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汽车技术 · Automobile Technology

电动汽车绝缘电阻计算方法研究
张天强 1，2 宋芳 1，2
长春 130013；
（1.中国第一汽车股份有限公司新能源开发院，
2.汽车振动噪声与安全控制综合技术国家重点实验室，
长春 130013）

【摘要】针对电动汽车绝缘电阻计算结果误差较大的问题，对电动汽车整车、子系统、部件的绝缘电阻定义与测试方法
进行研究，分析得到目前通用的系统绝缘电阻计算方法误差较大的原因，并提出了新的正负极独立计算的绝缘电阻计算方
法，该方法与测试原理相对应，在通用计算方法基础上进行正、负极绝缘电阻的单独计算，适用于电动汽车中有电源系统、
无电源系统的计算及有电源系统与无电源系统的混合计算，验证结果表明，该方法误差远低于通用计算方法。

主题词：绝缘电阻 高压系统 电动汽车

中图分类号：U469.72 文献标识码：A DOI: 10.19620/j.cnki.1000-3703.20201160
Research on the Calculation Method of Insulation Resistance of Electric
Vehicle
Zhang Tianqiang1，2, Song Fang1，2
（1. New Energy Vehicle Development Institute, China FAW Corporation Limited, Changchun 130013; 2. State Key
Laboratory of Comprehensive Technology on Automobile Vibration and Noise & Safety Control, Changchun 130013）
【Abstract】Large error exists in the calculation of insulation resistance of electric vehicle. To solve this problem, this
paper investigates and analyzes definition of insulation resistance and test method of electric vehicle, subsystems and
components, and discovers the cause of the large calculation error of the insulation resistance of the general system, and
proposes a new calculation method in which the insulation resistance is calculated separately for positive electrode and
negative electrode. The new method corresponds to the test principle and calculates the insulation resistance of positive and
negative electrodes separately based on the general calculation method. This method is suitable for the calculation of power
system, no power system and the mixed calculation of power system and no power system. The results show that the error of
this method is much lower than that of the general calculation method.
Key words: Insulation resistance, High voltage system, Electric vehicle
【引用格式】张天强, 宋芳. 电动汽车绝缘电阻计算方法研究[J]. 汽车技术
ZHANG T Q, SONG F. Research on the Calculation Method of Insulation Resistance of Electric Vehicle[J]. Automobile
Technology

电阻的计算校核与测试验证。在高压系统设计初期，需
1 前言
要通过计算各部件的绝缘电阻核算整车的绝缘电阻，以
电动汽车的能源系统和动力系统与传统汽车完全 保证产品在满足标准法规要求的前提下留有一定的安
不同，能源和动力系统高电压的特点使电动汽车的高压 全冗余，冗余量一般是法规要求值的 5~10 倍或更高 [2]。
绝缘性能成为需要研究的关键问题[1]。电动汽车的绝缘 在进行整车绝缘电阻测试时，有时由于在上电情况下
电阻直接反映高压系统与电平台之间的绝缘性能，直接 无法一次测试出包含所有高压总成的系统绝缘电阻，
影响驾乘人员的触电安全。作为高压安全设计的核心 也需要根据系统测试结果和总成测量值计算系统绝缘
指标，绝缘电阻在国内外标准法规中均有严格的要求， 电阻 [3]。在这种情况下，绝缘电阻的计算成为影响测试
并需要在产品全生命周期内始终满足。 结果的一个重要因素。
整车生产企业在产品开发流程中会多次进行绝缘 目前通用的绝缘电阻计算方法存在计算误差较大、
 张天强，等：电动汽车绝缘电阻计算方法研究

不适合有电源与无电源系统混合计算的问题，为此，本 2.3.1 不含电源的总成/系统的测试

文提出一种正负极独立计算的高压绝缘电阻计算方法， 不含电源的总成/系统的测试通常在试验室内进
并进行验证。 行，一般采用绝缘耐压测试仪或绝缘表，试验电压需要

2 电动汽车绝缘电阻概述 调至不低于被测总成所在高压系统的最高工作电压。
测试时需将高压总成所有高压端子连接在一起作为一
2.1 电动汽车绝缘电阻的分类
个检测点，将所有低压端子和总成的可导电外壳或电平
电动汽车的绝缘电阻可以分为 3 个层级：高压总成
台连接在一起作为另一个检测点，如图 1 所示，其中，
的绝缘电阻；由若干高压部件组成的高压子系统的绝缘
HV+表示高压正极，HV-表示高压负极，Ri 为总成的绝
电阻，可分为有电源系统和无电源系统绝缘电阻；整车
缘电阻。将绝缘耐压测试仪的 2 个测试表笔分别连接
由几个互相隔离的子系统组成[4]。
高压系统绝缘电阻，
于 2 个检测点，施加不小于系统最高电压的测试电压，
其中，总成绝缘电阻是保证整车绝缘电阻满足安全
待测试值稳定后读取即可[3]。
要求的基础。高压子系统的绝缘电阻主要用于确定整
HV+
车绝缘电阻值，因为一般整车高压系统中各子系统不在
同一回路内，其绝缘电阻并不会彼此影响，最低的绝缘
电阻决定了整个系统的安全性，因此整车的绝缘电阻为
几个子系统中绝缘电阻最小的子系统的绝缘电阻。 HV-

2.2 电动汽车绝缘电阻要求
高压端检测点 低压端检测点
目前国内外标准法规中对绝缘电阻的要求基本一 Ri
致，对每个独立的高压回路进行了系统级别的绝缘电
图1 高压部件绝缘电阻测试连接示意
阻要求。基于人体直流安全电流 10 mA、交流安全电流
该方法将所有高压回路并联在一起是为了避免高
2 mA 的限制，对于直流电路的绝缘电阻要求≥100 Ω/V，
压部件中的一些开关在非上电状态下处于断开状态，从
交流电路绝缘电阻要求≥500 Ω/V，直流和交流混合电
而导致部件内部分高压回路无法测试到的情况。
路绝缘电阻要求≥500 Ω/V[3]。
2.3.2 动力电池本身及包含电源系统的测试方法
2.3 电动汽车绝缘电阻测试方法
五步法测试需要整车在上电状态下进行，将动力电
依据绝缘电阻的分类，绝缘电阻的测试包括总成级
池作为测试电源，通过电压检测装置测试被测系统高压
测试、系统级测试与整车级测试。
正极、负极对地串入电阻前、后的高压正极、负极对地电
按照测试方法本身的分类，可以分为不含电源的总
压并带入公式计算出被测系统中绝缘电阻较小的一极
成/系统测试和动力电池本身及包含电源的系统测试。
的绝缘电阻，如图 2 所示，其中 Ri+为正极绝缘电阻，Ri-为
对于不含电源的总成及系统，由于本身不具有电压源，
负极绝缘电阻[3]。测试动力电池本身与测试有电源系统
需要采用可以提供测试电压的设备，如绝缘表或者绝缘
的区别在于动力电池是否连接了其他高压负载，测试方
耐压测试仪；对于动力电池或包含动力电池的高压系
法完全一致。
统，由于其本身具有电压，如采用有电源测试设备，会
造成测试电压叠加而影响测试结果，因此需要采用可 HV+

借助本身电压进行测试的方法，目前常用的方法是
GB 18384—2020 中规定的测试方法，常称为
“五步法”
。 1号 2号 n号

各种情况下的绝缘电阻测试方法如表 1 所示。
HV-
表 1 电动汽车绝缘电阻类别与测试方法 Ri+ Ri-
电平台
层级 所属类别 测试方法
采用绝缘表/绝缘耐压测试仪
非电源总成
总成 进行测试 图2 正极与负极绝缘电阻示意
动力电池 五步法
五步法测试时将高压正、负极中绝缘电阻较小的一
采用绝缘表/绝缘耐压测试仪
无电源系统
系统 进行测试 极的绝缘情况作为动力电池/有电源系统的绝缘情况。
有电源系统 五步法
2.3.3 整车绝缘电阻测试方法
整车 包含多个子系统， 其中高压 分别测试各子系统绝缘电阻，
主回路属于有电源系统 取各系统中的最小值 电动汽车中互相独立的高压子系统需要分别进行
 张天强，等：电动汽车绝缘电阻计算方法研究
HV+
绝缘电阻测试，测试方法可以依据其是否包含电源来确
定，测试后所得的各子系统绝缘电阻中的最小值即为整
1号 2号 n号
车绝缘电阻。
HV-
3 绝缘电阻计算方法研究
3.1 通用绝缘电阻计算方法及其缺点 Ri+ 并联
R1+ R2+ Rn+
电平台

目前通用的高压系统绝缘电阻计算方法是将高压
系统中包含的所有高压部件的绝缘电阻进行并联，进而
图3 高压系统正极绝缘电阻示意
得到系统的绝缘电阻： HV+
1 = 1 + 1 +…+ 1
R i R1 R 2 Rn （1）
1号 2号
式中，Rj(j=1,2,…,n)为编号为 j 的高压部件的绝缘电阻；n
n号

HV-
为系统中高压部件数量。
理论上此方法的原则与思路正确，但在实际应用 Ri- 并联
R1- R2- Rn- 电平台
时，对于整车高压系统主回路，绝缘电阻理论计算结果
远低于实际测试结果。
图4 高压系统负极绝缘电阻示意
3.2 正负极独立计算的绝缘电阻计算方法
选取 Ri + 与 Ri- 中较小的一个作为系统/子系统的绝
绝缘电阻的层级及绝缘电阻测试方法是通用计算
缘电阻值。
方法在进行高压主回路绝缘电阻计算中结果误差大的
需要注意的是，在进行计算时，需要带入的总成的
根本原因。
绝缘电阻为正极与负极分别对地的绝缘电阻值，但也应
有电源系统与无电源系统测试方法的关键性区别
考虑总成内部是否存在开关，进行单极测试时是否会影
如表 2 所示。通用计算方法在进行高压主回路系统的
响测试结果。
绝缘电阻测试时，将 2 种测试方法得到的绝缘电阻同时
3.3 正、负极独立计算方法验证
作为系统绝缘电阻计算的参数输入，因此造成了系统绝
由于通用计算方法主要在进行高压主回路计算时
缘电阻的误差。而在进行无电源系统的计算时，通用的
的误差较大，以高压系统主回路作为试验对象。首先测
公式是完全适用的。简而言之，通用的计算方法不适用
试包括动力电池在内的所有高压总成绝缘电阻，及除动
于不同测试方法得到的绝缘电阻结果的混合计算。
力电池外的其他总成的正、负极的单极绝缘电阻；然后
表 2 电动汽车绝缘电阻各类别测试结果所代表的含义
测试高压系统主回路的绝缘电阻，用于计算结果准确性
层级 所属类别 测试结果代表的含义
的对比；最后对比通用的绝缘电阻计算方法和正、负极
非电源总成 正负极并联后的绝缘电阻
总成 独立计算方法与实际测量值的匹配情况。
动力电池 正负极中绝缘较低一极的绝缘电阻
选取某车型高压主回路进行 2 种方法的对比验
无电源系统 正负极并联后的绝缘电阻
系统 证。被测车辆高压系统最高工作电压 403 V，主回路拓
有电源系统 正负极中绝缘较低一极的绝缘电阻
扑结构如图 5 所示，其高压主回路包含动力电池、充电
针对误差产生的原因，本文提出一种正、负极独立 机集成 DC/DC、高压配电盒、逆变器集成电机、空调压缩
计算的绝缘电阻计算方法，着重考虑绝缘电阻针对有电 机及 4 根高压电线束总成。
源和无电源总成/系统的 2 种测试方法的异同点，对高压
电机控
系统的绝缘电阻两极进行分别计算，如图 3、图 4 所示， 动力电机
制器 动力电池

其中高压系统正、负极绝缘电阻计算公式分别为：
1 = 1 + 1 +…+ 1 高压配电盒
充电机集成
R i + R1 + R 2 + Rn + （2） DC/DC

1 = 1 + 1 +…+ 1
R i - R1 - R 2 - Rn - （3）
空调压

式中，Rj + 、Rj- (j=1,2,…,n)分别为编号为 j 的高压部件的

缩机

正、负极绝缘电阻。 图5 试验车高压系统主回路拓扑结构
 张天强，等：电动汽车绝缘电阻计算方法研究

3.3.1 总成绝缘电阻测试 绝缘耐压测试仪

针对主回路总成的特性差异，需采用不同的方法进
行测试。
动力电池总成因自身带有电源，其绝缘电阻的测试
采用五步法，且为了进行后续正、负极独立计算方法的 质量分数为 0.5%的 NaCl 溶液

验证，对动力电池总成的正极和负极的绝缘电阻均进行 图6 高压线束绝缘电阻测试

了测试；测试前动力电池需满电；测试前通过软件控制 其他各高压部件的绝缘电阻采用绝缘耐压测试仪
屏蔽了电池管理系统（Battery Management System，BMS） 进行测试，试验电压采用系统最高工作电压 403 V。分
内的绝缘监测装置。测试所用的电压检测装置为同品 别针对单独正极、单独负极、所有高压端子并联进行了
其内阻均为 10 MΩ。
牌同型号的万用表， 3 组测试。试验前已确认总成内没有未激活的开关，其
进行第 1 组数据测试，测试绝缘电阻较小侧的绝缘 单极绝缘电阻为有效值。
电阻，具体步骤为： 完成以上试验后，高压直流回路内所有总成的绝缘
a. 用 2 个相同的电压检测装置同时测量动力电池 电阻情况如表 4 所示。
的正、负极与电平台间的电压，较高的一个为 U1，较低 表 4 系统中所有总成的绝缘电阻测试结果 GΩ
′ 序 正极绝缘 负极绝缘 总成绝缘
的一个为 U ； 部件名称
1 号 电阻 电阻 电阻
b. 将阻值为 1 MΩ的电阻 R0 并联在动力电池的电 1 动力电池 13.64×10-3 13.70×10-3 13.64×10-3
充电机集成
压较高的一极与外壳之间； 2 48.1 52.0 25.5
DC/DC
c. 用 2 个电压检测装置同时测量动力电池的正、 3 高压配电盒 99.9 99.9 99.9
负极与电平台之间的电压，并联电阻侧测量值为 U2，另 4 动力电机控制器 12.05×10-3 12.30×10-3 6.07×10-3
集成电机
′
外一侧测量值为 U 。 2 5 空调压缩机 3.98×10-3 3.99×10-3 1.99×10-3
再进行第 2 组数据测试，测试绝缘电阻较大侧的绝 6 高压线束 1 2.34 2.65 1.52
缘电阻。步骤与第 1 组相同，其中动力电池的正、负极 7 高压线束 2 2.56 2.42 1.32
与电平台之间的电压较高的一个为 U1′ ，较低的一个为 8 高压线束 3 2.25 2.30 1.76
U1。 9 高压线束 4 3.12 3.87 2.08
并联电阻侧测量值为 U2，另一侧测量值为 U 2′ 。2 组
测试结果如表 3 所示，GB 18384—2020 中的绝缘电阻公 3.3.2 整车绝缘电阻测试

式为： 整车测试在室内进行，试验过程中被测车辆处于静

1 置状态。因采用动力电池作为测试电压源，为提高测试
Ri =
1 -1 准确性及与总成测试的一致性，在测试前已将动力电池
æ U 2′ U1′ ö r （4）
R0ç - ÷ 充满。为防止整车原有绝缘检测装置的干扰，测试前通
è U 2 U1 ø
过 CAN 工具屏蔽车辆自身的绝缘监测系统。
式中，r 为万用表的内阻。
测试点选择被测主回路末端的逆变器连接点，测试
由式（4）计算可得电池的绝缘电阻 R +≈13.64 MΩ，
连接完成后将点火开关置于“ON”挡，使车辆处于高压
R-≈13.70 MΩ。
上电状态，并保证车辆上所有高压系统相关部件处于激
表3 动力电池测试结果
活状态，之后的测试方法与动力电池绝缘电阻相同。同
测试组别 R0/MΩ U1/V U1′ /V U2/V U 2′ /V r/MΩ
样，为了与计算出的正、负极绝缘电阻进行分别对比，也
第1组 1 190.2 189.7 48.9 330.8
10 进行了 2 组测试，分别为两极中较小的绝缘电阻与较大
第2组 1 189.7 190.2 48.8 331.1
的绝缘电阻，具体测试结果如表 5 所示。
高压电线束测试中，因为其不具有金属外壳，无法 表 5 高压主回路绝缘电阻测试结果
找到高压测试点外的另一个有效的测试点，因此将高压 测试组别 R0/MΩ U1/V U1′ /V U2/V U 2′ /V r/MΩ
电线束的绝缘层部分浸入导电溶液。将导电溶液作为
第1组 1 191.54 188.12 95.65 284.05
另一个测量点，如图 6 所示 [5]。使用绝缘测试设备测试 10
第2组 1 188.12 191.54 94.07 285.57
彼此连接的端子与线束外表面间的绝缘电阻。
 张天强，等：电动汽车绝缘电阻计算方法研究

带入式（4）可得 Ri +≈2.48 MΩ，Ri-≈2.53 MΩ。选取 计算精度远高于通用的绝缘电阻计算方法。该方法适

正、负极中较小的 2.48 MΩ作为高压系统主回路的绝缘 用于有电源系统、无电源系统及有电源系统与无电源系
电阻。 统的混合计算，可以提高电动汽车设计初期的绝缘电阻
3.3.3 试验数据与计算方法对比分析 校核及整车绝缘电阻测试数据的准确性。
总成绝缘电阻中有 6 个部件的绝缘电阻数量级达 参 考 文 献
到 GΩ级别，本次验证的目的主要为 2 种计算方法的对 [1] 于洋, 吕惠, 黄俊芳. 电动汽车绝缘电阻精确测量方法研
究与验证[J]. 北京汽车, 2018(6): 43-46.
比，对测试误差不做过多要求，因 GΩ级别对计算影响
YU Y, LÜ H, HUANG J F. Research and Verification of
过小，可认为是无穷大，
在计算中可忽略。
Accurate Measurement Method for Insulation Resistance of
先采用通用的绝缘电阻计算方法进行该直流高压
Electric Vehicles[J]. Beijing Automotive Engineering, 2018
回路绝缘电阻的计算： (6): 43-46.
1 = 1 + 1 + 1 = 1 + 1 + 1 [2] 郑传琴, 王正卫. 纯电动车高压部件对车身电压问题剖析
R i R1 R 4 R 5 13.64 MΩ 6.07 MΩ 1.99 MΩ（5）
[J]. 客车技术与研究, 2020, 42(2): 31-33+51.
计算可得 Ri≈1.35 MΩ。再采用正、负极独立计算 ZHENG C Q, WANG Z W. Analysis on High Voltage
的绝缘电阻计算公式进行高压主回路的绝缘电阻计算： Problems Between High Voltage Components and Vehicle
1 = 1 + 1 + 1 = 1 + 1 + Body of Electric Vehicles[J]. Bus & Coach Technology and
R i + R1 + R 4 + R 5 + 13.64 MΩ 12.05 MΩ
（6） Research, 2020, 42(2): 31-33+51.
1
3.98 MΩ [3] 中华人民共和国工业和信息化部. 电动汽车安全要求:
1 = 1 + 1 + 1 = 1 1 GB 18384—2020[S]. 北京: 中国标准出版社, 2020.
+ +
R i - R1 - R 4 - R 5 - 13.70 MΩ 12.30 MΩ Ministry of Industry and Information Technology of the
（7）
1 People’s Republic of China. Electric Vehicles Safety
3.99 MΩ Requirements: GB 18384—2020[S]. Beijing: Standards
计算可得 Ri+≈2.46 MΩ，Ri-≈2.47 MΩ。则取 2 个值 Press of China, 2020.
中较小的 2.46 MΩ为系统的绝缘电阻。 [4] 王德平, 张天强. 电动汽车安全性设计[M]. 北京: 机械工
将 2 种计算方法得出的绝缘电阻值与实测值结果 业出版社, 2020.
进行对比，其中通用计算方法的误差为 46%，正、负极独 WANG D P, ZHANG T Q. Electric Vehicles Safety Design

立算方法的误差为 1%，显然正、负极独立计算方法的误 [M]. Beijing: China Machine Press, 2020.

[5] 吴志新, 周华, 王芳. 电动汽车及关键零部件测评与开发
差远小于通用计算方法。
技术[M]. 北京: 科学出版社, 2019.
4 结束语 WU Z X, ZHOU H, WANG F, et al. Testing and Evaluation

本文研究了电动汽车绝缘电阻的计算机理，针对不 Technology for Electric Vehicles and Key Components[M].

Beijing: Science Press, 2019.
同系统和层级的绝缘电阻测试方法进行了梳理，并分析
了通用计算方法与整车实测绝缘电阻差异的根本原因， （责任编辑 斛 畔）
修改稿收到日期为 2021 年 2 月 1 日。
提出了正、负极独立计算的绝缘电阻计算方法，并通过
台架及实车试验验证了其准确度，结果表明，该方法的