Professional Documents
Culture Documents
Ajdin Begovic - Magistarski Rad
Ajdin Begovic - Magistarski Rad
DIPLOMSKI RAD
Mentor: Kandidat:
Prof.dr. Momčilo Sladoje Ajdin Begović
Road safety is one of the most important issues of today. According to the World
Health Organization, on the world's roads annually die about 1.24 million people, which is
more than in all the wars that are now taking place in the world together. The main three
factors in the traffic safety system are human, vehicle and infrastructure (roads), of which part
are tunnels. Although the proportion of traffic accidents in tunnels is proportional to the
longitudinal proportion of tunnels on the roads, because of the specificity of the tunnels,
similar traffic accidents in tunnels can have significantly more serious consequences than if
they happened on the open parts of the road. This is particularly related to traffic accidents
that result in fire, dispersion of dangerous goods, especially when taking into account that
tunnel is a closed space where smoke can be fatal, as opposed to the open road sections.
Therefore, road tunnels, as the most challenging part of the safety factors "infrastructure /
roads", require a special approach, starting from legislation relating to road infrastructure,
design, construction to the traffic management.
SAŽETAK..................................................................................................................................2
SUMMARY................................................................................................................................3
UVOD.........................................................................................................................................1
7.1. Optimizacija saobraćajnih znakova, signalizacije i opreme ispred tunela iu tunelu. .50
ZAKLJUČAK...........................................................................................................................73
LITERATURA.........................................................................................................................75
POPIS TABELA.......................................................................................................................78
POPIS SLIKA...........................................................................................................................79
UVOD
Tuneli čine složeni dio saobraćajne infrastrukture, odnosno puteva. Iako su za vozača
tuneli sastavni dio rute kojom vozač ide od tačke "A" do tačke "B", u sigurnosnom smislu,
tuneli se moraju posmatrati posebno, sa dodatnom pažnjom, s obzirom da je riječ o djelimično
zatvorenog prostora u kojem elementi stvaranja saobraćajnih nesreća, ali i posljedice
saobraćajnih nezgoda nisu isti kao na otvorenim dionicama puta. Na primjer, pojava požara na
vozilu, rasutom teretu ili zaustavljenom vozilu predstavlja značajno veći faktor rizika ako se
dogodi u tunelu nego na otvorenom dijelu puta. Možda najbolja potvrda ove tvrdnje dolazi iz
činjenice da je Evropska komisija usvojila Direktivu o sigurnosti u tunelima (Direktiva
2004/54/EC) čak četiri godine ranije od Direktive o sigurnosti putne infrastrukture (Direktiva
2008/96/EC). Slijedom navedenog, evidentan je značaj sistema upravljanja saobraćajem u
tunelima kao faktora sigurnosti saobraćaja. Također je jasno da će zbog složenosti zahtjeva
sistemi za upravljanje saobraćajem u tunelima biti složeniji i izazovniji od sistema za
upravljanje saobraćajem na otvorenim dionicama puteva.
1
1. NASTANKA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA U TUNELIMA I NA
MOSTOVIMA U BOSNI I HERCEGOVINI
1
Vukobrat, S., Mitrović, D., Osobine ličnosti i ponašanje vozača u saobraćaju, Beograd, 2012.
Zaključci sa IV Naučno – tehničkog skupa o vještačenju saobraćajnih nezgoda na putevima, Aranđelovac, 1996.
Zakon o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima, Službeni List Srbije, 50/8.
Zbornik radova „Međunarodna konferencija, novi horizonti saobraćaja i komunikacija“, Saobraćajni fakultet,
Doboj, 2007.
Zovak, G., Šarić, Ž., Prometno tehničke ekspertize i sigurnosti, Zagreb, 2011.
2
1.1. Uzroci saobraćajnih nezgoda prema policijskim izvještajima
3
saobraćajnih nezgoda, prema policijskim izvještajima, pogoduje i zakonska regulativa koja sa
svojim elementima nije u mogućnosti da definiše sve propuste koji su uzrokovali saobraćajnu
nezgodu, te pojedine propuste policija pojednostavljenjem svodi u zakonske norme radi
poduzimanja adekvatnih sankcija.
4
2003. 10.742 4.236 3.859 14.014
2004. 10.859 4.090 3.561 14.711
2005. 10.312 3.24 3.617 14.876
2006. 9.959 4.088 3.384 16.361
UKUP 51.366 20.225 17.854 73.027
NO
4
Vukobrat, S., Mitrović, D., Osobine ličnosti i ponašanje vozača u saobraćaju, Beograd, 2012.
Zaključci sa IV Naučno – tehničkog skupa o vještačenju saobraćajnih nezgoda na putevima, Aranđelovac, 1996.
Zakon o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima, Službeni List Srbije, 50/8.
Zbornik radova „Međunarodna konferencija, novi horizonti saobraćaja i komunikacija“, Saobraćajni fakultet,
Doboj, 2007.
Zovak, G., Šarić, Ž., Prometno tehničke ekspertize i sigurnosti, Zagreb, 2011.
5
Tabela 5: Struktura vozila u saobraćajnim nezgodama u BiH
6
2 Nepoduzimanjem adekvatne radnje vozača (intenzivnog usporenja, 12,83
. bježanja
udesno ili ulijevo i dr.)
3 Greške pješaka (rizični prelazak, prelazak mimo pješačkog prijelaza, 11,25
. kretanje
desnom ivicom ceste, pretrčavanje, neopreznost)
4 Neadekvatne reakcije vozača (kasno reagovanje na usporenje, 10,46
. naglo
poduzimanje usporenja, nepoduzimanjem izmicanja, nagli manevar volanom)
5 Alkohol kod vozača (zakasnjelo reagovanje na opasnost) 8,78
.
6 Brzina (velika, neprilagođena, nesigurnosna, neadekvatna) 8,48
.
7 Neopreznost i nebudnost vozača (prolaskom pored kolone pješaka, 7,59
. kretanjem
pored zaustavljenih vozila, malo odstojanje, kasno reagovanje na opasnost)
8 Neadekvatno skretanje, uključivanje i isključivanje iz saobraćaja vozača 5,32
.
9 Greške bicikliste (iznenadnim prelaskom ceste ili iznenadnim skretanjem) 2,95
.
10. Tehnička neispravnost vozila 1,97
11. “Sječenje” krivine od strane vozača 1,97
12. Parkiranje (nepravilno parkiranje, uključivanje sa parking-prostora) 1,87
13. Alkohol kod pješaka 1,87
14. Kolovoz (oštećenja, zaleđenost i dr.) 1,58
15. Greške motocikliste 1,18
16. Izrazito nepovoljni vremenski uvjeti 0,79
Isto tako, potrebno je imati u vidu da je oko 95 % svih cesta u Bosni i Hercegovini sa
dvije saobraćajne trake i da isto podrazumijeva često izvođenje radnji preticanja i obilaženja,
što pogoduje nastanku opasnih situacija na cesti. Učešće tehničke neispravnosti vozila i stanja
ceste pokazalo se veoma malo, oko 1,97 %, odnosno 1,18 %. Ovaj podatak treba uzimati sa
rezervom, jer u mnogim analiziranim saobraćajnim nezgodama na području Bosne i
7
Hercegovine nije adekvatno ispitana tehnička ispravnost vozila, odnosno stanje ceste i njene
okoline. Stanje sigurnosti u saobraćaju na području Bosne i Hercegovine se može smatrati
nezadovoljavajuće, s tim da je potrebno napomenuti da se veoma malo ulaže u aktivnosti i
projekte iz oblasti sigurnosti saobraćaja.
6
Jelčić, J., Kultura cestovnog prometa i zdravlja naroda, Čovjek i promet, br. 2,Zagreb, 1980.
Kostić, S., Saobraćajna tehnika I – tehnika bezbednosti i kontrole saobraćaja, FTN, Novi Sad, 1998.
Kostić., S., Ekspertize saobraćajnih nezgoda, FTN, Novi Sad, 2009.
8
2.1. Cestovna infrastruktura u Bosni i Hercegovini
Cestovna mreža BiH se ubraja među slabo razvijene u Evropi. Starost asfaltiranih
cesta u BiH je oko 30 godina, a gustina mreže je 0,414 km/km2, odnosno 4,69 km/1.000
stanovnika, što je 2,5 do 4 puta manje nego u zemljama zapadne Evrope. Isto tako,
bosanskohercegovačke ceste zaostaju i po tehničkim pokazateljima, elementima trase, kao i
po podužnim i poprečnim profilima u odnosu na ceste u razvijenim zemljama. Učešće dionica
cesta sa širinom zastora od 5,0 m iznosi 26 %, a na čak 41,5 % dionica postoji nagib veći od 6
%, dok je na 14 dionica nagib veći i od 10 %. Nedovoljna širina cestovnog zastora, veliki
nagibi, oštri radijusi krivina, masovna izgradnja na cestovnom pojasu i relativno loše stanje
cestovnih konstrukcija tako da su operativne brzine oko 50 (km/h), a nivo usluge C, D pa čak
i E kategorije, ima za posljedicu ogromne troškove i veliki broj saobraćajnih nezgoda. 7
9
osiguranje finansijskih sredstava za zadovoljavanje finansiranjacestovne infrastrukture.
8
Jelčić, J., Kultura cestovnog prometa i zdravlja naroda, Čovjek i promet, br. 2,Zagreb, 1980.
Kostić, S., Saobraćajna tehnika I – tehnika bezbednosti i kontrole saobraćaja, FTN, Novi Sad, 1998.
Kostić., S., Ekspertize saobraćajnih nezgoda, FTN, Novi Sad, 2009.
10
transporta i infrastrukture, sarađuje sa međudržavnim organizacijama, priprema strateške i
planske dokumente iz oblasti međunarodnog i međuentitetskog cestovnog transporta i
infrastrukture. Na nivou entiteta djeluju resorna ministarstva: Federalno ministarstvo prometa
i komunikacija i Ministarstvo saobraćaja i veza RS. Upravljanje cestama obavljaju entitetske
direkcije za ceste, osnovane od strane resornih entitetskih ministarstava.
11
Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u BiH, “Službeni glasnik BiH”,
br. 6/06.
12
Primjenom Zakona o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u BiH u
dosadašnjem periodu, manjkavosti zbog kojih institucije koje nadziru i provode zakon
(policija) prilikom primjene nailaze na probleme, mogu se svrstati u sljedeće grupe: 10
10
Jelčić, J., Kultura cestovnog prometa i zdravlja naroda, Čovjek i promet, br. 2,Zagreb, 1980.
Kostić, S., Saobraćajna tehnika I – tehnika bezbednosti i kontrole saobraćaja, FTN, Novi Sad, 1998.
Kostić., S., Ekspertize saobraćajnih nezgoda, FTN, Novi Sad, 2009.
13
izgraditi zakonsku i institucionalnu osnovu u BiH, kompatibilnu s EU regulativom.
Vrsta i jačina tjelesnih ozljeda osoba u saobraćaju ovise i o vrsti sudara, koji se dijele
na:11
čeoni (frontalni) sudar, pri kojemu se brzine zbrajaju pa su i ozljede vrlo teške, s
obzirom na to da čovjek u vozilu nastavlja kretanje iako se vozilo zaustavilo,
bočni sudari, u kojima se tijelo vozača i putnika u prvi tren usmjeruje prema bočnom
udaru, a zatim bude odbačeno u suprotnu stranu,
udarac u stražnji dio vozila naglo pokreće udareno vozilo prema naprijed, a glava
vozača i putnika se usmjeruje prema natrag i nakon deceleracije na ivici naslona
pokreće naprijed. Tako nastaju teška oštećenja vratne kralješnice ako nema naslona za
glavu ili ako on nije dobro namješten.
14
će edukovati vozače za pružanje prve pomoći. Zakon je predvidio ovu instituciju koja ima
razgranatu mrežu organizacija po cijeloj Bosni i Hercegovini i koja bi trebala u narednom
periodu dati poboljšanja u sistemu edukacije u pružanju prve pomoći kako sebi tako i drugim
ozlijeđenim u saobraćaju.
12
Jelčić, J., Kultura cestovnog prometa i zdravlja naroda, Čovjek i promet, br. 2,Zagreb, 1980.
Kostić, S., Saobraćajna tehnika I – tehnika bezbednosti i kontrole saobraćaja, FTN, Novi Sad, 1998.
Kostić., S., Ekspertize saobraćajnih nezgoda, FTN, Novi Sad, 2009.
15
ministarstva saobraćaja i ministarstva unutrašnjih poslova kao i ostalih institucija društva koje
u svojoj oblasti imaju segment sigurnosti saobraćaja (ministarstva obrazovanja, prostornog
uređenja, zdravstva i dr.). Strategijom sigurnosti drumskog saobraćaja se definiše razvoj i
funkcionisanje sistema sigurnosti drumskog saobraćaja Bosne i Hercegovine i izraz je njenog
opredjeljenja da bude dio regionalnih i globalnih sistema sigurnosti saobraćaja.13
16
Kanada, Švedska, Finska, Francuska, SAD i dr.) su veoma pozitivna. Programi moraju, pored
stručne, dobiti podršku javnosti i političke sredine. Upravljanje sigurnošću saobraćaja
(upravljanje rizicima u saobraćaju, odnosno saobraćajnim nezgodama) predstavlja veliki
izazov za svaku državu zbog kompleksnih i raznovrsnih sadržaja aktivnosti i specifičnosti u
sprečavanju saobraćajnih nezgoda. Države ove izazove rješavaju na različite načine. Neke
države su proteklih godina uspješno razvile i koordiniraju nacionalnu strategiju radi
reduciranja ovih pojava. Ovakva politika i programi sigurnosti saobraćaja koji su proistekli iz
nje, dala je dobre rezultate u smanjenju saobraćajnih nezgoda i ukupnih šteta koje nastaju u
njima.
17
ozbiljne i osposobljene naučne institucije koje se na multidisciplinaran način bave
izučavanjem problema sigurnosti saobraćaja i primjenom odgovarajućih mjera,
definisanje jasne uloge institucija u sistemu sigurnosti saobraćaja, posebno odnos
između organa uprave i drugih institucija,
definisanje odgovornosti institucija za stanje u ovoj oblasti,
stalno praćenje, preispitivanje i unapređenje rada institucija,
stalno praćenje i vrednovanje uloge, učinka, efekata, dometa i granica svake mjere
društvene intervencije koja se preduzima,
jačanje ustavnosti i zakonitosti, funkcionisanje pravne države i razvoj društvenih
odnosa.
18
4.1. Putevi u Bosni i Hercegovini definisani kroz Zakon
Trenutno važeći Zakon o putevima na snazi je od 28. jula 2014. godine. U članu 4.
navodi se da „javni put čine putni objekti (podvoz, kolovozna konstrukcija, most, vijadukt,
podvožnjak, nadvožnjak, propust, tunel, galerija, potporni i obložni zid, nasip, podvožnjak i
nadvožnjak“ i „saobraćaj znakovi i uređaji za praćenje i sigurnu vožnju saobraćaja i putne
opreme (saobraćajni znakovi, rasvjetni uređaji, telekomunikacijski stabilni uređaji, instalacije
i rasvjeta u funkciji saobraćaja, putokazi, mjerači prometa, instalacije, uređaji i oprema u
tunelima, oprema za parkiranje parcele, odmorišta i slično." Takođe, u navedenom zakonu, u
čl. 62-67. 14
14
Adamović, M., Uvod u saobraćaj 2, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2000.
Cerovac, V., Tehnika i sigurnost prometa, FPZ, Zagreb, 2001.
Inić, M., Strategija i taktika sprečavanja saobraćajnih nesreća, Novi Sad, 1994.
Jelčić, J., Kultura cestovnog prometa i zdravlja naroda, Čovjek i promet, br. 2,Zagreb, 1980.
19
Takođe, u članu 146. i 147. definisano je da vozač pokreće vozilo. kroz tunel ne smije
zaustaviti ili parkirati vozilo.u tunelu vozilo ne smije praviti polukrug niti se kretati unatrag,
što se i pored zakonske odredbe ne poštuje i, između ostalog, zbog te činjenice saobraćaj
sistemi upravljanja u tunelima su neophodni.15
osvetljenje,
prozračivanje (ventilacija),
hitne stanice,
vodosnabdijevanje,
sistem za nadzor (nadzor),
oprema za zatvaranje tunela,
komunikacioni sistemi,
15
Adamović, M., Uvod u saobraćaj 2, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2000.
Cerovac, V., Tehnika i sigurnost prometa, FPZ, Zagreb, 2001.
Inić, M., Strategija i taktika sprečavanja saobraćajnih nesreća, Novi Sad, 1994.
Jelčić, J., Kultura cestovnog prometa i zdravlja naroda, Čovjek i promet, br. 2,Zagreb, 1980.
20
napajanje i strujni krug,
saobraćajne znakove, signalizaciju i opremu za tunele i horizontalnu signalizaciju,
signalizacija saobraćajne trake,
promjenjivi saobraćajni znakovi i
radio stanice.
Takođe, promenljivi saobraćajni znaci mogu biti kontinuirani ili diskontinuirani prema
projektu. Neprekidni znakovi su oni znakovi koji su po izgledu identični trajnim saobraćajnim
znakovima, s jedinom razlikom što elektromehaničkim sredstvima mogu prikazivati različite
poruke.
21
kao i obavještenja preusmjeravanjem saobraćaja, treba povećati sigurnost saobraćaja i
poboljšati protok saobraćaja."16
16
Adamović, M., Uvod u saobraćaj 2, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2000.
Cerovac, V., Tehnika i sigurnost prometa, FPZ, Zagreb, 2001.
Inić, M., Strategija i taktika sprečavanja saobraćajnih nesreća, Novi Sad, 1994.
Jelčić, J., Kultura cestovnog prometa i zdravlja naroda, Čovjek i promet, br. 2,Zagreb, 1980.
22
Širina ivice i linije razdvajanja je iste širine. Za tunele je takođe važno naglasiti da su
crvenom bojom označeni elementi konstrukcije i opremanja javnih puteva i drugih objekata
koji označavaju trajne prepreke u okviru mjera saobraćajnog profila.
Ako želite da naglasite razdvajanje pojedinih pravaca kretanja, ili ako želite da
upozorite vozača da je prešao središnju ili rubnu liniju, isto je moguće i sa "vibro efektom".
23
5.2. Saobraćajni znakovi
površine za zaustavljanje,
izlazi u slučaju nužde (koristite isti znak za sve vrste izlaza u slučaju nužde),
putevi za hitne slučajeve (dva najbliža puta za hitne slučajeve moraju biti označena
znakovima na bočnim zidovima, na udaljenosti ne većoj od 25 m i na visini od 1,0 do
1,5 m iznad nivoa trase izlaza u slučaju opasnosti, sa indikacija udaljenosti do izlaza),
stanice za hitne slučajeve (znakovi se koriste za označavanje postojanja telefona za
hitne slučajeve i aparata za gašenje požara),
linija evakuacije (crvena linija povučena sa strane tunela na kojoj se nalaze
evakuacioni prolazi).
Zaustavne površine služe za zaustavljanje vozila u slučaju nužde (na primjer, u slučaju
kvara) i označene su saobraćajnim znakom C72 ili C73. Oznaka „Mjesto ubijanja za
zaustavljanje vozila u slučaju nužde“ označava mjesto ili blizinu mjesta na kojem je izgrađena
posebna kolovozna površina za prinudno zaustavljanje vozila.
Znak se postavlja na početku strelišta i 250 m, izuzetno 150 m prije mjesta koje
označava. Znak C72 ima natpis SOS na crvenoj pozadini. Znak C72 se postavlja na mjesto
ubijanja gdje se nalazi SOS telefon, a znak C73 na mjesto ubijanja u blizini kojeg nema SOS
telefona. Znak postavljen na autoputu je zelene boje, a na svim ostalim putevima plave boje,
koliko se na mestu nalazi dežurna stanica sa telefonom za hitne slučajeve i aparatom za
gašenje požara za zaustavljanje vozila u slučaju nužde, oni se obeležavaju saobraćajnim
znakovima C38 i C58, po pravilu, sa unutrašnjom rasvetom od LED tehnologije. Saobraćajni
znakovi za "Izlaz u slučaju nužde" su C124 i C125. Znakovi se izrađuju sa unutrašnjom
rasvjetom, pa se u praksi nazivaju "ZUR". C124 paneli se postavljaju na bočne zidove
neposredno u blizini izlaznih vrata u slučaju nužde, najmanje 2 m iznad visine pješačkog
hodnika. Saobraćajni znak C125 označava dva najbliža izlaza na bočnim zidovima. Dva
najbliža izlaza u slučaju nužde moraju biti označena znakom C125 na bočnim zidovima, na
udaljenosti ne većoj od 25 m, a na bočnom zidu sa strane izlaza na udaljenosti ne većoj od 50
24
m, sa unutrašnjim osvetljenje. Ako je razmak između postavljanja znakova sa unutrašnjim
osvjetljenjem veći od 25 m, između dvije takve table, najmanje 3 sata nakon gašenja rasvjete,
postavlja se znak od fotoluminiscentne folije koja emituje svjetlost u mraku. Paneli se
postavljaju na bočne zidove na istim stanicama.
Saobraćajni znak C76 postavljen je na svakom ulazu u tunel koji označava naziv i
dužinu tunela. Znak "konstrukcija puta" (C76) označava naziv i dužinu kolovozne
konstrukcije od posebnog značaja (tunel). Znak postavljen na autoputu je zelene boje, na
autoputu je plave boje, a na ostalim putevima je žute boje. Za tunele duže od 3000 m,
preostala dužina tunela se označava svakih 1000 m. U tunelima u kojima korisnici mogu
primati informacije putem radio prijemnika, na udaljenosti od najmanje 250 m ispred ulaznog
portala, moraju se postaviti znakovi o odgovarajućem načinu prijema informacija (saobraćajni
znak C64, označava područje slušanja radio stanicu koja daje zvanične informacije o stanju na
putu, čiji su naziv i frekvencijsko područje ispisani na znaku). U tunelima dužim od 3.000 m
saobraćajni znak C64 postavljen je na više mjesta unutar tunela.
17
Čičević, S., Stevanović, D., Trifunović, A., Janković, A., Značaj kampanje za povećanje bezbednosti saobraćaja,
IX Međunarodna konferencija bezbednosti saobraćaja, Zaječar, 2014.
25
5.3. Oprema za puteve
Putna oprema koja se koristi u tunelima ili ispred i iza tunela je:
Znakovi smjera (markeri - K02) za tunele i galerije označavaju ivicu kolovoza u tunelu
ili galeriji i izrađeni su po tehnologiji dioda koje emituju svjetlost i moraju imati stalan izvor
napajanja. Smjernice za tunele u smjeru vožnje su crvene na desnoj strani, a bijele na lijevoj
strani puta. Na putu sa jednosmjernim saobraćajem reflektirajuća oznaka u smjeru vožnje na
desnoj strani je crveno-bijela, a na lijevoj je obostrano crvene boje za slučaj skretanja
saobraćaja i korištenja puta za dvoje. -smjerni saobraćaj. U tunelima i galerijama putokazi ili
oznake u tehnologiji LED dioda postavljaju se na udaljenosti od 25 m kada je tunel ili galerija
u pravoj liniji, odnosno na udaljenosti od 15 m u krivine i na prvih 100 m tunela ili galerije.
26
postavljanja (na zaštitnu ogradu, na bočnoj strani tunela, na potpornom zidu i slično i na
uzdužnim i poprečnim oznakama na kolovozu).
Ploča za označavanje zavoja (K12 i K13) i ploča za označavanje oštrog zavoja desno
ili lijevo. Boja strelice znaka K14 je žuto-zelena klasa retrorefleksije III. Znakovi se
postavljaju na mjestu gdje počinje naglo skretanje iu samom skretanju. Ploča K14 se postavlja
u vrlo oštrom i neočekivanom zavoju.
27
saobraćajnih traka u tunelima (galeriji) postavljaju se na udaljenosti od 6 m kada se saobraćaj
u tunelu (galeriji) odvija dvosmjerno, odnosno na udaljenosti od 12 m kada je jednosmjeran.18
28
saobraćajno-informacioni sistem.
Primarni cilj tunelske rasvjete je da omogući siguran i pouzdan ulazak, prolaz i izlazak
iz tunela, a sekundarni cilj je da omogući primarni cilj bez obzira na količinu saobraćaja u
tunelu. Ostvarivanje navedenih ciljeva direktno je povezano sa odabirom odgovarajuće
tunelske rasvjete, koja omogućava vozaču da se brzo prilagodi svjetlu unutar tunela,
identifikuje potencijalno opasne prepreke u tunelu, kao i nesmetan prolazak motornih vozila
kroz tunel bez drastično smanjenje brzine vozila.
29
napomenuti da ne postoje dva identična tunela. Stoga nije moguće formulisati opšte preporuke
vezane za izbor odgovarajućih rasvjetnih tijela. Međutim, mogu se definirati kriteriji
osvjetljenja koji moraju biti ispunjeni kako bi se osiguralo sigurno osvjetljenje tunela. U
tunelu nivo prirodne svjetlosti je određen osvjetljenjem. Potreban nivo osvjetljenja zavisi i od
gustine saobraćaja i ograničenja brzine. Indikativne vrijednosti se odnose na puteve i zidove
do visine od 2 metra i prikazane su u tabeli:19
Rasvjeta mora biti izvedena na način koji obezbjeđuje odgovarajuću vidljivost danju i
noću u ulaznim i izlaznim zonama (adaptivne zone), kao i unutar tunela. Uključeno rasvjete u
slučaju nužde, brzina vožnje pri ulasku u tunel je ograničena na 60 km/h i manje, korištenjem
promjenljivih saobraćajnih znakova koji se postavljaju neposredno prije ulaska u tunel. U
slučaju nestanka napajanja potrebno je postaviti sigurnosnu rasvjetu koja korisnicima
omogućava minimalnu vidljivost prilikom ulaska ili izlaska vozila iz tunela u trajanju od
najmanje 120 minuta.
19
Čičević, S., Stevanović, D., Trifunović, A., Janković, A., Značaj kampanje za povećanje bezbednosti saobraćaja,
IX Međunarodna konferencija bezbednosti saobraćaja, Zaječar, 2014.
Dragač, R., Nešić, M., Dragač J., Tipični primeri ekspertiza saobraćajnih nezgoda, Institut Saobraćajnog
fakulteta, Beograd, 1996.
Dragač, R., Uviđaj i veštačenje saobraćajnih nezgoda na putevima, Beograd, 2007.
Dragač, R., Vremensko–prostorna analiza saobraćajne nezgode u izradi nalaza i mišljenja veštaka, Simpozijum,
Vrnjačka Banja, 2008.
30
Prilikom planiranja tunelske rasvjete, pažnju treba usmjeriti na pet ključnih zona
osvjetljenja unutar tunela:
31
(nakriveni dio). Tokom dana, u ovoj zoni, vidljivost vozača koji se približava izlazu iz tunela
direktno je povezana sa nivoom odsjaja izvan tunela. Ljudsko oko ima sposobnost
prilagođavanja gotovo trenutno kada se kreće iz tamnijeg (tamnijeg) u svjetliji prostor, a kao
što je već spomenuto, obrnuti slučaj ne vrijedi. Maksimalna dužina izlazne zone je 50 metara.
Kako se u tunelima često nalaze nezanemarljive količine vlage, soli, izduvnih gasova
koji sadrže ugljovodonike, goriva, ulja, prašine, rasvjetna tijela postavljena u tunelu moraju
ispunjavati standarde sa različitim vremenskim i atmosferskim utjecajima sredine u kojoj se
nalaze od rasvjetna tijela izvan tunela. Nadalje, detaljnija analiza vode dokazuje prisustvo
sulfata, cinka, sulfida i kadmijuma. Neki od ovih spojeva su rezultat korozije. Rasvjetna tijela
postavljena u takvom okruženju postaju "zagađena-zagađena". Unutar tunela nema padavina
koje bi očistile površinu rasvjetnih tijela, ali su suočeni sa stalnim nakupljanjem prljavštine i
opasnih spojeva i tvari. Alternativa tome je redovno održavanje i čišćenje tunelske
infrastrukture, što povećava troškove održavanja, ali i utiče na sigurnost i odvijanje
saobraćaja, s obzirom da su dosadašnji radovi zahtijevali postavljanje privremene regulacije
saobraćaja i zatvaranje jedne saobraćajne trake, odnosno cijelu tunelsku cijev.
32
Zajednička karakteristika natrijuma pod visokim pritiskom i metalnih halogenida pod visokim
pritiskom je da sadrže od 16 do 29 mg žive, u zavisnosti od vrste i jačine, i nisu ekološki.20
33
Prirodnu tunelsku ventilaciju uzrokuju klimatski faktori: pritisak, temperatura, vjetar i
gustina zraka. Ovisno o geografskom položaju tunela, tlak i temperatura zraka značajno se
razlikuju na portalima tunela. Na temperaturu zraka na portalima tunela može utjecati
zagrijavanje sunca, koje pospješuje vertikalni tok zraka i promjene tlaka. Temperatura
tunelskog vazduha je drugačija od atmosferskog, pa u nagnutim tunelima stvara značajne
razlike u pritisku i protoku vazduha (efekat dimnjaka). Dinamička sila vjetra, ovisno o
podudarnosti smjera duvanja sa smjerom tunela, može uzrokovati strujanje zraka u tunelu.
Ventilacija izazvana saobraćajem, kretanje vozila kroz tunel (efekat klipa) dovodi do
stvaranja razlike pritiska, ako se brzina vozila razlikuje od brzine vazduha. Brzina i oblik
vozila, odnos između površine poprečnog presjeka vozila i tunela, te gustina i smjer
saobraćaja su posebno važni. Kod jednosmjernog saobraćaja u tunelima velike dužine, zbog
ovog efekta postiže se dobra ventilacija. Kod dvosmjernog saobraćaja vozila u tunelu ovaj
efekat je mnogo manji.
34
ugraditi ventile za odvod zraka i dima iz tunela koji se mogu automatski aktivirati
pojedinačno ili u grupama,
stalno pratiti uzdužnu brzinu vazduha i u skladu sa tim prilagođavati proces
upravljanja ventilacionim sistemom (odvodni ventili, ventilatori itd.).
35
Za tunelske požare je karakteristično da temperatura u blizini požara raste vrlo brzo i
dostiže visoke vrijednosti zbog egzotermne prirode procesa gorenja, uz zanemarljive efekte
hlađenja. Požari su po pravilu praćeni velikom količinom dima, što dodatno otežava gašenje,
a zapaljeni materijal je najčešće sastavni dio vozila (presvlake, plastični dijelovi, gorivo),
odnosno u slučaju kamiona, različita opterećenja koja se mogu jako razlikovati u smislu
kalorijske vrijednosti. Tako je, na primjer, požar u tunelu Mont Blanc 1999. godine gorio 53
sata, a temperatura je dostigla 1000°C, uglavnom zbog margarina koji je bio teret u
poluprikolici, što je ekvivalentno 23.000- litarski rezervoar za benzin. Vatra se proširila i na
ostale kamione u blizini koji su takođe prevozili zapaljivi teret.
Vatra je "zahvatila" oko 40 vozila koja ubrzo su se našli u gustom i otrovnom dimu
koji je sadržavao ugljični monoksid i cijanid. Posljedice požara bile su 27 poginulih u
vozilima, a više od 10 ljudi je poginulo pokušavajući pobjeći pješice.
napajanje,
centrala za dojavu požara (po pravilu u COKP),
kabl optičkog senzora i optički termalni senzori (automatski detektori požara),
ručne detektore požara,
elementi sistema za prosleđivanje požarne signalizacije,
elementi sistema za upravljanje sistemom za gašenje požara.
36
Slika 7: Elementi sistema za dojavu požara
Posebnu pažnju treba posvetiti izboru automatskih detektora prilikom projektovanja
požarnih alarma u tunelima. To mogu biti točkasti detektori ili u novije vrijeme sve češći
senzorski kablovi (linearni detektori). U pravilu se radi o detektorima koji reagiraju na
maksimalno postavljenu temperaturu, odnosno temperaturni gradijent.
Naime, iako detektori dima brže detektuju požar, zbog velike zagađenosti vazduha u
tunelima izduvnim gasovima i prašinom vozila, oni su podložniji lažnim uzbunama.
23
Čičević, S., Stevanović, D., Trifunović, A., Janković, A., Značaj kampanje za povećanje bezbednosti saobraćaja,
IX Međunarodna konferencija bezbednosti saobraćaja, Zaječar, 2014.
37
6.4. Sistem emitovanja
Dragač, R., Nešić, M., Dragač J., Tipični primeri ekspertiza saobraćajnih nezgoda, Institut Saobraćajnog
fakulteta, Beograd, 1996.
Dragač, R., Uviđaj i veštačenje saobraćajnih nezgoda na putevima, Beograd, 2007.
Dragač, R., Vremensko–prostorna analiza saobraćajne nezgode u izradi nalaza i mišljenja veštaka, Simpozijum,
Vrnjačka Banja, 2008.
38
kako bi se osigurao jak i ravnomjerno raspoređen signal svim korisnicima, a za distribuciju
signala unutar tunela koristi se zračeći kabel koji prenosi FM, UHF i VHF signale.
Pojačalačke podstanice su povezane sa zračećim kablom, a optičkim kablom sa centralnom
RF stanicom u Kontrolnom centru. Ovdje operater ima kontrolnu konzolu i ima mogućnost
prekida radio prenosa kako bi u slučaju nužde slao informacije korisnicima tunela tako što će
se u slučaju potrebe (bilo kakvog vanrednog događaja) povezati na FM pojačalo preko
mikrofona . Paralelno sa audio signalom, postoji i mogućnost slanja unapred definisanih
digitalnih informacija - RDS (Radio Data System), koje se mogu očitati na ekranu radio
uređaja. Sistem radio-difuzije ostvaruje radio vezu između dvije ili više radio stanica unutar
tunela i vezu između radio stanica u tunelu i vanjskih radio stanica.
U ovom poglavlju potrebno je spomenuti i ozvučenje tunela, koje ima za cilj da pruži
informacije ili upute korisnicima tunela, koji se u tunelu zaustavljaju u slučaju incidenta.
Sistem je koncipiran na način da se svi dijelovi tunela ozvuče dovoljnom snagom, dok je
razumljivost govora takva da i korisnici koji nisu ugasili motor mogu čuti upute operatera.
Operater u kontrolnoj zgradi tunela bira grupe zvučnika preko kojih želi da daje
informacije. Tunelsko ozvučenje se sastoji od opreme u zgradi upravljanja tunelom
(komandni terminal, razglasna centrala) i oprema u tunelu (tunelske pojačala podstanice,
zvučnici, niskonaponski kablovski razvod).
Ovo je posebno važan podatak ako se ima u vidu da strani državljani koji se javljaju iz
SOS kolone ne moraju znati znak autoputa na kojem se nalaze, niti druge prostorne parametre
kako bi ih locirali i pružili najbolju moguću pomoć, te iz razloga što su TPS centri sistemi koji
se nalaze u zgradi COKP-a i omogućavaju operaterima da precizno identifikuju pozivni stub
sa kojeg se poziva i eventualno proslede poziv nadležnoj službi ili na javnu mrežu. Svaki
poziv sa SOS posta na COKP ( centralu) se snima, a SOS postovi se postavljaju sa obe strane
autoputa, u tunelu i na drugim objektima. Na otvorenim dionicama autoputa SOS stupovi se
postavljaju obostrano na udaljenosti od 2 km i na udaljenosti od 3 m od ivice kolovoza,
39
odnosno zaustavne trake, u tunelima dužine preko 500 m, razmak između poziva stupova je
obično 250 m.
40
Video signal se prenosi do COKP-a, pohranjuje na snimačima u periodu od 3 dana i u
realnom vremenu služi operaterima da vizuelno potvrde stanje na putu (tj. u tunelu) ili alarme.
Operateri vide sliku sa video kamere na monitorima video nadzora, uz napomenu da "glavni"
monitor prikazuje sliku sa kamere koja ima aktivnu alarm. Koristeći kontrolnu konzolu,
operateri mogu mijenjati prikaz kamere na "glavnom" monitoru, ali i upravljati pojedinačnim
kamerama (rotacija, zum).
U tunelima koji imaju kontrolni centar (COKP) moraju se instalirati sistemi za video
nadzor i sistem za automatsko otkrivanje saobraćajnih nezgoda. Video sistemi moraju
omogućiti detekciju zaustavljenog vozila i pojavu dima, au jednosmjernim tunelima detekciju
vožnje u suprotnom smjeru.
Kvaliteta video sistema važan je sigurnosni element tunela. Praksa je pokazala da brza
i kvalitetna reakcija operatera u nadzornom centru često znači spašavanje života u slučaju
saobraćajnih nezgoda i drugih incidenata na putu.
24
Čičević, S., Stevanović, D., Trifunović, A., Janković, A., Značaj kampanje za povećanje bezbednosti saobraćaja,
IX Međunarodna konferencija bezbednosti saobraćaja, Zaječar, 2014.
Dragač, R., Nešić, M., Dragač J., Tipični primeri ekspertiza saobraćajnih nezgoda, Institut Saobraćajnog
fakulteta, Beograd, 1996.
41
Video sistem za praćenje i automatsko otkrivanje saobraćajnih nezgoda (engleski:
Automatic Incident Detection - AID) obuhvata celokupnu opremu sistema, kako u tunelu tako
i u kontrolnom centru.
Incidenti koje AID sistem u tunelu detektuje i za koje šalje alarmne signale su:
42
Slika 10: Video detekcija dima (podjela vidnog polja po zonama)
Sistem se zasniva na fiksnim kamerama u tunelu čiji je signal povezan sa
procesorskim karticama sa implementiranim algoritmima za analizu video signala, te
kamerama sa mogućnošću rotacije i zumiranja na portalnim površinama tunela. Postavljene su
83 kamere, od kojih 2 sa rotacijom i zumiranjem, te 75 kamera sa video mašinskom
detekcijom i 6 kamera u okretnicama tunela.
43
Iako su svi sistemi u tunelima podjednako važni i nije moguće zameniti funkcije
jednog sistema drugim sistemom, saobraćajno-informacioni sistem je svakako najvažniji
sistem u pogledu upravljanja saobraćajem i davanja instrukcija i naređenja korisnicima tunela.
Svi podaci koji se prikupljaju i obrađuju u konačnici rezultiraju određenim informacijama
koje je potrebno proslijediti korisnicima tunela. Na primjer, u slučaju požara, AID kamere će
otkriti dim, linijski detektori sistema za zaštitu od požara će otkriti povećanje temperature, a
detektori kvaliteta zraka će otkriti povećan broj štetnih čestica u zraku. Predmetni podaci će
pokrenuti scenarije koji će aktivirati alarm na sistemu protivpožarne zaštite, kamere će biti
usmjerene na lokaciju požara/dima, a ventilacijski sistem će "istjerati" dim iz tunela.
45
CPS prenose informacije o putu korisnicima putem promjenjivih saobraćajnih
znakova. Svi saobraćajni znakovi i oprema koji koriste električnu energiju kao izvor napajanja
moraju biti povezani na rezervni izvor napajanja (UPS).
Promjenjivi nekontinuirani saobraćajni znak ili dio znaka u slučaju kvara jednog
dijela znaka ili pregaranja izvora svjetlosti ne smije promijeniti značenje, odnosno mora biti
bez signalnog pojma (nulto stanje).
Svi saobraćajni znakovi i oprema koji koriste električnu energiju kao izvor napajanja
moraju biti povezani na rezervni izvor napajanja (UPS).
U tunelima dužim od 1.000 m semafori moraju biti postavljeni ispred ulaza, kako bi se
tunel mogao zatvoriti u slučaju nužde i postaviti dodatna oprema, kao što su varijabilni
saobraćajni znakovi i branici.26
25
Kukić, D., Prilog o definisanju pojma i podele uzroka, Agencija za bezbednost saobraćaja, Valjevo, 2011.
Lalić, Z., Bezbednost u saobraćaju, Beograd, 2009.
Leape, L., L., Error in Medicine. Journal of the American Medical Associaton, 272,
1994.
26
Kukić, D., Prilog o definisanju pojma i podele uzroka, Agencija za bezbednost saobraćaja, Valjevo, 2011.
Lalić, Z., Bezbednost u saobraćaju, Beograd, 2009.
Leape, L., L., Error in Medicine. Journal of the American Medical Associaton, 272,
1994.
47
U tunelima dužim od 3.000 m koji imaju kontrolni centar i sa prometnim opterećenjem
većim od 2.000 vozila po saobraćajnoj traci dnevno, koristi se oprema za zaustavljanje vozila
u slučaju nužde u razmacima od najviše 1.000 m, koji su odvojena vatrogasna jedinica.
Opremu čine saobraćajni znakovi i dodatna sredstva kao što su razglasi, varijabilni
saobraćajni znakovi, semafori, branici i sl.
parametri saobraćaja dostižu kritične vrijednosti (u tunelu ili u zoni ispred tunela),
uslovi životne sredine ugrožavaju bezbednost saobraćaja (loša vidljivost, visoka
koncentracija CO, itd.),
u slučaju vanrednih nepredviđenih ili predvidivih događaja (radovi na putu,
saobraćajna nezgoda, požar, dvosmjerni saobraćaj i sl.).
48
serverski računar saobraćajno-informacionog sistema,
operaterske radne stanice,
video zid (ili monitor).
Svi sistemi, oprema, softverska rješenja i metode upravljanja tunelima uvijek se mogu
nadograditi, zamijeniti ili jednostavno optimizirati kako bi se što više povećala sigurnost u
tunelima.
27
Kukić, D., Prilog o definisanju pojma i podele uzroka, Agencija za bezbednost saobraćaja, Valjevo, 2011.
Lalić, Z., Bezbednost u saobraćaju, Beograd, 2009.
Leape, L., L., Error in Medicine. Journal of the American Medical Associaton, 272,
1994.
49
U nastavku će biti razrađeno nekoliko prijedloga za unapređenje postojećih sistema, a
to su:28
28
Kukić, D., Prilog o definisanju pojma i podele uzroka, Agencija za bezbednost saobraćaja, Valjevo, 2011.
Lalić, Z., Bezbednost u saobraćaju, Beograd, 2009.
Leape, L., L., Error in Medicine. Journal of the American Medical Associaton, 272,
1994.
50
Slika 14: Prometni znakovi, oprema i signalizacija ispred tunela
7.2. Implementacija sistema automatskog nadzora brzine u tunelima
51
7.3. Implementacija sistema za detekciju temperature guma i motora (ispred
tunela)
Saobraćajne nesreće u kojima su učestvovala vozila koja prevoze opasnu robu mogu
potencijalno imati mnogo teže posledice, posebno u tunelima. Zbog toga su u pojedinim
52
tunelima ugrađeni sistemi za prepoznavanje ADR oznaka (pločica) koje upozoravaju da se
kroz tunel kreće vozilo koje prevozi opasne materije. Grupa i vrsta opasne materije su takođe
prikazane.
Pritom, svaka članica bira svoj način organizovanja i provođenja načina djelovanja u
skladu sa zadanim ciljem. U nekim zemljama postoje agencije zadužene za provedbu
povećanja sigurnosti drumskog saobraćaja, dok je u nekim zemljama EU taj posao povjeren
posebnim firmama.
29
Kukić, D., Prilog o definisanju pojma i podele uzroka, Agencija za bezbednost saobraćaja, Valjevo, 2011.
Lalić, Z., Bezbednost u saobraćaju, Beograd, 2009.
Leape, L., L., Error in Medicine. Journal of the American Medical Associaton, 272,
1994.
53
bolje saobraćajne kulture i da osiguraju bolji regulativni okvir za vozače. Države članice EU
su također usvojile inicijative da suzbijaju vožnju pod uticajem alkohola, droga i drugih
opijajućih sredstava, tako da je maksimalni stepen alkohola u krvi 0,2 mg/ml za nove vozače i
profesionalne vozače u nekim zemljama, dok je u nekim zemljama upotreba alkohola od
strane vozača u bilo kojoj mjeri zabranjena (0 promila). U namjeri da se ispune ciljevi
Akcionog plana sigurnosti u drumskom saobraćaju, odnosno smanji broj poginulih u
saobraćajnim nezgodama do 2010. godine, Evropska komisija EU predložila je dvije nove
direktive s mjerama za povećanje sigurnosti u saobraćaju.
Prvi princip je etički, koji afirmiše ljudski život i zdravlje kao osnovnu vrijednost i
koji su od ogromnog značaja, i daju im prioritet u odnosu na ostale ciljeve zbog kojih
saobraćaj postoji.
Drugi princip je princip odgovornosti, koji podrazumijeva da osobe koje učestvuju u
osiguravanju i primjeni sistema drumskog saobraćaja dijele odgovornost za sve što će
se dogoditi s učesnicima saobraćaja.
Treći princip je princip sigurnosti, kao što ljudi prave greške u životu, tako prave i u
saobraćaju. Moguće greške u korištenju saobraćaja se moraju stalno imati na umu
30
Kukić, D., Prilog o definisanju pojma i podele uzroka, Agencija za bezbednost saobraćaja, Valjevo, 2011.
Lalić, Z., Bezbednost u saobraćaju, Beograd, 2009.
Leape, L., L., Error in Medicine. Journal of the American Medical Associaton, 272,
1994.
54
kako bi se iskoristila svaka mogućnost da se one smanjuju na minimum, bez obzira da
li će za posljedicu imati ljudske živote i zdravlje ili ekonomske štete.
Četvrti princip su mehanizmi za primjenu, svega onog što može da smanji ili spriječi
nastanak saobraćajnih nezgoda, odnosno mjere čija je svrha da se ostvari sigurnost
građana prilikom funkcionisanja sistema saobraćaja.31
31
Kukić, D., Prilog o definisanju pojma i podele uzroka, Agencija za bezbednost saobraćaja, Valjevo, 2011.
Lalić, Z., Bezbednost u saobraćaju, Beograd, 2009.
Leape, L., L., Error in Medicine. Journal of the American Medical Associaton, 272,
1994.
55
saobraćaju (vozači, pješaci, djeca, starije osobe i dr.), na cestu, na vozilo i na saobraćajnu
okolinu.
Vrlo je važno da poduzete mjere budu stručno i naučno vođene. U toku provođenja
pojedinih aktivnosti u segmentu sigurnosti u saobraćaju, treba da se osigura saradnja,
koordinacija i razmjena informacija između svih učesnika u provođenju tih aktivnosti. Isto
tako, treba osigurati i povrat predviđenih informacija kako bi se mogli vrednovati rezultati
provedenih aktivnosti. Praćenje efekata mjera predstavlja sredstvo za unapređenje rada na
sprečavanju saobraćajnih nezgoda.
32
Kukić, D., Prilog o definisanju pojma i podele uzroka, Agencija za bezbednost saobraćaja, Valjevo, 2011.
Lalić, Z., Bezbednost u saobraćaju, Beograd, 2009.
Leape, L., L., Error in Medicine. Journal of the American Medical Associaton, 272,
1994.
56
Uspoređivanje ostalih statističkih podataka – upoređuju se drugi podaci na osnovu
kojih se utvrđuju rezultati provedene aktivnosti (obim, struktura, veličina obuhvata i
sl.);
Ispitivanje mišljenja – putem anketiranja ili intervjuisanja učesnika u saobraćaju,
stručnjaka za određenu problematiku i dr. može se saznati koja od aktivnosti je imala
najveći utjecaj. U provođenju akcije treba da se koristiti štampa, televizija, radio,
plakati, brošure i sl.;
Posmatranje – podrazumijeva posmatranje djelovanja poduzete mjere na datom
području, odnosno mikrolokaciji (posmatranje režima odvijanja saobraćaja, ponašanja
vozača, poštivanja propisa, upotreba zaštitnog pojasa ili kacige i dr.).
57
Kad su pedagoške mjere u pitanju, neophodno je stvaranje i razvijanje humanijih
odnosa među svim učesnicima u saobraćaju, zatim razvijanje moralnih normi, etičkih
vrijednosti i razvijanje potrebne svijesti o solidarnosti u saobraćaju. U dijelu preventivnog
rada koji će doprinijeti smanjenju broja saobraćajnih nezgoda, potrebno je obuhvatiti sve
kategorije učesnika u saobraćaju, od djece i omladine do starijih ljudi.
Sve intenzivniji saobraćaj zahtijeva sve više znanja i umijeća budućeg vozača. Sistem
obuke vozača treba da prati, istražuje i izdvaja bitne zahtjeve sigurnosti saobraćaja, i uključuje
ih u programe obuke te na najpogodniji način prenosi na kandidate - buduće vozače.
58
obrazovanja vozačkog osoblja i tehničkog znanja vršenjem instruktaže vozača pri zaduživanju
novih vozila i pri vršenju zadataka u složenim uvjetima mogu doprinijeti vlastitoj sigurnosti a
time i ukupnoj sigurnosti na cesti.
34
Kukić, D., Prilog o definisanju pojma i podele uzroka, Agencija za bezbednost saobraćaja, Valjevo, 2011.
Lalić, Z., Bezbednost u saobraćaju, Beograd, 2009.
Leape, L., L., Error in Medicine. Journal of the American Medical Associaton, 272,
1994.
35
Lipovac, K., Teorija i praksa upravljanja bezbednošću saobraćaja, Bezbednost, Beograd, 2001.
Mijatović, M., Babić, S., Bezbednost i regulativa u saobraćaju, VTMŠ, Trstenik, 2012.
Milić, A., Agresivnost u saobraćaju, Zbornik radova, Naučno- stručni skup „Saobraćaj za novi milenijum“, Teslić,
Centar za motorna vozila, Banja Luka, 2005.
59
izvršiti rekonstrukciju i modernizaciju pojedinih dionica ceste,
izgradnja autobuskih stajališta van ceste, utvrđivanje njihovog potrebnog kapaciteta,
analiza mikrolokacija stajališta JGS u odnosu na pješačke prijelaze i raskrsnice radi
poboljšanja sigurnosti putnika i što manjeg ometanja saobraćaja,
osiguranje prostora za pješačke tokove i striktno poštivanje zabrane parkiranja na
mjestima intenzivnih pješačkih tokova,
izgraditi pješačke staze u naseljenim mjestima i na taj način odvojiti pješačke tokove
od tokova vozila,
rekonstruisanje pojedinih raskrsnica i opremanje svjetlosnom signalizacijom,
uređenje prilaznih i priključnih ulica,
saniranje opasnih mjesta na cestama,
osiguranje adekvatnog zaštitnog pojasa ceste,
pridržavanje sigurnosnih normativa pri održavanju svih kategorija cesta, naročito u
zimskom periodu,
zahtijevati adekvatnu odgovornost autotransportnih preduzeća, unutrašnje kontrole
tehničke ispravnosti vozila, psihofizičke sposobnosti i spremnosti vozačkog osoblja,
osuguranje odgovarajuće saobraćajne inspekcije i omogućavanje njihovog efikasnog
rada.
60
Priprema dugoročnih, srednjoročnih i godišnjih planova i programa razvoja,
održavanja i zaštite, rekonstrukcije, obnove, izgradnje cesta i objekata na cestama;
Uvođenje revizije zahtjeva sigurnosti saobraćaja u svim fazama od projektovanja do
izvođenja (ROAD SAFETY AUDIT - RSA), izrada stručnog priručnika za RSA, te
uvođenje RSA u praksu;
Adekvatno i prihvatljivo osvjetljenje unutrašnjosti tunela, raskrsnica i pojedinih
dionica cesta;
Obilježavanje i fizičko osiguranje tunelskog ulaza;
Preoblikovanje četverokrakih (trokrakih) u kružne raskrsnice kao i prihvatljivog
sistema semaforizacije raskrsnica;
Sanacija klizišta, škarpi, asfaltnih površina, tunela, mostova i drugih cestovnih
objekata;
Upravljanje opasnim mjestima (praćenje saobraćajnih nezgoda s identifikacijom,
analizom i otklanjanjem uzroka) i saniranje opasnih mjesta na cestama;
Izgradnja trećih saobraćajnih traka na “ugroženim” dionicama ceste;
Zaštita ceste od odrona kamenja, zemlje, snježnih lavina i sl.;
Uklanjanje privremenih i stabilnih objekata iz pojasa ceste koji onemogućavaju
zadovoljavajuću preglednost i odvlače pažnju vozača kao i sklanjanje reklamnih panoa
i natpisa koji su postavljeni u blizini “opasnih mjesta”, te osiguranje dovoljne
preglednosti ceste u krivini i pravcu;
Postavljanje posebnih objekata na cesti za smanjenje brzine kretanja vozila;
Uređenje površina za zaustavljanje vozila (odmorišta, parkirališta i sl.);
Postavljanje zaštitne ograde za apsorbovanje energije udara vozila;
Definisanje prihvatljivih brzina sa stanovišta sigurnosti cestovnog saobraćaja s
obzirom na moguć konflikt vozila i pješaka / bicikliste itd.;
Sistemska kontrola osiguranja i označavanja radova na cesti;
Edukacija stručnih kadrova i usavršavanje (razvoj znanja i iskustva);
Medijske kampanje usmjerene prema učesnicima u saobraćaju (TV, kratki filmovi,
pisani mediji);
Razvoj Internet-stranica radi informisanja i unapređenja sistema javnosti rada i
uspostavljanje bolje veze sa neposrednim korisnicima (prikupljanje i analiza sugestija,
komentara, kritika i sl.);
61
Poboljšanje informisanja i vođenja turista i stranaca (plansko postavljanje turističke i
ostale signalizacije).
62
dovođenje na što manji broj učesnika saobraćajnih nezgoda pod utjecajem alkohola,
dovođenje na što manji broj učesnika u saobraćaju koji upotrebljavaju mobitel (slanje
SMS) u vožnji,
dovođenje na što manji broj učesnika u saobraćaju koji su učestvovali u saobraćajnim
nezgodama bez položenog vozačkog ispita i bez registrovanog, odnosno tehnički
nepregledanog vozila.
63
odnosi na određivanje dopuštenih brzina kretanja vozila na cestama prema stvarnim
saobraćajno-tehničkim elementima ceste, odnosno njezinom pojedinom dijelu,
posebno u naselju. Nadzor saobraćaja (saobraćajna policija) vezan uz poštivanje
dopuštenih brzina kretanja vozila potrebno je uspostaviti na mjestima prema
statističko-analitičkim podacima stvarne ugroženosti saobraćaja zbog nepoštivana
nepropisne ili neprilagođene brzine. Isto tako, potrebno je sistemski nadzirati područja
nepoštivanja dopuštenih brzina kroz sistem videonadzora i informacijskog upravljanja
saobraćajem;
zaštita djece, mladih i najranjivijih učesnika u saobraćaju (odnosi se na obrazovanje
predškolske i školske djece u svrhu kontinuiranog stjecanja odgovarajućeg
saobraćajnog znanja i saobraćajne kulture te prihvaćanja osnovnih načela pravilnog
ponašanja u saobraćaju. Za ostvarenje navedenog potrebno je sistemski ukazivati na
važnost uvođenja saobraćajnog odgoja u sve odgojno- obrazovne ustanove, počevši od
predškolskih ustanova). Preventivno djelovanje, obrazovanje nastavnika i odgajatelja
predškolske i školske djece, te animiranje ispravnog ponašanja u saobraćaju treba
provoditi kontinuirano. Ostvarenje sigurnog kretanja pješaka sa tehničkim mjerama
koje se odnose na osiguranje saobraćajnih površina. U svrhu zaštite biciklistima u
saobraćaju, potrebno osigurati bolju tehničku opremljenost i ispravnost bicikla sa
povećanjem njihove uočljivosti kao i osiguranje posebnih površina za njihovo
kretanje, uz obavezu nošenja zaštitne kacige. Isto tako, kod mladih koji u saobraćaju
koriste mopede i motocikle, te osoba koje se na njima prevoze osigurati stalnu
upotrebu zaštitnih kaciga.
prilagoditi saobraćajne površine kretanju osoba s tjelesnim invaliditetom te u saradnji
s navedenom skupinom i njihovim udruženjima educirati javnost o problemima
invalida;
suzbijanje vožnje pod utjecajem alkohola i opojnih droga u saobraćaju (vožnja pod
uticajem alkohola, a u novije vrijeme sve više i opojnih droga, problem je koji Bosna i
Hercegovina treba sistemski suzbijati);
saniranje opasnih mjesta (potrebno je sanacije opasnih mjesta na cestama i dalje
provoditi prema tehnologiji praćenja opasnih mjesta i uklanjanja uočenih nedostataka
a protiv organizacija zaduženih za sanaciju i uklanjanje utvrđenih nedostataka treba
poduzimati kaznene mjere ako se sanacija prema projektnoj dokumentaciji ne izvrši u
primjerenom roku;36
36
Lipovac, K., Teorija i praksa upravljanja bezbednošću saobraćaja, Bezbednost, Beograd, 2001.
64
unapređenje aktivnosti “Hitne medicinske pomoći” (uvezivanje sistema i koordinacije
hitnih službi kao i pojednostavljenje procedura za angažman helikopterske pomoći
ozlijeđenim u saobraćajnim nezgodama);
povećanje nivoa tehničke ispravnosti vozila (stvaranje tehničke pretpostavke za
dnevno ažuriranje podataka o obavljenim tehničkim pregledima vozila te uspostaviti
sistem automatskog pozivanja vlasnika koji nisu produžili registraciju vozila.
Provoditi represivno-preventivne akcije prema vlasnicima neregistrovanih i
neosiguranih vozila te inicirati osavremenjivanje opreme u stanicama za tehničke
preglede vozila. Treba provoditi mjere za pokretanje postupka sistemskog nadzora
vozila koje prevoze opasne tvari u skladu sa Zakonom o prijevozu opasnih tvari i
direktivama Evropske unije u svrhu zaštite okoliša i očuvanja prirode;
unapređenje saobraćajne statistike i analize (radi kvalitetnije analize i statističkog
praćenja saobraćajnih nezgoda potrebno je nastaviti daljnji razvoj i usavršavanje
postojećeg informacijskog sistema za unos i praćenje saobraćajnih nezgoda. Potrebno
je uspostaviti kvalitetnu saradnju između subjekata koji brinu o sigurnosti saobraćaja
na našim cestama i težiti uspostavi zajedničke baze podataka koja će sadržavati sve
elemente koji mogu unaprijediti analizu saobraćajnih nezgoda radi povećanja
sigurnosti drumskog saobraćaja. Na taj način dobio bi se jedinstveni sistem praćenja
događaja u saobraćaju, koji bi bio u korelaciji sa sistemima u zemljama Evropske
unije);
upotreba sigurnosnog pojasa i dnevnih svjetala na vozilima (potrebno je provoditi
aktivnosti na upotrebi sigurnosnog pojasa radi postizanja visokoprocentnog korištenja
sigurnosnog pojasa u vožnji kod vozača i putnika);
poštivanje semaforskog svjetla (razvijati sisteme elektronskog nadzora poštivanja
semaforskog načina regulisanja saobraćaja na raskrsnicama).
Mijatović, M., Babić, S., Bezbednost i regulativa u saobraćaju, VTMŠ, Trstenik, 2012.
Milić, A., Agresivnost u saobraćaju, Zbornik radova, Naučno- stručni skup „Saobraćaj za novi milenijum“, Teslić,
Centar za motorna vozila, Banja Luka, 2005.
65
S obzirom na ozbiljnost ekonomskih, političkih i drugih problema u našoj zemlji,
sigurnost saobraćaja je potisnuta u drugi plan. Upravo zbog toga, problemi se gomilaju i
smanjuje se mogućnost rješavanja i jednostavnijih problema. Imajući u vidu dostupne
statističke podatke o broju saobraćajnih nezgoda na području Bosne i Hercegovine a posebno
saobraćajnih nezgoda sa težim ozljedama i poginulim, ukazuje na potrebu hitnosti u
poduzimanju adekvatnih mjera koje bi mogle dovesti do prihvatljivog i kontrolisanog sistema
sigurnosti u saobraćaju.
66
prezentovano osam područja. U svakom područja aktivnosti sadržanom u akcionom planu
sigurnosti dat je niz mjera koje treba provesti u zemljama EU kako bi došlo do smanjenja
broja poginulih i ozlijeđenih u saobraćajnim nezgodama.
generalno,
ponašanje korisnika,
vozačka licenca,
pasivna sigurnost,
aktivna sigurnost,
infrastruktura,
profesionalni vozači i
hronologija saobraćajnih nezgoda.
U navedenih osam područja dato je ukupno šezdeset mjera koje je potrebno provesti
kao bi se smanjio broj poginulih u saobraćajnim nezgodama u svim zemljama EU. Prvo
područje se odnosi na primjenu mjera iz Bijele knjige (finalna verzija usvojena 2001. godine),
analizu i ocjenu napretka ostvarenog rada na polju sigurnosti u prethodnim periodima,
harmonizacija kriterija drumske sigurnosti, osnivanje instituta za praćenje i unapređenje
sigurnosti.
67
harmonizaciju elektronske opreme, osigurati univerzalni sjedišni sistem za djecu, načiniti
vozila kompatibilnijim. U okviru područja aktivne sigurnosti, potrebno je izvršiti eliminaciju
“mrtvog” ugla na svim teretnim vozilima tako što će se postavljati dodatni retrovizori,
smanjiti broj saobraćajnih nezgoda zbog loših pneumatika na vozilima, izvršiti primjenu
uređaja koji detektuju slabosti vozača, i opremiti ceste informacijskim i komunikacijskim
sistemima. U okviru područja infrastrukture, potrebno je dosljedno primijeniti direktivu koja
se odnosi na sigurnost drumske infrastrukture, vremenom osigurati ekonomsku održivost svih
saobraćajnica, potrebno je osigurati tehničke smjernice pri projektovanju infrastrukture,
osigurati reviziju metoda upravljanja saobraćaja na cestovnoj infrastrukturi, prilagoditi
saobraćajnu infrastrukturu tehničkim progresima u EU, osigurati izgradnju tunela po
tehničkim standardima EU i primjenom direktiva.
Pored gore navedenih područja i mjera koje je potrebno da preuzmu sve zemlje EU
kako bi se ostvario cilj do 2010. godine, potrebno je poduzimati i ostale aktivnosti koje bi
osigurale da se zacrtani cilj i ostvari, kao što je:
37
Lipovac, K., Teorija i praksa upravljanja bezbednošću saobraćaja, Bezbednost, Beograd, 2001.
Mijatović, M., Babić, S., Bezbednost i regulativa u saobraćaju, VTMŠ, Trstenik, 2012.
Milić, A., Agresivnost u saobraćaju, Zbornik radova, Naučno- stručni skup „Saobraćaj za novi milenijum“, Teslić,
Centar za motorna vozila, Banja Luka, 2005.
68
na povećanju sigurnosti drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini u suglasnosti sa mjerama
EU mogu se svrstati u tri osnovne grupe radi:
U prvi dio aktivnosti koje imaju za cilj smanjenje broja saobraćajnih nezgoda
ubrajamo strategijske aktivnosti. Dio drugih aktivnosti neophodno je smjestiti u operativne
planove i ciljeve na polju sigurnosti u saobraćaju iz razloga što se prvenstveno odnose na
ostala tri faktora sigurnosti u saobraćaju (cesta, vozilo, saobraćajna okolina), jer ih je moguće
provoditi bez znatnijih otpora samo uz dobru volju i osiguranje finansijskih sredstava.
38
Lipovac, K., Teorija i praksa upravljanja bezbednošću saobraćaja, Bezbednost, Beograd, 2001.
Mijatović, M., Babić, S., Bezbednost i regulativa u saobraćaju, VTMŠ, Trstenik, 2012.
Milić, A., Agresivnost u saobraćaju, Zbornik radova, Naučno- stručni skup „Saobraćaj za novi milenijum“, Teslić,
Centar za motorna vozila, Banja Luka, 2005.
69
uspostavljanje adekvatnog informacijskog sistema za baze podataka koje se odnose na
sigurnost u saobraćaju,
unapređenje statistike i analize elemenata koji su vezani za saobraćajne nezgode,
uspostavljanje adekvatnog i provodivog nadzora servisa za tehnički pregled vozila,
uspostavljanje tehničke kontrole motornih vozila kroz omogućavanje opremljenosti
institucija koje nadziru i kontrolišu saobraćaj,
sanacija i rekonstrukcija dionica cesta koje ne osiguravaju vozno-dinamičke
komponente za kretanje motornih vozila (sanacija udarnih rupa i oštećenja ceste,
proširenje ceste u zakrivljenostima i dr.),
uspostavljanje adekvatne horizontalne i vertikalne signalizacije i njihove
usaglašenosti,
uspostavljanje fizičke zaštite pješaka kroz rekonstrukciju i gradnju nadzemnih i
podzemnih prolaza kao i postavljanje fizičkih prepreka u blizinama raskrsnica, koje će
onemogućiti prelazak pješaku mimo pješačkog prijelaza,
uklanjanje fizičkih prepreka sa pješačkih trotoara i staza koji onemogućavaju
korištenje površina namijenjenih za kretanje pješaka,
uklanjanje privremenih i stabilnih objekata iz pojasa ceste koji onemogućavaju
zadovoljavajuću preglednost i odvlače pažnju vozaču kao i sklanjanje reklamnih
panoa koji su postavljeni u blizini “opasnih mjesta”.
70
Funkcionisanje informacionog sistema je osnovni preduvjet za praksu i
naučnoistraživački rad, a time i za uspješno suprotstavljanje ovim pojavama. Baza podataka o
saobraćajnim nezgodama potrebno je da obuhvati podatke o: pojavnim oblicima, uzrocima i
drugim elementima koji utječu na nastanak saobraćajnih nezgoda, cestama, signalizaciji i
ostaloj instalisanoj opremi, strukturi vozila, vozačima, učesnicima u saobraćajnim
nezgodama, nastradalim osobama, prekršajnim i krivičnim djelima ugrožavanja saobraćaja i
dr.
71
Nedostatak rezervnih dijelova za pojedine modele vozila, te pojava rezervnih dijelova
“divljih” proizvođača koji nisu atestirani i ne zadovoljavaju propisane standarde doprinose
smanjenju sigurnosti cijelog sistema saobraćaja (u Bosni i Hercegovini do 2007. nije obaveza
homogolizacije motornih vozila, nije još donesen Pravilnik o homogolizaciji motornih
vozila). Pravilnom korištenju površina namijenjenih za odvijanje saobraćaja treba da
doprinese adekvatna i prihvatljiva kontrola saobraćaja.
Kontrolom saobraćaja treba obuhvatiti aktivnosti koje se odnose na: nadzor nad
poštivanjem propisa od strane učesnika u saobraćaju, upoznavanje s opasnostima, davanje
savjeta i upozorenja, kontrola vozila, kontrola vozača, otkrivanje prekršaja, vršenje uviđaja,
osiguranje mjesta saobraćajne nezgode i druge aktivnosti radi ostvarenja urednog i sigurnog
odvijanja saobraćaja. Zapažanja izvršilaca kontrole saobraćaja (policije i inspekcije) o
nedostacima na cesti, signalizaciji, vozilu, kao i o ponašanjima učesnika u saobraćaju, mogu
korisno poslužiti u kreiranju mjera na polju sigurnosti saobraćaja.39
39
Lipovac, K., Teorija i praksa upravljanja bezbednošću saobraćaja, Bezbednost, Beograd, 2001.
Mijatović, M., Babić, S., Bezbednost i regulativa u saobraćaju, VTMŠ, Trstenik, 2012.
Milić, A., Agresivnost u saobraćaju, Zbornik radova, Naučno- stručni skup „Saobraćaj za novi milenijum“, Teslić,
Centar za motorna vozila, Banja Luka, 2005.
72
ZAKLJUČAK
Ovo se posebno odnosi na one saobraćajne nesreće koje za posljedicu imaju požar,
izlivanje opasnih materija, te posmatranje tunela kao zatvorenog prostora u kojem dim može
biti poguban, što na otvorenim dionicama puta nema značajnijeg uticaja na bezbjednost
učesnika u saobraćaju. Takođe, specifičnost tunela je da je osvjetljenje tunela važnije u
periodima jakog vanjskog osvjetljenja (dnevno), kada je rasvjeta na otvorenim dionicama puta
potpuno nepotrebna. Tuneli po pravilu vrlo rijetko imaju zaustavnu traku (otvoreni dijelovi
autoputa imaju zaustavnu traku cijelom dužinom), pa je svaki kvar vozila u tunelu
problematičan i zahtijeva zatvaranje trake za saobraćaj.
73
Pojedini sistemi koji se koriste u svijetu još uvijek nisu implementirani kod nas ili su
implementirani samo u određenim tunelima. To je sistem za detekciju temperature guma i
motora i detekciju vozila za prevoz opasnih materija. S obzirom da je brzina najčešći uzrok
saobraćajnih nesreća, ni tuneli nisu izuzetak, te je potrebno uvesti sistem automatskog
praćenja brzine u tunelima, u zavisnosti od promjene saobraćajne signalizacije, kako bi se
omogućilo kvalitetno upravljanje brzinom saobraćaja. protok.
74
LITERATURA
Cvijan, M., Pešić, D., Marković, N., Neophodni elementi nalaza i mišljenja tehničkog
veštačenja, Vrnjačka Banja, 2009.
Čičević, S., Stevanović, D., Trifunović, A., Janković, A., Značaj kampanje za povećanje
bezbednosti saobraćaja, IX Međunarodna konferencija bezbednosti saobraćaja, Zaječar, 2014.
Dragač, R., Nešić, M., Dragač J., Tipični primeri ekspertiza saobraćajnih nezgoda, Institut
Saobraćajnog fakulteta, Beograd, 1996.
2002.
Inić, M., Čovek autor i žrtva saobraćajne nezgode, Novi Sad, 1997.
Inić, M., Jovanović, D., Problemi specifičnih uzroka saobraćajnih nezgoda u Jugoslaviji, IV
simpozijum, Novi Sad, 2002.
Inić, M., Jovanović, D., Propisi u oblasti saobraćaja, FTN, Novi Sad, 2009.
Inić, M., Strategija i taktika sprečavanja saobraćajnih nesreća, Novi Sad, 1994.
Jelčić, J., Kultura cestovnog prometa i zdravlja naroda, Čovjek i promet, br. 2,Zagreb, 1980.
Kostić, S., Saobraćajna tehnika I – tehnika bezbednosti i kontrole saobraćaja, FTN, Novi Sad,
1998.
75
Kostić., S., Ekspertize saobraćajnih nezgoda, FTN, Novi Sad, 2009.
Kukić, D., Darko, P., Milan, T., Boban, M., Poređenje alata za ocenu bezbednosti puta, IX
Međunarodna bezbednosti saobraćaja u lokalnoj zajednici, Zaječar, 2014.
Kukić, D., Prilog o definisanju pojma i podele uzroka, Agencija za bezbednost saobraćaja,
Valjevo, 2011.
Leape, L., L., Error in Medicine. Journal of the American Medical Associaton, 272,
1994.
Liang, B., A., Error in medicine: Legal impediments to U.S. reform. Journal of Health
Politics, Policy & Law, 24, 1999.
Lipovac, K., Gde i kako bezbedno preći ulicu, Priručnik za decu i roditelje, Saobraćajni
fakultet, Beograd, 2004.
Lipovac, K., Nešić, M., Od procene do tvrdnje – način izražavanja stavova veštaka pri izradi
saobraćajno – tehničkog veštačenja, VII Simpozijum o saobraćajno – tehničkom veštačenju i
proceni štete, Vrnjačka Banja, 2009.
Mijatović, M., Babić, S., Bezbednost i regulativa u saobraćaju, VTMŠ, Trstenik, 2012.
Milić, A., Agresivnost u saobraćaju, Zbornik radova, Naučno- stručni skup „Saobraćaj za novi
milenijum“, Teslić, Centar za motorna vozila, Banja Luka, 2005.
Milić, A., Nasilje i agresija,“Vještak„ Časopis-Udruženje sudskih vještaka, Banja Luka, 2000.
Mustapić, I., Projektiranje prometne infrastrukture, Dani prometnica, Zagreb, veljaĉa 2001.
MUP, Statistiĉki pregled temeljnih sigurnosnih pokazatelja i rezultata rada u 2014. godini.
Vrkljan, D., Vjetrenje tunela, RGN-fakultet, Zagreb, 2001.
76
Talijan, D., ABS i bezbednost saobraćaja, Grafomark Laktaši, 2009.
Veselinović, M., Kišić, T., Prometna kultura sa osnovama psihologije, Školska knjiga,
Zagreb, 1982.
Vukobrat, S., Mitrović, D., Osobine ličnosti i ponašanje vozača u saobraćaju, Beograd, 2012.
Zovak, G., Šarić, Ž., Prometno tehničke ekspertize i sigurnosti, Zagreb, 2011.
77
POPIS TABELA
78
POPIS SLIKA
79