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１

夂 一

冰 川 藏铁 路 建 设 的 挑 战 与 对 策 
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／

学 术 交 流 会 论 文 集
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—

２ ０１ ６

高寒山 区 ３ ０ ％。 长 大坡道 列 车下坡 限速研究


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范 晓佳


２

任 冲
１

（ １ ．
中 铁二 院工程集 团有 限责任公司 成都 ， ６ 丨 ００３ １ ： ２ ．
西 南 交通 大学交通运 输 与 物流学 院 成都 ， ６ １ ００ ３ １ 

）

摘 要 为 保证列 车运行安 全 在长 大 坡道上必须 对列 车 的 下坡速度 加 以 限 制

：
， ， 它 是计算 区 间运 行 时分和制 定 司 机操



纵策 略 的依据 ， 而在高 寒 山 区 长 大 坡道上 ， 列 车 的速度不 仅受坡度影 响 ， 与 气 候条件也有 一

定关 系 。 论文 以川 藏铁路为研



究对象 ， 在 ３ ０ ％〇 长 大坡道上 ， 分别 对 ＨＸＤ ２

￥机牵 引 ２ ７ ００ ｔ 货物列 车 、 Ｈ ＸＤ ｌ ｄ
￥机牵 引 １ ２ ００ｔ 旅客列 车 的下坡 限速进行研



究 。 通过分析在 雨 雪 天 气轨面 潮 湿 情况下 ， 黏 着 系 数下 降对列 车制 动 的 影 响 ， 按照分段 累 加法确定 出 紧 急制 动距 离下 的




列 车 限速 。 根据相关试验数据 分析货物 列 车下坡调速制 动过程 中 的 闸 瓦 温升情况 ， 。 最终研究得 出 ： 川 藏铁路在 ３ ０ ％〇 的


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坡道上 ，
ＨＸＤ ２
￥机牵 引 ２ ７００ｔ 货物 列 车下坡 限速 宜 为 ６ ５ ｋ ｍ／ｈ ， Ｈ Ｘ Ｄ ， ｄ
￥机牵 引 １ ２ ００ｔ 旅客列 车下坡 限速宜 为 １ １ ０ ｋ ｍ／ｈ 

。

研究结语对高寒 山 区 铁路设计具有 一

定的借鉴意义 

。

关键词 长 大 坡 道 黏 着 ：
； 系 数 ； 紧急制 动 ； 闸 瓦 温 升 ； 下坡限速



Ａ  Ｓｔｕ ｄ
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Ｆ ａｎ
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（  


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


ＨＸＤ ， ｄ
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
．

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ｙ
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
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；

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
ｇ
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
 ｌ ｉ ：

作者简 介 任冲 ： （ １ ９８２
—

 ） ， 女 高级 工程师 ， 

。
 第二韋 
 Ｉ

现 代 勘 察 设计 技 术 与 工 程 ｉ 用



ｗａ ｗ ａ ｄ ｅ ｎ ｔ ｏ ｆ ３ ０ ％〇
ｒ ｈｅｓ ｍ ａｔ ｏｎｏ ｆ ｎｗ ｈＨ ＸＤ ２ ｏ ｃ ｏ ｍ ｏ ｔ ｉ ｖ ｅａ ｎ ｄｗ ｉ ｈ  ｏ ａ ｄ  ２ ７ ０ ０ ｔ  ｓ ｈ ｏ ｕ ｄ  ｂ ｅ  ６ ５ ｋ ｍ ／ｈ ａｎ ｄ
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ｙ
ｉ ｔ ｈ
ｇ ｔ ｐｅｅｄ ｔ ｒｅ ｈｔ ｔｒａ ｉ ｔ ｔ 

ｉ ｌ ｉ
ｇ
ｉ ｌ   ｉ ｉ  ｆ ｉ  ｉ ｌ ｌ ｌ
，
， 

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


ａｎ ｄｓ ｉ
ｇｎ ｉ ｉ ｃ ａ ｎ ｃ ｅ  ｆｏ ｒ
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
．

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ｓ ｈ ｏ ｅ ｓ ｌ ；
ｉ ｍ ｉ ｔ ｉ ｎ


ｇ

ｓ ｅ ｅｄ


ｐ

在长大 坡道 上 为 充 分保证 列 车运行 安 全 必 须 对 列 车 的 下 坡 限 速 进 行严 格控 制 ， ， 。 现行 《 铁路技术



管理规程 》 （ 以下简称 《 技规 》 ） 第 ２６ １
条只 规定 了 ０
？
２０ ％ 。 坡道 的 下坡 限速 而对 于超 过 ， ２ ０％。 的坡道 

，

技规 》 规定 其列 车 限速 由 铁路局 根据 实 际试验确 定 但是 对于 西 南 山 区 铁路 线 路往往会采用

１

２ ４ ％〇
［ ］

《 。 ， ， 


或 ３ ０ ％〇 的加力坡 而 ， 《 技规 》 并没有对相应坡度 的 下坡 限速给 出 明 确 的 规定 同 时 受 高寒 山 区 气候 条 件


 ， ，

的影响 在 的 长大坡道上 实 际运营 条件 更 恶劣 对 列 车 的 制动 力 影 响 较大 因 此 有 必 要 对 高寒 山 区

°
， ３０ ／Ｔ
Ｏ 
 ， ， ，

长大坡道列 车下 坡 限速进行研 究 。 本 文主 要 以 川 藏铁 路 为 例 针对 在 ， ３ ０ ％。 高寒 山 区 长 大坡道 上 列 车 黏


 ，

着力 与 制 动 力 的 关系 空气 制动 闸 瓦温升 的 影 响 等方面 研 究得 出 、 ， ＨＸＤ ２ ￥机牵 引 ２７ ００ｔ 货物列车 以及



ＨＸＤ ｌ ｄ
￥机牵 引 １ ２ ００ｔ 旅客列 车 的 下坡 限速 。 为 合理布置 车站 计算 区 间 通过能力 提供依据 指导铁 路

 、 ，

线路 的 设计工 作 并给机车 司 机 提 出 合理 的 驾驶及制 动 操纵方面 的 策 略 建 议 ， 


。

■ １ 川 藏铁路杈况



川 藏铁路位于我 国 四 川 省和 西 藏 自 治区境 内 。
线路起 于 四 川 省成都 市 向 西经蒲 江 雅安 康 定 昌

 ， 、 、 、

都 邦达 林芝 乃 东至拉萨 全线运营长度约
、 、 、 ， １ ８ ５ ０ ｋｍ ，
建筑长度约 １ ７ ４４ ｋ ｍ 。 其 中 成都至雅安段 己于

 ，

２０ １ ４ 年 １ １ 月 底 开工建设 拉萨 至林芝段 已于 ；
２０ １ ５ 年 ６ 月 底开工建设 图 （ １ ） 。





— 图 １ 川 藏铁路线路走 向 示意 图



川 藏铁路沿线地形 条件 困 难 地质 条 件 复 杂 气 候环 境 极端 恶 劣 、 、 。 其 中 成都至雅 安段 拉萨至林芝


 ， 、

段线路 高差 相对较小 国 家批复 的 限制坡度 为 ， １ ２ ％〇 ； 雅 安 至林芝段 从海拔 ５ ００ｍ 的 四 川 盆地 急剧爬升到



海拔 ４ ５ ００ｍ 的 川 西 高原 区 地形高差起伏很 大 若采用 加 力 坡 ， ， ２ ４ ％〇 ，
线 路较长 工程投 资 较大 若采用 加

 ， ，

力坡 ３ ０ ％〇 ，
线路 工程投 资 较省 但对运输安 全压 力 较大 图 ， （ ２ ） 。



川 藏铁 路 全线气候变化万千 。 成都至 雅 安 段属 中 亚热 带气 候 雅安 至江达段属 于 高 原 型 季风气 候 ； 


，

脚和
°

山 山 顶 温度 相 差 ２０
？
３ ０ Ｃ ； 波密地区海拔 ２ ７ ００ｍ 以下属亚热带气候带 ， ２ ７ ００
？
４２００ｍ 属 高原温


暖半湿润气候 ， ４ ２ ０ ０ｍ 以 上 属 高 原 冷湿 寒湿 带 林 芝地 区 受太平 洋 ： 、
印度洋 两大暖流常年雨贯而入 构成

 、

了 特殊 的热带湿润 和 半湿润 气候 。 川 藏铁路特殊 的 高寒气候 条 件 在 ， ３ ０ ％。 的 长大坡道 下 列 车 下坡运行


 ，

的 安全性尤其重要 

。

根 据 国 家 发 改委和 铁路 总 公 司 对 川 藏 铁路 成 雅 拉林段主 要 技术标准 的 批 复 意 见 以 及通 过 、 ， 《 列车



牵引 计算规程 》 （ Ｔ Ｂ ／ Ｔ ４ ０ ７ １
—

１ ９９８ ） （ 以 下 简 称 《 牵 规 》 对和 谐机 车牵 引 质 量 的 计 算 结 语 本 次 列 车 下

 ） ，

坡 限速研究 拟采用 在 ， ３ ０ ％。 大坡道上 ， Ｈ ＸＤ ２

￥机牵 引 ２７００１ 货物列车 、 ＨＸＤ ｌ ｄ ￥机牵 引 １ ２ ００ｔ 旅客


列车 

。
 ｜挪 对策
ｉ

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／

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８

 流
  文
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
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

ｓ
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ｏ 

目
 ／ 第二章


现 代 勘 察 设 计 技 术 与 工程应 用



■  ２ 到 丰制动率 的分析



２ ． １ 黏着系数下 降对列 车制 动 率 的 影 响



机车 车 辆确 定 后 制 动 率 的 取值 主 要 与 黏着 制 动 力 或黏着 制 动 系 数有 关 ，
。 计算制 动 力 不 能超 出 黏着


制动力 的 限制 因 此 制动率并不能随便选取 ， ， 。 根据 《 牵规》 潮湿轨面下 制 动 黏着 系 数 大 幅度 下 降
， ， 。 

据
此可 以 算 出 不 同 黏着系 数下 黏着制动 力 的 数值 以 及给定制 动 率下制 动 力 与 黏着 制 动 力 的 关 系 ， 

。

按 照现行 技 规 的 要 求 货 物列 车 闸 瓦压 力 应满足 《 》 ， １ ５ ０ ｋＮ ／ 百吨 中磷闸瓦 （ ） ， 旅客列 车 闸 瓦压 力 应满



足 １ １ ７ｋ Ｎ ／ 百吨 （ 高摩 Ｈ 合成 闸 瓦 ） 。 根据相 关研究成 果 可 以 得 到 不 同 摩擦材料换算 闸 瓦 压 力 的 二 次换

 ，

依 据 该 系 数 可 以 对 不 同 类 型 闸 瓦情 况 下 的 列 车制 动 力 进 行计 算
２

算系数如表 所示
［ ］

１ 。 

。

不 同 摩 擦材料换算 闸 瓦压 力 的 换算 系 数 表 

１




类 别 基 型 中 高 磷 闸 瓦 高 摩 合 成 闸 片

 （ ）

中 磷 高 磷 闸 瓦  （ ） １ ０ ４２
． 


低 摩 合 成 闸 瓦 ０ ８ ０ ． ． ３ ８



高 摩 合 成 闸 瓦 ２ ０ ．  ０ ９

 ．

高 摩 合 成 闸 片 ２ ２ ．  

１

由 于 气 候 条 件 影 响 在 雨 雪 天气 线 路 轨 面 黏着 系 数会 有 定 下 降 有 可 能会使黏着制 动 力 小 于 列 车


一

， ， ，

制 动 力 的 情 况 这 时就可 能会 出 现制 动 时车 轮抱 死 列 车滑动 无法控制 列 车速度 的 危 险情况 ， 、 、 。 因此 必


 ，

须 分 析 列 车 黏着 制 动 力 的 变 化情 况 

。

（ １ ） ＨＸ Ｄ  ２
（ ２５ ｔ ） 型 电力 机车在前述编组条件下 采用 制动 率 ， ０ ３５．
时 考虑轨面潮湿 条件 在 不 同 速
， 
 ，

度 下 的 列 车 黏着 制 动 力 与 计 算 制 动 力 如 表 所示
［ １

２ 

。

黏着 制 动 力 与 计算制 动 力 表
  ＨＸＤ ２
  


２

速度 （ ｋ ｍ／ ｈ ）  ５ ０ ６０  ８ ０ １ ００  １ ２０



干 燥 轨 面 黏 着 系 数 ０ ． ２ １  ０ ２０ ．  ０ ２０．  ０ ．
１ ９  ０ ． １ 

８

潮 湿 轨 面 黏 着 系 数 ０ ． １ ２  ０ ． １ ２  ０ ． １ １  ０ ． １ ０ ０ ． １ 

０

黏着制动力 （ ｋ Ｎ  ３ ５ ３４ ） ． ０５  ３ ４０ ３ ． ９３ ３ １ ８２ ． ５５  ３ ００ １ ． ４ ５ ２ ８ ５０ ． ６２



中 磷 闸 瓦 摩 擦 系 数 ０ ． １ ２  ０ ． １ １  ０ ． １ １  ０ ．
１ ０  ０ ． １ 

０

中磷制动力 （ ｋＮ ）  １ ３ ７ １ ． ４ ５ １ ３ １ ４ ０３ ． １ ２３ ８ ７３ ．
 １ １ ９ １ ． ５５  １ １ ５ ９ ． ２０



高 磷 闸 瓦 摩 擦 系 数 ０ ． １ １  ０ ． １ １  ０ ． １ １  ０ ． １ １  ０ ． １ 

１

高磷制动力 （ ｋＮ ）  １ ３ ２９ ． ４７  １ ３ １ ３ ． ２０  １ ２ ９２ ６ ３ ．  １ ２８０ ． １ ４ １ ２７ １ ． ７７



由 表 ２ 可 以看出 在 ， １ ２ ０ ｋｍ／ ｈ 速度 范 围 内 ，
无论是采用 中 磷 闸 瓦还 是 高磷 闸 瓦 车 列 的 黏着制 动力

 ，

均高于计算制动力 。 另外 ，
ＨＸ Ｄ ２
型机车 的最大 电制动 力 为 ５ １ ０ ｋＮ ， ２ 台 机车为 １ ０ ２ ０ ｋＮ ， 就算考虑 电制


动 力 亦 不 会超 过黏着 制 动 力
， 。 因此 ， ＨＸ Ｄ ２
￥机牵 引 ２ ７ ０ ０ｔ 货 物列 车 在潮湿轨面条件下 采用 中 磷或

 ， ，

高磷 闸 瓦 ， ０ ３５．
的 制动 率情况下 黏着 系 数 的 下 降不会对列 车制动 力 产 生影 响 ， 

。

（ ２ ） ＨＸＤ ｌ ｄ
Ｓ 电 力 机车在前述编 组条件 下 采用 高摩合成 闸 瓦 制动 率 为 ， 、 ０ ４０． ，
采用 高摩合成 闸 片 

、

制动率为 时 考虑轨面潮湿条件 在 不 同 速度 下 的 列 车 黏着制动 力 与 计算 制动 力 如 表

５

所示
１ １

０ ３７．
， ， ３ 

。

由 表 ３ 可 以看 出 ，
在 １ ６ ０ ｋｍ ／ ｈ 速度范 围 内 ，
列车 的 黏着制动 力 均 高于计算制动 力 。 因此 建议

 ，

ＨＸＤ ｌ ｄ
双机牵 引 １ ２ ００ｔ 旅 客列 车 在潮湿轨 面 条件 下 采用 高摩 合成 闸 瓦 时 制动 率推 荐 采用
， ， ， ０ ４０ ．
及以


下 而采用 高摩合成 闸 片 时 制 动 率 不 要超过
， ， ０ ３７ ． ， 此 时黏着 系 数 的 下 降不 会对列 车制动 力 产 生影 响 

。


一

川 藏铁 路 建 设 的 挑 战 与 对 策 

／

学 术 交 流 会 论 文 集


—

２０ １ ６

黏着制 动 力 与 计算制 动 力 表
  ＨＸ Ｄ １ ｄ
  


３

速度 （ ｋｍ／ｈ ）  ６ ０ ８ ０ １ ００ １ ２０  １ ３０  １ ４０  １ ５０  １ ６０



潮湿黏着制动力 （ ｋ Ｎ  ） １ ３６ １ ．
５７  １ ２ ７ ３ ０２ ．  １ ２００ ５８ ．  １ １ ４０ ２ ． ５  １ １ １ ３ ６７．  １ ０８９ ． １ ６ １ ０６６ ４６ ．  １ ０４ ５ ． ３ ８



高 摩 合 成 闸 瓦 摩 擦 系 数０ ．
２５ ０ ． ２４ ０ ． ２３ ０ ． ２２ ０ ． ２２ ０ ． ２２ ０ ． ２ １ ０ ． ２ 

１

无 电制动制动 力 （ ｋ Ｎ  ） １ １ ７ ８ ０９ ．  １ １ ２３ ．
８ ０  １ ０８ １ ．
９２  １ ０４ ８ ．
６３  １ ０３４ ４２ ．
 １ ０２ １ ．
５３  １ ００９ ７９ ． ９９９ ．
０５



高 摩 合 成 闸 片 摩 擦 系 数０ ． ２８ ０ ． ２７ ０ ． ２６ ０ ． ２５ ０ ． ２４ ０ ． ２４ ０ ． ２４ ０ ． ２４



无 电制动制动 力 （ ｋ Ｎ  ） １ ２ １ １ ． ５７  １ １ ５ ５ ． ７３  １ １ １ ２ ６６．
 １ ０７８ ４３ ．  １ ０６３ ． ８２  １ ０５０ ５６ ．
 １ ０３ ８ ． ４９ １ ０ ２ ７ ４４

 ．

２ ２ ．
制 动周 期 对列 车制 动率 的 影响



列 车 在 长 大 下 坡 道运 行 时 如 果 考 虑 使 用 空气 制 动 需 要 周 期 性 地进 行 充 风 缓 解 和 排 风制 动 的 过 程 ， ， 

，

直至列 车驶 出 坡道 。 如 果 列车制动 能力 不够 列 车第 ，
一

次制动后 需 要 ，
一

定 的 时 间 给副 风缸 充风 同 时 ； 

，

实施制动 时列 车还有 个制动 空走 时 间 如 果 列 车经过这 两个 时 间 后 速度 不超 出 制 动 限速 则列 车 可 以



一

， ， ，

通过周 期 制动控制速度 否 则 列 车速度 可 能超 出 制动 限速 即 使 再采取 制 动 也 可 能 失 去控制 ， ， ， ， 。 因此 在


 ，

长大 下坡道 列 车制动 能力 必 须保证在速度 上 升 到 制 动 限速之 前 的 时 间 内 完成列 车充风和 空走过程

， 。 

部
分 列 车 编 组 减压 量 与 列 车 充 风 时 间 和 空走 时 间 关 系 见表 、 ４ 

。

列 车 充风 时 间 与 空 走 时 间 表 

４
   

列 车管减压 量 （ ｋＰ ａ ）  编 组 辆 数 空 走 时 间 （ ｓ ）  充风时 间 （ ｓ ） 总时间 （ ｓ ）




６０ ２ ０  １ １ ． ２  ２６  ３ ７ ２

 ．

８０  ２０  １ ２ ６ ．
 ３ ６  ４８ ６

 ．

１ ００ ２ ０ １ ４ ０ ４ ６ ６０ ０
．

 ．

１ ２０  ２０  １ ５ ． ３  ５６  ７ １ ． 

３

１ ４０ ２ ０ １ ６ ７ ．  ６５  ８ １ ． 

７

６０ ３０  １ ３ ． ３  ３５  ４８ ． 

３

８０  ３０  １ ５ ． ３  ４ ９  ６４ ． 

３

１ ００  ３０  １ ７ ． ４ ６ ３ ８ ０ ４

 ．

１ ２０  ３ ０ １ ９ ５ ．  ７６  ９５ ． 

５

１ ４０  ３ ０  ２ １ ． ５  ９０  １ １ １ ． 

５

６０  ４０ １ ５ ． ３  ４５  ６０ ３

 ．

８ ０  ４０  １ ８ ． １  ４９  ６７ ． 

１

１ ００  ４ ０  ２０ ９ ．  ６３  ８３ ． 

９

１ ２０  ４０  ２３ ６ ．  ７６  ９９ ６

 ．

１ ４ ０ ４０ ２ ６ ４ ９０ ． １ １ ６ ４

 ．

根据上表推算 ， ＨＸ Ｄ ２
双机牵 引 ２ ７ ００ｔ ， 从 ２ ０ ｋｍ／ ｈ 惰行到 １ ０ ０ ｋ ｍ ／ｈ 时消耗的时 间如表 ５ 所示 

。

惰行消 耗 时 间 表
   ＨＸＤ ２（ ２ ５ｔ ）

  


５

速度 间隔  ２０ ３０ ４０ ４ ０ ５０ ６０ ７０  ８ ０ 

？ ？ ？ ？ ？ ？ ？ ？ ？

（ ｋ ｍ／ ｈ ） １ ０ ２０  ３０  ５０  ６０  ７０  ８ ０ ９０ ９０ １ ００



惰行消耗时间 （ ｓ ）  １ ０ ．
３ ６  １ ０ ４２ ．  １ ０ ４７
．  １ ０ ５３ ．  １ ０ ６０ ． １ ０ ６９ ．  １ ０ ７ ９ ． １ ０ ９０ ． １ １ ． ０３



综合表 ４ 、 表 ５ 可 以 看 出 列 车速度 ， １ ０ ｋ ｍ／ ｈ 间 隔 内 消 耗 时 间 基本在 １ ０ｓ 左右 ， ３ ０ 辆编组列车空走和



充风总 时间 ４８ ３ ｓ ． ， 至少需要 ５ 个时 间 间 隔 其最 高 限速不能少 于 ， ５ ０ ｋ ｍ ／ｈ 。
如 果列 车制动 率太低 或者摩

 ，

Ｋｔ ｉ
Ｔ 

ｌ
 第二翬
 ／

现 代 勘 察 设 计 技 术 与 工 程应 用



擦 系 数 有 限 是 无 法满足 这 要求 的
一

， 

。

根据 上述要求 可 以 算 出 不 同 闸 瓦和 制动率下 ，
， Ｈ ＸＤ２ 双机牵 引 ２ ７ ０ ０ｔ 货车 在 ， ３ ０ ％〇 坡道上满足周


期制动要求 的最小制动率 如表 ， ６ 所示 

。

 
Ｈ ＸＤ ２（ ２５ ｔ ） 牵引 ２７００ｔ 货车周期 制 动要求 表 

６


制 动 率 制 动 限速 （ ｋｍ／ｈ ） 减压 量 （ ｋＰ ａ ） 增速 时 间 （ ｓ ） 要 求最少时 间 （ ｓ 


）

中 磷 闸 瓦 ０ ． ３５  ５３  １ ４０  ４２  １ １ 

３

０ ８ ．
 １ ２０  １ ２０  ７４ ４ ．
 ９７ ５

 ．

高 磷 闸 瓦 ０ ． ８  １ ２０  １ １ ０  ７３ ． ８  ９０



高 摩 合 成 闸 瓦 ０ ．
３ ５  １ ２０  １ ００  ８５ ．
８  ８２ ２

 ．

高 摩 合 成 闸 片 ０ ． ３ ５  １ ２０  １ ００  ８６ ． ４  ８２ ． 

２

表 ６ 中 ， ＨＸＤ ２ （ ２ ５ ｔ ） 牵引 ２ ７ ０ ０ｔ 货车 在 ， ３ ０％〇 坡道上进行周 期制动 要求 时 空气制动 （ ） ，

中 磷闸 瓦和


高磷 闸 瓦无法满足要求 。
高摩合成 闸 瓦和 高摩合成 闸 片 可 以 满足要求 但是制动率不 少 于 ， ０ ３５ ． 。 上述 计


算 是基 于纯粹采用 空气制 动 且用 常用 制动 调速 时 这种 条件可 以 认 为 是机车 电制 动 失效 的情 况 下 ， ，
。


对
于采用 了 电 空混合制动 的 和谐 电 力 机车 由 于 电 制动 力 只 与 列 车速度有关 而与 闸 瓦材质无 关 更 不需 要

 ，
， ，

周 期 性 的 充 风 所 以 Ｈ ＸＤ 机 车 采 用 电 制 动 是 优 先 推 荐 的
，
２


。

对于 ＨＸ Ｄ ， ｄ 双机牵 引 １ ２ ００ｔ 客运 列 车 采用 制动 率 ， ０ ４ ．
的 高摩 合 成 闸 瓦 或制 动 率 ０ ３７
．
的 高 摩 合成 闸


片 制动 能力 较上述
， ＨＸＤ  ２
（ ２５ｔ ） 牵引 ３ ０００ｔ 的 能力 强很 多 无需验算 ， 

。

综上分析 ， ＨＸ Ｄ ２
双机牵 引 ２ ７０ ０ｔ 货运列车 ， ＨＸ Ｄ ｌ ｄ ￥机牵 引 １ ２ ０ ０ｔ 客运列 车 要适应 ， ３ ０ ％〇 的长大


下 坡 道和 恶 劣 的 气 候 合适 的 闸 瓦 与 制 动 率选择 见表 ， ７ 

。

列 车编组和 制 动 参数 表 

７
 
 

机 车 双 机  牵 引 重 量 车 辆 闸 瓦 类 型 列 车 制 动 率
（ ）



２ ７００１  高 摩 合 成 闸 瓦 ０ ３５

．

Ｈ ＸＤ  ２
（ ２５ｔ ） 



 高 摩 合 成 闸 片
２ ７００ｔ ０ ． ３ ５


 

高 摩 合 成 闸 瓦 ０ ４０

．

ＨＸＤ ｌ ｄ  １ ８ 辆  Ｔ ２ ５（ １ ２ ００ｔ ）







｜  高 摩 合 成 闸 片 ０ ３７

．

■３ 列 丰 下波限速研 堯



３ ． １ 列 车紧急 制 动距离 限值



紧 急 制 动 距 离 是 列 车 在任 何 线 路 上 均 能 制 动 停 车 的 距 离 限 值 是保 证 列 车 安 全运 行 的 基 础 要求 ， 。 《 

技
⑴
规 》 中 规定 了 各种列 车 的紧 急制动距 离 如 表 ， ８ 所示 。 在规定 的 紧 急 制动 距 离 内 列 车 能够制 动停 车 的 最

 ，

高速 度 称 为 紧 急 制 动 限速
， 。 列 车在 ３ ０ ％〇 坡道上 的运行 限速 应依据列 车紧急 制动 距 离进行确 定 ， 

。

列 车鼉 高运行速度 的 紧 急 制 动距离 限值 表 

８



列 车 类 型 最 髙运 行速度


（ ｋ ｍ／ ｈ ）

 紧 急制动距 离 限制 （ ｍ 

）

办
、
―

以 女  丨 ２〇  ８ ００





  ＊ ６０ １ ４ ００



９０  ８ ００


货 运 列 车  






１ ２０ １ ４ ００


 ｜

 
 ｉ ｎ 藏铁 路 建设的 挑 战与 对策
＂



／

学 术 交 流 会论 文 集


—

２０１６

３ ２ ．
列车 紧急制 动距离计算


“ ”

般情况下 制动距 离 可 以 采用 分段 累 加 的 方法进行计算

６

即 采用 枚举 的 思路 分别 计算 列 车


一 ［ ］

， 。 ： ，

在 不 同 制 动 初速度 下 的 紧 急 制 动距 离 得 出 列 车 紧 急 制 动距 离 表 再根据 规定 的 紧 急 制动距 离 限值 从



［ ］

，
；
，

列 车 紧 急 制动距 离 表 中 找 出 对应 的 制动 初速度 

。

结 合 前述 列 车 制 动 力 列 车牵 引 定 数 等 参 数 对 列 车在 、 ， ３ ０％。 下坡道上 的 受 力 情况进行分析 运用 列


 ，

车运动 方程 取 ， ５  ｋ ｍ ／ｈ 为 计 算 步 长 对 列 车 紧 急 制 动 距 离 进 行 分 段 累 加 计 算 得 出 ＨＸＤ 双机牵 引 ， ，

２
２ ７ ０ ０ｔ



货物列车 在 坡道上 的 紧 急 制动距 离 如 表 所示

３

０％。
［ ］

， ３ ９ 

。

限坡上 的 紧急制 动距离 单位

牵引 在
表
°
ＨＸＤ２ ２ ７０ ０ｔ ３ ０ ／〇 〇 ｍ 

９

（ ： ）

  

制动初 速 （ ｋ ｍ／ｈ ）  ６ ０ ６ ５ ７ ０ ７ ５ ８ ０ ８ ５ ９ ０



制 动 距 离 中 磷 ６０７ （ ） ． ６ ８ １ ０ ４ ．
９０７ ． ７  １ ２２６ ８ ．  １ ３２ ７ ２ ．  １ ５ ９ ７ ． ９ １ ９２０ ５

 ．

制 动 距 离 高 磷 ５ （ ） １ ３ ． ７ ６ １ ０ ６ ．  ７５ １ ．
４ ８ ９７ ． ８  １ ０８４ ２ ．  １ ３ ００ ９ ．  １ ５ ６ １ ． 

３

同 理可得 ， ＨＸＤ ｌ ｄ
Ｗ 机牵 引 １ ２ ００ｔ 旅客列车 （ 采用 高摩 合成 闸 瓦 制 动 率取 ， ０ ４
．
； 采用 高摩合成 闸 片 

，

制 动 率取 坡道上 的 紧 急制动距 离 如 表 所示
３

在 ％。
［ ］

０ ３７． ） ， ３ ０ １ ０ 

。

在
°
限坡上 的 紧急制 动距离 单位 表

ＨＸＤ １ ｄ 牵引 １ ２００ｔ ３ ０ ／〇 〇 （ ： ｍ ）

 
．
１ 

０

制动初速度 （ ｋｍ／ｈ ）  ８ ０ １ ００ １ ２０  １ ３ ０ １ ４０ １ ５０  １ ６０




高摩 合成闸 瓦 制动率 （
＝
０ ４０．
 ）  ４ ６４ ． ４ ７ １ ４ ． ８  １ ０２４ ２ ．  １ ２０ １ ．
１  １ ３ ９２ ． ７  １ ５９ ８ ．
９  １ ８ １ ９ ３

 ．

高摩合成闸片 制动率 （
＝
０ ３７． ）  ４５ １ ． １  ６９ ３ ８ ３ ５ ． ２  １ １ ６２ ４ ．  １ ３ ４ ７ ３ ． １ ５ ４６ ２ ．
 １ ７５８ ９

 ．

３ ３ ．
列 车下坡 限速确 定



从表 ９ 中 可 以看到 在 ， ３ ０ ％。 下坡道上 ， ＨＸ Ｄ ２
双机牵 引 ２ ７ ００ｔ 货物列车 保证 ， ８００ｍ 紧急制动距离 

，

采用 中 磷 闸 瓦 车辆 时速度不应超过 ６ ４ ｋ ｍ／ ｈ ，
采用 高 磷 闸 瓦车辆 时速度 不应超过 ７ １ ｋ ｍ／ｈ ； 保证 １ ４００ ｍ 

紧
急制动距 离 采用 中 磷 闸 瓦车辆 时速度 不应超过 ， ８ １ ｋ ｍ／ｈ ， 采用 高磷 闸 瓦 车辆 时速度 不应超过 ８ ６ ｋ ｍ／ ｈ 

。

虽然 和 谐型货 运 电力 机车设 计速度 可达 １ ２ ０ ｋｍ／ｈ ，

但考虑到本线 高寒 山 区 铁路 的运输 安 全性 以 及 ，
目 

前
使用 的 货 车 紧 急制动距离 般按 控制 本 次 建 议采用 在 ０％。 下坡道 ＨＸＤ 双机牵 引 ２ ７ ００ ｔ 货物列


一

８ ００ｍ ，
３ ２

车 保证 ， ８ ００ｍ 紧 急 制动距离 下 的 限速 确 定 为 ， ６ ５ ｋ ｍ／ｈ 


。

从表 １ ０ 中可 以看到 ，
在 ３ ０ ％〇 下坡道上 ， ＨＸＤ ｌ ｄ
￥机牵 引 １ ２００ｔ 旅客列车 保证 ， ８ ００ｍ 的 紧急制动


距 离 采用 高摩合成 闸 瓦车辆， （ 制动率 ０ ４０
． ） 时速度 不应超过 １ ０ ６ ｋｍ ／ｈ ，
采用 高摩合成 闸 片车辆 （ 制动率


０ ３７
． ） 时速度不应超过 １ １ ６ ｋ ｍ／ ｈ ； 保证 １ ４００ｍ 的 紧 急 制 动距离 采用 高摩 合成 闸 瓦 车辆 制动 率 ， （ ０ ４０
． ） 时速


度 不应超过 １ ４ １ ｋ ｍ／ｈ ，
采用 高摩 合成 闸 片 车辆 （ 制动率 ０ ３７ ． ） 时速度不应 超过 １ ４ ３ ｋ ｍ ／ｈ 。 由 此可知 ，
高摩



合成 闸 瓦车辆和 高摩合成 闸 片 车辆 的 紧 急 制 动距 离相 差不大 考虑到 本线 高 寒 山 区 铁路 的 运输安 全性 ， 


，

本 次建议采用 在 ３ ０ ％。 下坡道 ＨＸＤ ｌ ｄ

双机牵 引 １ ２ ００ｔ 旅客列 车 保证 ， ８ ００ｍ 紧 急制动距离下 的 限速 确 定

 ，

为 丨 １ ０ ｋ ｍ ／ｈ ； 保证 １ ４００ｍ 紧 急制动距离下 的 限速 确 定 为 ， １ ４ ０ ｋ ｍ／ ｈ 

。

■４ 闸 温 升 对 货 物 列 丰 调 遠刮 动 的 彩 响



确 定 了 列 车 下坡 限速后 列 车在长 大 下 坡道上运行 时 将 不 断地需要进 行 调 速制动 以 免在 下坡道上


 ， ， ，

超过限速 。 当 多 次循环 调 速制 动 后 车轮 踏 面 和 闸 瓦温度将不 断 升 高 可 能 会 影 响 到 行 车 安 全 ， ， 。 为 保证



°

行车安全 美 国 ， ＡＡ Ｒ 规定 对 于 中 磷铸铁 闸 瓦 车轮踏 面温度应低于 ： ， ３ ４３ Ｃ 。 而对于 高摩合成 闸 瓦和 高



ｗ
摩合成 闸 片 则 没有 限制 ， 。 因此 采用 高摩合成 闸 瓦和 高摩 合成 闸 片 的旅客列车 其下坡 限速只 由 列 车
， 
 ，
 第二肇 
 ／

现 代 勘 察 设 计技 术 与 工 程 ｉ 用



紧 急制 动 距 离 决 定 不 存 在 闸 瓦温升 问 题 ， 。 对于货物列车来说 由 紧急制动距离确 定 的下坡 限速 必须考


 ， ，

虑 闸 瓦温升 的 限制 

。

ｍ
根据相关研究 ：
在 ３ ０ ％〇 长 大 下 坡道上 完 全采 用 空 气 制 动 列 车 限速 ， ， ６ ０ ｋｍ／ｈ 时 在经过 ， ８ 次周 期


接近 中 磷铸铁 闸 瓦 的 限制温度 限速 时 空气制动 时 间
°

性调速制 动 后 车轮踏面温度 为 ， ３ ４０ Ｃ ， ；
７ ５ ｋｍ／ｈ 
 ，

延长 缓解 时 间 缩短 经过 ， ， ５ 次 调速制 动 后 车轮踏面 温度 达 到 ， ３ ８０ Ｃ ， 超 过 中 磷 铸 铁 闸 瓦 的 限 制 温度 反

 ；

之 若调 速制动 次数在， ５ 次 以 下 则 闸 瓦温升 不 会 影 响 行 车 安 全 ， 


。

利 用 北京 交通大学饶忠 教授 的 牵 引 计算软 件 对 ， ＨＸＤ ２

双机牵 引 ２ ７ ０ ０ｔ 货物列车 制动率取 ， ０ ３５． ，


计
算从 ８ ０ ｋｍ ／ｈ 开始采用 纯空气制动达到 １ ０ ｋｍ ／ ｈ 时 缓解 的 单 次 制 动 调 速情 况 。 计算参数及 结 果如表 １ 

１

所示 

。

ＨＸＤ ２
列车空气闸瓦
一

次调速制 动参数 表 １ 

１


   

牵 引 重量 （ ｔ ） 制 动 率减 压 量 （ ｋＰ ａ ） 制动时间 （ ｓ ） 制动距离 （ ｍ ） 惰行时 间 （ ｓ ） 惰行距 离 （ ｍ ） 总 时 间 （ Ｓ ） 总 距 离 （ ｍ 


）

２ ７００ ０ ．
３５  ９ ０  ２ ８ ０  ５ ４ ７ ５  ７ ４  ９ ２ ０  ３ ５ ４  ６ ３ ９ ５

分析表 可以得出 在 长大 下坡道上 限速 次调速制 动走行距离 为 若

°
０ ％〇
一

１ １ ： ３ ０ ／。 。 ， ８ ０ ｋｍ ／ｈ ， ６３ ９５ ｍ ， ３ 


的 连续 长 下 坡道不超过 周 期性连续制 动不会超过 次 闸 瓦温升 不会影 响 行车 安 全 在 


长
７

０％。
［ ］

３ ２ ｋｍ ， ５ ， ；
３

大 下 坡道上 若 限速 ， ７ ５ ｋｍ ／ｈ ，
在站间距不大于 １ ５ ｋｍ 的情况下 列 车在 区 间运行需经过 ， ３ 次调速制动 不

 ，

会超过 中 磷铸铁 闸 瓦 的 限制温度 同 理 若 限速 时 当站间距小于 时 ＨＸＤ ￥机牵 引



［ ］

。 ， ６ ５ ｋｍ／ ｈ ， ２ ０ ｋｍ ，
２

２ ７ ０ ０ｔ 货 物列 车 区 间 运行需进行 ， ３ 次周 期性调速制动过程 且该过程 中 不会 出 现 闸 瓦温升 失控情况 ， 


。

从 以 上 分 析 可 以 看 到 闸 瓦温 升 与 站 间 距 和 下 坡 限速 密 切 相 关 站 间 距 越 大 列 车 在 区 间 运 行所 需 调

 ， ， ，

速制 动 周 期越多 列 车 限速高 次制动 运行距离 长 所需制动 周 期将相 应减少 综合 闸 瓦温升和 列 车 紧



一

；
， ， 。

急制动 限值可 以确定 对于 ： ３ ０ ％。 坡度 采用 中 磷 闸 瓦下坡运行速度 宜 控制在 ， ６ ５ ｋ ｍ／ｈ 


？

■５ 结语



在 长大下坡道上 双机牵 引 货物列 车 在紧急制动距离 条件下 列 车 下



°
（ １ ） ３ ０ ／。 。 ， ＨＸＤ ２
２ ７ ０ ０ｔ ， ８ ０ ０ｍ ，

坡速度 不应超过 ６ ５ ｋｍ ／ ｈ 

。

（ ２ ） 在 ３ ０％ 。 长大下坡道上 ， ＨＸＤ ｌ ｄ ￥机牵 引 １ ２ ０ ０ｔ 旅客列车 在紧急制动距离 ， ８００ｍ 条件下 列车


 ，

下 坡速度 不 应 超 过 ｌ ｌ 〇 ｋｍ ／ｈ ； 在紧急制动距离 １ ４００ｍ 条件下 列 车下坡速度不应超过 ， １ ４ ０ ｋｍ／ ｈ 


。

在 长大下坡道上 ￥机牵 引 货物列 车 宜 多 采用 电 制动 力 进行列 车 调 速制动

°
（ ３ ） ３ ０ ／〇 〇 ， ＨＸＤ ２
２ ７００ｔ ， 

，

以 尽量避免或缓解 闸 瓦温 升过 高 的 问 题 旅 客列 车 的 下坡 限速只 由 列 车 紧 急 制 动距 离 决定 不存在 闸 瓦


 ； ，

温升 问 题 

。

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８ ８ 
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
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ｕｂｌ ｓ ｈ ｎ ｇ ｈ ｏ ｕ ｓ ｅ １ ９ ９ ８
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