Simca Aronde

26/12/2013

L’Algérie française.-

Es el año 1957, explotan las primeras bombas del FLN en Argel y

en Orán. Los franceses, ibicencos, alicantinos, italianos de Argelia,
en realidad argelinos de cuatro o cinco generaciones, tienen que
empezar a hacer las maletas. Incluso los judíos de Bab el Oued, que
llevaban allí desde la expulsión española de 1492, son poco a poco
arrinconados, identificados con el colonizador y con Israel, por tanto
declarados non gratos. Los árabes que pretenden la reconciliación
caen también bajo las balas de los rebeldes. Legionarios recién
regresados de Indochina son enviados a pacificar Argel y el Djbel, las
montañas en cuyos rincones más agrestes se escondía la guerrilla.
Mientras, por las cuidadas carreteras y en los bulevares de Argel y
Orán circulan todas las marcas francesas, luciéndose por la Corniche.
Entre ellos, unos de los más entrañables y comunes son los
pequeñosSimca Aronde. Aronde es la palabra francesa antigua para
designar la golondrina, hirondelle (del latín hirundo); un nombre muy
apropiado para un vehículo sobrio, simpático y resistente.

De la vocación magrebí y mediterránea del Aronde dará cuenta

pronto un joven científico francés, Jean Ferré, que en 1952 hizo un
viaje desde Tiznit (Marruecos francés) hasta El Aaiún pasando por
Cabo Juby (o Villa Bens), cruzando el Seguiet el Hamra (la acequia
roja) y llegando a la ciudad santa de Smara. Ese periplo lo realizó con
un Simca Aronde normal y ha quedado descrito en un curioso e
inencontrable libro, Au Désert Interdit (André Bonne, Éditeur, 1954),
que fue lanzado con una faja que decía “Rio de Oro, Terre
d’esclaves”. No nos sorprende que no se vendiese en España, a pesar
de que era una de las pocas descripciones vivas del Sahara español.
Admirador y seguidor de Mermoz y de Saint Exupéry, de la
Aéropostale, Ferré se lanza solo a través del desierto en una época
en esos viajes se hacían en convoy. En ese libro, perdido entre todos
los que mi padre me legó, leí yo las primeras noticias de los hombres
azules y de Ma el Ainin, el hombre santo, gran patriarca de los
saharauis. Es una descripción bastante acertada de nuestro Sahara,
amable con los españoles, a quienes nos ensalza reiteradamente y
dedica ese elogio tan francés: “L‟Espagne est encore un des rares
pays où la courtoisie soit vertu nationale”.

Una marca había hecho posible este primer viaje en automóvil por el
Sahara español, Simca. La fábrica SIMCA (Societé Industrielle de
Mécanique et Carrosserie Automobile) tiene una existencia corta,
de 1935 a 1978. A partir de 1970 es comprada por Chrysler –de ahí
nuestros Simca 1000 de Barreiros- y en 1978 es adquirida por el
grupo PSA (Peugeot Citroën). Pigozzi fue primero sólo importador de
la Fiat en Francia. En 1934 creó su propia empresa y empezó a
fabricar sus automóviles, idénticos casi a los italianos, como el Tipo
508 Balilla, el due-litre Tipo 518 Ardita, el 500 (Simca 5) y el 1100
(Simca 8). En el verano de 1951 aparece un coche completamente
nuevo, el Aronde. Con un motor de 45 caballos y 1221 cc., era un
derivado del viejo 8 CV, pero las similitudes se acaban ahí. La
producción del Aronde se mantuvo durante doce años. SIMCA compró
la Unic (luego constructora sólo de camiones) en 1951, la Ford France
S.A. en 1954 y la Talbot en 1959. Cuando compró la Ford, el Vedette
apareció bajo la marca SIMCA.
 En Alfama, Lisboa, 1980

Los Arondes, en sus diferentes versiones, hasta la última de 1964,

fueron siempre pequeños coches fiables, económicos, además de
muy sólidos, aunque no fueran nunca ni los más rápidos ni con más
estilo.

Recuerdo un paseo en Aronde por la calle Trafalgar y la plaza de

Olavide con su mercado modernista todavía no volado para hacer una
plazoleta escuálida. Era de un amigo francés de mi padre y recuerdo
con qué gusto iba yo dentro pensando que los demás niños creerían
que yo era también un francés (¿de dónde ese afán de hacerme
pasar por extranjero?), y el placer de lo suave que iba. En aquellos
años, el paseo dominical se podía hacer en coche, y recorrer las
semivacías calles de Madrid con doble fila de árboles, como eran
Serrano y Ríos Rosas, los bulevares de Velázquez y General Mola, y
los Bulevares por antonomasia, Alberto Aguilera y Marqués de
Urquijo, antes llamados Paseo de Areneros. Se podía aparcar frente a
la cervecería la Cruz Blanca para tomar el aperitivo.

Otro Aronde frecuente en mi vida fue el del doctor Mora, padre de mi

amigo Justo, que conservó aquel coche de color negro incluso
después de comprarse otros más modernos porque aseguraba que
era mucho mejor y más apto para las estepas españolas, como para
ir hasta Barbastro, de donde era la familia; los modernos, decía,
tenían demasiada superficie acristalada para el sol de España,
estaban diseñados por gentes de países con poca luz y mucha lluvia.

Y ya que hablo de Argelia, es curioso constatar cómo la época dorada

de los automóviles, la abundancia de marcas y modelos empieza a
declinar con dos acontecimientos, separados por apenas quince años:
la descolonización y la crisis del petróleo de 1974, que fueron dos
serias sacudidas del mercado.

Primero, la independencia de las colonias que supuso para los

grandes países europeos, Inglaterra y Francia, sobre todo, la pérdida
de unos ingresos y unas dimensiones de mercado que justificaban y
permitían grandes producciones y dejaban margen para inventar
coches de capricho, de lujo. Había un mercado y una clientela para
esas exuberancias. Los demás países consumidores, como Bélgica y
Holanda, incluso Portugal, también tenían sus colonias que les
proporcionaban ingresos extraordinarios y mantenían una clase
bastante ociosa, cliente principal de los deportivos y los automóviles
de gran rango. En Europa, la descolonización marcó el inicio de la
decadencia, por la necesidad de aunar esfuerzos para ser
competitivos.

Y luego vendría la puntilla con la crisis del petróleo de 1974. En el

mundo, por ahí fuera, en los Estados Unidos, la subida del petróleo
hizo que se abandonasen todas las excentricidades que se podían
permitir hasta bien entrados los sesenta pero no fue el fin. Sin
embargo, para las viejas y pequeñas marcas europeas, sí lo fue. A
partir de entonces había que pensar en los diseños aerodinámicos, en
ahorrar energía y materiales (adiós madera, bienvenido el plástico y
todas las imitaciones de falso cuero, falsos revestimientos de madera,
entrábamos en la era de la apariencia, del quiero y no puedo), en
uniformizar las líneas de montaje. La aeródinámico, concepto
matemático, geométrico, limitó la creatividad y la originalidad. Se
perdió ese arte que Giulio Carlo Argan definió acertadamente como
definir la forma de la velocidad.
Nada de originalidades, a fabricar coches baratos que además lo
pareciesen. Tras esas dos oleadas, casi tsunamis, vendría encima el
consumerismo, que si bien hizo que mejorasen muchas cosas en los
automóviles impuso unas cuantas soluciones técnicas que no podían
costear las marcas pequeñas. Todo empezó cuando Ralph Nader se
cargó literalmente el pequeño Chevrolet Corvair de una forma injusta,
excesiva, y los constructores empezaron a pensar en términos
pragmáticos y en sus responsabilidades ante los consumidores
abandonando aún más la imaginación.

Esto llevó, aceleró esa concentración que aún no ha parado, tras la

que al final quedarán tres marcas en el mundo y podremos elegir
versiones „personalizadas‟ para consolarnos.

(continuará…)