中国航空学会 2007 年学术年会 气动专题 02

亚音速大型民机气动布局发展趋势

张彬乾，陈真利，李杰
西北工业大学航空学院，西安 710072

摘 要：本文讨论亚音速民用飞机气动布局的现状及其发展。旨在从气动布局发展的角度为我国民机发展战略制定

提供参考和借鉴。首先分析了传统布局气动设计原理的局限性。重点讨论了新概念气动布局的发展，对基于传统布

局设计理念的类传统布局和基于融合体设计思想的无尾飞翼等新概念布局进行了分析，包括支撑翼、盒式翼（联翼）
、

双（多）机身、翼身融合体 BWB 及 C 型翼布局等，分析了这些新概念布局提高最大升阻比 Kmax 和气动航程因子

MKmax 所采取的气动设计思想和设计措施以及需解决的技术问题，给出了这些新概念布局的发展前景和可能的应用

范围。所得结论对其它用途飞机仍适用，如运输机、轰炸机、空中加油机、电子战飞机等。

关键词：大型飞机 亚音速 气动布局

1 引 言

气动布局研究是飞机发展的永恒主题，气动布局的不断创新，推动飞机性能不断提升。大型民
机发展的历史从一个侧面清楚地勾画了气动布局技术发展的轨迹及其贡献。
在怀特兄弟 1903 年实现人类动力飞行的百年中，正常式布局一直主导着民机的外形，因此，人
们已习惯地称其为“传统布局”。传统布局对民机发展作出了伟大贡献，它使人们从尝试飞行发展到
跨洲际飞行。但百年后的今天，人们对快速、舒适、经济、环保的飞行要求已使传统布局显得力不
从心，空气动力学和相关学科的迅速发展使人们探索新的、理想的气动布局成为可能。

2 传统布局的贡献与现状

在怀特兄弟飞行 43 年后，第一架大型喷气轰炸机 B-47 于 1947 年研制成功，再经过 43 年努力

的 1991 年，先进的 MD-11 大型运输机问世。从 B-707 到 MD-11 等机型，民机发展了约 30 年，传统
[1]
布局已十分成熟，但气动效率变化不大，气动航程因子 MKmax30 年间始终在 15 附近徘徊 ，见图 1。

图1 传统气动布局及其气动效率

图 1 似乎给人一种印象，30 年来，气动力设计技术踏步不前，但事实是，超临界机翼等技术的
[2]
发展使另一个衡量气动效率的参数、最大升阻比 Kmax 显著提高了约 30％以上 。表 1 指出了 MKmax
徘徊的原因。增大展弦比使 Kmax 提高，但翼展增大又使抖振 M 数降低，这就是 MKmax 不能提高的真
实原因。传统布局的这种不足，在新近推出的、几近达到完美的超大型民机 B-787 和 A-380 上也未
幸免，由于飞机大型化，翼展显著增大（A380-100 翼展为 79.8m），受结构强度限制，展弦比反而下
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降为 7.53，导致 Kmax 和 MKmax 并未明显提高。

传统布局的 Kmax 和 MKmax 并未有质的提升的另一个原因，是翼－身的非融合设计和翼展增大，
二者使浸润面积增大，导致摩阻增大，尽管采用了多种层流化技术，但摩阻下降有限，这在大型民
机上尤其突出。
而采用翼身融合设计的飞翼布局 Kmax 却显著提高，最终可使 MKmax 提高。这就是大型民机研究
中，翼身融合布局引起重视的主要原因之一。

表1 展弦比和布局形式对Kmax及气动效率的影响
MD-11 AD STT BWB

乘 员 293 368 368 368

翼展(ft) 170 211 188 260

展弦比 7.5 11 17.5 15

升阻比 18.1 21.2 23.1 33.3

注：AD－MD-11 发展型；STT－波音高效技术运输机。 图 3 支撑翼翼梢发动机布局

3 类传统布局

类传统布局是指没有抛开传统布局设计理念，在传统布局基础上发展的新型气动布局。
3.1 支撑翼布局
支撑翼布局是在机翼翼梢下表面增加支撑杆，解决翼展加大带来的结构问题。这种布局的设计
思想是通过增大翼展和展弦比，提高最大升阻比Kmax，见图3。
采用支撑杆技术的布局可减小机翼厚度和后掠角，使得实现低阻的层流流动相对容易；在增加
[2-3]
展弦比、减小诱阻的同时，减小了摩阻，从而提高升阻比，国外研究表明 ，Kmax可达到40。
该布局气动设计难点主要有：①巡航状态，支撑杆和机翼接合处的无激波设计；②发动机位置
优化设计（翼吊，机身、翼根或翼梢）；③层流化设计。
这种布局由于机翼较轻、阻力较小，使油耗降低，效费比提高6-12%，适用于支线飞机；但因机
场门80米宽度限制，使得翼展不能太大，无法体现支撑翼布局优点，不适合超大型民机采用。
3.2 盒式翼（联翼）布局
采用不同的方式连接前后布置的双翼，构成所谓“盒式翼”或“联翼”布局，见图4。这种布局
的设计思想是通过增大展弦比，降低诱阻、提高Kmax，减小结构重量和增加储油量。
[4-5]
这类布局的优点主要有 ，①机翼面积相同时，结构重量约为 65-78%；②更大的有效展弦比，
可减小诱导阻力；③提高抖振速度；④较高的最大配平升力，较强的短距起降能力；⑤较好的跨音
速面积率分布，较小的波阻；⑥减小了浸湿面积，从而减小了寄生阻力；⑦直接升力控制能力，减
小配平阻力；⑧直接侧力控制能力，不耦合偏航；⑨较好的稳定性和操纵性能。
该布局的气动设计难点在于前后翼位置及参数优化匹配，以达到：①降低流动干扰，减小干扰
阻力；②实现自配平模式设计，提高可用升力；③直接力控制，不耦合俯仰和滚转问题。
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这类布局适用于超大型飞机，如与安-225 同等量级飞机。

图 4a 盒式翼布局 图 4b 联翼布局

3.3 双（多）机身布局
两（多）机身之间用机翼连接，构成扁担机翼的双（多）机身布局。其设计思想是机身起翼梢
端板作用，在机翼上建立二元流动，实现自然层流流动，减小摩阻；消除外露机翼的翼梢涡和尾涡，
减小诱阻，使 Kmax 大幅度提高，在不增加机身长度和翼展的情况下，装载能力提高一倍，见图 5。
这类布局的优点主要有
[1,6,7]
，①大幅度提高装载
效率，接近运输类飞机装
载能力设计的平方-立方
定律上限；②机翼弯矩和
扭转的减小使结构重量显
著减小；③高置平尾增强
900 座传统布局
纵向操纵效率；④机身后 B747 2×B747 机身+机翼
置发动机，将使尾涡耗散 图 5a 双机身内翼布局 图 5b 双机身布局的装置能力
更完全，进一步减小诱阻；
⑤具有无阻力纵向配平能力，实现自配平设计模式。
该布局的气动设计难点主要有：①特大弦长、极高雷诺数机翼层流设计；②无（小）后掠时的
高临界 M 数机翼设计；③发动机－机身一体化设计；④垂尾－平尾参数优化设计。
这种布局适宜于大型运输类飞机，900 座运输能力的双机身布局翼展要比传统布局小很多。

4 飞翼类布局

飞翼布局研究的历史已近百年，其最初设计灵感来自于动物飞行，是一种仿生设计理念。飞翼
布局的气动和结构优势是传统布局无法比拟的，而带来的稳定性和操纵性则十分突出。
4.1 翼身融合体布局(BWB)
[1,7-9]
针对800座及其以上大型飞机，波音评估了翼身融合体布局的能力 ，在仍采用传统圆柱形压
力舱结构设计的情况下，比传统布局具有很高的气动和经济效率（图6）。如采用碟形机身设计，可
使机身和组合体的表面积下降4％和20％；如在碟形机身上布置发动机又可使表面积减小25%，综合
效果可比传统布局表面积减小33％，见图7。采用碟形机身不仅使布局表面积和摩阻显著下降，作为
升力体又提供升力，使气动效率Kmax进一步提升。
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图 6 波音对 BWB 的方案评估结果 图 7 碟形机身的影响

碟形机身的改进成功提供了融合体布局设计的新思想，即、机身与机翼之间的流线型光滑连续
过渡、展向载荷接近椭圆分布和翼梢小翼设计，使布局的有效展弦比增大、诱阻显著下降。这种融
合体设计的新思想几乎完美地解决了亚音速飞机的升阻问题。
BWB布局的优点表现在，①较高气动效率；②大装载空间；③最大升力高，起降性能突出；④较
高结构效率。
气动设计难点主要有：①机体中部大弦长、大厚度翼型设计；②发动机－机身一体化设计；③
纵向和横向操纵性设计。
BWB布局研究是因应超大型飞机需求而重新成为热点的，但诱人的气动效率也使其在较小飞机上
展现出美好前景，图8已描绘出其家族谱。
西工大课题组在1.5吨小型喷气无人机布局方案设计中，在翼展和展弦比均小于4的条件下，得到
可用最大升阻比大于18的结果，从另一个侧面反映了翼身融合体的优势，见图9。

40
K CM CD
30 K-CL
CM*(-10e3)-CL
CD*10e3-CL
20

10

0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
CL
-10

图8 波音BWB机型发展设想 图9 NPU小型无人机融合体布局方案

4.2 C型翼布局
[1,9,10]
在 BWB 发展过程中，为了解决翼展过大的问题，Kroo 等人 研究了一系列非平面机翼，见图
10，与平面翼相比，C 型翼几乎具有最大诱阻有效因子 e(增加约 45％)，诱阻最小；明显增大了有
效展弦比、减小几何翼展，翼展减小将提高抖振 M 数，进而提高 MKmax。与翼梢小翼相比，C 型翼梢
还有 T 型尾翼的作用，可明显改善飞翼布局的纵向稳定性和操纵性。图 11 给出西工大课题组在 F-4
标模机翼上采用 C 型翼梢的研究结果，可以看出，C 型翼梢有效地控制了 F-4 机翼翼梢流动分离。
图 12 给出了空客和波音的 C 型翼融合体的布局方案。

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C 型翼融合体布局继承
了 BWB 布局的优点，即，①
较高气动效率；②大装载空
间；③最大升力高，起降性
能突出；④较高结构效率。
同时，可有效缓解 BWB 翼展
过大的问题，明显改善 BWB
布 局 的纵 向稳 定 性和 操纵
性，易于实现自配平设计，
消除巡航配平阻力。 图 10 非平面机翼的诱阻有效因子 e 图 11 NPUC 型翼流动机理研究结果
C 型翼布局除与 BWB 布
局存在同样的气动设计难点外，获得流动有利干扰的 C 型翼梢优化设计是设计技术关键。

图 12 波音与空客 C 型翼飞翼布局方案 图 13 C 型翼布局对运营成本影响

C 型机翼的上述优点不仅进一步完善了 BWB 布局设计，把 C 型翼技术用于传统布局，同样也会

收到良好效果。波音研究表明，在与 B747-400 运力相同情况下，采用 C 型翼技术将使运营成本显著
降低，其中，起飞重量减小 10-12％、所需推力减小 11-14％、燃油减小 20-41％，这些降低来自于
C-型翼技术会使诱导阻力减小约 10％，见图 13。
C型翼技术用于传统布局的优点在于，①采用与机翼一起考虑的准展向加载设计的机身，装载空
间更大；②较好的稳定性和操纵性；③较好的起降性能；④在飞机的安全性、维护性、舒适性等方
面继承传统布局的优点。
C型翼传统布局的主要设计难点包括：①内翼采用的Griffith/Goldschmied翼形气动与结构设
计；②C型翼梢的优化设计；③非圆柱形内翼压力舱的设计。
上述研究结果表明，C 型翼是一种既可近期实现、又具有中长期发展潜力的布局设计技术。用
于现有民机改型，以投入少、周期短、改动小的方式显著提高现有民机的效费比；中长期则可发展
出气动效率 MKmax 接近 30 的融合体全新布局。

5 小结

本文通过对国内外民机气动布局研究结果的分析，旨在从气动布局发展的角度为我国民机发展
战略制定提供参考和借鉴。获得如下结论：

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（1）传统布局通过增大展弦比提高升阻比的途径，由于较低的抖振M数，较大浸润面积导致的
摩阻较大等因素，使亚音速民机气动航程因子MKmax数十年徘徊不前，无法适应大型民机发展的需要。
（2）基于传统布局设计理念的类传统布局和基于融合体设计思想的飞翼布局在未来民机发展中
将发挥作用，各尽其用。
①翼身融合体BWB和C型翼布局既可用于大型民机，也可在支线机发展中采用；C型翼技术还可用
于现有传统布局飞机的改型。
②盒式翼（联翼）、双（多）机身布局适合大型民机采用。
③支撑翼布局可用于支线飞机，不适合超大型民机采用。
本文限于篇幅，只讨论了亚音速民机的气动布局发展，但所得结论对其它用途运输类飞机仍适
用，如运输机、轰炸机、空中加油机、电子战飞机等。

参考文献：
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[10] I. Kroo, Nonplanar Wing Concepts for Increased Aircraft Efficiency, VKI lecture series on Innovative

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作者简介：张彬乾(1952-)，男，陕西乾县人，教授、博导, 航空学会会员，中国空气动力学学会流动显示专委会

副主委。长期从事飞行器气动布局、流动分离控制、非接触流动测量技术等方向研究。

E-mail：bqzhang@nwpu.edu.cn，029-88494846。