Tạp chí Khoa học ĐHQGHN: Luật học Tập 32 S 4 (2016) 46-55

Các mô hình pháp luật tiêu biểu về bắt giữ tàu biển
trên thế giới

Nguyễn Tiến Vinh*

Khoa Luật, Đại học Quốc gia Hà Nội, 144 Xuân Thủy, Cầu Giấy, Hà Nội, Việt Nam

Nhận ngày 05 tháng 09 năm 2016

Chỉnh sửa ngày 30 tháng 10 năm 2016; Chấp nhận đăng ngày 20 tháng 12 năm 2016

Tóm tắt: Bài viết nghiên cứu một s mô hình pháp luật tiêu biểu của nước ngoài về bắt giữ tàu
biển. Trong phần đầu bài viết phân biệt sự khác biệt có tính nền tảng giữa bắt giữ tàu biển theo
thủ tục kiện đ i vật tại những nước theo truyền th ng thông luật và bắt giữ tàu biển theo thủ tục
kiện đ i nhân tại những nước theo truyền th ng dân luật. Tiếp đó bài viết đề cập đến ba mô hình
pháp luật bắt giữ tàu biển tiểu biểu của Anh - đại diện cho các nước theo truyền th ng thông luật
Pháp - đại diện cho các nước theo truyền th ng dân luật và Hoa Kỳ là nước có pháp luật bắt giữ
tàu biển kết hợp cả hai mô hình của Anh và Pháp. Phần cu i của bài viết đưa ra một s nhận định
đánh giá đ i với những mô hình pháp luật tiêu biểu này cần thiết cho sự nghiên cứu so sánh tiếp
theo đ i với pháp luật Việt Nam.
Từ khóa: Bắt giữ tàu biển Kiện đ i vật (acto in rem), Kiện đ i nhân (acto in personam); Công ước
năm 1952 về bắt giữ tàu biển; Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu; Pháp luật nước ngoài về bắt giữ
tàu biển.

1. Giới thiệu Trong b i cảnh đó việc nghiên cứu đánh

Vấn đề bắt giữ tàu biển tại Việt Nam được
quy định từ Bộ luật Hàng hải năm 1990. Bộ luật
Hàng hải năm 2005 có những bước tiến mới
trong quy định về vấn đề này [1]. Đến năm
2007 Pháp lệnh bắt giữ tàu biển chính thức
được Uỷ ban Thường vụ Qu c hội ban hành
[2]. Gần đây nhất Bộ luật Hàng hải năm 2015
đã có những thay đổi quan trọng đứng trên
phương diện th ng nhất hóa các thủ tục bắt giữ
tàu biển [3]. Mặt khác từ năm 2013 Bộ giao
thông vận tải chính thức công b Đề án về
nghiên cứu về việc Việt Nam gia nhập Công
ước qu c tế về bắt giữ tàu biển năm 1999 [4].
_______
 giữ tàu biển tiểu biểu của Anh - đại diện cho
ĐT.: 84-904927479
Email: vinhnt.vnu@gmail.com
46
giá kinh nghiệm pháp luật nước ngoài qu c tế
về bắt giữ tàu biển là hết sức quan trọng có ý
nghĩa trong việc hoàn thiện. cụ thể hóa pháp
luật về bắt giữ tàu biển của Việt Nam và quyết
định việc Việt Nam gia nhập Công ước qu c tế
về bắt giữ tàu biển năm 1999 [5].
Với ý nghĩa như trên bài viết nghiên cứu
một s mô hình pháp luật tiêu biểu của nước
ngoài về bắt giữ tàu biển. Trong phần đầu bài
viết phân biệt sự khác biệt có tính nền tảng giữa
bắt giữ tàu biển theo thủ tục kiện đ i vật tại
những nước theo truyền th ng thông luật và bắt
giữ tàu biển theo thủ tục kiện đ i nhân tại
những nước theo truyền th ng dân luật. Tiếp
đó bài viết đề cập đến ba mô hình pháp luật bắt
các nước theo truyền th ng thông luật Pháp -
 N.T. Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN: Luật học, Tập 32, ố 4 (2016) 46-55
đại diện cho các nước theo truyền th ng dân
luật và Hoa Kỳ là nước có pháp luật bắt giữ tàu
biển kết hợp cả hai mô hình của Anh và Pháp.
Phần cu i của bài viết đưa ra những nhận định
đánh giá về các mô hình pháp luật tiêu
biểu này.
2. Sự khác biệt mang tính nền tảng giữa
truyền thống thông luật và truyền thống dân
luật về bắt giữ tàu biển
2.1. Bắt giữ tàu biển theo thủ tục kiện đối vật và
bắt giữ tàu biển theo thủ tục kiện đối nhân
Bắt giữ tàu biển được hiểu là hoạt động tư
pháp nhằm có được một bảo đảm tài sản để giải
quyết những khiếu nại về những nghĩa vụ liên
quan đến bản thân con tàu hoặc chủ tàu. Trong
su t quá trình phát triển của mình pháp luật bắt
giữ tàu biển luôn phải đ i mặt với yêu cầu cân
bằng giữa nhiều bên có lợi ích đ i lập: giữa
con nợ và chủ nợ giữa chủ sở hữu người đang
khai thác và sử dụng tàu người gửi hàng trên
tàu ngân hàng hay các công ty tổ chức tài
chính bảo lãnh bảo hiểm với những người có
khiếu nại đòi hỏi về tài chính đ i với con tàu
hay chủ tàu. Dù có sự phát triển rất đa dạng
nhưng nhìn chung pháp luật về bắt giữ tàu biển
của các nước đều xuất phát từ hai mô hình lý
thuyết pháp lý cơ bản là bắt giữ tàu biển theo
thủ tục kiện đ i vật (actio in rem) và bắt giữ tàu
biển theo thủ tục kiện đ i nhân (actio
in personam).
Bắt giữ tàu biển theo thủ tục kiện đ i vật
được hiểu là thủ tục mà ở đó con tàu (tài sản)
chính là đ i tượng là bị đơn của vụ kiện. Việc
bắt giữ tàu được coi như một biện pháp để giải
quyết những khiếu nại hàng hải đ i với những
nghĩa vụ tài sản phát sinh trực tiếp bởi con tàu
hay hoạt động của nó. Con tàu trong trường hợp
này được nhân cách hóa được nhìn nhận như
một chủ thể pháp lý phải trả lời cho những
khiếu nại hàng hải liên quan đến nó.
Trong khi đó bắt giữ tàu biển theo thủ tục
kiện đ i nhân được hiểu là thủ tục mà ở đó con
tàu (tài sản) thuộc về một thể nhân hay một
47
pháp nhân là bị đơn của vụ kiện. Trong trường
hợp này con tàu cũng như bất kỳ một tài sản
nào khác của bị đơn trong vụ kiện có thể bị
đem ra làm một bảo đảm để giải quyết những
khiếu nại về một nghĩa vụ tài sản của chủ tàu.
Trong trường hợp bắt giữ tàu biển theo thủ tục
kiện đ i vật mà chủ sở hữu tài sản (con tàu)
xuất hiện trước tòa và tham gia vụ kiện thủ tục
kiện đ i vật được chuyển hóa thành thủ tục kiện
đ i nhân.
Bắt giữ tàu biển là một chế định lâu đời và
đặc trưng của lĩnh vực pháp luật hàng hải. Có
nguồn g c từ luật La Mã cổ đại chế định bắt
giữ tàu biển theo thủ tục kiện tục kiện đ i vật
hiện nay được coi là hình thành trực tiếp từ thực
tiễn bắt giữ tài sản của bị đơn nhằm buộc bị đơn
xuất hiện trước tòa án được hình thành từ châu
Âu lục địa từ thời kỳ trung cổ và định hình tại
Anh từ thế kỷ 151 [6]. Thủ tục bắt giữ tàu biển
theo cách hiểu này được gọi là Arrest of ship
hay Ship arrest trong tiếng Anh hiện nay vẫn là
thủ tục chủ yếu được thực hành tại các nước
theo truyền th ng thông luật (common law), bao
gồm Anh Úc Canada Nigeria Ấn độ
Singapore Hồng Kông… Đ i với các nước
theo truyền th ng dân luật (cilvil law), thay vì
có một thủ tục đặc biệt để bắt giữ tàu biển tàu
biển có thể bị bắt giữ theo thủ tục chung trong
dân sự như một biện pháp khẩn cấp tạm thời.
Điển hình tại pháp khái niệm được dùng là
biện pháp khẩn cấp tạm thời đ i với tàu biển
(mesure conservatoire des navires).
2.2. Lợi thế so sánh của thủ tục in rem và thủ
tục in personam
Bắt giữ tàu biển hoặc theo thủ tục in rem,
hoặc theo thủ tục in personam đều có những lợi
thế riêng của mình. Mỗi mô hình bên cạnh đó
lại có những bất lợi nhất định.
Thủ tục kiện đ i vật có ba lợi thế cơ bản
làm cho nó trở thành phổ biến trong lĩnh vực t
tụng hàng hải đặc biệt ở những nước theo
_______
1
Tính đến tháng 11/2015 có 11 nước tham gia Công ước
bao gồm: Albania Algeria Benin Bulgaria Congo
Ecuador, Estonia, Latvia, Liberia, Spain and the Syrian
Arab Republic.
48 N.T. Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN: Luật học, Tập 32, ố 4 (2016) 46-55
truyền th ng thông luật: không cần sự hợp tác
của chủ sở hữu tài sản; thủ tục này tạo nên thẩm
quyền của Tòa án; tạo thành một đảm bảo tài
sản cho vụ kiện.
Đứng trước tính phức tạp liên quan đến vấn
đề quyền sở hữu và khai thác sử dụng của tàu
biển trước tính di chuyển qu c tế cao của nó
thủ tục in rem có lợi thế nổi trội. Chủ nợ người
có yêu cầu hay khiếu nại trong thủ tục in rem có
thể tiến hành vụ kiện trực tiếp đ i với con tàu
mà không cần nêu rõ chủ sở hữu của nó. Thủ
tục kiện này không cần sự hợp tác hiện diện
hay tham gia của chủ sở hữu của con tàu. Trong
trường hợp chủ tàu xuất hiện sẵn sàng tham
gia vụ kiện để trả lời những cáo buộc của chủ
nợ thì bắt giữ tàu biển được coi như một biện
pháp gây sức ép buộc chủ tàu tham gia vụ kiện.
Trường hợp ngược lại nếu chủ tàu từ bỏ con
tàu từ ch i tham gia vụ kiện thì bản án của tòa
án sẽ giải quyết yêu cầu khiếu lại của chủ nợ
đ i với bản thân con tàu. Trái lại trong mô hình
kiện in personam khái niệm con tàu (tài sản) là
bị đơn trong vụ kiện không tồn tại. Bị đơn luôn
phải là thể nhân hay pháp nhân và để đảm bảo
thực hiện yêu cầu khiếu nại của người đó cũng
như để đảm bảo thực thi phán quyết sau này
tòa án có quyền ra lệnh bắt giữ phong tỏa bất
cứ tài sản nào của bị đơn dù là tàu biển hay tài
sản khác.
Gắn liền với lợi thế nêu trên là bất lợi của
thủ tục in rem. Theo thủ tục in rem vì tàu biển
(tài sản) là bị đơn của vụ kiện bản án của tòa án
về nghĩa vụ tài sản chỉ có thể liên quan đến bản
thân con tàu (tài sản) đó cho dù chủ sở hữu con
tàu còn có những tài sản con tàu khác. Chẳng
hạn về nguyên tắc nếu theo thù tục kiện này
nguyên đơn không thể có yêu cầu bắt giữ tàu
chị-em (sister ship) tức là bắt giữ nhiều tàu
cùng chủ sở hữu cho cùng một khiếu nại của
chủ nợ. Cũng như vậy nếu theo thủ tục này
nguyên đơn phải chấp nhận khả năng tổng giá
trị tài sản con tàu bị phát mãi sau bản án không
đủ để thanh toán toàn bộ giá trị khiếu nại mà
nguyên đơn theo đuổi. Trái lại bắt giữ tàu biển
theo thủ tục in personam lại không có những
bất lợi này. Mặt khác bắt giữ tàu biển theo thủ
tục in rem chỉ có thể được thực hiện đ i với
những khiếu nại hàng hải liên quan trực tiếp
đến con tàu. Nói cách khác danh sách các
khiếu nại này là có giới hạn. Trong khi đó bắt
giữ tàu theo thủ tục in personam có thể được
thực hiện đ i với mọi khiếu nại đ i với bị đơn
là chủ sở hữu tàu biển có liên quan hay không
liên quan trực tiếp đến con tàu có phát sinh từ
hoạt động hàng hải hay không.
Bắt giữ tàu biển theo thủ tục in rem cho
phép bắt giữ tàu ngay từ khi tòa án chưa thụ lý
vụ việc về khiếu nại của nguyên đơn. Hơn thế
việc bắt giữ tàu biển theo thủ tục in rem cho
phép hình thành nên thẩm quyền của tòa án để
giải quyết khiếu nại của nguyên đơn. Như vậy
trong lĩnh vực hàng hải tòa án bắt giữ tàu biển
theo thủ tục in rem sẽ có thẩm quyền giải quyết
các khiếu nại hàng hải nếu tòa án đó có thẩm
quyền bắt giữ tàu biển có liên quan không cần
tính đến các yếu t khác như trụ sở nơi cư trú
của bị đơn nơi xảy ra các sự kiện pháp lý làm
phát sinh tranh chấp. Điều này cũng đặc biệt có
ý nghĩa khi tàu biển là một tài sản có tính di
động qu c tế cao.
Trong khi đó bắt giữ tàu biển theo thủ tục
in personam chỉ có thể được thực hiện khi tòa
án đã thụ lý khiếu nại của nguyên đơn. Việc bắt
giữ tàu biển trong trường hợp này được thực
hiện là một biện pháp khẩn cấp tạm thời nhằm
đảm bảo thực hiện thẩm quyền đó hoặc phán
quyết sau này. Bản thân hành vi bắt giữ tàu biển
trong trường hợp này không tạo nên thẩm
quyền của tòa án trong giải quyết khiếu nại của
nguyên đơn.
Bắt giữ tàu biển theo thủ tục in rem cho
phép nguyên đơn có một đảm bảo tài sản từ khá
sớm ngay từ trước khi tòa án thụ lý vụ kiện để
xem xét khiếu nại hàng hải. Đây là lợi thế đặc
biệt quan trọng của thủ tục in rem. Trên thực tế
tại những nước bắt giữ tàu theo thủ tục in rem
sau khi tàu biển bị bắt giữ thẩm quyền của tòa
án được xác lập đ i với vụ tranh chấp tàu biển
đặt dưới sự giám sát của tòa án không thể di
chuyển và sẵn sàng có thể bị phát mại theo thủ
tục tư pháp để thi hành bản án sau đó. Quyền sở
hữu của tài biển trong trường hợp này tạm thời
bị tách khỏi chủ sở hữu của tàu biển đó. Chẳng
hạn tàu biển sẽ không bị xử lý theo thủ tục phá
 N.T. Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN: Luật học, Tập 32, ố 4 (2016) 46-55
sản trong trường hợp chủ sở hữu của tàu biển bị
phá sản. Tuy nhiên chủ tàu biển có thể và trên
thực tế nhiều trường hợp sẽ nộp một khoản tiền
bảo đảm theo đánh giá của tòa án để giải phóng
con tàu.
Trong thủ tục in personam tòa án chỉ có thể
bắt giữ tàu biển khi thẩm quyền giải quyết
khiếu nại của nguyên đơn đã được xác lập.
Trong nhiều trường hợp để có được thẩm
quyền theo thủ tục in personam con tàu của bị
đơn đã có thể được bị đơn đưa ra khỏi lãnh thổ
của qu c gia có tòa án lúc đó việc bắt giữ tàu
để coi như một biện pháp bảo đảm tài sản hay
một biện pháp khẩn cấp tạm thời đã không còn
khả thi.
3. Ba mô hình pháp luật tiêu biểu của nước
ngoài về bắt giữ tàu biển
3.1. Pháp luật bắt giữ tàu biển của Anh
Tại Anh, thủ tục bắt giữ tàu biển hiện được
quy định tại Luật về Tòa án t i cao năm 1981
(The Supreme Court Act 1981) từ điều 20 đến
điều 24. Các quy định cụ thể về mặt thủ tục
trong hoạt động bắt giữ tàu biển được quy định
trong Bộ quy tắc t tụng dân sự năm 1999 [7]
và bản Hướng dẫn thực hành t tụng hàng hải
[8]. Ngoài ra nhiều vấn đề cụ thể liên quan đến
hoạt động bắt giữ tàu biển được giải quyết bởi
các án lệ áp dụng tương đ i ổn định bởi các tòa
án của Anh. Anh phê chuẩn Công ước năm
1952 vào năm 1959. Tuy nhiên Công ước năm
1952 không được áp dụng trực tiếp tại Anh.
Trước đó để chuẩn bị thực thi Công ước này,
Anh đã thông qua Luật quản lý Tư pháp năm
1956 [9]. Đạo luật này sau đó được thay thế bởi
Luật về Tòa án t i cao năm 1981 [10].
Khoản 2 điều 20 của Luật Tòa án t i cao
năm 1981 của Anh liệt kê danh sách các khiếu
nại hàng hải thuộc thẩm quyền giải quyết của
Tòa án hàng hải. Đây cũng chính là những
khiếu nại hàng hải dẫn đến quyền yêu cầu bắt
giữ tàu biển. Như vậy, Anh chấp nhận một danh
sách “đóng” các khiếu nại hàng hải. Về cơ bản,
danh sách này th ng nhất với danh sách các
49
khiếu nại hàng hải nêu tại điều 1 của Công ước
năm 1952. Bản thân danh sách các khiếu nại
của điều 1 của Công ước năm 1952 lại có
nguồn g c từ hình mẫu của Luật tổ chức Tòa án
t i cao của Anh năm 1925 [11].
Theo quy định của Luật Tòa án t i cao năm
1981 của Anh, việc bắt giữ tàu biển chị-em là
được phép, với điều kiện chủ sở hữu thực sự
(beneficial owner) của tàu biển chị-em bị bắt
giữ, vào thời điểm bắt giữ tàu, phải là người
chịu trách nhiệm về khiếu nại hàng hải khi
khiếu nại hàng hải đó phát sinh [12].
Trong s các khiếu nại hàng hải quy định
tại Luật về Tòa án t i cao năm 1981 của Anh
làm cơ sở cho việc bắt giữ tàu biển, một s
khiếu nại được thực hiện thông qua thủ tục kiện
đ i vật, trong khi tất cả các khiếu nại đều có thể
thực hiện thông qua thủ tục kiện đ i nhân.
Các khiếu nại được thực hiện theo thủ tục
kiện đ i vật được quy định trong ba trường hợp.
- Trường hợp thứ nhất, khoản 2 điều 21 của
Luật tòa án t i cao năm 1981 quy định:
“Đối với bất kỳ một khiếu nại nào được nêu
tại điểm a) điểm c) điểm s) khoản 2 điều 20
hoặc với bất kỳ tranh chấp nào nêu tại điểm b)
khoản 2 điều 20, một đơn khởi kiện theo thủ tục
kiện đối vật (in rem) có thể được gửi đến Tòa
án cấp cao chống lại con tàu hay tải sản mà
trên đó khiếu nại phát sinh”.
Trường hợp thứ hai đ i với các khiếu nại
được bảo đảm bởi một quyền cầm giữ hàng hải,
quy định tại khoản 3 điều 21 Luật Tòa án
t i cao:
“Trong bất kỳ trường hợp nào mà một
quyền cầm giữ hàng hải hoặc một quyền nào đó
đối với bản thân con tàu, thuyền hoặc một tài
sản khác về một khoản nợ phải trả, một yêu cầu
khởi kiện có thể được đưa đến Tòa án cấp cao
chống lại con tàu, thuyền hay tài sản đó”[13].
- Trường hợp thứ ba được quy định tại
khoản 4 điều 21 Luật Tòa án t i cao năm 1981
bao gồm những khiếu nại nêu ở điểm e) đến
điểm r) khoản 2 điều 20 khi:
a) khiếu nại phát sinh liên quan đến con tàu.
50 N.T. Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN: Luật học, Tập 32, ố 4 (2016) 46-55
b) người có thể phải chịu trách nhiệm về
khiếu nại hàng hải trong vụ kiện đ i nhân
(người liên quan) là chủ tàu người thuê tàu,
người chiếm hữu hay vận hành tàu vào thời
điểm khiếu nại hàng hải phát sinh.
Để có lệnh bắt giữ tàu biển của tòa án,
nguyên đơn (người có khiếu nại hàng hải) phải
chuẩn bị một s hồ sơ gửi đến một thẩm phán
chuyên phụ trách về các vấn đề : đơn khởi kiện
theo mẫu; đơn yêu cầu bắt giữ tàu biển; cam kết
về trách nhiệm đ i với những chi phí trong
trường hợp yêu cầu bắt giữ tàu biển bị từ ch i.
Quyết định bắt giữ tàu của tòa án dựa trên cơ sở
đơn yêu cầu và có hiệu lực trong vòng 12 tháng.
Tại Anh người yêu cầu bắt giữ tàu biển
không bị yêu cầu phải nộp một khoản bảo đảm
tài chính cho việc giải quyết trách nhiệm trong
trường hợp bắt giữ tàu biển sai. Tuy nhiên,
người yêu cầu bắt giữ tàu biển sẽ bị tòa án yêu
cầu nộp một bản cam kết chịu trách nhiệm về
những khoản phí, lệ phí liên quan đến việc bắt
giữ tàu biển nếu yêu cầu bắt giữ tàu biển bị từ
ch i. Trong trường hợp yêu cầu này được chấp
nhận, những chi phí phát sinh từ việc bắt giữ sẽ
là khoản được ưu tiên thanh toán đầu tiên từ giá
trị của tàu biển được phát mại. Trái lại để tránh
việc tàu biển bị bắt giữ hay để giải phóng tàu đã
bị tòa án bắt giữ, chủ tàu hay người chịu trách
nhiệm về tàu sẽ phải đóng một khoản bảo đảm
tài chính thay thế hoặc dưới hình thức một bảo
lãnh của ngân hàng, hoặc dưới hình thức thư
bảo lãnh của một P&I Club2 [14].
Trách nhiệm trong việc bắt giữ tàu biển sai
được đề cập đến trong án lệ The Evangelimos
năm 1858 của Anh. Từ án lệ này, các tòa án ở
Anh sau này chỉ quy kết trách nhiệm bồi thường
cho yêu cầu bắt giữ tàu biển trong trường hợp
đáp ứng được một trong hai yêu cầu: hoặc
chứng minh được có sự không ngay tình, dụng
ý xấu (mala fides) từ phía người bắt giữ tàu;
_______
2
Bản thân Luật Tòa án t i cao năm 1981 của Anh không
định nghĩa cũng như không liệt kê các trường hợp cầm giữ
hàng hải. Tuy nhiên các khiếu nại sau được coi là được
bảo đảm bởi quyền cầm giữ hàng hải: gán tàu để vay nợ;
thiệt hại gây ra bởi tàu biển; tiền công cứu hộ tàu biển;
tiền lương thuyền trưởng và thuyền viên; chi phí của
thuyền trưởng và những người khác nhân danh tàu.
hoặc là việc bắt giữ hiển nhiên không có căn cứ,
có sự sai lầm, lỗi hiển nhiên từ phía người yêu
cầu bắt giữ tàu (crassa negligentia). Nói cánh
khác để có thể quy kết trách nhiệm bắt giữ tàu
bển sai cho người yêu cầu bắt giữ là một việc
rất khó theo án lệ của Anh. Tất nhiên, án lệ,
cách thức giải quyết của Anh sẽ ảnh hưởng, lan
tỏa đến hầu hết các nước thuộc truyền th ng
thông luật khác .
Theo quy định pháp luật của Anh, vấn đề
thẩm quyền bắt giữ tàu biển gắn liền với thẩm
quyền giải quyết vụ tranh chấp. Việc thực hiện
yêu cầu bắt giữ tàu biển theo các trường hợp
quy định tại Luật Tòa án t i cao năm 1981
chính là căn cứ để hình thành thẩm quyền của
tòa án hàng hải của Anh trong giải quyết vụ
tranh chấp. Nói cách khác, việc tòa án Anh tiến
hành bắt giữ tàu biển là căn cứ để tòa án có
thẩm quyền giải quyết vụ tranh chấp, khiếu nại
hàng hải được nêu từ điểm a) đến điểm s)
khoản 2 điều 20 Luật Tòa án t i cao năm 1981
bất kể tàu biển đó mang cờ qu c tịch của Anh
hay của nước ngoài, bất kể chủ sở hữu tàu biển
cư trú tại Anh hay ở nước ngoài, bất kể nơi xảy
ra sự kiện làm phát sinh khiếu nại hàng là ở
Anh hay ở nước ngoài [15].
Ngoài khả năng bắt giữ tàu biển theo thủ
tục in rem, tại Anh để có một bảo đảm tài sản
giải quyết khiếu nại hàng hải nguyên đơn còn
có thể yêu cầu áp dụng biện pháp phong tỏa tài
sản (freezing injunction) của bị đơn. Biện pháp
phong tỏa tài sản là một biện pháp mang tính
khẩn cấp tạm thời trong t tụng được thực hiện
theo lệnh của tòa án nhằm ngăn chặn việc bị
đơn tẩu tán, chuyển dịch tài sản tranh chấp
nhằm lẩn tránh nghĩa vụ tài sản mà tòa án sẽ
hoặc đã phán quyết đ i với bị đơn.
3.2. Pháp luật bắt giữ tàu biển của Cộng
hòa Pháp
Hoạt động bắt giữ tàu biển tại Pháp phân
biệt theo hai chế độ khác nhau: bắt giữ tàu biển
theo các quy định của Công ước năm 1952 và
bắt giữ tàu biển theo các quy định pháp luật
trong nước của Pháp. Pháp phê chuẩn Công ước
bắt giữ tàu biển năm 1952 ngày 10 tháng 5 năm
 N.T. Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN: Luật học, Tập 32, ố 4 (2016) 46-55
1952 [16]. Theo quy định tại khoản 1 điều 8,
Công ước năm 1952 áp dụng đ i với trường
hợp bắt giữ tàu biển mang cờ của nước thành
viên Công ước. Tuy nhiên, trong một s trường
hợp, pháp luật trong nước của Pháp sẽ được áp
dụng. Khi tàu biển bị bắt giữ theo pháp luật
trong nước các quy định sau đây của Pháp có
hiệu lực áp dụng: Luật s 67-5 ngày 3 tháng 1
năm 1967 về quy chế pháp lý của tàu biển [17]
và Nghị định s 67-967 ngày 27 tháng 10 năm
1967 áp dụng Luật s 67-5 về quy chế của tàu
biển [18]; Bộ luật Vận tải, từ điều L1514-20
đến điều L1514-29 [19].; Luật s 91-650 ngày 9
tháng 7 năm 1991 về cải cách các thủ tục thi
hành dân sự [20] và Nghị định 92-755 ngày 31
tháng 7 năm 1992 áp dụng Luật s 91-650.
Việc xác định chế độ bắt giữ tàu biển theo chế
độ qu c tế (Công ước năm 1952) hay theo chế
độ pháp luật trong nước của Pháp có ý nghĩa
quan trọng. Trong nhiều vấn đề quy định về
điều kiện, thẩm quyền bắt giữ tàu biển theo hai
chế độ này là khác nhau.
Nếu áp dụng chế độ pháp luật trong nước
của Pháp, tàu biển có thể bắt giữ đ i với bất kỳ
khiếu nại có cơ sở nào đ i với chủ sở hữu của
tàu. Theo pháp luật trong nước của Pháp một
con tàu của bị đơn (con nợ) có thể bị bắt giữ vì
bất kỳ khiếu nại nào cho dù khiếu nại đó không
liên quan trực tiếp đến con tàu.
Nếu việc bắt giữ tàu biển được thực hiện
theo chế độ của Công ước năm 1952 theo quy
định của Công ước để quyết định việc bắt giữ
tòa án Pháp không có quyền xem xét liệu khiếu
nại hàng hải có cơ sở hay không [21]. Trái lại,
nếu áp dụng chế độ pháp luật trong nước để tòa
án ra quyết định bắt giữ người yêu cầu là
nguyên đơn phải đảm bảo rằng khiếu nại của
mình là có cơ sở [22]. Điều L15114-22 Bộ luật
vận tải của Pháp quy định: “Bất cứ người nào
có một khiếu nại trên nguyên tắc có cơ sở đều
có quyền yêu cầu tòa án cho phép tiến hành bắt
giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại
đó”. Trong trường hợp bắt giữ tàu biển đ i với
một quyền cầm giữ hàng hải, pháp luật của
Pháp cho phép bắt giữ tàu mà không cần tính
đến chủ sở hữu hiện tại của tàu. Quy định này
51
tương ứng với quy định tại điều 8 của Công ước
năm 1952.
Theo quy định tại điều 29 Nghị định ngày
27 tháng 10 năm 1967 việc bắt giữ tàu biển tại
Pháp, về nguyên tắc được thực hiện theo quyết
định của Chánh án Tòa án thương mại. Theo
quy định của pháp luật trong nước của Pháp,
nguyên đơn trong vụ kiện có quyền lựa chọn
những biện pháp bảo đảm đ i với mọi tài sản
của bị đơn nhằm giải quyết khiếu nại và bảo
đảm thực thi quyết định giải quyết tranh chấp
sau này [23].
Do từ xuất phát điểm nhìn nhận biện pháp
bắt giữ tài sản của bị đơn để bảo đảm giải quyết
tranh chấp và thực thi quyết định của tòa án sau
này là một quyền của nguyên đơn – chủ nợ, nên
pháp luật Pháp không quy định trách nhiệm của
nguyên đơn đ i với việc bắt giữ tài sản của bị
đơn chỉ vì nguyên đơn đã thua kiện. Để có thể
quy kết trách nhiệm của nguyên đơn trong việc
bắt giữ tài sản (bao gồm cả tàu biển) sai, các án
lệ của tòa án Pháp đòi hỏi phải chứng minh
được nguyên đơn đã có một sự “lạm dụng
quyền” (abus de droit). Theo đó “lạm dụng
quyền” được hiểu là việc sử dụng quyền của
một chủ thể một cách quá giới hạn với mục
đích gây hại cho người khác, hoặc phải có một
lỗi nghiêm trọng trong việc sử dụng quyền của
mình làm thiệt hại đến người khác. Sau
khi có lệnh bắt giữ của tòa án, tàu biển sẽ không
được di chuyển, trừ trường hợp bị đơn thực
hiện biện pháp bảo đảm tài chính [24].
3.3. Pháp luật bắt giữ tàu biển của Hoa Kỳ
Các thủ tục bắt giữ tàu biển tại Hoa Kỳ
được quy định trong Bộ quy tắc t tụng dân sự
Liên bang [25] và Quy tắc bổ sung cho Bộ quy
tắc t tụng dân sự Liên bang [26]. Quy tắc bổ
sung quy định hai thủ tục bắt giữ tàu biển riêng
biệt. Quy tắc bổ sung C quy định về thủ tục bắt
giữ theo thủ tục kiện đ i vật - bắt giữ (Arrest)
theo Quy tắc C. Quy tắc bổ sung B quy định về
thủ tục bắt giữ theo thủ tục kiện đ i nhân – bắt
giữ (Attachment) theo Quy tắc B. Quy tắc bổ
sung E quy định một s chi tiết áp dụng chung
cho cả thủ tục bắt giữ theo Quy tắc C và Quy
52 N.T. Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN: Luật học, Tập 32, ố 4 (2016) 46-55
tắc B. Cho đến nay Hoa Kỳ chưa là thành viên
của cả Công ước năm 1952 và Công ước năm
1999 về bắt giữ tàu biển.
Theo các quy định của Hoa Kỳ có thể tiến
hành bắt giữ tàu biển theo ba thủ tục: đ i nhân
(in personam) đ i vật (in rem) và hỗn hợp
(quasi in rem).
Thủ tục in personam là trường hợp nguyên
đơn khởi kiện nhắm tới trách nhiệm của bị đơn
là một thể nhân hoặc pháp nhân xác định.
Trong trường hợp này bắt giữ tàu biển có thể
được tiến hành theo Quy tắc bổ sung B và E.
Thủ tục này cho phép nguyên đơn trong vụ kiện
in personam yêu cầu tòa án bắt giữ tài sản của
bị đơn. Điều kiện của thủ ục này là nguyên đơn
phải khởi kiện nhằm thực hiện một khiếu nại
hàng hải tài sản (tàu biển) phải đang hiện diện
trong khu vực lãnh thổ cấp quận (district) của
tòa án liên bang nơi vụ kiện được tiến hành.
Theo quy định tại Quy tắc B thủ tục bắt giữ
này chỉ được thực hiện nếu nguyên đơn chứng
minh được rằng bị đơn sẽ không hiện diện tại
đơn vị hành chính cấp quận của Tòa án .
Thủ tục kiện in rem là trường hợp nguyên
đơn khởi kiện một tài sản thông thường là một
tàu biển. Thủ tục kiện in rem chỉ có thể được
thực hiện tại tòa án Liên bang và được khởi đầu
bằng thủ tục bắt giữ tàu biển. Thủ tục kiện in
rem hơn nữa chỉ áp dụng đ i với một s hạn
chế các khiếu nại hàng hải nhất định. Bắt giữ
tàu biển theo thủ tục in rem được quy định tại
Quy tắc C và E bổ sung cho Bộ quy tắc t tụng
dân sự Liên bang. Bắt giữ tàu biển theo thủ tục
in rem tại Hoa Kỳ là thủ tục kiện mà đ i tượng
vụ kiện là một tài sản cụ thể mà không cần viện
dẫn đến trách nhiệm của chủ tài sản.
Theo thủ tục in rem nguyên đơn nộp đơn
khởi kiện trong đó nêu rõ tàu (tài sản) là đ i
tượng khởi kiện. Điều kiện đầu tiên là tài sản đó
phải đang hoặc sẽ tìm thấy trong khu vực lãnh
thổ thuộc thẩm quyền của Tòa án. Khi đơn và
các hồ sơ cần thiết được gửi đến Tòa án và nếu
Tòa án thấy rằng có đủ điều kiện để hình thành
một vụ kiện theo thủ tục in rem Tòa sẽ ra lệnh
bắt giữ tàu biển. Nếu trong thời hạn 10 ngày mà
tàu không được thả nguyên đơn phải đăng
thông báo công khai về vụ kiện và việc bắt giữ
tàu trên báo. Trong thời hạn 10 ngày kể từ ngày
đó người tự cho là có quyền đ i với con tàu
chẳng hạn chủ sở hữu phải đưa ra tuyên b về
quyền và lợi ích của mình. Trong thời hạn 20
ngày kể từ ngày đơn này được gửi đến người
này có nghĩa vụ nộp một bản trả lời.
Sự phân biệt giữ thủ tục in rem và in
personam theo Quy tắc C và Quy tắc B :
- Quy tắc C có thể được áp dụng ngay cả
khi bị đơn hiện diện trên lãnh thổ cấp quận của
Tòa án.
- Để áp dụng thủ tục của Quy tắc C khiếu
nại của nguyên đơn phải liên quan đến tài sản
bắt giữ. Trong khi đó thủ tục bắt giữ theo Quy
tắc B có thể được thực hiện với mọi tài sản của
bị đơn hiện diện trên lãnh thổ cấp quận của tòa
án ngay cả khi tài sản đó không liên quan đến
khiếu nại của nguyên đơn không liên quan đến
vấn đề hàng hải.
- Đ i với thủ tục tại Quy tắc C khiếu nại
hàng hải nhằm vào trách nhiệm của tài sản bị
bắt giữ. Theo thủ tục tại Quy tắc B trách nhiệm
bị khiếu kiện là trách nhiệm của cá nhân bị đơn.
Theo Quy tắc C quyết định của Tòa án chỉ liên
quan đến tài sản bị bắt giữ trong trường hợp tài
sản bị bán theo tục tư pháp để thực thi bản án
phần trách nhiệm chỉ giới hạn ở giá trị của bản
thân tài sản. Đ i với thủ tục ở Quy tắc B trách
nhiệm thuộc về chủ tài sản việc bán tài sản để
thi hành bản án không ảnh hưởng đến quyền
của những người khác.
- Lệnh bắt giữ theo Quy tắc C gọi là Arrest
Warrant theo Quy tắc B là Writ of Attachment
- Theo quy đinh tại Quy tắc E Tòa án có
thể yêu cầu nguyên đơn hoặc bị đơn khoản tiền
bảo đảm trong trường hợp Tòa án có thể có
quyết định về những chi phí sau đó cho họ.
- Khoản tiền bảo đảm cho việc thả tàu có
thể được thỏa thuận giữa các bên. Nếu các bên
không thỏa thuận được tòa án sẽ quyết định.
Khoản tiền này về nguyên tắc tương ứng với
giá trị khiếu nại của nguyên đơn cộng với một
khoản hợp lý lãi và các chi phí.
 N.T. Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN: Luật học, Tập 32, ố 4 (2016) 46-55
Bắt giữ tàu biển theo thủ tục quasi in rem là
thủ tục khởi kiện kết hợp cả những đặc trưng
của thủ tục in personam và in rem. Thủ tục này
bắt đầu với thủ tục lưu giữ tài sản tàu biển
(Attachment). Đ i tượng của vụ kiện này chính
là trách nhiệm của chủ tài sản. Nếu chủ tài sản
không ra trước tòa để trả lời cho vụ kiện việc
xét xử và quyết định của Tòa chỉ giới hạn đ i
với tài sản bị lưu giữ. Mục đích chủ yếu của thủ
tục Attachment chính là tạo ra một sức ép để
buộc chủ tài sản xuất hiện và tham gia
phiên tòa.
Áp dụng chung cho cả thủ tục bắt giữ
(Arrest) và lưu giữ (Attachment) Quy tắc E quy
định một s điểm đáng lưu ý:
- Tòa án có quyền yêu cầu bất cứ bên nào
nọp một khoản tiền bảo đảm liên quan đến
những chi phí mà tòa án có thể quyết định bên
đó phải gáng chịu sau này.
- Khi con tàu hoặc tài sản không hiện diện
trên lãnh thổ cấp quận của Tòa án nguyên đơn
vẫn có quyền yêu cầu tòa án ra lệnh bắt giữ.
Tuy nhiên trong trường hợp đó nguyên đơn
phải yêu cầu tòa án tạm dừng việc bắt giữ chờ
đến khi con tàu hoặc tài sản hiện diện trên lãnh
thổ của tòa án.
- Một con tàu bị bắt giữ có thể được thả
theo lệnh của tòa án nếu có một khoản tiền bảo
đảm được nộp thay thế. Trong trường hợp này
quyền cầm giữ của nguyên đơn đ i với con tàu
chấm dứt bởi được thay thế bằng khoản tiền
bảo đảm. Trước khi con tàu bị bắt giữ các bên
có liên quan có thể có một thỏa thuận về việc
con tàu không bị bắt giữ vụ kiện được tiến
hành theo thủ tục in rem hoặc quasi in rem bị
đơn chấp nhận thẩm quyền của tòa án và cam
kết thực hiện quyết định giải quyết tranh chấp
của tòa án.
- Khoản tiền bảo đảm để thả tàu hoặc bảo
đảm tiến hành vụ kiện mà không bắt giữ tàu do
các bên tự thỏa thuận. Trong trường hợp các
bên không th ng nhất được tòa án sẽ là người
quyết định tuy nhiên không vượt quá hai lần
giá trị của khiếu nại hàng hải của nguyên đơn
hoặc giá trị của tài sản theo đánh giá của tòa án.
53
Tòa án cũng có quyền quyết định tăng hoặc
giảm giá trị của khoản tiền bảo đảm này.
Một con tàu bị bắt giữ có thể được thả theo
lệnh của tòa án, nếu có một khoản tiền bảo đảm
được nộp thay thế. Trong trường hợp này,
quyền cầm giữ hàng hải của nguyên đơn đ i với
con tàu chấm dứt, bởi được thay thế bằng khoản
tiền bảo đảm.
Khoản tiền bảo đảm để thả tàu hoặc bảo
đảm tiến hành vụ kiện mà không bắt giữ tàu do
các bên tự thỏa thuận. Trong trường hợp các
bên không th ng nhất được, tòa án sẽ là người
quyết định tuy nhiên không vượt quá hai lần
giá trị của khiếu nại hàng hải của nguyên đơn
hoặc giá trị của tài sản theo đánh giá của tòa án.
Tòa án cũng có quyền quyết định tăng hoặc
giảm giá trị của khoản tiền bảo đảm này.
Pháp luật Hoa Kỳ cho phép xem xét
trách nhiệm của người yêu cầu bắt giữ tàu biển
sai. Án lệ điển hình và hiện vẫn đang được áp
dụng tại Hoa Kỳ là án lệ trong vụ Frontera Fruit
Co. Kiện Dowling: “Căn cứ chính của quyền
được bồi thường những thiệt hại do hành vi bắt
giữ tàu biển sai là sự không trung thực, ý đồ
xấu hay lỗi nghiêm trọng của người yêu cầu bắt
giữ tàu…” [27].
4. Thay lời kết
Là một trong những chế định lâu đời đặc
trưng của pháp luật về hàng hải, chế định bắt
giữ tàu biển cũng như pháp luật hàng hải nói
chung có nguồn g c từ luật La Mã. Pháp luật
bắt giữ tàu biển hiện đại có sự phân biệt lớn
giữa hai mô hình: bắt giữ tàu biển theo mô hình
pháp luật các nước thuộc truyền th ng thông
luật (common law) hay còn gọi là bắt giữ tàu
biển theo thủ tục kiện đ i vật (actio in rem) và
bắt giữ tàu biển theo mô hình pháp luật của các
nước thuộc truyên th ng dân luật (civil law) hay
còn gọi là bắt giữ tàu biển theo thủ tục kiện đ i
nhân (actio in personam).
Mỗi mô hình pháp luật nêu trên có những
đặc trưng ưu điểm và nhược điểm nói riêng.
Tuy nhiên bắt giữ tàu biển theo mô hình pháp
luật của các nước thuộc truyền th ng dân luật sẽ
54 N.T. Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN: Luật học, Tập 32, ố 4 (2016) 46-55
thể hiện đặc trưng của chế định này nhiều hơn.
Đồng thời bắt giữ tàu biển theo mô hình pháp
luật này cũng cho phép phát huy những lợi thế
riêng có của chế định này so với pháp luật t
tụng dân sự nói chung.
Thực tế bên cạnh hai mô hình pháp luật
nêu trên cũng tồn tại những mô hình pháp luật
hỗn hợp về bắt giữ tàu biển mà điển hình là
trường hợp của Hoa Kỳ. Hơn nữa với việc các
nước tham gia ký kết thực hiện các điều ước
qu c tế chung về bắt giữ tàu biển pháp luật bắt
giữ tàu biển của các nước có những bước hài
hòa hóa lớn [28]. Công ước qu c tế về bắt giữ
tàu biển năm 1952 và Công ước qu c tế về bắt
giữ tàu năm 1999 là kết quả qu c tế hóa pháp
luật bắt giữ tàu biển theo hướng này.
Tài liệu tham khảo
[1] Luật s 40/2005/QH11 Qu c hội thông qua ngày
14/6/2005 có hiệu lực từ ngày 1/1/2006.
[2] Pháp lệnh s 05/2008/PL-UBTVQH12 ngày
27/8/2008 của Ủy ban Thường vụ Qu c hội về thủ
tục bắt giữ tàu biển.
[3] Bộ luật Hàng hải năm 2015 Luật
s 95/2015/QH13 được Qu c hội thông qua ngày
25/11/2005 có hiệu lực từ ngày 1/7/2017.
[4] Công văn s 3754/CHHVN-PC về việc lấy ý kiến
góp ý dự thảo Đề án nghiên cứu đề xuất gia nhập
Công ước ngày 24/10/2013 của Cục Hàng hải Bộ
Giao thông vận tải.
[5] Xem chi tiết về Công ước tại United
Nations,Treaty Series,vol. 2801Doc.
A/CONF.188.6. C.N.112.2011.
[6] Tetly, W. (1999), Arrest, Attachment and Related
Maritime law procedures , 73 Tulane Law
Review, pp. 1895-1985, at 1898.
[7] The Civil Procedure Rules (CPR), 26 April 1999.
Xem văn bản tại:
https://www.justice.gov.uk/courts/procedure-
rules/civil/rules.
[8] The Admiralty Practice Direction 49F. Xem văn
bản tại:
https://www.justice.gov.uk/courts/procedure-
rules/civil/rules/part61/pd_part61
[9] The Administration of Justice Act 1956. Xem văn
bản tại:
http://www.legislation.gov.uk/ukpga/1956/46/pdfs
/ukpga_19560046_en.pdf
[10] The Supreme Court Act 1981. Xem văn bản tại:
http://www.legislation.gov.uk/ukpga/1981/54/pdfs
/ukpga_19810054_en.pdf
[11] The Supreme Court of Judicature Act of 1952.
Xem: William Tetley, Arrest, Attachment, and
Related Maritime Law Procedures, Tulane Law
Review, Vol. 73, 1999, p. 1908.
[12] Dòng ii) điểm b) khoản 4 điều 21 Luật Tòa án t i
cao năm 1981.
[13] Các Công ty Câu lạc bộ Bảo vệ và Bồi thường
(Protection and Indemnity Club) cho chủ tâu.
[14] Khoản 7 điều 20 Luật Tòa án t i cao năm 1981.
[15] Công ước bắt đầu có hiệu lực áp dụng đ i Pháp từ
ngày 24 tháng 2 năm 1956. Xem Décret n°54-14,
4 janvier 1958 : J.O. 14 janvier 1958.
[16] Loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 relative au statut
des navires et autres bâtiments de mer.
[17] Décret n°67-967 du 27 octobre 1967 relatif au
statut des navires et autres bâtiments de mer
(version consolidée au 05 septembre 2011).
[18] Code des transports (version consolidée au 1 avril
2016). Tra cứu văn bản tại:
https://www.legifrance.gouv.fr/initRechCodeArticle.
do.
[19] Loi n° 91-650 du 9 juillet 1991 portant réforme
des procédures civiles d’exécution.
[20] Cass. Com. 12 janvier 1988, DMF 1992,
somm. Comm. p. 134.
[21] Điều 67 Luật s 91-650 ngày 9 tháng 7 năm 1991
về cải cách các thủ tục thi hành dân sự quy định:
“Toute personne dont la créance paraît fondée en
son principe peut solliciter du juge l’autorisation
de pratiquer une mesure conservatoire sur les
biens de son débiteur, sans commandement
préalable, si elle justifie de circonstances
susceptibles d’en menacer le recouvrement».
[22] Xem Điều 22 Luật s 91-650 ngày 9 tháng 7 năm
1991.
[23] Xem Điều L511421 Bộ luật vận tải của Pháp.
[24] The Federal Rules of Civil Procedure. Xem tại:
http://www.federalrulesofcivilprocedure.info/frcp/
[25] The Supplemental Rules to the Federal Rules of
Civil Procedure. Xem tại:
http://www.federalrulesofcivilprocedure.info/frcp/
XIII-SUPPLEMENTAL-RULES-FOR-
CERTAIN-ADMIRALTY-AND-MARITIME-
CLAIMS.htm
[26] Frontera Fruit Co v. Dowling, 91 F.2d 293 (5th
Cur 1937) 297. Xem thêm: Michael Woodford,
Damages for Wrongful Arrest: section 34,
Admiralty Act 1988, Maritime Law Association
of Australia & New Zealand Journal, No. 19,
2005, pp. 132-133.
 N.T. Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN: Luật học, Tập 32, ố 4 (2016) 46-55 55

Typical Legal Models of Ship Arrest in the World

Nguyen Tien Vinh

VNU School of Law, 144 Xuan Thuy, Cau Giay, Hanoi, Vietnam

Abstract: The article examines some typical models of foreign laws on ship arrest. First, the
article distinguishes the fundamental differences between the arrest of ships under the in rem
procedure in the common law tradition countries and under the in personam procedure in the civil law
tradition countries. Next, the article introduces three models of ship arrest laws: England, representing
the common law tradition countries; France, representing the civil law tradition countries and the
United States, combining French and British models. The article concludes with some preliminary
assessments of the named typical models of ship arrest laws for comparative research of Vietnam’s
ship arrest law.
Keywords: Arrest ships; acto in rem; actio in personam; Convention on arrest of sea going ships
1952; Convention on arrest of ships 1999; foreign laws on arrest of ships.