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I N T E R N AT I O N A L MA
M A R IT
I T IME
I M E JO
J O U R N AL
AL 0 6 | 2 015

ISSN 0017750-4
SH IPPIN G SH IPBUILDIN G PORTS 06

Reederei Nord Nor-Shipping Top 30 Container ports

9 770017 750007
Offen will wieder wachsen Interview DNV GL Interview ZDS Juni 2015 | 152. Jahrgang
Interview OOCL Aufwind für Flettner-Rotor Automated Terminals ISSN 0017-7504 | C 3503 E | € 14,80
www.hansa-online.de

INTE R N AT I O NA L MA R IT IME JO U R N AL

ü
New standards.
Trusted solutions.
Don’t sacrifice engine protection when switching to low-sulfur fuels
that meet ECA requirements. Mobilgard™ 525 helps combat deposits
and scuffing-related engine wear associated with 0.1% sulfur fuels.
Compared* to 40 BN cylinder oil, Mobilgard 525 delivers superior
piston ring deposit control, improved engine cleanliness and better
high-temperature performance. It’s one more way ExxonMobil moves
the marine industry forward. Learn more at exxonmobil.com/marine

Copyright © 2015 Exxon Mobil Corporation. All rights reserved. All trademarks used herein are trademarks or registered trademarks of Exxon Mobil
Corporation or one of its subsidiaries unless otherwise noted. * Based on field trial; compared to a commercially available 40BN marine cylinder oil.

ü

Michael Meyer
Executive Editor
Quality for new quantity
The maritime industry is still affected by
a tonnage overcapacity which has been a
strain on many markets for years. How-
ever, any development comes with great-
er or lesser opportunities depending on
the perspective from which the situation
is faced.
There is still a lot of movement in the
shipping industry. As a leader among
container lines Maersk Line has recent-
ly announced the best first quarter in the
shipping line’s history. Despite 1.6% less
transport volume an increase in profits
by 57 % to 714 mill. $ was achieved. This
is just one example. Another is the Bra-
zilian mining group Vale, the world’s larg-
est iron ore exporter with enormous sig-
nificance for the bulker market – mainly
due to the company’s own shipping busi-
ness which is controversial because of its
400,000 t vessels. The Group presented a
quarter with record figures in the ore and
nickel business.
Among others, these two players were
in focus of recent speculation about an
ambitious, significant fleet expansion. It’s
about eleven 20,000 TEU vessels for the
Danes or 50 Valemax bulkers. Although
such reports have not been confirmed offi-
cially so far, there is no smoke without fire.
Now critics almost reflexively point out
the negative consequences of major ves-
sel newbuilding projects for the respective
rates and markets and call it a »fatal mis-
take« by the purchaser. But from the per-
spective of a financially solvent buyer such
orders actually make sense, as keywords
for this rationale we may keep in mind
low construction prices, the economies
of scale or counter-cyclical investments.
Much has already been said about the
thin line between individual entrepre-
Editorial
Boil-Off-Ventile
zur Verbrennungseinheit
(GCU oder Kessel)
Tank Pu mpe Verda mpfer
Brenngas
fur Motoren
Ruckverflussiger Heizmediu m
neurial logic and the impact on the mar-
ket and rates. The opinions often diverge
– just depending on the perspective. What
is certain is that the modernization of the
world fleet, and accordingly the ever in-
creasing importance of efficiency, envi-
ronmental friendliness and digitization,
has enormous opportunities for the big
wide supply industry. The global new or-
ders recently fell to the lowest level since
the early 2000s. MACHEN SIE
At Nor-Shipping in Oslo numerous in-
novations and products will be on display LNG ZU IHREM
again. »Green Shipping« and »digitaliza-
tion« should be enough topics of conver-
ERFOLGSFAKTOR
sation at one of the most important in-
dustry events. The supply industry relies Seit mehr als 15 Jahren setzen wir auf
on innovative capacity. In addition to ret- LNG als Brennstoff und markieren bei
rofits the industry is also depending on der Umsetzung zahlreicher Projekte neue
a significant demand for newbuildings. It Standards. Dank dieser langjährigen
is this industry’s job to provide practical
Erfahrung sind wir zur führenden Klassi-
solutions also suitable on a large-scale and
fikationsgesellschaft für gasbetriebene
technical concepts for present challenges
Schiffe geworden. Auf dieser Basis bieten
but also for the future.
Perhaps all players involved in the mar- wir Ihnen maßgeschneiderte Beratung
itime industry will have to show endur- und erprobte Lösungen für Ihre Schiffe.
ance for a long time until the dust has set-
LNG als Treibstoff ist zukunftssicher –
tled sufficiently for the maritime industry.
sind Sie es auch?
Nevertheless, there have to be players to
lead the way – be it on the part of the ship-
owner or the supplier. Which newbuild- Erfahren Sie mehr unter dnvgl.com/LNG
ing projects proof reasonable in the end
and will be actually financed, the market
often answers on its own.
Enjoy reading!
ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 3
Inhalt Juni 2015

Schifffahrt | Shipping
Reederei Nord: Expansionskurs mit Bedacht . . . . . . . . . . . . . . . . .20
NordLB schichtet Schiffsportfolio um . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Bremer Landesbank auf gutem Kurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Offen will wieder wachsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Hamburg Süd setzt Kurs Ost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

Interview with ANDY TUNG,

CEO of OOCL:
»Real competition is more
on individual liner level« . . . . . . . . . . . . . . .28

Inmarsat: New horizons set . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Private Equity – ein großer Schritt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30

Schiffbau | Shipbuilding
Nor-Shipping: Where the maritime world meets . . . . . . . . . . . . .36
Ulstein: Designing ships from the other end . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Norway: Challenging waters . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
20

Interview with KNUT ØRBECK-NILSSEN,

Chief Operating Officer at
DNV GL – Maritime in Hamburg :
»We have to be forward looking« . . . . . . . . .56

Rolls Royce: Permanent improvement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Neuer Aufwind für Flettner-Rotor? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Lethe: Landstrom-Container erhöht Flexibilität . . . . . . . . . . . . . .64
10 Jahre Furuno Deutschland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Volvo Penta: Schwedische Motoren für Hamburg . . . . . . . . . . . . .68 36

Meer erleben
im Herzen der HafenCity
Internationales Maritimes Museum Hamburg
Koreastraße 1, 20457 Hamburg Internationales
www.internationales-maritimes-museum.de Maritimes Museum
Geöffnet: Di., Mi., Fr., Sa., So. von 10 –18 Uhr Hamburg
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4 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang

ü – 2015 – Nr. 6
 Ihr
Höc e N Juni 2015 Inhalt
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Offshore
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Wind gewinnt an Bedeutung für DEME � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � �70

Häfen: Ambivalente Stimmung in der Branche � � � � � � � � � � � � � � �72

Häfen | Ports
Top 30 Container Ports � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � �76

Interview mit DANIEL HOSSEUS,

ZDS-Hauptgeschäftsführer:
»Wettbewerb ist nichts Schlechtes« � � � � � � �78

Meldungen aus den Häfen der Welt� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � �80

Optimizing automated terminals � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � �88
Capturing Big Data in Terminals � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � �90
National Single Window: Digitale Daten an eine zentrale Stelle � 92
HTG Info und Kalender � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � �93
HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –
Jahresbericht 2014� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � �95

Rubriken
Editorial –Quality for new quantity � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 1
News – Personen | Firmen � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 4
Bremerhaven
22 16 Hamburg
Momentaufnahme: Weiter auf der Hut � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � �10
Orders and Sales � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 11
12
17 Rotterdam
Antwerp

Märkte – Small geared ships set new benchmarks � � � � � � � � � � � �12

23 New York/New Jersey 24 Yingkou
Tianjin 11 15 Dalian
29 Algeciras
Qingdao 7 28
6 Busan
Tokyo
10 Los Angeles/Long Beach Lianyungang 26

Rates | Prices � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 14
1 Shanghai
5 Ningbo Zhoushan

9 Dubai Shenzhen
18 Xiamen
Guangzhou 8 3 14 Kaohsiung
4

Versicherungen – Bergungsberater
Hong Kong
30
Nhava Sheva

Top 30 Container Ports

20 Laem Chabang

will Rundum-Service bieten � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � �18

25 Ho Chi Minh City

27
Colombo

13 Port Kelang
Tanjung Pelepas 19 2 Singapur

21 Jakarta Buyer’s Guide � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � �32

Inserentenverzeichnis � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 105
Impressum | Termine � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 105
Aus der Seekiste – Die Hemden der Chinesen� � � � � � � � � � � � � � 106

76
Ab sofort finden Sie in der HANSA sogenannte QR-Codes. Über einen Scanner,
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HANSA
ü International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 5
News

Neubau für Saudi-Arabien

n Braemar: Tim Lewis besetzt den
Quartalsberichte Fassmer liefert neu geschaffenen Posten des Director

A.P. Moeller Maersk: »Sehr

zufriedenstellendes« erstes Quar-
tal –Gewinnsteigerung von 1,2 auf
1,6 Mrd. $ trotz 10 % Umsatzrück-
gang – Wachstumstreiber Maersk
Drilling und Maersk Line – Con-
tainerreederei erzielt mit 714 Mio. $
Gewinn bestes erstes Quartal ihrer
Geschichte – 57% Steigerung – 1,6%
weniger Transporte
DVB Bank steigert Gewinn im ers-
ten Quartal um mehr als das Dop-
pelte auf 75 Mio. € – Großteil der
neu zugeführten Risikovorsorge von
26,1 Mio. € fließt mit 19,6 Mio. € in
den Bereich Shipping – Aber auch
knapp 11 Mio. € Risikovorsorge für
die Schifffahrt aufgelöst
Hapag-Lloyd schreibt schwar-
ze Zahlen – Nach 119 Mio. € Mi-
nus im Vorjahr nun Überschuss
von 128,2 Mio. € – Transportvolu-
men steigt von 1,5 auf 1,8 Mio. TEU
– Umsatzerlöse nehmen durch Ein-
bezug von CSAV-Aktivitäten von
1,55 Mrd. € auf 2,3 Mrd. € zu
»Sultan« ab Ports & Harbours.
Er kommt von ei-
Die deutsche Werft Fr. Fassmer hat ihren ner führenden ma-
jüngsten Neubau abgeliefert. Fugro OASE ritimen Unterneh-
aus Saudi-Arabien übernahm das neue mensberatung, wo
Forschungsschiff »Sultan«. Im Februar er bereits eine ähn-
2014 hatten die Werft und das Unterneh- liche Stelle innehat-
men den Vertrag zum Bau des 43 m langen te. Von London aus
und knapp 10 m breiten Schiffes unterzeich- wird Lewis die glo-
net, dass im Auftrag der nationalen For- bale Ausweitung des Geschäftsbereichs
schungskommission (GCS) betrieben wird. Ports & Harbours verantworten. Eine
Die »Sultan« mit Heimathafen Jeddah ist schrittweise Vergrößerung des Teams
ein leicht modifizerter Nachbau der »Fugro soll nun folgen.
Helmert«, die bereits 2013 abgeliefert wor-
den war. Die Forschungseinrichtungen – n Huisman: André Meijer wird
nach einem modularen Konzept – sollen neuer CEO nachdem Joop Rooden-
hochwertige hydrographische und ozea- burg (65) sich ent-
nographische Arbeiten ermöglichen. An schieden hat, den
Deck können diverse zusätzliche Winden Posten abzugeben,
und Ausrüstungen mit geringem zeitlichen um sich künftig als
Aufwand positioniert werden. Chief Technolo-
Die bis zu 11,3 kn schnelle »Sultan« mit gy Officer voll auf
zwei Schottel-Ruderpropellern wird von den Bereich tech-
zwei MAN-Dieselmotoren angetrieben, nische Innovatio-
die eine Gesamtleistung von 662 kW er- nen im Unterneh-
zeugen. Der Neubau mit einer Vermessung men zu konzentrieren. Meijer war
von 497 GT und Kapazitäten für insgesamt zuvor als Geschäftsführer bei Imtech
24 Personen soll weltweit eingesetzt wer- Marine tätig.
den können. M
n Hempel: Pierre-Yves Jullien
Foto: Fr. Fassmer GmbH & Co. KG

Rickmers Group: Rickmers Grup- macht nach fast 40 Jahren im Unter-

pe erzielt auf Konzernebene im ers-
ten Quartal 139,2 Mio. € Umsatz und
69,6 Mio. € EBITDA – Größtes Seg-
ment Maritime Assets: 99,7 Mio. €
Umsatz, 60,4 Mio.€ EBITDA – Rick-
mers-Linie mit 40,3 Mio. € Umsatz
und 1,6 Mio. € EBITDA – Keine Vor-
jahreswerte veröffentlicht – Turna-
round für Rickmers-Linie nach vier
verlustreichen Jahren – Bankenver-
handlungen über Neuordnung und
Verlängerung laufender Darlehen
im Gesamtwert von 1,28 Mrd. € er-
folgreich abgeschlossen
Der Fassmer-Neubau wurde aus
Saudi-Arabien bestellt
Neues Büro in Deutschland
T & T expandiert
Das Bergungsunternehmen T & T Salvage
aus Houston hat ein neues Büro mit Lager
für hochwertiges Bergungsequipment für
den europäischen Bedarf in Brunsbüttel
eröffnet. Hierzu wurde bereits 2012 bei der
gemeinsamen Bergung der »Siderfly« im
Nord-Ostsee-Kanal (NOK) ein Joint Ven-
ture zwischen der Hans Schramm & Sohn
Schleppschifffahrt und T & T Salvage ver-
einbart. Für die permanente 24-Stunden-
Verfügbarkeit der Gerätschaften und
Transportmittel wird das Unternehmen
Schramm Schleppschifffahrt Fahrzeuge
und geschultes Personal vorhalten.
nehmen den Pos-
ten des CEO frei,
den er zehn Jah-
re lang bekleide-
te. Der dänische
Schutzanstrichher-
steller sucht nun
nach einem Nach-
folger für Jullien.
Dieser wechselt nun in den Aufsichts-
rat der Hempel Foundation, wo er John
Schwartzbach ersetzt, der in den Ruhe-
stand geht.
n Deep Sea Supply: Jon Are
Gummedal ist neuer CEO. Er ist seit
2014 für das Unternehmen tätig, als
Technical Director war er für das tech-
nische Management und Crewing der
weltweit operierenden Flotte verant-
wortlich. Davor war Gummedal Tech-
nical Director bei Wilson ASA, wo er
für eine 86 Schiffe umfassende Flotte
zuständig war. Die letzten sieben Jah-
re seiner 13 Jahre in der Schifffahrtsin-
dustrie hat er Senior Management Po-
M sitionen bekleidet.

6 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 ü


n Clipper Group /Odfjell: Kris-
tian Morch, bisheriger Co-CEO der
Clipper Group, ver-
lässt das dänische
Unternehmen und
wechselt als neuer
CEO zur Tanker-
reederei Odfjell SE.
Morch war neben
Gary Vogel bislang
einer von zwei CEOs
der Reederei. 2013 war er verantwortlich
für die Fusion von Clipper Projects mit
der Mehrzweck- und Schwergutreederei
Thorco Shipping. Künftig wird Vogel als
einziger CEO die Clipper Group führen.
n Seaspan Marine: Jenny Gethings
besetzt die Stelle des Vice President Busi-
ness Development.
Sie ist seit mehr als
25 Jahren in der ma-
ritimen Wirtschaft
tätig, u.a. im Bereich
Hafen und Logos-
tik. Zuletzt war sie
als Director Global
Projects bei Schen-
ker Canada für globale Projekte verant-
wortlich. Außerdem war sie maßgeblich
an diversen LNG-Projekten beteiligt.
n Cargotec/MacGregor: Der finni-
sche Konzern Cargotec hat Michel van
Roozendaal zum
neuen Präsidenten
für sein Tochterun-
ternehmen MacGre-
gor ernannt. Damit
zieht er gleichzei-
tig in den Cargotec-
Vorstand ein. Roo-
zendaal hat in den
vergangenen 25 Jahren diverse Ma-
nagementerfahrungen im Technologie-
geschäft gesammelt. Zuletzt war er für
Ingersoll-Rand tätig. Zum 1. August
übernimmt er seinen neuen Posten.
n Wallem: David Price ist neuer Ge-
schäftsführer. Er hat bereits in Senior Le-
vel Positionen im Schiffsmanagement ge-
arbeitet und bringt Erfahrungen in den
Bereichen technisches Management, Be-
setzung, Auftragsvergabe sowie Qualität
und Sicherheit mit. Das Unternehmen
strebt nach eigenen Angaben nun eine
Flottenvergrößerung in verschiedenen
Managementbereichen an und möchte
das Netzwerk in Asien ausbauen.
Appointment by Masterbulk
Rickmers strenghtens bulker activities
With the appointment as Masterbulk Pte.
Ltd.’s new primary third party ship man-
ager, the Rickmers Group makes the next
step into the bulker market. Rickmers
Shipmanagement (Singapore) will take
over management of 16 open hatch gan-
try crane bulk carriers progressively be-
tween May and August 2015. The group
recently announced its intention to step
HSH Nordbank
Neuer Navios-Deal und Asien-Fokus
Die HSH Nordbank will ihren Fokus im
Schifffahrtsgeschäft künftig stärker auf Asi-
en ausrichten. Dazu beabsichtige man mit
der koreanischen Förderbank Korea Exim-
bank und der Stadt Busan zusammenzuar-
beiten. Eine entsprechende Vereinbarung
wurde in Hamburg unterzeichnet, teilte die
Bank mit. Die Kooperation umfasst Projek-
te in der Finanzierung koreanischer und
internationaler Schifffahrtsunternehmen,
der Exportfinanzierung, der Kreditsyndi-
zierung und der Refinanzierung.
Die griechische Navios Group übernimmt
unterdessen 14 akut insolvenzgefährde-
te Schiffe aus dem Kreditportfolio der HSH
Nordbank. Es ist bereits die zweite Transak-
NileDutch
Third newbuilding
Rotterdam based shipping company
NileDutch has named its third newbuild-
ing »NileDutch Antwerpen« in Antwerp.
The naming ceremony was attended by
representatives of the embassies in Bel-
gium of Angola, Democratic Republic of
the Congo and the Netherlands.
The dimensions and deck equipment of
the four new container vessels are tailored
to the ports they will serve in West Afri-
ca. This will enable NileDutch to serve
this key market even better. Each vessel
has a capacity of 3,510 TEU (1,530 in the
holds and 1,980 on the hatch covers). Ac-
cording to the company the 20,000 kW
engines will ensure operational efficien-
cy and a low environmental impact. The
vessels have a length over all of 224 m,
beam (width) of 34.8 m and a draft of
12.5 m.
The newbuildings will operate on
NileDutch’s West Africa–Far East rota-
tion. They will be registered in the Neth-
erlands. M in Papenburg.
HANSAü International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
News
up its bulk carrier management business.
»The Masterbulk appointment follows the
recent addition of seven supramax bulk
carriers and demonstrates the successful
growth of the managed fleet«, Rickmers
stated. Nick Fisher, CEO of Masterbulk,
commented: »Being part of the Rickmers
managed fleet brings us considerable op-
erational advantages and savings.« M
tion nach dem »Nautilus«-Modell in Höhe
einer dreistelligen Millionen-Summe. Das
Kreditvolumen wird durch ein neues Ban-
kenkonsortium abgelöst. Darüber hinaus
bringt Navios frisches Eigenkapital in die Fi-
nanzierung ein. Das Portfolio umfasst sieben
Containerschiffe (1.740–3.400 TEU) und sie-
ben Bulkcarrier (57.000–93.000 dwt). Nach
Angaben von Navios wird der Kaufpreis
durch eine Bankfinanzierung in Höhe von
60 % des Marktwerts der Schiffe sowie eine
Barzahlung von 14 Mio. $ finanziert. Kapital-
dienst und Zinsen für das HSH-Junior-Dar-
lehen werden ausschließlich aus dem Netto-
Cashflow bedient bzw. aus einem späteren
Verkauf der Schiffe.  M
Meyer Werft
Vierte Quantum-Order
Die US-Kreuzfahrtreederei Royal Carib-
bean Cruises will ein weiteres Schiff der
»Quantum«-Klasse bei der Papenburger
Meyer Werft bauen lassen.
Der vierte Neubau dieses Typs mit der
Baunummer S700 soll im Frühjahr abge-
liefert werden. Das Schiffbauunterneh-
men zeigte sich zuversichtlich, die »weite-
ren offenen Punkte wie beispielsweise die
Finanzierung« bis zur endgültigen Unter-
zeichnung des Vertrages in den nächsten
Wochen zu klären. »Wir freuen uns sehr
und sind dankbar, die langjährige Part-
nerschaft mit Royal Caribbean fortzu-
setzen«, sagte Werftchef Bernard Meyer
anlässlich der Unterzeichnung der Ab-
sichtserklärung.
Die Schwesterschiffe »Quantum of the
Seas« und »Anthem of the Seas« waren von
der Meyer Werft im Herbst vergangenen
Jahres sowie im Frühjahr 2015 fertigge-
stellt worden. Das dritte Schiff der Serie,
die »Ovation of the Seas«, entsteht zurzeit
M
7
News
Fayard A/S
Scandlines-Schiffe wieder zu Wasser gelassen
Nach einer langen Kette von Schwierigkeiten rückt jetzt die In-
dienststellung der beiden neuen Scandlines-Fähren »Copenha-
gen« und »Berlin« näher. Bei der dänischen Fayard-Werft wur-
den die Neubauten wieder zu Wasser gelassen und liegen nun am
Kai. Die Reederei erwartet, dass zunächst die »Berlin« in der zwei-
ten Jahreshälfte für die Route Rostock-Gedser betriebsbereit sein
wird. Gemeinsam mit der »Copenhagen« soll die Fähre die bishe-
rigen Kapazitäten auf der Strecke verdoppeln. Zuletzt hatten die
Neubauten einige Monate im Trockendock gelegen, wo verschie-
dene Arbeiten durchgeführt worden. Unter anderem war ein Die-
Eckelmann Gruppe
Größerer Fokus auf Container-Taxi
Die Hamburger Eckelmann Gruppe stellt sich neu auf. Im
150sten Jahr des Bestehens trennt sich die das Unternehmen von
seinen Entsorgungs- und Reinigungsaktivitäten. Der Geschäfts-
bereich Oil Recycling (HÖG GmbH), Schiffs- und Industrie-
Reinigung sowie Ölunfallbekämpfung wird an die griechische
H.E.C. (Hellenic Environmental Center) verkauft. Im Gegenzug
will Eckelmann künftig noch stärker in die umweltfreundliche
Sparte Container-Taxi (Projekt Venedig) und allgemeine Trans-
portlogistik im Hamburger Hafen investieren. Im Rahmen der
Neustrukturierung wird die Sparte Reinigung und Entsorgung
sowie Reparatur in der Schienenlogistik um die Sparte Service
für Kesselwagen für Flüssiggas erweitert. Die Gruppe plant in ei-
nem zweiten Schritt, sich wieder an einer dann internationalen
MARPOL Schiffsentsorgung und Ölrecyclingfirma als Partner
von H.E.C. zu beteiligen. M Rolf Habben Jansen.
● Drahtseile ● Casar-Bordkranseile
● Tauwerk ● Festmacher
● Segelmacherei ● Ketten
● Prüfmaschine bis 1000 t
Walter Hering KG
Porgesring 25 • 22113 Hamburg
Tel.: (040) 73 61 72-0 • Fax: (040) 73 61 72-61 • info@seil-hering.de
8 HANSA International
ü Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
selmotor demontiert worden, um Platz für ein batteriebetriebenes
Hybrid-Antriebssystem zu schaffen. Die Motoren sollen auf ande-
ren Fähren zwischen Puttgarden und RØdby eingesetzt werden.
In den vergangenen Jahren hatte es immer wieder Probleme
mit den Schiffen gegeben. Ursprünglich sollten sie von der ehe-
maligen P+S-Werft in Stralsund gebaut werden. Wegen einem zu
hohen Gewicht nahm die Reederei die Neubauten aber nicht ab.
Nach der Insolvenz der Werft kaufte Scandlines sie schließlich
doch und lässt sie seither bei Fayard fertigstellen. In Mecklen-
burg-Vorpommern verursachte die Entwicklung die Einrichtung
eines parlamentarischen Untersuchungsausschusses, der Millio-
nenbürgschaften der Landesregierung behandelt.
Nach einer Gewinn- und Umsatzsteigerung im vergangenen
Jahr erwarten die Scandlines-Verantwortlichen auch für 2015 ein
Wachstum. Erlöse und Nettoergebnis sollen zwischen drei und
fünf Prozent zunehmen. 2014 legte die Beförderung von Fracht-
Foto: Scandlines einheiten um 5,5% auf 0,7 Mio.t und die von Passagieren um 0,4%
auf 11,1 Mio. Personen zu. Die Zahl der transportierten Pkw ging
hingegen um 0,5% auf 2,5 Mio. zurück. Scandlines hat sich als
langfristiges Ziel gesetzt, einen emissionsfreien Fährbetrieb auf-
zubauen. M
Hapag-Lloyd
Neuer Container-Typ entwickelt
Umweltfreundlicher, sicherer und stabiler – die Linienreede-
rei Hapag-Lloyd hat einen gemeinsam mit Kunden entwickel-
ten neuen Steel-Floor-Container vorgestellt. Im Unterschied
zu herkömmlichen Containern besteht der Boden nicht aus
Holz wie Bambus, sondern aus Stahl. Das mache ihn wesent-
lich stabiler und langlebiger. Aufgrund der speziell konstruier-
ten Sicken sei er zudem 150 kg leichter als ältere Modelle und
ermöglicht so höhere Ladungsmengen, ohne dass der Stahlbo-
den im Vergleich zum Holz Stabilität einbüßt, teilte Deutsch-
lands größte Linienreederei mit.
Ein weiterer Vorteil: Stahl sei komplett recycelbar, Holz als
Rohstoff ist hingegen begrenzt und schützenswert. »Der von
uns entwickelte Steel-Floor Container kombiniert wirtschaftli-
che und ökologische Vorteile«, sagte der Vorstandsvorsitzende
M
MacGregor
75 Cargotec cuts 220 jobs
Jahre »To respond to weakinging offshore and merchant shipping
markets«, the Cargotec groups will cut 220 jobs at MacGregor.
»2015 began positively for Cargotec. The market situation related
to Kalmar and Hiab developed favourably, while that of MacGre-
gor weakened. We do not expect to see repaid improvement there,
which is why we have added a savings programme in order to safe-
guard the profitability of this business area«, Cargotec’s CEO Mika
Vehviläinen said. Simultaneously MacGregor continues to have a
strong focus on the earlier announced development programmes
to improve the internal effectiveness, the company said. MacGre-
gor employs globally approximately 2,750 persons in 33 countries.
The countries where the impact of the planned measures is esti-
mated to be biggest are Sweden, Singapore and Norway. M
 News

The Future is Clear

ME-GI dual fuel done right

MAN B&W MC/MC-C Engines MAN B&W ME/ME-C/ME-B Engines MAN B&W ME-GI/ME-C-GI/ME-B-GI Engines

The new ME-GI generation of MAN B&W two-stroke dual fuel ‘gas injection’ engines are characterised by
clean and efficient gas combustion control with no gas slip. The fuel flexibility and the inherent reliability of
the two-stroke design ensure good longterm operational economy.
Find out more at www.mandieselturbo.com

ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 9

Märkte

EINGEFANGEN

Momentaufnahme

Weiter auf der Hut

Auch wenn die Zahl der Piratenangriffe
im Indischen Ozean stark zurückgegangen
ist. Die EU hält ihre »Atalanta«-Mission
aufrecht. Mit Begleitfahrten für Schiffe des
Welternährungsprogramms, Drohnen-
Überwachung und Kontrollen auf See wird
der Handelsweg vor Ostafrika gesichert.
Fotos: EU NavFor

Liebe Leser,
wenn auch Sie eine maritime Momentaufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklären-
den Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Ballindamm 17,
20095 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.

10 HANSA International
ü Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
 Märkte

ORDERS and SALES

New Orders Container
Quantity / Name TEU Delivery Shipyard Ordering Party
3x 20,500 2017 Hyundai CMA CGM
1x 11,000 2017 Hanjin Phillipines Costamare
5x 11,000 2017 Hanjin Phillipines Seaspan
1x 10,000 2017 Jiangsu New Yangzijiang Seaspan
1x 10,000 2017 Jiangsu Xinfu Seaspan

Rumor has it that Maersk Line signed a letter of intent on the construction of
up to eleven 20,000 TEU container vessels with Korean ship yard Daewoo. The
vessels are said to cost about 151 mill. $ each. However, at the time of writing it
was not clear how many vessels are supposed to be firm orders and how many
will be optional.
Turning to apparent firm orders, activity took place in the handy neo-panamax
segment. Philippine based yard Hanjin Subic secured in total orders for six ves-
sels of 11,000 TEU. Five are for the benefit of Seaspan, one has been ordered by
Costamare. Furthermore, Seaspan was reported to have signed contracts on the
construction of two 10,000 TEU vessels at two Chinese yards.

Secondhand Sales Container

Name TEU Built Yard Gear Purchaser Price ($) Comment
E. R. Savannah 5,075 2004 Hyundai Samho gearless Belgium 15,500,000
Golden Gate Bridge 5,610 2001 Hyundai gearless Taiwan 20,000,000
Stuttgart Express 4,639 1993 Samsung gearless Germany 7,300,000
Honest 2,846 2007 STX gearless Turkey 15,100,000
Sils 2,824 2003 Hyundai Mipo gearless Turkey 12,500,000
Phoenix Hunter 2,824 2006 Hyundai Mipo gearless Turkey 15,500,000 en bloc for 31 mill. $
Phoenix Falcon 2,824 2007 Hyundai Mipo gearless Turkey 15,500,000 en bloc for 31 mill. $
E.R. Cannes 2,556 2005 Hyundai geared undisclosed 14,000,000
Corcovado 2,478 2003 Aker MTW geared Turkey 10,500,000
Jan S 1,906 1996 Aker MTW geared Middle East 3,600,000 scrap related levels
Madeleine Rickmers 1,730 1997 Szczecinska Stocznia geared Middle East 3,000,000 scrap related levels
Ayutthaya Bridge 1,708 2007 Imabari gearless China 12,200,000
Caribbean Sea 1,706 2007 Aker MTW geared Netherlands 9,800,000 bank deal
Dorikos 1,561 1996 Hyundai geared Switzerland 5,000,000 en bloc for 10 mill. $
Thermaikos 1,561 1996 Hyundai geared Switzerland 5,000,000 en bloc for 10 mill. $
Tiger Speed 1,560 1997 Imabari gearless Chinese 3,800,000
Auriga J 1,157 2001 Peene Werft geared Germany 5,300,000 en bloc
Antares J 1,150 2002 Peene Werft geared Germany 5,300,000 en bloc
King Jacob 1,102 1998 Constanta geared Switzerland 3,800,000
Yamuna 917 2009 Sainty Shipbuilding gearless undisclosed 8,300,000 incl. finance, en bloc
Klara 917 2009 Sainty Shipbuilding gearless undisclosed 8,300,000 incl. finance, en bloc
Franklin Strait 518 2000 Yichang Shipyard geared Iceland 1,000,000

Sale and purchase activity in the market for further trading container vessels re-
mained brisk in this reporting period. While in the first quarter of 2015 the propor-
tion of transacted panamax vessels was quite high, it decreased to almost zero in
the past four weeks. The only reported panamax vessel, the »Stuttgart Express«,
is part of an older en bloc sale from Hapag-Lloyd to a German-based owner.
The majority of the 21 recorded transactions took place in the sub-panamax and
handy segment, where in total 16 vessels changed hands. The high activity coin-
cided with firming sale and purchase prices in these segments. The strong acqui-
sition activity reflects the recent positive charter market development of handy
and sub-panamax vessels.
As of 13 May 2015 / No claim for being complete

Demolition Sales Container

Name TEU Built LDT Scrap Location $ / LDT Comment
MOL Wisdom 2,852 1995 15,599 India 435 green recycling
HUB Grandiose 714 1995 4,428 Bangladesh 408
HUB Stellar 714 1994 4,428 Bangladesh 410

Worldwide demolition activity in the container sector declined further. In the
second half of April and first half of May only three container vessels were sold
for scrap.
Quoted scrap prices have taken a »rollercoaster ride« during the first four and
a half months of 2015. Starting from a firm level of over 440 $ per light dis-
placement ton at the year´s beginning, prices softened till mid-March to 370 $.
For the next four weeks prices firmed again to levels around 450 $ on the Indi-
an-sub continent, just to start slackening again from mid-April onwards. While
the number of scrapped container vessels declines, many bulkers face the
beaches of the Indian sub-continent. Andreas Mietzner

ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 11

Märkte

Small geared ships set new benchmark

Tramp container tonnage below panamax class see hire rates firming up but
the larger gearless types are struggling with increased prompt supply

M ay is usually one of the strongest

months in container ship fixing as
container lines soak up more charter ca-
pacity for the cargo peak season starting
in summer. Owners’ expectations have not
been disappointed, with average charter
market rates pushing up another 7% during
the period from mid-April to mid-May, ac-
cording to the Hamburg ConTex. However,
The picture became more fragmented than
in the first months of the year: Today it’s the
sub-panamax, handy and feeder classes be-
low 3,000 TEU that show the strongest per-
formance whereas rate levels for post-pana-
max and panamax type vessels have come
under more pressure as prompt demand
failed to keep up with growing redeliveries
and higher tonnage availability.
The growing divergence between large
gearless and smaller geared and gearless
designs might well reflect the imbalances
in the »end-user« freight markets which
the respective ship types serve. The Far
East westbound trades (to North Europe,
Mediterranean, Persian Gulf) which em-
ploy the biggest available gearless ships
have been under enormous pressure, with
cargo liftings from Asia to North Europe
apparently sliding for the first time in years
during the first quarter, according to data
collected by UK-based Container Trades
Statistics. Consequently, spot freights per
TEU fell even faster than bunker pric-
es, dragging core base freight rates down.
Lines have »blanked« (skipped) many sail-
ings ex Far East to stabilise freight prices
but the rate restoration efforts have only
shown modest results. The high slot utili-
sation levels of 95% that are needed to turn
things around in the freight market are
still far-off. The East Coast South Amer-
ica (ECSA) trades look pretty distressed,
too, with slower demand in the shaken ma-
jor economies of Brazil and Argentina de-
pressing inbound volumes. Market sourc-

TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($)
FEEDER / HANDY
1008 Elan 13,740 2005 g´less 18.00 38.5 OPDR May 15 5–7 months UK / Continent € 6,800
1024 Reecon Emir 12,380 2009 geared 18.50 36.0 Cosco May 15 5–7 months MED (ext) 7,300
1036 Nordic Stani 13,200 2010 g´less 18.50 37.5 Maersk Line May 15 10–12 months Bremerhaven 7,700
1080 BC Hamburg 13,760 2006 geared 19.60 41.0 Arkas Line May 15 5–7 months MED 7,800
1102 Stadt Flensburg 12,895 2003 geared 20.00 42.5 Seago May 15 3–5 months MED 8,000
1118 Maren S 13,839 2005 geared 19.00 38.5 MEL May 15 4–6 months Far East 9,400
1440 Cape Flint 20,312 2006 g´less 19.80 48.0 Cosco 12 months Far East 11,000
1577 Manatee 21,416 2006 geared 19.70 Portline 4–5 months MED (ext) 10,000
1678 Victoria 22,506 2004 geared 20.00 United Feeder Services May 15 3,5–4,5 months MED (ext) 10,000
1679 Cremon 21,548 2000 g´less 21.00 61.0 KMTC May 15 10 months Far East (ext) 11,700
1728 Thorstream 23,007 1998 geared 19.50 54.0 Pacific Internat. Lines Jun 15 9–10 months Spore / Bangladesh 10,600
1740 Hansa Ludwigsburg 23,388 2001 geared 21.00 64.0 CMA CGM May 15 3–5 months Intra Asia (ext) 10,500
SUB- PANAMAX
2082 Lobivia 30,375 2001 geared 21.00 MCC May 15 2,5–3,5 months Far East (ext) 10,750
2345 Melchior Schulte 30,350 2015 geared 18.50 OOCL 6 months Far East 14,000
2468 Belgica 34,015 1997 geared 21.00 71.0 Maersk Line May 15 4–6 months MED 12,350
2496 E.R. Cuxhaven 35,414 2002 geared 22.10 CMA CGM May 15 4–6 months delivery Tuzla DD 13,000
2741 Jeju Island 37,882 2006 g´less 22.00 85.0 Heung-A Shipping May 15 4–5 months Far East (ext) 14,100
2824 Keno 39,418 2007 g´less 20.00 67.0 Maersk Line May 15 4–6 months Far East 13,250
2824 Chiloe Island 39,228 2006 g´less 24.00 95.0 MCC Apr 15 5–6 months Far East 11,500
2824 Violet 38,418 2006 g´less 24.00 95.0 CMA CGM May 15 4–6 months MED / Continent 11,500
2826 AS Cypria 39,500 2006 g´less 24.00 CMA CGM 4–6 months MED / Continent 10,500
Hammonia
2872 35,534 2008 g´less 22.20 94.7 Maersk Line May 15 4–5 months UK / Continent 14,500
Antofagasta
3323 Arnold Schulte 41,000 2002 g´less 22.00 112.0 Pacific Internat. Lines May 15 3–6 months Far East 13,000
3534 Northern Debonair 42,183 2007 g´less 23.50 Maersk Line May 15 1–2 months N. Atlantic 13,750
3534 Philippa Schulte 41,500 2008 g´less 22.70 122.0 CMA CGM May 15 9–12 months Far East 12,800
PANAMAX
Charter deals May / all informations without guarantee

4250 Elisabeth-S 52,000 2009 g´less 24.50 133.4 MSC May 15 5 months N. Eur / E.Med (ext) 13,900
4330 Barbados 52,315 2010 g´less 24.80 141.0 ZIM 4–6 months Far East / USEC 13,975
4380 Rosa 54,338 2010 g´less 24.37 Maersk Line 2–4 months Far East 13,000
4957 HS Everest 58,059 2014 g´less 21.50 83.0 TS Lines May 15 4–6 months Far East 21,550
5047 Felixstowe Bridge 67,310 2005 g´less 27.35 165.2 Maersk Line May 15 4–7 months Far East 15,500
5047 Pamina 67,247 2005 g´less 25.00 ZIM 10–12 months Far East 15,375
5086 RHL Felicitas 63,059 2010 g´less 25.20 166.8 OOCL May 15 3–4 Months Far East 14,800
5301 Vargas Trader 65,710 2010 g´less 24.10 163.0 MSC May 15 11–13 months Continent 20,000
POST-PANAMAX
5500 Rio Blackwater 68,121 2000 g´less 26.00 OOCL Jun 15 5–7 months Far East 17,500
5551 Rio Barrow 68,142 2001 g´less 26.00 198.0 CMA CGM May 15 4–6 months Far East 17,000
5752 Lisbon 68,150 2003 g´less 26.30 216.0 CMA CGM May 15 3–6 months FEast / W.Africa (ext) 17,000
6552 HS Rome 84,270 2014 g´less 24.90 220.0 Pacific Internat. Lines May 15 4–7 months Far East / USWC 18,000
6627 Diaporos 80,250 2001 g´less 26.00 250.0 Maersk Line May 15 2–3 months Far East / Europe 17,800

12 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 ü


es are reporting that the key automotive
cargoes on the route from North Europe
to ECSA are dwindling while northbound
reefer liftings are under pressure due to
high stocks of fruit in Europe. The situa-
tion in the Asia/ECSA trade does not look
much better, with SCFI spot freights push-
ing up last month only to experience a fast
erosion over the following weeks.
By contrast, the transatlantic trade has
seen encouraging growth on the back of a
strong US dollar and increased import de-
mand in the US which did benefit vessels
with intakes up to around 4,000 TEU. Also
the intra-Asia trades have been quite busy,
with carriers launching more than two
dozen new services in the region this year
and thus absorbing dozens of sub-pana-
max units up to 3,000 TEU.
Under these circumstances, the supply of
spot and prompt panamax and post-pan-
amax ships in the charter market contin-
ued to build up over the last weeks, with
Alphaliner counting a hefty 53 idle units
of over 3,000 TEU (tramp tonnage without
charter and liner-controlled units with ser-
vice assignment) against only 21 units in
the 1,000–3,000 TEU classes.
5,500 TEU segment stabilising
In the post-panamax field, rate levels for
some smaller designs stopped falling as fi-
xing activity perked up again while others
still sustained reductions on last done.
Maersk Line is reported to have fixed the
7,241 TEU »Anton Schulte« at a low level of
19,000 $/day, albeit only for a round voyage
of 60–80 days. The 6,622 TEU »Cardiff« also
had to accept below last done when it exten-
ded its employment with Cosco in the Far
East/Red Sea trade for another 5–6 months
at 20,000 $/day with Cosco. Its previous fix-
ture with the same carrier at the start of the
year had been concluded at 22,000 $/day,
brokers said. Meanwhile the 5,500 TEU
class saw market rates stabilising at around
17,000–17,500 $/day while the wide-beam
panamax class bucked the trend and achie-
ved a slight improvement, as illustrated by
Hansa Shipping’s fixture of its 4,957 TEU
»HS Everest« to Hong Kong-based TS Lines
at 21,600 $/day for 4–6 months.
Fixing activity for panamax ships re-
mains fairly high but not high enough to ab-
sorb all the vessels redelivering out of trans-
pacific rounds fixed during US West coast
congestion crisis earlier this year. Gener-
ally, maxi-panamax tonnage of around
5,100 TEU continues to perform better
than the smaller designs. Latest transac-
tions were concluded at levels in the low to
mid 15,000’s $/day with delivery in the Far
Märkte
COMPASS
East. The 5,042 TEU »Shanghai Trader« is
believed to have agreed 15,500 $/day for a
9–12 month period with NYK while Maersk
paid the same level for the 5,047 TEU »Fe- CONTAINER SHIP T/C MARKET
lixstowe Bridge« for a 4–7 month period.
By contrast, baby-panamaxes of 4,200–
4,400 TEU were forced to make greater con-
550
cessions to charterers, with rate levels slip- 500
ConTex 12.05.15
ping as low as 13,000 $/day in some cases.
450
Atlantic improving strongly 13.01.14
The trend for gearless 3,500 TEU and for ge-
400
arless 2,700/2,800 TEU lately has been simi- 350
lar, with market rates levelling off in Asia but
still firming up in the Atlantic. Maersk Line, Month on Month 563 +7%
for instance, took the 3,534 TEU »Northern
Debonair« at an improved 13,750 $/day for
a short period with delivery in North Eu- CONTAINER FREIGHT MARKET
rope. Meanwhile the gearless 2,797 TEU WCI Shanghai-Rotterdam 670 $/FEU - 35 %
»Andino« reportedly extended its employ-
WCI Shanghai-Los Angeles 1705 $/FEU +2 %
ment with Maersk in the Mediterranean for
Average rates spot / up to 4 weeks validity
9–12 months also at 13,750 $/day – higher WCI = World Container Index, supplier: Drewry
than some latest fixtures in Asia. The high-
reefer 2,851 TEU »Hammonia Antofagasta«
achieved 14,500 $/day in a 4 months exten- DRY CARGO / BULK
sion with Maersk Line on the route between Baltic Dry Index 589 + 1,5 %
West Coast South America, East Coast Cen-
tral America and North Europe. Spot time charter averages ($/day)
In the geared 2,500 TEU class, rate levels Capesize 5TC average 5369 + 25,5 %
in the Atlantic have now outstripped those
Panamax 4TC average 4649 -6 %
in Asia, with the 13,000 $/day barrier ex-
pected to be breached on the way up short- Supramax 6TC average 6475 +2 %
ly. By contrast, in Asia owners have to put Handysize 6TC average 4849 - 11 %
up with around 12,000 $/day.
The large fleet segment of 1,700/ Forward / ffa front month (June) $/day
1,800 TEU vessels keeps enjoying a rally, Capesize 180k 8235 + 58 %
too. Although rates are the highest in Asia Panamax 5063 - 11,5 %
with last done of around 10,500 $/day for
B170 and Wenchong types and 13,000 $/
day for new optimised designs (SPP 1700), SHORTSEA / COASTER
the strongest relative increases have late- Norbroker 3,500 dwt earnings est. 2600 €/d - 10 %
ly been recorded in the Mediterranean.
HC Shortsea Index 17.29x - 6,5 %
According to brokers, Portline’s fixture
of the geared 1,700 TEU »Manatee« for ISTFIX Shortsea Index 599 - 3,5 %
4–5 months at 10,000 $/day represents a Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage North Sea/Baltic;
jump of 1,000 $ within one week. HC Shipping & Chartering index tracking spot freights on 5 intra-European routes;
Istfix Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea
Geared 1,100 TEUs saw period rates
firming up from mid 7,000s $ to 8,000 $/
day in the Mediterranean while in the TANKERS
Far East the upward trend continued, too, Baltic Dirty Tanker Index 748 -5 %
with gearless Dae Sun 1000 types achiev- Baltic Clean Tanker Index 622 - 15 %
ing 9,000 $/day, up from around 8,500 $/
day. Worthy of note, the CV1100 »Maren
S« (geared 1,118 TEU) obtained a strong BUNKERS
9,400 $/day from PIL-affiliate Mariana Ex-
IFO 380 Rotterdam $/t 351 + 15 %
press Lines for 4–6 months trading between
Asia, Guam and other Pacific islands. MGO Rotterdam $/t 579 + 9,5 %
In Europe, rate levels for SSW 1000 type
ships finally moved up, as evidenced
Forward / Swap price Q3
by the 10–12 month period fixed for the IFO 380 Rotterdam $/t 352,2 + 14 %
1,036 TEU »Nordic Stani« at 7,700 $/day
with Maersk Line. mph Data per 12.05.2015, Alterations within four weeks
ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 13
Märkte

Container
New ConTex Development
Vessel type Evaluated Today Comparison to last report Month-on-Month Year-on-Year
Period
07.05.15 30.04.15 Change Change 07.04.15 Change Change 06.05.14 Change Change
New ConTex* 536 559 4 0,7 % 500 63 12,6 % 361 202 56,0 %
1100 TEU 12 mos $ 8.333 $ 8.266 $ 67 0,8 % $ 7.429 $ 904 12,2 % $ 6.271 2.062 32,9 %
New ConTex*

1700 TEU $ 10.983 $ 10.719 $ 264 2,5 % $ 9.220 $ 1.763 19,1 % $ 7.655 3.328 43,5 %
2500 TEU 24 mos $ 13.954 $ 13.893 $ 61 0,4 % $ 12.162 $ 1.792 14,7 % $ 8.720 5.234 60,0 %
2700 TEU $ 14.762 $ 14.807 -$ 45 -0,3 % $ 12.910 $ 1.852 14,3 % $ 8.382 6.380 76,1 %
3500 TEU $ 14.536 $ 14.410 $ 126 0,9 % $ 12.939 $ 1.597 12,3 % $ 8. 867 5.669 63,9 %
4250 TEU $ 15.990 $ 16.173 -$ 183 -1,1 % $ 16.495 -$ 505 -3,1 % $ 9.422 6.568 69,7 %
2500 TEU 12 mos $ 12.471 $ 12.305 $ 166 1,3 % $ 10.618 $ 1.853 17,5 % $ 7.588 4.883 64,4 %
2700 TEU $ 13.662 $ 13.611 $ 51 0,4 % $ 11.356 $ 2.306 20,3 % $ 7.228 6.434 89,0 %
3500 TEU $ 13.161 $ 12.973 $ 188 1,4 % $ 11.412 $ 1.749 15,3 % $ 7.617 5.544 72,8 %

VHSS
4250 TEU $ 14.249 $ 14.528 -$ 279 -1,9 % $ 14.845 -$ 596 -4,0 % $ 7.830 6.419 82,0 %

Charter
Period rates $/day
14,750 Period rate levels for 4,400 TEU panamax
container ships have come under pressure
14,000 4400 TEU gearless as fresh demand for tonnage failed to keep
3500 TEU gearless 13,500 up with a spike in redeliveries of vessels
13,000 from short term charter employments main-
2750 TEU gearless ly in the transpacific trade. Much of the
12,000 2500 TEU geared
prompt tonnage backlog may be absorbed
by new Far East / US East Coast services,
11,000 though. Rates for gearless 3,500 TEU and
2,750 TEU types are up month on month but
10,000 with a softer tone for the latter during the
past fortnight.

8,000 Second hand

2750 TEU gearless 12.0 
3500 TEU gearless 11.5 
Clarksons

6,000
Apr-14 Jul-14 Oct-14 Jan-15 Apr-15

Secondhand Prices, mill. $, 10 year old

Charter
The upward momentum in the smaller gea- Period rates $/day
red and gearless sectors continued last 10,000
month amidst very low availability of spot 9,500
vessels. The Mediterranean saw rate levels 2000 TEU gearless 1700 TEU geared
9,300
improving fast especially for geared 1,700 9,000 1000 TEU geared 725 TEU geared
TEU and 1,000 TEU types. Improvements
were also recorded in the Far East achieving
13,000 $/day. The sub-1,000 TEU feeder sec- 8,000
tor achieved small gains on rate levels.
7,500

Second hand 7,000

725 TEU geared 3.0  6,000

1000 TEU geared 3.8  5,500

5,000
1700 TEU geared 8.5 
2000 TEU gearless 6.5  4,000
Apr-14 Jul-14 Oct-14 Jan-15 Apr-15

Secondhand Prices, mill. $, 10 year old

14 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgangü– 2015 – Nr. 6

 Märkte

Bulker
Spot
Spot market rates average earnings $/day (15.05.2015)
The dry cargo markets improved only mar-
31,000 ginally, with the Baltic Dry Index up 1.5 %
29,000 Capesize c. 2010-built bulkcarrier between mid-April and mid-May. Capesize
post start-January 2009, then a c.
27,000 2000-built vessel
owners have been offered some relief as
spot rates in both basins began to move up
25,000
Supramax 52k dwt amidst a surge in demolition sales. Brokers
23,000 reported a rush for tonnage particularly for
21,000 West Australia / China iron ore business. Pa-
19,000
Panamax c. 2010-built bulkcarrier namaxes on the other hand continued to be
post start-January 2009, then a c.
2000-built vessel under pressure due to insufficient grain vo-
17,000
lumes ex East Coast South America.
15,000

13,000

Capesize 8,289 
11,000

9,000
8,289
7,000

5,000
6,572
6,000 Panamax 6,572 
Supramax 6,000 

Clarksons
3,000
May-14 Aug-14 Nov-14 Feb-15 May-15

Avg. Spot Earnings $/day

Period
Period rates $/day (15.05.2015)
Period rate levels have been moving in se- 33,000
parate directions lately. Following a drop
31,000
below 8,000 $/day, one year time charter Capesize modern
rates for capesize gained more strength la- 29,000
Panamax modern
tely as the spot freight market and FFA ra- 27,000
tes picked up. Latest indications are around 25,000 Supramax 52k dwt from start 2002, 45k
8,500 $/day for 170,000 dwt units. Supra- previously
23,000
max bulkers experienced a marginally fir- Handysize modern
mer trend, too, whereas panamax period 21,000
rates hit a fresh low. 19,000

17,000

Capesize 8,250  15,000

13,000

Panamax 6,250  11,000

9,000 8,250
Supramax 7,250  7,000 7,250
6,250
Handysize 6,250
5,000
 May-14 Aug-14 Nov-14 Feb-15 May-15

1-Year Timecharter Rate, $/day

Second hand
Second hand prices in mill. $ (10 years old, 15.05.2015)
40 Asset values in the dry bulk sector were
Capesize 170k dwt mostly heading down until early May. Accor-
35 Panamax 75k dwt ding to the Baltic Exchange’s S&P assess-
ments, the average price of a five year-old
Handymax 52k dwt
172,000 dwt capesize fell from 32.4 mill. $ to
30
Handysize 32k dwt 30.9 mill. $ month on month while 56,000 dwt
supramaxes suffered a drop from 16.6 mill. $
25 to 16.2 mill. $. However, panamax prices bot-
tomed out and saw a marginal increase from
20 16.8 mill. $ to 16.9 mill. $.
19
15
12
Capesize 19.0 
10
11
9.5 Panamax 12.0 
5 Handymax 11.0 
0
May-14 Aug-14 Nov-14 Feb-15 May-15
Handysize 9.5 
Secondhand Prices, mill. $, 10 year old

ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 15

Märkte

Tankers
Spot
Rates for VLCC were on the rise, closing in Spot market rates average earnings $/day (15.05.2015)
on annual highs seen earlier this year, by the 84,000
time this issue of HANSA went to press. 78,000
Lengthening voyage distances due to higher VLCC c. 2010-built vessel from 2009
liftings ex Wets Africa, congestion in Iraq 72,000 onwards, previously c.2000-built vessel. 72,394
and weather delays in Asia has led to a tigh- 66,000 Suezmax c. 2010-built vessel from 2009
tening in tonnage availability, according to onwards, previously c.2000-built vessel.
60,000
Fearnley’s. Suezmax earnings picked up Aframax c. 2010-built vessel from 2009
again in early May due to tonnage shortages 54,000 onwards, previously c.2000-built vessel.
in West Africa and the Mediterranean whe- 51,479
48,000
reas aframax earnings softened amidst wea-
42,000
ker demand in North Europe and the Med.
36,000

30,000 28,958
VLCC 72,394  24,000

Suezmax 51,479 
18,000

12,000

Aframax 28,958 

Clarksons
6,000
May-14 Aug-14 Nov-14 Feb-15 May-15

Avg. Spot Earnings $/day

Period
The period market was stable for VLCC and
Period rates $/day (15.05.2015) somewhat firmer for suezmaxes and aframa-
xes. According to Clarkson’s, 12 month char-
52,000 VLCC 310k dwt ter rates for 310,000 dwt VLCC were steady at
Suezmax 150k dwt 45,000 $/day during the period from early Ap-
48,000
47,500 ril to early May. 150,000 dwt suezmaxes saw
44,000 Aframax 110-115k dwt average period fixing levels improve from
Panamax 74k dwt, products
33,000 $/day to 34,000 $/day and rates for
40,000 110,000 dwt aframaxes even pushed up from
23,000 to 25,000 $/day.
36,000
34,000
32,000

28,000
25,000
VLCC 47,500 
24,000

20,000
21,500
Suezmax 34,000 
16,000
Aframax 25,000 
12,000
May-14 Aug-14 Nov-14 Feb-15 May-15
Panamax 21,500 
1-Year Timecharter Rate, $/day

Second hand
Asset prices for crude tankers went up a few
notches as investor interest shifted from Second hand prices in mill. $ (10 years old, 15.05.2015)
bulkers to tankers. The Baltic Exchange lif- VLCC 310k dwt Suezmax 150k dwt
ted its assessment for five year-old 305,000 60.00

dwt VLCC from 79.1 mill. to 79.5 mill. $ and Aframax 110-115k dwt Panamax 74k dwt, products
for 105,000 dwt aframaxes from 43.5 mill. to 52.00
50.00
43.7 mill. $. S&P acitivity for crude tankers
has been limited though due to a standoff
between owners and prospective buyers. 40.00 40.00

30.00 30.00

VLCC 52.0  20.00

22.00

Suezmax 40.0 
10.00
Aframax 30.0 
Panamax 22.0  0.00
May-14 Aug-14 Nov-14 Feb-15 May-15

Secondhand Prices, mill. $, 10 year old

16 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang

ü – 2015 – Nr. 6
 • Better Data for Better Decisions •
Märkte
• Better Data for Better Decisions •
• Better Data for Better Decisions •

Bunker | Currency •
• Better
Better Data
Data for
for Better
Better Decisions
Decisions •
•
Intermediate Fuel Oil (IFO 380cst in $/t)
700.00 • Better Data for Better Decisions •

600.00
Deutsche Calpam GmbH
www.calpam.de

500.00

400.00
Date 15.05.2015
N  Rotterdam = 340.50
300.00 N  Singapore = 375.50
N  Houston = 347.00

200.00
May-14 Aug-14 Nov-14 Feb-15 May-15

Marine Gas Oil (MGO in $/t)

1100.00

1000.00

900.00 Deutsche Calpam GmbH

www.calpam.de

800.00

700.00

600.00

500.00
Date 15.05.2015
N  Rotterdam = 580.50
400.00 N  Singapore = 609.50
N  Houston = 638.00
300.00

200.00
May-14 Aug-14 Nov-14 Feb-15 May-15

Foreign exchange rates

1.80 180

1.70 170

1.60 160

1.50 150

1.40 140

1.30 130

1.20 120

1.10 110
Date 07.05.2015
1.00 N  EUR/CHF = 1.04 100
N  EUR/USD = 1.12
0.90 N EUR/JPY = 135 90
Source: Reuters EcoWin Pro
0.80 80

Euro zone interest rates

4.00

3.50

3.00

Date 07.05.2015
2.50
N  Bunds (10-years) = 0.59
N  EUBIBOR (3-month) = -0.01
2.00

1.50

1.00

0.50

0.00

Source: Reuters EcoWin Pro

-0.50

• Better Data for Better Decisions •

• Better Data for Better Decisions •
• Better Data for Better Decisions •
HANSA International
ü Maritime
Clarkson_hochformat.indd 1
Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
04.01.2007 9:22:17 Uhr
17
•
• Better
Better Data
Data for
for Better
Better Decisions
Decisions •
• Uhr
Clarkson_hochformat.indd 1 04.01.2007 9:22:17
Versicherungen
Bergungsberater will
Rundum-Service bieten
Sachverständigenbüro Brand Marine Consultants
will jetzt eine eigene Engineering-Abteilung
aufbauen. Von Michael Hollmann
S eit Ende 2013 ist mit Brand Marine
Consultants ein neues Sachverständi-
genbüro am Markt vertreten. Gründer der
Firma ist Kapitän Dennis Brand, der zu-
vor mehrere Jahre lang die Geschäfte des
Vereins Hanseatischer Transportversiche-
rer (VHT) in Bremen und Hamburg lei-
tete. Nach etlichen Einsätzen vor allem in
der Bergung und Wrackbeseitigung wol-
len Brand und sein Team die Firma jetzt
gezielt ausbauen und die Leistungspalette
Richtung Schadensanalysen, Schadensver-
hütung, Safety Management und Enginee-
ring-Dienstleistungen erweitern.
»Das Geld, das wir in den ersten 18 Mo-
naten mit Bergungsprojekten und Hava-
riemanagement verdient haben, wird voll
in den Ausbau des Geschäfts investiert«,
sagt Brand.
Neben seinem Partner Heiko Förster, ge-
lernter Schiffsbetriebsingenieur mit lang-
jähriger Erfahrung als Besichtiger eben-
falls beim VHT, sowie einigen assoziierten
Mitarbeitern, unterstützt seit kurzem der
gelernte Nautiker Claas-Heye Diekmann
das Unternehmen als Director Operations.
Nach seiner Zeit auf See auf Schiffen der
Reedereien Hapag-Lloyd, NSB und Peter
Döhle hatte Diekmann zuletzt die Quali-
täts- und Sicherheitsabteilung bei der Ree-
derei E.R. Schiffahrt geleitet.
Als erstes soll das Portefolio schon in
den kommenden Wochen durch Grün-
Brand Marine Consultants (v.r.): Dennis Brand, Heiko Förster, Claas-Heye Diekmann
18 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015ü– Nr. 6
dung einer eigenen Tochtergesellschaft
für Ingenieurdienstleistungen (Stabili-
tätsberechnungen, Konstruktion etc.) ge-
stärkt werden. Die Firma, die als Joint Ven-
ture mit dem polnischen Ingenieursbüro
NED Projects geplant ist, soll Anfang Juli
die Geschäfte aufnehmen. »Damit kön-
nen wir alle nötigen Berechnungen im ei-
genen Haus durchführen, statt auf Dritte
zugreifen zu müssen«, erklärt Brand. Gera-
de bei Bergungen und Wrackbeseitigungen
kommen die Experten meist nicht um um-
fangreiche Berechnungen von Scherkräf-
ten oder Biegemomenten herum. Auch für
Schadensanalysen etwa im Schiffbau- oder
Offshore-Sektor sind entsprechende Res-
sourcen gefragt.
Im ersten Geschäftsjahr 2014 hatten
Brand und Förster 22 größere Aufträge be-
arbeitet – darunter Bergungsprojekte für
ein gesunkenes Ro/Ro-Schiff (»Saloos«)
vor Angola und einen auf Grund gelau-
fenen Bulker (»John I«) in Kanada. »Vom
kleinen Binnenschiff bis zur Offshore-
Plattform war alles dabei«, sagt Heiko
Förster. Zu den Kunden zählten P&I-Ver-
sicherer wie British Marine und Hansea-
tic P&I sowie Reedereien und Seekasko-
versicherer.
In den ersten Monaten dieses Jahres zog
das Geschäft weiter an. Allein im Januar
und Februar war das Büro für zehn Pro-
jekte beauftragt mit einem Umsatz so hoch
Foto: Michael Hollmann
New expertise in Bremen
German salvage consultant Brand Mari-
ne Consultants expands with the launch
of its own engineering department. The
company is also diversifying its offering
from casualty management and damage
survey to ISM investigation and loss pre-
vention. The goal is to act as one-stop-
shop for emergency response, surveys
and corrective action.
For further info: redaktion@hansa-online.de
wie im gesamten Vorjahr. Weitere Sachver-
ständige sollen daher eingestellt werden.
Die Strategie ist darauf gerichtet, fallorien-
tiert größere Leistungspakete zu schnüren,
etwa von der Risikoanalyse über die Aus-
schreibung einer Wrackbeseitigung oder
Bergung bis hin zur Überarbeitung des
Sicherheitsmanagements bei der Reederei.
»Da können wir einen hundertprozentige
schlüssige Kette abbilden«, so Operations
Director Claas-Heye Diekmann, der aus
seiner Tätigkeit bei E. R. Schiffahrt bes-
tens mit der Organisation und Steuerung
des Sicherheitsmanagements vertraut ist.
Möglichkeiten zur Differenzierung – ge-
rade im deutschen Markt – sieht Brand bei
der Qualität der Sachverständigenberichte.
»Die sind häufig das einzige, wonach Kun-
den uns beurteilen«, meint Brand, der wei-
ter an einem festen Format feilt, nach dem
sich alle Mitarbeiter und Partner richten
sollen. »Hier wollen wir Weltklasseniveau
erreichen, wie man es von englischen Fir-
men gewöhnt ist. M
 Versicherungen

75% Trends bei Release Calls zeigen nach unten

Swedish Club
40% Kaum ein Thema lässt die Gemüter unter Release Calls in ihrer heutigen Form ge-
P&I-Versicherungsnehmern so hoch ko- hörten abgeschafft, so Gallagher.
25%
Standard chen wie »Release Calls« (Ablösezahlun- Stattdessen sollten die neuen Versiche-
15% gen), die der versichernde Club einer Ree- rer, die das Geschäft übernehmen, entspre-
derei im Falle eines Versicherungswechsels chende Sicherheiten für ihre Kunden bei
60%
Skuld in Rechnung stellt. Damit sollen mögliche den vorherigen Clubs stellen. Die Kosten
15%
Schadenszuwächse für die noch offenen drei für diese Garantien müssten wohl in den
40%
letzten Beitragsjahre abgedeckt werden. Prämien abgebildet werden, womit eine
North P&I Wie der britische Versicherungsmakler zusätzliche kleine Einnahmequelle für die
30%
Arthur J. Gallagher festgestellt hat, zeigt P&I-Versicherer entstünde. Bislang verdie-
Grafik: HANSA

35% der Trend zumindest nach unten – jeden- nen nur die Banken. Andererseits fiele es
1999
Gard falls bei den meisten Clubs. Der Makler ei- Versicherern aufgrund der Garantiekosten
15% 2014 nen Vorschlag in die Runde geworfen, um auch schwerer, mit Dumping-Prämienan-
die Versicherten weiter zu entlasten. Die geboten auf Kundenakquise zu gehen. M

4 8
1 9
7
3

5
10

Havariechronik
6
2

1 23/04/2015, Grundberührung, 7 km off Zeebrugge / 6 02/05/2015, Piratenüberfall/Schäden am Schiff,

voyage Belguim to France and South America East of Port Klang / voyage Singapore to Myanmar
Schiff: Cap San Lorenzo, 124,279 DWT Container Vessel, Schiff: Ocean Energy, 6,500 DWT Product Tanker,
Flagge: Luxembourg, Haftpflicht: UK P&I Flagge: Singapore, Haftpflicht: Steamship P&I
2 28/04/2015, Grundberührung, Port of Mombassa / 7 05/05/2015, Feuer, Port of Kavkaz / voyage Turkey to Russia
voyage South Africa to Kenya Schiff: Georgios P, 57,000 DWT Bulk Carrier,
Schiff: JS Danube; 63,500 DWT Bulk Carrier, Flagge: Greece, Haftpflicht: UK P&I
Flagge: Singapore, Haftpflicht: Skuld P&I 8 05/05/2015, Zusammenbruch Silo/Schäden am Schiff,
3 28/04/2015, Feuer, 18 nm south west of Dragonera Island / Nordland Quay Lübeck
voyage Palma de Majorca to Valencia Schiff: Forest, 4,500 DWT General Cargo Ship,
Schiff: Sorrento, 5,000 DWT Passenger Ro-Ro Ship, Flagge: Netherlands, Haftpflicht: QBE P&I
Flagge: Italy, Haftpflicht: Gard AS 9 05/05/2015, Kollision, Port of Hamburg / voyage Germany
4 30/04/2015, Kollision, off Norderney / voyage unknown to USA
Schiff: Nordic, 2,115 DWT Salvage Tug, Schiff: Al Qibla, 145,237 DWT Container Vessel,
Flagge: Germany, Haftpflicht: UK P&I Flagge: Kuwait, Haftpflicht: Standard P&I
Schiff: Vertrauen-SK 42, Fishing Vessel, Flagge: Germany Schiff: Kuala Lumpur Express, 103,538 DWT Container Vessel,
5 01/05/2015, Feuer, off Port Said / voyage Saudi Arabia to Ger- Flagge: Germany, Haftpflicht: Britannia P&I
many 10 05/05/2015, Zusammenbruch, Gulf of Mexico / Campeche
Schiff: Hanjin Green Earth, 140,973 DWT Container Vessel, Sound / voyage n.a., Schiff: Troll Solution, 2,722 DWT Drill Plat-
Flagge: Isle of Man, Haftpflicht: Britannia P&I form, Flagge: Vanuatu, Haftpflicht: Gard AS

+ + + Tele g r a m m + + + Tele g r a m m + + + Tele g r a m m + + + Tele g r a m m + + + Tele g r a m m + + + Tele g r a m m + + +

Charle s Ta ylor st eig er t G e w in n: D er britisch e Versich eru n gsdie nstleist er (u.a. M anag er d e s St an dar d Clu bs)
verzeich n et e 2014 ein e n U m satzanstie g u m 8 % auf k nap p 123 Mio. G BP, d er Vorst e u er g e w in n le g t e u m 11 % auf
11,1 Mio. G BP zu. D er G e schäft sb er eich ‚M anag e m e nt S ervic e s’ erzielt zu sätzlich e Er träg e d ur ch N e u g e schäft
u n d Akq uisitio n e n. S o w ur d e n u.a. n e u e Pr o d uk t b er eich e für d e n St an dar d Clu b aufg e setz t (Fixe d Pr e m iu m,
Sin gap or e War Risks …) u n d d er B etrie b d e s Strike Clu bs in Lu xe m b ur g ü b er n o m m e n. D er G e schäft sb er eich für
Disp achieru n g m it d er To cht er g e sellschaft Richar ds H o g g Lin dley liefer t e aufgru n d d e s R ü ckgan gs an Gr oß-
schäd e n u n d d e s verschär ft e n W ett b e w erbs ein e n g erin g er e n Ü b ersch u ss ab. +++ Ta ylor & C o. m ac ht
in Ha m b ur g auf: S achverst än dig e nfir m a m it Hau pt sitz in Liverp o ol seit 15. A pril m it Zw eig nie d erlassu n g an
d er Elb e ver tr et e n. G e schäft sfü hr er ist Jan Fuistin g, frü h er er Teilhab er u n d G e schäft sfü hr er d er Capt ain
Först er G m b H. +++ Havarie m anag e m e nt vo n A bis Z: Svitzer S alvag e Ac ad e m y richt et a m 2./3. Ju ni
‚S alvag e E x p erie n c e M ast er Class’ in Ha m b ur g au s. Kurs richt et sich an Ver tr et er au s Re e d er eie n, Versi-
ch eru n g e n, B e h ör d e n. Ko nt ak t/Infos: ac ad e m y @ svitzer.c o m +++ 10.000 $ für die b e st e n Sic h erh eit s-
tip ps: St an dar d Clu b u n d Int er natio nale Sc hifffahr t ska m m er (ICS) st ar t e n Pr eisau ssc hr eib e n für S e ele u t e.
Teiln e h m er m ü sse n ty pisch e G efahr e n auf Illu stratio n e n au s d e m B or dallt ag erke n n e n u n d Vorschläg e zur
Verb e sseru n g d er Sich erh eit m ach e n. Teilnah m e in fü nf K at e g orie n m it Pr eisg eld vo n je 2.000 $. Sie h e w w w.
hazar d-c o m p etitio n.c o m +++

ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 19

Schifffahrt | Shipping

Expansionskurs
mit Bedacht
Vor rund 50 Jahren gründete
Klaus Oldendorff die Reederei Nord.
Heute zählt sie zu den positiven
Beispielen in einer Branche, die noch
immer in schwierigem Fahrwasser
unterwegs ist. Für die Zukunft gibt es
ambitionierte Pläne, die mit Bedacht
verfolgt werden. Von Michael Meyer

D ie Reederei gehört mittlerweile den Erben des Gründers: Christi-

an und Nikolaus Oldendorff. Ein relevanter Teil der Flotte steht
zudem im Eigentum von Investoren aus Europa und den USA, für
die sämtliche Dienstleistungen um das Schiff erbracht werden.
Für die Zukunft gibt es eine klar formulierte Strategie. Die Quo-
te der Investorenschiffe soll 50 % nicht übersteigen, damit die Be-
schäftigung des Personals an Land und an Bord »nicht zu sehr lei-
det«, wenn ein größerer Kreis von Investoren sich plötzlich zum
Ausstieg entscheidet. »Die eigene Flotte soll im Durchschnitt nie hö-
her als 50 % finanziert und in die drei Segmente Tanker, Container
und Bulker diversifiziert sein, um die ohnehin hohen Risiken der
Schifffahrt zu reduzieren«, umreißt Geschäftsführer Kurt Klemme
die Strategie der Reederei Nord.
Heute umfasst die Flotte der Gruppe 42 Schiffe. Dabei handelt
es sich um ein diversifiziertes Portfolio von Bulkern, Tankern und
Containerschiffen in den Standardgrößen Handysize bis Panamax,
1.700 bis 3.500 TEU und LR1 bis VLCC.
Weitere 22 Einheiten sind noch bei Werften in Fernost bestellt:
acht Containerschiffe vom Typ »1.700 TEU Topaz« von Ouhua Ship-
building, sechs Boxcarrier des Typs »2.500 TEU SDARI« von Wen-
chong, vier 38.500-dwt-Handysize-Bulker von Ouhua und zwei
38.800-Tonner vom Typ »Green Dolphin« von Hantong. Hinzu
kommen zwei 105.000-Tonnen-Aframax-Tanker von Sumitomo.
Das seit 2010 sukzessive aufgelegte Neubauprogramm bestand
insgesamt aus 39 Schiffen. Davon sind 19 Schiffe durch das Eigen-
kapital von Drittinvestoren aufgelegt worden. Nach Ende aller Ablie-
ferungen wird die gesamte Flotte 64 Schiffe umfassen, davon 21 In-
vestorenschiffe. Es soll allerdings nicht nur Zugänge in die Flotte
geben. »Wir planen Verkäufe in den nächsten Jahren, die sich we-
gen der niedrigen Marktpreise aber noch verzögern. Bei einer wider
Erwarten starken Markterholung ständen ca. 15 Schiffe zum Ver-
kauf«, so der Geschäftsführer.
Neue Aufträge für Neubauten sind derzeit nicht sehr wahrschein-
lich – zu unsicher sind die Aussichten. Das Bulker- und Container-
Segment bezeichnet Klemme als »fundamental überbaut, und zwar
in allen Größen«. Dort werde auf absehbare Zeit nicht investiert. Die
Gruppe beschäftigt sich allenfalls mit Tankern. Weil aber in diesem
Markt die Preise sehr stark gestiegen sind, werde es wahrscheinlich
in den nächsten 24 Monaten keine Order mehr geben. Stattdessen
richtet man den Blick derzeit auch auf Immobilien und Unterneh-
mensbeteiligungen in anderen Branchen.
Das mittelfristige strategische Ziel ist es, ca. 80 Schiffe zu beree-
dern. Mit Investorenschiffen ist ein Ausbau des Dienstleistungsge-
schäft geplant. Angeboten werden soll die gesamte Dienstleistung
um das Schiff herum an, von Neubaukontrahierung, Bauaufsicht,
Ausrüstung, Bereederung und Befrachtung bis zum Verkauf. »Wir
würden keine Teilbereederung übernehmen, z. B. nur das Crewing«,
sagt Klemme. Die Flottengröße von 80 Schiffen soll einstweilen nicht
überschritten werden.
Eine gewisse Zurückhaltung gehört auch in puncto Marktkon-
solidierung zur Unternehmensstrategie. Ȇbernahmen anderer

Alles begann mit der »Nordholm«. Seitdem wurde und wird die Flotte sukzessive um Containerschiffe, Bulker und Tanker erweitert.

20 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 ü


FORUM
I N T E R N AT I ON A L MA R I T I ME JOU R N AL
I N T E R N AT I ON A L MA R I T I ME JOU R N A L
S C H I F F FA H R T
FINANZIERUNG
Reedereien scheinen uns nicht interessant. Eine Übernahme bin-
det meist enorme Ressourcen und kann dazu führen, dass die
Betreuung der eigenen Schiffe leidet. Dazu stehen die Gewinne
meist nicht im Verhältnis. Außerdem haben wir einmal ein fi-
nanziell angeschlagenes KG-Schiff übernommen und mussten
feststellen, dass es durch gekürzte Betriebskostenbudgets in den
letzten Jahren technisch sehr gelitten hatte. Wir mussten einen
größeren Betrag aufbringen, um es wieder in einen Zustand zu
versetzen, dass es z. B. für die US Coast Guard akzeptabel war«,
so der Geschäftsführer. Joint Venture mit »soliden Partnern« steht
die Reederei allerdings sehr aufgeschlossen gegenüber. So wurde
etwa gemeinsam mit der Bernhard Schulte Gruppe O&S Charte-
ring gegründet. Das hat sich laut Klemme als Erfolg erwiesen, da
man so in der diversifizierten Flotte stärkere Aufmerksamkeit von
den Befrachtern erhalten habe.
Start mit »Nordholm«
Der 12. Dezember 1964 markiert den Beginn der heutigen Reederei.
Klaus Oldendorff, seinerzeit 31 Jahre alt, hatte nach seiner Ausbil-
dung zum Schifffahrtskaufmann zunächst seit 1955 im väterlichen
Betrieb in Lübeck gearbeitet. Dann beschloss er, sich selbstständig
Nach Abschluss des Neubauprogramms werden es 64 Einheiten sein, davon 21 Investorenschiffe
ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
Schifffahrt | Shipping
zu machen und kaufte mit der »Bockholm« sein erstes Schiff, ein
»1.417-dwt-Multipurpose Singledeck General Cargo Vessel«, das er
in »Nordholm« umbenannte. Aus Sparsamkeit wurden nur die ers-
ten vier Buchstaben des Namens geändert. Die »Nord«-Namen war
schon vorher im väterlichen Unternehmen von 1921 bis Anfang der
dreißiger Jahre verwendet worden. In den ersten Jahren entwickel-
te sich die Reederei recht gut – bis zur Krise der 80er. Um diese zu
überstehen, musste man die Kosten in puncto Verwaltung und Ver-
mögenssteuer senken. So zog die Familie Oldendorff 1986 nach Zy-
pern und verlegte den Hauptsitz der Reederei Nord nach Limassol.
In Hamburg verblieb eine Agentur für Befrachtungsmaklerei und
für die Bereederung von Schiffen deutscher Investoren.
In den 90er und Anfang 2000er Jahren wuchs das Unternehmen
kontinuierlich weiter, vor allem durch ein umfangreiches Neubau-
programm von Tankern der Größen LR1 (75.000 dwt), Aframax
und VLCC, die von 1998 bis 2004 gebaut wurden. Bis dahin hatte
die Reederei Containerschiffe bis zu 2.000 TEU sowie Handysize-
und Panamax-Bulker im Portfolio. 2005 zog die Familie zurück
nach Deutschland, nachdem zwei Jahre zuvor Klaus Oldendorff
verstorben war. Durch die Einführung der Tonnagesteuer war der
Standort nach Ansicht der Verantwortlichen wieder für die An-
siedlung von Schiffseigentum und Bereederung attraktiv gewor-
den. Die Trockenflotte ist in Hamburg angesiedelt und wird von
Deutschland aus bereedert. Für die Befrachtung ist O&S Charte-
ring in Hamburg und Singapur verantwortlich. Die Tanker sind
in den Niederlanden angesiedelt, werden von Amsterdam aus be-
reedert und über Pools in London, Kopenhagen und New York be-
frachtet. Im Zuge der zypriotischen Finanzkrise wurde das Büro
in Limassol 2013 auf Bereederungsdienstleistungen für Crew und
Bauaufsicht reduziert. M
50 years Reederei Nord
Fifty years ago Klaus Oldendorff founded Reederei Nord. Today
the shipping company gives a positive example in an industry
maneuvering in troubled waters. The company´s heirs have pre-
pared for the future with ambitious plans. There is a clearly defined
strategy. The own fleet should never be higher funded than 50%
on average and diversified into three segments: tankers, container
and bulker. The current fleet encompasses 42 vessels with a new-
building program still running which will result in 64 ships when
finalised. For further information contact: redaktion@hansa-online.de
Fotos: Reederei Nord
21
Schifffahrt | Shipping

NordLB schichtet Schiffsportfolio um

Die NordLB hat 2014 ein Ergebnis vor Steuern von 276 Mio. €
erzielt und damit deutlich steigern können. Die Risiken in der
FORUM
I NTER NATI O NAL MARITIME JOURN AL

Schifffahrt sollen durch Neugeschäft in Nischensegmenten und I NTER NATI O NAL MARITIME JOURN AL

S C H I F F FA H R T
Restrukturierungen verringert werden. Von Krischan Förster FINANZIERUNG

D ie Bank, zweitgrößter Schiffsfi-

nanzierer des Landes, hat ihr Neu-
geschäft deutlich ausgeweitet. Rund 8% 15%
Die Größe sei da-
bei keineswegs der
entscheidende Faktor. »Auch kleinere
800 Mio. € seien investiert worden, Kunden können sehr interessant für uns
hieß es bei der Vorstellung der Jah- 7%
sein, wenn die sonstigen Bedingungen
resbilanz 2014. Gleichzeitig sorgt Container <3000 TEU stimmen.« Viel entscheidender sei die
jedoch die weiter unter Über- Container <5000 TEU Frage, in welcher Marktphase sich
kapazitäten und niedrigen Ra- das jeweilige Segment befinde. So
Container >5000 TEU 16%
ten leidende Schifffahrt für die seien für einen mittelständischen
größten Belastungen in der Multi Purpose Projektlogistiker, einen langjähri-
Bankbilanz und den Löwen- Bulker gen Kunden, drei Schüttgutfrach-
anteil bei der Risikovorsorge ter-Neubauten finanziert worden.
21% Tanker
in Höhe von 718 Mio. € (Vor- Gleichzeitig richtet sich der Blick,
jahr: 846 Mill. €). Kreuzfahrt / Fähren wie bei anderen Banken auch, ver-
Schiffskredite hätten der Sonstige mehrt ins Ausland. Insbesondere in
Bank im vergangenen Jahr rund Asien seien einzelne langfristig ver-
Offshore 16%
324 Mio. € an Verlusten beschert, charterte Schiffe mit Hilfe einer staat-
geht aus dem Geschäftsbericht her- 4% lichen asiatischen Kreditversicherung
Grafik: HANSA

vor. Rund 6,5 Mrd. €, ein Drittel des Ge- 11% 2% sowie einer Unternehmensgarantie finan-
samtportfolios von knapp 18 Mrd. € in der ziert worden.
Schiffsfinanzierung, gilt weiter als »prob- Noch hat die Handelsschifffahrt im
lematisch«. Portfolio der Hannoveraner ein deutli-
Die Zahl der Schiffe sei von 1698 auf ches Übergewicht mit insgesamt mehr
1544 zu Ende 2014 reduziert worden. als 80 % (siehe Grafik). Dieser Anteil soll
Darunter musste für 235 Schiffe eine Portfolio weiter, nur eben mit neuen Inves- künftig deutlich sinken. »Wir wollen das
Einzelwertberichtigung gebildet wer- toren.« Generell bleibe die Finanzierung Schiffsportfolio stärker diversifizieren
den. »Die Anzahl finanzierter Schiffe von Schiffen eine tragende Säule des Ge- und robuster gegenüber Krisen in einzel-
wird auch in den kommenden Jahren schäftsmodells der NordLB. Auch im lau- nen Marktsegmenten gestalten, sowohl
moderat adjustiert werden«, sagt Oliver fenden Jahr sei Neugeschäft in der Größen- in regionaler Hinsicht als auch im Hin-
Faak, Leiter der Schiffsfinanzierung bei ordnung von 1 Mrd. € geplant. Potenzielle blick auf einzelne Schiffstypen«, erklärt
der NordLB, gegenüber der »HANSA«. Kunden müssten für ausreichendes Ei- der Bank-Manager. Neues Geschäftsvo-
»Eine klar definierte Zielmarke gibt es genkapital, Transparenz und ein professi- lumen werde stärker auf andere Segmen-
hier aber nicht.« onelles Management sorgen. »Denn wenn te verteilt. »Da sind Offshore Oil & Gas
Der reine »Verkauf« von Krediten sei lediglich finanzielle Interessen im Vorder- und die Kreuzfahrt zwei interessante Be-
weiter nicht vorgesehen. Der Fokus lie- grund stehen, kommen wir nicht zusam- reiche«, sagt Faak.
ge vielmehr darauf, für problembehaftete men. Das ist auch eine Lehre, die wir aus Der Schiffsfinanz-Experte erwartet, dass
Schiffe neue Eigenkapitalgeber zu finden, der Krise mit Schiffsfonds gezogen haben«, sich der Konsolidierungsprozess in der
so Faak. »Dabei finanzieren wir Schiffe im betont Faak. Schifffahrt in den nächsten Jahren wei-
ter fortsetzt. Auch in Deutschland werde
es am Ende handlungs- und international
250 Jahre NordLB wettbewerbsfähige Player geben. »Neben
Am 9. März 1765 hatte Herzog Karl I. von Braunschweig-Lüneburg das Herzogliche den Reedereien müssen aber auch Fonds-
Leyhaus gegründet, um die Versorgung von Handel und Handwerk mit Krediten initiatoren einbezogen werden.«
sicherzustellen. Aus ihm ging die Braunschweigische Staatsbank hervor, die Die NordLB stehe bereit, ihre Kunden
1970 mit der Niedersächsischen Landesbank | Girozentrale, der Hannoverschen auch bei der Suche nach alternativen Ei-
Landeskreditanstalt und der Niedersächsischen Wohnungskreditanstalt zur heuti- genkapital-Quellen (Börsengänge, Bonds)
gen NordLB fusionierte. 1963 wurde mit dem Küstenmotorschiff »Cremona 2« für
zu unterstützen, »allerdings mit der Ein-
die Reederei Scheepers das erste Schiff finanziert. 1983 wurde die Bremer Lan-
desbank (BLB) Teil des NordLB-Konzerns (Anteil heute 54,8 %). Im Geschäftsjahr schränkung, dass unsere Stärken eher im
2014 sank das Konzernergebnis nach Steuern von 224 auf 205 Mio. €. Die Bilanz- Bereich Debt Capital Markets liegen. Nach
summe verringerte sich von 200,8 auf 197,6 Mrd. €. Der Provisionsüberschuss Einschätzung der NordLB besteht ein un-
stieg auf 185 Mio. €. verändert hohes Interesse internationaler
Investoren an der Schifffahrt. M

22 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang –ü2015 – Nr. 6

 Schifffahrt | Shipping

Bremer Landesbank auf gutem Kurs

Eine erhöhte Risikovorsorge für das Schifffahrtsportfolio hat im vergangenen
Jahr die Bilanz der Bremer Landesbank belastet und den Gewinn auf 31 Mio. €
(nach Steuern) gedrückt. Neugeschäft soll es aufgrund der hohen Volatilität
der Märkte auch künftig nur sehr selektiv geben. Von Krischan Förster

W ie alle anderen Schiffsbanken ist

auch die Bremer Landesbank (BLB)
dabei, ihr Kreditportfolio in der Schifffahrt
Schifffahrtsportfolio der Bremer Landesbank

4%
weiter abzuschmelzen. Nach Angaben von 3%
BLB-Vorstandsmitglied Björn Nullmey-
er wurden im Jahr 2014 rund 100 Schiffe
32%
abgegeben. Von einst 1.100 finanzierten Container <3000 TEU
18%
Einheiten aus der Blütezeit stehen derzeit Container <5000 TEU
noch rund 750 Schiffe in den Büchern. Das Container >5000 TEU
Abbau-Volumen bezifferte Nullmeyer mit
Bulker
rund 500 Mio. €.
Dass der gesamte Kreditbestand von we- MPP / Heavy Lift

Quelle: Bremer Landesbank/ HANSA

niger als 6 auf rund 6,5 Mrd. € angewach- Sonstige
sen ist, lag nicht am Neugeschäft, sondern 3% Tanker
am starken Dollar, dessen Wechselkurs Öltanker
zum Euro von 1,40 im Jahresverlauf um
9%
fast 20 Cent gesunken ist. Wegen der global 26%

wirkenden Marktrisiken und aufgrund der 5%

Währungsentwicklung sah sich die BLB zu
erheblichen Wertberichtigungen im Port-
folio und einer erhöhten Risikovorsorge
genötigt.
Die bankinterne Absicherung gegen Kre-
ditausfälle wurde gegenüber dem Vorjahr
um weitere 8 Mio. € auf das Rekodniveau
von 271 Mio. € angehoben. Darunter fällt
erstmals eine pauschale Risikovorsorge in
Höhe von 40 Mio. € für das gesamte Schiff-
fahrtsportfolio, die angesichts der volatilen
Märkte vorsorglich und unabhängig von
Einzelrisiken in die Bilanz eingeflossen ist.
Laut BLB-Vorstandschef Stephan-Andre-
Schifffahrt, doch agiert sie derzeit über-
aus vorsichtig. Während Wettbewerber
wie die DVB Bank oder die HSH Nord-
bank ein deutlich wachsendes Neuge-
schäft angekündigt haben, hat das Bremer
Geldinstitut im vergangenen Jahr ledig-
lich rund 200 Mio. € neu investiert. »Wir
werden auch künftig unser Portfolio wei-
ter bereinigen und nur sehr selektiv Kre-
dite vergeben«, sagt Shipping-Vorstand
Nullmeyer. Daher werde auch keine akti-
Summe inzwischen 1,7 Mrd. € (nach IFRS)
bei einer Bilanzsumme von gut 32 Mrd. €
erreicht hat.
Dennoch zeigte sich Kaulvers zufrieden
mit dem Ergebnis. »Angesichts der regula-
torischen Anforderungen und des markt-
bedingten Drucks haben wir ein
solides Ergebnis eingefah-
ren.« Die Kernkapitalquote
liegt bei 9 %, das Cost-In-
come-Ratio (Aufwand-
FORUM
I NTERN ATION AL MARITIME JOURN AL

as Kaulvers eine »reine Vorsichtsmaßnah- ve Kundenakquise betrieben, »wir konzen- Ertrag-Verhältnis) von I N TERN ATION AL MARITIME JOURN AL

me«, um einen ausreichend großen Puffer
zu schaffen. »Eine nachhaltige Erholung
der Märkte ist leider ausgeblieben, darü-
ber können auch die leichten Erholungs-
tendenzen bei den Charterraten nicht hin-
wegtäuschen«, so Kaulvers.
Die Bremer Landesbank zählt zu den
wichtigen Schiffsfinanzierern in Deutsch-
land. Containerschiffe bis 3.000 TEU ma-
chen ein Dritttel (32%) des Portfolios aus.
Danach folgen Mehrzweckfrachter (25%),
Bulker (18%), Produkten- und Chemikali-
entanker (9 %), Panamax-Containerschif-
fe (4%) sowie Rohöltanker und Post-Pa-
namaxe mit je 3%. Sonstige, Binnenschiffe
und Flusskreuzer kommen zusammen auf
weitere 5%.
Grundsätzlich bekennt sich die BLB
langfristig zu ihrem Engagement in der
trieren uns vorerst weiter auf unsere Be-
standskunden«. Gemeint sind sogenannte
»Black Pearl«-Deals: Reeder bekommen
eine (Re-)Finanzierung, wenn sie der Bank
dafür Problemschiffe abnehmen.
Die anhaltende Schifffahrtskrise sei
maßgeblich verantwortlich für den ge-
ringeren Gewinn, so Bankchef Kaulvers.
Trotz einer Steigerung des Zinsüber-
schusses um 7 Mio. € auf 437 Mio. € und
des Provisionsüberschusses von 43 Mio. €
ist das Jahresergebnis vor Steuern seit 2012
(168 Mio. €) auf 68 Mio. € (2013) und jetzt
31 Mio. € für 2014 abgesackt. Eine Dividen-
de soll frühestens 2017 wieder ausgeschüt-
tet werden. Bis dahin hat die BLB von ih-
ren Gesellschaftern freie Hand erhalten,
Gewinne und Rücklagen für die Eigen-
kapitalausstattung einzusetzen, die in der
S C H I F F FA H R T
36,5% bezeichnete der FINANZIERUNG
Vorstandschef als »abso-
luten Spitzenwert im Ver-
gleich der Banken«. So haben
die BLB einen großen Teil der Ri-
sikovorsorge mit ihren operativen Erträ-
gen auffangen können – trotz des aktuel-
len Niedrigzinsniveaus.
Gut lief es dagegen für die Bremer Lan-
desbank im Segment der Erneuerba-
ren Energien. Bei der Finanzierung von
Windparks an Land ist die BLB mit ei-
nem Marktanteil von 11% und einem um
865 Mio. € auf insgesamt 5 Mrd. € ange-
wachsenen Portfolio einer der führenden
Kreditgeber in Deutschland. Mit dem Pro-
jekt »Butendiek« wurde auch der Einstieg
ins Offshore-Geschäft vollzogen, weitere
Vorhaben seien durchaus vorstellbar. M

HANSA International
ü Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 23
Schifffahrt | Shipping

FORUM
I NTER NATI O NAL M AR ITIME JOURN AL

I NTER NATI O NAL M AR I TIME JOURN AL

S C H I F F FA H R T
FINANZIERUNG

Offen will wieder wachsen

Lange Jahre galt Claus Peter Offen, kurz CPO, als der weltweit führende
Trampreeder. Als der Schiffsanbieter mit den meisten, den größten, den
teuersten Schiffen. In den Jahren der Krise hat er zwar den Spitzenplatz
verloren, ist aber weiter einer der Großen in der Branche. Künftig will er
wieder in die Flotte investieren, um zu wachsen. Von Krischan Förster

S easpan ist mit einer Gesamttonnage

von 544.000 TEU und einem giganti-
schen Orderbuch für neue Schiffe mit ei- Seaspan
Top 20 Tramp-Reeder in der Containerschifffahrt
544,297 321,310

ner Kapazität von weiteren 321.000 TEU Claus Peter Offen 437,460

Peter Döhle | Hammonia

heute die Nummer geworden. Costamare 435,056

E.R. Schifffahrt 393,358

(331.000 TEU plus 114.000 TEU im Order-
Rickmers Group 349,602 38,832
buch) und weitere Wettbewerber rücken
Danaos Corp. 334,174
mit zahlreichen Neubauten nach (siehe
Costamare 331,206 114,040
Grafik). Die japanische Shoei Kisen, der-
NSB 328,234 20,000
zeit mit 197.000 TEU lediglich auf Platz
Reederei H. Schuldt 294,585
12, peilt mit Bestellungen unter anderem
Zodiac Maritime 238,375 91,816
von 20.000-TEU-Schiffe und insgesamt
Eastern Pacific 201,113 130,832
336.000 TEU Rang 2 hinter Seaspan an.
Shoei Kisen 196,890 336,040
Offen wäre in der Rangliste die Nummer 3. Schulte Group 194,282 25,927
Bei den deutschen Reedern, seit Beginn Enesel SA 180,080
der Containerschifffahrt in den 1970er Technomar 165,572 27,000
Jahren durchgehend an der Spitze der NSC Schifffahrt 156,903 27,090 Total Current TEU
Rangliste, herrscht seit Ausbruch der Kri- Hansa Shipping 144,313
Orderbook TEU
se vor sieben Jahren weitestgehend Flau- Ahrenkiel Steamship 135,006 Quelle: HANSA / Alphaliner

te. Ihnen hat das Ende der KG-Welt die Thomas Schulte 93,329 3,421
lange verlässliche Eigenkapitalbasis ent- Nissen Kaiun 89,605
zogen. So auch bei Offen, der derzeit über
eine Tonnage von insgesamt 437.000 TEU
verfügt. Die letzten Neubauten wurden Reederei Komrowski auch der Blue Star fen«, bestätigt Klein. Auf einen konkre-
2012 gebaut, seither gab es keine Bestel- Holding, wechselte auch E.R.-Finanzchef ten Zeitplan will sich die Unternehmens-
lungen mehr. »Künftig werden wir aber Frank Bergert als neuer Chief Financial spitze derzeit noch nicht festlegen. »Wir
wieder wachsen«, kündigte Offen jüngst Officer (CFO) bei Offen die Seiten. Zuletzt haben noch eine Menge Hausaufgaben zu
an. Dies bestätigt jetzt auch Hermann J. heuerte noch Christoph Geck-Schlich als erledigen«, sagt Klein. Es gehe gleichzei-
Klein, als Chief Operating Officer (COO) Chief Investment Officer (CIO) an, er tig auch darum, die bestehende Flotte ef-
der CPO Holding erst seit wenigen Wo- kommt von der Reederei Nord und war fizienter zu betreiben und Kosten zu spa-
chen im Amt. zuvor bis 2012 im Management von Kom- ren. Erst jüngst war die Reederei mit dem
Offen hatte zu Beginn des Jahres die ge- rowski tätig. Geck-Schlich soll den neu ge- Zertifikat »DNV GL Excellence – 5 Stars«
samten Schifffahrtsaktivitäten unter dem schaffenen Investment-Bereich leiten. ausgezeichnet worden.
Dach einer neuen »CPO Holding« zusam- Es geht um den Zugang zu den inter- Die Reederei Claus-Peter Offen ver-
mengefasst und das Management in den nationalen Kapitalmärkten und neuen fügt heute über eine Containerschiffs-
vergangenen Wochen prominent ver- Investoren. Claus Peter Offen selbst hatte flotte von 76 Einheiten im Größenseg-
stärkt. Neben Klein, bis zu seinem Wech- Anfang des Jahres einen möglichen Bör- ment von Handymax (1.800–3.000 TEU)
sel CEO der E.R. Schiffahrt von Erck sengang in New York angekündigt. »Das bis Super-Postpanamax (14.000 TEU). In
Rickmers und nach der Übernahme der ist eine der Optionen, die wir derzeit prü- der Bereederung sind es sogar weit mehr
als 100 Einheiten. Die gesamte Flotte wird
von VesselsValue.com mit rund 3 Mrd.
CPO heading for growth $ bewertet. Zum Vergleich: Bei Hapag-
For many years, Claus Peter Offen (CPO) was regarded as the world´s leading tramp ship- Lloyd, der viertgrößten Linienreederei
owner and as the provider with the most, the biggest, and the most expensive vessels. Dur- der Welt, haben die Schiffe einen Wert von
ing the years of crisis the company lost the top spot. »For the future, we will expand again,« 3,6 Mrd. $. Daneben steuert Offen 26 Tan-
CPO announced recently which was now affirmed by Hermann J. Klein, the new Chief Op- ker und fünf Bulker.
erating Officer (COO). The focus will be on tankers and containerships, Klein said. He is Der Fokus solle künftig auf Tankern
thus not calculating a recovery in container rates for the near future. The 9,000 TEU plus und vor allem auf Containerschiffen lie-
category will be top on the agenda. For further info contact: redaktion@hansa-online.de gen, sagt Klein. Offen hat, wie viele an-
dere Reeder, in den vergangenen Jah-

24 HANSA International Maritime

ü Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
 Schifffahrt | Shipping

ren etliche Einheiten verloren, die kein

Geld mehr einfuhren – unter anderem
die »Santa B«- und »Santa R«-Schiffe. Al-
lein im vergangenen Jahr verließen laut
VesselsValue.com 23 Schiffe die Flotte,
ein neues kam dafür hinzu. Künftig soll
die Reederei aber wieder wachsen – mit
Neubauten. »Wir erarbeiten gerade, nach
welchem Konzept wir investieren wollen«,
sagt Klein. Man werde sich dabei nicht
unter Druck setzen. »Aber es wird auch

Foto: Thomas Wägener

keine fünf Jahre dauern«, betont er.
Er rechne nicht damit, dass sich die Ra-
ten in der Containerschifffahrt in naher
Zukunft nachhaltig erholen. Dennoch
gebe es eine Reihe von Größenklassen,
die vom Ertragspotenzial her interessant
seien, sagt Klein. Gerade kleinere Schif-
fe seien kaum noch bestellt worden, die
Nachfrage könnte deutlich zulegen. Doch
würden sie in der Regel von den Linien-
reedern nur kurzfristig eingechartert.
Eine Finanzierung von Neubauten sei
dagegen oft nur in Verbindung mit lang-
fristigen Charterverträgen zu bekommen.
»Also müssen wir schauen, welche Projek-
te zu welchen Kunden passen.« Gemeint
sind die Mitglieder der großen Allianzen,
ob »2M«, »Ocean Three« oder G6. Traditi-
ABBTC_ADL2HP_POWER2_W180H122_PEI.qxp
Die »MSC Trieste« gehört zur Super-Postpanamax-Flotte bei Offen
onell verchartert Offen an führende Lini-
enreedereien wie MSC oder CMA CGM.
Die ganz großen Schiffe (ULCV) jen-
seits der 18.000 TEU würden oft von den
großen Linienreedereien auf eigene Rech-
nung geordert – wie jüngst mehrfach ge-
schehen. Also richte sich der Blick eher auf
das Segment ab 9.000 TEU aufwärts. »Da-
mit kennen wir uns gut aus«, sagt Klein.
Bei Preisen ab 100 Mio. $ aufwärts müss-
06.05.15 12:50 Seite 1
ten nach dem vorläufigen Ende der KG-
Modells und der großen Zurückhaltung
der schiffsfinanzierenden Banken aller-
dings neue Kapitalgeber gefunden wer-
den. Investments in dieser Größenord-
nung seien mit deutschen »Family Offices«
nicht zu erreichen, lautet die Erkenntnis.
Geht es um Investoren, sucht Offen eher
in Übersee –und nicht mehr unbedingt in
Deutschland. M

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ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 25

Schifffahrt | Shipping

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I NTER NATI O NAL M AR ITIME JOURN AL

Hamburg Süd setzt Kurs Ost I NTER NATI O NAL M AR I TIME JOURN AL

S C H I F F FA H R T
FINANZIERUNG

Die Hamburg Süd, die Nummer 10 unter den Containerlinien,

will nach der Übernahme der chilenischen CCNI im laufenden Geschäftsjahr
ihr Transportvolumen um 20 % steigern – auch durch den Einstieg
in die Ost-West-Verkehre. Von Krischan Förster

E s ist ein radikaler Strategieschwenk.

Traditionell ist die Reederei vor allem
auf den Nord-Süd-Routen unterwegs, im
Indirekt hat die Hamburg Süd damit so-
gar Zugang zu Stellplätzen bei den anderen
beiden Partner von UASC in der »Ocean
Die schlechte wirtschaftliche Entwick-
lung Brasiliens, Argentiniens und Vene-
zuelas trug dazu bei, dass die Nord-Süd-
Verkehr zwischen Europa und Südameri- Three«-Allianz, CMA CGM (Frankreich) Verkehre im vergangenen Jahr nur ein
ka ist sie führend. Aus dem Hauptfahrtge- und CSCL (China). »Zum Selbstkosten- geringes Wachstum aufwiesen, teilweise
biet der weltweiten Containerschifffahrt preis«, wie Ottmar Gast, Sprecher der Ge- sogar rückläufig waren. Daher konnte das
zwischen Europa und Fernost hatte sich schäftsführung, bei der Vorlage der Bilanz- Transportvolumen nur um 2,3% auf rund
die Reederei mit den markant roten Schif- zahlen für 2014 betont. »Wir können daher 3,4 Mio. TEU gesteigert werden, lag damit
fen dagegen immer herausgehalten. Das sehr wettbewerbsfähig anbieten.« immerhin über dem Markt. Im Südameri-
ändert sich jetzt. Das Unternehmen im Besitz der Oet- ka-Verkehr waren es 1,7%. Im Fernost-Ver-
Bereits im Herbst vergangenen Jahres ker-Familie benennt mehrere Gründe für kehr dagegen nahm das Containervolu-
hatte Hamburg Süd eine Kooperationsver- diesen Schritt. Als eine von ganz wenigen men um knapp 8% zu, nach Nordamerika
einbarung mit dem Wettbewerber United Top-Linienreedereien ist die Hamburg Süd um 6%. Im laufenden Jahr soll das Brutto-
Arab Shipping Company (UASC) unter- bislang keiner der neuen Allianzen beige- inlandsprodukt Brasiliens, des wichtigs-
zeichnet. Beide Reedereien werden künf- treten, will aber dem wachsenden Konsoli- ten Landes für die Hamburg Süd, um 1%
tig wechselseitig Slots auf den Schiffen nut- dierungs- und Kostendruck in der Contai- abschmelzen. »Wir brauchen künftig eine
zen. Hamburg Süd im Verkehr von Asien nerschifffahrt mit Kooperationen begegnen größere Unabhängigkeit von Südamerika«,
nach Nordeuropa und nach Nordamerika und gleichzeitig das eigene Linien-Netz- sagt Gast.
sowie im westlichen Mittelmeer. UASC be- werk vergrößern. Viele Kunden hätten nur Dabei hatte sich Hamburg Süd erst zu
kommt im Gegenzug ab Mitte des Jahres darauf gewartet, berichtet Gast. Das zweite Beginn dieses Jahres in ihrem Haupt-
Kontingente auf den Hamburger Schiffen Motiv ist in den schwächelnden Volkswirt- fahrtgebiet verstärkt. Die Transportleis-
im Nord-Süd-Verkehr. schaften in Südamerika zu finden. tung von zuletzt 3,4 Mio. TEU bei ei-
ner Containerkapazität von 537.000 TEU
Hamburg Süd goes East wächst durch die letztlich in diesem März
vollzogene Übernahme der chilenischen
Shipping line Hamburg Süd is planning to increase transport volume by 20% in the cur- Compañía Chilena de Navegación Inter-
rent fiscal year after the acquisition of the Chilean CCNI. This increase should be realised oceánica (CCNI) noch einmal um 10 %.
by embarking on the east-west traffic. It is a radical change in strategy. Traditionally, the Damit haben sich die Hamburger mit ih-
shipping company is mainly operating on north-south routes. That is changing now ba- ren 112 Containerschiffen von Platz 12 auf
cked by the cooperation with UASC with its mutual use of slots. This results in an indirect Platz 10 im weltweiten Ranking der größ-
access to the »Ocean Three« Alliance of CMA CGM and CSCL. ten Linienreedereien vorgearbeitet. Der
For further information please contact HANSA: redaktion@hansa-online.de Marktanteil in der Südamerika-Fahrt soll
von heute 10 auf 16 % wachsen.

26 HANSA
ü International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6

Gleichzeitig verdrängen jedoch die in
den Asien-Verkehren eingesetzten Mega-
Carrier mit mehr als 14.000 TEU die klei-
neren Schiffe von diesen Routen. Diese
kaskadieren zunehmend in die Nord-Süd-
Verkehre, verstärken dort den Ratendruck
und mindern die möglichen Erlöse. In
Verbindung mit dem schwachen US-Dol-
lar sank der Umsatz der Hamburg-Süd-
Gruppe 2014 um etwa 1% auf 5,2 Mrd. €.
Dank der Container- und Tankschifffahrt
sei die Reederei insgesamt weiter profita-
bel, betont Gast. »Allerdings haben wir kei-
ne angemessene Verzinsung auf das einge-
setzte Kapital erzielen können.« Denn die
Bulkschifffahrt verharrte dagegen 2014 er-
neut in der Verlustzone.
Nun versucht die Reederei, in neue
Fahrtgebiete vorzustoßen und auch dort
zu wachsen. Gast gibt eine Steigerung der
Containertransporte um 20 % in diesem
Jahr als Ziel aus. Etwa ein Viertel davon
könnten die Fernost-Transporte beitragen,
das wären für den Anfang rund 150.000 bis
200.00 TEU. »Wir wollen dort schneller
zulegen als in anderen Fahrtgebieten«, sagt
Gast. Angepeilt werde eine »kritische Men-
ge«, die eine ausreichend starke Marktposi-
tion sichere. Konkreter will man sich nicht
festlegen. Angesichts eines Tonnageüber-
hangs sind die Linienschiffe kaum einmal
komplett ausgelastet, freie Slots gibt es also.
Dass Hamburg Süd irgendwann doch
noch einer Reederei-Allianz beitreten wer-
de, sei nicht gänzlich auszuschließen, stehe
derzeit jedoch nicht auf der Agenda. Sollten
die neuen Bündnisse erfolgreich anlaufen,
könnten sie künftig auch auf die Nord-Süd-
Strecken übertragen werden. Dann wäre
Hamburg Süd definitiv dabei. Endgültig
vom Tisch sei auch eine mögliche Fusion
mit Hapag-Lloyd. Da beide Reedereien je-
weils einen chilenischen Konkurrenten
übernommen hätten, wäre die Marktdomi-
nanz in der Südamerika-Fahrt zu groß und
kartellrechtlich nicht durchsetzbar.
Zunächst sind reine Slot-Vereinbarun-
gen wie mit UASC geplant oder auch An-
gebote wie ein neuer Dienst zwischen Asi-
en via Südafrika nach Südamerika, der
ab Juli gemeinsam mit Hapag-Lloyd und
CMA CGM gefahren wird. Mittelfristig sei
es auch vorstellbar, vielleicht sogar nötig,
mit eigenen Schiffen in die Asien-Diens-
te zu gehen.
Bislang sind die Frachter der »Cap San«-
Klasse mit 9.500 TEU die größten Einhei-
ten in der Flotte. Im vergangenen Jahr
waren zwei weitere dieser Neubauten ab-
geliefert worden, inzwischen gibt es schon
13 dieser Schiffe in der Flotte. Weitere drei
Nachbauten wurden in Korea bei DSME
bestellt. »Um heute im Wettbewerb beste-
hen zu können, will und muss jede Reede-
rei die für das jeweilige Fahrtgebiet größ-
ten und technisch effektivsten Schiffe
einsetzen«, sagt Gast.
Mit knapp 10.000 TEU habe man die ge-
eigneten Einheiten für die Nord-Süd-Ver-
kehre, heißt es bei Hamburg Süd. Nach-
dem in den vergangenen beiden Jahren fast
1 Mrd. € in neuen Schiffsraum investiert
wurde, sollen auch künftig weitere Neu-
bauten bestellt werden. Gut möglich, dass
Hamburg Süd dann auch bei den Schiffen
in neue Dimensionen vorstößt.
Denn auf den Fernost-Routen sind weit-
aus größere Frachter konkurrenzfähig,
zuletzt wurden von diversen Reederei-
en etliche ULCV mit 18.000+ TEU geor-
dert. Ob Hamburg Süd da jemals mitzieht,
ist fraglich. Denkbar wäre die Klasse von
knapp 14.000 TEU – solche Schiffe könn-
ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
Schifffahrt | Shipping
Foto: Peter Chu
ten gerade noch den neuen Panama-Kanal
passieren und wären vielseitig einsetzbar.
»Das wird man zu gegebener Zeit sehen«,
sagt Gast.
Auch andere Regionen finden sich auf
der Strategieliste des Unternehmens. Af-
rika zum Beispiel, der Wachstumskonti-
nent. »Das könnte in Zukunft interessant
werden«, sagt Gast. Mangels Erfahrungen
mit diesem schwierigen Fahrtgebiet würde
man, wenn es denn soweit komme, sicher
keinen Alleingang wagen, sondern nach ei-
nem passenden Afrika-Carrier suchen: für
eine Kooperation, eine Übernahme oder
eine Fusion – alles noch offen.
Der Konsolidierungsdruck in der inter-
nationalen Containerschifffahrt werde an-
halten, schätzt der Hamburg-Süd-Chef. Die
Tendenz zu Überkapazitäten bleibe ange-
sichts eines Flottenwachstums von 8% ge-
genüber einer Zunahme von 5% im globa-
len Containertransport bestehen, weil über
Kapazität und Transportmenge Kostenef-
fekte erreicht werden könnten. Das ist aus
Sicht von Gast aber längst keine Krise mehr,
sondern ein tiefgreifender Strukturwandel.
»Es gibt immer noch zu viele Teilnehmer
am Markt.« Containertransporte seien heu-
te eine reine Commodity, eine Allerwelts-
ware. Es gebe einen »brutalen Wettbewerb«
um die Kostenführerschaft, die größte Zu-
verlässigkeit und eine hohe Dienstleistungs-
dichte – auch an Land, wo etwa 60 % der
Kosten je Container anfielen. »Wir wollen
als Qualitäts-Carrier profitabel bleiben.«
Die Flotte der Hamburg Süd um-
fasst heute insgesamt 168 Schiffe, davon
46 gruppeneigene. 112 Schiffe wurden in
den Liniendiensten und 56 ausschließlich
gecharterte Schiffe im Trampbereich (Mas-
sengutschiffe, Produktentanker) einge-
setzt. Das Unternehmen beschäftigt rund
5360 Mitarbeiter. M
27
Schifffahrt | Shipping
»The real competition is
more on individual liner level«
Hong Kong based liner company OOCL recently caught
the industry´s attention with an order for 20,000 TEU
class vessels. HANSA spoke to CEO Andy Tung about
the market and strategies of OOCL
OOCL is one of the big names in global
liner shipping. After your recent order, do
you plan to gain further market share and
step up into the Top 10?
Tung: Our investment in the newbuild-
ings is to ensure that we continue to meet
our organic growth objectives and remain
competitive in the industry, not to step up
on any ranking lists.
Other players keep as well an eye
on smaller ship
Foto: Thomas Wägener
28 HANSA
ü International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
sizes like 3,000 TEU. Is this segment in-
teresting for you, too? What´s with oth-
er segments?
Tung: We are not looking into newbuild-
ings of that size segment nor others at this
time following our recent order of the
20,000 TEU class vessels.
What are your plans for the OOCL fleet
for the next years?
Tung: We will con-
tinue to mon-
Foto: OOCL
itor market developments to build a com-
petitive fleet, part of which would involve
working closely with our G6 Alliance part-
ners as well as re-fleeting programs to en-
sure OOCL vessels remain operationally
efficient.
What is the role of OOCL in the G6 alli-
ance?
Tung: OOCL has been in alliances for
many years and we believe everyone in
the G6 Alliance has been working
very hard to provide the benefits of
better vessel utilization and cost
efficiencies that ultimately bene-
fits our customers.
What is the strategy of G6 to com-
pete with the other two projects
»2M« of Maersk and MSC and
»Ocean Three« of CMA CGM,
UASC and CSCL?
Tung: I believe the real compe-
tition in the market is more on
the individual liner level; par-
ticularly the challenge on how
to differentiate your products
and services from the others.
What do you think: Will
there be any more consolida-
tion projects with takeovers or
more alliances?
Tung: Alliances are here to stay
and compared with consolida-
tion, is an easier structure to
get implemented. Having said
that, consolidation is certainly
possible, as we have seen over
the years where carriers con-
tinue to strive to gain scale.
Interview: Michael Meyer
 Schifffahrt | Shipping

New horizons set

A fresh face and a fresh perspective: 2014 was a busy year for Inmarsat
Maritime with acquisitions, new products and the launch of the first Global
Xpress satellite as well as a significant change in senior management

R onald Spithout, previously President of

Inmarsat Enterprise, was appointed to
the position of Inmarsat Maritime President
in October and has since overseen a vertical
restructuring of the business. He takes the
helm at a critical and exciting time for the
company. The first of three Global Xpress
satellites entered commercial service in July
2014, the second was recently launched and
and is currently undergoing payload testing.
With the Inmarsat-5 F3 expected for launch
in the coming months, the company sees it-
self on schedule to achieve full global cov-
erage early in the second half of 2015. »The
fleet of high throughput satellites will offer a
unique combination of seamless global Ka-
band coverage from a single operator, allow-

ing Inmarsat to deliver the world’s first glob-
ally available, high-speed mobile broadband
service«, Spithout says. The Global Xpress
constellation represents a 1.6 bill. $ invest-
ment into the next generation of global mo-
bile broadband communications.
Inmarsat has announced an »enhanced
Maritime product roadmap«, which adds
the possibility of moving customers to-
wards Fleet Xpress via the immediately
available FleetBroadband Xtra, signalling a
definite change of direction concerning the
service phase-in of the Ka-band coverage.
FleetBroadband Xtra effectively overlays
capacity from the first Global Xpress satel-
lite on present L-band connectivity across
its current functioning area of coverage.
Outside this area, customers will use exist-
ing L-band connectivity. With the first sat-
ellite in position above the Indian Ocean
there is a substantial business case for
opening up this service, with vessels trad-
ing in this area able to take advantage of
the improved connectivity almost a year
before full global coverage is completed.
A clear view of the future
Under his direction, Inmarsat Maritime
has been realigning itself, phasing out the
last of the legacy businesses, to present a
clear and consistent offering to the mar-
ket. Spithout has done a lot to achieve a
single brand proposition for the company,
streamlining structures and integrating
acquisitions vertically to optimise func-
tional efficiency.
Inmarsat´s new Maritime President Ronald Spithout
The growth strategy has three key ar-
eas of focus; value, volume and diversifi-
cation. Concerning the traditional sector
of strength for Inmarsat, the deep sea and
merchant marine market, the objective is
to concentrate on delivering more value.
Existing services will be refreshed, and
new services will be developed and add-
ed to the portfolio, for example, the Fleet
Media package.
Inmarsat’s volume play is targeted to
address the under-penetrated market for
smaller leisure and fishing vessels. This
sector holds massive opportunity but re-
quires propositions that specifically speak
to the reduced requirements in terms of
both hardware, data volume and cost.
The third identified area, diversification,
is concerned with the growth of a mari-
time enterprise market. Enabled through
the launch of the Global Xpress satellite
constellation and positioning Inmarsat as
a business that is selling access to the mar-
itime market. Spithout explains: »Inmar-
sat is progressing its role as an integrator
through the Inmarsat Gateway and allied
partnership with Cisco. Communications
have evolved far beyond being simply an-
other cost obligation on owners. Commu-
nications are now a fundamental driver of
Photo: Inmarsat
efficiency, not to mention safety and crew
welfare.«
Inmarsat Gateway will refine the sat-
ellite provider’s ability to separate traffic.
With the possibility of segmenting traffic
and the associated billing, there is poten-
tial scope for numerous equipment sup-
pliers and others to be able to connect
with their products in situ and provide
their customers performance monitoring
and condition-based maintenance servic-
es from real-time data. The age of the tru-
ly connected vessel, where there is seam-
less integration between shore and ship,
is at hand.
In respect of possible threats of competi-
tion, Spithout sets out very clearly that the
vision for the company is as an enabler of
applications and not a developer. He sees
the most beneficial landscape of the sec-
tor to be one of a level-playing field with
Inmarsat not competing with its partners.
Since his appointment, there has been a re-
structuring of the way Inmarsat interacts
with partner companies. The reorganisa-
tion means that all companies in the future
will simply be known as »partners«, and it
will be their set of value enhancing capabil-
ities within the Maritime market that will
categorise them. RD

HANSA International
ü Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 29
Schifffahrt | Shipping

Private Equity – ein großer Schritt

Eine Alternative für die Finanzierung in der Schifffahrt ist die Einbeziehung
von Private Equity. Für diesen vieldiskutierten Schritt ist eine sorgfältige
Abwägung nötig. von Stephan R. Göthel und Oliver Rossbach

I n den vergangenen Ausgaben haben wir mit der Aufnahme von

Schuldscheindarlehen (HANSA 04/2015) und der Begebung von
Anleihen (HANSA 05/2015) Möglichkeiten alternativer Finanzie-
rungsformen auf der Fremdkapitalseite vorgestellt. In vielen Fäl-
len ist stattdessen oder ergänzend eine Eigenkapitalfinanzierung
durch bestehende oder neue Gesellschafter möglich oder sogar
erforderlich. Lässt man den mit hohem Zeit- und Kostenaufwand
verbundenen Börsengang, der nur in den seltensten Fällen in Be-
tracht kommen dürfte (dazu in HANSA 07/15), zunächst außer
Acht, ist die außerbörsliche Zuführung von Eigenkapital durch
neue Gesellschafter in Form von Private-Equity-Gesellschaften

Grafik: Fotolia
eine einfacher zu realisierende Alternative.

Überblick
Private Equity (außerbörsliches Eigenkapital) bedeutet, dass sich
private oder institutionelle Anleger (Pensionsfonds, Family-Of-
fices etc.) an einem Unternehmen mit Eigenkapital beteiligen,
das nicht an der Börse handelbar ist. Diese Beteiligung erfolgt
regelmäßig über Kapitalbeteiligungsgesellschaften (sog. Private-
Equity-Gesellschaften, PEG), die beispielsweise von Banken oder
Versicherungen gegründet werden. Um sich an einem Zielunter-
nehmen beteiligen zu können, sammeln PEG große Kapitalbe-
träge von meist institutionellen Anlegern ein und bündeln sie in
einem Fonds. Mit diesen Mitteln erwerben die PEG dann Antei-
le an den Zielunternehmen und führen diesen als Gegenleistung
Eigenkapital zu. Entweder werden bestehende Anteile von Gesell-
schaftern erworben oder neue Anteile ausgegeben. Üblicherweise
beteiligen sich PEG für einen Zeitraum von etwa vier bis sieben
Jahren an einem Unternehmen. Danach veräußern sie die Anteile
(Exit) mit dem Ziel eines möglichst hohen Gewinns.
Nachdem zahlreiche amerikanische PEG wie z. B. Apollo, Black-
stone oder Oaktree bereits weltweit an Reedereien beteiligt sind,
ist diese Art der Eigenkapitalfinanzierung bei deutschen Reede-
reien abgesehen von wenigen Ausnahmen bislang ungenutzt. Dies
liegt zum einen daran, dass die Reeder den damit verbundenen
Auswirkungen auf die Unternehmensstruktur ablehnend gegen-
überstehen. Zum anderen sind die Renditeerwartungen der PEG
von um die 15% in den oft kleinteiligen Strukturen, die im deut-
schen Markt immer noch vorherrschen, nicht zu erfüllen. Zielfüh-
rend wäre in vielen dieser Fälle zunächst eine gesellschaftsrechtli-
che Neuaufstellung durch Zusammenschlüsse oder Joint Ventures
(siehe dazu HANSA 11/2014 – 02/2015).
Abwägung
Neben der Zufuhr von Eigenkapital und der damit verbundenen
finanziellen Stärkung des Unternehmens kann die Beteiligung von
PEG einer Reederei auch andere Vorteile bieten: So kann sie von
dem finanzwirtschaftlichen und inzwischen teilweise ausgepräg-
ten schifffahrtsbezogenen Know-how der PEG sowie deren Netz-
werk profitieren. Außerdem mag die Aufnahme eines ambitio-
nierten neuen Gesellschafters zu einem Effizienzschub und einer
Steigerung der eigenen Wettbewerbsfähigkeit führen, was ohne
Hilfe von außen oftmals schwieriger ist. Andererseits ist zu be-
HANSA-Reihe
Mit diesem Beitrag setzt die HANSA in Zusammenarbeit mit
der Kanzlei Pier 11 die Artikelserie »Strukturwandel« fort, in
der verschiedene, für Schifffahrtsunternehmen relevante,
rechtliche Aspekte dargestellt werden.
achten, dass die PEG mit ihrer Aufnahme als Gesellschafter na-
türlich auch alle Rechte eines Gesellschafters erwerben. Neben der
Gewinnbeteiligung betrifft das vor allem die Stimmrechte. Ent-
weder beteiligen sich PEG in einem solchen Umfang an dem Ziel-
unternehmen, dass sie entscheidenden Einfluss auf dessen Un-
ternehmensführung ausüben können oder sie sichern sich diesen
Einfluss durch den Abschluss von Stimmbindungsvereinbarungen
mit den bestehenden Gesellschaftern. Für das Zielunternehmen
bedeutet dies, dass eine bislang bestehende unternehmerische Un-
abhängigkeit für die Zeit der Beteiligung der PEG eingeschränkt
wird. Und schließlich führen die hohen Rendite- und Gewinner-
wartungen der PEG dazu, dass von diesen Investoren eine voll-
kommen andere Geschäftspolitik zu erwarten ist als von einem
langfristig orientierten strategischen Investor.
Die Öffnung einer Reederei gegenüber einer PEG ist ein ein-
schneidender, aber möglicherweise sehr erfolgsversprechender
Schritt. Daher sollten Reedereien in ihren Überlegungen zur Neu-
ausrichtung ihrer Gesellschafts- und Finanzierungsstruktur die
Beteiligung von PEG als Alternative miteinbeziehen. Dass die da-
mit verbundenen Chancen und Risiken in jedem Einzelfall sorg-
sam abzuwägen sind, versteht sich von selbst.
Autoren:
Prof. Dr. Stephan R. Göthel
Pier 11 und BSP Business School Berlin
stephan.goethel@pier11.de
Dr. Oliver Rossbach
Pier 11
oliver.rossbach@pier11.de

30 HANSA International
ü Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
 BG HS 15 06 Buyer’s Guide

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12 Umschlagtechnik

1 2
13 Container
14 Hafenbau
15 Finanzen
16 Makler
17 Reedereien
18 Datenverarbeitung
19 Hardware Software
20 Spedition Lagerei
rE WERFTEN
YaChts www.lloYdwErft.Com ANTRIEBSANLAGEN
21 Versicherungen
YARDS
s maL hoCh her Geht ... PROPULSION
forderungen und hoher termindruck sind 22 Wasserbau
Reparatur Umbau
bauten die regel. deshalb begegnen
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32 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 HANSAüInternational Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 3
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6 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 HANSA International
ü Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 35
Schiffbau | Shipbuilding

Where the maritime world meets

At the 50th anniversary Nor-Shipping welcomes the industry to a global
maritime hot spot. Norway has become more relevant for the industry than
ever, the event shows. By Sverre Gutschmidt

36 HANSA International
ü Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
 Schiffbau | Shipbuilding

A t one of the leading maritime events

Nor-Shipping, which takes place in
the Norwegian capital Oslo June 2-5, mar-
At the same time, the paper presents
expertise in some of shipping’s most rel-
evant future markets. The offshore fleet
itime players from all over the globe have which has the largest share in Norwegian
reason to celebrate »50 years looking for- owned and controlled vessels has grown
ward«, which will be the motto of the by around 80 % alone within the last ten
three hour opening conference. years. Most modern offshore units are
At the trade fair »Innovation & In- thus under Norwegian control. The coun-
vestment« will be in focus. About try steers the second largest offshore fleet
16,300 external visitors, 8,000 exhib- will be operational in 2017. Ties with Chi- in the world, after the United States (USA).
itor representatives and an additional na and South Korea are tight as both are In the other maritime business areas car
10,000 who participate in social events most important shipbuilders for Norwe- carriers, LNG, chemical, and shuttle tank-
and meetings like the »Ocean Talent gian owners. ers the Norwegian position has strength-
Camp« will gather. In 1965 the trade show
opened its gates for the first time. Today
it is hosted by a nation more relevant to
shipping and globalized trade than ever.
Today the maritime activities constitute
more than 50 % of Norwegian exports a
recent study reveals. Excluding petrole-
um products it is still 38% (in 2013). In
2011 the Norwegian maritime cluster gen-
erated 211 bill. NOK (then 27 bill. €) turno-
ver. The country’s maritime sector creates
more value per employee than Norway’s
average, proving its high efficiency.
The development of oil and gas and high-
ly specialized maritime suppliers, build-
ers and shipping has compensated for less
Norwegian seaman and decreasing freight
rates over the last decades. The concentra-
tion of maritime activities attracts global
maritime business. According to the na-
tion’s Global Centre of Expertise (GCE),
»most of Norway’s strength in the field
of advanced marine operations« is con-
centrated at Norway’s west coast. There
over 220 leading maritime companies and
training, research and finance institutions
are located. This complete maritime clus-
ter is hardly equaled by any other, a success clean energy
which has made the conference one of the
largest in shipping. at port
Technology and value creation The LNG Hybrid Barge generates clean energy for cruise ships at
The impetus of innovation reflected by
the program is backed by the countries port. Compared to using on-board diesel engines to produce energy,
latest maritime figures. This spring Nor- the barge’s power supply dramatically reduces harmful
wegian Shipowner’s Association issued
particulate emissions. Another
126-page strategy paper »Navigating in
a new climate – maritime outlook 2015« LNG-powered concept has been
which sums up Norway’s increasingly im- developed in order to supply clean
portant role: »The last ten years have seen
the Norwegian foreign-going fleet grow energy for other ships at port such as
by more than 150 ships.« In general, Nor- container, bulker or tanker vessels.
wegian ships are younger on average than
global competitors’ vessels. In total Nor-
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way controls over 5% of the world’s mer-
chant fleet. Visit us at IAPH, 29th World Ports Conference, Hamburg, Germany,
The country’s leading position is ech- 1st-5th June 2015, CCH, hall G, booth 8, 2nd level
oed by an order book worth 93 bill. NOK
(11,1 bill. €) with 176 vessels, half of them

ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 37

Schiffbau | Shipbuilding Green Shipping

coastal shipping industry. Acting as van-

guard in Green Shipping, Norway relies
on the grown maritime wealth created so
far. The country embraces LNG technol-
ogy. Wealth and technological leadership
inspire expansion. In September Siem
Industries bought Flensburger Schiff-
bau-Gesellschaft (FSG).
According to FSG it is the Norwegians‘
strength in offshore which raises hopes
for expansion as the shipyard wants

Source: Vard
to take root in this market. The recent
merger of Norwegian classification spe-
cialist DNV with German GL resulted in
Offshore Support Vessels are a very important business for Norwegian yards. One of the the world’s largest classification society
players is Vard. The company has i.a. developed vessels for Solstad Offshore DNV GL.

Norway‘s role in ship finance

ened, too. In contrast to a decreasing role
as flag state which has diminished by 25%
in ten years, the Norwegian operated or
partly owned merchant fleet has grown by
about 50 % during the same period. So ex-
pansion and specialization form the fab-
ric of Norway‘s maritime success on dis-
play in Oslo.
Green expansion
The leading role is closely linked to eco-
logical development. The Norwegian joint
effort to ensure green coastal shipping an-
nounced in January is another piece in
the high-tech puzzle.
It resulted in a declaration of cooper-
ation with key players in the Norwegian
The 17 th Annual Norway Ship & Off-
shore Finance Forum held as part of
Nor-Shipping reflects Oslo’s role as an at-
tractive market place in ship finance on a
global scale.
Recent business activities have contrib-
uted to this reputation. Andreas Sohmen-
Pao, Group Chief Executive Officer (CEO)
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ü – 2015 – Nr. 6
 Green Shipping Schiffbau | Shipbuilding

is said to use Oslo Stock Exchange for the
project of forming the group‘s products
tanker division BW Pacific. According to
media reports Oslo headquartered ABG
Sundal is among the financing banks.
The bank also backed the world‘s larg-
est very large gas carrier operator BW
LPG when the company was listed in
Oslo in 2013. BW LPG owns and oper-
ates 37 gas carriers with a total carrying
capacity of close to 3 mill. m3 and a fur-
ther 756,000 m3 of capacity on order in
Korea. BW Pacific, however, saw a rapid
growth in fleet size in 2014 and has more
than 40 products tankers. Liquidity for
global fleet expansion programs is thus
arranged in Norway.
The event starts at 9 a.m. with the »Ocean
Talent Camp« at City Hall Square, Oslo.
The exhibition which is at the heart of
Nor-Shipping opens on the second day.
It showcases around 22,500 m2 of the best
and latest in maritime technology.
The new initiative »Ocean Industry Po-
dium« offers a series of one-hour sessions
on finance, law & insurance and technol-
ogy. Business in the High North will be
discussed at the Arctic Business Council
at 14 pm. Later that day start-ups give ad-
vice at the »Young@Nor-Shipping« semi-
nar. The third day will feature the Agenda
Offshore Conference and a Plenary Ses-
sion on Brazil, as well as receptions by in-
ternational key industry players.
On the fourth day, the 5 th LNG Ship-
ping Forum will cover new LNG mar-
kets, forecasts and financing. The youth
will be in focus at the Young Politician
debate and simultaneous 10 th Anniver-
sary of YoungShip. The last day, Friday, is
reserved to the exhibition. M

Yards: more orders from abroad

The backbone of the Norwegian ship-
building industry is the Offshore Service
Vessels (OSV) sector. Though Norwegian
shipowners represent a significant share
of the order book at Norwegian ship-
yards, half of the OSV newbuildings con-
tracted at Norwegian yards in 2014 are
foreign orders.
This trend is new. Value creation in
coastal communities is thus not only re-
lying on national orders but becoming
more dependent on foreign orders. The
Norwegian Export Credit Finance Agen-
cy (GIEK) and Export Credit Norway are
powerful instruments to ensure orders.
The peak years 2008 and 2009 when more
than 50 of these OSV were built and/or
outfitted at Norwegian shipyards are over,
however.
Last year 35 newbuildings of this kind
were completed. The prospering fish farm
markets led to four new live fish carriers
and two fish fodder vessels to be delivered
in 2014. Fast Passenger Catamarans dou-
bled to seven units in 2014 compared with
2013. Work boats have decreased from
31 (2013) to 28 in 2014. Havyard and Ul-
stein yards acquired orders from abroad,
also Vard Aukra and Simek. All this con-
tributes to the estimation, that Norway‘s
shipbuilders have become more compet-
itive.

This year‘s program

The programme of the biennial event will
look beyond shipping magnates and in-
vite experts who envisage globalization
as a whole this year. On the maritime ex-
pert level most exhibitors are from ship-
building and repair, followed by propul- www.classnk.com
sion and machinery, maritime services
and logistics. IT and navigation also play
an important role and safety and rescue.

HANSA
ü International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 39
Schiffbau | Shipbuilding Green Shipping

Source: Ulstein
The first vessels featuring the X-Stern design

Designing ships from the other end

Specialty shipbuilding faces new challenges every day. Offshore supply
vessels operating in harsh weather and rough seas need special
technologies. Thus Norwegian shipbuilder Ulstein keeps developing new
designs for the demanding segment

W ith introducing the unusual X-Bow

design ten years ago, Ulstein raised
eyebrows. The bow demonstrated it could
reduce the effects of rough seas compared
to ship with bulbous bows. While increas-
ing crew comfort it also gives the oppor-
tunity to keep up speed in foul weather or
the option of reduced fuel consumption.
Close to 100 vessels are being construct-
ed or have since been delivered worldwide
with the new bow, Ulstein says.
While in shipbuilding the focus mainly
seems to lie on bow forms in order to op-
timize ship efficiency, Ulstein is taking a
closer look at the stern. Recently the com-
pany has launched its X-Stern concept. It
has been nominated as one of the top four
candidates for the Next Generation Ship
Award that recognizes achievements in in-
novative ship designs. The winner will be
announced at the Nor-Shipping Opening
Conference.
The sloping and higher stern allows
a sharp stern shape in which the tran-
som plate is replaced by a pointed aft. The
X-Stern leads to reduced pitch and wave
drift forces as well as eliminating slam-
ming, the shipbuilders say. This results in
a reduced power and fuel consumption
while on DP, or the possibility of operating
in a wider sector with the same power con-
sumption. As Ulstein explains, an X-Stern
vessel can stay on position in harsh weath-
er with the stern towards waves, wind and
current. The stern design is similar in its
characteristics to the X-Bow and has ice
operation capabilities. Due to the stern
shape and the enclosed aft deck, the sea is
kept off the deck, preventing or reducing
ice build-up in arctic areas.
An offshore wind service vessel’s most
important task is to stay positioned on DP
close to the turbines, with as little move-
ments as possible, in order to provide a safe
transfer for the technicians from the ves-
sel through a heave compensating gang-
way to the turbines. The vessel can operate
with stern (X-STERN) or front (X-BOW)
towards wind, waves and current, increas-
ing the operational window.
After introduction in Q3 2014, the first
two design and shipbuilding contracts for
X-Stern vessels were signed for the sustain-
able wind energy market, for delivery to

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40 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgangü– 2015 – Nr. 6


Bernhard Schulte. In January Siemens an-
nounced the signing of a chartering agree-
ment with Bernhard Schulte for theses two
service operations vessels (SOV) for the
long-term service and maintenance oper-
ations of the Gemini and Sandbank/Dan
Tysk offshore wind power plants in the
North Sea. The vessels will become op-
erational in 2016 and 2017 when both the
Gemini and Sandbank offshore wind pro-
jects are scheduled to start operations.
The efforts of the Norwegian company
to ever improve its designs are necessary
to survive in the market. »Many new ac-
tors are entering the offshore scene«, Dep-
uty Managing Director Per Olaf Brett says.
Ulstein’s answer to this is reducing the
costs of newbuildings while at the same
time improving the efficiency and effica-
cy of OSVs.
Challenges and chances
Besides competition from Asia, the future
also bears chances for the long-stand-
ing company. »Over the next three to five
years, the oil price will gradually increase
due to higher consumption and controlled
production and again encourage and stim-
Green Shipping
An X-Stern vessel can stay on position with stern towards waves, wind and current
ulate increased investments in E&P«, says
Brett. Thus, the offshore oil and gas activity
would pick up growthwise and improve the
supply and demand balance, which at the
moment, he says, is very much in imbal-
ance. »Supply is superseding demand with
the consequences of low activity, low rates,
and distressed operations.«
To stay competitive under these circum-
stances and to meet the customers demand
for more efficient vessels, Ulstein ist con-
stantly working on new designs, state-
of-the-art hull platforms and topside so-
lutions, Brett explains. Recently Ulstein
announced the beginning of steel cutting
HANSA
ü International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
Schiffbau | Shipbuilding
Source: Ulstein
for their first ingerated vessel design for
Van Oord, where Ulstein is responsible for
the vessel design as well as for the missi-
on equipment.
»First and foremost we are developing
a completely new concept for measuring,
benchmarking and rating vessel designs
for their performance yield to determine
what is a better ship. Ulstein is also wor-
king on new approaches to greener, sa-
fer and smarter vessels«, Brett points out
more areas of development. Also LNG-fu-
elled vessels could be delivered but so far
there seems to be no demand for this tech-
nology in the industry. fs
41
Schiffbau | Shipbuilding Green Shipping

Photo: Farstad
Challenging waters
Due to several economic and political conditions, Norways shipowners have
lost part of their optimism. They expect a difficult year 2015 with next year to
be even more challenging

market-place T he Norwegian Shipowners Association sees several problems

directly impacting the maritime industry: falling oil prices,
heightened geopolitical tensions, and sluggish, uncertain growth
for SHIPBUILDING in the global economy. CEO Sturla Henriksen emphasises the
shared responsibility of the industry and the government in seek-
ing solutions, and calls for productive dialogue in the times ahead:

& SHIPREPAIR »The industry itself is doing all it can to survive in these challeng-
ing times, and we are encouraged by the signals sent out by the
government before Easter indicating changes in the rules govern-
ing paid leave. We consider four items to be of particular interest:
a competitive shipowning tax; strengthening the Norwegian flag
by relaxing Norwegian cabotage rules; a strong net wage scheme
edi New to encourage employment of more Norwegian seafarers; and im-
tion 20 proved terms of private ownership. One thing we know: Proactive

on 15 policies yield good results, even in challenging times.«

Norway is one of the largest maritime nations. According to
sal the Association, the country has the world’s 6 th largest shipping
e! fleet measured in market value. There has been a comprehensive
fleet renewal. The average age of ships has gone down by nearly
three years since 2007, and is now eleven years. Especially the off-
shore service fleet has grown over the past decade by 354 ships, to
637 ships today, a growth of 80 %.
The shipowners are less optimistic than last year regarding
both turnover and profitability. »We have seen a marked nega-
tive shift in just a short time. 2015 will be a challenging year for
Norwegian maritime companies, but we must be prepared for
2016 to be even more challenging,« states Henriksen. The com-
panies anticipate growth in turnover of only 2.3% this year, up
to 268 bn NOK, compared to 6% anticipated growth last year.
WORLDWIDE SHIPYARDS 2015 All segments except offshore service expect to see some growth
in turnover in 2015.
www.ship2yard.com/ws The offshore segment shows the clearest shift. Offshore service
shipowners expect a drop in turnover of 4.2% in 2015. Accord-

42 HANSA International
ü Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6

ing to Henriksen, this would mark the first drop in turnover since
2002 for this segment. The picture for traditional shipping is not
as bleak. Deep sea shipowners foresee an increase in turnover of
5.1%, compared to actual growth of 3.2% in 2014. Short sea ship-
owners have seen moderate but stable annual growth, and antici-
pate turnover to rise by 2.5% in 2015. Actual growth for this seg-
ment was more than 5.5% in 2014.
Rig owners expect growth in turnover of 9.1% in 2015. This
is an ambitious figure given that investment on the Norwegian
Continental Shelf is expected to fall by approximately 10 % in
2015, the Association said. Many contracts will be fulfilled dur-
ing the course of the year.
In all only 35% of shipowners expect improved operating re-
sults on the year, compared to 72% in 2014. 42% of shipowners
anticipate even weakened operating results in 2015, a dramatic
increase from only 8%. The companies are also more pessimis-
tic regarding access to capital. In 2014, around half of shipown-
ers reported that access to capital was good or very good, while
today only one out of four report the same.
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Heading into 2015, Norwegian Shipowners’ Association members
had 26 vessels in storage, of which 20 were ships and six were mobile
offshore units. »Our members expect this number to rise to 42 by
the end of 2015 – 29 ships and 13 rigs«, Henriksen reports.Although
the number is still far behind the situation in the peak years 2007 to
2009, the Norwegian orderbook saw an increase of more than 20 %.
As of 1 January 2015 Norwegian internartional shipowners had a
total of 176 ships on order. 2008 remains a record year with own-
ers having 378 ships on order. Since then, the number of newbuild-
ings has declined by more than 50 %. Of 176 ships in the orderbook
119 are not offshore service vessels. »Among these are specialty ships
designed to carry gas, chemicals, oil, cars or varios other cargos«,
the Maritime Outlook of the association states. The order book has
a combined value of 93 bn NOK. About half of the newbuildings will
be delivered in 2015 with around 35% scheduled for delivery in 2016.
The Norwegian yards do not really profit from the orders. Approx-
imately 15% of the orders have been placed with Norwegian ship-
building companies, the most important countries for the owners
are China (32%) and South Korea (24%). M
Source: Norwegian Shipowners Association/ HANSA
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21.10.14 08:52
SMM 2012 Halle A 3 Stand 208
ü International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 43
Schiffbau | Shipbuilding Green Shipping

Rolls-Royce / DNV GL

Longest journey on LNG basis

Nor Lines’ 5,000 DWT short sea cargo ship »Kvitbjørn« has
claimed the title of the world’s first ship to operate between Asia
and Europe solely on liquefied natural gas (LNG) as the ship’s bun-
ker fuel. The ship sailed to Norway from Tsuji Heavy Industries
shipyard in Jiangsu, China and bunkered LNG in Cochin, India
and Cartagena, Spain.

The DNV GL classed »Kvitbjørn« will sail on a fixed route be-
tween northern Europe along the coast of Norway to the north of
the country and back for transporting trucks. After conducting
extensive customer analyses and interviews, the project has iden-
tified this market as covering some 17 to 20 mill. t of goods each
year. »The analyses show there is a significant potential market for
a maritime-based logistics solution«, says Remi Eriksen, DNV GL
Group Executive Vice President and COO.
The »Kvitbjørn« is one of two sister ships built to the Rolls-Royce
Environship concept, a concept for a new »lift on/lift off« (LoLo)
vessel. The cargo ferry is fitted out with a Bergen pure gas en-
gine powered by LNG, a Promas combined rudder and propeller,
a hybrid shaft generator to optimise use of electrical power and
an innovative wave-piercing hull design. The combined technol-
ogies reduce CO2 emissions by up to 40 % compared to similar
Photo: DNV GL
diesel powered vessels, dependent on operational profile, Rolls-
Royce claims. With its own cranes and cell guides the vessel can
carry 110 to 140 40-foot/45-foot containers at a service speed of
12 to 15 kn.
Meanwhile Rolls-Royce has confirmed its intention to sell its
Michell Bearings business to British Engines Limited for a cash
consideration of 12.6 mill. £ (16.79 mill. €). Subject to licence con-
sents, the sale will be completed in autumn. Michell Bearings has
been part of the Rolls-Royce Marine business for the past 15 years
and is a premium designer and manufacturer of hydrodynamic
bearings for a wide range of marine and industrial applications.M

Societé des Traversiers du Quebec (STQ)

First LNG-powered ferry to operate in North America

The 133 m LNG-fuelled ferry »F.-A.-Gauthier« has sailed from It-
aly’s Fincantieri Castellammare di Stabia shipyard. According to
Fincantieri it will be the first LNG-powered ferry to operate in
North America, when delivered.
The vessel is the first in a series of gas-fuelled vessels built to
Lloyd’s Register (LR) class for the Canadian operator Societé des
Traversiers du Quebec (STQ). With a capacity for 800 passengers
and 180 vehicles, the ship is also the first LNG-powered ferry to
be built in Italy.
The vessel, which is fitted with an ultra-compliant, low emission
dual-fuel LNG and diesel system, will enter service at Matane in
the Canadian province of Quebec. It should begin carrying pas-
sengers in July, once STQ personnel have completed the neces-
sary preparation work. »This hi-tech vessel meets all the maximum
standards to deal with environmental pollution and is also certi-
fied as ice class in compliance with an integrated bridge system no-
tation as well as a dynamic propulsion system«, said Claudio Per-
civale, LR’s Senior Surveyor in Charge for the project. M

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44 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang

ü – 2015 – Nr. 6
 Green Shipping Schiffbau | Shipbuilding

DEME

Two »green« dredgers ordered

The Belgian company DEME (Dredging, Environmental & Ma-
rine Engineering) has placed an order for two new trailing suction
hopper dredgers. Built according to a »green« design the two ves-
sels will have a »Green Passport« and a »Clean Design« notation.
The ships will be equipped with dual fuel engines and LNG tanks,
ensuring compliance with all of the international emission re-

quirements within the Sulphur Emission Control Areas (SECA).
Both trailing suction hopper dredgers will be built by the Dutch
shipyard Royal IHC. They will be operational before the end of
next year.
The first vessel will be a new generation trailing suction hopper
dredger in the »Antigoon class« with a hopper volume of approx.
8,000 m3 and a total length of 104 m. According to DEME its maxi-
mum draught of 7.5 m and powerful pump for pumping dredging
materials ashore make this vessel the perfect all-round solution.
The second vessel will be a new generation trailing suction hop-
per dredger to replace the »Orwell class«, with a hopper volume of
3,000 (3,500) m3. Its design ensures optimised maintenance dredg-
Graphic: DEME
ing works in shallow waters, with primary assets including a very
limited maximum draught of 5.00 (5.80) m corresponding with
a hopper volume of 3,000 (3,500) m3, excellent carrying capacity
and, given the ship›s length of 77 m, a relatively large suction tube.
Earlier this year the DEME Group announced its order of two
smaller »green« vessels, the self-propelled jack-up vessel »Apol-
lo« and the multipurpose cable-laying ship »Living Stone«, which
will both service the offshore energy market and are also equipped
with dual fuel main engines. M

Ballast water

Only a few systems have USCG approval

The Round Table (RT) of International Shipping Organisations sen system does not obtain USCG approval, it will have to be repla-
(comprising BIMCO, the International Chamber of Shipping, In- ced within five years in order to continue to trade to the USA. M
tercargo and Intertanko) is deeply concerned if the internatio-
nal convention to regulate ships´ ballast water comes into force
in the near future without a realistic implementation schedule
that recognises the timetable for US type-approved Ballast Wa-
ter Management Systems (BWMS) to be available in sufficient
quantities.
The RT believes that the resulting dilemma would force the
international shipping industry to spend millions of dollars on
BWMS that may not achieve US type-approval and therefore will
need to be replaced in a short period of time.
The RT expects that the Ballast Water Management Conventi-
on will be ratified very shortly and will enter into force as early
as 2016. Shipowners that have not already done so, will be requi-
red to spend between 1 mill. $ and 5 mill. $ to install a BWMS
on each of their ships. It is estimated that there are 50,000 ships
that require to be fitted with BWMS over a five year period.
However, this may also create an impossible situation for ships
that trade to the United States, where unilateral national regu-
lation is already in force, the RT fears. The US regulations ul-
timately require all ships that discharge ballast into US waters
(12 miles) to treat this through a US Coast Guard (USCG) ap-
proved BWMS. Currently there are a number of BWMS in the
USCG testing and approval process, but none that have as yet
received type approval. The RT has urged the US Coast Guard
to approve as many ballast water management systems as pos-
sible, as soon as possible and provide a pragmatic schedule for
the installation of such equipment.
According to the RT there are 54 BWMS approved under the IMO
regime, but worryingly only 17 manufacturers have indicated an in-
tent to submit their system for USCG approval testing. There is no
guarantee that systems submitted will gain approval under the strin-
gent US testing regime; consequentially, when the IMO convention
enters into force, ship operators trading to the US will be forced to
fit a BWMS that may never achieve USCG type approval. If the cho-

ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 45

Schiffbau | Shipbuilding Green Shipping

Terntank

Best ESI for »Ternvag«

The »Ternvag«, an oil/product tanker owned by the Danish compa-
ny Terntank, was the most sustainable vessel to dock in Rotterdam
in 2014, according to the Environmental Ship Index (ESI). Last year
1,413 ships with a high entry in the Environmental Ship Index ar-

rived in Rotterdam. In total, the Port Authority paid out 1.2 mill. €
on these sustainable vessels. »Ternvag« was built in 2003. At the re-
quest of de charterer – the Swedish oil company Preem – the vessel
has been fitted with so-called SCR (selective catalytic reduction) for
the engines. That is a post-combustion technology used to reduce
emissions of nitrogen oxides (NOx). »Terntank« has currently com-
missioned the development of four LNG-driven product tankers.
Granting a bonus to vessels with a high entry in the ESI is in line
with Port Authority’s policy to become the most sustainable port of
its kind. This is also why the Port Authority is working on the tran-
sition from fuel oil to LNG as a fuel for shipping. The Port Authority
supports the Terntank initiative to start using vessels which run on
LNG. Such vessels have been receiving double the ESI bonus since
2015, because they have very low NOx emissions.
Photo: Terntank
The ESI is a certificate that has been issued since 1 January
2011 by the World Port Climate Initiative, at the request of ship
owners. The index is an indication of the environmental perfor-
mance of vessels based on their emissions of air pollutants (NOx
and SOx) and CO2.
Ports and other nautical service providers throughout the world
can use the index to reward ships and, in this way, encourage sus-
tainable behaviour in the shipping industry. Today 36 ports and
other nautical service providers already give »ESI vessels« with a
certain score a bonus. M

MAN

CCS awards SCR IMO Tier III approval in principle

MAN Diesel & Turbo SE recently was awarded approval in prin-
ciple for its SCR system for the entire medium-speed engine port-
folio fulfilling IMO Tier III regulations by the China Classifica-
tion Society (CCS). According to the company testing took place
on an MAN 8L21/31 auxiliary engine with an integrated SCR sys-
tem but the certificate applies to the entire medium-speed engine
portfolio. The MAN-built engine is bound for the DFDS Seaways
RoRo vessel »Petunia Seaways«.
»From today on, every customer can profit from the easy and ef-
fective way of IMO TIER III certification for all MDT four-stroke
engines. The final step, planned for autumn of this year, will in-
corporate the issuance of a general approval of our entire engine
portfolio based on the afore-mentioned MAN Diesel & Turbo SCR
modelling tool«, says Daniel Struckmeier, Head of Emission 2016 –
Senior Project Manager, MAN Diesel & Turbo. In December 2013,
MAN Diesel & Turbo signed a Framework Agreement with CCS
for Technical Cooperation during Marintec China.
Furthermore MAN Diesel & Turbo has won an order for three
MAN 6L21/31 gensets to power a wellboat newbuilding for Pata-
gonia Wellboat, the Chilean fish-farming operator. The new well-
boat will be built at Asenav – Chile’s largest, private shipbuilder
– in Valdivia. It will be the first vessel in a new generation of well-
boats designed and developed by Asenav in cooperation with Pa-
tagonia Wellboat. Engine delivery is scheduled for Q4 2015 with
vessel delivery expected May 2016. The new order includes an op-
tion for an extra, identical wellboat.  M

Deutscher Wetterdienst

Offshore – Maritime Weather Forecasts Postfach 301190

20304 Hamburg
E-Mail: offshore@dwd.de
Internet: www.dwd.de
Source: Vestas Special advice and forecasts
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On request individual advice by
qualified meteorologists
Update twice a day

46 HANSAüInternational Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6

 Green Shipping Schiffbau | Shipbuilding

UASC

60% less CO2 output

United Arab Shipping Company (UASC)
has named the container vessel »Barzan«
at Hyundai Samho Heavy Industries
(HSHI), Mokpo South Korea.
With a loading capacity of 18,800 TEU,
the DNV GL classed vessel is first in a new
class of ultra-large container vessels that

Photo: UASC
will be the largest in UASC’s fleet to date
and will set new standards for fuel and »Barzan« – the new flagship of UASC
energy efficiency, due to optimized ves-
sel design and an array of propulsion and
equipment efficiency technologies.
According to UASC, preliminary cal-
culations indicate an EEDI (Energy Effi-
ciency Design Index) value that is close to
50 % below the 2025 limit set by IMO. The
company is working to establish a range
of additional metrics and targets through
which the efficiency of UASC’s vessels can
be managed to drive further reduction in
carbon emissions across all UASC vessels.
It is said that the »Barzan« has a CO2 out-
put per TEU that is more than 60 % below
a 13,500 TEU vessel delivered just three
years ago. Technologies and solutions de-
ployed on all 18,800 TEU vessels include
shore-to-ship power supply solution for
zero emissions at berth and energy effi-
cient integrated system to monitor and
optimize propulsion systems, machinery
operations and navigation decision-mak-
ing amongst others.UASC’s eleven new-
build 15,000 TEU and six 18,800 TEU ves-
sels are scheduled to be fully delivered by
2016.
Furthermore HSHI has announced that
»UASC Umm Qasr«, a 9,000 TEU contain-
ership, has been designated »Green Ship
of the Year« by the Maritime & Port Au-
thority of Singapore.
The 2014 built ship measures 300 m
in length, 24.8 m in height and 48.2 m
in width. The main features are an elec-
tronically-controlled main engine, a bal-
last water treatment system and an AMP
(Alternative Maritime Power) system. Ac-
cording to the shipyard, the main engine
maximizes fuel efficiency and reduces
noise, vibrations, and carbon emissions by
automatically controlling fuel consump-
tion depending on sailing speed and sea
conditions. The ballast water treatment
system of »UASC Umm Qasr« can purify
seawater in its ballast tank by filtering and
sterilizing bacteria and plankton. Moreo-
ver, the AMP system enables the vessel to
utilize the shoreside electric power, there-
by reducing harmful emissions while at
berth. M

HANSAüInternational Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 47

Schiffbau | Shipbuilding Green Shipping
EMP / Teramoto Iron Works
Onomichi Marine Tech Center to be established
Eco Marine Power (EMP) in co-operation with its strategic part-
ner Teramoto Iron Works will establish a development and test
facility in Onomichi, Hiroshima, focused on marine technolo-
gies for the shipping and offshore industries. The new facility, to
be known as the Onomichi Marine-Tech Test Center or Onomichi
MTTC, will be co-located at the Teramoto Iron Works Chojaha-
ra Workshop. The center will include a large outdoor evaluation
area that will allow for innovative devices such as EMP’s Energy-
Sail to be tested.
Drydocks World
Steelcutting for LNG tug
Drydocks World and Maritime World,
provider of maritime and offshore ser-
vices to the shipping, oil, gas and ener-
gy sectors, have marked a key milestone
in achieving environmental excellence at
the steel cutting ceremony for the Middle
East’s first LNG powered harbour tug »El-
emarateyah«.
Drydocks World is experienced in build-
ing tugs and is now modernizing the yards
tug operations through pioneering the
ClassNK
PrimeShip-GREEN/ProSTA
ClassNK has released PrimeShip-GREEN/ProSTA. According to
the Japanese company, it is the world’s first classification society to
develop software which analyzes and calculates a ship’s speed tri-
al results for EEDI calculation in compliance with the latest IMO
Guidelines on 1 May 2015. MARPOL AnnexVI states one param-
eter to calculate EEDI as the ship’s speed in calm sea conditions
based on the speed trial results. To eliminate the effects of exter-
nal factors during sea trial (wind, waves, current, water depth, sea
temperature) and provide a way to analyze and calculate a ship’s
speed in calm sea conditions, IMO assigned two methods in its
NASSCO
World’s first LNG containership
General Dynamics NASSCO has launched the world’s first LNG
powered containership at the company’s shipyard in San Diego.
The christening and launch ceremony also commemorated NAS-
SCO’s 100 th ship launch.
The ship named »Isla Bella« was built for Tote. As part of a two-
ship contract signed in December 2012 with Tote, the 232 m long
Marlin class containerships would be the largest dry cargo ships
of any kind in the world powered by LNG, NASSCO informed.
The green ship technology would dramatically decrease emissions
while increasing fuel efficiency as compared to conventionally
powered ships. According to the shipyard, the ships will also in-
clude a ballast water treatment tsystem, making them »the green-
est ships of their size anywhere in the world. Upon delivery in late
2015, the Jones Act-qualified ships will operate between Jackson-
48 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
Teramoto Iron Works has a long history of product innovation
and was involved in the production of rigid sails for ships in Japan
around four decades ago. This makes the Omomichi MTTC the ide-
al location for the further development of the EnergySail and renew-
able energy solutions for shipping. In addition, other marine tech-
nologies will be tested at the site such as the TM-600 Jack Up System
which was developed by Teramoto Iron Works and was the first de-
vice of this type to be manufactured in Japan. Several other compa-
nies will also be involved in activities at the Onomichi MTTC. M
LNG-power concept, with »Elemarateyah« due to be completed
in May 2016. The company will embark on this project with ac-
tive participation from Wärtsilä supplying the main engine and
with Tasneef providing their valued classi-
fication services.
This will be the first harbour tug in the
Middle East region to operate on gas. The
order was signed in November. In all,
Wärtsilä will supply the ship design, two
9-cylinder Wärtsilä 20DF dual-fuel en-
Graphic: Wärtsilä
gines, Wärtsilä Steerable Thrusters (WST),
type WST-18 Compact thrusters, the auto-
mation equipment, and the Wärtsilä LNG-
Pac system. M
»Guidelines on survey and certification of the Energy Efficiency
Design Index«. Those were ISO 15016:2002 and the Internation-
al Towing Tank Conference (ITTC) Recommended Procedures.
In response to requests from IMO to eliminate this dual standard,
ISO and ITTC worked together to create the new harmonized inter-
national standard ISO 15016:2015 which was published on 1 April
2015 and is expected to apply to all sea trials from June 2015.
In addition to providing technical support for standard harmo-
nization, ClassNK has also developed support tools such as Prime-
Ship-GREEN/ProSTA for shipyards, shipowners, and the greater
maritime industry. The software enables ship designers to calcu-
late the ship’s speed in compliance with ISO15016:2015 and reduc-
es the workload required for EEDI calculation. M
ville, Florida, and San Juan, Puerto Rico. As NASSCO informed,
as a complement to its government new construction business,
which over the past decade has delivered 16 ships to the U.S. Navy,
in the past decade, the yard delivered eleven commercial ships.
Currently there are ten commer-
cial ships under contract, includ-
ing the two Marlin Class contain-
erships for Tote.
For its commercial work, NAS-
SCO partners with South Korean
shipbuilding power, DSME, for ac-
cess to state-of-the-art ship design
and shipbuilding technologies. Ac-
cording to NASSCO, it is the only
Photo: NASSCO
major shipyard on the West Coast
of the US conducting new con-
struction and repair. M
ü
 Green Shipping Schiffbau | Shipbuilding

Dualog / Rickmers

Connection Suite for 100th vessel

German owned Rickmers Group has completed the installation
of Dualog Connection Suite on ship number one hundred of their
fleet. Rickmers Group CEO Ignace Van Meenen and Dualog CEO

Morten Lind-Olsen marked the occasion in conjunction with a re-
cent gathering in Hamburg.
»When we chose Dualog Connection Suite as our tool for man-
aging ship-to-shore data communications, it was a strategic deci-
sion made for the future«, said Ignace Van Meenen. »Reliable and
secure data communications is about far more than mere commu-
nications, it is an essential part of the business itself. And when
you operate more than 100 vessels like our company, it’s also a
matter of handling one’s own growth in a well-balanced and for-
ward-looking way. We didn’t just buy a communications system.
We bought a strategic tool to help scale our business.«
Photo: Rickmers
»From day one, Rickmers has set high standards for their needs,
and this has meant that we have had to be on our toes at all times
in order to ensure a good delivery«, says Morten Lind-Olsen.
Dualog develops and delivers complete solutions for ship-shore
data communications, which enable customers to streamline op-
erations, optimise use of available bandwidth and manage costs
on vessels.  M

Bomin Linde / AG Ems
LNG fueling for German ship
The Borkum ferry »Ostfriesland« owned by the shipping compa-
ny EMS AG has been fueled in Bremerhaven as the first ship under
German flag with the environmentally friendly fuel LNG.
The »successful and rapid« first bunkering of the around 94 m
long ferry had been carried out by the experts of Bomin Linde
LNG, the shipping company said. After completing the safety vot-
GMS_Change_A5_less_Layout 1 17/03/2015 13:26 Page 1
ers, 40 m3 LNG could be transferred into the tank of Borkum ferry
within a short time. Following the first bunkering by Brenn- und
Verformtechnik Bremen (BAT) the retrofitted passenger ferry will
run several tests. From the middle of the year the first LNG ship
under German flag can start with the daily scheduled service be-
tween Emden and the North Sea island Borkum. Through the an-
nual amount of LNG fuel delivered by Bomin Linde LNG the »Ost-
friesland« could save over more than 1 mill. liters of marine diesel,
Bomin Linde told. M

Change is in
yourhands
Recycling yards in South Asia and elsewhere are investing
in improvements so that they can fully comply with the
technical requirements of the IMO’s Hong Kong Convention.
GMS knows these yards and works with them.
These developing yards are paving the way to a cleaner future.
Support the Hong Kong Convention.
Support these yards.

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 Schiffbau | Shipbuilding Green Shipping
Knud E. Hansen
New ferry for Faroe Islands
Knud E. Hansen designs the third gen-
eration domestic ferry for service be-
tween Nólsoy and Tórshavn in the Far-
oe Islands. The new ferry will replace the
40 m RoPax ferry which is currently ser-
vicing the island of Nolsoy. As Knud E.
Hansen informed, the construction of the
ferry is expected to be issued for tender
primo May 2015. This new RoPax ferry
will have a hybrid diesel electric/battery
power pack with thrusters or Voith Sch-
neider propulsion.
With a length of 35 m and a beam of
11 m, the ferry has a displacement of ap-
prox. 675 t and can carry up to 170 pas-
sengers in the summer period and ten to
Schlüter Marine Solutions
Cooperation of several partners
In future the maritime service providers
SMK Ingenieurbüro Schlüter Marine Solu-
tions, Seaworthy and Baltic.One want to
develop and edit projects syndicate under
the brand »Schiffbau«.
The goal is the holistic care of the cus-
tomers in all project phases from consult-
ing, designing, construction, consolidation
and supervision in the areas of shipbuild-
ing, equipment, mechanical engineering,
electrical and automation. One focus is the
MAI 2015: development of environmentally friendly
Marine and Offshore Doors – Made in Germany.
A-, B-, C- and H-class
doors … Only the best
should be standard.
Hinged and sliding doors
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50 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
twelve cars or alter-
natively two trucks
and five to six cars.
According to the de-
signers, the ferry is
designed with dou-
ble hull for safety
and can withstand
water on deck with
a significant wave height of 3 m. More-
over, the vessel has been developed with
low energy consumption in mind and fit-
ted with batteries and a heat recovery sys-
tem, principally enabling the ferry to do a
round trip between Nólsoy and Tórshavn
on battery power alone. The battery cpac-
special ships. In joint projects, the partners
have already built up know-how in the de-
sign and implementation of LNG-fueled
ships. A lot of passion would currently put
into the design of innovative passenger fer-
ries for short journeys.
The common goal is the development
of a modern and environmentally friend-
ly concept »Made in Northern Germany«.
According to the companies »Schiffbau« is
currently working on two innovative de-
velopments in the Arab region. M tational Fluid Dynamics codes (CFD) such
® dam. As of 1 January 2015 it is a privately
Established in 1919
www.podszuck.eu
24.04.15 14:50
ü
Graphic: Knud E. Hansen
ity is said to be 1 MWh in addition to the
total of 1500 kW of the Main engines. This
project is the second design within the last
15 years for the domestic ferry company
Strandfaraskip Landsins and the third gen-
eration design by Knud E. Hansen for the
same route, the company informed.  M
Friendship Systems
CAESES 4.0 released
Friendship Systems has announced that the
latest release of CAESES is now shipped.
CAESES 4.0 (formerly known as Friend-
ship-Framework) is a software system for
Upfront Computer Aided Engineering. It is
used by major players in the maritime in-
dustry and in turbo-machinery for shape
optimization of hull forms, propellers, en-
ergy-saving devices, brackets and rudders.
»CAESES easily connects to any external
simulation code, most notably to Compu-
as STAR-CCM+, FINE/Marine, CFX and
openfoam«, Friendship Systems states.
The company is located in Berlin/Pots-
held stock corporation.
The industry has seen a major shift to-
wards CFD over the past years. Today, al-
most all flow-related shapes are analyz-
ed early into the design process to achieve
highest energy efficiency, best flow homoge-
neity and small pressure drop etc. By means
of simulation-driven design, CAESES of-
fers five key components for shape optimi-
zation: variable geometry, pre-processing,
software connection to any external code,
post-processing and optimization & assess-
ment. »The latest version, CAESES 4.0, now
features the most comprehensive paramet-
ric modeling tool kit, ranging from ful-
ly-parametric models to free-form defor-
mation (FFD), and a broadened range of
optimization strategies via a direct link to
DAKOTA«, it is said. A free commercial li-
cense, called CAESES Free, is available for
both Windows and Linux, see www.friend-
ship-systems.com M
 ’ P r e v ie w s Green Shipping Schiffbau | Shipbuilding

Exhibitors
Alfa Laval

New and optimized products

Alfa Laval has unveiled its quarterly results. »Both net sales and
result reached record levels for a first quarter«, says Lars Ren-
ström, President and CEO. According to him net sales increased
with 38% to 9.1 bill. SEK and the operating result increased with
48% to 1.6 bill SEK. The order intake in the first quarter was
9.8 bill. SEK, out of which 0.4 bill. related to a revaluation of the or-
Die Blackbox
der backlog due to continued currency rate movements. Adjusted
for this revaluation the order intake decreased with 3% from the
fürs Bilgewasser
fourth quarter and in line with the expectations, says Renström.
The theme »Count on Alfa Laval« will quantify Alfa Laval’s role
as a reliable partner for meeting legislation, adapting to new fu-
els, reducing costs and optimizing equipment over the long term.
Among other products Alfa Laval will present the Automated
Fuel Changeover System (ACS) at Nor-Shipping, that safeguards
viscosity and lubricity in the transition between fuels, while Alfa
Laval PureSOx effectively removes sulphur from the exhaust. Vis-
itors to the stand can learn not only about today’s solutions, but
also about the inline version of PureSOx that will soon begin on-
board testing. In addition visitors will be introduced to major de-
velopments of PureBallast, which has now been certified for use in
all three water types: fresh, brackish and marine.
PureDry will also be present, allowing visitors to explore waste
fuel recovery, sludge minimization and the creation of an integrat-
ed waste oil and bilge water handling system together with Alfa
Laval PureBilge. M

Aco Marine

Approval for wastewater system

Aco Marine, supplier of wastewater treatment technology to the
maritime industry, has received Bureau Veritas (BV) type approval
for its new Aco Maripur NF sewage treatment system.
Die perfekte Ergänzung für den GEA Westfalia
The BV tests confirm that Aco Marine’s next generation treat-
ment plant meets the stringent performance requirements of IMO Separator BilgeMaster: Der SafetyMaster sorgt
Resolution MEPC 227(64), which enters into force in January 2016. dafür, dass nur klares Wasser mit einem Restölgehalt
Mark Beavis, Aco < 15 ppm eingeleitet wird und dokumentiert sämtliche
Marine’s managing Prozessdaten über einen Zeitraum von 18 Monaten.
director, said: »This
is an important step Im Kontrollfall liegen alle Daten transparent vor.
forward in the con-
Photo: Aco Marine

tinuing develop-
ment of the Mari-
pur product range.
It confirms that the
new treatment system goes beyond the new MEPC 227(64) stand-
ards to meet the revised discharge requirements, particularly Sec-
tion 4.2.«
The revision requires vessels with more than twelve passengers
operating in IMO designated »special areas« to reduce the phos-
phorous and nitrogen content of treated effluent. There is no man-
date for this in the existing requirement.
Type-approval testing has verified that the Aco Maripur NF GEA Westfalia Separator Group GmbH
can reduce Coliform Bacteria to 17.5 count/100 ml (standard is
100 count/100 ml), TSS to 2.4 mg/l (standard is 35 mg/l), BOD to Werner-Habig-Straße 1, 59302 Oelde, Deutschland
7.3 mg/l (standard is 25 mg/l), and COD to 60 mg/l (standard is Tel.: +49 2522 77-0, Fax: +49 2522 77-1778
125 mg/l), while nitrogen and phosphorous content is significant- ws.info@gea.com, www.gea.com
ly below the mandated levels of 20 mg/l and 1 mg/l at 7.2 mg/l and
0.3 mg/l respectively. M
MA-01-002

engineering for a better world

ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 51
Schiffbau | Shipbuilding Green Shipping
Exhibitors
MMC / SI-TEchnik
Ballast water treatment concept Intensified cooperation
Steinbach Ingenieurtechnik, also known as SI-Technik, features
a turnkey concept for ballast water treatment plants. It is a plan-
ning and sales office as well as a service provider in ship-related
equipment offering premium support covering.
The marine systems expert provides a modular Ballast-Wa-
ter-Treatment plant with very small footprints of the Norwegian
manufacturer MMC Green Technology and a financing concept.
In May, MMC alone reported to have sold more than 70 of their
BWMS systems so far – 30 Systems are in commission, mostly to
shipyards but also to offshore vessel retrofits. Now the modular
MMC Ballast-Water-Treatment-System has been installed more
than 40 times, yet. It is a System which can be used for ballasting
from 100 to 1.200 m3.
The BWMS plant used by SI-Technik is DNV certified as well as
USCG approved. This new financing concept in cooperation with
Eksportfinans ASA enables clients to finance and install the bal-
last water treatment systems.
The all in one concept also features professional support in pro-
ject planning, installation and bringing into service. Engineering,
the production of drafts for newly installed systems and retrofits
are covered and taken into account, too.. The system thus proves a
successful market solution and is currently being installed aboard
»Ceona Amazon«. At Lloyd Werft in Bremerhaven, Germany. SI-
Technik received follow-up contracts by German shipyards for
further offshore vessels under construction. M 100 of Brunvoll were supplied to the vessel by SI-Technik.
52 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
’ P r e v ie w s
Brunvoll / Steerprop
Since 2012 the two propulsion system suppliers, Norwegian Brun-
voll AS and Finnish Steerprop Ltd. intensify their cooperation in
order to give their common customers – shipyards, ship owners,
designers – an attractive »package« option of propulsion and ma-
noeuvring equipment. The partnership is not limited to deliveries
of mechanical equipment, but also includes cooperation with de-
livery of control and automation systems and after sales services.
The composition of above mentioned »package« solution is that
Brunvoll provides tunnel and retractable Azimuth thrusters, both
for manoeuvring and dynamic positioning, as well as main Azi-
muth propulsors based on controllable pitch propellers. Steerprop
provides main Azimuth propulsors with fixed pitch propellers.
Steinbach Ingenieurtechnik has confirmed the expansion of
its portfolio after an already two years lasting co-operation with
Steerprop on April 1st 2015, together with the successful supply
of the main propulsion plants for »Ceona Amazon« by officially
signing a mutual contract.
SI-Technik, (Brunvoll Germany) is now acting as official and cer-
tified distribution and service partner of the Finish manufacturer
in Germany. As a current reference SI-Technik has equipped »Ce-
ona Amazon« with three Azimuth-Propellers attached at the stern.
Apart from the each 3,500 kW performing Azimuths of Steerprop
a bow thruster with variable pitch propellers Type FU-93 as well as
three retractable Azimuth-Thrusters of 2,400 kW each, Type AR
M
ü
 ’ P r e v ie w s Green Shipping Schiffbau | Shipbuilding

Exhibitors
Becker Marine Systems

1,000 th Mewis Duct

At the time of the Nor-Shipping, the use of all ducts previously de-
livered will have lowered CO2 by more than 1.4 mill. t. »The Becker
Mewis Duct has not been a successful product for Becker Marine
Systems alone. It is also contributing towards the global objective
of enhanced sustainability in the shipping industry«, the compa-
ny says. The Becker Twisted Fin is also being presented at the trade
fair. The company recently received new orders for 20 of these noz-
zles that are also energy saving devices. The expertise of the global
market leader for high-performance rudders with manoeuvring
systems is underscored by the current order for the largest fin rud-
der in the world measuring 78.5 m2. It will provide a 19,200 TEU
container ship optimal manoeuvring capabilities, even at a length
of 400 m and a width of just under 60 m.
In addition to rudder and energy-saving solutions, Becker Ma-
rine Systems’ business areas also include the external supply of Besuc
hen S
power (»cold ironing«) based on liquefied natural gas (LNG) to Nor-S ie uns
:
hippin
ships lying at port. The LNG Hybrid Barge will begin supplying Stand
Nr. C0
g, Oslo
power to cruise ships at the Port of Hamburg. In future, Becker 1-04G
Marine Systems would like to offer this environmentally-friendly
LNG technology not only to cruise ships, but to container ships,
bulkers and tankers as well. M

Dubai Maritime City Authority

Showcase of maritime strength

Dubai Maritime City Authority (DMCA), the organisation tasked
with developing, monitoring and promoting maritime activity in
the Emirate, has announced a significant programme of investment
in this year’s Nor-Shipping. Alongside exhibiting at Nor-Shipping,
DMCA is sponsoring the »Offshore Day« and hosting a banquet in
the Norwegian capital. The activity is designed to showcase Dubai’s
strength as a key maritime hub and highlight its further growth
ambitions. Key messages will focus on the benefits of Dubai’s ful-
ly developed cluster - with specialisms in ports management, ship WAF 863
maintenance and operation, and wider maritime services – and its 2484 kW bei 1800 min-1
growing importance to the national economy. Maritime now contri-
butes some 4.6% of Dubai’s total GDP, while more than 75,000 new
job opportunities have been created over the past two years.
REINTJES Getriebe –
M

Reintjes Die beste Wahl für Ihr Schiff!

Exhibitor for the first time
Reinjes this year is the first time exhibitor at the NorShipping. The REINTJES Getriebe der Serien WAF/LAF, SVA/SVAL und
exhibit, a working marine gear WAF 863, represents the classic DLG sind speziell für den harten Einsatz in Arbeitsschiffen
product portfolio of the drive specialists. The workboat segment wie Schleppern, Fischereibooten, Binnenschiffen, Fähren,
with a focus on offshore vessels is not only at Nor-Shipping an im- Tankern, Offshore- und Spezialschiffen mit ähnlich hohen
portant issue, but also for Reintjes. The company estimates it has
already done this year more than 80 deliveries gear for offshore Anforderungen entwickelt worden.
vessels. The most important end customer was Damen Shipyards
in Gorinchem, Netherlands. With the shipyard Reintjes already Im gesamten Leistungsbereich von - 250 bis 30.000 kW -
has a long and successful collaboration. zeichnen sie sich durch einen sehr hohen Wirkungsgrad,
On Reintjes booth visitors get informations about the classic
product portfolio, marine gear for main drives in the power range
bewährte Qualität und Zuverlässigkeit aus.
from 250 to 30,000 kW and also can receive much more informa-
tions on custom drive solutions. In addition, the company is the Sprechen Sie uns an, auch für Ihr Schiff haben wir die
contact for complex system applications such as podcasting and optimale Lösung!
hybrid drives, up to dredging and turbo transmissions. M

REINTJES GmbH | Eugen-Reintjes-Straße 7 | 31785 Hameln

ü Tel 0 51Maritime
HANSA International 51/104-0Journal
| Fax 0– 152.
51 51/104-300 53
| www.reintjes-gears.de
Jahrgang – 2015 – Nr. 6
Schiffbau | Shipbuilding Green Shipping
Jets Vacuum
Several innovations to be displayed
Norwegian vacuum sanitary system ma-
nufacturer Jets Vacuum will display seve-
ral innovations at Nor-Shipping, according
to the company’s VP of Ship & Offshore,
Ole-Christian Fotland. Among those in-
novations is a new addition to its range of
Vacuumarator pumps, which has been na-
med the 140MB to reflect the major capa-
city increase it offers over its predecessors.
»By making small, but highly significant
improvements, we have tweaked the per-
formance of an already compact packa-
ge, and made a huge leap forward in vacu-
BMT Group
New Fleet Management System
BMT Smart (BMT), fleet and vessel per-
formance management company of BMT
Group, will launch its new, cost-effective
Smartfleet Management system at this ye-
ars Nor-Shipping. Technical experts will
be on hand to showcase the system and its
capabilities whilst discussing with delega-
Improve your efficiency,
save on fuel!
TT-Sense®
TT-Sense® Optical Thrust and Torque measuring system
54 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang –ü 2015 – Nr. 6
’ P r e v ie w s
Exhibitors
um generating capacity. This is the most
efficient vacuum generator we have ever
made, as its size and power consumption
are comparable to that of the slightly ol-
der 95MB which it outperforms by nearly
50 %«, says Fotland.
In addition Jets Vacuum will pre-
sent other innovations at this years fair
in Oslo, as the company has decided to
bring the benefits of composite materials
into its product range. Many of the non-
moving components in their new Ultima
C-series pumps are made from durable
tes their specific challenges and needs. The
Management system uses accurate meto-
cean data in combination with BMT’s po-
werful algorithms to isolate the different
components that contribute to overall ves-
sel performance and in turn, help identify
the cause of the inefficiencies and quantify
PEM 4
PEM 4
PT2 Flowmeters
PT2 Flowmeters
composites, which reduce weight without
compromising on reliability. »These new
composite pumps have shown very high
performance in tests as well as in practi-
cal use«, says Fotland, adding that anyone
wishing to see one for themselves is most
welcome to join him and Jets Vacuum at
the exhibition.
A brand new toilet valve will also be on
display there, to show how Jets Vacuum is
now shifting from membrane-based to pis-
ton-based valve technology in their toilet
mechanisms. M
the effectiveness of any adjustments that
have been made.
According to BMT the system incorpo-
rates five unique KPIs. That includes power
coefficient, fuel coefficient, hull condition
coefficient, propeller condition coefficient
and SFOC coefficient. M
Monitoring of entire propulsion
system:
- Optimize RPM/pitch settings
- Propeller/hull cleaning
- Trim optimization
Easy to combine with:
VAF PT2 fuel flowmeters and
PEM 4 propulsion efficiency
monitoring system
WWW.VAF.NL/TT-SENSE
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 Green Shipping Schiffbau | Shipbuilding

HANSA International
ü Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 55
Schiffbau | Shipbuilding

The »Viking Lady« works for DNV GL as a full test laboratory for diesel-electric propulsion

»We have to be forward looking«

After the merger the new classification society DNV GL is setting the course
for the future. In an exclusive interview with HANSA, Knut Ørbeck-Nilssen,
Chief Operating Officer at DNV GL – Maritime in Hamburg, talks about trends,
strategies and the integration process

What do you see as the most important
trends in the future – for instance LNG as
fuel, battery propulsion or information
technology?
Knut Ørbeck-Nilssen: We expect that the
push for shipping to become greener will
persist. But I think it’s unlikely we see the
industry adopt just one solution to enhance
efficiency and environmental friendliness.
LNG as ship fuel will continue to grow,
even though the uptake has been slower
than we predicted with less than 150 gas-
fuelled vessels operating or on order. Chal-
lenges like the underdevelopment of bun-
kering infrastructure remain, but there do
seem to be positive moves in this direction.
Battery and hybrid applications are very
promising in some niche markets like off-
shore support or ferry shipping. With the
automotive industry heavily invested in
this technology this development will con-
tinue. Overall, it looks as if the variety of
fuels being used and propulsion concepts
in shipping will be much greater in the fu-
ture than today.
It is important to mention that the devel-
opment in all these technologies will also
continue to be driven by international, na-
tional and regional regulations.
Do you expect even more regulation?
Ørbeck-Nilssen: The industry is really fac-
ing a tsunami of IMO and national regula-
tions. For DNV GL as a classification soci-
ety we have to be forward looking to find
practical solutions to support the indus-
try in dealing with these rules, for example
the stricter ECA requirements. This is why
we invest 5% of our revenue every year in
research & development and in parallel of-
fer a wide range of value-added advisory
services which help shipowners cope with
today’s and future regulatory challenges.
21 % market share globally (GT)
13,048 vessels with 266.4 mill. GT
88.1 mill. GT container vessels
70 % market share in Germany
84 % market share in German
container vessels fleet
63 % of global newbuilding con-
tracted containerships (GT)
77 LNG fuelled ships
(incl. orderbook)
Is there still a lot of work for the shipping
industry to do in terms of monitoring and
efficiency?
Ørbeck-Nilssen: Yes, there is still a lot we
can learn and a lot of gains to be made in op-
erational efficiency. Learning from our ex-
perience and handling data more effectively
will be crucial for further efficiency gains.
At the moment, we are still very much rely-
ing on noon reporting. I think over the next
15 years, there will be an enormous focus
on working out how we can utilise the huge
volumes of data which are becoming availa-
ble. The amount and the importance of this
data will only increase over the coming
years as ship-to-shore connectivity grows.
In recognition of this, last year we launched
EcoInsight. This solution gives shipown-
ers a comprehensive overview of their fleet
performance. Already eight large custom-
ers have signed up some 250 vessels. Anoth-
er good example is the weather and routing
analysis provided by Storm Geo and Ap-
plied Weather Technology in which DNV
GL has a stake in.
What about unmanned shipping?
Ørbeck-Nilssen: It is interesting from a re-
search perspective. But I don’t see it hav-
ing much of a practical application in the
next 20 years. On the other hand it makes
a lot of sense to have much more interlink
between the competences onboard and on-
shore. However, in my view you still need
to have someone at the bridge.
Are there plans to change the balance of
offshore and merchant shipping activities
at DNV GL?

56 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 –ü Nr. 6


Photo: DNV GL
Ørbeck-Nilssen: We do not plan to change
our focus as the balance is always driven
by the market. A few years ago, we saw
big growth in the offshore industry. In
2013 this changed again and the recent
drop in the oil price has seen offshore ac-
tivity tail off significantly.
In which markets do you see the biggest
potentials for DNV GL?
Ørbeck-Nilssen: Our biggest markets are
Europe-based. But we are looking to grow
further in American and Asian markets.
We see ourselves as an international clas-
sification society and part of the strategic
rationale behind the merger was to be able
to expand and better serve these markets.
What is your strategy for the future in
general?
Ørbeck-Nilssen: We want to keep our po-
sition as the leading global classification
society. But leading does not necessarily
mean being the biggest in terms of gross
tonnage. It means leading in quality, inno-
vation, customer service, and safety.
What is the state of affairs of the integra-
tion process after the merger?
Ørbeck-Nilssen: The integration is going
very well, most of the activities were either
completed last year or coming to an end
this year. Basically, we are delivering to the
schedule we set ourselves.
The big task in the maritime segment is
finalising the new rule set. Currently we are
holding a hearing process and talking with
the industry about our work. Collecting and
integrating customer and stakeholder feed-
back into the rules is a very important as-
pect of the whole project. The final rules will
then be in force in January 2016. However,
we will keep the »old« DNV and GL legacy
Knut Ørbeck-Nilssen,
Chief Operating Officer DNV GL – Maritime
In December 2014 Knut Ørbeck-Nilssen assumed the po-
sition as Chief Operating Officer for DNV GL – Maritime.
He is operating out of Hamburg and is a member of the
DNV GL SE Executive Board. Ørbeck-Nilssen joined DNV
in 1990 in Oslo as a structural engineer. He has been
working in DNV’s core business areas serving the mari-
time and oil & gas industries. His experience includes a
variety of technical disciplines, project management and
different management positions. He has also served two
years for DNV in Japan.
rules in place for the foreseeable future, to
allow our customers a soft transition.
Were you able to refute concerns of exist-
ing clients about possible interruptions of
the regular service during the integration
process?
Ørbeck-Nilssen: When you go through a
merger on the scale we have, quite natural-
ly you become inward looking for a time.
And we did receive feedback from our cus-
tomers that some things had become a little
bit slower. But we have addressed this now.
Photos: DNV GL
At the Hamburg office 1,450 people
work for DNV GL, most of them in the
shipping segment
Did you lose customers during the pro-
cess?
Ørbeck-Nilssen: Yes, we lost some cus-
tomers, partly due to clients who had dual
class policies with DNV and GL, but also
as a result of very aggressive pricing from
competitors, in the German market espe-
cially. It is important to mention here that
after a merger you cannot hope to keep the
combined market share of the two compa-
nies. This is unrealistic. Also, it was never
the merger’s main goal to become number
one in size, but to join two quality-focused
companies, with complementary business
segments, in order to deliver even better
ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
Schiffbau | Shipbuilding
services to the customers. I think we are
already demonstrating some real merger
benefits and we have won new customers
because of them.
What is your strategy to win customers?
Ørbeck-Nilssen: We have quite a few inno-
vative approaches that provide added val-
ue. For example our new system for the fleet
in service, called »Direct access to techni-
cal experts« (DATE). We have set up five
support hubs worldwide, not call centers,
but a team of real experts who are author-
ised to make decisions to solve customer
challenges. These teams can also share the
work to get technical problems fixed, so we
are able to meet our customer’s needs for a
quick response. Tests have shown that, in
most cases, we can deliver within six hours.
Furthermore, we are introducing the new
portal MyDNVGL.com. This is a customer
interface with online access to many fea-
tures. In general we are trying to become
even more responsive to our customers and
to bring services of real value to them.
How do you see competition in the classi-
fication market?
Ørbeck-Nilssen: It hasn’t changed that
much over the last years. But we have seen
the emergence of some ambitious national
classification societies, which could change
the picture somewhat. But overall the com-
petitive landscape remains well defined.
Do you expect this market conditions to
remain stable or will we probably see an-
other merger?
Ørbeck-Nilssen: I have no inside informa-
tion about this, but I think it would be a
surprise if we saw another merger involv-
ing any of the major players.
Interview: Michael Meyer
57
Schiffbau | Shipbuilding

Permanent improvement
In May Rolls Royce has celebrated 50 years since the delivery of its first
azimuth thruster. Today it is one of the company’s most successful and
important products. Now Rolls Royce is presenting a new azimuth thruster
using permanent magnet technology. By Felix Selzer

R olls Royce has a long history of azimuth

thrusters installed in small tugboats or
in some of the world’s largest drillrigs. »Az-
imuth thrusters are attractive for ship de-
signers because of the flexibility they of-
fer when placing them«, Jarle M. Hessen,
Senior Advisor, Offshore E&P, Propulsion,
explains.
Over the years the thrusters evolved,
nozzles were added and efficiency was im-
proved. With the times changing, also the
needs altered: more power, less noise, bet-
ter efficiency. »Curently owners are asking

Photo: Rolls Royce

a lot for longer maintenance intervals«,
Hessen points out the new challenge for
azimuth thruster development. To further
increase efficiency and ease of mainte-
Research vessel »Gunnerus« is equipped with PM azimuth thrusters

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HAMBURG
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Elbe-

nal Elb
Reefer Sockets and
Od

enka e
Küst
re

SPELLE
ROTTERDAM
MÜNSTER Mittelland-Kanal
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DUISBURG
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(PRAG)
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58 HANSA International
ü Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6

nance, the company now adapts the per-
manent magnet (PM) technology to the al-
ready proven propulsion concept.
The PM-technology is already success-
fully in use in tunnel thrusters. Like in
other rim driven thrusters, the permanent
magnet (PM) azimuth thrusters do not
need a gear and shaft anymore. The motor
is located in the nozzle and the ring sur-
rounding the propeller bears the perma-
nent magnets. A rotating electric field then
rotates the propeller around a center bear-
ing needed for stability. Thus no addition-
al electric motor inside the ship is needed.
Because of the permanent magnets, no
eletrical contact exists between the mo-
tor and the rotating propeller anymore,
which reduces the negative effects of in-
duction motors. At the same propeller
diameter, the power output is about 25%
above that of non-PM rim thrusters, Gun-
nar Johnsen, head of Electrical Systems Re-
search & Technology, states.
The new concept is tested in collabora-
tion with researchers from the university of
Trondheim (NTNU), Norway. The first ship
so far equipped with PM azimuth thrust-
ers is the NTNU’s research vessel »Gun-
ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
Foto: Rolls Royce plc
Rolls Royce’s first azimuth thruster,
now an exhibit in a museum
nerus«. The conventional azimuth thrusters
were replaced with two 500 kW PM-thrust-
ers with a diameter on 1.9 m each. It already
shows that noise and vibration levels are
far below those known of conventional sys-
tems. The fact that there is no gap between
the tips of the propeller blades and the noz-
zle prevents tip loss and reduces cavitation.
Schiffbau | Shipbuilding
Being in operation for a short time only,
no data concerning lifecycle costs are avai-
labe so far, Johnsen explains. But it is ob-
vious that maintenance costs of the PM
thrusters will be lower than these of con-
ventional azimuth trusters. »We only have
very few moving parts in this system«,
Gunnar Johnsen, Head of Electrical Sys-
tems R&T, explains. »In fact it is only one,
the propeller.« Additionally reduced vibra-
tion and cavitation should reduce abrasion
and erosion of the metal.
According to Johnsen, first test runs
with the »Gunnerus« showed that efficien-
cy has significantly improved, compared to
conventional azimuth thrusters. The pow-
er savings reach from 13% at 8.8 kn to 7%
at full speed of 11.5 kn.
There is another advantage especially
for shipbuilders and designers: Since the
electric motor is integrated into the noz-
zle of the thruster or the tunnel of a tun-
nel thruster, there are significant space
savings. The maintenance friendly technol-
ogy is also being tested for deck machin-
ery applications, such as winches for trawl-
ers. »Maybe this technology is the future«,
Jarle M. Hessen says. M
59
Schiffbau | Shipbuilding

Neuer Aufwind für Flettner-Rotor?

In Leer gibt es einen neuen Anlauf zur Etablierung von Flettner-Rotoren in der
Schifffahrt. Die Initiatoren haben ein fast serienreifes Produkt entwickelt.
Neben der Nutzung der Windenergie spielen weitere Argumente eine große
Rolle: die Stabilität und das Routing. Von Michael Meyer

Im Hafen der ostfriesischen Stadt mit gro-

ßer maritimer Tradition steht eine Mo-
dellversion des »Eco Flettner« mit 18 m
Höhe und 3 m Durchmesser. Er ist Teil des
deutsch-niederländischen Projekts »Mari-
TIM – Wind Hybrid Coaster«, dass von
der Mariko GmbH koordiniert wird. Dabei
handelt es sich um eine neue Generation
von Motor-Rotor-Seglern für die Küsten-
schifffahrt. Sie haben zwei der Rotoren im
Bugbereich. Unter optimalen Bedingungen
sollen sie nach Angaben der Projektpartner
den Antrieb des Schiffes zu 100 % überneh-
men können.
Doch nicht nur das Coaster-Segment
wird als potenzieller Markt betrachtet.
»Das ist eine Frage des Neubau-Designs.
Grundsätzlich lassen sich Flettner-Rotoren
auf den meisten Schiffstypen unterbringen.
Wir wissen ja noch gar nicht, wie Schif-
fe in 20 Jahren aussehen«,
sagt Ralf Olt-
manns, der an der Entwicklung maßgeb-
lich beteiligt war. Man wolle die ladungs-
tragende Schifffahrt möglichst umfangreich
ausstatten. Oltmanns ist sich durchaus der
Zweifel der Reederschaft an der Praktika-
bilität bewusst, zeigt sich aber zuversicht-
lich: »Wir sind fest davon überzeugt, dass
auf vielen Schiffstypen erhebliche Treibstof-
fersparnisse möglich sind und wollen die
Vorbehalte ausräumen.« Der derzeit relativ
niedrige Ölpreis sei dabei zwar ein Hemm-
schuh. Langfristig werde er aber steigen, wo-
raufhin sich Alternativen durchsetzen. »Wir
denken, dass die Zeit reif ist für den Einsatz
von Flettner-Rotoren«, ergänzt Mariko-Ge-
schäftsführerin Katja Baumann. »Das
System hat 1925 schon be-
wiesen, dass

New chance for Flettner technology?

A new attempt to establish Flettner rotors in shipping is coming from Leer. Initiators
have developed a rotor almost ready to go into prodction. In addition to the use of wind
energy there are further aspects in favor of this technology: stability and routing. In the
port of Leer an 18 m high model of »Eco Flettner« with 3 m diameter has been const-
ructed as part of »MariTIM – Wind Hybrid Coaster« project coordinated by Mariko.
The planned coastal vessels feature two rotors in the ship´s fore. »Generally, Flettner ro-
tors may be applied to most ship types,« co-developer Ralf Oltmanns said. He believes
in »considerable fuel savings« for many types. According to seafarers experience the ro-
tors also decrease roll and pitch and thus facilitate routing.
For further information contact HANSA: redaktion@hansa-online.de

60 HANSA International Maritime Journal – ü152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6


es funktioniert«, so Oltmanns.
Heute hätten Umwelt und Treib-
stoff allerdings einen viel höheren
Stellenwert als damals.
Das grundsätzliche Prinzip des Flett-
ner-Rotors ist seit vielen Jahrzehnten be-
kannt und wurde auch bereits diverse
Male in der Handelsschifffahrt auspro-
biert – zuletzt mit unterschiedlichen
Konzepten auf der »E-Ship 1« von Ener-
con sowie der »Estraden« der Reederei
Mann Lines. Bereits 1924 ging Anton
Flettner mit einem Rotorschiff auf den
Markt, der auf dem sogenannten Ma-
gnus-Effekt basierte. Der Wind Hyb-
rid Coaster baut darauf auf. Der Rotor
wird mit vierfacher Windgeschwin-
digkeit elektrisch bewegt. Luftteilchen
werden beschleunigt und bewirken
am Ende einen Wirbel. Auf der ande-
ren, konkav gebogenen Seite wird der
Wind durch den Luftwirbel gebremst.
Dadurch entsteht Unterdruck, der wie-
derum für Vortrieb sorgt, weil der Ro-
tor entsprechend in die richtige Rich-
tung gedreht wird und fest am Rumpf
verankert ist. Die ungleichmäßige
Verteilung der Luft bewirkt eine un-
HANSA International Maritime
ü Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
Schiffbau | Shipbuilding
symmetrische Druckverteilung,
woraus ein Querantrieb zur Wind-
strömung resultiert. »Es ist das glei-
che Prinzip wie beim herkömmlichen Se-
gel, nur wesentlich effektiver. Der Rotor ist
sozusagen ein unendliches Segel beim Dre-
hen. Man bekommt einen wesentlich höhe-
ren Auftriebskoeffizienten als beim Segel«,
sagt Oltmanns. Das Verhältnis der Segel-
flächen beschreibt er mit 1:10. Zwei Roto-
ren haben eine gemeinsame Segelfläche von
108 m2. »Ein Schiff braucht eine herkömm-
liche Segelfläche über 1.000 m2, um die Ge-
schwindigkeit von 12 kn zu realisieren, die
wir fahren wollen.«
Von anderen Rotorsystemen unterschei-
det sich das Projekt laut Jens Werner, der
ebenfalls an der Entwicklung beteiligt ist,
durch eine völlig andere Konzeption und
auch das Material: »Der Rotor kann Wind-
geschwindigkeiten von 6-7bf optimal aus-
nutzen. Wir sind bei 150 bis 160 Umdrehun-
gen pro Minute angelangt.« Ein Großteil des
Materials besteht aus leichtem und damit
den Schiffskörper wenig belastenden glas-
faserverstärkten Kunststoff (GFK). Noch
leichter sei war carbonfaserverstärkter
Kunststoff (CFK). »Doch da kommt die
Wirtschaftlichkeit ins Spiel, denn CFK
ist teurer.« Der Rotor ist aus Einzel-
teilen mit maximal
5 bis 6 m Durch-
61
Schiffbau | Shipbuilding

messer gebaut und lässt sich leicht zerlegen oder austauschen. »Das
ist ein wichtiger Unterschied des Serienbaus zu Prototypbau. Wir
haben ein Serienprodukt entwickelt«, so Werner weiter. Für den Be-
trieb muss eine gewisse Menge Energie aufgewandt werden, um die
Rotoren zum Drehen zu bewegen. »Dadurch wird die gewonnene
Windenergie aber natürlich nicht aufgehoben. Ein Grund, warum
wir die Rotoren sehr leicht konzipiert haben, damit die nötige An-
schubkraft möglichst klein ist« sagt Werner. Laut Oltmanns war es
ein ursprüngliches Ziel mit 25 bis 35 kw rund 600 kw Schub durch
die Rotoren zu erzielen. Der Teststand wurde zunächst mit 55 kw,
Welle und Riemenantrieb gebaut. »Den können wir während der Er-
probung austauschen und gegebenenfalls verkleinern.«
Ein Aspekt, der bislang weniger beachtet wurde, aber von den
Projektpartnern jetzt betont wird, ist die Stabilität des Schiffes. See-
leute berichten, dass sich Rollen und Stampfen mit Flettner-Roto-
ren erheblich verringern. »Man kann dadurch einen direkten Kurs
fahren und muss nicht mehr kreuzen, falls der Wind zu stark wird.
Das ist ein wichtigstes Verkaufsargument für uns, weil man viele
Seemeilen sparen kann«, sagt Oltmanns. Das Routing spielte und
spielt eine große Rolle. Ende März lief die erste Phase des 2011 ini-
tiierten Projekts aus. In einem Folgeprojekt will man noch weitere
Schritte gehen, erläutert Baumann: »Der telematische Aspekt wird
stärker ausgebaut, etwa mit Wetterdaten. So kann ein Reeder oder
Kapitän seine Routen anpassen.« Man wolle die Telematik weiter-
entwickeln. »Es geht immerhin um zwei mal 8 t rotierende Masse,
die ein gewaltiges stabilisierendes Moment haben«, ergänzt Werner.
Daher sei die Technologie auch sehr gut für Kreuzfahrt- oder Pas-
sagierschiffe geeignet, für die ein hoher Reisekomfort wichtig ist.
Die Auswirkungen seien zwar im Detail noch nicht erforscht. Nach
dem Prinzip »Weniger Rollen – weniger Ruderbewegung – weniger
Kraftstoff« werde es sich aber sicher bemerkbar machen.
Zu den Argumenten der Entwickler für ihr neues Projekt ge-
hört außerdem dessen Anpassungsmöglichkeit. Man habe sich zu-
nächst für die Küstenschifffahrt entschieden, weil es auch darum
geht, Menschen vor Emissionen zu schützen. Bei konstanten Win-
den, etwa auf transkontinentalen Reisen, sei die Situation vielleicht
besser. Der Ansatz sei aber ein anderer, sagt Oltmanns. Zudem müs-
se man es als eine Segelmaschine betrachten, die auf Knopfdruck
funktioniert. »Man kann auch auf Flüssen, in Verkehrstrennungs-
gebieten oder für Anlegemanöver darauf zurückgreifen. Die Tech-
nologie ist relativ einfach.« Es sei auch weniger riskant als beispiels-
weise ein Segel- oder Zugdrachensystem, weil nichts reißen oder
wegfliegen kann. »Es ist eine Maschine. Die macht man an oder aus.«
Foto: Mariko

Sehr gute Bedingungen sind nach Angaben der Entwickler halbe

Im Leeraner Hafen steht ein 18m hoher Test-Rotor
Wind Hybrid Coaster
Nähere Informationen unter:
www.maritim-de-nl.eu
MARIKO GmbH
Bergmannstraße 36, 26789 Leer
Telefon: 0491 926-1117
www.deutschland-nederland.eu
Winde. Als Fahrtgebiete würden sich prinzipiell die Nordsee und der
Nordatlantik gut eignen, das Mittelmeer vor allem im Sommer eher
weniger. Dennoch ergaben verschiedene Reisesimulationen eine 9-
bis 10-prozentige Treibstoffersparnis im Jahresmittel. »Das waren
aber bewusst nicht immer optimale Rahmen. Wenn ein Schiff spezi-
ell für ein Fahrtgebiet geplant und gebaut wird, sind über 20 % mög-
lich – vorsichtig ausgedrückt«, ist sich Oltmanns sicher. »Es haben
sich favorisierbare Designs und Routen gezeigt. Es gibt jedoch na-
türlich auch Regionen, wo es wirtschaftlich nicht mehr interessant
ist«, ergänzt Werner. Man brauche halbwegs stetige Winde.
Aus der Reederschaft gab es trotz der Vorbehalte offenbar gute
Resonanz. Man habe mit diversen Unternehmen gesprochen. »Der
Tenor war: Baut den Rotor und zeigt, dass er funktioniert. Dann
sehen wir weiter«, sagt Oltmanns. Nun ist man auf der Suche nach
Unternehmen, die ein Schiff für Erprobungen zur Verfügung stel-
len. Er ist überzeugt, einen Testreeder zu finden – auch kurzfris-
tig. Je nach Ölpreisentwicklung amortisiere sich die Investition in
vier bis fünf Jahren. M

62 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015ü– Nr. 6

 Schiffbau | Shipbuilding

Deutscher Schiffbau trotzt der Krise

Der deutsche Schiffbau hat sich von massiven Verwerfungen im
internationalen Schiffbau deutlich absetzen können. Produktionsvolumen,
Auftragseingänge und Auftragsbücher verzeichneten ein kräftiges Plus

D as geht aus der Jahresbilanz des Verbandes für Schiffbau und

Meerestechnik (VSM) für 2014 hervor. Das Jahr habe massi-
ve strukturelle Unwuchten auf globaler Ebene gesehen. Die ag-
gressiven Expansionsbestrebungen wichtiger Marktakteure seien
mit einer schwächelnden Nachfrage kollidiert. Auch die deutsche
Schiffbau- und Meerestechnikindustrie sei von diesen weltweiten
Entwicklungen nicht unberührt geblieben. Dennoch habe sich die
Branche gut behauptet und dank der Konzentration auf Nischen-
märkte bessere Zahlen als noch im Vorjahr erwirtschaften kön-
nen, heißt es beim VSM.
Umsatz
Der Umsatz der Schiff- und Bootsbauwerften (ab 50 Beschäftig-
te) stieg 2014 deutlich um 28% von 5 Mrd. € auf 6,4 Mrd. €. Da-
bei war der Zuwachs im Inland (+39 %) erstmals seit drei Jahren
wieder positiver als die Exportumsätze (+25% auf 4,7 Mrd. €). Der
Exportanteil verringerte sich damit gegenüber dem Vorjahr von
75% auf 72%. Die Zahl der Beschäftigten nahm von 16.729 auf
17.446 Mitarbeiter zu.
Kreuzfahrtschiffe und Mega-Yachten kommen inzwischen auf ei-
nen Anteil von 88%, Schiffe und Plattformen für die Offshore-In-
dustrie folgen mit zusammen 9 %. Fähren, Ro-Ro-Frachter und
sonstige Schiffe ergaben zusammen 3%.
Reparaturen und Wartung
Reparaturen, Wartungen und Umbauten der deutschen Werften
umfassten 2014 nach Angaben des StatBA einen Wert von rund
991 Mio. €, der zwar um etwa 7 % unter dem sehr hohen Vorjah-
reswert (FPSO-Auftrag), aber deutlich über den anderen Vorjah-
ren lag. Die Perspektiven für 2015 werden von den Werften auf
der Basis der planbaren Aufträge überwiegend skeptisch gesehen.
Binnenschiffbau
Die Binnenschiffswerften konnten den Umsatz für Neubauten im
vierten Jahr in Folge auf die neue Rekordsumme von 489 Mio.€
steigern. Dazu kamen rund 90 Mio. € für Umbau- und Reparatur-
leistungen und rund 38 Mio. € für schiffbaufremde Fertigung. M

Auftragseingang
Im Handelsschiffneubau wurde sogar das beste Ergebnis seit
2007 erzielt. Zwar lag die Anzahl der neuen Aufträge niedriger
als in den Jahren 2008–2012 und verteilte sich auf eine geringere
Zahl an Werften. Es konnten jedoch 16 Aufträge mit 742.000 CGT
im Wert von 4,3 Mrd. € akquiriert werden – 65% über 2014.
Die Auftragseingänge bestanden aus neun Kreuzfahrtschiffen
und Yachten, fünf Einheiten für die Offshore-Industrie sowie ei-
ner Fähre und einem Ro-Ro-Frachter. Auch bei den Ablieferun-
gen konnte das Vorjahresergebnis übertroffen werden. Insgesamt
wurden 24 Schiffe mit 566.000 CGT im Wert von 2,4 Mrd. € fer-
tiggestellt, ein Zuwachs um 19 %.
Mit 70 % entfielen die größten Wertanteile auf zwei Kreuzfahrt-
schiffe und vier Yachten. Ferner gehörten dazu drei Ro-Ro-Frach-
ter und fünf Fährschiffe, die zusammen 10 % der Auftragswerte
beisteuerten. Auf die neun nicht Fracht oder Personen transpor-
tierenden Schiffe entfielen 19 %. Dazu gehörten zwei Forschungs-
schiffe, zwei Schlepper, ein Rohrverlegerschiff, ein Errichter- und
ein Serviceschiff für die Offshore-Windindustrie, ein Ölunfall-
bekämpfungsschiff sowie ein Küstenstreifenboot. Hinzu kam die
Fertigstellung von zwei Offshore-Anlagen im Wert von 19 Mio.€.

Orderbuch
In den Auftragsbeständen der Werften hat sich per Ende Dezem-
ber zwar die Zahl der Bestellungen von 49 auf 40 Schiffe redu-
ziert, Tonnagen und Auftragswerte haben sich jedoch gegenüber
den Vorjahren erhöht. Mit 1,7 Mio. CGT lag 2014 das beste Ergeb-
nis seit 2009 vor, der Wert stieg mit 10,8 Mrd. € (2013: 9 Mrd. €)
auf das höchste Niveau seit 2008. Darüber hinaus befanden sich
weiterhin fünf Aufträge für den Bau von Plattformen für die Off-
shore-Windindustrie im Wert von rund 721 Mio. € in den Order-
büchern. Einschließlich der Plattformen umfasste der Auftragsbe-
stand der Werften insgesamt ein Volumen von rund 11,5 Mrd. €.

HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6

ü 63
Schiffbau | Shipbuilding

Landstrom-Container erhöht Flexibilität

Lethe und ABB haben einen Landstrom-Container für Handelsschiffe
vorgestellt. Die Box lässt sich an Bord sowohl auf der Backbord- oder
Steuerbordseite als auch in der Mitte platzieren. Von Thomas Wägener
Containerschiffen gestellt und im Hafen an
das Landstromnetz angeschlossen werden
kann. »Das Besondere bei diesem Container
ist, dass er sowohl in der Mitte eines Schif-
fes als auch auf der Backbord- oder Steuer-
bordseite platziert werden kann«, sagt Ge-
schäftsführer Thorsten David. Dadurch
erhöht sich die Flexibilität, denn wenn der
in Längsrichtung gestellte Container in der

Fotos: Thomas Wägener

Die Kabelstrümpfe werden an Land
befestigt und gleichen die Tide aus
Mitte platziert ist, kann das Schiff beispiels-
weise von beiden Seiten anlegen. Möglich ist
dies durch die Führung des vom deutschen
Hersteller Prysmian gelieferten 64 m langen
Doppelkabels, das unten aus dem Container
herausläuft und mit Hilfe einer Kabelschie- rund 64 m Kabel sind auf der elektrischen
ne auf die Backbord- oder Steuerbordseite Winde aufgewickelt
des Schiffes geführt wird. Ein Herausführen

D ie Schifffahrt unterliegt immer schär-

fer werdenden Umweltbestimmungen,
die ihr durch die International Maritime Or-
ganization (IMO) auferlegt werden. Unab-
hängig davon überlegen sich auch Reederei-
en und Hersteller, inwiefern sie selbst einen
Beitrag zum Umweltschutz leisten kön-
nen. Eine Möglichkeit ist die Nutzung eines
Landstromanschlusses während der Liege-
zeit in einem Hafen. Zuerst ist diese Technik
auf Kreuzfahrtschiffen praktiziert worden.
Auch Fähren in regelmäßigem Pendelver-
kehr bedienen sich solcher Anschlüsse. Mitt-
lerweile gibt es auch für Containerschiffe die
Möglichkeit, während der Liegezeiten in den
Häfen Strom von Land zu beziehen. Vorrei-
ter waren amerikanische Häfen wie etwa Los
Angeles im Westen des Landes.
Das Hamburger Unternehmen Lethe hat
einen Container entwickelt, der an Bord von
des Kabels an der rechten oder linken Seite
des Containers sei aber ebenfalls möglich,
so Dieter Brockmann, Technischer Partner
von Lethe. Dann kommt der rund 1 m lan-
ge Teleskoparm zum Einsatz. Alle Durch-
brüche und Auslässe des Containers sind
zudem wasserdicht abgeschlossen, darauf
wurde Brockmann zufolge besonders Wert
gelegt. Darüber hinaus ist die Box CSC zer-
tifiziert und darf damit im Bereich der La-
dung stehen.
Aufbau des Containers
Die Wände des 40-Fuß-High-Cube-Con-
tainers mit den Maßen 12.192 x 2.438 x
2.896 m bestehen aus 1,5 mm dickem Pro-
fil-Stahl, die auf die tragende Stahlkonst-
ruktion aufgeschweißt sind. Laut Herstel-
ler-Angaben ist die Box außen und innen
fachgerecht konserviert und endlackiert.
Zudem ist sie innen komplett mit einem
100 mm dicken Dämm-Material wärmeiso-
liert und verblecht. Der aufgeständerte Fuß-
boden besteht aus einer Stahl-Unterstruk-
tur, die mit 5 mm dickem Alu-Blech belegt
ist. Darüber hinaus liegt auf dem Boden eine
aus Gründen der Sicherheit vorgeschriebe-
ne Gummimatte.
Die Box ist in zwei Bereiche aufgeteilt.
Durch eine wasserdichte Tür gelangt man
zunächst in den Niederspannungsraum.
Hier befindet sich auch die Measuring Con-
trol Unit (MCU), die eine Schnittstelle zum
Schiff bildet und bei der alle Signale zusam-
menlaufen. Im Niederspannungsraum wird
letztlich auch die Spannung auf den Con-
tainer gegeben. Die gesamte Steuerung des
Containers erfolgt nach der IEC/ISO/IEE
80005-1-Norm. Im Schaltraum herrscht die
eigentliche Spannung, wenn der Container

Der Landstrom-Container wurde in Stralsund gebaut

64 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6ü

 H I P
F EBRUEI N IBIT
IO
GC , S
O N E X H GRA
PN P I N & E V A A N O
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H ISBHITIIO P H Y•N
Schiffbau
& OCE
| Shipbuilding
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C E F
E X G R A R T S R E
EN V A O P O O
O N H FYE•R NE & OCEA
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E R GY, , O FFSH G, S
H
C A P S E N I N G P I N
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&
, POR
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S HOR
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P B UILD O R SHIP CON
F
X H OI B
C E R G Y O F F S H I E F N &
E , , C O
ShorepowerN E VR A
container
O TSE increases
&
O R E EN
flexibility
U I L DING HIPPING NFEREN X H I BITI A P H Y•
P SHhas presented B S E R
The Hamburg-based company
O FFLethe SHIaPcontainer FOR & CO • NEVA NOG P
ready to be placed G ,
INon board container P I G ,
Nvessels and toRbe E N C
con- E
B I T I O N
H Y O C E A
E R GY,
P
HI in ports.O»It E be placed EXH I P & N
nected to the shore power RS network Fcan
C orNstarboardNside,« VA OGR the
A RTS
Oyour O RE E PBUILD
both in the middleF ofO & E A N Confirm , P
Russian market S
position H at....in SHI
a ship and on
I T I N
Osaid. the port
P H Y • & O CE
N E RGY G , O FF
I G,
N REN
Thorsten David, CEOIat
H B Lethe, This
R A increases flexibility,
R T S R E E L D I N I P P N F E
G PO I H
because if the container is placed
EA NO longitudinally in,the
GY from both
middle
FFSH
O
H IPBU F OR S N & CO • NE
OCthe
of the ship, for example, vessel may
E N E
have R access
N G , O G , S N C E I T I O H Y
RE the supply IofLaD64I m long SHIPPI
N E IB P
sides. This is made possibleO
S H through
P B U O N FER V A EXH N O GRA P ORT
double cable by Prysmian which is S H
led Iout of the O
container´s
F R & C N E E A Y ,
bottom and guided by means PING of ,a cable channel
R E NC toEthe port or ITION
B A P HY • T S & OC E ENERG NG,
starboard side. However, it is also N FE to lead the E XHout I OG R PO R OR ILDI
O possible
A
cable
A N Y , S H B U

5
C V highOCE ERG F P O
of the container›s right or& NEthe 40-foot & , OF SBHEIR  2015 ENCE F

1
left side. In addition,
• E N G ,

0
Y RTSin the I N G
PINEPTE NFER
cube box is CSC certified and P H therefore be ORE UILD
M

2
may
RAsupplier forYthe Ostored I2P

 
Pbox while ABBFisFSH -­  25  S H
, I P B S H   CO A EX

A
cargo area. Lethe is a system
R G , O , S H F O RSSIA ,  2 & E V

V
E G G CERG,  R N N
EN on the ship.
in charge of the entire installation
ILDI
N
IPPI
N EEN
U
ITIO HY • & OC

E
B U S H E R RSBU EXHIB A P T S

N
SHI P
For further info contact HANSA: redaktion@hansa-online.de
R F R R
CONST.  PE• NEVA
T G
C E FO N & C E ANO G Y , PO FFSH
R E N IT I O H Y & O N E R G , O
FE P
unter Strom gesetzt ist. Die Tür dorthin verriegelt E XHaus IBSicherheits-
N O GRA P O RTS H O RE E B U I LDIN R SHIP
A EAmög- , S
gründen automatisch. Wenn dort Strom NEVfließt, ist&es also OCnicht E RGY , OFF , SHIP C E FO
lich in den Schaltraum zu gelangen. In diesem R S
T Raum befindet R EsichE N
I L D I N G
I P P I N G
F E R E N
H I B ITIO
O O U H X
auch die elektrisch angetriebene Winde, P auf der dasFKabel
F SHzuaufgerollt HIPB OR S CON VA E
G ,
ist. Ferner wurde darauf geachtet Kondensationsfeuchte
N
O
N G ,
verhin- S C E F
T I O N &
Y • N E
C E ANO
I I
PP Raum zu- FERE N I H O
dern, die Korrosion beschleunigen kann. Deshalb
R S HIdieser
ist
O N A E XHIB O G RAP O R TS & O RE E
sätzlich mit einem Heizlüfter der FirmaFFrico O sowie mit einem & C Kon- N E V A N Y , P FS H
densations-Luftentfeuchter des Typs AD 110B I
von IONausgestattet.
TAerial P HY • & OCE N ERG G , OF I NG,
H I R A R T S E E D I N I P P
NOG PO OR IL R SH
Anschluss an das LandstromnetzOCEA E R GY, O F FSH S H IPBU E F O ION
&
E N I N G , I N G , N C I B I T
RE E
UILD HIPP R EXH
Die Stecker an Land werden über Kabel und Automation mit dem
Container an Bord verbunden. Die sogenannten SHOKabelstrümpfe, I P Bmit R S C O NFE E V A A N OGR
H
S Bodenlu- CE FO E
denen die Kabelenden überzogen sind, werden
P I NG aus, der
E N I T ION
&
P H Y•N S & OC E ENE
R
E über- HI B R A R T
ke nach draußen geführt und an der Kaikante befestigt.
NFSie A EX NOG , PO HOR
nehmen somit die Tensioning-Funktion in Zusammenspiel & CO mit • NdemE V O C E A
N E R G Y
G , O F F S
, S HIPB
PHY Tiden- & E N G
S ORE ILDI N
elektrischen Antrieb. Gleichzeitig entlasten sie den Stecker bezie-
hungsweise die Steckdosen, denn sie gleichen den RAjeweiligen , P ORT F S H I P B U S H IPPI O NFE
R G Y sie NG, O F S H O R & C
stand aus. Die Bodenluke wird zudem ständig überwacht,
ENE damit I L DI I P P ING, E N CE F I B I T ION HY •
N
bei Nichtnutzung geschlossen ist. Bevor der Container ansULand-
B S H F E R X H R A P
stromnetz angeschlossen wird, wird abgefragt beziehungsweise SHIP ge- FOR THE  13TH  INTERNATIONAL  
E & CON N EVA
E
E A NOG Y, P
O
prüft, ob an Bord und an Land die Kabel geerdet sind. Wenn E N C
keine MARITIME  EXHIBITION  AND  
I O N Y • O C E R G
R T H
Fehler aufgetreten sind, wird von der Landseite aus FESpannung
E X
auf HIBI O G RAP O R TS & O R E EN U ILDI
N
V A A N , P FF S H I P B
den Container gegeben. Die gesamte Prozedur, bis der
NE Strom tat- E GY H
sächlich fließt, dauert nach Angaben von Brockmann rund 15S
T Mi- & OC CONFERENCES  OF  RUSSIA
E E NER D I N G, O P I N G, S R ENC
E
R
PO gestellt FSHO R U I L H I P F E
nuten. Insgesamt können landseitig 7,5 MVA zur Verfügung
O F S HIPB F OR S & CON EVA
werden. »Mehr gibt ein Landanschluss nicht her, verdeutlicht ,Brock-
G N G , C E I O N • N
IN an Land IPPI EN IT HY
mann. Jedes Schiff, das Strom von Land bezieht, benötige
R S H O N FER A E XHIB O G RAP O RTS
&
einen eigenen Trafo. FO & C E V A N , P
I TION P H Y • N S & OCE N E RGY G, O
F
H I B R A T E E D I N
Container in Kürze vertriebsbereit
ANO
G OR SHO
R IL
Vor rund anderthalb Jahren hat Lethe, dessen Hauptgeschäftsfeld C E R G Y, P O F F S H I PBU FOR
S
die Inneneinrichtung für Marineschiffe und Yachten ist, das The- E E O N E NG , NG , N C E
ma Landstromanschluss in den Fokus genommen. Mit ABBShaben HOR B U ILDI S H IPPI N F ERE
sie einen in diesem Bereich erfahrenen Partner gefunden. GebautG, SH
IP
C E FO
R
O N & CO
I N N T I
wurde der Container auf dem Gelände der ehemaligen Volkswerft P
N FER
E
E X HIBI
in Stralsund. Letzte Tests stünden in Kürze an, so David. Nach er-
&C O A
folgreichem Verlauf kann der Container voraussichtlich ab Anfang Y • NEVContact  Dolphin  Exhibitions:  
H info@dolphin-­exhibitions.com
Juni vertrieben werden. »Es gibt bereits Anfragen mehrerer Reede- RAP
reien«, berichtet David, dessen Unternehmen Systemlieferant für
den Container ist. »Für die Gesamtinstallation auf dem Schiff über-
nimmt ABB die Verantwortung«, sagt Martin Schiefer, bei ABB Lei- www.transtec-­neva.com
ter des Bereichs Marine & Krane. M

ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 65

Schiffbau | Shipbuilding

10 Jahre Furuno Deutschland

Als Tochter des 1938 als Furuno Electric Co. in Japan gegründeten Unterneh-
mens feiert Furuno Deutschland im Juni sein zehnjähriges Bestehen als
kompetenter Partner für innovative marine Elektronik. Ein Rückblick und Ausblick

D er Däne Claus B. Frederiksen, zuvor

langjähriger dänische Mitarbeiter des
»Furuno European Branch Office« in Ko-
penhagen, Inhaber eines Kapitänspatents
und heutiger Geschäftsführer, siedelte sie-
delte das Tochterunternehmen 2005 nörd-
lich von Hamburg an. Ziel war es, um mit
Navigations- und Kommunikationsgeräten
des japanischen Mutterkonzerns kunden-
nah zur maritimen Industrie in Deutsch-
land zu agieren. Seitdem wurden über

300 Reedereien betreut sowie über einhun-
dert Neubauprojekte für Schiffsnavigations-
und Kommunikations-Systeme abgewickelt.
Herr Frederiksen, wie gestaltete sich die
Entwicklung von Furuno Deutschland seit
dem Start?
Frederiksen: Wir begannen im Jahr 2005 mit
siebzehn Mitarbeitern. Heute beschäftigen
wir über vierzig Fachleute in fünf Fachabtei-
lungen, mit denen wir unsere Kunden welt-
weit mit maritimer Navigations- und Kom-
munikationselektronik versorgen und eine
erstklassige Service-Qualität sichern. Furu-
no versteht sich als Hersteller und Dienst-
leister. Zu unserem Geschäftsprinzip gehört
zum Beispiel, dass wir eine Vielzahl von Er-
satzteilen für unsere Geräte in einem eigenen
Lager vor Ort vorhalten, um sofort und ohne
Verzögerungen einsatzbereit zu sein. Zudem
können wir auch zeitnah auf unser europä-
isches Hauptlager in Rotterdam zugreifen.
Fotos: Furuno
Claus B. Frederiksen siedelte Furuno Deutschland
2005 nördlich von Hamburg an
Wie wurden Sie von der maritimen Indus- Wie lässt sich der Hintergrund von Furu-
trie in Norddeutschland aufgenommen? no beschreiben?
Frederiksen: Mit der Entscheidung in Frederiksen: Der Ursprung in Japan liegt
2006, dem Hamburger Traditionsschiff in der Erfindung eines serienproduzier-
»Cap San Diego« eine neue Furuno-Brü- ten Echolotes für Fischereifahrzeuge von
cke sehr günstig zur Verfügung zu stel- zwei Furuno-Brüdern in den 1930er Jah-
len, konnten wir uns, denke ich, schnell ren. Die Gründung des Unternehmens er-
einen besonderen Ruf in der Hamburger folgte dann 1938. Nach dem 2. Weltkrieg
Schifffahrt erwerben. Viele unserer Fir- entwickelte man ein Netzsonar und ande-
menkunden unterstützen die Erhaltung re Fanggeräte. Hinzu kam bald auch die
des zu Beginn der 1960er Jahre gebau- Ausrüstung für Sport- und Freizeitboo-
ten historischen Schiffes, das auf Spen- te – bis heute ein wichtiger Bereich des
den angewiesen ist. Ohne eine erneuerte Furuno-Konzerns. Seit den1970er Jahren
Brückeninstallation wäre die Genehmi- wurden dann Radaranlagen sowie Navi-
gung für ein gelegentliches Auslaufen er- gations- und Kommunikations-Systeme
loschen. entwickelt.

Zum Kundenkreis des Unternehmens gehören unter anderem die beiden deutschen Reederei Claus-Peter Offen (CPO) und E.R.
Schiffahrt. Ortwin Mühr, Head of Nautical Department bei CPO und Christoph Werner, Director Quality Assurance/HSSE & Nau-
tical bei E.R. sind mit der Ausrüstung sehr zufrieden.

Christoph Werner,
E.R. Schiffahrt
Warum haben Sie sich für Bordelektronik von
Furuno entschieden?
Mühr: Für uns waren die Einhaltung der oft kur-
zen Planungs- und Installationszeiten bei Neu-
bzw. Umbauten und die weitestgehend ausgereif-
ten Produkte wichtige Kriterien. Zudem haben
uns der gute »Aftersales Service« mit 24/7 Verfüg-
barkeit und Ansprechpartnern direkt am Stand-
ort Hamburg und das weltweite Service Netzwerk
mit gutem Ersatzteilmanagement überzeugt. Fu-
runo lässt außerdem Anwendererfahrungen in
seine Neuentwicklungen einfließen.
Werner: Ausschlaggebend für unsere Entscheidung,
Furuno-Equipment zu wählen, war das gute Preis-/
Leistungsverhältnis. Außerdem verfügt das Unter-
nehmen über ein gutes weltweites Service Netzwerk.
Wie zufrieden sind Sie mit der Qualität und Ver-
lässlichkeit der Geräte?
Mühr: Furuno-Geräte zeigen im Flottenvergleich
eine gute Performance. Insbesondere im Radarseg-
ment konnte der Hersteller seine Führungspositi-
on bei uns im Hause weiter ausbauen.
Werner: Aufgrund der guten bis sehr guten Zu-
verlässigkeit bei geringen Ausfallquoten sind wir
sehr zufrieden.

66 66HANSA
ü HANSA
International
International
Maritime
Maritime
Journal
Journal
– 152.
– 152.
Jahrgang
Jahrgang
– 2015
– 2015
– Nr.–6Nr. 6
 Schiffbau | Shipbuilding

1974 gründete man in Norwegen das ers- Service und Geräteumrüstung, da die in
te Tochterunternehmen außerhalb Ja- den vergangenen Jahren gelieferten Syste- Beispiele aus
pans. Schon bald beschränkte man sich me nun gewartet und die Geräte teilweise dem Furuno-Portfolio
nicht mehr nur auf die Bereiche Fische- erneuert oder aufgerüstet werden müssen.
reifahrzeuge und Sportschifffahrt. In den Reparaturen, das Auswechseln oder Ein-
1980er Jahren rüstete man zunehmend stellen von Systemen – wie zum Beispiel der
auch die Handelsschifffahrt mit Naviga- Radaranlagen – finden selten im Trocken-
tionsgeräten aus – ein Markt, in dem man dock statt. Mit unseren vier Service-Cen-
sich gegen starke etablierte Mitbewerber tern (Japan, USA, Europa und Singapur)
behaupten musste. Damit waren die drei und einem Netzwerk von Service-Stationen
Hauptbereiche geschaffen, die bis heute in über vierzig Ländern sind wir auch welt-
gelten: Neben der Handelsschifffahrt be- weit gut aufgestellt, um den umfangreichen
Voyager
liefert man weiterhin die Fischerei- und Anforderungen jederzeit gerecht zu werden.
Ein integriertes Brückensystem, das EC-
die Sportschifffahrt mit innovativer ma- Wir bilden unseren Nachwuchs in Deutsch- DIS, RADAR, Alarm-Management, Steu-
ritimer Elektronik. land selbst aus. Für die Ausbildung der erung, Radio-Navigation, VHF-Radio,
Unser Firmenprinzip lautet: »Von der ers- Schiffscrews unserer Kunden, die die Sys- Kartentisch etc. einschließt. Es entspricht
ten Idee bis zur schlüsselfertigen Lösung, teme dann an Bord betreiben sollen, bieten allen Anforderungen der Klassifikations-
gesellschaften und den Erfordernissen
von der Wartung und Reparatur bis zur wir im eigenen Trainings-Center ECDIS-Se- der modernen Handelsschifffahrt.
Ausbildung von Kunden«. Vielleicht spricht minare an, die mit einem anerkannten Zer-
für Furuno auch, dass dem Unternehmen tifikat abgeschlossen werden können. Radar
heute noch ein Familienmitglied vorsteht. Das Furuno-Radar-
Yukio Furuno leitet das Unternehmen als Wie sehen Ihre Pläne für die Zukunft aus? system zeichnet sich
Präsident des Konzerns im japanischen Frederiksen: Neben dem Thema Ver- durch ein bestechend
klares Radarbild aus.
Nishinomiya City Hyogo nahe Kobe. kauf und Betreuung von Navigations- Die ARPA-Radarsys-
und Kommunikations-Systemen für die teme (FAR-28x7 Serie
Sie haben sich in der »Boom-Zeit« der Han- maritime Industrie orientieren wir uns für Schiffe über
10.000GT und FAR-
delsschifffahrt in Deutschland hier nie- zunehmend auch landseitig. Dazu zäh- 21x7 Serie für Schiffe darunter) erfüllen
dergelassen. Dann folgte jedoch die Schiff- len zum Beispiel Radarüberwachung von uneingeschränkt die neuesten von der
fahrtskrise, die bis heute anhält. Wie haben Wetter und Vogelobservation. In unse- IMO und IEC gesetzten Standards für
Sie diese Zeit erlebt und überstanden? rem »Technology Development and Re- Schiffe jeder Größe. Die neuste Furuno-
Chart-Radar Serie FAR-3000 ist auch als
Frederiksen: Durch unsere guten Kon- searching Laboratory« in Japan entwi- ECDIS-Backup Arrangement zugelassen
takte zu deutschen, österreichischen und ckelt unser Mutterkonzern ständig neue und kommt mit vielen innovativen Funk-
Schweizer Reedereien und vielen deutschen Technologien für Anwendungen zu Was- tionen wie Automatic Clutter Elimination
Werften konnten wir am Aufschwung der ser, zu Lande und in der Luft. Dabei le- und Constant Targeting. Außerdem ist
eine Solid State Variante verfügbar.
maritimen Industrie im letzten Jahrzehnt gen wir ein besonderes Augenmerk dar-
mit unseren Produkten sehr gut partizipie- auf, umweltfreundliche Produkte auf den ECDIS
ren. Belief sich das Verhältnis vom Verkauf Markt zu bringen. Des Weiteren planen Das von Furuno
unserer Produkte zum Dienstleistungssek- wir in der Zukunft, unsere Schulungen konzipierte elekt-
tor vor 2005 noch etwa 60:40, hat sich dies von Kundenmitarbeitern, die sich der- ronische Karten-
system erfüllt alle
heute zugunsten der Serviceleistungen ver- zeit schwerpunktmäßig auf ECDIS-Aus-
von der IMO gefor-
lagert. Mittlerweile setzen wir den Schwer- bildung konzentrieren, auch auf Semina- derten Richtlinien.
punkt unserer Aktivitäten also mehr auf re für andere Bereiche auszuweiten. RD Es eignet sich so-
wohl als Ersteinbau als auch zur Nach-
rüstung. Sein besonderer Vorteil liegt
darin, dass es durch nahtloses Zoomen
Wie bewerten Sie den Service und die Betreuung Ihrer elektronischen Geräte? und Schwenken des Kartenmaterials für
Mühr: Der Service leistet auch im Bereich der Vorab-Fehleranalyse gute Dienste. Kos- stressfreies Arbeiten sorgt. Zudem ist es
tenintensive Service-Einsätze wurden oftmals vermieden. Bei Bedarf werden kosten- kompatibel mit Jeppesen Dynamic Li-
censing, unterstützt Admiralty Informa-
günstige Reparaturmöglichkeiten, teilweise auch durch tion Overlay (AIO) und ist von Hause aus
die eigenen Besatzungen, proaktiv seitens Furuno vorge- Radar-Overlay-fähig.
schlagen. Bei technischen Fragen bekommen wir auch
kurzfristig eine fundierte Antwort. Auftretende Serien- Fleetbroadband
fehler werden vergleichsweise offen kommuniziert. Furunos Inmar-
sat FleetBroad-
Werner: Wir sehen u.a. einen Vorteil in der guten Er-
band Terminals
reichbarkeit kompetenter Ansprechpartner in der Ser- FELCOM250 und
vicekoordination vor Ort in Hamburg. Dies gilt in der FELCOM500
Regel auch für die Kompetenz der weltweiten Service- ermöglichen
Schiff zu Land
partner. Furuno bietet eine hohe »First Time Fix«-Rate und Schiff zu Schiff
und hat sich als zuverlässiger Partner für größere Pro- Breitband-Kommunikation mit bis zu
jekte von der Beratungsphase über die Planung, Projek- 432 kbps bei gleichzeitiger Sprach-
tierung, Inbetriebnahme und Koordination der Fertig- Kommunikation über die Inmarsat-
Ortwin Mühr,
Generation 1-4 Satelliten.
stellung bewährt. RD Reederei CPO

ü HANSA
HANSA
International
International
Maritime
Maritime
Journal
Journal
– 152.
– 152.
Jahrgang
Jahrgang
– 2015 – Nr.–6Nr. 667
– 2015 67
Schiffbau | Shipbuilding

Schwedische Motoren für Hamburg

Die Hadag-Fähren sind untrennbar mit dem Hamburger Hafen verbunden.
Die Motoren der Schiffe müssen ständig für Wechsel von Beschleunigung und
Drosselung sorgen. Seit zwölf Jahren setzt die Reederei dabei auf Produkte
von Volvo Penta

S eit 1888 betreibt das als »Hafendampfschiffahrt-Actien-Ge-

sellschaft« gegründete Unternehmen Hadag sehr erfolgreich
den Fährbetrieb im »Tor zur Welt« an der Elbe. Seine Geschich-
te der Fahrgastbeförderung ist entsprechend auch mit den vie-
len Veränderungen des größten deutschen Seehafens in den
vergangenen 127 Jahren verbunden.
Derzeit bedient die Hadag mit ihren 24 modernen Schif-
fen regelmäßig 21 Anlegestellen auf sieben Linien mit einer
Gesamtlänge von rund 30 km. Im vergangenen Jahr wurden
8,8 Mio. Fahrgäste befördert. Hierfür sind die Fähren bis zu

Foto: Volvo Penta

20 Stunden täglich im Einsatz. Eine spezielle Anforderung an
den Antrieb ist der ständige Wechsel zwischen schneller Be-
schleunigung nach dem Ablegen und dem Drosseln der Moto-
ren kurze Zeit später vor dem nächsten Anleger. Als »verläss-
licher Partner« der Hadag hat sich der schwedische Hersteller
Für die Hafenfähren
Volvo Penta bewährt, der seit 2003 bis heute insgesamt 54 Mo- setzt Hadag unter anderem
toren lieferte. Davon sind 37 vom Typ D12-450 MH, zwölf wei- auf den Motorentyp
tere vom Typ D13-450 MH. Mit dem komplett neu konzipierten D13 MH von Volvo Penta

D13-Motor, dem bestverkauften von Volvo Penta der letzten Jah-

re, laufen die Schiffe erheblich emissionsärmer und verzeich-
nen in Verbindung mit einigen schiffbaulichen Maßnahmen
eine Kraftstoffeinsparung von etwa 10 %. Des Weiteren wurden
für die »Falkenstein« ein D7 für einen Schottel-Pumpjet sowie
zwei komplette D5 MG Generatorensätze geliefert. Außerdem
stellt Volvo Penta für das Flachbodenschiff »Reiherstieg« ein
D13-450 MH als Hauptmotor und ein D7C-TA – ebenfalls für
einen Schottel Pumpjet – zur Verfügung.
Jürgen Kühn von Volvo Penta in Kiel hebt hervor, dass man
stolz darauf ist, mit der Hadag einen so fairen und treuen Kun-
den zu haben, mit dem man aufkommende Herausforderun-
gen stets gemeinsam bearbeitet und gelöst hat. Vor Ort zustän-
dig ist die Hamburger Vertretung Carl Baguhn GmbH & Co.
KG. Sie soll neben der Betreuung der bestehenden Komponenten
auch mögliche Abgasnachbehandlungsanlagen der Firma STT
Emtec installieren. »STT Emtec ist ein langjähriger Geschäfts-
partner der Volvo Group. Das Unternehmen hat in der Vergan-
genheit viel mit dem Konzern zusammengearbeitet und sich in
den letzten Jahren auch im Marinebereich etabliert. Die STT
Emtec Anlagen sind speziell auf unsere Motoren abgestimmt,

Swedish motors for Hamburg

Hadag ferries are inextricably linked to Hamburg. The engines
have to guarantee steady change of speed-up and slow-down. For
twelve years Hadag has been relying on products by Volvo Pen-
ta to serve this purpose aboard 24 ships. According to the ferry
operator, engine performance, financing and service by company
Carl Baguhn all contribute to Hadag´s choice in favor of the Swe-
dish manufacturer.
For further info contact: redaktion@hansa-online.de

68 HANSA International Maritime

ü Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
 Schiffbau | Shipbuilding
VOLVO PENTA

D13
was im Hinblick auf die Abgasgegendruckparameter von sehr
großer Wichtigkeit ist«, so Kühn.
Hadag-Vorstand Gabriele Müller-Remer sieht einige Haupt-
gründe, die zur Wahl von Volvo Penta-Motoren führten. Neben
der Motorenleistung und der Finanzierung spiele auch der Service
der Carl Baguhn GmbH & Co. KG eine wichtige Rolle. Die Fähr-
schiffreederei ist auf schnelle Lösungen bei technischen Proble-
men angewiesen. »Das lösungsorientierte Vorgehen gepaart mit
großer Verlässlichkeit und einer 24/7-Bereitschaft hat den Moto-
renhersteller mit seiner Vertretung zu einem bewährten Partner
gemacht«, sagt Müller-Remer. Obwohl man auch selbst Ersatztei-
le vorhält, sei es unerlässlich, Material, das nicht vor Ort vorhan-
toren
den ist, innerhalb kürzester Frist zur Verfügung stellen zu können.
fo rt : Vo lv o Penta Mo tie
Ab so Garan
Andernfalls sei es kaum möglich, die Fahrpläne einhalten zu kön- mit 5-Jahres-
nen. Ein weiteres Kriterium für die Entscheidung für Volvo Pen-
ta Motoren ist eine Dreijahresgarantie, die der schwedische Her-
steller seinem Kunden gewährt.

Einzige Fährschiffsreederei im Hamburg Hafen

Da die Hadag zum Hamburger Verkehrsverbund (HVV) ge-
hört, können alle Kunden mit nur einem Fahrschein das ge-
samte öffentliche Hamburger Verkehrsnetz zu Lande und auf
dem Wasser nutzen. Bei der Reederei legt man großen Wert auf
eine eigene qualifizierte Aus- und Weiterbildung sowie regelmä-
ßiges Training der 90 Mitarbeiter. Derzeit zählt das Unterneh-
men zehn Auszubildende. Erst nach dem Erwerb eines Hafenpa-
tents, des Personenbeförderungsscheines und einer eingehenden
Einweisung auf allen zu führenden Schiffstypen wird man zum
Schiffsführer ernannt. Dieses System habe sich in den vergan-
genen Jahrzehnten als sehr sicher bewährt, heißt es seitens der
Reederei.
Mit Spannung blickt man bei der Hadag auf die Entscheidung
für den Standort der Olympischen Spiele 2024 und 2028. Sollte
die Wahl auf Hamburg fallen, sind einige Sportstätten im Ha-
fenbereich geplant. Das wiederum könnte eine Chance für die
Fahrgastbeförderung auf dem Wasser bedeuten. Mit dem Ein-
satz der neuen D13-Motoren von Volvo Penta sowie schiffbauli-
chen Maßnahmen an ihrer Flotte sieht sich die Hadag, zusam-
UNSCHLAGBAR IN
men mit ihren technischen Dienstleistern, auch für die Zukunft
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Foto: Hadag

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HANSA International ü MARINE
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Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 69
Offshore

Foto: DEME
Jack-up Vessel »Neptune« und Fallrohrschiff »Rollingstone« sind im belgischen Offshore-Windpark »Northwind« im Einsatz.

Wind gewinnt an Bedeutung für DEME

Die belgische DEME-Gruppe ist einer der Hauptakteure beim Bau von
Offshore-Windparks. Durch die Übernahme der Offshore-Sparte von Hochtief
festigt das Unternehmen seine Position auf dem europäischen Markt.
Von Anne-Katrin Wehrmann

V on der Baugrunderkundung über die

Installation von Fundamenten, Tur-
binen und Umspannplattform bis hin zu
park »Samsø« sein erstes Turnkey-Projekt.
Bis heute war DEME nach eigenen Anga-
ben am Bau von rund 40 Offshore-Wind-
zialisiert ist und das Kabellegen sowie der
Kolkschutz in die Verantwortung von Ti-
deway fallen, bietet Offshore & Wind As-
Kolkschutz, Innerparkverkabelung so- parks in Europa beteiligt, darunter acht in sistance verschiedene Dienstleistungen
wie Wartung: Es gibt viele Arbeitsschrit- Deutschland. rund um den Betrieb und die Wartung
te, die beim Bau und Betrieb eines Off- Zwischen 2005 und 2013 investier- von Öl- und Gas- sowie Windkraftanla-
shore-Windparks erledigt werden müssen. te die 1991 gegründete Unternehmens- gen an. Zu den bekanntesten Töchtern der
Während viele Dienstleister sich auf ein- gruppe fast 2 Mrd. € in die Erweiterung Gruppe gehört GeoSea, 2005 für die Um-
zelne Bereiche konzentrieren, haben eini- und Modernisierung ihrer Flotte, die ak- setzung komplexer Offshore- und Wasser-
ge wenige Unternehmen ein umfassendes tuell knapp 300 Haupt- und Hilfsschiffe bauprojekte gegründet. Zehn Jahre nach
Spektrum an Service-Angeboten im Port- vom Hopperbagger über den Kabelleger dem Start beschäftigt das wachsende Un-
folio, das einen Großteil der anfallenden bis zum Jack-up Vessel umfasst. Weite- ternehmen inzwischen 350 Mitarbei-
Aufgaben abdeckt. Eines von ihnen ist die re Neuzugänge sind bereits geordert. Zur ter, von denen viele im Bereich Offshore-
belgische DEME-Gruppe, die zu den Pio- Unternehmensstrategie gehört es, in allen Windenergie aktiv sind, und verfügt über
nieren der Offshore-Windbranche gehört Fachgebieten, in denen DEME sich enga- die entsprechenden Schiffe, um Hammer-,
und schon im Jahr 2000 mit der Installati- giert, mit eigenen Tochterfirmen aktiv zu Bohr- und Installationsarbeiten auf See
on von Turbinen im schwedischen Projekt sein. Insgesamt finden sich auf der DE- sowie geotechnische Untersuchungen in
»Utgrunden« erstmals in diesem damals ME-Website aktuell 40 unterschiedliche großen Wassertiefen durchzuführen.
noch sehr jungen Geschäftsfeld aktiv wur- Firmennamen: Während beispielsweise
de. Nur wenig später realisierte das Unter- Scaldis auf Schwerlast-Arbeiten wie die In- Deutschland ein Hauptmarkt
nehmen mit dem dänischen Meereswind- stallation von Umspannplattformen spe- »Offshore-Windenergie ist ein Teil unse-
res Geschäfts, der immer wichtiger wird«,
sagt GeoSea-Geschäftsführer Luc Van-
DEME Group continues growth
denbulcke. Für die Offshore-Branche im
The Belgian DEME Group is one of the pioneers of the offshore wind industry and has Ganzen, also auch für den Öl- und Gas-
taken root as a key player in the construction of offshore wind farms in Europe in the sektor, erledige DEME viele Arbeiten auf
past 15 years. Subsidiary GeoSea was previously involved in the construction of eight See: Zwar gestalte sich der Öl- und Gas-
offshore wind farms in Germany alone. The importance of this business area contin- markt derzeit etwas ruhiger, dafür gehe es
ues to increase for the group of companies. By the acquisition of the offshore assets of in der Offshore-Windenergie sehr betrieb-
the German construction group Hochtief announced in October 2014, DEME wants to sam zu. »Wir sind jetzt seit 15 Jahren in
strengthen its market position. diesem Markt aktiv, und ich würde sagen,
For further information please contact HANSA: redaktion@hansa-online.de dass der Bereich seit etwa sieben oder acht
Jahren einen signifikanten Anteil an un-

70 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 ü

 Offshore

serem Umsatz hat.« Zu den acht deutschen Meereswindparks, an
deren Errichtung GeoSea bislang mitgewirkt hat, zählen das Test-
feld »Alpha Ventus« und der »Trianel Windpark Borkum« in der
Nordsee sowie »EnBW Baltic 2« in der Ostsee. Aktuell ist das Un-
ternehmen mit der Installation von Monopile-Fundamenten im
»Gode Wind«-Projekt von Dong Energy beauftragt.
GeoSea-Schwester DEME Concessions verkündete darüber hi-
naus Ende März, erstmals in die Entwicklung eines deutschen
Windparks einsteigen zu wollen. Man werde ab sofort so lange an
der weiteren Entwicklung von »MEG 1« des insolventen Projek-
tierers Windreich mitarbeiten, bis der Financial Close erreicht sei,
hieß es. Anschließend werde DEME sowohl am Bau und Betrieb
als auch an der langfristigen Finanzierung des Windparks betei-
ligt sein. »Ich kann nicht genug betonen, wie wichtig der deutsche
Markt für uns ist«, sagt Vandenbulcke. »Das ist absolut einer der
Hauptmärkte für die Gruppe.«
Dass dem so ist, machte GeoSea schon vor vier Jahren durch
eine Großinvestition deutlich: Im Juni 2011 bildete das Un-
ternehmen gemeinsam mit Hochtief das in Bremen ansässige
Joint Venture HGO InfraSea Solutions, dem das auf der pol-
nischen Crist-Werft gebaute und 2012 in Bremerhaven getauf-
te Kranhubschiff »Innovation« gehört. Im Oktober 2014 gaben
die beiden Unternehmen dann bekannt, dass GeoSea sämtliche
Offshore-Assets von Hochtief übernimmt – neben den verblei-
benden 50 % an der »Innovation« handelt es sich dabei um das
Schwesterschiff »Vidar«, die Hubinsel »Thor« sowie drei Pon-
tons. Die Hubinsel »Odin« (neuer Name: »JB-119«) hatte Hoch-
tief zuvor bereits an den niederländischen Schiffseigner und
-betreiber Jack-Up Barge verkauft.
Hochtief war einst mit großen Ambitionen in den Offshore-
Windmarkt gestartet und hatte nicht nur in Schiffe investiert,
sondern auch in die Planung neuer Windpark-Projekte sowie in
den Bereich Forschung und Entwicklung. 2014 gab es Berichte,
wonach das Unternehmen Verluste im Offshore-Geschäft einfah-
re. Im Oktober verkündete Hochtief-Vorstandsvorsitzender Mar-
celino Fernández Verdes schließlich, dass sich »die Ausrichtung
des Konzerns verschoben« habe und man sich daher von diesem
Geschäftsfeld trenne. Bei Redaktionsschluss dieser Ausgabe war
der Kaufvertrag mit GeoSea zwar abgeschlossen, aber noch nicht
vollständig vollzogen. Details zur Zukunft von HGO InfraSea So-
lutions wollte GeoSea angesichts der laufenden Gespräche nicht
nennen, nur so viel: Der Standort Bremen bleibe erhalten und wer-
de für GeoSea und DEME bei künftigen Operationen in Deutsch-
land eine wichtige Rolle spielen.
Flotte wächst weiter
Durch die Neuzugänge von Hochtief wird die GeoSea-Flotte auf
insgesamt zehn Jack-ups und zwei Fast Crew Suppliers anwach-
sen. Mit dem Hubschiff »Apollo« ist bei der kroatischen Ulja-
nik-Werft bereits ein weiterer Offshore-Spezialist bestellt, der
2017 seinen Dienst aufnehmen soll. Man habe ein laufendes In-
vestitionsprogramm und evaluiere permanent die Flottenzusam-
mensetzung, um eine Befriedigung der Kundenbedürfnisse si-
cherstellen zu können, erläutert Vandenbulcke. Und auch wenn
Werften aus Deutschland bislang noch nicht zum Zug gekom-
men seien, schaue man sich bei Neubauprojekten grundsätzlich
auch auf dem deutschen Schiffbaumarkt um.
Für die Zukunft hat GeoSea nach Aussage des Geschäftsfüh-
rers große Pläne. Dabei sei es eins der Ziele, Erfahrungen aus der
Offshore-Windenergie in andere Bereiche zu übertragen: So lie-
ßen sich beispielsweise dort erprobte Installations-, Produktions-
und Transporttechniken auch in der Öl- und Gasindustrie oder
bei Brückengründungen und dem Bau von Kai-Anlagen anwen-
den. »Ich denke, dass die Offshore-Windenergie kontinuierlich
wachsen wird, denn die europäischen Ziele für den Ausbau der
erneuerbaren Energien sind einigermaßen klar und es gibt keine
echten Zeichen für eine Verlangsamung«, meint Vandenbulcke.
Für sein Unternehmen werde die Bedeutung dieses Geschäfts-
felds somit weiter zunehmen: GeoSea sei bereit, seinen Markt-
anteil zu verteidigen und auszubauen. M
Die DEME Gruppe
DEME (Dredging, Environmental and Marine Engineering)
entstand 1991 aus einem Zusammenschluss der beiden bel-
gischen Baggerunternehmen Baggerwerken Decloedt und
Dredging International. Baggerwerken Decloedt war zuvor
seit 1875 mit Investitions- und Unterhaltsbaggerungen ent-
lang der belgischen Küste aktiv. Dredging International wie-
derum war 1974 aus einer Fusion der Unternehmen Acker-
mans & van Haaren (Wurzeln reichen bis ins Jahr
1852 zurück) und Société Generale de Dragage (gegründet
1930) hervorgegangen.
Heute ist die DEME-Gruppe mit ihren zahlreichen Töchtern
weltweit tätig und hat aus ihren Kerngeschäften Nassbag-
gerei und Landgewinnung heraus eine Diversifizierung vor-
genommen, die unter anderem Offshore-Wasserbauprojek-
te, Dienstleistungen für die Öl- und Gasindustrie, die
Errichtung von Offshore-Windparks, Umweltaktivitäten wie
Bodensanierung und Sedimentrecycling sowie Wrackbesei-
tigungen umfasst. Insgesamt beschäftigt die Gruppe der-
zeit rund 4.600 Mitarbeiter. Den Jahresumsatz für 2014 ge-
ben die Verantwortlichen mit 2,58 Mrd. € an.

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HANSA 1International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 18.01.13 10:42
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Offshore
Aktuell sieht es dort wieder aus wie auf diesem Foto von 2011:
Nur noch Autos werden umgeschlagen, neue Offschore-Aufträge sind frühestens ab Ende dieses Jahres zu erwarten
Ambivalente Stimmung in der Branche
Die deutschen Häfen hoffen weiter auf neue Aufträge zum Umschlag von Off-
shore-Komponenten. Für 2016 bis 2019 sind die Voraussetzungen nicht schlecht:
Danach könnte eine erneute Flaute folgen. Von Anne-Katrin Wehrmann
B eim Umschlag von Komponenten für die Offshore-Windin-
dustrie ist es ruhig geworden in den deutschen Häfen. Als die
HANSA vor einem Jahr zuletzt über dieses Thema berichtete (s.
HANSA 6/2014), hatten viele Standorte die erste Boom-Phase be-
reits hinter sich und warteten auf Anschlussaufträge. Daran hat
sich bis heute trotz zwischenzeitlicher Novellierung des Erneu-
erbare-Energien-Gesetzes (EEG) und einigen Projekt-Ankündi-
gungen nichts geändert. Von den acht Offshore-Windparks, die
damals in deutschen Gewässern im Bau waren, sind vier inzwi-
schen fertig, die anderen vier stehen kurz vor ihrer Fertigstellung.
Mit dem Nordsee-Windpark »Gode Wind 1 und 2« des dänischen
Energiekonzerns Dong Energy ist seither nur ein neues Projekt in
die Errichtungsphase eingetreten, der Baubeginn für ein weiteres
(»Sandbank« von Vattenfall und Stadtwerke München) steht kurz
bevor. Für beide wird allerdings Esbjerg als Basishafen fungieren,
da die Windturbinen – wie bislang bei den meisten deutschen und
Prospects for German wind industry
It has become quiet in German ports in terms of handling
components for the offshore wind industry: As a year ago,
many sites continue to hope for new jobs in this business area.
The outlook is not bad for 2016-2019, but for the time after the
industry expects a renewed recession, since the German federal
government intents to built an average of only two offshore
wind farms per year in German waters from 2020.
Nevertheless, Bremerhaven adheres to the construction of the
new offshore terminal OTB.
For further information please contact
HANSA: redaktion@hansa-online.de
72 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
Noch vor zwei Jahren prägten Offshore-
Komponenten die Bremerhavener ABC-Halbinsel
Fotos: BLG Logistics
europäischen Offshore-Windparks – von Marktführer Siemens
kommen und in Dänemark produziert werden.
»Momentan haben unsere Häfen höchstens noch Aufträge im
Bereich Service und Wartung, die mit dem Aufbau von Windparks
verbundenen Dienstleistungen sind praktisch komplett zum Still-
stand gekommen«, fasst Andreas Wellbrock, Leiter des Lenkungs-
kreises Offshore-Windenergie beim Zentralverband der deut-
schen Seehafenbetriebe (ZDS), die aktuelle Situation zusammen.
»Freundlich gesagt ist die Stimmung gerade ziemlich ambivalent.«
Bereits beim Branchenforum zur Vorbereitung der Nationa-
len Maritimen Konferenz (s. HANSA 4/2015) hatte die Branche
im März beklagt, dass die maritime Wirtschaft bisher nicht wie
erhofft von den Wertschöpfungspotenzialen der Offshore-Wind-
energie habe profitieren können. Die Hauptverantwortung dafür
liege auf Seiten der Politik, meint Wellbrock. »Wir haben das Ver-
trauen in die Bundesregierung verloren, dass sie die Energiewende
tatsächlich will und einen wirklichen Plan zu deren Umsetzung
hat.« Wann immer die Branche glaube, dass ein Problem gelöst
sei und man mit neuem Schwung weitermachen könne, komme
die Politik wieder mit einem neuen Thema – so wie jetzt mit der
geplanten Ausschreibungspflicht für Erneuerbare-Energien-An-
lagen oder zuvor mit den massiv gekürzten Ausbauzielen für die
Zeit nach 2020. »Gerade die Offshore-Windenergie braucht aber
endlich langfristige Planungssicherheit. Es ist an der Zeit, dass die
Energiewende zur Chefsache gemacht wird.«
Nordsee-Häfen warten auf neue Aufträge
Beispielhaft für die derzeitige Lage ist Bremerhaven, wo von Off-
shore-Komponenten in den Hafenanlagen nichts mehr zu sehen
ist. Der Container Terminal 1 von Eurogate widmet sich wieder
komplett dem Container-Umschlag, seit RWE vor einigen Mo-
ü
 Offshore

Foto: Agentur für Wirtschaftsförderung / Scheer

Auch in Cuxhaven ist es ruhig geworden
in Sachen Offshore-Komponenten-
Umschlag. Lediglich Fundamente-
Produzent Ambau belebt derzeit den
dortigen Offshore-Terminal

naten die dort zur Zwischenlagerung von Komponenten für den EEW Special Pipe Constructions mit Sitz in Rostock, der in den
Windpark »Nordsee Ost« gemietete Fläche zurückgegeben hat. vergangenen Jahren diverse Aufträge für Offshore-Windparks in
Und auf der benachbarten ABC-Halbinsel von BLG Logistics ste- ganz Europa verbuchen konnte und diese allesamt über den Ros-
hen nach Abschluss der Bauarbeiten von »Global Tech 1« vorigen tocker Hafen abgewickelt hat beziehungsweise noch abwickelt.
Sommer nur noch Autos. »Wie wir haben auch andere Hafenbe- In Nordenham arbeitet das im vorigen Herbst offiziell eröffne-
treiber in ihr Equipment und in die Ertüchtigung ihrer Anlagen te Steelwind-Werk gerade an der Produktion von 80 Monopile-
investiert«, sagt Wellbrock, der auch BLG-Vorstand für Kontrakt-
logistik ist. »Aktuell können wir nur versuchen, dafür anderwei-
tige Nutzungen zu finden, um die Kostenbelastung zu reduzie-
ren.« Ziel sei es, ab Ende 2015 oder spätestens im kommenden
Jahr wieder Offshore-Komponenten auf der ABC-Halbinsel um-
zuschlagen. Angesichts der Tatsache, dass die Bauherren der für
nächstes Jahr geplanten Meereswindparks »Nordsee One« (RWE
und Northland Power), »Nordergründe« (WPD) und »Wikinger« Mit über 130-jähriger Tradition ist FahnenFleck
(Iberdrola) ihre Turbinen in Bremerhaven bei Senvion beziehungs- Ihr Spezialist für die Ausstattung mit:
weise Adwen (früher Areva) bestellt haben, dürfte diese Hoffnung
einige Berechtigung haben. Werbeflaggen
Ein ähnliches Bild bietet sich in Cuxhaven. Im März hat Ha-
fenbetreiber Cuxport dort die Hafenlogistik für das Eon-Projekt Fahnenmasten
»Amrumbank West« rund um den Fundamente-Umschlag und Beachflags
die Innerparkverkabelung abgeschlossen: Die Aufträge, die sich in
den vergangenen Jahren aus der Errichtung von Nordsee-Wind- Displays
parks ergeben haben, sind damit zunächst abgearbeitet. Man be- Abzeichen
mühe sich derzeit um Folgeaufträge und stehe der Offshore-Bran-
che sowohl bei der Installations- und Service- als auch bei der
Materiallogistik zur Verfügung, erläutert Cuxport-Geschäftsfüh-
rer Hans-Peter Zint. Für die Jahre 2016 bis 2019 erwarte er eine
Wir beraten Sie gern: Tel. 040 - 300 934 - 0
positive Änderung – auf lange Sicht sei allerdings angesichts der Mehr Infos: www.fahnenfleck.de
ab 2020 gekürzten Ausbauziele »die Einschätzung eher verhalten«.
Einen langfristigen Vertrag konnte Cuxport jüngst immerhin ver-
melden: Nachdem das Unternehmen zuletzt bereits bei der Inbe-
triebnahme der Siemens-Konverterplattformen die Servicelogis-
tik übernommen hatte, ist es nun auch während der Betriebsphase
mit dieser Dienstleistung betraut.

Standortvorteile durch Produzenten

Grundsätzlich im Vorteil sind Standorte, die Produzenten mit
gut gefüllten Auftragsbüchern beheimaten – doch die sind der-
zeit rar gesät. Einer der wenigen ist der Fundamente-Hersteller

ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 73

Offshore

Insel untergebrachten Servicetechniker

mit Schiffen zu ihren mitten in der Nord-
see errichteten Arbeitsplätzen pendeln.

Suche nach Terminal-Betreiber

Auf Service und Wartung kann auch
Norddeich weiterhin setzen, wo Dong
Energy erst kürzlich seine Betriebsfüh-
rungszentrale für die Windparks »Bor-
kum Riffgrund 1« sowie »Gode Wind
1 und 2« eröffnet hat. Nach Angaben von
Niedersachsen Ports sind die beiden Häfen
Norddeich und Norderney seit 2008 von

Foto: Fährhafen Sassnitz

Als Installationshafen für Windparks in der Ostsee hat sich der Fährhafen Sassnitz
etabliert, wo Zwischenlagerung, Vormontage und Umschlag für das erste Großprojekt
»EnBW Baltic 2« kurz vor dem Abschluss stehen. Foto: Fährhafen Sassnitz
Fundamenten für einen nicht benann-
ten Nordsee-Windpark, und in Cuxhaven
wird Ambau demnächst die Fundamente
für »Nordsee One« und »Nordergründe«
fertigen.
Als Installationshafen für Windparks in
der Ostsee hat sich der Fährhafen Sassnitz
etabliert. Zwischenlagerung, Vormonta-
ge und Umschlag für das erste Großpro-
jekt »EnBW Baltic 2« stehen kurz vor dem
Abschluss, direkt im Anschluss wird Iber-
drola das Gelände des dortigen Offshore-
Terminals zur Errichtung von »Wikinger«
übernehmen. Auch andere potenzielle
Windpark-Bauherren haben angekündigt,
im Fall einer Umsetzung ihrer Projekte auf
Sassnitz zurückgreifen zu wollen. Darüber
hinaus hat der Fährhafen gerade in einen
neuen Liegeplatz investiert, um der Off-
shore-Branche künftig auch als Service-
und Wartungsstützpunkt zur Verfügung
zu stehen.
Die Nordsee-Insel Helgoland tut dies
schon seit einiger Zeit: Die Windparkbe-
treiber WindMW, RWE Innogy und Eon
Climate & Renewables haben ihre Be-
triebsgebäude an der Helgoländer Südkaje
inzwischen bezogen und lassen die auf der
Foto: Cuxport
insgesamt 3.500 Crew Transfer Vessels
und Versorgungsschiffen angesteuert wor-
den, die rund 15.000 Techniker und Ser-
vicemitarbeiter in verschiedene deutsche
Offshore-Windparks gebracht haben. In
der Gesamtschau bilanziert NPorts-Ge-
schäftsführer Holger Banik, dass die nie-
dersächsischen Seehäfen bereits „einen
erheblichen Anteil an der Umsetzung der
Energiewende“ erbracht haben. »Nach wie
vor sehen wir die Windenergie-Branche als
eines unserer Wachstumsfelder für die Hä-
fen an«, macht Banik deutlich. Kapazitäten
sehe er vor allem in den Basishäfen Cuxha-
ven und Emden sowie im Bereich des Ser-
vice zusätzlich auch in Norden und Wil-
helmshaven.
Ob vor dem Hintergrund der gekürzten
Ausbauziele, die nach 2020 einen Zubau
von im Schnitt lediglich zwei Meereswind-
parks pro Jahr bedeuten, künftig noch eine
weitere auf den Offshore-Umschlag spezi-
alisierte Hafenanlage benötigt wird, ist
selbst in der Hafenbranche umstritten. Der
Konkurrenzkampf um die wenigen zu er-
wartenden Projekte werde so schon inten-
siv genug sein, meint Cuxport-Chef Zint.
»Zusätzliche Kapazitäten sind daher aus
unserer Sicht nicht erforderlich.«
Dessen ungeachtet hält das Land Bre-
men daran fest, in den kommenden Jah-
ren den mit 180 Mio.€ veranschlagten
Offshore-Terminal Bremerhaven (OTB)
bauen zu wollen. Die Suche nach einem
Betreiber sowie das Planfeststellungsver-
fahren laufen und sollen im Herbst die-
ses Jahres abgeschlossen werden. Die BLG
hatte bereits frühzeitig angekündigt, sich
bewerben zu wollen – und hat das mitt-
lerweile auch getan. »Es ist nach wie vor
richtig darüber nachzudenken, wie man
logistische Strukturen verbessern und den
Umschlag optimieren kann«, sagt Andre-

as Wellbrock. »Dafür wäre der OTB schon

sinnvoll.
Genauso wichtig wird es aber sein, wei-
Einen langfristigen Vertrag aus der Offshore-Branche hat Cuxport jüngst vermeldet: tere Produzenten nach Bremerhaven zu
Der Hafenbetreiber aus Cuxhaven ist während der Betriebsdauer der Siemens- bekommen und so das potenzielle Um-
Konverterplattformen mit deren Servicelogistik betraut schlagvolumen zu erhöhen.« M

74 HANSA
ü International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
 Offshore

ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 75

Häfen | Ports

Top 30 Container Ports

23 New York/New Jersey

10 Los Angeles/Long Beach

Top 30 Ports
Rank Rank 1Q 2015 Growth % 2014 Growth % Growth %
Port
2014 2013 TEU 1Q 15 / 14 FY TEU 2014 / 13 2013 / 12
1 1 Shanghai 8.326.300 8.2 % 35.285.000 5.0 % 3.3 %
2 2 Singapur 8.124.800 2.4 % 33.869.300 4.0 % 2.9 %
3 4 Shenzhen 5.691.500 9.5 % 24.037.326 3.3 % 1.5 %
4 3 Hong Kong 4.882.000 - 8,1% 22.226.000 - 0.6 % - 3.3 %
5 6 Ningbo-Zhoushan 5.113.900 13.1 % 19.450.000 12.3 % 7.1 %
6 5 Busan 4.709.095 5.7 % 18.651.883 5.5 % 3.8 %
7 7 Qingdao 4.225.500 1.7 % 16.624.400 7.1 % 7.0 %
8 8 Guangzhou 3.759.400 4.7 % 16.160.000 5.6 % 3.8 %
9 10 Dubai 15.249.000 11.8 % 2.7 %
10 9 Los Angeles / Long Beach 3.296.652 - 4.3 % 15.160.872 3.8 % 3.4 %
11 11 Tianjin 3.348.900 5.5 % 14.050.000 8.0 % 5.7 %
12 12 Rotterdam 3.127.487 7.6 % 12.297.570 5.8 % - 2.1 %
13 13 Port Kelang 10.945.804 5.8 % 3.5 %
14 14 Kaohsiung 2.498.273 0.5 % 10.560.554 6.3 % 1.6 %
15 15 Dalian 2.171.800 1.0 % 10.127.600 1.1 % 22.9 %
16 16 Hamburg 2.300.000 -2.3% 9.775.745 5.1 % 4.6 %
17 17 Antwerp 2.351.299 9.5 % 8.962.000 4.5 % - 0.7 %
18 18 Xiamen 1.996.200 9.1 % 8.572.400 7.0 % 11.2 %
19 19 Tanjung Pelepas 8.522.936 11.7 % - 1.2 %
20 21 Laem Chabang 6.583.165 9.0 % 1.9 %
21 20 Jakarta 6.080.000 - 2.1 % - 0.7 %
22 22 Bremerhaven 5.795.624 - 0.6 % - 4.7 %
23 24 New York / New Jersey 1.272.991 5.2 % 5.772.303 5.6 % -1.1 %
24 25 Yingkou 1.485.700 5.2 % 5.768.200 8.8 % 9.3 %
25 28 Ho Chi Minh City 5.148.132 16.5 % 7.4 %
26 23 Lianyungang 1.251.500 - 4.8 % 5.005.400 - 8.8 % 9.3 %
27 31 Colombo 1.255.394 9.1 % 4.907.915 14.0 % 2.8 %
28 26 Tokyo 4.891.434 0.6 % 2.3 %
29 29 Algeciras 4.554.901 4.7 % 5.8 %
30 32 Nhava Sheva 1.120.671 - 0.6 % 4.473.020 8.4 % - 2.9 %

76 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 ü

 Häfen | Ports

Bremerhaven
22 16 Hamburg
12
17 Rotterdam
Antwerp

24 Yingkou
Tianjin 11 15 Dalian
29 Algeciras
Qingdao 7 28
6 Busan
Tokyo
Lianyungang 26
1 Shanghai
5 Ningbo Zhoushan

9 Dubai Shenzhen
18 Xiamen
Guangzhou 8 3 14 Kaohsiung
4
Hong Kong
30
Nhava Sheva

20 Laem Chabang
25 Ho Chi Minh City

27
Colombo

13 Port Kelang

T he world’s busiest container ports

are primarily located in Asia. Shang-
hai and Singapore are by far predomi-
Tanjung Pelepas 19 2 Singapur

nant in this listing, having both handled 21 Jakarta

more than 30 mill. TEUs during the last
year, each. Shanghai even exceeded the
35 mill. TEU marker in 2014. Way behind,
Hongkong and Shenzhen follow with over
20 mill. TEUs of throughput, each.
The first port outside of Asia is Los
Angeles/Long Beach, holding the num-
ber nine position in this ranking with
15.2 mill. TEUs. Geographically close,
these two U.S. ports were treated as sep-
arate in the past, but are now counted as
one. This makes the Dutch port of Rot-
terdam, the first European harbour in
the ranking, appear at position num-
ber twelve. In 2014 throughput in Eu-
ropes biggest and busiest port was at
12.3 mill. TEU.
Nordrange ports Hamburg, Antwerp
and Bremerhaven on ranks 16, 17 and
22 as well as Algeciras in Spain are four
other European ports that made it into
the Top 30. Hamburg and Antwerp were
both able to further strenghten their po-
sitions.

HANSA
ü International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 77
Häfen | Ports

»Wettbewerb ist
nichts Schlechtes«
Die deutschen Seehafenbetriebe
sehen sich sehr gut aufgestellt.
Kritisch wird mit Blick auf die
Umschlagprognosen allerdings
die Entwicklung der Verkehrs-
anbindungen bewertet. Eine zentrale
Rolle spielt der Wettbewerbsgedanke.
Von Michael Meyer

Foto: Wolfhard Scheer

78 HANSA InternationalüMaritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6

 Häfen | Ports

D ie Stimmung in der deutschen Ha-

fenwirtschaft ist laut Daniel Hosseus,
Hauptgeschäftsführer beim Verband der
deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) der-
zeit durchaus positiv: »Das letzte Jahr
war ordentlich mit guten Umschlagzah-
len. 2015 fängt zwar verhalten an, aber alle
Trends zeigen nach oben. Die Seeverkehrs-
prognose sagt, von 2010 bis 2030 wird sich
der Seegüterumschlag im Durschnitt jähr-
lich um 2,8% erhöhen. Das würde einen An-
stieg von 270 Mio.t auf 470 Mio.t bedeuten.«
Das hat Folgen unter anderem für die Ab-
läufe im und vor allem um die Häfen her-
um. Dort sei noch einiges zu tun. »Es muss
sehr dringend in den Erhalt und den Ausbau
der Verkehrsinfrastruktur und-korridore
zu den Wirtschaftszentren in ganz Europa
investiert werden«, so Hosseus weiter. Be-
troffen seien dabei alle Verkehrsträger glei-
chermaßen. Die Bundesregierung ist nach
Ansicht des Verbands zwar auf einem guten
Weg, es gibt eine klare Unterstützung auch
seitens der Länder. 15 Mrd. € werden jähr-
lich zur Verfügung gestellt. Allerdings müs-
se die Zielmarke noch höher gesetzt wer-
den, »nicht nur in den Bau, sondern auch
in den planenden und ausführenden Perso-
nalbestand«, sagt der Hauptgeschäftsführer.
Die Frage sei bei den Entscheidungsträgern
nicht »ob« etwas getan wird, sondern wo die
Mittel dafür aufgebracht werden können.
In der Diskussion um eine möglichst gute
Positionierung im europäischen Wettbe-
werb wird zum Teil eine stärkere Koopera-
tion der deutschen Häfen gefordert – etwa
eine Fokussierung beim Containerum-
schlag oder die Auswahl von Offshore-Ba-
sis-Standorten. Beim ZDS sieht man derar-
tige Maßnahmen eher skeptisch: »Man muss
zunächst fragen, was mit Hafenkooperati-
on eigentlich gemeint ist. Wir vertreten
ganz klar die Auffassung, dass Ladungslen-
kung abzulehnen ist. Wettbewerb ist nicht
schlecht, sondern belebt das Geschäft und
nützt der Allgemeinheit«, so Hosseus. Mit
Blick auf die prognostizierten großen La-
dungszuwächse brauche man alle Häfen.
»Ich wüsste nicht, was eine Hafenkoopera-
tion bewirken soll.«
Der Wettbewerbsgedanke nimmt im Ver-
band eine wichtige Funktion ein, wie unter
anderem an der umweltpolitischen Regu-
lierung deutlich wird. Da werde sicherlich
noch einiges auf die Branche zukommen.
»Das wäre auch in Ordnung, solange alle Be-
teiligten gleich betroffen sind. Ein negatives
Beispiel ist die Regulierung zum Schwefel-
anteil im Treibstoff. Nord- und Ostsee sind
davon betroffen, das Mittelmeer nicht. Vie-
le Häfen an der Nordrange stehen aber zum
Foto: ZDS
»Alle Trends zeigen
nach oben«
ZDS-Hauptgeschäftsführer
Daniel Hosseus
Teil im Wettbewerb mit Standorten am Mit-
telmeer. Da fragt man sich, warum das so
ist«, kritisiert Hosseus.
Auch für Reederei-Beteiligungen an Ter-
minals gilt beim ZDS der faire Wettbewerb
als Maßstab. Im Ausland wird das zwar zum
Teil stärker betrieben als hierzulande. Auf
diese Weise soll ein gewisses Ladungsauf-
kommen gesichert werden. Allerdings wird
das Modell der »dedicated terminals« auch
in Deutschland durchaus umgesetzt. So sind
beispielsweise Maersk und MSC an Contai-
nerterminals in Bremerhaven oder Hapag-
Lloyd am CTA in Hamburg beteiligt. »Wir
stehen für Wettbewerb in und zwischen den
Häfen. Wer diese Wettbewerber sind, ent-
scheidet letztlich der Markt. Die wichtige Fra-
ge ist immer, ob die Marktteilnehmer nach
den gleichen Spielregeln spielen. Falls das so
ist, haben wir kein Problem mit Beteiligun-
gen«, erläutert der Unternehmensvertreter.
Doch auch ohne Beteiligungen haben Li-
nienreedereien durch ihre großen Ladungs-
mengen eine nicht unerhebliche Einfluss-
möglichkeit auf das Hafengeschäft. Dieser
Effekt wird dem Vernehmen nach derzeit
durch die Bildung immer größerer Allian-
zen noch weiter verstärkt. Neben den Char-
terreedern sehen sich auch Terminalbetrei-
ber einem gestiegenem Druck ausgesetzt,
heißt es in der Branche. Laut Hosseus ist
es für die Unternehmen »natürlich spür-
bar«, dass Reeder Ladungen auf Schiffen
konsolidieren und Anläufe reduzieren. Das
führe automatisch zu einer besseren Ver-
handlungsposition im Dialog mit Hafenun-
ternehmen. Dagegen vorgehen könne man
nicht, so lange die Reeder Wettbewerbsre-
geln einhalten. Diesbezüglich sei auch noch
keine Reederei in besonderem Ausmaß auf-
gefallen.
Nachholbedarf sieht der Verband ohne-
hin an anderer Stelle: »Unser Problem sind
die seewärtigen Zufahrten und die Hinter-
landanbindungen. Sie müssen zukunftsge-
recht ausgebaut werden. Seewärtig brauchen
wir die Fahrrinnenanpassungen, etwa in
Rostock und Wismar, auf Ems, Weser, Elbe
und den Nord-Ostsee-Kanal sowieso. Die
Verzögerungen sind den Kunden nur noch
sehr schwer zu vermitteln. Die Terminals
selbst sind hochmodern und auf dem neu-
esten Standard: wir haben sehr gutes Equip-
ment und IT-Systeme sowie sehr gut ausge-
bildete Hafenmitarbeiter.«
In der Technologie gebe es allerdings
noch einige Potenziale, die gehoben werden
könnten – wenn die Politik sich entspre-
chend einschaltet. Der ZDS wünscht sich
eine Neuauflage des Forschungsprogramms
ISETEC. Dabei soll neue Hafentechnologie
und deren Umsetzung gefördert werden.
Das Projekt stößt bislang in der Wirtschaft
und in weiten Teilen der Politik auf breite
Zustimmung. Jetzt ist die Bundesregierung
am Zug. M

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS)

… ist der Bundesverband der am Seegüterumschlag in den deutschen Seehäfen beteiligten Betriebe. Er ist ein Zusammen-
schluss von Hafenunternehmen, die unmittelbar und mittelbar am Güterumschlag in den deutschen Seehäfen beteiligt sind
oder der Seeschifffahrt dienen. Gründungsdatum ist der 20. Dezember 1934. Bis zu diesem Zeitpunkt existierten zahlreiche
lokale Zusammenschlüsse von Emden bis Königsberg. 1945 nach Auflösung der Reichsverkehrsgruppe Seeschifffahrt wurden
zuerst auf örtlicher Ebene Hafenverbände wiedergegründet. Die Gründungsversammlung des ZDS fand am 21. Mai 1947 in
Hamburg statt. Zum ersten Vorsitzenden wurde Ernst Plate, Direktor der Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG gewählt. Sein
Stellvertreter war C. F. Ewig, Direktor der Bremer Lagerhausgesellschaft. 1990 wurde der Landesverband Hafenwirtschaft
Mecklenburg-Vorpommern e. V. gegründet, der im selben Jahr korporatives Mitglied im ZDS wurde.

ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 79

Häfen | Ports
Meldungen aus den Häfen der Welt
Frankreich
Die EU hat 550.000 € für eine technische
Studie bereitgestellt, die die Erreichbarkeit
des Hafens von Dünkirchen für Großschif-
fe untersuchen soll. Der Plan ist, das Fahr-
wasser um 18 m auf 240 m zu verbreitern
sowie den Durchmesser des Wendekreises
auf 650 m zu vergrößern und entsprechend
zu vertiefen. Außerdem soll die Kapazität
der Flanders Container Terminals um 50 %
aufgestockt und der Western Bulk Terminal
einen weiteren Liegeplatz erhalten.
Israel
Die Israel Ports Company hat das Ange-
bot der Shanghai International Port Group
(SIPG) akzeptiert, den neuen Hafen von
Haifa für 25 Jahre zu betreiben. Möglicher
Beginn sei das Jahr 2021 mit geplanten In-
vestitionen von 1 Mrd. $ seitens SIPG, heißt
es. Der Hafen ist bereits im Bau.
Jamaika
CMA CGM will den Kingston Container-
terminal für 30 Jahre pachten, um ihn zu
einem karibischen Hub für die Zeit nach
der Panamakanals-Expansion zu entwi-
ckeln. Mit 2.400 m Kaistrecke an 15,5 m
tiefem Wasser und einer dahinter liegen-
den Fläche von 80 ha wird eine Umschlag-
kapazität von 3,6 Mio. TEU p.a. angestrebt.
Kanada
DP World plant im Laufe des zweiten
Quartals in Prince Rupert die Übernah-
me des Fairway Container Terminals von
Maher Terminals in New Jersey, einem
Unternehmen der Deutschen Bank. Bis
2017 soll die Umschlagkapazität von der-
zeit 850.000 TEU auf 1,35 Mio. TEU p.a.
ausgebaut werden.
Kuba
Der Containerterminal Marial 40 km west-
lich von Havanna bereitet sich als Folge des
politischen Tauwetters und der Fertigstel-
lung des erweiterten Panamakanals auf ein
verstärktes Verkehrsaufkommen vor und
soll entsprechend erweitert werden. Gegen-
wärtig hat der Terminal, an dem im ver-
gangenen Jahr 230.000 TEU umgeschlagen
wurden, eine Kapazität von 820.000 TEU
p. a. Der Zufahrtkanal wird bis Mitte
80 HANSA International
ü Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
PORT NEWS
2016 auf 15,9 m Tiefe gebracht. Im Endaus-
bau sollen 2,4 km Kaistrecke zur Verfügung
stehen. PSA International aus Singapur wird
sowohl beim Ausbau als auch beim Betrieb
beratend mitwirken.
Malediven
DP World hat mit der Regierung des In-
selstaates ein Memorandum of Understan-
ding (MoU) unterzeichnet. Dabei geht es
im Kern darum, dass das arabische Um-
schlagunternehmen die Häfen und den
Logistikbereich des Landes im Indischen
Ozean weiterentwickelt.
Myanmar
Vor der Küste von Dawei ist der Bau eines gi-
gantischen Hafenprojekts geplant. In Kürze
sollen entsprechende Verträge mit dem größ-
ten Bauunternehmen des Nachbarlandes
Thailand, Italian-Thai, unterschrieben wer-
den. Dem Vernehmen nach soll mit Inves-
titionen von rund 50 Mrd. $ der größte Lo-
gistik-Hub der Region entstehen, verbunden
mit der Schaffung von rund 100.000 Arbeits-
plätzen. Gebaut wird ein Tiefwasserhafen
mit einer 200 km2 großen, angeschlossenen
Industriezone. Langfristiges Ziel ist der Um-
schlag von 250 Mio. t Güter. Unter Analysten
gibt es Zweifel, ob sich das Projekt rein wirt-
schaftlich betrachtet realisieren lässt. Enor-
me Proteste kommen von Umweltschützern
und gesellschaftlichen Gruppierungen, die
nicht nur die totale Zerstörung der Land-
schaft befürchten, sondern auch die Um-
siedlung der Bewohner der Region.
Panama
Es scheinen Überlegungen zu reifen, den
noch nicht vollendeten Kanalausbau mit
einem weiteren, dann vierten, Schleusen-
system zu ergänzen. So soll auch Schif-
fen mit 20.000 TEU Stellplatzkapazität
die Passage ermöglicht werden. Die inof-
fiziell geschätzten Kosten liegen bei 15 bis
16 Mrd. $. Nach einer Entscheidung wäre
eine Fertigstellung in 15 Jahren denkbar,
heißt es.
Philippinen
Das Department of Transportation und die
Philippine Ports Authority haben die Finan-
zierung, den Bau und den Betrieb des Hafen
Davao Sasa auf Mindanao ausgeschrieben.
Die Kosten werden auf über 380 Mio. $ ge-
schätzt. Vor allem geht es wohl darum, ne-
ben dem Neubau auch die bestehenden An-
lagen auf den neuesten Stand zu bringen,um
die Umschlagkapazität zu steigern.
Portugal
Singapurs PSA International will weitere
40 Mio. € in seinen Tiefwasser-Container-
terminal in Sines, 100 km südlich von Lis-
sabon, investieren, um die Umschlagkapa-
zität um 800.000 TEU auf 2,5 Mio. TEU p. a.
zu erhöhen.
Sri Lanka
Chinesische Pläne, mit geschätzten
1,4 Mrd. $ den Hafen Colombo ein-
schließlich anderer Anlagen, wie Ho-
tels, Shopping-Center und Golf-Plätzen,
großzügig auszubauen und zu betreiben,
stößt dem Vernehmen nach auf verstärk-
ten Widerstand. Diese Pläne waren ge-
stoppt worden, weil Kritiker befürchten,
dass damit ein Teil der Souveränität des
Landes an China abgegeben würde. Be-
denken gegen diese sehr umfänglichen
chinesischen Ambitionen kommen auch
von Seiten des großen Nachbarn Indien,
der mit Argwohn die Ausbreitung derar-
tiger chinesischer »Stützpunkte« in seiner
Nähe beobachtet.
Thailand
Hongkongs Hutchison Port Holdings will
in etwa zwölf Monaten mit dem Betrieb
des Terminals D im Hafen von Laem Cha-
bang beginnen. Hutchison ist bereits im
dortigen Umschlaggeschehen engagiert.
Mit dem neuen Terminal D soll die Kapa-
zität auf 10,8 Mio. TEU gesteigert werden.
2014 waren in Laem Chabang 6,4 Mio. TEU
über die Kaikanten gegangen.
USA
Eine eher ungewöhnliche Drohung hat der
Bürgermeister von Newark, Ras Baraka, an
die Port of New York und New Jersey Autho-
rity gerichtet. Für den Fall, dass nicht end-
lich mehr zur Belebung der im Bereich New
Jersey zur Verfügung stehenden Flächen in-
vestiert würde, werde er beginnen, das Land
zum Verkauf anzubieten. HJW
 Häfen | Ports

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ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 81

Häfen | Ports

BLG Logistics

All devisions grow moderately

The Board of Management of BLG Logistics has presented the
results of the 2014 financial year. BLG head Frank Dreeke stated:
»We had anticipated that 2014 would be a difficult year. Never-
theless, we succeeded in achieving and even surpassing the tar-

Photo: Abu Dhabi Ports

gets we set in terms of sales and earnings.« According to him
one reason was the positive business development among exist-
ing clients. In addition, BLG was able to successfully acquire a
number of new orders.
For 2014 the corporate group reported sales of 882.8 mill. €, rep-
resenting a plus of 3.3%. Growth was equally accounted for by
all divisions. The pre-tax earnings (EBT) rose by 17.4 mill. € to
30.1 mill. €. Major influencing factors here included the increased
earnings in the Automobile and Container Divisions as well as
the absence of one-off effects from 2013, namely restructuring of
BLG’s commitment in Ukraine.
Frank Dreeke provided an outlook for 2015 at the balance
sheet press conference: »I anticipate continuation of the moder-
ate growth course. We assume that sales in the Contract Division
will rise by 4 to 5%. That’s where we still see the best opportuni-
ties since the market is very heterogeneous with plenty of potential
customers.« In the Automobile Division he expects sales growth of
3 to 4% for 2015. For this reason BLG is investing in the Bremer-
haven Auto Terminal. The estimation sales in the Container Di-
vision will increase by 2.5 to 3.5%, said Dreeke. M of general and bulk cargo in the first quarter of 2015. Also the
Container vessels at Khalifa Port
Abu Dhabi
Strong first Quarter 2015
Abu Dhabi Ports has announced significant volume increases ac-
ross all of its import and export trades. The Khalifa Port Contai-
ner Terminal which is operated by Abu Dhabi Terminals (ADT)
has seen a 35% increase in volumes handled in the first quarter of
the year. The number of TEUs has increased to 302,151 in 2015.
But container traffic is not the only one to have increased. Gen-
eral and Bulk cargo accounts for a considerable volume of traffic
through Khalifa Port, Musaffah Port and Zayed Port, and it has
increased by 32% in the first quarter of 2015, compared to 2014. So
far, the ports have handled a total of 3,519,714 FT (freight tonnes)
cruise season recorded a significant increase for Q1 2015, up 32%
compared to Q1 2014, that’s 115,796 cruise passengers visiting the
Emirate compared with 87,713 passengers last year.
Furthermore the company has enhanced its customer service of-
fering by moving all of Abu Dhabi’s RoRo cargo to the new Khalifa
Port RoRo hub. In 2014, for the first time ever, Abu Dhabi handled
more than 100,000 units (106,071 units) in a single year. The RoRo
volumes grew by 18.8% compared to 2013. Khalifa Port’s current
annual capacity is nearly by 360,000 units, with plans to extend the
capacity of over 500,000 units per year in the future. M

Hafensystem Niedersachsen
Kalmar
Leistungsfähige und
Brake moderne Hafeninfrastrukturen
Big order from the Philippines
Cuxhaven Management von Hafen-, Kalmar, part of Cargotec, has received two separate orders from
Emden Industrie- und Gewerbeflächen container terminal operator International Container Services
Norden Kompetente Begleitung und (ICTSI) in the Philippines. The company will deliver in total 42 Ot-
Stade Beratung bei Ihrer Ansiedlung tawa terminal tractors, five reachstackers and two rubber-tyred
Wilhelmshaven gantry cranes (RTGs) to Manila International Container Termi-
nal (MICT), and 16 Ottawa terminal tractors and two RTGs to Su-
bic Bay International Terminal Corporation (SBITC). The orders
Treffen Sie uns
have been booked into the first quarter of 2015.
vom 1. bis 5. Juni
Two of the Gloria reachstackers (DRG450-60S5M) and three
auf der IAPH in empty container handlers (DCT80) have been supplied to MICT
Hamburg am at the end April 2015. All Ottawa terminal tractors will be de-
Stand 19. livered to Manila and SBITC’s new container terminal in Zam-
bales during the third quarter of this year. The delivery of Kal-
mar E-One2 RTGs is scheduled for completion by end-November
this year.
The expansion of terminal operations currently underway at
MICT and SBITC has required an increase in the existing fleets.
The new units should help to increase the efficiency of the loading
www.nports.de | marketing@nports.de and unloading of containers and cargo in the ports, as well as as-
sisting with anticipated growth.  M

82 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 –üNr. 6


Rotterdam
Maasvlakte 2 officially opened
APM Terminals has hosted a celebration attended by The Nether-
lands’ Monarch King Willem-Alexander and 500 senior represent-
atives from the global shipping industry and world governments in
honour of the official opening of the new APM Terminal’s Maas-
vlakte 2 Rotterdam facility. The terminal is considered the most
technologically advanced and environmentally sustainable con-
tainer terminal in the world.
According to the operator the facility launches the world’s
first container terminal to utilize remotely-controlled STS gan-
try cranes. The cranes move containers between vessels and the
landside fleet of 62 battery-powered Lift-Automated Guided Ve-
hicles (Lift-AGV) which transport containers between the quay
and the container yard, including barge and on-dock rail facili-
ties. The Lift-AGVs also represent the world’s first series of AGVs
that can actually lift and stack a container. A fleet of 54 Automated
Rail-Mounted Gantry Cranes (ARMG) then positions containers
in the yard in a high-density stacking system. The terminal’s pow-
er requirements are provided by wind-generated electricity, ena-
bling terminal operations, which produce no CO2, emissions or
pollutants, and which are also considerably quieter than conven-
tional diesel-powered facilities. The terminal has been designed as
a multi-modal hub to reduce truck traffic in favor of barge and rail
connections to inland locations. Construction began in May 2012,
with the first commercial vessel call in December 2014. Successful
Kiel
Improved shunting yard
The seaport’s rail hinterland cargo transport continues to grow.
Kiel expects 30,000 cargo units to be loaded from rail to ship, that
means an increase of over 10 %. With some operational adjust-
ments at the shunting yard Meimersdorf, Kiel has just taken some
important steps in order to strengthen its competitive position.
Where trains with a maximum length of 500 m could enter before,
it is now possible to have trains with a total length of up to 600 m.
Gulftainer
8 % growth in container volume
Gulftainer, a privately owned, independent terminal operating and
logistics company, has recorded an 8% growth in container volume
in 2014, achieving a total of 6.4 mill. TEU across its global portfo-
lio. According to the company it’s Saudi terminals recorded growth
with Northern Container Terminal accounting for 1.9 mill. TEU
while Jubail Container Terminal (JCT) noted a growth of 22% to
over 396,000 TEU. The total volume at the Saudi terminals was over
2.29 mill. TEU. Gulftainer’s Umm Qasr terminal also accomplished
a significant growth of 46% in 2014. Gulftainer’s UAE terminals re-
corded a total volume of 3.8 mill. TEU.
Furthermore the company marked another significant mile-
stone, with the Sharjah Container Terminal (SCT) surpassing
400,000 TEU in annual throughput for the very first time. At
Khorfakkan Container Terminal (KCT), only fully fledged opera-
tional container terminal in the UAE, Gulftainer has received and
commissioned new Ship to Shore (STS) and Rubber Tyred Gantry
(RTG). This enhanced infrastructure marks an investment of over
60 mill. $. M the Joint Venture for a contract value of approximately 1.67bn €.M
ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
Häfen | Ports
Photo: Maersk
The new facilities of APM Terminals in Rotterdam
systems testing and ramp-up have been completed to bring the first
phase of APM Terminals Maasvlakte 2 into full operational status.
The 86 hectare (212 acre) deep-water terminal features 1,000 m
of quay, on-dock rail, and eight fully-automated electric-powered
Ship-to-Shore (STS) cranes, with an annual throughput capaci-
ty of 2.7 mill. TEU, representing an APM Terminals investment
of 500 mill. €. At planned full build-out, the terminal will cover
180 hectares (445 acres) and offer 2,800 m of deep-sea quay (19.65 m
depth), with an annual throughput capacity of 4.5 mill. TEU. M
At Schwedenkai as well as in Ostuferhafen there are now power-
ful gantry cranes loading the combined transport trains. Further
improvements will follow.
»In the medium-term, Kiel must become directly accessible for
freight trains of 750 m length. This is supposed to be possible as
from autumn 2017«, says Dirk Claus, Managing Director Port of
Kiel. M
Singapore
Contract for Tuas mega port
The Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) and the
Dredging International Asia-Pacific-Daelim Joint Venture (DDJV)
have signed a contract for the Tuas Terminal Phase 1 Reclamation,
Wharf Construction and Dredging Project.
It entails the construction of a new port terminal with 20 deep-
water berths having a total capacity of 20 mill.TEU per annum.
The Joint Venture will be responsible for the erection of an 8.6-ki-
lometre quay wall and its foundation, the dredging of the fairway
and basins, as well as the reclamation of 294 hectares of new land,
the DEME Group informed as one of the partners.
To achieve this, more than 80 mill. m3 of reclamation fill will
be used comprising dredged materials from the seabed, excavated
materials from other land-based projects and sea sand. Laid with a
foundation of 222 caissons each weighing about 15,000 t, the quay
wall will be fabricated at a temporary yard on site and transported
using a newly constructed 20,000 t floating dock vessel. The project
is expected to complete within six years, and has been awarded to
83
Häfen | Ports

APM Terminals

Decreases due to oil dependant markets

APM Terminals, a subsidiary of A.P. Moeller Maersk group, deliv-
ered a profit of 190 mill. $, after 215 mill. $ in first quarter 2014. The
result was negatively impacted by significant decreases in key oil
dependant markets, APMT said. Revenue increased by 4%, as a re-
sult of an increase in pass-through construction revenue. Excluding
this, the revenue decreased by 3% compared to last year, primarily
due to the weakening of local currencies against the US-Dollar re-
sulting in lower revenue in $-terms, as well as the low oil price neg-
atively impacting revenues of some key terminals in oil depend-
ant markets.
The number of containers handled by APM Terminals (weighted
with APM Terminals’ ownership interest) decreased by 2.6% com-

pared to 2014, reaching 9.1 mill.TEU. According tot he company, this
decrease was mainly due to the divestment of APM Terminals Vir-
ginia, Portsmouth, USA and Terminal Porte Océane S.A. Le Havre,
France during Q3 2014, which negatively impacted volumes by 3.4%.
This was further impacted by lower volumes in key oil dependent
markets due to the impact of low oil prices on local economic con-
ditions. Partially offsetting this was the volume ramp up in Maas-
vlakte 2, Rotterdam, The Netherlands, and Brasil Terminal Portu-
ario SA, Santos, Brazil. Like-for-like volumes increased by 0.4% in
Photo: APMT
APMT reached a container throughput of 9.1 mill. TEU
Q1 2015 compared to same period last year vs. an overall market
growth of approximately 4% as estimated by Drewry. APM Termi-
nals grew less than the market in large part due to the lower vol-
umes in key oil dependent markets. M

HHLA

6.2% less container throughput

In the first quarter of 2015, Hamburger Hafen und Logistik AG
(HHLA) increased its operating result (EBIT) by 9.3% to 43.0 mill. €.
The operating result increased more than the revenue, which rose by
1.2% in the first quarter to 296.9 mill. €. Container throughput de-
clined by 6.2% to 1.7 mill. TEU.
»The 2015 financial year started well for us. We were able to con-
tinue last year’s upward trend in both revenue and earnings. Our
Intermodal companies have performed particularly well, and are
playing an increasingly important role within the Group. This
once again shows that our strategy of vertical alignment along the
transport chain is successful«, said HHLA´s Chairman of Executive
Board Klaus-Dieter Peters. He expects to see volumes recover in the
container segment over the course of the year and a slight slowdown
in the volume dynamics for the Intermodal segment. »Our forecast
for the full year of a slight increase in revenue and an operating re-
sult for the Group on par with the previous year therefore remains
unchanged«, Peters commented. According tot he company, a de-
crease in the volatile feeder traffic and a lower degree of capacity
utilisation of the liner services led to a clear drop in volumes in sea-
borne container handling. M

Port of Antwerp

Investing in the future

During the next few months preparations in the Port of Antwerp
will be finalised for transfering the activities of the MSC shipping
company – currently operating in the Delwaide dock on the right
bank area of the port – to the Deurganck dock on the left bank of
the Scheldt. This dock with its annual capacity of 11 mill. TEU will
enable MSC to further develop its activities. However, according
to the latest forecasts Antwerp will need to have new container
handling capacity as of 2020 to 2021. The Port Authority is there-
fore already making preparations for a new, large tidal dock with
matching terminal capacity on the left bank. The port of Antwerp
has a development area of more than 1,000 hectares available on
the left bank which is expected to enter operation in phases. The
Port Authority plans for the first phase of the Saeftinghe dock to
be operational as of 2021, with 1,400 m of quay and a minimum
capacity of 5.1 mill. TEU. The costs for this first phase of the dock
are estimated at 660 mill. €. In addition to construction of the first
phase of the Saeftinghe dock the project also includes the develop-
ment of non-maritime zones and backquay terminal areas.
The MSC shipping company is due to shift its operations in Ant-
werp from one bank of the Scheldt to the other at the beginning
of 2016. In the meantime the Port Authority issued a Call for Pro-
posals at the end of last year to discover what interest there might
be in taking over the concession in the Delwaide dock that will be
freed up by the move.
The Port Authority board of directors announced on 4 May
that it would open exclusive negotiations with the Saudi Arabian
company Energy Recovery Systems (ERS) for the southern and
northern sides of the concession, representing an area of 150 hec-
tares. ERS proposes to use the site to set up a new production
unit for »green« ammonia and urea, representing an investment
of 3.7 bill. €. The plant will provide employment for 900 people.
Furthermore the port has decided to extend the search for an
investor for an area in the Churchill dock by a further two years.
The Churchill Industrial Zone is situated next to the Delwaide
dock. Until a few years ago the 88 hectare site accommodated a
General Motors car assembly plant. M

84 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang

ü – 2015 – Nr. 6
 Häfen | Ports

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ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 85

Häfen | Ports
Panama Canal Expansion
Installation of final gate
The Panama Canal Authority (ACP) has
announced a key milestone in the canal’s
Expansion Programme, with the installa-
tion of the sixteenth and final gate for the
new locks on the Pacific side of the canal.
The installation process began on the south
end of the canal’s Pacific locks which con-
nect directly to the ocean. The final gate is
one of the heaviest and weighs more than
4,000 t. It measures 57.6 m wide by 10 m
long and 33 m high.
»The installation is a key milestone in the
Expansion Program and another impor-
tant step forward for the Canal,« said Ad-
ministrator Jorge L. Quijano. »Once fini-
shed, the expanded waterway will provide
new possibilities for world maritime trade
and further position the Canal as a reliab-
le route to the industry.«
Bomin Linde
Bunker operations in Copenhagen
The Bomin Group, a global physical sup-
plier and trader of marine fuel oil, has an-
nounced that it is launching a physical op-
eration in Copenhagen, Denmark. The
expansion is in line with the company’s
plans for growth throughout 2015.
The Copenhagen operations complement
Bomin’s existing physical network in the
Baltic Sea region, including Tallinn, Stock-
holm and Rostock. According to the com-
pany available immediately is the provision
of Marine Gas Oil delivered ex-pipe. All de-
Terex Port Solutions
New empty container handlers
Terex Port Solutions (TPS) has presented
four more members of its new-generation
lift trucks: the Terex Stackace E 5-8, E 6-8,
E 6-9 and E 7-9 empty container handlers
will replace the Terex FDC 18K5, FDC
18K6 and FDC 25J models. According to
the company the new-generation machines
combine the strengths of their respective
predecessors with many innovations.
They should be cost-effective, serviceab-
le and ergonomic. The easily manoeuvera-
ble vehicles feature a compact construction
and a maximum load capacity of 8 or 9 t
on spreader. According to Terex they offer
low fuel consumption and wear, particu-
larly easy access to all maintenance points
and a cab with a user-friendly design. With
a wheelbase of 4,000 or 4,500 mm, the
86 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015ü– Nr. 6
Manufactured in Italy, the new gates first
arrived in Panama in four staggered ship-
ments starting in August of 2013. With the
installation of the final gate in the Pacif-
ic, another important stage begins with
the electro-mechanical work, which con-
nects the gates with the other structures in
the new locks. The Panama Canal Expan-
sion recorded an overall advance of 87.6 %
among all its components.
With all 16 gates now installed, the next
milestone for the expanded canal will oc-
cur when the lock chambers are flooded.
The installation of all eight gates on the At-
lantic side of the Panama Canal was com-
pleted on 1 April. The expansion consists a
construction of a third lane of traffic allow-
ing the passage of bigger vessels, which will
double the canal’s capacity. M
liveries are supplied using a mass flow me-
ter to ensure customers are provided with
the exact quantity of gas oil that they or-
der. Bomin told that it will not charge cus-
tomers port fees, providing further value.
The company can also provide smaller
product quantities by truck, which can be
delivered to customers directly at berth in
Copenhagen, increasing efficiencies and mi-
nimizing downtime, as well as into smaller
ports in the Copenhagen area and South
West Sweden. M in 1994 and today it operates 22 berths
Stackace empty container handlers achieve
stacking heights of between 1-over-4 and
1-over-6 standard empty containers (8'6").
The maximum lifting speed has been in-
creased by almost 30 % compared to their
predecessors.
In addition right after the market launch
of its Terex Liftace 5-31 reach stacker the
company is experiencing strong demand for
the premier model of its new lift-truck ge-
neration. According to TPS the first of the
cost-effective, serviceable and ergonomic
machines will go to Cuypers Vorkliften in
Antwerp, Belgium. Cuypers hires out lift
trucks to terminal operators in the Port of
Antwerp. Customers in France, Canada and
the USA will soon be adding the new Terex
Liftace reach stacker to their fleets. M ating in 2006.
Photo: ACP
Busan
Port expansion plans
The Korean government has announced
plans to add a further 15 berths to its flag-
ship Busan New Port in the south of the
country to increase container capacity by
15.8 mill. TEU. The new facilities will be
a mix of container terminals, feeder ter-
minals and multi-purpose terminals and
work will begin in stages based on actual
cargo demand and under the coordination
of central government.
Development began at Busan New Port
with an additional eight currently under
construction. Total container throughput
at Busan Port Authority (BPA) reached
18.68 mill. TEU in 2014 with the New Port
accounting for 64% or 11.93 mill. TEU. In
addition, to facilitate the flow of cargo be-
tween the old and new ports (a distance of
25 km), BPA is working on implementing
an inter-terminal transfer (ITT) platform
to optimize how trucks and trucking com-
panies operate between the two facilities
and to reduce overall cost.
This is the long-term strategy, in the
meantime BPA will consider subsidizing
ITT costs. These developments are an-
nounced against the backdrop of an an-
ticipated growth in container trade with
northeast Asia expected to account for
around 40 % of the business by 2020. An
initial 10 bn. $ was invested in BPA by the
Korean government in 1994 and the first of
the initially planned 30 berths began oper-
M
 Häfen | Ports

Experience
the Progress.

1/1 Liebherr

Liebherr-Werk Nenzing GmbH

Dr. Hans Liebherr Str. 1
6710 Nenzing/Austria
Tel.: +43 50809 41-280
ship.port.crane@liebherr.com
facebook.com/LiebherrMaritime The Group
www.liebherr.com

ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 87

Häfen | Ports

»Handshake«
between stacking
crane and AGV
at the HHLA
container terminal
Altenwerder in
Hamburg

Photo: HHLA
Optimizing automated terminals
Since the opening of the world’s first automated container terminal in
Rotterdam in 1993, more and more have been built. They promise to achieve
high productivities at reduced costs. Naturally, terminal operators aim at
further increasing the productivity during the operational phase as well.
By Sönke Hartmann and Holger Schütt

T he heart of an automated contai-

ner terminal is the stack with auto-
mated cranes and the automated trans-
port between quay and stack, in most
cases done by automated guided vehic-
les (AGVs). Recent years have brought
various improvements and new techno-
logies for the handling equipment. Ex-
amples include two or even three sta-
cking cranes for a yard block as well as
lift AGVs. The latter are able to put a con-
tainer on a rack at a yard block such that
they do not have to wait for the stacking
crane to take the container. Further ex-
amples are automated straddle or shuttle
carriers, remote-controlled quay cranes
as well as twin lift and tandem lift quay
cranes.
Terminal operating system
If the stacking cranes and the vehicles are
the heart of an automated container ter-
minal, then the terminal operating system
(TOS) is the brain. The TOS is the soft-
ware that controls all the processes on
the terminal. It decides which crane and
which vehicle will handle which contain-
er at what time and where a container is
stacked. Thereby the TOS influences how
long it takes a stacking crane or vehicle to
get to the location where a container is to
be picked up (»empty time«) and how long
it takes to transport it to the destination
(»loaded time«). The TOS also has an im-
pact on the so-called handshake: A vehi-
cle and a crane have to meet just in time
for handing over a container – otherwise,
one of them has to wait.
Finally, the TOS influences the need for
time-consuming (but non-productive)
shuffle moves of stacking cranes. To put it
in a nutshell: The TOS has a major impact
on productivity.
Therefore, the minimization of the emp-
ty and loaded driving times and the syn-
chronization of the container handover
are among the main objectives of the TOS.
If this is achieved, the resources can han-
dle more containers per hour which in-
creases the productivity, and quay cranes
are less likely to wait, which reduces ves-
sel service times (as well as truck service
times on the landside). All decisions made
by the TOS are determined by special al-
gorithms. While more advanced meth-
ods often lead to better results in terms of
productivity and punctuality, developing
them also requires more time and special
know-how. An additional requirement is
that decisions by the TOS have to be made
in real time – thus, the algorithms have to
be extremely fast.
Optimizing the processes
The last two decades not only brought
new and improved handling equipment.
Terminal operators have also conducted
various studies concerning the TOS. The
goal of many studies was to develop new
algorithms which help to improve the
productivity. Three studies provide new
insights and improved algorithms for the
TOS.
In 2011 Ulf Speer, Gerlinde John and and
Kathrin Fischer developed an advanced al-
gorithm to optimize the rail-mounted gan-
try cranes in the stack. The method eval-
uates a large number of possible orders of
the upcoming transportation tasks and of
different assignments of transportation or-
ders to cranes in a very efficient way. More-

88 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 ü

 Häfen | Ports

 
 
 
quay
  crane empty time handove loaded time drop-off
  r

  handshake

  AGV
AGV empty time handove loaded time handove
  r r
  handshake
 
stacking
  crane empty time pick-up loaded time handove
r
 
  Schematic view of the vessel loading process with automated stacking cranes and AGVs

  it considers expected crane interfer- the future movements of all other AGVs Conclusion
over,
Schematic  
ence. This way,vthe iew  best
of  possible
the  vessel  
crane loading  
over timepwhen
rocess   with  the
calculating automated  
route for an stacking  
New equipmentcranes   and  Afor
technologies GVs  
automat-
schedule is determined. AGV. This way, congestions are avoided al- ed container terminals are not only fas-
  Five years earlier, Dirk Briskorn, An- ready when a route is calculated and short- cinating, they also play a key role in im-
  Drexel and Sönke Hartmann looked er driving times are achieved.
dreas proving productivities and reducing costs.
 
at the assignment of AGVs to transporta- These studies have three aspects in com- Nevertheless, an efficient terminal oper-
tion tasks. They analyzed both the advan- mon. First, they show that more advanced ating system (TOS) is at least as impor-
  of advanced algorithms over simple methods lead to higher terminal produc- tant. Research studies on algorithms for
tage
Optimizing  
heuristic methods the  
andpthe rocesses  
impact of un- tivities than simple approaches. Second, the TOS can help to improve productiv-
 
certain data of future tasks. By reducing they take the availability and the quality ities substantially, and software improve-
the level of uncertainty in the calculation, of the data into account – a method is only ments typically come at less costs than ad-
The  
the last  two  
handshake decades  
of AGVs and quaynot  cranes
only  bas rought   new  
good as the dataaitnd   improved  
calculates handling  
with. Third, ditionalequipment.  
equipment. A future Terminal  
paper will
operators  
can be improved. have  also  conducted  vthey arious   studies  
all employ concerning  
simulation the  Tshowcase
models to test OS.  The  
howgoal   of  mtechnology
simulation any   and
In 2008 Ewgenij Gawrilow, Ekkehard and compare methods in a realistic envi- virtual
studies  was  to  develop  new  algorithms  which  help  to  improve  the  productivity.  Three   terminals are supporting the devel-
Köhler, Rolf H. Möhring and Björn Sten- ronment. opment and fine-tuning of the advanced
studies  
zel tackled apdifferent
rovide   partnew  
of theinsights  
AGV sys- and  Studiesimproved  
like theaones
lgorithms  
mentionedfor   the  Talgorithms
above OS.   described in this contribution.
In  2In011  
tem. Ulf  Speer,  
conventional systems, Gerlinde  
AGVs are as- John   and  ahighly
require nd  Kathrin  
specializedFischer   developed  an  advanced  algorithm  
knowledge.
signed the shortest possible route to their Therefore, terminals often collaborate with Authors: Sönke Hartmann,
to  optimize  the  rail-­‐mounted  gantry  cranes  in  the  stack.  The  method  evaluates  a  large  
destination, but they might be slowed universities, research institutes or consult- HSBA Hamburg School of Business Ad-
number  
down on theirof  way
possible   orders  
by interference of  the  
with upcoming  
ants transportation  
that have experience with automat- tasks   and  of  dsoenke.hartmann@hsba.de
ministration, ifferent  
assignments  of  transportation  orders  to  cranes  in  a  very  efficient  way.  Moreover,  
other AGVs and even temporary conges- ed container handling as well as in-depth Holger Schütt, it   GmbH,
ISL Applications
tion. The experts developed an ambitious knowledge of optimization methods and Bremen
considers  expected  crane  interference.  This  way,  the  best  possible  crane  schedule  is  
routing method that takes into account simulation models.
determined.  
Five  years  earlier,  Dirk  Briskorn,  Andreas  Drexel  and  Sönke  Hartmann  looked  at  the  
assignment  of  AGVs  to  transportation  tasks.  They  analyzed  both  the  advantage  of  advanced  

Exquisite Maritime Marketing and

algorithms  over  simple  heuristic  methods  and  the  impact  of  uncertain  data  of  future  tasks.  
By  reducing  the  level  of  uncertainty  in  the  calculation,  the  handshake  of  AGVs  and  quay  
cranes  can  be  improved.  
Photography
2008  Ewgenij  Gawrilow,  Ekkehard  Köhler,  Rolf  H.  Möhring  and  Björn  Stenzel  tackled  a  
different  part  of  the  AGV  system.  In  conventional  systems,  AGVs  are  assigned  the  shortest  
possible  route  to  their  destination,  but  they  might  be  slowed  down  on  their  way  by  
interference  with  other  AGVs  and  even  temporary  congestion.  The  experts  developed  an  
ambitious  routing  method  that  takes  into  account  the  future  movements  of  all  other  AGVs  
over  time  when  calculating  the  route  for  an  AGV.  This  way,  congestions  are  avoided  already  
when  a  route  is  calculated  and  shorter  driving  times  are  achieved.  
These  studies  have  three  aspects  in  common.  First,  they  show  that  more  advanced  methods  
lead  to  higher  terminal  productivities  than  simple  approaches.  Second,  they  take  the  
availability  and  the  quality  of  the  data  into  account  –  a  method  is  only  as  good  as  the  data  it  
calculates  
MMS Marinewith.   Third,  
Marketing they  
Service all  Yacht
| YPS employ   simulation  
Photo Service models  
| Peter Neumann to  test  and  compare  
| http//www.ypscollection.de | +49 m
40 ethods  
389 51 43 in  a  

realistic  environment.  

ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 89

Häfen | Ports
»Big Data« is an important aspects for
ports and terminals as well
Capturing Big Data in Terminals
An EU-funded project to upgrade the wireless infrastructure
for one of Poland’s biggest ports demanded the right technology at every
level, writes Peter Lundgren
T he benefits of connectivity are well
observed, yet the pervasiveness of
networking is still easily underestimat-
ed. Today, momentum is growing behind
connecting evermore disparate objects to
create the so-called Internet of Things.
While the popularised definition of this
extends to »smart« appliances that have
some degree of intelligence – or at least
simple decision-making ability – in reality
it will include almost anything that is ca-
pable of simply generating information, or
»data«. Adding connectivity to »things«
allows a new paradigm in capturing and
acting upon this data, for monitoring and
control, which in turn has implications on
commerce.
There really isn’t any industry that
couldn’t benefit from improved commu-
nications at a machine level, but bringing
this level of connectivity to a container
terminal, where the environment is harsh
and the demand for efficiency is high, re-
quires extreme attention to detail and ac-
cess to experts in the right technology.
Any service interruption to a container
port’s activity spells commercial danger,
so the prospect of embarking on a mod-
ernisation program can understandably
90 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
be met with scepticism. However, the ir-
revocable need for progress dictates im-
proved logistics at every level.
Beyond consumerism
Outside of mass consumerism, where con-
nectivity may only extend to social net-
working or the consumption of streaming
media, pervasive Internet connectivity is
responsible for the drive towards a world
where vast amounts of information is cap-
tured daily, and analysed – or »mined« – to
indicate trends, expose connections or oth-
erwise reveal artefacts that could, if cor-
rectly identified and exploited, result in
productivity gains.
The term that has been applied to this
new paradigm is »Big Data« and it will
largely rely on networked nodes generat-
ing data that is either processed locally or,
more likely, relayed back to server farms
for analysis. It is a vision shared by many
and one that will be enabled, in large part,
by modern communication systems. Tra-
ditionally, industrial environments of all
types rely on wired connections, which is
perfectly reasonable when the equipment
in question is immobile; in an environment
where the landscape is constantly chang-
ü
Photo: JLT
ing, wired connectivity becomes imprac-
tical and, essentially, that implies wireless
connectivity, as it provides greater con-
venience and flexibility over wired alter-
natives. All wireless technologies harness
the natural phenomenon of electro-mag-
netic radiation (EMR), be that Bluetooth,
Wi-Fi or Cellular. Even the humble radio
and TV signal we have come to take for
granted is enabled by EMR and a common
enemy to all wireless technologies is inter-
ference in its many guises.
The more challenging the environment
the more likely it is that interference sourc-
es will conspire to reduce the efficiency
of a wireless network, so when the Baltic
Container Terminal (BCT) Gdynia – one
of the largest ports in Poland – issued an
invitation to tender for an EU co-funded
project to upgrade its wireless communi-
cations system, it attracted only those sup-
pliers that were confident they could meet
the challenge.
While wireless technologies are nu-
merous, legacy systems can often be ap-
plication-specific, catering for the unique
conditions in a given environment. This
has given rise to bespoke solutions that,
although efficient in their intended ap-

plication, are incompatible with today’s
standardised technologies. Standardi-
sation is, of course, essential if isolated
networks are going to become part of
the IoT. This was the challenge that BCT
Gdynia presented.
Specifically, the port needed to re-
place its existing infrastructure based on
out-dated technology that was End-of-Life;
as an existing installation it could continue
to be operated, but not extended. The pro-
ject, therefore, called for a complete rein-
stallation of the communication network,
coupled with the upgrading of remote and
portable computer terminals.
Total coverage
As an open tender procurement, the pro-
ject was open to any contractor able to
meet the requirements. As well as the wire-
less infrastructure, it included the supply
and commissioning of rugged mobile com-
puters. BCT Gdynia already relied on data
transfer around the port, with almost con-
stant exchanges between mobile terminals
and the port’s Terminal Operating System
(TOS). For this reason the new network
had to be highly reliable and provide to-
tal coverage, within a constantly changing
landscape featuring various forms of inter-
ference and electro-magnetic shields in the
form of containers.
This presented a challenge; the in-
cumbent system used a high-power nar-
row-band protocol that, under EU regula-
tions, could no longer be supported. The
new system needed to provide a compa-
rable or improved level of coverage with
a lower power budget. BCT Gdynia also
foresaw the need for the new infrastruc-
»New Horizons«
19. November 2015
Hotel Grand Elysée, Hamburg
Photo: JLT
The JLT Verso 12
ture to be »future-proofed« against fur-
ther demands; the new network had to be
able to accommodate larger and more fre-
quent data exchanges. To achieve this in a
system that must operate at lower RF pow-
er than the existing equipment predicat-
ed the need to integrate both Wi-Fi and
3G connectivity, in order to guarantee re-
liability.
Complete solution
In addition to establishing a reliable wire-
less network, the successful tender would
need to include the provision and commis-
sion of a number of mobile devices; specif-
ically 73 rugged mobile computers, eight
tablet computers and 15 handheld comput-
ers. All the devices needed to meet simi-
lar specifications; they would all need to be
capable of running the TESS protocol and
survive temperature extremes of -30°C to
+40°C. As well as providing constant con-
nectivity using both Wi-Fi and 3G, the
rugged mobile computers also needed to
incorporate a minimum of a 10in XGA
touch-screen display that would be read-
able in direct sunlight, a minimum of two
HANSA
ü International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
Häfen | Ports
USB 2.0 ports, an RS-232 interface and an
Ethernet 10/100/1000 port.
A number of rugged mobile computers
may meet these specifications, but a fur-
ther demand for a vehicle mounting sys-
tem that could offer quick and easy as-
sembly and disassembly from a vehicle
narrowed the field. Ultimately the win-
ning bid for upgrading the wireless net-
work came from IT systems integra-
tor Autepra, which selected JLT Mobile
Computers to supply the terminals. The
terminals chosen were the Verso 12, com-
plemented by JLT’s rugged modems. The
endorsement from Autepra was based on
JLT’s history of supplying its rugged mo-
bile computers to the mining industry, as
well as other commercial ports.
The trend for connectivity to enable data
gathering and exchange is pervading all in-
dustries, whatever the challenges. The fact
that an environment such as a shipping
port has the foresight to invest in a new
wireless infrastructure demonstrates the
importance of reliable connectivity and
the potential benefits of Big Data.
While the challenges were substantial,
with the right technology and the right part-
ners, Autepra was successful in winning the
open tender and faultless in its execution.
As a result, BCT Gdynia now has a fully
commissioned, reliable and future-proofed
wireless network complemented by rugged
mobile computers that are guaranteed to
operate for many years to come.
Author: Peter Lundgren, Sales Director
JLT Mobile Computers, Växjö, Sweden
Peter.lundgren@jltmobile.com
d a te!
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S
91
Häfen | Ports

Digitale Daten an eine zentrale Stelle

Zum 1. Juni 2015 gelten die Bestimmungen der EU-Richtlinie 10/65. Durch sie
werden Meldeformalitäten für Schiffsanläufe in den deutschen Seehäfen
sowie die Transitreise durch den Nord-Ostsee-Kanal (NOK) neu geregelt.
Thomas Wägener informiert über Inhalte und zeigt Vor- und Nachteile auf

D ie deutschen Seehäfen werden jährlich

von tausenden Schiffen angelaufen, die
Waren aus aller Welt anliefern. Bevor ein
Schiff einlaufen darf, müssen Daten über
das Fahrzeug und die Ladung übermittelt
werden. Bisher konnten die Informationen
beispielsweise per Fax oder E-Mail an den
jeweiligen Hafen gesendet werden.
Zum 1. Juni dieses Jahres treten neue Re-
gelungen in Kraft. Ab diesem Zeitpunkt
muss sich der Kapitän eines Schiffes vor
dem Einlaufen in einen deutschen Hafen

Foto: Thomas Wägener

im Rahmen der EU-Richtlinie 10/65 an
einer zentralen Stelle, dem sogenannten
»National Single Window« (NSW) mel-
den und alle geforderten Angaben digital
übermitteln. In Deutschland befindet sich
diese Stelle in Koblenz.
Die nach den jeweiligen Bundes- oder
Landesvorschriften erforderlichen Meldun-
gen können direkt über den webbasierten
Meldeclient des NSW oder über die im Ver-
kehrsblatt des Bundes bekanntgemachten
Meldeschnittstellen des NSW (Hafeninfor-
mationssysteme) verbindlich an die jeweils
zuständige Behörde abgegeben werden. Von
Koblenz werden die Angaben dann an die
zuständigen Behörden für den jeweiligen
Hafenbesuch beziehungsweise für die Tran-
sitreise des Schiffes durch den NOK weiter-
geleitet. Ziel der Richtlinie 2010/65/EU sei
die Harmonisierung und Vereinfachung
der Meldeformalitäten in allen EU-Häfen
– einhergehend mit dem verpflichtenden
elektronischen Datenaustausch relevanter
Informationen zwischen Seeverkehrswirt-
schaft und Behörden, heißt es.
500 Informationen pro Anlauf
Während die großen Reedereien in der
Regel eine Vielzahl der abgefragten Daten
auch vor Inkrafttreten der neuen Richtli-
nie schon erfasst haben, müssen sich vor
allem kleinere Reedereien auf die neuen
Gegebenheiten einstellen und die relevan-
ten Informationen häufig erst noch zusam-
mentragen. Gleiches gilt für Agenten, die
die Auskünfte von Bord der Schiffe einho-
len müssen. Dabei fällt eine enorme Daten-
menge an, denn pro Schiffsanlauf müssen
etwa 500 Datenfelder ausgefüllt werden.
In einem ersten Schritt gilt es, einen An-
Die gut 5 km lange Stromkaje in Bremerhaven
sprechpartner auf einem Schiff zu benen-
nen, der für die Meldung der Daten an das
NSW verantwortlich ist.
Verkehrs- und Hafenmeldungen
Vor der Ankunft in einem Hafen ist der
Meldende verpflichtet, Angaben zum Tief-
gang beim Anlaufen, Zweck des Anlau-
fens, Anzahl der Personen an Bord oder
der Name / Art sowie die Menge des Bun-
kerkraftstoffes an Bord anzugeben. Obliga-
torisch sind Angaben zum Schiff wie IMO-
Nummer, Länge, Breite, Bruttoraumzahl
(BRZ) oder auch die Inmarsat-Nummer.
Im Rahmen der Hafenmeldung werden
weitere Informationen gefordert. Diese be-
inhalten auch den angefragten Liegeplatz.
Angaben zu Warenart und Umschlagart
sind ebenso verpflichtend wie der Name
des Kapitäns und das Fahrtgebiet des
Schiffes. Optional können Besonderheiten,
die für das Einlaufen und die Liegeplatzbe-
legung berücksichtigt werden, übermittelt
werden. Ferner können besondere Kons-
truktionsmerkmale, beispielsweise Ma-
növrierhilfen wie Bugstrahlruder angege-
ben werden. Vor dem Verlassen des Hafens
sind ähnliche Angaben zu leisten.
Sicherheitsrelevante Meldungen
Bestandteil der Sicherheitsmeldung sind
Angaben zu Zertifikaten. Diese betref-
fen beispielsweise die Art des Ship Securi-
ty Certificate (ISSC) und den Namen der
ausstellenden Behörde. Zudem muss der
Zeitpunkt genannt werden, wann das ISSC
abläuft. Darüber hinaus werden Informati-
onen zu genehmigten Gefahrenabwehrplä-
nen verlangt, gleiches gilt für die aktuelle
Gefahrenstufe des Schiffes.
Über an Bord befindliche gefährliche oder
umweltschädliche Güter müssen zusätzliche
Informationen zur Verfügung gestellt wer-
den. Diese beinhalten den Flammpunkt, die
Nettoexplosivmasse oder die Kontrolltem-
peratur sowie eine eindeutige Bezeichnung
der transportierten Stoffe. Ferner gilt es mit-
zuteilen, in welchem Hafen die Ladung ge-
laden beziehungsweise gelöscht wird. Dar-
über hinaus muss der Laderaum, indem das
Gefahrgut gelagert ist, benannt werden. Die
genauen Angaben sollen im Unglücksfall die
Hilfsmaßnahmen beschleunigen. Wenn In-
formationen über die Art von Gefahrgütern
vorliegen, kann beispielsweise bei einem
Brand entschieden werden, welche Lösch-
mittel eingesetzt werden sollen.
Für zusätzliche Sicherheit sollen auch ge-
sundheitsrelevante Angaben bezüglich der
Schiffsreise und der an Bord befindlichen
Passagiere und der Besatzung sorgen. Zu-
dem wird eine Abfallmeldung verlangt mit
Informationen über die auf dem Schiff ge-
nerierten Abfälle und Ladungsrückstän-
de in Hafenauffanganlagen. Angaben zur
Entsorgungsfirma sind ebenso obligato-
risch wie die Menge und Art der zu ent-
sorgenden Abfälle. M

92 HANSA International
ü Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
 Häfen | Ports

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg

Sekretariat: Els Greve, Tel. 040/428 47-21 78 E-Mail: service@htg-online.de
Internet: www.htg-online.de Schriftleiterin: Dr.-Ing. Manuela Oster thun,
Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt – Außenstelle Mitte,
Tel. 0511/91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de Vorsitzender:
Reinhard Klingen, service@htg-online.de Geschäftsführung: Meike
Stielau, Tel. 040/428 47-24 61, Felix Scholz -21 73, Meike Schubert -27 09

ge Strecke ihres Lebens gemeinsam wirk-

Veranstaltungsübersicht 2015 ten. Fachexkursionen ins Ausland und
09.06. HTG-Baustellentag Hamburg »Projekt Anpassung Einfahrt Vorhafen« gesellige Abende an den Mitgliederver-
18.06. Fachstammtisch der Jungen HTG sammlungen waren für ihn wichtige Be-
»Flutraum im Spadenlander Busch / Kreetsand« standteile einer aktiven und attraktiven
24.06. Workshop des Fachausschusses Hafenplanung und Logistik in Duisburg Gesellschaft, wobei seine charmante Frau
Hinterlandkonzepte der Nordrange-Häfen unter besonderer eine stets sehr willkommene Begleiterin
Berücksichtigung des Duisburger Hafens war.
09.–11.09. HTG-Kongress und 59. Mitgliederversammlung in Bremen Mit Jochen Müller verlässt uns ein Kol-
07.–11.09. PIANC-SMART Rivers Conference lege, der 1935 in Sachsen geboren, in sei-
www.pianc.org.ar/sr2015/ ner Jugend und Schulzeit Krieg und Not
05.11. HTG-Workshop Korrosionsschutz in Hamburg erlebt hat.
In Dresden hat er 1952 sein Studium auf-
05.–06.11 CEDA Dredging Days conference and exhibition
www.cedaconferences.org genommen und dieses ab 1955 bis 1958 in
Hannover fortgesetzt, um dann in die Was-
2016 ser- und Schifffahrtsverwaltung des Bun-
17.02. Kaimauerworkshop des EAU-Ausschusses in Hamburg des einzutreten.
Von 1965 bis 1971 promovierte er an der
Weitere interessante Veranstaltungen (wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche die Aufgabenfelder
Technischen Hochschule in Darmstadt.
der HTG berühren, finden Sie auf unserer Internetseite unter www.htg-online.de/Veranstaltungen
Die Verwaltung hat Jochen Müller eine
fundierte Ausbildung gegeben, aber wer
ihn kannte, war nicht überrascht, dass die-
Prof. Dr.-Ing. Jochen Müller Bedeutung der HTG als Fachgesellschaft ser begeisterte und begeisternde Ingenieur
Am 6. April 2015 ist das Ehrenmitglied der deutlich gestärkt hat. in die Wirtschaft wechselte und 1971 in die
Hafentechnischen Gesellschaft e.V., Prof. In der Amtszeit von Jochen Müller ist ein Duisburg-Ruhrorter Häfen Aktiengesell-
Dr.-Ing. Jochen Müller verstorben. Jochen Kooperationsvertrag mit einer der ältesten, schaft eintrat und dort ab 1976 dem Vor-
Müller war als Hafendirektor des Duisbur- weltweit tätigen technisch-wissenschaftli- stand angehörte.
ger Hafens der Vertreter der Binnenschiff- chen Vereinigungen des Hafen- und Was- Mit Jochen Müller hat die Gesellschaft
fahrt in der Gesellschaft. Seine Wahl zum serstraßenbaus und der Schifffahrt - PI- einen hochgeschätzten und engagierten,
Vorsitzenden 1991 war ein deutliches Sig- ANC – unterzeichnet worden, in der die stets optimistischen und hervorragenden
nal, dass sich die Arbeit der Gesellschaft Hafen- und Verkehrswasserbauingenieure Ingenieur verloren, der sich um die Gesell-
von der Orientierung auf die Seehäfen all- international zusammengeschlossen sind. schaft verdient gemacht hat. Wir trauern
gemein auch auf den Transport auf den Die PIANC war eine der ersten weltweiten um einen liebenswerten Kollegen, Freund
Wasserstraßen ausdehnte. Fachgesellschaften, die ihre deutschen Kol- und besonderen Menschen.
In seiner Amtszeit galt Jochen Müllers legen nach dem zweiten Weltkrieg wieder
besonderes Interesse der Integration der zu ihren Treffen einluden. Workshop des Fachausschusses
Wasserbauingenieure in der ehemaligen Jochen Müller war ein engagierter In- Hafenplanung und Logistik
DDR in die HTG. Unermüdlich versuch- genieur und so war er neben seiner Vor- »Hinterlandkonzepte der Nordrange-
te er, den Kollegen Rat und Unterstützung standstätigkeit auch Mitglied des HTG- Häfen unter besonderer Berücksich-
zukommen zu lassen, damit sie sich in dem Arbeitsausschusses »Ufereinfassungen« tigung des Duisburger Hafens«
ihnen nicht vertrauten beruflichen Umfeld (EAU), des Technischen Ausschusses am 24.06.2015 von 10.30–18.30 Uhr,
rasch orientieren konnten. Binnenhäfen des Bundesverbandes öf- Duisburger Hafen AG, Alte Ruhrorter
In der HTG aktivierte er den Austausch fentlicher Binnenhäfen sowie des Fach- Straße 42–52, 47119 Duisburg
fachlicher Erfahrungen durch die Baustel- ausschusses für Binnenwasserstraßen Der diesjährige Workshop des Fach-
lentage, an denen versierte Kollegen über und Häfen des Vereins für Binnenschif- ausschusses Hafenplanung und Logis-
aktuelle Probleme und Lösungen bei ih- fahrt und Wasserstraßen. Von 1991 bis tik wird in Duisburg stattfinden. Er soll
ren Bauvorhaben informierten. Dies wur- 1997 hatte er den Vorsitz der HTG; die sich mit verschiedenen Hinterlandkon-
de fortgesetzt, indem die Mitgliederver- Mitgliederversammlung dankte ihm sein zepten der Nordrange Häfen befassen:
sammlungen der Gesellschaft stärker auf Engagement durch die Ernennung zum Duisburg als Bündelungspunkt mit leis-
die Facharbeit ausgerichtet wurden. Ein Ehrenmitglied. tungsfähiger Binnenschiffsanbindung
Schritt, der inzwischen zu ausgedehnten Die HTG war für Jochen Müller aber an die Westhäfen, Anbindung neuer
Fachkongressen mit einer großen Zahl nicht nur eine Fachgesellschaft sondern Häfen, wie Maasvlakte II und JadeWe-
fundierter Fachbeiträge geführt und so die auch ein Kreis von Menschen, die eine lan- serPort, der neben Transshipment auch

ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 93

 Häfen | Ports

Anmeldemodalitäten
Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung
über die HTG-Geschäftsstelle wird eine Bearbeitungsgebühr von 10 € berechnet.
Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei
möglich bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig
fällig. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.
Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl

Foto: ©duisport, Hans Blossey

schließt das Anmeldeportal automatisch. Ansprechpartner HTG-Geschäftsstelle:
Els Greve, Telefon 040 428472178, E-Mail: service@htg-online.de

Verkehrsunternehmen -EöH Nichtmitglieder: 65 € pro Person

l Herausforderungen durch neue Gesetz-
gebungen, (n.n.)
Luftbild Ruhrort 13:00 Mittagspause
13:30–15:30 Zweiter Block:
das Hinterland für sich erschließen will, l Einbindung der Maasvlakte II in das
Hamburg als weltweit führender Eisen- Hinterlandkonzept Rotterdam,
bahnhafen mit hochentwickelten Inter- Vertreter des Port of Rotterdam
modal-Konzepten. l Hinterlandstrategie der Eurogate-Ter-
minals Wilhelmshaven / Bremerhaven,
Programm: Johannes Stelten, EUROGATE Container
10:30 Registrierung Terminal Wilhelmshaven
10:45 Begrüßung, Einordnung der Veran- l Binnenschifffahrt im Elbegebiet,
staltung Vertreter der Elbe Allianz e.V.
11:00–13:00 Erster Block: l Intermodalanbindung des Eisenbahn-
l Veränderungen im Modal-Split: Barge hafens Hamburg, (n.n.)
versus Rail – Neue Terminalstrukturen, 15:30 Diskussionsrunde
Matthias Palapys, Duisport 16:00 Hafenrundfahrt per Bus
l Anbindung das Hafens Duisburg an die Ca. 18:30 Ende der Veranstaltung
Westports: Betuwe-Linie/ Eiserner Rhein/ Im Anschluss an die Vortragsreihe wird es
Brabandlinie, (n.n.) im Rahmen einer Diskussion und während
l Fahrplan 2030 der DB Netz AG, der Hafenrundfahrt ausreichend Zeit zum
Prof. Thomas Schlipköther, Duisport Austausch unter den Teilnehmenden und
l Notwendigkeit des Netzausbaues in den Referenten geben.
Vorbahnhöfen der Binnenhäfen und Teilnahmegebühr bei Onlineanmeldung
Zusammenarbeit mit der DB Netz AG, auf http://com.htg-online.de/
Markus Gersinske, Verband Deutscher HTG-Mitglieder: 55 € pro Person
Sein Einsatz ist
unbezahlbar.
Deshalb braucht
er Ihre Spende.
www.seenotretter.de
Anmeldeschluss: 10. 06. 2014. Bitte beach-
ten Sie die Anmeldemodalitäten.
HTG-Workshop »Korrosionsschutz
für Meerwasserbauwerke«
Veranstalter: Fachausschuss für
Korrosionsfragen (FA KOR) der
Hafentechnischen Gesellschaft e.V.
Donnerstag, 5. November 2015
Handwerkskammer Hamburg,
Holstenwall 12, 20355 Hamburg
Der Fachausschuss für Korrosionsfragen
der HTG führt auch in dieser Veranstal-
tung das Thema des Korrosionsschutzes
von Stahl(wasser)bauten in Meeresumge-
bung fort. Derzeit sind insbesondere mit
der Errichtung von Offshore-Windener-
gieanlagen (OWEA) in der Ost- und Nord-
see zusätzliche Herausforderungen an den
schweren Korrosionsschutz gestellt. Die
Inspektion und Reparaturmaßnahmen
werden u. a. einen zusätzlichen Schwer-
punkt darstellen. Hierbei sind zukünftig
auch Ausbesserungssysteme zu beachten.
Darüber hinaus sind nun die ersten Re-
gelungen für den Korrosionsschutz von
OWEA über das BSH eingeführt worden.
Eine Reihe bewährter, alter Normen wer-
den derzeit überarbeitet und sind dabei zu
beachten. Die Materialvielfalt an Meerwas-
serbauwerken lässt sich nicht vollkommen
einschränken, so dass auch meerwasser-
beständige Stähle und Metalle von Inter-
esse sind.
Aus dem breiten Erfahrungsschatz sei-
nes jahrzehntelangen Wirkens möchte der
FA KOR und seine Gastreferenten hierzu
fachlich basierte und umfassende Beiträ-
ge für Erbauer und Betreiber von Wind-
energieanlagen, wie auch für Bauwerke des
küstennahen Wasserbaus liefern.
Zielgruppen
Bauherren, Ingenieurbüros, Planer, Bau-
firmen, Baustoffhersteller, Ausführende,
Stahl(wasser)bauer, Korrosionsschutzsach-
verständige, OWEA-Hersteller und -Be-
treiber, Behörden und Lehrende.
Weitere Infos finden Sie auf unserer In-
ternetseite www.htg-online.de unter Veran-
staltungen.

94 HANSA International
ü Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6

Die Seenotretter_DGzRS_90x75_Version1_4c.indd 1 24.07.14 14:24


HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –
Jahresbericht 2014
HTG-Fachausschuss für
Korrosionsfragen
Berichtszeitraum: 01.01.2014 bis 31.12.2014
Vorsitzender: Dr. rer. nat. Günter Binder
Kontaktadresse: c/o Bundesanstalt für
Wasserbau
Kußmaulstraße 17, 76187 Karlsruhe
Tel. 0721/9726-3260, Fax -2150
E-Mail: guenter.binder@baw.de
1. Zielsetzung
Die Schwerpunkte des Fachausschusses für
Korrosionsfragen (FA KOR) der HTG la-
gen im Berichtsjahr 2014 auf den Gebieten
des Korrosionsschutzes und der Bauwerk-
serhaltung sowie deren Wissensverbrei-
tung durch verschiedenste Arbeiten und
Aktionen:
l Publikation und Vorträge zum Korrosi-
onsschutz von stählernen Anlagen, ein-
schließlich Offshore-Windenergieanla-
gen (OWEA), im Meer
l Bearbeitung des Handbuches »Beschich-
tungen für den Korrosionsschutz im
Stahlwasserbau«
l Durchführung und Mitorganisation von
Korrosionsschutzveranstaltungen
l Meinungsbildung zur Überarbeitung
von Regelwerken des Korrosionsschutzes
2. Arbeitsgruppe
Mit Bernhard Hiller (2000 bis 2014) und
Hans-Joachim Uhlendorf (1993 bis 2014)
verließen langjährige Mitglieder den FA
KOR. Beim workshop 2014 im Oktober in
Hamburg wurden beide Mitarbeiter vom
FA Vorsitzenden Günter Binder (25 Jahre
Mitglied im FA KOR) verabschiedet. Auf
dem Gebiet der Beschichtungsarbeiten
konnte Herr Michael Notthoff als Nach-
folger für Herrn Hiller engagiert werden.
Über eine weitere Nachfolge wird derzeit
noch nachgedacht. Der Arbeitskreis setzt
sich nunmehr aus elf Mitgliedern und drei
Gästen zusammen. Die zur Bearbeitung
vorgesehenen Themen sollten mit dieser
Besetzung weitestgehend autark erledigt
werden können
3.1 Sitzungen und Ergebnisse
Im Berichtsjahr hat der FA KOR wieder-
um zwei Arbeitssitzungen abgehalten. Die
erste Sitzung im Mai 2014 wurde in Mün-
chen bei der RMD durchgeführt. Daran
gekoppelt war ein Besuch im Geothermie
Kraftwerk Sauerlach der Stadtwerke Mün-
ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
chen. Die zweite Sitzung fand in Hamburg
bei WTM Engineers statt. Sie war mit dem
FA KOR workshop Ende Oktober gekop-
pelt. Der FA KOR hat sich zum Ziel ge-
setzt, bei Fragestellungen zum Korrosi-
onsschutz von WEA, wesentliche Beiträge
beizusteuern. An der Hauptaufgabe, Her-
ausgabe eines Handbuches für Beschich-
tung im Stahlwasserbau, wurde in beiden
Sitzungen gearbeitet.
3.2 Veranstaltungen und
Zusammenarbeit
Die 13. Tagung »Korrosionsschutz in der
Maritimen Technik« in Hamburg im Ja-
nuar 2014 hat der FA KOR wiederum so-
wohl im Planungskomitee wie jetzt neu-
erdings auch als »beratende Gesellschaft«
mitgetragen.
In Fortsetzung der erfolgreichen FA KOR
workshops der letzten beiden Jahre wur-
de ein weiterer mit Schwerpunktthemen
zum Korrosionsschutz in Meerwasserum-
gebung durchgeführt. Die Veranstaltung
fand diesmal vor 115 Zuhörern im reprä-
sentativen Elbkuppelsaal statt (siehe HAN-
SA 03/2015).
3.3 Ausblick
Der FA KOR wird sich auch im Jahr 2015 zu
zwei Arbeitssitzungen treffen: Im April ist
eine Sitzung in Bremen vorgesehen. Hier-
bei ist der FA KOR mit Vorträgen bei der
Internationalen Tagung Corrosion Protec-
tion for Offshore Wind (Swisshotel Bre-
men) vertreten. Die zweite Sitzung wird mit
einem HTG-workshop zum Thema Korro-
sionsschutz in mariner Umgebung in Ham-
burg (siehe oben) verknüpft. Diese Veran-
staltung wird in der Handwerkskammer
(Hamburg) am 5. Nov. 2015 durchgeführt.
Neben dem Thema Beschichten (Hand-
buch für den passiven Korrosionsschutz
im Stahlwasserbau) wird sich der FA KOR
zudem noch verstärkt mit den Korrosions-
schutzbedingungen im Meerwasserbereich
beschäftigen. Ein besonderer Schwerpunkt
der Arbeit gilt der Schaffung eines Regel-
werkes für den Einsatz von Korrosions-
schutzverfahren für OWEA, in dem der FA
KOR mit verschiedenen Organisationen in
Verbindung steht. Dabei ist auch die Ver-
folgung der Überarbeitung der bisherigen
Basisnorm (ISO 20340) bedeutsam, wo-
bei die Erfahrungen der FA KOR-Mitar-
beiter unbedingt einzubringen sind. Hier
Häfen | Ports
Unterrostungen an Offshore-Struktur
mangels geeigneter Grundierung
gilt es, gerade angestrebte Standardabmin-
derungen im hochbelasteten Wasserwech-
selbereich zu verhindern. Außerdem wird
angestrebt, die besten Systeme (hier mit
Zinkstaubgrundierung) im normativen
Bereich einzugliedern.
4. Veröffentlichungen
Vorträge zum HTG workshop 2014 sind
auf er Internetseite des FA KOR (htg-on-
line.de/Fachausschüsse/ Korrosionsfra-
gen/Tagungsberichte) einzusehen.
Ferner wird auf die Informationen, u.a.
zum Korrosionsschutz für den Meerwas-
ser- und offshore-Bereich sowie zu Kor-
rosionsfragen aktuell verwiesen (HANSA
07/2014, 74-78 bzw. HANSA 01/2015, 82-
85). Dr. Günter Binder
HTG-Fachausschuss
für Hafenrecht
Vorsitzender: Dr. Thomas Brinkmann
c/o Dr. Schackow & Partner
Domshof 17, 28195 Bremen
Tel. 0421/3699-48, Fax -144
E-Mail: t.brinkmann@schackow.de
Der Fachausschuss für Hafenrecht hat
sich als offenes Diskussionsforum für an
hafenrecht lichen Fragen fachlich Interes-
sierte herausgebildet. Er hat 30 Mitglieder.
Zum Vorstand gehören:
l Dr. Jörn Augner, Hamburg Port Autho-
rity (HPA), Hamburg
l Susann Blaseio, Freie Hansestadt Bre-
men Senator für Wirtschaft und Häfen,
Bremen
l Dr. Thomas Brinkmann, LL.M. (Vorsit-
zender) Dr. Schackow & Partner Rechts-
anwälte, Bremen
l Jan-Hinnerk Faida, JadeWeserPort Rea-
lisierungs GmbH & Co. KG
l Dr. Martin Kröger, Zentralverband der
Deutschen Seehafenbetriebe – ZDS,
Hamburg
95
Häfen | Ports
l Peter Marx, Rechtsanwalt, Unterneh-
mensverband Bremische Häfen e.V., Bre-
men
l Herbert Maercker, Hamburg
l Tilo Wallrabenstein, VDR – Verband
Deutscher Reeder
Am 10.07.2014 fand ein Workshop bei der
HPA Hamburg Port Authority statt. Die
Themen waren:
l Dr. Thomas Brinkmann, Ausschuss-
Vorsitzender: »Einführung in die Thema-
tik und Zielsetzung des Workshops«
l Dr. Simone Lünenbürger, Dr. Clemens
Holtmann, Kanzlei Redeker Sellner
Dahs, Büro Brüsse: »Die Praxis des EU
Beihilferechts – ein Überblick unter be-
sonderer Berücksichtigung der Verkehrs-
und Hafeninfrastruktur«
l Dr. Wibke Mellwig, Behörde für Wirt-
schaft, Verkehr und Innovation, Ham-
burg: »Das Problem der Einzelnotifizie-
rung in der Entscheidungspraxis des
EUGH und der EU Kommission: Darstel-
lung am Beispiel des erfolgreich notifi-
zierten Seehafen-Projektes ›Alternative
Stromversorgung für Kreuzfahrtschiffe‹«
l Professor Dr. Joachim Erdmann, Nie-
dersächsisches Wirtschaftsministerium,
Universität Osnabrück: »Generell abs-
trakte Beihilfeleitlinien als Hilfestellung
für die Förderung von Infrastrukturmaß-
nahmen in den Häfen«
l mit anschließender Diskussion im Fach-
ausschuss: »Die Sicht der Praxis – Kon-
krete Anforderungen der Häfen für abs-
trakt generelle Beihilfeleitlinien«
unter Mitwirkung von:
l Dr. Wibke Mellwig, Behörde für Wirt-
schaft, Verkehr und Innovation, Ham-
burg
l Professor Dr. Joachim Erdmann, Nie-
dersächsisches Wirtschaftsministerium,
Universität Osnabrück
l Bettina Linkogel, Senator für Wirt-
schaft, Arbeit und Häfen, Bremen
l Dr. Jan Dirks, Bundesministerium für
Verkehr und digitale Infrastruktur, Bonn
l Dr. Kai-Dieter Classen, Hamburg Port
Authority (angefragt)
l Zusammenfassung der Diskussion
durch den Ausschuss-Vorsitzenden
Am 13.11.2014 fand die 33. Fachausschuss-
Sitzung des Hafenrechtsausschusses bei
der HPA Hamburg Port Authority statt.
Die Themen waren:
1. Genehmigung der Tagesordnung
2. Bericht des Vorsitzenden
3. Aktuelle Stunde
Heiko Böschen, Generaldirektion Was-
serstraßen und Wasserwegerecht, Kiel:
»Planfeststellungsverfahren in Sachen
Elbvertiefung«
96 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr.
Ute Schlautmann, Leiterin der Betriebs-
stelle Brake/Oldenburg des Niedersäch-
sischen Landesbetriebes für Wasser-
wirtschaft, Küsten- und Naturschutz
(NLWKN): »Umsetzung der Meeresstrate-
gie-Rahmenrichtlinie in Nord- und Ostsee«
4. Schwerpunktthema
Dr. Stephan Gerstner, Rechtsanwälte
Redeker, Sellner, Dahs, Berlin: »Zugang
zu Hafenbahnen und Umschlagseinrich-
tungen in Häfen«
5. Verschiedenes
Die Arbeitsergebnisse sind auf der Home-
page des Fachausschusses abrufbar.
Dr. Thomas Brinkmann
HTG-Fachausschuss
Hafenumschlagtechnik
Dipl.-Ing. Jens Fahrbach
Kurt-Eckelmann-Str. 1, 21129 Hamburg,
Tel.: 040 7405-2498, Fax -2819
E-Mail: jens.fahrbach@eurogate.eu
1. Zielstellung/Aufgabenstellung
Der Ausschuss beschäftigt sich mit tech-
nischen Fragen der Umschlagtechnik in
Häfen. Als Arbeitsschwerpunkt haben
sich Themen rund um Hafenkrane her-
ausgestellt. Die Arbeitsergebnisse wurden
bis 2008 in einer Loseblattsammlung, dem
so genannten »Blauen Buch« veröffentlicht.
Die Veröffentlichungen des »Blauen Bu-
ches« sowie zukünftige Veröffentlichungen
sind über die neu gestaltete Internetseite
des Ausschusses einsehbar und können
von Interessenten der HTG in Form von
Dateien heruntergeladen werden.
2. Angaben zur Arbeitsgruppe
2.1 Mitglieder
Aktive Mitglieder im Ausschuss sind:
l Reiner Arndt, GE Energy Power Conver-
sion GmbH, Hamburg
l Jörg Dzierbicki, TÜV Nord, Hamburg
l Jens Fahrbach, EUROGATE Technical
Services GmbH, Hamburg
l Jürgen Grießhaber, Dipl.-Ing., Leipzig
l Volker Johannssen, APM, Berlin
l Jörg Lange, Kranbau Köthen GmbH, Kö-
then
l Hans-Jürgen Mehrkens, Siemens AG,
Bremen
l Bernd Nowoczyn, TÜV Nord, Hamburg
l Uwe Pietryga, Kocks Krane GmbH, Bre-
men
l Horst Richter, EUROGATE Technical
Services GmbH, Bremerhaven
l Frank Rupp, Noell Crane Systems
GmbH, Würzburg
l Antonio Schmidt, HHLA Container
Terminals GmbH, Hamburg
l Martin Schubring, HHLA, Hamburg
ü 6
l Siebelt Siuts Kocks Krane GmbH, Bre-
men
l Holger Strohbach, Kranbau Köthen
GmbH, Köthen
l Michael Ziethen, Berufsgenossenschaft
für Handel und Warendistribution,
Hamburg
Gäste
l Gerwin Eilers, HIT Hafentechnik, War-
denburg
l Sven Lüssen, Siemens AG, Bremen
l Uwe Streb, Streb-Engineering, Darm-
stadt
2.3 Kooperation mit Dritten
Zusammenschluss der Binnenterminals,
Herr Sondermann
3. Ergebnisse der Ausschussarbeit
3.1 Sitzungen des Fachausschusses
In zwei Ausschuss-Sitzungen und in diver-
sen Arbeitssitzungen wurden aktuelle The-
men bearbeitet bzw. abgeschlossen.
3.2 Arbeitsergebnisse
l Kraninspektionen
Das Thema Kraninspektionen mit dem Ar-
beitstitel: Prozesse zur Erhaltung der Ver-
fügbarkeit und Sicherheit von Kranen im
Betrieb wurde weiter bearbeitet und dis-
kutiert. Der Ausschuss erarbeitet ein Ar-
beitspapier mit zahlreichen Informationen
für Betreiber im deutschsprachigen Raum.
Es wurde eine Empfehlung erarbeitet, die
ebenfalls kurz vor Fertigstellung. Veröf-
fentlichung als Artikel in der HANSA und
Binnenschifffahrt ist erfolgt.
l Horizontalkraftberechnung an STS
Kranen
In einer Arbeitsgruppe wurde mit Abstim-
mungen von Fachleuten aus der Praxis ein
Arbeitspapier entwickelt. Dieses Arbeits-
papier wurde im Ausschuss diskutiert
und weiter bearbeitet. Veröffentlichung
im »Blauen Buch« und als Artikel in der
HANSA ist erfolgt.
l Feier zu 100 Jahren HTG und 100. Sit-
zung des AHU
Im Rahmen einer zweitägigen Feierlich-
keit in Hamburg zu 100 Jahren HTG und
der 100. Ausschusssitzung für Hafenum-
schlagtechnik nahmen viele ehemalige
Mitglieder, aktive Ausschuss-Gäste und
aktive Mitglieder teil.
l Vereinheitlichung der Berichte und
Empfehlungen
In einer Arbeitsgruppe wurde das Thema
diskutiert und ein neues Formblatt mit
Logo für den AHU entworfen. Die Berichte
und Empfehlungen sowie die Internetseite
wurden aktualisiert und stehen zum kos-
tenlosen Download zur Verfügung.

3.3 Planungen für 2015
Für das Jahr 2015 sind wiederum eine
zweitägige Frühjahrssitzung sowie eine
eintägige Spätsommersitzung geplant. Ne-
ben dem Abschluss bzw. der weiteren Be-
arbeitung der o. g. Themen wird der Aus-
schuss in der Frühjahrssitzung folgende
weitere Themenschwerpunkte bearbeiten:
l Lebensdauerberechnungen im Bereich
Steuerung und Leistungselektronik
l Schnittstelle Rad/Schiene bei Kranen
l Neue Themen Jens Fahrbach
Fachausschuss
»Seeschifffahrtsstraßen, Hafen
und Schiff« der HTG und STG
Vorsitzender: Dipl.-Ing. Klaus Frerichs;
Leiter der Bundesanstalt für Verwaltungs-
dienstleistungen,
Schloßplatz 9, 26603 Aurich
Tel.: 04941 / 602 300 • Fax: 04941 / 602 402
E-Mail: Klaus.Frerichs@bav.bund.de
1. Zielsetzung (Aufgabenstellung)
Der gemeinsame Ausschuss der Hafen-
technischen Gesellschaft (HTG) und der
Schiffbautechnischen Gesellschaft (STG)
erörtert Fragen des Betriebs, der Unter-
haltung und des Ausbaus von Seeschiff-
fahrtsstraßen mit ihren Häfen unter Be-
rücksichtigung der Erfordernisse für die
sichere und leichte Fahrt von Seeschiffen
in engen Fahrrinnen sowie deren Manö-
ver in den Fahrrinnen und Häfen.
Zur Dimensionierung der verkehrsgerech-
ten Breite und Tiefe von Fahrrinnen ist
die Kenntnis über das tatsächliche Bewe-
gungsverhalten großer Schiffe unter örtli-
chen Revierbedingungen wichtig.
Von großer Bedeutung bei Ausbau- und
Unterhaltungsmaßnahmen sind heute
auch die Auswirkungen auf die Umwelt.
Internationale Aspekte fließen durch den
Informationsaustausch mit der PIANC-
Working-Group MarCom in die Aus-
schussarbeit ein. Auf nationaler Ebene er-
folgt eine Aufgabenkoordinierung und
-abstimmung mit dem HTG-Fachaus-
schuss »Hafenverkehrswege«.
2. Angaben zur Arbeitsgruppe
2.1 Mitgliederveränderungen
Der Ausschuss hat gegenwärtig 17 Mitglie-
der. Hierbei handelt es sich um
l Vertreter aus Bundes- und Landesorga-
nisationen,
l Vertreter der Hafenwirtschaft, Consul-
tingfirmen und Versuchsanstalten,
l Vertreter des Verbands Deutscher Ree-
der, des Germanischen Lloyds, des Deut-
schen Nautischen Vereins und des Bun-
desverbandes der See- und Hafenlotsen.
2.2 Kooperation mit Dritten
Kooperationen mit Dritten sind seitens des
Fachausschuss gegenwärtig nicht vorgese-
hen.
3. Ergebnisse der Ausschussarbeit
3.1 Sitzungen des Fachausschusses im
Berichtszeitraum
Der Fachausschuss trifft sich üblicherwei-
se jährlich zu zwei Tagungsterminen. Im
Jahr 2014 konnten zwei Tagungen durch-
geführt werden.
l 61. Tagung am 09./10. April 2014 beim
Hamburg Port Authority, Hamburg
l 62. Tagung am 30.09./01.10.2014 beim
Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelms-
haven
Themen der 61. Sitzung in Hamburg:
l Hamburg hält Kurs – strategische Ha-
fenentwicklung der HPA
l Aktueller Stand der Fahrrinnenanpas-
sung
l Projekt Neue Bahnbrücke Kattwyk –
Planung einer der weltweit größten
Hubbrücken aus Sicht eines Projektsteu-
erers
l Schiffsgrößenentwicklung und die da-
mit verbundenen nautischen Herausfor-
derungen für den Hamburger Hafen
l Verkehrsanforderungen und Wassertie-
fenunterhaltung auf der Unterelbe
Themen der 62. Sitzung in Wilhelmshaven:
l Exkursion zum JadeWeserPort, Wil-
helmshaven
l Exkursion zur Baustelle 4. Hafenein-
fahrt, Marinehafen
l Aufgaben und Organisation der Ver-
kehrszentrale des WSA Wilhelmshaven
3.2 Weiteres Arbeitsprogramm
Für das Jahr 2015 werden zwei Fachaus-
schusssitzungen angestrebt. Die 63. Sit-
zung des Fachausschusses fand am 21./22.
April 2015 bei der Bundesanstalt für Was-
serbau (BAW) in Hamburg-Rissen statt.
3.3 Durchgeführte Veranstaltungen
Der Fachausschuss hat im Berichtsjahr
2014 keine Veranstaltungen durchgeführt.
3.4 Geplante Veranstaltungen
Weitere Veranstaltungen seitens des Fach-
ausschusses sind derzeit nicht vorgesehen.
3.5 Veröffentlichungen des
Fachausschusses
Der Fachausschuss nimmt unter seinem
Namen keine Veröffentlichungen vor.
Fragen zu den behandelten Themen kön-
nen an den Fachausschuss über die Email-
adresse (reinhard.frank@wsv.bund.de) he-
rangetragen werden.
ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
Häfen | Ports
Weitere Informationen zum Fachaus-
schuss sind auf der Internetseite der HTG
(www.htg-online.de) zu finden.
Dipl.-Ing. Klaus Frerichs
HTG Ausschuss für Verfahren und
Messtechnik im
Küsteningenieurwesen (AVMK)
Vorsitzender: Axel Götschenberg, WSA
Wilhelmshaven
E-Mail: axel.goetschenberg@wsv.bund.de
1. Zielsetzung
Daten über hydrologische und morpho-
logische Systemzustände und deren Ver-
änderungen sind die Grundlage für die
Planung, Entwicklung und Bemessung
von Bauwerken und Baumaßnahmen im
Küsteningenieurwesen. Der AVMK erar-
beitet Empfehlungen für das Planen, Op-
timieren und Durchführen von Natur-
messprogrammen, um Naturzustände
und -vorgänge im Küstenraum zu erfas-
sen, zu beobachten und interpretieren zu
können
Messprogramme im Küsteningenieur-
wesen sind im Hinblick auf die Durch-
führung (zu erfassende Parameter, zu
verwendende Geräte), auf den Umfang
(Gebietsbegrenzung, Messpunktdichte)
und die Dauer (Anzahl, Zeitintervalle,
Gesamtdauer) auf die Untersuchungszie-
le auszurichten. Der AVMK diskutiert me-
thodische und gerätetechnische Entwick-
lungen und untersucht die Möglichkeiten
der Rationalisierung und Standardisierung
von Mess- und Auswerteverfahren. Darü-
ber hinaus regt er die Anpassung geeigne-
ter Geräte und Methoden an die speziellen
Erfordernisse des deutschen Küstenberei-
ches und seiner Ästuare an.
2. Angaben zum Ausschuss
Die Zusammensetzung des Ausschusses
sowie der Vorsitz haben sich im Berichts-
jahr 2014 nicht verändert.
2.1 Zusammensetzung
Der Ausschuss hat zur Zeit 13 Mitglieder:
l 3 Vertreter aus Bundes- und Landesbe-
hörden
l 1 Vertreter aus einem Hochschulinstitut
l 4 Vertreter aus Ingenieurbüros sowie
l 5 Kollegen, die nicht mehr im aktiven
Arbeitsleben stehen, deren Erfahrungen
und Engagement aber weiterhin im Aus-
schuss unverzichtbar sind.
2.2 Vorsitz
Seit 2003 wird der Ausschuss von Herrn
Dipl.-Ing. Axel Götschenberg, WSA Wil-
helmshaven, geleitet.
97
Häfen | Ports
3. Ergebnisse der Ausschussarbeit
3.1 Bilanz 2014
Im Jahr 2014 fand eine Ausschusssitzung
sowie zwei Treffen des Redaktionsaus-
schusses unter Leitung des Vorsitzenden
zur redaktionellen Bearbeitung des Ge-
samtentwurfs der »Empfehlungen für Na-
turmessungen im Küstenbereich« (ENK)
statt. Die Module der ENK (Aufgaben, Ver-
antwortlichkeiten, Parameter, Messum-
fang, Methodik und Geräte, Messbetrieb,
Aufbereitung, Analyse) haben teilwei-
se eine lange Bearbeitungsdauer erfahren
und wurden auf Aktualität und die Not-
wendigkeit der detaillierten Darstellung
geprüft. Insbesondere die Bearbeitung
ähnlicher Fragestellungen in anderen Pu-
blikationen oder Handlungsanweisungen,
wie sie in Fachbehörden des Bundes und
der Länder vorliegen (z.B. »Handbuch Mo-
derne Pegel« der Wasser- und Schifffahrts-
verwaltung) führt zu einer Konzentration
auf wesentliche Aspekte bei Messungen in
der Natur. Die Bearbeitung Beschreibung
aktueller gerätetechnischer Entwicklun-
gen und computergestützten Auswerte-
und Darstellungsmöglichkeiten wurde
fortgesetzt.
Auf dem Gebiet der Gerätetechnik wur-
den neue Ent wick lungen in der Messung
hydrologischer Parameter (Wasserstand,
Strömung, Seegang) diskutiert. Intensi-
viert wurde die Behandlung von Geräten
zur Erfassung der Sedimentstruktur und
Sedimentbewegung am Meeresboden. Die
Beobachtung der Wechselwirkung von
Strömungsprozessen durch Gezeitenströ-
me und Seegang sowie von Veränderun-
gen der Bodentopographie ist die Voraus-
setzung für das Systemverständnis in den
Küstenregionen. Für die ökologisch und
ökonomisch erfolgreiche Unterhaltung
von Seewasserstraßen, Hafenzufahrten
und Häfen spielt die Kenntnis der Phäno-
mene der Sedimentbewegung eine ent-
scheidende Rolle. Leitlinien zum sinnvol-
len Einsatz verschiedener Messgeräte und
-systeme sollen verstärkt in die ENK ein-
gearbeitet werden, um eine zielführende,
Doppelarbeit vermeidende Messstrategie
in der Natur zu ermöglichen.
Die Diskussion der Vergleichbarkeit von
Trübungsmessungen, die ein wesentlicher
Baustein in der Beurteilung von Sediment-
transportvorgängen sind, ist nach wie vor
nicht abgeschlossen. Für die Erfassung
von Schwebstofffrachten haben sich bis-
her nach Recherchen des Ausschusses ein-
heitliche Verfahren nicht am Markt durch-
gesetzt. Als Folge ist die Vergleichbarkeit
von Messungen mit Unsicherheiten belegt
und die Zuordnung von Trübungssignalen
98 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
zu Schwebstoff frachten trotz des teilweise
hohen Personal- und Materialaufwandes
im Rahmen einer Messkampagne nur in
grober Näherung möglich.
Die Entwicklung der Kommunikations-
techniken insbesondere im Bereich der
Datenübertragung (Protokolle, Übertra-
gungsraten, Datensicherheit) ist in den
letzten Jahren verstärkt in den Fokus
der Ausschussarbeit getreten. Messsyste-
me in der Hydrologie bedienen sich sol-
cher Techniken und führen zu einer stetig
steigenden Verfügbarkeit von Daten und
damit einhergehend einem stetig stei-
genden Anspruch an qualifizierter Ana-
lyse inklusive Schlussfolgerungen und
Erkenntnisgewinn. Die Diskussion über
Fragen der Verlässlichkeit von Analysen
und Prognosen im Bereich der hydrolo-
gisch/morphologischen Prozesse im Küs-
tenbereich werden im Ausschuss geführt
und die zukünftige Arbeit auch weiterhin
begleiten.
3.2 Ausblick
Es wird angestrebt, die im vorigen Jahr be-
gonnene Bearbeitung der noch fehlenden
Module sowie die Überarbeitung der be-
reits vorliegenden Module (s. 3.1) der ENK
in 2015 abzuschließen. Die Art und Wei-
se der Veröffentlichung (printmedien, Ver-
fügbarkeit im Internet) und der Präsen-
tation (z.B. Sprechtag im Rahmen einer
Fachmesse) wird im Ausschuss zum Ab-
schluss geführt werden.
Die Entwicklung von Messgerätetechnik,
der Vergleichbarkeit von Messungen so-
wie der Sicherstellung von Datenquali-
tät bei gleichzeitig hoher Sicherheit gegen
Ausfall von Energieversorgung und Daten-
übertragung wird auch in 2015 ein Dau-
erthema bleiben.
Zunächst sind zwei Gesamtausschusssit-
zungen in Planung.
4. Perspektiven
Der Ausschuss sieht seine Arbeit mit der
Vorlage der ENK nicht als beendet an.
Naturmessungen im Küstenraum bilden
die Grundlage aller Entscheidungen und
Handlungen in diesem Wirkungsfeld. Die
Weitergabe von Erfahrungen zur Erfas-
sung von Vorgängen und Wechselwirkun-
gen im Küstenvorfeld, den Seewasserstra-
ßen und den Häfen können im Ausschuss
gebündelt werden.
Der AVMK strebt mit seiner Tätigkeit an,
den Informations- und Gedankenaus-
tausch und die innovative Entwicklung auf
dem Gebiet der gewässerkundlichen Mes-
sungen zu fördern. Der AVMK möchte im
Rahmen der HTG ein Forum zur Verfü-
ü
gung stellen, das Anwender und Anbieter
aus der Wirtschaft, den Hochschulen und
der Verwaltung, aus den Bereichen Theo-
rie und Praxis zusammenbringt.
Arbeitsausschuss
»Ufereinfassungen« der
Hafentechnischen Gesellschaft
e.V. (HTG) und Arbeitskreis 2.2
»Ufereinfassungen« der
Deutschen Gesellschaft für
Geotechnik e.V. (DGGT)
Obmann: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Grabe
1. Zielsetzung
Zielsetzung der Ausschussarbeit ist die
Fortschreibung der bisher herausgegebe-
nen Empfehlungen zur Planung, zum Bau
und zur Unterhaltung von Ufereinfassun-
gen im See- und Hafenbau, in Binnenhä-
fen und an Wasserstraßen. Dabei werden
neue wissenschaftliche Erkenntnisse, Er-
fahrungen aus der Praxis sowie geänderte
Normen berücksichtigt und ggf. in weite-
ren Empfehlungen dokumentiert.
Der Ausschuss regt Forschungs- und Ent-
wicklungsarbeiten zur Planung, zum Bau
und zur Unterhaltung von Ufereinfassun-
gen im See- und Hafenbau sowie in Bin-
nenhäfen und an Wasserstraßen an, indem
er Felder und Themen benennt auf denen
ein Erkenntniszugewinn wünschenswert
oder erforderlich ist.
2. Angaben zur Arbeitsgruppe
Zur Verstärkung des Ausschusses wurden
Anfang 2014 folgende Herren in den Aus-
schuss berufen:
l Dr.-Ing. Karsten Beckhaus, Schroben-
hausen
l Ir. Erik J. Broos, Rotterdam
l Dipl.-Ing. Robert Howe, Bremerhaven
l Dr.-Ing. Marek Los, Hamburg
l Dipl.-Ing. Matthias Palapys, Duisburg
l Dipl.-Ing. Henning Schrewe, Hamburg
Die Arbeitsgruppe besteht aktuell aus
22 Mitgliedern aus den Bereichen der For-
schung und Wirtschaft. Die vollständi-
ge personelle Besetzung des Ausschusses
kann der Internetseite der HTG (www.htg-
online.de) entnommen werden.
Sitzungen des Arbeitskreises im
Berichtszeitraum
Im Berichtszeitraum 2014 fanden insge-
samt drei Arbeitstagungen, zwei davon in
Hamburg und eine in Bonn, statt. Wäh-
rend dieser Arbeitstagungen wurden die
Empfehlungen und Kapitel der 11. Aufla-
ge der Sammelveröffentlichung diskutiert
und fortgeschrieben sowie aktuelle Anfra-
gen zur EAU behandelt.

Arbeitsergebnisse aus dem
Berichtszeitraum
Es wurde intensiv an der englischen Ausga-
be der 11. Auflage der EAU gearbeitet.
Die Tabelle zur Fehlerberichtigung wur-
de weiter fortgeschrieben und kann in ih-
rer aktuellen Fassung auf der Internetseite
der HTG (www.htg-online.de) abgerufen
werden.
Empfehlungen des Arbeitsausschusses »Ufe-
reinfassungen«, welche seit der überarbei-
teten 11. Auflage der EAU veröffentlicht
wurden, können den technischen Jahresbe-
richten in der Bautechnik entnommen wer-
den (siehe: Veröffentlichungen des Arbeits-
kreises).
Weiteres Arbeitsprogramm und
Perspektiven für die nächsten Jahre
Der Arbeitsausschuss Ufereinfassungen be-
schäftigt sich weiter mit aktuellen Fragen
und den Herausforderungen der laufenden
Entwicklung. Derzeitige Zukunftsthemen
sind die Erarbeitung von Empfehlungen zu
den Anforderungen an Offshore Basishäfen,
zum emissionsarmen Bauen, die Berück-
sichtigung der laufenden Schiffsgrößenent-
wicklung sowie zu RoRo und Jetty.
Der Ausschuss »Ufereinfassungen« bittet
alle Fachkollegen, an der Weiterentwicklung
der EAU mitzuwirken und den Ausschuss
auf aktuellen Regelungsbedarf hinzuweisen.
Die Kontaktaufnahme erfolge bitte über den
Vorsitzenden.
Durchgeführte Veranstaltungen
l Workshop – Offshore Basishäfen, Ham-
burg 2014
l ßig finden diese Termine bei Herstellern,
Geplante Veranstaltungen
l Kaimauerworkshop 2016, Hamburg
l stellung und Verwendung der Geräte vor
Veröffentlichungen des
Fachausschusses
Im Berichtszeitraum 2014 wurde der Tech-
nische Jahresbericht 2014 in der Bautechnik
2014, Heft 12, veröffentlicht.
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Grabe
HTG Fachausschuss »Flurförderzeuge in
Häfen, Inlandterminals und
Logistikzentren«
Vorsitzender:
MBA – Dipl. Wirt. Ing. Jens Greulich
c/o EUROGATE Container Terminal Bre-
merhaven GmbH, Senator-Borttscheller-Str.
1, 27568 Bremerhaven
Aufgabenstellung, Arbeitsweise
Der HTG-Ausschuss für »Flurförderzeuge
in Häfen, Inlandterminals und Logistik-
zentren« erörtert Fragen der technischen
Konzeption, Entwicklung und Konstrukti-
on sowie des Einsatzes von Flurförderzeu-
gen in Häfen, Inlandterminals und Logis-
tikzentren mit dem Ziel, den technischen
Standard und die Entwicklung dieser Ge-
rätearten zu begleiten und die Praxist-
auglichkeit sicherzustellen. Zu dem be-
trachteten Gerätepark gehören alle in den
See- und Binnenhäfen eingesetzten Flur-
förderzeuge, insbesondere Gabelstapler
über 10 Tonnen, Fahrzeuge für den RoRo-
Verkehr, Reach-Stacker und Portalstapler.
Besteht der Bedarf, spezielle Themen un-
ter einem besonderen Blickwinkel zu be-
trachten, werden aus dem Ausschuss ein-
zelne Arbeitsgruppen gebildet. Diese tagen
gesondert zu den allgemeinen Ausschuss-
sitzungen, um die Thematik detailliert und
ausführlich zu behandeln. Ergebnisse der
einzelnen Arbeitsgruppen werden in Form
von Empfehlungen, Berichten und Hin-
weisen erstellt und beispielsweise in dem
HANSA International Maritime Journal
oder in der Binnenschifffahrt veröffent-
licht. Sie dienen den Betreibern von Flur-
förderzeugen bei der Planung, Ausarbei-
tung von Ausschreibungen, Beurteilungen
von Angeboten und dem Einsatz der Ge-
räte und spiegeln die gemachten Erfahrun-
gen an die Hersteller zurück.
Ausschusssitzungen
Regelmäßig finden zweimal im Jahr Aus-
schusssitzungen statt, wobei man sich über
aktuelle Themen austauscht und diskutiert,
und zukünftige Aufgaben der Ausschuss-
mitglieder besprochen werden. Regelmä-
Betreibern und Komponentenlieferan-
ten statt, um sich die Entwicklung, Her-
Ort anzusehen. Bei diesen Veranstaltun-
gen werden spezielle Thematiken vertieft
diskutiert und die Anwendungsfälle und
verschiedenste Besonderheiten der einzel-
nen Betreiber begutachtet. Hierbei sind der
Erfahrungsaustausch und die gegenseitige
Information der Mitglieder untereinander
besonders wichtig, um aktuelle Entwick-
lungen in den beteiligten Fachbereichen
aufzugreifen und ggf. Einfluss nehmen zu
können. Bei den Ausschusssitzungen sind
neben den aktiven Mitgliedern des Kreises
auch Gäste jederzeit willkommen.
Ausschussmitglieder
Der Ausschuss besteht derzeitig aus zehn
aktiven Mitgliedern und vier Gästen. Die-
ser Personenkreis setzt sich aus Vertre-
tern von See- und Binnenhafenbetrieben,
Terminals des kombinierten Verkehrs,
HANSA International Maritime
ü Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
Häfen | Ports
Hersteller von Portalstaplern und Gabel-
staplern, Containerumschlaggeräten und
Terminaltrucks sowie der VDMA zusam-
men. Zum weitaus überwiegenden Teil
sind dies Ingenieure bzw. Tätige aus lei-
tenden Positionen, die über jahrelange Er-
fahrungen auf dem Gebiet der eingesetzten
Fahrzeuge und Umschlaggeräte verfügen.
Arbeitsschwerpunkte und Ergebnisse
Zu den Aufgaben und Themen des Aus-
schusses zählen folgende Punkte:
l Informationsaustausch
In jeder Sitzung berichten zunächst die
auch in anderen Gremien tätigen Aus-
schussmitglieder über die dort jeweils ak-
tuellen Themen und sichern so den hohen
Informationsstand der Gruppe. Dies sind
im Einzelnen:
l VDI FA 305 Fachbereich »Flurförder-
zeuge«
l Studiengesellschaft für den kombinier-
ten Verkehr
l Ausschuss für Flurförderzeuge im NAM
/ DIN
l Bundesverband der Container- und Ser-
vicebetriebe
In jüngster Zeit hat sich der Ausschuss u.a.
mit folgenden Themen auseinandergesetzt:
l Kraftstoffmessung bei Portalstaplern
Eine Arbeitsgruppe, bestehend aus Her-
stellern, Betreibern und Mitgliedern von
Normenausschüssen erarbeitet eine Emp-
fehlung zur Kraftstoffmessung bei Portal-
staplern. Die schriftliche Grundlage wurde
in der Praxis getestet und soll als Grundla-
ge für eine zukünftige Norm dienen. Eine
Veröffentlichung ist geplant.
l transport logistic München
Der Fachausschuss veranstaltet innerhalb
der transport logistic Messe ein Forum un-
ter dem Titel »Automatisierung in Häfen
- notwendige Investition zum Erhalt der
Wettbewerbsfähigkeit oder teure techni-
sche Spielerei?«.
Dipl. Wirt. Ing. Jens Greulich
HTG-Fachausschuss
»Dichtungssysteme im
Wasserbau« (DGGT-Arbeitskreis
5.4 / DWA-Fachausschuss WW-7)
Obmann: Prof. Dr.-Ing. Georg Heerten
(für DGGT und HTG),
Prof. Dr.-Ing. Hans-B. Horlacher (für
DWA)
1. Zielsetzung
Der Fachausschuss »Dichtungssysteme
im Wasserbau« wurde im Jahre 2002 ge-
gründet und wird als gemeinsamer Aus-
schuss von der DWA (Deutsche Vereini-
gung für Wasserwirtschaft, Abwasser und
99
Häfen | Ports
Abfall e. V., Hennef), der DGGT (Deutsche
Gesellschaft für Geotechnik e. V., Essen)
und der HTG (Hafentechnische Gesell-
schaft e. V., Hamburg) geführt. Die Lei-
tung für die DWA wird von Professor em.
Dr.-Ing. Hans-B. Horlacher (Dresden) und
für die DGGT und HTG von Professor Dr.-
Ing. Georg Heerten (Neustadt in Holstein)
wahrgenommen.
Dem Fachausschuss wurde die Überarbei-
tung folgender DVWK-Merkblätter über-
tragen:
l 215/1990 »Dichtungselemente im Was-
serbau«
l 221/1992 »Anwendung von Geotextilien
im Wasserbau«
Eine Überarbeitung von Teilen der Merk-
blätter
l 223/1992 »Asphaltdichtungen für Tal-
sperren und Speicherbecken«
l 225/1992 »Anwendungen von Kunst-
stoffdichtungsbahnen im Wasserbau und
für den Grundwasserschutz« ist einge-
schlossen.
Die genannten Merkblätter bzw. Merk-
blattteile sollen ein neues gemeinsam von
DWA/DGGT/HTG herauszugebendes
DWA Merkblatt M 512 »Dichtungssyste-
me im Wasserbau« bilden. Das Merkblatt
wird aus zwei Teilen bestehen: »Teil 1: Erd-
bauwerke« (veröffentlicht als Weißdruck
2012) und »Teil 2: Flächenhafte Bauwerks-
dichtungen« (Veröffentlichung als Gelb-
druck 2015).
Aus aktuellem Anlass (Elbehochwasser
2002) wurde das Thema »Dichtungssyste-
me in Deichen« von der speziell eingerich-
teten Arbeitsgruppe WW-7.3 bearbeitet
und 2004 als DWA-Themenheft veröffent-
licht. Die im Jahre 2012 reaktivierte AG
WW-7.3 wurde unter der Leitung von
Prof. Dr.-Ing. Holger Schüttrumpf beauf-
tragt, das Themenheft so zu überarbeiten,
dass es als Teil 3 des DWA Merkblattes M
507 »Deiche an Fließgewässern« erschei-
nen kann.
Als Ergebnis der Arbeit der AG WW-7.5
»Filtern mit Geokunststoffen – Regeln
und Anwendungen« wird eine aktualisier-
te Veröffentlichung zur Filterbemessung
/ Filteregeln angestrebt, der sich ggf. eine
Überarbeitung der DIN 4095 »Dränung
zum Schutz baulicher Anlagen« anschließt.
2. Angaben zur Arbeitsgruppe
Im Fachausschuss sind zurzeit folgende Ar-
beitsgruppen aktiv:
l WW-7.3 »Dichtungssysteme in Deichen«
(Leitung: Prof. Dr.-Ing. Holger Schüt-
trumpf, Aachen)
l WW-7.4 »Flächenhafte Bauwerksabdich-
tungen« (Leitung: Frau Dipl.-Ing. Sabine
100 HANSA
ü International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
Mayer, München)
l WW-7.5 »Filtern mit Geokunststoffen –
Regeln und Anwendungen« (Leitung
Dr.-Ing. Michael Heibaum, Karlsruhe),
in Zusammenarbeit mit DGGT Arbeits-
kreis 5.1 »Kunststoffe in der Geotechnik«
(Leitung Prof. Dr.-Ing. Fokke Saathoff,
Rostock).
3. Ergebnisse der Ausschussarbeit
3.1 Sitzungen des Fachausschusses im
Berichtszeitraum
l Sitzungen der AG WW 7.3 »Dichtungs-
systeme in Deichen«:
08.01.2014 in Aachen,
26.03.2014 in Würzburg,
20. u. 21.11.2014 in Augsburg.
l Sitzungen der AG WW 7.4 »Flächenhaf-
te Bauwerksabdichtungen«:
09. u. 10.04.2014 in Würzburg,
23. u. 24.06.2014 in Wackersdorf/Leng-
gries,
26. u. 27.11.2014 in München.
l Sitzungen der AG WW 7.5 »Filtern mit
Geokunststoffen – Regeln und Anwen-
dungen«:
26.05.2014 in Braunschweig,
18.11.2014 in Weimar.
3.2 Arbeitsergebnisse
Während die Arbeitsgruppen WW 7.3 und
WW 7.5 ihre themenbezogene Arbeit fort-
setzten, konnte die Arbeitsgruppe WW
7.4 die Arbeiten zum Gelbdruck vom Merk-
blatt DWA-M 512-2 » Dichtungssysteme
im Wasserbau, Teil 2 - Flächenhafte Bau-
werksdichtungen« abschließen. Der Gelb-
druck erscheint im Frühjahr / Sommer
2015 rechtzeitig, um auf dem gemeinsamen
DWA/HTG/DGGT Seminar »Dichtungs-
systeme im Wasserbau« am 25. September
2015 der Fachöffentlichkeit zur Diskussion
vorgestellt zu werden.
Im Merkblatt DWA-M 512-2 »Flächenhaf-
te Bauwerksdichtungen« werden folgende
Dichtungssysteme behandelt:
l Asphaltdichtungen,
l Kunststoffdichtungsbahnen,
l Gespritzte Kunststoffdichtungen,
l Injektionen,
l Betonvorsatzschalen und
l Spritzbetonvorsatzschalen.
3.3 Weiteres Arbeitsprogramm und
Perspektiven für die nächsten Jahre
Die englisch-sprachige Ausgabe des Merk-
blattes M 512-1 »Dichtungssysteme im
Wasserbau-Teil 1: Erdbauwerke« ist in der
Endredaktion und wird 2015 erscheinen.
Die Überarbeitung des Merkblattes
221/1992 »Anwendung von Geotextilien
im Wasserbau« wird sich vor allem auf die
Filterbemessung / Filterregeln und die An-
wendung von Geotextilien im Staudamm-
bau konzentrieren, da hier der größte Ak-
tualisierungsbedarf gesehen wird. Die
geplante Überarbeitung der DIN 4095
»Dränung zum Schutz baulicher Anlagen«
wird bei entsprechender personeller Ver-
stärkung später vorgenommen.
3.4 Durchgeführte und geplante
Veranstaltungen
Es ist ein gemeinsames DWA/HTG/DGGT
Seminar zu »Dichtungssystemen im Was-
serbau« am 25. September 2015 geplant
(Leitung Prof. Horlacher und Prof. Heer-
ten), das gemeinsam mit den AGs WW 7.1,
WW 7.2 und WW 7.4 durchgeführt wird,
aber sich themenmäßig auf den Teil 2 »Flä-
chenhafte Bauwerksdichtungen« des Merk-
blattes »Dichtungssysteme im Wasserbau«
konzentriert.
Nach der Durchführung des Seminars
»Dichtungssysteme im Wasserbau« im
Sep-tember 2015 werden Prof. Horlacher
und Prof. Heerten die Leitung des FA
WW-7 niederlegen und nach erfolgter Zu-
stimmung der Gremien von DWA, HTG
und DGGT an Prof. Schüttrumpf , RWTH
Aachen, übergeben.
Der FA WW-7 hat in Zusammenarbeit mit
FA WW-4 »Talsperren und Flusssperren«
an der Durchführung des 8. DWA Semi-
nars »DeicheTage« am 20. u. 21. November
2014 in Augsburg mitgewirkt. Aufgrund
anhaltender Nachfrage wird das 9. Semi-
nar »DeichTage« für 2015 geplant, jetzt
ebenfalls unter neuer Leitung von Prof.
Pohl, Dresden und Prof. Schüttrumpf, Aa-
chen.
3.6 Veröffentlichungen des
Fachausschusses
In den Fachorganen der Trägergesellschaf-
ten DWA, DGGT und HTG wird der jewei-
lige Jahresbericht des Fachausschusses ver-
öffentlicht.
Das Themenheft »Dichtungssystemen in
Deichen« wurde im April 2005 veröffent-
licht (ISBN 3-937758-65-8).
Im Februar 2012 ist der Weißdruck (ISBN
978-3-942964-14-2) des Merkblattes DWA-
M 512-1 »Dichtungssysteme im Wasser-
bau - Teil 1: Erdbauwerke« als gemeinsa-
mes Werk von DWA, HTG und DGGT
erschienen.
Im Jahre 2015 erscheinen der Gelbdruck
des Merkblattes M 512-2 »Dichtungs-sys-
teme im Wasserbau, Teil 2 - Flächenhaf-
te Bauwerksdichtungen« und die engli-
sche Übersetzung des Merkblattes M 512
-1 »Dichtungssysteme im Wasserbau, Teil
1 Erdbauwerke«.

HTG-Fachausschuss »Binnen-
wasserstraßen und Häfen«
Vorsitzender: Dipl.-Ing. Michael Heinz,
Unterabteilungsleiter Wasserstraßenpla-
nung, Generaldirektion Wasserstraßen
und Schifffahrt, Bonn
1. Zielsetzung (Aufgabenstellung)
Der Fachausschuss »Binnenwasserstraßen
und Häfen« arbeitet als gemeinsamer Aus-
schuss des Vereins für europäische Binnen-
schifffahrt und Wasserstraßen e. V. (VBW)
und der Hafentechnischen Gesellschaft
(HTG). Der Fachausschuss greift aktuel-
le Fragestellungen aus der Praxis ebenso
auf, wie er generelle neue Entwicklungen
selbst anstößt oder verfolgt. Die Ergebnisse
der Arbeit des Fachausschusses werden in
kurzen Jahresberichten, in Veranstaltun-
gen, zu besonderen Themen und in Veröf-
fentlichungen der Fachwelt und der inter-
essierten Öffentlichkeit vorgestellt.
Aufgaben des Fachausschusses sind:
l Erfassung der Leistungsmerkmale aller
Wasserstraßen und Binnenhäfen
l Darstellung der Nutzungsmöglichkeiten
und der Bedeutung von Wasserstraßen
und Häfen für die Verkehrswirtschaft
l Darstellung der volkswirtschaftlichen
Bedeutung
l Beschreibung der Mehrzweckfunktio-
nen der Wasserstraßen über ihre ver-
kehrspolitische Bedeutung hinaus für
Ökologie, Wasser- und Energiewirt-
schaft sowie für Tourismus und Freizeit
l Analyse und Vorschläge zur Behebung
von Schwachstellen der Infrastruktur
l Anregungen zur Weiterentwicklung der
Infrastruktur von Wasserstraßen und
Häfen
l Anregungen zur Beschleunigung der
Verkehrsabläufe
l Vorschläge zur Entwicklung der Binnen-
wasserstraßen in ihrer Netzfunktion
Zu diesem Zweck untersucht der Fachaus-
schuss unter anderem die
l Wettbewerbssituation der Binnenschiff-
fahrt
l Einflussfaktoren auf die Leistungsfähig-
keit der Wasserstraßen und Häfen
l Zuordnung von Schiffsgrößen zu Was-
serstraßenklassen
l Fahrtzeiten auf Wasserstraßen
l Gestaltung und Ausrüstung der Bauwer-
ke an Wasserstraßen
l Informations- und Kommunikations-
dienste über und für Wasserstraßen und
Häfen
l Bedingungen für den Containertrans-
port auf Binnenwasserstraßen
l Kapazitäten der Verkehrswegenetze
l Leistungen der Verkehrsträger
ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
l Verkehrssicherheit, insbesondere beim
Transport gefährlicher Güter, auch im
Vergleich der Verkehrsträger
2. Angaben zur Arbeitsgruppe
Die Mitglieder des Fachausschusses reprä-
sentieren unterschiedliche Bereiche, z. B.:
l Binnenschifffahrtsgewerbe
l Verladerschaft
l Verwaltung und Wissenschaft
l Binnenhäfen
2.1 Mitgliederveränderungen
Im Berichtszeitraum wurden folgende
neue Mitglieder in den Fachausschuss be-
rufen:
l Peter Rojko, Wiener Hafen und Lager
Ausbau- und Vermögensverwaltung
2.2 Kooperation mit Dritten
Die Arbeit des Fachausschusses erfolgt
fachbezogen, teilweise im Dialog mit an-
deren Fachausschüssen des VBW - insbe-
sondere mit den Fachausschüssen »Bin-
nenschiffe« und »Verkehrswirtschaft«.
Teilweise erarbeiten fachausschussüber-
greifende Arbeitsgruppen Themen, Stel-
lungnahmen oder Positionspapiere. Für
2015 ist ein gemeinsamer Austausch mit
dem technischen Ausschuss des Bundes-
verbandes öffentlicher Binnenhäfen e. V.
(BÖB) vorgesehen.
3. Ergebnisse der Ausschussarbeit
3.1 Sitzungen des Fachausschusses im
Berichtszeitraum
Im Jahr 2014 hat der Fachausschuss zwei-
mal getagt:
l 20. Februar in Duisburg
l 30. September in Karlsruhe
3.2 Arbeitsergebnisse
Regelmäßiger Tagesordnungspunkt bei
den Fachausschusssitzungen ist die gegen-
seitige Information über aktuelle Planun-
gen und Baumaßnahmen in den einzelnen
Revieren sowie der Austausch von Best-
Practice-Beispielen aus dem Bereich des
Wasserbaus. Darüber hinaus bearbeitete
der Fachausschuss eine Vielzahl an The-
men, die im Folgenden dargestellt werden.
Der Fachausschuss bearbeitete in 2014 vor
allem 2 Projekte.
Landstrom für die
Güterbinnenschifffahrt
Ende vergangenen Jahres hat der Fachaus-
schuss eine Arbeitsgruppe eingesetzt, die
technische Empfehlungen für ein europa-
weit harmonisiertes, zukunftsgerichtetes
Landstromsystem für die Binnenschiff-
fahrt gibt.
Häfen | Ports
Der Auftrag der Arbeitsgruppe gliedert
sich in drei Teile:
l Eine Analyse der ökonomischen und
ökologischen Kosten/Nutzenanalyse
von Landstrom in der Binnenschifffahrt
l Eine Bestandsaufnahme über die derzei-
tige Verbreitung, Nutzung und techni-
sche Dimensionierung von Landstrom
in Europa
l Der Formulierung von Empfehlungen
für die technische Ausgestaltung von
Landstromsystemen unter besonderer
Berücksichtigung von einheitlichen An-
schlüssen, bereitzustellender Spannung,
Kabellängen bis hin zur Gestaltung von
Liegestellen mit Stromtankstellen und
einem einheitlichen bargeldlosen Zah-
lungssystem.
Die Arbeitsgruppe war besetzt mit Ver-
tretern der WSV, der Berufsgenossen-
schaft Verkehr, des Hafens Rotterdam so-
wie von Schuttevaer und dem VBW. Die
Gruppe informierte sich bei Vor-Ort-Ter-
minen und sprach mit See- und Binnenha-
fenbetreibern sowie mit Binnenschiffern.
Für die Bestandsaufnahme über die Land-
stromnutzung in Europa wurde ein Fra-
gebogen entwickelt, der an die Wasser-
straßenbehörden und an Hafenbetreiber
in den BENELUX-Ländern, der Schweiz,
Österreich und Deutschland verschickt
wurde.
Die ökonomische und ökologische Nut-
zen-/Kostenanalyse wurde bereits in
2013 fertiggestellt und in einer Vorabfas-
sung im Themenheft »VBW-kompakt« Nr.
2/2013 veröffentlicht.
In 2014 wurden die aufgelaufenen Daten
aus Belgien, Deutschland, den Niederlan-
den, Österreich und der Schweiz ausgewer-
tet und zusammengefasst. Auf Grundla-
ge aller Daten erstellte die Arbeitsgruppe
schließlich die technischen Empfehlungen.
Zusammenfassend lässt sich feststellen:
l Anders als oft in der politischen Land-
schaft behauptet, trägt konventionell er-
zeugter Landstrom nicht oder nur wenig
zu einer Verbesserung der ökologischen
Gesamtbilanz bei.
l Landstrom kann aber helfen, Lärm- und
Geruchsemissionen zu senken und da-
mit Konflikte mit Anwohnern zu ent-
schärfen.
l Die Kosten zur Errichtung der landsei-
tigen Infrastruktur sind hoch, insbeson-
dere, wenn aufwändige Tiefbauarbeiten
oder Neubauten von Trafostationen
durchgeführt werden müssen.
l Für private Hafenbetreiber sind die dazu
notwendigen Investitionen kaum zu
stemmen. Der Fachausschuss empfiehlt
daher flankierende finanzielle Maßnah-
101
Häfen | Ports
men seitens der öffentlichen, um die Hä-
fen, wo nötig, zu unterstützen.
l Die meisten Liegestellen befinden sich
außerhalb der Häfen in der Fläche und
werden von der WSV betrieben. Sie wer-
den bevorzugt von Binnenschifffern für
längere Liegezeiten in Anspruch genom-
men, um Liegegelder zu vermeiden. Zur-
zeit hat der Bund ein umfangreiches In-
vestitionsprogramm gestartet, um
27 Liegestellen am Rhein und im west-
deutschen Kanal-gebiet zu ertüchtigen
bzw. neu auszustatten.
l Die Datenerhebung zeigt, dass Land-
strom in den wichtigsten europäischen
Staaten mit Wasserstraßenanschluss
Verbreitung findet. Die vorhandenen
Systeme unterscheiden sich jedoch sehr
stark sowohl in der Auslegung der Sys-
teme als auch in der Art der Bezahlsys-
teme. Dominant sind in der Regel ana-
loge Bezahlsysteme.
l Der Fachausschuss empfiehlt daher die
Einführung eines Standards mit 63A
(400V), um dem gestiegenen Bedarf an
elektrischer Energie liegender Schiffe ge-
recht zu werden sowie die Einführung
eines einheitlichen elektronischen bar-
geldlosen Bezahlsystems.
Alle Detail-Informationen zu diesem Pro-
jekt sind in der Onlinebroschüre »Land-
strom für die Binnenschifffahrt« zu finden,
die seit November 2014 auf der VBW-
Homepage verfügbar ist.
Klimawandel und Wasserstraßen
Ein ständiger Tagesordnungspunkt unse-
rer Fachausschusssitzungen ist das Thema
Klimawandel und Wasserstraßen.
Besonders im Fokus stand in den vergan-
genen Jahren das Projekt KLIWAS
Das 2013 beendete und vom Bundesver-
kehrsministerium initiierte Forschungs-
programm KLIWAS zielte darauf ab,
mögliche klimabedingte Änderungen der
Abflüsse und Wasserstände für Binnen-
wasserstraßen abzuschätzen
Besonders untersucht wurde in KLIWAS
der Rhein, auf dem 85% des Binnenschiffs-
verkehrs in Deutschland stattfindet und
der das logistische Rückgrat für den Hin-
terlandverkehr der Rheinmündungshäfen,
aber auch für die Industrie an Mosel, Main,
Neckar, Saar und im Kanalgebiet bildet.
Die Ergebnisse von KLIWAS wurden kurz
in der vergangenen Mitgliederversamm-
lung vorgestellt.
Die KLIWAS-Ergebnisse enthalten vie-
le positive Botschaften für die wasser-
straßenabhängige Industrie, etwa was die
Stabilität des Abflusses auf dem Rhein an-
geht. Ziel war es, diese Botschaften mit ei-
102 HANSA International Maritime Journal
ü – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
ner Veranstaltung an die unmittelbaren
Kunden und Nutzer der Wasserstraße he-
ranzutragen. Diese fand am 06.05.2014 in
Düsseldorf statt.
3.3 Weiteres Arbeitsprogramm und
Perspektiven für die nächsten Jahre
Im aktuellen Jahr 2015 und nachfolgen-
dem Jahr stehen als Schwerpunktarbeiten
auf dem Programm:
l Erweiterung der Arbeit zum Thema:
Stromtankstellen für die Fahrgastkabi-
nenschifffahrt
l Aktualisierung der 2012 veröffentlichten
Broschüre »Eignung der Binnenwasser-
straßen für den Containertransport«.
3.4 Durchgeführte Veranstaltungen
Zu dem Thema »Klimawandel und Was-
serstraßen: Perspektiven für die Industrie«
wurde am 06. Mai 2014 im Stahlzentrum
in Düsseldorf eine Veranstaltung durchge-
führt. An dieser nahmen ca. 25 Vertreter
der Industrie, der Binnenschifffahrt, der
Hafenwirtschaft sowie aus Verwaltung
und Verbänden teil. Die Teilnehmer disku-
tierten mit Experten aus den zuständigen
Bundesbehörden vor dem Hintergrund
der zukünftigen Flotten- und Infrastruk-
turentwicklung über die klimabezoge-
nen Auswirkungen auf die Industrie und
die Logistik sowie über geeignete Anpas-
sungsstrategien.
Am Ende der Veranstaltung stand fol-
gendes Fazit: Der Rhein ist in den letzten
150 Jahren vielfach an sich verändernde
Umweltbedingungen und die Bedarfe der
Nutzer angepasst worden. Die durch den
Klimawandel zu erwartenden Veränderun-
gen sind vor diesem Hintergrund keine all-
zu große technische Herausforderung. Die
vorgeschlagenen wasserbaulichen Maß-
nahmen sind mit vertretbarem finanziel-
lem Aufwand und umweltverträglich um-
setzbar. Der Rhein wird auch in Zukunft
ein äußerst stabiler Fluss sein und eine
hohe Transportzuverlässigkeit garantieren.
3.5 Geplante Veranstaltungen
Im Jahr 2015 ist vorgesehen, die vielbe-
achteten Ergebnisse der Veröffentlichun-
gen zu Stromtankstellen für die Binnen-
schifffahrt thematisch fortzusetzen und
auszuweiten. Die sich verändernde Nut-
zung der Bundeswasserstraßen durch die
Freizeit- und insbesondere der Fahrgastka-
binenschifffahrt erfordert infrastrukturel-
le Erweiterungen und Vorkehrungen. Für
2015 ist ein Kolloquium bzw. Workshop zu
Bestandsaufnahme und Standardisierung
von Stromtankstellen für die »weiße Flot-
te« geplant.
3.6 Veröffentlichungen des
Fachausschusses
Die Ergebnisse der Arbeit zu Stromtank-
stellen für die Binnenschifffahrt werden
in der Fachpresse und auf der Internetsei-
te des VBW veröffentlicht.
Arbeitskreis Nassbaggertechnik
Vorsitz: Dipl.-Ing. Klaus Waßmuth
Telefon: 0421/520 20-20, Fax: 0421/54 79 60
E-Mail: k.wassmuth@heinrichhirdes.de
Berichtszeitraum 01.01.2014 – 31.12.2014
1. Zielsetzung
Der Arbeitskreis beobachtet und analysiert
die Entwicklungen um das Thema Nassbag-
gerei und Nassbaggertechnik. Die Schwer-
punkte reichen von der Geräteentwicklung
bis zu der besonderen Ausführung und
Ausschreibung von Nassbaggerarbeiten.
Die Aufgabenfelder wurden durch den Ar-
beitskreis folgendermaßen aufgeteilt:
l Entwicklung der Nassbaggergerätetech-
nik
l Baggerverfahren
l Anforderungen an die Nassbaggertech-
nik im Offshorebereich
l Ausschreibungs-, Vertragsgestaltung
und Abrechnungsfragen
l Aufmaßverfahren
Durch die personelle Gliederung des Ar-
beitskreises ist gewährleistet, dass die ein-
zelnen Aufgabenfelder kompetent vertre-
ten sind.
2. Angaben zum Arbeitskreis
Der AK besteht zurzeit aus neun Mit-
gliedern, die sich aus Mitarbeitern der
Bundeswasserstraßenverwaltung, Inge-
nieurbüros, Hafenverwaltungen, Offshor-
eindustrie und der Nassbaggerindustrie
zusammensetzen. In dem Berichtszeit-
raum ist Herr Dipl.-Ing. Torsten Arps aus
Altersgründen aus dem Ausschuss ausge-
schieden. Über seinen Nachfolger wird im
Laufe des nächsten Jahres entschieden.
3. Ergebnisse des Arbeitskreises
3.1 Sitzungen des Arbeitskreises
In dem Berichtszeitraum fanden insgesamt
drei Sitzungen statt. Eine am 05. Februar,
21. November sowie eine Sitzung mit Mit-
glieder des Consulting Fachausschusses
am 29. Juli 2014 statt.
3.2 Arbeitsergebnisse des
Arbeitskreises
Aufgrund der ab 2015 geltenden und ver-
schärften Abgasnormen wurden im Ar-
beitskreis die Entwicklung neuer An-
triebstechniken sowie die Möglichkeit der
Abgasreinigungen diskutiert.

Hierzu wurde ein Einführungsvortrag von
Herrn Rother über den Einbau von Scrub-
bern, Elektroantrieben sowie über den aktu-
ellen Stand von LNG-Antrieben und die sich
daraus ergebenden Bedingungen gehalten.
Zusammengefasst wurde festgestellt, dass
der Einbau von Scrabbern die Verwendung
von Schweröl nach wie vor zulässt. Jedoch
bedeutet dieses, dass entsprechender Platz
für die Scrubber vorhanden sein muss und
der Einbau nicht billig ist. Diese Investitio-
nen müssen von Fall zu Fall betrachtet wer-
den, wobei es hier auch auf die Entwicklung
der Mineralölpreise ankommt.
Bei der Diskussion um LNG-Antriebe ging
es in erster Linie um die Betriebssicherheit
und den Blick auf das noch nicht ausge-
baute Vertriebsnetz. Bei der Konstruktion
von LNG-angetriebenen Fahrzeugen ist im
Wesentlichen der Platz für die Tanks zu be-
rücksichtigen, was zur Folge haben kann,
dass dadurch Transportkapazitäten redu-
ziert oder der Schiffskörper entsprechend
vergrößert werden muss. Dieses alles hat
dann auch unter den Aspekten der Ar-
beitssicherheit und der Sicherheit z.B. bei
Kollisionen zu erfolgen. Die Nutzung von
LNG-Antrieben wird auch in der Nassbag-
gerbranche diskutiert, jedoch dreht es sich
hier um erste Pilotprojekte, die jedoch Ein-
fluss auf die weitere Entwicklung der Nass-
baggertechnik haben können.
Ein weiteres Thema des Ausschusses im
Jahr 2014 war, wie man bei Nassbagge-
raus-schreibungen eine höhere Fachlich-
keit erreichen kann. Hierzu wurde eine
gemeinsame Sitzung zwischen dem HTG-
Ausschuss Consulting und dem Arbeits-
kreis Nassbaggertechnik im Sommer
durchgeführt. An der Gesprächsrunde
nahmen 16 Ausschussmitglieder teil, die
sehr engagiert über die Defizite bei Nass-
baggerausschreibungen diskutierten. Im
Ergebnis wurde festgestellt, dass mehr und
bessere Einblicke in Nassbaggertechniken
gegeben werden müssen, was durch geeig-
nete Angebote auch im Rahmen der HTG
möglich sein könnte. Ein weiterer Ansatz
war, dass nach Abschluss von Projekten die
Beteiligten einen Austausch über die posi-
tiven und negativen Punkte der Maßnah-
me durchführen sollten.
Weiteres Arbeitsprogramm und
Perspektiven für die nächsten Jahre
Der Austausch mit dem Fachausschuss
Consulting wird auch im Jahr 2015 mit
dem Ziel weitergeführt, die Fachlichkeit
von Nassbaggerausschreibungen zu erhö-
hen. Weiter ist beabsichtigt, die Ergebnis-
se dieser Zusammenarbeit in einem Work-
shop in 2016 zu behandeln. Ebenso wird
ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6
die Entwicklung im Offshore-Bereich wei-
ter beobachtet, sowie die sich hieraus er-
gebende Anforderungen an die Nassbag-
gertechnik.
Dipl.-Ing. Klaus Waßmuth
HTG-Fachausschusses Consulting
Vorsitzender: Herr Dipl.-Ing. Uwe Lemcke
Kontaktadresse: INROS LACKNER SE,
Rosa-Luxemburg-Straße 16, 18055 Rostock
Tel.: 0381-4567 870, Fax: 0381-4567 899,
E-Mail: uwe.lemcke@inros-lackner.de
1. Zielsetzung
1.1
Der Fachausschuss versteht sich primär als
Gesprächs- und Diskussionskreis, der sich
regelmäßig mit wesentlichen das Thema
»Consulting« betreffenden Anliegen im Ge-
samtinteresse der HTG-Mitglieder befasst.
Die Zusammensetzung des Fachausschus-
ses mit Mitgliedern aus der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung, von Hochschulen
und Universitäten, der öffentlichen Hafen-
verwaltung, dem BMVBS und aus Con-
sultingunternehmen, erlaubt gerade zu
übergreifenden Themen interessante Dis-
kussionen und komplexe Lösungsansätze.
Wegen seiner bereichsübergreifenden Zu-
sammensetzung verfolgt der Ausschuss
nicht die Interessen einer Standesorgani-
sation, eines bestimmten Berufszweiges
oder von Verbänden.
1.2
Der Fachausschuss befasst sich vorrangig
mit folgenden Themen:
l Änderungen im Dienstleistungsbedarf
im In- und Ausland
l Fragen des Verhältnisses AG/Consultant
l Anforderungen und Förderungen des
Nachwuchses für das Consultingwesen
l Herausragende Consultingleistungen
2. Angaben zum Ausschuss
Dem Fachausschuss gehören zurzeit
20 Mitglieder an.
Mit Gaststatus wurden aus dem Kreis der
»Jungen HTG« Frau Heike Emken (Ficht-
ner) und Herr Dr. Torsten Albers (Lieber-
mann) aufgenommen.
3. Ergebnisse der Ausschussarbeit
3.1 Sitzungen des Fachausschusses
Im Jahr 2014 fanden 2 Ausschusssitzun-
gen statt:
03.04.2014 Niedersachsen Ports GmbH &
Co. KG Emden
Wesentlicher Inhalt:
l Vorstellung Niedersachsen Ports GmbH
& Co. KG
l Besichtigung und Vorstellung des Pro-
jektes Nesserlander Schleuse
Häfen | Ports
l Vorbereitung des FAC-Workshops zum
Thema »Herausforderung Großprojek-
te«
l Zusammenarbeit / Austausch mit dem
Fachausschuss Nassbaggertechnik
l Information über neue Organisations-
struktur im Bundesministerium für Ver-
kehr, Bau und Stadtentwicklung
19.11.2014 im Büro IMS Ingenieurgesell-
schaft Hamburg
Wesentlicher Inhalt:
l Vorstellung der IMS Ingenieurgesell-
schaft
l Stand der Reform der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung des Bundes
l Vergabe von Planungsleistungen
l Vorbereitung FAC-Workshop
Neben den Ausschusssitzungen fand ein
Arbeitsgespräch mit Mitgliedern des Fach-
ausschusses Nassbaggertechnik im Juni
2014 in Hamburg statt.
3.2 Arbeitsergebnisse
Am 20.11.2014 fand in Hamburg der vom
Fachausschuss Consulting vorbereitete
HTG-Workshop zum Thema »Herausfor-
derung Großprojekte« mit über 100 Teil-
nehmern statt.
Folgende Schwerpunkte wurden behandelt:
l Bestandsaufnahme und Problemanalyse
l Lösungsansätze und Handlungsempfeh-
lungen
l Wie organisiert sich der öffentliche Auf-
traggeber?
l Erfolgreiche Großprojekte
3.3 Weiteres Arbeitsprogramm
Vergabe von externen Planungsleistun-
gen durch die Wasser- und Schifffahrts-
verwaltung
Anwendung von BIM (Building Informa-
tion Modeling) Uwe Lemcke
HTG Fachausschuss Hafenplanung
und Logistik
Der Fachausschuss Hafenplanung und
Logistik verfolgt das Konzept, als Arbeits-
und Kommunikationsmittel Workshops
zu aktuellen Themen anzubieten. Dieser
Ansatz wurde auch 2014 verfolgt.
Im Jahr 2014 fand der vierte vom Fachaus-
schuss Hafenplanung und Logistik organi-
sierte Workshop mit dem Titel »Ultra Lar-
ge Container Carrier – Herausforderungen
an Terminalbetriebe, Logistik und Ver-
kehr«» am 25.09.2014 in Hamburg, in den
Räumlichkeiten der HHLA statt.
Der Workshop setzte sich aus acht Fach-
vorträgen zusammen, die von Vertre-
tern verschiedenster Unternehmen ge-
halten wurde. Neben Herausforderungen
103
Häfen | Ports
für Reedereien und Terminals wurde auch
über Lösungsansätze wie die intelligen-
te Infrastruktur referiert. Ansatzpunkte
waren auch Ideen zur Nutzung von Bin-
nenschiffsumfuhren im Hamburger Ha-
fen und Lösungsansätze auf der Schiene.
Nach den Workshops das HTG-Fach-
ausschusses Hafenplanung und Logisitik
am Standort Hamburg, wird für 2015 die
Durchführung einer Veranstaltung in
Duisburg vorbereitet. Der Titel des Work-
shops, der am 24. Juni stattfindet lautet
»Hinterlandkonzepte der Nordrange-Hä-
fen unter besonderer Berücksichtigung des
Duisburger Hafens«. Ziel des Workshops
ist verschiedene Hinterlandkonzepte der
Nordrange Häfen vorzustellen und zu dis-
kutieren.
Fachausschuss für
Küstenschutzwerke
der Deutschen Gesellschaft für
Geotechnik e.V. (DGGT)
und der Hafentechnischen
Gesellschaft e.V. (HTG)
1. Zielsetzung
Der Fachausschuss für Küstenschutzwer-
ke (FAK) besteht seit 1972. Seine Aufga-
be ist die Erarbeitung von Empfehlungen
für Bauwerke des Küstenschutzes an Nord-
und Ostsee sowie Erfahrungsaustausch
und Diskussion unter den Mitgliedern.
2. Angaben zum FAK
Der FAK besteht aus Kollegen von den
Küstenschutzverwaltungen der Länder,
der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
des Bundes, von Baufirmen und Ingenieur-
büros. Der FAK hat zurzeit 27 Mitglieder.
3. Ausschussarbeit im Berichtsjahr
3.1 Sitzungen
Der FAK hatte im Berichtszeitraum
2014 ursprünglich zwei Treffen geplant.
In der ersten Jahreshälfte ließ sich jedoch
aufgrund verschiedener anderer Veranstal-
tungen wie z.B. HTG-Kongress in Berlin im
Mai 2014 oder zweier BWK-Veranstaltun-
gen (3. BWK-Küstentag in Heiligendamm
am 25.04.2014 und BWK-Jahresfachtagung
in Husum am 13.06.2014) kein geeigne-
ter Sitzungstermin finden. Stattdessen
wurde diese Veranstaltungen für den ge-
Auch online im Blick
Ihrer Zielgruppe
HS Streifen 181x32.indd 3
104 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr.ü6
Arbeitsgruppe
AG 1 – Sickervorgänge im Deich
AG 2 – Bemessung und Unsicherheit
AG 3 – Küstenschutzstrategien
AG 4 – Hochwasserschutzwände
(Ausführungsbeispiele)
AG 6 – Deichverteidigung bei
und nach Sturmflut
AG 7 – Deichvorland
AG 8 – Dünen als Hochwasserschutz
meinsamen Erfahrungsaustausch genutzt.
In der zweiten Jahreshälfte fand am
07.10.2014 eine Besichtigung der aktuellen
Deichbaustellen des LKN auf Nordstrand
und in Büsum mit entsprechendem Erfah-
rungsaustausch statt.
3.2 Veröffentlichungen
Für das Jahrbuch der HTG, 57. Band sind
von Mitgliedern des FAK zwei Beiträge an-
gefertigt worden:
l »Küstenschutz« FAK
von den Herren Peters und Pohl
unter der Rubrik Fachausschüsse stel-
len sich vor
mit einer Vorstellung des FAK und sei-
ner gültigen Publikationen
l Die Entwicklung des Küstenschutzes
an der Nordseeküste
von Herrn Thorenz
unter der Rubrik Gestern und heute
3.3 Arbeitsprogramm
Der FAK ist für die Vertreter der Küsten-
länder die einzige Plattform des fachlichen
Austausches, um über aktuelle Bauvorha-
ben, Planungen, Ziele oder Entwicklungen
im Küstenschutz zu sprechen. Dementspre-
chend wird letzterem auch ausreichend Zeit
im FAK eingeräumt. So wird dieser fachli-
che Austausch von den Mitgliedern auch in
besonderer Weise wertgeschätzt.
Der FAK beschäftigt sich darüber hinaus
schwerpunktmäßig mit ausschussrele-
vanten Themen des Küsteningenieurwe-
sens, die bereits vor einiger Zeit als The-
men benannt und deren Bearbeitung als
notwendig beurteilt wurde. Diese The-
men werden in eigenen Arbeitsgruppen
bearbeitet. Die resultierenden Ergebnis-
Bannerwerbung auf
www.hansa-online.de
Grad der
Status
Fertigstellung
In Bearbeitung 90%
In Bearbeitung 75%
Bericht liegt vor und
wurde in Die Küste, 100%
Heft 76 veröffentlicht
In Bearbeitung 25%
In Bearbeitung 10%
In Bearbeitung 5%
In Bearbeitung 10%
se werden in Form von Statusberichten
oder Empfehlungen veröffentlicht. Die
folgende Tabelle gibt einen Überblick
der Arbeitsgruppen und deren Status.
Der Fortschritt der Bearbeitung der Ar-
beitsgruppen wird in den Sitzungen stets
aktualisiert. Eine detailliertere Befassung
mit dem Fortschritt der Arbeitsgruppen ist
für die Frühjahrssitzung 2015 vorgesehen.
Neben der Arbeit in den Arbeitsgrup-
pen haben weitere Überlegungen im Hin-
blick auf eine Novellierung der EAK statt-
gefunden. Der FAK hat in seiner Sitzung
im November 2013 eine neue modula-
re Grundstruktur der zu novellierenden
EAK beschlossen, da die Novellierung der
gesamten EAK in der vorliegenden Struk-
tur und dem Umfang nicht möglich sein
wird. Dies ist ein erster wichtiger Schritt
in Richtung EAK2015 als Arbeitstitel der
EAK-Novellierung. Der Einsatz der neuen
Medien wird geprüft.
3.4 Weiteres Arbeitsprogramm
Der FAK wird in den oben beschriebenen
Arbeitsgruppen weiterhin die dort aufge-
führten Themen behandeln. Neben der
Fertigstellung der einzelnen Arbeitsthe-
men steht die Novellierung der EAK im
Fokus.
Neben der Arbeit in den Arbeitsgruppen
wird versucht, den FAK nach außen und
innen zu einer besseren Informationsplatt-
form weiter auszubauen. So werden z.B.
intern entsprechende Fachinformationen
verteilt und ausgetauscht.
Auch auf der Mitgliederseite wird ver-
sucht, die Kontinuität aufrecht zu erhal-
ten, d.h. neue Kollegen für ausscheidende
Mitglieder zu gewinnen. gez. Peters
07.03.14 13:29
 Impressum | Termine

Herausgeber
Prof. Peter Tamm
Schiffbautechnische
Die HANSA ist Organ für:
Geschäftsführung Gesellschaft e.V.
Peter Tamm, Thomas Bantle Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/Offshore-Zulieferindustrie (VDMA)
Redaktion Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) | DNV GL | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN
Chefredakteur: Krischan Förster (KF) Deutsches Komitee für Meeresforschung und Meerestechnik e. V.in| Berlin
104. Hauptversammlung Seeverkehrsbeirat des Bundesministers für Verkehr
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IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrsministerium, Abt. Seeverkehr) | Deutscher Nautischer Verein (DNV)
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Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation
Annual General(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.
Meeting at Berlin
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Redakteur: Thomas Wägener (TWG) Hafentechnische Gesellschaft e. V. (HTG) | The World Association for Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)
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Inserentenverzeichnis Juni 2015 | Index of Advertisers

ABB Turbo Systems AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Termine 2015
ABS Europe Division . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
AHOY Beurzen N.V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Aluship Technology Sp. z o.o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
01.–05.06. IAPH Hamburg 2015
Andritz Hydro GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Hamburg / D, www.iaph2015.org
August Storm GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Becker Marine Systems GmbH & Co. KG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
BEN Buchele Elektromotorenwerke GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
02.–05.06. Nor Shipping 2015
Clarkson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Oslo, NO, www.messe.no/nor-shipping
ClassNK - NIPPON KAIJI KYOKAI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Columbia Shipmanagement Ltd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Deutscher Wetterdienst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
08.06. 4. Hamburger Schifffahrtsdialog
DGzRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 Hamburg / D, www.hk24.de/schifffahrtsdialog
DNV GL SE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
ExxonMobil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U2
FahnenFleck GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
08.–11.06. FLNG 2015
FIRST Reisebüro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 London / UK
GEA Westfalia Separator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
GMS Leadership . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 www.icbi-events.com/event/flng-conference
GROMEX GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Hoppe Marine GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 09.–11.06. TOC Europe
HPA Hamburg Port Authority . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Internationales Maritimes Museum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Rotterdam / NL, www.tocevents-europe.com
JLA Neva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
KBB Kompressorenbau Bannewitz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 10./11.06. MUNIN – Maritime Unmanned Navigation
Liebherr-Werk Nenzing GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
MAN Diesel & Turbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 through Intelligence in Networks
MARIKO GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Metalships & Docks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Hamburg / D
MMS Marine Marketing Services . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Neuenhauser Kompressorenbau GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
www.unmanned-ship.org/munin
Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Otto Piening GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 18./19.06. Shortsea 15, ESN Conference
Podszuck GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
REINTJES GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Kopenhagen / DK
RINA Registro Italiano Navale Germany . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
SDT Schiffsdieseltechnik Kiel GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
www.maritimecenter.dk/
Sellhorn Ingenieurgesellschaft mbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Ship2 Yard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
23.-25.06. electric & hybrid marine technology international
Steinbach Ingenieurtechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Titel, 47
The Port of Long Beach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Amsterdam / NL
UBM Asia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U3 www.electricandhybridmarineworldexpo.com
Vaf Instruments BV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Volvo Penta Central Europe GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Walter Hering KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
24./25.06. Global Offshore Wind 2015
WISKA Hoppmann & Mulsow GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 London / UK
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ü HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6 105

Letzte Seite

Aus der Die Hemden der Chinesen

Seekiste...

iffe« bekamen
Einige der deut schen »Kolonialsch
gend e Nam en, z.B. die Reic hspostdampfer
staatstra
rath « der Reed erei D.O. A.L.
»Kanzler« und »Bundes
ut. Die »Kanzler« ging
Sie wurden 1892 und 1890 geba
ren.
schon auf ihrer zweiten Reise verlo

K eine europäische Macht hat so kurz Ko-

lonien besessen wie Deutschland. Erst
1884 wurde man Kolonialmacht, bevor mit
dem Ausgang des 1. Weltkriegs alle übersee-
ischen Besitzungen wieder verloren gingen.
Mit dem Erwerb der Kolonien stand
auch die Frage von Linienverbindungen
mit Raum. Mehr noch: Das Deutsche Reich
strebte generell den Anschluss an übersee-
ische Wachstumsmärkte an. Dazu gehör-
ten eigene Postdienste. Bereits 1871 war
die »Deutsche Dampfschiffahrtsrhederei«,
später bekannt als »Kingsin-Linie«, in das
Ostasien-Geschäft eingestiegen. 1882 be-
gann die Reederei Woermann einen Lini-
endienst nach Westafrika. Als der Reichs-
tag drei Jahre später die Subventionierung
einer deutschen Schifffahrtslinie nach Ost-
asien und Australien beschloss, ging die Af-
rikafahrt leer aus. Erst 1890 beschloss man
die staatliche Unterstützung für eine Linie
an den Osten des Kontinents. Den Zuschlag
für die 900.000 Reichsmark jährlich erhielt
die eigens dafür gegründete »Deutsche Ost-
Afrika-Linie« (D.O.A.L) aus Hamburg. Sie
musste – wie alle subventionierten Reede-
reien – bestimmte Schiffsgrößen und Fahrt-
frequenzen garantieren.
Unter den Schiffen, die den deutschen
Seeverkehr zu den Kolonien und weit über
sie hinaus sicherten, nahmen die Reichs-
postdampfer eine besondere Stellung ein. Im
Besitz privater Reedereien, dienten sie nicht
nur dem allgemeinen Frachtverkehr auf den
Weltmeeren, sondern übernahmen auch
mit finanzieller Unterstützung des Staa-
tes die weltweite Beförderung von Briefen
und Paketen. In den Genuss der Subventio-
nen kamen der Norddeutsche Lloyd (NDL)
aus Bremen, die D.O.A.L. und die HAPAG
aus Hamburg. Bei der D.O.A.L. erhielten
die Reichspostdampfer teilweise die Namen
staatlicher Organe und Ämter wie »Bundes-
rath«, »Kanzler« und »Bürgermeister«.
Als am 12. März 1912 im Reichstag über
die Förderung der deutschen Schifffahrt de-
battiert wurde, hielt der deutschkonservati-
ve Abgeordnete Karl von Böhlendorff-Köl-
pin eine lang Rede, in der er auf die große
wirtschaftliche Bedeutung Chinas für die
Zukunft hinwies: »Eine derartige enorm
starke Bevölkerung findet man in der gan-
zen Welt nicht wieder wie in China. Was
für einen enormen Bedarf und Konsum
gibt das, was für eine weite, neue Welt für
die Entwicklung unseres Handels. Die In-
dustrie, die ja in China noch ganz außeror-
dentlich schwach vorhanden ist, wird sich
bald mächtig entwickeln.« Der Zentrums-
Abgeordnete Matthias Erzberger pflichtete
ihm in patriotischer Gesinnung bei: »Was er
hier angeregt hat, ist absolut wichtig im In-
teresse der Zukunft unseres Volkes.« Große
Chancen sah er für die Lieferung deutscher
Bekleidungswaren nach China und verweist
auf eine Denkschrift des deutschen Koloni-
alamtes: »Wenn jeder Chinese sein Hemd
auch nur um einen Zoll länger machen lässt,
dann (wird) die ganze vorderindische Pro-
duktion an Baumwolle aufgebraucht.«
Man ist heute geneigt, die Mini-Kolo-
nie Kiautschou in ihrer Bedeutung gegen-
über den deutschen Besitzungen in Afrika
zu vernachlässigen. Tatsächlich war sie eine
enorm wichtige Kolonie als Sprungbrett für
die handelsmäßige Durchdringung Chinas.
Ihr Vorteil: Die Hauptstadt Tsingtao, heu-
te Qingdao, verfügte über einen Naturha-
fen, in dem der Frachtverkehr vor dem 1.
Weltkrieg stark wuchs. Heute plant China,
ihn zum größten Hafen der Welt zu machen.
Kaum zu glauben: Eines der Schiffe, die
für die Kolonien gebaut wurden, ist immer
noch in Dienst, an gleicher Stelle wie vor
über 100 Jahren. Es ist die heutige »Liem-
ba«, vormals als »Goetzen« für den Passa-
gier- und Frachtverkehr auf dem Tanganji-
ka-See gebaut. Wulf Brocke
Internationales Maritimes
Museum Hamburg

106 HANSA International Maritime Journal –ü152. Jahrgang – 2015 – Nr. 6

UBM Marintec Events:

Marintec South America Offshore Marintec Russia Marintec Indonesia

ü
11-13 August 2015 5-7 October 2016 23-25 November 2016
RESPEKT VOR 150 JAHREN DGZRS
Das Buch zum Jubiläum
Peter Neumann:

Respekt
150 Jahre Deutsche Gesellschaft
zur Rettung Schiffbrüchiger
Im Mai 2015 wurde die DGzRS
150 Jahre alt. Peter Neumann, einer
der bedeutendsten Seefotografen
Europas und besonderer Kenner
der DGzRS, liefert mit diesem Band
eine Hommage an die Seenotretter.
Mit atemberaubenden Fotos aus
dem Einsatz der Retter in schwerer
See und einem historischen Abriss
würdigt er anderthalb Jahrhunderte
Rettungsarbeit: »Rausfahren, wenn
andere reinkommen.«
192 Seiten | 28 x 28 cm | zahlr. Farb-Abb.
geb. mit Schutzumschlag
€ (D) 39,00 | € (A) 40,10 | SFr 54,60
ISBN 978-3-7822-1203-8

www.koehler-books.de
Ballindamm 17 Tel.: 040/70 70 80-323
20095 Hamburg Fax: 040/70 70 80-324
vertrieb@koehler-books.de
ü