3156-Article Text-6209-1-10-20221028

Bina Darma Conference on Engineering Science
http://conference.binadarma.ac.id/index.php/BDCES e-ISSN: 2686-5777
ANALISIS KERUSAKAN JALAN TAMBANG MUARA TIGA BESAR

PT. BUKIT ASAM TBK.
Prabtama Hernandi1) dan Firdaus2)

1
Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Bina Darma E-
mail : prabtamahernandi97@gmail.com
2
Dosen dan Peneliti Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Bina Darma
E-mail : firdaus.dr@binadarma.ac.id
Abstract
Mine Road is a special road intended for mining activities and located in a mining area or project
area consisting of supporting roads and mining roads. Muara Tiga Besar (MTB) Mine Road PT. Bukit
Asam Tbk. has a road length of 3.4 km and a road width of 15-20 meters. The existence of damage to the
Muara Tiga Besar mine road is one of the factors for not achieving the coal production target in Semester
1 of 2021. Therefore, to overcome these problems, an analysis is needed to determine the cause of the
damage to the Muara Tiga Besar mine road.
In this study, a survey and data analysis of the level of damage to mining roads was carried out,
guided by the Kep Menteri ESDM No 1827 Th (2018), the percentage of the total damage area on the MTB
mining road was 42.05% with details of 3.68% low severity, 13.59% level of damage. moderate severity
and high severity 24.78%. While the total damage volume is 4875.99 m³ with details of low severity 49.62
m³, moderate severity 366.37 m³, and high severity 4460 m³. In addition, a survey and analysis of road
geometry (road width and cross slope) was also conducted and the results showed that the road width had
met the minimum standards in accordance with the rule of thumb proposed by AASHTO (American
Association Of State Highway And Transportation Officials) (1990). As for the cross slope value, there are
still some segments that do not meet the standards adopted in Indonesia (2% - 4%) such as the R-S which
has an average cross slope value below 10 cm (< 2%). The results of the analysis compared to field CBR
testing carried out using the Portable Impulse Plate Load Test Device in accordance with ASTM-E2835-11
showed that the CBR value in the O-P road segment was the lowest segment, namely 8.32%, far from the
standard value set. PT. Bukit Asam Tbk for dump truck haul roads with a capacity of 30 tons, namely 40%.
Keywords : Mine Road, Damage Level, Road Geometry, CBR
1. PENDAHULUAN
PT. Bukit Asam Tbk. adalah salah satu Badan Usaha Milik Negara yang
bergerak dalam bidang industri pertambangan. Dalam proses kegiatan
penambangannya, PT. Bukit Asam Tbk. menerapkan metode tambang terbuka
(surface mining). Metode tambang terbuka adalah suatu metode penambangan yang
segala kegiatan dan aktivitas penambangannya dilakukan di atas atau relatif dekat
dengan permukaan bumi dan tempat kerjanya berhubungan langsung dengan udara
luar.
Kegiatan operasional pada metode tambang terbuka ini harus didukung dengan
beberapa sarana infrastruktur vital, salah satunya adalah jalan tambang. Berdasarkan
Keputusan Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral Republik Indonesia No. 1827
305
K/30/MEM/2018 Jalan Tambang/Produksi adalah jalan yang terdapat pada area

pertambangan dan/atau area proyek yang digunakan dan dilalui oleh alat pemindah
tanah mekanis dan unit penunjang lainnya dalam kegiatan pengangkutan tanah
penutup, bahan galian tambang, dan kegiatan penunjang pertambangan. Jalan tambang
berfungsi sebagai penghubung lokasi-lokasi penting yakni lokasi tambang dengan area
stockpile, lokasi crushing plant, lokasi perkantoran dan sebagainya. Selain itu, kondisi
jalan tambang yang baik akan mengoptimalkan hasil produksi, sesuai dengan rencana
dan target produksi.
Kerusakan pada jalan tambang, khususnya jalan tambang Muara Tiga Besar
(MTB) menjadi salah satu faktor penyebab ketidaktercapaian target produksi pada
Semester I tahun 2021. Selain itu, kondisi jalan tambang yang rusak dapat
mengakibatkan penurunan efisiensi kerja dan juga mengancam keselamatan dan
kesehatan kerja bagi karyawan. Agar masalah tersebut dapat segera ditangani, maka
perlu dilakukan analisis lebih lanjut terhadap kerusakan jalan tambang. Berdasarkan
hal tersebut, dalam penulisan laporan ini akan dibahas lebih lanjut dalam Skripsi
mengenai “Analisis Kerusakan Jalan Tambang Muara Tiga Besar PT. Bukit
Asam Tbk”.
2. METODE PENELITIAN
2.1 Metode Pengambilan Data
Kegiatan pengumpulan data dilakukan dalam beberapa tahapan kegiatan. Hal ini
dilakukan untuk memperoleh data yang representatif yang dapat digunakan dalam studi
ini. Tahapan pengumpulan data yang dilakukan adalah studi literatur, pengamatan
dilapangan, dan data dari instansi terkait.
2.2 Metode Analisa Data
Setelah data-data yang dibutuhkan dalam proses analisis kerusakan jalan tambang selesai
dikumpulkan, tahapan selanjutnya adalah proses pengolahan data, yakni penentuan
tingkat kerusakan jalan tambang, Analisa geometri jalan tambang, dan analisis nilai
California Bearing Ratio (CBR) lapangan.
2.3 Pelaksanaan Pengumpulan Data
Peneliti memiilih untuk menggunakan metode survei langsung ke lapangan seperti survei
tingkat kerusakan jalan tambang, geometri jalan tambang guna mengetahui kondisi
eksisting kerusakan jalan, lebar jalan, dan juga cross slope jalan. Dimana data survey
lapangan akan dikombinasikan dengan data hasil pengukuran dan pengujian dari instansi
terkait sehingga dapat dilakukan Analisa lebih lanjut.
Prabtama Harnandi, Firdaus| 306

3. HASIL DAN PEMBAHASAN

Data Tingkat Kerusakan & Geometri Jalan
Tabel 1 Luasan Area Kerusakan Jalan Tambang Muara Tiga Besar
luas area volume
jarak per Lebar Jalan Kategori luas area
Segmen kerusakan kerusakan
segmen (m) (m) Kerusakan (m²)
(m²) (m³)
0-A 100 25 Low Severity 2500 88,50 4,43
A-B 100 22 Low Severity 2200 278,70 13,94
B-C 100 23 Low Severity 2300 18,00 0,90
C-D 100 23 - 2300 0,00 0,00
D-E 100 23 Low Severity 2300 5,54 0,28
F-G 100 23 Medium Severity 2300 22,08 2,21
G-H 100 23 - 2300 0,00 0,00
H-I 100 23 Low Severity 2300 544,00 27,20
I-J 100 23 Medium Severity 2300 221,90 22,19
J-K 100 23 Medium Severity 2300 494,00 49,40
K-L 100 18 Medium Severity 1800 256,50 25,65
L-M 100 18 Medium Severity 1800 280,60 28,06
M-N 100 16 High Severity 1600 1600 320,00
N-O 100 16 High Severity 1600 1600 320,00
O-P 100 16 High Severity 1600 1600 320,00
P-Q 100 18 High Severity 1800 1600 320,00
Q-R 100 18 High Severity 1800 1600 320,00
R-S 100 18 High Severity 1800 900 180,00
S-T 100 18 Medium Severity 1800 248,10 24,81
T-U 100 18 Medium Severity 1800 129,70 12,97
U-V 100 18 Medium Severity 1800 175,50 17,55
V-W 100 18 Medium Severity 1800 16,60 1,66
W-X 100 18 Medium Severity 1800 187,20 18,72
X-Y 100 16 High Severity 1600 1600 320,00
Y-Z 100 16 High Severity 1600 1600 320,00
Z-A1 100 16 High Severity 1600 1600 320,00
A1-B1 100 15 High Severity 1500 1500 300,00
B1-C1 100 15 High Severity 1500 1500 300,00
C1-D1 100 20 High Severity 2000 2000 400,00
D1-E1 100 20 High Severity 2000 2000 400,00
E1-F1 100 16 High Severity 1600 1600 320,00
F1-G1 100 16 Medium Severity 1600 1600 160,00
G1-H1 100 16 Medium Severity 1600 31,50 3,15
H1-end 100 16 Low Severity 1600 57,60 2,88
Total 64100 26956,02 4875,99
Low Severity (% - m ³) 3,68 49,62
Medium Severity (% - m ³) 13,59 366,37
High Severity (% - m ³) 24,78 4460,00
% Kerusakan Total 42,05
(Sumber : Survey Lapangan & Pengolahan Data, 2022)
307 | Analisis Kerusakan Jalan Tambang Muara Tiga Besar Pt. Bukit Asam Tbk
Tabel 2 Lebar Jalan Tambang MTB Eksisting & Standar

Jarak per Segmen Lebar Jalan Lebar Jalan Minimum
Segmen
(m) (m) (m)
0-A 100 25 8,75
A-B 100 22 8,75
B-C 100 23 8,75
C-D 100 23 8,75
D-E 100 23 8,75
F-G 100 23 8,75
G-H 100 23 8,75
H-I 100 23 8,75
I-J 100 23 8,75
J-K 100 23 8,75
K-L 100 18 8,75
L-M 100 18 8,75
M-N 100 16 8,75
N-O 100 16 8,75
O-P 100 16 8,75
P-Q 100 18 8,75
Q-R 100 18 8,75
R-S 100 18 8,75
S-T 100 18 8,75
T-U 100 18 8,75
U-V 100 18 8,75
V-W 100 18 8,75
W-X 100 18 8,75
X-Y 100 16 8,75
Y-Z 100 16 8,75

Jarak per Segmen Lebar Jalan Lebar Jalan Minimum

Segmen
(m) (m) (m)
Z-A1 100 16 15
A1-B1 100 15 8,75
B1-C1 100 15 15
C1-D1 100 20 8,75
D1-E1 100 20 8,75
E1-F1 100 16 8,75
F1-G1 100 16 8,75
G1-H1 100 16 8,75
H1-end 100 16 8,75

(Sumber : Survey Lapangan & Pengolahan Data, 2022)
Tabel 3 Nilai Cross Slope Jalan Tambang MTB Eksisting & Standar
elevasi Nilai Cross Slope
Lebar Jalan elevasi bagian Nilai Cross Slope
Potongan bagian tepi Standar 4%
(m) tengah (cm) Eksisting (cm)
(cm) (cm)
0-0 25 7539,28 7534,69 4,59 50
A-A 22 7364,81 7347,67 17,14 44
B-B 23 7301,87 7298,59 3,28 46
C-C 23 7310,95 7264,23 46,72 46
D-D 23 7502,96 7423,80 79,16 46
E-E 23 7646,44 7604,61 41,83 46
F-F 23 7682,73 7642,39 40,34 46
G-G 23 7717,47 7642,38 75,09 46
H-H 23 7760,64 7721,80 38,84 46
I-I 23 8303,11 8266,23 36,88 46
J-J 18 8756,67 8704,16 52,51 36
K-K 18 8947,66 8912,79 34,87 36
L-L 16 9126,27 9084,93 41,34 32
M-M 16 9180,69 9170,46 10,23 32
elevasi Nilai Cross Slope

Lebar Jalan elevasi bagian Nilai Cross Slope
Potongan bagian tepi Standar 4%
(m) tengah (cm) Eksisting (cm)
(cm) (cm)
N-N 16 9242,09 9234,10 7,99 32
O-O 18 9268,09 9265,31 2,78 36
P-P 18 9254,58 9247,74 6,84 36
Q-Q 18 9091,93 9083,77 8,16 36
R-R 18 8863,40 8858,11 5,29 36
S-S 18 8770,71 8747,01 23,7 36
T-T 18 8704,16 8679,06 25,1 36
U-U 18 8670,16 8635,62 34,54 36
V-V 18 8597,81 8573,53 24,28 36
W-W 16 8558,51 8547,61 10,9 32
X-X 16 8416,81 8392,67 24,14 32
Y-Y 16 8171,69 8160,30 11,39 32
Z-Z 15 8163,89 8173,23 -9,34 30
A1-A1 15 8167,09 8139,78 27,31 30
B1-B1 20 8173,98 8177,6 -3,62 40
C1-C1 20 8168,74 8180,78 -12,04 40
D1-D1 16 8171,53 8178,92 -7,39 32
E1-E1 16 8164,68 8170,32 -5,64 32
F1-F1 16 8096,71 8076,65 20,06 32
G1-G1 16 8054,39 8032,5 21,89 32
H1-H1 16 7949,03 7923,27 25,76 32
end-end 16 7927,54 7893,9 33,64 32

(Sumber : Data Survey Lapangan Pemetaan PTBA & Pengolahan Data, 2022)

Tabel 4 Data Hasil Pengujian CBR Lapangan Jalan Tambang MTB

Settlemant Velocity Settlemant/
Measuring (Avg) (Avg) Velocity Evd CBR
No. Coordinate
Series
mm mm/s ms Mpa %
1 0-A 360926 0,72 251,73 2,90
46,81 26,81
9586154
2 B-C 360684 0,54 183,16 3,00
62,04 39,04
9586233
3 C-D 360549 0,36 168,02 2,20
93,23 68,23
9586269
4 H-I 360128 0,39 123,89 3,20
85,01 60,01
9586451
5 J-K 359838 0,82 207,18 4,00
40,76 23,30
9586559
6 M-N 359410 1,20 361,85 3,30
28,03 15,42
9586716
7 O-P 359113 1,88 393,26 4,80
17,90 8,32
9586820
8 T-U 358632 0,60 238,19 2,50
55,97 34,80
9586987
9 Y-Z 358018 1,08 243,15 4,50
31,08 17,43
9587212
10 C1-D1 357907 0,59 222,29 2,70
56,72 35,03
9587239
11 F1-G1 357455 0,50 192,47 2,60
66,31 43,04
9587375
12 H1-end 357260 0,31 148,55 2,10
106,47 85,17
9587471
(Sumber : Data Pengujian CBR Lapangan & Pengolahan Data oleh Geoteknik PT. Bukit Asam TBk, 2021)
Dari hasil pengamatan dilapangan dan pengolahan data, maka terdapat hubungan
antara tingkat kerusakan jalan eksisting terhadap nilai cross slope dan juga nilai CBR
lapangannya. Berikut tabel rinciannya :
Tabel 5 Hubungan Tingkat Kerusakan Jalan Tambang dengan Nilai Geometri Jalan dan
CBR Lapangan
Lebar Jalan (m) Csross Slope (cm) CBR Lapangan (% )

Segmen Tingkat Kerusakan
Eksisting Standar Eksisting Standar Eksisting Standar
0-A Low Severity 22 8,75 17,14 44 26,81 40
B-C Low Severity 23 8,75 46,72 46 39,04 40
C-D - 23 8,75 79,16 46 68,23 40
H-I Low Severity 23 8,75 36,88 46 60,01 40
J-K Medium Severity 18 8,75 34,87 36 23,3 40
M-N High Severity 16 8,75 7,99 32 15,42 40
O-P High Severity 18 8,75 6,84 36 8,32 40
T-U Medium Severity 18 8,75 34,54 36 34,8 40
Y-Z High Severity 15 8,75 -9,34 30 17,43 40
C1-D1 High Severity 16 15 -7,39 32 35,03 40
F1-G1 Medium Severity 16 8,75 21,89 32 43,04 40
H1-end Low Severity 16 8,75 33,64 32 85,17 40
Dari tabel 4.5 diatas dapat kita lihat bahwa dari segi geometri, lebar jalan telah
memenuhi standar minimum sesuai dengan rule of thumb yang dikemukakan oleh
AASHTO (American Association Of State Highway And Transportation Officials) (1990).
Sedangkan untuk nilai cross slope masih ada beberapa segmen yang belum memenuhi
standar yang di anut di Indonesia (2% - 4%). Pada tabel diatas dapat kita lihat bahwa
segmen jalan yang memiliki nilai cross slope dibawah standar (warna kuning) memiliki
tingkat kerusakan low hingga high severity. Hal ini mengindikasikan bahwa nilai cross
slope sangat penting untuk diterapkan karena dapat menghindari potensi aliran air yang
kurang baik pada saat hujan atau bahkan tergenangnya air ditengah jalan dikarenakan nilai
cross slope di tepi lebih tinggi daripada di tengah seperti yang terjadi pada segmen Y-Z
dan C1-D1. Sebagaimana yang kita tahu sistem perkerasan jalan jenis macadam ini
merupakan material butiran lepas dimana apabila tergenang air ditambah dengan mobilitas
alat angkut yang cukup tinggi dapat merusak ikatan antar material sehingga terciptanya
lubang-lubang yang dapat berlanjut menjadi kerusakan jalan.
Untuk nilai CBR lapangan sesuai dengan tabel 4.5 ada beberapa segmen yang belum
memenuhi standar minimum (warna kuning) dimana pada segmen-segmen ini memiliki
tingkat kerusakan low hingga high severity. Namun ada juga segmen telah memenuhi
standar minimum perusahaan yakni segmen C-D dengan nilai CBR lapangan 68,23%,
segmen H-I dengan nilai 60,01%, segmen F1-G1 dengan nilai 43,04% dan segmen H1-end
dengan nilai 85,17%. Walaupun demikian, diantara empat segmen tersebut yang tidak
memiliki kerusakan hanya satu, yakni segmen C-D, sedangkan segmen H-I dan H1-end
berada pada tingkat low severity dan F1-G1 berada pada tingkat medium severity. Hal ini
mengindikasikan bahwa walaupun nilai CBR lapangan telah memenuhi standar masih ada
potensi untuk mengalami kerusakan dengan tingkat low hingga medium severity. Oleh
karenanya terdapat hubungan erat antara kualitas jalan tambang dengan nilai CBR
lapangan dan cross slope nya.

KESIMPULAN
Berdasarkan rumusan masalah, tujuan dan hasil dari pembahasan yang dijabarkan
pada bab sebelumnya, maka hasil dari studi ini dapat disimpulkan sebagai berikut :
1. Berdasarkan hasil pengamatan dan pengolahan data, persentase luas kerusakan total di
jalan tambang MTB sebesar 42,05% dengan rincian 3,68% low severity, 13,59%
medium severity dan 24,78% high severity. Sedangkan volume kerusakan total sebesar
4875,99 m³ dengan rincian low severity 49,62 m³, medium severity 366,37 m³, dan high
severity 4460 m³ Lokasi yang memiliki tingkat kerusakan high severity berada di
segmen area M-N sampai dengan R-S, dan segmen area X-Y sampai dengan E1-F1.
2. Lebar minimum jalan angkut pada jalan lurus adalah 8,75 m. Lebar jalan angkut di
lapangan pada jalan lurus 15 m. Lebar minimum dua lajur jalan pada tikungan adalah
15 meter. Lebar jalan pada tikungan di lapangan adalah 16 m dan 15 m. Dari hasil
pengolahan data yang telah dilakukan dapat disimpulkan bahwa lebar jalan angkut
pada jalan lurus dan Jalan tikungan di jalan tambang Muara Tiga Besar PT. Bukit
Asam Tbk sudah memenuhi standar minimum. Sedangkan nilai cross slope pada
segmen jalan yang termasuk kategori high severity, yakni pada segmen M-N sampai
dengan R-S memiliki nilai cross slope rata-rata dibawah 10 cm (< 2%). Sedangkan
beberapa segmen kategori high severity lainnya yakni segmen jalan Z-Z sampai
dengan E1-F1 juga memiliki nilai cross slope < 2% , rata-rata dibawah minus 2 cm.
Hal ini mengindikasikan bahwa elevasi tepi jalan lebih tinggi dibandingkan dengan
bagian tengah jalan. Sehingga perlu dilakukan perbaikan untuk menghindari potensi
aliran air yang kurang baik pada saat hujan atau bahkan tergenangnya air ditengah
jalan yang dapat menyebabkan kerusakan jalan.
3. Nilai CBR pada segmen jalan O-P merupakan yang paling rendah dibandingkan segmen lain
yakni sebesar 8,32%, jauh dari nilai standar yang ditetapkan PT. Bukit Asam Tbk untuk
jalan angkut dump truck dengan kapasitas 30 ton yakni 40%. Jika dikorelasikan dengan jenis
kerusakan jalan, pada segmen jalan O-P termasuk kategori high severity. Sedangkan untuk
segmen J-K dan T-U memiliki nilai CBR sebesar 23,3% dan 34,80% termasuk kategori
medium severity. Dan untuk segmen 0-A dan B-C memiliki nilai CBR 26,81% dan 39,04%
dan termasuk kategori low severity.
DAFTAR PUSTAKA
Audia dkk. ____Evaluasi Geometri Jalan Tambang Menggunakan Teori AASHTO untuk
Peningkatan Produktivitas Alat Angkut. Jurnal Bina Tambang Volume 3 No. 4.
http://eprints.umm.ac.id/41464/3/BAB%20II.pdf
https://repository.unsri.ac.id/12591/2/RAMA_31201_03021381419142_%200009026905_02.p
df
Indonesianto, Y.2013.Pemindahan Tanah Mekanis.Diklat Kuliah Jurusan Teknik

Pertambangan UPN.”Veteran” Yogyakarta.
Keputusan Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral Republik Indonesia No. 1827
K/30/MEM/2018 tentang Pedoman Pelaksanaan Kaidah Teknik Pertambangan yang Baik.
Kurniawan Nur Pratomo, dkk. Evaluasi Jalan Angkut dari front Tambang andesit ke
Crusher.”Jurnal Teknik Pertambangan”. Vol 2, No 2, 2015.
Modul Alat Berat PT. United Tractors Tbk
Rahman, Muhammad Azmi dkk. 2016. Analisa Kelayakan Jalan Angkut Tambang
Berdasarkan Geometri dan Material Perkerasan Jalan . Jurnal GEOSAPTA Vol. 2 No. 2
Rifandi, Akhmad dan Ryan Muhammad Noor ----.2015.Teori Jalan Tambang pada Jurnal
Evaluasi Geometri Jalan Tambang. Jurnal Volume 2.
Sukirman, S, 1994, Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya, Nova, Bandung.
Suwandhi, Awang, (2004), Perencanaan Jalan Tambang, Diktat Perencanaan Tambang

Terbuka, Jurusan Teknik Pertambangan UNISBA, Bandung.
Teori Perencanaan Tambang Terbuka dari Awang Suwandi, MT tahun 2004
Winarko, Adi dkk.2014. Evaluasi Teknis Geometri Jalan Angkut Overburden Untuk Mencapai
Target Produksi 240.000 BCM / BUlan di Site Project Mas Lahan PT. Ulima Nitra
Sumatera Selatan.Skripsi Teknik Tambang Universitas Sriwijaya
Yuniar, Dewi dan Hoirul Fatihin. ____Identifikasi Kerusakan Jalan Tambang dan
Penanganan Perbaikan Pada Jalan Tambang. Jurnal sains dan terapan Politeknik Hasnur.

3156-Article Text-6209-1-10-20221028

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

3156-Article Text-6209-1-10-20221028

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Bina Darma Conference on Engineering Science

http://conference.binadarma.ac.id/index.php/BDCES e-ISSN: 2686-5777

ANALISIS KERUSAKAN JALAN TAMBANG MUARA TIGA BESAR

Prabtama Hernandi1) dan Firdaus2)

Keywords : Mine Road, Damage Level, Road Geometry, CBR

K/30/MEM/2018 Jalan Tambang/Produksi adalah jalan yang terdapat pada area

2.1 Metode Pengambilan Data

2.2 Metode Analisa Data

Prabtama Harnandi, Firdaus| 306

3. HASIL DAN PEMBAHASAN

Tabel 2 Lebar Jalan Tambang MTB Eksisting & Standar

0-A 100 25 8,75

A-B 100 22 8,75

B-C 100 23 8,75

C-D 100 23 8,75

D-E 100 23 8,75

F-G 100 23 8,75

G-H 100 23 8,75

H-I 100 23 8,75

I-J 100 23 8,75

J-K 100 23 8,75

K-L 100 18 8,75

L-M 100 18 8,75

M-N 100 16 8,75

N-O 100 16 8,75

O-P 100 16 8,75

P-Q 100 18 8,75

Q-R 100 18 8,75

R-S 100 18 8,75

S-T 100 18 8,75

T-U 100 18 8,75

U-V 100 18 8,75

V-W 100 18 8,75

W-X 100 18 8,75

X-Y 100 16 8,75

Y-Z 100 16 8,75

Prabtama Harnandi, Firdaus| 308

Jarak per Segmen Lebar Jalan Lebar Jalan Minimum

A1-B1 100 15 8,75

C1-D1 100 20 8,75

D1-E1 100 20 8,75

E1-F1 100 16 8,75

F1-G1 100 16 8,75

G1-H1 100 16 8,75

H1-end 100 16 8,75

0-0 25 7539,28 7534,69 4,59 50

A-A 22 7364,81 7347,67 17,14 44

B-B 23 7301,87 7298,59 3,28 46

C-C 23 7310,95 7264,23 46,72 46

D-D 23 7502,96 7423,80 79,16 46

E-E 23 7646,44 7604,61 41,83 46

F-F 23 7682,73 7642,39 40,34 46

G-G 23 7717,47 7642,38 75,09 46

H-H 23 7760,64 7721,80 38,84 46

I-I 23 8303,11 8266,23 36,88 46

J-J 18 8756,67 8704,16 52,51 36

K-K 18 8947,66 8912,79 34,87 36

L-L 16 9126,27 9084,93 41,34 32

M-M 16 9180,69 9170,46 10,23 32

elevasi Nilai Cross Slope

N-N 16 9242,09 9234,10 7,99 32

O-O 18 9268,09 9265,31 2,78 36

P-P 18 9254,58 9247,74 6,84 36