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    ELEMENTS DU TRACE

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    CHAPITRE B ELEMENTS DU TRACE B.1 INTRODUCTION B.1.1 Eléments de conception Plusiours paramétres influent sur le choix de empl cement horizontal et vertical d'une route. Le plus im- portant estla vitesse de base, une vitesse choisie pour les besoins de la conception dans le but <'équilibrer les ékéments géométriques d'une route. Il s'agit de la vitesse oftrant le maximum de sécurité qui peut éte maintenue sur un troncon de route donné lorsque la ‘itculation et les conditions météorologiques sont t les que seules les caractéristiques géométriques de la route priment. On discute du choix de la vitesse de base a la section A7.2 La classification est un élément de conception. On dé- termine ia classe laquelle appartient chaque route ‘en fonction de environnement (rural ou urbain), de sa fonction (autoroute, artére, collectrice ou locale), du proflen travers (& chaussées séparées ou a chaussée Unique) et dela vitesse de base. Le chapitre A traite co Point d'une facon plus-deétailée, a topographie est un facteur important qui infiue sur letracé en plan ot le profil en long puisqu'un relief acci- dente restraint souvent le choix de I'emplacement de laroute et des éléments de conception. Un terrain plat a pou deffats sur les caractéristiques de conception gtométrique mais pourrait influer considérablement sur la conception du systéme de drainage. “Pusieurs caractéristiques geométriques dépendent es conditions climatiques. Par exemple, lors de Préparation du tracé en plan, il faut teni compte du cli- ‘mat qui influe sur le choix d'un versant ou de l'autre une vallée ou d'une chaine de montagnes. Selon les, conditions atmosphériques, il faut songer a protégerla route. Les avalanches représentent une contrainte supplémentaire. Si emplacement de la route est pro- pice aux amoncellements de neige, uniprofil en long fn remblai plut6t qu'en déblal conviendra davantage, Lacirculation est un élément de conception dontil faut Tenir compte et pour cette raison, on doit recueilir toutes les données pertinentes. Les débits courants et Brojetés sont habituellement exprimés en termes de débit dujour moyen annuel ou DJ.M.A, oubien en ter- ‘mes de débit horaire de base. Les variations saison. rigres peuvent éire significatives, particulérement si les routes ob ily aura un fort pourcentage de circul tion caractére récréatit. La composition de la circula- tion, c'est-d-dire le pourcentage de voitures et de ct mions, contribue & déterminer si besoin o: = zg | | * ot > oe = xo) x9] or {aya ues asznk Juin 1987 B28 taux augmente plus rapidement si la décélération du ‘amion type est supérieure a 15 km/h. Celle-ci est ac- ceptable, du point de vue de la sécurité routiére, comme critére de réduction maximale pour un eamion uicircule sur une pente sans voie auxiiaire. La figure £B4.1.9a montre la longueur de la pente en fonction de Giférentes réductions de vitesse sur des déclivités données. Ce graphique est tracé a partir des courbes. de vitesses des camions dans les pentes, Les courbes de vitesses des camions dans les pentes, en fonction de la distance indiquée dans la figure 8.41.38, servent & prédire la performance du camion ‘ype. Elles supposent un camion type ayant un rapport masse-puissance de 200 9/W et sont aussi utlisées our déterminer la longueur requise pour la voie aux lie. La figure 8 4.1.36 lustre également un exemple basé sur une réduction de vitesse de 15 km/h. Une dé- clvité moyenne reliant les points miligu des deux seg- ‘ments reciignes de la courbe verticale permet d'obte- ‘ic la valeur approximative de la pente d'une courbe vericale parabolique. Les voies auxiiaires pour véhicules lents commencent ‘ormatement oj le camion type est sujet & une reduce lion de: 15 km/h par rapport da vitesse au 85e centile. Ua longueur d'une voie auxiliire pour vehicules lents se calcul en supposant des réductions de vitesse in- fieures a 15 km/h pour créer un équilibre optimal en- lteles bénélices et les codts. Une telle voie aura idéa- lement une longueur minimale de 500 métres pour ermettre exécution compléte d'une manoeuvre de tpassement. On doit aménager avant cette voie ‘aviiaire un raccord en biseau s'élargissant dans un rapport minimal de 25:1, Une voie auxiiire pour véhicules lonts devrait se ter- miner la 0d le camion type atteint une vitesse égale ou supérieue la vitesse pour laquelle cette vole a été amorcée, donc un peu aprés le sommat de la courbe vertcale. La distance de visibiité y est souvent res- twointe. On la vértie donc et la voie auxilaire sera pro- longée, sicela est n&cessaire, jusqu'au point ol la dis- tance de visibité d'anticipation est respectée en fonction d'une hauteur dobjet nulle, ‘Nest recommandé de prévoir un biseau de raccorde- ‘ment pour permettre insertion de la cieculation de la ‘vole auxiliare dans la voie principale. La longueur sou- Ihaitable du biseau est déterminge 4 laide de 'équa- ‘ion suivante: L= 0,6 VI, 08 L = longueur du biseau (m); V = vitesse de base (km/h) 4 = largeur de la voie auxiisie pour véhicules lens (n), La fgure 8 4.1.30 comprend un exemple d'application es graphiques pour déterminer l'emplacement des exrémites dune voie auxiliare pour véhicules lents. Lalargour minimale d'une voie auxiiaire pour véhicu- les lents est de 3,3 métres bien qu'une largeur de 3,7 ‘mates soit préférable surtout lorsque la largeur de eccotement est minimale (1,5 matre). Un accotement pleine largeur permet aux véhicules lents de dépas- ser aisément les véhicules stationnés ou en panne. Si plusieurs voies auuliaies se suivent 4 intervalles approchés, elles sont combines en une seule voie Continue afin de réduire les mouvernents sur la voie principale 8.4.1.4 Voies de dépassement 8.4.1.4.1 Besoins et justifications Le dépassement de véhicules lents sur des routes ru: rales @ deux voies, surtout aux endroits oi le relief est accidenté, peut aire restreint dans les situations sui- vantes + les distances réduites de visibiité horizontale et ver- ticale; + le debit de circulation élevé qui ne laisse pas sutti- samment de créneaux + les longues distances entre les agglomérations et le fort pourcentage de circulation directe en été qui oc Casionnent des files etincitont les conducteurs a cir- Culer le plus vite possible. Le conducteur sirite souvent de ne pouvoir dépassar Sur les routes rurales & deux voies. Les possibilités de ‘dépassement sont surtout limitées par la distance de visibilté mais aussi parla circulation en direction oppo- sée. Les caractéristiques suivantes rendent le dépas- sement difficile + relief onduleux ou accidente ; + agglomérations clairsemées ; + une forte proportion de longs parcours a vitesse éle- + un débit de circulation assez élevé pour limiter Ié dé assement mais trop faible pour justilier I'slargisse- ‘ment des voies Ces conditions se retrouvent sur plusieurs routes en terrain accidenté ou onduleux. On peut quand méme faciiter le dépassement en aménageant des voies ‘auxilaires pour véhicules lents. Ces voies sont efficaces pour alléger la circulation en montée. Hl reste quand méme de longs trongons de chaussée en terrain plat qui n'ont pas de-voie supplé- mentaire. Dans ces zones, le dépassement ne peut se faire que de la fagon habituelle, c'est-a-dire que le vé- hicule qui dépasse doit empidter surla voie de circul tiom en sens inverse. Plus le débit de circulation augmente, plus les oré- ‘eaux sont courts et moins ils sont frequents dans le flot de circulation en sens inverse, Le conducteur @ done moins d'occasions de dépasser en sécurité. Le dépassement devient plus dangereux, insatisfaction du conducteur augmante de méma que le taux dace dent. Tous ces facteurs ont mené au développement du concept de dépassement assure, 8.4.1.4.2 Oépassement assuré La possibilté de dépassement dépend uniquement de la distance de visibité, Le dépassement assuré tient ‘compte de la circulation en sens contraice qui emp che le dépassement malgré une distance de visibilté adéquate. Les dépassements assurés sont toujours, ‘moins nombreux que les possibillés de dépassement et diminuent a mesure que le débit de circulation aug- mente. Le dépassement assuré est défini comme la condition 0 un automobilste peut en dépasser un autre, en sé- Curite, sans étre restreint par la vsibilité ou la eircula tion en sens contraire. Lorsque le dépassement as- suré est de prés de 30%, on approche du niveau de service B qui peut étre considéré comme critére pour la construction de voies de dépassement Jun 1987 B29 8.4.1.4.3 Conception des voies de dépassement Les contraintes économiques et Tinsatistaction des conducteurs influent sur la fréquence accepiable des voles de dépassement. On peut toutetois calmer los usagers en les avertissant aTfavance que, par exer ple, la prochaine voie de dépassement est & 5 kiomé- tres Toujours dans le but de satstaire les conducteurs, les voies de dépassement doivent éte Iréquentes. Une seule voie de dépassement surun rongon de route de 50 kilometres, par exemple, est insutisante Poude recherches ont porté sur le niveau dinsatisfac- tion ressenti par les conducteurs mais une étude en particulier (rlérence numéro 23) a reveléplusiours 6 sults intéressants. Lorsquls étaient foreés de suvee es vehicules lents sur une distance de 8 kilometres (ou moins, prés de 35% das conducteurs ont dépassé {en zone interdite, Catte valonté de faire une manoeu- vee risquée et ilégate révéle un haut degré dinsats faction. Les voies de dépassement sont géométriquement semblables aux voies auxilaires pour véhicules lents mais elles sont aménagées sur des sections de route felatvement planes. En régle générale, un intervalle de 10 4 25 kilometres entre chaque voie de dépasse- ment assure suffisamment do possibilites de dépasse- ment. emplacement des voies de dépassement sur un trongon de route est choisi en fonction du maximum Gavantages a en retirer: possitltés de dépassement dans les courbes norzontales et en mantée et tedue- tion des coits parce que 'on évte es coupes deroc et les rembiais élevés, Une voie de dépassement de 1,5 8 2,0 iométres est suffisamment longue pour permattre & une file de véhi- cules derrire un vehicule lent dele dépasser et de se disperser. 8.4.1.5 Rampes de détresse Une rampe de détresse, un embranchement escarpé fen montée et non pavé, permet aux véhicules incon- trdlables descendant une pente raide de ralentir et darréter. L'action de la pesantour et de la résistance dde5 pneus roulant sur la surface de gravier ou de terre Produit a décélération. Les rampes de détresse sont généralement erficaces ; elles reduisent les blessures Causées par un accident et empéchent les lourds dé- gts matériels, Lorsque le relief ne permet pas d'aménager une rampe de détresse du cété droit d'une route, i faut la construire du c6té gauche. Dans ce cas, le conducteur ‘ui a perdu la maliise de son véhicule doit prendre le risque de causer plus de dommages en coupant a ci- ulation en direction oppose pour atteindre la rampe. Plusieurs routes en pente raide n'ont pas de rampe de détresse, car ' acquisition de propriété, les cOdts ou ia topographie ne permettent pas d'en aménager. Un lt d'arrét de gravier peut la remplacer. Un lt d'arrét de gravier est une voie de détresse com. posée d'une forme remplie dune épaisseur détermi- née de gravier tamisé. La force de trottement des roues et du chassis dans le gravier, en plus de effet de la gravitation en montée, font ralentir un véhicule dont le conducteur a perdu la maitse. La figure 8.4.1.5 illustre un modele courant de lit d'ar- ret de gravier. B30 Juin 1987 La largeur du it d'arrét de gravier est habituellement de 6,0 metres et son épaisseur de 450 millimetres, La longueur requise pour la rampe de détresse dépend de son profil, de celui de la route et du véhicule type. Dans les cas extrmes (lorsque la vitesse atteint 160 mm/h), une rampe de détresse sans déclvité doit me- ‘surer 300 métres et é peu prés 180 métres sielle a une ponte de 20% B.4.2 Courbes verticales 8.4.2.1 Configuration et choix Laparabole vertcale sert& tracer les courbes vertica- les. Elle est positionnée de telle fagon que les mesu- res de base peuvent étre prises horizontalement et, verticalement. On parle de courbes saillantes (ou con- vvexes) et rentrantes (ou concaves) selon leur orienta- tion, La parabole a la propriété suivante: le taux de change- ment de déclvité par rapport a la longueur est cons: tant. Pour cette raison, la distance de visibilté dont dispose un conducteur circulant dans une courbe sail+ lante est constante tout le long de la courbe. Un deuxiéme avantage de la courbe parabolique est quelle est aussi beaucoup plus facile & calculer que toute autre courte. Puisque le taux de changement de décivité est cons: tant par rapport & la longueur, cette propriété est uti- sée pour déterminer a longueur de la courbe. La lon- gueur d'une section de courbe mesurée orizontalement qui présente une déclivité de 1% est tune constante pour la courbe appelée coefficient K. Celui-ci exprime 'adoucissement d'une courbe ; plus le coetticient K est élev8, plus la courbe est douce. De la méme facon, le rayon est une mesure d’adoucisse- ment d'une courbe circulaire, K est négatif pour les courbes saillantes et posit pour les courbes rentran- tes. K est égal 4 la longueur L d'une: courte mesurée norizontalement, divisée par le changement de pente sur la longueur de la courbe. Des gabarits, donnent, pour fins de conception, les Ccoetficients K standards pour les courbes verticales. I est commode, lorsque c'est possible, dutiliser un des coefficients K’standards pour la conception. Ce sont les suivants : 4, §, 8, 10, 12, 15, 18, 20, 25, 30, 95, 40, 45, 50, 60, 70, 80, 80, 100, 120, 180, 180, 200, 230, 250 et 306, 8.4.2.2 Courbes verticales saillantes et distances de visibilité d'arrét La section 8.2.2 explique la méthode de calcul de la distance minimale de visibilté d'arrét et le tableau 8.2.2a indique les valeurs de conception pour cha: une des vitesses de base. ‘Au moment od un abjet apparait dans une courbe sail- lante, la ligne de visée, tracée & partir de 'oeil du con- ucteur jusqu’au sommat de obstacle, est tangen- tielle a la courbe, La courbe devrait étre sutfisamment douce pour que la distance entre le conducteur et obstacle soit au moins égale 4 la distance minimal de visibilté d'arrét. La valeur minimale de K est done {onction de la distance minimale de visibilté d'arrét, de la hauteur de 'osil du conductaur et de la hauteur de obstacle sur le revétement. Figure B.4.1.5 Modéle de lit d’arrét de gravier ‘auche de fondaton e gaver i graver La hauteur de l'oeil est établie a 1,05m, hauteur qui ‘corespond @ celle de la plupart des conducteurs, isque dans Ia plupart des cas un wehicule doit arrd- {orpouren éviter un autre devant li surla route, on uti fee la hauteur des feux arridres pour mesurer la dis- tance minimale de visibiité d'arrét, Le minimum Fégal, ‘adoplé pour la conception, est de 380 mm, Pour les routes a faible debit, par contre, on utilise une hauteur obstacle de 150 mm, comme on peut le voir Ala sec- tion H9.42, {est souhaitable que le conducteur puisse voir le re- volomant lorsqu'on caleule fa distance de visibilté antcipation; dans ce cas, la hauteur d'obstacle est rule, Pouries courbes oi la lonqueur dela courbe excéde: Stance de visibilitd g'arrét-an caleuTe K de Ta fagon Ssance ce vsibité dare sovari a = 20h = VRE 0 Vesta distance de visibilté o'arrt; ‘hy est la hauteur de l'oeil du conducteur ; ‘hy est la hauteur obstacle. Pourles courbes oi la longueur de la courbe est infé feure dla distance de visite ¢'arré la fagon suivante: 2V- 200 vb, + viz} oe AP ob Voth, hy sont comme cidessus: As la difference algébique de décivtb Le tableau 8.4.22 donne ls valeurs de courbe vert. eal saan pour les distances minimales de visits ‘fan données dans le tableau 8.2.20 04 la longueut doa courbe est gai ou supérieure ala cstance m imate de visite Samrat couche de fondaton couche de fondaton B.4.2.3 Courbes verticales rentrantes et distance de visibilité d’arrét* La section 8.2.2 explique la méthode de calcul de la Gistance minimale de visibiité d'arét et le tableau 8.2.2a donne les valeurs de conception pour chacune des vitesses de base. Une courte rentrante doit étre suffisamment douce Pour permettre au faisceau lumineux des phares d'un véhicule d'éclairer une distance au moins égale a la istance minimale de visibilté d'arrét. On suppose que la hauteur des phares au-dessus du sol est de 0,6 met que le faisceau luminoux des phares torme un angle de I vers le haut. Les distances minimales de visibiité farrét se calculent a l'aide de cos eritéres. Lorsque la Gistance de visibiité d'arrét est gale ou inférieure a ta longueur de la courbe, on calcule K de la fagon sue vante ve Ke OTs Stara) 0d Vest la distance minimale de visibiité o'ar- at ‘n? est la hauteur des phares ; & est langle vers le haut du faisceau lumi- rneux des phares. Le tableau 8.4.2.3 donne les valeurs des courbes ver- ticales rentrantes basées sur le citére des phares our que la longueur de la courbe soit agale ou supe: Tieure a la distance minimale de visibilite ¢'arrét. Lorsque la distance minimale de visibilits darét est supérieure a la longueur de la courbe, on calcule la courbure verticale de la fagon suivante 2Y- 200 (hy + Stan x) K 200 ty Stan 2) 0% Vest la distance minimale de visibiité a'ar- et; vuin 1867 B 31 de grave de 260mm thy ost la hauteur des phares ; est langle vers le haut du faisceau lumineux des phares : A. est la différence algébrique de déclvite Lorsque I'éclairage de la voie publique est adéquat, notamment en milieu urbain, le critére des phares ne s'applique pas. puisque le conducteur peut voir plus loin que ce qu’éclairent les phares. Dans ces condi- tions, on peut avoir des courbes plus raides et le con- fort devient le critére qui limite les valeurs. Le confort des passagers est exprimé mathématiquement par rapport a l'accélération radiale au bas d'une courbe rentrante. Un maximum de 0,3 m/s? d'accélération ra diale est acceptable. Les coefficients K minimaux cor. respandants pour chacune des vitesses de base sont calculés grace & la formule suivante : ve 380 od V est la vitesse présumée en ken/h, Le tableau 8.4.2.3 indique également les valeurs du Coefficient K pour les courbes rentrantes basées surle critére de confor. Ces demiers costficients conviennent an milieu urbain our des endraits tels que les passages inférieurs qui Sont, pour des raisons de propriété et d'accés, aussi courts que possible, Tableau B.4.2.2 Courbe verticale saillante en fonction de la distance minimale de visibilité d’arrét y ne L = longueur de la courbe verticale, (m) § - distance minimale de visibilté d'arrét, (mn) Los ‘hy «hauteur de l'oeil du conducteur : 1,05 m hg hauteur de obstacle A - diférence algébrique des pentes, (%) “ Na distance mminimate vitesse sailie de base darét—— minimale K (km/h) (my) (my) 40 45 4 50 5 7 60 85 18 70 r10 2 20 140 8 90 170 55 100 200 70 110 220 85 120 240 105 130 260 120 “Len métres ne devrait pas étre inférioure 8 ta vitesse de base en kilometres par heure, B32 sun 1987 8.4.2.4 Courbes verticales saillantes et distance de visibilité de dépassement Les critéres et les valeurs de conception concernant ia distance: de visite de dépassement sont discutés, dans la section 8.2.3. Pour mesurer la distance de visibilté de dépassement ‘sur une courbe verticale, on trace une ligne de visée tangentielle & la courbe qui relie oeil du conducteur du véhicule qui dépasse au tolt du véhicule qui ten sens inverse. On suppose la hauteur de l'oeil du ‘conducteur é 1,05 metre et on évalue la hauteur du vé> hicule venant en sens inverse a 1,0 métre. Pour les courbes dont la longueur est supérieure a la ‘distance de visibilté, on détermine K de la fagon sui- vante 2 ve = BOWh + VRP ob est ment ‘hy est la hauteur de l'oeil du conducteur ‘ha est la hauteur du véhicule en sens in- verse, istance de visibiité de dépasse- * Pour les courbes dent la tongueur est inférieure a la distance de visibilté de dépassement, on determine K de la fagon suivante 2 2Y~ 200(VM + ving 2a Me 0G Vi hy, fp sont comme ci-dessus ; a ‘est la difference algébrique de dé- lvits Lorsque la hauteur dé l'oeil du conducteur et la hau- teur du véhicule qui roule en sens inverse sont respec: tivement de 1,05 et 1,30 métre, les formules ci-dessus deviennent : ve K= g37 lorsque la longueur de la courte est supérieure la distance de vsibiits et 2v._ 997 Kea Ae lorsque la longueur de la ecourbe est inféioure ala distance de visibiité Le tableau 8.4.2.4 sera déterminer ie cooticiont K en fonction des valeurs minimales de vsibilte de dépas- sement llevest pas courant de concevoir une courbe verticale sailante respectant la distance de visibité de dépas- sement adequate, car 'aménagement de cette courbe fentainerait un écrétement trop important & des costs excessifs, On peut prévoir une distance de visibiité de épassement lorsque la vitesse de base est élovée ot ue ia déclvité varie pou 8.4.2.5 Courbes verticales saillantes et distance de visibilité d'anticipation En général, la longueur minimale d'une courbe sail lante, ou coetticient K, est choisie pour repondre aux critéres de distance minimale’de visibiite d'arrétet elle convient dans la plupart des cas. A certains endrotts, i Tableau 8.4.2.3 Courbe verticale rentrante en fonction de la distance minimale de visibilité Marrét ‘ance minimale vitesse de base de visibilité a'arrét *- tongueur de la courbe vertcale, (m) S = distance minimale de visibilté d'arrét, (m) tos hauteur des phares : 0,6 m langle du faisceau des phares vers le haut depuis Fe plan du véhicuie y A - différence aigébrique des pentes, (2%) at imum, (ken/h) (m) en fonetion des phares en fonction du contort “0 5 7 4 50 65 4 6 60 85 20 10 70 110 25 15 80 140 30 20 90, 170 40 20 100: 200 50 25 110 220 55. 2B 120 240 60 30 130 260 65 ‘L en mores ne devrait pas étre intércure 4 la vitesse de base en kilométres par heute (accéleration centipate de 0,3 m/s). peut dire nécessaire de prévoir une plus longue dis- lance de visibilté et de prendre en consideration la stance de visibilté ¢'anticipation, ‘Voici quelques-unes des conditions qui peuvent exiger ‘une plus longue distance de visibiité : la zone précé: dant une sortie c‘autoroute, un carrefour situé prés Tableau B.4.2.4 00 _ Courbe verticale saillante en fonction de la distance minimale de visibilité de dépassement distance minimale coefficient K vitesse de visibilité de saillie de base de dépassement (valeur arrondie) (km/h) om) (mm) 50 340) 125 60 420, 180 70 480 245 80 580 335, 90 620 410 100 680 495, 110 740 585 120 800 685 190 860 730 une courbe saillante, la fin d'une voie aunilaire pour vehicules lents, interruption d'une voie, une courbe saillante suivie d'une courbe horizontalo, une entrée d'autoroute et une ouverture dans un terte-plein. On suppose la hauteur de 'oeil 1,05 métre pour mesurer la distance de visibilité d'anticipation, La hauteur obstacle devra étre choisie en fonction des condi- tions. Dans une zone précédant une sortie d'autoroute ‘ou & proximité d'une voie interrompue, le conducteur doit woir le revétement ; la hauteur d'obstacle est done: nulle, Dans d'autres cas, comme aux carrefours, la hauteur d obstacle peut tre égale a la hauteur des feux arriéres, soit 380 mm. B.4.3 Elements de conception 8.4.3.1 Eléments généraux En plus des normes et les recommandations concer- rant les déciivités et lps courbes verticales diseutées dans les sections 8.4.1 et 8.4.2, de nombreux autres éléments doivent étre pris en consideration lors de la conception du profil en long. Quelques étéments gé- rnéraux sont abordés ci-dessous ; les cas particuliers seront couverts dans les sections suivantes, Une déciivité douce avec des changements progres: sifs, en harmonie avec la classe de route et le type de relief, est préférable un tracé comportant de nom: breuses cassures et de courts trongons en pente Les courbes verticales appliquées a de petits change- ments de pente requiérent des coatficients K beau- B33 Jun 1987 coup plus élevés que coux mentionnés aux tableaux 8.4.22 et 8.4.2.3. La longueur minimale en metres ‘est pas intérieure a la vitesse de base en kilometres, Al heure, Par exemple, sila vitesse de base est 100, km/h, la longueur dela courbe verticale est c'au ‘Moins 100 metres. (On doit éviter les profs on « montagnes russes » oud «depressions cachées » Un protiien dos d'ane (deux courbes verticales dans la meme direction séparées par un court trongon rect {gne) est 4 éviter, partculigrement dans une dépres- Sion 00) on peut avoir une we complete du profi Un carrefour plan situé sur une route dont la pente va de modérée a élevée devrait id6alement avoir une dé livité réduite sur toute son étendue. Un tel change: ‘ment de profil est avantageux pour les véhicules qui font un virage ou s‘arrétent et permet de réduire les ris+ ques d'accident. Sur les trongons qui ont une bordure, la déciivité longi tudinale minimale souhaitable est de 0,5%. Dans les zones de transition en dévers, il est parfois impossible avoir cette déclvité minimale. Dans.ce cas, le tron ‘gon de déclivité longitudinale inférieure & 0,5% devrait tre aussi court que possible. On doit accorder une attention particuliére aux raccor- ements de dévers dans une courbe verticale afin de S'assurer que l'on maintient la courbure minimale re- quise sur toute la largeur du revétement. Le profil du Bord de la chaussée peut avoir une courbure plus pro- noncée que celle de l'axe de rotation du dévers requis ‘pat la transition Il est done nécessaire de vérifior les eux protils de bordure de la chaussée et de les ajus- ter pour maintenir la courbure verticale minimale, B43.2 Sécurité Des études ont démontré une corélation entre Ia sé Ccurté ete profilen long. Les courbes salantes et re trantes, particuiérement en descente, semblent plus propices aux accidents surtout & cause des variations Se vitesse. Les véhicules lents présentent un danger ‘en moniée puisqu'lls étalent la courbe de distribution se vitasse alors que ce sont les vehicules plus rapides ‘Qu sont le plus souvent impliqués dans des collisions fen descent abrupte. Ces situations. s'aggravent au bas ot au sommet des courbes verticales od la visibi- te est restreinte, Les normes de conception de cette section tiennent compte, dans la mesure du possible, des facteurs rmentionnés ci-dessus. Par exemple, la pente maxi- ‘male de 3% dans des conditions topographiques nor ‘males pour la plupart des routes quiont une vitesse de base de 100 km/h ouplus concorde avec les résultats études menées dans plusieurs pays qui ont démon- ‘6 une augmentation du taux d'accident sur des pen- tes dont la déclvité est supérieure & 3% Les voies auxliaizes pour véhicules fonts sont just- ‘ides du point de vue de la capacité dune route, comme on I'a vu a la section 8.4.1.3, mais aussi du point de vue de la sécurité. Les voies de dépassement dont nous avons discuté ‘dans la section B.4.1.4 améliorent la fois le niveau de service et le niveau de sécurité. Lorsqu'll se forme un peloton de véhicules derriére un véhicule lent, des Conducteurs deviennent impatients et essaient de dé- passer sans avoir une distance de visibiité sutisante ce qui met les autres usagers de la route et eux mémes en danger. Une intégration bien étudibe des voies de dépassement peut améliorar cette situation. B34 Juin 1987 B.4.3.3 Coutbes verticales et drainage longitudinal Lorsque 'on a une section de route sans bordure od eau de ruissellement s'accumule dans des fossés la téraux, il ny @ fi limite minimale de pente ni limite maximale de courbure verticale. Sur les chaussées avec bordure oi l'eau de pluie est

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