Τεχνικές Και Συστήματα Πλοήγησης

ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ
ΤΜΗΜΑ ΤΟΠΟΓΡΑΦΙΑΣ
ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ
Μιχάλης Γιαννίου
Επίκουρος Καθηγητής ΤΕΙ Αθήνας
ΑΘΗΝΑ
Απρίλιος 2010
ΠΡΟΛΟΓΟΣ
Το παρόν τεύχος αποτελεί την πρώτη έκδοση των σπουδαστικών σηµειώσεων για το κατ’
επιλογή µάθηµα «Πλοήγηση και Εφαρµογές» του 7ου εξαµήνου του Τµήµατος Τοπογραφίας του
ΤΕΙ Αθήνας. Το µάθηµα αυτό στοχεύει στο να δώσει στους σπουδαστές του Τµήµατος τις βασικές
γνώσεις που σχετίζονται µε την πλοήγηση, ένα αντικείµενο που µπαίνει µε ραγδαίους ρυθµούς
στην καθηµερινή ζωή µας και στο οποίο ο ρόλος του Τοπογράφου Μηχανικού είναι πολυδιά-
στατος.
Για τους µη ειδικούς η έννοια της πλοήγησης έχει να κάνει αποκλειστικά µε θέµατα που
σχετίζονται µε τη ναυσιπλοΐα. Όσοι έχουν περισσότερη επαφή µε τα θέµατα αυτά γνωρίζουν ότι η
πλοήγηση δεν περιορίζεται µόνο σε σκάφη που κινούνται σε κάποια υδάτινη επιφάνεια (θάλασσα,
λίµνη, ποταµός) αλλά αναφέρεται γενικότερα σε οποιοδήποτε κινούµενο σώµα. Η κίνηση αυτή
µπορεί να πραγµατοποιείται κυριολεκτικά οπουδήποτε: στην ξηρά, σε υδάτινη επιφάνεια (ή και
κάτω από αυτή) στον αέρα, ακόµα και στο διάστηµα.
Οι τεχνικές πλοήγησης που έχουν αναπτυχθεί εξειδικεύονται ανάλογα µε το πεδίο εφαρµογής
τους. Σκοπός του παρόντος εγχειριδίου είναι να αντιµετωπίσει το αντικείµενο της πλοήγησης
συνολικά. Για το λόγο αυτό εξειδικεύσεις στις επιµέρους κατηγορίες πλοήγησης γίνονται µόνο
όταν αυτό κρίνεται σκόπιµο.
Οι συνεχείς τεχνολογικές εξελίξεις στο χώρο της πλοήγησης επιβάλλουν τη συχνή ενηµέρωση
και επέκταση των σπουδαστικών σηµειώσεων. Το παρόν τεύχος συντάχθηκε µε γνώµονα να
κινήσει το ενδιαφέρον των σπουδαστών για το τόσο δυναµικά εξελισσόµενο αντικείµενο της
πλοήγησης και να διευρύνει το τεχνολογικό και επιστηµονικό τους πεδίο.
Για την κατανόηση του µαθήµατος είναι σηµαντικό οι σπουδαστές να έχουν αφοµοιώσει τις
βασικές έννοιες του ∆ορυφορικού Εντοπισµού, οι οποίες στο παρόν εγχειρίδιο θεωρούνται
γνωστές.
Αθήνα, Απρίλιος 2010
Μ. Γιαννίου
Επίκουρος Καθηγητής ΤΕΙ Αθήνας
ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ i

ΤΕΙ ΑΘΗΝΑΣ ΤΜΗΜΑ ΤΟΠΟΓΡΑΦΙΑΣ
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ
ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ........................................................................................................................ iii
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ ......................................................................................................................................1
2. ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ ΚΑΙ ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ.................................................................2
2.1 Βασικές έννοιες ..........................................................................................................................2
2.2 Τεχνικές πλοήγησης - ιστορική εξέλιξη.....................................................................................4
3. ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΥΜΑΤΙΚΗΣ ..............................................................................................................6
3.1 Θεµελιώδεις σχέσεις κυµατικής .................................................................................................6
3.2 Ηλεκτροµαγνητικό φάσµα και φαινόµενα µετάδοσης Η/Μ κυµάτων .......................................6
3.3 Τρόποι διάδοσης Η/Μ κυµάτων...............................................................................................10
3.4 Το Φαινόµενο Doppler.............................................................................................................13
4. ΟΥΡΑΝΙΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗ ...............................................................................................................14
4.1 Βασικές αρχές...........................................................................................................................14
4.2 Όργανα και µέθοδοι µετρήσεων...............................................................................................16
4.3 Σύγχρονες εφαρµογές της ουράνιας πλοήγησης ......................................................................17
5. ΠΛΟΗΓΗΣΗ ΜΕ ΧΡΗΣΗ ΧΑΡΤΩΝ ...........................................................................................19
5.1 Ορθοδροµία - λοξοδροµία........................................................................................................19
5.2 Μερκατορική προβολή.............................................................................................................19
6. ΠΛΟΗΓΗΣΗ ΜΕ ΧΡΗΣΗ ΠΥΞΙ∆ΑΣ ..........................................................................................23
6.1 Γήινο µαγνητικό πεδίο .............................................................................................................23
7. ΠΛΟΗΓΗΣΗ ΜΕ ΕΠΙΓΕΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ.................................................................................25
7.1 Αρχή λειτουργίας .....................................................................................................................25
7.2 Ραδιοφάροι ...............................................................................................................................25
7.3 Κυκλικά, υπερβολικά και αζιµουθιακά συστήµατα.................................................................26
7.3.1 Κυκλικά συστήµατα ..........................................................................................................26
7.3.2 Υπερβολικά συστήµατα ....................................................................................................27
7.3.2.1 LORAN-C ..................................................................................................................27
7.3.2.2 OMEGA .....................................................................................................................28
8. ΠΛΟΗΓΗΣΗ ΜΕ ∆ΟΡΥΦΟΡΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ.......................................................................30
8.1 Αρχή λειτουργίας .....................................................................................................................30
8.2 Ιστορική αναδροµή...................................................................................................................30
8.3 TRANSIT .................................................................................................................................31
8.4 GPS...........................................................................................................................................31
8.4.1 Τεχνικές εντοπισµού µε GPS ............................................................................................31
8.4.1.1 Αυτόνοµος εντοπισµός...............................................................................................33
8.4.1.2 DGPS..........................................................................................................................35
9. ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΚΠΟΜΠΗΣ ∆ΙΟΡΘΩΤΙΚΩΝ ΣΗΜΑΤΩΝ ......................................................39
9.1 Επίγεια συστήµατα εκποµπής διορθωτικών σηµάτων .............................................................39
9.2 ∆ορυφορικά συστήµατα εκποµπής διορθωτικών σηµάτων .....................................................39
9.2.1 Αρχή λειτουργίας ..............................................................................................................40
9.2.2 WAAS ...............................................................................................................................40
9.2.3 EGNOS..............................................................................................................................41
10. Α∆ΡΑΝΕΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ .........................................................................43
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ................................................................................................................................48
ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ ii

ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ
Ελληνικές συντοµογραφίες
Η/Μ ηλεκτροµαγνητικός
Ξενόγλωσσες συντοµογραφίες
DGPS Differential GPS

EGNOS European Geostationary Navigation Overlay Service
ESA European Space Agency
FAA Federal Aviation Administration
FOC Full Operational Capability
GAGAN GPS and GEO Augmented Navigation
GBAS Ground-Based Augmentation System
GNSS Global Navigation Satellite Systems
GOCE Gravity field and steady-state Ocean Circulation Explorer
GPS Global Positioning System
INS Inertial Navigation System
LF Low Frequency
LOP Line of Position
LORAN LΟng RΑnge Navigation
MF Medium Frequency
MSAS MSAT Satellite-based Augmentation System
NDB Non-Directional Beacon
PR Pseudorange
RTK Real-Time Kinematic
SBAS Satellite-Based Augmentation System
UHF Ultra High Frequency
VHF Very High Frequency
VLF Very Low Frequency
VOR VHF Omnidirectional Range
ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ iii

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Αναζητώντας την ετυµολογία της λέξης πλοηγός, βλέπουµε ότι αυτή δηµιουργείται από την
αρχαία λέξη πλους και την κατάληξη -ηγός, από το άγω κατά το στρατ-ηγός, οδ-ηγός κλπ
(Τεγόπουλος-Φυτράκης, 1993) και σηµαίνει αυτόν που καθοδηγεί την πλεύση. Η λέξη πλοήγηση
λοιπόν προέρχεται από το χώρο της πλεύσης στη θάλασσα, δηλαδή τη ναυσιπλοΐα. Τo ίδιο ισχύει
και για τον αγγλικό όρο που χρησιµοποιείται για την πλοήγηση, τη λέξη «navigation», η οποία
προέρχεται από το λατινικό «navigare», το οποίο υποδηλώνει ναυτικό ταξίδι.
Πολύ συνοπτικά θα µπορούσαµε να πούµε ότι το αντικείµενο της πλοήγησης είναι να
προσδιορίσει τη θέση µίας κινούµενης πλατφόρµας (π.χ. πλοίο, αεροπλάνο, αυτοκίνητο) και να µας
καθοδηγήσει στον τελικό µας προορισµό. Παρόλο λοιπόν που η λέξη «πλοήγηση» προέρχεται από
τον θαλάσσιο χώρο η έννοια της πλοήγησης προϋπήρχε των θαλάσσιων ταξιδιών. Πριν ακόµα
αρχίσουν τα ναυτικά ταξίδια, οι άνθρωποι ανέπτυξαν τεχνικές πλοήγησης για να πραγµατοποιούν
µακρινά ταξίδια στην στεριά.
Μέχρι τον 19ο αιώνα οι µετακινήσεις του ανθρώπου περιορίζονταν στην ξηρά και στη θάλασσα.
Τον 20ο αιώνα κατασκευάζονται τα πρώτα αεροπλάνα και σύντοµα αναπτύσσεται η αεροναυτιλία.
Νέες µέθοδοι και τεχνικές πλοήγησης αναπτύσσονται για την κάλυψη των αναγκών της
αεροπλοΐας. Παράλληλα µε τις πρώτες πτήσεις αεροπλάνων, κατασκευάζονται και τα πρώτα
υποβρύχια, για την πλοήγηση των οποίων αναπτύσσονται νέες τεχνικές. Οι τεχνικές αυτές
επεκτείνονται για την κάλυψη όλο και πιο εξειδικευµένων αναγκών όπως π.χ. η πλοήγηση µη
επανδρωµένων υποβρύχιων σκαφών, τα οποία µπορούν µε τηλεχειρισµό να εκτελούν σύνθετες
εργασίες σε µεγάλα βάθη.
Ένας τοµέας µε ακόµα µεγαλύτερες απαιτήσεις σε θέµατα πλοήγησης είναι οι διαστηµικές
εφαρµογές. Τα διαστηµικά οχήµατα βρίσκονται σε ένα τελείως διαφορετικό περιβάλλον από το
Γήινο, όπου ακόµα και η ροή του χρόνου είναι διαφορετική λόγω των υψηλών ταχυτήτων και του
εξασθενηµένου βαρυτικού δυναµικού.
Η περίπτωση της καθοδήγησης ενός διαστηµικού λεωφορείου από το σηµείο εκτόξευσης µέχρι
ένα διαστηµικό σταθµό και η πρόσδεσή του σε αυτόν, αποτελεί ένα καλό παράδειγµα για να
συνειδητοποιήσει κάποιος πόσο απαιτητικό µπορεί να είναι το αντικείµενο της πλοήγησης, τόσο
από θεωρητική όσο και από τεχνολογική πλευρά.
Για την ανάπτυξη και υλοποίηση των σύγχρονων τεχνικών πλοήγησης είναι απαραίτητη η
συνεργασία πολλών κλάδων της επιστήµης και της τεχνολογίας. Ενδεικτικά µπορούν να
αναφερθούν η Φυσική, η Μηχανολογία, η Ροµποτική, οι επιστήµες της θάλασσας και του
διαστήµατος. Ποιος είναι όµως ο ρόλος του Τοπογράφου Μηχανικού ανάµεσα στους άλλους
κλάδους επιστηµόνων. Χωρίς καµία υπερβολή µπορούµε να πούµε ότι ο ρόλος του Τοπογράφου
Μηχανικού είναι όχι µόνο ουσιαστικός αλλά και πολυδιάστατος. Εξ ορισµού ο Τοπογράφος είναι ο
«Μηχανικός του χώρου». Πραγµατεύεται και µελετά το χώρο. Η πλοήγηση αποτελεί λοιπόν
αντικείµενο του Τοπογράφου, αφού προϋποθέτει τη διεξαγωγή µετρήσεων και την επεξεργασία
αυτών για τον προσδιορισµό, σε ένα κατάλληλο σύστηµα αναφοράς συντεταγµένων, της θέσης και
της κίνησης ενός αντικειµένου.
Πέρα όµως από αυτό η πλοήγηση εµπεριέχει την έννοια της απεικόνισης του κινούµενου
σώµατος σε κάποια αναπαράσταση του χώρου, όπως π.χ. σε ψηφιακά 3∆ µοντέλα εδάφους/πόλεων
προκειµένου να προσδιοριστεί ο τρόπος µετάβασης σε ένα άλλο σηµείο. Η αναπαράσταση του
χώρου µπορεί γενικά να υλοποιείται µε έναν αναλογικό χάρτη, ένα ψηφιακό χάρτη σε
διανυσµατική µορφή, ένα ψηφιακό 3∆ µοντέλο εδάφους ή πόλης. Η παραγωγή αυτών των
υποβάθρων αλλά και η ένταξη τους µέσα σε ολοκληρωµένα συστήµατα πλοήγησης αποτελούν
πεδία εφαρµογών του Τοπογράφου Μηχανικού.
ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 1

2. ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ ΚΑΙ ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ
2.1 Βασικές έννοιες

Ξεκινώντας το κεφάλαιο αυτό θα περιγράψουµε τις βασικότερες έννοιες που σχετίζονται µε το
αντικείµενο την πλοήγησης. Όπως θα διαπιστώσει ο αναγνώστης, οι έννοιες δεν προσδιορίζονται
µέσω κάποιων «ορισµών», αλλά επεξηγούνται µε περιγραφικό τρόπο επισηµαίνοντας παράλληλα
τα σηµεία που αποτελούν ειδοποιούς διαφορές. Αυτό γίνεται για δύο βασικούς λόγους. Ο πρώτος
και κυριότερος λόγος είναι ότι σπάνια µπορεί ένας ορισµός λίγων γραµµών να προσδιορίσει
απόλυτα µία έννοια τέτοιου είδους. Ο δεύτερος λόγος σχετίζεται µε το γεγονός ότι καθώς η
τεχνολογία και η επιστήµη εξελίσσονται τα όρια µεταξύ των επιστηµονικών και τεχνολογικών
τοµέων γίνονται όλο και λιγότερο ευδιάκριτα.
Επειδή το εγχειρίδιο αυτό αντιµετωπίζει την πλοήγηση συνολικά, όταν για µία έννοια
χρησιµοποιούνται περισσότεροι του ενός όροι, τότε θα αναφέρονται οι σηµαντικότεροι από αυτούς.
Λόγω της ολοένα αυξανόµενης σηµασίας της αγγλικής ορολογίας, κρίθηκε σκόπιµο να δίνονται
εντός παρενθέσεως και οι διεθνώς χρησιµοποιούµενοι αγγλικοί όροι.
Οι βασικότερες έννοιες που σχετίζονται µε την πλοήγηση είναι οι ακόλουθες:
Προσδιορισµός θέσης (position determination ή positioning)

Ο προσδιορισµός θέσης συνίσταται στον υπολογισµό των συντεταγµένων ενός σώµατος (ή ενός
σηµείου) σε ένα σαφώς καθορισµένο σύστηµα αναφοράς συντεταγµένων. Το σύστηµα αυτό µπορεί
να είναι καρτεσιανό ή σύστηµα καµπυλόγραµµων συντεταγµένων (π.χ. γεωγραφικό πλάτος και
µήκος). Ο προσδιορισµός θέσης συχνά αναφέρεται και ως εντοπισµός. Ειδικότερα στη ναυσιπλοΐα
χρησιµοποιείται ο όρος προσδιορισµός στίγµατος.
Συνοψίζοντας µπορούµε να πούµε ότι η έννοια του προσδιορισµού θέσης σχετίζεται µε το
ερώτηµα «που βρίσκοµαι;» ή «ποια είναι η θέση µου;» (Hofmann-Wellenhof et al. 2003).
Γραµµή θέσης (LOP: Line Of Position)

Ο προσδιορισµός θέσης γίνεται µέσω µετρήσεων διαφόρων µεγεθών (αποστάσεων, γωνιών
κ.α.) µεταξύ σηµείων γνωστών συντεταγµένων και του υπό προσδιορισµό σηµείου. Από κάθε
µέτρηση προκύπτει ένας γεωµετρικός τόπος για τη θέση του άγνωστου σηµείου. Αυτός ο
γεωµετρικός τόπος ονοµάζεται γραµµή θέσης. Η γραµµή θέσης µπορεί να έχει οποιοδήποτε
σχήµα, ανάλογα µε το είδος της µέτρησης που έχουµε κάνει. Για παράδειγµα έχοντας µετρήσει
απόσταση από ένα γνωστό σηµείο, η γραµµή θέσης που προκύπτει είναι ένα κύκλος µε κέντρο το
γνωστό σηµείο και ακτίνα την µετρηθείσα απόσταση. Από την τοµή δύο ή περισσοτέρων γραµµών
θέσης προκύπτει το στίγµα.
Χάραξη πορείας - δροµολόγηση (routing)

Η έννοια της χάραξης πορείας είναι ευρέως γνωστή από τη ναυσιπλοΐα. Στην πιο απλή µορφή
της, όπου το πλοίο µπορεί να ξεκινήσει από το σηµείο αναχώρησης και να φθάσει στο σηµείο
άφιξης κινούµενο µε σταθερή πορεία, η χάραξη πορείας συνίσταται στον προσδιορισµό της γωνίας
ως προς τον Βορρά µε την οποία πρέπει να κινηθεί το πλοίο. Η γωνία αυτή ονοµάζεται πορεία ή
πλεύση (∆ηµαράκης, 1995). Στην πράξη όµως τα πράγµατα είναι πιο σύνθετα. Συνήθως το πλοίο
δεν µπορεί να φτάσει στον προορισµό του διατηρώντας σταθερή πορεία. Στη γενική αυτή

περίπτωση πρέπει να καθοριστούν τα ενδιάµεσα σηµεία αλλαγής πορείας και να προσδιοριστούν οι

επιµέρους πορείες.
Κάτι αντίστοιχο µε τη χάραξη πορείας είναι και η έννοια της δροµολόγησης, η οποία
χρησιµοποιείται περισσότερο όταν η κίνηση γίνεται µέσω ενός οδικού δικτύου. Στην περίπτωση
αυτή πρέπει να καθοριστεί το δροµολόγιο (route). Χαρακτηριστικό παράδειγµα δροµολόγησης
έχουµε σε ένα σύστηµα πλοήγησης αυτοκινήτου, όπου ορίζουµε τον προορισµό µας και το
σύστηµα στη συνέχεια εφαρµόζει αλγόριθµους δροµολόγησης προκειµένου να προσδιορίσει το
συντοµότερο δροµολόγιο. Σήµερα εφαρµόζονται σύνθετοι αλγόριθµοι οι οποίοι βελτιστοποιούν τη
δροµολόγηση λαµβάνοντας υπόψη πολλαπλά κριτήρια και µπορούν να σταθµίζουν δυναµικές
παραµέτρους (π.χ. κυκλοφοριακός φόρτος) ώστε να τροποποιούν όταν χρειάζεται το υπολειπόµενο
δροµολόγιο.
Συνοψίζοντας µπορούµε να πούµε ότι οι έννοιες της χάραξης πορείας και της δροµολόγησης
σχετίζονται µε το ερώτηµα «πώς θα πάω στο σηµείο που θέλω;» (Hofmann-Wellenhof et al. 2003).
Καθοδήγηση (guidance-pilοtage)
Έχοντας χαράξει την επιθυµητή πορεία (ή έχοντας κάνει τη δροµολόγηση) η καθοδήγηση
συνίσταται στο σύνολο των ενεργειών που θα κάνουν το κινούµενο µέσο να ακολουθήσει την
επιθυµητή πορεία ή δροµολόγιο. Στην απλή περίπτωση ενός σκάφους η καθοδήγηση συνίσταται
στην τοποθέτηση του πηδαλίου κατά τρόπο ώστε το σκάφος να ακολουθήσει την επιθυµητή πορεία.
Στην περίπτωση ενός δορυφόρου που βρίσκεται σε τροχιά και πρέπει να εκτελέσει µία διορθωτική
µανούβρα (orbital maneuver) η καθοδήγηση συνίσταται στο να δοθούν µε τηλεχειρισµό από το
κέντρο ελέγχου οι κατάλληλες εντολές στους µηχανισµούς πρόωσης.
Συνοψίζοντας µπορούµε να πούµε ότι η έννοια της καθοδήγησης σχετίζεται µε το ερώτηµα «τι
πρέπει να κάνω τώρα για να ακολουθήσω την πορεία που έχω χαράξει;» (Hofmann-Wellenhof et al.
2003).
Πλοήγηση (navigation)
Η έννοια της πλοήγησης περιγράφεται τελευταία καθώς είναι ευρύτερη και περιλαµβάνει και
έννοιες που περιγράφηκαν παραπάνω. Ο όρος «πλοήγηση» αναφέρεται σε κινούµενα σώµατα και
περιλαµβάνει τις διαδικασίες:
της χάραξης πορείας
του προσδιορισµού της κίνησης, δηλαδή προσδιορισµού:
o της θέσης
o της ταχύτητας (velocity)
o του προσανατολισµού (attitude)
της καθοδήγησης
κινούµενων αντικειµένων (οχηµάτων, σκαφών κ.λ.π.).
Κλείνοντας την παράγραφο αυτή, πρέπει να αναφερθεί ότι οι παραπάνω όροι δεν
χρησιµοποιούνται πάντοτε µε τον ίδιο ακριβώς τρόπο. Για παράδειγµα στον τοµέα της
αυτοµατοποιηµένης καθοδήγησης, ο όρος «καθοδήγηση» (guidance) χρησιµοποιείται σχεδόν
αποκλειστικά για αυτοµατοποιηµένη διαδικασία καθοδήγησης, ενώ όταν πρόκειται για καθοδήγηση
που γίνεται µε ανθρώπινη παρέµβαση χρησιµοποιείται ο όρος «πλοήγηση» (navigation).

2.2 Τεχνικές πλοήγησης - ιστορική εξέλιξη

Η ιστορία της πλοήγησης είναι στενά συνδεδεµένη µε την πορεία του ανθρώπου πάνω στη Γη.
Ο άνθρωπος ανέκαθεν χρειαζόταν να εφαρµόζει κάποιους τρόπους πλοήγησης προκειµένου να
κινείται από το ένα µέρος στο άλλο. Αρχικά επρόκειτο για µετακινήσεις στην ξηρά, στη συνέχεια
στη θάλασσα, αργότερα στον αέρα και υποβρυχίως και τα τελευταία χρόνια στο διάστηµα. Στη
συνέχεια παρατίθενται οι κυριότερες τεχνικές πλοήγησης. Η σειρά µε την οποία δίνονται οι
τεχνικές αυτές αντικατοπτρίζει εν γένει και τη χρονική σειρά µε την οποία αναπτύχθηκαν. Έτσι η
παράγραφος αυτή υπέχει και θέση ιστορικής αναδροµής της εξέλιξης της πλοήγησης.
Χρήση ουράνιων σωµάτων

Ο όρος ουράνια πλοήγηση (celestial navigation ή astronavigation) περιγράφει την πλοήγηση που
γίνεται µε χρησιµοποιώντας τα ουράνια σώµατα και κυρίως τα άστρα, τον ήλιο και τους πλανήτες.
Η πιο απλή µορφή της ουράνιας πλοήγησης είναι γνωστή σε όλους: Πρόκειται για την εύρεση της
διεύθυνσης του Βορρά παρατηρώντας τον πολικό αστέρα.
Η ουράνια πλοήγηση µπορεί να θεωρηθεί ως η παλαιότερη τεχνική πλοήγησης. Με χρήση των
άστρων γινόταν η πλοήγηση των πλοίων από τα αρχαία χρόνια. Σχετικές αναφορές υπάρχουν σε
αρχαία κείµενα όπως η Οδύσσεια του Οµήρου. Η θεωρία της περιστροφής της Γης γύρω από τον
άξονά της αλλά και γύρω από τον Ήλιο µαζί µε τους άλλους πλανήτες είχε διατυπωθεί από τον
Αρίσταρχο το Σάµιο (310-230 π.Χ.).
Χρήση χαρτών
Σηµαντική ώθηση στην πλοήγηση δίνεται από την εφεύρεση των χαρτών. Το 225 π.Χ. ο
Ερατοσθένης παρήγαγε ένα χάρτη χρησιµοποιώντας παρατηρήσεις του Πυθέα, ο οποίος βάσει του
µήκους της σκιάς ενός γνώµονα προσδιόριζε το γεωγραφικό πλάτος. Τον δεύτερο αιώνα π.Χ. ο
Ίππαρχος προτείνει το σύστηµα των µεσηµβρινών και παραλλήλων. Ο Πτολεµαίος (100-160 µ.Χ.)
δηµιούργησε το πρώτο είδος ενός «παγκόσµιου» χάρτη. Οι διαθέσιµοι χάρτες χρησιµοποιούνταν
ευρύτατα για να καταγράφονται οι πορείες των πλοίων.
Χρήση µαγνητικής πυξίδας

Αρχικά η πλοήγηση µε χρήση χαρτών γινόταν κυρίως µέσω οπτικών παρατηρήσεων
χαρακτηριστικών σηµείων της ξηράς και ουράνιων σωµάτων. Κατά τα τέλη του 12ου αιώνα π.Χ.
εφευρίσκεται η µαγνητική πυξίδα. Η χρησιµοποίησή της (magnetic compass navigation)
σηµατοδοτεί ένα ιστορικό ορόσηµο στην εξέλιξη των τεχνικών πλοήγησης. Πλέον, ο
προσανατολισµός κατά τη ναυσιπλοΐα µπορεί να γίνεται ανά πάσα στιγµή, ακόµα και στην ανοιχτή
θάλασσα (απουσία οποιωνδήποτε χαρακτηριστικών σηµείων ξηράς) ακόµα και όταν δεν µπορεί να
εφαρµοστεί ουράνια πλοήγηση.
Η µαγνητική πυξίδα αποτελεί ένα εξαιρετικό εργαλείο για τον προσδιορισµό της διεύθυνσης
του Βορρά και κατά συνέπεια της πορείας ενός κινούµενου σώµατος. Για τον προσδιορισµό όµως
της θέσης (π.χ. στίγµα µε τη µορφή φ,λ) απαιτούνται περισσότερα στοιχεία. Συχνά η πυξίδα
χρησιµοποιείται σε συνδυασµό µε µία διάταξη µέτρησης της διανυόµενης απόστασης, όπως ένα
οδόµετρο (odometer) ή δροµόµετρο. Έτσι, γνωρίζοντας τη θέση αναχώρησης, το στίγµα µπορεί να
προσδιορίζεται ανά πάσα στιγµή µέσω της διεύθυνσης και της απόστασης.
Χρήση ραδιοκυµάτων επίγειων σταθµών

Οι εξελίξεις των τηλεπικοινωνιών στις αρχές του 20ου αιώνα επιτρέπουν τον προσδιορισµό
διευθύνσεων και αποστάσεων µέσω ηλεκτροµαγνητικών σηµάτων που εκπέµπονται από
κατάλληλες κεραίες. Το 1945 αναπτύσσεται το σύστηµα LORAN (Long Range Navigation).

Αποτελείται από ένα δίκτυο σταθµών ξηράς, οι οποίοι εκπέµπουν κατάλληλα σήµατα µέσω των
οποίων ένας δέκτης µπορεί να προσδιορίζει το στίγµα του. Γενικότερα η χρήση ραδιοκυµάτων
(ηλεκτροµαγνητικά σήµατα συγκεκριµένων συχνοτήτων) περιγράφεται συνήθως µε τον όρο
ραδιοπλοήγηση (radio navigation).
Χρήση δορυφόρων
Η χρήση ραδιοκυµάτων από επίγειους ποµπούς επέτρεψε τον άµεσο προσδιορισµό στίγµατος
στις δύο ή τις τρεις διαστάσεις. Για πρώτη φορά κάποια συσκευή έδινε απευθείας τις
συντεταγµένες της θέσης της. Τα συστήµατα αυτά όµως µειονεκτούσαν λόγω της εξάρτησής τους
από τους επίγειους σταθµούς. Όσο η απόσταση ποµπών-δέκτη µεγάλωνε, η ακρίβεια σταδιακά
µειώνονταν και από ένα όριο και µετά ο προσδιορισµός στίγµατος ήταν ανέφικτος. Η λύση στο
πρόβληµα δίνεται τη δεκαετία του 1960, όταν κατασκευάζεται το πρώτο δορυφορικό σύστηµα
πλοήγησης (satellite navigation system). Σήµερα, το γνωστότερο δορυφορικό σύστηµα πλοήγησης
είναι το σύστηµα GPS.

3. ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΥΜΑΤΙΚΗΣ
Η ενασχόληση µε την πλοήγηση προϋποθέτει την ύπαρξη βασικών γνώσεων άλλων επιστηµών
και κυρίως της Φυσικής και των Τηλεπικοινωνιών. Το παρόν κεφάλαιο περιλαµβάνει τις
απαραίτητες γνώσεις, οι οποίες παρουσιάζονται µε συνοπτικό τρόπο και υπό το πρίσµα της
εφαρµογής τους στην πλοήγηση.
3.1 Θεµελιώδεις σχέσεις κυµατικής

Οι τεχνικές πλοήγησης µε επίγειους σταθµούς εκποµπής ραδιοκυµάτων και µε δορυφορικά
συστήµατα στηρίζονται στην εκποµπή και λήψη ηλεκτροµαγνητικών (Η/Μ) κυµάτων. Για το λόγο
αυτό είναι σηµαντική η κατανόηση των βασικών αρχών που διέπουν τη διάδοση και χρήση των
ηλεκτροµαγνητικών κυµάτων.
Η συχνότητα f ενός κύµατος συνδέεται µε το µήκος κύµατος λ και την ταχύτητα διάδοσής
του v µέσω της σχέσης:
v=λ f (3.1)
Η παραπάνω σχέση ισχύει γενικά στην κυµατική, είτε πρόκειται για Η/Μ κύµα είτε για κύµα
άλλου είδους όπως π.χ. ακουστικό ή σεισµικό. Στην περίπτωση των Η/Μ κυµάτων που
µεταδίδονται στο κενό η σχέση 3.1 γίνεται:
c=λ f (3.2)
όπου c είναι η ταχύτητα του φωτός στο κενό. Η τιµή του c που κατά κανόνα χρησιµοποιείται
είναι:
c = 299 792 458 m/sec (3.3)
Η συχνότητα f ενός κύµατος συνδέεται µε την περίοδο Τ µέσω της σχέσης:
1
f = (3.4)
T
και έχει µονάδα µέτρησης το Hz (Hertz) που ισούται µε µία πλήρη ταλάντωση ανά 1 sec.
3.2 Ηλεκτροµαγνητικό φάσµα και φαινόµενα µετάδοσης Η/Μ

κυµάτων
Οι ιδιότητες µετάδοσης ενός Η/Μ κύµατος σε ένα συγκεκριµένο µέσο εξαρτώνται από τη
συχνότητά του, ή ισοδύναµα (βλ. σχέση 3.2) από το µήκος κύµατος. Τα Η/Μ κύµατα
κατηγοριοποιούνται συνήθως µε βάση την προέλευσή τους και το µήκος κύµατος. Στην εικόνα 3.1
δίνεται µία συνοπτική απεικόνιση του ηλεκτροµαγνητικού φάσµατος. Στον πίνακα 3.1 δίνονται οι
διάφορες ζώνες συχνοτήτων (frequency bands) του Η/Μ φάσµατος και επισηµαίνονται αυτές που
σχετίζονται µε τις τεχνολογίες πλοήγησης.

Εικόνα 3.1: Το ηλεκτροµαγνητικό φάσµα (ΕΕΤΤ, 2008).
Πίνακας 3.1: Ζώνες συχνοτήτων και χρήσεις τους σε εφαρµογές πλοήγησης

Ζώνη συχνοτήτων f λ Εφαρµογές πλοήγησης
ΕLF 3-30 Hz 100000-10000Km
Extremely Low Frequency
SLF 30-300 Hz 10000-1000Km
Super Low Frequency
ULF 300-3000 Hz 1000-100Km
Ultra Low Frequency
VLF 3-30 KHz 100-10Km Σύστηµα Omega
Very Low Frequency
LF 30-300 KHz 10-1Km Σύστηµα Loran-C
Low Frequency
MF 300-3000 KHz 1000-100m Ραδιοφάροι NDB
Medium Frequency
HF 3-30 MHz 100-10m
High Frequency
VHF 30-300 MHz 10-1m Ραδιοφάροι VOR
Very High Frequency
UHF 300-3000 MHz 100 – 10 cm ∆ορυφορικά συστήµατα
Ultra High Frequency πλοήγησης/τηλεπικοινωνιών
Radio link GNSS-RTK
Κινητά τηλέφωνα 2ης γενιάς
SHF 3-30 GHz 10 – 1 cm
Super High Frequency
Κατά τη µετάδοση των ηλεκτροµαγνητικών κυµάτων µπορούν να λάβουν χώρα διάφορα

φαινόµενα1. Πέραν των γνωστών φαινοµένων της ανάκλασης, διάθλασης και διάχυσης, υπάρχουν
και κάποια φαινόµενα που έχουν ενδιαφέρον στις εφαρµογές πλοήγησης. Στη συνέχεια
περιγράφονται τρία από αυτά τα φαινόµενα. Σηµειώνεται ότι η προσέγγιση των φαινοµένων γίνεται
µε περιγραφικό τρόπο, χωρίς να χρησιµοποιούνται εξειδικευµένες έννοιες από τη θεωρία πεδίων, οι
οποίες είναι απαραίτητες για τον αυστηρό θεωρητικό ορισµό των φαινοµένων.
1
Μία εκτενής περιγραφή των φαινοµένων διάδοσης δίνεται από τον Laurila (1976).

Εξασθένηση
Στη γενική περίπτωση της εκποµπής ενός Η/Μ κύµατος από µία σηµειακή πηγή στον ελεύθερο
χώρο, η ακτινοβολούµενη ισχύς µεταδίδεται προς όλες τις κατευθύνσεις. Αυτό έχει σαν
αποτέλεσµα, να µειώνεται η ισχύς του σήµατος που φτάνει σε µία κεραία λήψης, σε αναλογία µε
την απόσταση µεταξύ πηγής εκποµπής και κεραίας λήψης. Το φαινόµενο αυτό καλείται
εξασθένηση (attenuation).
Απορρόφηση
Στο κενό η διάδοση των Η/Μ κυµάτων γίνεται ανεµπόδιστα (Αλεξίου, 2004). Όταν όµως τα
Η/Μ κύµατα διέρχονται µέσα από ένα µέσο διάδοσης, όπως π.χ. η ατµόσφαιρα της Γης, ένα µέρος
της ενέργειάς τους απορροφάται από το µέσο διάδοσης, µε αποτέλεσµα να µειώνεται η ισχύς του
σήµατος. Το φαινόµενο αυτό καλείται απορρόφηση (absorption)1.
Το πόσο έντονο θα είναι το φαινόµενο της απορρόφησης κατά τη διέλευση των κυµάτων από
την ατµόσφαιρα, εξαρτάται κατά κύριο λόγο από τη συχνότητα της Η/Μ ακτινοβολίας. Στην εικόνα
3.2 δίνεται η απορρόφηση που προκαλούν το οξυγόνο και οι υδρατµοί κατά τη διάδοση του Η/Μ
κύµατος σε ένα Km ατµόσφαιρας σαν συνάρτηση της συχνότητας του κύµατος. Για συχνότητες
χαµηλότερες από τα 3 GHz η απορρόφηση είναι ασήµαντη, εκτός εάν η απόσταση διάδοσης είναι
πολύ µεγάλη.
Για τα σήµατα των δορυφόρων GPS (1.57542 GHz και 1.22760 GHz) η απορρόφηση είναι
τέτοια ώστε να φτάνει στη Γη επαρκής ισχύς του σήµατος για τη λειτουργία των δεκτών. Τα
σήµατα όµως των δορυφόρων µε µικρές γωνίες ανύψωσης, τα οποία διανύουν µεγάλη απόσταση
µέσα στην ατµόσφαιρα είναι σηµαντικά ασθενέστερα από τα σήµατα των δορυφόρων µε µεγάλες
γωνίες ανύψωσης (εικόνα 3.3.). Το φαινόµενο αυτό γίνεται εύκολα αντιληπτό και κατά τη διάρκεια
Εικόνα 3.2: Απορρόφηση των Η/Μ κυµάτων στην ατµόσφαιρα ως συνάρτηση της συχνότητας του
κύµατος (Αλεξίου, 2004)
1
Η ορολογία που χρησιµοποιείται δεν είναι ενιαία. Κάποιοι συγγραφείς χρησιµοποιούν τον όρο εξασθένηση
για να περιγράψουν την απορρόφηση της Η/Μ ακτινοβολίας από την ατµόσφαιρα.

των µετρήσεων από τη µείωση της ισχύος του σήµατος των δορυφόρων GPS (SNR L1, SNR L2). Η
εξασθένηση των σηµάτων αυξάνει ραγδαία για γωνίες ανύψωσης µικρότερες από περίπου 30ο. Για
την απόρριψη των σηµάτων δορυφόρων µε πολύ µικρές γωνίες ανύψωσης, χρησιµοποιούνται
γωνίες αποκοπής (elevation mask ή cut-off angle) από 5ο έως 20ο ανάλογα µε την εφαρµογή.
Εικόνα 3.3: Αύξηση της διαδροµής που διανύουν τα δορυφορικά σήµατα µέσα στην ατµόσφαιρα,
όταν η γωνία ανύψωσης είναι µικρή.
Περίθλαση
Το φαινόµενο της περίθλασης (diffraction) µπορεί να προκληθεί από ένα εµπόδιο το οποίο
διακόπτει εν µέρει τη διάδοση του σήµατος. Σε αυτή την περίπτωση, το σώµα καθίσταται
δευτερογενής πηγή εκποµπής (αρχή του Huygens) και µεταδίδει το σήµα και σε άλλες διευθύνσεις
(βλ εικόνα 3.4). Το φαινόµενο της περίθλασης µπορεί να φανεί χρήσιµο, καθώς µπορεί να
εξασφαλίσει ζεύξη σε περιπτώσεις που δεν υπάρχει οπτική επαφή (εικόνα 3.5).
Εικόνα 3.4: ∆ιάδοση σήµατος και προς άλλες κατευθύνσεις λόγω περίθλασης.

Εικόνα 3.5: Εξασφάλιση ζεύξης µέσω περίθλασης.
3.3 Τρόποι διάδοσης Η/Μ κυµάτων

Ανάλογα µε τον τρόπο µετάδοσής τους, τα Η/Μ κύµατα διακρίνονται σε1:
κατευθείαν κύµατα (ή οπτικής επαφής) (direct waves, line-of-sight waves)
επιφανειακά κύµατα (ή εδάφους) (ground waves)
ουράνια κύµατα (sky waves).
Στη συνέχεια περιγράφονται συνοπτικά οι τρεις κατηγορίες κυµάτων. Αξίζει να σηµειωθεί ότι ο
τρόπος διάδοσης ενός κύµατος εξαρτάται κατά κύριο λόγo από το µήκος κύµατος. Είναι συνεπώς
αυτονόητο ότι τα όρια µεταξύ των κατηγοριών δεν µπορεί να είναι απόλυτα σαφή.
Κατευθείαν κύµατα
Ως κατευθείαν κύµατα χαρακτηρίζονται αυτά, για τα οποία µπορούµε µε καλή προσέγγιση να
θεωρήσουµε ότι µεταδίδονται κατά µήκος της ευθείας γραµµής που συνδέει την κεραία εκποµπής
µε την κεραία λήψης. Για τα κατευθείαν κύµατα σηµειώνονται τα εξής:
στην κατηγορία αυτή ανήκουν τα κύµατα µε συχνότητες ίσες και µεγαλύτερες των VHF
απαιτούν ορατότητα µεταξύ των σηµείων εκποµπής και λήψης2
Ο κύριος περιοριστικός παράγοντας για την εµβέλεια των κυµάτων χώρου είναι η καµπυλότητα
της Γης. Σε µία καθαρά γεωµετρική θεώρηση του θέµατος, η µέγιστη απόσταση b στην οποία
µπορούµε να λάβουµε ένα κύµα χώρου καλείται γεωµετρικός ορίζοντας και δίνεται από τον
προσεγγιστικό τύπο:
(
b = 3569 h1 + h 2 ) (3.5)
όπου h1 και h2 τα ύψη (σε m) των κεραιών εκποµπής και λήψης, όπως φαίνεται και στην εικόνα 3.6.
1
Σηµειώνεται ότι οι παραπάνω όροι χρησιµοποιούνται µερικές φορές στη βιβλιογραφία και µε διαφορετικές
έννοιες, κυρίως όταν πρόκειται για εξειδικευµένες θεωρήσεις.
2
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο δεν πρέπει να υπάρχουν εµπόδια µεταξύ του δορυφόρου και του δέκτη
GNSS και µεταξύ ποµπού-δέκτη για τη µετάδοση διορθώσεων µέσω UHF για εφαρµογές DGPS και RTK.

Εικόνα 3.6: Μετάδοση απευθείας κύµατος: Γεωµετρικός ορίζοντας (Hofmann-Wellenhof et al.

2003).
Στην πραγµατικότητα το κύµα δεν µεταδίδεται σε απόλυτα ευθεία γραµµή, αλλά ακολουθεί µία
καµπυλωµένη τροχιά. Η καµπύλη αυτή στρέφει κατά κανόνα τα κοίλα προς την επιφάνεια της Γης
µε συνέπεια η απόσταση που µπορεί να φτάσει ένα κύµα να είναι µεγαλύτερη από το γεωµετρικό
ορίζοντα. Η απόσταση αυτή καλείται ραδιοηλεκτρικός ορίζοντας και υπό συνηθισµένες συνθήκες
υπερβαίνει το γεωµετρικό ορίζοντα κατά περίπου 15%-25% (εικόνα 3.7)1. Το φαινόµενο της
καµπύλωσης µπορεί επίσης να παρακάµψει ένα χαµηλό εµπόδιο και να εξασφαλίσει ζεύξη σε
περιπτώσεις που δεν υπάρχει οπτική επαφή της κεραίας λήψης µε τον ποµπό.
Εικόνα 3.7: Γεωµετρικός και ραδιοηλεκτρικός ορίζοντας για απευθείας κύµατα.
Τέλος, ένα άλλο φαινόµενο που µπορεί να αυξήσει την εµβέλεια των µικροκυµάτων είναι η
λεγόµενη υπερδιάθλαση (superreffraction) γνωστή και ως κυµατοδήγηση (ducting) (Αλεξίου,
2004). Το φαινόµενο αυτό προϋποθέτει τη διαστρωµάτωση της τροπόσφαιρας, έτσι ώστε ένα
στρώµα θερµού αέρα να βρίσκεται πάνω από ένα ψυχρότερο στρώµα (εικόνα 3.8). Πρόκειται στην
ουσία για την περίπτωση της θερµοκρασιακής αναστροφής, η οποία αποτελεί εξαίρεση. Υπό
συγκεκριµένες προϋποθέσεις µπορεί ένα κύµα να µεταδοθεί λόγω της υπερδιάθλασης σε
αποστάσεις µεγαλύτερες από 1000Km.
Εικόνα 3.8: Το φαινόµενο της υπερδιάθλασης στην τροπόσφαιρα (Hofmann-Wellenhof et al.

2003).
1
Σηµειώνεται ότι η εµβέλεια µίας ζεύξης εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, όπως τα χαρακτηριστικά των
κεραιών που χρησιµοποιούνται, το είδος της πληροφορίας που µεταφέρεται, την τεχνική διαµόρφωσης και
αποδιαµόρφωσης κλπ.

Επιφανειακά κύµατα
Ως επιφανειακά κύµατα χαρακτηρίζονται αυτά τα οποία διαδίδονται ακολουθώντας την
καµπυλότητα της Γης (εικόνα 3.9). Για τα επιφανειακά κύµατα σηµειώνονται τα εξής:
στην κατηγορία αυτή ανήκουν κυρίως τα κύµατα VLF, LF και MF
προσφέρονται για µετάδοση σηµάτων σε µεγάλες αποστάσεις1.
Εικόνα 3.9: Μετάδοση επιφανειακού κύµατος.
Ουράνια κύµατα
Ως ουράνια κύµατα χαρακτηρίζονται αυτά τα οποία µετά την εκποµπή τους από την επίγεια
κεραία ανακλώνται από την ιονόσφαιρα. πίσω στη Γη (εικόνα 3.10). Για τα ουράνια κύµατα
σηµειώνονται τα εξής:
στην κατηγορία αυτή ανήκουν κυρίως τα κύµατα µε συχνότητα µικρότερη των 30 MHz
η επίδραση της ιονόσφαιρας (απορρόφηση, ανάκλαση) εξαρτάται σηµαντικά από την
ηλιακή δραστηριότητα η οποία καθορίζει το βαθµό φόρτισης των ιονοσφαιρικών στιβάδων
(D,E, F1 και F2) και κατά συνέπεια από την ώρα της ηµέρας
µε µία µόνο ανάκλαση στην ιονόσφαιρα µπορεί να καλυφθεί απόσταση µέχρι 4000Km.
(Αλεξίου, 2004).
Εικόνα 3.10: Μετάδοση ουράνιου κύµατος.
1
Χαρακτηριστική περίπτωση χρήσης επιφανειακών κυµάτων αποτελεί το σύστηµα Loran-C, όπου τα
κύµατα LF των σταθµών ξηράς λαµβάνονται σε αποστάσεις µέχρι 2000 Km στη θάλασσα.

3.4 Το Φαινόµενο Doppler

Το φαινόµενο Doppler γίνεται εύκολα αντιληπτό όταν µία ηχητική πηγή βρίσκεται σε κίνηση
ως προς έναν ακίνητο παρατηρητή. Κατά τη φάση που η πηγή πλησιάζει προς τον παρατηρητή ο
ήχος (εκτός από δυνατότερος) γίνεται και οξύτερος, έχει δηλαδή µεγαλύτερη συχνότητα (εικόνα
3.11). Μόλις περάσει µπροστά από τον παρατηρητή και αρχίσει να αποµακρύνεται, ο ήχος γίνεται
λιγότερο οξύς καθώς η συχνότητα του µικραίνει. Γενικά το φαινόµενο Doppler λαµβάνει χώρα
οποτεδήποτε υπάρχει σχετική κίνηση µεταξύ του παρατηρητή και της πηγής εκποµπής. Επίσης δεν
αφορά µόνο τα ηχητικά κύµατα αλλά γενικότερα όλες τις περιπτώσεις µετάδοσης ενέργειας µέσω
κυµάτων. Το φαινόµενο µελετήθηκε από τον αυστριακό φυσικό Doppler το 1842.
Ακίνητη πηγή εκποµπής Πηγή εκποµπής κινούµενη προς τα δεξιά
Εικόνα 3.11: Φαινόµενο Doppler: Πύκνωση των µετώπων του κύµατος

προς την κατεύθυνση κίνησης της πηγής εκποµπής.
Εάν η εκπεµπόµενη συχνότητα είναι fe και η συχνότητα η οποία λαµβάνεται είναι fr, τότε η διαφορά
µεταξύ των δύο συχνοτήτων ∆f ονοµάζεται µετατόπιση Doppler (Doppler shift) και προσεγγιστικά
δίνεται από τον τύπο:
f e dρ
∆f = f r − f e = (3.6)
c dt
όπου c η ταχύτητα διάδοσης του κύµατος στο συγκεκριµένο µέσο, ρ η απόσταση µεταξύ σηµείου
εκποµπής και σηµείου λήψης και dρ/dt η σχετική ακτινική ταχύτητα. Τονίζεται ότι ο παραπάνω
τύπος είναι προσεγγιστικός και έχει απλοποιηθεί θεωρώντας ότι η ταχύτητα διάδοσης του κύµατος
είναι πολύ µεγαλύτερη από την ακτινική ταχύτητα dρ/dt. Αυτό ισχύει γενικά για τα
ηλεκτροµαγνητικά κύµατα όπου διαδίδονται περίπου µε την ταχύτητα του φωτός (περίπου
3x108m/sec). Στην περίπτωση όµως των ηχητικών κυµάτων δεν ισχύει γενικά αυτό, όπως εύκολα
γίνεται αντιληπτό εάν σκεφτούµε την περίπτωση υπερηχητικών αεροσκαφών.

4. ΟΥΡΑΝΙΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗ
Η ουράνια πλοήγηση, µπορεί να θεωρηθεί ως η παλαιότερη τεχνική πλοήγησης. Στηρίζεται στη
χρήση του ήλιου, της σελήνης, των πλανητών και συγκεκριµένων φωτεινών και χαρακτηριστικών
αστέρων (navigational stars)1. Στο παρόν κεφάλαιο εξηγούνται συνοπτικά οι βασικές αρχές της
ουράνιας πλοήγησης.
4.1 Βασικές αρχές

Γνωστή σε όλους είναι η χρήση του πολικού αστέρα. Πρόκειται για τον αστέρα α της Μικρής
Άρκτου, δηλαδή τον λαµπρότερο αστέρα αυτού του αστερισµού, ο οποίος φέρει και το όνοµα
Polaris (Μαυρίδης, 1985)2. Ο πολικός αστέρας έχει το χαρακτηριστικό ότι είναι το πιο φωτεινό (και
συνεπώς εύκολα αναγνωρίσιµο) άστρο που βρίσκεται κοντά στον βόρειο πόλο του ουρανού,
δηλαδή στο σηµείο που ο άξονας περιστροφής της Γης συναντά την ουράνια σφαίρα3 (Εικόνα 4.1).
Ουράνια
Άξονας
σφαίρα περιστροφής
της Γης Πολικός
αστέρας
Γη
Π΄
Εικόνα 4.1: Ουράνια σφαίρα, βόρειος (Π) και νότιος (Π΄) πόλος του ουρανού.
1
Υπενθυµίζεται ότι οι απλανείς αστέρες ή απλά αστέρες είναι αυτόφωτα σώµατα όπως ο Ήλιος. Οι
πλανήτες ανήκουν στην κατηγορία των ετερόφωτων σωµάτων, όπως και οι δορυφόροι των πλανητών, οι
αστεροειδείς κλπ.
2
Κατά αντίστοιχο τρόπο, ο αστέρας α του αστερισµού της Λύρας είναι γνωστός ως Vega. Ο α του
Κενταύρου βρισκόµενος σε απόσταση τεσσάρων ετών φωτός από τη Γη, είναι ο πλησιέστερος στη Γη
αστέρας και για το λόγο αυτό ονοµάστηκε Εγγύτατος του Κενταύρου (Proxima Centauri).
3
Ουράνια σφαίρα: πρόκειται για µία ιδεατή σφαίρα µε τη βοήθεια της οποίας µελετάµε τα ουράνια σώµατα
θεωρώντας τα ως µαθηµατικά σηµεία προσκολληµένα στην εσωτερική της επιφάνεια. Λόγω της
περιστροφής της Γης γύρω από τον άξονά της, η σφαίρα αυτή φαίνεται να περιστρέφεται προκαλώντας τη
λεγόµενη «φαινόµενη περιστροφή της ουράνιας σφαίρας».

Με χρήση του πολικού αστέρα µπορεί να προσδιοριστεί:

• µε καλή προσέγγιση η διεύθυνση του αληθούς Βορρά1
• το γεωγραφικό πλάτος του τόπου. Όπως φαίνεται στην Εικόνα 4.2, η γωνία ανύψωσης υ του
πολικού αστέρα ισούται µε το γεωγραφικό πλάτος φ του τόπου. Για πιο ακριβείς
υπολογισµούς πρέπει να λαµβάνεται υπόψη ότι ο πολικός αστέρας δε βρίσκεται ακριβώς
στο βόρειο πόλο του ουρανού (διαφορά 42΄ το έτος 2006).
Προς πολικό αστέρα
υ Ζενίθ
φ
Ισηµερινός
Ορίζοντας
του τόπου
Εικόνα 4.2: Προσδιορισµός του γεωγραφικού πλάτους µέσω της γωνίας ύψους του πολικού
αστέρα.
Το γεωγραφικό πλάτος ενός τόπου µπορεί να προσδιοριστεί και από παρατηρήσεις άλλων
ευδιάκριτων αστέρων των οποίων γνωρίζουµε τις ουρανογραφικές συντεταγµένες. Οι απαιτούµενες
παρατηρήσεις όµως είναι περισσότερες και πιο σύνθετες. Αντίστοιχα οι υπολογισµοί προϋποθέτουν
την επίλυση του σφαιρικού τριγώνου που δηµιουργείται µεταξύ του πόλου του Ουρανού, του Ζενίθ
του τόπου και του αστέρα. Η παράθεση των σχετικών εξισώσεων ξεφεύγει από τους σκοπούς του
παρόντος εγχειριδίου.
1
Υπενθυµίζεται ότι Βορράς που δείχνει η µαγνητική πυξίδα είναι ο µαγνητικός Βορράς, ο οποίος µπορεί να
απέχει αισθητά από τον αληθή Βορρά (βλ και κεφάλαιο 6).

Σε αντίθεση µε το γεωγραφικό πλάτος που µπορεί να προσδιοριστεί σχετικά εύκολα, ο

αστρονοµικός προσδιορισµός του γεωγραφικού µήκους είναι πιο σύνθετος, κυρίως λόγω της
άµεσης εξάρτησης του από το χρόνο παρατήρησης. Κατά το χρόνο παρατήρησης πρέπει να είναι
γνωστός µε ακρίβεια ο χρόνος. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι ένα χρονικό σφάλµα ίσο µε 4 sec
αντιστοιχεί περίπου σε σφάλµα 1΄ στην εκτίµηση του γεωγραφικού µήκους1.
4.2 Όργανα και µέθοδοι µετρήσεων

Η µέτρηση της γωνίας ύψους των ουράνιων σωµάτων γινόταν από τα αρχαία χρόνια µε
διάφορες τεχνικές. Η πιο γνωστή από αυτές είναι η χρήση του αστρολάβου, ενός οργάνου που
χρησιµοποιούνταν από την αρχαιότητα για τη µέτρηση γωνιών στον ουρανό2 (Εικόνα 4.3).
α) β)
Εικόνα 4.3: Αστρολάβος (α) και σχηµατική αναπαράσταση µέτρησης της γωνίας ύψους ενός
αστέρα µε αστρολάβο (β).
Πιο εξελιγµένο όργανο για τη µέτρηση γωνιών είναι ο εξάντας (sextant), ο οποίος ονοµάζεται
έτσι γιατί δεν περιλαµβάνει ένα πλήρη αριθµηµένο κύκλο, αλλά το ένα έκτο αυτού3.
1
Η ανάγκη ακριβούς προσδιορισµού του γεωγραφικού µήκους στα µεγάλα ναυτικά ταξίδια οδήγησε στην
εφεύρεση των χρονοµέτρων ακριβείας. Τα πρώτα τέτοια χρονόµετρα κατασκευάστηκαν από τον Βρετανό
John Harrison (Harrison’s marine chronometers) µεταξύ 1730 και 1750. Ενδεικτικό της σηµασίας τους είναι
ότι η Βρετανική Βουλή προσέφερε σε όποιον θα έλυνε το πρόβληµα του ακριβούς προσδιορισµού του
χρόνου στη θάλασσα το ποσό των £20.000 (σηµερινή αντιστοιχία σε µερικά εκατοµµύρια Ευρώ).
2
Με χρήση κάποιας µορφής αστρολάβων συντάχθηκαν οι κατάλογοι αστέρων από τον Ίππαρχο και τον
Πτολεµαίο.
3
Αντίστοιχα υπάρχει και τετράντας (quadrant) και οκτάντας (octant).

α) β)
Εικόνα 4.4: Σύγχρονος εξάντας (α) και σχηµατική αναπαράσταση λειτουργίας εξάντα (β).
Στην Εικόνα 4.4 φαίνεται διαγραµµατικά ή αρχή λειτουργίας του εξάντα. Ο παρατηρητής
µπορεί να παρατηρεί στο µισό οπτικό πεδίο του τηλεσκοπίου τον ορίζοντα και στο άλλο µισό την
εικόνα του ουρανίου σώµατος η οποία εισέρχεται στο τηλεσκόπιο µετά από ανάκλαση στο άνω
κάτοπτρο. Το άνω κάτοπτρο είναι στερεωµένο στην άντυγα του οργάνου, την οποία πρέπει να
µετακινήσει ο χειριστής µέχρι το είδωλο του ουράνιου σώµατος να µετατοπιστεί και να
παρατηρείται δίπλα στον ορίζοντα. Στη συνέχεια διαβάζει πάνω στο στέλεχος του εξάντα τη γωνία
ύψους του ουράνιου σώµατος. Οι ανακλάσεις των ειδώλων που γίνονται στα κάτοπτρα του εξάντα
είναι τέτοιες ώστε η άντυγα να µετακινείται κατά το µισό της µετρούµενης γωνίας. Με τον τρόπο
αυτό, ο εξάντας µπορεί να µετρήσει γωνίες διπλάσιες από τη γωνία που αντιστοιχεί στο 1/6 του
κύκλου, δηλαδή µέχρι 120ο. Με τον εξάντα µπορεί να µετρηθούν και οριζόντιες γωνίες. Για το
λόγο αυτό ο εξάντας χρησιµοποιούνταν εντατικά στο παρελθόν για τον καθορισµό στίγµατος στη
ναυτιλία και κατά τις υδρογραφικές αποτυπώσεις.
4.3 Σύγχρονες εφαρµογές της ουράνιας πλοήγησης

Μετά την εξάπλωση των επίγειων συστηµάτων ραδιοπλοήγησης (Loran-C, OMEGA κλπ) και
ειδικότερα των δορυφορικών συστηµάτων πλοήγησης, οι τεχνικές ουράνιας πλοήγησης έπαψαν
σχεδόν να χρησιµοποιούνται. Η ουράνια πλοήγηση όµως δεν αποτελεί σήµερα µία νεκρή επιστήµη.
Οι τεχνικές της ουράνιας πλοήγησης εξακολουθούν να διδάσκονται στις ναυτικές σχολές καθώς
στα µακρόχρονα ταξίδια µακριά από την ξηρά αποτελεί συχνά τη µόνη εναλλακτική σε περίπτωση
αστοχίας των βασικών συστηµάτων πλοήγησης. Για το σκοπό αυτό εξακολουθεί να εκδίδεται ο
ετήσιος κατάλογος µε τις θέσεις συγκεκριµένων ουράνιων σωµάτων1 (Nautical Almanac) από
εξειδικευµένες Υπηρεσίες (Nautical Almanac Offices) στην Μ. Βρετανία και στις ΗΠΑ. Στις
στρατιωτικές σχολές, η ουράνια πλοήγηση έχει βαρύνουσα σηµασία ως εναλλακτική λύση καθώς
στην περίπτωση πολεµικών επιχειρήσεων τα συστήµατα ραδιοπλοήγησης µπορούν να
αχρηστευθούν από εσκεµµένες Η/Μ παρεµβολές (ηλεκτρονικός πόλεµος).
Η ουράνια πλοήγηση βρίσκει επίσης εφαρµογή στη διαστηµική. Ειδικές συσκευές (star
trackers) που λαµβάνουν ψηφιακές εικόνες των άστρων χρησιµοποιούνται για τον προσδιορισµό
του προσανατολισµού (attitude) διαστηµικών οχηµάτων, τα οποία βρίσκονται εκτός της εµβέλειας
οποιουδήποτε δορυφορικού συστήµατος πλοήγησης. Η τεχνική αυτή που εφαρµόστηκε από τις
πρώτες κιόλας διαστηµικές πτήσεις, βελτιώνεται συνεχώς και αποτελεί σήµερα τεχνολογία αιχµής
1
Πρόκειται για τον Ήλιο, τη Σελήνη, τους πλανήτες του Ηλιακού µας συστήµατος και 57 επιλεγµένους
αστέρες (navigational stars).

που χρησιµοποιείται σε µεγάλο αριθµό διαστηµοπλοίων και δορυφόρων, όπως πχ ο δορυφόρος

GOCE (Gravity field and steady-state Ocean Circulation Explorer) (Visser, 2008).
Εικόνα 4.5: Προετοιµασία τοποθέτησης συσκευής star-tracker σε δορυφόρο.

5. ΠΛΟΗΓΗΣΗ ΜΕ ΧΡΗΣΗ ΧΑΡΤΩΝ

Στο παρόν κεφάλαιο εξηγούνται συνοπτικά οι βασικές αρχές της πλοήγησης µε χρήση χαρτών,
δίνοντας έµφαση στους ναυτικούς χάρτες και τις ιδιότητές τους.
5.1 Ορθοδροµία - λοξοδροµία

Για τη µετακίνηση από ένα σηµείο αναχώρησης σε ένα σηµείο άφιξης είναι κατά κανόνα
επιθυµητή η επιλογή του συντοµότερου δρόµου. Στην ξηρά µετακινούµαστε συνήθως δια µέσου
οδών ή µονοπατιών και ως εκ τούτου για να διανύσουµε µία µεγάλη απόσταση απαιτείται να
αλλάζουµε συχνά κατεύθυνση κίνησης.
Αντίθετα, στην ανοιχτή θάλασσα και στον αέρα που δεν υπάρχουν εµπόδια µπορούµε να
κινούµαστε για µεγάλες αποστάσεις χωρίς αλλαγές κατεύθυνσης. Το ζήτηµα που τίθεται είναι ποια
πορεία (βλ. ορισµό στην παρ. 2.1) πρέπει να ακολουθήσουµε ώστε να διανύσουµε τη µικρότερη
απόσταση. Αν θέλουµε να κινηθούµε µεταξύ δύο σηµείων ενός Μεσηµβρινού τότε η µικρότερη
διαδροµή επιτυγχάνεται εάν κινηθούµε κατά µήκος του Μεσηµβρινού. Αντίθετα, αν θέλουµε να
κινηθούµε µεταξύ δύο σηµείων ενός Παραλλήλου τότε η µικρότερη διαδροµή δεν επιτυγχάνεται
εάν κινηθούµε κατά µήκος του συγκεκριµένου Παραλλήλου. Αυτό ισχύει µόνο στην περίπτωση
που κινούµαστε στον Ισηµερινό, ο οποίος αποτελεί ειδική περίπτωση Παράλληλου κύκλου. Γενικά,
στην περίπτωση µίας σφαίρας η ελάχιστη απόσταση µεταξύ δύο σηµείων είναι αυτή που θα
διανύσουµε εάν κινηθούµε κατά µήκος του µέγιστου κύκλου που περνάει από τα δύο σηµεία.
Μέγιστος κύκλος µίας σφαίρας είναι αυτός που προκύπτει από την τοµή της επιφάνειας της
σφαίρας µε ένα επίπεδο το οποίο διέρχεται από το κέντρο της1. Όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό, οι
Μεσηµβρινοί και ο Ισηµερινός είναι µέγιστοι κύκλοι.
Παραµένοντας στη σφαιρική προσέγγιση της Γης, ορθοδροµία ονοµάζεται η πλεύση µεταξύ
δύο σηµείων κατά µήκος του µέγιστου κύκλου που διέρχεται από τα σηµεία αυτά (Κιουσόπουλος,
1993). Όπως υποδηλώνει και η ονοµασία της, η ορθοδροµία αποτελεί τον ορθό δρόµο που πρέπει
να ακολουθήσουµε, ώστε να πάµε από ένα σηµείο σε ένα άλλο διανύοντας τη µικρότερη δυνατή
απόσταση.
Για πολλούς αιώνες, η πλοήγηση στη θάλασσα στηρίζονταν κατά κύριο λόγο στη µαγνητική
πυξίδα. Έχοντας επιλέξει την επιθυµητή πορεία, το πλοίο κινούνταν προς αυτή την κατεύθυνση
διατηρώντας σταθερή ένδειξη στην πυξίδα (πορεία). Η πλεύση µεταξύ δύο σηµείων µε σταθερή
πορεία ονοµάζεται λοξοδροµία. Με εξαίρεση την κίνηση σε Μεσηµβρινό (πορεία = 0ο ή 180ο) ή
στον Ισηµερινό (πορεία 90ο ή 270ο), η λοξοδροµία έχει σαν αποτέλεσµα να διανύουµε µεγαλύτερη
απόσταση από την ελάχιστη δυνατή (ορθοδροµία).
5.2 Μερκατορική προβολή

Λόγω της σηµασίας της µαγνητικής πυξίδας για τη ναυσιπλοΐα, έχει µεγάλο πρακτικό
ενδιαφέρον η ύπαρξη µιας χαρτογραφικής προβολής, στην οποία η λοξοδροµία απεικονίζεται ως
ευθεία γραµµή. Αυτή την ιδιότητα έχει η Μερκατορική προβολή, η οποία επινοήθηκε από το
Φλαµανδό χαρτογράφο Gerardus Mercator2, ο οποίος και την παρουσίασε το 1569 (Robinson et al,
2002).
1
Στην περίπτωση ενός ελλειψοειδούς εκ περιστροφής, η συντοµότερη διαδροµή είναι αυτή που αντιστοιχεί
στη γεωδαισιακή γραµµή (βλ. Φωτίου και Λιβιεράτος, 2000).
2
Ο Mercator χαρακτήρισε το νέο χάρτη «Nova et Aucta Orbis Terrae Descriptio ad Usum Navigatium
Emendate» δηλαδή νέα και επαυξηµένη περιγραφή της Γης διορθωµένη για χρήση στη ναυσιπλοΐα.

Η Μερκατορική προβολή είναι µία ορθή κυλινδρική προβολή η οποία έχει τροποποιηθεί
κατάλληλα ώστε οι λοξοδροµίες να απεικονίζονται ως ευθείες γραµµές1.
Για τη Μερκατορική προβολή σηµειώνονται τα εξής:
• Οι Μεσηµβρινοί και οι Παράλληλοι κύκλοι απεικονίζονται ως ευθείες οι οποίες τέµνονται
κάθετα (εικόνα 5.1).
• Η λοξοδροµία απεικονίζεται ως ευθεία γραµµή (εικόνα 5.2).
• Η ορθοδροµία απεικονίζεται ως καµπύλη που στρέφει τα κοίλα προς τον Ισηµερινό (εικόνα
5.2). Εξαίρεση αποτελούν προφανώς οι Μεσηµβρινοί και ο Ισηµερινός.
• Η κλίµακα δεν είναι σταθερή. Όσο πλησιάζουµε προς τους πόλους οι παραµορφώσεις
γίνονται υπερβολικά µεγάλες (εικόνα 5.3)2. Για το λόγο αυτό η Μερκατορική προβολή δεν
είναι σκόπιµο να χρησιµοποιείται για περιοχές µε γεωγραφικό πλάτος µεγαλύτερο από
περίπου 60ο.
Εικόνα 5.1: Η Μερκατορική προβολή είναι µία ειδική περίπτωση ορθής κυλινδρικής προβολής.
1
Σχετικά µε την τροποποίηση που έχει υποστεί η ορθή κυλινδρική προβολή προκειµένου να γίνει
Μερκατορική αναφέρονται τα εξής: Η ορθή κυλινδρική προβολή δηµιουργείται τοποθετώντας γύρω από τη
Γη ένα κύλινδρο, έτσι ώστε ο άξονάς του να ταυτίζεται µε τον άξονα περιστροφής της Γης και ο κύλινδρος
να εφάπτεται στη Γη κατά µήκος του Ισηµερινού. Με κέντρο προβολής το γεώκεντρο προβάλλονται τα
σηµεία της Γήινης επιφάνειας στον κύλινδρο (εικόνα 5.1). Έτσι, ο Ισηµερινός απεικονίζεται χωρίς γραµµική
παραµόρφωση. Οι Παράλληλοι κύκλοι όµως απεικονίζονται και αυτοί µε µήκος ίδιο µε αυτό του
Ισηµερινού, παρόλο που η περιφέρειά τους µειώνεται, αφού µειώνεται η ακτίνα τους όσο αυξάνεται το
γεωγραφικό τους πλάτος (rπαραλλήλου = R cos φ). Εποµένως για το µέτρο γραµµικής παραµόρφωσης κατά
παράλληλο έχουµε mλ = 1/cosφ. Τα µήκη όµως κατά µεσηµβρινό αυξάνουν ανάλογα µε την εφαπτοµένη του
γεωγραφικού πλάτους (tanφ). Για να επιτευχθεί η ιδιότητα της συµµορφίας θα πρέπει η γραµµική
παραµόρφωση κατά µεσηµβρινό και κατά παράλληλο να είναι ίσες. Στη Μερκατορική προβολή αυτό
επιτυγχάνεται αντικαθιστώντας το tanφ, που ισχύει στην περίπτωση της ορθής κυλινδρικής, µε το
ολοκλήρωµα του 1/cosφ κατά µήκος του Μεσηµβρινού. Με τον τρόπο αυτό εξασφαλίζονται ίσες
παραµορφώσεις κατά µεσηµβρινό και παράλληλο, δηλαδή mφ = mλ = 1/cosφ.
Για τον προσδιορισµό της απόστασης ενός παραλλήλου πλάτους φ από τον Ισηµερινό, χρησιµοποιείται η
έννοια του αυξοµερούς πλάτους, το οποίο εκφράζει την απόσταση µε βάση πρώτα λεπτά του Ισηµερινού
(meridional parts). Το αυξοµερές πλάτος δίνεται σε πίνακες ανά 1 πρώτο λεπτό γεωγραφικού πλάτους. Με
τη βοήθεια των πινάκων αυτών είναι δυνατή η κατασκευή Μερκατορικού χάρτη και η επίλυση
προβληµάτων πλοήγησης όταν χρησιµοποιείται Μερκατοτικός χάρτης.
2
Ενδεικτικά αναφέρεται ότι στο Μερκατορικό χάρτη η Αλάσκα εµφανίζεται να έχει περίπου την ίδια έκταση
µε την Βραζιλία παρόλο που η Βραζιλία είναι σε έκταση περισσότερο από πέντε φορές µεγαλύτερη από την
Αλάσκα (Robinson, et al, 2002).

Ισηµερινός
Εικόνα 5.2: Απεικόνιση της λοξοδροµίας (έντονες γραµµές) και της ορθοδροµίας
(διακεκοµµένες) στη Μερκατορική προβολή.
Εικόνα 5.3: Παραµόρφωση των µηκών στη Μερκατορική προβολή όσο πλησιάζουµε προς τους
πόλους της Γης.

Στις εικόνες 5.4 και 5.5 αναπαρίσταται µία συγκεκριµένη ορθοδροµία σε δύο διαφορετικές
προβολές. Στη Μερκατορική προβολή η ορθοδροµία εµφανίζεται ως καµπλύλη µε τα κοίλα προς
τον Ισηµερινό. Σε µία πλάγια κυλινδρική προβολή, µε τον κύλινδρο να εφάπτεται κατά µήκος του
µέγιστου κύκλου µεταξύ των δύο σηµείων, η ορθοδροµία εµφανίζεται ως ευθεία γραµµή.
Εικόνα 5.4: Η απεικόνιση του µέγιστου κύκλου που περνά από Ουάσιγκτον και Μόσχα, σε
Μερκατορική προβολή (Bowditch, 2002).
Εικόνα 5.5: Η απεικόνιση του µέγιστου κύκλου που περνά από Ουάσιγκτον και Μόσχα, σε µία
πλάγια κυλινδρική προβολή όπου ο κύλινδρος εφάπτεται κατά µήκος του µέγιστου κύκλου που
περνά από τις δύο πόλεις (Bowditch, 2002).

6. ΠΛΟΗΓΗΣΗ ΜΕ ΧΡΗΣΗ ΠΥΞΙ∆ΑΣ
6.1 Γήινο µαγνητικό πεδίο

Η Γη παρουσιάζει ένα µαγνητικό πεδίο, το οποίο µπορεί προσεγγιστικά να περιγραφεί από ένα
µαγνητικό δίπολο. Σύµφωνα µε τις επικρατούσες θεωρίες, το Γήινο µαγνητικό πεδίο οφείλεται
κατά κύριο λόγο σε ηλεκτρικά ρεύµατα που διαρρέουν τον ρευστό, πλούσιο σε σίδηρο, πυρήνα της
Γης1. Όπως φαίνεται στην Εικόνα 6.1, οι µαγνητικοί πόλοι δεν συµπίπτουν µε τους γεωγραφικούς
πόλους2. Επιπλέον, ο Βόρειος και ο Νότιος µαγνητικός πόλος δε βρίσκονται σε απόλυτα
αντιδιαµετρικές θέσεις. Τέλος, οι µαγνητικοί πόλοι δεν είναι σταθεροί, αλλά παρουσιάζουν
µετατοπίσεις που ανέρχονται σε µερικά Km ανά έτος (Τσιούµης, 1990). Όπως φαίνεται και από την
Εικόνα 6.1, η γωνία µεταξύ του ορίζοντα ενός τόπου και της αντίστοιχης δυναµικής γραµµής του
µαγνητικού πεδίου δεν είναι σταθερή. Η γωνία αυτή ονοµάζεται έγκλιση ή κλίση (inclination).
Γίνεται αντιληπτό ότι όσο πλησιάζουµε προς τους µαγνητικούς πόλους, όπου η κλίση παίρνει τιµές
κοντά στις 90ο, η απλή µαγνητική πυξίδα δεν µπορεί να παρέχει αξιόπιστη ένδειξη (erratic zones).
Άξονας περιστροφής
της Γης
Εικόνα 6.1: Το Γήινο µαγνητικό πεδίο, όπως προσεγγίζεται από ένα µαγνητικό δίπολο.
1
Στη διαµόρφωση του Γήινου µαγνητικού πεδίου συνεισφέρουν επίσης ο φυσικός µαγνητισµός πετρωµάτων
και µεταλλικών κοιτασµάτων καθώς και ρεύµατα στα ιονισµένα στρώµατα της ατµόσφαιρας προκαλούµενα
από την ηλιακή δραστηριότητα (∆ερµάνης, 1999).
2
Το 2001 ο Βόρειος µαγνητικός πόλος βρίσκονταν στη θέση 81.3Ν, 110.8W.

Πιο σηµαντική για εφαρµογές πλοήγησης είναι η γωνία που σχηµατίζει η οριζόντια συνιστώσα
της έντασης του µαγνητικού πεδίου µε τη διεύθυνση του γεωγραφικού Βορρά. Η γωνία αυτή
ονοµάζεται µαγνητική απόκλιση (magnetic declination)1. Είναι προφανές ότι η µαγνητική
απόκλιση µεταβάλλεται από τόπο σε τόπο (Εικόνα 6.2). Στους ναυτικούς χάρτες η τιµή της
µαγνητικής απόκλισης (για κάποιο συγκεκριµένο έτος) σηµειώνεται πάνω στο λεγόµενο
ανεµολόγιο µαζί µε την τιµή της ετήσιας µεταβολής της (Εικόνα 6.3)
Εικόνα 6.2: Παγκόσµιος χάρτης τιµών µαγνητικής απόκλισης.
Εικόνα 6.3: Ανεµολόγιο ναυτικού χάρτη, όπου σηµειώνεται η µαγνητική απόκλιση

(Var. 8o 00΄ W (1956)) και η ετήσια µεταβολή της (Annual Increase 3΄).
1
Η µαγνητική απόκλιση χαρακτηρίζεται ως ανατολική (ή θετική) όταν ο µαγνητικός Βορράς βρίσκεται
ανατολικά του αληθούς Βορρά και δυτική (ή αρνητική) όταν ο µαγνητικός Βορράς βρίσκεται δυτικότερα
του αληθούς Βορρά.

7. ΠΛΟΗΓΗΣΗ ΜΕ ΕΠΙΓΕΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ
7.1 Αρχή λειτουργίας

Η βασική αρχή λειτουργίας των επίγειων συστηµάτων πλοήγησης στηρίζεται στη µέτρηση
αποστάσεων ή διευθύνσεων µεταξύ του κινούµενου σώµατος (π.χ. πλοίο, αεροπλάνο) και κάποιων
επίγειων σταθµών, οι οποίοι βρίσκονται σε γνωστές θέσεις. Η µέτρηση των αποστάσεων (ή
διευθύνσεων) γίνεται µε τη χρήση ραδιοκυµάτων και για το λόγο αυτό η τεχνική εντοπισµού µε
χρήση αυτών των συστηµάτων αναφέρεται και ως ραδιοεντοπισµός.
7.2 Ραδιοφάροι
Οι ραδιοφάροι (radio-beacons) είναι σταθµοί εκποµπής ραδιοκυµάτων, οι οποίοι χρησιµο-
ποιούνται για τον προσανατολισµό αεροπλάνων και σκαφών. Οι ραδιοφάροι εκπέµπουν ένα
περιοδικό σήµα, το οποίο µεταφέρει και στοιχειώδη πληροφορία όπως τον κωδικό του ραδιοφάρου
ή τη θέση του. Χρησιµοποιώντας ένα ραδιογωνιόµετρο (RDF radio direction finder) προσδιορίζεται
η διεύθυνση του ραδιοφάρου. Στην απλούστερή του µορφή, ένα ραδιογωνιόµετρο αποτελείται από
µία περιστρεφόµενη κεραία. Η λειτουργία του ραδιογωνιόµετρου στηρίζεται στο γεγονός ότι η
ισχύς του λαµβανόµενου σήµατος εξαρτάται από τη γωνία µε την οποία το σήµα φθάνει στην
κεραία (εικόνα 7.1). Όταν το επίπεδο της κεραίας ταυτιστεί µε τη διεύθυνση του εισερχοµένου
σήµατος (άρα και τη διεύθυνση του ποµπού), η τάση που παράγεται στην κεραία πρακτικά
µηδενίζεται. Αντίθετα, όταν το επίπεδο της κεραίας είναι κάθετο στη διεύθυνση του ποµπού η τάση
παίρνει τη µέγιστη τιµή. Το επίπεδο της κεραίας ταυτίζεται µε τη διεύθυνση του ποµπού σε δύο
θέσεις που διαφέρουν κατά 180ο. Για το λόγο αυτό πρέπει να είναι γνωστή η προσεγγιστική θέση
του χρήστη1.
α) β)
Εικόνα 7.1: Αρχή λειτουργίας του ραδιογωνιόµετρου (α) και κλασική µορφή
ραδιογωνιόµετρου µε περιστρεφόµενη κεραία (β).
1
Στα σύγχρονα ραδιογωνιόµετρα αντί µίας περιστρεφόµενης κεραίας, χρησιµοποιούνται δύο σταθερές
κεραίες κάθετες µεταξύ τους (Παλληκάρης και Κατσούλης, 2008).

7.3 Κυκλικά, υπερβολικά και αζιµουθιακά συστήµατα

Με τη χρήση των επίγειων συστηµάτων ραδιοεντοπισµού προκύπτει το στίγµα ως τοµή δύο ή
περισσότερων γραµµών θέσης (βλ. ορισµό στην παρ. 2.1). Ανάλογα µε το είδος των γραµµών
θέσης (LOP) διακρίνουµε τις εξής κατηγορίες συστηµάτων:
• κυκλικά
• υπερβολικά
• αζιµουθιακά
Στις επόµενες ενότητες θα παρουσιαστούν σύντοµα τα κυκλικά και τα υπερβολικά συστήµατα, τα
οποία παρουσιάζουν το µεγαλύτερο ενδιαφέρον.
7.3.1 Κυκλικά συστήµατα

Στα κυκλικά συστήµατα οι γραµµές θέσης είναι κύκλοι. Κάθε µέτρηση απόστασης από ένα
σταθµό οδηγεί σε µία κυκλική γραµµή θέσης, όπως φαίνεται στην Εικόνα 7.2. Έχοντας δύο
κυκλικές γραµµές θέσης, η ζητούµενη θέση πρέπει να επιλεγεί µεταξύ των δύο σηµείων τοµής των
δύο κύκλων. Συνήθως το πρόβληµα λύνεται εύκολα καθώς τα δύο σηµεία τοµής απέχουν πολύ
µεταξύ τους, οπότε το ένα από αυτά µπορεί να αποκλειστεί εάν γνωρίζουµε χονδρικά τη θέση µας.
Στην πράξη εάν υπάρχουν τρεις γραµµές θέσης, το στίγµα προσδιορίζεται µονοσήµαντα. Στα
κυκλικά συστήµατα η εκποµπή του σήµατος γίνεται από το σκάφος και για το λόγο αυτό ο αριθµός
των πλοίων που µπορούν να χρησιµοποιούν ταυτόχρονα το σύστηµα είναι περιορισµένος
(Παλληκάρης, 1988).
Σ1
D1
LOP 1
LOP 2
D2
Σ2 Προσδιοριζόµενο
στίγµα
Εικόνα 7.2: Σχηµατική αναπαράσταση καθορισµού στίγµατος µε κυκλικό σύστηµα

ραδιοεντοπισµού.

7.3.2 Υπερβολικά συστήµατα

Σε αντίθεση µε τα κυκλικά συστήµατα, τα υπερβολικά συστήµατα είναι παθητικά, δηλαδή ο
χρήστης δεν εκπέµπει κάποιο σήµα, αλλά µόνο λαµβάνει. Επιπλέον, το στίγµα προκύπτει από την
τοµή γραµµών θέσης, οι οποίες δεν είναι κύκλοι αλλά υπερβολές. Η αρχή λειτουργίας των
υπερβολικών συστηµάτων στηρίζεται στην ταυτόχρονη λήψη σηµάτων από δύο σταθµούς: ενός
κύριου σταθµού (master station) και ενός δευτερεύοντος (secondary station). Από τη χρονική
διαφορά µε την οποία λαµβάνονται τα σήµατα του κύριου και ενός δευτερεύοντος σταθµού
προκύπτει η διαφορά των αποστάσεων του δέκτη από τους δύο σταθµούς. Με τον τρόπο αυτό ο
χρήστης γνωρίζει ότι βρίσκεται σε µία γραµµή θέσης, η οποία είναι υπερβολή µε τις δύο εστίες της
να υλοποιούνται από τον κύριο και δευτερεύοντα σταθµό. Στην εικόνα 7.3α δίνεται η υπερβολή
που προκύπτει όταν η χρονική διαφορά λήψης των σηµάτων κύριου και δευτερεύοντα σταθµού
είναι 2000 µsec. Στην εικόνα 7.3β δίνονται οι υπερβολικές γραµµές που προκύπτουν για διάφορες
τιµές της χρονικής διαφοράς. Όπως γίνεται αντιληπτό, ένα ζεύγος σταθµών δεν αρκεί για τον
προσδιορισµό στίγµατος. Απαιτούνται τουλάχιστον δύο υπερβολικές γραµµές θέσης για να
προκύψει το στίγµα ως τοµή αυτών, όπως φαίνεται στην Εικόνα 7.4.
α) β)
Εικόνα 7.3: α)Υπερβολική γραµµή θέσης που αντιστοιχεί σε διαφορά χρόνου λήψης 2000 µsec
(Tetley και Calcutt, 1991) και β) υπερβολικές γραµµές µεταξύ κύριου και δευτερεύοντα σταθµού
στη γενική περίπτωση (Hofmann-Wellenhof et al. 2003).
7.3.2.1 LORAN-C
Το σύστηµα LORAN-C είναι το πιο γνωστό υπερβολικό σύστηµα ραδιοεντοπισµού1. Μπορεί
να χρησιµοποιείται για καθορισµό στίγµατος σε ξηρά, θάλασσα και αέρα. Το σύστηµα µπορεί να
καλύπτει µία ευρύτερη περιοχή χρησιµοποιώντας µία αλυσίδα σταθµών, δηλαδή έναν κύριο
σταθµό µαζί µε (συνήθως τρεις) βοηθητικούς σταθµούς. Οι αποστάσεις µεταξύ των σταθµών είναι
της τάξης των πολλών εκατοντάδων Km έως περίπου 1200 Κm. Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται
η κάλυψη µίας µεγάλης περιοχής µε τη χρήση ενός µικρού αριθµού σταθµών. Το δίκτυο των
σταθµών του LORAN-C φαίνεται στην Εικόνα 7.5.
Λόγω της ανάπτυξης του GPS, είχε αποφασιστεί ο τερµατισµός της λειτουργίας του LORAN-
2
C . Ο προγραµµατισµός αυτός µαταιώθηκε ενώ παράλληλα ξεκίνησε και ένα πρόγραµµα
1
LORAN: LΟng RAnge Navigation. Το LORAN-C ξεκίνησε να χρησιµοποιείται το 1958. Αποτελεί εξέλιξη
του LORAN-A, το οποίο αναπτύχθηκε κατά τον Β΄ Παγκόσµιο Πόλεµο από το ΜΙΤ για το Αµερικάνικο
Ναυτικό.
2
Αρχικά προβλέπονταν τερµατισµός λειτουργίας το 2015 ενώ στη συνέχεια επισπεύσθηκε για το 2000.

εκµοντερνισµού του συστήµατος µε αναβάθµιση της υποδοµής των σταθµών. Καθοριστικό ρόλο
έπαιξε η απόφαση της FAA να µην εγκρίνει το GPS ως αποκλειστικό σύστηµα πλοήγησης και να
απαιτεί ένα δευτερεύον σύστηµα που θα εξασφαλίζει διαθεσιµότητα στίγµατος του αεροπλάνου σε
περίπτωση αστοχίας του GPS. Οι ενέργειες αυτές οδήγησαν στην ανάπτυξη του συστήµατος
eLORAN (Enhanced LORAN) (DoD et al. 2008).
Εικόνα 7.4: Καθορισµός στίγµατος από την τοµή δύο υπερβολικών γραµµών θέσης
(Παλληκάρης, 1988).
7.3.2.2 OMEGA
Το σύστηµα OMEGA είναι ένα υπερβολικό σύστηµα ραδιοεντοπισµού, το οποίο ξεκίνησε να
λειτουργεί το 1971. Είναι το µοναδικό σύστηµα στην κατηγορία του που παρέχει παγκόσµια
κάλυψη. Το σύστηµα χρησιµοποιεί πολύ χαµηλές συχνότητες (VLF). Λόγω των ιδιοτήτων
µετάδοσης των VLF (βλ .παράγρ. 3.3) επιτυγχάνεται παγκόσµια κάλυψη χρησιµοποιώντας µόνο 8
σταθµούς (Εικόνα 7.6)1. Μία άλλη απόρροια της χρήσης κυµάτων VLF είναι ότι το σύστηµα εκτός
1
Για την αύξηση της εµβέλειας των σταθµών (βλ. παρ. 3.3), οι κεραίες είχαν τοποθετηθεί σε µεγάλο ύψος,
µερικές φορές µεγαλύτερο από 400m.

από την ξηρά, τη θάλασσα και τον αέρα µπορεί να χρησιµοποιείται ακόµα και υποβρυχίως (Enge et
al. 1995). Το τίµηµα όµως της χρήσης πολύ χαµηλής συχνότητας είναι η µειωµένη ακρίβεια του
συστήµατος. Στον πίνακα 7.1 αντιπαραβάλλονται τα χαρακτηριστικά των συστηµάτων LORAN-C
και OMEGA.
Εικόνα 7.5: Οι σταθµοί εκποµπής του συστήµατος LORAN-C.
Εικόνα 7.6: Οι 8 σταθµοί εκποµπής του συστήµατος OMEGA που εξασφαλίζουν παγκόσµια
κάλυψη.
Πίνακας 7.1: Σύγκριση χαρακτηριστικών LORAN-C και OMEGA.

Σύστηµα Ζώνη Κάλυψη Τυπική Κατάσταση λειτουργίας
συχνότητας ακρίβεια
LORAN-C LF 1600 Km 100m Σε λειτουργία
OMEGA VLF Παγκόσµια 2000m ∆ιακοπή λειτουργίας το 1997

8. ΠΛΟΗΓΗΣΗ ΜΕ ∆ΟΡΥΦΟΡΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ

Στο κεφάλαιο αυτό περιγράφονται τα Παγκόσµια ∆ορυφορικά Συστήµατα Πλοήγησης (GNSS:
Global Navigation Satellite Systems) υπό το πρίσµα της χρήσης τους για εφαρµογές πλοήγησης.
Για την κατανόηση του παρόντος κεφαλαίου είναι απαραίτητη η γνώση της θεωρίας του
γεωδαιτικού εντοπισµού µε GNSS, αντικείµενο που καλύπτεται πλήρως από τους Φωτίου και
Πικριδά (2006).
8.1 Αρχή λειτουργίας

Η βασική αρχή λειτουργίας των σύγχρονων GNSS στηρίζεται στη µέτρηση αποστάσεων µεταξύ
ενός δέκτη και συγκεκριµένων δορυφόρων που εκπέµπουν κατάλληλα ραδιοκύµατα. Κάνοντας µία
ευρύτερη θεώρηση, η αρχή λειτουργίας των δορυφορικών συστηµάτων πλοήγησης είναι κοινή µε
αυτή των επίγειων συστηµάτων πλοήγησης. Η ειδοποιός διαφορά µεταξύ των δύο κατηγοριών είναι
ότι στην περίπτωση των δορυφορικών συστηµάτων τα σήµατα δεν εκπέµπονται από επίγειους
σταθµούς αλλά από δορυφόρους. Άµεση συνέπεια αυτού είναι ότι στην περίπτωση των
δορυφορικών συστηµάτων, τα σηµεία εκποµπής δεν είναι σταθερά αλλά βρίσκονται σε κίνηση.
Αυτό διαφοροποιεί ουσιαστικά τον τρόπο λειτουργίας των δορυφορικών συστηµάτων, η αρχή
λειτουργίας όµως παραµένει επί της ουσίας κοινή µε τα επίγεια συστήµατα.
8.2 Ιστορική αναδροµή

Ο πρώτος τεχνητός δορυφόρος, ο Sputnik, τέθηκε σε τροχιά γύρω από τη Γη το 1957. Το 1969
µέσω του προγράµµατος Apollo, ο άνθρωπος πάτησε στο φεγγάρι. Η εξέλιξη της δορυφορικής
τεχνολογίας υπήρξε ραγδαία αν αναλογιστούµε ότι από τότε µέχρι σήµερα έχουν βρεθεί σε τροχιά
γύρω από τη Γη περίπου 26.000 αντικείµενα (δορυφόροι, πύραυλοι εκτόξευσης, διαστηµικοί
σταθµοί κλπ). Σήµερα βρίσκονται σε τροχιά περίπου 8.000 αντικείµενα, από τα οποία περισσότερα
από 500 είναι δορυφόροι που βρίσκονται σε κατάσταση λειτουργίας. Οι δορυφόροι αυτοί, ανάλογα
µε τις εφαρµογές που εξυπηρετούν µπορούν να είναι τηλεπικοινωνιακοί, µετεωρολογικοί,
στρατιωτικοί, περιβαλλοντικής παρατήρησης, πλοήγησης, επιστηµονικής έρευνας κ.α.
Αµέσως µετά την εκτόξευση του πρώτου τεχνητού δορυφόρου το 1957, αρχίζουν να
υλοποιούνται τα πρώτα δορυφορικά συστήµατα πλοήγησης. Η αρχή γίνεται µε το σύστηµα
TRANSIT. Ο πρώτος δοκιµαστικός δορυφόρος (satellite prototype) του συστήµατος TRANSIT
τίθεται σε τροχιά το 1960 (Parkinson et al., 1995). Τη δεκαετία του 1970 ξεκινά ο σχεδιασµός των
πρώτων Παγκόσµιων ∆ορυφορικών Συστηµάτων Εντοπισµού: του Αµερικάνικου συστήµατος GPS
και του Σοβιετικού συστήµατος GLONASS. Από τότε µέχρι σήµερα έχουν αναπτυχθεί ή
βρίσκονται στο στάδιο της ανάπτυξης και άλλα συστήµατα εντοπισµού όπως π.χ. το ευρωπαϊκό
σύστηµα GALILEO.
Έχει ενδιαφέρον να σηµειωθεί ότι τα δορυφορικά συστήµατα πλοήγησης αναπτύχθηκαν
πρωταρχικά για στρατιωτική χρήση. Η παράλληλη διάθεση τους και για πολιτικές εφαρµογές ήρθε
σε µεταγενέστερο χρόνο και συχνά συνοδευόταν από περιορισµούς στην ακρίβεια εντοπισµού.
Χαρακτηριστικό παράδειγµα συστήµατος που αναπτύσσεται κατ’ εξοχήν για πολιτική χρήση είναι
το Ευρωπαϊκό σύστηµα GALILEO.

8.3 TRANSIT
Όπως αναφέρθηκε, το σύστηµα TRANSIT (γνωστό και ως NAVSAT: Navy Navigation
Satellite System) ήταν το πρώτο δορυφορικό σύστηµα πλοήγησης. Το σύστηµα αναπτύχθηκε από
το Αµερικάνικο πολεµικό ναυτικό για να υποστηρίξει την εκτόξευση πυραύλων από υποβρύχια.
Ενδιαφέρον παρουσιάζει ο τρόπος που οι επιστήµονες οδηγήθηκαν στο σχεδιασµό του συστήµατος.
Η ιστορία ξεκινά στα εργαστήρια APL (Applied Physics Laboratory) του Πανεπιστηµίου Johns
Hopkins, όπου δυο ερευνητές µελετούσαν τη µετατόπιση που προκαλείτο στη συχνότητα των
σηµάτων του πρώτου τεχνητού δορυφόρου, του Sputnik, λόγω του φαινοµένου Doppler (βλ. παρ.
3.4). Ανέπτυξαν ένα λογισµικό το οποίο µε βάση την παρατήρηση της µετατόπισης Doppler
µπορούσε να υπολογίζει την τροχιά του δορυφόρου (Parkinson et al., 1995). Στη συνέχεια ο
πρόεδρος του ερευνητικού κέντρου, αντιστρέφοντας τη συλλογιστική, κατέληξε στο συµπέρασµα
ότι εάν είναι γνωστή η τροχιά ενός δορυφόρου, είναι δυνατόν παρατηρώντας µε ένα δέκτη τη
µετατόπιση λόγω Doppler να προσδιοριστεί η θέση του δέκτη πάνω στη Γη. Τα δορυφορικά
συστήµατα πλοήγησης µόλις είχαν γεννηθεί!
Το σύστηµα TRANSIT τέθηκε σε λειτουργία το 1964. Ο προσδιορισµός θέσης στηριζόταν στο
γεγονός ότι η καµπύλη της λαµβανόµενης συχνότητας είναι µοναδική για κάθε σηµείο εξαιτίας του
φαινοµένου Doppler. Το σύστηµα παρείχε µία ακρίβεια της τάξης των 200 m. Ο αριθµός των
δορυφόρων και οι τροχιές τους δεν εξασφάλιζαν συνεχή κάλυψη σε ολόκληρη τη Γη. Το σύστηµα
τέθηκε εκτός λειτουργίας το 19961. Αντίστοιχο µε το TRANSIT ήταν το Σοβιετικό σύστηµα
TSIKADA.
8.4 GPS
Το Παγκόσµιο Σύστηµα Προσδιορισµού Θέσης (GPS: Global Positioning System) είναι το
µοναδικό σύστηµα GNSS, το οποίο βρίσκεται σήµερα σε πλήρη ανάπτυξη. Το GPS βρίσκεται σε
πλήρη λειτουργία (FOC: Full Operational Capability) από τον Απρίλιο του 1995 και για το λόγο
αυτό είναι σήµερα το πλέον διαδεδοµένο σύστηµα GNSS.
8.4.1 Τεχνικές εντοπισµού µε GPS

Στην παράγραφο αυτή εξετάζονται τα βασικότερα είδη εντοπισµού µε GPS που παρουσιάζουν
ιδιαίτερη σηµασία σε εφαρµογές πλοήγησης. Οι ορισµοί ισχύουν και στην περίπτωση των άλλων
GNSS (GLONASS, GALILEO κλπ). Η κατηγοριοποίηση γίνεται µε βάση διάφορες παραµέτρους
ως εξής:
∆ιάκριση τεχνικών ανάλογα µε τον αριθµό των δεκτών που χρησιµοποιούνται:

Αυτόνοµος ή απόλυτος εντοπισµός (autonomous ή absolute positioning)
Στην περίπτωση του αυτόνοµου εντοπισµού το στίγµα (Χ, Υ, Ζ) (ή ισοδύναµα (φ, λ, h))
προσδιορίζεται αποκλειστικά από τις µετρήσεις που πραγµατοποιεί ένας µόνο δέκτης. Ο όρος
«αυτόνοµος» πλεονεκτεί έναντι του όρου «απόλυτος» επειδή υποδηλώνει καλύτερα ότι
χρησιµοποιούνται µόνο οι παρατηρήσεις που κάνει ο δέκτης προς τους δορυφόρους GPS. Όπως θα
φανεί παρακάτω, και στην περίπτωση του DGPS χρησιµοποιείται ένας µόνο δέκτης GPS. Το
στίγµα όµως προκύπτει αξιοποιώντας, εκτός από τις µετρήσεις του δέκτη GPS, και άλλα στοιχεία
(διορθώσεις DGPS) κάτι που οδηγεί σε αυξηµένη ακρίβεια σε σχέση µε τον αυτόνοµο εντοπισµό.
1
Από το 1997 οι δορυφόροι του TRANSIT αξιοποιούνται στο πλαίσιο ενός προγράµµατος µελέτης της
ιονόσφαιρας (Navy's Ionospheric Monitoring System).

Σχετικός εντοπισµός (relative positioning)

Στην περίπτωση του σχετικού εντοπισµού χρησιµοποιούνται δύο δέκτες οι οποίοι µετράνε
ταυτόχρονα. Από την επεξεργασία των µετρήσεων των δύο δεκτών προσδιορίζεται η σχετική θέση
των δύο δεκτών [∆Χ ∆Υ ∆Ζ]Τ. Εάν ο ένας δέκτης βρίσκεται σε σηµείο γνωστών συντεταγµένων
τότε η θέση του άγνωστου σηµείου προσδιορίζεται από τον τύπο:
[ΧΒ ΥΒ ΖΒ]Τ = [ΧΑ ΥΑ ΖΑ ]Τ + [∆ΧΑΒ ∆ΥΑΒ ∆ΖΑΒ]Τ (8.1)
Χαρακτηριστική περίπτωση σχετικού εντοπισµού αποτελεί ο γεωδαιτικός εντοπισµός όπου

χρησιµοποιώντας δύο γεωδαιτικούς δέκτες (µετρήσεις φάσης) προσδιορίζεται µε υψηλή ακρίβεια
(λίγα mm έως λίγα cm) η θέση ενός σηµείου.
Ο αυτόνοµος και ο σχετικός εντοπισµός περιγράφονται σχηµατικά στην εικόνα 8.1.
[Χ Υ Ζ]Τ
[∆Χ ∆Υ ∆Ζ]Τ
Αυτόνοµος εντοπισµός Σχετικός εντοπισµός
Εικόνα 8.1: Αυτόνοµος και σχετικός εντοπισµός.
∆ιάκριση τεχνικών ανάλογα µε το χρόνο υπολογισµού των τελικών αποτελεσµάτων:

Εντοπισµός σε πραγµατικό χρόνο (real-time positioning)
Η έννοια του πραγµατικού χρόνου (real-time) αναφέρεται στα υπολογιστικά συστήµατα
γενικότερα. Στην περίπτωση των συστηµάτων εντοπισµού, περιγράφει την περίπτωση όπου τα
αποτελέσµατα (θέση, προσανατολισµός) είναι διαθέσιµα κατά τη διαδικασία των µετρήσεων.
Χαρακτηριστική περίπτωση εντοπισµού σε πραγµατικό χρόνο είναι ο αυτόνοµος εντοπισµός µε
δέκτη GPS χειρός, όπου το στίγµα προκύπτει άµεσα, χωρίς δηλαδή κάποια ουσιαστική
καθυστέρηση. Στις τοπογραφικές και γεωδαιτικές εφαρµογές, έχουµε εντοπισµό σε πραγµατικό
χρόνο όταν χρησιµοποιούνται οι τεχνικές DGPS και RTK.
Εντοπισµός µε µετεπεξεργασία (post-processing)

Σε αντίθεση µε τον εντοπισµό σε πραγµατικό χρόνο, στην περίπτωση της µετεπεξεργασίας (post-
processing) τα δεδοµένα αποθηκεύονται στο όργανο και τα αποτελέσµατα προκύπτουν από
επεξεργασία που γίνεται συνήθως µετά την ολοκλήρωση των µετρήσεων. Χαρακτηριστική

περίπτωση εντοπισµού µε µετεπεξεργασία είναι οι στατικές µετρήσεις GPS για την ίδρυση σηµείων
ελέγχου (τριγωνοµετρικά σηµεία, στάσεις κλπ).
∆ιάκριση τεχνικών ανάλογα µε τη δυναµική του δέκτη:

Στατικός εντοπισµός (static positioning)
Για τον ορισµό του στατικού εντοπισµού πρέπει να διακρίνουµε ανάµεσα στον αυτόνοµο και στο
σχετικό εντοπισµό: Ο αυτόνοµος εντοπισµός ονοµάζεται στατικός όταν ο δέκτης βρίσκεται σε
ακινησία. Ο σχετικός εντοπισµός ονοµάζεται στατικός όταν και οι δύο δέκτες της βάσης (baseline)
βρίσκονται σε ακινησία.
Κινηµατικός εντοπισµός (kinematic positioning)

Ο αυτόνοµος εντοπισµός ονοµάζεται κινηµατικός όταν ο δέκτης βρίσκεται σε κίνηση. Ο σχετικός
εντοπισµός ονοµάζεται κινηµατικός όταν ο δέκτης rover βρίσκεται σε κίνηση, ενώ ο σταθµός
αναφοράς παραµένει σταθερός1. Σηµαντικό είναι ότι κατά τον κινηµατικό εντοπισµό, για κάθε
εποχή παρατηρήσεων υπολογίζεται µία νέα θέση. Ακόµα και αν ο κινούµενος δέκτης παραµείνει
για λίγο ακίνητος, υπολογίζονται πολλά διακριτά στίγµατα.
RTK
Η τεχνική RTK (Real-Time Kinematic), παρά την ονοµασία της, δεν είναι µία καθαρά κινηµατική
τεχνική, γιατί προσφέρει τη δυνατότητα, όταν ο δέκτης παραµένει ακίνητος, να υπολογίζεται µία
λύση για τη θέση του χρησιµοποιώντας όλες τις παρατηρήσεις που έγιναν εν στάσει.
Άλλες τεχνικές
Υπάρχουν διάφορες άλλες τεχνικές, όπως ο ψευδοκινηµατική και η ηµικινηµατική. ∆εν
εξετάζονται εδώ καθώς η σηµασία τους για εφαρµογές πλοήγησης είναι µικρή. Για αναλυτικά
στοιχεία ο αναγνώστης παραπέµπεται στους Φωτίου και Πικριδά (2006).
Κλείνοντας την παράγραφο αυτή σηµειώνεται ότι κάθε τεχνική εµπίπτει συνήθως σε
περισσότερες από µία κατηγορίες. Για παράδειγµα η τεχνική RTK είναι σχετικός εντοπισµός, ο
οποίος γίνεται σε πραγµατικό χρόνο.
8.4.1.1 Αυτόνοµος εντοπισµός

Στον αυτόνοµο εντοπισµό το στίγµα προσδιορίζεται µέσω των µετρήσεων ψευδοαποστάσεων.
Ψευδοαπόσταση (pseudorange) είναι η µέτρηση της απόστασης δορυφόρου-δέκτη, η οποία γίνεται
από το δέκτη χρησιµοποιώντας τον κώδικα (C/A, P(Y) ή L2C) του σήµατος. Η εξίσωση
παρατήρησης για την περίπτωση της συχνότητας L1 είναι:
PR1i A = ρ Ai + c ⋅ δt A − c ⋅ δt i + δorb Ai + δI 1i A + δT Ai + δmu1i A + δ int 1i A + e1i A (8.2)
όπου2:
1
Έχουν αναπτυχθεί τεχνικές σχετικού γεωδαιτικού εντοπισµού, όπου τόσο ο δέκτης αναφοράς όσο και ο
κινούµενος δέκτης βρίσκονται σε κίνηση (Luo and Lachapelle, 1999). Οι τεχνικές αυτές βρίσκουν
εφαρµογή σε ειδικές περιπτώσεις όπως ο εναέριος ανεφοδιασµός αεροσκαφών κλπ.
2
Ο δείκτης “1” στα PR1i A , δI1iA , δmu1i A , δ int 1i A , e1i A υποδηλώνει ότι τα µεγέθη αυτά αναφέρονται σε
µετρήσεις ψευδοαπόστασης στη συχνότητα L1.

PR1i A : η µετρούµενη ψευδοαπόσταση µεταξύ του δέκτη Α και του δορυφόρου i.
: η γεωµετρική απόσταση δέκτη-δορυφόρου  (X i − X A ) + (Y i − Y A ) + (Z i − Z A ) 

2 2 2
ρ Ai
 
c : η ταχύτητα του φωτός στο κενό (299792458 m/sec)
δt A : το σφάλµα του χρονοµέτρου του δέκτη Α
δt i : το σφάλµα του χρονοµέτρου του δορυφόρου i
δorb A : η συνιστώσα του τροχιακού σφάλµατος του δορυφόρου i κατά διεύθυνση δορυφόρου
i
- δέκτη Α
δI i
1A : το ιονοσφαιρικό σφάλµα κατά τη διεύθυνση δορυφόρου i - δέκτη Α
δT : το τροποσφαιρικό σφάλµα κατά τη διεύθυνση δορυφόρου i - δέκτη Α
i
A
δmu : το σφάλµα λόγω του φαινοµένου multipath (εάν υπάρχει)

i
1A
δ int : το σφάλµα λόγω Η/Μ παρεµβολών (εάν υπάρχει)

i
1A
e1i A : ο θόρυβος της µέτρησης και τα υπόλοιπα µη µοντελοποιούµενα σφάλµατα
Κατά τον αυτόνοµο εντοπισµό οι εξισώσεις των παρατηρούµενων ψευδοαποστάσεων

γραµµικοποιούνται και επιλύονται. Συνήθως, οι διαθέσιµες παρατηρήσεις είναι περισσότερες από
τους αγνώστους και η λύση προκύπτει µε εφαρµογή της µεθόδου ελαχίστων τετραγώνων. Για τους
όρους της εξίσωσης 8.2 ισχύουν τα εξής:
Το σφάλµα του χρονοµέτρου του δέκτη δεν είναι γνωστό. Για το λόγο αυτό προστίθεται
στο διάνυσµα των αγνώστων, το οποίο παίρνει τη µορφή:
Χ = [Χ Υ Ζ δtA]Τ (8.3)
Το σφάλµα του χρονοµέτρου του δορυφόρου εµπεριέχεται στην εκπεµπόµενη εφηµερίδα

(broadcast ephemeris).
Το τροχιακό σφάλµα είναι η διαφορά µεταξύ πραγµατικής θέσης του δορυφόρου κάποια
χρονική στιγµή και της αντίστοιχης θέσης που υπολογίζεται µε βάση τη χρησιµοποιούµενη
εφηµερίδα. Όσο ήταν σε ισχύ η Επιλεκτική ∆ιαθεσιµότητα (5/2000) το σφάλµα αυτό
µπορούσε να ανέλθει σε 130m (Breuer et al., 1993). Σήµερα η ακρίβεια της εκπεµπόµενης
τροχιάς είναι περίπου 2 m (Φωτίου και Πικριδάς, 2006). Το τροχιακό σφάλµα δεν είναι
γνωστό. Το σφάλµα που εισάγεται είναι ίσο µε τη συνιστώσα του σφάλµατος κατά τη
διεύθυνση δορυφόρου-δέκτη.
Το ιονοσφαιρικό σφάλµα εξαρτάται από το επίπεδο φόρτισης της ιονόσφαιρας και από τη
γωνία ανύψωσης του παρατηρούµενου δορυφόρου. Τιµές σφάλµατος 20-30 m είναι
συνηθισµένες, ενώ υπό ακραίες συνθήκες το ιονοσφαιρικό σφάλµα µπορεί να ξεπεράσει τα
100m (RTCM, 1994). Κατά τον αυτόνοµο εντοπισµό σε πραγµατικό χρόνο, γίνεται χρήση
του εκπεµπόµενου ιονοσφαιρικού µοντέλου (broadcast ionospheric model). Οι παράµετροι
αυτού του µοντέλου αποστέλλονται από το δορυφόρο µαζί µε την εκπεµπόµενη εφηµερίδα.
Το µοντέλο αυτό περιορίζει το σφάλµα κατά 50-60% (Leick, 1995). Σηµειώνεται πάντως
ότι σε περίπτωση αδυναµίας του Κέντρου Ελέγχου του GPS να επικαιροποιήσει τις
παραµέτρους του εκπεµπόµενου µοντέλου, η χρήση του εκπεµπόµενου µοντέλου µπορεί να
οδηγήσει σε απρόβλεπτα αποτελέσµατα.
Το τροποσφαιρικό σφάλµα εξαρτάται από τη θερµοκρασία, την πίεση και την
περιεκτικότητα της ατµόσφαιρας σε υδρατµούς. Το τροποσφαιρικό σφάλµα αυξάνεται

εκθετικά για γωνίες ανύψωσης µικρότερες από περίπου 30ο (βλ. και Εικόνα 3.3).
Συνηθισµένες τιµές του τροποσφαιρικού σφάλµατος είναι 3 m στο ζενίθ και 50 m για γωνία
ανύψωσης 3ο (RTCM, 1994). Το σφάλµα περιορίζεται σηµαντικά µε χρήση µοντέλων (π.χ.
Hopfield). Το σφάλµα που παραµένει, είναι µικρότερο από 1 m για γωνίες ανύψωσης
µεγαλύτερες από 5ο.
Τα σφάλµατα λόγω multipath και Η/Μ παρεµβολών δεν µοντελοποιούνται1. Ο περιορισµός
τους γίνεται κυρίως µέσω του hardware των δεκτών. Για κινηµατικές εφαρµογές ο δέκτης
πρέπει να τοποθετείται, όταν είναι εφικτό, σε θέση που να προφυλλάσεται από ανακλώµενα
σήµατα.
Ο θόρυβος της µέτρησης εξαρτάται από την ποιότητα του δέκτη. Η τυπική ακρίβεια που
µπορεί να επιτευχθεί στη µέτρηση της ψευδοαπόστασης αντιστοιχεί στο 1% του µήκους
του παλµού του κώδικα2. Έτσι η χρήση του κώδικα C/A οδηγεί σε ακρίβεια
ψευδοαποστάσεων στο επίπεδο των 3 m ενώ του κώδικα P(Y) σε ακρίβεια επιπέδου 30 cm.
Μέσω διάφορων τεχνικών επιτυγχάνονται στην πράξη καλύτερα αποτελέσµατα. Όσο ήταν
σε ισχύ η Επιλεκτική ∆ιαθεσιµότητα (έως τον Μάιο του 2000) εισάγονταν σκόπιµα
θόρυβος στο δορυφορικό σήµα µε αποτέλεσµα το σφάλµα στη µέτρηση της απόστασης µε
τον κώδικα C/A να έφτανε µέχρι 60m (Γιαννίου, 2000).
8.4.1.2 DGPS
Όπως προκύπτει από τη σύντοµη ανάλυση των όρων της εξίσωσης (8.2), η σηµαντικότερη πηγή
σφαλµάτων στον αυτόνοµο εντοπισµό ήταν η Επιλεκτική ∆ιαθεσιµότητα. Για να αντιµετωπιστεί η
µείωση της ακρίβειας που προκαλούσε η Επιλεκτική ∆ιαθεσιµότητα αναπτύχθηκε η τεχνική του
DGPS (Differential GPS). Αν και η Επιλεκτική ∆ιαθεσιµότητα δεν είναι πλέον σε ισχύ, η τεχνική
του DGPS εξακολουθεί να χρησιµοποιείται γιατί περιορίζει και άλλες πηγές σφαλµάτων, όπως θα
φανεί στη συνέχεια.
Η βασική αρχή λειτουργίας του DGPS είναι η εξής:
Τοποθετείται ένας δέκτης σε σηµείο γνωστών συντεταγµένων και πραγµατοποιεί µετρήσεις
ψευδοαποστάσεων.
Υπολογίζει τη γεωµετρική απόσταση ρ Ai (βλ. εξίσωση 8.2) µεταξύ δορυφόρου και δέκτη.
Υπολογίζει για κάθε δορυφόρο τη διαφορά µεταξύ γεωµετρικής απόστασης και
ψευδοαπόστασης (διορθωµένης για τα σφάλµατα χρονοµέτρου δέκτη και δορυφόρου).
Σύµφωνα µε την εξίσωση (8.2) αν θεωρήσουµε ότι δεν υπάρχουν σφάλµατα από την
Επιλεκτική διαθεσιµότητα, από mutlipath και παρεµβολές, η διαφορά αυτή οφείλεται στα
σφάλµατα ιονόσφαιρας-τροπόσφαιρας και στο τροχιακό σφάλµα.
Αποστέλλει αυτές τις διαφορές (διορθώσεις) στους χρήστες οι οποίοι τις χρησιµοποιούν για
να διορθώσουν τις µετρούµενες ψευδοαποστάσεις τους από τα αντίστοιχα σφάλµατα.
Η χρήση αυτών των διορθωµένων ψευδοαποστάσεων από το χρήστη οδηγεί σε αυξηµένη
ακρίβεια εντοπισµού.
Σύµφωνα µε τα παραπάνω η διόρθωση στην ψευδοαπόσταση PRC (Pseudorange Correction)

υπολογίζεται στο σταθµό αναφοράς ως εξής:
1
Έχουν αναπτυχθεί διάφορα µοντέλα για τον προσδιορισµό των επιπτώσεων του multipath, όµως τα
µοντέλα αυτά δε βρίσκουν σηµαντική εφαρµογή στην περίπτωση του αυτόνοµου εντοπισµού που γίνεται σε
πραγµατικό χρόνο.
2
Στην πράξη το µήκος του παλµού του κώδικα (chip length) µπορεί να υπολογιστεί πολλαπλασιάζοντας τη
χρονική διάρκεια ενός bit του κώδικα επί την ταχύτητα διάδοσης του σήµατος (c).

PRC1i A = PR1i A − ρ Ai − c ⋅ δt A + c ⋅ δt i = δorb Ai + δI 1i A + δT Ai + δmu1i A + δ int 1i A + e1i A (8.4)
Για να έχουν ακρίβεια οι παραπάνω διορθώσεις πρέπει αυτές να επικαιροποιούνται συνεχώς και
ο χρήστης να λαµβάνει συνεχώς τις νέες διορθώσεις. Αυτό µπορεί να παρακαµφτεί εάν είναι
γνωστός ο ρυθµός µεταβολής των διορθώσεων RRC (Range Rate Correction). Ο ρυθµός µεταβολής
των διορθώσεων υπολογίζεται από το σταθµό αναφοράς και αποστέλλεται στο χρήστη µαζί µε τις
διορθώσεις1. Ο χρήστης υπολογίζει τη διόρθωση ως εξής:
PRC1i A (t ) = PRC1i A (t o ) + RRC1i A (t − t o ) (8.5)
Η διορθωµένη λοιπόν ψευδοαπόσταση υπολογίζεται από το χρήστη Β ως εξής:
PRcorrected 1iB (t ) = PR1iB (t ) + PRC1i A (t ) (8.6)
Όπως φαίνεται από την εξίσωση (8.6) ο χρήστης εφαρµόζει για τη θέση Β στην οποία
βρίσκεται, τις διορθώσεις που υπολογίστηκαν για τη θέση Α του σταθµού αναφοράς. Όσο τα
σηµεία Α και Β βρίσκονται κοντά (δηλ. ο χρήστης βρίσκεται κοντά στο σταθµό αναφοράς) το
ιονοσφαιρικό και το τροποσφαιρικό σφάλµα δεν διαφοροποιούνται ουσιαστικά. Όταν όµως ο
χρήστης βρίσκεται σε ένα αποµακρυσµένο σηµείο C (βλ. Εικόνα 8.2) το δορυφορικό σήµα
διέρχεται από διαφορετικές περιοχές της Ιονόσφαιρας και της Τροπόσφαιρας, µε αποτέλεσµα οι
διορθώσεις PRCi1A να µην διορθώνουν ακριβώς την ψευδοαπόσταση PRi1C.
Για την τεχνική DGPS σηµειώνονται τα εξής:
Είναι µία ειδική τεχνική εντοπισµού που δεν αποτελεί ούτε αυτόνοµο εντοπισµό (καθώς
δεν χρησιµοποιούνται µόνο οι µετρήσεις ενός δέκτη, αλλά χρειάζονται επιπλέον και οι
διορθώσεις PRC) αλλά ούτε και σχετικό (καθώς το διάνυσµα των αγνώστων δεν
περιλαµβάνει τη σχετική θέση ∆Χ ∆Υ ∆Ζ µεταξύ σταθµού αναφοράς και χρήστη).
Όταν χρησιµοποιούνται σύγχρονοι δέκτες επιτυγχάνεται ακρίβεια καλύτερη από 1 m (sub-
meter accuracy) οριζοντιογραφικά. Συχνά µάλιστα η ακρίβεια αυτή κυµαίνεται στα επίπεδα
0.20 – 0.50 m (Gianniou et al. 2009), όπως φαίνεται και στην εικόνα 8.3.
Στην Ελλάδα διορθώσεις DGPS παρέχονται από το Ελληνικό Σύστηµα Εντοπισµού
HEPOS. Οι διορθώσεις καλύπτουν ολόκληρη τη χώρα και η αποστολή τους γίνεται µέσω
GSM/GPRS (Εικόνα 8.4).
Η απόσταση µεταξύ σταθµού αναφοράς και χρήστη επηρεάζει την ακρίβεια εντοπισµού.
∆εν υφίσταται όµως ο περιορισµός των λίγων δεκάδων km (τυπικά 20-30km) πέρα από τα
οποία η τεχνική RTK αντιµετωπίζει δυσκολίες. Στην περίπτωση του DGPS, ο χρήστης
µπορεί να απέχει εκατοντάδες Κm από το σταθµό αναφοράς και η ακρίβεια εντοπισµού να
διατηρείται εντός των επιθυµητών ορίων. Για παράδειγµα, από τους 98 σταθµούς αναφοράς
του HEPOS, οι 7 σταθµοί της εικόνας 8.4 επαρκούν για την κάλυψη της χώρας µε
διορθώσεις Single-Base DGPS.
Παρουσιάζει το πλεονέκτηµα ότι δεν απαιτεί επίλυση ασαφειών φάσης. Αυτό είναι
ιδιαίτερα σηµαντικό σε κινηµατικές συνθήκες όπου η διέλευση από εµπόδια προκαλεί
διακοπές στη λήψη της φάσης εισάγοντας την ανάγκη για εκ νέου επίλυση ασαφειών.
Εξασφαλίζει την ακεραιότητα της επίλυσης καθώς ο σταθµός αναφοράς µπορεί να
εντοπίσει χονδροειδή σφάλµατα στις εκπεµπόµενες τροχιές ή στον εκπεµπόµενο κώδικα
1
Με τον τρόπο αυτό οι διορθώσεις µπορούν να εκπέµπονται π.χ. κάθε 10sec.

(integrity monitoring). Η περίπτωση τέτοιων σφαλµάτων είναι σπάνια, όχι όµως αδύνατη.
Ο χρήστης που χρησιµοποιεί αυτόνοµο εντοπισµό συνήθως δεν έχει δυνατότητα
εντοπισµού του σφάλµατος. Έχουν διαπιστωθεί σχετικές περιπτώσεις λανθασµένου
αυτόνοµου εντοπισµού. Για το λόγο αυτό ακόµα και όταν η ακρίβεια του αυτόνοµου
εντοπισµού είναι επαρκής για κάποιες εφαρµογές, απαιτείται η χρήση DGPS για να
εξασφαλίζεται η ορθότητα της λύσης.
Ιονόσφαιρα
Β C
Α Τροπό-
σφαιρα
Εικόνα 8.2: ∆ιαφοροποίηση του τροποσφαιρικού και ιονοσφαιρικού σφάλµατος όσο µεγαλώνει
η απόσταση από τον σταθµό Α στον οποίο υπολογίζονται οι διορθώσεις DGPS.

Οριζοντιογραφικό σφάλµα Υψοµετρικό σφάλµα
0.6
0.4
0.2
Σφάλµα [m]
0.0
17:45 18:00 18:14 18:28 18:43 18:57 19:12 19:26
-0.2
-0.4
-0.6
Τοπική ώρα
Εικόνα 8.3: Οριζοντιογραφικό και υψοµετρικό σφάλµα εντοπισµού µε DGPS.
Εικόνα 8.4: Οι 7 σταθµοί αναφοράς του HEPOS που χρησιµοποιούνται για την παραγωγή
διορθώσεων Single-Base DGPS (ΚΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ Α.Ε., 2008). Οι κύκλοι συµβολίζουν µία
ενδεικτική ακτίνα κάλυψης της τάξης των 250 km γύρω από κάθε σταθµό.

9. ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΚΠΟΜΠΗΣ ∆ΙΟΡΘΩΤΙΚΩΝ ΣΗΜΑΤΩΝ

Στην περίπτωση του αυτόνοµου εντοπισµού το στίγµα προκύπτει αποκλειστικά από τις
µετρήσεις του δέκτη. Τα συστήµατα εκποµπής διορθωτικών σηµάτων αποσκοπούν στην αύξηση
της ακρίβειας εντοπισµού που επιτυγχάνεται µε χρήση ενός δέκτη GPS. Όταν ένας χρήστης
λαµβάνει τα διορθωτικά σήµατα των συστηµάτων αυτών, µπορεί να περιορίζει την επίδραση
πολλών σφαλµάτων βελτιώνοντας την ακρίβεια εντοπισµού. Πρόκειται για τη ίδια λογική στην
οποία στηρίζεται η τεχνική DGPS που εξετάστηκε στο κεφάλαιο 8. ∆ιακρίνουµε δύο κατηγορίες
συστηµάτων εκποµπής διορθωτικών σηµάτων: τα επίγεια και τα δορυφορικά, τα οποία
παρουσιάζονται στη συνέχεια.
9.1 Επίγεια συστήµατα εκποµπής διορθωτικών σηµάτων

Ως επίγειο σύστηµα εκποµπής διορθωτικών σηµάτων (GBAS: Ground-Based Augmentation
System) χαρακτηρίζεται το σύστηµα που εκπέµπει διορθώσεις µέσω επίγειων σταθµών. Πολλά
από τα συστήµατα εκποµπής διορθωτικών σηµάτων, αποστέλλουν διορθώσεις DGPS. Για την
εκποµπή των σηµάτων χρησιµοποιούνται διάφορα µέσα. Για παράδειγµα, στην Αµερική
χρησιµοποιούνται οι ραδιοφάροι (βλ. παρ. 7.2) για εφαρµογές ναυτιλίας και ποµποί VHF στην
περίπτωση του συστήµατος LAAS (Local Area Augmentation System) που χρησιµοποιείται στα
αεροδρόµια για την προσέγγιση των αεροσκαφών. Το σύστηµα EUROFIX εκπέµπει τα διορθωτικά
σήµατα µέσω των σταθµών του συστήµατος LORAN-C (βλ. παρ. 7.3.2.1) (Offermans et al., 1999).
Μία ιδιαίτερη περίπτωση αποτελούν οι pseudolites. Πρόκειται για επίγειους ποµπούς οι οποίοι
στέλνουν σήµατα παρόµοια µε αυτά των κανονικών δορυφόρων (GPS-like signals) (Pullen et al.
2002), τα οποία χρησιµοποιούνται ως επιπλέον παρατηρήσεις αποστάσεων από γνωστά σηµεία. Οι
pseudolites µπορούν να χρησιµοποιούνται σε συνδυασµό µε το σύστηµα LAAS, χωρίς όµως να
είναι απαραίτητο. Μεγαλύτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η χρήση pseudolites για την πλοήγηση σε
κλειστούς χώρους (indoor navigation) (Stone, 1999)1.
Η περαιτέρω ανάλυση των παραπάνω επίγειων συστηµάτων εκποµπής διορθωτικών σηµάτων
ξεφεύγει από τους σκοπούς του παρόντος εγχειριδίου καθώς τα συστήµατα αυτά είναι
περιορισµένου ενδιαφέροντος για τον Ελλαδικό χώρο. ∆ιορθώσεις DGPS µε πανελλαδική κάλυψη
παρέχει το σύστηµα HEPOS (βλ. παρ. 8.4.1.2).
9.2 ∆ορυφορικά συστήµατα εκποµπής διορθωτικών σηµάτων

Ως δορυφορικό σύστηµα εκποµπής διορθωτικών σηµάτων (SBAS: Satellite-Based
Augmentation System) χαρακτηρίζεται εκείνο όπου οι διορθώσεις εκπέµπονται από δορυφόρους.
Στα συστήµατα SBAS η εκποµπή των διορθωτικών σηµάτων γίνεται κατά κανόνα από
γεωστατικούς δορυφόρους, δηλαδή από δορυφόρους οι οποίοι βρίσκονται συνεχώς πάνω από το
ίδιο σηµείο της Γης. Τα συστήµατα SBAS παρουσιάζουν δύο βασικά πλεονεκτήµατα:
• ∆εν απαιτούν πυκνό δίκτυο επίγειων σταθµών εκποµπής διορθώσεων, αφού ένας µόνο
γεωστατικός δορυφόρος µπορεί να καλύπτει µία ολόκληρη ήπειρο.
• Ο χρήστης δεν χρειάζεται ειδικό εξοπλισµό. Οι συχνότητες των σηµάτων των γεωστατικών
δορυφόρων είναι παραπλήσιες µε αυτές του GPS. Ως εκ τούτου, η λήψη και των δύο
σηµάτων (σήµατα GPS και διορθωτικά σήµατα) µπορεί να γίνεται από την ίδια κεραία.
.
1
Οι pseudolites χρησιµοποιούνται επίσης σε περιπτώσεις όπου δεν υπάρχει κάλυψη GNSS, όπως π.χ. στην
περίπτωση διαστηµικών αποστολών σε άλλους πλανήτες (LeMaster and Rock, 2001).

9.2.1 Αρχή λειτουργίας

Στην περίπτωση του DGPS, οι διορθώσεις υπολογίζονται σε ένα σταθµό αναφοράς και
χρησιµοποιούνται από τους χρήστες που βρίσκονται στην ευρύτερη περιοχή του σταθµού. Όπως
είναι γνωστό, καθώς αυξάνει η απόσταση σταθµού-χρήστη οι ατµοσφαιρικές συνθήκες
διαφοροποιούνται µε αποτέλεσµα να µειώνεται η ακρίβεια του DGPS. Η τυπική ακρίβεια του
DGPS (sub-meter) επιτυγχάνεται όταν η απόσταση σταθµού-δέκτη δεν υπερβαίνει τις λίγες
εκατοντάδες Km. Γίνεται εύκολα αντιληπτό, ότι οι διορθώσεις που στέλνουν τα συστήµατα SBAS
µε σκοπό την κάλυψη µίας ολόκληρης ηπείρου δεν µπορούν να υπολογίζονται µε βάση έναν µόνο
σταθµό αναφοράς. Η λογική που ακολουθείται είναι η εξής: Χρησιµοποιείται ένα δίκτυο µόνιµων
σταθµών αναφοράς και έτσι υπολογίζονται τα διάφορα σφάλµατα, όπως το τροχιακό σφάλµα κάθε
δορυφόρου και τα ατµοσφαιρικά (κυρίως ιονοσφαιρικά) σφάλµατα σε κάθε σταθµό. Στη συνέχεια
παράγονται τα αντίστοιχα µοντέλα, όπως αυτά για τη διόρθωση της τροχιάς κάθε δορυφόρου και
τον υπολογισµό του ιονοσφαιρικού σφάλµατος. Τα µοντέλα αυτά είναι κοινά για όλους τους
χρήστες. Ο δέκτης του κάθε χρήστη, χρησιµοποιώντας τα µοντέλα αυτά, υπολογίζει την τιµή του
κάθε σφάλµατος για τη συγκεκριµένη περιοχή που βρίσκεται.
Στην εικόνα 9.1 δίνονται οι περιοχές που καλύπτει το ιονοσφαιρικό µοντέλο που εκπέµπεται
από τα τέσσερα συστήµατα SBAS που βρίσκονται σε λειτουργία: το Αµερικάνικο WAAS, το
Ευρωπαϊκό EGNOS, το Ιαπωνικό MSAS και το Ινδικό GAGAN. Στις επόµενες παραγράφους
περιγράφονται το WAAS το EGNOS, δίνοντας ιδιαίτερη έµφαση στο τελευταίο.
Εικόνα 9.1: Οι περιοχές κάλυψης (προσεγγιστικά) των ιονοσφαιρικών µοντέλων των 4

συστηµάτων SBAS.
9.2.2 WAAS
Το πρώτο σύστηµα SBAS ήταν το Αµερικάνικο σύστηµα WAAS (Wide Area Augmentation
System). Το σύστηµα αναπτύχθηκε από την FAA για την υποβοήθηση της προσγείωσης των
αεροσκαφών στα αεροδρόµια (FAA, 2007). Οι σταθµοί αναφοράς του συστήµατος δίνονται στην
Εικόνα 9.2.

Εικόνα 9.2: Οι σταθµοί αναφοράς που χρησιµοποιούνται (2007) για την παραγωγή των
διορθώσεων που εκπέµπονται από το σύστηµα WAAS.
9.2.3 EGNOS
Το σύστηµα EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) αποτελεί την
πρώτη κίνηση της Ευρώπης στον τοµέα της σχεδίασης και ανάπτυξης δορυφορικών συστηµάτων
πλοήγησης. Από άποψη απόκτησης τεχνογνωσίας αποτέλεσε τον πρόδροµο για την ανάπτυξη του
συστήµατος GALILEO. Το σύστηµα βρίσκεται σε δοκιµαστική λειτουργία από τις αρχές του 2000
και σε µερική λειτουργία τα τελευταία χρόνια.
Επίσηµα, το σύστηµα κηρύχθηκε λειτουργικό σε ότι αφορά την υπηρεσία Open Service1 η
οποία παρέχεται ελεύθερα από τον Οκτώβριο του 2009. Για το σύστηµα EGNOS σηµειώνονται τα
εξής:
Οι σταθµοί αναφοράς που χρησιµοποιούνται για τον υπολογισµό των διορθωτικών
µοντέλων δεν κατανέµονται οµοιόµορφα στην Ευρώπη, αφήνοντας, προς το παρόν
τουλάχιστον, ένα κενό στην περιοχή της Ελλάδας (εικόνα 9.3).
Αποτέλεσµα της έλλειψης σταθµών σε περιοχές όπως η Ελλάδα, είναι να µην
επιτυγχάνεται ενιαία ακρίβεια σε όλη την Ευρώπη. Στην Εικόνα 9.4 διακρίνεται η
µειωµένη οριζοντιογραφική απόδοση του συστήµατος στην περιοχή της Ελλάδας. Σε ότι
αφορά την ακρίβεια προσδιορισµού του υψοµέτρου, η κατάσταση είναι δυσµενέστερη.
Οι οποιεσδήποτε αναφορές στην ακρίβεια που επιτυγχάνεται µε το EGNOS, ενδέχεται να
µην είναι ρεαλιστικές για περιοχές όπως η Ελλάδα.
Το EGNOS, όπως και όλα τα συστήµατα SBAS, εκπέµπει τα διορθωτικά σήµατα µέσω
γεωστατικών δορυφόρων. Οι δορυφόροι αυτοί βρίσκονται κοντά στο επίπεδο του
Ισηµερινού µε αποτέλεσµα η γωνία ανύψωσής τους να µικραίνει όσο αυξάνει το
γεωγραφικό πλάτος του τόπου. Στην περιοχή της Ελλάδας οι σχετικές γωνίες κυµαίνονται
1
Το σύστηµα θα παρέχει 3 επίπεδα υπηρεσιών:
Open Service, στο οποίο η πρόσβαση είναι ελεύθερη
EGNOS Data Access Service (EDAS), στο οποίο η πρόσβαση είναι ελεγχόµενη (π.χ µέσω internet)
σε όσους χρειάζονται αυξηµένη απόδοση
Safety of Life Service, για εφαρµογές ζωτικής σηµασίας όπως η πολιτική αεροπορία.

µεταξύ 30ο και 47ο και τα σήµατά τους µπορεί να παρεµποδίζονται από εµπόδια σε αυτές
τις γωνίες αποκοπής.
Τα τελευταία χρόνια έχουν αναπτυχθεί κάποιοι αλγόριθµοι για το σχετικό γεωδαιτικό
εντοπισµό (µετρήσεις φάσης ταυτόχρονα από δύο δέκτες), οι οποίοι χρησιµοποιούν τα
σήµατα του EGNOS για να επιτύχουν αποτελεσµατικότερη επίλυση ασαφειών φάσης
(Magellan, 2008). Η περίπτωση αυτή δεν πρέπει να συγχέεται µε τον κατεξοχήν στόχο του
EGNOS, δηλαδή την αύξηση της ακρίβειας όταν χρησιµοποιείται ένας µόνο δέκτης.
Εικόνα 9.3: Οι σταθµοί αναφοράς που χρησιµοποιούνται (2009) για την παραγωγή των
διορθώσεων που εκπέµπονται από το σύστηµα EGNOS.
Εικόνα 9.4: Απόδοση1 του EGNOS στο οριζοντιογραφικό εντοπισµό (12/2009), σύµφωνα µε
τον επίσηµο ιστοχώρο της ESA.
1
Πρόκειται για το δείκτη HPL (Horizontal Protection Level). Ο δείκτης υπολογίζεται πολλαπλασιάζοντας
την ακρίβεια οριζοντιογραφικού εντοπισµού µε ένα συντελεστή.

10. Α∆ΡΑΝΕΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ

Τα αδρανειακά συστήµατα πλοήγησης (INS: Inertial Navigation Systems ή αλλιώς IMU:
Inertial Measurement Units) αξιοποιούν επιταχυνσιόµετρα και γυροσκόπια για να προσδιορίσουν
τη θέση, την ταχύτητα και τον προσανατολισµό ενός κινούµενου σώµατος. Το βασικότερο
πλεονέκτηµά τους είναι ότι µπορούν να προσδιορίζουν τα παραπάνω στοιχεία χωρίς να απαιτείται
κάποιου είδους επικοινωνία µε εξωτερικά συστήµατα. Για παράδειγµα, τα δορυφορικά συστήµατα
πλοήγησης GPS προϋποθέτουν την ύπαρξη δορυφόρων, τα επίγεια συστήµατα την ύπαρξη
σταθµών εκποµπής όπως οι ραδιοφάροι κλπ. Αντίθετα, ένα σώµα εφοδιασµένο µε INS µπορεί να
προσδιορίζει τη θέση του αυτόνοµα, χωρίς να επικοινωνεί µε κανένα εξωτερικό σύστηµα.
Τα αδρανειακά συστήµατα χρησιµοποιήθηκαν για πρώτη φορά κατά το Β’ Παγκόσµιο Πόλεµο
για την πλοήγηση πυραύλων. Από τη δεκαετία του 1950 άρχισαν να χρησιµοποιούνται ευρύτατα
για την πλοήγηση αεροσκαφών. Ενδεικτική των εφαρµογών τους είναι η περίπτωση του πυρηνικού
υποβρυχίου Nautilus, το οποίο το 1958 πραγµατοποίησε για πρώτη φορά υποβρύχια διάβαση του
Βόρειου Πόλου κινούµενο κάτω από τους πάγους. Από το 1970 τα αδρανειακά συστήµατα
πλοήγησης χρησιµοποιούνται όλο και περισσότερο για τοπογραφικές εφαρµογές.
Αρχή λειτουργίας
Ένα τυπικό σύγχρονο αδρανειακό σύστηµα αποτελείται από τρία επιταχυνσιόµετρα και τρία
γυροσκόπια. Μέσω κάθε επιταχυνσιόµετρου (accelerometer) προσδιορίζεται η επιτάχυνση κατά
µήκος του άξονα του επιταχυνσιόµετρου (στην περίπτωση του σχήµατος 10.1, όπου οι άξονες των
επιταχυνσιοµέτρων έχουν ευθυγραµµιστεί µε τους άξονες του αεροσκάφους, οι µετρούµενες
επιταχύνσεις είναι οι aX, aY και aZ). Μέσω κάθε γυροσκοπίου (gyroscope) προσδιορίζεται η γωνία
στροφής γύρω από τον άξονα του γυροσκοπίου (στην περίπτωση του σχήµατος 10.1 οι γωνίες
αυτές είναι οι p(roll), q (pitch) και r (yaw)1 ).
Τα αδρανειακά συστήµατα πλοήγησης βασίζονται στο 2ο νόµο του Νεύτωνα (θεµελιώδης νόµος
της Μηχανικής) (Kahmen, 2006):
f I = m aI (10.1)
όπου fI το διάνυσµα της δύναµης, aI το διάνυσµα της επιτάχυνσης και m η µάζα σε ένα αδρανειακό
σύστηµα αναφοράς συντεταγµένων. Μετρώντας µέσω ενός επιταχυσνιόµετρου τη δύναµη που
ασκείται σε ένα σώµα γνωστής µάζας (εικόνα 10.2) µπορεί να υπολογιστεί η επιτάχυνση. Εφόσον
είναι γνωστή η επιτάχυνση, τότε ολοκληρώνοντας µία φορά την επιτάχυνση ως προς το χρόνο
προκύπτει το διάνυσµα της ταχύτητας:
vI = v(to) + ∫
to
aI dt (10.2)
1
Ανάλογα µε τον προσανατολισµό των αξόνων των γυροσκοπίων και των επιταχυνσιοµέτρων διακρίνουµε
τρεις κατηγορίες INS (Heinze, 1996): α) space stabilized systems, όπου οι άξονες είναι παράλληλοι µε του
(ψευδο)αδρανειακού συστήµατος αναφοράς συντεταγµένων που υλοποιείται στη Γη, β) local-level systems,
όπου οι άξονες υλοποιούν ένα τοποκεντρικό σύστηµα αναφοράς συντεταγµένων και γ) strapdown systems,
όπου οι άξονες των γυροσκοπίων είναι σταθερά προσανατολισµένοι σε σχέση µε το όχηµα στο οποίο είναι
τοποθετηµένα, όπως στο παράδειγµα της εικόνας 10.1.

όπου v(to) η αρχική ταχύτητα, δηλαδή η ταχύτητα του σώµατος κατά τη χρονική στιγµή to. Με
διπλή ολοκλήρωση της επιτάχυνσης προκύπτει το διάνυσµα θέσης:
t
xI = x(to) + ∫
to
vI dt (10.3)
όπου x (to) η αρχική θέση, δηλαδή η θέση του σώµατος κατά τη χρονική στιγµή to.
Εικόνα 10.1: Σχηµατική αναπαράσταση ενός αδρανειακού συστήµατος πλοήγησης

τοποθετηµένου σε ένα αεροσκάφος.
Επιταχυνσιόµετρο σε ηρεµία:
Ελατήριο αφόρτιστο
Dx
Επιταχυνσιόµετρο σε επιτάχυνση:
Επιτάχυνση
Ελατήριο υπό τάση
Εικόνα 10.2: Αρχή λειτουργίας του µηχανικού επιταχυνσιόµετρου: από την τάση που ασκείται
στο ελατήριο υπολογίζεται η δύναµη που ασκείται στο σώµα και από αυτή (µέσω του θεµελιώδους
νόµου της Μηχανικής, σχέση (10.1) ) η επιτάχυνση του σώµατος.

Σε ένα σώµα που κινείται πάνω στη Γη µε επιτάχυνση a, η δύναµη fI προκαλείται από:
την επιτάχυνση a της σχετικής κίνησης του σώµατος ως προς τη Γη
την επιτάχυνση s λόγω της σχετικής κίνησης της Γης ως προς το αδρανειακό σύστηµα
αναφοράς συντεταγµένων
την επιτάχυνση k λόγω του βαρυτικού πεδίου της Γης.
Κατά τη χρήση των αδρανειακών συστηµάτων, το ενδιαφέρον έγκειται στον προσδιορισµό της
επιτάχυνσης a και συνεπώς η συνεισφορά των επιταχύνσεων s και k πρέπει να αφαιρεθεί από το
διάνυσµα aI.
Συνήθως η τοποθέτηση ενός ανδρανειακού συστήµατος σε ένα όχηµα γίνεται µε τρόπο ώστε οι
τρεις άξονες των επιταχυνσιοµέτρων να έχουν τη διεύθυνση των τριών αξόνων του οχήµατος, όπως
π.χ. στην περίπτωση της Εικόνας 10.1. Με τον τρόπο αυτό προσδιορίζονται οι συνιστώσες της
επιτάχυνσης κατά τις διευθύνσεις αυτών των αξόνων και µέσω των εξισώσεων (10.2) και (10.3)
προκύπτουν οι διανυόµενες αποστάσεις κατά τις διευθύνσεις αυτές. Στην πράξη όµως αυτό που
ενδιαφέρει είναι να γνωρίζουµε την κίνηση του οχήµατος σε ένα άλλο σύστηµα αναφοράς όπως
π.χ. ένα τοποκεντρικό σύστηµα αναφοράς συντεταγµένων. Συνεπώς χρειάζεται να γνωρίζουµε τις
γωνίες στροφής των αξόνων των επιταχυνσιοµέτρων σε σχέση µε το σύστηµα αναφοράς που µας
ενδιαφέρει. Για το σκοπό αυτό τα αδρανειακά συστήµατα πλοήγησης εκτός από τα
επιταχυνσιόµετρα είναι εφοδιασµένα και µε γυροσκόπια. Κατά κανόνα τοποθετείται ένα
γυροσκόπιο σε κάθε άξονα επιταχυνσιόµετρου έτσι ώστε οι άξονες επισταχυνσιόµετρου-
γυροσκόπιου να συµπίπτουν (βλ. Εικόνα 10.3) ή να είναι παράλληλοι.
γ
γ ε
Χ
γ
ε
Εικόνα 10.3: Τυπική διάταξη επιταχυνσιόµετρων (ε) και γυροσκοπίων (γ) σε ένα αδρανειακό
σύστηµα πλοήγησης.

Γυροσκοπικά συστήµατα
Τα γυροσκοπικά συστήµατα είναι διατάξεις που επιτρέπουν τη µέτρηση του ρυθµού
περιστροφής γύρω από έναν άξονα και κατ’ επέκταση και της σχετικής γωνίας στροφής. Τα
γυροσκοπικά συστήµατα στηρίζονται στα γυροσκόπια. ∆ιακρίνονται δύο κατηγορίες γυροσκοπίων:
Μηχανικά
Οπτικά
Στην πιο απλή του µορφή ένα µηχανικό γυροσκόπιο αποτελείται από ένα στερεό σώµα το οποίο
εµφανίζει συµµετρία γύρω από άξονα. Αν αυτό το σώµα βρίσκεται σε περιστροφική κίνηση γύρω
από τον άξονα συµµετρίας του, τότε έχει την τάση να διατηρεί σταθερό τον προσανατολισµό αυτού
του άξονα1. Στην Εικόνα 10.4 φαίνεται ένα γυροσκόπιο όπου το περιστρεφόµενο σώµα (rotor) έχει
αναρτηθεί διαδοχικά σε τρία πλαίσια έτσι ώστε να µπορεί να διατηρεί τον προσανατολισµό του
άξονά του (spin axis) ανεξάρτητα από την οποιαδήποτε κίνηση που µπορεί να κάνει το σύστηµα
ανάρτησης. Όταν ένα τέτοιο γυροσκόπιο τοποθετηθεί σταθερά σε ένα όχηµα και τεθεί σε
περιστροφή, οποιαδήποτε µεταβολή στον προσανατολισµό του οχήµατος µπορεί διαπιστωθεί
άµεσα από τη µεταβολή µεταξύ των γωνιών των τριών αξόνων των πλαισίων ανάρτησης.
Εικόνα 10.4: Γυροσκόπιο µε δυνατότητα περιστροφής γύρω από τρεις άξονες.
Σήµερα τα µηχανικά γυροσκόπια τείνουν να αντικατασταθούν από τα οπτικά. Τα οπτικά

γυροσκόπια στηρίζονται στο φαινόµενο του Sagnac. H βασική αρχή µέτρησης µπορεί να γίνει
αντιληπτή µε τη βοήθεια της εικόνας 10.5, στην οποία απεικονίζεται ένα γυροσκόπιο δακτυλίου
laser2. Αν ηλεκτροµαγνητικά κύµατα, όπως οι ακτίνες laser, εκπέµπονται προς δύο αντίθετες
κατευθύνσεις εντός του δακτυλίου, τότε θα φτάσουν στον αισθητήρα (readout sensor) την ίδια
χρονική στιγµή, εφόσον το σύστηµα βρίσκεται σε ακινησία. Εάν όµως το σύστηµα περιστρέφεται
γύρω από τον άξονα συµµετρίας του, τότε οι δύο ακτίνες θα φθάσουν στον αισθητήρα µε διαφορά
φάσης, η οποία είναι ανάλογη της ταχύτητας περιστροφής. Μετρώντας τη διαφορά φάσης κατά την
άφιξη των δύο ακτίνων, υπολογίζεται ο ρυθµός περιστροφής και κατά συνέπεια και η γωνία
στροφής γύρω από τον άξονα του δακτυλίου.
1
Εάν ασκηθεί µία εξωτερική δύναµη κάθετα στον άξονα περιστροφής, τότε το περιστρεφόµενο γυροσκόπιο
αντιδρά σε αυτή την εξωτερική δύναµη µε µία κίνηση του άξονά του κάθετη στην κατεύθυνση της
εξωτερικής δύναµης και κάθετη στον άξονα περιστροφής. Το φαινόµενο αυτό είναι γνωστό ως µετάπτωση
(precession).
2
Τα οπτικά γυροσκόπια είναι δύο τύπων: δακτυλίου laser (RLG: ring-laser gyro) και οπτικών ινών (FOG:
fiber optic gyro)

Εικόνα 10.5: Αρχή λειτουργίας γυροσκοπίου δακτυλίου laser.
Σφάλµατα των γυροσκοπικών και αδρανειακών συστηµάτων

Επειδή τα αδρανειακά συστήµατα στηρίζονται σε διαδικασία ολοκλήρωσης (σχέσεις (10.2) και
(10.3)) τα σφάλµατα στη µέτρηση των επιταχύνσεων και των γωνιών δρουν σωρευτικά. Κατά
συνέπεια µε την πάροδο του χρόνου το σφάλµα της θέσης αυξάνεται σηµαντικά. Ουσιαστική
συνεισφορά στο σφάλµα θέσης έχουν τα σφάλµατα των γυροσκοπικών συστηµάτων. Η απόδοση
ενός γυροσκοπικού συστήµατος προσδιορίζεται, µεταξύ άλλων, από το ρυθµό ολίσθησης (drift
rate) που εµφανίζει, δηλαδή το ρυθµό µεταβολής του σφάλµατος στον προσδιορισµό της γωνίας. Ο
ρυθµός ολίσθησης δίνεται συνήθως σε deg/hour1.
Από τα τέλη της δεκαετίας του 1980 άρχισε να µελετάται συστηµατικά η συνδυασµένη χρήση
GPS/INS. Στα υβριδικά αυτά συστήµατα, µέσω του INS προσδιορίζεται ο προσανατολισµός της
πλατφόρµας και µέσω του GPS το στίγµα. Επίσης τα εξαγόµενα από το GPS και το INS
χρησιµοποιούνται συνδυαστικά2 και µε τον τρόπο αυτό ανάµεσα σε δύο διαδοχικά στίγµατα του
GPS η θέση της πλατφόρµας µπορεί να προσδιορίζεται από το INS3. Τέλος, σε περιπτώσεις
απώλειας λήψης του GPS για µικρά χρονικά διαστήµατα, το στίγµα µπορεί να προσδιορίζεται
αποκλειστικά από το INS χωρίς απώλεια ακρίβειας. Αυτή η τελευταία δυνατότητα καθιστά τα
συστήµατα GPS/INS πολύτιµα σε επίγειες εφαρµογές (π.χ. mobile mapping) όπου η λήψη GPS
µπορεί να διακόπτεται λόγω εµποδίων όπως τούνελ, ψηλά κτίρια, δέντρα κλπ.
Εφαρµογές αδρανειακών συστηµάτων

Τα αδρανειακά συστήµατα βρίσκουν σήµερα πλήθος εφαρµογών σε ποικίλους τοµείς όπως:
η πλοήγηση πολιτικών και στρατιωτικών αεροσκαφών
η πλοήγηση υποβρυχίων, πυραύλων και διαστηµοπλοίων
η σταθεροποίηση του προσανατολισµού δορυφόρων
οι υδρογραφικές αποτυπώσεις
η συλλογή δεδοµένων από αέρος (αεροφωτογράφηση µε αναλογικές και ψηφιακές
µηχανές, LIDAR και SAR).
1
Για εφαρµογές συλλογής δεδοµένων από αέρος, µπορούν να χρησιµοποιηθούν INS µε ρυθµό ολίσθησης
0.5, 0.1 ή 0.01 deg/hour. Τα INS που χρησιµοποιούνται για πλοήγηση αεροσκαφών έχουν συνήθως ρυθµό
ολίσθησης της τάξης των 0.01 deg/hour (Kayton and Fried, 1997).
2
Συνήθως η συνδυασµένη χρήση των συστηµάτων αυτών γίνεται µε χρήση του φίλτρου Kalman.
3
Τα INS έχουν πολύ υψηλό ρυθµό εξόδου αποτελεσµάτων, π.χ. 100Hz.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
Ελληνική βιβλιογραφία
Αλεξίου Γ. (2004): «Ασύρµατα Ηλεκτρονικά Τηλεπικοινωνιακά Συστήµατα», Πανεπιστηµιακές
Σηµειώσεις για το Μ∆Ε «Επιστήµη και Τεχνολογία των Υπολογιστών», Τµήµα Μηχανικών Η/Υ
και Πληροφορικής Πανεπιστηµίου Πάτρας.
Γιαννίου, Μ. (2000): «Τερµατισµός της Επιλεκτικής ∆ιαθεσιµότητας στο GPS: Τι αλλάζει στις
εφαρµογές του συστήµατος», ∆ελτίο Πανελλήνιου Συλλόγου ∆ιπλωµατούχων Αγρονόµων
Τοπογράφων Μηχανικών, Τεύχος 147, σελ. 46-55.
∆ερµάνης, Α. (1999): «∆ιαστηµική Γεωδαισία και Γεωδυναµική - GPS», Εκδόσεις Zήτη, ISBN
960-431-504-8.
∆ηµαράκης Α. (1995): «Αρµενιστής Σκαφών Αναψυχής», ISBN 960-90117-0-5
Εθνική Επιτροπή Τηλεπικοινωνιών και Ταχυδροµείων (2008): «Ηλεκτροµαγνητική Ακτινοβολία
και Κινητή Τηλεφωνία – Τα επιστηµονικά δεδοµένα», http://www.eett.gr
Κιουσόπουλος Ι. (1993): «Σηµεία Υδρογραφίας και Ωκεανογραφίας», ΤΕΙ Αθήνας.
ΚΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ Α.Ε. (2008): «Οδηγίες χρήσης των υπηρεσιών πραγµατικού χρόνου του
HEPOS», Έκδοση 1.1
Μαυρίδης, Λ. (1985): «Αστρονοµικοί Προσδιορισµοί Θέσεως», Εκδόσεις Ζήτη
Παλληκάρης Α. (1988): «Υδρογραφία» Έκδοση ∆εύτερη, Υδρογραφική Υπηρεσία Πολεµικού
Ναυτικού.
Παλληκάρης Α. και Γ. Κατσούλης (2008): «Ιστορική Εξέλιξη και Προοπτικές της Ηλεκτρονικής
Ναυτιλίας» Ναυσίβιος Χώρα, Περιοδική Ναυτικών Επιστηµών, Σχολή Ναυτικών ∆οκίµων,
Τεύχος 2/2008.
Τεγόπουλος-Φυτράκης (2003): «Ελληνικό Λεξικό», Εκδόσεις Αρµονία, ISBN 960-7598-00-8.
Τσιούµης, Α. (1990): «Αρχαιολογικές ∆ιασκοπήσεις», ΤΑΤΜ-ΑΠΘ.
Φωτίου Α και Ε. Λιβιεράτος (2000): «Γεωµετρική Γεωδαισία και ∆ίκτυα», Εκδόσεις Ζήτη, ISBN
960-431-612-5.
Φωτίου Α και Χ. Πικριδάς (2006): «GPS και Γεωδαιτικές Εφαρµογές», Εκδόσεις Ζήτη, ISBN 960-
456-004-2.
Ξενόγλωσση βιβλιογραφία
Breuer Β., J. Campbell and A. Müller (1993): «GPS-Mess- und Auswerteverfahren unter
Operationellen GPS-Bedingungen», SPN Journal for Satellite-Based Positioning, Navigation and
Communication, 3/93, Wichmann Verlag, Karlsruhe.
Bowditch N. (2002): «The American Practical Navigator», National Imagery and Mapping Agency,
Maryland USA.

Department of Defense, Department of Homeland Security, and Department of Transportation:

«2008 Federal Radionavigation Plan» U.S. National Technical Information Service, Springfield,
Virginia DOT-VNTSC-RITA-08-02/DoD-4650.5
Enge, P., E. Swanson, R. Mullin, K. Ganther, A. Bommarito, and R. Kelly (1995): «Terrestrial
Radio Navigation Technologies», Navigation, Journal of the Institute of Navigation, Vol. 41 No.
1, pp. 61-108.
Federal Aviation Administration (2007): «Maximizing Airport Operations Using the Wide Area
Augmentation System (WAAS)», http://gps.faa.gov.
Gianniou, M., K. Katsampalos, C. Kotsakis. (2009): «Real-time Positioning in ETRS89 using the
Hellenic Positioning System», EUREF 2009 Symposium, May 27-30 2009, Florence Italy.
Heinze, O. (1996): «Aufbau eines operablen inertialen Vermessungssystem zur Online-
Verarbeitung on der Geodäsie auf Basis eines kommerziellen Strapdown Inertialsystems»,
Geutsche Geodätische Kommission, Reiche C, Dissertationen, Heft Nr. 459.
Hofmann-Wellenhof, B., K. Legat and M. Wieser (2003): «Navigation – Principles of Positioning
and Guidance», Springer Wien New York.
Kahmen, H. (2006): «Angewandte Geodäsie: Vermessungskunde», Walter de Gruyter.
Kayton, M. and Fried W. (1997): «Avionics Navigation Systems», John Willey and Sons
Leick, A. (1995): «GPS Satellite Surveying», John Willey and Sons.
Laurila, S. (1976): «Electronic Surveying and Navigation», John Willey and Sons.
LeMaster Ε. and S. Rock (2001): «A Local-Area GPS Pseudolite-Based Mars Navigation System»,
IEEE 10th International Conference on Advanced Robotics, Budapest, Hungary, August 2001.
Luo, N. and G. Lachapelle (1999): «Centimeter-level Relative Positioning of Distributed Moving
Platforms Using GPS Carrier Phase Observables», Proceedings of ION Annual Meeting, the
Institute of Navigation, Alexandria, VA: 307-313
Magellan Navigation Inc. (2008): «Magellan’s BLADE™ Technology, What It Means to GNSS
Users – White Paper» www.pro.magellanGPS.com.
Offermans G., A. Helwig and D. Willigen (1999): «Eurofix System and its Development», The
Journal of Navigation, 52(2), pp. 163-175.
Parkinson B., T. Stansell, R. Beard, K. Gromov 1995. «A History of Satellite Navigation.
NAVIGATION: Journal of Institute of Navigation», Vol. 42, No 1 Special Issue, pp. 109-164.
Pullen, S., T. Walter and P. Enge (2002): «System Overview, Recent Developments, and Future
Outlook for WAAS and LAAS », GPS Symposium, November 11 - 13, 2002, Tokyo University
of Mercantile Marine, Tokyo, Japan.
Radio Technical Commission for Maritime Services – Special Commission No. 104, «RTCM
Recommended Standards for Differential Navstar GPS Services Version 2.1», Washington D.C.
200005 USA.
Robinson, A., J. Morrison, P. Muehrcke, A. Kimerling, S. Guptill (2002): «Στοιχεία
Χαρτογραφίας», Πανεπιστηµιακές Εκδόσεις ΕΜΠ.
Stone, J., E. LeMaster, D. Powell, S. Rock (1999): « GPS Pseudolite Transceivers and their
Applications», Proceedings of the ION National Technical Meeting San Diego, California,
January 25-27 1999.
Tetley, L. and D. Calcutt, (1991): «Electronic aids to navigation – position fixing”, Arnold London.

Visser, P. N. A. M., (2008): «Exploring the possibilities for star-tracker assisted calibration of the
six individual GOCE accelerometers», Journal of Geodesy, Vol. 82, No 10, pp. 591-600.
Tucker, Α. (1998): «Computerized Ionospheric Tomography», Johns Hopkins APL Technical
Digest, Vol. 19, No 1, pp. 66-71.

Τεχνικές Και Συστήματα Πλοήγησης

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Τεχνικές Και Συστήματα Πλοήγησης

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ

Αθήνα, Απρίλιος 2010

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ i

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ ii

DGPS Differential GPS

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ iii

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 1

2. ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ ΚΑΙ ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ

2.1 Βασικές έννοιες

Προσδιορισµός θέσης (position determination ή positioning)

Γραµµή θέσης (LOP: Line Of Position)

Χάραξη πορείας - δροµολόγηση (routing)

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 2

περίπτωση πρέπει να καθοριστούν τα ενδιάµεσα σηµεία αλλαγής πορείας και να προσδιοριστούν οι

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 3

2.2 Τεχνικές πλοήγησης - ιστορική εξέλιξη

Χρήση ουράνιων σωµάτων

Χρήση µαγνητικής πυξίδας

Χρήση ραδιοκυµάτων επίγειων σταθµών

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 4

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 5

3.1 Θεµελιώδεις σχέσεις κυµατικής

c = 299 792 458 m/sec (3.3)

Η συχνότητα f ενός κύµατος συνδέεται µε την περίοδο Τ µέσω της σχέσης:

3.2 Ηλεκτροµαγνητικό φάσµα και φαινόµενα µετάδοσης Η/Μ

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 6

Εικόνα 3.1: Το ηλεκτροµαγνητικό φάσµα (ΕΕΤΤ, 2008).

Πίνακας 3.1: Ζώνες συχνοτήτων και χρήσεις τους σε εφαρµογές πλοήγησης

Κατά τη µετάδοση των ηλεκτροµαγνητικών κυµάτων µπορούν να λάβουν χώρα διάφορα

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 7

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 8

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 9

Εικόνα 3.5: Εξασφάλιση ζεύξης µέσω περίθλασης.

3.3 Τρόποι διάδοσης Η/Μ κυµάτων

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 10

Εικόνα 3.6: Μετάδοση απευθείας κύµατος: Γεωµετρικός ορίζοντας (Hofmann-Wellenhof et al.

Εικόνα 3.7: Γεωµετρικός και ραδιοηλεκτρικός ορίζοντας για απευθείας κύµατα.

Εικόνα 3.8: Το φαινόµενο της υπερδιάθλασης στην τροπόσφαιρα (Hofmann-Wellenhof et al.

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 11

Εικόνα 3.9: Μετάδοση επιφανειακού κύµατος.

Εικόνα 3.10: Μετάδοση ουράνιου κύµατος.

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 12

3.4 Το Φαινόµενο Doppler

Ακίνητη πηγή εκποµπής Πηγή εκποµπής κινούµενη προς τα δεξιά

Εικόνα 3.11: Φαινόµενο Doppler: Πύκνωση των µετώπων του κύµατος

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 13

4.1 Βασικές αρχές

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 14

Με χρήση του πολικού αστέρα µπορεί να προσδιοριστεί:

Προς πολικό αστέρα

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 15

Σε αντίθεση µε το γεωγραφικό πλάτος που µπορεί να προσδιοριστεί σχετικά εύκολα, ο

4.2 Όργανα και µέθοδοι µετρήσεων

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 16

4.3 Σύγχρονες εφαρµογές της ουράνιας πλοήγησης

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 17

που χρησιµοποιείται σε µεγάλο αριθµό διαστηµοπλοίων και δορυφόρων, όπως πχ ο δορυφόρος

Εικόνα 4.5: Προετοιµασία τοποθέτησης συσκευής star-tracker σε δορυφόρο.

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 18

5. ΠΛΟΗΓΗΣΗ ΜΕ ΧΡΗΣΗ ΧΑΡΤΩΝ

5.1 Ορθοδροµία - λοξοδροµία

5.2 Μερκατορική προβολή

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 19