Tema 2. Clústeres Logísticos

Clústeres logísticos
[2.1] ¿Cómo estudiar este tema?
[2.2] El concepto de clúster logístico
[2.3] Formación y geografía de clústeres logísticos
[2.4] Ventajas operativas de los clústeres logísticos
[2.5] Tendencia evolutiva
[2.6] Referencias bibliográficas
9
2
TEMA
El clúster logístico
Formación y Tendencia
Esquema
Concepto VENTAJAS
Geografía evolutiva
TEMA 2–Esquema
Definición de clúster Características Ventajas relacionadas con el Cambios en logística
logístico como geográficas de un transporte: mundial y
agrupación de clúster: desaparición de
empresas de servicios -Economías alcance. clústeres.
logísticos, operadores -Masa crítica para -Economías escala.
logísticos y cargadores. distribución -Economías densidad. Factores clave para
-Economía frecuencia.
2
mercancías. continuidad de un
Clasificación de -Recorta distancias clúster logístico:
clústeres logísticos: entre origen y destino. Ventajas operacionales de
-Cercano a grandes compartir recursos: -Ubicación favorable.
- Orientación modal. infraestructuras de -Actualización
- Alcance geográfico. transporte. -Compartir activos. infraestructura.
- Funcionalidad. -Condiciones -Cambio proveedor. -Apoyo Gobierno.
climatológicas -Posibilidades ampliación. -Educación e
favorables. -Compartir personal. Innovación.
-Clima de
El caso de Rotterdam Decisión estratégica colaboración.
como ejemplo de clúster Centro Distribución -Nuevos Servicios de
logístico. Europeo. Valor Añadido.
Impacto regional de los

clústeres logísticos.
Tendencias Futuras en la Gestión de la Logística y la Cadena de Suministro
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Ideas clave
2.1. ¿Cómo estudiar este tema?
Para estudiar este tema deberás leer atentamente las Ideas clave desarrolladas a
continuación, que se complementan con lecturas y otros recursos para que puedas
ampliar los conocimientos sobre el mismo.
Para comenzar el tema, se introducirá el concepto de clúster logístico, comprendiendo

su origen, sus funciones y los beneficios para las empresas que lo integran.
Seguidamente se analizará la formación y la geografía de los clústeres logísticos tomando

como ejemplo el Puerto de Rotterdam como muestra de un hinterland de puerto.
A continuación, se destacarán las ventajas relacionadas con el transporte y, en general,

las ventajas operativas de los clústeres logísticos: facilitar las economías de escala,
economías de densidad, compartir activos y servir al cliente cuando el proveedor cambia.
En el último apartado se hace hincapié en la tendencia actual y evolutiva de los clústeres

logísticos. Algunos desaparecen y otros nuevos surgirán como consecuencia del
incremento de la logística local, aparición de tecnologías y el aumento del precio de los
combustibles
2.2. El concepto de clúster logístico
«Un clúster es un grupo de empresas agrupadas geográficamente, interconectadas e

instituciones asociadas en un campo en particular, unidas por elementos comunes y sus
externalidades» (Porter, 1998, p. 215).
Las alianzas estratégicas son un concepto muy conocido y utilizado desde hace tiempo
en el sector industrial. Las empresas trabajan a través de una compleja red de
relaciones con proveedores, clientes, competidores, Administraciones, y muchos otros
agentes. El aprender a manejar eficazmente este tipo de relaciones puede resultar una
importante ventaja respecto a los competidores.
TEMA 2–Ideas clave 3 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

En un contexto de relaciones win-win, cada uno de los actores involucrados en un

clúster o alianza estratégica añaden a la colaboración sus habilidades específicas con el
objetivo de poderse beneficiar de esta cooperación con otras empresas. Actualmente, los
clústeres son políticas económicas de desarrollo muy extendidas. Hoy en día es
complicado encontrar un país, región o, incluso, ciudad que no esté tratando de
desarrollar una red de empresas complementarias y competitivas.
En palabras de M. Porter «Un clúster permite a cada empresa beneficiarse como si

tuviera mayor tamaño o como si se hubiera unido formalmente a otras empresas, sin
necesidad de sacrificar su flexibilidad»(1998). Este beneficio común puede derivarse de
una colaboración horizontal (productos similares) o de una colaboración vertical
(diferentes productos de la cadena de valor).
Los clústeres logísticos son aglomeraciones de varios tipos de empresas y

operaciones como:
Compañías que prestan servicios de logística, como firmas de transporte, terminales
de contenedores o freight forwarders.
Los operadores logísticos de las empresas industriales, los cuales suelen trabajar para
minoristas, fabricantes o distribuidores.
Los cargadores para los que la logística es una parte importante de su negocio.
Asimismo, los clústeres logísticos incluyen también las empresas que sirven a los
operadores logísticos, como las firmas de mantenimiento de camiones, proveedores de
software logístico, firmas de abogados especializados, proveedores internacionales de
servicios financieros, etc.
En resumen, un clúster logístico es un grupo de diferentes tipos de empresas y

operaciones: las compañías que prestan servicios de logística, los operadores logísticos,
y los cargadores para los que la logística es una parte importante de su negocio.
Los clústeres logísticos gozan de beneficios muy similares a las de otros clústeres
industriales como Silicon Valley, Hollywood, o Wall Street. Algunos de estos
beneficios son:
Aumento de la productividad debido a los recursos compartidos y a la mayor
disponibilidad de proveedores.

Mejora de las redes humanas, incluyendo el intercambio de conocimientos,

comunicaciones y el entendimiento tácito.
Alto nivel de confianza y colaboración entre las empresas del clúster.
Disponibilidad de mano de obra especializada, así como servicios de educación y de
formación.
Centros de creación de conocimiento, como las Universidades, empresas de
consultoría y centros de investigación.
Sin embargo, como se verá más adelante, los clústeres logísticos presentan otras
características que los hacen únicos en términos de formación de clústeres y su
contribución al crecimiento económico. Las empresas pueden decidir ubicarse en un
clúster logístico debido al papel del mismo en el apoyo a las economías de escala y las
economías de densidad (sobre todo para los modos de transporte que operan con
mercancía consolidada), o en el suministro de sobrecapacidad de almacenamiento y
transporte, gracias a la capacidad de cooperar entre los proveedores cuando se dan
fluctuaciones de la demanda.
Clasificación de clústeres logísticos
Según Y. Sheffi (2012), uno puede clasificar los clústers logísticos de todo el mundo de
diversas maneras, aunque estas clasificaciones rara vez producen tipologías
mutuamente excluyentes. Algunos posibles esquemas de clasificación pueden
basarse en los siguientes factores:
Orientación modal:
o Parques logísticos aeroportuarios, como el aeropuerto de Memphis, el
aeropuerto de Fort Worth, Texas Alliance, el aeropuerto internacional de Hong
Kong, el aeropuerto de Schiphol (Holanda), el aeropuerto de Frankfurt (Alemania)
o el aeropuerto de Changi en Singapur.
o Parques logísticos portuarios, como el de Rotterdam en Holanda, el Elizabeth en
Nueva Jersey, el área de Los Angeles-Long Beach, el puerto de Singapur, la Ciudad
Marítima de Dubai, etc.
o Parques logísticos ferroviarios (estaciones intermodales), como el BNSF
Logistics Park de Chicago y la Union Pacific de Dallas. Estos parques suelen
construirse alrededor de grandes instalaciones intermodales.

o Los parques logísticos de camiones, por lo general, no existen de forma aislada,

ya que el transporte por carretera es un modo de distribución final utilizado por
parques dominados por otros modos de transporte. Los hubs logísticos de
camiones suelen servir a áreas urbanas o complementan a los clústeres industriales
dominados por diversas industrias. Los parques de camiones aislados
normalmente solo sirven a un radio corto de distancia de aproximadamente 150
kilómetros.
La orientación modal, generalmente, implica un nivel de orientación al servicio que

puede ser atractivo para determinadas empresas. Por ejemplo, los parques logísticos
aeroportuarios tienden a atraer a las compañías que trabajan con plazos de entrega
ajustados y artículos de alto valor, mientras que los parques logísticos portuarios
atraen a firmas que manejan grandes volúmenes de mercancías movidas más
eficientemente por transporte marítimo y ferroviario. Por último, los parques
logísticos ferroviarios atraerán mayoritariamente a empresas que operan con granel
y commodities.
Hay que tener en cuenta que muchos parques logísticos funcionan como nodos de
intercambio modal en la cadena de suministro global. Así, los puertos se utilizan para
mover carga entre buques y ferrocarril y/o camiones; los aeropuertos sirven para
mover mercancías a/desde aviones desde/hasta camiones; las estaciones
intermodales intercambian mercancía contenerizada entre trenes y camiones, etc.
Alcance geográfico:
o Internacional, como la mayoría de los parques portuarios y logísticos basados en
aeropuertos. Otros parques, sin embargo, también se encargan de manejar carga
internacional debido a que la globalización implica que el movimiento de carga en
cualquier país puede ser originado o destinado al extranjero. En concreto, los
puertos secos sirven como centros de distribución de los envíos internacionales
para la mercancía contenerizada.
o Regional. Son parques dirigidos a cubrir las necesidades de distribución

regionales, como se hace desde el Parque Logístico de Zaragoza (Plaza) para la
península Ibérica y el suroeste de Francia. Otro ejemplo sería el clúster logístico de
Greater Richmond en Virginia, que sirve a las necesidades de distribución de las
empresas de la Costa Este de Estados Unidos.

o Urbano. Estos parques de distribución se establecen típicamente a las afueras de

grandes áreas urbanas para gestionar la recogida y entrega de las mercancías
dentro y fuera de la zona urbana. Estos clústeres logísticos son adyacentes a casi
todas la grandes ciudades como puede ser Nueva York o, en una escala mucho más
pequeña, Lyon.
Funcionalidad:
o Aduanas y zonas con ventajas fiscales, incluyendo:
• Zonas de comercio exterior (también conocidas como zonas de libre comercio o
zonas francas): son áreas con regímenes aduaneros especiales. Los productos
que se importan y luego son reexportados no están sujetos a impuestos.
• Depósitos aduaneros: incluyen un conjunto de almacenes en los que se pueden
alojar bienes importados sin pago de impuestos hasta que se liberan en el país.
Muchos parques logísticos tienen un área de almacenamiento con estas
condiciones, típicamente cerca de puertos y aeropuertos.
• Zonas francas industriales: son áreas específicas o «espacios», a veces incluso
virtuales, que proporcionan un conjunto de subvenciones a la exportación que
son proporcionadas por el Gobierno como herramienta de apoyo a las empresas
exportadoras del país.
o Parques logísticos dedicados a una sola commodity. Estos parques se

especializan en determinadas commodities, como los alimentos, la electrónica, los
productos químicos, etc. Tales parques logísticos apoyan la industria relevante del
clúster.
o Parques logísticos especializados. Un ejemplo de este tipo de parques son

aquellos que se especializan en el almacenamiento y distribución a temperatura
controlada, en la distribución de productos básicos a granel (como granos,
productos químicos y líquidos), o en a la manipulación de mercancías peligrosas.

A continuación, a modo de resumen de la clasificación de clústeres logísticos se

presenta el siguiente gráfico:
Fuente: http://www.jouer-enligne.com/logistics-glossary.html

2.3. Formación y geografía de clústeres logísticos
Muchos economistas y otros observadores argumentan que el Gobierno tiene poco o

ningún papel en la formación de clústeres. Este hecho se menciona específicamente en
el análisis de clústeres de alta tecnología (Wadhwa, 2010) y en el gran número de análisis
realizados para el clúster número uno del mundo: Silicon Valley (véase, por ejemplo,
Graham, 2006).
Otros, como Cortright (2006) y Markusen et al. (1991) tienen una visión más matizada
del clúster de Silicon Valley, reconociendo el papel del Gobierno a través de su gasto
temprano en defensa, el papel de las instituciones de educación superior (Rogers y
Larsen, 1984), y el papel de liderazgo individual (Krugman, 1991), además de la cultura
y el espíritu emprendedor de las personas que vivían en la zona.
La mayoría de los clústeres logísticos son implantados por un desarrollador. En

muchos casos, este agente desarrollador es el Gobierno (ya sea regional o nacional). En
los casos más recientes se crea una asociación público-privada a través de la formación
de una PPP (Private-Public Partnership), la cual es una autoridad cuasi gubernamental
(como puede ser una autoridad portuaria). Sin embargo, dentro de un clúster logístico
es probable que haya uno o varios parques logísticos que hayan sido desarrollados de
forma privada.
A diferencia de muchos otros grupos (Silicon Valley, Hollywood, Bio-Cambridge, o Wall

Street), los parques logísticos son normalmente operados activamente por el
desarrollador. Por otro lado, al margen de si el Gobierno juega un papel directo o no
en la formación del clúster, la normativa y las políticas gubernamentales sí
desempeñan un papel crucial en el funcionamiento y el éxito de cualquier clúster
logístico.
Un elemento importante para el desarrollo de estas agrupaciones sectoriales es el

entorno natural y la ubicación geográfica. Por lo tanto, muchos clústeres logísticos a lo
largo de la historia han sido importantes enclaves del comercio mundial. Así pues,
algunos de los elementos básicos para la creación de un clúster logístico responden a las
características geográficas de la zona y su entorno natural.

Estas características geográficas naturales son las que se enumeran a continuación:

Zonas con masa crítica para la distribución de mercancías. Ubicación
intermedia entre puntos de producción y consumo de cadenas de abastecimiento
global.
Zonas que permiten recortar distancias entre origen y destino, ya sea por
ubicación (por ejemplo, Panamá) o por disponer de transporte fluvial (como podría
ser el caso de Rotterdam).
Zonas cercanas a infraestructuras de transporte importantes (puertos,
aeropuertos, autopistas, vías férreas) y a pasos de frontera.
Zonas con condiciones climatológicas favorables, que aumentan la fiabilidad de
la operativa.
Otro mecanismo de generación de clústeres son los proyectos europeos en consorcio

como el Clusters2.0 (http://www.clusters20.eu/), proyecto financiado en el H2020
con un conjunto de socios alrededor de las infraestructuras TEN-T (Trans-European
Networks) cuyo objetivo es potenciar el transporte intermodal entre todas las regiones
europeas.
LPI (Logistics Performance Index)
El Índice de Desempeño Logístico (LPI, Logistics Performance Index,

https://lpi.worldbank.org/) es una herramienta interactiva de evaluación comparativa
creada por el Banco Mundial para ayudar a los países a identificar los desafíos y
oportunidades que se enfrentan en su desarrollo en logística comercial y lo que pueden
hacer para mejorar su rendimiento. Es el promedio ponderado de las puntuaciones
de los países en seis dimensiones clave: eficiencia del proceso de autorización (es decir,
velocidad, simplicidad y previsibilidad de las formalidades) por parte de los organismos
de control de fronteras, incluidas las aduanas; calidad de la infraestructura
relacionada con el comercio y el transporte (por ejemplo, puertos, ferrocarriles,
carreteras, tecnología de la información); facilidad de organizar envíos a precios
competitivos; competencia y calidad de los servicios logísticos (por ejemplo,
operadores de transporte, agentes de aduanas); capacidad para rastrear envíos;
puntualidad de los envíos para llegar a destino dentro del tiempo de entrega
programado o esperado. Esta medida indica la relativa facilidad y eficiencia con la que
los productos pueden moverse hacia y dentro de un país.

El LPI es actualizado por el Banco Mundial cada dos años. Para su cálculo, el LPI se basa
en una encuesta mundial de las partes interesadas en el terreno que proporciona
comentarios sobre la «amabilidad» de la logística de los países en los que operan y con
los que comercian. En su cálculo, se combinan un conocimiento profundo de los países
en los que operan con evaluaciones cualitativas informadas de otros países donde
comercian y tienen experiencia en un entorno logístico global.
El caso de Rotterdam
Una coalición de empresas holandesas acuñó el lema «Holanda es Logística» para

aumentar la conciencia sobre la importancia de este sector para la economía holandesa.
Al igual que Singapur, las reexportaciones constituyen una gran parte del total de las
exportaciones holandesas— en este caso, cerca del 50 %.
Vale la pena señalar, que Holanda ha sido un centro de comercio durante siglos. La
holandesa East India Company (VOC) fue la primera multinacional en el mundo, que
operaba cientos de embarcaciones a través de Asia y entre Asia y Europa en el siglo XVI
y más allá. De hecho, en 1770, la cuota de reexportación de Holanda fue del 70 % de todas
las exportaciones.
Hoy en día, las políticas de libre comercio (apoyadas por la creación de la Unión
Europea), un pool de profesionales con formación y multilingües, y una
sofisticada capacidad en las transacciones financieras, apoyan la tradición comercial
holandesa y la creación de importantes clústeres logísticos en toda Holanda. Holanda
siempre ha tenido buenas posiciones en el LPI.
Rotterdam se encuentra en el lado noreste del canal inglés, que es una importante ruta
de navegación. Su principal ventaja geográfica, sin embargo, es su ubicación en el
estuario de los ríos Rhine y Maas, lo que le lleva a disfrutar de eficientes conexiones
de navegación fluvial hasta Alemania y el corazón de Europa. Además, Holanda es un
país llano, donde las operaciones de transporte por tierra no se enfrentan con
obstáculos naturales y, por lo tanto, las redes de distribución pueden ser establecidas de
manera óptima.
Sobre la base de estas ventajas, el Puerto de Rotterdam está conectado con el resto
de Europa a través de cinco modos de transporte: carretera, ferrocarril, tuberías,
transporte de cabotaje y transporte fluvial. La nueva Ruta de Betuwe, de 160 kilómetros

de longitud, enlaza Rotterdam directamente con Alemania. Debido a que el transporte

por carretera sigue siendo el modo de distribución principal el corredor entre Rotterdam
y Venlo (Holanda) se ha convertido en un clúster de logística intensiva.
Rotterdam es el puerto de contenedores más importante de toda Europa (seguido por

Hamburgo y Amberes según el Top 50 World Container Ports, 2013). Además, de varios
operadores de terminales de gran tamaño, el puerto abarca tres parques logísticos
(distriparks): Eemhaven, Maasvlkte y Botlek.
Mientras que los proveedores de servicios logísticos en Botlek están especializados en

productos químicos, Eemhaven y Maasvlkte están situados junto a las grandes
terminales de contenedores. El territorio de Eemhaven es propiedad de la
municipalidad Albrandswaard. En cambio, el propietario de la tierra de Maasvlkte es el
puerto de Rotterdam. Ambos distriparks están conectados al interior de Europa por
carreteras, ferrocarriles, vías navegables interiores y por transporte marítimo de corta
distancia, lo que permite una distribución eficaz de los envíos desde Rotterdam al
corazón de Europa. Se utiliza una línea de ferrocarril dedicada a la carga para mover
contenedores directamente desde el puerto de Rotterdam a Duisburg, que es un
centro ferroviario en Alemania situado cerca de la frontera con Holanda.
A continuación, se muestran algunos gráficos presentados por M. Van Schuylenburg en

un workshop celebrado en Rotterdam (2010) que plasman perfectamente las ideas
expuestas más arriba. En el primer gráfico se muestra la evolución histórica del
puerto de Rotterdam desde el siglo XV hasta la actualidad, demostrando la tradición
comercial de esta ciudad.

Fuente: https://www.portofrotterdam.com/en
Seguidamente, se presentan un par de gráficos donde puede observarse hasta donde llega
la influencia del puerto de Rotterdam, tanto en el ámbito del transporte fluvial
(gráfico de la izquierda) como de conexiones ferroviarias (gráfico de la derecha).
Fuente: M van Schuylenburg, Rotterdam Workshop, 24 de marzo de 2010.
En la siguiente figura se muestra el hinterland del puerto (zona de influencia de un

puerto o de una gran ciudad), que se considera que llega hasta los 1.600 km o, lo que es
lo mismo, hasta una población de 450 millones de habitantes.

Fuente: M. van Schuylenburg, Rotterdam Workshop, 24 March 2010.
Por último, para resaltar el impacto económico del clúster logístico situado
alrededor del puerto de Rotterdam con cerca de 4000 empresas de las cuales en torno al
90 % están involucradas en la manipulación de carga, el transporte y la logística. En
comparación con el sector industrial de Rotterdam, que incluye algunas de las grandes
refinerías de petróleo, las empresas de transporte y logística en general son de menor
tamaño.
El enorme tamaño de la agrupación sectorial del puerto de Rotterdam actúa también

como polo de atracción de numerosas empresas cuya actividad principal no es el
transporte o la logística, sino algún otro tipo de negocio que complementa estos sectores.
Y es que el puerto de Rotterdam también alberga un clúster de empresas de energía y
de productos químicos que representan más del 50 % de los ingresos del puerto (de
Langen, 2004). En definitiva, el puerto de Rotterdam acoge un conjunto de compañías
variopintas.
Por todos los motivos expuestos durante este capítulo, numerosas corporaciones
multinacionales han elegido ubicar su sede en Rotterdam (de Langen, 2004).
Además, la zona cuenta con una serie de empresas líderes mundiales en el sector del
transporte (por ejemplo, Maersk/Sealand), estimulando las actividades económicas de
otras firmas del clúster.

2.4. Ventajas operativas de los clústeres logísticos
Aunque muchas de las ventajas de estos clústeres industriales también se pueden aplicar
a los logísticos, estos últimos tienen varias características únicas que refuerzan la
formación del clúster y sus ventajas. Pueden clasificar en dos categorías: ventajas
operacionales relacionadas con el transporte, y las relacionadas con el intercambio de
activos entre empresas. Ambos tipos de ventajas contribuyen al mecanismo de
retroalimentación recíproca de refuerzo que hace que el clúster sea más atractivo a
medida que crece, lo que lleva de forma natural a un mayor crecimiento de la agrupación.
Ventajas relacionadas con el transporte:
o Economía de alcance. En general, en los parques logísticos es más fácil

conseguir una demanda de carga equilibrada entre los flujos de entrada y los flujos
de salida. En consecuencia, las compañías ubicadas en un clúster, ya sean empresas
de transporte por carretera, ferrocarril, líneas aéreas, o transporte marítimo,
suelen cobran tasas más bajas para la realización de sus servicios. Esto se debe a
que es menos probable que se vean forzadas a mover contenedores en vacío una
vez entregada la carga en el almacén de recepción.
Así pues, cuantas más compañías estén ubicadas en el parque logístico más
probabilidades tendrá el transportista de encontrar cargas para no realizar el viaje
de vuelta en vacío.

o Economía de escala. El costo de mover un medio de transporte es casi

independiente de su carga. La amortización y el coste del transportista no cambian
en absoluto, mientras que el consumo de combustible y el desgaste del equipo se
ve afectado solo marginalmente. En consecuencia, es ventajoso mover un medio de
transporte que siempre vaya cargado a su capacidad máxima o cerca de ella. En un
clúster logístico, donde muchas empresas gestionan flujos bidireccionales, la
posibilidad de rellenar los medios de transporte es mayor.
Adicionalmente, a causa de que el volumen de carga dentro y fuera del clúster suele
crecer, las empresas de transporte pueden utilizar medios de transporte cada vez
más grandes. Dado que el costo de operación de un medio de transporte no crece
linealmente con el tamaño del vehículo, cuesta menos operar un vehículo más
grande. Esto se hace evidente en el transporte marítimo donde cada vez se
construyen buques de mayor tamaño (que resulta en la necesidad de ampliar el
canal de Panamá).
o Economías de densidad. Si bien en muchos casos las empresas envían un

medio de transporte completo o lleno directamente desde origen a destino, esto no
es siempre así. Las firmas de transporte pueden tener la necesidad de consolidar
un grupo de cargas para así poder realizar un solo transporte y ahorrar en costos.
Esta operación se suele realizar en un almacén de consolidación.
Disponer de numerosas instalaciones con grandes flujos de envío significa que las
rutas de recogida y entrega son cortas y eficientes, ya que un gran número de
paquetes puede ser recogido y entregado en el mismo lugar, y las distancias entre
los puntos de recogida (o entrega) son más cortos. Este hecho aumenta la eficiencia
de la «última milla», que suele ser la operación más cara, permitiendo que las
empresa de transporte puedan cobrar menos para servir al clúster logístico,
atrayendo más compañías al parque, e incrementando aún más la eficiencia del
servicio de transporte.
o Economías de frecuencia. Uno de los factores más importantes en la prestación

de servicios por empresas de transporte es la frecuencia de salidas y llegadas. Dicha
frecuencia se incrementará de forma natural con el aumento de los volúmenes que
entran y salen del clúster.

Además de los flujos de salida (exportaciones) de un clúster, las empresas pueden

cooperar en el envío de contenedores llenos, o una empresa 3PL puede realizar este
servicio llenando un contenedor de varios clientes. Esta operación de
consolidación de carga permite aumentar la frecuencia de envío sin incurrir en el
costo de expedición de contenedores parcialmente llenos solo para mantener la
frecuencia requerida por el cliente.
Para el transporte marítimo de larga distancia, el aumento de la frecuencia de las

líneas marítimas puede significar un valor de reducción de semanas en el tiempo
de tránsito, aumentando significativamente el atractivo del clúster.
Ventajas operativas de compartir recursos

o Compartir activos. Cuando los vuelos diarios de UPS desde Singapur a su centro
de operaciones en Asia están llenos, UPS no pide a sus clientes que se esperen 24
horas hasta la siguiente salida. Como alternativa, puede utilizar la capacidad de
transporte aéreo de DHL, FedEx o Kuehne & Nagel para mover los paquetes. Tener
todas las empresas ubicadas en el parque logístico del aeropuerto de Singapur
(ALPES) hace que sea fácil organizar este tipo de envíos.
Del mismo modo, la capacidad de almacenamiento puede ser usada por períodos
cortos cuando una empresa está funcionando temporalmente por encima de su
capacidad y otra empresa del clúster tiene espacio de almacén disponible para
alquilar.
En muchos parques logísticos un solo 3PL puede servir a múltiples clientes y, por
lo tanto, esto permite compartir los costes de gestión, administración y de
equipamiento entre su base de clientes locales.
o Servir al cliente cuando el proveedor cambia. La logística es un negocio

global y las multinacionales que operan las redes logísticas operan a escala global.
A su vez, en muchos casos, sus clientes son compañías multinacionales. Estos
clientes pueden cambiar habitualmente de un proveedor logístico a otro, lo que
afecta la forma en que sus envíos se recogen, procesan, entregan, siguen y pagan,
en todo el mundo.

Cuando una empresa cambia de proveedor logístico, el nuevo proveedor tiene que
ponerse al día con gran rapidez en los procesos del cargador, familiarizarse con sus
instalaciones, horas de funcionamiento, personal y otros requisitos especiales.
Cuando los proveedores de servicios de logística están ubicados uno junto al otro,
es más fácil para ellos coordinar los cambios y proporcionar al cliente una
transición sin problemas. Uno se puede sorprender de que la empresa «perdedora»
realmente quiera apoyar este cambio. La razón es que se entiende entre todos los
interesados que tales cambios ocurren repetidamente y que el «perdedor» en esta
ocasión puede ser el «ganador» la próxima vez. De este modo, los proveedores de
logística aseguran de que, por encima de todo, el cliente reciba un buen servicio.
o Posibilidades de ampliación. Como se ha mencionado anteriormente, los

flujos logísticos en muchos casos no son predecibles. La razón es que la mayoría de
cambios estratégicos realizados por una empresa (tales como la escisión de un
departamento, la adquisición de otras empresas, el entrar en nuevos mercados, el
lanzamiento de nuevos productos, o la oferta de nuevos servicios) se manifiestan
de inmediato en los flujos logísticos y la necesidad de espacio de almacenamiento.
Cuando una empresa ubica su almacén en un clúster logístico y requiera de más

espacio dispondrá de otras instalaciones en la zona, de la misma manera que su
propio espacio de almacenamiento podrá ser alquilado más fácilmente a otros en
caso de necesidad.
Por lo tanto, ubicarse dentro de una clúster ofrece una flexibilidad a las empresas
que se puede utilizar cuando el negocio se expande o se contrae.
o Compartir personal. Las compañías que operan en los centros de distribución

no siempre pueden compartir recursos directamente en un entorno de
colaboración horizontal. Suelen hacerlo a través de su 3PL u otras empresas
externas. Así, por ejemplo, Exel opera varios centros de distribución de clientes
alrededor del Alliance Logistics park de Fort Worth, Texas. Como las necesidades
de los clientes fluctúan, Exel mueve sus trabajadores de almacén de un centro a
otro. Del mismo modo, ATC, en el mismo parque logístico, utiliza las agencias
locales de trabajo temporal para trasladar a los trabajadores no solo entre sus
propias instalaciones y las de sus clientes, sino también compartiendo su pool de
trabajadores capacitados con otros 3PL de la zona.

La distribución en Europa está eligiendo ubicar un gran centro de distribución

europeo controlado por la alta tecnología, normalmente situado en Centro Europa
(como Rotterda en Holandam o Hamburgo en Alemania). Las compañías internacionales
que deciden establecerse en Europa tienden a compartir los servicios, creando una
cadena europea de suministro lo más óptima posible.
Las filiales nacionales dejan de ser independientes para crear una entidad legal
denominada Shared Services Center, la cual ofrece a las filiales un abanico de
servicios compartidos que evita la descoordinación de las mismas. Esto es consecuencia
de la globalización que afecta a todos los departamentos, incluido el de producción.
En realidad, las empresas ven a Europa como un gran Estado y los países que forman
parte de la Comunidad Europea son percibidos como grandes regiones. La importancia
de la globalización del mercado de proveedores cada vez es mayor, de manera que
en un futuro, muy probablemente, la mayoría de compañías europeas buscarán sus
proveedores en mercados extranjeros. En consecuencia, los proveedores se están
adaptando a dicha situación, sumergiéndose de lleno en la dinámica de la globalización.
De este modo, para conseguir una optimización máxima de la cadena de suministro en

Europa, las empresas deben definir dónde ubican sus centros de distribución de forma
estratégica. En ese contexto, las compañías multinacionales están optando por
establecer uno o dos centros de distribución en Europa (además, se ven
beneficiadas por un menor stock de seguridad por el conocido criterio de la raíz
cuadrada), considerando el área europea como un mercado único. Algunas de las
acciones que hay que realizar para la toma de esta decisión estratégica se muestran en el
siguiente gráfico.
Centro de
Distribución
Europa
Determinar
Establecer
Identificar ventajas Analizar Añadir
contactos
localizaciones naturales colaboraciones valor a las
para
potenciales de las ventajosas operaciones
colaboración
ubicaciones

Debido a las razones expuestas en el capítulo anterior, para las compañías americanas y
asiáticas las localizaciones favoritas están en Holanda. Holanda hace años que es el
país favorito cuando se trata de instalar un centro de distribución europeo, aunque
sufre de una ligera congestión en las zonas de Amsterdam y Rotterdam. Si bien en Bélgica
y Holanda se disparan los costes salariales, lo compensan con unos costes de distribución
mucho menores que en otros países. A esto contribuyen infraestructuras como el puerto
de Rotterdam o los aeropuertos en la zona oeste del país (por ejemplo, Amsterdam
Schiphol).
Como segunda opción está un grupo de localizaciones en Alemania, el norte del

Rin-Westfalia, Baden-Wurttemberg y Hessen. Estas localizaciones presentan
costes de distribución altamente competitivos, a pesar de que sus costes salariales son
los más altos de Europa. Se podría añadir a esta lista el sureste de Reino Unido (se ha
beneficiado de la construcción del Euro Túnel) y la Ile de France.
Un tercer grupo para ubicar los centros de distribución se caracteriza por ofrecer costes
salariales más bajos, pero costes de distribución superiores que en los dos grupos
anteriores. Se trataría del oeste del Reino Unido, el este de Midlands, Gales y el este de
España (Cataluña).
Aún nos quedaría por analizar un cuarto grupo de localizaciones. Sus accesos
terrestres a los centros de distribución son precarios y están alejados de las principales
redes de transporte europeas. Sin embargo, presentan las tasas salariales más bajas de
Europa y unos costes de almacén muy competitivos. Un ejemplo de este grupo son las
plataformas logísticas de Dinamarca o del este de Austria, como entrada a los
países del Este.
En resumen, las empresas deben elegir un emplazamiento para sus centros de

distribución y se encuentran ante el dilema de escoger entre costes fijos (de personal,
fiscales, o de alquiler) y costes variables (coste del transporte a los clientes).
El hecho es que, a día de hoy, las grandes compañías multinacionales continúan optando
por ubicarse en el corazón de Europa, a pesar de los costes generados por la congestión
de las redes de transporte en esas áreas y de sus altos costes salariales.
Impacto de los clústeres logísticos en la región

Las compañías localizadas en un clúster logístico se benefician tanto de las ventajas

generales del clúster, como de las ventajas específicas de las empresas que necesitan
de una logística intensiva. La rentabilidad económica regional derivada de la
creación de clústers logísticos tiene su origen en los siguientes factores:
o Creación de puestos de trabajo. Los clústers logísticos suelen crear un gran
número de puestos de trabajo. La tradicional crítica de que la logística solo crea
trabajos que implican «mover cajas» a cambio de un salario mínimo, es una visión
anticuada de la industria que obvia muchos de los beneficios de logística
relacionados con el empleo. Además de los trabajos manuales de «bajo nivel»
(clasificación o picking), la industria necesita de perfiles ejecutivos, perfiles de
tecnologías de información o perfiles profesionales relacionados con maquinaria,
entre otros.
En la web de Cluster Mapping (http://www.clustermapping.us/) se puede

observar los niveles de empleo en las diferentes áreas metropolitanas de Estados
Unidos y se aprecia como los primeros puestos los ocupan zonas con reconocidos
clústeres logísticos.
o Creación de servicios logísticos de valor añadido. Los clústers logísticos

fomentan el desarrollo de servicios de valor añadido. Estos servicios incluyen la
prestación de servicios de consultoría, planificación, diseño de redes y tecnologías
de la información. Obviamente, estos servicios incluyen no solo más puestos de
trabajo vinculados a las operaciones de logística, sino también empleos bien
remunerados.
Hewlett-Packard fabrica su Deskjet popular y las impresoras DeskWriter en sus

plantas de Vancouver y Singapur y los distribuye a los Estados Unidos, Europa y
Asia. La venta de impresoras en Europa implica cumplir con los requisitos de cada
país para las configuraciones de la impresora: diferentes etiquetas, una fuente de
alimentación y enchufe específicos para cada país, y manuales específicos en
distintos idiomas. En el pasado, Hewlett-Packard llevaba a cabo una previsión de
la demanda de cada país europeo y fabricaba el número apropiado de impresoras
para cada territorio. Por desgracia, los errores en la predicción de la demanda de
HP podía significar, por ejemplo, que no dispusiera de suficientes impresoras para
Dinamarca y de demasiadas impresoras para Eslovenia, sin posibilidad de
convertir las impresoras eslovenas en impresoras danesas.

Seis modelos de impresoras y 23 configuraciones para distintos países significaba

que HP tenía 138 versiones de impresoras terminadas. Como resultado, se
producían frecuentes roturas de stock.
Para aumentar la disponibilidad de productos sin aumentar los costos de stock, HP

cambió sus procesos por lo que pasó a una previsión paneuropea y a un envío de
impresoras genéricas a su centro de distribución europeo en Holanda. Cuando las
impresoras llegan en Holanda, un panel lateral de fácil acceso en la caja de
transporte permite que HP, una vez que conoce la demanda local, pueda configurar
rápidamente las impresoras para cada país. Esta operación de postponement
convierte una caja con uno de los seis modelos de impresora genéricos en una de
las impresoras específicas de los 23 países europeos.
Por supuesto, HP todavía tiene que pronosticar la demanda paneuropea, pero esta
previsión agregada es más precisa que las previsiones a nivel de país.
o Diversificación. Un clúster logístico crea una infraestructura eficiente para otros

subclústers de diversas industrias que requieren servicios de logística intensivos.
Esto lleva a un crecimiento y desarrollo de los clústers industriales debido al
mecanismo de retroalimentación positiva que se mencionó anteriormente:
proveedores que atraen otros proveedores de servicios pudiendo ejercer presión
como clúster, el intercambio de conocimiento tácito, la capacidad de cerrar
acuerdos con mayor facilidad , etc.
Un ejemplo de ello es el clúster de diseño de moda en Amsterdam. Tener

talento creativo en Amsterdam no habría sido razón suficiente para que esta ciudad
se convirtiera en un centro de diseño de moda. Teniendo en cuenta que la
fabricación de tejidos está centralizada en el sudeste asiático, y sobre todo en
China, los diseñadores tienen que estar en constante comunicación con las fábricas
para evaluar el color de la ropa, las texturas y el feeling.
El aeropuerto de Schiphol es el hub de KLM (así como algunas líneas aéreas más
pequeñas), con vuelos directos a más de 260 aeropuertos de 91 países. Además, el
clúster logístico alrededor de Schiphol incluye más de 200 proveedores de servicios
de logística. Por lo tanto, las muestras de tela pueden volar desde Hangzhou a
Amsterdam, llegando el mismo día, listas para una sesión de diseño
transcontinental.

Esto permite que varias fábricas en Hangzhou produzcan para varias tiendas de
diseño en Amsterdam, cada uno disfrutando de las ventajas del clúster de su propia
industria, gracias a que ambos confían en la alta conectividad de Schiphol.
2.5. Tendencia evolutiva
La tendencia evolutiva de los clústeres logísticos vendrá marcada por los diferentes
cambios que se avecinan en los próximos años dentro del sector de industrial y logístico.
Algunos de estos cambios, ya vistos en el tema 1, son: incremento de la logística local;
aparición de tecnologías más sostenibles (por ejemplo, maquinaria híbrida o eléctrica);
creación de nuevas rutas marítimas; aumento del precio de los combustibles fósiles;
incremento del tamaño de los medios de transporte (por ejemplo, megabuques), etc.
Todos estos cambios provocarán la desaparición de algunos clústeres logísticos y

la aparición de nuevos, en función de la capacidad de adaptación y evolución de estos.
Por ejemplo, hace años se pensaba que Port Said (Egipto), puerto ubicado en la boca
norte del Canal de Suez, ofrecía la localización perfecta para convertirse en un enclave
estratégico para el transbordo de contenedores. Sin embargo, Port Said no se ha
convertido en el Singapur del Mediterráneo, probablemente debido a deficiencias locales
como la burocracia y la ineficiencia del Gobierno, apartado en el que Singapur sí destaca
positivamente. Más cerca, tenemos el ejemplo del puerto de Amsterdam, que era el más
grande de Holanda en el siglo XVII. Actualmente, el puerto de Rotterdam es
aproximadamente cinco veces mayor que su vecino de Amsterdam en términos de área
desarrollada, toneladas movidas y frecuencia de buques.
Así pues, los principales factores que tienen que darse para garantizar no solo el éxito,
sino la continuidad de un clúster logístico son los siguientes:
Conservación de una ubicación favorable en relación a los flujos logísticos del
comercio mundial.
Actualización de la infraestructura y mantenimiento de esta.
Apoyo eficiente de los Gobiernos de la región, mediante el fomento de
inversiones y políticas fiscales favorables para el clúster.
Promoción de la educación y la innovación alrededor del clúster, de forma que
se consiga captar a profesionales especializados en logística.
Fomento de un clima de colaboración entre todos los actores que forman el
clúster logístico.

Ir más allá del puro servicio de almacenaje, creando nuevos servicios de valor
añadido como la transformación, modificación, tag o reparación de productos.
2.6. Referencias bibliográficas
Porter, M. E. (2012). Cluster Mapping Project. Boston: Harvard Business School.
Porter, M. E. (1998). On Competition. Boston: Harvard Business Press.
Wadhwa, V. (4 de mayo de 2010). Top-Down Tech Clusters Often Lack Key Ingredients
[Entrada en un blog].

Lo + recomendado
No dejes de leer…
Logistics Clusters: The Next Hub of Environmental Innovation
Kosk, N. (10 de enero de 2013). Logistics Clusters: The Next Hub of Environmental
Innovation [Entrada en un blog].
En este artículo se repasa la importancia y los principales beneficios de los clústeres

logísticos, así como sus posibilidades para convertirse en fuentes de innovación en el
ámbito medioambiental.
Accede al artículo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
http://www.sdcexec.com/article/10851246/logistics-clusters-the-next-hub-of-
environmental-innovation
No dejes de ver…
Logistics clusters trailer
Este vídeo funciona como presentación de los clústeres logísticos y sus principales
características. Además, se explican los casos de algunas de las empresas ubicadas en
este tipo de clústeres.
Accede al vídeo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
https://www.youtube.com/watch?v=NPMYU-OMmS4
TEMA 2 – Lo + recomendado 25 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Aragón: worldwide platform hub for transportation business in Spain
En este vídeo se presenta el clúster logístico de Zaragoza (Plaza), que representa un

referente importante en España.
Accede al vídeo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
https://www.youtube.com/watch?v=eYF3sn3AoTM
TEMA 2 – Lo + recomendado 26 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

+ Información
A fondo
Top-Down Tech Clusters Often Lack Key Ingredients
Wadhwa, V. (4 de mayo de 2010). Top-Down Tech Clusters Often Lack Key Ingredients
[Entrada en un blog].
En este artículo de Wadhwa se argumentan los motivos de fracaso de los clústeres

iniciados e impulsados solo por parte de las Administraciones públicas.
Accede al artículo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
http://www.bloomberg.com/bw/technology/content/may2010/tc2010053_047892.htm
Webgrafía
DINALOG (Dutch Institute for Advanced Logistics)
Sitio web del Instituto de Innovación Logística desarrollado en Holanda como

herramienta de soporte a su clúster logístico.
Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
http://www.dinalog.nl/en/
TEMA 2 – + Información 27 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Bibliografía
European Foundation for the Improvement of Living and Working Conditions (2008).
Transport and logistics sector: Rotterdam cluster, the Netherlands. EMCC case studies.
OECD IFP (Noviembre, 2010). Transcontinental infrastructure needs to 2030/2050,

North -West Europe gateway area - Port of Rotterdam case study. International futures
Programme.
Sheffi, Y. (2012). Logistics Clusters: delivering value and driving growth. Cambridge:
The Massachusetts Institute of Technology (MIT) Press.
TEMA 2 – + Información 28 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Test
1. ¿Cuál de las siguientes empresas podría formar parte de un clúster logístico?

A. Un importador/exportador de cerveza.
B. Una empresa de paquetería que se dedica a la distribución de última milla.
C. Una terminal aeroportuaria de carga.
D. Todas las respuestas anteriores son correctas.
2. ¿De qué modo pueden clasificarse los clústeres logísticos?

A. Por alcance geográfico, orientación modal y funcionalidad.
B. Por orientación modal, alcance geográfico, funcionalidad y tamaño.
C. Por orientación modal, alcance geográfico y tamaño.
D. Por alcance geográfico, tamaño y servicios.
3. El puerto de Barcelona y su zona de actividades logísticas (ZAL) se clasificaría como:

A. Un clúster logístico ferroviario, internacional y con aduanas.
B. Un clúster logístico portuario, internacional y con aduanas.
C. Un clúster logístico portuario, urbano y con servicios logístico especializados.
D. Un clúster logístico portuario, internacional y con servicios logísticos
especializados.
4. ¿Cuál es la forma más habitual de implantación de un clúster logístico en la

actualidad?
A. Con fondos del Gobierno regional.
B. Mediante una agrupación de empresas privadas.
C. A partir del correspondiente Ministerio del Gobierno nacional.
D. A través de un desarrollador, mediante una fórmula PPP.
5. ¿Cuáles de las siguientes condicionantes no es clave para la creación de un clúster

logístico?
A. No sufrir unas condiciones climatológicas muy desfavorables.
B. Disponer de una masa crítica para la distribución de mercancías.
C. Estar ubicado cerca de un clúster industrial.
D. Disponer de unas infraestructuras de transporte potentes.
TEMA 2 – Test 29 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

6. ¿Cuántos modos de transporte y parques logísticos confluyen en el clúster logístico de

Rotterdam?
A. Cuatro modos de transporte y dos parques logísticos.
B. Cinco modos de transporte y dos parques logísticos.
C. Cinco modos de transporte y tres parques logísticos.
D. Cuatro modos de transporte y tres paques logísticos.
7. ¿Cuál de las siguientes ventajas de los clústeres logísticos está relacionada con el
transporte?
A. Compartir personal con otro operador logístico del clúster.
B. Alquilar huecos de almacén a otra empresa de tu clúster.
C. Equilibrar tus flujos de entrada/salida de mercancía evitando viajes en vacío.
D. Utilizar la capacidad de transporte sobrante de tus competidores.
8. ¿Cuál es la tendencia estratégica de las empresas multinacionales al establecerse en

Europa?
A. Ubicar un centro de distribución en cada país en el que se tenga presencia.
B. Establecer uno o dos centros de distribución ubicados en clústeres logísticos.
C. Ubicar varios centros de distribución regionales cerca de los clientes más
importantes.
D. Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.
9. ¿Qué tipo de trabajos suelen generar los clústeres logísticos?

A. Trabajos de bajo coste salarial.
B. Perfiles IT (Tecnologías de la Información).
C. Trabajos de ámbito ejecutivo y técnicos especializados en logística.
D. Todas las respuestas anteriores son correctas.
10. ¿Cuál de las siguientes combinaciones de factores no es clave para la continuidad de

un clúster logístico?
A. Crecimiento de la población y contención salarial.
B. Actualización de la infraestructura y promoción de la educación.
C. Fomento de un clima de colaboración y creación de nuevos servicios.
D. Apoyo eficiente de los Gobiernos y conservación de una ubicación favorable.
TEMA 2 – Test 30 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Tema 2. Clústeres Logísticos

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Tema 2. Clústeres Logísticos

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Clústeres logísticos

[2.1] ¿Cómo estudiar este tema?

[2.2] El concepto de clúster logístico

[2.3] Formación y geografía de clústeres logísticos

[2.4] Ventajas operativas de los clústeres logísticos

[2.5] Tendencia evolutiva

[2.6] Referencias bibliográficas

Impacto regional de los

© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

2.1. ¿Cómo estudiar este tema?

Para comenzar el tema, se introducirá el concepto de clúster logístico, comprendiendo

Seguidamente se analizará la formación y la geografía de los clústeres logísticos tomando

A continuación, se destacarán las ventajas relacionadas con el transporte y, en general,

En el último apartado se hace hincapié en la tendencia actual y evolutiva de los clústeres

2.2. El concepto de clúster logístico

«Un clúster es un grupo de empresas agrupadas geográficamente, interconectadas e

TEMA 2–Ideas clave 3 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

En un contexto de relaciones win-win, cada uno de los actores involucrados en un

En palabras de M. Porter «Un clúster permite a cada empresa beneficiarse como si

Los clústeres logísticos son aglomeraciones de varios tipos de empresas y

En resumen, un clúster logístico es un grupo de diferentes tipos de empresas y

TEMA 2–Ideas clave 4 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Mejora de las redes humanas, incluyendo el intercambio de conocimientos,

Clasificación de clústeres logísticos

TEMA 2–Ideas clave 5 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

o Los parques logísticos de camiones, por lo general, no existen de forma aislada,

La orientación modal, generalmente, implica un nivel de orientación al servicio que

o Regional. Son parques dirigidos a cubrir las necesidades de distribución

TEMA 2–Ideas clave 6 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

o Urbano. Estos parques de distribución se establecen típicamente a las afueras de

o Parques logísticos dedicados a una sola commodity. Estos parques se

o Parques logísticos especializados. Un ejemplo de este tipo de parques son

TEMA 2–Ideas clave 7 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

A continuación, a modo de resumen de la clasificación de clústeres logísticos se

TEMA 2–Ideas clave 8 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

2.3. Formación y geografía de clústeres logísticos

Muchos economistas y otros observadores argumentan que el Gobierno tiene poco o

La mayoría de los clústeres logísticos son implantados por un desarrollador. En

A diferencia de muchos otros grupos (Silicon Valley, Hollywood, Bio-Cambridge, o Wall

Un elemento importante para el desarrollo de estas agrupaciones sectoriales es el

TEMA 2–Ideas clave 9 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Estas características geográficas naturales son las que se enumeran a continuación:

Otro mecanismo de generación de clústeres son los proyectos europeos en consorcio

LPI (Logistics Performance Index)

El Índice de Desempeño Logístico (LPI, Logistics Performance Index,

TEMA 2–Ideas clave 10 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Una coalición de empresas holandesas acuñó el lema «Holanda es Logística» para

TEMA 2–Ideas clave 11 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

de longitud, enlaza Rotterdam directamente con Alemania. Debido a que el transporte

Rotterdam es el puerto de contenedores más importante de toda Europa (seguido por

Mientras que los proveedores de servicios logísticos en Botlek están especializados en

A continuación, se muestran algunos gráficos presentados por M. Van Schuylenburg en

TEMA 2–Ideas clave 12 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Fuente: M van Schuylenburg, Rotterdam Workshop, 24 de marzo de 2010.

En la siguiente figura se muestra el hinterland del puerto (zona de influencia de un

TEMA 2–Ideas clave 13 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Fuente: M. van Schuylenburg, Rotterdam Workshop, 24 March 2010.

El enorme tamaño de la agrupación sectorial del puerto de Rotterdam actúa también

TEMA 2–Ideas clave 14 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

2.4. Ventajas operativas de los clústeres logísticos

Ventajas relacionadas con el transporte:

o Economía de alcance. En general, en los parques logísticos es más fácil

TEMA 2–Ideas clave 15 © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

o Economía de escala. El costo de mover un medio de transporte es casi