Πολύσπαστα εκδοση 2.0

2016
ΠΟΛΥΣΠΑΣΤΑ
3/11/2016
ΕΓΧΕΙΡΙΔΙΟ ΓΙΑ ΤΑ
ΠΟΛΥΣΠΑΣΤΑ
(έκδοση 2η)
Συγγραφέας: Φουντουλάκης Σπυρίδωνας
Σελίδα 3
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ:
ΜΕΡΟΣ Α: ΠΕΡΙΛΗΨΗ
1. Τροχαλίες σταθερές και κινούμενες
2. Είδη συστημάτων τροχαλιών
3. Απλά συστήματα τροχαλιών
4. Τρόπος υπολογισμού μηχανικού πλεονεκτήματος στα απλά συστήματα
5. Σύνθετα συστήματα τροχαλιών
6.Τρόπος υπολογισμού μηχανικού πλεονεκτήματος στα σύνθετα συστήματα
7. Πολυσύνθετα συστήματα τροχαλιών
8.Τρόπος υπολογισμού μηχανικού πλεονεκτήματος στα πολυσύνθετα συστήματα
9.Διαφορά θεωρητικού και πραγματικού μηχανικού πλεονεκτήματος
10. Τρόπος υπολογισμού φορτίσεων αγκυρώσεων
11. Συστήματα που μπλοκάρουν το σχοινί
ΜΕΡΟΣ Β: ΔΥΝΑΜΕΙΣ – ΓΩΝΙΕΣ – ΤΡΙΒΕΣ

Κεφάλαιο πρώτο: Μονάδες μέτρησης
Κεφάλαιο δεύτερο: Είδη τροχαλιών
Κεφάλαιο τρίτο: H επίδραση των γωνιών στα συστήματα τροχαλιών
Κεφάλαιο τέταρτο: Η επίδραση των τριβών στα συστήματα τροχαλιών
Κεφάλαιο πέμπτο: Τρόπος υπολογισμού φορτίσεων σε συστήματα με παραπάνω από μια
αγκυρώσεις
Κεφάλαιο έκτο: Διαφορά πραγματικού και θεωρητικού μηχανικού πλεονεκτήματος
Κεφάλαιο έβδομο: safety factor
ΜΕΡΟΣ Γ: ΕΙΔΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΤΡΟΧΑΛΙΩΝ

Κεφάλαιο πρώτο: Τρόπος υπολογισμού θεωρητικού μηχανικού πλεονεκτήματος
Κεφάλαιο δεύτερο: Απλά συστήματα τροχαλιών
Κεφάλαιο τρίτο: Σύνθετα συστήματα τροχαλιών
Κεφάλαιο τέταρτο: Πολυσύνθετα συστήματα τροχαλιών
ΜΕΡΟΣ Δ: ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΜΠΛΟΚΑΡΟΥΝ ΤΟ ΣΧΟΙΝΙ

2. Χρησιμοποίηση κορδονέτου
3. Επιλογή κατάλληλου τύπου σταθερής τροχαλίας
4. Χρησιμοποίηση μηχανισμών που διαθέτουν «δόντια»
5. Χρησιμοποίηση αυτομπλοκαριζόμενων συσκευών
6. Τοποθέτηση φρένων
ΜΕΡΟΣ E: ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΥΣΑ ΓΡΑΜΜΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

1.Περίπτωση πρώτη: το βάρος του φορτίου είναι μέχρι 1,35 kN
2. Περίπτωση δεύτερη: το βάρος του φορτίου είναι μεγαλύτερο από 1,35 kN
Σελίδα 4
ΠΡΟΛΟΓΟΣ
Πριν αρκετά χρόνια, σε μια οικοδομή στην περιοχή που πήρε το όνομά της από τον
Στρατάρχη Αλέξανδρο Παπάγο, συμμετείχα σε μια εκπαίδευση στα πολύσπαστα, στο
πλαίσιο της σχολής μέσου επιπέδου της ιστορικής «Ελληνικής Σπηλαιολογικής Εταιρείας».
Εκεί κατασκευάσαμε τα σημαντικότερα συστήματα τροχαλιών και διδαχθήκαμε τις βασικές
αρχές τους. Φυσικά σε ένα πρωινό δεν θα ήταν δυνατό να καλυφθεί το σύνολο της
θεωρίας των πολύσπαστων. Θέλοντας να εμβαθύνω τις γνώσεις μου και να λύσω αρκετές
απορίες, αναζήτησα πληροφορίες μέσα από τα βιβλία σπηλαιολογίας και ορειβασίας,
καθώς και από το διαδίκτυο. Επίσης αφιέρωσα πολύ χρόνο κατασκευάζοντας συστήματα
τροχαλιών (πολύσπαστα) παρατηρώντας τα χαρακτηριστικά τους και προσπαθώντας να
κατανοήσω τον τρόπο λειτουργίας τους. Τις γνώσεις που αποκόμισα, τις καταγράφω σε
αυτό το εγχειρίδιο.
Το εγχειρίδιο αυτό, είναι το δεύτερο που φτιάχνω με θέμα τα πολύσπαστα και
αποτελεί μια σημαντική βελτίωση του πρώτου. Καθοριστικός παράγοντας για την
αναβάθμιση του είναι η χρησιμοποίηση του προγράμματος vRigger (http://vrigger.com),
τόσο για την δημιουργία των σχεδίων, όσο κυρίως για τον αυτόματο υπολογισμό των
δυνάμεων, γεγονός που μου έδωσε την δυνατότητα να επαληθεύσω την θεωρία των
πολύσπαστων. Επιπρόσθετα, έχω προσθέσει νέα κεφάλαια, έχω αφαιρέσει άλλα, ενώ
μερικές έννοιες αναλύθηκαν περισσότερο. Επειδή το τελικό αποτέλεσμα βγήκε μεγαλύτερο
από όσο υπολόγιζα, πρόσθεσα στην αρχή μια περίληψη του συνόλου. Η περίληψη είναι
έντεκα (11) σελίδες και σε αυτήν συμπυκνώνονται οι κατά την γνώμη μου σημαντικότερες
πληροφορίες για τα πολύσπαστα. Η περίληψη επίσης βοηθάει να γίνει εύκολα κατανοητό
το περιεχόμενο της υπόλοιπης εργασίας.
ΔΟΜΗ ΕΓΧΕΙΡΙΔΙΟΥ
Το εγχειρίδιο θα χωριστεί σε πέντε μέρη:
 Το πρώτο μέρος θα είναι μια περίληψη του συνόλου, που όπως είπαμε θα εισάγει
ομαλά τον αναγνώστη, στις δυσκολότερες έννοιες, που αναλύονται στην συνέχεια.
 Στο δεύτερο μέρος, ο αναγνώστης θα μάθει πως μεταφέρονται οι δυνάμεις τόσο στο
φορτίο όσο και στις αγκυρώσεις και τον τρόπο με το οποία επιδρούν οι γωνίες και οι
τριβές των τροχαλιών.
 Στο τρίτο μέρος περιγράφονται οι τρόποι υπολογισμού του μηχανικού
πλεονεκτήματος. Επίσης καταγράφονται τα τρία είδη των πολύσπαστων και τα
χαρακτηριστικά αυτών.
 Στο τέταρτο μέρος περιγράφονται τα συστήματα που μπορούν να μπλοκάρουν πάνω
στο σχοινί, λειτουργώντας ως η ασφάλεια ενός πολύσπαστου (π.χ. οι
αυτοσφιγγόμενοι κόμποι).
 Στο πέμπτο μέρος θα γίνει μια πολύ σύντομη αναφορά για την δευτερεύουσα γραμμή
ασφάλειας.
Οι αναγνώστες, οι οποίοι θα διαπιστώσουν παραλήψεις, λάθη ή απλά επιθυμούν να

διατυπώσουν γενικότερες παρατηρήσεις, που θα βελτιώσουν το παρόν εγχειρίδιο
(σε ενδεχόμενη επόμενη έκδοση), μπορούν να αποστείλουν ηλεκτρονικό μήνυμα
στην κάτωθι διεύθυνση:
spirosfou@yahoo.gr
Σελίδα 5
Εισαγωγή στην έννοια του πολύσπαστου
Τα πολύσπαστα είναι συστήματα αποτελούμενα κυρίως από τροχαλίες (σταθερές

και κινούμενες) καθώς και σχοινιά, που σε συνδυασμό μεταξύ τους, δημιουργούν ένα
μηχανικό πλεονέκτημα, το οποίο μειώνει την προσπάθεια που απαιτείται στην ανέλκυση
ή στην μετατόπιση κάποιου φορτίου. Το μηχανικό πλεονέκτημα είναι το πηλίκο του
βάρους του φορτίου, προς την δύναμη που καταβάλουμε για να το μετακινήσουμε ή να
το σηκώσουμε, δηλαδή:
Αν για παράδειγμα, για να μετατοπίσουμε σώμα βάρους 2 kN του ασκήσουμε

δύναμη 1 kN, τότε το μηχανικό είναι 2 : 1.
Συνεπώς όσο μεγαλώνει το μηχανικό πλεονέκτημα, τόσο ευκολότερο αισθανόμαστε
ότι είναι το έργο που εκτελούμε. Αυτό όμως είναι μόνο η αίσθησή μας, διότι στην
πραγματικότητα τίποτα δεν μας χαρίζεται. Το αντάλλαγμα για τον πολλαπλασιασμό της
δύναμης είναι η μεγαλύτερη απόσταση που θα πρέπει να καλύψουμε, τραβώντας
περισσότερο σχοινί. Όσο είναι το όφελος από το μηχανικό πλεονέκτημα, τόση θα είναι
και η απώλεια που θα έχουμε τραβώντας περισσότερο σχοινί.
Για να μετακινήσουμε σώμα, βάρους 3 kN, (χωρίς την χρήση πολύσπαστου), θα
πρέπει να του ασκήσουμε δύναμη 3 kN, ενώ όσο τραβάμε την άκρη του σχοινιού, άλλο
τόσο μετακινείται και το φορτίο. Δηλαδή αν τραβήξουμε την άκρη του σχοινιού 1 μέτρο,
το φορτίο θα μετακινηθεί και αυτό ένα μέτρο.
Αν όμως για να μετακινήσουμε το ίδιο σώμα βάρους 3 kN, χρησιμοποιήσουμε ένα
πολύσπαστο με μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1, τότε θα πρέπει να του ασκήσουμε δύναμη
1 kN. Όμως για κάθε τρία μέτρα που τραβάμε την άκρη του σχοινιού, το φορτίο
μετακινείται ένα μέτρο. Όλα αυτά τα βλέπουμε στις κάτωθι δύο εικόνες:
Σελίδα 6
Το έργο που παράγεται (ή αλλιώς η ενέργεια που καταναλώνεται από την
μετατόπιση του σώματος), είναι και στις δύο ανωτέρω περιπτώσεις το ίδιο [αφού το έργο
είναι το γινόμενο της δύναμης (F) επί την μετατόπιση (S) ]. Στην πρώτη περίπτωση που
ασκούμε δύναμη 3 kN και μετακινούμε την άκρη του σχοινιού 1 μέτρο, το έργο (W) είναι :
W = F × S → W = 3kN × 1μέτρο → W = 3 Joule. Στην δεύτερη περίπτωση που
ασκούμε δύναμη 1 kN και μετακινούμε την άκρη του σχοινιού 3 μέτρα, το έργο (W) είναι :
W = F × S → W = 1kN × 3μέτρα → W = 3 Joule.
Για να το αντιληφθούμε αυτό καλύτερα, θα κάνουμε έναν παραλληλισμό. Ας
φανταστούμε δύο ορειβάτες που βρίσκονται στην βάση ενός βουνού και έχουν στόχο να
ανέβουν στην κορυφή. Ο πρώτος ορειβάτης διαλέγει το μονοπάτι που πάει ευθεία προς
την κορυφή, το οποίο έχει μικρή απόσταση αλλά μεγάλη κλίση. Ο δεύτερος, διαλέγει το
μονοπάτι που κάνει πολλές τραβέρσες, έχοντας μικρή κλίση αλλά μεγάλη απόσταση
μέχρι την κορυφή. Έχοντας σαν δεδομένο, ότι και οι δύο ανεβαίνουν με τον ίδιο ρυθμό, ο
πρώτος που θα ανέβει στην κορυφή θα είναι αυτός που διάλεξε το σύντομο, αλλά
απότομο μονοπάτι. Ο ορειβάτης αυτός, όπως μπορούμε να φανταστούμε, θα είναι
εξαντλημένος. Αντιθέτως, ο δεύτερος ορειβάτης θα φτάσει πολύ αργότερα, αλλά θα είναι
σχετικά ξεκούραστος. Το ενδιαφέρον σε όλα αυτά είναι ότι και οι δύο έχουν καταναλώσει
την ίδια ενέργεια για να φτάσουν στην κορυφή. Αυτό συμβαίνει γιατί η ενέργεια που
κατέβαλε ο δεύτερος ορειβάτης μοιράζεται στην μεγαλύτερη διαδρομή που έπρεπε να
διανύσει. Κατά τον ίδιο τρόπο λειτουργούν και τα πολύσπαστα.
Ιστορική αναδρομή
Μια από τις σημαντικότερες ανακαλύψεις της ανθρωπότητας κατά την περίοδο της
αρχαιότητας, ήταν αυτή της τροχαλίας. Όπως θα δούμε παρακάτω, η τροχαλία έφερε
επανάσταση στον τομέα των ανυψωτικών μηχανών και κατ’ επέκταση των κατασκευών.
Είναι γεγονός, ότι πολλούς αιώνες πριν την ανακάλυψη της τροχαλίας πολιτισμοί σε
διάφορα σημεία της υδρογείου είχαν κατασκευάσει μεγαλιθικά μνημεία από πέτρα
(γνωστότερο είναι το Στόουνχεντζ στην Αγγλία) με την μετακίνηση τεράστιων λίθων.
Επίσης, σπουδαίοι πολιτισμοί όπως οι Αιγύπτιοι, οι Μεσοποτάμιοι, οι Μυκηναίοι κ.α.,
κατασκεύασαν και αυτοί κολοσσιαία οικοδομήματα. Όλες οι ανωτέρω κατασκευές έγιναν
με οριζόντια μετακίνηση ή έλξη μεγάλων λίθων με τη χρήση μοχλών, ελκήθρων και
σχοινιών επί ειδικά διαμορφωμένου κεκλιμένου επιπέδου, ενώ χρησιμοποιήθηκε και
μεγάλος αριθμός ανθρώπινου δυναμικού. Δηλαδή χωρίς την χρήση συστημάτων
τροχαλιών.
Είναι άγνωστο πότε συντελέστηκε η εφεύρεση της τροχαλίας. Το πιθανότερο είναι ότι
ανακαλύφθηκε από κάποιον έλληνα μαθηματικό κατά την περίοδο της κλασικής
αρχαιότητας. Μια θεωρία – υπόθεση είναι ότι η τροχαλία εφευρέθηκε από τον Έλληνα
πυθαγόρειο φιλόσοφο, Αρχύτα από τον Τάραντα, χωρίς όμως αυτό να επιβεβαιώνεται
από τις διαθέσιμες ιστορικές πηγές. Αν και άγνωστος στους περισσότερους ανθρώπους,
ο Αρχύτας θεωρείται από τους μεγαλύτερους διανοητές της ελληνικής αρχαιότητας και ο
σημαντικότερος πυθαγόρειος φιλόσοφος. Έζησε μεταξύ του 428 π.Χ και του 347 π.Χ.
και υπήρξε επιφανής μαθηματικός (θεμελιωτής της μαθηματικής μηχανικής), γεωμέτρης,
αστρονόμος, μουσικός, πολιτικός και στρατηγός. Άφησε γραπτό έργο του οποίου έχουν
διασωθεί μόνο αποσπάσματα. Επίσης αποσπάσματα από τα έργα του σώζονται από
τον Ιωάννη Στοβαίο. Ο Αρχύτας έμεινε γνωστός στην ιστορία για την λύση του Δήλιου
προβλήματος (διπλασιασμός του κύβου) ένα από τα τρία άλυτα γεωμετρικά προβλήματα
Σελίδα 7
της αρχαιότητας, ενώ επινόησε και κατασκεύασε μια αεριοπροωθούμενη μηχανή,
γνωστή και ως η «πετομηχανή του Αρχύτα».
Αρκετά χρόνια αργότερα, ο Αρχιμήδης (έζησε περίπου από το 287 π.Χ έως το 212 π.Χ.)
συνδυάζοντας τις τροχαλίες μεταξύ τους, δημιούργησε το τρίσπαστο, μια ανυψωτική
τριπλή τροχαλία, ενώ κατασκεύασε και πολλαπλές ανυψωτικές μηχανές. Μάλιστα είναι
πολύ γνωστό ένα περιστατικό με τον βασιλιά των Συρακουσών που περιγράφεται στο
έργο του Πλουτάρχου «Βίοι Παράλληλοι» και συγκεκριμένα στην βιογραφία του Ρωμαίου
Ύπατου Μάρκελλου. Στην ενότητα 14, ο Πλούταρχος αναφέρει ότι ο βασιλιάς των
Συρακουσών Ιέρωνας παρακάλεσε τον Αρχιμήδη να του δείξει «ένα μεγάλο πράγμα που
να κινείται με μικρή δύναμη». Ο Αρχιμήδης «πήρε ένα φορτηγό βασιλικό πλοίο, που είχε
αποτραβηχτεί στον ναύσταθμο με μεγάλο κόπο και με την βοήθεια πολλών χεριών, και
αφού έβαλε μέσα πολλούς ανθρώπους και το συνηθισμένο φορτίο του πλοίου, κάθισε
μόνος του μακριά, χωρίς να κουραστεί, και με ήρεμο χέρι κουνώντας την άκρη ενός
πολύσπαστου μηχανήματος, έφερε το πλοίο ομαλά και εύκολα πάνω στην θάλασσα».
Ο Ήρων ο Αλεξανδρεύς κατασκεύασε μεταξύ άλλων μια ανυψωτική μηχανή (δίκολος),

που χρησιμοποιήθηκε για την ανύψωση δομικών υλικών μεγάλους βάρους. Η δίκωλος
είναι η σημερινή γερανογέφυρα. Αποτελείται από μία ξύλινη γέφυρα σχήματος Π και δύο
τροχαλίες (μια κινητή και μία σταθερή). Η ανύψωση επιτυγχανόταν με τη χρήση ενός
«πεντάσπαστου» με τρεις «τροχίλους» στην (πάνω) σταθερή «τροχαλία» και δύο στην
(κάτω) ελεύθερη. Η ελκτική δύναμη του σχοινιού ανύψωσης του φορτίου προερχόταν
από ζώα ή ένα ισχυρό χειροκίνητο βαρούλκο εδάφους.
Σελίδα 8
Μια άλλη ανυψωτική μηχανή των αρχαίων ελλήνων φαίνεται στην κάτωθι εικόνα:
Η μηχανή αυτή αποτελούνταν από δύο γιγάντια ξύλα σε σχήμα Λ. Η σταθεροποίησή της
σε διάφορες κλίσεις επιτυγχανόταν από δύο σχοινιά που τραβιούνται με πολύσπαστα
και χειροκίνητα βαρούλκα έλξης. Το φορτίο ανυψωνόταν ή κατέβαινε με τη βοήθεια
πολύσπαστου και ενός οριζόντιου άξονα, του «πηνίου», (όπου τυλιγόταν το σχοινί
ανύψωσης του φορτίου) και περιστρεφόταν με τη βοήθεια κινητών μοχλοβραχιόνων.
Άλλες ανυψωτικές μηχανές εκείνης της περιόδου ήταν η μονόκωλος ανυψωτική μηχανή
(σημερινός μονήρης γερανοβραχίων), η συνεργασία τετράκωλων ανυψωτικών μηχανών
(σημερινά ικριώματα), η ανυψωτική μηχανή αμφίπλευρης ανύψωσης κ.α.
Αναπαράσταση των μηχανών αυτών υπάρχει στο μουσείο αρχαίας ελληνικής
τεχνολογίας.
Πληροφορίες για τις ανυψωτικές μηχανές των αρχαίων ελλήνων αντλούμε από τα έργα:
 «Μηχανική» του Ήρωνα (έλληνας μηχανικός και γεωμέτρης από την Αλεξάνδρεια
της Αιγύπτου),
 «Περί αρχιτεκτονικής» (βιβλίο δέκατο), του Βιτρούβιου (ρωμαίος αρχιτέκτονας και
μηχανικός),
 «Μηχανική» του Πάππου (έλληνας μαθηματικός, μηχανικός και γεωμέτρης από την
Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου).
Με βάση τα ανωτέρω, δεν θα ήμασταν καθόλου υπερβολικοί αν ισχυριστούμε ότι η

σημερινή ανυψωτική τεχνολογία με χρήση τροχαλιών, στηρίχτηκε και αποτέλεσε εξέλιξη
της ανυψωτικής τεχνολογίας των αρχαίων Ελλήνων.
Σελίδα 9
ΜΕΡΟΣ Α: ΠΕΡΙΛΗΨΗ
Περιεχόμενα:
3. Απλά συστήματα τροχαλιών
6. Τρόπος υπολογισμού μηχανικού πλεονεκτήματος στα σύνθετα συστήματα
8. Τρόπος υπολογισμού μηχανικού πλεονεκτήματος στα πολυσύνθετα συστήματα
9. Διαφορά θεωρητικού και πραγματικού μηχανικού πλεονεκτήματος
Σελίδα 10
Οι τροχαλίες που χρησιμοποιούνται σε συστήματα τροχαλιών, είναι δύο ειδών: οι

στατικές και οι κινούμενες.
Οι στατικές ή σταθερές τροχαλίες είναι αυτές που είναι συνδεδεμένες με την αγκύρωση
(μέσω ενός καραμπίνερ) και συνεπώς δεν μετακινούνται καθώς το σχοινί περνάει μέσα
από αυτές.
Οι κινούμενες τροχαλίες είναι αυτές που μετακινούνται καθώς τραβάμε το σχοινί που
περνάει μέσα από αυτές. Είναι δύο ειδών: αυτές που δημιουργούν μηχανικό πλεονέκτημα
και αυτές που δημιουργούν μηχανικό μειονέκτημα. Τις τροχαλίες που δημιουργούν
μηχανικό μειονέκτημα δεν θα τις εξετάσουμε στην περίληψη.
Συνοπτικά για τις σταθερές τροχαλίες, μπορούμε να πούμε ότι:

 Δεν μετακινούνται.
 Αλλάζουν την διεύθυνση της ασκηθείσας δύναμης.
 Δεν δημιουργούν μηχανικό πλεονέκτημα γιατί δεν μεταφέρουν δυνάμεις πάνω στο
φορτίο, αλλά πάνω στην αγκύρωση.
 Λειτουργούν ως πολλαπλασιαστές δύναμης. Ειδικά όταν τα τμήματα του σχοινιού είναι
παράλληλα μεταξύ τους (δηλαδή σε γωνίες 0ο) διπλασιάζουν την δύναμη πάνω στην
αγκύρωση.
Συνοπτικά για τις κινούμενες τροχαλίες που δημιουργούν μηχανικό πλεονέκτημα,

μπορούμε να πούμε ότι:
 Μετακινούνται.
 Δημιουργούν μηχανικό πλεονέκτημα γιατί αυξάνουν την δύναμη που μεταφέρεται πάνω
στο φορτίο.
παράλληλα μεταξύ τους (δηλαδή σε γωνίες 0ο) τότε η δύναμη που μεταφέρεται πάνω
στο φορτίο διπλασιάζεται.
Σελίδα 11
Βλέπουμε λοιπόν ότι το κύριο χαρακτηριστικό των τροχαλιών είναι ότι λειτουργούν ως
πολλαπλασιαστές δύναμης. Όταν η τροχαλία μεταφέρει αυτές τις δυνάμεις πάνω στο
φορτίο τότε δημιουργεί μηχανικό πλεονέκτημα. Όταν αντίθετα τις μεταφέρει πάνω στην
αγκύρωση, τότε η τελευταία φορτίζεται περισσότερο.
Ανάλογα με τον τρόπο που συνδέονται οι τροχαλίες μεταξύ τους, αλλά και το πώς
συνδέονται με την αγκύρωση και το φορτίο, έχει ως αποτέλεσμα να δημιουργηθούν
τρία διαφορετικά είδη συστημάτων τροχαλιών. Κάθε ένα από αυτά έχει τα δικά του
μειονεκτήματα και πλεονεκτήματα. Τα είδη αυτά είναι:
 Απλά συστήματα τροχαλιών.
 Σύνθετα συστήματα τροχαλιών (συνδυασμός απλών συστημάτων).
 Πολυσύνθετα συστήματα τροχαλιών.
3. Απλά συστημάτων τροχαλιών
Ορισμός: Απλό σύστημα είναι αυτό στο οποίο όλες οι κινούμενες τροχαλίες έχουν
φορά από το φορτίο προς την αγκύρωση και κινούνται μεταξύ τους με τον ίδιο
ρυθμό. Ας δούμε μερικά απλά συστήματα τροχαλιών:
 Απλό σύστημα με μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1
Στην ανωτέρω εικόνα βλέπουμε δύο διαφορετικές εκδοχές απλών συστημάτων τροχαλιών
με μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1. Η κύρια διαφορά μεταξύ τους είναι η κατεύθυνση της
ασκηθείσας δύναμης. Η σημαντικότερη παρατήρηση που μπορούμε να κάνουμε είναι ότι
στα απλά συστήματα με μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1, για να μετακινήσουμε φορτίο βάρους
1 kN, ασκούμε δύναμη 0,5 kN. Το υπόλοιπο φορτίο (δηλαδή τα 0,5 kN) συγκρατούνται
από την αγκύρωση.
Σελίδα 12
Στο απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1 για να μετακινήσουμε φορτίο

βάρους 1 kN, ασκούμε δύναμη 0,333 kN.
Στο απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1 για να μετακινήσουμε φορτίο

Σελίδα 13
Στο απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 5 : 1, για να μετακινήσουμε

φορτίο βάρους 1 kN, ασκούμε δύναμη 0,2 kN.

Ο πιο εύκολος τρόπος να βρίσκουμε το μηχανικό πλεονέκτημα σε ένα απλό σύστημα
τροχαλιών, είναι χωρίζοντας το σχοινί σε τμήματα και μετρώντας πόσα τμήματα
καταλήγουν να τραβάνε το φορτίο. Αυτό θα είναι και το μηχανικό πλεονέκτημα του
συστήματος. Αν για παράδειγμα, δύο τμήματα του σχοινιού καταλήγουν να τραβάνε το
φορτίο, τότε το μηχανικό πλεονέκτημα είναι 2 : 1. Ας δούμε τα κάτωθι παραδείγματα:
Σελίδα 14
Ορισμός: Σύνθετο σύστημα τροχαλιών έχουμε όταν ένα απλό σύστημα τροχαλιών
εφαρμόζεται πάνω σε ένα άλλο απλό σύστημα τροχαλιών. Επίσης οι κινούμενες
τροχαλίες έχουν φορά από το φορτίο προς την αγκύρωση και κινούνται μεταξύ τους
με διαφορετικό ρυθμό. Ας δούμε μερικά σύνθετα συστήματα τροχαλιών:
 Σύνθετο σύστημα με μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1
Στην ανωτέρω εικόνα βλέπουμε ένα σύνθετο σύστημα τροχαλιών με μηχανικό

πλεονέκτημα 4 : 1 το οποίο αποτελείται από δύο απλά συστήματα με μηχανικό
πλεονέκτημα 2 : 1 το καθένα. Παρατηρούμε ότι για να μετακινήσουμε φορτίο βάρους 1 kN,
ασκούμε δύναμη 0,25 kN.
 Σύνθετο σύστημα με μηχανικό πλεονέκτημα 6 : 1
Σελίδα 15
πλεονέκτημα 6 : 1 το οποίο αποτελείται από δύο απλά συστήματα με μηχανικό
πλεονέκτημα 2 : 1 το ένα και 3 : 1 το άλλο. Παρατηρούμε ότι για να μετακινήσουμε φορτίο
6. Τρόπος υπολογισμού μηχανικού πλεονεκτήματος στα σύνθετα συστήματα
Ο πιο εύκολος τρόπος να βρίσκουμε το μηχανικό πλεονέκτημα σε ένα σύνθετο σύστημα

τροχαλιών, είναι πολλαπλασιάζοντας το μηχανικό πλεονέκτημα των επιμέρους απλών
συστημάτων. Για παράδειγμα:
 Αν ένα απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1 εφαρμόζεται πάνω σε
ένα άλλο απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1, το αποτέλεσμα θα
είναι ένα σύνθετο σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 6 : 1.
 Αν ένα απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1 εφαρμόζεται πάνω σε
ένα άλλο απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1, το αποτέλεσμα θα
είναι ένα σύνθετο σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1.
Ορισμός: Πολυσύνθετο σύστημα τροχαλιών έχουμε όταν υπάρχει μία τουλάχιστον

κινούμενη τροχαλία που κινείται αντίθετα από το φορτίο. Επίσης πολυσύνθετο μπορεί να
ονομαστεί το σύστημα που δεν είναι ούτε απλό ούτε σύνθετο. Ας δούμε ένα παράδειγμα:
 Πολυσύνθετο σύστημα με μηχανικό πλεονέκτημα 5 : 1
Στην εικόνα βλέπουμε ένα πολυσύνθετο

σύστημα τροχαλιών με μηχανικό
πλεονέκτημα 5 : 1. Παρατηρούμε ότι
υπάρχει μια τροχαλία (χρώματος πράσινο)
που κινείται αντίθετα από το φορτίο. Επίσης
βλέπουμε ότι για να μετακινήσουμε φορτίο
Σελίδα 16
8. Τρόπος υπολογισμού μηχανικού πλεονεκτήματος στα πολυσύνθετα συστήματα
Ο μόνος τρόπος για να βρούμε το μηχανικό πλεονέκτημα σε ένα πολυσύνθετο σύστημα

είναι με την μέθοδο των τάσεων. Μάλιστα η μέθοδος αυτή μπορεί να χρησιμοποιηθεί για
την εύρεση το μηχανικού πλεονεκτήματος σε κάθε είδος συστήματος. Η τάση του σχοινιού
είναι η δύναμη που ασκεί το σχοινί σε ένα σώμα το οποίο είναι προσδεμένο σε αυτό. Για
να χρησιμοποιήσουμε αυτή την μέθοδο θα πρέπει να ακολουθήσουμε τους κάτωθι
κανόνες:
 Πάντα ξεκινάμε από το τμήμα του σχοινιού που γίνεται η έλξη και θεωρούμε ότι το
τμήμα αυτό του σχοινιού έχει μια μονάδα τάσης. Η μία μονάδα τάσης αντιστοιχεί σε μία
δύναμη που το μέγεθός της ακόμα δεν ξέρουμε. Στόχος μας είναι να βρούμε πόσες
μονάδες τάσης καταλήγουν στο φορτίο. Αν για παράδειγμα στο φορτίο καταλήγουν 5
μονάδες τάσης, τότε το μηχανικό πλεονέκτημα είναι 5 : 1.
 Καθώς το σχοινί περνάει μέσα από τροχαλίες (που τις θεωρούμε μηδενικής τριβής) η
τάση παραμένει σταθερή.
 Όταν φτάσουμε σε αυτοτοσφιγγόμενο κόμπο (π.χ. προύσικ) ή σε φρένο (π.χ. basic),
θα υπολογίσουμε την τάση τους αθροίζοντας την τάση των τμημάτων του σχοινιού
εκατέρωθεν της κινητής τροχαλίας που είναι συνδεδεμένη και τραβάει τον
αυτοσφιγγόμενο ή το φρένο.
 Αθροίζουμε την τάση όλων των τμημάτων του σχοινιού που καταλήγουν στο φορτίο.
 Όποια είναι η τάση που καταλήγει στο φορτίο, αυτό θα είναι και το θεωρητικό μηχανικό
πλεονέκτημα.
Ας δούμε ένα παράδειγμα:
Σελίδα 17
9. Διαφορά θεωρητικού και πραγματικού μηχανικού πλεονεκτήματος
Το θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα είναι το πλεονέκτημα που υπολογίζεται χωρίς να

λαμβάνονται υπόψη οι τριβές (από τις τροχαλίες) και οι γωνίες που σχηματίζονται (από τα
τμήματα του σχοινιού) σε ένα σύστημα τροχαλιών.
Το πραγματικό μηχανικό πλεονέκτημα, είναι το πλεονέκτημα που υπολογίζεται
λαμβάνοντας υπόψη τις τριβές που υπάρχουν (στις τροχαλίες), αλλά και τις γωνίες που
σχηματίζουν τα τμήματα του σχοινιού σε ένα σύστημα τροχαλιών. Το πραγματικό
μηχανικό πλεονέκτημα είναι πάντα μικρότερο από το θεωρητικό, αφού οι γωνίες που
σχηματίζονται, αλλά και οι τριβές των τροχαλιών έχουν αρνητική επίδραση στην
προσπάθεια να μετακινήσουμε το φορτίο. Ας δούμε ένα παράδειγμα:
Στην εικόνα βλέπουμε ένα απλό

πλεονέκτημα 3 : 1, αφού
υπάρχουν τρία τμήματα του
σχοινιού που καταλήγουν στο
φορτίο και συνεισφέρουν στην
μετακίνησή του. Αυτό όμως είναι
το θεωρητικό μηχανικό
πλεονέκτημα. Το πραγματικό
μηχανικό πλεονέκτημα είναι
μικρότερο και υπολογίζεται ως
εξής: παρατηρούμε ότι η αρχική
δύναμη για να μετακινήσουμε το
φορτίο βάρους 1 kN είναι 0,352
kN. Συνεπώς:
= = 2,84.
Δηλαδή το πραγματικό μηχανικό

πλεονέκτημα είναι 2,84 : 1.
Σελίδα 18
Οι αγκυρώσεις είναι ένα πολύ σημαντικό κομμάτι των συστημάτων τροχαλιών. Μία
επισφαλή αγκύρωση κάνει και το σύστημα επισφαλές. Είναι λοιπόν πολύ σημαντικό να
ξέρουμε να προσδιορίζουμε το μέγεθος των δυνάμεων που κατευθύνονται πάνω στις
αγκυρώσεις και να τις συγκρίνουμε με την μηχανική αντοχή αυτών. Για να το
πετύχουμε αυτό, ενεργούμε ως εξής:
 Αρχικά υπολογίζουμε το θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα του συστήματος.
 Στην συνέχεια εφαρμόζουμε την μέθοδο των τάσεων και βρίσκουμε πόσες μονάδες
τάσης καταλήγουν πάνω στις αγκυρώσεις.
 Βρίσκουμε μια μονάδα τάσης σε πόση δύναμη αντιστοιχεί χρησιμοποιώντας τον
ορισμό του μηχανικού πλεονεκτήματος.
 Τέλος, πολλαπλασιάζουμε τις μονάδες τάσης που κατευθύνονται πάνω στις
αγκυρώσεις επί την δύναμη που αντιστοιχεί σε κάθε μονάδα τάσης.
Ας δούμε ένα παράδειγμα:

σύστημα τροχαλιών με θεωρητικό
μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1, αφού
υπάρχουν τρία τμήματα του σχοινιού
που καταλήγουν στο φορτίο και
συνεισφέρουν στην μετακίνησή του.
Με την μέθοδο των τάσεων βρήκαμε
ότι στην αγκύρωση μεταφέρονται δύο
μονάδες τάσης.
Από τον ορισμό του μηχανικού
πλεονεκτήματος θα βρούμε την
αρχική δύναμη:
→ = →
δύναμη = 0,333 kN.
Συνεπώς μια μονάδα τάσης

αντιστοιχεί σε δύναμη 0,333 kN.
Επειδή στην αγκύρωση μεταφέρονται
δύο μονάδες τάσης, η δύναμη που
αντιστοιχεί είναι 2 × 0,333 kN = 0,666
kN.
Το μόνο που απομένει τώρα είναι να

συγκρίνουμε την φόρτιση της
αγκύρωσης με την μηχανική της
αντοχή όπως αυτή δύνεται από τον
κατασκευαστή.
Σελίδα 19
Τα συστήματα που μπλοκάρουν το σχοινί θα πρέπει να έχουν τις εξής ιδιότητες:

 Να επιτρέπουν στο σχοινί να κινείται ελεύθερα προς μια κατεύθυνση.
 Να μαγκώνουν – μπλοκάρουν το σχοινί αυτόματα όταν κινηθεί στην αντίθετη
κατεύθυνση, χωρίς όμως να το καταστρέψουν.
Για αυτό τον σκοπό χρησιμοποιούνται συνήθως κορδονέτα ή ειδικοί μηχανισμοί με
δόντια σε συνδυασμό με τις τροχαλίες.
Με τα κορδονέτα μπορούμε να φτιάξουμε αυτοσφιγγόμενους κόμπους που έχουν την

δυνατότητα να επιτρέπουν το σχοινί να μετακινείται προς μια κατεύθυνση και μπλοκάρει
προς την άλλη. Ο γνωστότερος και ευρέως χρησιμοποιούμενος αυτοσφιγγόμενος
κόμπος για αυτό τον σκοπό, είναι το προύσικ. Το προύσικ σε ένα σύστημα τροχαλιών,
εφαρμόζεται στην μεριά του σχοινιού που κινείται προς τα κάτω, όταν το φορτίο κινείται
και αυτό προς τα κάτω.
Όταν τραβάμε την άκρη του σχοινιού και ανεβαίνει το φορτίο, το προύσικ κοντράρει στην
σταθερή τροχαλία και το σχοινί γλιστράει μέσα από αυτό. Όταν όμως δεν ασκείται δύναμη
στην άκρη του σχοινιού, το προύσικ απομακρύνεται από την τροχαλία, γραπώνει το σχοινί
και ουσιαστικά είναι αυτό που συγκρατεί το φορτίο. Η αποτελεσματικότητα του προύσικ
όσον αφορά το «γράπωμα» του σχοινιού, εξαρτάται από την διάμετρό που έχει το
κορδονέτο. Συγκεκριμένα, όσο μεγαλύτερη είναι η διαφορά στην διάμετρο μεταξύ του
κορδονέτου και του σχοινιού, τόσο μεγαλύτερη είναι η ικανότητα του προύσικ να
γραπώνει το σχοινί. Όμως, όσο μικρότερη είναι η διάμετρος του κορδονέτου, τόσο
μικρότερη δύναμη αντέχει και συνεπώς μικρότερη ασφάλεια παρέχει.
Για την κατασκευή του προύσικ, θα πρέπει να γίνουν ιδανικά 3 γυρίσματα του κορδονέτου.
Αν γίνουν λιγότερα, το προύσικ δεν έχει αρκετή δύναμη, ενώ αν γίνουν περισσότερα, ο
κόμπος δεν γλιστράει όταν εμείς το επιθυμούμε.
Σελίδα 20
Για να μπλοκάρουν το σχοινί μπορούν να χρησιμοποιηθούν εναλλακτικά ειδικοί
μηχανισμοί (με δόντια) σε συνδυασμό με τροχαλίες, όπως για παράδειγμα το pro traxion
ή το mini traxion που βλέπουμε στις παρακάτω φωτογραφίες:
Τα δόντια αυτά έχουν μια κλίση με αποτέλεσμα να επιτρέπουν την κύλιση του σχοινιού
πάνω στην τροχαλία μόνο προς μία κατεύθυνση. Αν δηλαδή το σχοινί μετακινηθεί προς
την άλλη κατεύθυνση, αυτομάτως μπλοκάρεται. Οι μηχανισμοί αυτού του είδους, θα
πρέπει να χρησιμοποιούνται με μεγάλη προσοχή γιατί το σχοινί φθείρεται, ειδικά όταν
υπάρχουν μεγάλα φορτία. To σχοινί μπορεί ακόμα και να κοπεί όταν δεχτεί ξαφνικά μια
μεγάλη φόρτιση ή ακόμα και ένα πολύ μεγάλο φορτίο.
Σελίδα 21
ΜΕΡΟΣ Β:ΔΥΝΑΜΕΙΣ – ΓΩΝΙΕΣ – ΤΡΙΒΕΣ
Κεφάλαιο τρίτο: H επίδραση των γωνιών στα συστήματα τροχαλιών
Κεφάλαιο τέταρτο: Η επίδραση των τριβών στα συστήματα τροχαλιών
Κεφάλαιο πέμπτο: Τρόπος υπολογισμού φορτίσεων σε συστήματα με παραπάνω από μια
αγκυρώσεις
Κεφάλαιο έκτο: Διαφορά πραγματικού και θεωρητικού μηχανικού πλεονεκτήματος
Κεφάλαιο έβδομο: safety factor
Σελίδα 22
Περιεχόμενα κεφαλαίου:
1.1. Οι έννοιες του βάρους και της μάζας
1.2. Μονάδες μέτρησης
Σελίδα 23
1.1. Οι έννοιες του βάρους και της μάζας
Πριν ξεκινήσουμε με το κύριο μέρος της εργασίας, είναι σημαντικό να ξεκαθαρίσουμε
τις έννοιες του βάρους και της μάζας καθώς και τις μονάδες αυτών, διότι οι όροι αυτοί
συχνά συγχέονται στην καθημερινή τους χρήση. Συγκεκριμένα:
Μάζα (m) είναι η ποσότητα της ύλης που περιέχεται σε ένα σώμα. Μονάδα μέτρησης της
μάζας είναι το kg (χιλιόγραμμο). Ένα χιλιόγραμμο είναι ένα κιλό ή χίλια γραμμάρια. Η
μάζα ενός σώματος δεν μεταβάλλεται και παραμένει σταθερή σε οποιοδήποτε σημείο του
σύμπαντος.
Βάρος (B) είναι η ελκτική δύναμη που ασκεί η γη σε ένα σώμα. Το βάρος ενός σώματος
υπολογίζεται από το γινόμενο της μάζας (m) του σώματος και του μεγέθους της τοπικής
επιτάχυνσης της βαρύτητας, που συμβολίζεται διεθνώς με το γράμμα g. Δηλαδή:B = m × g
Μονάδα μέτρησης του βάρους είναι το kg × m/sec2 (χιλιόγραμμα επί μέτρα ανά
δευτερόλεπτο στο τετράγωνο) που ονομάζεται Νιούτον (N).
Επιτάχυνση της βαρύτητας (g) είναι η επιτάχυνση που αποκτάει ένα σώμα όταν βρεθεί
μέσα στο βαρυτικό πεδίο της Γης. Η επιτάχυνση της βαρύτητας δεν είναι σταθερή και
μεταβάλλεται συναρτήσει των γεωγραφικών συντεταγμένων. Οι αποκλίσεις οφείλονται
κυρίως στο μη συμμετρικό σχήμα της Γης (γεωειδές) και στο γεγονός ότι η Γη
περιστρέφεται γύρω από τον άξονά της. Συγκεκριμένα, στον Ισημερινό, όπου το
γεωγραφικό πλάτος είναι 0°, βρέθηκε ότι η τιμή του g είναι 9,780 m/ sec2. Στους πόλους,
όπου το γεωγραφικό πλάτος είναι 90°, η τιμή του g είναι 9,832 m/sec 2. Η επιτάχυνση της
βαρύτητας μπορεί να υπολογιστεί πειραματικά αφήνοντας ένα σώμα να εκτελέσει
ελεύθερη πτώση από καθορισμένο ύψος, μετρώντας τον χρόνο που θα κάνει να φτάσει
στο έδαφος. Την επιτάχυνση της βαρύτητας για λόγους ευκολίας των υπολογισμών θα την
θεωρήσουμε σταθερή παντού και ίση με 10 m/sec2 . Αν θέλουμε όμως να είμαστε
περισσότερο ακριβείς, μπορούμε να την θεωρήσουμε ως 9,80 m/sec2 .
Με βάση τα ανωτέρω, για να βρούμε πόση δύναμη ασκεί η γη σε ένα σώμα μάζας 100 kg
(100 κιλά), θα χρησιμοποιήσουμε την σχέση :
B = m × g = 100 kg × 10 m/sec2 = 1000 kg × m/sec2 = 1000 N =1 kN.
Συνεπώς ένα σώμα με μάζα 100 kg, έχει βάρος 1 kN.
Για να μετακινήσουμε προς τα πάνω, το σώμα με βάρος 1 kN, θα πρέπει να του
ασκήσουμε μια δύναμη ελάχιστα μεγαλύτερη από το βάρος που του ασκεί η γη. Η δύναμη
αυτή θα έχει αντίθετη φορά από το βάρος.
1.2. Μονάδες μέτρησης

Στον παρακάτω πίνακα παρατίθενται τα θεμελιώδη μεγέθη αυτής της εργασίας και οι
μονάδες αυτών:
Θεμελιώδη μεγέθη Θεμελιώδεις μονάδες Σύμβολα των μονάδων
Μήκος 1 μέτρο 1m
Μάζα 1 χιλιόγραμμο 1 kg
Βάρος 1 Νιούτον 1Ν
Δύναμη 1 Νιούτον 1Ν
Επιτάχυνσης της βαρύτητας 1 μέτρο ανά δευτερόλεπτο στο τετράγωνο 1 m/sec2
Χρόνος 1 δευτερόλεπτο 1 sec
Σελίδα 24
2. Εισαγωγή
2.1. Στατικές τροχαλίες (τροχαλίες τύπου 1)
2.2. Κινούμενες τροχαλίες
2.2.1. Κινούμενες τροχαλίες που δημιουργούν μηχανικό πλεονέκτημα (τροχαλίες τύπου 2)
2.2.2. Κινούμενες τροχαλίες που δημιουργούν μηχανικό μειονέκτημα (τροχαλίες τύπου 3)
Σελίδα 25
2. Εισαγωγή
Για να καταλάβουμε τα πολύσπαστα, θα πρέπει πρώτα να καταλάβουμε πως
λειτουργούν οι τροχαλίες. Οι τροχαλίες είναι απλές μηχανές που αποτελούνται από ένα
ράουλο (δηλαδή έναν τροχό με αυλακωμένο χείλος) το οποίο περιστρέφεται γύρω από
έναν άξονα, που διέρχεται από το κέντρο του. Οι τροχαλίες που χρησιμοποιούνται σε
συστήματα τροχαλιών, είναι δύο ειδών: οι στατικές και οι κινούμενες.
2.1. Στατικές τροχαλίες (τροχαλίες τύπου 1)
Οι στατικές ή σταθερές τροχαλίες είναι αυτές που είναι συνδεδεμένες με την αγκύρωση
(μέσω ενός καραμπίνερ) και συνεπώς δεν μετακινούνται καθώς το σχοινί περνάει μέσα
από αυτές.
Οι τροχαλίες αυτές δεν συνεισφέρουν στην δημιουργία μηχανικού πλεονεκτήματος,
αλλά όμως μεταφέρουν τις δυνάμεις πάνω στην αγκύρωση, λειτουργώντας ως
πολλαπλασιαστές δύναμης. Για να είμαστε πιο ακριβείς, η σταθερή τροχαλία μεταφέρει
δυνάμεις όχι μόνο στην αγκύρωση , αλλά και σε όλα τα υλικά που βρίσκονται πάνω από
αυτήν. Δηλαδή στην αγκύρωση, στο καραμπίνερ, αλλά και στην ίδια την τροχαλία. Το
μέγεθος της φόρτισης, όπως θα δούμε αναλυτικά σε επόμενη ενότητα θα εξαρτηθεί και
από την γωνία που σχηματίζουν τα τμήματα του σχοινιού. Συγκεκριμένα αν τα τμήματα του
σχοινιού εκατέρωθεν της τροχαλίας είναι παράλληλα μεταξύ τους (βλέπε το παράδειγμα
της εικόνας), τότε η δύναμη με την οποία φορτίζεται η αγκύρωση, το καραμπίνερ, αλλά και
η σταθερή τροχαλία είναι διπλάσια της δύναμης που ασκείται για να σηκωθεί το φορτίο.
Αυτό συμβαίνει γιατί ο διασώστης τραβώντας το σχοινί (βλέπε την εικόνα) ασκεί δύναμη 1
kN στην τροχαλία, ενώ το βάρος του φορτίου ασκεί και αυτό δύναμη 1 kN. Συνολικά στην
τροχαλία ασκείται δύναμη 2 kN. Η τροχαλία από την μεριά της, ασκεί δύναμη 2 kN στο
καραμπίνερ που είναι συνδεδεμένη, ενώ το καραμπίνερ για τον ίδιο λόγο ασκεί και αυτό
δύναμη 2 kN στην αγκύρωση. Από εδώ και πέρα ,για λόγους ευκολίας, όταν θα λέμε ότι η
τροχαλία διπλασιάζει τις δυνάμεις πάνω στην αγκύρωση, θα εννοούμε φυσικά και σε όλα
τα άλλα υλικά που βρίσκονται πάνω από την τροχαλία.
Για να είμαστε ακόμα πιο ακριβείς για το μέγεθος των φορτίσεων, θα πρέπει να
συνυπολογίσουμε και το βάρος των υλικών. Δηλαδή η φόρτιση της σταθερής τροχαλίας
του παραδείγματός μας θα είναι 2 kN + το βάρος των δύο τμημάτων του σχοινιού + το
βάρος του καραμπίνερ που είναι συνδεδεμένο με το φορτίο. Η φόρτιση του καραμπίνερ θα
είναι όσο η φόρτιση της τροχαλίας + το βάρος της τροχαλίας. Τέλος η φόρτιση της
αγκύρωσης θα είναι όσο η φόρτιση του καραμπίνερ + το βάρος του καραμπίνερ. Φυσικά
αυτές οι πρόσθετες επιβαρύνσεις συνήθως δεν είναι σημαντικές και στην εργασία αυτή σε
όλους τους υπολογισμούς το βάρος των υλικών (καραμπίνερ, τροχαλιών, σχοινιών,
κορδονέτων κτλ) θα θεωρείται αμελητέο.
Πολύ σημαντική είναι και η επίδραση των τριβών στην μεταφορά των δυνάμεων από
τις σταθερές τροχαλίες. Τόσο όμως για τις τριβές, όσο για τις γωνίες θα υπάρχει σημαντική
αναφορά σε επόμενες ενότητες.
Τέλος να πούμε ότι οι σταθερές τροχαλίες δημιουργούν αλλαγή κατεύθυνσης (δηλαδή
αντί να τραβάμε το σχοινί προς τα πάνω, τραβάμε προς τα κάτω). Η αλλαγή κατεύθυνσης
πολλές φορές βολεύει στην ανέλκυση κάποιου φορτίου για εργονομικούς λόγους.
Σελίδα 26
Συνοψίζοντας για τις σταθερές τροχαλίες, μπορούμε να πούμε ότι:
 Δεν μετακινούνται.
 Δεν δημιουργούν μηχανικό πλεονέκτημα γιατί δεν μεταφέρουν δυνάμεις πάνω στο
φορτίο, αλλά πάνω στην αγκύρωση.
 Λειτουργούν ως πολλαπλασιαστές δύναμης. Ειδικά όταν τα τμήματα του σχοινιού
είναι παράλληλα μεταξύ τους (δηλαδή σε γωνίες 0ο) διπλασιάζουν την δύναμη
πάνω στην αγκύρωση.
Σελίδα 27
2.2. Κινούμενες τροχαλίες
Κινούμενες τροχαλίες είναι αυτές που μετακινούνται καθώς τραβάμε το σχοινί που
περνάει μέσα από αυτές. Είναι δύο ειδών: αυτές που δημιουργούν μηχανικό πλεονέκτημα
και αυτές που δημιουργούν μηχανικό μειονέκτημα.
2.2.1. Κινούμενες τροχαλίες που δημιουργούν μηχανικό πλεονέκτημα (τροχαλίες

τύπου 2)
Οι τροχαλίες αυτές είναι συνδεδεμένες με το φορτίο και μετακινούνται στην ίδια

κατεύθυνση με αυτό, (δηλαδή προς την αγκύρωση). Το μεγάλο όφελος των τροχαλιών
αυτών είναι ότι μεταφέρουν τις δυνάμεις πάνω στο φορτίο και καθώς λειτουργούν ως
πολλαπλασιαστές δύναμης δημιουργούν ένα μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1. Το μέγιστο
μηχανικό πλεονέκτημα επιτυγχάνεται εφόσον τα τμήματα του σχοινιού (που εισέρχεται και
εξέρχεται της τροχαλίας), είναι παράλληλα μεταξύ τους. Όταν η γωνία αυτή μεγαλώνει, το
μηχανικό πλεονέκτημα μειώνεται. Επίσης το μέγεθος των τροχαλιών που
χρησιμοποιούνται επηρεάζει την αποδοτικότητά τους. Όσο μεγαλύτερο είναι το ράουλο της
τροχαλίας, τόσο πιο αποδοτική είναι και το πραγματικό μηχανικό πλεονέκτημα πλησιάζει
το θεωρητικό (το μέγιστο δυνατό).
Συνοψίζοντας για τις κινούμενες τροχαλίες (τύπου 2) , μπορούμε να πούμε ότι:

 Μετακινούνται.
 Δημιουργούν μηχανικό πλεονέκτημα γιατί αυξάνουν την δύναμη που μεταφέρεται πάνω
στο φορτίο.
παράλληλα μεταξύ τους (δηλαδή σε γωνίες 0ο) τότε η δύναμη που μεταφέρεται πάνω
στο φορτίο διπλασιάζεται.
Σελίδα 28
2.2.2. Κινούμενες τροχαλίες που δημιουργούν μηχανικό μειονέκτημα (τροχαλίες
τύπου 3)
Τις τροχαλίες αυτές δεν πρέπει να τις

συγχέουμε με τις τροχαλίες τύπου 2, καθότι
δεν δημιουργούν μηχανικό πλεονέκτημα, αλλά
μηχανικό μειονέκτημα το οποίο είναι 1 : 2 ή
αλλιώς ½ : 1. Αυτό σημαίνει ότι τα φορτία που
είναι συνδεδεμένα με κινούμενες τροχαλίες
τύπου 3 απαιτούν διπλάσιες από το βάρος
δυνάμεις για να τα σηκώσουμε. Όπως
βλέπουμε και στην διπλανή εικόνα, αν το
φορτίο έχει βάρος 1 kN, ασκούμε δύναμη 2 kN
για να το σηκώσουμε. Aπό τα 2 kN δύναμης,
το 1 kN μεταφέρεται στο φορτίο και το άλλο
στην αγκύρωση. Το όφελος για αυτή την
επιβάρυνση είναι ότι το φορτίο μετακινείται 2
φορές πιο γρήγορα, σε σχέση με το σχοινί
που τραβάμε.
Τα συστήματα τροχαλιών με μηχανικό
μειονέκτημα δεν χρησιμοποιούνται για
μετακίνηση φορτίων. Μπορούν όμως να
συνδυαστούν μαζί με συστήματα που έχουν
μηχανικό πλεονέκτημα για να δημιουργήσουν
ένα σύνθετο σύστημα. Για παράδειγμα ο
συνδυασμός ενός πολύσπαστου με μηχανικό
πλεονέκτημα 3 : 1, μαζί με ένα πολύσπαστο
με μηχανικό μειονέκτημα 1 : 2, μας δίνει ένα
σύνθετο σύστημα με μηχανικό πλεονέκτημα
3 : 2.
Μεγαλύτερη αναφορά θα γίνει στο
κεφάλαιο για τα σύνθετα συστήματα
τροχαλιών.
Σελίδα 29
Κεφάλαιο τρίτο: Η επίδραση των γωνιών στα συστήματα
τροχαλιών
3. Επίδραση των γωνιών στα συστήματα
3.1. Σχέση μεταξύ γωνίας και δύναμης που μεταφέρεται στην αγκύρωση
3.2. Σχέση μεταξύ γωνίας και μηχανικού πλεονεκτήματος
Σελίδα 30
3. Επίδραση των γωνιών στα συστήματα τροχαλιών (με μηδαμινή την
επίδραση των τριβών)
Στο κεφάλαιο αυτό θα δούμε την σχέση που υπάρχει μεταξύ γωνίας και της δύναμης
που μεταφέρεται στην αγκύρωση, αλλά και την σχέση μεταξύ γωνίας και δύναμης που
μεταφέρεται πάνω στο φορτίο που δημιουργεί το μηχανικό πλεονέκτημα.
3.1. Σχέση μεταξύ γωνίας και δύναμης που μεταφέρεται στην αγκύρωση
(θεωρούμε μηδαμινή την επίδραση των τριβών)
Όσο μεγαλύτερη είναι η γωνία που σχηματίζεται, τόσο μικρότερη είναι η δύναμη που
μεταφέρεται στην αγκύρωση. Για να καταλάβουμε την σχέση μεταξύ γωνίας και της
δύναμης που μεταφέρεται στην αγκύρωση, θα χρησιμοποιήσουμε ένα παράδειγμα:
Έστω ότι προσπαθούμε να σηκώσουμε φορτίο βάρους 1 kN, με μια αλλαγή
κατεύθυνσης, όπως φαίνεται στην κάτωθι εικόνα:
3.1.1. Περίπτωση 1η, γωνία 0 ο:

Οι στατικές τροχαλίες αυξάνουν τις δυνάμεις από το φορτίο και τις κατευθύνουν στην
αγκύρωση που είναι συνδεδεμένες. Αν τα τμήματα του σχοινιού (που εισέρχεται και
εξέρχεται από μια τροχαλία) είναι παράλληλα μεταξύ τους (δηλαδή η γωνία που
σχηματίζεται είναι κοντά στις 0ο), τότε οι δυνάμεις που μεταφέρονται στην αγκύρωση,
είναι οι διπλάσιες της δύναμης που καταβάλλεται για να σηκωθεί το φορτίο (π.χ. αν το
βάρος του φορτίου είναι 1 kN τότε η δύναμη που απαιτείται για να σηκωθεί το φορτίο
είναι 1 kN. Με τα δεδομένα αυτά η αγκύρωση θα επιβαρυνθεί με 2 kN.
Επαναλαμβάνουμε ότι στην πραγματικότητα με 2 kN θα επιβαρυνθεί όχι μόνο η
αγκύρωση, αλλά επίσης το καραμπίνερ, αλλά και η σταθερή τροχαλία.
Σελίδα 31
Τρόπος υπολογισμού:
Όταν η γωνία είναι 0ο μοίρες είναι αυτονόητο ότι η αγκύρωση φορτίζεται όσο το άθροισμα
των τάσεων των δύο τμημάτων του σχοινιού που καταλήγουν πάνω στην αγκύρωση. Όταν
όμως σχηματίζεται μια γωνία μεγαλύτερη από τις 0 ο , τότε για να βρούμε φόρτιση της
αγκύρωσης (όταν έχουμε αλλαγή κατεύθυνσης), χρησιμοποιούμε τον κάτωθι τύπο:
ύ ή ύ ί
ή
ύ ά ί ί
(ο δεύτερος τύπος ισχύει μόνο αν θεωρήσουμε ότι δεν υπάρχουν τριβές και συνεπώς η
αρχική δύναμη είναι ίση με το βάρος του φορτίου).
Όπου είναι η γωνία που σχηματίζουν τα τμήματα του σχοινιού. Φυσικά ο ανωτέρω
τύπος έχει εφαρμογή και για γωνία =0 ο. Για το ανωτέρω παράδειγμα, έχουμε:
ύ ί 
ύ ί 
ύ = 2 kN
Απόδειξη του ανωτέρου τύπου (με ανάλυση δυνάμεων):

Έστω ότι θέλουμε να σηκώσουμε ένα φορτίο χρησιμοποιώντας την διάταξη της κάτωθι
εικόνας:
Σελίδα 32
Η αγκύρωση φορτίζεται τόσο από την ασκηθείσα δύναμη, όσο και από το βάρος του
φορτίου. Κάθε μία από τις δύο δυνάμεις μπορεί να αναλυθεί στην κατακόρυφη και στην
οριζόντια συνιστώσα της. Η α1 είναι η κατακόρυφη συνιστώσα της δύναμης που ασκείται
από το φορτίο, ενώ η α2 είναι η κατακόρυφη συνιστώσα της αρχικής δύναμης για να
σηκωθεί το φορτίο. Το άθροισμα των κατακόρυφων συνιστωσών α1 + α2 είναι η φόρτιση
της αγκύρωσης. Αντίθετα οι οριζόντιες συνιστώσες δεν έχουν κανένα αποτέλεσμα επί της
αγκύρωσης γιατί έχουν αντίθετη κατεύθυνση και αλληλοεξουδετερώνονται.
Υπολογισμός κατακόρυφων συνιστωσών:
Η κατακόρυφη συνιστώσα α1 είναι η διχοτόμος της γωνίας θ. Το ίδιο ισχύει και για την α2.
Με αυτό το δεδομένο σχηματίζουμε δύο ορθογώνια τρίγωνα, όπως φαίνεται στην ανωτέρω
εικόνα. Στην συνέχεια κάνουμε την υπόθεση ότι το μήκος πλευρών αντιστοιχεί στις
ασκηθείσες δυνάμεις.
Από την τριγωνομετρία γνωρίζουμε, ότι σε ένα ορθογώνιο τρίγωνο:

 Το ημίτονο της μια οξείας γωνίας ισούται με το πηλίκο της απέναντι κάθετης πλευράς
διά την υποτείνουσα.
 Το συνημίτονο της μια οξείας γωνίας ισούται με το πηλίκο της προσκείμενης κάθετης
πλευράς διά την υποτείνουσα.
Χρησιμοποιώντας την σχέση για το συνημίτονο έχουμε:
(για το κόκκινο τρίγωνο η προσκείμενη πλευρά της γωνίας είναι η κατακόρυφη

συνιστώσα α2, ενώ η υποτείνουσα αντιστοιχεί στην αρχική δύναμη).
 (λύνουμε ως προς α2)
α2= × αρχική δύναμη
Αν κάνουμε τους ίδιους υπολογισμούς και στο κίτρινο τρίγωνο θα καταλήξουμε ότι:
α1= × βάρος φορτίου. Όμως επειδή έχουμε κάνει την υπόθεση ότι η τροχαλία δεν
έχει τριβές, το βάρος του φορτίου είναι ίσο με την αρχική δύναμη για να μετακινηθεί το
φορτίο. Άρα:
α1= × αρχική δύναμη
Άρα:
Φόρτιση αγκύρωσης = α1 + α2 = × αρχική δύναμη + × αρχική δύναμη 
ή ύ ί
Σελίδα 33
3.1.2. Περίπτωση 2η, γωνία 60ο :
Όσο η γωνία αυτή μεγαλώνει, οι δυνάμεις που μεταφέρονται στην αγκύρωση μικραίνουν.
Σε γωνία 60ο με 1 kN βάρους φορτίου και 1kN δύναμης μετακίνησης του φορτίου, η
δύναμη που μεταφέρεται στην αγκύρωση είναι 1,73 kN, όπως εύκολα υπολογίζεται από
τον κάτωθι τύπο:
ή ύ ί 
ύ ί 
ύ ί 
ύ = 1,73 kN.
Σελίδα 34
Σε γωνία 90ο και με τα ίδια δεδομένα, η δύναμη που μεταφέρεται στην αγκύρωση είναι
1,41 kN. Ας δούμε πως υπολογίζεται:
ή ύ ί 
ύ ί 
ύ ί 
ύ = 1,41 kN.
Σελίδα 35
Σε γωνία 120ο, η δύναμη στην αγκύρωση είναι ίση με την δύναμη που ασκείται για να
σηκωθεί το φορτίο. Μάλιστα η γωνία των 120ο ονομάζεται και κρίσιμη γωνία. Θα
επανέλθουμε με την κρίσιμη γωνία κατά την εξέταση των κινούμενων τροχαλιών.
Ας δούμε πως υπολογίζεται η δύναμη:

ή ύ ί 
ύ ί 
ύ ί 
ύ = 1 kN.
Σελίδα 36
Στις 180ο δεν υπάρχει δύναμη στην τροχαλία ή στην αγκύρωση, αφού:
ή ύ ί 
ύ ί 
ύ ί 
ύ = 0 kN.
Συμπερασματικά, για ένα σύστημα χωρίς τριβές, μπορούμε να πούμε ότι:

Η μέγιστη επιβάρυνση της αγκύρωσης είναι όταν η γωνία που σχηματίζει το σχοινί
είναι 0ο. Όσο η γωνία αυτή μεγαλώνει η δύναμη που ασκείται στην αγκύρωση
μικραίνει.
Σελίδα 37
3.2. Σχέση μεταξύ γωνίας και μηχανικού πλεονεκτήματος
(θεωρούμε μηδαμινή την επίδραση των τριβών)
Στην προηγούμενη ενότητα, μιλήσαμε για την σχέση μεταξύ της γωνίας και της δύναμης
που μεταφέρεται στην αγκύρωση. Εδώ όμως θα δούμε την σχέση μεταξύ γωνίας και
μηχανικού πλεονεκτήματος. Για να γίνει αυτό κατανοητό θα χρησιμοποιήσουμε ένα
παράδειγμα:
Έστω ότι προσπαθούμε να σηκώσουμε φορτίο μάζας 100 kg ή αλλιώς βάρους 1 kN,
φτιάχνοντας το λεγόμενο V-rig, όπως φαίνεται στην κάτωθι εικόνα:
Έστω:
F η δύναμη που καταβάλλεται για να μετακινηθεί το

φορτίο.
Α η φόρτιση της αγκύρωσης.
Β το βάρος του φορτίου.
Είναι πολύ σημαντικό να πούμε ότι το φορτίο, εξαιτίας

του βάρους του, ασκεί δύναμη τόσο στην αγκύρωση,
όσο και στο άλλο τμήμα του σχοινιού που κάποιος το
τραβάει. Η δύναμη αυτή (το βάρος) έχει φορά προς τα
κάτω. Η αγκύρωση από την μεριά της ασκεί μια δύναμη,
αλλά με αντίθετη φορά (προς τα πάνω) Ο διασώστης
που τραβάει το σχοινί ασκεί και αυτός μια δύναμη με
φορά προς τα πάνω.
Όταν η γωνία που σχηματίζεται από σχοινί είναι 0ο και

όταν το σύστημα ισορροπεί, τότε θα πρέπει Α+F=B και
επίσης Α=F. Με αντικατάσταση προκύπτει ότι 2F=Β
και 2F=1 kN, άρα F=0,5 kN.
Δηλαδή για να σηκωθεί φορτίο βάρους 1kN θα πρέπει

να ασκηθεί αρχική δύναμη ελαφρώς μεγαλύτερη από
0,5 kN (με δεδομένο ότι δεν υπάρχουν τριβές). Αν η
ασκηθείσα δύναμη είναι ακριβώς 0,5 kN, τότε το φορτίο
δεν θα μετακινηθεί.
Το μηχανικό πλεονέκτημα είναι:
φορτίο
Μ.Π. = = =2
δύναμη
Δηλαδή το μηχανικό πλεονέκτημα είναι 2:1.
Σελίδα 38
Για να υπολογίσουμε την δύναμη που μεταφέρεται από την κινούμενη τροχαλία πάνω
φορτίο που μετακινείται, χρησιμοποιούμε τον κάτωθι τύπο:
ή ύ ί
Όπου είναι η γωνία που σχηματίζουν τα τμήματα του σχοινιού. Ουσιαστικά ο ανωτέρω
τύπος είναι ο ίδιος με αυτόν της δύναμης που μεταφέρεται στην αγκύρωση από την
σταθερή τροχαλία. Αυτή την φορά όμως έχουμε μια κινούμενη τροχαλία που μεταφέρει
την δύναμη πάνω στο φορτίο. Η τροχαλία αυτή λειτουργεί ως πολλαπλασιαστής δύναμης
και δημιουργεί μηχανικό πλεονέκτημα, καθότι: αυξάνει την αρχική δύναμη και την
μεταφέρει πάνω στο φορτίο. Στο παράδειγμά μας, η τροχαλία με αρχική δύναμη 0,5 kN,
μεταφέρει πάνω στο φορτίο δύναμη 1 kN. Ας δούμε γιατί, χρησιμοποιώντας τον ανωτέρω
τύπο:
Για την γωνία των 0ο, έχουμε:
ί 
ί 
= 1 kN (δηλαδή όσο και

το βάρος του φορτίου)
Ο ανωτέρω τύπος, μπορεί να γίνει περισσότερο χρηστικός, αν αντί για την δύναμη που
μεταφέρεται πάνω στο φορτίο, υπολογίζουμε την αρχική δύναμη που απαιτείται για να
μετακινηθεί το φορτίο.
ή ύ ί →
Αφού το φορτίο μετακινείται και δεν υπάρχουν τριβές στην τροχαλία, η δύναμη που
μεταφέρεται πάνω στο φορτίο είναι ίση με το βάρος του φορτίου. Άρα:
ή ύ ί →
ή ύ →
ί
Στο παράδειγμά μας έχουμε:

ή ύ
ί
→
ή ύ → ή ύ = 0,5 kN.
Σελίδα 39
Εδώ βλέπουμε ότι καταβάλλεται δύναμη 0,518 kN για να μετακινηθεί φορτίο βάρους 1kN.
φορτίο
Το μηχανικό πλεονέκτημα είναι: = = 1,93 ή αλλιώς 1,93 : 1,
δύναμη
το οποίο είναι μικρότερο από το μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1 που έχουμε αν τα τμήματα
του σχοινιού είναι παράλληλα μεταξύ τους.
Αν γνωρίζουμε το βάρος και την γωνία και θέλουμε να υπολογίσουμε την αρχική δύναμη,
χρησιμοποιούμε τον τύπο της προηγούμενης σελίδας, δηλαδή :
ή ύ
ί
→
ή ύ = = = 0,518kN
ί ί ί
Σελίδα 40
φορτίο
δύναμη
το οποίο είναι μικρότερο από το μηχανικό πλεονέκτημα 1,93 : 1 που έχουμε αν τα
τμήματα του σχοινιού σχηματίζουν γωνία 30 ο.
Είναι προφανές ότι αν χρησιμοποιήσουμε την εξίσωση : ή ύ

ί
θα επαληθεύσουμε ότι η αρχική δύναμη είναι 0,578 kN. Για να μην κουράσουμε θα
παραλείψουμε τους υπολογισμούς, τόσο εδώ όσο και στα επόμενα παραδείγματα.
Σελίδα 41
φορτίο
δύναμη
τμήματα του σχοινιού σχηματίζουν γωνία 60ο .
Σελίδα 42
Εδώ βλέπουμε ότι καταβάλλεται δύναμη 1 kN για να μετακινηθεί φορτίο βάρους 1kN.
φορτίο
Το μηχανικό πλεονέκτημα είναι: = = 1 ή αλλιώς 1 : 1,
δύναμη
τμήματα του σχοινιού σχηματίζουν γωνία 90 ο . Ουσιαστικά στην γωνία των 120ο δεν
υπάρχει κανένα όφελος μηχανικού πλεονεκτήματος. Η γωνία αυτή όπως έχουμε πει
ονομάζεται κρίσιμη γωνία.
φορτίο
δύναμη
το οποίο είναι μικρότερο από το μηχανικό πλεονέκτημα 1 : 1 που έχουμε αν τα τμήματα
του σχοινιού σχηματίζουν γωνία 120 ο . Δηλαδή όχι μόνο δεν υπάρχει κανένα όφελος
μηχανικού πλεονεκτήματος, αλλά αντιθέτως υπάρχει και απώλεια.
Σελίδα 43
Για όλες τις ανωτέρω περιπτώσεις, που αφορούν τις σχέσης μεταξύ γωνίας και
μηχανικού πλεονεκτήματος (για συστήματα χωρίς τριβές), προκύπτουν τα εξής
συμπεράσματα:
 Το μέγιστο μηχανικό πλεονέκτημα επιτυγχάνεται όταν η γωνία που

σχηματίζει το σχοινί είναι 0ο.
 Όσο η γωνία αυτή μεγαλώνει το μηχανικό πλεονέκτημα μειώνεται.
 Στην κρίσιμη γωνία των 120ο δεν υπάρχει κανένα μηχανικό όφελος.
 Σε γωνίες μεγαλύτερες των 120 ο , υπάρχει μηχανικό μειονέκτημα.
Σελίδα 44
Κεφάλαιο τέταρτο: Η επίδραση των τριβών στα
συστήματα τροχαλιών
4 .Επίδραση των τριβών στα συστήματα τροχαλιών
4.1. Η επίδραση της τριβής της τροχαλίας όταν προσπαθούμε να σηκώσουμε ένα φορτίο
4.2. Η επίδραση της τριβής όταν προσπαθούμε να κατεβάσουμε ένα φορτίο
4.3. Η επίδραση της τριβής σε συστήματα με περισσότερες από μια τροχαλίες
Σελίδα 45
4. Επίδραση των τριβών στα συστήματα τροχαλιών
Στις προηγούμενες ενότητες είδαμε ποια είναι επίδραση των γωνιών στα συστήματα
τροχαλιών. Ήρθε η ώρα να ασχοληθούμε και με τις τριβές.
Με τον όρο τριβή εννοούμε την αντίσταση στην κίνηση που προκαλείται όταν δύο
αντικείμενα έρχονται σε επαφή. Στα πολύσπαστα, η τριβή προκαλείται εξαιτίας της
τραχύτητας των υλικών και κυρίως των τροχαλιών πάνω στις οποίες κινούνται τα σχοινιά.
Η τριβή σε μια τροχαλία δημιουργείται ως εξής: Όταν τραβάμε και μετακινούμε το σχοινί
για να σηκωθεί ένα φορτίο, η συνέπεια είναι να περιστραφούν τα ράουλα των τροχαλιών.
Τα ράουλα με την σειρά τους έρχονται σε επαφή με τον άξονα περιστροφής τους και λόγω
της τραχύτητας των υλικών (ράουλου και άξονα περιστροφής) παράγεται τριβή που
δυσκολεύει την κίνηση. Εναλλακτικά μπορούμε να πούμε ότι ένα μέρος της κινητικής
ενέργειας χάνεται και μετατρέπεται σε θερμότητα, θερμαίνοντας τις επιφάνειες που
έρχονται σε επαφή. Αν η ενέργεια που χάνεται είναι το 10% της ασκηθείσας δύναμης, τότε
λέμε ότι η τροχαλία έχει 90% απόδοση ή 10% τριβές.
Στην προσπάθεια να μετακινήσουμε ή να ανεβάσουμε ένα φορτίο η τριβή είναι πάντα
ένα εμπόδιο. Όταν όμως θέλουμε να κατεβάσουμε ένα φορτίο από ένα ύψος, τότε η τριβή
είναι σύμμαχός μας. Ας τα δούμε αναλυτικά:
4.1. Η επίδραση της τριβής της τροχαλίας όταν προσπαθούμε να σηκώσουμε ένα
φορτίο (θεωρούμε μηδαμινή την επίδραση των γωνιών)
Για να υπολογίσουμε πως μας επηρεάζει η τριβή από μια τροχαλία στην προσπάθεια
να ανεβάσουμε ένα φορτίο, κατασκευάζουμε δύο συστήματα που διαθέτουν μια σταθερή
τροχαλία που προσφέρει μόνο αλλαγή κατεύθυνσης. Η διαφορά μεταξύ των δύο
συστημάτων είναι ότι οι τροχαλίες έχουν διαφορετική απόδοση. Συγκεκριμένα η μπλε
τροχαλία έχει 95% απόδοση (δηλαδή 5% τριβές), ενώ η πράσινη τροχαλία έχει 90%
απόδοση (δηλαδή 10% τριβές).
Σελίδα 46
Με τα δεδομένα αυτά, στο σύστημα με την μπλε τροχαλία, θα πρέπει να ασκήσουμε
δύναμη 1,05263 kN, για να σηκώσουμε φορτίο βάρους 1 kN. Ενώ στο σύστημα με την
πράσινη τροχαλία, θα πρέπει να ασκήσουμε μεγαλύτερη δύναμη, δηλαδή 1,1111 kN, για
να σηκώσουμε φορτίο ίδιου βάρους. Αφού:
Για να μετακινηθεί το φορτίο θα πρέπει το βάρος του να είναι ίσο με την αρχική δύναμη
αφαιρουμένων των τριβών. Δηλαδή:
Δύναμη ανύψωσης φορτίου – απώλεια τριβής = βάρος φορτίου →
Δύναμη ανύψωσης φορτίου – (ποσοστό τριβής × δύναμη ανύψωσης φορτίου) = βάρος φορτίου
(Αφού απώλεια τριβής = ποσοστό τριβής × δύναμη ανύψωσης φορτίου)
→
Δύναμη ανύψωσης φορτίου × (1 – ποσοστό τριβής) = βάρος φορτίου →
Λύνοντας ως προς την δύναμη ανύψωσης του φορτίου έχουμε:

ά ί
ύ ύ ί =
ό ή ί
ή
ά ί
ύ ύ ί =
Αφού: απόδοση τροχαλίας = 1 – ποσοστό τριβής τροχαλίας
Με βάση τα ανωτέρω, ας υπολογίσουμε την δύναμη που απαιτείται για να σηκώσουμε το

φορτίο στις δύο περιπτώσεις:
 Στο σύστημα με την μπλε τροχαλία έχουμε:

β ρος φορτ ου
δύναμη ανύψωσης φορτίου = = = =
ό ί
1,05263 kN
 Στο σύστημα με την πράσινη τροχαλία έχουμε:

β ρος φορτ ου
δύναμη ανύψωσης φορτίου = = =
ό ί
= 1,1111 kN
Αν ξεκινήσουμε αντίστροφα, δηλαδή πολλαπλασιάσουμε την αρχική δύναμη για την

ανύψωση του φορτίου, με την απόδοση της μπλε τροχαλίας, θα έχουμε: 1,05263 kN ×
95% = 1 kN. Δηλαδή επαληθεύουμε ότι η δύναμη που μεταφέρεται στο δεύτερο τμήμα του
σχοινιού είναι όσο και το βάρος του φορτίου.
Σελίδα 47
4.2. Η επίδραση της τριβής όταν προσπαθούμε να κατεβάσουμε ένα φορτίο
(θεωρούμε μηδαμινή την επίδραση των γωνιών)
Όταν προσπαθούμε να κατεβάσουμε ένα φορτίο, η τριβή είναι σύμμαχός μας, σε αντίθεση
με ότι συμβαίνει όταν προσπαθούμε να ανεβάσουμε ένα φορτίο. Ας δούμε ένα
Επειδή ο καταβατήρας έχει 90% τριβές (10% απόδοση), η δύναμη για να κατεβάσουμε
φορτίο βάρους 1 kN είναι μόνο 0,1 kN. Αφού:
Βάρος φορτίου – απώλεια τριβής = δύναμη κατεβάσματος φορτίου →
Βάρος φορτίου – ποσοστό τριβής × βάρος φορτίου = δύναμη κατεβάσματος φορτίου →
→
Βάρος φορτίου × (1 - ποσοστό τριβής) = δύναμη κατεβάσματος φορτίου
Βάρος φορτίου × απόδοση καταβατήρα = δύναμη κατεβάσματος φορτίου →

ύ ά ί = βάρος φορτίου × απόδοση καταβατήρα
Συνεπώς, παράδειγμα μας έχουμε: Δύναμη κατεβάσματος φορτίου = 1 kN × 10% =0,1 kN.
Αν αντί για καταβατήρα, χρησιμοποιούσαμε μια τροχαλία με 90% απόδοση, τότε η δύναμη
για να κατεβάσουμε φορτίο βάρους 1 kN θα ήταν: 1 kN × 90% =0,9 kN.
Άρα όταν θέλουμε να κατεβάσουμε ένα φορτίο, επιλέγουμε συσκευές με μεγάλες τριβές,
ώστε να καταβάλουμε μικρότερες δυνάμεις.
Σελίδα 48
4.3. Η επίδραση της τριβής σε συστήματα με περισσότερες από μια τροχαλίες
Σε ένα πολύσπαστο, η αρχική δύναμη που ασκείται για να μετακινηθεί το φορτίο,

μεταβάλλεται από τις τριβές που δημιουργούνται στις τροχαλίες. Ας δούμε ένα
Σελίδα 49
Παρατηρούμε ότι σε ένα πολύσπαστο με θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1,
καταβάλουμε δύναμη 0,369 kN, για να σηκώσουμε φορτίο βάρους 1 kN. Θεωρητικά η
δύναμη ανύψωσης του φορτίου θα έπρεπε να είναι το 1/3 του βάρους του φορτίου, δηλαδή
0,333 kN. Όμως αυτό δεν συμβαίνει γιατί οι τροχαλίες έχουν 90% απόδοση (10% τριβές).
Συνεπώς η αρχική δύναμη των 0,369 kN, που μεταφέρεται από το πρώτο τμήμα του
σχοινιού στο δεύτερο, μειώνεται σε 0,332 kN (0,369 kN × 90% = 0,332 kN) εξαιτίας της
τριβής από την κινούμενη τροχαλία. Επίσης η δύναμη των 0,332 kN θα μειωθεί ακόμα
περισσότερο, δηλαδή 0,299 kN (0,332 kN × 90% = 0,299 kN) καθώς μεταφέρεται στο τρίτο
τμήμα του σχοινιού, εξαιτίας της τριβής από την σταθερή τροχαλία. Αθροίζοντας τις
δυνάμεις στα τρία μέρη του σχοινιού που καταλήγουν στο φορτίο (0,369 kN + 0,332 kN +
0,299 kN) βλέπουμε ότι ισούνται με το βάρος του, δηλαδή 1 kN.
Σίγουρα θα υπάρχει κάποιος που θα αναρωτιέται πως προκύπτει η αρχική δύναμη
των 0,369 kN. Η αρχική δύναμη είναι πολύ εύκολο να υπολογιστεί διότι γνωρίζουμε το
βάρος του φορτίου και την απόδοση των τροχαλιών. Επίσης γνωρίζουμε ότι το άθροισμα
των δυνάμεων που μεταφέρονται πάνω στο φορτίο, θα πρέπει να είναι όσο και το
βάρος του φορτίου (αφού αυτό μετακινείται). Με τα δεδομένα αυτά υποθέτουμε ότι η
αρχική δύναμη είναι α kN. Η δύναμη αυτή στο δεύτερο τμήμα του σχοινιού θα μειωθεί σε
σχέση με την αρχική δύναμη και θα γίνει (90% × α) γιατί η τροχαλία που μεσολαβεί έχει
απόδοση 90%. Αντιστοίχως η δύναμη στο τρίτο τμήμα του σχοινιού μειώνεται ακόμα
περισσότερο σε σχέση με την δύναμη στο δεύτερο τμήμα του σχοινιού, λόγω των τριβών
από την σταθερή τροχαλία και γίνεται 90% × (90% × α). Όπως είπαμε το άθροισμα των
δυνάμεων που μεταφέρονται πάνω στο φορτίο, θα πρέπει να είναι όσο και το βάρος του
φορτίου που σηκώνεται. Άρα:
α + (90% × α) + 90% × (90% × α) = 1 kN →
α + (0,9 × α) + 0,9 × (0,9 × α) = 1 kN →
α= 0,369 kN
Ένας άλλος τρόπος για να υπολογιστεί η αρχική δύναμη είναι με την μέθοδο των
τάσεων. Αυτή όμως θα αναλυθεί στο μέρος Γ, κεφάλαιο 1.4.
Τέλος, θα υπολογίσουμε το πραγματικό μηχανικό πλεονέκτημα (χωρίς να λάβουμε

υπόψη τις γωνίες που σχηματίζονται), το οποίο είναι:
φορτίο
= = 2,71
δύναμη
Δηλαδή το πραγματικό μηχανικό πλεονέκτημα είναι 2,71 : 1.
Όπως καταλαβαίνουν όλοι, η τριβή που δημιουργείται μειώνει το μηχανικό πλεονέκτημα

και συνεπώς μειώνεται και το όφελος που θα είχαμε προσπαθώντας να μετακινήσουμε το
φορτίο.
Σελίδα 50
4.3.1. Η επίδραση της τριβής αν αντί για τροχαλίες χρησιμοποιήσουμε καραμπίνερ.
Πολλές φορές μπορούμε να βρεθούμε στην δύσκολη κατάσταση να πρέπει να φτιάξουμε

ένα πολύσπαστο, αλλά να μην διαθέτουμε τροχαλίες. Ας δούμε ένα παράδειγμα:
Παρατηρούμε ότι σε ένα πολύσπαστο με θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1 (που το

σχοινί κυλάει μέσα από τα καραμπίνερ αντί για τις τροχαλίες), καταβάλουμε δύναμη 0,571
kN, για να σηκώσουμε φορτίο βάρους 1 kN. Θεωρητικά η δύναμη ανύψωσης του φορτίου
θα έπρεπε να είναι το 1/3 του βάρους του φορτίου, δηλαδή 0,333 kN. Όμως αυτό δεν
συμβαίνει γιατί τα καραμπίνερ έχουν 50% απόδοση. Συνεπώς η αρχική δύναμη των 0,571
kN μειώνεται σε 0,286 kN = (0,571 kN × 50%) και στο τέλος γίνεται 0,143 kN = (0,286 kN
× 50%). Αθροίζοντας τις δυνάμεις που καταλήγουν στο φορτίο (0,571 kN + 0,286 kN+
0,143 kN ) έχω αποτέλεσμα 1 kN, δηλαδή όσο το βάρος του φορτίου.
φορτίο
Το πραγματικό μηχανικό πλεονέκτημα που προκύπτει είναι: = = 1,75
δύναμη
Δηλαδή το πραγματικό μηχανικό πλεονέκτημα είναι 1,75 : 1.
Σελίδα 51
Κεφάλαιο πέμπτο: Τρόπος υπολογισμού φορτίσεων σε
συστήματα με παραπάνω από μία ακυρώσεις
5. Τρόπος υπολογισμού φορτίσεων, σε συστήματα με παραπάνω από μία ακυρώσεις.
5.1. Περίπτωση πρώτη: η επίδραση των γωνιών και των τριβών είναι μηδενική.
5.2. Περίπτωση δεύτερη: λαμβάνουμε υπόψη τις τριβές και θεωρούμε την επίδραση των
γωνιών μηδενική.
5.3. Περίπτωση τρίτη: λαμβάνουμε υπόψη τις γωνίες και θεωρούμε τις τριβές μηδενικές.
5.4. Περίπτωση τέταρτη: λαμβάνουμε υπόψη τις γωνίες και τις τριβές
Σελίδα 52
5. Τρόπος υπολογισμού φορτίσεων, σε συστήματα με παραπάνω από μία
ακυρώσεις.
Στο κεφάλαιο αυτό θα χρησιμοποιήσουμε ένα παράδειγμα συστήματος τροχαλιών με
θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1 και αλλαγή κατεύθυνσης προς τα κάτω και
συνδυάζοντας τις γνώσεις των προηγούμενων κεφαλαίων, θα υπολογίσουμε τις δυνάμεις
που ασκούνται πάνω στις αγκυρώσεις συναρτήσει των γωνιών που σχηματίζονται και των
τριβών που υπάρχουν.
5.1. Περίπτωση πρώτη: η επίδραση των γωνιών και των τριβών είναι μηδενική.
Κατασκευάζουμε ένα σύστημα τροχαλιών θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1 και

αλλαγή κατεύθυνσης προς τα κάτω. Το βάρος του φορτίου υποθέτουμε ότι είναι 1 kN.
Υπολογισμός αρχικής δύναμης:

Για να βρούμε την φόρτιση των αγκυρώσεων θα πρέπει να βρούμε πρώτα την αρχική
δύναμη που ασκείται για να μετακινηθεί το φορτίο. Υποθέτουμε ότι η αρχική δύναμη είναι α
kN. Η δύναμη που θα μεταφερθεί στο δεύτερο και το τρίτο τμήμα του σχοινιού θα είναι
επίσης α γιατί έχουμε κάνει την υπόθεση ότι οι τροχαλίες δεν έχουν τριβές. Οι δυνάμεις
από το δεύτερο και το τρίτο τμήμα του σχοινιού θα μεταφερθούν πάνω στο φορτίο.
Σελίδα 53
Όπως έχουμε πει σε προηγούμενη ενότητα:
Το άθροισμα των δυνάμεων που μεταφέρονται πάνω στο φορτίο, θα πρέπει να είναι όσο
και το βάρος του φορτίου που μετακινείται. Με δεδομένο ότι η επίδραση των γωνιών και
των τριβών είναι μηδενικές έχουμε:
Άθροισμα δυνάμεων που μεταφέρονται πάνω στο φορτίο = βάρος φορτίου →
α + α = 1 kN →
α kN
Φόρτιση της αγκύρωσης που δεν διαθέτει τροχαλία:

Η φόρτιση της αγκύρωσης που δεν διαθέτει τροχαλία είναι όση η δύναμη που μεταφέρεται
πάνω σε αυτήν. Δηλαδή 0,5 kN.
Φόρτιση της αγκύρωσης με την σταθερή τροχαλία:

Για να βρούμε την φόρτιση της αγκύρωσης με την σταθερή τροχαλία αθροίζουμε τις
δυνάμεις που μεταφέρονται πάνω σε αυτήν. Δηλαδή την δύναμη από το πρώτο και το
δεύτερο τμήμα του σχοινιού. Συνεπώς η φόρτιση της αγκύρωσης με την σταθερή τροχαλία
είναι:
0,5 kN + 0,5 kN = 1 kN, αφού σε αυτήν καταλήγει ένα τμήμα του σχοινιού.
5.2. Περίπτωση δεύτερη: λαμβάνουμε υπόψη τις τριβές και θεωρούμε την
επίδραση των γωνιών μηδενική.
Χρησιμοποιούμε το ίδιο παράδειγμα, αλλά αυτή την φορά λαμβάνουμε υπόψη την τριβή
των τροχαλιών, αλλά όχι την επίδραση των γωνιών.
Σελίδα 54
Υποθέτουμε ότι η τριβή των τροχαλιών είναι 5% και το γεγονός αυτό μεταβάλει την αρχική
δύναμη που μεταφέρεται στα άλλα τμήματα του σχοινιού για να μετακινηθεί το φορτίο.
Υπολογισμός αρχικής δύναμης

Την αρχική δύναμη δεν την ξέρουμε και θα πρέπει να την υπολογίσουμε για να
μπορέσουμε να βρούμε την φόρτιση των αγκυρώσεων. Υποθέτουμε ότι η αρχική δύναμη
είναι α kN. Η δύναμη που μεταφέρεται στο δεύτερο τμήμα του σχοινιού θα μειωθεί σε
σχέση με την αρχική δύναμη και θα γίνει (95% × α) γιατί η σταθερή τροχαλία που
μεσολαβεί έχει απόδοση 95%. Αντιστοίχως η δύναμη στο τρίτο τμήμα του σχοινιού
μειώνεται ακόμα περισσότερο σε σχέση με την δύναμη στο δεύτερο τμήμα του σχοινιού,
λόγω των τριβών από την κινούμενη τροχαλία και γίνεται 95% × (95% × α).
Όπως έχουμε πει σε προηγούμενη ενότητα:

Το άθροισμα των δυνάμεων που μεταφέρονται πάνω στο φορτίο, θα πρέπει να είναι όσο
και το βάρος του φορτίου που μετακινείται. Με δεδομένο ότι η επίδραση των γωνιών είναι
μηδενική έχουμε:
Άθροισμα δυνάμεων που μεταφέρονται πάνω στο φορτίο = βάρος φορτίου →
(95% × α) + 95% × (95% × α) = 1 kN →
0,95 × α + 0,95 × 0,95 × α = 1 kN →
0,95 × α + 0,9025 × α = 1 kN →
1,8525 × α = 1 kN →
α 0,54 kN
Εφόσον τώρα ξέρουμε την αρχική δύναμη μπορούμε να υπολογίσουμε την δύναμη που
μεταφέρεται και στα υπόλοιπα τμήματα του σχοινιού. Συνεπώς:
Η δύναμη που μεταφέρεται στο δεύτερο τμήμα του σχοινιού είναι 0,54 kN × 95% = 0,513
kN.
Η δύναμη που μεταφέρεται στο τρίτο τμήμα του σχοινιού είναι 0,513 kN × 95% = 0,487 kN.

Η φόρτιση της αγκύρωσης που δεν διαθέτει τροχαλία είναι όση η δύναμη που μεταφέρεται
πάνω σε αυτήν από το ένα τμήμα του σχοινιού. Δηλαδή 0,487 kN.

Για να βρούμε την φόρτιση της αγκύρωσης με την σταθερή τροχαλία αθροίζουμε τις
δυνάμεις που μεταφέρονται πάνω σε αυτήν. Δηλαδή την δύναμη από το πρώτο και το
δεύτερο τμήμα του σχοινιού. Συνεπώς η φόρτιση της αγκύρωσης με την σταθερή τροχαλία
είναι:
0,54 kN + 0,513 kN = 1,053 kN 1,05 kN
Για να επαληθεύσουμε ότι έχουμε κάνει σωστούς υπολογισμούς, αθροίζουμε τις δυνάμεις
που μεταφέρονται πάνω στο φορτίου βάρους 1 kN. Αν το άθροισμα τους είναι 1 kN τότε
είμαστε σωστοί. Πράγματι 0,487 kN + 0,513 kN = 1 kN.
Σελίδα 55
5.3. Περίπτωση τρίτη: λαμβάνουμε υπόψη τις γωνίες και θεωρούμε τις τριβές
μηδενικές.
Κατασκευάζουμε ξανά ένα σύστημα τροχαλιών θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1 και

αλλαγή κατεύθυνσης προς τα κάτω. Το βάρος του φορτίου υποθέτουμε ότι είναι 1 kN. Οι
γωνίες που σχηματίζονται φαίνονται στην κάτωθι εικόνα:
Υπολογισμός αρχικής δύναμης:

Για να βρούμε την φόρτιση των αγκυρώσεων θα πρέπει να βρούμε πρώτα την αρχική
δύναμη που ασκείται για να μετακινηθεί το φορτίο. Υποθέτουμε ότι η αρχική δύναμη είναι α
kN. Η δύναμη που θα μεταφερθεί στο δεύτερο και το τρίτο τμήμα του σχοινιού θα είναι
επίσης α γιατί έχουμε κάνει την υπόθεση ότι οι τροχαλίες δεν έχουν τριβές.
Οι δυνάμεις που ασκούνται στο φορτίο από το δεύτερο και το τρίτο τμήμα του σχοινιού, το
κάνουν να μετακινείται προς τα πάνω. Επειδή οι δυνάμεις από αυτά τα τμήματα του
σχοινιού ασκούνται διαγώνια επί του φορτίου και όχι στην κατακόρυφη διεύθυνση, θα
πρέπει να αναλύσουμε κάθε μια δύναμη στις δύο συνιστώσες της. Οι συνιστώσες είναι η
οριζόντια και η κατακόρυφη, όπως βλέπουμε και στην κάτωθι εικόνα:
Σελίδα 56
Τις κατακόρυφες συνιστώσες που μεταφέρονται πάνω στο φορτίο τις ονομάζουμε β1 και
β2. Οι οριζόντιες συνιστώσες δεν έχουν καμία επίδραση πάνω στο φορτίο γιατί έχουν ίσο
μέγεθος και αντίθετη κατεύθυνση και συνεπώς αλληλοεξουδετερώνονται. Κατά συνέπεια
(και εφόσον το φορτίο μετακινείται), το άθροισμα των κατακόρυφων δυνάμεων θα είναι ίσο
με το βάρος του φορτίου. Δηλαδή β1 + β2 = 1kN.
Για να βρούμε τις β1 και β2 σχηματίζουμε δύο ορθογώνια τρίγωνα (χρώματος κίτρινο και
κόκκινο) με γωνίες των 90, 60 και 30 μοιρών (το κάθε ένα) και κάνουμε την υπόθεση ότι το
μήκος πλευρών είναι ανάλογο με τις ασκηθείσες δυνάμεις.
Από την τριγωνομετρία γνωρίζουμε, ότι σε ένα ορθογώνιο τρίγωνο:
 Το ημίτονο της μια οξείας γωνίας ισούται με το πηλίκο της απέναντι κάθετης πλευράς
διά την υποτείνουσα.
 Το συνημίτονο της μια οξείας γωνίας ισούται με το πηλίκο της προσκείμενης κάθετης
πλευράς διά την υποτείνουσα.
Άρα:
Για το κόκκινο τρίγωνο:  β1= α × συν30ο
Για το κίτρινο τρίγωνο:  β2= α × συν30ο
Σελίδα 57
Όπως είπαμε το άθροισμα των κάθετων δυνάμεων είναι ίσο με το βάρος του φορτίου:
β1 + β2 = 1 kN  (α × συν30ο)+ (α × συν30ο) = 1 kN  2 × α ×συν30ο = 1 kN 
1,7320508 × α =1 kN  α =0,577 kN
Συνεπώς η αρχική δύναμη είναι 0,577 kN και επειδή οι τροχαλίες δεν έχουν τριβές, η
δύναμη που μεταφέρεται στα άλλα τμήματα του σχοινιού είναι επίσης 0,577 kN.

Η φόρτιση της αγκύρωσης, που δεν διαθέτει τροχαλία, είναι όση η δύναμη που
μεταφέρεται πάνω σε αυτήν. Δηλαδή 0,577 kN.
Η δύναμη αυτή μπορεί να αναλυθεί σε δύο συνιστώσες:
την F2 που φορτίζει την αγκύρωση στην οριζόντια διεύθυνση και
την F3 που φορτίζει την αγκύρωση στην κατακόρυφη διεύθυνση.
Αυτό στην πράξη σημαίνει ότι αν αντί για την διαγώνια δύναμη, είχαμε μόνο τις δυνάμεις
F2 και F3 το αποτέλεσμα θα ήταν ακριβώς το ίδιο, δηλαδή η αγκύρωση θα φορτιζόταν με
την ίδια δύναμη των 0,577 kN στην διαγώνια διεύθυνση.
Σελίδα 58
Α΄ τρόπος υπολογισμού φόρτισης της αγκύρωσης (ανάλυση δυνάμεων):
Ας εξετάσουμε τώρα την αγκύρωση με την σταθερή τροχαλία. Σε αυτήν ασκούνται δύο
δυνάμεις. Ας τις ονομάσουμε F4 και F7. Οι δυνάμεις αυτές έχουν μέγεθος 0,577 kN, αφού
υποθέσαμε ότι η επίδραση των τριβών από τις τροχαλίες είναι μηδενική.
Η αγκύρωση με την σταθερή τροχαλία δεν φορτίζεται με δύναμη ίση με το άθροισμα των
δυνάμεων F4 και F7. Δηλαδή δεν φορτίζεται με δύναμη 0,577 kN + 0,577 kN = 1,154 kN,
αλλά με μικρότερη. Αυτό είναι πολύ φυσικό γιατί τα τμήματα του σχοινιού εκατέρωθεν της
αγκύρωσης σχηματίζουν μεταξύ τους μια γωνία 30ο. Αν τα σχοινιά ήταν παράλληλα μεταξύ
τους, τότε μόνο η αγκύρωση θα φορτιζόταν με δύναμη ίση με το άθροισμα των δυνάμεων
αυτών.
Συνεπώς για να βρούμε πόσο φορτίζεται η αγκύρωση θα πρέπει να αναλύσουμε τις
δυνάμεις F4 και F7 στις δύο συνιστώσες τους. Για να το πετύχουμε αυτό σχηματίζουμε την
διχοτόμο της γωνίας των 30ο και στην συνέχεια φέρνουμε κάθετες και παράλληλες
γραμμές ως προς αυτήν, ώστε να κατασκευάσουμε 4 ορθογώνια τρίγωνα (χρώματος
κίτρινο, πράσινο, πορτοκαλί και κόκκινο) όπως βλέπουμε στην κάτω εικόνα. Κάθε τρίγωνο
έχει γωνίες των 90ο , των 75ο και των 15ο.
Σελίδα 59
Η δύναμη F4 αναλύεται σε δύο συνιστώσες: την F5 που φορτίζει οριζόντια την αγκύρωση
και την F6 που φορτίζει κατακόρυφα την αγκύρωση.
Η δύναμη F7 αναλύεται και αυτή σε δύο συνιστώσες: την F9 που φορτίζει οριζόντια την
αγκύρωση και την F8 που φορτίζει κατακόρυφα την αγκύρωση.
Για να βρούμε πόσο φορτίζουν την αγκύρωση οι δυνάμεις F4 και F7 θα πρέπει να βρούμε
το μέγεθος των συνιστωσών δυνάμεων.
Από την τριγωνομετρία γνωρίζουμε:

Για το κίτρινο τρίγωνο:  F5= F4×συν75ο  F5=0,577×συν75ο 
F5 = 0,577×0,2588  F5=0,14933 kN.
Για το κόκκινο τρίγωνο:  F9= F7×συν75ο  F9=0,577×συν75ο 
F9 = 0,577×0,2588  F9=0,14933 kN.
Οι δυνάμεις F5 και F9 έχουν το ίδιο μέγεθος αλλά αντίθετες κατευθύνσεις. Αυτό σημαίνει
ότι οι δυνάμεις αυτές αυτοαναιρούνται και η επίδρασή τους στην αγκύρωση είναι μηδενική.
Αντιθέτως οι δυνάμεις F6 και F8 ασκούν σημαντική επίδραση στην αγκύρωση και για αυτό
θα πρέπει να υπολογιστούν.
Για το πράσινο τρίγωνο:  F6 = F4×συν15ο  F6 =0,577×συν15ο 
F6= 0,577×0,965925  F6 =0,557339 kN.
Για το πορτοκαλί τρίγωνο:  F8 = F7×συν15ο  F8 =0,577×συν15ο 
F8= 0,577×0,965925  F8 =0,557339 kN.
Συνεπώς η αγκύρωση με την σταθερή τροχαλία φορτίζεται όσο το άθροισμα των

δυνάμεων F6 και F8 , δηλαδή 0,557339 kN + 0,557339 kN 1,12 kN.
Β΄ τρόπος υπολογισμού φόρτισης της αγκύρωσης:
Απλά χρησιμοποιούμε τον τύπο που δείξαμε σε προηγούμενη ενότητα, αφού πρώτα
υπολογίσουμε την αρχική δύναμη. Συνεπώς:
ή ύ ί
ύ έ ύ 1,12 kN.
Σελίδα 60
5.4. Περίπτωση τέταρτη: λαμβάνουμε υπόψη τις γωνίες και τις τριβές
Η περίπτωση αυτή είναι ακόμα πιο σύνθετη. Ξανά θα πρέπει να βρούμε την αρχική
δύναμη που ασκείται για να σηκωθεί το φορτίο. Την δύναμη αυτή θα την ονομάσουμε α.
Εξαιτίας της τριβής από την σταθερή τροχαλία, η δύναμη που μεταφέρεται στο δεύτερο
τμήμα του σχοινιού είναι 95% × α = 0,95α. Αντιστοίχως η δύναμη που μεταφέρεται στο
τρίτο τμήμα του σχοινιού είναι 95% × 0,95α = 0,9025α.
Οι δυνάμεις που ασκούνται στο φορτίο από το δεύτερο και το τρίτο τμήμα του σχοινιού, το
κάνουν να μετακινείται προς τα πάνω. Επειδή οι δυνάμεις από αυτά τα τμήματα του
σχοινιού δεν ασκούνται στην κατακόρυφη διεύθυνση, θα πρέπει να αναλύσουμε κάθε μια
Σελίδα 61
δύναμη στις δύο συνιστώσες της. Την οριζόντια και την κατακόρυφη συνιστώσα, όπως
βλέπουμε και στην εικόνα:
Τις κατακόρυφες συνιστώσες που ασκούν δύναμη στο φορτίο τις ονομάζουμε β1 και β2.
Τις οριζόντιες συνιστώσες που επίσης ασκούν δύναμη στο φορτίο τις ονομάζουμε γ1 και
γ2.
Για να βρούμε τις β1, β2, γ1 και γ2 φέρνουμε την διχοτόμο της γωνίας των 60 μοιρών και
στην συνέχεια σχηματίζουμε τέσσερα ορθογώνια τρίγωνα. Κάθε τρίγωνο έχει γωνίες των
90, 60 και 30 μοιρών.
Σελίδα 62
Για το κόκκινο τρίγωνο: 
β1=0,95×α×συν30ο β1=0,82272413×α
Για το κίτρινο τρίγωνο: 

β2=0,9025×α×συν30ο β2=0,78158792×α
Το άθροισμα των κάθετων δυνάμεων είναι ίσο με το βάρος του φορτίου. Δηλαδή β1 + β2 =
1kN.
Άρα:
β1 + β2 = 1kN  0,82272413×α + 0,78158792×α = 1kN  α = 0,623 kN
Συνεπώς η αρχική δύναμη είναι 0,623 kN και επειδή οι τροχαλίες έχουν 5% τριβές η
δύναμη που μεταφέρεται στο δεύτερο τμήμα του σχοινιού είναι: 0,623kN × 95% =
0,592kN, ενώ η δύναμη που μεταφέρεται στο τρίτο τμήμα του σχοινιού είναι: 0,592kN ×
95% = 0,562kN.
Οι οριζόντιες συνιστώσες γ1 και γ2 έχουν μικρή επίδραση πάνω στο φορτίο γιατί αν και
έχουν διαφορετικό μέγεθος, έχουν αντίθετη κατεύθυνση και ένα μεγάλο μέρος των
δυνάμεων αλληλοεξουδετερώνονται.
Για να βρούμε την δύναμη γ1, χρησιμοποιούμε το πράσινο ορθογώνιο τρίγωνο:
 γ1=0,95×α×συν60ο  γ1=0,475×α
 γ1=0,475×0,623kN  γ1=0,2959 kN.
Για να βρούμε την δύναμη γ2, χρησιμοποιούμε το ορθογώνιο τρίγωνο που βρίσκεται στα
αριστερά του ανωτέρω σχήματος:
 γ2=0,9025×α×συν60ο  γ2=0,45125×α
 γ2=0,45125×0,623kN  γ2=0,281128 kN.
Η δύναμη γ1 είναι μεγαλύτερη από την γ2 κατά 0,01477kN (0,2959kN - 0,281128kN).

Αυτό σημαίνει ότι καθώς το φορτίο μετακινείται προς τα πάνω θα μετατοπιστεί λίγο προς
την μεριά που υπερτερεί η δύναμη γ1. Είναι σαν να του ασκείται προς αυτή την
κατεύθυνση μια δύναμη 0,01477kN.

Η φόρτιση της αγκύρωσης, που δεν διαθέτει τροχαλία, είναι όση η δύναμη που
μεταφέρεται πάνω σε αυτήν από το τελευταίο τμήμα του σχοινιού. Δηλαδή 0,9025 ×α =
0,9025 ×0,623kN = 0,562 kN.
Σελίδα 63
Ας εξετάσουμε τώρα την αγκύρωση με την σταθερή τροχαλία. Σε αυτήν ασκούνται δύο
δυνάμεις. Ας τις ονομάσουμε F4 και F7. H F7 είναι 0,623 kN (είναι η αρχική δύναμη) ενώ
η F4 είναι 0,623 × 95% = 0,592 kN, αφού η τροχαλία έχει 5% τριβές.
Η αγκύρωση με την σταθερή τροχαλία δεν φορτίζεται με δύναμη ίση με το άθροισμα των
δυνάμεων F4 και F7. Δηλαδή δεν φορτίζεται με δύναμη 0,623 kN + 0,592 kN = 1,215 kN,
αλλά με μικρότερη. Αυτό είναι πολύ φυσικό γιατί τα τμήματα του σχοινιού εκατέρωθεν της
αγκύρωσης σχηματίζουν μεταξύ τους μια γωνία 30ο. Αν τα σχοινιά ήταν παράλληλα μεταξύ
τους, τότε μόνο η αγκύρωση θα φορτιζόταν με δύναμη ίση με το άθροισμα των δυνάμεων
αυτών.
Συνεπώς για να βρούμε πόσο φορτίζεται η αγκύρωση θα πρέπει να αναλύσουμε τις
δυνάμεις F4 και F7 στις δύο συνιστώσες τους. Για να το πετύχουμε αυτό σχηματίζουμε την
διχοτόμο της γωνίας των 30ο και στην συνέχεια φέρνουμε κάθετες και οριζόντιες γραμμές
ως προς αυτήν, ώστε να κατασκευάσουμε 4 ορθογώνια τρίγωνα (χρώματος κίτρινου,
πράσινου, πορτοκαλί και κόκκινου) όπως βλέπουμε στην κάτω εικόνα. Κάθε τρίγωνο έχει
γωνίες των 90ο , των 75ο και των 15ο.
Σελίδα 64
Η δύναμη F4 αναλύεται σε δύο συνιστώσες: την F5 που φορτίζει οριζόντια την αγκύρωση
και την F6 που φορτίζει κατακόρυφα την αγκύρωση.
Η δύναμη F7 αναλύεται και αυτή σε δύο συνιστώσες: την F9 που φορτίζει οριζόντια την
αγκύρωση και την F8 που φορτίζει κατακόρυφα την αγκύρωση.
Για να βρούμε πόσο φορτίζουν οι δύο δυνάμεις F4 και F7 την αγκύρωση θα πρέπει να
βρούμε το μέγεθος των συνιστωσών δυνάμεων.

Για το κίτρινο τρίγωνο:  F5= F4×συν75ο  F5=0,592×συν75ο 
F5 = 0,592×0,2588  F5=0,1532096 kN.
Για το κόκκινο τρίγωνο:  F9= F7×συν75ο  F9=0,623×συν75ο 
F9 = 0,623×0,2588  F9=0,1612324 kN.
Οι δυνάμεις F5 και F9 έχουν μικρή διαφορά μεγέθους και αντίθετες κατευθύνσεις. Αυτό
σημαίνει οι δυνάμεις αυτές ουσιαστικά αυτοαναιρούνται και η επίδρασή τους στην
αγκύρωση είναι ασήμαντη.
Αντιθέτως οι δυνάμεις F6 και F8 ασκούν σημαντική επίδραση στην αγκύρωση.

Για το πράσινο τρίγωνο:  F6 = ×συν15ο  F6=0,592×συν15ο 
F6 = 0,592×0,965925  F6=0,5718276 kN.
Για το πορτοκαλί τρίγωνο:  F8 = F7×συν15ο  F8=0,623×συν15ο 
F8 = 0,623×0,965925  F8=0,601771 kN.
Συνεπώς η αγκύρωση με την σταθερή τροχαλία φορτίζεται όσο το άθροισμα των

δυνάμεων F6 και F8 , δηλαδή 0,5718276 kN + 0,601771 kN 1,17 kN.
Σελίδα 65
Κεφάλαιο έκτο: Διαφορά πραγματικού και θεωρητικού
μηχανικού πλεονεκτήματος
6. Διαφορά πραγματικού και θεωρητικού μηχανικού πλεονεκτήματος.
6.1. Πραγματικό μηχανικό πλεονέκτημα
6.2. Θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα
6.3. Θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα με υπολογισμό μιας από τις δύο κύριες μεταβλητές.
6.4. Πόσο πραγματικό είναι το πραγματικό πλεονέκτημα;
Σελίδα 66
6. Διαφορά πραγματικού και θεωρητικού μηχανικού πλεονεκτήματος.
Στις προηγούμενες ενότητες μιλήσαμε για την έννοια του μηχανικού πλεονεκτήματος,
δίνοντας έναν ορισμό, σύμφωνα με τον οποίο το μηχανικό πλεονέκτημα είναι το πηλίκο
του βάρους του φορτίου, προς την δύναμη που καταβάλουμε για να το μετακινήσουμε
ή να το σηκώσουμε. Επειδή όμως σε ένα σύστημα τροχαλιών, οι γωνίες που
σχηματίζονται, αλλά και οι τριβές που υπάρχουν, επηρεάζουν το μέγεθος του
μηχανικού πλεονεκτήματος, είναι αναγκαίο να δοθούν άλλοι δύο ορισμοί. Ο ορισμός
του πραγματικού μηχανικού πλεονεκτήματος και ο ορισμός του θεωρητικού μηχανικού
πλεονεκτήματος.
6.1. Πραγματικό μηχανικό πλεονέκτημα

Το πραγματικό μηχανικό πλεονέκτημα, είναι το πλεονέκτημα που υπολογίζεται
λαμβάνοντας υπόψη τις τριβές που υπάρχουν (στις τροχαλίες), αλλά και τις γωνίες που
σχηματίζουν τα τμήματα του σχοινιού σε ένα σύστημα τροχαλιών. Το πραγματικό
μηχανικό πλεονέκτημα είναι πάντα μικρότερο από το θεωρητικό. Ας δούμε ένα
Έστω ένα σύστημα τροχαλιών όπως φαίνεται στην κάτωθι εικόνα:
Σελίδα 67
Οι γωνίες που σχηματίζονται από τα τμήματα του σχοινιού (των 18,5 και 18,6 μοιρών),
αλλά και οι τριβές των τροχαλιών (5%) έχουν αρνητική επίδραση στην προσπάθεια να
μετακινήσουμε το φορτίο. Συγκεκριμένα:
 όσο μεγαλύτερη είναι η γωνία από τα τμήματα του σχοινιού που καταλήγουν
πάνω στο φορτίο, τόσο μεγαλύτερη δύναμη θα απαιτείται για την μετακίνηση του
φορτίου.
 όσο μεγαλύτερες τριβές έχουν οι τροχαλίες, τόσο μεγαλύτερη δύναμη θα
απαιτείται για την μετακίνηση του φορτίου.
Με βάση τα ανωτέρω έχουμε:
Με μια αρχική δύναμη των 0,275 kN, μετακινείται φορτίο βάρους 1 kN. Συνεπώς το
μηχανικό πλεονέκτημα είναι:
= = 3,636 : 1
6.2. Θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα

Το θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα είναι το πλεονέκτημα που υπολογίζεται χωρίς να
λαμβάνονται υπόψη οι τριβές (από τις τροχαλίες) και οι γωνίες που σχηματίζονται σε ένα
σύστημα τροχαλιών. Για να καταλάβουμε την διαφορά με το πραγματικό μηχανικό
πλεονέκτημα θα χρησιμοποιήσουμε το ίδιο παράδειγμα:
Σελίδα 68
Εδώ παρατηρούμε ότι με μια αρχική δύναμη των 0,250 kN (μικρότερη δύναμη από αυτή
του προηγούμενου παραδείγματος), μετακινείται φορτίο βάρους 1 kN. Συνεπώς το μηχανικό
πλεονέκτημα είναι:
= =4:1
Το θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα είναι πάντα μεγαλύτερο και προφανώς λιγότερο

ακριβές από το αντίστοιχο πραγματικό για ένα δεδομένο σύστημα τροχαλιών.
Παρ΄ όλα αυτά είναι πολύ εύκολο να βρεθεί (θα αναλύσουμε τους τρόπους σε επόμενες
ενότητες) χωρίς να απαιτούνται μαθηματικοί υπολογισμοί και γνώσεις τριγωνομετρίας.
6.3. Θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα με υπολογισμό μιας από τις δύο κύριες
μεταβλητές.
Είδαμε την περίπτωση που ένα σύστημα τροχαλιών έχει θεωρητικό μηχανικό
πλεονέκτημα 4:1, αφού δεν συνυπολογίστηκαν οι τριβές (από τις τροχαλίες) και οι
γωνίες. Τι γίνεται όμως στην περίπτωση που για τον υπολογισμού του μηχανικού
πλεονεκτήματος λάβουμε υπόψη μία από τις δύο μεταβλητές; Είτε τις τριβές, είτε τις
γωνίες; Οι περιπτώσεις αυτές σίγουρα υπάγονται στην κατηγορία του θεωρητικού
πλεονεκτήματος. Ας τα δούμε αναλυτικά:
 Θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα με υπολογισμό μόνο των τριβών:
Στην ανωτέρω περίπτωση υπολογίζουμε το θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα,

υποθέτοντας ότι οι τροχαλίες έχουν 5% τριβές. Άρα:
= = 3,7037 : 1
Σελίδα 69
 Θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα με υπολογισμό μόνο των γωνιών:
Στην ανωτέρω περίπτωση υπολογίζουμε το θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα,

υποθέτοντας ότι οι γωνίες που σχηματίζουν τα σχοινιά και μεταφέρουν τις δυνάμεις πάνω
στο φορτίο είναι 18,5 και 18,7 μοίρες. Άρα:
= = 3,9215 : 1
Πόσο πραγματικό είναι το πραγματικό πλεονέκτημα;

Όπως δείξαμε σε αυτό το κεφάλαιο, υπάρχουν δύο κύριες μεταβλητές που επηρεάζουν το
μηχανικό πλεονέκτημα. Αυτές είναι:
 Οι γωνίες που σχηματίζουν τα τμήματα του σχοινιού,
 Οι τριβές των τροχαλιών.
Στην πραγματικότητα υπάρχουν και άλλες μεταβλητές που επηρεάζουν το μηχανικό
πλεονέκτημα. Ενδεικτικά θα αναφέρουμε μερικές, χωρίς να γίνει περεταίρω αναφορά:
 Οι τριβές των σχοινιών στην επιφάνεια του εδάφους ή σε άλλες επιφάνειες.
 Η τριβή από την επαφή των τμημάτων του σχοινιού μεταξύ τους.
 Η τριβή του σχοινιού με αυτοσφιγγόμενους κόμπους που χρησιμοποιούνται ως
φρένο.
Στην εργασία αυτή όταν αναφέρουμε το πραγματικό πλεονέκτημα θα εννοούμε το
πλεονέκτημα που υπολογίζεται λαμβάνοντας υπόψη τις τριβές που υπάρχουν από τις
τροχαλίες, αλλά και τις γωνίες που σχηματίζουν τα τμήματα του σχοινιού σε ένα σύστημα
τροχαλιών. Την επίδραση των λοιπών παραγόντων δεν μπορούμε να την υπολογίσουμε
και θα την θεωρήσουμε αμελητέα.
Σελίδα 70
Κεφάλαιο έβδομο: Safety Factor
7. Safety factor
7.1. Η έννοια και η σημασία του safety factor.
7.2. Υπολογισμός του safety factor σε ένα σύστημα τροχαλιών.
7.3. Στατικά και δυναμικά φορτία στον υπολογισμό του safety factor.
7.4. Το ιδανικό safety factor
Σελίδα 71
7. Safety factor
7.1. Η έννοια και η σημασία του safety factor.
Με τον όρο safety factor εννοούμε την αναλογία μεταξύ της δύναμης που ασκείται σε ένα
σύστημα και της ελάχιστης δύναμης που απαιτείται για να αστοχήσει το πιο αδύναμο
συστατικό του συστήματος. Χρησιμοποιείται για να δούμε εάν ένα σύστημα είναι ασφαλές
ή όχι. Υπολογίζεται χρησιμοποιώντας τον κάτωθι τύπο:
Για να αντιληφθούμε την έννοια και την σημασία του safety factor θα χρησιμοποιήσουμε
ένα παράδειγμα:
Σελίδα 72
Έστω φορτίο βάρους 1 kN το οποίο συγκρατείται από ένα σχοινί το οποίο είναι δεμένο σε
μια αγκύρωση. Το φορτίο ασκεί δύναμη ίση με το βάρος του, σε όλα τα υλικά του
συστήματος. Δηλαδή: το κάθε καραμπίνερ φορτίζεται με 1 kN, το σχοινί με 1 kN, η
αγκύρωση με 1 kN.
Για να δούμε τώρα εάν το σύστημα είναι ασφαλές ή όχι, θα υπολογίσουμε το safety factor
για κάθε υλικό. Για να υπολογιστεί το safety factor θα πρέπει να γνωρίζουμε την ελάχιστη
δύναμη αστοχίας κάθε υλικού. Στο παράδειγμα μας η δύναμη πάνω από την οποία θα
υπάρχει αστοχία υλικού, είναι:
Για την αγκύρωση: 100 kN.

Για το κάθε καραμπίνερ: 29 kN.
Για τον κάθε κόμπο: 27 kN.
Για το σχοινί: 29 kN.
Συνεπώς το safety factor για:

την αγκύρωση είναι: (ή αλλιώς 100 : 1)
το κάθε καραμπίνερ είναι: (ή αλλιώς 29 : 1),
τον κάθε κόμπο είναι: (ή αλλιώς 27 : 1),
το σχοινί είναι: (ή αλλιώς 29 : 1).
Όπως βλέπουμε το safety factor είναι ένας αριθμός χωρίς μονάδα μέτρησης, που όσο
μεγαλύτερος είναι, τόσο πιο ασφαλές είναι το υλικό. Δηλαδή η αγκύρωση αντέχει 100
φορές παραπάνω από την δύναμη που της ασκείται, το κάθε καραμπίνερ 29 φορές, ο
κάθε κόμπος 27 φορές και το σχοινί 29 φορές.
Παρατηρούμε ότι οι κόμποι έχουν το μικρότερο safety factor και αυτό σημαίνει ότι έχουν
την μικρότερη αντοχή σε σχέση με τα άλλα υλικά του συστήματος. Το safety factor του
συστήματος είναι όσο και το safety factor του ασθενέστερου υλικού, δηλαδή 27, αφού όταν
αστοχήσει το ασθενέστερο υλικό, θα αστοχήσει και όλο το σύστημα, εκτός αν ληφθούν
πρόσθετα μέτρα ασφαλείας (π.χ. δευτερεύουσα γραμμή ασφάλειας).
Στο παράδειγμα που χρησιμοποιήσαμε, δεν υπάρχει θεωρητικά κίνδυνος αστοχίας αφού
το safety factor του πιο αδύναμου υλικού και συνεπώς του συστήματος, είναι 27 (λέμε
θεωρητικά γιατί στην πράξη δεν μπορούμε ποτέ να είμαστε σίγουροι για την ακρίβεια των
προβλέψεων για την ελάχιστη δύναμη αστοχίας των υλικών, όσο και της δύναμης που
ασκείται).
Εάν το safety factor ήταν κάτω από 1, τότε θα υπήρχε αστοχία υλικού. Αυτό συμβαίνει
όταν η δύναμη που ασκείται στο σύστημα, υπερβαίνει την ελάχιστη δύναμη αστοχίας
κάποιου υλικού του συστήματος.
7.2. Υπολογισμός του safety factor σε ένα σύστημα τροχαλιών.
Θα χρησιμοποιήσουμε το παράδειγμα ενός συστήματος τροχαλιών με μηχανικό

πλεονέκτημα 2 : 1 όπου το φορτίο έχει βάρος 1 kN, ενώ ασκείται δύναμη 0,5 kN για να
μετακινηθεί το φορτίο. Για λόγους απλοποίησης θα αγνοήσουμε την επίδραση των τριβών
και των γωνιών των σχοινιών.
Σελίδα 73
Στο παράδειγμα μας η δύναμη πάνω από την οποία θα υπάρχει αστοχία υλικού, είναι:
Για την αγκύρωση: 100 kN,

Για το κάθε καραμπίνερ: 40 kN,
Για τον κόμπο: 27 kN,
Για το σχοινί: 29 kN,
Για την τροχαλία: 20 kN
Συνεπώς το safety factor για:

την αριστερή αγκύρωση είναι: (ή αλλιώς 200 : 1)
το αριστερό καραμπίνερ είναι: (ή αλλιώς 80 : 1)
τον κόμπο είναι: (ή αλλιώς 13,5 : 1),
Σελίδα 74
Επειδή όμως η σταθερή τροχαλία διπλασιάζει τις δυνάμεις (δηλαδή η δύναμη που θα
ασκηθεί δεν θα είναι 0,5 kN αλλά 1 kN), το safety factor για τα υλικά πάνω από την
τροχαλία, αλλά και στην ίδια θα είναι ως εξής:
Για την δεξιά αγκύρωση: (ή αλλιώς 200 : 1)
Για το καραμπίνερ στα δεξιά: (ή αλλιώς 40 : 1)
Για την σταθερή τροχαλία: (ή αλλιώς 20 : 1)
Τέλος θα πρέπει να υπολογίσουμε και το safety factor των αυτοσφιγγόμενων κόμπων

αφού, αν σταματήσουμε να ασκούμε δύναμη στην άκρη του σχοινιού, οι αυτοσφιγγόμενοι
θα πάρουν ένα μέρος του φορτίου. Συγκεκριμένα θα παραλάβουν το μισό φορτίο, αφού το
άλλα μισό θα κρατιέται από το αριστερό τμήμα του σχοινιού και την αριστερή αγκύρωση.
Δηλαδή η δύναμη που θα ασκηθεί πάνω στους αυτοσφιγγόμενους θα είναι 0,5 kN (το μισό
του βάρους του φορτίου). Επειδή όμως υπάρχουν δύο αυτοσφιγγόμενοι, θα υποθέσουμε
ότι ο καθένας θα παραλάβει το μισό φορτίο από τα 0,5 kN. Δηλαδή κάθε αυτοσφιγγόμενος
θα παραλάβει 0,25kN. Συνεπώς το safety factor του κάθε αυτοσφιγγόμενου, αν
υποθέσουμε ότι το όριο αντοχής του είναι 10 kN, θα είναι: (ή αλλιώς 40 : 1),
Με βάση τις ανωτέρω υποθέσεις, το safety factor του συστήματος είναι όσο το safety
factor ασθενέστερου υλικού (του κόμπου), δηλαδή 13,5.
Αν στο παράδειγμά μας, δεν είχαμε χρησιμοποιήσει αυτοσφιγγόμενους κόμπους, που

όπως είπαμε παραλαμβάνουν μέρος του φορτίου (όταν απελευθερώσουμε τα χέρια μας
από το σχοινί), τότε για τον υπολογισμό του safety factor θα πρέπει να συμπεριληφθεί και
η δύναμη μας να κρατάμε το σχοινί. Όπως γίνεται κατανοητό, αν η δύναμη δεν είναι
αρκετή για να κρατηθεί το φορτίο (χωρίς αυτοσφιγγόμενους) το σύστημα καταρρέει. Στο
παράδειγμά μας χρειαζόμαστε δύναμη 0,5 kN για να ανεβάσουμε το φορτίο. Αν η μέγιστη
δύναμη που διαθέτουμε για να ανεβάσουμε το φορτίο με αυτόν τον τρόπο είναι 10 kN, τότε
το safety factor της δύναμης λαβής μας (ας το ονομάσου έτσι) είναι: (ή αλλιώς
20 : 1). Αυτό σημαίνει ότι έχουμε 20 φορές μεγαλύτερη δύναμη, από την δύναμη που
χρειαζόμαστε για να σηκώσουμε ή έστω να κρατήσουμε σταθερό το φορτίο.
7.3. Στατικά και δυναμικά φορτία στον υπολογισμό του safety factor.
Στην προηγούμενη ενότητα χρησιμοποιήσαμε στατικά φορτία όταν αναφερόμασταν για την
δύναμη που ασκείται σε ένα υλικό. Τα στατικά φορτία είναι η ευνοϊκή για εμάς περίπτωση.
Στην πραγματικότητα όμως δεν υπάρχουν μόνο τα στατικά φορτία, αλλά και τα δυναμικά.
Δυναμικά είναι τα φορτία των οποίων το μέτρο, η διεύθυνση ή και η θέση μεταβάλλονται
συναρτήσει του χρόνου. Τα δυναμικά φορτία ασκούν δυνάμεις πολλαπλάσιες του βάρους
τους και εξαιτίας αυτού του λόγου αυξάνεται ο κίνδυνος αστοχίας ενός συστήματος.
Εάν αυτός που κατασκευάζει ένα σύστημα πιστεύει ότι θα δημιουργηθούν δυναμικά
φορτία, τότε θα πρέπει να λάβει πρόσθετα μέτρα ασφαλείας, όπως:
 υλικά με μεγαλύτερη αντοχή ώστε το σύστημα του να έχει μεγαλύτερο safety factor,
 δευτερεύουσα γραμμή ασφάλειας,
 αποφυγή κοφτερών επιφανειών που μπορούν να επηρεάσουν την αντοχή του
σχοινιού, κλπ.
Σελίδα 75
Παρ’όλα αυτά, είναι πολύ σημαντικό να καταλάβουμε ότι με τα δυναμικά φορτία δεν
μπορούμε να είμαστε ασφαλείς γιατί δεν μπορούμε να υπολογίσουμε το μέγεθός της
επίδρασής τους επί του συστήματος. Είναι λοιπόν πολύ πιθανόν ακόμα και αν το σύστημα
μας διαθέτει πολύ υψηλό safety factor να καταρρεύσει, μαζί με την δευτερεύουσα γραμμή
ασφάλειας από μια μεγάλη δυναμική καταπόνηση των υλικών. Αυτό σημαίνει ότι ο
καλύτερος τρόπος για να είμαστε ασφαλείς θα είναι να περιορίσουμε τις αιτίες που
δημιουργούν δυναμικά φορτία. Για παράδειγμα, αν με την χρήση ενός πολύσπαστου
ανεβάζουμε ένα φορτίο, θα πρέπει να το κάνουμε αργά και με σταθερή ταχύτητα,
αποφεύγοντας δηλαδή γρήγορες κινήσεις και απότομα σταματήματα.
Σελίδα 76
7.4. Το ιδανικό safety factor
Όταν μιλάμε για ιδανικό safety factor εννοούμε αυτό που θα μπορεί να διασφαλίζει την
ασφάλεια του συστήματος. Το ιδανικό safety factor δεν είναι κατ’ανάγκη ένα μεγάλο safety
factor. Ο λόγος είναι ότι αν δεν γνωρίζουμε την ελάχιστη δύναμη αστοχίας των υλικών,
αλλά και την μέγιστη δύναμη που θα ασκηθεί σε αυτά, δεν είμαστε σίγουροι για την
ασφάλεια του συστήματος, όσο μεγάλο safety factor και αν έχουμε. Συνεπώς είναι πολύ
σημαντικό να κάνουμε ακριβείς εκτιμήσεις όσον αφορά:
 την ελάχιστη δύναμη αστοχίας των υλικών
 την μέγιστη δύναμη που θα ασκηθεί στα υλικά
Η ελάχιστη δύναμη αστοχίας των υλικών δεν είναι βέβαια εύκολο να προσδιοριστεί με
ακρίβεια. Το όριο αστοχίας που αναγράφουν πάνω, είναι μια ένδειξη, όμως θα πρέπει να
βρίσκονται σε άριστη κατάσταση. Επίσης οι κόμποι που κάνουμε σε ένα σχοινί το
εξασθενούν, αφού οι ίνες του που βρίσκονται στην εξωτερική μεριά της καμπύλης που
σχηματίζει ο κόμπος, τεντώνονται και φορτίζονται περισσότερο από τις αντίστοιχες ίνες
που βρίσκονται στην εσωτερική μεριά. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να κοπούν πρώτα οι
εξωτερικές ίνες, το σχοινί να αδυνατίσει και στην συνέχεια να κοπούν και οι υπόλοιπες
ίνες.
Επιπρόσθετα ένα σύστημα μπορεί να χρησιμοποιήσει μια φυσική ασφάλεια (π.χ. ένα
βράχο, ένα δέντρο κτλ), το όριο αστοχίας των οποίων δεν μπορούμε εύκολα να
προσδιορίσουμε.
Από την άλλη μεριά η μέγιστη δύναμη που θα ασκηθεί πάνω στα υλικά του συστήματος,
είναι ακόμα πιο δύσκολο να προσδιοριστεί με ακρίβεια. Για να είμαστε όσο γίνεται πιο
ακριβείς θα πρέπει:
 να γνωρίζουμε το βάρος του φορτίου,
 να συμπεριλάβουμε στις μετρήσεις μας το βάρος των ίδιων των υλικών (σχοινιά,
καραμπίνερ κλπ),
 να υπολογίσουμε την επίδραση των τριβών, αλλά και των γωνιών των σχοινιών
πάνω στις φορτίσεις των αγκυρώσεων,
 να εξασφαλίσουμε ότι το σύστημα δεν θα έχει δυναμικές καταπονήσεις.
Συνοψίζοντας όλα τα ανωτέρω, μπορούμε να πούμε ότι αν γνωρίζουμε ακριβώς την

ελάχιστη δύναμη αστοχίας των υλικών, αλλά και την μέγιστη δύναμη που θα ασκηθεί σε
αυτά, τότε οποιοδήποτε safety factor μεγαλύτερο του 1 είναι επαρκές. Όσο πιο αβέβαιες
είναι οι εκτιμήσεις μας για τις ανωτέρω 2 μεταβλητές, τοσό safety factor θα πρέπει να
αυξάνεται.
Αν θέλουμε λοιπόν να αυξήσουμε την ασφάλεια ενός συστήματος είναι πολύ πιο
σημαντικό να αυξήσουμε την ακρίβεια των προβλέψεων της ελάχιστη δύναμη αστοχίας
των υλικών, αλλά και της μέγιστης δύναμης που θα ασκηθεί, παρά να αυξήσουμε το safety
factor.
Πολλές διασωστικές ομάδες θεωρούν επαρκή ένα safety factor που κυμαίνεται μεταξύ 5:1
και 15:1, για συστήματα που δεν έχουν δυναμικές καταπονήσεις. Όσο πιο ακριβείς
προβλέψεις μπορούν να κάνουν για τις ανωτέρω 2 μεταβλητές, τόσο το safety factor του
συστήματος θα πλησιάζει το 5:1. Αντίθετα αν δεν μπορούν να γίνουν ακριβείς προβλέψεις
το safety factor θα τείνει στο 15:1.
Σελίδα 77
ΜΕΡΟΣ Γ: ΕΙΔΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΤΡΟΧΑΛΙΩΝ
Κεφάλαιο πρώτο: Τρόπος υπολογισμού θεωρητικού μηχανικού πλεονεκτήματος
Κεφάλαιο δεύτερο: Απλά συστήματα τροχαλιών
Κεφάλαιο τρίτο: Σύνθετα συστήματα τροχαλιών
Κεφάλαιο τέταρτο: Πολυσύνθετα συστήματα τροχαλιών
Σελίδα 78
Είδη συστημάτων τροχαλιών
Ανάλογα με τον τρόπο που συνδέονται οι τροχαλίες μεταξύ τους, αλλά και το πώς
συνδέονται με την αγκύρωση και το φορτίο, έχει ως αποτέλεσμα να δημιουργηθούν
τρία διαφορετικά είδη συστημάτων τροχαλιών. Κάθε ένα από αυτά έχει τα δικά του
μειονεκτήματα και πλεονεκτήματα. Τα είδη αυτά είναι:
 Απλά συστήματα τροχαλιών.
 Σύνθετα συστήματα τροχαλιών (συνδυασμός απλών συστημάτων).
 Πολυσύνθετα συστήματα τροχαλιών.
Απλό σύστημα είναι αυτό στο οποίο όλες οι κινούμενες τροχαλίες έχουν φορά από
το φορτίο προς την αγκύρωση και κινούνται μεταξύ τους με τον ίδιο ρυθμό.
Σύνθετο σύστημα τροχαλιών έχουμε όταν ένα απλό σύστημα τροχαλιών

εφαρμόζεται πάνω σε ένα άλλο απλό σύστημα τροχαλιών. Επίσης οι κινούμενες
τροχαλίες έχουν φορά από το φορτίο προς την αγκύρωση και κινούνται μεταξύ τους
με διαφορετικό ρυθμό.
Πολυσύνθετο σύστημα τροχαλιών έχουμε όταν υπάρχει μία τουλάχιστον κινούμενη

τροχαλία που κινείται αντίθετα από το φορτίο. Επίσης πολυσύνθετο μπορεί να
ονομαστεί το σύστημα που δεν είναι ούτε απλό ούτε σύνθετο.
Σελίδα 79
Κεφάλαιο πρώτο: Τρόπος υπολογισμού θεωρητικού
μηχανικού πλεονεκτήματος
1. Τρόπος υπολογισμού θεωρητικού μηχανικού πλεονεκτήματος
1.1. Υπολογισμός μέσω της παρατήρησης και της μέτρησης
1.3. Παρατηρούμε αν η άκρη του σχοινιού είναι συνδεδεμένη με το φορτίο ή την
αγκύρωση.
1.4. Μετράμε την τάση του σχοινιού (δυναμική ανάλυση).
1.5. Υπολογισμός του μηχανικού πλεονεκτήματος με την μέθοδο των τάσεων,
λαμβάνοντας υπόψη τις τριβές από τις τροχαλίες.
Σελίδα 80
1. Τρόπος υπολογισμού θεωρητικού μηχανικού πλεονεκτήματος:
Το θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα ενός απλού συστήματος τροχαλιών μπορούμε
να το υπολογίσουμε χρησιμοποιώντας κάποια από τις παρακάτω μεθόδους:
Αν για παράδειγμα, καθώς προσπαθούμε (σε ένα σύστημα τροχαλιών) να
μετακινήσουμε το φορτίο (τραβώντας την άκρη του σχοινιού) και για κάθε 100
εκατοστά που μετακινείται η άκρη του σχοινιού που τραβάμε (από το σημείο Α
στο σημείο Α΄), το φορτίο μετακινείται 50 εκατοστά (από το σημείο Β στο
σημείο Β΄), τότε το μηχανικό πλεονέκτημα είναι 2:1.
1.2. Χωρίζουμε το σχοινί σε τμήματα και μετράμε πόσα τμήματα του σχοινιού
καταλήγουν και τραβάνε το φορτίο.
Αν για παράδειγμα, δύο τμήματα του σχοινιού καταλήγουν να τραβάνε το
φορτίο, τότε το μηχανικό πλεονέκτημα είναι 2 : 1. Αν τρία τμήματα του
σχοινιού καταλήγουν στο φορτίο, τότε το μηχανικό πλεονέκτημα είναι 3 : 1 και
ούτω κάθε εξής. Ας δούμε μερικά παραδείγματα:
Σελίδα 81
Στην παρακάτω εικόνα βλέπουμε ένα απλό σύστημα τροχαλιών με θεωρητικό μηχανικό
πλεονέκτημα 2 : 1, αφού υπάρχουν δύο τμήματα του σχοινιού που καταλήγουν στο φορτίο
και συνεισφέρουν στην μετακίνηση του.
Στις παρακάτω εικόνες βλέπουμε δύο απλά συστήματα τροχαλιών με θεωρητικό μηχανικό
πλεονέκτημα 3 : 1, αφού υπάρχουν τρία τμήματα του σχοινιού συνεισφέρουν στην
μετακίνηση του φορτίου.
Σελίδα 82
πλεονέκτημα 4 : 1, αφού υπάρχουν τέσσερα τμήματα του σχοινιού συνεισφέρουν στην
πλεονέκτημα 5 : 1, αφού υπάρχουν πέντε τμήματα του σχοινιού συνεισφέρουν στην
Σελίδα 83
1.3. Παρατηρούμε αν η άκρη του σχοινιού είναι συνδεδεμένη με το φορτίο ή την
αγκύρωση.
 Περίπτωση πρώτη: η άκρη του σχοινιού είναι συνδεδεμένη με την αγκύρωση.
Αν η άκρη του σχοινιού ενώνεται με την αγκύρωση, τότε το μηχανικό πλεονέκτημα

είναι άρτιος (ζυγός) αριθμός π.χ. 2 : 1, 4 : 1 κλπ.
Ας δούμε τα κάτωθι παραδείγματα:
Μια σημαντική διαπίστωση που μπορούμε να κάνουμε, είναι η εξής:

Για την κατασκευή ενός απλού συστήματος τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1 και
αλλαγή κατεύθυνσης, θα πρέπει η μία άκρη του σχοινιού να είναι στην αγκύρωση ενώ
απαιτούνται 2 τροχαλίες. Αντιστοίχως για την κατασκευή ενός απλού συστήματος
τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1 και αλλαγή κατεύθυνσης, θα πρέπει η μία άκρη
του σχοινιού να είναι στην αγκύρωση, ενώ απαιτούνται 4 τροχαλίες.
Σελίδα 84
 Περίπτωση δεύτερη: η άκρη του σχοινιού είναι συνδεδεμένη με το φορτίο.
Αν η άκρη του σχοινιού συνδέεται με το φορτίο, τότε το μηχανικό πλεονέκτημα είναι

περιττός (μονός) αριθμός, π.χ. 3 : 1, 5 : 1 κλπ.
Για την κατασκευή ενός απλού συστήματος τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1 και
αλλαγή κατεύθυνσης, θα πρέπει η μία άκρη του σχοινιού να είναι στο φορτίο ενώ
απαιτούνται 3 τροχαλίες. Αντιστοίχως, για την κατασκευή ενός απλού συστήματος
τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 5 : 1 και αλλαγή κατεύθυνσης, θα πρέπει η μία άκρη
του σχοινιού να είναι στο φορτίο, ενώ απαιτούνται 5 τροχαλίες.
Όπως γίνεται αντιληπτό, η ανωτέρω μέθοδος δεν προσδιορίζει το ακριβές μηχανικό

πλεονέκτημα. Βοηθάει όμως [σε συνδυασμό με την προηγούμενη μέθοδο (τμήματα
σχοινιού)] στην κατασκευή ενός συστήματος τροχαλιών με συγκεκριμένο μηχανικό
πλεονέκτημα. Αν για παράδειγμα θέλουμε να κατασκευάσουμε ένα σύστημα με μηχανικό
πλεονέκτημα 4 : 1, θα πρέπει η άκρη του σχοινιού να ενώνεται με την αγκύρωση, επίσης
θα πρέπει τέσσερα τμήματα του σχοινιού να καταλήγουν και να τραβάνε το φορτίο και
τέλος θα χρειαστούν 3 τροχαλίες αν δεν κάνουμε αλλαγή κατεύθυνσης ή 4 τροχαλίες αν
επιλέξουμε να κάνουμε αλλαγή κατεύθυνσης.
Σελίδα 85
1.4. Μετράμε την τάση του σχοινιού (δυναμική ανάλυση).
Η τάση του σχοινιού είναι η δύναμη που ασκεί το σχοινί σε ένα σώμα το
οποίο είναι προσδεμένο σε αυτό. Το σχοινί ασκεί δύναμη μόνο όταν είναι
τεντωμένο. Για ένα σχοινί με αμελητέα μάζα και τροχαλία χωρίς τριβές,
αυτή η δύναμη είναι ίδια σε κάθε άκρο του σχοινιού. Για να μετρηθεί με
ακρίβεια η τάση, μπορούμε ενδιάμεσα του σχοινιού να παρεμβάλουμε ένα
δυναμόμετρο, όπως βλέπουμε στις παρακάτω εικόνες:
Σελίδα 86
Με βάση τα ανωτέρω, θα δείξουμε (χρησιμοποιώντας την μέθοδο των τάσεων), πώς να
υπολογίζουμε το θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα σε ένα απλό σύστημα τροχαλιών:
 Πάντα ξεκινάμε από το τμήμα του σχοινιού που γίνεται η έλξη και θεωρούμε ότι το
τμήμα αυτό του σχοινιού έχει μια μονάδα τάσης. Η μία μονάδα τάσης αντιστοιχεί σε μία
δύναμη που το μέγεθός της ακόμα δεν ξέρουμε. Στόχος μας είναι να βρούμε πόσες
μονάδες τάσης καταλήγουν στο φορτίο. Αν για παράδειγμα στο φορτίο καταλήγουν 5
μονάδες τάσης, τότε το μηχανικό πλεονέκτημα είναι 5 : 1.
 Καθώς το σχοινί περνάει μέσα από τροχαλίες (που τις θεωρούμε μηδενικής τριβής) η
τάση παραμένει σταθερή.
 Όταν φτάσουμε σε αυτοτοσφιγγόμενο κόμπο (π.χ. προύσικ) ή σε φρένο (π.χ. basic),
θα υπολογίσουμε την τάση τους αθροίζοντας την τάση των τμημάτων του σχοινιού
εκατέρωθεν της κινητής τροχαλίας που είναι συνδεδεμένη και τραβάει τον
αυτοσφιγγόμενο ή το φρένο.
 Αθροίζουμε την τάση όλων των τμημάτων του σχοινιού που καταλήγουν στο φορτίο.
Όποια είναι η τάση που καταλήγει στο φορτίο, αυτό θα είναι και το θεωρητικό μηχανικό
πλεονέκτημα.
Ας δούμε μερικά παραδείγματα:
 Παράδειγμα 1ο :
Σελίδα 87
Στο παράδειγμα αυτό, ασκείται δύναμη που μετακινεί το φορτίο και δημιουργεί μια μονάδα
τάσης στην άκρη του σχοινιού.
Καθώς το σχοινί περνά μέσα από τροχαλίες (που τις θεωρούμε μηδενικής τριβής), όλα τα
τμήματα του σχοινιού θα έχουν μια μονάδα τάσης. Αντίθετα το φορτίο θα έχει δύο μονάδες
τάσης, αφού σε αυτό καταλήγουν δύο τμήματα του σχοινιού, που το καθένα έχει μία
μονάδα τάσης. Για την ακρίβεια δύο μονάδες τάσης θα έχει το φορτίο, η μπλε τροχαλία και
το καραμπίνερ που είναι ανάμεσά τους.
Αφού από μια μονάδα τάσης στην άκρη του σχοινιού καταλήγουμε σε δύο μονάδες τάσης
στο φορτίο, το μηχανικό πλεονέκτημα είναι 2 : 1.
Η δεξιά αγκύρωση (μαζί με το καραμπίνερ και την τροχαλία) θα έχουν δύο μονάδες τάσης,
όσο δηλαδή η αθροιζόμενη τάση των δύο τμημάτων του σχοινιού που καταλήγουν σε
αυτή. Τέλος, η αριστερή αγκύρωση (μαζί με το καραμπίνερ και την τροχαλία) θα έχουν μια
μονάδα τάσης, αφού εκεί καταλήγει ένα τμήμα του σχοινιού.
Ας δούμε τώρα, η μία μονάδα τάσης, σε πόση δύναμη αντιστοιχεί. Έστω ότι το βάρος του
φορτίου είναι 1 kN. Από τον ορισμό του μηχανικού πλεονεκτήματος έχουμε:
Μηχανικό πλεονέκτημα
Το μηχανικό πλεονέκτημα στο παράδειγμά μας είναι 2 : 1, ή αλλιώς , άρα:
→ → δύναμη = 0,5 kN
Συνεπώς η μία μονάδα τάσης αντιστοιχεί σε δύναμη 0,5 kN.
Οι δύο μονάδες τάσης που καταλήγουν πάνω στο φορτίο, αντιστοιχούν σε δύναμη 1 kN =
(2 × 0,5 kN), όσο δηλαδή και το βάρος του φορτίου.
Στην αριστερή αγκύρωση μεταφέρεται μία μονάδα τάσης. Αυτή αντιστοιχεί σε δύναμη 0,5
kN. Συνεπώς τόσο η αγκύρωση, όσο και η αντίστοιχη τροχαλία και το καραμπίνερ
φορτίζονται με δύναμη 0,5 kN.
Τέλος στην δεξιά αγκύρωση μεταφέρονται δύο μονάδες τάσης. Αυτές αντιστοιχούν σε
δύναμη 1kN = (2 × 0,5 kN). Συνεπώς τόσο η αγκύρωση, όσο και η αντίστοιχη τροχαλία και
το καραμπίνερ φορτίζονται με δύναμη 1 kN.
Σελίδα 88
Στο παράδειγμα αυτό, ασκείται δύναμη που μετακινεί το φορτίο και δημιουργεί μια μονάδα
τάσης στην άκρη του σχοινιού.
Σελίδα 89
Καθώς το σχοινί περνά μέσα από τροχαλίες (που τις θεωρούμε μηδενικής τριβής),
υπάρχει μια μονάδα τάσης σε όλα τα τμήματά του. Αντίθετα ο αυτοσφιγγόμενος κόμπος θα
έχει δύο μονάδες τάσης, λόγω του αθροίσματος των τάσεων (1Τ+1Τ) των δύο τμημάτων
σχοινιού που του ασκούν δύναμη. Στο φορτίο καταλήγουν τρεις μονάδες τάσης (δύο από
τον αυτοσφιγγόμενο και μία από το τρίτο τμήμα του σχοινιού), άρα το θεωρητικό μηχανικό
πλεονέκτημα είναι 3 : 1.
Τέλος, στην μοναδική αγκύρωση που υπάρχει, μεταφέρονται δύο μονάδες τάσης.
φορτίου είναι 1 KN. Από τον ορισμό του μηχανικού πλεονεκτήματος έχουμε:
Το μηχανικό πλεονέκτημα στο παράδειγμά μας είναι 3 : 1, ή αλλιώς , άρα:
→ → δύναμη = 0,333 kN
Με βάση τα ανωτέρω, οι τρεις μονάδες τάσης που μεταφέρονται πάνω στο φορτίο,
αντιστοιχούν σε δύναμη 3 × 0,333 KN = 1 kN. Δηλαδή όσο και το βάρος του φορτίου.
Η αγκύρωση στην οποία μεταφέρονται δύο μονάδες τάσης, φορτίζεται με δύναμη 2 ×

0,333 KN = 0,666 kN.
Σελίδα 90
Στο παράδειγμα αυτό,

παρατηρούμε ότι η
αρχική μια μονάδα
τάσης στο τμήμα του
σχοινιού που ασκείται
η δύναμη, καταλήγει
σε τέσσερις μονάδες
τάσης στο φορτίο.
Συνεπώς το μηχανικό
πλεονέκτημα του
συστήματος
τροχαλιών είναι 4 : 1.
Αν τώρα υποθέσουμε
ότι το φορτίο είναι 1
KN, η αρχική μια
μονάδα τάσης
αντιστοιχεί σε δύναμη
0,25 KN.
Συνεπώς στην δεξιά

αγκύρωση θα
ασκηθεί δύναμη 0,5
KN, ενώ στην
αριστερή αγκύρωση
δύναμη 0,25 KN.
Σελίδα 91
1.5. Υπολογισμός του μηχανικού πλεονεκτήματος με την μέθοδο των
τάσεων, λαμβάνοντας υπόψη τις τριβές από τις τροχαλίες.
Στο κεφάλαιο 6 του μέρους Β, είδαμε την διαφορά μεταξύ θεωρητικού και
πραγματικού μηχανικού πλεονεκτήματος. Αν για τον υπολογισμό του μηχανικού
πλεονεκτήματος λάβουμε υπόψη τις τριβές από τις τροχαλίες, το αποτέλεσμα θα
είναι πιο κοντά στην πραγματικότητα. Παρ’όλα αυτά, δεν θα έχουμε υπολογίσει το
πραγματικό μηχανικό πλεονέκτημα διότι θεωρούμε αμελητέα την επίδραση των
γωνιών των τμημάτων του σχοινιού.
Ας δούμε τώρα μερικά παραδείγματα συστημάτων τροχαλιών, προκειμένου να
υπολογίσουμε το μηχανικό πλεονέκτημα. Θα χρησιμοποιήσουμε την μέθοδο των
τάσεων και θα έχουμε ως δεδομένο ότι οι τροχαλίες έχουν 90% απόδοση (δηλαδή
10% τριβές).
Θα χρησιμοποιήσουμε ένα σύστημα τροχαλιών με θεωρητικό μηχανικό

πλεονέκτημα 2 : 1. Με την μέθοδο των τάσεων, θα υπολογίσουμε την επίδραση των
τριβών των τροχαλιών πάνω στο μηχανικό πλεονέκτημα.
Εξαιτίας της ασκηθείσας δύναμης για να

μετακινηθεί το φορτίο, το πρώτο τμήμα του
σχοινιού αποκτά μια μονάδα τάσης. Καθώς το
σχοινί περνάει μέσα από την πρώτη τροχαλία, 0,1
μονάδες τάσης χάνονται λόγω τριβών (έχουμε
κάνει την υπόθεση ότι οι τροχαλίες έχουν 90%
απόδοση). Συνεπώς η τάση στο δεύτερο τμήμα
του σχοινιού θα είναι 1Τ × 90% = 0,9Τ. Εφόσον το
σχοινί περνάει μέσα και από δεύτερη τροχαλία, η
τάση στο τρίτο τμήμα του σχοινιού θα είναι 0,9Τ ×
90%= 0,81Τ.
Η τάση που μεταφέρεται στην κινούμενη τροχαλία,

στο καραμπίνερ της και στο φορτίο είναι 1,71Τ
(0,81Τ + 0,9Τ). Συνεπώς 1,71 : 1 είναι το
μηχανικό πλεονέκτημα, λαμβάνοντας υπόψη τις
τριβές.
Η τάση που μεταφέρεται στην σταθερή τροχαλία,

στο καραμπίνερ της και στην δεξιά αγκύρωση
είναι 1,9Τ (1Τ + 0,9Τ). Τέλος η τάση που
μεταφέρεται στην αριστερή αγκύρωση και στο
καραμπίνερ της, είναι 0,81Τ.
Σελίδα 92
φορτίου είναι 1 KN. Από τον ορισμό του μηχανικού πλεονεκτήματος έχουμε:
Το μηχανικό πλεονέκτημα στο παράδειγμά μας είναι 1,71 : 1, ή αλλιώς , άρα:
→ → δύναμη = 0,5847 kN
Η δεξιά αγκύρωση στην οποία μεταφέρεται τάση 1,9Τ, φορτίζεται με δύναμη 1,9 × 0,5847
kN = 1,111 kN.
Η αριστερή αγκύρωση στην οποία μεταφέρεται τάση 0,81Τ, φορτίζεται με δύναμη 0,81 ×
0,5847 kN = 0,4736 kN.
Έχει πολύ ενδιαφέρον να συγκρίνουμε τα ανωτέρω συμπεράσματα, με αυτά που είχαμε

κάνει για το ίδιο σύστημα τροχαλιών χωρίς τον υπολογισμό των τριβών.
σύστημα με τριβές σύστημα χωρίς τριβές

αρχική δύναμη 0,5847 kN 0,5 kN
φόρτιση δεξιάς αγκύρωσης 1,111 kN 1 kN
φόρτιση αριστερής αγκύρωσης 0,4736 kN 0,5 kN
Από τον ανωτέρω συγκριτικό πίνακα βλέπουμε πως απαιτείται μεγαλύτερη δύναμη ( 0,5847
KN έναντι 0,5 KN) για να μετακινήσουμε φορτίο βάρους 1 KN, όταν το σύστημα έχει τριβές.
Ως συνέπεια της μεγαλύτερης αρχικής δύναμης είναι ότι η δεξιά αγκύρωση φορτίζεται
περισσότερο (1,111 KN έναντι 1 KN). Τέλος, η αριστερή αγκύρωση φορτίζεται λιγότερο
(0,4736 KN έναντι 0,5 KN), διότι η δύναμη μέχρι να φτάσει εκεί, έχει εξασθενίσει, από τις
τριβές των δύο τροχαλιών.
Σελίδα 93

πλεονέκτημα 3 : 1.
Εξαιτίας της ασκηθείσας

δύναμης για να μετακινηθεί το
φορτίο, το πρώτο τμήμα του
σχοινιού αποκτά μια μονάδα
τάσης. Καθώς το σχοινί περνάει
μέσα από τροχαλίες, το 10% της
τάσης του αντίστοιχου τμήματος
σχοινιού χάνεται λόγω τριβών.
Όπως φαίνεται και στην εικόνα,

η τάση που θα μεταφερθεί στο
φορτίο είναι 2,44Τ (1,71Τ +
0,73Τ). Συνεπώς 2,44 : 1 είναι
και το μηχανικό πλεονέκτημα,
λαμβάνοντας υπόψη τις τριβές.
Η τάση στις δύο αγκυρώσεις

είναι 1,54Τ και 1,9Τ.
Επειδή μια μονάδα τάσης,

αντιστοιχεί σε δύναμη 0,409 kN,
η αριστερή αγκύρωση
φορτίζεται με δύναμη:
1,54 × 0,409 kN = 0,6311 kN,
ενώ η δεξιά αγκύρωση
φορτίζεται με δύναμη:
1,9 × 0,409 kN = 0,778 kN.
Σελίδα 94

πλεονέκτημα 4 : 1.
Εξαιτίας της ασκηθείσας

δύναμης για να μετακινηθεί το
φορτίο, το πρώτο τμήμα του
σχοινιού αποκτά μια μονάδα
τάσης.
Λόγω των απωλειών από τις

τριβές στις τροχαλίες, η τάση
που μεταφέρεται στο φορτίο
είναι 3,1Τ (1,71Τ + 1,39Τ).
Συνεπώς 3,1 : 1 είναι και το
μηχανικό πλεονέκτημα,
λαμβάνοντας υπόψη τις
τριβές.
Η τάση στις αγκυρώσεις είναι

1,9Τ , 1,54Τ και 0,66Τ.
Επειδή μια μονάδα τάσης,

αντιστοιχεί σε δύναμη 0,322
kN, οι αγκυρώσεις φορτίζονται,
με δύναμη:
 Η αριστερή αγκύρωση:
0,66 × 0,322 kN = 0,2125 kN
 Η μεσαία αγκύρωση:
1,54 × 0,322 kN = 0,4958 kN
 Η δεξιά αγκύρωση:
1,9 × 0,322 kN = 0,6118 kN.
Σελίδα 95
Κεφάλαιο Δεύτερο: Απλά συστήματα τροχαλιών
2. Απλά συστήματα τροχαλιών.
2.1. Mηχανικό πλεονέκτημα 2:1
2.4. Mηχανικό πλεονέκτημα 5 : 1
2.5. Συστήματα τροχαλιών που συνδέονται στην κύρια γραμμή
2.6. Δεν χρειάζεται να το παρακάνουμε
2.7. Διεύθυνση ασκηθείσας δύναμης
Σελίδα 96
Απλά συστήματα τροχαλιών
Ας δούμε τώρα τα σημαντικότερα απλά συστήματα τροχαλιών που

χρησιμοποιούνται. Δεν θα επεκταθούμε σε συστήματα με μηχανικό πλεονέκτημα
μεγαλύτερο του 5:1 αφού από ένα σημείο και μετά, όσο αυξάνεις το μηχανικό
πλεονέκτημα, το κέρδος είναι ασήμαντο εξαιτίας των τριβών (κυρίως από τις τροχαλίες).
Επίσης σε απλά συστήματα με μεγάλο μηχανικό πλεονέκτημα, απαιτούνται πολλά υλικά
(τροχαλίες, καραμπίνερ, αγκυρώσεις κτλ) και μεγαλύτερο μήκος σχοινιού. Αν θέλουμε να
δημιουργήσουμε συστήματα με μεγάλο μηχανικό πλεονέκτημα, προτιμούμε τα σύνθετα
ή πολυσύνθετα συστήματα τροχαλιών τα οποία απαιτούν λιγότερα υλικά και συνεπώς
υπάρχουν μικρότερες τριβές. Για τα σύνθετα ή πολυσύνθετα συστήματα θα γίνει
αναφορά σε επόμενες ενότητες.
Ας επανέλθουμε όμως στα απλά συστήματα τροχαλιών, στην παρουσίαση των
οποίων θα υποθέσουμε ότι η επίδραση των τριβών και των γωνιών είναι αμελητέα.

 Mηχανικό πλεονέκτημα 2:1 (χωρίς αλλαγή κατεύθυνσης)
Στην εικόνα αυτή βλέπουμε ένα απλό

σύστημα τροχαλιών χωρίς αλλαγή
κατεύθυνσης, με μηχανικό
πλεονέκτημα 2 : 1. Το σύστημα αυτό
ονομάζεται και V-RIG (επειδή τα δύο
τμήματα του σχοινιού σχηματίζουν
ένα V).
Για να φτιαχτεί χρειάζεται μόνο ένα

σχοινί, μία κινούμενη τροχαλία, 2
καραμπίνερ και μια αγκύρωση. Όταν
ασκηθεί δύναμη στην άκρη του
σχοινιού, θα μετακινηθεί η κινούμενη
τροχαλία προς τα πάνω, που με την
σειρά της θα τραβήξει και το φορτίο.
Η δύναμη που θα απαιτηθεί για να

σηκωθεί το φορτίο θα είναι η μισή του
βάρους του. Αν για παράδειγμα το
βάρος του φορτίου είναι 1 kN, η
δύναμη που το μετακινεί θα είναι 0,5
kN.
Τέλος η αγκύρωση και το

καραμπίνερ της, φορτίζονται με
δύναμη 0,5 kN.
Σελίδα 97
 Mηχανικό πλεονέκτημα 2:1 (με αλλαγή κατεύθυνσης)
Στην εικόνα αυτή βλέπουμε ένα

απλό σύστημα τροχαλιών
(ονομάζεται επίσης V-RIG) με
μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1 και
αλλαγή κατεύθυνσης προς τα
κάτω. Αυτό σημαίνει ότι για να
μετακινήσουμε το φορτίο προς τα
πάνω, η δύναμη που καταβάλουμε
δεν έχει κατεύθυνση προς τα
πάνω, αλλά προς τα κάτω. Για να
το πετύχουμε αυτό θα χρειαστούμε
επιπρόσθετα μια αγκύρωση, ένα
καραμπίνερ και μια τροχαλία. Η
αλλαγή κατεύθυνσης (προς τα
κάτω), βολεύει για εργονομικούς
λόγους, αλλά θα πρέπει να
γνωρίζουμε ότι:
 Ασκείται δύναμη σε μια
επιπλέον αγκύρωση.
 Το πραγματικό μηχανικό
πλεονέκτημα είναι μικρότερο σε
σχέση με το ίδιο σύστημα
χωρίς αλλαγή κατεύθυνσης
(αφού η πρόσθετη τροχαλία
έχει τριβές που μειώνουν την
αρχική δύναμη).
 Ειδικά για το σύστημα
τροχαλιών με μηχανικό
πλεονέκτημα 2 : 1, η αλλαγή
κατεύθυνσης δίνει την
δυνατότητα να χρησιμοποιηθεί
αυτοσφιγγόμενος κόμπος
πάνω στην αγκύρωση.
Έστω ότι η το βάρος του φορτίου

είναι 1 kN. Τότε η δύναμη που θα
απαιτηθεί για να σηκωθεί το φορτίο
θα είναι η μισή του βάρους του,
δηλαδή 0,5 KN. Με αυτό το
δεδομένο, η δεξιά αγκύρωση
φορτίζεται με δύναμη 1 kN, και η
αριστερή αγκύρωση με δύναμη 0,5
kN.
Σελίδα 98
 Mηχανικό πλεονέκτημα 2:1 (με αλλαγή κατεύθυνσης) τύπου block and
tackle
Στην εικόνα αυτή βλέπουμε

επίσης ένα απλό σύστημα
πλεονέκτημα 2 : 1 και αλλαγή
κατεύθυνσης προς τα κάτω. Η
μεγάλη διαφορά με το
προηγούμενο σύστημα είναι ότι
απαιτείται μόνο μια αγκύρωση.
Αν υποθέσουμε ότι το βάρος του

φορτίου είναι 1 kN, τότε η
αγκύρωση φορτίζεται με δύναμη
1,5 kΝ (μεγαλύτερη του βάρους
του), αφού σε αυτήν καταλήγουν
τρία τμήματα του σχοινιού που το
καθένα της ασκεί δύναμη 0,5 kN.
Όπως παρατηρούμε τα τμήματα

του σχοινιού είναι σχεδόν
παράλληλα μεταξύ τους και
συνεπώς το σύστημα αυτό δεν
έχει απώλεια μηχανικού
πλεονεκτήματος λόγω των
γωνιών.
Για την κατασκευή του

συστήματος αυτού, η σταθερή
τροχαλία θα πρέπει να είναι
ειδικού τύπου. Δηλαδή θα πρέπει
να διαθέτει δύο σημεία σύνδεσης
με καραμπίνερ.
Το σύστημα ανήκει στα

συστήματα με την ονομασία
“block and tackle”. Ειδικότερα
ονομάζεται “gun tackle”.
Σελίδα 99
 Mηχανικό πλεονέκτημα 3:1 (χωρίς αλλαγή κατεύθυνσης)

ένα απλό σύστημα τροχαλιών
με μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1.
συστήματος αυτού
χρειαζόμαστε μόνο μια
αγκύρωση. Επίσης υπάρχουν
δύο τροχαλίες, μια σταθερή και
μια κινούμενη. Η κινούμενη
τροχαλία είναι συνδεδεμένη με
το φορτίο και κινείται μαζί με
αυτό.
Αν υποθέσουμε ότι το βάρος

του φορτίου είναι 1 kN, τότε η
δύναμη που θα απαιτηθεί για
να σηκωθεί το φορτίο θα είναι
το 1/3 του βάρους του, δηλαδή
0,333 kN.
Η αγκύρωση φορτίζεται με
δύναμη 0,666 kΝ, αφού σε
αυτήν καταλήγουν δύο
τμήματα του σχοινιού που το
καθένα της ασκεί δύναμη
0,333 kN.
Σελίδα 100
 Mηχανικό πλεονέκτημα 3:1 (με αλλαγή κατεύθυνσης)
Στην εικόνα αυτή

βλέπουμε ένα απλό
σύστημα τροχαλιών με
μηχανικό πλεονέκτημα
3 : 1 και αλλαγή
κατεύθυνσης προς τα
κάτω. Για την κατασκευή
του συστήματος αυτού
χρησιμοποιήσαμε δύο
αγκυρώσεις. Αν
υποθέσουμε ότι το βάρος
του φορτίου είναι 1 kN,
τότε κάθε αγκύρωση
φορτίζεται με δύναμη
0,666 kN.
Σελίδα 101
 Mηχανικό πλεονέκτημα 3:1 (με αλλαγή κατεύθυνσης) τύπου block and
tackle

πλεονέκτημα 3 : 1 και αλλαγή
κατεύθυνσης προς τα κάτω.

συστήματος αυτού, η σταθερή
τροχαλία θα πρέπει να διαθέτει
δύο ράουλα, ενώ η κινητή
τροχαλία θα πρέπει να έχει ένα
ράουλο και δύο σημεία
σύνδεσης με καραμπίνερ.
Το πλεονέκτημα του συστήματος

αυτού είναι ότι απαιτείται μόνο
μια αγκύρωση. Επίσης εξαιτίας
του γεγονότος ότι τα τμήματα
παράλληλα μεταξύ τους, το
σύστημα αυτό δεν έχει απώλεια
μηχανικού πλεονεκτήματος λόγω
των γωνιών.
Μειονέκτημα του συστήματος

είναι ότι η αγκύρωση φορτίζεται
με δύναμη μεγαλύτερη από το
βάρος του φορτίου. Αν
υποθέσουμε ότι το βάρος του
1,332 kΝ, αφού σε αυτήν
καταλήγουν τέσσερα τμήματα του
σχοινιού που το καθένα της ασκεί

συστήματα με την χαρακτηρισμό
ονομάζεται “luff tackle” ή “watch
tackle”.
Σελίδα 102
 Παρατηρήσεις για τα ανωτέρω συστήματα με μηχανικό πλεονέκτημα
2 : 1 και 3 : 1
Τα ανωτέρω πολύσπαστα με μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1 και 3 : 1 είναι ιδανικά
για ανύψωση φορτίου σε πηγάδια μικρού βάθους. Ο λόγος είναι ότι κατασκευάζονται
εύκολα, ενώ τίποτα δεν διακόπτει την ανύψωση του φορτίου, όπως συμβαίνει σε ένα
άλλου τύπου συστήματος τροχαλιών το λεγόμενο z-rig που θα δούμε παρακάτω.
Το μεγάλο μειονέκτημα στις ανωτέρω περιπτώσεις είναι ότι τα τμήματα του
σχοινιού που μετακινούν το φορτίο, φτάνουν μέχρι αυτό. Για παράδειγμα αν ένα πηγάδι
έχει βάθος 20 μέτρα και θέλουμε να χρησιμοποιήσουμε ένα πολύσπαστο με μηχανικό
πλεονέκτημα 3 : 1 για να ανυψώσουμε ένα φορτίο, το σχοινί θα πρέπει να έχει μήκος
περισσότερο από 60 μέτρα (3 τμήματα σχοινιού Χ 20 μέτρα το κάθε ένα). Κατά
συνέπεια σε μεγάλα πηγάδια ή βάραθρα χρειαζόμαστε σχοινί πολύ μεγάλου μήκους.
Επιπρόσθετα, το φορτίο μπορεί να περιστρέψει τα σχοινιά και αυτά να μπλεχτούν
μεταξύ τους, γεγονός που οδηγεί σε μεγάλη αύξηση των τριβών. Τα μειονεκτήματα αυτά
ξεπερνιούνται κατασκευάζοντας μιας άλλης μορφής πολύσπαστο με μηχανικό
πλεονέκτημα 3 :1, που ονομάζεται z-rig.
 Mηχανικό πλεονέκτημα 3:1 (τύπου z-rig)

Στο σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1 τύπου Z-RIG, η κινητή
τροχαλία δεν συνδέεται άμεσα, αλλά έμμεσα με το φορτίο. Ουσιαστικά η κινητή
τροχαλία συνδέεται με έναν αυτοσφιγγόμενο κόμπο που με την σειρά του συνδέεται
πάνω στην κύρια γραμμή έλξης του φορτίου. Όταν στο σύστημα ασκείται δύναμη, η
κινητή τροχαλία μετακινείται προς τα πάνω και μέσω του αυτοσφιγγόμενου κόμπου
ανεβαίνει και το φορτίο. Κάποια στιγμή η κινητή τροχαλία θα φτάσει στο τέλος της
διαδρομής της, δηλαδή πλησίον της αγκύρωσης, όπως βλέπουμε στην κάτωθι εικόνα:
Σελίδα 103
Όταν συμβεί αυτό, ο χειριστής θα πρέπει να μετακινήσει τον αυτοσφιγγόμενο
(και κατά συνέπεια την κινητή τροχαλία) προς το φορτίο (αυτό ονομάζεται
επαναφόρτιση του συστήματος) και στην συνέχεια να ασκήσει πάλι δύναμη για να
ανεβάσει το φορτίο. Όταν η κινητή τροχαλία ξαναφτάσει στην αγκύρωση, ο χειριστής θα
πρέπει να επαναλάβει την ανωτέρω διαδικασία μέχρι να ανεβάσει το φορτίο στο
επιθυμητό ύψος. Όλα αυτά τα βλέπουμε στην κάτωθι εικόνα:
Όπως είδαμε, στο z-rig όλα τα υλικά που πολλαπλασιάζουν την ασκηθείσα δύναμη στο
φορτίο και δημιουργούν μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1 βρίσκονται στο πάνω μέρος του
συστήματός, ενώ το φορτίο μπορεί να βρίσκεται δεκάδες μέτρα πιο κάτω. Δηλαδή
υπάρχει μόνο ένα τμήμα του σχοινιού που ενώνεται άμεσα με το φορτίο και του ασκεί
δύναμη προς τα πάνω εν αντιθέσει με το κλασικό πολύσπαστο με μηχανικό
πλεονέκτημα 3 : 1 που έχει 3 τμήματα του σχοινιού που ασκούν δύναμη στο φορτίο. Με
άλλα λόγια με το z-rig εξοικονομείται μήκος σχοινιού και κατά συνέπεια πλεονεκτεί στις
ανελκύσεις σε πηγάδια ή βάραθρα μεγάλου βάθους.
Σελίδα 104
 Αλλαγή μηχανικού πλεονεκτήματος από 2 : 1 σε 3 : 1 και από 3 : 1 σε
2:1
Είναι πολύ σημαντικό να τονίσουμε, ότι αν κατασκευάσουμε ένα απλό

πολύσπαστο με μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1 με αλλαγή κατεύθυνσης και το
γυρίσουμε ανάποδα, το μηχανικό πλεονέκτημα που θα προκύψει θα είναι 3 : 1 χωρίς
αλλαγή κατεύθυνσης.
Φυσικά ισχύει και το αντίστροφο. Δηλαδή ότι αν κατασκευάσουμε ένα απλό
πολύσπαστο με μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1 χωρίς αλλαγή κατεύθυνσης και το
γυρίσουμε ανάποδα, το μηχανικό πλεονέκτημα που θα προκύψει θα είναι 2 : 1 με
Παρατηρήσεις: αν ένα πολύσπαστο με μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1 είχε

αυτοσφιγγόμενο κόμπο (για να συγκρατεί την πτώση του φορτίου), τότε αν το
αναποδογυρίσουμε (για να αυξήσουμε το μηχανικό πλεονέκτημα), ο αυτοσφιγγόμενος
κόμπος θα είναι από την μεριά του φορτίου και όχι από την μεριά της αγκύρωσης. Το
γεγονός αυτό δεν δημιουργεί πρόβλημα όσον αφορά την ασφάλεια, διότι ο
αυτοσφιγγόμενος θα συγκρατήσει το φορτίο, αν η δύναμη που το ανυψώνει,
σταματήσει να ασκείται. Παρ’όλα αυτά, είναι καλύτερο να βγάλουμε τον
αυτοσφιγγόμενο και να τον περάσουμε από την μεριά της αγκύρωσης προκειμένου να
μπορούμε να τον ελέγχουμε με το χέρι (αν κάτι τέτοιο απαιτηθεί).
Σελίδα 105
Το ίδιο θα συμβεί όταν αναποδογυρίζουμε ένα πολύσπαστο με μηχανικό
πλεονέκτημα 3 : 1 χωρίς αλλαγή κατεύθυνσης, όπως βλέπουμε στην κάτωθι εικόνα:
Σελίδα 106
 Μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1 (χωρίς αλλαγή κατεύθυνσης)

απλό σύστημα τροχαλιών με
μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1
χωρίς αλλαγή κατεύθυνσης.
συστήματος αυτού
χρειαζόμαστε δύο αγκυρώσεις,
καθώς και τρεις τροχαλίες, μια
σταθερή και δύο κινούμενες.
Αν υποθέσουμε ότι το βάρος

του φορτίου είναι 1 kN και με
δεδομένο ότι το μηχανικό
πλεονέκτημα είναι 4 : 1, τότε η
δύναμη που θα απαιτηθεί για
να σηκωθεί το φορτίο θα είναι
0,25 kN. Αφού ξέρουμε ότι:
Μηχανικό πλεονέκτημα =
βάρος φορτίου / δύναμη
Συνεπώς αρκεί να λύσουμε την

ανωτέρω εξίσωση ως προς την
δύναμη.
Η αριστερή αγκύρωση
φορτίζεται με δύναμη 0,25 kΝ,
αφού σε αυτήν καταλήγει ένα
τμήμα του σχοινιού, ενώ η
δεξιά αγκύρωση φορτίζεται με
δύναμη 0,5 kN, αφού σε αυτήν
καταλήγουν δύο τμήματα του
σχοινιού που το καθένα της
ασκεί δύναμη 0,25 kN.
Σελίδα 107
 Μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1 (με αλλαγή κατεύθυνσης)

μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1 με
αλλαγή κατεύθυνσης. Για την
κατασκευή του συστήματος αυτού
χρειαζόμαστε τρεις αγκυρώσεις,
καθώς και τέσσερις τροχαλίες, δύο
σταθερές και δύο κινούμενες.
Αν υποθέσουμε ότι το βάρος του

φορτίου είναι 1 kN και με δεδομένο
ότι το μηχανικό πλεονέκτημα είναι
4 : 1, τότε η δύναμη που θα
απαιτηθεί για να σηκωθεί το φορτίο
θα είναι 0,25 kN.
Η αριστερή αγκύρωση φορτίζεται

με δύναμη 0,25 kΝ, αφού σε αυτήν
καταλήγει ένα τμήμα του σχοινιού.
Η κεντρική αγκύρωση φορτίζεται με
δύναμη 0,25 kN. Τέλος, η δεξιά
αγκύρωσης φορτίζεται επίσης με
Σελίδα 108

πλεονέκτημα 4 : 1 με αλλαγή
κατεύθυνσης.

συστήματος αυτού, έχουμε μία
σταθερή τροχαλία με δύο ράουλα
και μία κινητή τροχαλία επίσης με
δύο ράουλα.
Πλεονέκτημα του συστήματος

αυτού είναι ότι απαιτείται μόνο
μια αγκύρωση. Επίσης εξαιτίας
του γεγονότος ότι τα τμήματα
παράλληλα μεταξύ τους, το
σύστημα αυτό δεν έχει απώλεια
μηχανικού πλεονεκτήματος λόγω
των γωνιών. Τέλος, η μετακίνηση
του φορτίου δεν διακόπτεται,
όπως στα συστήματα που
απαιτούν επαναφόρτιση.

είναι ότι η αγκύρωση φορτίζεται
με δύναμη μεγαλύτερη από το
βάρος του φορτίου. Αν
υποθέσουμε ότι το βάρος του
1,25 kΝ, αφού σε αυτήν
καταλήγουν πέντε τμήματα του
δύναμη 0,25 kN. Επίσης το
σύστημα απαιτεί μεγάλο μήκος
σχοινιού.

συστήματα με την χαρακτηρισμό
ονομάζεται “double tackle”.
Σελίδα 109
 Μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1 (με αλλαγή κατεύθυνσης), διαφορετικές
εκδοχές
Στις ανωτέρω εικόνες, βλέπουμε δύο διαφορετικές εκδοχές συστημάτων με

μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1 και αλλαγή κατεύθυνσης προς τα κάτω. Στην πρώτη
περίπτωση (στα αριστερά), η κινούμενη τροχαλία έχει δύο ράουλα, ενώ στην
δεύτερη περίπτωση η κινούμενη τροχαλία έχει επίσης με δύο ράουλα και είναι
τύπου tandem.
Είναι κατανοητό ότι υπάρχουν ακόμα πολλές διαφορετικές εκδοχές
συστημάτων με μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1. Οι βασικές αρχές έχουν αναλυθεί ήδη
και δεν δεν θα επεκταθώ περαιτέρω.
Σελίδα 110
 Μετατροπή του πολύσπαστου με μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1 σε δύο
πολύσπαστα με μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1 (fast four)
Το πολύσπαστο με μηχανικό
πλεονέκτημα 4 : 1 (της
διπλανής εικόνας) έχει την
μια άκρη του σχοινιού
συνδεδεμένη στο κάτω
μέρος της σταθερής
τροχαλίας με τα δύο ράουλα.
Αν περάσουμε αυτή την

άκρη του σχοινιού μέσα από
μια τροχαλία με φρένο (π.χ.
ένα mini traxion) και στην
συνέχεια συνδέσουμε το mini
traxion πάνω στην σταθερή
τροχαλία με τα δύο ράουλα,
τότε, όπως παρατηρούμε
στην δεύτερη φωτογραφία,
έχουμε δύο άκρες του
σχοινιού από τις οποίες
μπορούμε να ασκήσουμε
δύναμη στο φορτίο. Αν
τραβήξουμε την μία άκρη του
σχοινιού, τότε το μηχανικό
πλεονέκτημα είναι 4 : 1. Αν
όμως υπάρχουν δύο
χειριστές που ο καθένας
τραβάει από μία άκρη του
σχοινιού, τότε είναι σαν να
έχουμε δύο πολύσπαστα με
(το κάθε ένα) και το φορτίο
ανεβαίνει με διπλάσιο ρυθμό
σε σχέση με πριν (αφού στα
πολυσπαστα με μηχανικό
πλεονέκτημα 2:1, το φορτίο
κινείται δύο φορές
γρηγορότερα σε σχέση με
συστήματα με μηχανικό
πλεονέκτημα 4:1). Είναι
δηλαδή σαν να
δημιουργήσαμε ένα γρήγορο
4 : 1.
Σελίδα 111
3:1
Αν κατασκευάσουμε ένα απλό πολύσπαστο με μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1 με αλλαγή
κατεύθυνσης και το γυρίσουμε ανάποδα, το μηχανικό πλεονέκτημα που θα προκύψει θα
είναι 4 : 1 χωρίς αλλαγή κατεύθυνσης.
Φυσικά ισχύει και το αντίστροφο. Δηλαδή ότι αν κατασκευάσουμε ένα απλό πολύσπαστο
με μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1 χωρίς αλλαγή κατεύθυνσης και το γυρίσουμε ανάποδα, το
μηχανικό πλεονέκτημα που θα προκύψει θα είναι 3 : 1 με αλλαγή κατεύθυνσης
Σελίδα 112
Παρατηρήσεις: Εδώ ισχύουν τα ίδια με την προηγούμενη ενότητα. Δηλαδή, αν ένα
πολύσπαστο με μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1 είχε αυτοσφιγγόμενο κόμπο (για να
συγκρατεί την πτώση του φορτίου), τότε αν το αναποδογυρίσουμε (για να αυξήσουμε
το μηχανικό πλεονέκτημα), ο αυτοσφιγγόμενος κόμπος θα είναι από την μεριά του
φορτίου και όχι από την μεριά της αγκύρωσης. Το γεγονός αυτό δεν δημιουργεί
πρόβλημα όσον αφορά την ασφάλεια, διότι ο αυτοσφιγγόμενος θα συγκρατήσει το
φορτίο, αν η δύναμη που το ανυψώνει σταματήσει να ασκείται. Παρ’όλα αυτά, είναι
καλύτερο να βγάλουμε τον αυτοσφιγγόμενο και να τον περάσουμε από την μεριά της
αγκύρωσης προκειμένου να μπορούμε να τον ελέγχουμε με το χέρι (αν αυτό
χρειαστεί).
Το ίδιο ισχύει όταν αναποδογυρίζουμε ένα πολύσπαστο με μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1

Σελίδα 113
 Μηχανικό πλεονέκτημα 5 : 1 (χωρίς αλλαγή κατεύθυνσης)
Στην εικόνα αυτή βλέπουμε επίσης ένα

απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό
πλεονέκτημα 5 : 1 χωρίς αλλαγή
Για την κατασκευή του συστήματος αυτού,

χρησιμοποιούμε μία σταθερή τροχαλία με
δύο ράουλα και μία κινητή τροχαλία επίσης
με δύο ράουλα.
Το σύστημα αυτό χρησιμοποιείται συχνά

διότι:
 Η μετακίνηση του φορτίου δεν
διακόπτεται, όπως στα συστήματα που
απαιτούν επαναφόρτιση.
 Το σύστημα αυτό δεν έχει απώλεια
μηχανικού πλεονεκτήματος, εξαιτίας του
γεγονότος ότι τα τμήματα του σχοινιού
είναι σχεδόν παράλληλα μεταξύ τους.
 Απαιτείται μόνο μια αγκύρωση, η οποία
όπως θα δούμε παρακάτω φορτίζεται με
δύναμη μικρότερη από το βάρος του
φορτίου.
Υπάρχει όμως το μειονέκτημα ότι το
πολύσπαστο απαιτεί μεγάλο μήκος
σχοινιού.
Αν υποθέσουμε ότι το βάρος του φορτίου

είναι 1 kN και με δεδομένο ότι το μηχανικό
πλεονέκτημα είναι 5 : 1, τότε η δύναμη που
θα απαιτηθεί για να σηκωθεί το φορτίο θα
είναι 0,2 kN.
Με βάση τα ανωτέρω, η αγκύρωση

φορτίζεται με δύναμη 0,8 kΝ = (0,2 kN × 4),
αφού σε αυτήν καταλήγουν τέσσερα
τμήματα του σχοινιού.
Το σύστημα ανήκει στα συστήματα με τον

χαρακτηρισμό “block and tackle”.
Σελίδα 114
Στην εικόνα αυτή βλέπουμε επίσης ένα

απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό
πλεονέκτημα 5 : 1 με αλλαγή
Για την κατασκευή του συστήματος

αυτού, χρησιμοποιούμε μία σταθερή
τροχαλία με δύο ράουλα και μία κινητή
τροχαλία επίσης με δύο ράουλα.
Επειδή για εργονομικούς λόγους

βολεύει να τραβάμε προς τα κάτω,
χρησιμοποιήθηκε άλλη μια σταθερή
τροχαλία (πάνω σε διαφορετική
αγκύρωση), προκειμένου να επιτύχουμε
Το σύστημα αυτό έχει μια μικρή

απώλεια μηχανικού πλεονεκτήματος,
εξαιτίας του γεγονότος ότι τα τμήματα
του σχοινιού που καταλήγουν στην
δεύτερη αγκύρωση δεν είναι παράλληλα
μεταξύ τους, αλλά και επειδή υπάρχει η
πρόσθετη τριβή της μπλε τροχαλίας.
Αν υποθέσουμε ξανά ότι το βάρος του

φορτίου είναι 1 kN και με δεδομένο ότι
το μηχανικό πλεονέκτημα είναι 5 : 1,
τότε η δύναμη που θα απαιτηθεί για να
σηκωθεί το φορτίο θα είναι 0,2 kN.
Η αριστερή αγκύρωση φορτίζεται με

δύναμη 0,8 kΝ = (0,2 kN × 4), αφού σε
αυτήν καταλήγουν τέσσερα τμήματα του
σχοινιού, ενώ η δεξιά αγκύρωση
φορτίζεται με δύναμη 0,4 kN = (0,2 kN ×
2), αφού σε αυτήν καταλήγουν δύο
τμήματα του σχοινιού.
Είναι πολύ σημαντικό να τονίσουμε, ότι

αν θέλουμε να ασφαλίσουμε το
σύστημά μας, θα πρέπει να
χρησιμοποιήσουμε αυτοσφιγγόμενο
κόμπο (στην φωτογραφία δεν υπάρχει).
Σελίδα 115
 Μηχανικό πλεονέκτημα 5 : 1 (διαφορετικές εκδοχές)
Στην εικόνα που βρίσκεται

αριστερά βλέπουμε επίσης ένα
Όπως παρατηρούμε το σύστημα

αυτό έχει ομοιότητες (ως προς
την κατασκευή και την
λειτουργία) με το απλό
πολύσπαστο με Μ.Π. 3 : 1
τύπου Z-rig. Η διαφορά στην
κατασκευή είναι ότι η κινούμενη
τροχαλία (στο πολύσπαστο με
Μ.Π. 5 : 1) διαθέτει δύο ράουλα,
έναντι μιας απλής τροχαλίας στο
πολύσπαστο με Μ.Π. 3 : 1.
Επίσης το πολύσπαστο 5 : 1
διαθέτει και μία δεύτερη σταθερή
τροχαλία.
Ως προς την λειτουργία,

παρατηρούμε ότι η κινητή
τροχαλία (με τα δύο ράουλα) δεν
συνδέεται άμεσα άλλα έμμεσα
με το φορτίο. Όπως ακριβώς
συμβαίνει και με το πολύσπαστο
τύπου Z-rig. Η κινητή τροχαλία
(με τα δύο ράουλα) συνδέεται με
έναν αυτοσφιγγόμενο κόμπο
που με την σειρά του συνδέεται
πάνω στην κύρια γραμμή έλξης
του φορτίου. Όταν στο σύστημα
ασκείται δύναμη, η κινητή
τροχαλία μετακινείται προς τα
πάνω και μέσω του
αυτοσφιγγόμενου κόμπου
ανεβαίνει και το φορτίο. Κάποια
στιγμή η κινητή τροχαλία θα
φτάσει στο τέλος της διαδρομής
της και τότε θα πρέπει να
επαναφορτίσουμε το σύστημα.
Σελίδα 116
Το ανωτέρω σύστημα μπορεί επίσης να κατασκευαστεί αν αντί την κινούμενη τροχαλία με τα
δύο ράουλα, χρησιμοποιήσουμε ένα τάντεμ (βλέπε την κάτω αριστερή εικόνα) ή δύο απλές
κινούμενες τροχαλίες (βλέπε την κάτω δεξιά εικόνα). Το αποτέλεσμα και στις δύο
περιπτώσεις θα είναι το ίδιο.
Όπως παρατηρούμε όλα τα υλικά (των ανωτέρω τριών συστημάτων τροχαλιών), που
πολλαπλασιάζουν την ασκηθείσα δύναμη στο φορτίο και δημιουργούν μηχανικό
πλεονέκτημα 5 : 1, βρίσκονται στο πάνω μέρος του συστήματός, ενώ το φορτίο μπορεί
να βρίσκεται αρκετά μέτρα πιο κάτω. Δηλαδή υπάρχει μόνο ένα τμήμα του σχοινιού που
ενώνεται άμεσα με το φορτίο και του ασκεί δύναμη προς τα πάνω. Με άλλα λόγια, με το
σύστημα αυτό εξοικονομείται σχοινί και κατά συνέπεια πλεονεκτεί στις ανελκύσεις σε
πηγάδια ή βάραθρα μεγάλου βάθους, όπως ακριβώς συμβαίνει και με το πολύσπαστο
Z-rig με την διαφορά ότι εδώ έχουμε και μεγαλύτερο μηχανικό πλεονέκτημα.
Σελίδα 117
 Mηχανικό πλεονέκτημα 5:1 (με 2 ανεξάρτητες κινούμενες τροχαλίες)
Στις ανωτέρω φωτογραφίες βλέπουμε ένα σύστημα τροχαλιών με μηχανικό

πλεονέκτημα 5 : 1. Το σύστημα αυτό διαθέτει δύο ανεξάρτητες κινούμενες τροχαλίες οι
οποίες κινούνται μεταξύ τους με τον ίδιο ρυθμό. Όταν η μία τροχαλία φτάσει στο τέρμα
της διαδρομής της, θα πρέπει να επαναφορτίσουμε το σύστημα, δηλαδή να
μετακινήσουμε και τις δύο κινούμενες τροχαλίες προς το φορτίο. Το ανωτέρω σύστημα
προκύπτει όταν από το 3 : 1 z-rig προσθέσουμε μια αλλαγή κατεύθυνσης και μια
δεύτερη κινούμενη τροχαλία και συνεπώς με ένα γρήγορο και εύκολο τρόπο αυξάνουμε
το θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα κατά δύο μονάδες.
Σελίδα 118
4:1
Αν κατασκευάσουμε ένα απλό πολύσπαστο με μηχανικό πλεονέκτημα 5 : 1 και το

γυρίσουμε ανάποδα, το μηχανικό πλεονέκτημα που θα προκύψει θα είναι 4 : 1 με
αλλαγή κατεύθυνσης προς τα κάτω, ενώ ισχύει και το αντίστροφο. Φυσικά θα πρέπει
να αλλάξουμε θέση και στον αυτοσφιγγόμενο κόμπο, ώστε να παραμείνει πάνω στην
αγκύρωση για να μπορούμε να τον ελέγχουμε.
Σελίδα 119
1.5. Συστήματα τροχαλιών που συνδέονται στην κύρια γραμμή
Όταν χρησιμοποιούμε ένα σύστημα τροχαλιών που έχει την κινούμενη τροχαλία στο
μέρος του φορτίου, είναι πιθανό τα τμήματα του σχοινιού, να μπλεχτούν σε κλαδιά, βράχια
ή οτιδήποτε άλλο βρεθεί στο δρόμο τους. Για να το αποφύγουμε αυτό, μπορούμε να
χρησιμοποιήσουμε συστήματα τροχαλιών τύπου z-rig ή συστήματα που συνδέονται στην
κύρια γραμμή.
Για να καταλάβουμε τα συστήματα που συνδέονται στην κύρια γραμμή, ας δούμε ένα

πλεονέκτημα 2 : 1. Το σύστημα
αυτό δεν συνδέεται απευθείας
στο φορτίο, αλλά στην κύρια
γραμμή. Για την αποτελεσματική
λειτουργία του, απαιτούνται δύο
τουλάχιστον χειριστές. Ο ένας
ασκεί δύναμη στο πολύσπαστο
για να μετακινηθεί το φορτίο,
ενώ ο δεύτερος φροντίζει ώστε η
κύρια γραμμή να παραμένει υπό
τάση (παίρνει τα μπόσικα).
Όταν δεν ασκείται δύναμη από
τον χειριστή του πολύσπαστου,
τότε το φορτίο συγκρατείται από
τους δύο προυσικούς κόμπους
(tandem prusik) της κύριας
γραμμής.
Πλεονέκτημα του συστήματος
αυτού είναι ότι στο φορτίο
καταλήγει ένα τμήμα του
σχοινιού και συνεπώς υπάρχει
μικρή πιθανότητα να μπλεχτεί
στα κλαδιά, τα βράχια κτλ, ενώ
υπάρχουν και μικρότερες τριβές.
είναι ότι θα πρέπει να κάνουμε
μερικές επαναφορτίσεις μέχρι να
ανεβάσουμε το φορτίο στο
επιθυμητό ύψος.
Σελίδα 120
Στην κύρια γραμμή μπορούν να προσκολληθούν και πολύσπαστα με μεγαλύτερο
μηχανικό πλεονέκτημα. Συνήθως χρησιμοποιούνται τα συστήματα με μηχανικό
πλεονέκτημα 4 : 1 και 5 : 1. Στις κάτωθι εικόνες βλέπουμε πως τα δύο αυτά
πολύσπαστα συνδέονται στην κύρια γραμμή:
Οι οργανωμένες διασωστικές ομάδες διαθέτουν πάντα «προκατασκευασμένα»

πολύσπαστα με μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1 ή 5 : 1 (αν το γυρίσεις ανάποδα). Τα
πολύσπαστα αυτά, ονομάζονται jiggers ή set of fours (λόγω του μηχανικού τους
πλεονεκτήματος). Τα jiggers θεωρούνται ιδιαιτέρως σημαντικά, γιατί με την χρήση τους, το
έργο της διάσωσης γίνεται γρηγορότερα και ασφαλέστερα.
Σελίδα 121
Στην κάτωθι φωτογραφία βλέπουμε ένα προκατασκευασμένο πολύσπαστο αυτού του
τύπου:
Ο τρόπος που συνδέονται τα jiggers με την κύρια γραμμή μεταβάλει και το μηχανικό
πλεονέκτημα του συστήματος. Για να γίνει αυτό κατανοητό, δίνουμε δύο εικόνες: Στην
αριστερή εικόνα, βλέπουμε ένα jigger (με Μ.Π. 4 : 1) που συνδέεται στην κύρια γραμμή, με
αποτέλεσμα το Μ.Π. του συστήματος να είναι 4 : 1. Αν τώρα, το πάνω μέρος του jigger,
αντί για την αγκύρωση, συνδεθεί στην άκρη του σχοινιού (δεξιά εικόνα), τότε το σύστημα
από απλό γίνεται πολυσύνθετο με μηχανικό πλεονέκτημα 9 : 1.
Σελίδα 122
1.6. Δεν χρειάζεται να το παρακάνουμε
Όπως έχουμε ήδη αναφέρει, όταν θέλουμε να

κατασκευάσουμε ένα σύστημα τροχαλιών με
μηχανικό πλεονέκτημα μεγαλύτερο του 5 : 1,
είναι ίσως καλύτερο να προτιμήσουμε τις λύσεις
των σύνθετων συστημάτων και δευτερευόντως
των πολυσύνθετων. Ας δούμε το παράδειγμα της
διπλανής φωτογραφίας για να αντιληφθούμε το
γιατί. Αρχικά η δύναμη που ασκείται στο σχοινί,
(ώστε να σηκωθεί το φορτίο), δίνει στο πρώτο
τμήμα του σχοινιού μια μονάδα τάσης. Επειδή το
σχοινί περνάει μέσα από τροχαλίες (που
θεωρούμε ότι έχουν 10% τριβή ή 90% απόδοση),
οι τάσεις στα επόμενα τμήματα του σχοινιού
μειώνονται (από 1 σε 0,9 σε 0,81 σε 0,73 σε 0,66
σε 0,59 ). Η τάση που μεταφέρεται στην πρώτη
κινητή τροχαλία και στο καραμπίνερ της είναι 1,9
(1+0,9) στη δεύτερη 1,54 (0,81+0,73) και στην
τρίτη 1,25 (0,66+0,59). Αν δηλαδή η δύναμη που
καταβάλουμε τραβώντας την άκρη του σχοινιού
είναι 1kN, τότε η πρώτη τροχαλία δημιουργεί
ανυψωτική δύναμη 1,9kN, η δεύτερη τροχαλία
1,54kN και η τρίτη 1,25kN. Αυτό σημαίνει ότι το
φορτίο τραβιέται περισσότερο από την πρώτη
τροχαλία λιγότερο από δεύτερη και ακόμα
λιγότερο από την τελευταία. Αν συνεχίζαμε να
αυξάνουμε το μηχανικό πλεονέκτημα, το όφελος
θα ήταν όλο και μικρότερο, ενώ θα
χρειαζόμασταν περισσότερα υλικά και
μεγαλύτερο μήκος σχοινιού. Σαν συμπέρασμα
των ανωτέρω, είναι ότι καθώς αυξάνουμε το
θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα (στα απλά
συστήματα τροχαλιών), το πραγματικό μηχανικό
πλεονέκτημα αυξάνεται με φθίνοντα ρυθμό (όλο
και λιγότερο). Δηλαδή από ένα σημείο και μετά, η
αύξηση του πραγματικού πλεονεκτήματος θα
είναι ασήμαντη. Αυτό σημαίνει, ότι δεν μπορούμε
να αυξάνουμε συνεχώς το μηχανικό
πλεονέκτημα και να αναμένουμε ότι το σύστημά
μας θα έχει την ανάλογη απόδοση.
Σελίδα 123
1.7. Διεύθυνση ασκηθείσας δύναμης
Μέχρι τώρα παρουσιάσαμε τα απλά συστήματα τροχαλιών, στα οποία η δύναμη

ασκούνταν στην κάθετη διεύθυνση, προκειμένου να ανεβάσουμε ένα φορτίο. Ας δούμε ένα
Τα συστήματα τροχαλιών μπορούν κάλλιστα να χρησιμοποιηθούν όταν με οριζόντια

άσκηση δύναμης, θέλουμε να μετακινήσουμε οριζόντια ένα φορτίο. Ας δούμε ένα
Σελίδα 124
Τέλος, τα συστήματα τροχαλιών μπορούν να χρησιμοποιηθούν όταν με οριζόντια άσκηση
δύναμης, θέλουμε να σηκώσουμε ένα φορτίο. Για να γίνει όμως αυτό, πρέπει να υπάρχει
μια αλλαγή κατεύθυνσης. Στην περίπτωση αυτή, υπάρχουν δύο διαφορετικές εκδοχές
αλλαγής κατεύθυνσης:
 High directional
 Low directional
1.7.1. high directional

Τα συστήματα τροχαλιών με αυτού του είδους αλλαγή κατεύθυνσης, χρησιμοποιούνται
όταν θέλουμε να αποφύγουμε την επαφή του σχοινιού με βράχια ή οτιδήποτε άλλο
δημιουργεί μεγάλες τριβές (π.χ. στην άκρη μιας ορθοπλαγιάς, σε ένα βάραθρο, σε ένα
φρεάτιο κτλ). Αυτό επιτυγχάνεται όταν η αγκύρωση της αλλαγής κατεύθυνσης βρίσκεται
σε κατάλληλο ύψος. Ας δούμε ένα παράδειγμα:
Προκειμένου να γίνει αυτή η αλλαγή κατεύθυνσης, θα πρέπει να επιλέξουμε με μεγάλη

προσοχή την αγκύρωση. Για την αγκύρωση μπορούν να χρησιμοποιηθούν:
 Από το φυσικό περιβάλλον, π.χ. ένα δέντρο,
 Από το αστικό περιβάλλον π.χ. ένα οριζόντιο δοκάρι,
 Βύσματα,
 Φορητές αγκυρώσεις: Μονόποδες, δίποδες, τρίποδες,
 Οτιδήποτε άλλο πιστεύουμε ότι μας εξυπηρετεί και μας παρέχει ασφάλεια.
Σελίδα 125
1.7.1.1. Φόρτιση αγκύρωσης αλλαγής κατεύθυνσης (high directional)
Για τις ανωτέρω αγκυρώσεις, δεν θα γίνει περαιτέρω αναφορά σε αυτή την εργασία. Αυτό
που αξίζει όμως να δούμε, είναι η δύναμη με την οποία φορτίζεται η αγκύρωση της
αλλαγής κατεύθυνσης high directional. Θα υποθέσουμε ότι το φορτίο έχει βάρος 1 kN και
ότι αυτό ανυψώνεται επειδή ασκείται η απαιτούμενη δύναμη από ένα πολύσπαστο 3 : 1.
 Περίπτωση 1η: θεωρούμε την επίδραση των γωνιών και των τριβών αμελητέα
Αν η επίδραση των γωνιών και των τριβών είναι αμελητέα, η αγκύρωση θα φορτιστεί με
δύναμη διπλάσια του βάρους του φορτίου, δηλαδή με δύναμη 2 kN. Αυτό συμβαίνει γιατί
στην αγκύρωση καταλήγουν δύο τμήματα του σχοινιού, που το κάθε ένα έχει τάση όσο και
το βάρος του φορτίου. Όλα τα ανωτέρω φαίνονται καλύτερα στην επόμενη εικόνα:
Σελίδα 126
 Περίπτωση 2η: θεωρούμε σημαντική την επίδραση των γωνιών, ενώ η επίδραση των
τριβών είναι αμελητέα
Για να υπολογίσουμε την φόρτιση της αγκύρωσης λαμβάνοντας υπόψη μόνο την επίδραση
των γωνιών, θα χρησιμοποιήσουμε τον τύπο που είδαμε στο κεφάλαιο τρίτο του μέρους Β:
ύ ή ύ ί
Η αρχική δύναμη είναι όση και η τάση του σχοινιού πριν από την τροχαλία αλλαγής
κατεύθυνσης, δηλαδή 1 kN. Επειδή έχουμε υποθέσει ότι η επίδραση των τριβών είναι
αμελητέα, η δύναμη αυτή είναι ίση και με το βάρος του φορτίου. Οπότε ο ανωτέρω τύπος
μπορεί να γίνει:
ύ ά ί ί
είναι η γωνία που σχηματίζουν τα τμήματα του σχοινιού στην αλλαγή κατεύθυνσης. Στο
παράδειγμά μας η γωνία είναι 60ο. Συνεπώς:
ύ ί →
ύ ί →
Σελίδα 127
ύ →
ύ →
ύ
Συμπερασματικά μπορούμε να πούμε ότι αυτού του είδους η αλλαγή κατεύθυνσης (high
directional) όσο χρήσιμη είναι, άλλο τόσο επικίνδυνη μπορεί να γίνει, αν δεν προσέξουμε
κατά την κατασκευή της. Οι λόγοι της επικινδυνότητας είναι κυρίως δύο:
 Οι μεγάλες δυνάμεις που μεταφέρονται στην αγκύρωση της αλλαγής κατεύθυνσης. Οι
δυνάμεις αυτές θεωρητικά μπορούν να φτάσουν μέχρι το διπλάσιο του βάρους του
φορτίου (όταν τα τμήματα του σχοινιού εκατέρωθεν της τροχαλίας είναι παράλληλα,
δηλαδή η γωνία είναι 0ο). Στην πράξη, η φόρτιση της αγκύρωσης είναι μικρότερη
από το διπλάσιο του βάρους του φορτίου, αφού τα τμήματα του σχοινιού σχηματίζουν
γωνία πολύ μεγαλύτερη από 0ο. Παρ΄ όλα αυτά οι δυνάμεις εξακολουθούν να είναι
μεγάλες.
 Όταν για την αγκύρωση χρησιμοποιούνται φορητές αγκυρώσεις π.χ. ένας τρίποδας,
υπάρχει πιθανότητα ανατροπής του. Αυτό θα συμβεί όταν η συνισταμένη των
δυνάμεων έχει κατεύθυνση έξω από τα πόδια του τρίποδα, ενώ δεν υπάρχει κάποιο
δέσιμο ασφαλείας που να αντιτίθεται στην δύναμη ανατροπής. Αντιθέτως, αν η
συνισταμένη των δυνάμεων έχει κατεύθυνση προς το κέντρο των ποδιών του τρίποδα,
τότε η ευστάθεια της αγκύρωσης είναι μεγάλη. Την κατεύθυνση της συνισταμένης των
δυνάμεων την βρίσκουμε από την κλίση που έχει πάρει τροχαλία της αγκύρωσης. Αυτό
φαίνεται και στην κάτωθι εικόνα:
Σελίδα 128
1.7.2. low directional
Όταν δεν μπορούμε να κατασκευάσουμε μια ασφαλή high directional, επιλέγουμε την λύση
της low directional. Η low directional είναι μια αλλαγή κατεύθυνσης που βρίσκεται στο
επίπεδο του εδάφους και στην άκρη μιας αρθοπλαγιάς, όπως βλέπουμε στις κάτωθι
εικόνες:
Σελίδα 129
Για να είναι το σύστημα ασφαλές, θα πρέπει να εξασφαλίσουμε ότι δεν θα υπάρχουν
μεγάλες τριβές του σχοινιού με την άκρη του βράχου που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε
αστοχία υλικού. Για να το πετύχουμε αυτό χρησιμοποιούμε ειδικές τροχαλίες (edge rollers)
που το σχοινί κινείται πάνω σε αυτές, αποφεύγοντας την επαφή με τα βράχια.
Για να προστατευτεί το φορτίο, από την επαφή του με τα βράχια, μπορούμε να δέσουμε
πάνω σε αυτό ένα σχοινί που ονομάζεται tag line. H tag line μας επιτρέπει να ελέγχουμε
το φορτίο κατά την μετακίνησή του όπως αυτό φαίνεται στην κάτωθι εικόνα:
Οι δύο αλλαγές κατεύθυνσης (low directional και high directional) που περιληπτικά
παρουσιάσαμε σε αυτό το κεφάλαιο, όσο σωστά και να φτιαχτούν, είναι δεδομένο ότι θα
υπάρχει απώλεια μηχανικού πλεονεκτήματος, όταν χρησιμοποιούνται σε ένα σύστημα
τροχαλιών. Η απώλεια αυτή, όπως έχουμε ξαναπεί, θα εξαρτηθεί από τις τριβές που
υπάρχουν και την γωνία που σχηματίζεται.
Σελίδα 130
Κεφάλαιο Τρίτο: Σύνθετα συστήματα τροχαλιών
3. Ορισμός
3.1. Τρόπος υπολογισμού θεωρητικού μηχανικού πλεονεκτήματος σύνθετων συστημάτων
3.2. Σύνθετα (compound) συστήματα τροχαλιών
3.3. Mηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1 (2 : 1 πάνω σε ένα 2 : 1)
3.4. Mηχανικό πλεονέκτημα 6 : 1 (3 : 1 πάνω σε ένα 2 : 1) ή αλλιώς z-rig πάνω σε v-rig
3.8. Συνδυασμός μηχανικού πλεονεκτήματος και μηχανικού μειονεκτήματος.
3.9. Σχέσεις ταχυτήτων κινούμενων τροχαλιών
3.10. Ορισμός για τις σχέσεις ταχυτήτων των κινούμενων τροχαλιών σε σύνθετα
συστήματα
3.11. Συγχρονισμένα συστήματα τροχαλιών
3.12. Μη συγχρονισμένα συστήματα τροχαλιών
Σελίδα 131
1. ορισμός
Σύνθετο σύστημα τροχαλιών έχουμε όταν ένα απλό σύστημα τροχαλιών
εφαρμόζεται πάνω σε ένα άλλο απλό σύστημα τροχαλιών. Στα συστήματα αυτά, οι
κινούμενες τροχαλίες έχουν φορά από το φορτίο προς την αγκύρωση και κινούνται
μεταξύ τους με διαφορετικό ρυθμό.
Τα συστήματα αυτά, σε σύγκριση με τα απλά συστήματα (ίδιου μηχανικού
πλεονεκτήματος), απαιτούν λιγότερες τροχαλίες και κατά συνέπεια υπάρχουν
λιγότερες τριβές. Έστω για παράδειγμα ένα απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό
πλεονέκτημα 6:1 και ένα σύνθετο σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 6:1,
όπως φαίνεται στις κάτωθι εικόνες:
Τα ανωτέρω δύο συστήματα, έχουν το ίδιο θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα (6 : 1),

αλλά το πραγματικό μηχανικό πλεονέκτημα (υποθέτοντας ότι οι τροχαλίες έχουν
10% απώλεια τριβών) είναι μεγαλύτερο στο σύνθετο σύστημα (5,15 έναντι 4,69).
Αυτό συμβαίνει γιατί το σύνθετο σύστημα διαθέτει λιγότερες τροχαλίες και συνεπώς
υπάρχουν λιγότερες τριβές με αποτέλεσμα το πραγματικό μηχανικό πλεονέκτημα να
είναι πιο κοντά στο θεωρητικό. Όμως στο σύνθετο σύστημα της ανωτέρω εικόνας θα
πρέπει να γίνεται συνεχής μετακίνηση (προς το φορτίο) του αυτοσφιγγόμενου
κόμπου καθώς και της κινούμενης τροχαλίας, όταν αυτά φτάσουν στην αγκύρωση.
Αντίθετα στο απλό σύστημα με θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα 6 : 1, το φορτίο
μετακινείται ανεμπόδιστα προς την αγκύρωση.
Σελίδα 132
1.1. Τρόπος υπολογισμού θεωρητικού μηχανικού πλεονεκτήματος σύνθετων
συστημάτων
Το θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα ενός σύνθετου συστήματος τροχαλιών μπορούμε να το
υπολογίσουμε χρησιμοποιώντας κάποια από τις παρακάτω μεθόδους:
3.1.1. Πολλαπλασιάζουμε το μηχανικό πλεονέκτημα των επιμέρους απλών

συστημάτων.
Έστω για παράδειγμα ένα απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1 που
εφαρμόζεται πάνω σε ένα άλλο απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1. Το
αποτέλεσμα είναι ένα σύνθετο σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 6 : 1. Το
μηχανικό πλεονέκτημα αυτό υπολογίζεται από τον πολλαπλασιασμό των μηχανικών
πλεονεκτημάτων των επιμέρους απλών συστημάτων. Δηλαδή 3 επί 2 = 6.
3.1.2. Δυναμική ανάλυση (μέθοδος των τάσεων).

Όπως έχει τονιστεί σε προηγούμενη ενότητα, με την μέθοδο των τάσεων μπορούμε να
υπολογίσουμε το μηχανικό πλεονέκτημα όλων των συστημάτων τροχαλιών. Στην κάτωθι
εικόνα παραθέτουμε ένα παράδειγμα για το πώς υπολογίζεται το μηχανικό πλεονέκτημα ενός
σύνθετου συστήματος με την μέθοδο αυτή.
Σελίδα 133
1.2. Σύνθετα (compound) συστήματα τροχαλιών
Στις επόμενες παραγράφους θα παρουσιαστούν τα σημαντικότερα και περισσότερο
χρησιμοποιούμενα σύνθετα συστήματα τροχαλιών:
Το σύνθετο σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1, αποτελείται από δύο

απλά συστήματα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1, όπου το ένα εφαρμόζεται
πάνω στο άλλο. Το μηχανικό πλεονέκτημα αποδεικνύεται και από την δυναμική ανάλυση
της κάτωθι εικόνας:
Το σύνθετο πολύσπαστο με μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1 μπορούμε να το

κατασκευάσουμε είτε με δύο ανεξάρτητα σχοινιά που συνδέονται μεταξύ τους με έναν
αυτοσφιγγόμενο κόμπο (βλέπε τις ανωτέρω δύο εικόνες), είτε με ένα μόνο σχοινί όπως
φαίνεται στην επόμενη εικόνα:
Σελίδα 134
Για το πολύσπαστο αυτό θα πρέπει να κάνουμε την εξής παρατηρήση: Καθώς τραβάμε
την άκρη του σχοινιού (προκειμένου να μετακινήσουμε το φορτίο), η κινούμενη τροχαλία
(που βρίσκεται πλησίον της αγκύρωσης) θα φτάσει στο τέλος της διαδρομής της. Αυτό
είναι πολύ πιθανό να συμβεί γιατί αυτή η τροχαλία κινείται δύο φορές πιο γρήγορα από την
δεύτερη κινούμενη τροχαλία που βρίσκεται στο φορτίο (θα δούμε γιατί συμβαίνει αυτό σε
επόμενη ενότητα). Αυτά φαίνονται στην κάτωθι εικόνα:
Σελίδα 135
Στην συνέχεια, και με δεδομένο ότι το φορτίο δεν έχει φτάσει στο επιθυμητό σημείο, θα
πρέπει να επαναφορτίσουμε το σύστημά μας. Αυτό φαίνεται στην κάτωθι εικόνα:
Μετά την επαναφόρτιση το σύστημα έχει ξανά την διάταξη της κάτωθι εικόνας:
Επαναλαμβάνουμε την ανωτέρω διαδικασία μέχρι το φορτίο να φτάσει στο ύψος που
θέλουμε.
Σελίδα 136
1.4. Mηχανικό πλεονέκτημα 6 : 1 (3 : 1 πάνω σε ένα 2 : 1) ή αλλιώς z-rig πάνω σε
v-rig
Το σύστημα αυτό αποτελείται από δύο επιμέρους απλά συστήματα τροχαλιών που το
ένα έχει μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1 και το άλλο, 3 : 1. Το απλό σύστημα με μηχανικό
πλεονέκτημα 3 : 1 εφαρμόζεται πάνω στο απλό σύστημα με μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1
και το αποτέλεσμα είναι ένα σύνθετο σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 6 : 1.

πλεονέκτημα 6 : 1. Αν υποθέσουμε ότι το βάρος του φορτίου είναι 1 kN, τότε η αρχική δύναμη
για να μετακινηθεί το φορτίο είναι 0,167 kN (δηλαδή το ένα έκτο του 1 kN). Με τα δεδομένα
αυτά οι αγκυρώσεις φορτίζονται με τις δυνάμεις που φαίνονται στην εικόνα, χωρίς βεβαίως να
λάβουμε υπ’ όψιν τις γωνίες των τμημάτων του σχοινιού και τις τριβές των τροχαλιών.
Όπως συμβαίνει και στο σύνθετο σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1
που δείξαμε στην προηγούμενη παράγραφο, η κινούμενη τροχαλία θα φτάσει στο τέλος της
διαδρομής της και θα χρειαστεί επαναφόρτιση. Η διαδικασία αυτή στο σύνθετο σύστημα με
μηχανικό πλεονέκτημα 6 : 1 είναι εύκολη γιατί καθώς απομακρύνουμε τον αυτοσφιγγόμενο
κόμπο και την κινούμενη τροχαλία από την αγκύρωση δεν χρειάζεται να κρατάμε κόντρα το
σχοινί, γιατί αυτό συγκρατείται από τον δεύτερο αυτοσφιγγόμενο που έχει τον ρόλο του
φρένου.
Σελίδα 137
1.5. Mηχανικό πλεονέκτημα 6:1 (3 : 1 πάνω σε ένα 2 : 1)
Μια ελαφρώς διαφορετική εκδοχή σύνθετου πολύσπαστου με μηχανικό

πλεονέκτημα 6 : 1 είναι αυτό της ανωτέρω φωτογραφίας. Ουσιαστικά το μόνο που
διαφέρει σε σχέση με το προηγούμενο πολύσπαστο είναι η κατεύθυνση της δύναμης που
ασκείται στην άκρη του σχοινιού.
Φυσικά το ανωτέρω σύστημα έχει ξανά το μειονέκτημα ότι μετά από λίγο θα
χρειαστεί επαναφόρτιση.
Σελίδα 138
Στην ανωτέρω εικόνα βλέπουμε ένα σύνθετο πολύσπαστο με μηχανικό πλεονέκτημα 6 : 1.

Στην περίπτωση αυτή ασκούμε μια αρχική δύναμη σε ένα απλό σύστημα με μηχανικό
πλεονέκτημα 2 : 1 και αυτό με την σειρά του μεταφέρει την δύναμη σε ένα απλό
πολύσπαστο με μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1. Το τελικό αποτέλεσμα και σε αυτήν την
περίπτωση θα είναι ένα μηχανικό πλεονέκτημα 6 : 1. Αυτό φαίνεται και στην δυναμική
ανάλυση της κάτωθι εικόνας:
Τέλος είναι πολύ σημαντικό να τονίσουμε ότι στο σύστημα αυτό η πρώτη κινούμενη
τροχαλία (χρώματος μπλε), κινείται τρεις φορές πιο γρήγορα από την δεύτερη κινούμενη
τροχαλία. Επίσης το χαλαρό τμήμα του σχοινιού, έχει μηδενική τάση και προφανώς δεν
συνεισφέρει στην ανύψωση του φορτίου.
Σελίδα 139
To ανωτέρω σύνθετο σύστημα τροχαλιών αποτελείται από δύο απλά πολύσπαστα, με

μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1 το κάθε ένα από αυτά. Το συνολικό μηχανικό πλεονέκτημα
που προκύπτει είναι 9 : 1 (3X3), το οποίο επίσης φαίνεται και από την δυναμική ανάλυση
της κάτωθι εικόνας:
Είναι πολύ σημαντικό να τονίσουμε πως από τις δύο σταθερές τροχαλίες των απλών
συστημάτων τοποθετήσαμε μόνο έναν αυτοσφιγγόμενο κόμπο για φρένο (ασφάλεια του
συστήματος). Αν χρησιμοποιούσαμε και στις δύο σταθερές τροχαλίες αυτοσφιγγόμενο, τότε
δεν θα μπορούσαμε να μετακινήσουμε την κινούμενη τροχαλία (αυτή που βρίσκεται
πλησιέστερα στο φορτίο), ώστε να επαναφορτίσουμε το σύστημα γιατί ο δεύτερος
αυτοσφιγγόμενος (που θα λειτουργούσε ως φρένο) θα μπλοκάριζε το σχοινί.
Σελίδα 140
1.8. Συνδυασμός μηχανικού πλεονεκτήματος και μηχανικού μειονεκτήματος.
Ένα παράδειγμα συνδυασμού

μηχανικού πλεονεκτήματος και
μειονεκτήματος βλέπουμε στην διπλανή
εικόνα. Συγκεκριμένα υπάρχει ένα
πλεονέκτημα 3 : 1 που εφαρμόζεται
πάνω σε ένα σύστημα τροχαλιών με
μηχανικό μειονέκτημα : 1. Αν
πολλαπλασιάσουμε το μηχανικό
πλεονέκτημα με το μηχανικό μειονέκτημα
των δύο συστημάτων, θα προκύψει ότι το
σύνθετο σύστημα διαθέτει ένα μηχανικό
πλεονέκτημα : 1, ή αλλιώς 1,5 : 1.
Επειδή το βάρος του φορτίο στο

παράδειγμά μας είναι 1 kN, τότε για να
υπολογίσουμε την αρχική δύναμη
μετακίνησης αυτού του φορτίου
χρησιμοποιούμε την σχέση από τον
ορισμό του μηχανικού πλεονεκτήματος:
Μ.Π. = → = → δύναμη
ύ ύ
= 0,667 kN. Δηλαδή για να

σηκώσουμε σώμα βάρους 1 kN
χρειαζόμαστε δύναμη 0,667 kN. Αν
μάλιστα υπολογίσουμε τις απώλειες από
τις τριβές και τις γωνίες, τότε το
αποτέλεσμα θα είναι ακόμα
δυσμενέστερο.
Σελίδα 141
1.9. Σχέσεις ταχυτήτων κινούμενων τροχαλιών
Όπως ήδη έχουμε πει, στα σύνθετα συστήματα τροχαλιών οι κινούμενες τροχαλίες
κινούνται μεταξύ τους με διαφορετικούς ρυθμούς. Ας δούμε μερικά παραδείγματα για να
καταλάβουμε το γιατί συμβαίνει αυτό.
 Παράδειγμα πρώτο: Σύνθετο σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 9 : 1
Όπως γνωρίζουμε, το σύστημα αυτό αποτελείται από δύο απλά συστήματα τροχαλιών.
Για να τα ξεχωρίζουμε, ονομάζουμε το ένα σύστημα πρώτο και το άλλο δεύτερο.
Έστω ότι σε χρόνο π.χ. 1 sec (ενός δευτερολέπτου) τραβάμε την άκρη του σχοινιού 9
μέτρα. Τότε η κινούμενη τροχαλία του πρώτου συστήματος (χρώματος μπλε) θα
μετακινηθεί 3 μέτρα. Αυτό συμβαίνει διότι το σχοινί που συνεισφέρει στο να μετακινηθεί η
τροχαλία, αποτελείται από τρία τμήματα, τα οποία όμως κινούνται σε κατευθύνσεις, όπως
βλέπουμε στην κάτωθι εικόνα, κάνοντας ένα «ζιγκ-ζαγκ». Συνεπώς το σχοινί (σε ίσο
χρόνο) διανύει τριπλάσια απόσταση σε σχέση με την τροχαλία.
Τρία επίσης μέτρα θα μετακινηθεί το καραμπίνερ και ο αυτοσφιγγόμενος (του πρώτου

συστήματος) και το τμήμα του σχοινιού που βρίσκεται μεταξύ του αυτοσφιγγόμενου (του
πρώτου συστήματος) και της κινούμενης τροχαλίας του δεύτερου συστήματος (αφού όλα
αυτά παρασέρνονται από την μπλε τροχαλία). Με την ίδια λογική, η τροχαλία του
δεύτερου συστήματος θα μετακινηθεί ένα μέτρο και με την σειρά της θα παρασύρει το
καραμπίνερ, τον αυτοσφιγγόμενο μέχρι και το φορτίο να κινηθούν ένα μέτρο (σε χρόνο 1
sec). Όλα αυτά φαίνονται καλύτερα στην κάτωθι εικόνα:
Σελίδα 142
Για να φανεί καλύτερα, χρωματίσαμε με κίτρινο ότι κινείται με ταχύτητα 9m/sec, με
πράσινο ότι κινείται με ταχύτητα 3m/sec και με κόκκινο ότι κινείται με ταχύτητα 1m/sec:
Βλέπουμε λοιπόν ότι στον ίδιο χρόνο (1 sec), η τροχαλία του πρώτου συστήματος κινείται
τρία μέτρα, ενώ η τροχαλία του δεύτερου συστήματος κινείται ένα μέτρο.
Συνεπώς: Σε ένα σύνθετο πολύσπαστο με μηχανικό πλεονέκτημα 9 : 1 (σαν και αυτό του
παραδείγματός μας), η τροχαλία του πρώτου συστήματος κινείται τρεις φορές
γρηγορότερα από την τροχαλία του δεύτερου συστήματος.
Όπως θα δούμε και στα επόμενα παραδείγματα, η τροχαλία του πρώτου συστήματος
κινείται τόσες φορές πιο γρήγορα σε σχέση με την τροχαλία του δεύτερου συστήματος,
όσο και το μηχανικό πλεονέκτημα του δεύτερου συστήματος. Για παράδειγμα αν το
μηχανικό πλεονέκτημα του δεύτερου συστήματος είναι 3 : 1, τότε η τροχαλία του πρώτου
συστήματος κινείται 3 φορές γρηγορότερα από την τροχαλία του δεύτερου συστήματος.
Παρατηρούμε ότι από την αρχική μετακίνηση της άκρης του σχοινιού για 9 μέτρα, το
φορτίο θα μετακινηθεί 1 μέτρο. Αυτό αποτελεί και μια πρόσθετη επιβεβαίωση ότι το
μηχανικό πλεονέκτημα είναι 9 : 1.
Δηλαδή από την μία μεριά έχουμε όφελος γιατί ασκούμε δύναμη που ισούται με το 1/9
του βάρους του φορτίου και από την άλλη έχουμε απώλεια γιατί μετακινούμε την άκρη του
σχοινιού 9 φορές περισσότερο από όσο μετακινείται το φορτίο.
Σελίδα 143
 Παράδειγμα δεύτερο: Σύνθετο σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 6 : 1 (2 : 1
πάνω σε 3 : 1)
Έστω ότι σε χρόνο π.χ. 1 sec τραβάμε την άκρη του σχοινιού 6 μέτρα. Τότε η κινούμενη
τροχαλία του πρώτου συστήματος (χρώματος μπλε), θα μετακινηθεί 3 μέτρα (αφού το
σχοινί που συνεισφέρει στην μετακίνησή της χωρίζεται σε δύο τμήματα).
Τρία επίσης μέτρα θα μετακινηθεί το καραμπίνερ και ο αυτοσφιγγόμενος (του πρώτου
συστήματος) και το τμήμα του σχοινιού που βρίσκεται μεταξύ του αυτοσφιγγόμενου (του
πρώτου συστήματος) και της κινούμενης τροχαλίας του δεύτερου συστήματος, αφού όλα
αυτά παρασέρνονται από την μπλε τροχαλία.
Η τροχαλία του δεύτερου συστήματος θα μετακινηθεί ένα μέτρο και με την σειρά της θα
παρασύρει το καραμπίνερ, τον αυτοσφιγγόμενο μέχρι και το φορτίο να κινηθούν ένα μέτρο
(σε χρόνο 1 sec).
τρία μέτρα, ενώ η τροχαλία του δεύτερου συστήματος κινείται ένα μέτρο.
παραδείγματός μας), η τροχαλία του πρώτου συστήματος κινείται τρεις φορές
γρηγορότερα από την τροχαλία του δεύτερου συστήματος, όσο δηλαδή και το μηχανικό
πλεονέκτημα του δεύτερου συστήματος.
Επίσης παρατηρούμε ότι από την αρχική μετακίνηση της άκρης του σχοινιού για 6 μέτρα,
το φορτίο θα μετακινηθεί 1 μέτρο. Αυτό αποτελεί και μια πρόσθετη επιβεβαίωση ότι το
Σελίδα 144
 Παράδειγμα τρίτο: Σύνθετο σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 6 : 1 (3 : 1
τροχαλία του πρώτου συστήματος, θα μετακινηθεί 2 μέτρα. Δύο επίσης μέτρα θα
μετακινηθεί το καραμπίνερ και ο αυτοσφιγγόμενος (του πρώτου συστήματος) καθώς και
το υπόλοιπο τμήμα του σχοινιού.
Η τροχαλία του δεύτερου συστήματος (χρώματος μπλε), θα μετακινηθεί ένα μέτρο και με
την σειρά της θα παρασύρει το καραμπίνερ και το φορτίο να κινηθούν ένα μέτρο (σε
χρόνο 1 sec).
δύο μέτρα, ενώ η τροχαλία του δεύτερου συστήματος κινείται ένα μέτρο.
παραδείγματός μας), η τροχαλία του πρώτου συστήματος κινείται δύο φορές γρηγορότερα
από την τροχαλία του δεύτερου συστήματος, όσο δηλαδή και το μηχανικό πλεονέκτημα
του δεύτερου συστήματος.
Σελίδα 145
 Παράδειγμα τέταρτο: Σύνθετο σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1 (2 : 1
τροχαλία του πρώτου συστήματος, θα μετακινηθεί 2 μέτρα. Δύο επίσης μέτρα θα
το υπόλοιπο τμήμα του σχοινιού.
Η τροχαλία του δεύτερου συστήματος (χρώματος μπλε), θα μετακινηθεί ένα μέτρο και με
την σειρά της θα παρασύρει το καραμπίνερ και το φορτίο να κινηθούν ένα μέτρο (σε
χρόνο 1 sec).
δύο μέτρα, ενώ η τροχαλία του δεύτερου συστήματος κινείται ένα μέτρο.
παραδείγματός μας), η τροχαλία του πρώτου συστήματος κινείται δύο φορές γρηγορότερα
από την τροχαλία του δεύτερου συστήματος, όσο δηλαδή και το μηχανικό πλεονέκτημα
του δεύτερου συστήματος.
Σελίδα 146
 Παράδειγμα πέμπτο: Σύνθετο σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 18 : 1
τροχαλία του πρώτου συστήματος, θα μετακινηθεί 6 μέτρα. Έξι επίσης μέτρα θα
το επόμενο τμήμα του σχοινιού.
Η τροχαλία του δεύτερου συστήματος, θα μετακινηθεί 2 μέτρα και με την σειρά της θα
παρασύρει το καραμπίνερ, τον αυτοσφιγγόμενο καθώς και το υπόλοιπο τμήμα του
σχοινιού να κινηθούν δύο μέτρα. Τέλος, το τελευταίο τμήμα του σχοινιού θα αναγκάσει την
τροχαλία του τρίτου συστήματος, αλλά και το καραμπίνερ με το φορτίο να κινηθούν 1
μέτρο (σε χρόνο 1 sec).
6 μέτρα, ενώ η τροχαλία του δεύτερου συστήματος κινείται 2 μέτρα.
Συνεπώς η τροχαλία του πρώτου συστήματος κινείται τρεις φορές γρηγορότερα από την
τροχαλία του δεύτερου συστήματος, όσο δηλαδή και το μηχανικό πλεονέκτημα του
δεύτερου συστήματος.
Επίσης βλέπουμε ότι στον ίδιο χρόνο (1 sec), η τροχαλία του δεύτερου συστήματος
κινείται 2 μέτρα, ενώ η τροχαλία του τρίτου συστήματος κινείται 1 μέτρο.
Συνεπώς η τροχαλία του δεύτερου συστήματος κινείται δύο φορές γρηγορότερα από την
τροχαλία του τρίτου συστήματος, όσο δηλαδή και το μηχανικό πλεονέκτημα του τρίτου
συστήματος.
Τέλος βλέπουμε ότι στον ίδιο χρόνο (1 sec), η τροχαλία του πρώτου συστήματος κινείται 6
μέτρα, ενώ η τροχαλία του τρίτου συστήματος κινείται 1 μέτρο. Άρα η τροχαλία του
πρώτου συστήματος κινείται 6 φορές γρηγορότερα από την τροχαλία του τρίτου
συστήματος (όσο το γινόμενο των μηχανικών πλεονεκτημάτων του δεύτερου και του
τρίτου συστήματος).
Σελίδα 147
1.10. Ορισμός για τις σχέσεις ταχυτήτων των κινούμενων τροχαλιών σε σύνθετα
συστήματα
Η τροχαλία ενός σύνθετου συστήματος κινείται τόσες φορές πιο γρήγορα σε σχέση
με την τροχαλία του επόμενου συστήματος, όσο και το μηχανικό πλεονέκτημα του
συστήματος αυτού.
Παρακάτω παραθέτουμε συγκεντρωτικά μερικά παραδείγματα για να φανεί πως
υπολογίζουμε τις σχέσεις ταχυτήτων των κινούμενων τροχαλιών σε σύνθετα
συστήματα.
Σελίδα 148
Εφόσον έχει γίνει κατανοητό το πώς υπολογίζουμε τις σχέσεις ταχυτήτων των τροχαλιών,
στο επόμενο κεφάλαιο θα εξηγήσω που χρησιμεύει αυτή η γνώση.
Σελίδα 149
1.11. Συγχρονισμένα συστήματα τροχαλιών
Συγχρονισμένα συστήματα τροχαλιών είναι αυτά που οι κινούμενες τροχαλίες έχουν

τοποθετηθεί σε τέτοια θέση, που τερματίζουν την διαδρομή τους την ίδια στιγμή. Για να το
πετύχουμε αυτό, θα πρέπει να ξέρουμε την σχέση ταχυτήτων των κινούμενων τροχαλιών.
Για παράδειγμα στο σύνθετο πολύσπαστο με μηχανικό πλεονέκτημα 9 : 1, η κινούμενη
τροχαλία του πρώτου συστήματος κινείται τρεις φορές πιο γρήγορα από την κινούμενη
τροχαλία του δεύτερου συστήματος. Συνεπώς για να συγχρονίσουμε το σύστημά αυτό θα
πρέπει η απόσταση της κινητής τροχαλίας (του πρώτου συστήματος) με την σταθερή της
τροχαλία να είναι τρεις φορές μεγαλύτερη από την απόσταση της άλλης κινητής τροχαλίας
(του δεύτερου συστήματος) με την σταθερή της τροχαλία. Αυτό φαίνεται καλύτερα στην
κάτωθι εικόνα:
Ένα συγχρονισμένο σύστημα μας διευκολύνει πάρα πολύ αφού γλυτώνουμε χρόνο και
κόπο κάνοντας λιγότερες επαναφορτίσεις. Δηλαδή, όταν οι δύο κινούμενες τροχαλίες
τερματίζουν την διαδρομή τους στον ίδιο χρόνο, τότε θα επαναφορτίσουμε και τα δύο
συστήματα μαζί, εφαρμόζοντας πάλι τον κανόνα των αποστάσεων που αναφέραμε πριν.
Η διαδικασία αυτή επαναλαμβάνεται μέχρι να μετακινήσουμε το φορτίο εκεί που θέλουμε.
Σελίδα 150
1.12. Μη συγχρονισμένα συστήματα τροχαλιών
Πολλά συστήματα τροχαλιών είτε δεν συγχρονίζονται ή εμείς δεν μπορούμε να τα

συγχρονίσουμε γιατί μπορεί να μην γνωρίζουμε την αναλογία των ταχυτήτων των
κινούμενων τροχαλιών. Μη συγχρονισμένα είναι τα συστήματα που οι κινούμενες
τροχαλίες φτάνουν στο τέρμα της διαδρομής τους σε διαφορετικούς χρόνους. Το γεγονός
αυτό μας αναγκάζει να κάνουμε πολλές επαναφορτίσεις και να δυσχεραίνεται το έργο μας.
Σε αυτή την περίπτωση για να διευκολυνθεί το έργο μας μπορούμε να εφαρμόσουμε την
εξής τακτική: όταν το πρώτο σύστημα τροχαλιών καταρρεύσει (δηλαδή η κινητή τροχαλία
έχει φτάσει στο τέρμα της διαδρομής της), τότε το επαναφορτίζουμε χωρίς να κάνουμε το
ίδιο για το δεύτερο σύστημα. Επαναλαμβάνουμε την ίδια διαδικασία μέχρι το δεύτερο
σύστημα να καταρρεύσει και αυτό. Τότε επαναφορτίζουμε όλα τα συστήματα και εν
συνεχεία ξεκινάμε πάλι την ίδια διαδικασία.
Όταν ένα σύνθετο σύστημα τροχαλιών αποτελείται από τρία απλά συστήματα (που δεν
τα έχουμε συγχρονίσει) ενεργούμε ως εξής: αρχικά επαναφορτίζουμε μόνο το αρχικό
σύστημα μέχρι το δευτερεύον να καταρρεύσει. Τότε επαναφορτίζουμε και τα δύο.
Επαναλαμβάνουμε την ίδια διαδικασία μέχρι το τρίτο σύστημα να καταρρεύσει. Μόλις γίνει
αυτό επαναφορτίζουμε και τα τρία συστήματα. Στην συνέχεια επαναλαμβάνουμε την όλη
διαδικασία μέχρι το φορτίο να φτάσει εκεί που θέλουμε.
Σελίδα 151
Κεφάλαιο Τέταρτο: Πολυσύνθετα συστήματα τροχαλιών
4. Ορισμός
4.1. Τρόπος υπολογισμού θεωρητικού μηχανικού πλεονεκτήματος:
4.2. Πολυσύνθετα συστήματα τροχαλιών
4.3. Mηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1 (Spanish burton)
4.4. Μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1 (double Spanish burton)
4.5. Mηχανικό πλεονέκτημα 5 : 1 (zig-zag)
4.6. Mηχανικό πλεονέκτημα 5 : 1 (Crevasse)
4.8. Mηχανικό πλεονέκτημα 7 : 1 (με δύο σχοινιά)
4.10. Mηχανικό πλεονέκτημα 11 : 1 (zig zag)
Σελίδα 152
2. Ορισμός
Πολυσύνθετο (complex) σύστημα τροχαλιών έχουμε όταν υπάρχει μία τουλάχιστον
κινούμενη τροχαλία που κινείται αντίθετα από το φορτίο. Επίσης πολυσύνθετο θεωρείται
το σύστημα που δεν είναι ούτε απλό ούτε σύνθετο.
Τα πολυσύνθετα συστήματα έχουν ένα πλεονέκτημα σε σχέση με τα απλά
συστήματα: το γεγονός ότι απαιτούν λιγότερες τροχαλίες για την επίτευξη του ίδιου
θεωρητικού μηχανικού πλεονεκτήματος. Ας δούμε για παράδειγμα ένα απλό σύστημα
τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 5 : 1 και ένα πολυσύνθετο σύστημα τροχαλιών με
μηχανικό πλεονέκτημα 5 : 1, όπως φαίνεται στις παρακάτω είκονες:
Μεγάλο μειονέκτημα των πολυσύνθετων συστημάτων είναι ότι χρειάζονται πολλές

επαναφορτίσεις, δηλαδή μετακίνηση των κινούμενων τροχαλιών, είτε προς το φορτίο
είτε προς την αγκύρωση, όταν αυτές φτάσουν στο τέρμα της διαδρομής τους. Αυτός
είναι ένας από τους λόγους που τα συστήματα αυτά δεν χρησιμοποιούνται τόσο συχνά.
Σελίδα 153
2.1. Τρόπος υπολογισμού θεωρητικού μηχανικού πλεονεκτήματος
Το θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα ενός πολυσύνθετου συστήματος τροχαλιών
μπορούμε να το υπολογίσουμε αποκλειστικά και μόνο με δυναμική ανάλυση (μέθοδο
των τάσεων). Ας δούμε μερικά παραδείγματα:
Σελίδα 154
2.2. Πολυσύνθετα συστήματα τροχαλιών
Στις επόμενες ενότητες θα δείξουμε τα κυριότερα πολυσύνθετα συστήματα τροχαλιών.
2.3. Mηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1 (Spanish burton)
Στις εικόνες βλέπουμε

δύο συστήματα
τροχαλιών (ένα απλό
και ένα πολυσύνθετο)
με μηχανικό
πλεονέκτημα 3 : 1. Το
απλό σύστημα διαθέτει
μια κινούμενη τροχαλία
(χρώματος μπλε) που
καθώς ασκείται δύναμη
στην άκρη του σχοινιού,
αυτή κινείται προς την
αγκύρωση.
Αντίθετα, το
πολυσύνθετο σύστημα
διαθέτει μια κινούμενη
τροχαλία (χρώματος
πράσινο) που καθώς
ασκείται δύναμη στην
άκρη του σχοινιού, αυτή
κινείται προς το φορτίο.
Κάποια στιγμή, η
τροχαλία και το φορτίο
θα συναντηθούν. Εκεί
τελειώνει και η
δυνατότητα του
συστήματος να
μετακινήσει περεταίρω
το φορτίο.
Το πολυσύνθετο
σύστημα τροχαλιών με
μηχανικό πλεονέκτημα
3 : 1 ονομάζεται και
Spanish burton.
Σελίδα 155
2.4. Μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1 (double Spanish burton)
Στις εικόνα αυτή βλέπουμε ένα

πολυσύνθετο σύστημα τροχαλιών με
μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1. Το
σύστημα αυτό είναι πολυσύνθετο
γιατί διαθέτει μια κινούμενη τροχαλία
(χρώματος πράσινου) που, κινείται
αντίθετα από το φορτίο, καθώς
ασκείται δύναμη στην άκρη του
σχοινιού.
Για την κατασκευή του συστήματος

αυτού χρειαζόμαστε δύο σχοινιά, δύο
κινούμενες τροχαλίες και μια σταθερή
τροχαλία.
Το σύστημα αυτό έχει το εξής

μειονέκτημα: καθώς τραβάμε την
άκρη του σχοινιού, η κινούμενη
τροχαλία (χρώματος πράσινου)
μετακινείται προς τα κάτω, ενώ η
δεύτερη κινούμενη τροχαλία κινείται
αντίθετα δηλαδή προς τα πάνω.
Κάποια στιγμή οι δύο κινούμενες
τροχαλίες θα συναντηθούν. Εκεί θα
τελειώσει και η δυνατότητα του
συστήματος να μετακινήσει
περεταίρω το φορτίο.
Το πολυσύνθετο σύστημα τροχαλιών

με μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1
ονομάζεται και double Spanish
burton. Στην διπλανή εικόνα
βλέπουμε ότι για να μετακινηθεί ένα
φορτίο βάρους 1 kN ασκούμε δύναμη
0,25 kN, δηλαδή το ¼ του βάρους του
φορτίου. Φυσικά στους
υπολογισμούς μας δεν έχουμε
συνυπολογίσει τις τριβές από τις
τροχαλίες και τις γωνίες των
σχοινιών.
Σελίδα 156
2.5. Mηχανικό πλεονέκτημα 5 : 1 (zig-zag)
Το πολυσύνθετο σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 5 : 1 κατασκευάζεται αν

από ένα απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1, περάσουμε έναν
αυτοσφιγγόμενο πάνω στο σχοινί και τον συνδέουμε με ένα καραμπίνερ και μια
τροχαλία. Στην συνέχεια περνάμε το σχοινί μέσα από την τροχαλία ώστε να
δημιουργήσουμε μια αλλαγή κατεύθυνσης. Αυτό φαίνεται στην κάτωθι εικόνα:
Με αυτόν τον τρόπο αυξάνουμε το θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα κατά δύο

μονάδες (από 3 : 1 σε 5 : 1). Καθώς όμως τραβάμε την άκρη του σχοινιού (για να
μετακινηθεί το φορτίο), η κινούμενη τροχαλία (χρώματος μπλε) θα μετακινείται προς τα
κάτω. Μετά από ένα σημείο η κινούμενη τροχαλία (χρώματος μπλε) θα συναντήσει την
δεύτερη κινούμενη τροχαλία και συνεπώς δεν θα μπορούμε να μετακινήσουμε άλλο το
φορτίο. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να επαναφορτίσουμε το σύστημα μετακινώντας την
μπλε τροχαλία προς την αγκύρωση. Για να το πετύχουμε αυτό τραβάμε τον
αυτοσφιγγόμενο της τροχαλίας προς τα πάνω.
Σελίδα 157
Μια ελαφρώς διαφορετική εκδοχή του πολυσύνθετου πολύσπαστου με μηχανικό
πλεονέκτημα 5 : 1 είναι αυτό που προκύπτει από το απλό σύστημα τροχαλιών με
μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1 τύπου z-rig, όπως βλέπουμε στην κάτωθι εικόνα:
Όπως παρατηρούμε, το σύστημα αυτό διαθέτει δύο κινούμενες τροχαλίες που

βρίσκονται σε κοντινή απόσταση μεταξύ τους. Καθώς εμείς τραβάμε την άκρη του
σχοινιού, οι τροχαλίες αυτές πλησιάζουν η μία την άλλη. Όταν οι τροχαλίες φτάσουν
στο ίδιο σημείο, το σύστημα θα χρειαστεί επαναφόρτιση. Μετακινούμε την μια τροχαλία
προς την αγκύρωση και την άλλη προς το φορτίο και επαναλαμβάνουμε την διαδικασία
μέχρι το φορτίο να φτάσει εκεί που θέλουμε.
Το ανωτέρω σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 5:1 ονομάζεται και 5:1 Zig
Zag, λόγω σχήματος.
Σελίδα 158
Παρακάτω θα συγκρίνουμε το απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 5 : 1 με
τις δύο μορφές πολυσύνθετων συστημάτων τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα επίσης 5
: 1. Για να το πετύχουμε κάνουμε μια δυναμική ανάλυση, υπολογίζοντας το πραγματικό
μηχανικό πλεονέκτημα των συστημάτων αυτών, υποθέτοντας ότι οι τροχαλίες έχουν 10%
απώλειες τριβών, ενώ την επίδραση των γωνιών θα την θεωρήσουμε αμελητέα.
Από την ανωτέρω εικόνα παρατηρούμε ότι όλα τα συστήματα έχουν σχεδόν ίδιο
πραγματικό πλεονέκτημα (4,1 έναντι 4,15). Συνεπώς είναι το ίδιο αποδοτικά.
Τα μειονεκτήματα των συστημάτων αυτών είναι:
 Το απλό σύστημα με μηχανικό πλεονέκτημα 5 : 1 απαιτεί περισσότερο σχοινί καθώς
και τροχαλίες. Επίσης η δύναμη για να μετακινηθεί το φορτίο, ασκείται προς τα
πάνω που δεν βολεύει για εργονομικούς λόγους. Αν αυτό το διορθώσουμε με μια
αλλαγή κατεύθυνσης, τότε το πραγματικό μειονέκτημα θα μειωθεί περισσότερο.
 Το πολυσύνθετο σύστημα με μηχανικό πλεονέκτημα 5 : 1 χρειάζεται συνεχείς
επαναφορτίσεις (κυρίως στην δεύτερη εκδοχή του).
Σελίδα 159
2.6. Mηχανικό πλεονέκτημα 5 : 1 (Crevasse)
Το σύστημα αυτό, που ονομάζεται και crevasse, μοιάζει με σύνθετο σύστημα (3 : 1 πάνω
σε 2 : 1). Στην πραγματικότητα όμως το σύστημα είναι πολυσύνθετο (2 : 1 μέσα σε ένα 3 :
1). Αν το σύστημα ήταν σύνθετο θα έπρεπε το μηχανικό πλεονέκτημα να ήταν 6 : 1 (2 Χ
3). Όπως όμως φαίνεται από την δυναμική ανάλυση, το μηχανικό πλεονέκτημα είναι 5 : 1
και συνεπώς το σύστημα είναι πολυσύνθετο.
Με την υπόθεση ότι οι τροχαλίες έχουν 90% απόδοση (ή αλλιώς 10% απώλειες τριβών),
το πραγματικό μηχανικό πλεονέκτημα του crevasse είναι 4,42 : 1 (χωρίς όμως να
συνυπολογίσουμε την επίδραση των γωνιών).
Σελίδα 160
Έχει ενδιαφέρον να δούμε πως το σύστημα αυτό μεταφέρει τις δυνάμεις τόσο στην
αγκύρωση, όσο και στο φορτίο. Αυτό φαίνεται με την κάτωθι εικόνα:
Εφόσον το βάρος του φορτίου

είναι 1 kN, τότε η δύναμη που θα
πρέπει να καταβάλουμε για να το
μετακινήσουμε θα είναι 0,2 kN.
Αφού: Μηχανικό πλεονέκτημα =
→ 5:1 = → δύναμη
= → δύναμη =0,2 kN.
Με μια αρχική δύναμη των 0,2

kN, η αγκύρωση φορτίζεται με
καταλήγουν τρία τμήματα του
σχοινιού. Τα δύο τμήματα του
σχοινιού μεταφέρουν δύναμη
από 0,2 kN, ενώ το τρίτο τμήμα
του σχοινιού μεταφέρει δύναμη
0,4 kΝ. Συνεπώς συνολικά στην
αγκύρωση καταλήγει δύναμη 0,8
kN. Τέλος στο φορτίο καταλήγει
δύναμη 1 kN, (0,4 kN + 0,4 kN
+0,2 kN).
Αν τώρα υποθέσουμε ότι οι

τροχαλίες έχουν 10% απώλειες
τριβών, τότε η αρχική δύναμη για
την μετακίνηση του φορτίου θα
ήταν 0,226kN. Αυτό υπολογίζεται
ως εξής: Πραγματικό μηχανικό
πλεονέκτημα = → (το
πραγματικό πλεονέκτημα είναι
4,42 : 1) → 4,42 = →
δύναμη =0,226 kN. Με το
δεδομένο αυτό και ότι οι
τροχαλίες έχουν 10% απώλεια
τριβών, υπολογίζουμε τις πιο
ρεαλιστικές φορτίσεις που
μεταφέρονται στην αγκύρωση.
Αυτό φαίνεται στην διπλανή
εικόνα.
Σελίδα 161
Για να φτιάξουμε ένα πολυσύνθετο σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 7 : 1,

κατασκευάζουμε πρώτα ένα απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 5 : 1
όπως αυτό που βλέπουμε στην κάτωθι εικόνα:
και στην συνέχεια μετατρέπουμε την μία σταθερή τροχαλία σε κινούμενη, ξεκλιπάροντας
την από την αγκύρωση και τοποθετώντας την πάνω στο σχοινί. Η τροχαλία αυτή θα
κινείται αντίθετα από το φορτίο και συνεπώς το σύστημα μας θα είναι πολυσύνθετο. Το
μηχανικό πλεονέκτημα του συστήματος φαίνεται από την δυναμική ανάλυση της κάτωθι
εικόνας:
Σελίδα 162
Εφόσον το σύστημα έχει μηχανικό πλεονέκτημα 7 : 1, η αρχική δύναμη για να μετακινηθεί
το φορτίο είναι 0,143 kN. Εξαιτίας αυτής της αρχικής δύναμης, οι αγκυρώσεις φορτίζονται
όπως φαίνεται στην κάτωθι εικόνα:
Τέλος είναι πολύ σημαντικό να πούμε, ότι καθώς ασκούμε δύναμη στην άκρη του
σχοινιού, οι κινούμενες τροχαλίες, κινούνται σε αντίθετες κατευθύνσεις και πλησιάζει η
μία τις άλλες δύο. Όταν οι τρεις τροχαλίες φτάσουν στο ίδιο σημείο, όπως φαίνεται στην
παρακάτω φωτογραφία, το σύστημά θέλει επαναφόρτιση. Δηλαδή μετακινούμε τις δύο
τροχαλίες προς το φορτίο και την άλλη προς την αγκύρωση. Αυτό το κάνουμε τραβώντας
τους δύο αυτοσφιγγόμενους, που με την σειρά τους παρασέρνουν και τις τροχαλίες. Για
να καταφέρουμε να μετακινήσουμε (προς την αγκύρωση) τον αυτοσφιγγόμενο (που
συνδέεται με την μια κινούμενη τροχαλία), θα πρέπει να κρατήσουμε το σχοινί κόντρα. Ο
άλλος αυτοσφιγγόμενος (που συνδέεται με τις δύο τροχαλίες) μετακινείται ευκολότερα.
Σελίδα 163
2.8. Mηχανικό πλεονέκτημα 7 : 1 (με δύο σχοινιά)
Μια διαφορετική εκδοχή πολυσύνθετου πολύσπαστου με μηχανικό πλεονέκτημα 7 : 1 είναι

αυτό που φαίνεται στην κάτωθι εικόνα:
Για την κατασκευή αυτού του πολύσπαστου θα χρειαστούμε δύο σχοινιά, καθώς και
τέσσερις τροχαλίες εκ των οποίων οι δύο θα είναι κινούμενες.
Παρόλο που στα πολυσύνθετα συστήματα τροχαλιών υπάρχει μια τουλάχιστον

τροχαλία που κινείται αντίθετα από το φορτίο, στην περίπτωση αυτή, οι δύο κινούμενες
τροχαλίες κινούνται σε κατεύθυνση ίδια με αυτή του φορτίου. Όμως το πολύσπαστο
αυτό το θεωρούμε πολυσύνθετο διότι δεν είναι ούτε απλό, αλλά ούτε και σύνθετο. Ο
λόγος που το σύστημα δεν είναι ούτε απλό, αλλά ούτε και σύνθετο είναι ότι ο
υπολογισμός του μηχανικού πλεονεκτήματος γίνεται μόνο με την μέθοδο των τάσεων
(βλέπε την ανωτέρω εικόνα).
Εφόσον το σύστημα έχει θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα 7 : 1, η αρχική δύναμη για

να μετακινηθεί το φορτίο είναι 0,143 kN. Εξαιτίας αυτής της αρχικής δύναμης, οι
αγκυρώσεις φορτίζονται με δυνάμεις όπως φαίνεται στην κάτωθι εικόνα:
Σελίδα 164
Τέλος, να πούμε ότι καθώς ασκούμε δύναμη στην άκρη του σχοινιού, οι δύο κινούμενες
τροχαλίες κινούνται προς την αγκύρωση. Όταν η πρώτη τροχαλία (που βρίσκεται
πλησιέστερα στην αγκύρωση) ολοκληρώσει την διαδρομή της, τότε το σύστημα θέλει
επαναφόρτιση. Αυτό φαίνεται στην κάτωθι εικόνα:
Σελίδα 165
Το σύστημα αυτό διαθέτει

τρεις κινούμενες τροχαλίες εκ
των οποίων η μία (χρώματος
γκρι) κινείται αντίθετα από το
φορτίο. Συνεπώς εξ ορισμού
το σύστημα είναι
πολυσύνθετο.
Το θεωτηρικό μηχανικό
πλεονέκτημα του
σύστήματος (που είναι 10 :
1) φαίνεται από την μέθοδο
των τάσεων της πρώτης
εικόνας. Αυτό σημαίνει ότι με
μια αρχική δύναμη 0,1 kN
μετακινούμε φορτίο βάρους 1
kN. Με τα δεδομένα αυτά, οι
δύο αγκυρώσεις του
συστήματος φορτίζονται με
δυνάμεις 0,5 και 0,6 kN
(εικόνα δεύτερη).
Μεγάλο μειονέκτημα του
συστήματος, είναι ότι οι
κινούμενες τροχαλίες
συγκλίνουν μεταξύ τους και
το σύστημα θα χρειαστεί
γρήγορα επαναφόρτιση.
Τέλος, παρατηρούμε ότι το
ανωτέρω σύστημα μοιάζει με
το 5:1 zig-zag με την
διαφορά ότι εδώ ξεκινάμε
φτιάχνοντας ένα V-rig και η
συνέχεια είναι ίδια (κάνουμε
τα ίδια «σπασίματα» στο
σχοινί).
Σελίδα 166
2.10. Mηχανικό πλεονέκτημα 11 : 1 (zig zag)
Για να φτιάξουμε ένα πολυσύνθετο σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα

11 : 1, κατασκευάζουμε πρώτα ένα σύνθετο σύστημα τροχαλιών με μηχανικό
πλεονέκτημα 9 : 1 (όπως αυτό της κάτωθι εικόνας).
Στην συνέχεια μετατρέπουμε την μία σταθερή τροχαλία σε κινούμενη, ξεκλιπάροντας την
από την αγκύρωση και τοποθετώντας την πάνω στο σχοινί, όπως φαίνεται στην κάτωθι
εικόνα:
Η τροχαλία αυτή θα κινείται αντίθετα από το φορτίο και συνεπώς το σύστημα μας θα
είναι πολυσύνθετο.
Σελίδα 167
Το μηχανικό πλεονέκτημα του συστήματος φαίνεται από την δυναμική ανάλυση
(μέθοδο τάσεων) της κάτωθι εικόνας:
Αφού το θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα είναι 11 : 1, η αρχική δύναμη για να

μετακινηθεί το φορτίο είναι 0,0909 kN. Εξαιτίας της δύναμης αυτής οι αγκυρώσεις του
συστήματος φορτίζονται με δυνάμεις όπως φαίνεται στην κάτωθι εικόνα:
Ας δείξουμε τώρα τον τρόπο που υπολογίζουμε την φόρτιση των αγκυρώσεων:
Ξέρουμε ότι για το παράδειγμά μας, μια μονάδα τάσης αντιστοιχεί σε 0,0909 kN. Στην
δεξιά αγκύρωση μεταφέρονται συνολικά 10 μονάδες τάσης (πέντε από το ένα σχοινί
και πέντε από το άλλο). Άρα η δύναμη που μεταφέρεται στην αγκύρωση θα είναι 10 ×
0,0909 kN = 0,909 kN. Στην αριστερή αγκύρωση μεταφέρονται συνολικά 22 μονάδες
τάσης (έντεκα από το ένα σχοινί και έντεκα από το άλλο). Άρα η δύναμη που
μεταφέρεται στην αγκύρωση θα είναι 22 × 0,0909 kN = 2 kN.
Τέλος να πούμε ότι σύστημα αυτό χρειάζεται συνεχείς επαναφορτίσεις, ενώ
ονομάζεται και zig zag 11:1, λόγω του σχήματός του.
Σελίδα 168
Τελευταίο πολυσύνθετο σύστημα τροχαλιών της εργασίας, είναι αυτό που έχει
μηχανικό πλεονέκτημα 15 : 1. Το πολύσπαστο αυτό παρόλο που έχει ένα πολύ μεγάλο
μηχανικό πλεονέκτημα, παρουσιάζει μια σειρά μειονεκτημάτων τα οποία το καθιστούν
μη λειτουργικό. Τα μειονεκτήματα αυτά είναι:
 Απαιτεί πολύ μεγάλο μήκος σχοινιού και πολλά υλικά (6 τροχαλίες, 4

αυτοσφιγγόμενους, 7 καραμπίνερ).
 Οι κινούμενες τροχαλίες συγκλίνουν η μία στην άλλη και το σύστημα θα
χρειαστεί γρήγορα επαναφόρτιση. Μια λύση είναι να το κατασκευάσουμε με
τέτοιον τρόπο, ώστε οι κινούμενες τροχαλίες να απέχουν όσο γίνεται
περισσότερο. Επειδή όμως το σύστημα έχει έξι «σπασίματα» του σχοινιού, η
ανωτέρω ενέργεια δεν θα είναι εύκολα εφικτή γιατί απαιτείται μεγάλο μήκος
του σχοινιού.
 Είναι πολύ δύσκολο να θυμάσαι πώς να το φτιάξεις.
Το θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα του συστήματος φαίνεται από την κάτωθι

εικόνα:
Σελίδα 169
Αφού το θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα είναι 15 : 1, η αρχική δύναμη για να
μετακινηθεί το φορτίο είναι 0,0667 kN. Εξαιτίας της δύναμης αυτής οι αγκυρώσεις του
συστήματος φορτίζονται με δυνάμεις όπως φαίνεται στην κάτωθι εικόνα:
Για να υπολογίσουμε την φόρτιση των τριών αγκυρώσεων ακολουθούμε την εξής
διαδικασία: Ξέρουμε ότι για το παράδειγμά μας, μια μονάδα τάσης αντιστοιχεί σε
0,0667 kN. Συνεπώς:
 Στην πάνω δεξιά αγκύρωση μεταφέρονται συνολικά 10 μονάδες τάσης (πέντε
από το ένα σχοινί και πέντε από το άλλο). Άρα η δύναμη που μεταφέρεται στην
αγκύρωση αυτή θα είναι 10 × 0,0667 kN = 0,667 kN.
 Στην κάτω δεξιά αγκύρωση μεταφέρονται συνολικά 6 μονάδες τάσης (τρεις από
το ένα σχοινί και τρεις από το άλλο). Άρα η δύναμη που μεταφέρεται στην
αγκύρωση θα είναι 6 × 0,0667 kN = 0,4 kN.
 Στην αριστερή αγκύρωση μεταφέρονται συνολικά 30 μονάδες τάσης (δεκαπέντε
από το ένα σχοινί και δεκαπέντε από το άλλο). Άρα η δύναμη που μεταφέρεται
στην αγκύρωση θα είναι 30 × 0,0667 kN = 2 kN.
Σελίδα 170
ΜΕΡΟΣ Δ: ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΜΠΛΟΚΑΡΟΥΝ
ΤΟ ΣΧΟΙΝΙ
Σελίδα 171
Συστήματα που μπλοκάρουν το σχοινί
Μέχρι τώρα δεν έγινε αναφορά για τα συστήματα που μπλοκάρουν το σχοινί. Τα
συστήματα αυτά θα πρέπει να έχουν τις κάτωθι ιδιότητες:
 Να επιτρέπουν στο σχοινί να κινείται ελεύθερα προς μια κατεύθυνση,
 Να μαγκώνουν – μπλοκάρουν το σχοινί αυτόματα όταν κινηθεί στην αντίθετη
κατεύθυνση, χωρίς όμως να το καταστρέφουν.
Για αυτό τον σκοπό μπορούν να χρησιμοποιηθούν κορδονέτα ή ειδικοί μηχανισμοί με
δόντια σε συνδυασμό με τις τροχαλίες ή ακόμα και αυτομπλοκαριζόμενες συσκευές,
όπως για παράδειγμα το GRI GRI.
Με τα κορδονέτα μπορούμε να φτιάξουμε αυτοσφιγγόμενους κόμπους (ανήκουν
στην κατηγορία των κόμπων τριβής) οι οποίοι έχουν την δυνατότητα να επιτρέπουν το
σχοινί να μετακινείται προς μια κατεύθυνση και μπλοκάρει προς την άλλη. Ο γνωστότερος
αυτοσφιγγόμενος κόμπος είναι το προύσικ. Το προύσικ πήρε το όνομά του από τον
αυστριακό ορειβάτη Dr Karl Prusik που δημοσίευσε μια περιγραφή του το 1931. Το
προύσικ σε ένα σύστημα τροχαλιών, εφαρμόζεται στην μεριά του σχοινιού που κινείται
προς τα κάτω, όταν το φορτίο κινείται και αυτό προς τα κάτω (ως συνέπεια της
βαρύτητας). Αυτό το βλέπουμε στις κάτωθι εικόνες:
Όταν τραβάμε την άκρη του σχοινιού και ανεβαίνει το φορτίο, το προύσικ κοντράρει
στην σταθερή τροχαλία και το σχοινί γλιστράει μέσα από αυτό. Όταν όμως δεν ασκείται
δύναμη στην άκρη του σχοινιού, το προύσικ απομακρύνεται από την τροχαλία, γραπώνει
σταδιακά το σχοινί και ουσιαστικά είναι αυτό που συγκρατεί το φορτίο.
Σελίδα 172
Η αποτελεσματικότητα του προύσικ όσον αφορά το «γράπωμα» του σχοινιού,
εξαρτάται κυρίως από την διάμετρό που έχει το κορδονέτο. Συγκεκριμένα όσο μεγαλύτερη
είναι η διαφορά στην διάμετρο μεταξύ του κορδονέτου και του σχοινιού, τόσο μεγαλύτερη
είναι η ικανότητα του προύσικ να γραπώνει το σχοινί. Όμως, όσο μικρότερη είναι η
διάμετρος του κορδονέτου, τόσο μικρότερη δύναμη αντέχει και συνεπώς μικρότερη
ασφάλεια παρέχει. Είναι πολύ σημαντικό να θυμόμαστε ότι η διάμετρος του κορδονέτου
δεν θα πρέπει να είναι κάτω από 8 χιλιοστά όταν έχουμε μεγάλα φορτία ή όταν
πραγματοποιείται διάσωση. Όταν λοιπόν το κορδονέτο έχει διάμετρο 8 χιλιοστά, το σχοινί
θα πρέπει να έχει διάμετρο τουλάχιστον 11 χιλιοστά. Ενώ όταν το κορδονέτο έχει
διάμετρο 9 χιλιοστά, το σχοινί θα πρέπει να έχει διάμετρο 12,5 χιλιοστά. Ο γενικός
κανόνας είναι ότι η διάμετρος του κορδονέτου θα πρέπει να είναι τα με ¾ της διαμέτρου
του σχοινιού.
Θα πρέπει επίσης να λεχθεί, ότι για να είναι αποτελεσματικός ο αυτοσφιγγόμενος
θα πρέπει να τοποθετηθεί σχετικά σφικτά πάνω στο σχοινί, γιατί αν είναι χαλαρός, ίσως
και να μην μαγκώσει όταν θα χρειαστεί να παραλάβει το φορτίο. Ακόμα όμως και να
μαγκώσει, αυτό θα γίνει όταν το φορτίο έχει διανύσει μια απόσταση, που σημαίνει ότι το
σύστημα δεν θα παραλάβει ένα στατικό, αλλά ένα δυναμικό φορτίο.
Για την κατασκευή του προύσικ, θα πρέπει να γίνουν ιδανικά 3 γυρίσματα του
κορδονέτου. Αν γίνουν λιγότερα, το προύσικ δεν έχει αρκετή δύναμη, ενώ αν γίνουν
περισσότερα, ο κόμπος δεν γλιστράει όταν εμείς το επιθυμούμε.
Αξίζει επίσης να πούμε ότι το προύσικ (αν και γενικά είναι κόμπος που μαγκώνει
εύκολα στο σχοινί), όταν εφαρμόζεται πάνω σε παγωμένα, υγρά ή με λάσπη σχοινιά είναι
επισφαλής και θα πρέπει να προσέχουμε ιδιαίτερα.
Σελίδα 173
Αν ένας προυσικός αυτοσφιγγόμενος, δεχθεί ένα μεγάλο φορτίο, υπάρχει
πιθανότητα το κορδονέτο να αρχίσει να γλιστράει και να μην μπορεί να μαγκώσει το
σχοινί ώστε να συγκρατήσει την πτώση του φορτίου. Όταν το κορδονέτο γλιστράει πάνω
στο σχοινί, παράγεται θερμότητα που είναι ικανή να οδηγήσει το κορδονέτο ακόμα και σε
αστοχία. Σε περιπτώσεις λοιπόν μεγάλων φορτίων ή σε διασώσεις, θα πρέπει να
υπάρχει ένας δεύτερος αυτοσφιγγόμενος, ώστε βάρος του φορτίου να μοιραστεί και
στους δύο. Οι δύο προυσικοί ονομάζονται “tandem prusiks”. Για τον καλύτερο έλεγχο
από τον χειριστή-διασώστη, αλλά και για να είναι πιο αποτελεσματικοί, θα πρέπει η
απόσταση των δύο προυσικών κόμπων να είναι 4 δάκτυλα το μέγιστο. Όλα αυτά τα
βλέπουμε στις κάτωθι εικόνες:
Αυτοσφιγγόμενο κόμπο μπορούμε να κάνουμε και με μια λανιέρα. Θα πρέπει όμως

να γνωρίζουμε ότι η λανιέρα συνήθως γλιστράει περισσότερο πάνω στο σχοινί σε σχέση
με ένα κορδονέτο.
Σελίδα 174
Εκτός από το prusik, υπάρχουν και άλλοι αυτοσφιγγόμενοι κόμποι, οι γνωστότεροι των
οποίων είναι:
 Autoblock ή Γαλλικός Αυτοσφιγγόμενος
Είναι ένας αυτοσφιγγόμενος κόμπος με τα εξής χαρακτηριστικά: Φτιάχνεται πολύ
γρήγορα, δεν μπλοκάρει τόσο καλά όσο ο προυσικός όταν δέχεται φόρτιση, όμως μετά την
φόρτιση μπορεί να ξεμπλοκάρει και να μετακινηθεί πάνω στο σχοινί. Όπως είναι ευνόητο
το autoblock δεν πρέπει να χρησιμοποιείται σε χειμερινές συνθήκες όπου το σχοινί
γλιστράει περισσότερο και υπάρχει περίπτωση να μην μπλοκάρει ο κόμπος.
 Klemheist ή μασάρ
Το Klemheist είναι ένας αυτοσφιγγόμενος που μπλοκάρει πιο αποτελεσματικά σε
σχέση με το autoblock, όταν δέχεται φόρτιση προς τα κάτω. Μετά την φόρτισή ο κόμπος
έχει την δυνατότητα να χαλαρώσει και να μετακινηθεί πάνω στο σχοινί. Ο κόμπος
φτιάχνεται ως εξής:
Σελίδα 175
Συνοπτικά οι σημαντικότεροι αυτοσφιγγόμενοι κόμποι:
ΚΟΜΠΟΙ ΧΡΗΣΗ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ
• Μπορεί να συγκρατήσει το
• Ανάβαση και φορτίο χωρίς να γλιστρήσει
κατάβαση μονού πάνω στο σχοινί.
• Σφίγγει όταν δέχεται • Δεν μπορεί να
Prusik σχοινιού.
φόρτιση προς κάθε απελευθερωθεί όταν
• Κρατάει φορτίο κατεύθυνση. δέχεται φορτίο.
• Διάσωση • Σε χειμερινές συνθήκες
μπορεί να χρησιμοποιηθεί,
αλλά με προσοχή.
• Λύνεται εύκολα και
γρήγορα
• Από τους πιο αδύναμους
• Μετακινείται στο σχοινί με
Autoblock κόμπους στο να σφίγγει
• Ανάβαση και μεγαλύτερη ευκολία από το
όταν δέχεται φορτίο.
κατάβαση μονού προύσικ.
ή • Καμιά φορά αργεί να
σχοινιού. • Μπορεί να σφίξει όταν
σφίξει.
Γαλλικός • Κρατάει φορτίο δεχθεί φόρτιση προς κάθε
• Δεν θα πρέπει να
Αυτοσφιγγόμενος • Διάσωση κατεύθυνση.
χρησιμοποιείται σε
• Σχετική ευκολία στο να
χειμερινές συνθήκες.
απελευθερωθεί όταν δέχεται
φορτίο.
• Μετακινείται πάνω και

κάτω στο σχοινί με • Ο κόμπος σφίγγει μόνο
μεγαλύτερη ευκολία από το όταν φορτιστεί σε μια
Klemheist • Ανάβαση και
προύσικ. κατεύθυνση.
κατάβαση μονού
• Η ικανότητα του να σφίγγει • Σε χειμερινές συνθήκες
ή σχοινιού.
όταν δέχεται φορτίο είναι θα πρέπει να
• Κρατάει φορτίο
μασάρ μεγάλη, όχι όμως τόση, όσο χρησιμοποιείται με μεγάλη
• Διάσωση
του προύσικ. προσοχή ή καλύτερα να
• Μπορεί να απελευθερωθεί αποφεύγεται.
υπό φορτίο.
Σελίδα 176
Όταν επιλέγουμε να χρησιμοποιήσουμε αυτοσφιγγόμενο κόμπο (για να συγκρατήσει

την πτώση του φορτίου), πρέπει να έχουμε και τον κατάλληλο τύπο σταθερής
τροχαλίας. Οι ενδεδειγμένες τροχαλίες για αυτόν τον σκοπό είναι αυτές που δεν
επιτρέπουν το κορδονέτο να εισχωρήσει μέσα στο ράουλο καθώς το σχοινί περνάει
μέσα από αυτές. Οι τροχαλίες αυτές, είναι κατασκευασμένες με τέτοιον τρόπο, ώστε
τα πλευρικά ελάσματα είναι μεγαλύτερα σε μήκος από το ράουλο, αλλά το πλάτος τους
είναι μικρότερο από το πλάτος του αυτοσφιγγόμενου. Οι τροχαλίες με αυτά τα
χαρακτηριστικά ονομάζονται "Prusik Minding Pulleys" (PMPs) και τις βλέπουμε στις
κάτωθι φωτογραφίες:
Σελίδα 177
Για να μπλοκάρουν το σχοινί μπορούν να χρησιμοποιηθούν και ειδικοί μηχανισμοί με
«δόντια» σε συνδυασμό με τροχαλίες, όπως για παράδειγμα το pro traxion ή το mini
traxion που βλέπουμε στις παρακάτω φωτογραφίες:
Τα δόντια αυτά έχουν μια κλίση με αποτέλεσμα να επιτρέπουν την κύλιση του
σχοινιού πάνω στην τροχαλία μόνο προς μία κατεύθυνση. Αν δηλαδή το σχοινί
μετακινηθεί προς την άλλη κατεύθυνση, αυτομάτως μπλοκάρεται. Οι μηχανισμοί αυτού
του είδους, θα πρέπει να χρησιμοποιούνται με μεγάλη προσοχή γιατί το σχοινί φθείρεται,
ειδικά όταν υπάρχουν μεγάλα φορτία. To σχοινί μπορεί ακόμα και να κοπεί όταν δεχτεί
ξαφνικά μια μεγάλη φόρτιση ή ακόμα και ένα πολύ μεγάλο φορτίο. Υπάρχουν μηχανισμοί
με δόντια που δεν είναι τόσο κοφτερά και το σχοινί γλιστράει, αντί να κοπεί, όταν
φορτιστεί αρκετά. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να συμβουλευόμαστε τα εγχειρίδια
χρήσης αυτών των υλικών.
Εκτός από το pro traxion ή το mini traxion μπορούν να χρησιμοποιηθούν
μηχανισμοί όπως το basic, ascension (ζουμαρ), σε συνδυασμό με την σταθερή τροχαλία.
Αυτά δεν τοποθετούνται στο σχοινί από την μεριά του φορτίου, όπως οι
αυτοσφιγγόμενοι, αλλά από την άλλη μεριά, λόγω της κλίσης των δοντιών τους. Αν για
παράδειγμα τοποθετούσαμε ένα basic από την μεριά του φορτίου, δεν θα μπορούσαμε
να τραβήξουμε το σχοινί (για να μετακινηθεί το φορτίο), αλλά ούτε θα μπορούσε το basic
να συγκρατήσει την πτώση του. Αν θέλαμε να τα τοποθετήσουμε από την μεριά του
φορτίου, θα έπρεπε να τα γυρίσουμε ανάποδα (η πάνω μεριά να είναι προς τα κάτω). Η
σωστή τους όμως το τοποθέτηση, φαίνεται στην κάτωθι εικόνα:
Σελίδα 178
Για να μπλοκάρουμε το σχοινί μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε και
αυτομπλοκαριζόμενες συσκευές όπως το grigri της εταιρείας petzl. Το εξάρτημά αυτό
διαθέτει ένα μηχανισμό που όταν το σχοινί (που περνάει μέσα από το grigri) δεχθεί μια
απότομη φόρτιση, τότε μπλοκάρεται αυτόματα. Το grigri είναι πολύ εύκολο στην χρήση,
δεν καταστρέφει το σχοινί και μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως σύστημα κατεβάσματος.
Δυστυχώς όμως έχει το μειονέκτημα ότι δημιουργεί πολύ μεγαλύτερες τριβές σε σχέση
με μια απλή τροχαλία (χοντρικά έχει 25% απόδοση, ενώ μια τροχαλία έχει 90-95%), με
αποτέλεσμα το πραγματικό μηχανικό πλεονέκτημα του συστήματος τροχαλιών να
μικραίνει αισθητά. Στις κάτωθι εικόνες συγκρίνουμε το πραγματικό μηχανικό
πλεονέκτημα ενός συστήματος που χρησιμοποιεί μόνο τροχαλίες και ενός συστήματος
που χρησιμοποιεί ένα grigri στην θέση της σταθερής τροχαλίας.
Για τον υπολογισμού του πραγματικού μηχανικού πλεονεκτήματος υποθέσαμε ότι οι

τροχαλίες έχουν 5% απώλεια τριβών, ενώ το το grigri έχει 75%. Το πραγματικό μηχανικό
πλεονέκτημα προκύπτει από την διαίρεση του βάρους του φορτίου (εδώ είναι 1kN) προς
την αρχική δύναμη σε κάθε μια από τις ανωτέρω περιπτώσεις.
Σελίδα 179
Το gri gri είναι ιδανικό για ανέλκυση μικρών φορτίων που θέλουμε στην συνέχεια να
κατεβάσουμε (αλλαγή κατεύθυνσης). Είναι πολύ σημαντικό να τονίσουμε ότι το grigri δεν
κάνει για όλες τις διατομές σχοινιού. Σε κάθε περίπτωση διαβάζουμε τα εγχειρίδια.
Εξέλιξη του grigri είναι ID της ίδιας εταιρείας.
Στο εμπόριο υπάρχουν συσκευές που διαθέτουν τροχαλία και έχουν την δυνατότητα να
μπλοκάρουν αυτόματα το σχοινί χωρίς να το καταστρέφουν αφού δεν διαθέτουν
«δόντια». Μια τέτοια συσκευή είναι το MPD της εταιρείας CMC, που βλέπουμε στις
κάτωθι εικόνες:
Η συσκευή αυτή έχει πολλές δυνατότητες και υψηλό κόστος.
Σελίδα 180
Ένα από τα θέματα που δεν θίξαμε ιδιαίτερα στις παραπάνω ενότητες είναι το σημείο
που τοποθετείται ένα φρένο σε ένα σύστημα τροχαλιών. Το γεγονός αυτό είναι αρκετά
σημαντικό, αφού καθορίζει κάποια χαρακτηριστικά του συστήματος, όπως: αν είναι
κατάλληλο να κρατάει μεγάλα φορτία, αν επιτρέπει το κατέβασμα του φορτίου, ή αν
επιτρέπει την επαναφόρτισή του.
5.1. Άμεση τοποθέτηση του φρένου

Άμεση τοποθέτηση του φρένου έχουμε όταν αυτό κρατάει ολόκληρο το βάρος του
φορτίου. Ας δούμε ένα παράδειγμα:
 Απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1 (δεν ασκείται δύναμη
στην άκρη του σχοινιού)
Στην εικόνα βλέπουμε δύο απλά

συστήματα τροχαλιών με
μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1. Το
πρώτο σύστημα από αριστερά
είναι τύπου z-rig και το άλλο είναι
τύπου block and tackle. Το
σημαντικό στα δύο αυτά
συστήματα είναι ότι ο
αυτοσφιγγόμενος κόμπος
(χρώματος κόκκινου) που παίζει
τον ρόλο του φρένου, έχει
τοποθετηθεί στο αριστερό τμήμα
του σχοινιού και κατά συνέπεια
συγκρατεί όλο το φορτίο. Το
τμήμα αυτό του σχοινιού
βρίσκεται υπό τάση, ενώ τα άλλα
τμήματα του σχοινιού είναι
χαλαρά. Το γεγονός αυτό
επιτρέπει την επαναφόρτιση του
συστήματος (τύπου z-rig) όταν η
κινούμενη τροχαλία φτάσει κοντά
στην σταθερή.
Επίσης η άμεση τοποθέτηση του

φρένου, κάνει τα συστήματα
τροχαλιών κατάλληλα για
ανέλκυση φορτίου σε μεγάλη
απόσταση, όπου οι κινούμενες
τροχαλίες είναι αδύνατον να
φτάσουν μέχρι το φορτίο.
Σελίδα 181
5.2. Έμμεση τοποθέτηση του φρένου
Έμμεση τοποθέτηση του φρένου έχουμε όταν αυτό συγκρατεί ένα μέρος από το βάρος
του φορτίου. Αυτό συμβαίνει γιατί το ίδιο το σύστημα τροχαλιών θα παραλάβει ένα μέρος
του φορτίου. Ας δούμε μερικά παραδείγματα:
 Απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 2 : 1, με αλλαγή κατεύθυνσης

(δεν ασκείται δύναμη στην άκρη του σχοινιού)
Στην εικόνα βλέπουμε ένα

αλλαγή κατεύθυνσης. Στην άκρη του
σχοινιού δεν ασκείται δύναμη και
συνεπώς το φορτίο (βάρους 1 kN)
συγκρατείται εξαιτίας του
αυτοσφιγγόμενου. Tα δύο τμήματα
του σχοινιού που σχηματίζουν το V-
rig βρίσκονται υπό τάση λόγω της
ύπαρξης του φορτίου. Η τάση κάθε
τμήματος του σχοινιού είναι ίση με το
½ του βάρους του φορτίου, δηλαδή
με 0,5 kN.
Αναλυτικότερα, το αριστερό
μέρος του σχοινιού, το καραμπίνερ
και η αγκύρωση θα φορτιστούν με
0,5 kN το καθένα. Το δεξί τμήμα του
σχοινιού, ο αυτοσφιγγόμενος το
καραμπίνερ και η αγκύρωση θα
φορτιστούν και αυτά από 0,5 kN. Η
σταθερή τροχαλία δεν θα παραλάβει
φορτίο. Αντίθετα η κινούμενη
τροχαλία και το καραμπίνερ της θα
παραλάβουν από 1 kN δύναμης.
Με βάση τα ανωτέρω, ο
αυτοσφιγγόμενος παραλαμβάνει το
1/2 του βάρους του φορτίου, αφού
υπάρχουν δύο τμήματα του σχοινιού
που παραλαμβάνουν το φορτίο.
Σελίδα 182
Στην εικόνα βλέπουμε ένα

αλλαγή κατεύθυνσης. Στην άκρη του
σχοινιού δεν ασκείται δύναμη και
συνεπώς το φορτίο (βάρους 1 kN)
συγκρατείται από την ύπαρξη του
αυτοσφιγγόμενου. Ο
αυτοσφιγγόμενος θα παραλάβει το
1/3 του βάρους του φορτίου δηλαδή
0,333 kN. Αυτό συμβαίνει γιατί
υπάρχουν τρία τμήματα του σχοινιού
που βρίσκονται υπό τάση
παραλαμβάνοντας το βάρος του
φορτίου που είναι 1 kN. Κάθε τμήμα
του σχοινιού θα παραλάβει 0,333 kN
δύναμης που θα την μεταβιβάσει στο
επόμενο υλικό του συστήματος. Ο
αυτοσφιγγόμενος θα παραλάβει από
το τμήμα του σχοινιού δύναμη 0,333
kN και θα την μεταφέρει στο
καραμπίνερ και το καραμπίνερ θα
την μεταφέρει στην αγκύρωση.
Συνολικά όλα τα τμήματα του
πολύσπαστου φορτίζονται με
δυνάμεις όπως φαίνεται στην δίπλα
εικόνα.
Σελίδα 183
 Απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1 (τύπου z-rig), με αλλαγή
κατεύθυνσης (δεν ασκείται δύναμη στην άκρη του σχοινιού)

σύστημα τροχαλιών (τύπου z-rig)
με μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1 και
αλλαγή κατεύθυνσης. Στην άκρη
του σχοινιού δεν ασκείται δύναμη
και συνεπώς το φορτίο (βάρους 1
kN) συγκρατείται από την ύπαρξη
του αυτοσφιγγόμενου. Ο
αυτοσφιγγόμενος θα παραλάβει
και σε αυτή την περίπτωση το 1/3
του βάρους του φορτίου δηλαδή
0,333 kN.
Σε αυτή την περίπτωση όμως η

έμμεση τοποθέτηση του φρένου
κάνει την επαναφόρτιση
συστήματος αδύνατη όταν αυτό
βρίσκεται υπό τάση. Δηλαδή δεν
μπορούμε να μετακινήσουμε την
κινούμενη τροχαλία όταν αυτή
φτάσει πλησίον της σταθερής.
Ακόμα και αν σπρώξουμε προς τα
πάνω τον αυτοσφιγγόμενο της
σταθερής τροχαλίας, θα
οδηγήσουμε το φορτίο σε πτώση.
Συνεπώς το σύστημα αυτό είναι

μη λειτουργικό.
Σελίδα 184
Στην ανωτέρω εικόνα βλέπουμε δύο απλά συστήματα τροχαλιών με μηχανικό

πλεονέκτημα 4 : 1 και αλλαγή κατεύθυνσης. Στο σύστημα που βρίσκεται αριστερά, ο
αυτοσφιγγόμενος έχει τοποθετηθεί στην μεσαία τροχαλία και θα παραλάβει το μισό από
το βάρος του φορτίου, δηλαδή 0,5 kN. Αυτό συμβαίνει γιατί υπάρχουν μόνο δύο τμήματα
του σχοινιού που βρίσκονται υπό τάση παραλαμβάνοντας το βάρος του φορτίου που
είναι 1 kN. Κάθε τμήμα του σχοινιού θα παραλάβει 0,5 kN δύναμης που θα την
μεταβιβάσει στο επόμενο υλικό του συστήματος. Ο αυτοσφιγγόμενος θα παραλάβει από
το τμήμα του σχοινιού δύναμη 0,5 kN και θα την μεταφέρει στο καραμπίνερ και το
καραμπίνερ θα την μεταφέρει στην αγκύρωση. Συνολικά όλα τα τμήματα του
πολύσπαστου φορτίζονται με δυνάμεις όπως φαίνεται στην ανωτέρω εικόνα.
Στο σύστημα που βρίσκεται δεξιά, ο αυτοσφιγγόμενος έχει τοποθετηθεί στην δεξιά
τροχαλία. Αυτό σημαίνει ότι ο αυτοσφιγγόμενος θα παραλάβει το 1/4 από το βάρος του
φορτίου, δηλαδή 0,25 kN. Ο λόγος είναι ότι σε αυτή την περίπτωση υπάρχουν τέσσερα
τμήματα του σχοινιού που βρίσκονται υπό τάση και κάθε ένα από αυτά φορτίζεται με
δύναμη ίση με το ¼ του βάρους του φορτίου δηλαδή 0,25 kN. Άρα λοιπόν και ο
αυτοσφιγγόμενος φορτίζεται με δύναμη 0,25 kN. Οι υπόλοιπες δυνάμεις φαίνονται από
την ανωτέρω εικόνα.
Σελίδα 185
ΜΕΡΟΣ Ε: ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΥΣΑ ΓΡΑΜΜΗ
ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ
1.Περίπτωση πρώτη: το βάρος του φορτίου είναι μέχρι 1,35 kN
Σελίδα 186
Δευτερεύουσα γραμμή ασφάλειας
Όταν χρησιμοποιούνται συστήματα τροχαλιών σε διασώσεις, θα πρέπει
υποχρεωτικά να συνοδεύονται από ένα δεύτερο σχοινί (θα το ονομάσουμε δευτερεύουσα
γραμμή ασφάλειας) που αποτελεί μια ασφάλεια του συστήματος σε περίπτωση αστοχίας
υλικού. Στην πράξη, η κύρια γραμμή σπάνια αστοχεί, αφού λαμβάνονται όλα τα
απαραίτητα μέτρα για να μην συμβεί αυτό. Όσο σίγουροι όμως και να είμαστε για την
κύρια γραμμή, η δευτερεύουσα γραμμή ασφάλειας θα πρέπει να τηρείται.
Για την κατασκευή της δευτερεύουσας γραμμής ασφάλειας μπορούν να
χρησιμοποιηθούν πολλά υλικά και μέθοδοι. Δουλειά της είναι να συγκρατήσει το φορτίο
στην θέση του (σε περίπτωση αστοχίας της κύριας γραμμής) και στην συνέχεια να
κατεβάσει το φορτίο σε ασφαλές σημείο.
Στο κεφάλαιο αυτό της εργασίας θα δείξουμε 2 διαφορετικές μεθόδους κατασκευής
της δευτερεύουσας γραμμής ασφάλειας: η πρώτη μέθοδος εφαρμόζεται σε φορτίο βάρους
μέχρι 1,35 kN, ενώ η δεύτερη μέθοδος σε φορτίο βάρους άνω των 1,35 kN.
1. Περίπτωση πρώτη: το βάρος του φορτίου είναι μέχρι 1,35 kN

Το βάρος των 1,35 kN, αντιστοιχεί σε 135 κιλά. Πρακτικά η μέθοδος αυτή χρησιμοποιείται
όταν θα πρέπει να ασφαλίσουμε το βάρος ενός ατόμου. Ας δούμε ένα παράδειγμα:
Σελίδα 187
Στην προηγούμενη εικόνα βλέπουμε ένα φορτίο που μετακινείται προς τα πάνω
εξαιτίας ενός πολύσπαστου με μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1. Για την ασφάλεια του θύματος,
χρησιμοποιείται ένα δεύτερο σχοινί (θα το ονομάσουμε σχοινί ασφαλείας ή δευτερεύουσα
γραμμή ασφάλειες) το οποίο βρίσκεται σε διαφορετική αγκύρωση από το πολύσπαστο.
Για την συγκράτηση του φορτίου χρησιμοποιείται ο κόμπος μισή ψαλιδιά σε
καραμπίνερ ασφαλείας τύπου HMS. H μισή ψαλιδιά ανήκει στην κατηγορία των κόμπων
τριβής και είναι ικανή να συγκρατήσει με ασφάλεια φορτίο βάρους μέχρι 1,35 kN, εφόσον
ασκείται δύναμη συγκράτησης στο άλλο τμήμα του σχοινιού. Ο κόμπος μισή ψαλιδιά
φαίνεται στην κάτωθι φωτογραφία:
Η ασφάλεια του συστήματος λειτουργεί ως εξής: Καθώς το φορτίο ανεβαίνει προς τα

πάνω, αυτός που χειρίζεται το σχοινί ασφαλείας, παίρνει τα μπόσικα φροντίζοντας αυτό να
είναι συνεχώς υπό τάση. Αν η κύρια γραμμή αστοχήσει, τότε η μισή ψαλιδιά του σχοινιού
ασφαλείας θα είναι αυτή που θα συγκρατήσει το φορτίο. Αυτό φαίνεται στην κάτωθι εικόνα:
Σελίδα 188
Ο χειρισμός του σχοινιού ασφαλείας δεν είναι εύκολη υπόθεση. Απαιτούνται σωστοί
χειρισμοί και συνεχής συγκέντρωση. Η διαδικασία της ασφάλισης του φορτίου, όταν αυτό
ανεβαίνει φαίνεται στην κάτωθι εικόνα:
1: Βλέπουμε ότι το αριστερό χέρι του χειριστή βρίσκεται στο τμήμα του σχοινιού που
συγκρατεί το φορτίο. Ο χειριστής θα πρέπει να είναι αν πάσα στιγμή σε εγρήγορση, ώστε
όταν αντιληφθεί την πτώση του φορτίου να ασκήσει την απαιτούμενη δύναμη στο τμήμα
αυτό του σχοινιού. Το δεξί χέρι του χειριστή βρίσκεται στο τμήμα του σχοινιού που
καταλήγει στο φορτίο. Με αυτόν τον τρόπο, όταν το φορτίο ανεβαίνει νιώθει το σχοινί να
χαλαρώνει και καταλαβαίνει ότι θα πρέπει να πάρει να μπόσικα προκειμένου το σχοινί να
βρεθεί ξανά υπό τάση.
2: Για να πάρουμε τα μπόσικα από το σχοινί, το δεξί χέρι τραβάει το σχοινί προς την
αγκύρωση, ενώ το αριστερό τραβάει το σχοινί προς την άλλη κατεύθυνση.
3: Για να μπορέσει ο χειριστής να συνεχίσει να παίρνει τα μπόσικα καθώς το φορτίο
ανεβαίνει, θα πρέπει τα χέρια του να επιστρέψουν στην αρχική τους θέση. Αυτό γίνεται ως
Σελίδα 189
εξής: το δεξί χέρι κρατάει το τμήμα του σχοινιού που συγκρατεί το φορτίο, ενώ το αριστερό
χέρι επιστρέφει στην αρχική του θέση.
4: Το αριστερό χέρι έχει επιστρέψει στην αρχική του θέση. Το δεξί χέρι μπορεί να
σταματήσει να κρατάει το άλλο τμήμα του σχοινιού. Στην περίπτωση αυτή η διαδικασία
επαναλαμβάνεται από την αρχή μέχρι το φορτίο να ανέβει και να ασφαλιστεί στο
επιθυμητό σημείο.

Όταν το φορτίο έχει βάρος άνω των 1,35 kN (π.χ. το βάρος 2 ατόμων), η ασφάλισή του
δεν γίνεται με μισή ψαλιδιά, λόγω της ανεπάρκειας του κόμπου να ελέγξει μεγάλα φορτία.
Αντί για αυτήν, μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε «tandem prusik» (διπλός προυσικός) σε
συνδυασμό με τροχαλία. Ας δούμε ένα παράδειγμα:
Σελίδα 190
Η ασφάλεια ενός συστήματος τροχαλιών με tandem prusik, λειτουργεί ως εξής: Καθώς το
φορτίο ανεβαίνει προς τα πάνω, αυτός που χειρίζεται την ασφάλεια, παίρνει τα μπόσικα
φροντίζοντας ώστε το σχοινί ασφαλείας να είναι συνεχώς υπό τάση. Καθώς γίνεται αυτό, οι
δύο προυσικοί κόμποι μεταφέρονται προς την τροχαλία, η οποία όπως έχουμε πει, θα
πρέπει να είναι ειδικού τύπου (Prusik Minding Pulley). Όλα αυτά, φαίνονται στην κάτωθι
εικόνα:
Αν η κύρια γραμμή αστοχήσει, τότε οι δύο προυσικοί κόμποι θα τραβηχτούν προς τα κάτω
και θα παραλάβουν το φορτίο. Αυτό φαίνεται στην κάτωθι εικόνα:
Όπως έχουμε ξαναπεί, αν οι προυσικοί κόμποι είναι χαλαροί, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα
είτε να μην μαγκώσουν πάνω στο σχοινί και κατά συνέπεια να μην παραλάβουν το φορτίο,
είτε να παραλάβουν το φορτίο όταν όμως αυτό θα έχει διανύσει μια απόσταση με ότι αυτό
συνεπάγεται για την ασφάλεια του συστήματος.
Σελίδα 191
Αντί του tandem prusik, μπορούν να χρησιμοποιηθούν αυτομπλοκαριζόμενες συσκευές
χωρίς δόντια, όπως:
 540o rescue belay
 MPD
Σελίδα 192
Επίλογος
Όπως αναφέρθηκε και στην εισαγωγή, η προσπάθεια αυτή αποτελεί μια βελτίωση
της αρχικής εργασίας για τα πολύσπαστα που έγινε πριν από περίπου δύο χρόνια.
Πιστεύω ότι όποιος την διάβασε προσεκτικά, έχει κατανοήσει και τον τρόπο που αυτά
λειτουργούν.
Η εργασία είναι επικεντρωμένη στα πολύσπαστα και δεν επεκτείνεται σε θέματα
που άπτονται των διασώσεων σε κάθετο πεδίο, με μικρές εξαιρέσεις. Ξεκαθαρίζω ότι
δεν αποδέχομαι καμία ευθύνη για οποιαδήποτε ζημιά ή βλάβη προέλθει από τη χρήση
των τεχνικών που περιγράφηκαν, τόσο σε διασώσεις, αλλά και οπουδήποτε αλλού.
Spiridon Foundoulakis
ΤΕΛΟΣ
Σελίδα 193

Πολύσπαστα εκδοση 2.0

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Πολύσπαστα εκδοση 2.0

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

2016

Συγγραφέας: Φουντουλάκης Σπυρίδωνας

ΜΕΡΟΣ Β: ΔΥΝΑΜΕΙΣ – ΓΩΝΙΕΣ – ΤΡΙΒΕΣ

ΜΕΡΟΣ Γ: ΕΙΔΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΤΡΟΧΑΛΙΩΝ

ΜΕΡΟΣ Δ: ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΜΠΛΟΚΑΡΟΥΝ ΤΟ ΣΧΟΙΝΙ

ΜΕΡΟΣ E: ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΥΣΑ ΓΡΑΜΜΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

Οι αναγνώστες, οι οποίοι θα διαπιστώσουν παραλήψεις, λάθη ή απλά επιθυμούν να

Τα πολύσπαστα είναι συστήματα αποτελούμενα κυρίως από τροχαλίες (σταθερές

Αν για παράδειγμα, για να μετατοπίσουμε σώμα βάρους 2 kN του ασκήσουμε

Ο Ήρων ο Αλεξανδρεύς κατασκεύασε μεταξύ άλλων μια ανυψωτική μηχανή (δίκολος),

Με βάση τα ανωτέρω, δεν θα ήμασταν καθόλου υπερβολικοί αν ισχυριστούμε ότι η

Οι τροχαλίες που χρησιμοποιούνται σε συστήματα τροχαλιών, είναι δύο ειδών: οι

Συνοπτικά για τις σταθερές τροχαλίες, μπορούμε να πούμε ότι:

Συνοπτικά για τις κινούμενες τροχαλίες που δημιουργούν μηχανικό πλεονέκτημα,

2. Είδη συστημάτων τροχαλιών

3. Απλά συστημάτων τροχαλιών

Στο απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 3 : 1 για να μετακινήσουμε φορτίο

Στο απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1 για να μετακινήσουμε φορτίο

Στο απλό σύστημα τροχαλιών με μηχανικό πλεονέκτημα 5 : 1, για να μετακινήσουμε

4. Τρόπος υπολογισμού μηχανικού πλεονεκτήματος στα απλά συστήματα

 Σύνθετο σύστημα με μηχανικό πλεονέκτημα 4 : 1

Στην ανωτέρω εικόνα βλέπουμε ένα σύνθετο σύστημα τροχαλιών με μηχανικό

6. Τρόπος υπολογισμού μηχανικού πλεονεκτήματος στα σύνθετα συστήματα

Ο πιο εύκολος τρόπος να βρίσκουμε το μηχανικό πλεονέκτημα σε ένα σύνθετο σύστημα

7. Πολυσύνθετα συστήματα τροχαλιών

Ορισμός: Πολυσύνθετο σύστημα τροχαλιών έχουμε όταν υπάρχει μία τουλάχιστον

Στην εικόνα βλέπουμε ένα πολυσύνθετο

Ο μόνος τρόπος για να βρούμε το μηχανικό πλεονέκτημα σε ένα πολυσύνθετο σύστημα

Ας δούμε ένα παράδειγμα:

Το θεωρητικό μηχανικό πλεονέκτημα είναι το πλεονέκτημα που υπολογίζεται χωρίς να

Στην εικόνα βλέπουμε ένα απλό

Δηλαδή το πραγματικό μηχανικό

Ας δούμε ένα παράδειγμα:

Στην εικόνα βλέπουμε ένα απλό

δύναμη = 0,333 kN.

Συνεπώς μια μονάδα τάσης

Το μόνο που απομένει τώρα είναι να

Τα συστήματα που μπλοκάρουν το σχοινί θα πρέπει να έχουν τις εξής ιδιότητες:

Με τα κορδονέτα μπορούμε να φτιάξουμε αυτοσφιγγόμενους κόμπους που έχουν την

1.2. Μονάδες μέτρησης

Θεμελιώδη μεγέθη Θεμελιώδεις μονάδες Σύμβολα των μονάδων

2.1. Στατικές τροχαλίες (τροχαλίες τύπου 1)

2.2.1. Κινούμενες τροχαλίες που δημιουργούν μηχανικό πλεονέκτημα (τροχαλίες

Οι τροχαλίες αυτές είναι συνδεδεμένες με το φορτίο και μετακινούνται στην ίδια

Συνοψίζοντας για τις κινούμενες τροχαλίες (τύπου 2) , μπορούμε να πούμε ότι:

Τις τροχαλίες αυτές δεν πρέπει να τις

3.1.1. Περίπτωση 1η, γωνία 0 ο:

Απόδειξη του ανωτέρου τύπου (με ανάλυση δυνάμεων):

Υπολογισμός κατακόρυφων συνιστωσών:

Από την τριγωνομετρία γνωρίζουμε, ότι σε ένα ορθογώνιο τρίγωνο:

Χρησιμοποιώντας την σχέση για το συνημίτονο έχουμε:

(για το κόκκινο τρίγωνο η προσκείμενη πλευρά της γωνίας είναι η κατακόρυφη

α2= × αρχική δύναμη

α1= × αρχική δύναμη

Φόρτιση αγκύρωσης = α1 + α2 = × αρχική δύναμη + × αρχική δύναμη 

Ας δούμε πως υπολογίζεται η δύναμη:

Συμπερασματικά, για ένα σύστημα χωρίς τριβές, μπορούμε να πούμε ότι:

3.2.1. Περίπτωση 1η, γωνία 0ο :

F η δύναμη που καταβάλλεται για να μετακινηθεί το

Α η φόρτιση της αγκύρωσης.

Β το βάρος του φορτίου.

Είναι πολύ σημαντικό να πούμε ότι το φορτίο, εξαιτίας

Όταν η γωνία που σχηματίζεται από σχοινί είναι 0ο και

Δηλαδή για να σηκωθεί φορτίο βάρους 1kN θα πρέπει