Magneti Marelli Selespeed CFC328 (DUALOGIC):

İtalyan robotu

Buradaki bu tür aktarmalara atıfta bulunmak için Rusya'da “robot” terimini

kullanıyoruz. Profesyoneller, Rusça ve İngilizce olarak aynı olan МТА kısaltmasını kullanır:

“Механическая Трансмиссия Автоматизированная”, “Mekanik Şanzıman

Otomatikleştirilmiş”. Bu dişli kutusu başlangıçta tamamen manuel bir şanzıman olarak tasarlandı

ve daha sonra “otomatik” birimle tamamlandı. “Robot” olarak adlandırmak için her türlü nedenimiz

var, çünkü sürücünün elleri ve ayakları için tam olarak çalışan şanzıman budur: debriyajı açar ve

kapatır, vitesleri yukarı ve aşağı kaydırır. “Robotlar”, ZF, Magneti Marelli, Getrag gibi dünyaca

ünlü üreticiler tarafından üretilmektedir. Bu modeller arasındaki temel farklar, bu cihazın içinde

kullanılan sürücü tipine dayanmaktadır - elektrikli veya hidrolik olan. Hidrolik sürücünün büyük bir

avantajı vardır - yanıtlama hızı. Vitesleri yalnızca elektrikli “robotlardan” daha hızlı değiştirir. Bu,

gerçek yarış arabaları ve gerçek İtalyan arabaları için favori bir kontrol türüdür. Bir güney

ulusunun mizacı basitçe başka bir robotik iletim seçemezdi.

Selespeed CFC328, FCA'ya ait bir bağlı şirket olan Magneti Marelli tarafından üretilmiştir. Temel

olarak, mekanik (3) C514 şanzımana monte edilmiş elektrik (1) -hidrolik (2) tipte bir “robot”.

Teşhis hata kodları

Bu МТА ile bağlantılı sorunlar üç gruba ayrılabilir - kolaylık sağlamak için bunları Roma

rakamlarıyla gösterelim:

Ben elektrik;

II hidrolik;

III mekanik.

Sürücü için, tüm sorunlar daima aynı görünür: gösterge paneli simgesi (значок) * devam eder,

sesli bir uyarı duyulur ve matrisli modellerde arızanın adını belirten bir kaydırma metni belirir. Her

durumda kullanım kılavuzu, hemen araç servis merkezi uzmanlarına danışmanızı önerir.

Ayrıca aracın davranışının üç farklı modelini de ayırt edebiliriz:

 - düzensiz yanlış vites değiştirme;

• tüm viteslerin kaydırılmaması veya üçüncü vitese geçilmemesi;

Yoğun kullanım veya fren uygulamasından sonra МТА'nin acil durum modunun

aktivasyonu.

Diyagnostik hata kodları göz önüne alındığında, yukarıda belirtilen sıkıntılar grubunu ve aracın

davranışının mektuplarını birleştirerek, onlara endeksleri atayacağız. Örneğin, DTC P1760, С-I

indeksine sahip olacaktır (МТА acil durum moduna girer - C, neden elektrikseldir - I), bu nedenle

P1760 (CI) olarak adlandıracağız.

“Rusya'daki İtalyanların inanılmaz maceraları” sırasında / Sovyet zamanlarının bir komedisine bir

aldatma / (gözlem dönemi - 2006-2014 - oldukça kısa) Bir düzine MTA DTC'si hakkında defalarca

karşılaştım, ancak bazıları geniş nedenlerin aralığı ve sonuç olarak çeşitli onarım yöntemleri.

Genel DTC'lerin listesi

(bazı sorun kodları için, orijinal tanı aracı Examiner'ın zayıf Rusça çevirileri için orijinal yazım

kurallarını koruyoruz)

P1760 - Fren Anahtarı

P0571 - Servis Fren Anahtarı (CAN'dan)

P1741 - Debriyaj Konum Sensörü

P1742 - Çok Konumlu Sensör (aralık sensörü)

P1743 - Debriyaj Plakası Sensörü

P1769 - Pilot Pompası Röle Şalteri Sıkışmış (Pilot Röle)

P1810 - Yanlış Debriyaj Vites değiştirme işinde

Р1773 - Hidrolik Devre Basıncı

P1744 - Hidrolik Devre Basınç Sensörü

С0060 - ECU Hatası (Mikroçip)

P1818 - Vites Değiştirme Kontrolü

Önemli uyarı: Yalnızca orijinal bir FCA tanılama aracına (Examiner veya WiTech) sahip

olduğunuz veya MTA ayarlama ve tanılama için tüm prosedür paketini yapabilen bir cihazınız

varsa, İtalyan MTA'larını tamir için alabilirsiniz. Herhangi bir MTA ünitesini çıkardığınız ve / veya

demonte ettiğiniz her bir prosedürden sonra, kanama, kalibrasyon ve kendi kendine ayarlama

prosedürlerini uygulamanız gerekir.

MTA kaldırma ve sökme Selespeed CFC328

Bir robotu sökmek hiç zor değil. Bu iş için standart zaman sınırı 1,2 saattir. Bunu yapmak için,

şanzımanın kendisini kaldırmanıza gerek yoktur. Elektrik kablolarını, “topraklamayı”, 10 cıvatayı

sökün - ve MTA serbest bırakılmalıdır. Resmi el kitabı, saatin tersi yönde şanzımandan

geçiyormuş gibi, aracın altından (1) çıkarmanızı önerir, ancak ilk olarak durmakta olan üniteleri

sökerseniz, tüm MTA düzeneğini (2) çıkarabilirsiniz. üstten bir asansör kullanmadan (3).

Uyarı: Bir “robot” u çıkardıktan sonra, şanzıman (5) üzerindeki dişli çubuklara dokunmamanız

tavsiye edilir ve “4” mekanik ünitesinde vites seçen mekanizma konumunu (4) hatırlamanız veya

işaretlemeniz gerekir. robot". Varsayılan olarak, nötr bir pozisyondur.

Monte edilmiş ünite ancak mekanizmalar doğru pozisyonlarda monte edilirse düzgün

çalışacaktır. Çubukların yanlış pozisyonlarıyla ve karşılık gelen parçalarıyla monte edebilirsiniz,

ancak böyle yanlış bir montajdan sonra neden kendi kendine kalibrasyon olmadığını hemen

söylemek zordur. Bu durumda, diyagnostik alet tarafından gerçekleştirilen kendi kendine teşhis

DTC 00 ile sona erecektir (otomatik kalibrasyon gerçekleştirilmemiştir). Teşhis teknisyenleri

montajdaki mekanizmaların yanlış konumlandırılması dışında her türlü şeyi suçlamaya

başlar. Ünitenin yanlış monte edildiğinden emin olmak için, iki konum sensörünün okumalarına

mm (6) cinsinden bir teşhis aleti ile bakmanız gerekir - bu okumalar ve tablo şekilleri (7)

arasındaki farklar her vitese geçiş 1 mm'yi geçmemelidir.

Ortak DTC'ler

P1760 (CI) ve P0571 (CI) (Fren Anahtarı ve Servis Fren Anahtarı (CAN'dan)

Bu DTC'ler ayrı ayrı görünürse (bu genellikle gerçekleşmez), onarım, NBC ünitesinde (Karoser

bilgisayarı) konumunu (açık / kapalı) gözlemleyerek fren pedalının konum sensörünü (anahtarını)

kontrol etmeye başlar. Sensörü dikkatlice çıkarmanız, kontrol etmeniz (gerekirse yenisiyle

değiştirmeniz) ve yerine tekrar tıklamanız gerekir. Bu işe yaramazsa, ayrıca paslanmış

konektörleri ve genel olarak kablonun durumunu kontrol edin.

Bu DTC'ler birlikte görünürse (ki bu genellikle olur), МТА kontrol ünitesini yeniden

programlamanız gerekir.

P1743 ve P1810 (AI ve A- III) Debriyaj Konum Sensörü ve Yanlış Debriyaj Vites değiştirme

sırasında (aynı anda görünürlerse) çalışın

Sensör, elektro-hidrolik ünite üzerinde (konum 2) (8) debriyaj servosu silindirinin hemen üstünde

bulunur ve piston koluna takılan "hareketini" kontrol eder. Konumunun nispi değeri, mm olarak

ifade edilir, şanzımanın kontrol ünitesinin (9) temel parametrelerinde bulunabilir.

Verilen rakam - yaklaşık 21 mm - kritiktir. Bir mm ver veya al (19 - 22 mm arası), debriyaj

ünitesinin iyi olduğu anlamına gelir. Rakam bu aralığın dışındaysa, tutarsızlığın nedenini

aramanız gerekir. Sonuç olarak, “robotun” ECU'su aynı DTC'yi veriyor - P1743. Debriyaj tahrik

ünitesinin mekanik parçalarının, debriyaj tahrik çubuğunun (10) (11) ve debriyaj çatalının (12)

hareket kolunun aşınması nedeniyle değer farklılıklarının biriktiğini söylemek mümkündür. Ayrıca,

debriyaj yatağı çatalının (13) baskı pedleri ve debriyaj yatağının kendisi (14) de aşınır. Yoğun

yıpranma durumunda, bütün çatal değiştirilmelidir ve rulman debriyaj grubunun bir parçası olarak

değiştirilir.

Bu arıza genellikle elektriksel bir yapıya sahiptir, bu yüzden kablolamayı, konektörleri ve

sensörün kendisini kontrol etmeniz gerekir.

C0060 (AI ve A- III) ECU Arızası (Mikroçip)

Teşhis aletine bağlantı olmadığında veya teşhis aletinin talebine cevaben bilerek yanlış

parametre değerleri (15) sağlanması durumunda kendini gösterir.

Benim düşünceme göre, bu bir “robot” için en tehlikeli DTC'dir, çünkü çeşitli nedenlere sahip

olabilir - önceki DTC P1743 gibi elektriksel veya mekanik.

DTC'nin elektriksel kısmına gelince, şanzıman kontrol ünitesinin aşırı sıcağına dokunarak teşhis

edebilirsiniz. ECU'nun kendisi otomobilin içinde, ön yolcu ayağının altında bulunur ve plastik bir

ayak desteği ile kaplanmıştır (yer paspası altına yerleştirilmiştir ve iki cıvata ile

sabitlenmiştir). Otomobil gövdesindeki ve motordaki tüm toprak noktalarını, özellikle de ön sağ

gövde kolonunun altına gizlenmiş olanları kontrol etmek gerekir. Bunlardan birkaçı vardır ve

genellikle bir elektrikçi, üst toprak noktasını kontrol ettikten sonra aklını dinlenmeye koyar - ve

sonra, kör teşhisin “cehennemin tüm çevresinden” geçtikten sonra kalan toprak noktalarının

kontrolünü bitirir. Ayrıca, konektörleri ve kablo demetinin genel durumunu ve ayrıca ünitedeki güç

kaynağını kontrol etmelisiniz. Başka neden tanımlanmazsa, sonraki adım “robot” un ECU'sunu

değiştirmek olacaktır. Ancak… bu, bunun en büyük “bir robot ihaneti” - DTC С0060'ın mekanik

yapısı olmadığından emin olduğumuzda geçerlidir. (Paradox? Ne yazık ki değil.)

Bilerek yanlış parametre değerlerinin nedeni ne olabilir?

Doğru cevap: debriyaj yatağı çatalı. Debriyajda, hidrolik tahrikli “robot” un daha sert ve hızlı bir

şekilde çalıştığı görülmüştür - tepki hızının temeli ve diğer “robot” türlerine kıyasla temel avantajı

budur. Ancak çatal, burulma etkisine maruz kalır. Maksimum basınç, çatalın bulunduğu yere
yoğunlaşır, çünkü bu nokta çevre kaynağı (kırmızı ok) (16) ile zayıflatılmıştır. Operasyon

sırasında, araç büyük bir şehirde yaklaşık 40-60 bin kilometre yol kat ettiğinde, çatal şaftında bir

çatlak belirir - kaynağın tam üstünde. Kural olarak, kaynak dikişi boyunca çalıştığı için bunu

görmek zordur, ancak presin (17) çatal şaftını hafifçe büktüğünüzde görebilirsiniz.

Çatalla bu işlemi uyguladıktan sonra, araba sahibine endişe verici (18) ama eğlenceli haberi

vermekten çekinmeyin. Neşeli - çünkü şanzımanın ECU'sunu değiştirmeye gerek yok.

P1810 (A / B- II / III) Yanlış Debriyaj Vites değiştirmede çalışma (göründüğü zaman)

Bu DTC durumunda, ilk adım genellikle debriyajı değiştirmektir. Bununla birlikte, eğer mesafe çok

büyük değilse (30.000 km'nin altında), bazı durumlarda bir teşhis aletiyle debriyaj kalibrasyonu

harika bir çözümdür (temel olarak, sürtünme plakası aşınma endeksinin düzeltilmesidir).

Debriyaj düzeneği Selespeed CFC328'i değiştirmek için öneriler:

Bir “robotun” çalışma kalıpları, insan vücudunda eğitilenlerden - “düşündüğünden” daha az

mükemmel olduğundan, bir МТА'da geleneksel bir tek plakalı kuru debriyajın aşınması durumdan

iki kat daha fazla gerçekleşir. manuel şanzımanın Bunun anlamı, büyük bir şehirde aracın 60-80

bin km yol kat etmesiyle, debriyaj plakasının genellikle kötü bir şekilde aşınmış olması ve

değiştirilmesi gerekiyor. Muayenede “Debriyaj aşınma endeksinin hesaplanması” adlı bir test

var. Bu indeks ECU tarafından dahili işletim için kullanılır. Görselleştirilmesi için, aracın önerilerini

izleyerek aracı yaklaşık 500 m sürecek bir sürüş testi yapmanız gerekir. Yani, aracın çalışması

gerekiyor ve oldukça uzun bir yola ihtiyacınız var. Endeks bazı koşullu birimlerde ifade edilir

(isimleri yoktur, değerler hem negatif hem de pozitif olabilir). Bu endeksin aralığı, üreticinin teknik

literatüründe belirtilmemiştir ve deneysel olarak belirlenmiştir. Yeni bir debriyaj plakası -3000 ÷ -

2000 endeksine sahipken, acil olarak değiştirilmesi gereken plakanın 9000 ÷ 10 000 endeksine

sahip olması nedeniyle ölçek uzunluğu 12000 birimdir. Yukarıda belirtilen aracın kilometresinde,

bu testi yaptıktan sonraki değer normalde 6000–7000 ünitedir; bu, debriyaj aşınmasının% 70–80

olduğu ve değiştirilmesinin şart olduğu anlamına gelir. Bu arada, tesadüfen, “hain” debriyaj yatağı

çatalımız da değişime hazır olabilir. Bir şey daha - bu tür aşınmalarda, üst dişlilere (4. ya da 5.

kez) geçerken, özellikle hoş olmayan, hareket halindeki dişlilerin çarpması meydana

gelebilir. Böylece basit bir sonuç çıkarabiliriz: Eğer bir МТА ile donatılmış FCA grubunun araçları

büyük bir şehirde 60-80 bin km koşmuşsa - debriyaj grubunu çatal ve plastik burçlarla birlikte

değiştirmek için tereddüt etmeyin. Konfor için - hemen, ilk aşamada (daha pahalı bir klasik

otomatik şanzıman satın alırken) veya nihayetinde, (daha ucuz bir robotik şanzıman seçtiyseniz)

ertelenmiş ödemelerle ödenmesi gerekir.

P1769 (B- II) - Röle Sw. Pilot P-mp Sıkışmış

Bu kökeni tercüme ederseniz. tanılamadaki metin. tekniğine araç. Rusça (cihazdaki metnin

çevrilmiş hali  gibi geliyor) böyle bir şey alacaksınız: Pump Relay Switch Failure (19).
Bu tip bir “robot” için enerji kaynağı, bir elektrik pompası tarafından sağlanan yüksek basınç

altında servis sıvısıdır - bir elektrik motoru tarafından çalıştırılan, bir temel röle anahtarı tarafından

kontrol edilen dişli tipi bir pompadır. İkinci şifreli adı "pilot röle" denir.

Açıkçası, bu DTC sadece röle şalterindeki sorunları gösterir. Kendi başına oldukça güvenilirdir ve

çoğu durumda kırılması bir dizi hatadan kaynaklanır: servis sıvısı sızıntısı (güç sıvısı sızıntısının

nedenleri daha sonra ele alınacaktır) - en yakın garajdaki “robotu” yalnızca Belirgin olarak servis

sıvısına benzer (ve fren hidroliği de tam olarak servis sıvısına benziyor, örneğin) - basınç

akümülatörü hatası - pompa elektrik motorunun sık ve kısa süreli aktivasyonları - yanmış röle.

Bununla birlikte, bu DTC durumunda iletim sorunlarının olağan - “klasik” şekilde yapılması

gerekir. Kontrol etmeniz gerekiyor:

 pompa sigorta şalteri ve röle şalterinin konumu;

 konektörler ve kablolamanın durumu;
 elektrik motorunun sarım yalıtımı.

Her şey yolunda giderse, pilot röleyi değiştirin ve sorunun nedenini aramaya başlayın.

“Robot” un doldurulduğu servis sıvısı tipini kontrol edin, sadece TUTELA CAR CS SPEED

olmalı! Ne yazık ki, tüm kullanım kılavuzlarında bu servis sıvısı için aşağıdaki tanım türlerini

okuyabiliriz: ATF DEXTRON III TİPİ ÖZEL KATKI YAĞI. Rusya'da, “belirli bir tür” ifadesinin bu

tam türü kullanmanın temelini oluşturduğu düşünülmektedir - bizim durumumuzda ATF

DEXTRON III. İtalyan MTA, elbette Dextron'da çalışıyor, ancak ürün mühendislerinin resimdeki

gibi değil: vites değiştirme, özellikle soğuk mevsimlerde daha sert. Görünüşü ve tutarlılığı

bakımından orijinal servis akışkanına benzeyen fren hidroliği gelince, bizim МТА çalışmaz -

kelimenin tam anlamıyla ölür (fren hidroliği hidrolik devredeki contaların arasından geçer).

“Garaj tipi” servis merkezlerinde, şanzımanınızı şeklinden dolayı “armut” olarak adlandırılan

basınç akümülatörünü (20) tahrip edebilecek bir sıvı ile doldurabilirler. Diyafram bozulduğunda

“armut” durur Çalışmak için, pompayı çalıştırmadan basınç biriktirir. Normal şartlar altında,

“robotun” her birleşmesinde basınç kademeli olarak azalır (21), pompa belirli aralıklarla açılır ve

çalışma döngüleri arasında soğuma zamanına sahiptir. “Armut” içeriye sızıyorsa, her vites

değiştirişinde pompa açılır ve aşırı ısınır, bu da yanmakta olan sargıya veya en iyi senaryoda
yanmış pilot rölesine yol açabilir. Bir sorun kaynağı olan basınç akümülatörü kolayca

değiştirilebilir ve bundan sonra “robot” un normal çalışması geri yüklenir. İstenirse yanmış motor,

Р1773 (А-II) Hidrolik Devre Basıncı

Bu nahoş DTC, montajdaki “robotun” hidrolik kısmının değiştirilmesinden (servis akışkanının iç

taşması nedeniyle) düpedüz kaçaklarına kadar çok çeşitli sorunları gösterebilir.

Çoğu durumda, ikincisi asıl nedendir: Servis sıvısı yoktur - bu nedenle “robot” düzgün çalışamaz.
İç kaçaklar МТА'nın tasarımıyla “önceden programlanmıştır” ve Şekil (22) 'de sarı oklarla

gösterilmiş, ancak bu sorunu çözmesi gereken bileşenler: hazne А, boru 3, А'yı çalışmaya

bağlamak için tank 6. Normal şartlar altında servis sıvısı ÇOK: sirkülasyon pistonları 2'ye ve bir

dişli seçmek için iki yönlü pistona 4 anlık basınç beslemesinde dolaşıyorsa, önemsiz sızıntılar

meydana gelir (doğrudan piston işinin kısa süresine orantılı) , hazne A ve tüp 3 aracılığıyla

depoya boşalır. Bu normal bir işlemdir.

Soğuk mevsimde ne olur? İki faktör etkilerini üretmeye başlar: Rus kullanıcının zihniyeti ve her

ikisi de birbirini ağırlaştıran düşük sıcaklıklar.

Ayrıntılı olarak düşünelim.

(-20 ° C ve altındaki) gerçekten çok düşük sıcaklıklar ayarlandığı zaman ve hatta ılık mevsim

boyunca, sürücü deseni izlemeye başlar: motoru çalıştırın, arabadan çıkın ve sonra - seçenekler

var - sigara için kar, arabanın etrafında dolaş, dört tekerleğin üzerine attı, vs., tek bir amaç için:

arabayı ısıtmak. Her neyse, müşteri üreticinin tavsiyesini ihlal ediyor: Kullanıcı El Kitabı'nda

belirtilen “Araç park halindeyken motoru ısıtmamalısınız.” Genellikle sadece motor ömrünü ve

toplam yakıt tüketimini etkiler. Bununla birlikte, bir МТА donanımlı araçlarda aşağıdakilere yol

açabilir: motoru çalıştırdıktan sonra, МТА'nın kontrol ünitesi derhal ayrılmaya hazırlanır ve

debriyajı serbest bırakır (bu mantıklı!), Ancak bu olmayabilir 10 dakika daha. Bu, oldukça uzun bir

süre boyunca piston 2'nin basınç altında kaldığı, hazne A'ya sızıntıların büyük olduğu (zamanla

orantılı olarak, piston hala sızdırmazlık elemanlarının esnekliği kaybının bir faktörü olduğu için

motorun hala soğuk olması anlamına gelir) anlamına gelir. Servis sıvısı, A odasında biriktirilir,

yüksek viskozitesi ve yüksek hacmi nedeniyle hepsi, boru 3 içinden boşaltılamaz ve çubuk konum

sensörü kutusunun 5 haznesi В içine akar, burada havalandırma seviyesine ulaşır. 1.8 mm

çapında bir delik - ve dışardan sızıntı. Sonuç olarak, MTA'nın operasyonel parçaları servis sıvısı

tükendi - araç komutlara yanıt vermekten vazgeçti. Servis sıvısı, A odasında biriktirilir, yüksek

viskozitesi ve yüksek hacmi nedeniyle hepsi, boru 3 içinden boşaltılamaz ve çubuk konum

sensörü kutusunun 5 haznesi В içine akar, burada havalandırma seviyesine ulaşır. 1.8 mm

çapında bir delik - ve dışardan sızıntı. Sonuç olarak, MTA'nın operasyonel parçaları servis sıvısı

tükendi - araç komutlara yanıt vermekten vazgeçti. Servis sıvısı, A odasında biriktirilir, yüksek

viskozitesi ve yüksek hacmi nedeniyle hepsi, boru 3 içinden boşaltılamaz ve çubuk konum
sensörü kutusunun 5 haznesi В içine akar, burada havalandırma seviyesine ulaşır. 1.8 mm

çapında bir delik - ve dışardan sızıntı. Sonuç olarak, MTA'nın operasyonel parçaları servis sıvısı

tükendi - araç komutlara yanıt vermekten vazgeçti.

Neyse ki, şanzımanı doğru (!) Servis sıvısıyla doldurmak, kaybolan çalışabilirliği geri getirir.

Ne yapmalı?

Sürüş düzenini değiştirin: motorun çalıştırılması, hemen sürmeniz anlamına gelir. Başka bir

seçenek ise МТА kumanda kolunu N konumuna getirmektir (aksi halde, varsayılan olarak 1. vites

etkinleştirilir ve debriyaj serbest bırakılır).

Sorunu gidermenin yolları:

1. Orijinal sızdırmazlık kesinlikle kış lastiklerinden yapılmadığından, ana sızıntı noktası olan

debriyaj kontrol pistonu 2'deki sızıntının azaltılması. Bu sorunla nasıl başa çıkacağınızı derginin

internet sitesinde “МТА - vana gövdesindeki servis contalarının değiştirilmesi” sunumunda

öğrenebilirsiniz.

2. Orijinal yağ tahliyesinin, hazne А'dan bağlantı hortumu ve tüp 3 ile iyileştirilmesi.

Drenajın iyileştirilmesi, Drenaj deliğinin (23) büyütülmesi ve bağlantı hortumunun daha büyük

çaplı bir el yapımı için değiştirilmesiyle ve karşılık gelen bir geri dönüş borusu kullanılarak

başarılmasıyla sağlanabilir. 6–8 mm. Servis sıvısı deposundaki bağlantı hortumunun büyütülmesi

de gereklidir.

Р1818 (A / B-III) Vites Değiştirme Kontrolü (24)

Bu DTC'ye Et cetera denir: ECU, sorunun makul bir sebebini ayırt edemediğinde, bu DTC'yi

verir. Ayrıca, her türlü iletim sorununu (parçalara düşen senkronizatörler, parçalanmış dişliler vb.)

Ve “robotun” mekanik konularını içerir (25).

Bu hatanın olası nedenlerinden biri, solenoid №2'nin anormal çalışmasıdır (sıkışma, sıkışma,

kasanın kırılması, taban plakasının gevşekliği vb.). Solenoidi kontrol etmek ve “robot” u

sökmeden çıkarmak gerekir. Elmas şeklindeki taban plakası üzerindeki başlığına perçinlemeyi

unutmayın. Ayrıca, tespit pimi dönüş yayı zayıflar (3-4 mm uzatılabilir). Başka bir neden, kilit
piminin tuhaf bir açıyla (26) dışarı çıkmasıdır ve bu, dişlilerin normal aktivasyonunu engelleyen

duvara tutturulmaya başlar.

Sonunda, araç çoğunlukla park altında, örneğin kar altındayken, DTC P1818, S-şalterinin (1)

biriminin içindeki kapağı sabitledikten sonra erişilebilen kötüleşen yağlama maddesinden (27)

kaynaklanır. üç vidayla (28).

Yağlayıcıyı değiştirmeyi deneyebilirsiniz, ancak bu durumda, bazen yapılamayan birimin

tamamen sökülmesi gerekir. Ardından, aktüatör 6'yı değiştirmek mantıklı olur çünkü ayrı olarak

teslim edilir (29).

Her onarımdan sonra son işlemler

“Robot” un veya parçalarının sökülmüş olduğu herhangi bir değiştirme veya onarım işinden

sonra, bir teşhis aletiyle bir dizi prosedür gerçekleştirmek gerekir.

İşte onların tam listesi:

1. debriyaj kanaması;
2. akümülatörde basınç tahliyesi;
3. debriyaj kendi kendine kalibrasyonunu sağlamak;
4. üretim hattından çıktıktan sonra kendi kendine kalibrasyon;
5. servis veya onarım çalışmalarından sonra kendi kendine kalibrasyon;
6. yeni çalıştırma aygıtları;
7. debriyaj aşınma endeksinin hesaplanması;
8. istatistiksel verilerin silinmesi;
9. Verilerin kontrol ünitesine yeniden kaydedilmesi.

“Robotu” sökmeden önce akümülatördeki basıncı boşaltmanız gerekir. Son montajdan sonra -

debriyaj kanamasını gerçekleştirin (bu, tüm sistemin havasını alır). Tekrar tekrar yapmanız
önerilir. İyi haber şu ki her şey düğmelere basmakla ilgili - herhangi bir bağlantı hortumu

açmanıza gerek yok.

Ve şimdi garip şeyler söyleyeceğim. Saçma gelebilir, ancak bu öneriler ilk elden deneyime

dayanıyor ve bu prosedürlerden sonra MTA'ların üreticinin kılavuzundaki tavsiyelere uymak

yerine (her prosedürü yalnızca bir kez uygulamak yerine) daha iyi işlediğini görüyoruz.

Ben buna “piramit kuralı” diyorum:

 ilk işlem “istatistiksel veri silme”: bir kez yapılmalı;

 ikinci işlem “debriyaj kendi kendine kalibrasyon etkin” iki kez gerçekleştirilmelidir;
 üncü işlem “servis kendi kendine kalibrasyonu” üç kez gerçekleştirilir.

Bunlar zorunlu işlemler ve çok az sayıda tekrarlanan zorunlu bir dizidir. Sağlıklı batıl inançlar

hiçbir zaman gerçek profesyonellere zarar vermedi. Bir “robot”, herhangi bir gerçek otomatik

şanzıman gibi gizemli bir şeydir!

Alexey Kholodov