Machine Translated by Google

Thiết kế và phân tích bánh xe lửa và đường ray A.Vadivel etal.,

Có sẵn trực tuyến http://www.ijncse.com

ISSN trực tuyến: 2395-7018

Số đặc biệt, tháng 3 (2016)198-209.

THIẾT KẾ VÀ PHÂN TÍCH BÁNH TÀU VÀ Ray

A.VADIVEL1 ; AMAL VARGHESE2 ; J.DAVID EDISON RAJA3 ; SHIBIN PHILIP4

1Trợ lý giáo sư, Khoa cơ khí, trường Cao đẳng Kỹ

thuật và Công nghệ Christian, Dindigul, Tamilnadu; Học giả
2,3,4UG , Khoa Cơ khí, trường Cao đẳng Kỹ thuật
và Công nghệ Christian, Dindigul, Tamilnadu; ứng xử khi tiếp
xúc, đứt gãy, từ biến và rung động
TÓM TẮT Hiện động học của xe. Công cụ mô hình
nay, chúng tôi đã nỗ lực tối ưu hóa thiết kế hóa và phương pháp luận được mô tả
Bánh xe và đường ray nhằm cải thiện hiệu suất và trong bài viết này. Phần mềm ANSYS
giảm chi phí. Những xu hướng này đã làm thay đổi được sử dụng với mục đích mô phỏng hệ thống.
tình trạng hư hỏng chính của vành bánh xe từ mòn

sang mỏi. Nguyên nhân chính gây ra lực cản lăn nằm TỪ KHÓA

ở sự trượt giữa bánh xe và bề mặt làm tiêu tán năng

lượng. Các yếu tố góp phần tạo ra lực cản lăn là sự Bánh xe đường sắt, độ mỏi, lý thuyết tiếp

biến dạng của bánh xe và chuyển động bên dưới bề xúc Hertz, lực cản lăn , Đường sắt

mặt. Trong bài báo này, một cái nhìn tổng quan chi
tiết về vấn đề tiếp xúc lăn của bánh xe lửa được đưa

ra bởi các dạng hư hỏng khác nhau đã được quan sát 1. GIỚI THIỆU Trong những

đối với bánh xe lửa bị hư hỏng vành, hệ thống treo năm gần đây, tốc độ tàu cao hơn và tải

tàu. trọng trục tăng dẫn đến lực tiếp xúc bánh xe/đường
ray lớn hơn, đồng thời người ta cũng đã nỗ lực tối

ưu hóa thiết kế bánh xe và đường ray để cải thiện

Sự tiếp xúc lăn của bánh xe trên đường ray là hiệu suất và giảm chi phí. Những xu hướng này đã làm

cơ sở của nhiều vấn đề liên quan đến Bánh xe đường thay đổi tình trạng hư hỏng chính của vành bánh xe

sắt bao gồm sự gấp nếp của đường ray, sự mài mòn và từ mòn sang mỏi.

biến dạng dẻo, mỏi tương tác khi quay, nhiệt-đàn-dẻo. Ba thủ tục khác nhau thường được sử dụng để kiểm tra

Rail-

198

Kỷ yếu của “Hội nghị quốc tế về các xu hướng gần đây trong cơ khí và kỹ thuật dân dụng”, Trường Cao đẳng Kỹ

thuật và Công nghệ Christian, Oddanchatram, Ấn Độ, 17-19, tháng 3 năm 2016.

Biên tập viên: Tiến sĩ S Rajendran và Tiến sĩ S Karthikeyan

Machine Translated by Google
Thiết kế và phân tích bánh xe lửa và đường ray
Các tiếp xúc bánh xe bao gồm phương pháp phân tích
của Hertz, các chương trình của Kalker, tiếp xúc
và nhịn ăn. Việc tính toán các ứng suất này trở
nên phức tạp hơn nhiều trong hình học kích thước
thực ba chiều. Vì lý do này, nhiều nhà khoa học
đã đơn giản hóa vấn đề chủ yếu bằng các phương
pháp lý thuyết hoặc số học dựa trên lý thuyết
Hertz , đây có thể được coi là điểm khởi đầu của
tất cả các nghiên cứu tiếp theo. Cả ứng suất tiếp
xúc tĩnh và động đều đã được kiểm tra cẩn thận.
Đóng góp của nghiên cứu này là thiết lập một FEM
được biết đến rộng rãi trên Bánh xe đường sắt 3D.
Nghiên cứu này tập trung vào các điều kiện thực tế
của bài toán bao gồm các điều kiện biên và tải
chính xác, bằng cách sử dụng mô hình hoàn chỉnh có
kích thước thực của các bộ phận khác nhau với biên
dạng chính xác.
Các khuyến nghị hiện nay về việc sử dụng
các cấp đường sắt đã được phát triển trong lịch
sử. Trong những năm gần đây, ngành đường sắt đã
chạy các đoàn tàu mới với tải trọng trục nặng hơn,
tốc độ cao hơn với các đặc tính phương tiện khác
nhau. Báo cáo này là hướng dẫn lựa chọn các loại
đường ray hiện tại nhằm cải thiện hệ thống một
cách bền vững.
2. KHẢO SÁT VĂN HỌC
Đây là một trong những phần của bài viết
tổng quan lại các công trình có liên quan trước
đó, làm cơ sở hướng dẫn cho việc giới thiệu công
trình hiện tại. Một số trong số họ có thể có mối
quan hệ trực tiếp với công việc này trong khi
những người khác có thể có mối quan hệ gián tiếp.
Nhưng những nguyên tắc chính mà họ đã sử dụng cũng
như các Phương pháp và cách tiếp cận chính mà họ
đưa ra trước đó sẽ được lựa chọn một cách tổng
quát và áp dụng để xây dựng mô hình và phân tích
cụ thể. Để phân tích đường ray ô tô ghép nối với
đường sắt
Kỷ yếu của “Hội nghị quốc tế về các xu hướng gần đây trong cơ khí và kỹ thuật dân dụng”, Trường Cao đẳng
Kỹ thuật và Công nghệ Christian, Oddanchatram, Ấn Độ, 17-19, tháng 3 năm 2016.
Biên tập viên: Tiến sĩ S Rajendran và Tiến sĩ S Karthikeyan
A.Vadivel etal.,
tương tác khi có khuyết tật của bánh xe/đường ray
và nhiều nghiên cứu đã được thực hiện cho đến nay.
Những nghiên cứu này bao gồm cả phân tích phân
tích và thử nghiệm về tương tác giữa đường xe và
bánh xe khi có khuyết tật về bánh xe/đường ray.
Phần lớn các nghiên cứu này mang tính phân tích,
kết hợp các mô hình xe và đường ray một hoặc hai
chiều để dự đoán lực tác động của bánh xe-đường
ray do sự hiện diện của các khuyết tật ở bánh xe
và đường ray.
.
Một số rất ít nghiên cứu đã được thực hiện
để đo lường hiện trường tải trọng va chạm và gia
tốc do khuyết tật của bánh xe và đường ray gây ra.
Knothe và Grasse đã trình bày một đánh giá toàn
diện về các loại phương tiện động lực và mô hình
đường ray khác nhau cũng như các nguồn lực tác
động lên bánh xe-đường ray. Barke và Chiu đã trình
bày một đánh giá toàn diện khác về tác động của
khuyết tật bánh xe đối với các bộ phận của xe và
đường ray. Để có dự đoán chính xác thông qua phân
tích, cần phải nghiên cứu chi tiết về mô hình hóa
các khuyết tật của phương tiện, đường ray và bánh
xe/đường ray. Do đó, các nghiên cứu được báo cáo
có liên quan, được nhóm theo các chủ đề liên quan,
sẽ được xem xét và thảo luận trong các phần phụ
sau đây nhằm xây dựng nền tảng cơ bản và hình
thành phạm vi nghiên cứu của luận án này. Nói
chung có rất nhiều tạp chí, tài liệu hội nghị, kỷ
yếu, công trình thiết kế và sách liên quan đến kỹ
thuật đường sắt, động lực phương tiện đường sắt
và đặc biệt là động lực học, liên hệ, tương tác,
v.v. nhưng để tiết kiệm thời gian và quản lý công
việc giấy tờ, việc xem xét tài liệu chủ yếu là xem
xét nhiều công việc liên quan đến bài báo. Điều
này tăng cường việc phân tích sâu sắc các công
trình liên quan trước đó và lựa chọn các điều
kiện, cách tiếp cận và phương pháp thích hợp
199
Machine Translated by Google

Thiết kế và phân tích bánh xe lửa và đường ray A.Vadivel etal.,

để hoàn thành thành công luận văn. phân tích mỏi. Sraml và cộng sự. Sử dụng lý thuyết Hertz

để tính toán phản ứng ứng suất và coi bài toán mỏi đa trục

là bài toán mỏi một trục. Thành phần ứng suất/biến dạng
3. PHƯƠNG PHÁP LUẬN chính theo một hướng được sử dụng để phân tích mỏi và sử

dụng phân tích phần tử hữu hạn 3D nhưng áp dụng áp suất

3.1 LĂN TIẾP TỤC MỆT MỎI tiếp xúc dựa trên lý thuyết Hertz. Một phương pháp dự đoán

mỏi được phát triển cho vấn đề mỏi tiếp xúc bánh xe/đường

Có hai nhóm mô hình chính để phân tích vết nứt mỏi ray, sử dụng lý thuyết tiếp xúc Hertz để tính toán ứng suất

dưới bề mặt dưới tác dụng của tải trọng tiếp xúc. và mô hình mỏi đa trục được đề xuất.mạng sống

1. Các mô hình dự đoán sự khởi đầu vết nứt mỏi

dựa trên đường cong SN 2. Nhóm còn lại là

nhóm mô hình

dự đoán sự lan truyền vết nứt mỏi dựa trên cơ 3.3 MÔ HÌNH LAN TRUYỀN CRACK MỆT MỎI

học đứt gãy.

Glodez và Ren đã kết hợp phân tích phần tử hữu

hạn với áp suất tiếp xúc Hertz được áp dụng và mô hình phát

triển vết nứt ở chế độ hỗn hợp dựa trên tốc độ giải phóng

năng lượng biến dạng để phân tích sự lan truyền vết nứt

mỏi. Cho và Komvopoulos đã sử dụng phương pháp phần tử hữu

hạn dựa trên hệ số cường độ ứng suất ở chế độ 2. Lý thuyết

Hertzian cho rằng diện tích tiếp xúc nhỏ so với kích thước

cơ thể và độ cong bề mặt. Người ta đã chứng minh rằng lý

thuyết tiếp xúc Hertz không phù hợp khi diện tích tiếp xúc

giữa bánh xe và đường ray gần mặt bích bánh xe, nơi độ cong

bề mặt là phương pháp thuận tiện để tính toán lịch sử ứng

suất 3D phức tạp của tiếp xúc bánh xe/đường ray.

HÌNH 3.1: BÁNH XE ĐẶT TRÊN ĐƯỜNG THẲNG

3.2 MÔ HÌNH BẮT ĐẦU VỆ SINH MỆT MỎI Bernasconiet đều Cần có một mô hình lan truyền vết nứt ở chế độ

hỗn hợp, có thể xem xét ảnh hưởng của tải trọng không tỷ
đã kiểm tra

một số mô hình mỏi đa trục bằng cách sử dụng lý lệ, để dự đoán sự lan truyền vết nứt và dự đoán tuổi thọ

mỏi của bánh xe đường sắt trong điều kiện này. Nó kết hợp
thuyết tiếp xúc Hertz cho vật liệu bánh xe. Guo và Barkey
phân tích phần tử hữu hạn 3D để phân tích tiếp xúc bánh xe/
đã sử dụng mô hình phần tử hữu hạn 2D và mô hình mỏi đa
đường ray và mô hình lan truyền vết nứt ở chế độ hỗn hợp
trục do Fatemi và Socie phát triển cho tiếp xúc lăn

200

Kỷ yếu của “Hội nghị quốc tế về các xu hướng gần đây trong cơ khí và kỹ thuật dân dụng”, Trường Cao đẳng Kỹ thuật và Công

nghệ Christian, Oddanchatram, Ấn Độ, 17-19, tháng 3 năm 2016.

Biên tập viên: Tiến sĩ S Rajendran và Tiến sĩ S Karthikeyan

Machine Translated by Google

Thiết kế và phân tích bánh xe lửa và đường ray A.Vadivel etal.,

được phát triển trước đây. Các dự đoán của mô hình Những ứng suất này là kết quả của sự tương

được so sánh với các quan sát thực địa về tình
trạng vỡ vành bánh xe đường sắt. Các nghiên cứu
tham số được thực hiện bằng cách sử dụng phương
pháp đề xuất cho các tải trọng thẳng đứng, đường
kính bánh xe, hình học vết nứt và ma sát bề mặt
vết nứt khác nhau.
tác giữa ray và bánh xe tại đường tiếp xúc.
Các ứng suất này phụ thuộc vào vật liệu của ray và
kích thước của đường tiếp xúc tại mặt tiếp xúc của
bánh ray, do đó phụ thuộc vào bán kính lăn của các
vật tiếp xúc.
Tmax = 4,13*V*(Q/r) Kg/mm2

4. ÁP SUẤT ĐƯỜNG SẮT Trong đó Q là tải trọng bánh xe tính bằng kg,

Trong đó r là bán kính bánh xe tính bằng mm,

Ứng suất trong đường ray có các loại sau,

Ứng suất cắt cho phép trên cơ sở tiêu chí năng
ỨNG LỰC DƯ: Những ứng suất suất vonmise được biểu thị bằng,
này phát sinh do quá trình sản xuất đường

ray do có sự khác biệt về thời gian chuyển pha Tperm = σ/ Kg/mm2

trong đầu đường ray, bản bụng. Đây thường là lực
kéo ở đầu đường ray và lực nén ở bản bụng. Trong
quá trình vận hành, các bánh xe đi qua sẽ làm cứng
lớp dịch vụ đường ray, tạo ra ứng suất dư nén ở
đầu đường ray. Hàn cũng dẫn đến dư lượng
Các giá trị điển hình được áp dụng cho 70 đường
ray UTS và 90 UTS trên đường sắt Ấn Độ như được
đưa ra dưới đây….

căng thẳng.

ỨNG DỤNG NHIỆT: Những ứng

suất này được tạo ra do sự hạn chế sự giãn

nở và co lại của đường ray do sự thay đổi của

nhiệt độ hiện hành.

ỨNG SUẤT Uốn:

Đây là những ứng suất sinh ra do đầu máy

toa xe. Chúng được tăng cường dựa trên hiệu ứng
động của việc di chuyển đầu máy toa xe. Những ứng
suất này bị ảnh hưởng bởi hình dạng của đường ray
và các điều kiện hỗ trợ của nó như mô đun đường
ray, tốc độ vận hành và hình dạng của đầu máy toa
xe, trạng thái động của đầu máy toa xe. 5. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LÝ THUYẾT:

LIÊN HỆ CĂNG THẲNG:

201

Kỷ yếu của “Hội nghị quốc tế về các xu hướng gần đây trong cơ khí và kỹ thuật dân dụng”, Trường Cao đẳng
Kỹ thuật và Công nghệ Christian, Oddanchatram, Ấn Độ, 17-19, tháng 3 năm 2016.

Biên tập viên: Tiến sĩ S Rajendran và Tiến sĩ S Karthikeyan

Machine Translated by Google

Thiết kế và phân tích bánh xe lửa và đường ray A.Vadivel etal.,

Công thức thực nghiệm cho bánh xe gang Crr trên Thẳng đứng trọng tải Tại đường sắt liên hệ
ray thép. =(16.25*103 )/2
Crr là hệ số cản lăn không thứ nguyên =81250 N
Tải trọng thẳng đứng tại ray có chấn động
=81250*1.4

=113750 N khu vực

Trong đó D là đường kính bánh xe tính bằng mm.
Dự kiến =130*119 = 15470
W là tải trọng tác dụng lên bánh xe, tính bằng KN. mm2 Tải trọng dự kiến
=113750/15470 =
Crr = 0,0048(18/943) 1/2 (100/81)1/4 =
7.3529 N/mm2
0,000699

4.4 LỰC BÊN

4.2 TÍNH TOÁN SỨC KHÁNG CỦA
LĂN
Tải trọng ngang = 50%

Tải trọng động =

(0,5*16,25*103 *1,4)
F = W. b/ r
= 113750 N
Trong
Diện tích hình chiếu =
đó F là lực cản lăn R là bán kính
πR2 =
bánh xe B là hệ số ma
π*652 =13273,22 mm2
sát lăn có chiều dài. Có hai loại lực tác dụng
Dự kiến tải =113750/13273,22 =
lên trục xe.
8,5698 N/mm2

4.5 ỨNG LỰC CẮT CHO PHÉP

• Lực dọc do tải trọng gây ra.
Các Lực này được truyền trực tiếp tới
Tperm = σ/ Kg/mm2 Tperm
bánh xe thông qua trục xe. Tải trọng
= 70/ = 40,41 kg/mm2
trục danh nghĩa là 16,25 tấn và thêm 40%
dưới dạng tải trọng va đập.
4.6 ỨNG LỰC CẮT TỐI ĐA

• Lực ngang do đường không đều và trượt trên

Tmax = 4,13*V*(Q/r) Kg/mm2 Trong đó
đường cong. Các tải trọng này được tác
V là tốc độ tàu bình thường tính bằng dặm/giờ,
dụng lên phía bên của trục.
Trong đó

Q là tải trọng bánh xe tính bằng kg,

Trong đó r là bán kính bánh xe tính bằng mm,
4.3 LỰC THEO DỌC

Tmax =4,13*44,44*1000*(376/471,5)
Tải trọng trục tối đa = 16,25 tấn
= 146,36 Kg/mm2

202

Kỷ yếu của “Hội nghị quốc tế về các xu hướng gần đây trong cơ khí và kỹ thuật dân dụng”, Trường Cao
đẳng Kỹ thuật và Công nghệ Christian, Oddanchatram, Ấn Độ, 17-19, tháng 3 năm 2016.

Biên tập viên: Tiến sĩ S Rajendran và Tiến sĩ S Karthikeyan

Machine Translated by Google
Thiết kế và phân tích bánh xe lửa và đường ray
Hình 1: Mô hình vật liệu phi tuyến tính cho phần
ray(A) và bánh xe(B) của vùng tiếp xúc
5.1. ĐÁNH GIÁ PHẦN MỀM ANSYS:
ANSYS là một trong những chương trình phần
tử hữu hạn được sử dụng rộng rãi nhất. Dòng chương
trình ANSYS bao gồm nhiều ứng dụng kỹ thuật khác
nhau, từ phân tích truyền nhiệt và cấu trúc tuyến
tính đến phân tích độ mỏi và đứt gãy. Cấu trúc dữ
liệu đầu vào của ANSYS ở định dạng tự do, đơn giản
và dễ sử dụng. Nó có tính năng kiểm tra dữ liệu mở
rộng. Dữ liệu đầu vào được sử dụng trong một loại
phân tích có thể được sử dụng cho loại phân tích
khác với các sửa đổi.
Nó cũng bao gồm một thư viện phần tử mở rộng với
các phần tử đẳng tham số tuyến tính và bậc cao
hơn. Một số phần tử có sẵn là phần tử chùm 2-D và
3-D, phần tử rắn 3-D, phần tử vỏ 3-D và phần tử vỏ
composite nhiều lớp 3-D.
Trong ANSYS, vấn đề về cơ bản được chia thành ba
loại là: • Tiền xử lý • Giải
quyết • Hậu xử lý
Kỷ yếu của “Hội nghị quốc tế về các xu hướng gần đây trong cơ khí và kỹ thuật dân dụng”, Trường Cao đẳng
Kỹ thuật và Công nghệ Christian, Oddanchatram, Ấn Độ, 17-19, tháng 3 năm 2016.
Biên tập viên: Tiến sĩ S Rajendran và Tiến sĩ S Karthikeyan
A.Vadivel etal.,
5.2 TIẾP XÚC TRƯỚC: Trong
giai đoạn hoặc quá trình này, mô hình trải
qua quá trình phát triển hình học, gán các tính
chất vật lý và vật liệu, chia lưới, mô tả tải
trọng và các điều kiện biên và kiểm tra mô hình.
5.3 GIẢI MÔ HÌNH: Mô hình này có
thể giải các bài toán tĩnh tuyến tính, động lực
tuyến tính, dẫn nhiệt, truyền nhiệt, dòng điện
thế, phân tích điện từ, động lực học chất lỏng,
v.v. Điều này cũng liên quan đến việc gửi mô hình
FE tới bộ giải FE.
5.4 XỬ LÝ SAU: Đó là quá trình
vẽ đồ thị độ võng và ứng suất so sánh kết
quả với các tiêu chí phá hủy áp đặt cho thiết kế,
chẳng hạn như độ võng tối đa cho phép, tĩnh vật
liệu và độ bền phá hủy. FEA tạo ra các định dạng
hình học, tiêu chí, đường viền và các định dạng
khác để cung cấp thông tin chi tiết về liệu bộ
phận đó có bị lỗi hay không hoặc cách cải thiện
thiết kế. Nó cho phép hiển thị và nghiên cứu kết
quả phân tích tồn tại trong mô hình dưới dạng tập
dữ liệu phân tích. Tác vụ này có thể tạo ra các
màn hình hiển thị hình học bị biến dạng, biểu đồ
đường viền, biểu đồ mũi tên, biểu đồ XY và XYZ
cũng như biểu đồ mômen và lực cắt chùm tia.
5.5 CÁC LOẠI PHÂN TÍCH: Các
loại phân tích sau có thể được thực hiện trong
ANSYS • Phân tích cấu
trúc • Phân tích nhiệt
5.5.1 PHÂN TÍCH CẤU TRÚC Tĩnh Phương
thức Tạm
thời
Quang phổ
Độ vênh riêng
Sóng hài
203
Machine Translated by Google

Thiết kế và phân tích bánh xe lửa và đường ray A.Vadivel etal.,

Cấu trúc phụ/CMS Phân tích; được thực hiện sau khi tất cả các hiệu
ứng nhất thời đã giảm đi. ANSYS có thể được sử dụng

5.5.2 PHÂN TÍCH NHIỆT Trạng thái để xác định nhiệt độ, gradient nhiệt, tốc độ dòng
ổn định Cấu nhiệt và dòng nhiệt trong vật thể gây ra bởi tải
trúc phụ Nhất thời nhiệt không thay đổi theo thời gian.

Các tải như vậy bao gồm:

5.6 KHẢ NĂNG CỤ THỂ CỦA ANSYS: 5.6.1 PHÂN TÍCH CẤU
TRÚC Đây
• Đối lưu • Bức
có lẽ là ứng dụng phổ biến nhất của
xạ
phương pháp phần tử hữu hạn vì nó liên
• Tốc độ dòng nhiệt •
quan đến các cây cầu và tòa nhà, các công trình hải
Thông lượng nhiệt
quân, hàng không và cơ khí như thân tàu, thân máy
• Tốc độ sinh nhiệt • Biên
bay và vỏ máy, như cũng như các bộ phận cơ khí như
nhiệt độ không đổi
piston, bộ phận máy và dụng cụ.

Phân tích nhiệt ở trạng thái ổn định có thể là

tuyến tính, với các đặc tính vật liệu không đổi
5.6.2 PHÂN TÍCH TĨNH Nó được sử
hoặc phi tuyến tính, với các đặc tính vật liệu phụ
dụng để xác định chuyển vị,
ĐẾN ứng suất trong
thuộc vào nhiệt độ.
điều kiện tải trọng tĩnh. ANSYS có thể tính toán 6. PHƯƠNG PHÁP PHẦN MỀM HỮU ÍCH
cả phân tích tĩnh tuyến tính và phi tuyến tính. Phương pháp phần tử hữu hạn là một kỹ thuật số
Tính phi tuyến tính có thể bao gồm độ dẻo, độ cứng
để tìm nghiệm gần đúng của phương trình vi phân
ứng suất và độ lệch lớn, độ đàn hồi siêu biến dạng
từng phần cũng như phương trình tích phân. Cách
lớn, bề mặt tiếp xúc và độ rão. ,
tiếp cận giải dựa trên việc loại bỏ hoàn toàn
phương trình vi phân hoặc biến PDE thành một hệ gần
5.5.3 Phân tích động nhất thời Nó được
đúng của các phương trình vi phân thông thường, sau
sử dụng để xác định phản ứng của kết cấu
đó được tích hợp bằng số bằng cách sử dụng các kỹ
đối với các tải trọng thay đổi theo thời gian tùy
thuật tiêu chuẩn như phương pháp Euler, v.v..
ý. Tất cả các tính chất phi tuyến tính được đề cập

trong phân tích tĩnh ở trên đều được cho phép.

5.5.4 Phân tích nhiệt 7.1 MÔ HÌNH VÀ PHÂN TÍCH Các bước khác

nhau liên quan đến dự án này trong ANSYS như sau:

ANSYS có khả năng phân tích cả trạng thái
ổn định và nhất thời của bất kỳ chất rắn nào có
• Phát triển mô hình hình học của bánh xe và
điều kiện biên nhiệt. Phân tích nhiệt ở trạng thái
trục xe trong mô hình hóa
ổn định tính toán tác động của tải nhiệt ổn định
• Lắp ráp mô hình • Xuất mô
lên hệ thống hoặc bộ phận. Người dùng thường thực
hình sang phần mềm phân tích • Phát triển lưới
hiện phân tích trạng thái ổn định trước khi thực
cho mô
hiện phân tích nhiệt nhất thời để giúp thiết lập
hình hình học • Áp dụng tải trọng và điều kiện
các điều kiện ban đầu. Phân tích trạng thái ổn định
biên lên bánh xe
cũng có thể là bước cuối cùng của quá trình phân
và trục xe
tích nhiệt tức thời.

204

Kỷ yếu của “Hội nghị quốc tế về các xu hướng gần đây trong cơ khí và kỹ thuật dân dụng”, Trường Cao đẳng
Kỹ thuật và Công nghệ Christian, Oddanchatram, Ấn Độ, 17-19, tháng 3 năm 2016.

Biên tập viên: Tiến sĩ S Rajendran và Tiến sĩ S Karthikeyan

Machine Translated by Google

Thiết kế và phân tích bánh xe lửa và đường ray A.Vadivel etal.,

• Áp dụng nhiệt độ và các dữ liệu khác trong mô Bánh xe được đặc trưng thành năm phần:

hình do phanh • Giải mô hình để có

• Vành •
được vùng ứng suất lớn nhất và vùng chuyển vị
lớn nhất do tải trọng cơ học • Giải mô hình Đĩa • Trục

để có được vùng ứng suất lớn nhất và vùng

chuyển vị lớn nhất do kết • Mặt bích

hợp tải trọng cơ và nhiệt . • So sánh kết quả. • Ren

7.2 TẠO MÔ HÌNH

HÌNH 7.2: Mô hình tổng quát cho bánh xe lửa và đường

Bánh xe là một thiết bị hình tròn có khả năng
ray Các bánh xe
quay quanh trục của nó tạo điều kiện thuận lợi cho việc
được khoan tùy chỉnh theo kích thước mặt
chuyển động hoặc di chuyển khi di chuyển
ngồi của bánh xe để có được độ vừa vặn chính xác.
hỗ trợ một tải. Một bánh xe cùng với một trục khắc
Trục bánh xe được căn chỉnh với trục X, là sự đối
phục ma sát bằng cách tạo điều kiện chuyển động bằng
xứng trong mô phỏng rèn đối xứng trục trước đó.
cách lăn. Để bánh xe quay, cần tác dụng một mô men

quanh trục của nó lên bánh xe, bằng trọng lực hoặc
Trong quá trình lăn bánh xe, bánh xe quay tiến tuyến
bằng tác dụng của một ngoại lực khác. Tổng quát hơn,
tính theo hướng âm của trục Y. Lực cơ học là nguyên
thuật ngữ này cũng được sử dụng cho các vật thể hình
nhân chính gây ra ứng suất ở bánh xe biến dạng. Các
tròn khác quay hoặc quay.
lực này là do trọng lượng của xe, hành khách và hành

lý của họ. Bánh xe có đường kính 1100 mm với trọng

lượng 376 kg. Trục xe có chiều dài 2316mm và nặng

Bánh tàu được làm chủ yếu bằng thép để giảm
hơn 339 kg.
ma sát lăn. Các bánh xe trên tàu chạy trên một đường

tiếp xúc cực nhỏ, diện tích tiếp xúc giữa mỗi bánh

xe và đường ray chỉ xấp xỉ bằng một đồng xu. Vai trò
Bánh xe và trục được làm bằng R
của gờ này rất quan trọng. Nó hạ thấp xuống dưới mức
Thép 19 và thép R-16 tương ứng. Những vật liệu này
đường ray và ngăn tàu rời khỏi đường ray. Đây là
tuân theo Tiêu chuẩn Đường sắt Ấn Độ (IRS).
phần thấp nhất của bánh xe và ngăn cản đoàn tàu rời

khỏi đường ray. Đó là phần thấp nhất của bánh xe

chuyển động theo hướng ngược lại với hướng tàu chạy.

205

Kỷ yếu của “Hội nghị quốc tế về các xu hướng gần đây trong cơ khí và kỹ thuật dân dụng”, Trường Cao đẳng Kỹ

thuật và Công nghệ Christian, Oddanchatram, Ấn Độ, 17-19, tháng 3 năm 2016.

Biên tập viên: Tiến sĩ S Rajendran và Tiến sĩ S Karthikeyan

Machine Translated by Google

Thiết kế và phân tích bánh xe lửa và đường ray A.Vadivel etal.,

ứng dụng thành công phụ thuộc vào loại phần tử

được chọn. Để phân tích cấu trúc, loại phần tử
được chọn là SOLID 187 và để phân tích nhiệt,
loại phần tử được chọn là SOLID 87.

SOLID 187:

Solid 187 là phần tử 3-D, 10 nút bậc cao hơn.

HÌNH7.2.1: Wheel Hub được kết nối với nút trung
tâm 7.3 PHÂN TÍCH
Fem là quá trình
chia một cấu trúc phức tạp thành các
phần nhỏ hơn để hiểu rõ hơn về nó. Mô hình được
chia thành số lượng phần tử hữu hạn và được
phân tích để xem biểu đồ chuyển vị, ứng suất và
phân bố nhiệt, v.v. Việc phân tích được thực
hiện trong phần mềm ANSYS 11.
Các dữ liệu cần thiết cho phân tích cấu trúc
như sau...
Mô đun Young = 2,10*10^5 Tỷ lệ
Poisson = 0,3 = 410 N/mm2
Solid 187 có đặc tính dịch chuyển bậc hai và
rất phù hợp để mô hình hóa các mắt lưới không
đều. Phần tử được xác định bởi 10 nút có ba bậc
tự do tại mỗi nút theo các hướng x, y, z.
SOLID 87:
Solid 87 rất phù hợp với mô hình lưới không
đều. Phần tử có một bậc tự do, nhiệt độ tại mỗi
nút. Phần tử này có thể áp dụng cho phân tích
nhiệt 3-D, trạng thái ổn định hoặc nhất thời.
Đối lưu hoặc dòng nhiệt và bức xạ có thể được
đưa vào dưới dạng tải trọng bề mặt tại các bề
mặt của phần tử.

suất Cường độ năng

Dữ liệu cần thiết cho phân tích nhiệt như

sau......

Nhiệt dung riêng = 427,054J/KgK Độ dẫn

nhiệt = 48,6336*10^3J/mmKsec
Hệ số đối lưu = 22,7128*10^-6
J/mm2Ksec Nhiệt độ ban đầu
= 308K Nhiệt độ tại vùng có

ren =425K

HÌNH 7.4: Chia lưới đường ray và bánh xe

7.4 THÔNG SỐ KỸ THUẬT LƯỚI Để tiến

7.5 TƯƠNG TÁC
hành phân tích phần tử hữu hạn, cấu trúc phải
được lý tưởng hóa thành một dạng lưới nào đó.
Giữa ray và bánh xe cũng như giữa ray
Chia lưới là việc áp dụng số phần tử hữu hạn
và miếng đệm, một điểm tiếp xúc điển hình đã
vào mô hình. Nghệ thuật
được xác định bằng 3D, 8-Node

206

Kỷ yếu của “Hội nghị quốc tế về các xu hướng gần đây trong cơ khí và kỹ thuật dân dụng”, Trường Cao
đẳng Kỹ thuật và Công nghệ Christian, Oddanchatram, Ấn Độ, 17-19, tháng 3 năm 2016.

Biên tập viên: Tiến sĩ S Rajendran và Tiến sĩ S Karthikeyan

Machine Translated by Google

Thiết kế và phân tích bánh xe lửa và đường ray A.Vadivel etal.,

Các phần tử phân đoạn Contact-174 và 3D VẬT LIỆU R260

Target-170 bề mặt đối diện với hành vi tiêu

chuẩn. Các phần tử này có khả năng thích
ứng, Khả năng với các phần tử SOLID185 và
có thể mô phỏng ảnh hưởng của ma sát giữa
ray và bánh xe. Ở đây, hệ số ma sát 0,2
được chọn để phân tích FE.

BIẾN HÌNH TỔNG CỦA R260

VẬT LIỆU

BIẾN HÌNH TỔNG CỦA

VẬT LIỆU R370CrHT

VON MISES STRESS CỦA R260

VẬT LIỆU

VONMIS CĂNG THẲNG

VẬT LIỆU R370CrHT

ĐỘ ĐÀN HỒI TƯƠNG ĐƯƠNG

207

Kỷ yếu của “Hội nghị quốc tế về các xu hướng gần đây trong cơ khí và kỹ thuật dân dụng”, Trường Cao
đẳng Kỹ thuật và Công nghệ Christian, Oddanchatram, Ấn Độ, 17-19, tháng 3 năm 2016.

Biên tập viên: Tiến sĩ S Rajendran và Tiến sĩ S Karthikeyan

Machine Translated by Google

Thiết kế và phân tích bánh xe lửa và đường ray A.Vadivel etal.,

trạng thái gần như tĩnh cần thiết. Trạng thái tiếp
xúc, độ xuyên tiếp xúc và áp suất tiếp xúc ở bước
cuối cũng được thể hiện. Lượng áp suất tiếp xúc
tối đa rõ ràng được đặt ở trung tâm của hình elip.

Trạng thái tiếp xúc thể hiện hình dạng gần

giống hình elip của vùng tiếp xúc trượt
tương tự như hình dạng xuyên qua tiếp xúc.

9. KẾT LUẬN

Phân tích phần tử hữu hạn (FEA) được

sử dụng như một công cụ để lập mô hình,
đánh giá và mô phỏng cơ học tiếp xúc của
SỨC DẠNG ĐÀN HỒI TƯƠNG ĐƯƠNG CỦA
tiếp xúc Rail-Wheel thông qua việc cải tiến
R370CrHT
phương pháp truyền thống. Hầu hết các phương
pháp thông thường và phương pháp tính toán
đều bị giới hạn ở các giải pháp tĩnh mà
không tính đến sự lăn hoàn toàn của bánh
xe. Phân tích phần tử hữu hạn phi tuyến
tính được sử dụng để tính toán ứng suất và
kỹ thuật mô hình hóa phụ được sử dụng để
cải thiện hiệu quả và độ chính xác. Lịch sử
ứng suất sau đó được sử dụng để tính tuổi
thọ mỏi. Một ví dụ bằng số được triển khai
và so sánh với quan sát mẫu lỗi được ghi
lại. Ảnh hưởng của một số thông số như
đường kính bánh xe, tải trọng thẳng đứng,
độ cứng vật liệu, độ bền mỏi và độ dẻo của
số 8. KẾT QUẢ VÀ vật liệu đến hư hỏng do mỏi trong bánh xe
THẢO LUẬN đường sắt được nghiên cứu bằng mô hình đề
xuất. Dự đoán tuổi thọ mỏi đa trục được

Việc phân tích ứng suất Von-Miss trong ray phát triển trong bài báo này, dựa trên theo

và bánh xe được thực hiện và đánh giá biến dạng cách tiếp cận mặt phẳng tới hạn. Không giống

dẻo và đàn hồi trong các vùng tiếp xúc với Rail- như hầu hết các mô hình dựa trên mặt phẳng
Wheel cũng như đánh giá lực pháp tuyến của nút tới hạn trước đây, mặt phẳng tới hạn hiện
tiếp xúc. tại không chỉ phụ thuộc vào ứng suất mà còn
Đầu tiên, nó có thể đảm bảo rằng lộ trình của phụ thuộc rõ ràng vào các tính chất của vật

bánh xe bao gồm hoàn toàn hai miếng đệm cài liệu. Mô hình mỏi đa trục mới được áp dụng

đặt, điều này rất quan trọng trong việc đánh để dự đoán tuổi thọ bắt đầu mỏi của bài

giá bản chất của các lực tiếp xúc dao động toán tiếp xúc Bánh xe/đường ray.
dọc theo lộ trình của bánh xe. Thứ hai,
khoảng cách này là cần thiết để tiếp điểm lăn có được

208

Kỷ yếu của “Hội nghị quốc tế về các xu hướng gần đây trong cơ khí và kỹ thuật dân dụng”, Trường Cao đẳng
Kỹ thuật và Công nghệ Christian, Oddanchatram, Ấn Độ, 17-19, tháng 3 năm 2016.

Biên tập viên: Tiến sĩ S Rajendran và Tiến sĩ S Karthikeyan

Machine Translated by Google

Thiết kế và phân tích bánh xe lửa và đường ray A.Vadivel etal.,

và các điểm tiếp xúc của bánh xe bị ướt ,” Wear,

tập. 268, không. 2-3, trang 543–551,2010.

[10] A. Rovira, A. Roda, MBMarshall, H.

Brunskill, và R. Lewis, “ Mô hình thử nghiệm và

số học về sự tiếp xúc và mài mòn của bánh xe

ray ,” Wear, tập. 271, không. 5-6, trang 911–924,
NGƯỜI GIỚI THIỆU 2011. )

[11] Hiroshige, I.: Rinjiku (Bánh xe). Ấn bản đầu

[1] KL Johnson, Cơ học Liên hệ, Nhà xuất bản Đại học tiên. Tokyo, Tập đoàn Koyusha, Honten, 1971, tr.

Cambridge, Cambridge, Vương quốc Anh, 1985. 2 [12] Ủy ban Nghiên

cứu về Bộ bánh xe dành cho phương tiện đường sắt tốc

[2] JJ Kalker, Vật đàn hồi ba chiều khi tiếp xúc độ cao: Tetsudo Rinjiku (Bộ bánh xe đường sắt).
lăn, Kluwer Academic, Dodrecht, Hà Lan, 1990. Ấn bản đầu tiên.

Tokyo, Tập đoàn hành tinh Maruzen, 2008, tr. 53

[13] Hiệp

[3] JJ Kalker, “Khảo sát lý thuyết tiếp xúc lăn bánh hội Công nghiệp Đầu máy toa xe Nhật Bản: Tiêu chuẩn

xe-đường ray,” Động lực học hệ thống phương tiện, Hiệp hội Công nghiệp Đầu máy toa xe Nhật Bản JRIS

tập. 8, không. 4, trang 317–358, 1979. J 0405. 2010, tr. 2 [14] Noda và cộng sự: Kim

[4] B. Paul, “Đánh giá về các vấn đề ứng suất tiếp loại

xúc với bánh xe ray ,” trong Cơ học và Công nghệ Sumitomo. 19, 253

Đường ray, AD Kerr, Ed., trang 323–352, Pergamon (1967)

Press, London, UK, 1975. [15] Phòng Công nghệ Kết cấu Phương tiện: Báo cáo

nhanh của Viện Nghiên cứu Kỹ thuật Đường sắt.

[5] B. Paul, “Các nghiên cứu cơ bản liên quan đến 58-32, (1958)
ứng suất tiếp xúc giữa bánh xe và ray ,” Báo cáo của
Cơ quan Quản lý Đường sắt Liên bang FRA/ORD

81/05,Washington, DC, USA, 1981.

[6] RL Norton, Thiết kế máy: Phương pháp tiếp cận

tích hợp, Prentice Hall, tái bản lần thứ 2, 2000.

[7] JE Shigley và CRMischke, Thiết kế Kỹ thuật Cơ

khí, Mc Graw Hill, tái bản lần thứ 6, 2001.

[8] DT Eadie, D. Elvidge, K. Oldknow và cộng sự,

“Ảnh hưởng của chất biến đổi ma sát mặt trên của

đường ray đến độ mòn và độ mỏi tiếp xúc lăn: đánh

giá, phân tích và lập mô hình giàn thử nghiệm bánh

xe đường sắt quy mô đầy đủ ,” Wear, tập. 265, không.

9-10, trang 1222–1230, 2008.

[9] O. Arias-Cuevas,Z.Li, R. Lewis, và EAGallardo-

Hern'andez, Thử nghiệm trong phòng thí nghiệm trượt

lăn của các chất biến tính ma sát trong khô

209

Kỷ yếu của “Hội nghị quốc tế về các xu hướng gần đây trong cơ khí và kỹ thuật dân dụng”, Trường Cao đẳng Kỹ

thuật và Công nghệ Christian, Oddanchatram, Ấn Độ, 17-19, tháng 3 năm 2016.

Biên tập viên: Tiến sĩ S Rajendran và Tiến sĩ S Karthikeyan