Ministerie van Verkeer en Waterstaat jklmnopq

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Aandacht en Afleiding in
het Verkeer

22 november 2001

Drs. W.P. Vlakveld en Drs. M. van Raamsdonk

Ministerie van Verkeer en Waterstaat jklmnopq
Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Aandacht en Afleiding in
het Verkeer

22 november 2001

Drs. W.P. Vlakveld en Drs. M. van Raamsdonk

Inhoudsopgave

.............................................................................................

Inhoudsopgave 3

1 Inleiding 4
1.1 Vormen van afleiding in het verkeer 4
1.2 Definitie van afleiding 5
1.3 Opbouw van het rapport 5

2 Aard en omvang van het probleem 7

2.1 Amerikaans veldonderzoek 7
2.2 Ander veldonderzoek 9

3 Enkele theoretische inzichten omtrent afleiding en aandacht 11

3.1 Wat is aandacht? 11
3.2 De flessenhalstheorieën 12
3.3 De attentional-resource theorieën 15
3.4 Mentale niveaus van informatieverwerking 16
3.5 Vormen neventaken altijd een gevaar voor de verkeersveiligheid? 17

4 Wat kan tegen afleiding in het verkeer gedaan worden? 19

4.1 Mogelijke oplossingsrichtingen 19
4.2 Toekomstige ontwikkelingen 21
4.3 Conclusies 22

5 Literatuur 24
5.1 Primaire literatuur 24
5.2 Secundaire literatuur 25

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 3

1 Inleiding

.............................................................................................

1.1 Vormen van afleiding in het verkeer

Uit eigen ervaring of uit verhalen van anderen weet iedereen wel een
gevaarlijke situatie of zelfs een ongeval in het verkeer te noemen waarbij de
bestuurder was afgeleid. Over de oorzaken van afleiding weten we door
laboratoriumstudies en studies met de rijsimulator al betrekkelijk veel. We
weten echter niet of nauwelijks wat de omvang van het probleem is en wat er
concreet aan gedaan kan worden. In dit artikel wordt nader ingegaan op de
oorzaken, de omvang en mogelijke maatregelen.

In Amerika is uit onderzoek (Stutts e.a, 2001) gebleken dat in een kwart van
alle door de politie geregistreerde verkeersongevallen, gebrek aan aandacht bij
de uitoefening van de rijtaak de doorslaggevende factor was voor het ontstaan
van het ongeval. Verwey (1993) schat dat in Nederland bij 30-50% van alle
verkeersongevallen gebrek aan aandacht een rol speelt. Ruwweg bestaan er
drie verschillende vormen van gebrek aan aandacht in het verkeer:

1. Men is alert, maar de aandacht wordt afgeleid door externe zaken die geen
verband houden met de rijtaak;
2. Men is alert, maar richt de aandacht bewust op handelingen die geen
verband houden met de rijtaak;
3. Men is alert, maar zit men zijn gedachten bij andere zaken en let daarom
onvoldoende op het verkeer (interne afleiding);
4. Men is niet alert (omdat men b.v. vermoeid is) en kan daarom weinig
aandacht opbrengen voor de rijtaak.

Zoals uit de bovengenoemde omschrijvingen blijkt, is er een duidelijke relatie

tussen aandacht en afleiding. We kunnen afgeleid raken, omdat onze aandacht
min of meer buiten ons om ‘getrokken’ wordt door andere zaken of
gebeurtenissen (de 1e vorm van afleiding). Anderzijds kunnen we onze
aandacht ook min of meer bewust ‘richten’ op andere zaken die geen verband
houden met het besturen van een voertuig (de 2e vorm van afleiding). Dit
laatste komt vooral voor als we bepaalde dingen doen die onze aandacht
vragen, zoals het bedienen van de radio of mobiel telefoneren. Het woord
aandacht heeft, zeker in het dagelijks gebruik, een brede betekenis. Naast het
verschil tussen ‘getrokken worden’ en ‘bewust richten’ kan volgens van der
Heijden (1992) nog een onderscheid worden aangebracht. Dit onderscheid
voorkomt spraakverwarring en geeft ons handvatten om na te denken over
hoe aandacht te beïnvloeden is. Het gaat hierbij om de volgende drie aspecten:

• Waar richt ik mijn aandacht op?

• Wat verwacht ik daar?
• Hoe wil ik daar op reageren?

Een voorbeeld uit de praktijk waarin dit onderscheid gemaakt kan worden is:
iemand probeert zijn aandacht te verdelen tussen het bedienen van de radio en
het letten op de weg. Hij ‘verwacht’ een knop op de radio waarmee hij deze
harder en zachter kan zetten en wil deze met zijn rechterhand bedienen.

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 4

 Tevens verwacht hij dat de auto voor hem gewoon blijft rijden en dat zijn
rechtervoet op het gaspedaal kan blijven en zijn linkerhand het stuur recht kan
blijven houden. Wanneer nu één van beide verwachtingen niet uitkomt, de
auto voor hem remt namelijk, moeten de voorgenomen acties gewijzigd
worden: de rechtervoet moet van het gaspedaal naar de rem en er zijn twee
handen nodig om het stuur om te gooien voor een ontwijkingsmanoeuvre. Dit
proces kost tijd, en bij een te korte volgafstand volgt een kop-staartbotsing.
Wanneer de verwachting van deze persoon was geweest dat de auto voor hem
misschien wel eens zou kunnen gaan remmen, had hij óf de radio niet willen
bedienen (het meest verstandige), of meer afstand genomen.

In dit rapport zal niet ingegaan worden op afleiding die ontstaat door
vermoeidheid (de vierde vorm van afleiding). Bovendien zal vrijwel uitsluitend
ingegaan worden op de betekenis van aandacht en afleiding bij
autobestuurders. De eerste beperking vloeit voort uit het feit dat over
vermoeidheid in het verkeer al tamelijk veel is gepubliceerd. De tweede
inperking is noodzakelijk, niet omdat afleiding bij andere verkeersdeelnemers
niet relevant zou zijn, maar omdat van autobestuurders het meeste bekend is.

1.2 Definitie van afleiding

Een bestuurder is afgeleid wanneer hij informatie die noodzakelijk is voor de

adequate uitoefening van de rijtaak, mist, te laat opmerkt of niet goed
verwerkt, omdat zijn aandacht gericht is op gebeurtenissen, activiteiten,
objecten of personen die geen verband houden met de uitoefening van de
rijtaak.

Bij een gebeurtenis kan b.v. gedacht worden aan een laag overvliegend
vliegtuig of een ongeval op de andere rijbaan. Bij activiteiten kan aan een scala
van zaken gedacht worden zoals, telefoneren, luisteren naar de radio, bedienen
van de radio of andere apparatuur, eten, roken, scheren, etc. Men kan ook
afgeleid worden door personen, bijv. door een passagier waarmee men in
gesprek is, luidruchtige kinderen op de achterbank, maar ook door een
opvallend persoon op het trottoir. Bij objecten kan gedacht worden aan bijv.
een opvallend billboard in een weiland of een lege fles die door de auto rolt.
Volgens het reeds genoemde Amerikaanse onderzoek speelt bij ongeveer 12%
van alle ongevallen afleiding door externe ‘triggers’ en zelf ondernomen
activiteiten een doorslaggevende rol. Er is geen reden om aan te nemen dat
wat betreft die externe triggers en nevenactiviteiten de situatie in Nederland
wezenlijk verschilt met die in Amerika. Dit betekent dat ook in Nederland wel
eens rond de 12% van alle verkeersongevallen zouden kunnen zijn veroorzaakt
doordat de bestuurder was afgeleid door zaken die geen verband houden met
de rijtaak. In termen van verkeersslachtoffers betekent dit jaarlijks ongeveer
130 doden en rond de 2000 ziekenhuisgewonden.

Uit oogpunt van verkeersveiligheid zijn de oorzaken en effecten van afleiding

en mogelijke maatregelen hiertegen dan ook zeker relevant.

1.3 Opbouw van het rapport

In het volgende hoofdstuk zal nader ingegaan worden op de aard en omvang

van het probleem. Vragen die in dit tweede hoofdstuk aan de orde komen zijn:
hoe vaak is men afgeleid en waardoor wordt men afgeleid? In het derde
hoofdstuk zal verder ingegaan worden op de theorie (waardoor ontstaat

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 5

 afleiding en wat gebeurt er als we afgeleid raken?). Centraal in het vierde
hoofdstuk staan de mogelijkheden om afleiding in het verkeer tegen te gaan.

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 6

2 Aard en omvang van het probleem

.............................................................................................

2.1 Amerikaans veldonderzoek

Hoe gevaarlijk bepaalde vormen van afleiding in werkelijkheid zijn, kan feitelijk
alleen achterhaald worden door het uitvoeren van diepte studies na
ongevallen. Dit is wat in het in de inleiding genoemde Amerikaanse onderzoek
gebeurd is (Stutts e.a., 2001). In 1995 is men in Amerika begonnen met het
registreren of afleiding een rol heeft gespeeld bij het ontstaan van ongevallen.
Daartoe heeft men politiefunctionarissen die onderzoek doen bij
verkeersongevallen eerst getraind in het opsporen van die informatie (b.v. door
interviewtraining). Daarnaast heeft men een taxonomie ontwikkeld. Het eerste
aspect dat de politiefunctionarissen moesten achterhalen was de mate waarin
een bestuurder alert was. De categorieën die men daarbij hanteerde, waren:

• Was men alert en had men zijn aandacht gericht op de rijtaak?;

• Was men alert, maar was de aandacht afgeleid van de rijtaak?;
• Keek men wel, maar zag men het gevaar niet?;
• Was men slaperig of sliep men zelfs?;
• Was de mate en de richting van de aandacht onbekend voor de
bestuurder?

In de gevallen dat er sprake was van ‘externe’ afleiding konden vervolgens de

onderstaande categorieën worden aangekruist:

• Eten en drinken tijdens het rijden;

• Aandacht afgeleid door een persoon, object of gebeurtenis buiten het
voertuig (b.v. een opvallend gekleed persoon op het trottoir, een billboard
in een weiland, of een laag overvliegend vliegtuig);
• Bedienen van de radio, cassette recorder of CD-speler;
• Aandacht afgeleid door andere inzittende van het voertuig;
• Bewegende voorwerpen in het voertuig;
• Roken, inclusief het aansteken, etc. tijdens het rijden;
• Praten en luisteren via een mobiele telefoon tijdens het rijden;
• Bedienen van een mobiele telefoon tijdens het rijden;
• Bedienen en gebruiken van voorwerpen die men heeft meegenomen (b.v.
het opzetten van een zonnebril);
• Bedienen van apparatuur die geïnstalleerd is in het voertuig en die bij de
rijtaak horen (b.v. de ruitenwissers);
• Bedienen van apparatuur die geïnstalleerd is in het voertuig die niet bij de
rijtaak horen (b.v. de air conditioning);
• andere vormen van afleiding;
• onbekende vormen van afleiding.

Hoewel de lijst met vormen van afleiding vrij uitgebreid is, ontbreken nog een
aantal zaken. Zo komt het b.v. voor dat men onder het rijden kaart leest of zich
scheert. Ook wordt niet expliciet aandacht besteedt aan kantoor apparatuur in
de auto (b.v. fax, e-mail) of route-informatiesystemen.

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 7

 Voor het onderzoek heeft men 5000 toedrachtsbeschrijvingen geanalyseerd
over de periode 1995-1999. Het ging uitsluitend om ongevallen met
personenauto’s. In Figuur 1 is aangegeven wat de status van de aandacht was
vlak voor het ongeval plaats vond.

De status van de aandacht bij ongevallen

60

50
49

40

Percentage van ongevallen

36
30

20

10
8
5
0
aandacht keek maar zag niet onbekend
afgeleid slaperig,slapend

Wijze van aandacht

Figuur 1 De vorm van aandacht ten tijde van ongevallen

Opvallend is dat het in enigerlei vorm afgeleid zijn meer voor komt dan
vermoeidheid. Hierbij moet wel rekening gehouden worden dat de volle
waarheid niet altijd boven tafel komt. Het kan zijn dat men voor de verzekering
of boetes eerder geneigd is te zeggen dat men was afgeleid door een bepaalde
gebeurtenis buiten de auto dan dat men toegeeft dat men vermoeid was. Gelet
op het feit dat in meer dan eenderde van de ongevallen niet achterhaald kon
worden of men al dan niet zijn aandacht bij de rijtaak had, mag met vrij grote
zekerheid worden aangenomen dat in 10 tot 15 procent van alle ongevallen
afleiding een rol heeft gespeeld bij het ontstaan van het ongeval.

In Figuur 2 staat aangegeven waardoor men in de gevallen waarin er sprake

was van afleiding, werd afgeleid. Opvallend is dat mobiel telefoneren
betrekkelijk weinig de aanleiding vormt van een ongeval en dat afleiding die
veroorzaakt wordt door personen, objecten of gebeurtenissen buiten het
voertuig zeer veel voor komt. Ook hierbij moet er weer vanuit gegaan worden
dat niet altijd de volle waarheid is verteld. Zo bleek dat er in 1995 nog tamelijk
veel gevallen waren waarbij het ging om mobiel telefoneren tijdens het rijden
en in 1999 bijna niet meer. Dit terwijl in de tussenliggende periode het mobiel
telefoongebruik enorm is toegenomen. De verklaring kan zijn dat door de vele
publicaties over het gevaar van mobiel bellen tijdens het rijden men minder snel
zal toegeven dat men dit gedaan heeft.

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 8

 Vorm van afleiding
40

30
29
26
20

Percentage
10 11 11
9

4 3 3
0

bu

ra de

an

lo

in

be

et

m rink

ro e t e

an

on
s

st

ob
en g a
di

ke
ite

de sett

di

de

be leid
ob itte

ru i n a
o/

en in a

ie

n
/d
n

re

ke
re

m
ca to

je

l
in
en

nd
af
in

ct
s

en
au

e
le
i

af
fo
rc
e/

in
nd

le
ut

on
C

ut

id
o
e
D

in
g
Soort afleiding

Figuur 2 Vormen van afleiding

De onderzoekers zijn voorts nagegaan of er verschillen bestaan met betrekking

tot bepaalde achtergrond variabelen. Het bleek dat bij jonge beginnende
bestuurders (jonger dan 20) ongevallen als gevolg van afleiding significant
vaker voor kwamen dan bij meer ervaren bestuurders. Vooral afleiding als
gevolg van het bedienen van de radio, cassette of CD-speler kwam in deze
groep veel vaker voor. Bij de 20 tot 29 jarigen kwam het afgeleid zijn door
andere inzittenden (met name kinderen) significant vaker voor. Oudere
bestuurders (65 jaar en ouder) laten zich naar verhouding vaker afleiden door
zaken buiten het voertuig. Grote verschillen tussen vrouwen en mannen waren
er niet.

Wanneer gekeken wordt naar het tijdstip en de plaats van het ongeval, dan
valt op dat significant meer ongevallen als gevolg van het bedienen van de
radio, cassette of CD-speler in de nachtelijke uren plaats vonden en dat het
afgeleid zijn door inzittenden vooral gebeurt op kruispunten.

2.2 Ander veldonderzoek

Een andere manier om te onderzoeken hoe gevaarlijk telefoneren vanuit een

rijdende auto precies is, is door onderzoekers in Canada gebruikt. Zij hebben
vastgesteld dat de kans om bij een ongeval betrokken te raken terwijl men
vanuit een rijdende auto telefoneert 4x groter is dan wanneer men niet
telefoneert (Redelmeier e.a., 1997). Dit hebben zij berekend door het tijdstip
van ongeval te correleren met het tijdstip van telefoneren (achterhaald vanuit
de gespecificeerde telefoonrekening). Als controlegroep heeft men dezelfde
bestuurders gebruikt in de dag voorafgaande aan het ongeval. Daar de
gebruikte ‘case-crossover’ techniek methodologisch niet geheel zuiver is, stelt
de SWOV voorzichtigheidshalve dat de kans om bij een ongeval betrokken te

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 9

 raken wanneer men al rijdend telefoneert, in ieder geval 2x groter is dan
wanneer men rijdt zonder te telefoneren (Oei Hway-liem, 1998). De SWOV
heeft op basis van het aangehaalde Canadese onderzoek, Duits onderzoek
waarin men heeft vastgesteld dat er 8% van de tijd waarin men rijdt belt en
kennis van het bezit van mobiele telefoons onder autobezitters, geschat dat er
in Nederland jaarlijks 25 tot 30 doden in het verkeer te betreuren zijn. Mede op
basis van deze schatting heeft de overheid besloten om in ieder geval ‘hand
held bellen’ tijdens het rijden te gaan verdienen. Dit verbod zal begin maart
2002 in werking treden. Of dit verbod tot een duidelijke verbetering van de
verkeersveiligheid zal leiden, mag betwijfeld worden. Zo kon in het genoemde
Canadese onderzoek geen verschil in de mate van onveiligheid aangetoond
worden tussen ‘handsfree bellen’ en ‘hand held bellen’. Ook bij diverse
simulatoronderzoeken (de universiteiten van Leeds en van Utah in de VS en de
unviversiteit van Oxford in Groot Brittannië) is ontdekt dat handsfree bellen
aandachtsproblemen geeft. Dit is meer het geval bij het begin van het gesprek
en als het om een intensief telefoongesprek gaat.

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 10

3 Enkele theoretische inzichten omtrent afleiding en
aandacht
.............................................................................................

3.1 Wat is aandacht?

Wanneer we een voertuig besturen, moeten onze hersenen veel informatie

verwerken. We nemen waar, we diagnosticeren de verkeerssituatie, we doen
voorspellingen over wat er zal gaan gebeuren, we maken beslissingen en
voeren handelingen uit. Bij dit perceptueel-cognitieve proces gaat het niet
alleen om informatie die door onze zintuigen via het centraal zenuwstelsel aan
onze hersenen wordt doorgegeven, zoals dit hoofdzakelijk het geval is bij de
waarneming, maar ook informatie ‘van binnen uit’. In dit laatste geval gaat het
om informatie die is opgeslagen in ons lange termijn geheugen. Dit zijn b.v. de
verkeersregels. Algemeen wordt verondersteld dat omdat de informatiestromen
enorm groot zijn, er een soort selectie plaats vindt. Aandacht is te beschouwen
als het filter tussen de beperkte hoeveelheid informatie die op een bepaald
moment actief verwerkt kan worden (in het werkgeheugen dat ook wel korte-
termijn geheugen wordt genoemd) en de enorme hoeveelheid informatie die
beschikbaar is via de zintuigen, de informatie die opgeslagen is in het lange-
termijn geheugen en informatie die voortvloeit uit andere cognitieve processen.

Tegenwoordig gaat men (o.a. van der Heijden, 1992) er van uit dat het niet
zozeer het perceptuele verwerkingssysteem is dat beperkingen oplegt aan de
bewust te verwerken informatie, maar onze beperkte handelingsvrijheid: de
mens kan over het algemeen maar op één ding tegelijk reageren. We kunnen
maar naar één ding tegelijk echt gericht kijken, we kunnen maar één ding
tegelijk beetpakken etc. Het merendeel van onze handelingen vereist hand-oog
coördinatie. Neventaken in de auto bestaan met name uit dit soort
handelingen, zoals het intoetsen van een nummer op een mobiele telefoon, het
bedienen van de radio, maar in een voor de chauffeur onbekende auto ook
bijv. het bedienen van de achterruitverwarming of de ruitenwissers. Het is in de
discussie over hand-held en hands-free telefoneren ook nog eens van belang
onderscheid te maken tussen zogenaamde ‘overte’ visuele aandacht, waarbij
men met aandacht èn ogen bij een object is, en ‘coverte’ visuele aandacht,
waarbij men wel met de aandacht ergens is, maar er niet naar kijkt. Dit is
bijvoorbeeld het geval wanneer iemand kijkt naar de weg, maar intussen
‘vanuit de ooghoeken’ in de gaten houdt wat zijn passagier aan het doen is.
Eén van de problemen met hands-free bellen, is dat hiervoor weliswaar geen
hand-oog coördinatie voor nodig is en dus geen overte aandacht, maar dat er
covert wel degelijk aandacht aan het voeren van het telefonische gesprek
wordt besteed. Dit gaat ten koste van de aandacht voor de rijtaak. Taken mèt
hand-oog coördinatie vergen altijd overte aandacht, wat met zich meebrengt
dat er in dat geval sprake is van twee oorzaken van het missen van belangrijke
informatie voor veilige deelname aan het verkeer: niet alleen ben je er niet bij
met je aandacht, maar je kijkt er simpelweg niet naar, waardoor iets wel heel
erg moet opvallen om je aandacht te trekken. Dit brengt ons bij een ander
belangrijk onderscheid, namelijk dat tussen het ‘richten’ van aandacht en het
‘getrokken worden’ van aandacht. De mens ziet het scherpst op het punt
waarop de ogen gericht zijn, maar kan ook daar omheen waarnemen. Om iets
in die omgeving bewust waar te nemen, is echter aandacht nodig. Dit kan dus
op twee manieren: iets dat genoeg opvalt (vaak iets dat beweegt of plotseling

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 11

 verschijnt of verandert van vorm of kleur) trekt de aandacht er naar toe
(waarna iemand meestal ook direct zijn ogen erop zal gaan richten), maar
wanneer iemand iets ergens verwacht, kan hij ook zijn aandacht op die locatie
richten, waardoor hij ook iets minder opvallende zaken zal kunnen waarnemen
op die locatie. Dit richten en getrokken worden van aandacht gebeurt ook bij
de aandacht voor geluid (auditieve aandacht). Een plotseling geluid trekt onze
aandacht, maar we kunnen ook onze auditieve aandacht richten, bijvoorbeeld
op de mobiele telefoon, omdat we een telefoontje verwachten. Auditieve en
visuele aandacht kunnen ook met elkaar interacteren, waarbij geldt dat een
geluid zowel de auditieve als de visuele aandacht kan trekken (Spence en
Driver, 1997). Wanneer de auditieve aandacht bewust ergens op gericht
wordt, gaat onbewust ook de visuele aandacht die richting op. In het geval van
hands-free mobiel telefoneren in de auto, betekent dit dat ook de visuele
aandacht in de richting van de luidspreker gaat, en er dus minder aandacht
voor de weg is.

Binnen de cognitieve psychologie bestaat er geen alles omvattende theorie

over aandacht. Er zijn ruwweg twee theoretische stromingen. De eerste groep
van theorieën gaat er vanuit dat er binnen het perceptueel-cognitieve proces
een soort filter actief is waardoor voorkomen wordt dat ons werkgeheugen
overvoerd raakt. Men spreekt over de groep van flessenhalstheorieën.
Onderling verschillen deze flessenhalstheorieën over de plaats van het filter in
het informatieverwerkingsproces. De tweede groep van theorieën worden de
attentional-resource theories genoemd. De centrale gedachte bij deze
theoretische stroming is dat er een bepaalde hoeveelheid aandacht is die op
verschillende wijze verdeeld kan worden. Beide theoretische stromingen zijn
nodig om te verklaren welke rol aandacht speelt bij de uitoefening van de
rijtaak.

3.2 De flessenhalstheorieën

Een bekend voorbeeld van een flessenhals theorie is die van Ulrich Neisser
(1967). Van belang in deze theorie is dat de informatieverwerking in twee
fasen plaats vindt. Er is een voor-fase of pre-attentieve fase. En er is een na-
fase of attentieve fase. Visuele en auditieve informatie wordt eerst
gedetecteerd (via ogen en oren) door de basale delen van ons zenuwstelsel. In
deze pre-attentieve fase worden nog slechts ruwe attributen toegekend, zoals,
grootte, kleur, vorm en locatie. Men is zich in deze fase zelfs nog niet bewust
dat men iets gezien of gehoord heeft. In het onderstaande schema is de theorie
van Neisser weergegeven.

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 12

 Aandachts-
Sensorisch Filter Werk
Geheugen Geheugen

Toonhoogte
Auditieve
Geluids- Diagnose
Input
sterkte
Prognose Lange
termijn
Vorm, Beslissing geheugen
Visuele
Grootte
Input
Kleur,
etc.

Vergeten Vergeten

Pre attentieve fase Attentieve fase

Figuur 3 Voorbeeld van een flessenhalstheorie

Vier belangrijke kenmerken van de pre-attentieve fase zijn:

• informatieverwerking gebeurt automatisch, we kunnen het niet beïnvloeden

en we zijn het ons niet bewust;
• de informatie blijf slechts een fractie van een seconde opgeslagen in het
sensorisch geheugen, indien de informatie niet het aandachtsfilter passeert
(de verticale dikke streep in de figuur), gaat ze onmiddellijk voor goed
verloren;
• in het sensorisch geheugen worden alleen maar basale kenmerken
vastgesteld zoals, grootte, kleur, plaats, etc., zonder dat hieraan
betekenissen worden toegekend;
• het sensorisch geheugen heeft een zeer grote capaciteit.

Of bepaalde informatie het aandachtsfilter passeert, hangt samen met de reeds

in Paragraaf 3.1 genoemde aspecten als b.v.:

• grootte;
• helderheid en contrast;
• beweging, knipperen, het plotseling verschijnen van;
• bekendheid.

Wanneer een bepaald deel van de sensorische informatie het aandachtsfilter is

gepasseerd (zie Figuur 3), komt het terecht in het werkgeheugen. Het
werkgeheugen is min of meer te vergelijken met het RAM-geheugen van een
computer. Je zou het kunnen zien als een kladblok waarin delen van de visuele
informatie, delen van de auditieve informatie en delen van de kennis (uit het
lange termijn geheugen) samen komen en verwerkt worden. In het
werkgeheugen worden achtereenvolgens de volgende stappen van het
perceptueel-cognitief proces afgelegd: diagnose (wat is de verkeerssituatie?),
prognose (die voetganger zal oversteken, die bus staat op het punt om we te
rijden, etc.) en beslissing (ik kan nu het beste eerst dit doen en dan dat). Het
werkgeheugen van mensen kent enkele beperkingen die een belangrijke rol
spelen bij het ontstaan van ongevallen. Deze beperkingen zijn:

• informatie verblijft maar een korte periode in het werkgeheugen (ongeveer

30 seconden). Als de informatie niet gebruikt wordt of wordt vernieuwd,
verdwijnt deze weer (wordt vergeten);
• nieuwe informatie verdringt oude informatie uit het werkgeheugen
wanneer die oude informatie niet wordt gebruikt. Het werkgeheugen heeft
een zeer geringe capaciteit en er moet dus voortdurend opruiming
gehouden worden. Dat dit gebeurt blijkt b.v. wanneer bestuurders wordt

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 13

 gevraagd of ze zich een verkeersbord kunnen herinneren dat ze zo-even
zijn gepasseerd. Onderzoekers hielden bestuurders enkele honderden
meters na het passeren van een verkeersbord aan en vroegen hen wat op
dat verkeersbord stond. Slechts 18% kon zich de betekenis van het bord
herinneren, terwijl ze het toch maar een heel korte tijd geleden gepasseerd
waren. Nieuwe informatie had blijkbaar de oude informatie (de betekenis
van het verkeersbord) verdrongen.

Wanneer de globale informatie over b.v. vorm en kleur het aandachtsfilter

passeert en in het werkgeheugen komt, verwerkt de bestuurder die informatie
door er betekenis aan te koppelen uit het lange termijn geheugen. Het lange
termijn geheugen is op te vatten als de harde schijf van een computer. Door
betekenissen uit het lange termijn geheugen aan waarnemingen in het
werkgeheugen te koppelen, ontstaan betekenisvolle waarnemingen zoals die
vorm en kleur is een fietser, dat is een auto die wil invoegen, etc. Hierbij wordt
de herkenning van een object beïnvloed door twee aspecten: vertrouwdheid en
verwachting. De globale informatie over b.v. kleur en vorm worden ‘cues’
genoemd. Wanneer het patroon vertrouwd is, zullen we het onmiddellijk
herkennen. Iemand die een klein stipje in de lucht ziet en als hobby heeft om
naar vogels te kijken, zal onmiddellijk zeggen dat het stipje een buizerd is. Een
ander die met die ‘vogelaar’ mee is, zal denken dat die vogelaar heel goede
ogen heeft. Dit hoeft echter niet zo te zijn. De vogelaar heeft immers maar heel
weinig cues nodig om te herkennen dat het een buizerd is. Naast
vertrouwdheid met het object, speelt ook verwachting een grote rol. Als de
genoemde vogelaar in het bos is, zal hij het stipje in de lucht niet gauw aanzien
voor een weidevogel, omdat hij een dergelijke vogel daar niet verwacht. Dit
verwachtingspatroon speelt ook een belangrijke rol in het verkeer. Indien men
in een omgeving rijdt waarvan men weet dat er regelmatig voetgangers
oversteken, zal men eerder een figuur aan de rand van het trottoir bestempelen
als een voetganger die op het punt staat over te steken dan in situaties waar
men dat verwachtingspatroon niet heeft.

Naast een filter aan de kant van de zintuigen, is er ook nog een soort intern
filter tussen het werkgeheugen en het lange termijn geheugen. Het lange
termijn geheugen bevat alle opgeslagen kennis en informatie die we met ons
meedragen. Dit kunnen gebeurtenissen uit het verleden zijn, maar ook kennis.
Zoals reeds is gesteld, richt de aandacht zich deels automatisch (‘getriggerd’)
en deels bewust (o.b.v. verwachtingen). Deze mix komt ook voor m.b.t. het
lange termijn geheugen. Soms halen we kennis automatisch op (b.v. wanneer
we iets herkennen dat ons bekend is), zonder dat het ons veel aandacht kost.
Soms moeten we echter actief in ons geheugen op zoek gaan (b.v. zich zaken
proberen te herinneren). Wanneer dit laatste het geval is, kost ons dat veel
aandacht. Met andere worden: nadenken en zich proberen te herinneren kan
er de oorzaak van zijn dat sensorische informatie in het werkgeheugen verloren
gaat.

De flessenhalstheorieën verklaren waarom informatie verloren gaat en

waardoor afleiding ontstaat. Bovendien wijzen ze op het feit dat afleiding deels
onbewust gebeurt en wijzen ze op de betekenis van verwachtingen (door
kennis en ervaring) bij de uitoefening van de rijtaak. Ze verklaren echter niet
hoe aandacht zich verdeelt en hoe het mogelijk is om in sommige gevallen toch
twee taken gelijktijdig te verrichten. Hiervoor bieden de attentional-resource
theorieën wel een verklaring.

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 14

 3.3 De attentional-resource theorieën

Bij de attentional-resource theorieën gaat men er niet van uit dat ergens in
onze hersenen signalen geblokkeerd of verminderd worden, zoals bij de
flessenhalstheorieën, maar dat er sprake is van een bepaalde hoeveelheid
aandacht die op verschillende manieren toegepast en verdeeld kan worden. Op
een zonnige dag en een rustig verkeersbeeld, zal de aandacht breed zijn, zodat
de bestuurder zo goed als de gehele omgeving kan opnemen. Is het echter
donker en mistig dan zal een bestuurder die aandacht vernauwen om hem
krachtiger te maken. In het laatste geval wordt gesproken over ‘divided
attention’ en in het tweede geval over ‘focused attention’. Een ander kenmerk
is dat aandacht zich in meer of mindere mate laat verdelen. Men spreekt van
verschillende modules van aandacht. Zo zijn bij de verwerking van auditieve
informatie voor een groot deel andere centra in onze hersenen actief dan bij de
verwerking van visuele informatie. Volledig te scheiden zijn de modules echter
niet. In de Figuur 4 staat het principe van de attentional-resource theorieën
afgebeeld.

Selectie vanmogelijke
Module
1 activiteiten

Stimuli Responses
input

Selectie vanmogelijke
Module activiteiten
2

Figuur 4 Voorbeeld van een attentional-resource theorie

Zoals in het schema te zien is, liggen er verschillende modules ten grondslag
aan verschillende activiteiten. Voor een deel overlappen de bronnen waaruit
deze modules aandachts- of verwerkingscapaciteit halen. Wanneer twee
verschillende taken samen zo weinig aandacht vragen dat de totale capaciteit
niet overschreden wordt, kunnen deze taken gelijktijdig worden uitgevoerd
zonder dat de kwaliteit van de ene taakuitoefening lijdt onder die van de
andere. Er zijn echter zeer simpele taken die zich moeilijk verenigen laten. Als
voorbeeld kan gedacht worden aan het met de ene hand over de borst wrijven
en gelijktijdig met de andere hand op de borst slaan. Daarentegen kunnen
soms twee taken die betrekkelijk veel aandacht vergen wel gelijktijdig
uitgevoerd worden. Hierbij kan gedacht worden aan het feit dat ervaren
automobilisten zonder veel problemen een gesprek met een passagier kunnen
voeren en gelijktijdig hun rijtaak uitoefenen. Twee taken zijn makkelijker te
combineren naarmate de onderliggende modules beter van elkaar gescheiden
zijn en er dus minder overlap is tussen de gebruikte bronnen.Voor beginnende
bestuurders is het b.v. wel weer moeilijk om èn te luisteren èn te rijden.
Oefening speelt dus een belangrijke rol in de mate waarin men zijn aandacht
kan verdelen.

Van visuele en auditieve waarneming is lange tijd gedacht dat ze door twee
goed gescheiden modules werden uitgevoerd, waardoor het één het ander niet
zou beïnvloeden. Tegenwoordig is bekend dat het tegelijk waarnemen van
beeld en geluid elkaar wel degelijk negatief beïnvloed. Meest relevant voor

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 15

 mobiele telefonie en andere technologische voorzieningen in de auto is
onderzoek van Spence en Driver (in druk) en van Spence en Read (in druk).
Spence en Driver hebben aangetoond dat mensen beter in staat zijn visuele en
auditieve informatie tegelijk te verwerken wanneer beide van dezelfde locatie
komen. Spence en Read hebben dit verder onderzocht door mensen in een
rijsimulator een rijtaak te laten combineren met een auditieve taak, waarbij de
luidspreker zich op de voorruit achter het stuur bevond, of op het raam aan de
passagierskant. De rijtaak en de auditieve taak bleken beduidend slechter te
combineren wanneer de luidspreker zich naast de bestuurder bevond dan
wanneer deze zich voor de bestuurder bevond. Verklaring hiervoor is dat in het
dagelijks leven auditieve informatie zijn oorsprong vindt op een locatie waar
ook de visuele informatie zicht bevindt. Ofwel: als iemand b.v. praat komt het
geluid uit zijn/ haar bewegende mond.

3.4 Mentale niveaus van informatieverwerking

Zoals reeds vermeld is aandacht een belangrijke voorwaarde voor het

perceptueel-cognitieve proces (waarnemen, diagnosticeren, voorspellen,
beslissen en handelen). Dit proces vindt plaats op verschillende niveau’s waarbij
aandacht telkens weer een andere rol speelt. Deze niveau’s zijn:

• het geautomatiseerde niveau. Hierbij gaat men als het ware van de
waarneming direct over op het handelen, zonder dat men er bij hoeft na te
denken. De handelingen vinden min of meer op de ‘automatische piloot’
plaats. Activiteiten waaraan gedacht moet worden zijn: stuurcorrecties
waardoor men op het midden van de rijbaan blijft, schakelen, etc. Op dit
niveau is aandacht alleen zo nu en dan vereist om te controleren of zaken
nog wel volgens plan verlopen en er geen verstoringen zijn. Ervaren
automobilisten functioneren aanmerkelijk vaker op dit niveau dan
beginnende bestuurders;
• het associatief niveau. Als bestuurder functioneert men op dit niveau
wanneer men b.v. getriggerd wordt door een bepaald bord of bepaalde
omgevingskenmerken. Hieruit wordt vervolgens een bepaalde conclusie
getrokken (b.v. ik nader nu een rotonde of die fietser zal oversteken, etc.).
Belangrijk is dat men de situatie herkent en over een vaste set van regels
beschikt voor dergelijke situaties (b.v. ik nader nu zo een soort kruispunt en
ik moet nu eerst dit doen en dan dat). In een dergelijk geval is er sprake van
gerichte aandacht wat betreft de waarneming, maar het vaststellen wat
men moet doen vergt relatief weinig aandacht;
• het cognitief niveau. Bestuurders functioneren op dit niveau wanner ze in
omstandigheden komen die onverwachts zijn en waarvoor ze niet direct een
pasklare set aan regels ter beschikking hebben. Dit niveau komt vrij
sporadisch voor. Te denken valt aan gevaarlijke situaties. Deze situaties
vragen om zeer veel aandacht van de bestuurder.

De uitoefening van de rijtaak gebeurt door ervaren automobilisten voor een

groot deel op geautomatiseerd niveau. Op dit niveau kan een bestuurder in
principe naast de rijtaak eenvoudige andere taken verrichten. In een luttel
ogenblik kan de verkeerssituatie echter zo veranderen, dat men op het
associatief beheersingsniveau (b.v. bij het nadere van een kruispunt) of zelfs
het cognitief beheersingsniveau (b.v. bij gevaar herkenning) moet
functioneren. Hieruit kunnen de volgende zaken worden afgeleid:

• op het cognitieve niveau zijn neventaken onmogelijk en op het associatief

niveau zijn zij slechts zeer gedeeltelijk mogelijk;

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 16

 • daar aanspraak op het aandachtsreservoir tijdens het rijden snel kan
veranderen, kunnen neventaken slechts kort duren en kunnen het alleen
taken zijn waar de automobilist snel en zonder consequenties mee kan
stoppen;
• neventaken moeten zo min mogelijk interfereren met de rijtaak;
• voor onervaren bestuurders zijn neventaken gevaarlijker dan voor ervaren
bestuurders.

3.5 Vormen neventaken altijd een gevaar voor de verkeersveiligheid?

Enkele relativerende opmerkingen over aandacht en afleiding dienen aan het

einde van dit hoofdstuk over de theorie nog gemaakt te worden. In het
voorjaar van 2000 verschenen er berichten in de dagbladen dat mobiel
telefoneren tijdens het autorijden niet gevaarlijk zou zijn. Deze koppen
verschenen naar aanleiding van het verschijnen van een proefschrift van
mevrouw Cnossen. Zij heeft ontdekt dat wanneer de rijtaak meer aandacht
vraagt, ervaren automobilisten uit zichzelf met neventaken stoppen of die
neventaken langzamer gaan uitvoeren. Zo luistert men in veel aandacht
vereisende verkeerssituaties niet meer goed naar de file berichten op de radio,
staakt men zijn gesprek met een passagier, gaat langzamer praten door de
mobiele telefoon, etc. Dit geldt natuurlijk alleen maar als men nog zoveel
aandacht voor de rijtaak heeft dat men tijdig weet te ontdekken dat er gevaar
is. Ook is het van belang dat die neventaken ‘self-paced’ zijn. Dit wil zeggen
dat men zelf het tempo waarin die neventaken worden uitgevoerd kan bepalen
en zelf kan beslissen om er mee te stoppen. Mobiel telefoneren in de auto is
echter lang niet altijd ‘self-paced’ en dat mobiel telefoneren tijdens het rijden
gevaarlijk is, is in tal van studies aangetoond. Zo merkt men al rijdend en
telefonerend zaken minder goed op (men passeert b.v. verkeersborden zonder
die te hebben ‘gezien’), men past zijn snelheid minder goed aan en reageert
verlaat op onverwachte gebeurtenissen (b.v. een remmende voorliggende
auto) en gaat vaak wat slingeren. Het grote verschil tussen een gesprek via de
mobiele telefoon en een gesprek met een passagier is dat de passagier de
verkeerssituatie ook zelf opmerkt en dus het gesprek zelf zal staken en
misschien de bestuurder zelfs zal waarschuwen bij onverwachte
gebeurtenissen. De gesprekspartner aan de telefoon doet dit niet.

Een andere zaak is dat neventaken niet per definitie slecht hoeven te zijn voor
de uitoefening van de rijtaak. Zo kunnen neventaken die de rijtaak verlichten
juist een positieve invloed hebben. Hierbij valt te denken aan de route-
informatiesystemen die de laatste tijd sterk in opkomst zijn. Het feit dat men
altijd zeker weet waar men is en hoe men moet rijden, vergemakkelijkt de
rijtaak aanzienlijk en voorkomt zoekgedrag naar straatnaambordjes, etc. Het is
echter wel zaak dat de bediening en het ‘uitlezen’ van het route-
informatiesysteem niet negatief interfereren met de rijtaak. Dit is het geval
wanneer het systeem makkelijk te bedienen is, voornamelijk auditieve
informatie geeft en ter ondersteuning van de auditieve informatie slechts zeer
eenvoudige visuele informatie verstrekt. Voor wat betreft het laatste betekent
dit dat gedetailleerde route kaartjes uit den boze zijn, maar dat een eenvoudig
pijltje op een display dat de richting aangeeft waarin men moet afslaan, wel
zinvol kan zijn.

In een enkel geval kan een neventaak een bestuurder ook helpen alert te
blijven. Wanneer de rijtaak erg monotoon is, zakt het ‘arousal’ niveau. Dit is
een maat voor de hersenactiviteit. Arousal houdt nauw verband met aandacht.
Wanneer het arousal niveau daalt, verslapt ook de aandacht. Door even zaken

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 17

 naast de rijtaak te doen, kan men weer alert worden en zo ook opnieuw
aandacht krijgen voor de rijtaak.

Tot slot zijn er de zogenaamde ‘grijze taken’. Dit zijn taken die wel bij de rijtaak
horen, maar toch ook een bron van afleiding kunnen zijn. Zo kan kaartlezen
heel nuttig zijn, maar het is uiterst gevaarlijk om dit tijdens het rijden te doen.
Het bedienen van de ruitenwissers is noodzakelijk wanneer regendruppels op
de voorruit het zicht beperken, maar die bediening kan zelf weer en bron van
afleiding zijn.

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 18

4 Wat kan tegen afleiding in het verkeer gedaan
worden?
.............................................................................................

4.1 Mogelijke oplossingsrichtingen

Om een goed beeld te krijgen van de richting waarin maatregelen tegen het
ontstaan van ongevallen door afleiding gezocht kunnen worden, volgt
hieronder eerst een beknopte analyse van de rijtaak. Deze analyse is gebaseerd
op het ‘task-capability interface model of the driving process’ dat Ray Fuller
(2000) heeft ontwikkeld. In de onderstaande afbeelding staat dit model verkort
weergegeven.

Andere
Weg verkeers-
deelnemers
Taakeisen
(Weers-)
omstandigheden Voertuig

Momentane
Vermogens
Mentale
Fysieke gesteldheden

Persoons-
Competenties Ervaring
kenmerken

Opleiding/Training

Figuur 5 Taakeisen versus Competenties

Aan de ene kant zijn er de eisen die de omstandigheden aan de bestuurder

stellen bij de uitoefening van de rijtaak (de bovenste cirkel). Dit zijn de
taakeisen. Deze worden bepaald door het voertuig (is deze makkelijk of
moeilijk te besturen), de verkeerssituatie (het gedrag van verkeersdeelnemers
en de weg (b.v. een kruispunt, een bocht, een tweebaansweg, etc.) en de
(weers-) omstandigheden (b.v. dag, nacht, mist, gladheid, etc.). Een belangrijk
aspect hierbij is dat de bestuurder deels zelf bepaalt hoe zwaar de taakeisen
zijn. Als men b.v. sneller gaat rijden, worden de taakeisen zwaarder. Een
bestuurder moet over voldoende competenties beschikken (de onderste cirkel)
om in alle verkeerssituaties de taakeisen het hoofd te kunnen bieden. Wanneer
dit niet het geval is, ontstaat er onveiligheid. De competenties van een
bestuurder zijn op te vatten als het potentieel aan kennis en vaardigheden
waarover hij beschikt. Bepalend voor de competenties zijn de
persoonskenmerken (leeftijd, aanleg, algemene mentale en fysieke
gesteldheid), de opleiding en training die men genoten heeft (b.v. de
rijopleiding) en de ervaringen die men als bestuurder heeft opgedaan. Bij de

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 19

 uitoefening van de rijtaak kunnen de competenties echter door bepaalde
omstandigheden tijdelijk minder worden (de middelste cirkel). Dit kan b.v. zijn
omdat men vermoeid is of onder de invloed van alcohol verkeert of omdat men
b.v. is afgeleid of zijn aandacht op andere taken gericht heeft. Hierdoor zijn de
vermogens op een bepaald moment altijd minder dan de competenties.

Het moge duidelijk zijn dat bij afleiding en aandacht die gericht is op
neventaken het om een aantasting van de vermogens gaat en dat maatregelen
in de eerste plaats betrekking dienen te hebben op de middelste ring van de
Figuur 5. Hierbij kan gedacht worden aan het onmogelijk maken of verbieden
van neventaken en het verminderen van triggers in de omgeving die de
oorzaak van afleiding vormen. Indirect zijn er echter ook maatregelen mogelijk
met betrekking tot de bovenste ring (de taakeisen) en de onderste ring (de
competenties). Het is immers zo dat indien de rijtaak makkelijker wordt er meer
ruimte komt voor aandacht voor andere zaken zonder dat hierdoor de
uitoefening van de rijtaak wordt aangetast. Aan de andere kant is uit
onderzoek gebleken dat door training en ervaring mensen zich kunnen
bekwamen in het gelijktijdig uitoefenen van bepaalde dubbeltaken (b.v. praten
en rijden). Bovenstaand schema geldt echter niet alleen voor de rijtaak: ook een
taak als het bedienen van de radio of de mobiele telefoon is een interactie
tussen taakeisen, competenties en vermogens. Op dit vlak kunnen maatregelen
genomen worden die de taakeisen voor dit type taken eenvoudiger maken, of
in ieder geval minder concurrerend met de taakeisen die aan de rijtaak gesteld
worden. Dit wordt verderop uitgewerkt in de mogelijke maatregelen die het
negatieve effect van neventaken moeten verminderen.

Over de betekenis van afleiding en aandacht in het verkeer bij het ontstaan van
ongevallen is nog betrekkelijk weinig bekend. Uit studies met rijsimulatoren en
andere psychologische laboratoriumproeven weten we al veel over neventaken
en de mate waarin deze taken interfereren met de rijtaak. Veldonderzoek is er
echter nauwelijks. Voor zover bekend is er alleen het in dit artikel besproken
Amerikaanse onderzoek. In Nederland wordt bij ongevallen in het verkeer niet
geregistreerd of men was afgeleid en waardoor. Ook in het nieuwe SAVOG-
formulier is dit aspect niet opgenomen. Daarnaast zijn er voor zover bekend in
Nederland nooit diepte-studies verricht naar het ontstaan van ongevallen
waarbij ook gekeken is naar de factor aandacht. Het zou dan ook wenselijk zijn
dat er diepte-studies komen en dat afleiding middels het SAVOG-formulier
geregistreerd wordt bij alle ongevallen. Hierdoor wordt het in ieder geval
mogelijk om het aspect afleiding te ‘monitoren’.

In Hoofdstuk 3 zijn bij de bespreking van de attentional-resource theorieën de

volgende criteria zijn de volgende criteria voor neventaken genoemd:

1. op het cognitieve niveau zijn neventaken onmogelijk en op het associatief

niveau zijn zij slechts zeer gedeeltelijk mogelijk;
2. daar aanspraak op het aandachtsreservoir tijdens het rijden snel kan
veranderen, kunnen neventaken slechts kort duren en kunnen het alleen
taken zijn waar de automobilist snel en zonder consequenties mee kan
stoppen;
3. neventaken moeten zo min mogelijk interfereren met de rijtaak
4. voor onervaren bestuurders zijn neventaken gevaarlijker dan voor ervaren
bestuurders;

Met het eerste punt kan rekening gehouden worden door het vereenvoudigen
van de rijtaak. Dit kan door zaken als ISA, apparatuur die er voor zorgt dat men
automatisch voldoende afstand houdt en allerlei andere vormen van

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 20

 automatische voertuig geleiding. Een gevaar is echter wel dat indien de rijtaak
eenvoudiger wordt men ook weer meer neventaken kan gaan verrichten zodat
het gevaar uiteindelijk mogelijk niet minder wordt. Een andere mogelijkheid
bestaat er in om de wegomgeving te vereenvoudigen en een uniformiteit in
wegomgevingen te creëren. Hiermee wordt bedoeld dat een 30 km gebied in
de ene plaats hetzelfde type inrichting heeft als in een andere plaats. Dit is een
belangrijke doelstelling binnen Duurzaam Veilig. Ook kan de organisatie van
het verkeer vereenvoudigd worden (b.v. veel eenrichtingsverkeer) zodat
minder aandacht voor de rijtaak noodzakelijk is.

Het tweede punt kan gerealiseerd worden door ervoor te zorgen dat alleen die
neventaken mogelijk zijn die volledig ‘self-paced’ zijn en die in ieder geval niet
om zoveel aandacht vragen dat gevaarlijke situaties niet tijdig ontdekt kunnen
worden. Dit stelt eisen aan de apparatuur die wordt toegelaten. Een rinkelende
telefoon is b.v. moeilijk te negeren en men zou b.v. de handsfree kits zo maken
dat men wel kan bellen, maar niet gebeld worden.

Het derde punt kan gerealiseerd worden door o.a. voice-dialling voor de
mobiele telefoon (geen oog-hand coördinatie meer nodig), bediening van de
radio aan het stuur (minder oog-hand coördinatie, want kan min of meer ‘van
uit de ooghoeken’, en wanneer blik toch op bediening wordt gericht, is deze
minder ver verwijderd van waar deze zou moeten zijn, nl. de weg). Wanneer
de neventaak auditief is, kan ook nog naar de locatie van het geluid gekeken
worden. Omdat gebleken is dat luisteren en kijken makkelijker te combineren
zijn wanneer de locatie van beide bronnen hetzelfde is, zou het minder
afleidend kunnen zijn als de luidspreker van de hands-free set zich voor de
chauffeur bevindt, bijvoorbeeld in het dashboard achter het stuur. Daar men bij
het autorijden continue handelingen moet verrichten (sturen, schakelen, etc.)
en de blik op de weg gericht moet hebben, kunnen neventaken die oog-hand
coördinatie vereisen (b.v. het afstemmen van de radio of het intoetsen van een
telefoonnummer) hoe dan ook slechts uiterst kort en eenvoudig zijn.

Het vierde punt is aan te pakken door in de rijopleiding aandacht te besteden

aan het onderwerp afleiding. Omdat oefening van invloed is op hoe goed
iemand onder externe afleiding functioneert, zou een minimale duur van de
rijopleiding kunnen zorgen voor een meer geautomatiseerd niveau van rijden,
waardoor externe afleiding minder gevaarlijk wordt. Daarnaast creëren
automobilisten natuurlijk ook zelf afleiding, zoals mobiel telefoneren en het
bedienen van de radio. Op dit gedrag kan enige invloed worden uitgeoefend
d.m.v. voorlichting en educatie. Ook valt te denken aan bijvoorbeeld een
verbod op mobiel bellen door beginnende bestuurders, waarbij handhaving dus
een factor van belang wordt.

4.2 Toekomstige ontwikkelingen

Het wordt niet alleen drukker op de wegen, het wordt ook drukker rond
wegen. Bij dit laatste kan b.v. gedacht worden aan reclameborden die juist tot
doel hebben de aandacht van de bestuurder te trekken. Gelet op het feit dat
volgens het in Hoofdstuk 2 besproken Amerikaanse onderzoek,
afleidingsbronnen buiten het voertuig relatief vaak een rol spelen bij
ongevallen, is dit zeker een zaak om in de toekomst op te letten. Een extra
bron van zorg is dat de samenleving ‘vergrijst’ en het juist de oudere
bestuurders zijn die zich laten afleiden door zaken buiten het voertuig.
Daarnaast lijkt het erop dat onze auto steeds meer verandert in ons huis of ons
kantoor. Wat betreft de gelijkenis met ons huis wordt de auto steeds meer een

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 21

 plaats waar we ons opmaken, scheren, eten, lezen of een computer spel
spelen. Het vroeg van huis moeten en lang in de file staan, is hier zeker debet
aan. Dat wat we thuis doen, doen we nu deels in de auto. Dit kan misschien
nog wel wanneer de auto stil staat, maar niet wanneer hij rijdt. Slechte
gewoontes zijn echter moeilijk af te leren en de kans is dan ook groot dat wat
we eerst alleen bij stilstand in de file deden ook gaan doen tijdens het rijden.
Wat betreft het mobiele kantoor speelt de opkomst van draadloze netwerken
een belangrijke rol. Zo goed als iedereen beschikt over een mobiele telefoon en
velen gebruiken die ook in hun auto. Handsfree bellen is slechts een
gedeeltelijke oplossing voor het probleem. Ook handsfree bellen is in veel
omstandigheden gevaarlijk. Verontrustender is dat de technologie zo snel
vooruit gaat dat er steeds meer mogelijkheden komen op het gebied van
visuele informatie. Hierbij kan gedacht worden als zaken als SMS-berichten, e-
mail en faxen. In Hoofdstuk 3 is duidelijk gemaakt dat onder bepaalde
voorwaarden de rijtaak nog wel te combineren is met een auditieve neventaak,
maar bij een visuele neventaak of een taak die veel oog-hand coördinatie
vraagt is dit vrijwel onmogelijk. Tot slot zijn er nog de nieuwe snufjes waarmee
autofabrikanten hun voertuigen uitrusten. De stoelen zijn tijdens het rijden te
verstellen, voertuigen worden uitgerust met zeer uitgebreide audioapparatuur,
er komen route-informatiesystemen waarvan een aantal althans moeilijk te
bedienen en uit te lezen zijn, etc. Al dit soort ontwikkelingen dient nauwkeurig
in de gaten gehouden te worden, en waar mogelijk zouden de consequenties
voor verkeersveiligheid in beeld gebracht moeten worden, tezamen met
mogelijke maatregelen.

4.3 Conclusies

Uit hetgeen in dit rapport besproken is, volgen een aantal mogelijke
maatregelen en oplossingsrichtingen die verspreid over het rapport al naar
voren zijn gekomen. Hieronder volgt een overzichtslijst die aangrijpingspunten
geeft voor voortzetting van bestaand en ontwikkeling van nieuw beleid op het
gebied van aandacht en afleiding in het verkeer:

• In de rijopleiding dient expliciete aandacht aan de gevaren van afleiding te

worden besteed. De nieuwe bestuurder moet beseffen welke afleidingen er
buiten zijn ‘wil’ om kunnen optreden en welke gevaren er hangen aan het
zelf creëren van afleiding. Daarnaast is het wenselijk dat beginnende
bestuurders eerst rijervaring opdoen onder omstandigheden waarbij de kans
op afleiding minder groot is. Er zou b.v. gesteld kunnen worden dat in het
eerste jaar dat men een rijbewijs bezit, alleen mag rijden in voertuigen die
niet voorzien zijn van een mobiele telefoon, radio, cd-speler, etc. zit. Ook
zou een verbod op het rijden met passagiers voor beginnende bestuurders
overwogen kunnen worden.
• Neventaken dienen soms verboden te worden. Voor het vasthouden van
een mobiele telefoon is dit inmiddels besloten. Misschien moet ook gedacht
worden aan een verbod op (kaart)lezen, scheren, opmaken en dergelijke
achter het stuur van een rijdende auto.
• Neventaken die wel worden toegestaan, dienen zo min mogelijk aandacht
te vergen. Systemen als autoradio’s, mobiele telefoons en route-informatie
systemen dienen bij voorkeur bediend te kunnen worden met de stem of
met handmatige bediening aan de stuurkolom. De locatie van een
luidspreker voor de mobiele telefoon kan het beste vóór de bestuurder zijn,
waar ook zijn visuele aandacht is.
• De rijtaak dient eenvoudig te zijn. In de auto kan dit gerealiseerd worden
door een automatische schakelbak en nieuwe technologie als ISA

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 22

 (Intelligente SnelheidsAanpassing) en detectie van de afstand tot de
voorganger. Op het gebied van infrastructuur dient de wegomgeving zo
eenduidig en overzichtelijk mogelijk te zijn (onderdeel van Duurzaam
Veilig). Kanttekening hierbij is dat een té eenvoudige rijtaak tot het zoeken
van afleiding en dus weer tot meer gevaar kan leiden.
• Er dient voldoende goede voorlichting en educatie over afleiding in het
verkeer te zijn. Dit rapport geeft aanknopingspunten voor de opzet van
dergelijke voorlichtings- en educatieprogramma’s. Met name voor
handelingen die moeilijk te verbieden zijn, bijvoorbeeld omdat de
handhaving van een dergelijk verbod vrijwel onmogelijk is zoals bij hands-
free bellen, dienen automobilisten via voorlichting en educatie doordrongen
te worden van het gevaar dat deze handelingen opleveren.
• Reclameborden, aankondigingen en dergelijke langs de weg dienen niet
onbeperkt toegestaan te worden.
• Nieuwe ontwikkelingen, zoals route-informatiesystemen en fax- en e-mail
mogelijkheden in de auto, dienen te voldoen aan strenge voorschriften en
regels. Wanneer er hand-oog coördinatie nodig is, kan niet toegestaan
worden dat de apparatuur in een rijdende auto gebruikt wordt.

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 23

5 Literatuur

.............................................................................................

5.1 Primaire literatuur

Cnossen, F. (2000). Adaptive Strategies and Goal Management in Car Drivers,

Groningen: Proefschrift Rijksuniversiteit Groningen

Eysenck, M.W., Keane, M.T. (1966), Cognitive Psychology, a student’s

handbook, Psychology Press

Fuller, R. (2000), The Task-Capability Interface model of the driving process,

Recherche Transports Sécurité,No. 66, 47-56

Green, M., Senders, J.W., (1998), Human error in road accidents, Internet site
www.ergogero.com

Hway-liem, Oei. (1998), Telefoneren in de auto en verkeersveiligheid, SWOV,

R-98-41

Reason, J.T. (1990), Human error, Cambridge University Press

Redelmeijer, D.A., Robert, M.D., Tibshirani, J., (1997) Association between

cellular-telephone calls and motorvehicle collisions, The New England
Journal of Medicine, Volume 336, 453-458

Spence, C. en Driver, J. (1997). Crossmodal links in attention between audition,

vision and touch: implications for interface design, International
journal
of cognitive ergonomics, 1997: vol 1(4), 351-373.

Spence, C. en Driver, J. (in druk). Multiple resources and multimodal interface

design. In: D. Harris (Ed.), Engineering Psychology and Cognitive
Ergonomics (Vol. 3-4). Ashgate Publishing: Hampshire.

Spence, C. en Read, L. (in druk). Talking while driving: On the difficulty of

splitting attention between eye and ear. Psychological Science.

Sternberg, R.J. (1996), Cognitive psychology, Yale University, Harcourt Brace

College Publishers

Stutts, J.C., Reinfurt, D.W., Staplin, L.Rodgman, E.A., (2001), The role of driver
distraction in traffic crashes, AAA Foundation for Traffic Safety

Van der Heijden, A.H.C. (1992), Selective attention in vision. London:

Routledge

Utter, Dennis (juli 2001). Passenger vehicle driver cell phone use. Results from
the fall 2000 National Occupant Protection Use Survey. National
Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) Research Note( DOT
HS 809 293)

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 24

 5.2 Secundaire literatuur

Are Our Cars Turning Into Mobile Homes?

(www.progressive.com/media_relations/cars_into_homes.htm)
Many Driver Distractions Are Low-Tech, HealthScout, 17 maart 2001
Autorijden is topsport, de Volkskrant, (auteur: K.Olde Kalter, datum onbekend)
Ook praters rijden graag veilig, de Volkskrant (auteur: M. Evenblij, datum
onbekend)
Hands-free in auto niet veiliger, De Telegraaf, 17-08-2001
Handsfree bellen is nog altijd veiliger, de Volkskrant, 03-06-2000
Driving While Distracted, The Washington Post, 19-03-2001Rijden en bellen
gaan samen, Spits, 15-11-2000

Aandacht en Afleiding in het Verkeer 25