MS1 - Extra Ignition Hardware Manual

23/11/22, 17:53 MS1/Extra Ignition Hardware Manual
MS1-Extra Ignition Hardware manual

Only for use with the MS1 Extra code (MS1 - 68H908 based microprocessors)
By Philip Ringwood (daxtojeiro), James Murray (jsmcortina) and Ken Culver (muythaibxr)
Before you start any hardware mods please

Warning for
read this entire manual and the Software
Manual, available HERE.
For other MS1 Extra Manuals please see HERE
E-Bay buyers!!
Please see the Official Suppliers list before buying through E-Bay.
This is there for your protection.
Please Note:
All of these instructions / diagrams are to be used at your own risk, like most
things there is more than one way to do the same thing, what we have tried to do
is to offer a method that we have tested or that others have tested for us. No
warranty expressed or implied.
Use at your own risk.
Note if your TunerStudio dialogs do not match the examples in this document then you need to updated your
setup file.
Please use this link to take you to the page with instructions on how to update your setup file.
Ignition Selection
Select the Ignition Setup Option for your vehicle. Next select the Trigger Input Option (depending on what Version of MS PCB you have) for the trigger type
that's fitted to your engine. Then select the Spark Output Option for your setup.
Layout of MS PCB's for V2.2 -- for V3.0 -- for V3.57
Component Schematics -- List of Component Part Numbers
Ignition Setup Options:
Distributor Based Single coil Setup (MSnS) -- Neon/420A Decoder -- Wheel Decoder
Ford EDIS Ignition System -- Ford TFI Ignition --GM 7pin HEI ignition -- GM DIS Ignition -- Buick Computer Controlled Coil Ignition (C3I)
5 Cylinder Engines (Audi, etc) -- 4G63 powered DSM (Eclipse / Talon / Laser) -- SOHC Mitsubishi and Proton -- Rotary Engines -- Toyota VAST
Trigger Input Options for V2.2 PCBs (green pcb):

Hall or Optical input sensor wiring for V2.2 PCB -- VR input Sensor wiring for a V2.2 PCB -- Eliminating Cross Talk and Wiring Considerations for VR Sensors
Second VR Sensor Input for a V2.2 PCB -- Second Trigger Input
Luminition Optical Input for a V2.2 PCB -- Distributor points input for a V2.2 PCB
Trigger Input Options for V3.0 PCBs (blue pcb):

Hall or optical input sensor wiring for a V3.0 PCB -- VR input Sensor wiring for a V3.0 PCB -- Eliminating Cross Talk and Wiring Considerations for VR Sensors
Second VR Sensor Input for a V3.0 PCB -- Second Trigger Input
Luminition Optical Input for a V3.0 PCB -- Distributor points input for a V3.0 PCB
Spark Output Options for V2.2 PCB (green pcb):

MSD Amplifier (6A) output diagram for a V2.2 PCB -- Bosch Ignition Modules
https://www.msextra.com/doc/ms1extra/MS_Extra_Ignition_Hardware_Manual.htm 1/90
Single Spark Coil Direct Drive Output from MS ECU for a V2.2 PCB
Two or more Spark Coils Direct Drive Output for a V2.2 PCB
Coil On Plug Options
Driving two coils from the same spark output e.g. wasted spark coil on plug (COP)
Spark Output Options for V3.0 PCB (blue pcb):

MSD Amplifier (6A) output diagram for a V3.0 PCB -- Bosch Ignition Modules
Single Spark Coil Direct Drive Output from MS ECU for a V3.0 PCB
Two Spark Coils Direct Drive Output for a V3.0 PCB -- Multiple Spark Coils Direct Drive Output for a V3.0 PCB
Coil On Plug Options
Layout of the Megasquirt PCB's
V2.2 PCB:
Topside view of V2.2 pcb (these are green pcb's)
The V2.2 PCB has 4 spare connectors (X11 to X14) these can be used for various inputs and outputs for the following circuits as they are conveniently available
on the 37pin DB connector:
X11 = pin 25 of 37pin db

V3.0 PCB:
The V3.0 PCB has 4 spare connectors (SPR1 to 4) these can be used for various inputs and outputs for the following circuits as they are conveniently available
on the 37pin DB connector:
SPR1 = Pin3 of 37pin db
V3.57 PCB
As can be seen, theres no proto area on the V3.57 and the components are very small. So soldering wires onto the board for spark outputs, hardware options, etc, is going
to need a great deal of care. You may even have to remove some parts, which is not easily done to surface mount components, so I don't feel these manuals should cover
doing this, as damage is very easy to do. Also a daughter board will need to be built if you want some of the hardware options as theres no proto area to build on. I have
therefore assumed if you bought a V3.57 that you will not be modifying it to use the hardware functions such as Tacho out, PWM Idle valves, Boost control, Launch
input, etc, etc. If you do wish to use these then you will have to build a daughter board of some form to mount the components on. If you use more than 2 spark outputs
youll need to use the db15 connector, but ensure you strengthen the traces on the board with copper wire or solder to the pin directly, also connect the outputs in pairs of
pins, as per the instructions HERE.
Note that the JS0 - JS11 pads are all electrically the same as the V3.0 PCB as are the SPR1 - 4 pads, so they can be used in the same way as the V3.0 PCB. The
addition is JS12 which is the same as the bottom of R1 on the V3.0 pcb, but R1 will still need to be removed to use it on the V3.57, so be very very carefull !!!
Suggested points for Supplies inside the V3.0 ECU
Component Pinouts
Pull up circuit diagram
List of component part numbers used in the ignition section:
DigiKey part numbers: Farnell part numbers

2N2222A = 497-2598-5-ND 2N2222A = 920-7120
1N4001 = 1N4001/4GICT-ND 1N4001 = 352-5326
1K resistor = 1.0KQBK-ND 1K resistor = 509-164
470R resistor = 470QBK-ND 470R resistor = 543-305
2K resistor = 2.0KQBK-NB 2K resistor = 543-457
1K5 resistor = 1.5KQBK-ND 1K5 resistor = 543-421
0.01uF Cap = P3103-ND 0.01uF Cap = 389-0995
4N25 (opto) = 4N25ASHORT-ND 4N25 (opto) = 102-1090
Please note: Above part numbers will need checking, some components will come with a minimum order in multiples of 5 and 10.
Megasquirt and Spark (MSnS)

More specific details on MSnS setups (Distributor based)
Ensure only LED17 (D14) is set as a spark output (Spark OutputA) there must be NO other Spark Outputs selected!!!
This mode is for use with a single coil distributor allowing you to control your timing if you have a single coil firing through a distributor, an MSD 6A amplifier, etc.
Your tach signal into the Megasquirt can come from a crank trigger or from a "locked" distributor (dizzy) using hall, points, inductive VR or opto sensors.
This mode requires ONE Trigger per Spark Event, e.g. 2 pulses from a crank on a 4cy or 4 pulses from the disrtibutor on a 4cy (distributor runs at half the
speed of the crank) , 4 pulses from the crank on a V8 or 8 from the distributor on a V8, etc.
If your engine has a toothed wheel (e.g. a 60-2, 24/2, 36-1, etc) then you must NOT use MSnS mode, setup the WHEEL DECODER MODE instead, and select
SparkA as the only spark output whilst using the distributor.
A locked distributor is one that has mechanical and vacuum advance either removed or "locked" out so that the trigger signal occurs at the same crankshaft angle at all
rpms. Many distributor cars with EFI already have a locked distributor.
Crank triggering provides a more stable advance as there is no timing chain or belt and distributor gear jitter. For a four cylinder engine you would require two pips/lobes
or bolt heads (giving 2 signal pulses) at 180 degrees to each other and a VR / hall sensor, for a 6cy you will need 3 pulses per crank revolution at 120deg intervals and 4
for a V8 at 90deg intervals. (note that a crank rotates at half the speed of the cam drive). The V3 circuit board can directly read from a VR sensor. The V3 board also
provides a VB921 high current driver that will drive your single coil directly, this means you dont need an amplifier/dwell controller. If you use a crank trigger you do not
need to modify your distributor. Just make sure that the internal rotor points towards one of the towers when the engine is roughly in the firing angle - if it is halfway you
can easily get cross-firing between cylinders.
Below is a general layout drawing of the V3.0 MS ECU and trigger sensor with the coil.
IMPORTANT - do NOT set your total Trigger Angle (i.e. Trigger Angle plus additions) inbetween the range 20 to 50 degrees as you will encounter problems
and be unable to get your desired advance. If this is the Trigger Angle you calculate then you either need to move your crank sensor/wheel or modify your
distributor to obtain a compatible trigger angle. This is due to the way the ECU calculates the spark timing, the calculations need around a 5deg band from the
Trigger Angle.
e.g. If you set a Trigger Angle of 23 degrees (no additions) then your maximum advance would be about 18degrees which will almost certainly give you a very
lame engine down on power.
If the Trigger Angle setting is less than 15 deg the code will use "Next Cylinder" sparking, which means it will work out the timing for the next spark rather
than the current spark, this is perfectly acceptable.
Please note: VR sensor users must use "Time Based cranking" when in MSnS mode, this is in the Spark Settings page.
Los usuarios del sensor Hall pueden aprovechar el "Retorno del gatillo ". En este modo, el gatillo debe estar activo (5V - 12V) al menos 5-10 grados antes del avance
máximo y permanecer activo hasta 5-0 grados BTDC. El gatillo bajando (0V) enciende la chispa al arrancar. Esto le dará un avance preciso durante el período de arranque
irregular. El LED central (LED18 - D15) en el panel frontal (cuando se establece en " IRQ TRIGGER" en las Opciones de encendido / Decodificador de rueda y
Opciones de pin de salida) muestra el estado actual del disparador para facilitar el ajuste del distribuidor, o lo que sea que dispara el MS. LED encendido = disparador
alto, LED apagado = disparador bajo. Este LED solo tiene un uso real para sensores de pasillo y debe configurarse en TunerStudio. En " Función de base de código y
salidas ", configure LED18 (D15) para activar IRQ .
Sensor Hall en la configuración del distribuidor La

forma en que debe conectar un sensor Hall al Megasquirt depende de lo que salga del sensor Hall.
1) Gire el motor hasta que el cilindro 1 esté a aproximadamente 25 grados BTDC.
2)Gire el distribuidor hasta que el rotor apunte en medio del contacto del cilindro 1 en la tapa del distribuidor.
A veces, es posible que deba "cambiar la fase" de su distribuidor para cambiar la relación angular entre el brazo del rotor y las paletas si usa un gatillo en su interior.
3) Asegúrese de que uno de los bordes de los dedos de metal esté cerca del sensor Hall si usa el sensor del distribuidor para disparar el MS, si está usando un sensor de
manivela, asegúrese de que esté cerca del borde de una de las orejetas de la rueda de manivela.
Confirme el ángulo del cigüeñal, ya sea usando cinta de sincronización o por estimación. Para la operación correcta del código, necesita un borde de paleta en el
distribuidor o en el cigüeñal si usa un sensor de cigüeñal, para pasar el gatillo cuando el motor está en 60-90BTDC O 5-15BTDC. Si pasa a 16-50BTDC, DEBE cambiar
la fase de su distribuidor o mover el sensor del cigüeñal o no podrá configurar su avance correctamente.
Si se requiere una modificación, normalmente configure el borde de la paleta para que pase el sensor cuando el motor esté a 60BTDC y haga que el brazo del rotor apunte
directamente a la torre cuando el motor esté a 25BTDC.
Gire el motor hacia atrás hasta que el borde esté completamente fuera del sensor Hall. Mida el voltaje de salida del sensor Hall Gire el motor hacia adelante hasta que el
borde haya pasado por el sensor Hall. Mida el voltaje de salida.
Si ambos voltajes son bajos, conecte una resistencia pullup de 1K (vea AQUÍ un diagrama pullup) al cable de salida del sensor Hall. Prueba nuevamente.
Para una PCB V3, conecte la entrada como el diagrama de entrada del sensor Hall (ver AQUÍ )
Para una PCB V2.2 : si la salida va de mayor a menor, debe usar el esquema de alto a bajo AQUÍ
Si la salida va de menor a mayor, debe usar el esquema de bajo a alto AQUÍ
Se necesita un distribuidor con el modo MSnS para distribuir la chispa al cilindro correcto, ya que solo tiene una salida de encendido. Si se utiliza el distribuidor
para activar el encendido, todos los mecanismos de avance deben estar bloqueados.
Es posible que deba modificarse el distribuidor para garantizar que la chispa llegue al cilindro correcto. Lo único importante es que el brazo del rotor apunte al contacto
correcto en la tapa del distribuidor.
La mejor apuesta es hacer que el brazo del rotor se alinee hasta un contacto a unos 25 grados antes del PMS. No es importante obtener exactamente este ángulo, unos 10
grados antes o después probablemente estará bien, siempre que no haya riesgo de fuego cruzado (chispa en el cilindro equivocado)
Configuración - Sensor Hall

Primero, en TunerStudio en la función Codebase y salidas , configure el LED18 en "disparador irq" y envíelo a la ECU.
1) Coloque la manivela en TDC
2) Gire el distribuidor (dirección opuesta) justo hasta que el LED central se apague (establece el ángulo de manivela)
3) Asegúrese de que el brazo del rotor apunte hacia el contacto correcto en la tapa del distribuidor
4) Fije el distribuidor
5 ) Gire el motor hacia atrás hasta que el LED central se ENCIENDA (debe ser casi inmediatamente) y continúe girando hasta que se APAGUE nuevamente
6) Mida el ángulo BTDC (+/- 10 grados es suficiente) en el cigüeñal
7) Ingrese el ángulo medido en "Ángulo de activación "
8) Ingrese "Ángulo fijo" a 10 grados
9) Arranque el motor
10) Ajuste el "Ángulo de activación" hasta que la luz de sincronización esté a 10 grados
11) Configure "Ángulo fijo" a -10
12) Inicie el ajuste
Configuración: sensor VR
1) Coloque el cigüeñal en 20BTDC
3) Asegúrese de que el brazo del rotor apunte hacia el contacto correcto en la tapa del distribuidor
4) Atornille el distribuidor
5) Gire el motor hacia atrás hasta que la pipa se alinee con el sensor VR
6) Mida ángulo BTDC (+/- 10 grados es lo suficientemente bueno) en el cigüeñal
Á
7) Ingrese el ángulo medido en " Ángulo de disparo " de Configuración de chispa
8) Ingrese "Ángulo fijo " a 10 grados esto le dice a la ECU que ignore el mapa de chispa y lo mantenga al ángulo fijo.
9) Arrancar el motor
10) Ajustar " Ángulo de disparo" hasta que la luz de sincronización esté a 10 grados
11) Establezca " Ángulo fijo " en -10, esto le dice a la ECU que vuelva a funcionar desde el mapa de chispas.
12) Comience a sintonizar
Aquí hay una lista de enlaces a una excelente sección sobre configuraciones basadas en distribuidores, que muestra más detalles que los anteriores.
Conexiones MS Ajustes de TunerStudio*

Puntos de Distribuidor, solo Combustible MS v2.2 MS v3.0 MS v2.2, MS v3.0
Distribuidor Puntos con chispa MS v2.2 MS v3.0 MS v2.2, MS v3.0
Después de la ignición electrónica del mercado MS v2.2 MS v3.0 MS v2.2, MS v3.0
MS v2.2 LED17 chispa MS v2.2 LED17 chispa

Crane XR700 (disparador óptico) MS v2.2 FIdle chispa MS v2.2 FIdle chispa
MS v3.0 MS v3.0
Malory Unilite (gatillo óptico) MS v2.2 MS v3.0 MS v2.2, MS v3.0
Nissan KA24E y un KA24DE

(disparador óptico) MS v2.2 MS v3.0 MS v2.2, MS v3.0
Distribuidor Toyota VAST (~1985-1993) Resumen

(disparador condicionado VR) MS v2.2, MS v3.0
MS v2.2 MS v3.0
Configuración del distribuidor

(modo Cilindro siguiente) Configurar/Instalar Ajustes
* Todos los ajustes anteriores de TunerStudio son para el modo de cilindro siguiente . Vea a continuación una explicación del modo Siguiente/Este cilindro
Decodificador de neón / 420A

Cableado para el decodificador Neon/420A -- Configuración del software para Neon/420A
Chrysler/Dodge/Plymouth
El modo "Neon/420A" admite teóricamente los siguientes vehículos cuando están equipados con un motor Chrysler 2.0 o 2.4 de 4 cilindros.
Modelos de carrocería "NS":
1996-2000 Chrysler Town and Country
1996-2000 Dodge Caravan/Grand Caravan
1996-2000 Plymouth Voyager/Grand Voyager
Modelos de carrocería "JA":
1995-02 Chrysler Cirrus
1995-02 Dodge Stratus
1996-2000 Plymouth Breeze
Modelos de carrocería "JX":
1996-02 Chrysler Sebring Convertible
"PL" modelos de carrocería:
1995-02 Dodge Neon
1995-2001 Plymouth Neon
"PT" modelos de carrocería:
01-02 Chrysler PT Cruiser
"FJ" modelos de carrocería:
1995-02 Chrysler Sebring Coupe
1995-2000 Dodge Avenger
Cableado para el Decodificador Neon / 420A
Diagrama de circuito para PCB V3.0:
Cablee la sección de entrada de la ECU Megasquirts según este diagrama en la sección de cableado de entrada:
Conecte la sección de salida de esta manera:
Retire, si está instalado, el enlace entre IGN e IGBTOUT
Diagrama de circuito para PCB V2.2:
Cablee la sección de entrada de la ECU Megasquirts según este diagrama en la sección de cableado de entrada:
Conecte la sección de salida de esta manera:
Diagrama para cableado V2.2 y V3.0:
A continuación, conecte 2 módulos HEI de 4 pines como este:
El diagrama de cableado adjunto muestra el cableado general para un PCB Megasquirt V2.2 o V3.0, cuando se instala en un Mitsubishi Eclipse / Eagle Talon equipado
con 420A.
Configuración del software para Neon/420A
En Opciones de encendido / Decodificador de rueda y Opciones de clavija de salida , asegúrese de que NEON/420A es la única opción de encendido seleccionada y
que LED17 y LED19 son las ÚNICAS 2 salidas de chispa.
Sistema decodificador de rueda

Coil On Plug (COP) -- Dónde montar el sensor y la rueda -- Mods de hardware Megasquirt para 2 rotores con NipponDenso -- Configuración del software
Entrada del segundo sensor de activación
El decodificador de rueda permite el uso de una rueda de gatillo de dientes múltiples como 36-1 (comúnmente instalada en Ford), 60-2 (utilizada principalmente por
Bosch y por lo tanto muy extendida en Europa). Visite www.trigger-wheels.com para un proveedor de ruedas hechas a la medida. También funcionan otras ruedas
personalizadas como 6-1 o 4-1. También se admiten ruedas dobles, como las ruedas 24/2 que se ven en Mazda y Toyota. Estos tienen dos ruedas, una con 24 dientes
espaciados uniformemente y un segundo par de dientes con un segundo sensor. (Consulte la sección Entrada del segundo sensor AQUÍ )
El código admite:
Solo combustible
Bobina simple (configuración basada en distribuidor)
Chispa desperdiciada con múltiples bobinas
También puede admitir bobina por enchufe en algunas instalaciones.

Para la chispa desperdiciada , necesita un mínimo de una sola rueda de manivela de "diente faltante", solo se admiten motores con un número par de cilindros. Necesita al
menos 4-1 para 4cyl, 6-1 para 6cyl o 8-1 para 8cyl. Sin embargo, la rueda 36-1 es probablemente la más fácil de obtener. La ECU de MS puede impulsar hasta 6 salidas
de chispa separadas, lo que significa que puede funcionar hasta 12 cilindros en modo de chispa desperdiciada. (4cy, 6cy, 8cy 10cy y 12cy) La
bobina por enchufe se puede lograr con una rueda de manivela y una rueda de leva de un solo diente O una configuración de leva de rueda doble O una rueda de leva de
dientes faltantes sola.
Para una configuración basada en distribuidor con una rueda de activación, simplemente siga todas las instrucciones del decodificador de rueda, pero en lugar de
configurar SparkB, C, etc. como salidas (como en una configuración de chispa desperdiciada ), solo configure LED17 como salida SparkA y asegúrese de que todas las
demás salidas de chispa estén NO establecido:
LED17 (D14) = ChispaA
LED18, LED19, Output3/SparkD, pin10 shift y knockin NO deben ser una salida de chispa
La instalación más fácil será la chispa desperdiciada usando VB921 FET para impulsar la(s) bobina(s) de chispa directamente desde una PCB V3.0. (Vea las selecciones
de Spark Output disponibles AQUÍ ) De esta manera se puede usar como EDIS pero sin la necesidad de un módulo EDIS, tiene la ventaja de permitir la limitación de
revoluciones de corte de chispa. La desventaja es que es más difícil que EDIS y requiere configuraciones de software adicionales.
El decodificador de rueda es un extremo frontal muy potente además del código de chispa MSnS que permite usar ruedas genéricas de ángulo de manivela/leva y sensores
vr con el Megasquirt para la activación del tacómetro y el encendido. Antes de configurar el decodificador de rueda, se deben hacer varias preguntas:
1) ¿Cuántos cilindros (o rotores?) esto le indicará con qué frecuencia obtiene un evento de encendido y lo ayudará con la configuración posterior.
8 cilindros: 90 grados entre encendidos
6 cilindros/3 rotores: 120 grados entre encendidos
4 cilindros/2 rotores: 180 grados entre encendidos
2) ¿Dónde va a montar su rueda, árbol de levas o cigüeñal? Esto es importante porque el árbol de levas gira media revolución por cada revolución del cigüeñal. Esto
también ayudará a determinar cómo configurar las cosas más adelante.
3) ¿Va a utilizar una rueda a la que le falta un diente o un sensor de ángulo de leva que en realidad tiene 2 ruedas y 2 sensores VR?
4) Finalmente, ¿cuántos dientes tiene su(s) rueda(s)?
5) ¿Cuándo pasa el diente faltante (dientes) por el sensor con respecto al TDC o qué diente ve el sensor cuando el motor está en TDC?
Cuando tenga toda esta información, al menos estará listo para comenzar.
Dónde montar el sensor y la rueda
Supongamos que va a cambiar una configuración basada en distribuidor a una configuración de paquete de bobina de chispa desperdiciada . Los cambios necesarios serán
diferentes para cada motor, pero los conceptos básicos deben ser los mismos: se deberá instalar una rueda en la polea del cigüeñal, se deberá montar un sensor VR para
detectar la rueda y se deberá instalar un juego de bobinas. montarse en el coche.
Discos disparadores típicos (36-1) de un sensor Ford VR
El montaje de la rueda es muy importante ya que DEBE montarse de modo que gire sin moverse hacia arriba, hacia abajo, hacia la izquierda o hacia la derecha, ya que el
sensor necesita ver todos los dientes con un espacio de 0,75 a 1,0 mm. El sensor VR se puede encontrar en prácticamente todos los Ford que tienen un paquete de bobinas
debajo del capó, también necesitará el paquete de bobinas, así que consígalos ambos al mismo tiempo, también conserve los cables HT ya que se necesitarán los
conectores. El sensor VR generalmente está montado en algún lugar de la campana, según el motor.
Al instalar la rueda, configure el motor en el punto muerto superior (TDC) si instala el sensor de modo que se alinee con el diente 9, como se muestra en el siguiente
diagrama, luego puede usar la configuración de la rueda de gatillo en el diagrama, esto se recomienda para facilitar la configuración arriba.
Establezca el valor de retorno del disparador en 60 grados y la salida invertida de chispa = SÍ en el menú de
configuración de chispa .
Mods de hardware Megasquirt para motores rotativos de 2 rotores con el sensor de ángulo de leva NipponDenso de 2 dientes/24 dientes:
1) Suelde un cable de puente al pin 6 de U4 (optoaislador).

2) Suelde un cable de puente al pin 11 de la CPU
3) construya un circuito acondicionador dual lm1815 o dual v3 vr. (cubierto en otra parte).
4) Cablee la salida de uno de los acondicionadores vr al cable de puente soldado al pin 6 de U4, y conecte la otra salida del sensor VR a través de una resistencia de 1k al
cable de puente del pin 11 de la cpu.
5) Conecte el cable positivo del sensor VR de 24 dientes a la entrada VR+ de cualquier circuito que esté conectado al pin 6 de U4, conecte el otro cable positivo del
sensor VR al otro circuito del acondicionador.
En este punto, estamos listos para hablar sobre la alineación del sensor VR, etc.
Ya que estamos en un motor de 4 cilindros/2 rotores, y estamos usando un sensor de ángulo CAM, que se mueve a la mitad de la velocidad del cigüeñal, realmente
tenemos lo que parece una rueda 12+1 para el megasquirt. Entonces, lo que queremos hacer es averiguar qué avance le gusta al motor cuando está arrancando. Para
rotativos... 0, o incluso -5 grados es bueno,
creo que la mayoría de los 4 cilindros deberían funcionar bien con 10 grados. Esto nos ayudará a determinar nuestro ángulo de disparo:
Queremos que nuestro primer disparador sea el diente justo después de que el diente de la segunda rueda pase por el sensor VR; ese diente se etiquetará como "diente 1".
Para un rotativo, queremos un avance máximo de quizás 40 grados BTDC a altas revoluciones y kPa bajos, y queremos un ángulo de arranque de 0 grados. En una rueda
de 12 dientes, cada diente representa 30 grados de rotación del cigüeñal. Como queremos un avance máximo de 40 grados, un buen valor para el ángulo de disparo sería
de 50 grados. Sin embargo, si contamos los siguientes dos dientes, obtenemos 20 grados y -10 grados. Esto no funcionará para nuestro ángulo de arranque, por lo que
establecemos el ángulo de disparo en 60 grados BTDC, por lo que los siguientes dos dientes son 30 grados y 0 grados.
Con esta configuración, en la configuración del decodificador de rueda, querrá las siguientes configuraciones:
Gatillo A: 1 (60 grados BTDC)

Gatillo A Retorno: 3 (0 grados para el rotor 1)
Gatillo B: 7 (180 grados desde el gatillo 1, o 90 grados en el sensor de ángulo de leva, 60 grados btdc para el rotor 2)
Gatillo B Retorno: 9 (0 grados para rotor 2).
En el menú Spark Settings , configuraría el ángulo de disparo en 60 grados, el modo Crank en Trigger return , y para que podamos configurar el tiempo en nuestro
rotativo 13B, configure el ángulo fijo en -5 (la ubicación de la marca de tiempo en el polea del cigüeñal).
Tendrás que conectar el encendedor elegido al megasquirt. Las instrucciones para hacer esto usando LED se pueden encontrar en otros lugares.
Ahora es el momento de sacar la luz de sincronización y clavar el sensor de ángulo de leva en el motor.
1) gire el motor a mano y alinee la marca de sincronización en la polea del cigüeñal... de modo que ajustemos el motor a -5 grados (5 ATDC).
2) gire el CAS (Sensor de ángulo de manivela/leva) de modo que el diente n.º 3 de la rueda de 24 dientes se alinee exactamente con el sensor VR. Tenga en cuenta que en
esta configuración hay 2 "dientes n.º 3" y cualquiera de ellos está bien.
3) ahora empuje el CAS dentro del motor, teniendo cuidado de mantener el diente 3 alineado con el sensor VR. Una vez que ingrese el CAS, verifique que esté alineado.
4) Asegúrese de que su encendedor esté conectado, su CAS esté conectado al acondicionador de sensor vr que construyó, y asegúrese de que el megasquirt pueda salir a
su encendedor/bobina(s).
5) Suponiendo que su automóvil funcionara antes de que hiciera todo esto, debería poder arrancar el automóvil ahora. Es posible que desee probar que el megasquirt está
recibiendo una señal al ver si TunerStudio muestra las rpm mientras arranca. Hice esto desconectando el encendedor y luego arrancando.
6) Suponiendo que su automóvil arrancó y ahora está en ralentí, y no está usando la función de avance/retardo CLT/IAT (Ajústelo en APAGADO ), puede configurar el
tiempo correctamente ahora usando una luz de tiempo. Desde que configuró el Ángulo fijoa -5, el megasquirt piensa que está disparando las chispas a 5 grados ATDC,
que es donde está la marca en el cigüeñal para nuestro motor (rotativo 13B). conecte la luz de sincronización al cable de la bujía del cilindro 1 (o un cable de bobina
principal para rotativas) y mire la sincronización. Ajuste el CAS hasta que la luz muestre que la marca se alinea de la forma en que se supone que debe hacerlo... y su
tiempo está ESTABLECIDO. Ahora, lo que muestra el megasquirt para medir el tiempo es realmente el tiempo.
7) Vuelve a la configuración de Megasquirt Spark y establece "Ángulo fijo" en "-10", lo que hará que Megasquirt use los valores que ingresaste en tu mapa de Spark
(lo hiciste, ¿verdad?).
Configuración de TunerStudio del decodificador de rueda
También se pueden usar disparadores de manivela simples como 4-1 o 6-1, pero la forma más fácil de obtener una configuración de encendido por chispa desperdiciada
desde una configuración de bobina simple del distribuidor es colocar una rueda Ford 36-1 en la manivela y usar esta configuración de código y conduce directamente un
conjunto de paquetes de bobinas Ford. Con esta opción, debe configurar la "Configuración del decodificador de rueda" , lo que significa que necesita saber dónde pasa
el sensor el primer diente faltante con respecto a la sincronización, o qué diente está detectando el sensor cuando la sincronización está en TDC. Hemos diseñado este
archivo de Excel para ayudarlo a determinar la configuración requerida, haga clic en la imagen para descargar el archivo.
Please note the teeth are counted when the ECU detects the first gap, (this gap is tooth Zero) the first tooth on a -1 setup (or second gap on a 60-2 wheel) is tooth 1, etc.
The last tooth would therefore be 35 on a 36-1 or 59 on a 60-2. When using a wheel with no missing teeth and a second trigger input the next tooth on the main toothed
wheel after the second trigger is defined as tooth 1. The MS ECU can NOT trigger on a missing tooth, so you must ensure that all of the used Trigger Position
Teeth as set in "Wheel Decoder Settings" are NOT set to ZERO, if they are then you may have to alter the Trigger Angle a little to select another tooth. However all
of the UNUSED Trigger Position Teeth MUST be set to ZERO!
Please also note that you can only use one tooth per trigger position, so you CANNOT have the same number in the Wheel Decoder Settings twice!!
Working examples:
Vehicle: Kia Rio

Engine: A6D 1.6L DOHC 16v 4cyl (A5D, 1.5L is identical setup wise)
Setup: 60-2 on flywheel, oem hall sensor in bellhousing

Trigger Angle: 67Âº
Trigger Position A: 10
Trigger Return A: 18
Trigger Position B: 40
Trigger Return B: 48
2x VB921 IGBTs off LED17 and LED19, running dwell 4.0ms, cranking 6.0ms, on oem waste spark coils.
NOTE: Cyl 1,4 on LED19, Cyl 2,3 on LED17. Trigger angle actually corresponds to TDC Cyl 3
i suspect other Kia models to be the same, at least those with the Siemens/Infineon ecu, which is a ripoff of the Bosch Motronic. All the OEM sensors are "License
Bosch" stamped right on them.
Thanks to sportage4x4
Car: Peugeot 405 1990

Engine: 1.9 litre, 4-cyl, 8 valve, XU9JAZ. appllies to any other XU5 or XU9 (including the 16v) series running Motronic or Magneti Marelli (Solex) G5, G6, 8P ECU.
Older models fitted with dizzy cap delivering spark, later ones with wasted spark.
Wheel type: 60-2 @ fly
Sensor type: OEM vr sensor
Wheel alignment: Tooth number 20 is under the sensor when engine is @ TDC
Wheel decoder setup:
Trigger A=10
Trigger B=40
Spark settings:
Trigger angle=60
Timebased cranking, advance 10 degrees
Coil: Peugeot 405 wasted spark coil (Facet aftermarket part)
Ignition module: Bosch 0 227 100 200 (Transpo aftermarket part)
Dwell settings:
4.0ms running dwell
8.0ms cranking dwell
1.0ms min. spark time
(dwell settings not scoped to optimum)
Thanks to tvh
1990 NA rx7 (s5 2nd gen)

1308cc
2 rotors
Trigger angle: 60 deg
Crank mode: Trigger Return
12 tooth wheel using 2nd trigger

Trig A: 1, Trig Return A: 3
Trig B: 7, Trig Return B: 9
Using the stock 2nd gen CAS as the wheel, with dual lm1815 vr sensor conditioner, and using the stock 2nd gen leading and trailing coils with ignitors.
Using 2.6 ms dwell (stock ignitor increases this to a point based on RPM)
Thanks to muythaibxr
EDIS8 replacement - working on Rover V8

36-1 wheel aligned the same as EDIS8 (see EDIS)
Hand twisted pair cable from VR sensor to Megasquirt box routed well away from plug leads.
trigger angle=60
Timebased cranking and 10deg cranking angle.
trig A=35
trig B=8
trig C=17
trig D=26
Four VB921 to drive the coils and set LED17,LED18,LED19,output3 all as spark outputs.
Spark output "inverted"
Dwell control with 5ms cranking, 4ms running and a 0.1ms min discharge. Be sure to use code 025i6 or newer.
Rueda de reemplazo
36-1 de EDIS6 alineada igual que EDIS6 (ver EDIS)
ángulo de activación = 70 Arranque basado en el
tiempo y ángulo de arranque de 10 grados.
trig A=35
trig B=11
trig C=23
Use tres VB921 para accionar las bobinas y configure LED17, LED18, LED19 como salidas de chispa.
Salida de chispa "invertida"
Control de permanencia con arranque de 5 ms, funcionamiento de 4 ms y descarga mínima de 0,1 ms.
Rueda de reemplazo
36-1 de EDIS4 alineada igual que EDIS4 (ver EDIS)
ángulo de activación = 60
Arranque basado en el tiempo y ángulo de arranque de 10 grados.
trig A=3
trig B=21
Utilice dos VB921 para accionar las bobinas y establezca LED17, LED19 como salidas de chispa.
Ejemplo no probado
Euro Ford Granada/Sierra DOHC. Rueda 36-1 interna y bobina simple/distribuidor

Esto supone que la rueda 36-1 está alineada igual que EDIS4 (consulte las páginas de EDIS)
ángulo de disparo = 60
Arranque basado en el tiempo y ángulo de arranque de 10 grados.
trig A=3
trig B=21
Use un VB921 para accionar la bobina y configure el LED17 como salida de chispa (solo 1 chispa como solo una bobina).
La ECU de MS NO puede activarse en un diente faltante, por lo que debe asegurarse de que todos los dientes de posición de activación utilizados como se
establece en " Configuración del decodificador de rueda " NO estén configurados en CERO, si es así, es posible que deba modificar el ángulo de activación a poco
para seleccionar otro diente. ¡ Sin embargo, todos los dientes de la posición del gatillo NO UTILIZADOS DEBEN configurarse en CERO!
El código actúa como una interfaz por delante del sistema MegasquirtnSpark normal.
El primer paso que toma el código es encontrar el diente/dientes que faltan comparando el tiempo entre los pulsos IRQ (Solicitud de interrupción) (entradas de
activación). Se encuentra el diente que falta (-1 diente) si el período es > 1,5* el anterior, se encuentra un -2 si el período es > 2,5* el anterior.
Una vez que el código se ha sincronizado con el diente/dientes faltantes, cuenta los otros dientes. Cuando el número de diente coincide con una posición de activación
predefinida, ejecuta el resto del código. El primer diente o el segundo diente faltante detectado después del primer diente faltante es el Diente 1. El primer diente faltante
es el diente Cero. Se puede usar un segundo conjunto de valores de activación para definir "" posiciones que establecen el tiempo de arranque.
Las posiciones de Retorno del Gatillo y el Ángulo de Arranque trabajan juntos y es MUY importante entender cómo funciona esto. Por lo general,
se configura para el ángulo de giro cuando hay suficientes dientes. Entonces, si tiene un 36-1 o 60-2, etc., configure el diente Trig Return que está a
10 grados BTDC, este suele ser el ángulo de disparo en el arranque. Entonces, en el ejemplo a continuación, los dientes 18 y 48 estarían alineados con
el sensor a 12 grados BTDC (esto es lo más cerca que puede llegar a 10 en un 60-2). Luego ingrese 12 grados en el ángulo de arranque , esto es MUY
importanteya que se utiliza para resolver el Dwell! Si instaló la rueda usted mismo, asegúrese de que este ángulo sea correcto, si no lo modifica para
que sea así, puede estar de 2 a 5 grados si instaló la rueda, así que modifique el valor. Esto debería ser lo suficientemente fácil de ver o de resolver
usando una luz de sincronización y arrancar el motor, si está chispeando a 8 grados, ingrese 8, etc.
Si decide no usar Trigger Return (basado en tiempo) , configure TODAS las posiciones de Trig Return en CERO , igualmente si no tiene
suficientes dientes para hacer esto (por ejemplo, 4-1, 12-1, etc.) configure TODAS las posiciones de Trig Return en CERO y establezca el tiempo
basado en el tiempo de arranque
Configuración de ejemplo para COP con rueda de leva y rueda de manivela sin dientes faltantes. La rueda de levas debe tener un solo gatillo por cada 720 grados de la
manivela (360 grados de la leva). La rueda de manivela debe tener al menos la mitad de dientes que el número de cilindros. es decir, 2 en un 4cyl.
Otro ejemplo de COP, esta vez una rueda autrónica adaptada a un CAS (gira a la velocidad de la leva). Como se trata de un 4cyl, hay cuatro orificios exteriores. El único
orificio es el pulso de "reinicio" del segundo disparador.
Segunda entrada de sensor VR para decodificador de rueda
Ejemplo de 2 sensores en el cigüeñal o sensor de leva (con 2 pulsos por revolución de la leva) -- Ejemplo de segundo sensor en la leva (con 1 pulso por revolución de la
leva)
La opción de segunda entrada es una variación de la rueda multidiente o genérica para la entrada de tiempo de encendido. Normalmente, una rueda de dientes múltiples o
genérica tiene un diente faltante o relleno para proporcionar un punto de referencia. Cuando la rueda de sincronización tiene todos sus dientes, una segunda entrada en
cada revolución del cigüeñal puede proporcionar la misma capacidad de sincronización que un diente faltante o lleno. El siguiente diente en la rueda dentada principal
después del segundo gatillo se define como el diente 1. Todas las demás características y funciones del software de la rueda dentada están disponibles, incluida la chispa
desperdiciada para instalaciones sin distribuidor.
Para algunos casos de sistemas eléctricos Nippondenso (Mazda y Toyota), la segunda entrada permite el uso del distribuidor OEM, sensores de posición de la leva sin
tener que modificar nada mecánicamente. Estos distribuidores tienen una rueda de 24 dientes que gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal. Como segunda entrada en
MSnS, se puede utilizar una sola segunda pastilla y rueda con 2 dientes, o dos pastillas con un solo diente.
Para usar esta función, debe tener un acondicionador de señal de entrada adecuado para la entrada principal y la segunda, consulte la sección Entrada del segundo sensor
VR AQUÍ
La conexión de la rueda principal se realiza de la misma manera que lo haría para cualquier otra rueda o entrada de tacómetro principal, consulte la sección Entrada del
sensor VR AQUÍ
La segunda entrada está hecha con un acondicionador duplicado y componentes para replicar la entrada del tacómetro pero esta está conectada directamente al Pin 11 de
U1. Tenga en cuenta que este pin también es una salida en algunas configuraciones, se recomienda encarecidamente que incluya una resistencia de 1k en serie con el pin
11. Esto protegerá tanto a U1 como al acondicionador VR de sobrecargarse mutuamente si el pin 11 de U1 está configurado como salida. Se requerirá una placa
secundaria para montar estos componentes con un cable volador soldado directamente al pin 11. (Parte inferior de la placa)
El siguiente ejemplo es cuando el segundo sensor está en la CAM o la manivela con 2 pulsos por revolución de la leva (separación de 180
grados) o 1 pulso en la manivela por revolución
(sensor primario = manivela de 60 dientes)
Opciones de encendido / Decodificador de rueda y Opciones de pin de salida : asegúrese de que solo esté configurada la opción Decodificador de rueda - Rueda
genérica . ¡Este ejemplo es para una chispa desperdiciada de 4cy, por lo que SOLO tiene Spark A y Spark B configurados! Consulte el manual de configuración básica
para obtener más información.
Si conduce directamente sus bobinas desde la ECU de MS, configure la permanencia como:
Tenga en cuenta que será necesario ajustarlos, consulte la sección Dwell de este manual.
El siguiente ejemplo es cuando el segundo sensor está en la CAM con 1 pulso por revolución de la leva:
(sensor primario = manivela 60 dientes)
Opciones de encendido / Decodificador de rueda y Opciones de pin de salida : asegúrese de que solo esté configurada la opción Decodificador de rueda - Rueda
genérica . ¡Este ejemplo tiene los conjuntos Spark A, Spark B, Spark C y Spark D! Podría ejecutar una configuración de COP (4 cy) o una chispa desperdiciada de 4 cy.
Consulte el manual de configuración básica para obtener más información.
Dientes primarios = 60
Dientes primarios = 4
Si conduce directamente sus bobinas desde la ECU de MS, configure la permanencia como
:
Tenga en cuenta que será necesario ajustarlos, consulte la sección Dwell de este manual.
Sistema de encendido Ford EDIS

Finding Edis in North America -- Finding Edis in Europe -- Internal Mods to the MS ECU -- Edis Wiring Diagrams -- TunerStudio Settings
Fitting the VR Sensor and the 36-1 wheel
Ford's Electronic Distributorless Ignition System (EDIS) is an ignition system that does NOT require a cam position signal. It can function with just a variable reluctor
crank position sensor (VR sensor) and a 36-1 tooth wheel (36-1 means '36 teeth minus one', and refers to 36 evenly spaced teeth, one of which has been removed).
Debido a que no necesita un sensor de posición del árbol de levas, EDIS es una forma particularmente fácil de reemplazar los encendidos del distribuidor al actualizar
motores más antiguos con un encendido moderno programable por computadora, pero ahora recomendamos conducir directamente los paquetes de bobinas desde la ECU
de MS usando los FET VB921. Esto elimina el módulo EDIS, por lo que todo lo que se necesita es la rueda 36-1, un sensor VR y los paquetes de bobinas. Consulte el
cableado del sensor de entrada de VR y la sección Cableado de accionamiento de bobina directa .
Si ya tiene una configuración de EDIS y desea usarla, estas son las modificaciones para ello:
El sistema EDIS está compuesto por:
Módulo EDIS,
rueda de
manivela, sensor de reluctor variable de manivela (VRS) y
uno o más paquetes de bobinas.
Encontrar Edis 4 en América del Norte:

Los Ford Escort/ Mercury Tracer de principios a mediados de la década de 1990 con motor base SOHC de 1.9L estaban equipados con el sistema EDIS4. Se nota el motor
porque tiene un colector de admisión tubular de aluminio (NO fundido).
El módulo EDIS4 está montado justo detrás de la caja de fusibles en el lado del conductor del compartimiento del motor, tiene una etiqueta en el enchufe que dice EDIS4.
Los pernos son de 10 mm AF. Se recomienda quitar primero la caja de fusibles para facilitar el acceso. Corta tanto como puedas el arnés.
Mirando hacia el extremo del motor del lado del pasajero, el sensor VR está arriba ya la izquierda del extremo del cigüeñal. La forma más fácil de acceder al sensor es
quitar la rueda delantera (si aún no la ha quitado), acostarse boca arriba y alcanzar desde abajo para acceder a los pernos de montaje del sensor. Los pernos son métricos
pequeños o de estrella. Una vez que está apagado, el cable se corta más fácilmente desde la parte superior.
El perno de la polea del cigüeñal es de 19 mm. Deberá detener el motor para que no gire; se han sugerido varios métodos. 1) retire la cabeza, coloque algunas piedras en
el orificio y vuelva a colocar la cabeza. 2) retire una bujía y coloque una barra larga en el orificio 3) retire una bujía del cilindro con pistón en BTDC y enrolle un poco de
cuerda, retire la cuerda cuando termine. Haga clic en las imágenes para una imagen más grande
Encontrar Edis en Europa:

1a) Módulo EDIS4
1989-1993 Fiesta XR2i 1.6
1990-1992 Fiesta RS turbo
1989-1994 Escort 1.6i
1990-1994 Orion 1.6i
Los módulos están todos en el compartimiento del motor y normalmente se ubican en el medio del mamparo o en el lado derecho como te enfrentas al coche.
Los números de pieza conocidos son: 89FB-12K072-AC, 91AB-12K072-AA
Orion CVH MPI Fiesta / crossflow Escort Mondeo con motor 1800/2000.
Location of the VR sensor varies. On the small CVH engines it pokes through the rear flange of the engine towards the flywheel. 1.8CVH Sierra has one on the front.
2.0DOHC Sierra/ Granada is in the block at the left side way below the inlet manifold. Duratec V6 (Mondeo) is mounted near the front, it also has a cam sensor that
works too.
The mounting bolts are either small metric or star bit.
Escort / Fiesta location on engine flange above starter.
Do not confuse with the ESC II hybrid module which has a vacuum tube and comes on the carb model cars.
There is also an aluminium one to avoid as well.
Click to enlarge picture of plastic hybrid module to avoid.
1b) EDIS6 module

up to 1995ish Mondeo V6 automatic
Ford/Cosworth Granada Scorpio 24v V6
Module located rear left of engine bay as you face the car.
Known part numbers are: 90GB-12K072-AB
1c) EDIS8 module

Chances of finding one of these in a scrapyard are very low! Not known to have been installed on any European built vehicles. Your best bet is either to import a module
from the USA or buy new. I would suggest buying the other bits locally.
For connectors try one off another car if all the wires are in use or one off an ESC module. The number of wires used in the connector varies so check they are all there!
There is a possibility of using 2 EDIS4 modules to drive a V8. But now that the MS ECU can directly drive 4 coils (V8 in wasted spark) this is no longer necassary.
2) Disco de gatillo 36-1

La Sierra 1.8CVH tiene un disco útil presionado en la parte posterior de la polea del cigüeñal.
Todas las otras instalaciones de CVH tienen los dientes del gatillo cortados en el volante y, por lo tanto, son inútiles.
Para un disco disparador de depósito de chatarra, retírelo de 1.8CVH Sierra. Deberá detener el motor para que no gire; se han sugerido varios métodos.
1) retire la cabeza, coloque algunos pernos viejos u otra basura en el orificio y vuelva a colocar la cabeza.
2) retire una bujía y coloque una barra larga en el orificio
3) retire un tapón del cilindro con pistón en BTDC y enrolle un poco de cuerda, retire la cuerda cuando termine
4) Atasque algo en los dientes del volante
Conjunto de polea/gatillo Sierra y sensor VR
Si está buscando un disco de acero prensado, pruebe la pieza no. 1078767, alrededor de £ 12 de Ford, esto vino en los motores Granada DOHC de 16v, alternativamente,
las ruedas están disponibles para ordenar desde AQUÍ
3) Sensor VR
Por lo general, es más fácil obtenerlo del mismo vehículo que el módulo EDIS para que los colores del cableado del telar coincidan.
O cualquier vehículo con un disco de activación producirá uno, por lo que CVH Fiesta/Escort/Orion o Fiesta con motor Valentia (crossflow) con híbrido ESCII, DOHC
Sierra/Granada, Mondeo. Consulte AQUÍ para obtener más información sobre los sensores de realidad virtual.
4) Paquete/s de bobinas
Por lo general, es más fácil obtenerlo del mismo vehículo que el módulo EDIS para que los colores del cableado del telar coincidan.
También CVH Fiesta/Escort/Orion/Sierra o Fiesta con motor Valentia (crossflow) con híbrido ESCII, Zetec, por ejemplo, Mondeo.
Estos motores de 4 cilindros tienen bobinas de 4 postes. El Mondeo V6 tiene una bobina de 6 postes. Las aplicaciones de 8 cilindros utilizan dos bobinas de 4 postes.
Los motores Carb Fiesta Valentia tienen el paquete de bobinas en la parte trasera del bloque. Mondeo Zetec tiene el paquete de bobinas al lado de la tapa de balancines.
Los cables HT suelen ser muy cortos, pero los extremos se pueden quitar con un poco de lubricante y reutilizarlos en cables nuevos volviéndolos a engarzar con un par de
alicates. Puede ser útil obtener 2 juegos para que puedas practicar un poco primero.
Modificaciones internas a la ECU de MS
Modos de entrada para PCB V3.0:
Mods de salida para PCB V3.0:
PCB V2.2 SOLAMENTE
Diagrama de cableado Edis
Cableado Edis para un PCB V3.0:
Cableado Edis para una PCB V2.2:
Configuración del software para Edis
Asegúrese de que la ÚNICA opción de encendido en Opciones de encendido/Decodificador de rueda y Opciones de pin de salida sea EDIS y que el LED17 esté
configurado como SparkA, NO se deben configurar otras salidas como Salida de chispa .
Montaje del sensor VR y la rueda 36-1
Suponiendo que haya obtenido una rueda 36-1 adecuada, debe establecer la relación correcta entre el sensor VR y el disco.
Hay dos métodos para visualizar la relación con el mismo resultado.
ÁNGULO ESPECÍFICO se define de la siguiente manera: EDIS4=90, EDIS6=60, EDIS8=50
EITHER
1) Turn your engine to SPECIFIC-ANGLE degrees before TDC (check direction of rotation!). Mount the VR sensor wherever is convenient and mount trigger disc so that
the centre of the sensor aligns with the centre of the missing tooth.
OR
2) Set your engine at TDC, then put the missing tooth either 9, 6 or 5 (depending on no. cylinders) teeth in front of the sensor. (Count from missing tooth in opposite
direction of rotation) This will put the centre of a tooth central to the sensor.
i.e. EDIS4 = 9 teeth, EDIS6 = 6 teeth, EDIS8 = 5 teeth (Ensure you know the direction of rotation for your engine)
Direction of rotation for this example is Anti-Clockwise for below
La dirección de rotación para este ejemplo es en el sentido de las agujas del reloj para abajo
Debe haber un espacio de 0,75 a 1,0 mm entre el sensor y la rueda.
Para probar esta alineación, lo mejor es ejecutar el EDIS en modo de emergencia. Esto se puede lograr desconectando el enchufe/enchufe SAW o
apagando/desenchufando la ECU. Coloque su luz estroboscópica en el cable de enchufe n. ° 1 como de costumbre (es posible que deba probar la otra torre del par).
Asegúrese de que EDIS aún tenga energía y arranque su motor, verifique que la sincronización sea exactamente de 10 grados. Si no, ajusta tu sensor hasta que lo esté. Es
seguro dejar el motor en ralentí con el cable SAW desconectado, la sincronización debe ser sólida como una roca a 10BTDC. ¡No olvide volver a conectar el enchufe
cuando haya terminado!
Opcional: modo
multichispa NOTA: La función multichispa se está probando actualmente con el firmware MSnS-extra.
1) Primero haga funcionar su motor con multispark apagado, luego:
2) Vaya a Avanzado > Opciones de código avanzadas y active EDIS multispark. Apague megasquirt y luego enciéndalo.
2) Verifique su sincronización con una luz estroboscópica a bajas revoluciones (menos de 1100).
3) Si la sincronización está bloqueada en 10BTDC, entonces el módulo no es compatible.
4) Si el tiempo varía según lo esperado (puede usar Fixed on Spark>Spark Settings para establecer, por ejemplo, 5 o 15), entonces es compatible.
5) En caso de duda déjelo apagado.
6) El probador avanzado puede experimentar con las rpm máximas. La patente establece 1100rpm.
Sistemas de encendido IV integrados (TFI) de película gruesa de Ford

Cableado de entrada MS -- Cableado de salida MS -- Esquema TFI -- Configuración de TunerStudio
El código solo está diseñado para módulos "push start" que se afirma que son de color gris. Los módulos de permanencia controlados por computadora son negros. Tal
vez estos son solo datos de EE. UU. porque el módulo Push Start que utilicé es principalmente negro. En un arranque a presión, el cable de ARRANQUE llegará hasta el
interruptor de encendido. En un CCD, ese pin es IDM y se ejecutará en la ECU.
Probadores ALPHA deseados para módulos CCD. Intente como se muestra a continuación, pero configure el control de permanencia en lugar del 50% de servicio.
Aquí está el pinout de un módulo montado mareado típico, consulte su manual de Haynes si es necesario.
Mi sugerencia para los usuarios es hacer que su automóvil funcione con combustible solo antes de agregar tiempo a la mezcla. El TFI dizzy tiene un modo de inicio de
emergencia de 10 grados, por lo que si el cable SPOUT se deja desenchufado, seguirá funcionando correctamente. De esta manera, demostrará que puede estar inactivo
con Megasquirt antes de agregar el control de tiempo.
Mods de placa: lado

de entrada El lado de entrada en la placa MS es bastante sencillo, la mayoría de las placas no necesitarán cambios.
Para todas las placas, conecte el cable TFI PIP a la entrada Megasquirt TACH, que es DB37 pin 24.
Modos de entrada: vea también los dibujos de modos de salida TFI AQUÍ
PCB V3.0 SOLAMENTE:
PCB V2.2 SOLAMENTE:
¡¡NOTA!! Si está utilizando una caja de chispas del mercado de accesorios como MSD , puede omitir el circuito especial y usar una salida de chispa "LED17" normal.
Consulte el cableado de salida de MSD AQUÍ . ¡Si hace esto, también debe configurar su tipo de chispa como MSnS y NO TFI en Codebase y funciones de salida!
Cuando el código se establece en TFI, espera que use el módulo TFI para disparar la bobina y proporcionar chispa de arranque.
Cuando utilice el módulo TFI para controlar la bobina, realice lo siguiente: (NO para un MSD)
PCB V3.0 SOLAMENTE:
PCB V2.2 SOLAMENTE:
Cableado del módulo TFI
Establezca la página Codebase and Outputs de la siguiente manera:
Set the Trigger Angle to 10 degrees and spark output inverted to Yes.
Set the Dwell to:
For more technical details of the Ford TFI system please see this document HERE.
GM 7pin HEI ignition

There were a number of different kinds of General Motors HEI modules:
* 4 pin module - electronic ignition, but doesn't do computer timing control, top left
* 7 pin module (large) - electronic module that does timing control, used with coil-in-cap distributors, top right
* 7 pin module (small) - electronic module that does timing control, used with some external coil distributors, bottom right
* 8 pin module - electronic module that does timing control, used with most V8 external coil distributors, bottom left
* 5 pin module - rare and not discussed here. not shown
Internal Mods for V3.0 PCB's
HEI7/8 mode will use the Opto/Hall input, so the VR components are not required.
Mods internos para PCB V2.2
Cableado del módulo HEI:
En la base de código y las funciones de salida , configure la opción de encendido HEI, configure el LED17 como salida SparkA y el LED19 como salida Spark B.
En la configuración de chispa , asegúrese de que el " ángulo de disparo " esté configurado en 10 grados y la salida de chispa invertida = NO.
Establezca la permanencia en:
Encendido GM DIS
Cableado GM DIS -- Cableado Saturn 1.9L DIS -- Cableado North Star
La mayor parte de la siguiente explicación proviene de " WopOnTour " - ¡muchas gracias! Por favor, lea su descripción completa AQUÍ
Los motores de 4 y 6 cilindros tienen un esquema esencialmente idéntico. La única diferencia es que el 3X que se muestra (alterna el voltaje cada 60 grados) se convierte
en 2X (60/120) a medida que la bobina DIS de 4 cilindros alternará el voltaje de referencia cada tercer incremento de 60 grados (180 grados)
NOTA: Esto NO funcionará para 2005 3.5L HV-V6 usando el nuevo DIS de "inicio rápido" (o cualquier otro DIS integrado que no use un circuito de "derivación")
También tengo preocupaciones sobre el 87-88 VIN- Motor D Quad 4 que (por la razón que sea) tiene las muescas del reluctor 7X mecanizadas en TDC. Por lo tanto, es
posible que deba eliminar Bypass por completo y ejecutar "arranque EST"
NOTA TAMBIÉN: Según el módulo DIS utilizado, PUEDE tener que omitir el acoplador opto dentro de la MS conectando directamente la entrada IGN REF en el pin 24
a la salida opto.
Modificaciones de PCB V3.0:
Uñas en miniatura, haga clic para ampliar.
*Nota: Los eventos de inyección que se muestran cada 120 grados son solo para el arranque en el ECM de GM original, después de alcanzar las 400 rpm, el evento de
inyección simultánea ocurre una vez por revolución del cigüeñal (o dos veces por ciclo en términos de MS)
Uñas en miniatura, haga clic para ampliar.
PUEDE querer asegurarse de que haya un potencial de tierra idéntico entre el MS y el módulo DIS conectando el pin F del módulo DIS al mismo punto de tierra del
motor que su Megasquirt.
Cableado GM DIS
Cablee el Megasquirt como el cableado GM DIS anterior, luego conecte el cable externo como:
In Spark Settings ensure "Trigger Angle" is set to 45deg and the Trigger Angle Addition to +45 and Inverted Spark Output = YES or the advance will be about 120
degrees from desired. Then in Codebase and Output functions ensure LED17 is SparkA and LED19 is SparkB, set the Dwell to Fixed Duty - 50% Duty.
Noted that advanced displayed in TunerStudio DID NOT include approx 10 degrees of advance
Saturn 1.9L DIS
Wire the Megasquirt as the GM DIS wiring above, then wire the external as:
In Spark Settings ensure "Trigger Angle" is set to 45deg and the Trigger Angle Addition to +45 and Inverted Spark Output = YES or the advance will be about 120
degrees from desired. Then in Codebase and Output functions ensure LED17 is SparkA and LED19 is SparkB, set the Dwell to Fixed Duty - 50% Duty.
Noted that advanced displayed in TunerStudio DID NOT include approx 10 degrees of advance
The 2 connector pinouts are as follows:
Connector 1 (C1)
PN#12084220 / 6-way but only 5 used
A- IGN+ (fused)
B- Not Connected
C- EST (timing signal from MS)
D- IGN REF (to MS TACH input)
E- Tach (Optional)
F- Bypass (5V applied by MS after engine start)
* I recommend you always put an inline connector in the Bypass circuit so that you can easily drive the DIS to base timing fail-safe mode (Bypass)
Connector 2 (C2)
PN#12084415 / 5-way
A- CKP+
B- CKP-
C- CKP Shield (RF Gnd)
D- REF LO
E- GND
Nota: No es obligatorio usar Saturn Parts aquí. Opcionalmente, puede utilizar el módulo DIS y los conectores de otro "Motor de 4 cilindros compatible con MSnS-E".
estrella del Norte
Debería funcionar para cualquier Northstar SIN bobina en el enchufe o en motores más nuevos (no el VVT LH2) con la adición de un módulo DIS y paquete de bobina
más antiguos. ESTO NO HA SIDO PROBADO EN UN MOTOR EN FUNCIONAMIENTO TODAVÍA, POR LO QUE LOS ÁNGULOS DE DISPARO NECESARIOS
PARA OBTENER UNA PRECISIÓN DE TIEMPO DEL 100 % AÚN DEBEN SER CONFIRMADOS A continuación se muestra el índice de forma de onda DIS para
Northstar y el esquema de cableado DIS a MS
Click para agrandar
Encendido por Bobina Controlado desde Computador (C3I) de Buick

La mayor parte de la siguiente explicación proviene de "WopOnTour" - ¡¡muchas gracias!!
He estado haciendo algunas pruebas exhaustivas en el sistema de encendido por bobina controlado por computadora (C3I) de Buick 3800 para MSnS-E (Fidle como
control de chispa) usando mi MS y una maqueta de 2000 C3I que tengo. Las formas de onda y los patrones del osciloscopio parecen muy prometedores. Esto es lo que he
aprendido hasta ahora (aunque tenga en cuenta que esto se hizo solo en un estado de simulación y NO en un motor en funcionamiento)
NOTA: Según el módulo C3I utilizado, PUEDE tener que omitir el acoplador opto dentro de la MS conectando directamente la entrada IGN REF en el pin 24 a la
salida opto. La mejor opción es publicar un hilo en el foro de MSEXTRA dando detalles de su configuración antes de comenzar.
Para ejecutar potencialmente el encendido C3I como lo usa el 3800 con MSnS-E, deberá REENRUTAR las siguientes señales del módulo C3I a la MS:
- conectar el cable morado/blanco (terminal D del módulo de encendido C3I) al PIN24 del DB37@Megasquirt. Esta señal C3I comúnmente se etiqueta como "señal de
velocidad del motor de baja resolución" y es en realidad un 3X digital (es decir, con una transición cada 120 grados del cigüeñal y) casi idéntica a la antigua DIST REF
pero es sintetizada por el módulo C3I a partir de la entrada de efecto hall 18X ( 18/6=3) *NOTA: este circuito se enrutó previamente al ECM del equipo original.
- conecte la "señal de temporización IC" (también conocida como derivación de 5 V), que es el cable marrón/negro en el terminal B del módulo de encendido C3I al pin
27@DB37 de Megasquirt. *NOTA: este circuito se enrutó previamente al ECM original.
- Finalmente el Electronic Spark Timing (IC timing control) un cable blanco en el pin A del módulo de encendido C3I al reconfigurado LED17 @ Pin25 en el conector
Megasquirt DB37. *NOTA: este circuito se enrutó previamente al ECM original.
Cableado externo para todas las PCB de MS:
Tenga en cuenta: PUEDE asegurarse de que haya un potencial de tierra idéntico entre el MS y el módulo C3I conectando el pin L del módulo C3I al mismo punto de
tierra del motor que su Megasquirt.
LA MAYORÍA de las conexiones restantes en el módulo de encendido C3I DEBEN PERMANECER conectadas como de fábrica. Estos incluyen IGN+ (terminal P),
tierra (terminal K) y los circuitos de los diversos sensores de efecto Hall (terminales G, H, J, M y N). Si bien todos estos sensores no son necesarios, comparten una cierta
cantidad de circuitos (ver esquema) y facilitará el posible uso futuro de estas señales (para una posible mejora a través de la decodificación de la rueda o tal vez SFI en el
MSII)
Los siguientes circuitos en el módulo de encendido C3I que se pueden quitar de manera segura cuando fueron al ECM OE. (En realidad, se recomienda que estos circuitos
simplemente se "sujeten" en el módulo de encendido para mantener la integridad del sello del conector o simplemente asegurarse de que estén correctamente "sin salida")
Para que pueda "sujetar los cables de forma segura a los terminales
C del MÓDULO DE ENCENDIDO (Resolución media señal de velocidad del motor)
F (señal de posición del árbol de levas) y
L (referencia baja)
* El cable en E también se puede cortar ya que AFAIK nunca se usó en ninguna parte.
Esto debería funcionar para cualquier Buick 3800 desde 1988 hasta el presente
En la configuración de chispa , asegúrese de que el " ángulo de disparo " esté configurado en 70 grados.
Las funciones Codebase y Output aseguran que LED17 sea SparkA y LED19 sea SparkB , configure el Dwell en Fixed Duty - 50% Duty
Motores de 5 cilindros (Audi, etc.)

Para los motores basados en distribuidores, esta es una configuración de MSnS directa, consulte AQUÍ, pero para las configuraciones de COP necesitará 2 entradas de
activación. Si bien es posible hacerlo con un sensor de leva, es más fácil hacerlo con 2 sensores, uno en el cigüeñal y el otro fuera de la leva. El primer sensor de la
manivela debe tener al menos 5 dientes igualmente espaciados, una rueda 60-2 sería lo mejor y no debería ser demasiado difícil ya que la mayoría de los Audi los usan de
todos modos. El segundo sensor necesita recoger 1 pulso por revolución de la leva . Esto necesitaría un segundo circuito de entrada del sensor conectado al Pin11 de U1,
el circuito dependería del tipo de sensor utilizado, pero todos los circuitos necesitarán el optoaislador entre el sensor y el Pin11 de U1. Ver AQUÍ
Twin Cam 4G63 y 4G9 con motores DSM (Eclipse / Talon / Lazer) Motores de
doble árbol de levas (DOHC)
Mods de cableado V2.2 -- Mods de cableado V3.0 -- Diagrama de cableado externo -- Ajustes de TunerStudio
Estas instrucciones se basan en información de Jerry en DIYAutoTune.com y de Zainal Hasnan, muchas gracias a ambos.
Esto es para DSM de primera generación con el motor 4G63 y el motor de la serie 4G9:
4G91 DOHC = 1,5 litros
There are two 'sets' or 'rings' of holes in the optical CAS. The outer ring of holes is read by an optical sensor and then sent to the ECU, this is referred to as the CKP
signal. Likewise the inner ring with only one hole is also read by an optical sensor, sent to the ECU and is referred to as the CMP signal.
Outer Ring - Crank Angle Sensor (RPM) - CKP

Inner Ring - Top Dead Center Sensor - CMP
The theory here is to drive the CKP as the main trigger input (pin24 of the db37) and the CMP as the second trigger input (pin11 of U1).
You should be able to swap the 1G DSM 4G63 CAS assembly into the 2G DSM 4G63 and use these instructions as well. If not see the SOHC instructions HERE
V2.2 PCB input wiring mods:
For the CMP trigger input (Inner ring):
For the CKP trigger input (Outer ring):
V2.2 output wiring mods:

(the following mods will trigger the stock ignitors. It is felt that it is easier to get running using the original ignitors so this is the recommended and tested method. But if
you want to drive the coils directly rather than through the ignitors then please see the Direct Drive section, the Spark Inverted will then = YES!)
For the CMP trigger input:
For the CKP sensor input:
V3.0 PCB Output wiring MODS:

External wiring diagram for 4G63 all board versions:
Settings for 4G63 all board versions:
(Please note: The Trigger Angle setting will need adjusting more accurately using a strobe and a Fixed Angle see HERE)
(It is felt that it is easier to get running using the original ignitors so this is the recommended and tested method. But if you want to drive the coils directly rather than
through the ignitors then please see the Direct Drive section, the Spark Inverted will then = YES!)
Mitsubishi and Proton distributor based engines, Single Over Head Cam (SOHC)
V2.2 wiring mods -- V3.0 wiring mods -- External wiring diagram -- TunerStudio Settings
Thanks to Zainal Hasnan for the following information and pictures.

The SOHC usually runs a distributor. These engine types are:
Mitsubishi and Proton NA (They share the same engines)
4G13 1.3 liter sohc injection.
4G15 1.5 liter sohc injection
There are 2 types of distributor that runs these engines:
Vanes type sensor. Windows type sensor
However, they only have 1 inner windows or vane for the tdc sensor.
To run these without modifying it to the same spec as the 4G63 then it is best to use MSnS mode using the outer (4 vaned) sensor and keep the distributor.
V2.2 output wiring mods:

V3.0 PCB Output wiring MODS:

External wiring diagram for SOHC distributor based 4G63 all board versions:
TunerStudio Settings for SOHC distributor based 4G63 engines
(Please note: The Trigger Angle setting will need adjusting more accurately using a strobe and a Fixed Angle see HERE)
(It is felt that it is easier to get running using the original ignitors so this is the recommended and tested method. But if you want to drive the coils directly rather than
through the ignitors then please see the Direct Drive section, the Spark Inverted will then = YES!)
Rotary Engines
Mods for a 2 Rotor Mazda engine -- Mods for a 3 Rotor Mazda engine
The rotary engine is obviously fundementally different to a normal 4 stroke engine, but it can still be controlled by the MS ECU running the MS1 Extra code as long as a
few rules are followed. With a four stroke engine, in 720° of crank rotation it will draw in the equivalent amount of air as its rated displacement. But with a rotary engine
in the same 720° it draws in twice its rated displacement.
Therefore:
If you have a 2 rotor (Mazda 13B) engine (1.3 L) it's really like a 2.6L 4 cyl 4 stroke engine.
If you have a 3 rotor (Mazda 20B) engine (2.0L) , it's really like a 4L 6 cyl 4 stroke engine.
The rotary engine has a leading and a trailing ignition (2 plugs per rotor) the leading fires first then the trailing fires a few degrees later. On a 2 rotor engine the leading
can be fired in a wasted spark format, but on a 3 rotor engine the leading must be driven by 3 individual coils e.g. COP. Simply set the system up as a 6 cylinder engine
running wasted spark, this will fire the 3 spark outputs (Spark A, B and C) every 360 deg of crank rotation. Please see the Rotary Trailing Setup HERE for more info
before running your engine. For more setting details on the rotary engines please see HERE.
2 Rotor Mazda Engine (13b 1.3L) wiring diagrams:
In order to use the BAC valve please see the hardware mods for the Idle valve HERE.
V2.2 PCB internal mods:
Input mods:
The MS V2.2 ECU will need to have 2 VR conditioners (LM1815), the following circuit contains two (LM1815):
This circuit's connections assume that the pcb will be mounted internally (inside the MS ECU's case) This can be mounted externally but the connections for Ne+ and G+
would connect directly to the conditioner rather than via the db37 connector.

18K resistor = 18KQBK-ND 18K resistor = 543-688
1M resistor = 1MQBK-ND 1M resistor = 544-103
0.01uF Cap = P3103-ND 0.01uF Cap = 389-0995
0.33uF Cap = P10973-ND 0.33uF Cap = 389-1033
330pF Cap = PS1331J-ND 330pF Cap = 867-950
LM1815N = LM1815N-ND LM1815N = 949-3913
If fitting the above circuit external to the MS ECU then the Ne+ wire (24 tooth VR sensor positive lead) and the G+ wire (2 tooth VR sensor positive lead) on the
CAS need to be wired directly to the above circuit:
NoteA : Connect to Ne+ wire.
NoteB: Connect to G+ wire
The VR sensor's grounds should ALL be grounded back to the board with the lm1815 on it.
The output of U1 (above) on pin 12 should be wired to pin 6 of U4 on the megasquirt board. U4 is a six pin chip on the MS ECU board, the opto-isolator, this uses the
output transistor within the opto as an inverter. The output of U2 (above) should be wired through a 1k resistor to pin 11 on the CPU.
Output Mods for V2.2 PCB:
External wiring for V2.2 PCB:
V3.0 PCB internal mods:
As the V3.0 PCB already has a built in VR conditioner then there's only the need to build one extra conditioner for the 2 toothed CAS signal. The following diagrams
assume the conditioner will be mounted inside the MS ECU case.

0.01uF Cap = P3103-ND 0.01uF Cap = 389-0995
0.33uF Cap = P10973-ND 0.33uF Cap = 389-1033
0.1uF Cap = P10967-ND 0.1uF Cap = 389-1010
LM1815N = LM1815N-ND LM1815N = 949-3913
You need to connect the output of the LM1815 (Pin 12) straight to U1 pin 11 via a 1K resistor.
Wire the MS internally for a VR input, link TSEL to VROUTINV and link VRIN to TACHSELECT:
V3.0 PCB Output wiring:
External wiring for V3.0 PCB:
3 Rotor Mazda Engine (20B 2.0L) wiring diagrams:
I need some help here, anyone done a 3 rotor they can give me the info for ?
If so please email me philip.ringwood(at)ntlworld.com
Toyota's VAST Setup

V3.0 Mods -- V2.2 Mods -- External Diagram -- TunerStudio Settings
V3.0 PCB Mods:
Input Mods:
Output mods:
V2.2 PCB Mods:
Input Mods:
Output Mods:
Toyota VAST External Drawings:
Toyota VAST Settings:
Trigger Input Wiring Diagrams:

Hall or Optical input sensors
Wiring for V3.0 PCB -- Wiring for a V2.2 PCB
How you should connect a Hall sensor to the MS ECU all depends on what comes out of the Hall sensor.
Turn the engine until cylinder 1 should fire. Turn the distributor until the rotor point to the contact for cylinder 1 in the distributor cap.
Make sure one of the metal finger edges are close to the Hall sensor, either going in or out will be fine.
Turn the engine backwards until the edge is well out of the Hall sensor. Measure the output voltage from the Hall sensor Turn the engine forward until the edge has passed
through the Hall sensor. Measure the output voltage.
V3.0 PCB Wiring:
High to low. For Hall Sensors that are Hi (+5V to 12V) when there is no tooth infront of the sensor and Lo (Gnd) when the edge of the tooth is infront of the sensor:
Low to High. For Hall Sensors that are Low (Gnd) when there is no tooth infront of the sensor and Hi (+5 to +12V) when the edge of the tooth is infront of the sensor
(This appears to be the most commonly used sensor from what I understand, so if in doubt try this one first)
Hall or Optical input sensor wiring for V2.2 PCB
How you should connect a Hall sensor to the MS ECU all depends on what comes out of the Hall sensor.
Turn the engine until cylinder 1 should fire. Turn the distributor until the rotor point to the contact for cylinder 1 in the distributor cap.
Make sure one of the metal finger edges are close to the Hall sensor, either going in or out will be fine.
Turn the engine backwards until the edge is well out of the Hall sensor. Measure the output voltage from the Hall sensor Turn the engine forward until the edge has passed
through the Hall sensor. Measure the output voltage.
Hi to Lo. For Hall Sensors that are Hi (+5V to 12V) when there is no tooth infront of the sensor and Lo (Gnd) when the edge of the tooth is infront of the sensor :
Lo to Hi. For Hall Sensors that are low (Gnd) when there is no tooth infront of the sensor and Hi (+5 to +12V) when the edge of the tooth is infront of the sensor
When hall sensor output is 5V use:
Lo to Hi. For Hall Sensors that are low (Gnd) when there is no tooth infront of the sensor and Hi (+5 to +12V) when the edge of the tooth is infront of the sensor
When hall sensor output is 12V use:
VR input Sensor
V3.0 PCB Wiring -- V2.2 PCB Wiring
Example of a Ford Variable Reluctance Sensor (VR Sensor), these are positioned so they detect the teeth on a crank wheel. When the edge of a tooth (piece of ferrous
metal) passes them at high speed and at a very close proximity (Gap of 0.75 - 1.0mm) they generate a small signal.
The following diagram shows what happens when the VR jumpers on the V3.0 PCB or the VR sensor is wired incorrectly:
(VR sensor ground signal wired to pin24, the sensors signal +ve wired to the screen and the VROUTINV linked to TSEL)
or
(VR sensors +ve signal wired to pin24 , the sensors ground wired to the screen and the VROUT linked to TSEL).
The trigger points (where the signal goes through the line on the positive going slope) are shown in red. The time between the trigger points is consistant untill the
missing tooth comes passed the sensor. The gap has increased a little (not fully) as the wave returns to the line but as it has to wait untill the next positively going slope
the next gap is also decoded as another missing tooth.
This diagram shows the jumpers and the VR sensor wired correctly;
(VR sensor +ve signal wired to pin24, the sensors ground wired to the screen and the VROUTINV linked to TSEL)
or
(VR sensor ground signal wired to pin24 , the sensors +ve wired to ground and the VROUT linked to TSEL).
This time the negative side of the slope is used as the trigger edge. This means that as the missing tooth passes the sensor it doesnt trigger the ECU untill the fall from the
next tooth (Tooth 1).
VR Sensor Wiring for a V3.0 PCB
Adjust both the pots fully counter-clockwise (ccw) as a starting point, they don't physically stop turning, you will hear them click when they are fully one way. Generally
the pots end up either fully ccw or a few turns clockwise from there.
VR input Sensor wiring for a V2.2 PCB
V2.2 PCB ONLY

0.01uF Cap = P3103-ND 0.01uF Cap = 389-0995
0.33uF Cap = P10973-ND 0.33uF Cap = 389-1033
0.1uF Cap = P10967-ND 0.1uF Cap = 389-1010
LM1815N = LM1815N-ND LM1815N = 949-3913
Second VR Sensor Input for a V2.2 and V3.0 PCB's
This is the same circuit for a V2.2 and a V3.0 PCB when adding a second Variable Reluctor (VR) sensor. Another option is to build the VR conditioner from the V3.0
PCB. If you are using a second Hall sensor input then see HERE

0.01uF Cap = P3103-ND 0.01uF Cap = 389-0995
0.33uF Cap = P10973-ND 0.33uF Cap = 389-1033
0.1uF Cap = P10967-ND 0.1uF Cap = 389-1010
LM1815N = LM1815N-ND LM1815N = 949-3913
Second Trigger Input for V2.2 and V3.0 PCB's
Many Mazda and Toyota engines utilise Nippondenso ignition which uses a dual wheel crank angle sensor (CAS) which has one 24 tooth wheel and a 2 or single tooth
second wheel. This is also needed to run a 5cylinder engine in COP mode it can also be used inventively to give 4 cyl COP or could be used with the dual pickup crank
trigger from SDS for 4cyl wasted spark. For setting up TunerStudio see HERE .
If using a VR sensor then see the Second VR Sensor Input section for your pcb version.
Depending on what sensor you have depends on the input stage, but all sensors will need an opto isolator setup like this unless your using the VR conditioner circuit.

0.01uF Cap = P3103-ND 0.01uF Cap = 389-0995
4N25 (opto) = 4N25ASHORT-ND 4N25 (opto) = 102-1090
Eliminating Cross Talk and Wiring Considerations for VR Sensors
Each of these VR conditioners is a very high input impedance amplifier. The VR voltages may be reasonably high and the insulation thin or there may even be a common
wire for more than one sensor. Where this occurs, cross talk may result in the signals due to capacitive or inductive coupling, Fortunately, the resistance and hence
impedance of the VR coils may be quite low and they can produce reasonable signals into low impedance loads. Ensure you use a screened cable for te VR sensor's signal
from the sensor all the way to the MS ECU,(2 core audio phono cable is sufficient) ground the screened core only at the end of the ECU (e.g. pin 7 or 8 of the DB37),
leave the sensor end of the screen insulated.
The signal below is a the output of 2 VR conditioners, one from each of the generic wheel (blue) and the second input (red). The cross talk is very noticeable and caused
misfiring.
Tweaking the input resistor values as per the earlier version of the V3 VR conditioners in the circuits above, results in a much cleaner signal as shown below.
Using the pots can assist in setting the values of the load resistor, along with a bench testing facility for the VR sensors and trigger wheel. An Oscilloscope (or an adapter
for the sound card of your PC with suitable software (eg Creative Wave Studio)) can greatly assist in fine tuning the input load resistors. Getting a good clean signal into
MS is essential or you will spend hours trying to track down problems later on.
Luminition Optical Input for a V3.0 PCB
NB. If using luminition (MSnS Mode) you will have to rephase your dizzy so that the trigger happens at say 60BTDC but the rotor is pointing to a tower at 20BTDC.
Luminition Optical Input for a V2.2 PCB
NB. If using luminition (MSnS mode) you will have to rephase your dizzy so that the trigger happens at say 60BTDC but the rotor is pointing to a tower at 20BTDC.
Distributor points input for a V3.0 PCB
NB. If using points (MSnS mode) you will have to rephase your dizzy so that the trigger happens at say 60BTDC but the rotor is pointing to a tower at 20BTDC.
Distributor points input for a V2.2 PCB
NB. If using points (MSnS mode) you will have to rephase your dizzy so that the trigger happens at say 60BTDC but the rotor is pointing to a tower at 20BTDC.
Spark Output Wiring Diagrams.

MSD output wiring diagram for a V3.0 PCB
Set Spark Inverted = YES in Spark Settings and Dwell Duty to Fix - 50% and LED17(D14) to SparkA output in Codebase and Output Functions.
V3.0 PCB
MSD output wiring diagram for a V2.2 PCB
Set Spark Inverted = YES in Spark Settings and Dwell Duty to Fix - 50% and LED17(D14) to SparkA output in Codebase and Output Functions.
V2.2 PCB ONLY
Bosch Ignition Modules
V3.0 PCB Wiring -- V2.2 PCB Wiring -- External Wiring all versions -- TunerStudio Settings
Please note this is no longer the prefered method, the Direct drive method is prefered. See HERE for V2.2 or HERE for V3.0
The Bosch module 0 227 100 137 / 0 227 100 139 is designed to be used with Hall effect and also takes care of the coil dwell period. The module trigger when pin 6 is
grounded, but the dwell control prevents it sparking on the first trigger.
Pin 1 > (-) side of coil (is labelled "1" on the coil)
Pin 2 > Good Ground
Pin 3 > not used
Pin 4 > Switched 12v* (eg from (+)side of coil, labelled "15" on the coil)
Pin 5 > not used
Pin 6 > Spark output from Megasquirt (Pin 36 for a V3.0 PCB or pin 25 (X11) for a V2.2 PCB)
Pin 7 > not used. Not always present.
*source needs to supply a constant 12v when the ignition is switched to "on"
If you use this module make sure you get the coil too. Normally there should be a label on the coil saying it is for use in transistorized ignitions. If you are getting this
part from the junkyard, be sure to check that you have the correct wiring pigtail - later (like early 1990s) pigtails have only 4 wires - you need the connector with 6 wires.
See HERE for a list of suitable modules, etc.
Bosch Ignition Module Wiring for a V3.0 PCB
Bosch Ignition Module Wiring for a V2.2 PCB
Bosch Ignition External Wiring for all versions
In TunerStudio set the Codebase and Output Functions as:
Single Coil Direct Drive Output for a V3.0 PCB
These instructions are only suitable for single and twin spark outputs, for more than 2 sparks see the mutiple output section
Very Important: Set Spark Out Inverted = YES and set the Dwell to around 6.0mS for cranking 3.5mS for
Running and 0.1mS for the Minimum Time as a starting point! Also set LED17 as SparkA output in Output
Pin Options!! Read the Software manual for more info!!
Single Coil Direct Drive Output for a V2.2 PCB
It is recommended that V2.2 users fit a 15 or 25 pin db connector onto the case of the MS ECU. The reason is that the spare connectors on the V2.2 are not really capable
of driving the current required for a coil unless you double them up (e.g. X11 and X12 as the ground X13 and X14 as the source). This is only suitable for a single
VB921, if running more than one then see HERE.
Running and 0.1mS for the Minimum Time as a starting point! Also set LED17 as SparkA output in Output
Pin Options!! Read the Software manual for more info!!
Two Coils Direct Drive Output for a V3.0 PCB
When running 2 coils directly from the ECU it is highly recommended you fit an extra copper cable (a peice of wire snipped from the leg of a diode or the like is fine)
from the Spare terminal you are going to use (e.g. SRP4) to its terminal directly on the 37pin connector, (e.g. SPR4 to Pin 6), this is because the copper trace for the SPR
connectors are designed for small signals voltages and not coil driver currents. This means you'll have to lift the MAP sensor up (unbolt it first :o) ). Also ensure the main
earth lead is thick enough to cope, I use a 4mm cable connected to pins 8 and 9 of the DB37 connector (this is probably an over kill, but 0.75mm wire isn't good enough).
Start by wiring in the first VB921 as the single instructions (HERE)
The second VB921 can then be wired like this: (Please Note: I have assumed that R37 and R38 are not installed on this diagram, these need to be removed and linked out
with a peice of copper wire. Alternatively keep R37 and R38 in place and bolt the new VB921 onto the lid of the MS ECU)
As a side note I generally mount the TIP122 Idle control FET in position R37 and the second VB921 as shown in position R38:
Running and 0.1mS for the Minimum Time as a starting point! Also set LED17 as SparkA output and
LED19 as SparkB output in Output Pin Options!! Read the Software manual for more info!!
External wiring diagram for a V3.0 PCB (2 coil drivers):
Two or more Coils Direct Drive Output for a V2.2 PCB
It is recommended that V2.2 users fit a 15 or 25 pin db connector onto the case of the MS ECU as the spare output traces on the pcb (X11, etc) are not up to driving a coil
as they are too thin and will proably break.
Using the following diagram would mean removing the LED's from the pcb, simply remove them and do nothing else to the holes they leave.
Remember you only need to fit the same amount of VB921's as you require outputs. e.g. 2 x VB921's (Spark A + B) for a wasted spark 4cy, 4 x
VB921's (Spark A + B + C + D) for a wasted spark 8cy, etc.
The outputs will NOT work correctly if you choose: e.g. Spark A and Spark C for a 4cy
They MUST be selected in sequence A, B, C, D, E, F e.g. Spark A and Spark B for a 4cy
Running and 0.1mS for the Minimum Time as a starting point! Also set ALL the Spark Outputs used as
SPARK A .. B .. C ..etc , in Output Pin Options, etc, ensure that all the Spark Outputs are set correctly!!
Read the Software manual for more info!!
4 cylinder Wasted setup 6 cylinder Wasted setup 8 cylinder Wasted setup
Multiple Coils Direct Drive Output for a V3.0 PCB
When running more than 2 spark coil outputs directly from the MS ECU it is recommended that you fit a new connector (e.g. DB15) to the case (as we recommend for all
V2.2 spark outs). The reason is that the ground cable / copper trace is not designed to take the current of the additional coils and it may also cause interference on the
MS's ground plain. So to be safe simply drill and file out a slot for a new DB15 connector where the LED holes are in the front panel. Then mount the VB921's onto the
lid of the case or underneath the MS board on another alluminium heat bus bar bolted through both sides. If mounting them on the lid, fit them so when the lid is in place
the FET's end up on the bottom left corner, so when the lid is inverted like the picture they are at the top, this will ensure there is plenty of clearance for them inside the
ECU when the lid is in place.
Note: This db15 is NOT the same as the V3.57 PCB db15, that can be used but you would need to strengthen the copper traces on the PCB and you
would need to select different pins to the ones shown is these instructions!!!!
Using the following diagram would mean removing the LED's from the pcb, simply remove them and do nothing else to the holes they leave.
3 x VB921's mounted on the lid. DB15 connector on front panel
Remember you only need to fit the same amount of VB921's as you require outputs. e.g. 2 x VB921's (Spark A + B) for a wasted spark 4cy, 4 x
VB921's (Spark A + B + C + D) for a wasted spark 8cy, etc.
The outputs will NOT work correctly if you choose: e.g. Spark A and Spark C for a 4cy
They MUST be selected in sequence A, B, C, D, E, F e.g. Spark A and Spark B for a 4cy
Running and 0.1mS for the Minimum Time as a starting point! Also set ALL the Spark Outputs used as
SPARK A .. B .. C ..etc, in Output Pin Options, etc, ensure that all the Spark Outputs are set correctly!!
Read the Software manual for more info!!
4 cylinder Wasted setup 6 cylinder Wasted setup 8 cylinder Wasted setup
Wasted Spark: This is used on a lot of 4 stroke engines and is where a pair of cylinders are fired together, one cylinder is on the compression stroke and the other on the
exhaust stroke. The 2 cylinders that are fired are the pair that move together and are therefore opposite each other in the firing order. This setup therefore has multiple
coils, usually 2 for a 4cy, 4 for a 8cy, etc. It does NOT have a distributor, as the spark plugs in the cylinders are connected directly to the coils.
e.g.
Rover V8 firing order = 1, 8, 4, 3, 6, 5, 7, 2 This would be 2 rotations of the crank, so 720 degs.
To fire this engine in wasted spark we would fire 1+6 together (as these are opposite in the firing order), then 90deg later we would fire 8+5(again these are opposite in
the firing order), then 90deg later 4+7 then finally a further 90deg we would fire 3+2, this repeats every crank revolution.
Ford 4 cylinder firing order = 1, 3, 4, 2 This would be 2 rotations of the crank, so 720 degs.
To fire this engine in wasted spark we would fire 1+4 together (as these are opposite in the firing order), then 180deg later we would fire 3+2 (again these are opposite in
the firing order), this repeats every crank revolution.
The cylinder that is fired on it's exhaust stroke is know as the "wasted spark" as it produces no power. The benefits are that the coil fires less often than when using a
single coil and has more time to charge ready for its next spark. This is very helpful at high revs when the charge time can be very small.
Coil On Plug (COP) options:
There appears to be 2 different types of COP that manufacturers use:
A) One is a directly driven coil and has 2 or 3 wires, these have no integral amplifier (ignitor) and need to treated like a standard ignition coil. VB921's would be needed
to fire these devices, see HERE for more info on wiring the MS ECU for these. Please note you would need to figure out what the pins were, there will be a 12V ignition
feed, may be a ground and the fire signal (Spark A, B, etc)
B) The other type has 4 or 5, sometimes more, pins. These have a built in amplifier (Ignitor) so they can be fired with a smaller transitor if necassary (Note: You may still
be able to use a VB921, it may just need a pull up resistor depending on how your cop is designed.)
Some of the COPs with built in ignitors need a 5V signal, some need a 12V signal to fire them, others needs a switched ground to fire them. Without some experimenting
it's difficult to tell which way around it needs unless you can measure a working setup with a scope or meter or if you can find the information from people who have
already got a set like you have running. Here are a few different wiring diagrams to try if you can find out which way yours are fire:
12V pull up to fire

5V pull up to fire
Ground switching to fire
VAG P/N 06B 905 115 COPs:

Thanks to Woh, Evolotion, Slow_Hemi6 and a few others here is how to set up the 4pin VAG COPs Coil PN 06B 905 115 as used on VW 1.8t and may other VAG cars
(2001+). Theres no reason why, with a little measuring, you couldnt have a good guess at what a different type needed if you know where the pins connect.
Start by checking if you have a 120 -500 ohm resistor in the cop to gound. Using a multimeter set to resistance to a suitable range, check between pin 2 and 3 (this is the
Spark Signal Input and Ground).
If you have a reading of around 120-500 ohms you need to go the 5V PULL UP route.
If the impedance is higher, say ~1k then the Ground switching route should work.
Coil PN 06B 905 115 L and R have been tested with the 5V Pull up method. Use the 'R' revision since the earlier 'L' revision has reliability issues.
Earlier than 2001 coils, PN - 06B 905 115, 06B 905 115 B and E have not been tested with these connections but have been reported to work using the Ground switching
route.
The coil pack connections:
Pin 1: Connects to Pin 1 on all other coils and then to +12v ignition feed (or fuel pump relay).
Pin 2: Signal ground (connect to ground at MegaSquirt's ground)
Pin 3: Spark Signal from ECU (Ground switching or +5v switching)
Pin 4: Power ground (Engine Earth)
Dwell for these COPs are:
Cranking = 4.0mS
Running = 3.0mS
Spark Inverted = NO
Resistance measurement at pin 2 and 3:

Greater than 1k ohm reistance use Ground switching (LED drivers or VB921's, see HERE for VB921 wiring)
Less than 500 ohm resistance use 5V PULL UP route (2N4033)
V3.0 PCB 5V pull up -- V2.2 PCB 5V pull up -- V3.0 PCB 12V Pull up -- V2.2 PCB 12V Pull up
V3.0 PCB Ground switching -- V2.2 PCB Ground switching
V3.0 PCB Schematics -- V2.2 PCB Schematics
V3.0 PCB 5V Pull up diagram:
For a 4cy sequential setup you would need to have 4 of these circuits rather than the 2 below, simply repeat the additions for Spark C and D so
Spark C point to connect the 1K resistor is:
V3.0 PCB - Top of R27
V2.2 PCB - Right side of R26
Use SPR2 for the 2N4033 collector's connection - Spark C will be on pin 4 of db37
Spark D point to connect the 1K resistor is

V3.0 PCB - Bottom of R1 with R1 removed
V2.2 PCB - Top of R14 R14 removed
Use SPR3 for the 2N4033 collector's connection - Spark D will be on pin 5 of db37
Try SPARK INVERTED = NO to start with,
ensure you keep an eye on the temp of the COP when you first turn ignition ON!!
If it gets hot try SPARK INVERTED = YES
V2.2 PCB 5V Pull up diagram

Use SPR2 for the 2N4033 collector's connection - Spark C will be on pin 4 of db37

Use SPR3 for the 2N4033 collector's connection - Spark D will be on pin 5 of db37


V3.0 PCB Ground switching diagram
Use SPR2 for the connection - Spark C will be on pin 4 of db37

Use SPR3 for the connection - Spark D will be on pin 5 of db37
Ground Switching
V3.0 PCB ONLY

V2.2 PCB Ground switching diagram
Ground Switching
V2.2 PCB Only

V3.0 PCB COP Schematic diagram
V2.2 PCB COP Schematic diagram
In order to drive 2 coils from the same spark output, e.g. when you have 2 or 3 pinned COP's and want to run wasted spark, then the wiring is very similar to the multiple
wiring, except that the resistors must be 660 Ohm rather than 330 that go to the Gate of the VB921, and there are now 2 x VB921's per spark output. (See HERE for more
on COPs before going this route)
Note: This db15 is NOT the same as the V3.57 PCB db15, that can be used but you would need to strengthen the copper traces on the PCB and you
would need to select different pins to the ones shown is these instructions!!!!
Important note: One VB921 can only drive a single coil, do NOT wire 2 coils to one VB921.
Again it is recommended that you fit a db15 connector to the MS ECU in place of the LED's:
For 4cy sequential using coils that have no built in ignitor:
If you have a question, comment, or suggestion for this FAQ, e-mail Phil or James or post it on the forum.
Last Updated: 05/02/2014 15:47:49
No part of this manual may be reproduced or changed without written permission from Philip Ringwood, James Murray, Ken Culver and Lance.
Many thanks to Lance for giving us permission to edit and adapt his MS Manual for MSnS-Extra use.
©2004, 2005 Bruce Bowling and Al Grippo. All rights reserved.

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23/11/22, 17:53 MS1/Extra Ignition Hardware Manual

MS1-Extra Ignition Hardware manual

Before you start any hardware mods please

Layout of MS PCB's for V2.2 -- for V3.0 -- for V3.57

Component Schematics -- List of Component Part Numbers

Ignition Setup Options:

Trigger Input Options for V2.2 PCBs (green pcb):

Second VR Sensor Input for a V2.2 PCB -- Second Trigger Input

Trigger Input Options for V3.0 PCBs (blue pcb):

Second VR Sensor Input for a V3.0 PCB -- Second Trigger Input

Spark Output Options for V2.2 PCB (green pcb):

Coil On Plug Options

Spark Output Options for V3.0 PCB (blue pcb):

Coil On Plug Options

Layout of the Megasquirt PCB's

Topside view of V2.2 pcb (these are green pcb's)

X11 = pin 25 of 37pin db

X12 = pin 27 of 37pin db

X13 = pin 29 of 37pin db

SPR1 = Pin3 of 37pin db

SPR2 = Pin4 of 37pin db

SPR3 = Pin5 of 37pin db

SPR4 = Pin6 of 37pin db

Suggested points for Supplies inside the V3.0 ECU

Pull up circuit diagram

List of component part numbers used in the ignition section:

DigiKey part numbers: Farnell part numbers

Megasquirt and Spark (MSnS)

Sensor Hall en la configuración del distribuidor La

1) Gire el motor hasta que el cilindro 1 esté a aproximadamente 25 grados BTDC.

Configuración - Sensor Hall

Conexiones MS Ajustes de TunerStudio*

Distribuidor Puntos con chispa MS v2.2 MS v3.0 MS v2.2, MS v3.0

Después de la ignición electrónica del mercado MS v2.2 MS v3.0 MS v2.2, MS v3.0

MS v2.2 LED17 chispa MS v2.2 LED17 chispa

Nissan KA24E y un KA24DE

Distribuidor Toyota VAST (~1985-1993) Resumen

Configuración del distribuidor

Decodificador de neón / 420A

Cableado para el Decodificador Neon / 420A

Diagrama de circuito para PCB V3.0:

Conecte la sección de salida de esta manera:

Retire, si está instalado, el enlace entre IGN e IGBTOUT

Diagrama de circuito para PCB V2.2:

Conecte la sección de salida de esta manera:

Diagrama para cableado V2.2 y V3.0:

A continuación, conecte 2 módulos HEI de 4 pines como este:

Configuración del software para Neon/420A

Sistema decodificador de rueda

Entrada del segundo sensor de activación

Bobina simple (configuración basada en distribuidor)

Chispa desperdiciada con múltiples bobinas

También puede admitir bobina por enchufe en algunas instalaciones.

LED17 (D14) = ChispaA

4) Finalmente, ¿cuántos dientes tiene su(s) rueda(s)?

Dónde montar el sensor y la rueda

Discos disparadores típicos (36-1) de un sensor Ford VR

1) Suelde un cable de puente al pin 6 de U4 (optoaislador).

Gatillo A: 1 (60 grados BTDC)

Configuración de TunerStudio del decodificador de rueda

Vehicle: Kia Rio

Setup: 60-2 on flywheel, oem hall sensor in bellhousing

Car: Peugeot 405 1990