Professional Documents
Culture Documents
Deniz Hukuku
Deniz Hukuku
DERS NOTLARI
Dr. S. Didem ALGANTÜRK
1
TÜDEV
YAYIN NO.:K-7/2002
2
KİTAP HAKKINDA
Türkiye 'de denizcilik eğitiminin geliştirilmesi amacıyla kurulan ve kurulduğu tarihten bugüne kadar
tüm denizcilik eğitim kurumlarına maddi ve manevi destek sağlayan TÜDEV, bu faaliyetleri yanında,
bunlar kadar önemli, Türkiye'de denizcilik meslek kitapları eksikliği sorununun çözümüne de katkıda
bulunmak amacıyla 2000 yılından itibaren, Türk denizciliğinin değerli öğretmenlerinin hazırladıkları
meslek kitaplarını yayınlamaya başlamıştır.
Hukuk ve Denizcilik Hukukunun belirli konularında bu güne kadar hazırlanmış çeşitli kitap, not ve
ders notu niteliğinde çeşitli dokümanlar bulunmasına rağmen, IMO 'mm nitelikli denizci (Zabitan)
yetiştirmek için öngördüğü müfredata uygun ve Deniz Hukukunun ilgili tüm konularını, ayrıca Denizcilik
Müsteşarlığımızın yayınlamış olduğu "Eğitim ve Sınav Yönergesi" nde yer alan Zabitan sınıfı Gemi
adamlarımızın bilmesi ve sorumlu tutulması gerekli Deniz Hukuku konularının tümünü kapsayan
kapsamlı bir doküman eksikliği dikkate alınarak, denizcilerimizin eğitim sürecinden başlamak üzere
gemilerde görevde bulundukları zamanlarda dahi kullanabilecekleri bu kitap, değerli öğretim görevlimiz
Dr. S.Didem ALGANTÜRK tarafından hazırlanarak tüm denizcilik camiamızın hizmetine sunulmuştur.
Değerli öğretmenimize, Türk denizcilik eğitimine bu yayın ile yapmış olduğu önemli katkılarından
dolayı teşekkürlerimizi arz eder, kitabın denizcilik camiamıza hayırlı olmasını dileriz.
3
İçindekiler
BİRİNCİ BÖLÜM
1. DENİZ HUKUKU
a. TANIM
b. DENİZ HUKUKUN ÖZELLİKLERİ
1. "Sui Generis" (Kendine Özgü) Yapısı
2. Geleneksellik
3. Uluslararası Karakter
c. DENİZ HUKUKUNUN BÖLÜMLERİ
1. Deniz Kamu Hukuku
a. Deniz Devletler Genel Hukuku
b. Deniz Yönetim Hukuku
c. Deniz Ceza Hukuku
d. Deniz Sosyal Hukuku
e. Deniz Usul ve İcra-İflas Hukuku
f. Mali ve Ekonomik Deniz Hukuku
2. Deniz Özel Hukuku
a. Deniz Devletler Özel Hukuku
b. Deniz Ticaret Hukuku
d. DENİZ HUKUKUNUN TARİHİ GELİŞİMİ
2. TÜRK DENİZ HUKUKU
a. KANUNLAR
1. 6762 Sayılı Türk Ticaret Kanunu
2. Kabotaj Kanunu
b. DİĞER KANUNLAR
1. Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu İle 491 Sayılı Kanun Hükmünde Kararnamede
Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun
2. Limanlar Kanunu
3. Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun
4. Deniz İş Kanunu
5. Karasuları Kanunu
6. Sahil Güvenlik Komutanlığı Kanunu
7. Denizde Zapt ve Müsadere Kanunu
8. Turizm Teşvik Kanunu
9. Sair Kanunlar
c. TÜZÜKLER
1. Gemi Adamlarının Yeterliği ve Sayısı Hakkında Tüzük
2. Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü
3. Tehlikeli Eşyanın Ticaret Gemileri İle Taşınması Hakkında Tüzük
4. Türk Boğazlan Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü
5. Sair Tüzükler
d. YÖNETMELİKLER
e. KARARLAR
f. ANTLAŞMALAR
3. DENİZ HUKUKUNU ULUSLARARASI ALANDA GELİŞTİRME VE BİRLEŞTİRME
ÇALIŞMALARI
a. KURULUŞ VE KONFERANSLAR
1. Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization) (IMO)
2. Uluslararası Denizcilik Komitesi (International Maritime Comite) (CMI)
3. Brüksel Diplomatik Konferansları
4. Birleşmiş Milletler Uluslararası Ticaret Hukuku Komisyonu (United Nations Commission on
International Trade Law (UNCITRAL)
b. BİRLEŞTİRME YÖNTEMLERİ
1. İlgililerin İsteği İle Birleştirme
2. Uluslararası Konvansiyonlar ile Birleştirme
c. ULUSLARARASI ALANDA DENİZDEKİ HAKLAR
4
1. İç Sular- Karasular
2. Bitişik Bölge
3. Zararsız Geçiş Hakkı
4. Münhasır Ekonomik Bölge
5. Kıt'a Sahanlığı
6. Açık Deniz
7. Takımada Devleti
İKİNCİ BÖLÜM
GEMİ
1. GEMİ KAVRAMI
a. GEMİNİN TANIMI VE UNSURLARI
b. GEMİNİN TAMAMLAYICI PARÇALARI (MÜTEMMİM CÜZÜLERİ) VE TEFERRUATI
(TAKIMLARI)
1. Geminin Tamamlayıcı Parçalan (Mütemmim Cüzüleri)
2. Geminin Takımları (Teferruat)
3. Hükümleri
c. GEMİNİN BİREYSELLİĞİ İLE İLGİLİ UNSURLAR
1. Geminin Adı
2. Geminin Bağlama Limanı
3. Geminin Tonajı
4. Geminin Sınıflandırılması
d. GEMİNİN SEYRÜSEFERİ İLE İLGİLİ BELGELERİ
1. Gemi Tasdiknamesi veya Bayrak Şahadetnamesi
2. Ölçme Belgesi
3. Denize Elverişlilik Belgesi
4. Yola Elverişlilik Belgesi
5. Emniyet Belgesi
6. Sağlık Patentesi
7. Gemi Adamları Yeterlilik Belgeleri (Ehliyetnameleri)
8. Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü
9. Ücret Ödeme Defteri
10. Gemi Jurnali
11. Manifesto ve Hamule Defteri
12. Geminin Diğer Belgeleri
2. BAYRAK
a. TÜRK BAYRAĞI ÇEKME HAKKI
b. TÜRK BAYRAĞINI ÇEKME HAKKININ İSTİSNALARI
1. Türk'e Ait Gemiye Yabancı Bayrak Çekilmesi
2. Yabancı Gemiye Türk Bayrağı Çekilmesi
c. GEMİ TASDİKNAMESİ VEYA BAYRAK ŞAHADETNAMESİ
3. GEMİ SİCİLİ
a. TANIM
b. GEMİ SİCİLİNİN FONKSİYONLARI
1. Aleniyet
2. Ayni Hakların Tescili ve Karine
c. GEMİ SİCİLİNE TESCİL
1. Genel Olarak
2. Gemi Siciline Tescili Mümkün Olmayan Gemiler
3. Gemi Siciline Tescili Mümkün Olan Gemiler
a. Tescili Zorunlu Gemiler
b. Tescili Zorunlu Olmayıp, Tescili İsteğe Bağlı Gemiler
4. Gemi Siciline Kayıt Edilen Hususlar
d. GEMİ İLE İLGİLİ KAYITLARIN SİCİLDEN SİLİNMESİ (TERKİNİ)
5
1. Talep Üzerine Silinme
a. Tescili Zorunlu Gemiler
b. Tescili İsteğe Bağlı Gemiler
2. Re'sen Silinme
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
GEMİNİN İŞLETİLMESİ
6
DÖRDÜNCÜ BÖLÜM
NAVLUN SÖZLEŞMELERİ
7
a. GENEL OLARAK
b. DİĞER SONA ERME HALLERİ
1. Navlun Sözleşmesinin Kendiliğinden Sona Ermesi
2. Navlun Sözleşmelerinin Taraflardan Biri Tarafından Kanuni Sebeplere Dayanılarak Sona
Ermesi
3. Navlun Sözleşmelerinin Kanuni Sebeplere Dayanmaksızın Sona Ermesi (Cayma)
c. KLOZLARIN ETKİSİ
1. Kançello Klozu (Cancelling Clause)
2. Tazminat Klozu (Penalty Clause / Indemnity Clause)
BEŞİNCİ BÖLÜM
DENİZ KAZALARI
1. ÇATMA
a. TANIM
b. ÇATMANIN UNSURLARI
1. İki veya Daha Çok Gemi Arasında Çatışma
2. Gemilerin Birinin Diğerinin Hizmetinde Bulunmaması
3. Fiilen veya Hükmen Bir Çatmanın Mevcut Olması ve Fiilen Bir Zararın Doğmuş Olması
c. ÇATMANIN ÇEŞİTLERİ
1. Kusursuz Çatma
2. Bir Tarafın Kusuru İle Çatma
3. Müşterek Kusurlu Çatma
d. ÇATMA SORUMLULUĞUNA İLİŞKİN KLOZLAR
1. ¾ Çatma Sorumluluk Klozu ( ¾ Running Down Clause)
2. Koruma ve Tazmin Kuvertürü(P&I, Protection and Indemnity)
2. KURTARMA VE YARDIM
a. TANIM
b. KURTARMA VE YARDIMIN UNSURLARI
1. Tehlike
2. Kurtarma ve Yardım Hizmeti
3. Kurtarma ve Yardım Hizmetinin Kaptanın Makul ve Açık Karşı Koymasına Rağmen
Olmaması
4. Faydalı ve Başarılı Netice
c. KURTARMA YARDIM ÜCRETİ
d. KURTARMA YARDIM ÜCRETİNİN PAYLAŞIMI
e. KURTARMA YARDIM TEKELİ
3. MÜŞTEREK AVARYA
a. TANIM
b. MÜŞTEREK AVARYANIN UNSURLARI
1. Tehlike
2. Fedakârlık
3. Fedakârlığın Makul Olması
4. Faydalı Netice
c. MÜŞTEREK AVARYA HALLERİ
1. Yük ve Sairenin Denize Atılması
2. Gemide Yangın Söndürme
3. Geminin Bilerek Karaya Oturtulması
4. Geminin Hafifletilmesi
5. Geminin Yüzdürülmesi
6. Yakıt Yerine Gemi Malzemesinin, Gereçlerinin veya Yükün Kullanılması
7. Barınma
8. Geçici Onarım Masrafları
9. Gemiye ve Yüke Gelen Zararlar
10. Para Avansları
d. DİSPEÇ VE MÜŞTEREK AV ARYADA PAYLAŞIM
8
1. Tanım
2. Usul ve Hükümleri
ALTINCI BÖLÜM
YEDİNCİ BÖLÜM
1. GENEL OLARAK
2. DENİZ SİGORTALARI
a. TANIM
b. KONUSU
c. SİGORTA DEĞERİ
d. DENİZ RİZİKOLARI
1. Tanım ve Kapsam
2. Rizikonun Süresi
3. Rizikonun Yeri
4. Müşterek Avaryada Sigortacının Sorumluluğu
a Genel Olarak
b. Dispeçin Hükmü
e. HALEFİYET
3. TEKNE VE KULÜP SİGORTALARI
a. TEKNE SİGORTASI
b. KULÜP SİGORTASI
1. Tanım
2. Nitelikleri Ve Özellikleri
3. Kulüp Sigorta Sözleşmesinin Kuruluşu
4. Kulüp Sigortası Teminatının Kapsamı
a. Genel Olarak
b. Teminat Kapsamına Giren Rizikolar
i. Koruma Teminatı Kapsamına Giren Rizikolar
ii. Tazmin Teminatı Kapsamına Giren Rizikolar
5. Kulüp Sigorta Teminatının Süresi
6. Kulüp Sigortasının Sona Ermesi
a. Genel Olarak
b. İstisnai Haller
i. Üyenin Sebebiyet Verdiği Sona Erme Halleri
ii. Kayıtlı Geminin Sebebiyet Verdiği Sona Erme Halleri
7. Kulüp Sigortasının Sona Ermesinin Hukuki Sonuçlan
9
Kısaltmalar
B. Baskı
Bkz., bkz. Bakınız
CMI Uluslararası Çalışma Örgütü
dpn. dipnot
ILO Uluslararası Çalışma Örgütü
IMO Uluslararası Denizcilik Örgütü
K. Karar
KHK. Kanun Hükmünde Kararname
m. Madde
TMK. Türk Medeni Kanunu -
No. Numara
örn. örneğin
RG. Resmi Gazete
S. Sayı
sh. sahife
T. Tarih
TTK. Türk Ticaret Kanunu
TUGSK Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu
vb. ve benzeri
10
Faydalanılan Eserler
Algantürk, S. Didem Kulüp Sigortası, İstanbul, 2000.
Çetingil E./ Kender, R. Deniz Ticaret Hukuku, temel Bilgiler, İstanbul, 1998.
Darling, G/Smith, C. LOF 1990 and New Salvage Convention, London 1992
İzveren A./ Franko N./ Çalık A. Deniz Ticaret Hukuku, Ankara 1994.
North Of England P&I Association with Newcastle P&I Association, P&I Rules
1998/1999 & List Correspondents, Rules,
The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd. Rules and List of Correspondents
1998/1999
11
BİRİNCİ BÖLÜM
1. DENİZ HUKUKU
a. TANIM
Deniz Hukuku, denizde gemilerin seyrüseferi ile ilgili risk ve sorunların ortaya çıkardığı bir hukuk
dalıdır.
(2) Geleneksellik
Deniz Hukuku, yüzyıllar boyunca politik ve sosyal değişimler dışında kalarak tutuculuğunu,
dengeliliğini ve sonuç olarak gelenekselliğini korumuştur.
Deniz örf ve adetleri uzun süre fazla bir değişikliğe uğramadan uygulanmasından sonra
geleneksellik kanunlaştırma devriyle birlikte bu özelliğini devam ettirmiştir. XIX. yüzyıldan
itibaren ekonomik ve teknik ilerleme Deniz Hukuku'nun yapısını önemli ölçüde etkileyici bir
boyut kazandırmıştır. Büyük işletmeler doğmuş, kaptanın rolü değişmiş ve gemi tekniğindeki
ilerleme ile yeni kuralların ortaya çıkmasına neden olmuştur.
Örneğin; 1921 La Haye Kuralları, 1924 de konşimento ile ilgili bazı kuralların birleştirilmesi
hakkındaki Brüksel Konvansiyonu olarak bir antlaşma durumuna yani katılan devletler için
uluslararası ilişkilerde uygulanması mecburi hale getirildikten sonra İngiltere'de aynı yılda kendi
Deniz Yolu İle Yük Taşıma Kanunu'nu çıkarmıştır. Türk Ticaret Kanunu'nun Deniz Ticareti
başlıklı IV. Kitabında da çatma ve kurtarma ve yardım hükümleri 1924 Brüksel Konvansiyonu'
ndan gelmektedir. Müşterek Avarya alanında da York Anvers kurallarının bir çoğu yer
almaktadır.
12
(c) Deniz Ceza Hukuku
Denizlerde seyrüsefer düzenliliğini ve can ve mal emniyetini korumak amacı ile
düzenlenen hükümlerin ihlali halinde uygulanacak cezai yaptırımlara ilişkin kurallardır.
Deniz Hukuku hükümlerinin Türk Ticaret Kanunu içinde yer alması, bu hususlardan
doğan hukuk anlaşmazlıklarının ticaret mahkemelerinde görülmeleri sonucunu doğurur.
Kontinental kaynaklarda ilk yazılı âdetler, Roma Hukukundan gelen ve Digesta yer verilmiş olan
Rodos adetlerinin olduğu ileri sürülmektedir. Bu yazılı âdetler, müşterek avarya, deniz ödüncü,
yükün hasarından doğan sorumluluk hakkındaki hükümlerdir.
Ortaçağda deniz hukuku, özellikle Akdeniz çevresi ile kuzey ve batı Avrupa bölgelerinde
gelişme göstermiştir. XVII. Yüzyıla kadar deniz âdetleri ve mahkeme kararlan derlemeleri olarak
gelişen kaynakları Rodos Kanunları, İtalyan Şehirleri Statüleri, Hans Adetleri, Oleron Kararları,
Deniz Rehberi olarak sıralamak mümkündür.
13
2. TÜRK DENİZ HUKUKU
a. KANUNLAR
1929 yılında, 1897 tarihli Alman Ticaret Kanunu'ndan alınmış deniz ticaret hükümleri, 1926
tarihli Ticaret Kanunu'na eklenmiştir. 1929 tarihli Deniz Ticaret Kitabı Türk Ticaret Kanunu'nun
diğer kısımları ile 1956 tarihinde değişikliğe uğramıştır.
Türk Deniz Ticareti Hukuku'na ilişkin kaynaklardan en önemlisi ve bugün halen kullanılan
01.01.1957 tarihinde yürürlüğe giren 29.06.1956 tarih ve 6762 sayılı Türk Ticaret Kanunu'nun
deniz ticaretine ilişkin dördüncü kitabıdır.
Türk Ticaret Kanunu'nun 816-1262. maddeleri arasında yer alan dördüncü kitap yedi fasla ve
fasıllarda kısımlara ayrılır:
(a) Kabotaj hakkı, bir devletin kendi karasuları içerisinde deniz ticareti yapabilmek yetkisini ve
hakkını sadece kendi vatandaşlarına ve kendi bayrağını taşıyan gemilere vermesidir.
(b) Türkiye karasularında, limanda ya da limanlar arasında, yük ve yolcu taşıması, çekme
14
kılavuzluk ve ne şekilde olursa olsun her türlü liman hizmetleri ancak Türk Bayrağını taşıyan
gemiler tarafından yapılır.
(c) Yabancı gemiler ise, yolcu ve yük taşımayı ve çekmeyi yalnız Türk Limanlarından
yabancı limanlara ya da yabancı limanlardan Türk limanlarına doğru yapabilirler. Türk
karasularında bu türden hizmetleri yapmaya sadece Türk gemileri yetkilidir.
(f) Kabotaj Kanunu'nun 4. maddesi gereğince, Hükümet geçici olarak ve kendileri için ücret
veya iştirak payı söz konusu bulunmamak üzere yabancı kurtarma gemilerinin çalışmalarına
ve Türk kurtarma gemilerinde yabancı uzman, kaptan veya gemi adamlarının
çalıştırılabilmelerine izin verebilir.
b. DİĞER KANUNLAR
(1) Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu İle 491 Sayılı Kanun Hükmünde Kararnamede
Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun
Bugün, Türk donatanların bir kısmı kolay bayrak ya da ikinci sicil sistemine sahip ülkelerin
sağladığı avantajlardan yararlanmak amacıyla Türk Bayrağı çekmekten kaçınmakta ve deniz
ticaret filomuzun küçülmesine neden olmaktadır. Bunun önlenmesi ve deniz taşımacılığı
içerisinde Deniz Ticaret Filomuzun %30'lara varan payının artırılmasının sağlanması
amacıyla Türk Uluslararası Gemi Sicilinin kurulması ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Bu ihtiyaçların
karşılanması amacıyla, "Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu île 491 Sayılı Kanun
Hükmünde Kararnamede Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun" 16.12.1999 tarihinde 4490
sayılı Kanun ile düzenlenerek 21 Aralık 1999 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Bu Kanun ile, Türk
Uluslararası Gemi Sicile kayıt olan gemilere bir takım kolaylıklar getirilmiştir.
Bu Kanunun amacına uygun olarak Türk Uluslararası Gemi Sicil Yönetmeliği 23 Haziran
2000 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Bu her iki düzenlemeye tabi olarak Türk Uluslararası Gemi
Sicili'nin başlıca esaslarını şu şekilde sıralamak mümkündür.
(a) Denizcilik Müsteşarlığı nezrinde, İstanbul'da özel bir gemi sicili oluşturulmuştur. Bu gemi
siciline "Türk Uluslararası Gemi Sicili" denir. Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu'nun 4.
maddesi gereğince, tescillerinin caiz olduğu bildirilen gemiler ve yatların malikleri, gemilerini
ve yatlarını bu kanun gereğince oluşturulmuş Türk Uluslararası Gemi Siciline tescil
ettirmekte serbesttirler. Türk Uluslararası Gemi Siciline tescil, Kanunu'nun öngördüğü
gemiler ve yatların maliklerinin talebi üzerine gerçekleşir. Bu maddenin öngördüğü tescil
15
edilebilecek gemiler ve yatlar şunlardır:
(i) Bu Kanunun yürürlüğe girdiği tarihte Millî Gemi Siciline kayıtlı bulunan, Kanunun 1 inci
ve 2 nci maddesi kapsamındaki bütün gemiler ve yatlar.
(iii)Yurt dışından ithal edilecek 12 000 DWT 'un (yolcu gemileri ile özel maksatlı, özel
yapılı gemilerde ise 499 grostonun) üzerindeki gemiler.
(b) Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu'nun 5/I. maddesi gereğince, Türkiye'de mukim Türk
ve yabancı uyruklu gerçek kişiler ile Türkiye'de Türk mevzuatına göre kurulmuş şirketlere ait
gemiler ve yatlar Türk Uluslararası Gemi Siciline tescil ettirilebilir. Türk Uluslararası Gemi
Sicili Kanunu'nun 7/I maddesi gereğince, Türk Uluslararası Gemi Siciline tescil edilen gemiler
ve yatlar Türk Bayrağını çekme hakkına sahiptir.
(c) Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu'nun 5/2. maddesi gereğince, yurt dışından finansal
kiralama yoluyla temin edilecek gemiler ve yatlar Türk Uluslararası Gemi Sicilinin özel bir
sütununa kaydolunur ve bu suretle, finansal kiralama sözleşmesinde belirtilen süre kadar
Türk Bayrağını çekme hakkına sahip olacaktır.
(d) Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu'nun 9. maddesi gereğince, 7/2. madde hükümleri
saklı kalmak kaydıyla, Türk Uluslararası Gemi Siciline tescil edilen gemilerde ve yatlarda
donatanın yabancı veya Türk olmasına bakılmaksızın kaptanın Türk vatandaşı olması
esastır.
Donatanın Türk vatandaşı olması halinde ise, ayrıca diğer gemi ve yat personel sayısının
en az % 51'i için Türk vatandaşı olma şartı aranır. Donatanın yabancı olması halinde ise,
sadece kaptanın Türk vatandaşı olması yeterlidir.
(e) Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu'nun 12. maddesi gereğince, Türk Uluslararası Gemi
Siciline tescil edilen gemi ve yatların işletilmesinden ve aynı sicile bir başkası adına tescil
edilmek üzere devrinden doğan kazançlar gelir ve kurumlar vergisinden muaf tutulmakta, bu
kazançların gelir ve kurumlar vergisi tevkifatına da tâbi olmayacağı belirtilmektedir.
Ayrıca, Türk Uluslararası Gemi Siciline tescil edilen gemi ve yatların alım-satım, ipotek,
tescil ve navlun mukavelelerinin damga vergisine, harçlara, banka ve sigorta muameleleri
vergisi ve fonlara tâbi tutulmayacağı öngörülmektedir.
(f) Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu'nun 12/3 maddesi gereğince, kazançları bu şekilde
gelir ve kurumlar vergisinden istisna edilen gemi ve yatlardan, kayıt harcı ve yıllık tonaj harcı
adı altında iki önemli harç alınması öngörülmektedir:
(i) Kayıt Harcı; Yurt içinde inşa edilen ya da yurt dışında devralınan bir gemi ya da yatın
ilk defa gemi siciline kaydedilmesi sırasında maktu bir tutara ilave olarak her bir net ton
başına alınan bir harçtır. Bu bedel 10.000 ABD doları karşılığında Türk parasına ilave
olarak, her bir net ton için 1 ABD doları karşılığı Türk Lirası'dır. Bakanlar Kurulu bu miktarı
on katına kadar arttırmaya yetkilidir.
Aynı gemi siciline tescil edilmek üzere ivazlı devredilecek gemi ve yatlarda bu harç
yarı yarıya indirimli uygulanacaktır. Balıkçı gemileri için bu harcın sıfıra kadar
indirilebilmesi hususunda Bakanlar Kuruluna yetki tanınmıştır.
(ii) Yıllık Tonaj Harcı; Esas itibariyle faaliyet kazançlarının kurumlar ve gelir vergisinden
istisna edilmesinin karşılığı alınan bir harç olup bununla vergileme basitliğinin sağlanması
amaçlanmaktadır. Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı olan gemiler ve yatların, kayıtlı
olduğu her takvim yılı için her bir net ton başına 1 ABD Doları karşılığı Türk Lirası olarak
alınan bir harçtır.
Yıllık navlun geliri karşılığı alınan bu harç, Ocak ve Temmuz aylarında olmak üzere iki
16
eşit taksitte tahsil olunur. Yıllık tonaj harcının ödenmemesi halinde sicilin terkini veya yeni
sahibi adına tescil yapılamaz. Devir sırasında vadesi gelmeyen harç taksitleri tescil
olunduğu yeni sahibi tarafından taksit süreleri içinde ödenir. Bakanlar Kurulu bu miktarı
on katına kadar arttırmaya yetkilidir.
Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı gemi ve yat doğrudan veya çift x(dual) klas
olarak Türk Loydu'na kayıtlı ise bu maddenin (a) ve (b) bendinde tespit edilen bedellerde
%50 indirim yapılır.
(g) Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu'nun 10. maddesi gereğince, Türk Uluslararası Gemi
Siciline kayıtlı olan gemilerde ve yatlarda istihdam edilecek gemi adamları Türk sosyal
güvenlik ve bireysel ve toplu iş hukuku mevzuatına tâbi olurlar. Ancak, yabancı uyruklu gemi
adamları için, uluslararası veya ikili sosyal güvenlik sözleşmelerinde yer alan hükümler saklı
kalmak kaydıyla, talepleri halinde kendi ülkelerinde zorunlu veya herhangi bir ülkede özel
sigortalı olduklarını kanıtlamaları şartı ile malullük, yaşlılık ve ölüm sigortalarından muaf
tutulabilirler.
(h) Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu'nun 11. maddesi gereğince, Türk Uluslararası Gemi
Siciline kayıtlı gemilerde ve yatlarda istihdam edilen yabancı uyruklu gemi adamlarının sahip
oldukları ve Bakanlıkça tanınan gemi adamı cüzdanları pasaport yerine geçeceği
öngörülmektedir. Bu belgeleri taşıyan gemi adamlarından, Türkiye'ye giriş ve
çıkışlarında geminin uğrak yaptığı liman şehirlerinde veya liman şehrine sınır yerleşim
merkezinde konaklamalarında karşılıklılık esasına göre pasaport aranmaz.
Türk limanlarına girip çıkan bütün gemiler, bu kanun hükümleri ile birlikte her limanın
gereğine ve gerçekleşecek fenni gereğe göre demir yerlerini, rıhtımlara yanaşma ve
limanlardaki genel güvenlik ve düzenin sağlanmasına ilişkin önlemleri kapsayan ve Hükümetçe
düzenlenecek ve yayınlanacak olan tüzük hükümlerine uymaya mecburdur, (m.2)
(a) Gemi sahibine veya kendisinin olmayan bir gemiyi kendi adına ve hesabına işleten
kimseye "işveren" denir.
(b) Bir hizmet akdine dayanarak gemide çalışan kaptan, zabit, ve tayfalarla diğer kimselere
"gemi adamı" denir.
(c) Gemiyi sevk ve idare eden kimseye veya zorunlu sebeplerle görevi başında bulunmaması
17
halinde ona vekalet eden kimseye "kaptan" denir.
(d) Kaptan veya işveren adına ve hesabına harekete yetkili olan kimseye "işveren vekili"
denir İşveren vekilinin bu sıfatla gemi adamlarına karşı muamele ve taahhütlerinden
doğrudan doğruya işveren sorumludur.
(a) Türk karasularının genişliği 1964 tarihli Kanunda olduğu gibi yine altı deniz mili ise de,
Bakanlar Kurulu, belirli denizler için, o denizlerle ilgili bütün özellikleri ve durumları göz
önünde bulundurmak ve hakkaniyet ilkesine uygun olmak şartıyla, altı deniz milinin üstünde
karasuları genişliği tespit etmeye yetkilidir.
(b) Türkiye ile kıyıları bitişik veya karşılıklı olan devletler arasında karasuları anlaşma ile
sınırlandırılır. Bu anlaşma bölgenin bütün ilgili özellikleri ve durumları göz önünde
bulundurularak, hakkaniyet ilkesine göre yapılır.
(c) Karasularının genişliği, Bakanlar Kurulunca, tespit edilecek esas hatlardan itibaren
ölçülür.
(d) Esas hatların kara tarafında kalan sular ve körfez suları, Türk iç sulandır. Daimi liman
tesisleri kıyının bir parçası sayılır ve bu tesislerden en açıkta olanlarının kara tarafında kalan
sulara ve dış limanlar iç sulara dahildir.
(e) İç suların dış sınırını belirleyen ve karasuların genişliğini ölçmekte esas olan hatlar, bu
amaçla hazırlanan büyük ölçekli deniz haritalarında gösterilir.
18
11.11.1999, S.:23873); Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu İle İlgili
Uluslararası Sözleşmeye Katılmamızın Uygun Bulunduğuna Dair Kanun (RG. 29.1.2000,
S.23948); Petrol Kirliliği Zararlarının Tazmini için Bir Uluslararası Fonun Kurulması ile İlgili
Uluslararası Sözleşmeye Katılmamızın Uygun Bulunduğuna Dair Kanun (RG. 29.1.2000,
S.:23948); Su Ürünleri Kanunu (RG. 4.4.1971, S.13799-değişiklik 15.5.1986 T, S.3288) ; Gemi
Sağlık Resmi Kanunu (RG. 28.9.1981, S.:2548), Kıyı Kanunu (RG. 17.04.1990, S.20495); Van
Gölü İşletmesi Kanunu (RG. 10.6.1936, S.3025); Limanlar İnşaatı Hakkında Kanun (RG
4.02.1954, S.625); Finansal Kiralama Kanunu (RG.28.6.1985, S.1895); Gümrük Kanunu (RG
4.11.1999 S.18795); Çevre Kanunu (RG 11.08.1983; S. 18132-değişiklik; 9.8.1991 T.ve 445 S.
KHK)
c. TÜZÜKLER
Gemi Adamlarının Yeterliği ve Sayısı Hakkında Tüzük, ticaret gemilerinin yola elverişlilik
bakımından hangi nitelik ve sayıda gemi adamı ile donatılması gerektiğini, gemi adamlarının
yeterlilik derecelerini, yeterlilik belgesi alma koşullarını ve Silahlı Kuvvetlerden ayrılanların
alabilecekleri yeterlik belgeleri konusunda düzenleme getirmiştir. Tüzüğün halen yürürlükteki
metni 13.6.1978 tarih, 7/15778 sayılıdır.
Gemi Adamlarının Yeterliği ve Sayısı Hakkında Tüzük, 4922 sayılı Denizde Can ve Mal
Koruma Hakkında Kanunun 2/d maddesi gereğince çıkarılmıştır.
Tehlikeli Eşyanın Ticaret Gemileri İle Taşınması Hakkında Tüzük gereğince, Türk karasuları
ile liman ve iskelelerinde tehlikeli eşya yükleyen veya boşaltan Türk ve yabancı bütün ticaret
gemileri bu Tüzük kapsamına girer. Bu Tüzük veya ekinde, yolcu gemileriyle taşınabileceğine
dair açık bir hüküm bulunmadıkça tehlikeli eşya yalnız yük gemileriyle taşınır, (m.1)
Tehlikeli yüklerin cinsleri, Tüzük Ekinin genel sınıflandırma cetvelinde belirtilmektedir. Tüzük,
karışık ambalaj ve karışık yükleme, yabancı transit eşyası, ambarlar ve diğer gemi mahallerinde
alınacak yangından koruma önlemleri, patlayıcı maddeler ile cephane ve yanıcı maddeler
taşıyan gemilerin çekecekleri işaretler ve yüke gösterilecek özen hakkında hükümlere de yer
vermektedir.
Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü'nün 3. bölüm hükümlerine göre, İstanbul ve
Çanakkale Boğazlarından geçiş hızı karaya göre saatte 10 deniz milidir. Ancak dümen dinleme
19
yolu elde edilemediğinde Trafik Kontrol İstasyonuna bilgi verilerek çatma ve çatışmayı önlemeye
ve çevreye zarar verici dalgalar yaratmamaya özen göstererek bu hız aşılabilir.
Türk Boğazlan Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü'nün 15. maddesi gereğince İstanbul ve
Çanakkale Boğazlarından geçerken zorunlu demirleme gibi bir nedenle uğraksız geçişi bozulan
gemi, Trafik Kontrol İstasyonu'na hemen bilgi verecek, tavsiye ve talimat isteyecek, önlemler
tamamlandıktan sonra kılavuz kaptan alacaktır. Geçişin tamamlanması için de öngörülenleri
yerine getirecektir.
Türk Boğazlan Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü'nün 17. maddesi gereğince, güvenli seyir
sağlamak için bir gemi ya da cisim, Türk Boğazlarından yalnızca o işe uygun ve yeterli çekme
kuvvetinde olan römorkör ya da römorkörlerle veya yedekleme için uygun şekilde donatılmış
olan ve römorkör özelliği taşıdığı Uluslararası Denizcilik Teşkilatı'nın (IMO) standartlarına göre
belgelenmiş gemiler tarafından yedeklenerek çekilebilir.
Türk Boğazlan Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü'nün 20. maddesi gereğince, Türk Boğazları'nın
bütününde ya da bazı kısımlarında deniz trafiği; a) mücbir sebeplerle, b) çatma, karaya oturma,
yangın, kamu güvenliği, çevre kirlenmesi gibi tehlikeli durumlarda, c) köprü/ tünel inşaatı, sondaj
vb. sualtı ve su üstü çalışmaları gibi kamu yararına yapılan büyük inşaatlarda, d) geçiş trafiğini
askıya almayı gerektiren ciddi ve beklenmedik seyrüsefer tehlikelerinde Başbakanlık Denizcilik
Müsteşarlığı geçici olarak durdurabilir.
d. YÖNETMELİKLER
Türk Deniz Hukukuna ilişkin başlıca yönetmelikleri şu şekilde sıralamak mümkündür; Türk
Uluslararası Gemi Sicili Yönetmeliği (RG. 23.6.2000/24088); Türk Arama ve Kurtarma
Yönetmeliği (RG.11.9.1997/23107); Gümrük Yönetmeliği (20.1.2000 T. ve 23939 S. mükerrer);
Gümrük Antrepoları Açılması ve İşletilmesine İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmelik (RG.
4.1.2000, S.23981); Gemi Adamlarının Eğitim, Belgelendirme, Sınav, Vardiya Tutma, Kütüklenme
ve Donatılma Esasları Hakkında Yönetmelik (RG.22.9.2000); Su Kirliliği Kontrol Yönetmeliği (RG.
4.9.1988/19919 değişiklik; RG 4.1.2000/23926); Kıyı Kanunu'nun Uygulanmasına Dair Yönetmelik
(RG.3.8.1990/20594); Yabancı Silahlı Kuvvetlere Bağlı Gemilerin Türk İç Sularına ve Limanlarına
Girişleri ve Bu Sulardaki Hareket ve Faaliyetlerine İlişkin Yönetmelik (RG. 15.12.1983); Türkiye
Cumhuriyeti Limanlarını Hava Üslerini ve Hava Alanlarını Ziyaret Edecek veya Karasularında
Harekat Yapacak Olan Yabancı Deniz Kuvvetlerinin Uyması Gereken Hususlara Dair Yönetmelik
(RG.22.7.1966/1355); Uluslararası Denizcilik Forumları Koordinasyon Yönetmeliği
(RG.21.6.1996/22673); Sınır ve Kıyı Ticareti Yönetmeliği (RG. 27.8.1990/20618); Seyir Duyuruları
Hazırlama ve Yayınlama Hizmetleri Yönetmeliği (RG. 1.10.1996/22774); Denizcilere Özgü Kıyafet
5.10.1977, 7/14339); Dış Hatlara Sefer Yapan Gemilere Giriş ve Çıkışın Düzenlenmesi 19.10.1961,
5/1806, Değişikler: 30.09.1963, 6/2252, 6/5959, Ek: 24.06 1972, 7/4591);Ticaret Gemilerinin
Tonilatolarını Ölçme Yönetmeliği (04. 05. 1967 Değişiklikler:28.06. 1973, 26.10.1983);Dalgıç ve
Balıkadam (17.06.1963);150 Tonilatodan Küçük Yolcu veya Yük Taşıyan Ticaret Gemilerinin
Yükleme Sınırları veya Yük Hadleri Hakkında Yönetmelik (03.05.1967,Değişiklik:28.03.1967);
Kılavuz Yeterlilikleri Hakkında Yönetmelik(29.06.1968), Karada Çıkabilecek Yangınlarda Deniz,
Liman veya Kıyıdan Çıkıp Karaya Ulaşabilecek Yangınlara Karşı Önlemler Hakkında Yönetmelik
(08.09.1975); İç Sularda Çalışacak Araçları Hakkında Yönetmelik (09.051975, Değişiklik:
13.06.1968), Van Gölü ile Yönetmelik (31.01.1977 Değişiklikleri: 15.11.1978, 16.10.1968 Türk
Denizci Kütüğü ve Gemi Adamları Sınavı hakkında Yönetmelik (01. 12.1978), Yabancı Silahlı
Kuvvetlere ait Gemiler Hakkında Yönetmelik (20.01 1979, 24.01.1983) Gümrüğe Terkedilmiş
sayılan Eşya ile Kaçak Malların Tasfiyesi Hakkında Yönetmelik (27.03.1981), Deniz Ticaret
Kanunu'nun Geliştirilmesi ve Gemi İnşa Tesislerinin Teşviki Hakkında Yönetmelik (23.06.1982),
Deniz Alaka ve Menfaatleri Yüksek Koordinatör Kurulunun Görev ve Faaliyetleri ile Başbakanlık
Deniz Müsteşarının Teşkilat Görev ve Çalışma Düzeni Hakkında Yönetmelik (09.03.1982),
20
Belediye Sınırlan Dahilinde 18 Grostona Kadar Olan Yolculuk, Özel ve Her Türlü Teknelerin Ölçü
ve Muayeneleri hakkında yönetmelik (04.05.1982), Denizcilik Yüksek Okulu Hakkında Yönetmelik
(09.02.1983), Türk Soylu Yabancıların Türkiye'de Çalışabilmeleri Hakkında Yönetmelik
(14.01.1983), Askeri Yasak Bölgeler ve Güvenlikleri Hakkında Yönetmelik (30.04.1983) Sivil Hava
Meydanlarında, Karalarda ve Sınır Kapılarında Görevli Kuruluşlar hakkında Yönetmelik
(29.04.1983), Yat Turizmi Hakkında Yönetmelik (04.08.1983), Ali Söküm Bölgesi Hakkında
Yönetmelik (12.12.1977), Telsiz Yönetmeliği (06.10.1983, Değişiklik:23.07.1984 RG 18647),
Denizcilik Yüksek Okulu Mezunlarının Mecburi Hizmet Yönetmeliği 09.06.1983), Denizcilik Yüksek
Okulu Öğretim Yılı ve Süreleri Hakkında Yönetmelik (15.09.1983), Çevre Yönetmeliği (RG
03.11.1987 tarih, 19623 sayı.), Gemi ve Deniz Araçlarına verilecek Cezalarda Suçun Tespiti ve
Cezanın Kesilmesi Usulü ile ( Makbuzların Yönetmeliği (RG.03.11.1987), Su Kirliliği Kontrol
Yönetmeliği (RG.04.09.1988T., 19919 S.), Su Kirliliği Kontrol Yönetmeliği, Numune ve Analiz
Metotları Tebliği (RG. 07.01. 1991 T., 20748 S.), Su Kirliliği Kontrolü Yönetmeliği Teknik Usulleri
Tebliği (RG. 07.01.1991), Çevre Kirliliği Önleme Fonu Yönetmeliği (RG.04.09.1998 T., 1919 S.),
Gemi adamları Yönetmeliği (RG. 18.04.1992 T., 21203 S.) Deniz Ticaret Filosunun Geliştirilmesi ve
Gemi İnşa Tesislerinin Teşviki Hakkında Kanun Uygulanması ile ilgili Yönetmelik (RG. 21.06.1989
T., 20202 S..), Türk Arama Kurtarma Yönetmeliği (RG. 07.01.1989 tarih, 20044 S..), Türk Arama ve
Kurtarma Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik (RG.19.01.1991 T., 20760 S..),
Telsiz Telgraf ve Telsiz Telefon Operatörleri Sınav Yönetmeliğinin Bazı Maddelerinin Değiştirilmesi
Hakkında Yönetmelik, (RG. 03.12.1990 tarih, 20714 S..)
e. KARARLAR
Türk Deniz Ticaretini, Deniz Ticaret Filosunu ve Gemi İnşa Sanayisini Teşvik ve Geliştirme
Politika Esasları Hakkında Bakanlar Kururlu Kararları (13.12.1974, 7/9245), Kıbrıs Uyruklu
Denizcilik Yüksek Okulu Mezunlarının Türk Deniz Ticaret Filosunda Çalışmaları Hakkında Bakanlar
Kururlu Kararı (20.12.1976, 7/1294), Sınırlandırılmış Alanlar Hakkında Bakanlar Kururlu Kararı
(07.08.1978, 7/16309), Kaçak Olduğu veya Kaçak Eşya Naklinde Kullanıldığı iddiasıyla El Konulan
Deniz Taşıtları Hakkında Bakanlar Kurudu Kararı (27.05.1981, 8/ 3031), Ulaştırma Master Planı
20.08.1992, 8/5277), İstanbul Limanında Yasaklanmış sahalar Hakkında Bakanlar Kurulu Kararı
(20.09.1982, 8/ 5373) Deniz Ticaret Filosunun Geliştirilmesi ve Teşvikine Dair 15.06.1989 tarihli
89/14239S.. Karar. (RG. 20.06.1989 S.. 20201) Boğaziçi'nin Korunması Hakkında Kanun
(11.04.1983, 83/ 6383), Kaçakçılığın Men ve Takibi Amacıyla Boğazlar ve Marmara Denizi Hariç,
TC. Kıyı ve Karasularıyla Buralardaki Adalarda Emniyet Bölgeleri Kurulması Hakkında B.K.K
(05.07.1983, 83/ 6813), Antalya ve Mersin Limanlarının Serbest Bölge Olarak Kabulü (03.11.1983
T. S. 83/7285)
f. ANTLAŞMALAR
Milletlerarası deniz hukukuna dair önemli antlaşmalar şunlardır. Denizde Kurtarma ve Yardım
İşlerine Dair Bazı Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında 23.9.1910 tarihli Brüksel Antlaşması; Denizde
Çatmaya Dair Bazı Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında 23.9.1910 tarihli Brüksel Antlaşması (Türkiye
16.9.1955 tarihinde katılmıştır); Konşimentoya Müteallik Bazı Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında
25.8.1924 Tarihli Brüksel Antlaşması (Türkiye bu antlaşmaya 4.1.1956 tarihinde katılmıştır).Bu
antlaşmanın bazı hükümleri 19-23 Şubat 1968 tarihli Brüksel konferansında(Wisby Kaideleri)
değiştirilmiştir; Birleşmiş Milletler Denizde Eşya Taşıma Antlaşması 1978, (Hamburg Kaideleri);
Gemi Sahiplerinin Mesuliyetlerinin Tahdidi İle İlgili Bazı Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında
25.8.1924 Tarihli Brüksel Antlaşması. (Türkiye bu antlaşmaya 4.1.1956 tarihinde katılmıştır.); Gemi
Sahiplerinin Mesuliyetlerinin Tahdidi İle İlgili Bazı Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında 10.10.1957
Tarihli Brüksel Antlaşması; Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyet Sınırlanması Hakkında 1976 Tarihli
Milletlerarası Sözleşme (Türkiye bu Antlaşmayı 28.2.1980 T. ve 8/495 sayılı Bakanlar Kurulu kararı
ile onaylamıştır); Deniz Ticareti Vasıtalarının Rehin Ve İmtiyazları İle İlgili Bazı Kaidelerin
Birleştirilmesi Hakkında 10.4.1926 Tarihli Brüksel Antlaşması, (Türkiye bu antlaşmaya 4.1.1956
tarihinde katılmıştır); Devlet Gemilerinin Muafiyetleri İle İlgili Bazı Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında
10.4.1926 Tarihli Brüksel Antlaşması ve bu antlaşmaya ek 24.5.1934 Brüksel Protokolü, (Türkiye
bu antlaşmaya 4.1.1956 tarihinde katılmıştır); 10.5.1952 Tarihli, Çatma Ve Diğer Deniz Seyrüseferi
Olaylarından Doğan Ceza Davalarında Salahiyet, Hakkında Brüksel Antlaşması; Çatmadan Doğan
Hukuk Davalarında Salahiyet Hakkında Brüksel Antlaşması; Akaryakıtlar İle Kirlenmeden Doğan
Zararlar İçin Mesuliyete Dair 29.11.1969 Tarihli Brüksel Antlaşması; Tanker Kazalarından Doğan
Zararlar İçin Bir Mesuliyet Fonu Tesisi Hakkında 18.12.1971 Tarihli Brüksel Antlaşması; 1974 tarihli
Londra Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS); (Türkiye bu sözleşmeye
31.10.1980 tarihinden geçerli olmak katılmıştır); Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası Kuralları
21
(COLGRED-1972), (Türkiye 1977 tarihinde kabul etmiştir.); 5.4.1966 tarihli Londra Milletlerarası
Yükleme Sınırı Antlaşması. (Türkiye bu antlaşmaya 18.5.1968 tarihinde kabul etmiştir.); Kıyıların
Işıklandırılması Ve İşaretlenmesine Dair 23 Ekim 1930 Tarihli Lizbon Antlaşması.(Türkiye bu
antlaşmayı 11.5.1936 T. ve 2968 sayılı kanunda tasdik etmiştir.); Hükümetler arası İstişari
Denizcilik Teşkilatı (IMCO) 'nun kurulmasına dair 6.3.1948 tarihli Cenevre Antlaşması (Türkiye
bunu 16.7.1956 T. ve 6810 sayılı kanunla tasdik etmiştir.Bu Teşkilatın adı, 22. Mayıs 1982 'de
yürürlüğe giren bir değişiklik ile "Uluslararası Denizcilik Teşkilatı "(International Maritime
Organization) olmuştur Bu Antlaşmadaki değişikliğin onaylanması hakkında kanun:RG.:27.3.1985 -
18707); Deniz Yolu İle Yolcu Ve Bagajların Taşınmasına Dair 13.12.1974 Tarihli Atina Antlaşması;
İnşa Halinde Gemiler Üzerindeki Hakların Tesciline Dair 27.5.1967 Tarihli Brüksel Antlaşması;
Nükleer Gemi İşletenlerin Mesuliyetlerine Dair 25.5.1962 Tarihli Brüksel Antlaşması; Deniz Yolu İle
Nükleer Madde Taşımalarında Hukuki Mesuliyete Dair 17.12.1971 Tarihli Brüksel Antlaşması;
Gemilerin Denizleri Kirletmelerinin Önlenmesine dair Uluslararası Antlaşma, 1973 (MARPOL) ve
1978 Protokolü ve ekleri. Türkiye bu Antlaşma ve Protokol tasdik etmiştir (Türkiye, bu antlaşmayı
1990 tarihinde katışmıştır.); Denizde Arama Ve Kurtarma Uluslararası Sözleşmesi, Hamburg 1979
(SAR 1979) (Türkiye bu antlaşmayı, 1986 tarihinde tasdik etmiştir.); Liman Devleti Tarafından
Gemilerin Kontrolü Hakkında 28.1.1982 tarihli Paris Memorandumu.; Gemilerin Tescil Şartları
Hakkında Birleşmiş Milletler Sözleşmesi (1986 Cenevre Sözleşmesi); Gemi Adamlarının Eğitim,
Belgelendirme ve Vardiya Standartları Hakkında Uluslararası Antlaşma (STCW 1978), (Türkiye bu
Antlaşmayı tasdik RG. 28.4.1989 -20152: Kanun No:3539 tasdik etmiştir.); Uydular Aracılığı İle
Deniz Haberleşmesi Uluslararası Teşkilatı (INMARSAT)" Sözleşmesi ile İşletme Anlaşması -1978,
(Türkiye bu antlaşmayı 1989 yılında tasdik etmiştir.).;Deniz Adamları İçin Sosyal Yardım
Malzemesine İlişkin Gümrük Sözleşmesi, 1964, (Türkiye, bu antlaşmayı 1990 yılında tasdik
etmiştir. Milletlerarası Ticarette Taşıma Terminalleri - Rıhtım İdareleri - İşletenlerin sorumluluğu
hakkında 1991 Viyana Birleşmiş Milletler Konvansiyonu.; 1993 tarihli Deniz Hukukunda İmtiyaz ve
İpoteklere dair Cenevre Anlaşması; 1996 tarihli Tehlikeli ve Zararlı Maddelerin Deniz Yolu ile
Taşınmasından Doğan Zararlar İçin Sorumluluk ve Tazminata dair Uluslararası Anlaşma
a. KURULUŞ VE KONFERANSLAR
Deniz hukukunun uluslararası niteliği, bu hukuk dalında kuralların birleştirilmesini gerekli kılan
en önemli etkendir. Birleştirme hareketin kaynağı deniz örf ve adetlerin birleştirilmesi ile
başlamıştır. IX yüzyıl ile başlayan kanunlaştırma hareketi, çok sayıda uluslararası konvansiyonun
ve kuralın uluslarca kabulünü ve uygulanması ile devam etmiştir.
Deniz hukuku ile ilgili uluslararası alanda geliştirme ve birleştirme çalışmalarının başlıca
kaynakları Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO), Uluslararası
Denizcilik Komitesi (CMI), Birleşmiş Milletler Uluslararası Ticaret Hukuku Komisyonu, Uluslararası
Hukuk Derneği, Uluslararası Hukuk Enstitüsü, Brüksel Diplomatik Konferansları, ve deniz hukuku
ile ilgili diğer çalışma grupları ve komiteleridir.
22
uluslararası konvansiyonların hazırlanarak bunların ulusal hukuklar tarafından benimsenmesini
sağlama çalışmalarıdır. CMI, 1974 York-Anvers Kurallarının kabulünden sonra nihai çözüme
ulaştırmaya çalıştığı deniz ipotekleri, uluslararası deniz hakemliği gibi konular üzerinde
durmaktadır.
Birleşmiş Milletler Uluslararası Ticaret Hukuku Komisyonu 1962 tarihinde kurulmuş bir
komisyondur. Komisyonun temel amacı, uluslararası ticaret hukukunun birleştirilmesi ve
uluslararası konvansiyonlara daha geniş bir katılım gerçekleştirerek genel ölçüde
benimsenmesini sağlamaktır. Bu amaçla örneğin, konşimento ile ilgili kuralların revizyonuna
yönelmiş ve 1978 Hamburg Kurallarının düzenlenmesi ve uluslararası konvansiyon olarak kabul
edilmesini sağlamıştır.
b. BİRLEŞTİRME YÖNTEMLERİ
Bunlar, Karasuları ve Bitişik Bölge, Açık Denizler Kıt'a Sahanlığı, Açık Denizlerde Balıkçılık ve
Canlı Kaynakların Korunması 'dır.
1974 yılında Caracas'ta toplanılan konferansta yukarıdaki dört konu dışında deniz çevresinin
korunması, kirlenmenin önlenmesi ve denizlerde bilimsel araştırmaların düzenlenmesi konuları
görüşülmüştür.
1982 yılında Jamaika'da imzaya açılmış Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Konvansiyonu 320
madde, 9 ek ve 4 karar suretinden oluşmuştur.
İç sular, karasularının iç sınır ile kara ülkesi arasındaki deniz kesimidir. İç sular üzerindeki
kıyı devleti kural olarak yasama, yürütme ve yargı yetkilerini bütünü ile kullanabilir. İç sularda
kıyı devleti yabancı gemilerin girmesini veya yabancı gemilerin bu sulardan geçmesini
23
yasaklayabilir. Karasularında ise, devletin yetkileri uluslararası hukuk kuralları çerçevesindedir.
Karasuları, bir devletin kara ülkesini çevreleyip açık denize kadar uzanan deniz kuşağıdır.
Karasuları için başlangıç çizgisi met ve cezir yoksa kara ülkesi ile denizin birleştiği çizgi, varsa
kıyı boyunca uzayan en düşük cezir hattıdır.
Karasularından geçen yabancı bir gemi üzerinde kıyı devletinin cezai yargılama yetkisi
bulunmaktadır. Kıyı devleti bu yetkiyi kullanırken bayrak devletinin konsolosluğu ile hukuki ilişki
içinde bulunmalıdır.
Türkiye açısından 20.05.1982 tarihli 2674 sayılı Karasuları Kanunu gereğince, Türk
karasularının genişliği 1964 tarihli Kanunda olduğu gibi yine altı deniz mili ise de Bakanlar
Kurulu belirli denizler için o denizlerle ilgili bütün özellikleri ve durumları göz önünde
bulundurmak ve hakkaniyet ilkesine uygun olmak şartıyla altı deniz milinin üstünde karasuları
genişliği tespit etmeye yetkilidir.(m. 2 ve m. 3) Türkiye ile kıyıları bitişik veya karşılıklı olan
devletler arasında karasuları anlaşma ile sınırlıdır.
Kıyı devleti, münhasır ekonomik bölgenin deniz yatağının üzerindeki suların ve deniz
yatağının ve bunun toprak altının canlı ve canlı olmayan doğal kaynaklarını araştırma ve
işletme, muhafaza etme ve idare etme amacıyla ve sudan, cereyanlardan ve rüzgardan enerji
elde edilmesi gibi bölgenin diğer ekonomik işletme ve araştırma faaliyetleri hususunda haklara;
bu Konvansiyonun ilgili hükümleriyle sağlanmış bulunan, suni adaların, tesislerin ve yapıların
kurulması ve kullanılması, deniz bilimsel araştırmaları, deniz çevresinin muhafazası ve
korunması, hususlarında yargı yetkisine sahiptir (m.56/I). Kıyı devleti. Bu sözleşme ile
düzenlenen münhasır ekonomik bölgedeki haklarını kullanırken ve görevlerine saygı gösterecek
ve Konvansiyon hükümleri ile bağdaşan bir tarzda hareket edecektir.
24
(5) Kıt'a Sahanlığı
Kıt'a sahanlığı, deniz kıyısı olan toprak parçasının deniz içindeki uzantısıdır. 1982
Konvansiyonu'na göre bir kıyı devletinin kıt'a sahanlığı, karasularının ötesinde kıta uzantısının
en dış sınırına kadar veya bu sınır daha az mesafede ise, karasularının ölçülmeye başlandığı
esas hatlardan itibaren 200 deniz mili mesafeye kadar olan kısımda, bu devletin kara ülkesinin
doğal uzantısının bütünündeki denizaltı alanlarının deniz yatağı ve toprak altlarını kapsar (m.
76)
Kıyı devleti, kıt'a sahanlığı üzerinde araştırmada bulunmak ve buranın doğal kaynaklarını
işletmek amacı ile egemen haklar kullanır.
25
İKİNCİ BÖLÜM
GEMİ
1. GEMİ KAVRAMI
Türk Ticaret Kanunu'nun 816. maddesine göre bir geminin söz konusu olabilmesi için şu
unsurların bulunması gerekir:
(1) Suyun altında veya üstünde serbestçe hareket kabiliyetine haiz bir tekne mevcut olmalıdır.
Sallar, suda yüzmesine rağmen boşlukları olmadıkları için gemi sayılmazlar.
(2) Gemi sayılabilecek teknenin pek küçük olmaması gerekir. Bundan kast edilen, teknenin
denize açılabilecek ve deniz tehlikelerine direnç gösterebilecek büyüklükte olması gerekir.
(3) Pek küçük olmaması gereken teknenin denizde hareket olanağı bulunmalıdır. Deniz uçakları,
bir deniz yolculuğunu kendi olanakları ile başarabilecek bulunmalarına rağmen temel nitelikleri
uçmak olduğundan gemi sayılmamaktadır.
Bir geminin denizde hareket olanağı bulunması şartı nedeni ile, inşa halinde bulunan
tekneler gemi sayılmamaktadır. Ancak inşa halindeki tekne denize indirilir ve seyrüsefere hazır
halde bulunursa o zaman gemi niteliğini kazanır. Bir geminin onarım kabul etmez duruma
gelmesi, parçalanması, enkaz durumuna dönüşmesi, kurtarılamayacak biçimde batması, yangın
bir nedenle ortadan kalkması veya denizde seyrüseferden başka bir amaca devamlı olarak
tahsisi halinde gemi niteliğini hukuken kaybeder. Yine duba ve tombazlar ve bunlara oturtulmuş
iskeleler, sabit otel veya depo olarak kullanılan gemiler ve devamlı olarak karaya bağlanmış
yüzer vinçler, sabit deniz evleri hukuki anlamda gemi sayılmamaktadır
(4) Pek küçük olmaması gereken teknenin tahsis edildiği amaç denizde hareket olanağına bağlı
olmaması gerekir. Örneğin, yüzer havuzun tahsis edildiği amaç denizde hareket olanağına bağlı
olmadığı için hukuken gemi sayılmamaktadır. Çünkü yüzer havuz, bulunduğu yerde tahsis
edildiği amaç onarım işidir. Mavnalarla yapılan taşımacılığın modern bir şekli olan lash 'ların da
uygulamada gemi olduğu kabul edilmektedir. Göl ve nehir gemisi tipindeki gemiler denize
açılabilir ve deniz risklerine dirençli olabilir bulunma koşulu altında deniz gemisi sayılmaktadır.
Türk Ticaret Kanunu'nun 816/2 maddesi gereğince, denizde kazanç elde etmek amacına
tahsis edilen veya fiilen böyle bir amaç için kullanılan her gemi, kimin tarafından ve kimin nam
ve hesabına kullanılırsa kullanılsın ticaret gemisi sayılır. Gemi, kazanç teminine değil, sadece
kamu hizmetine, gezinti, spor, eğitim, öğretim bilimsel araştırmaya tahsis edilmişse bu gemi bir
ticaret gemisi olarak kabul edilmemektedir. Ancak örneğin; bilimsel araştırmaya tahsis edilmiş
bir gemi, arızen bir ücret karşı yük ve yolcu taşımış ise o gemi sadece o sefer için hukuken bir
ticaret gemisi olarak kabul edilmektedir.
26
(2) Geminin Takımları (Teferruat)
Teferruat, denizcilik örf ve adetlerine göre geminin işletilmesi veya muhafazası veya
gemiden istifade olunması için daimi olarak tahsis edilen veya takılan veya gemi ile birleştirilen
ve aynı zamanda gemiden kolayca ayrılabilen eşyadır. Örneğin; zincir, deniz haritaları, demir,
gemi filikaları, seyir cihazları ve deniz haritalan gibi.
Türk Ticaret Kanunu'nun 869/3. maddesi gereğince; tereddüt halinde, gemi demirbaş
defterinde yazılı şeyler teferruattan sayılır.
(3) Hükümleri
Geminin tamamlayıcı parçaları, gemiye bağlıdır. Gemi satılırken tamamlayıcı parçalan da
gemi ile birlikte satılır ve bunların mülkiyeti geminin mülkiyeti ile birlikte geçer. Çünkü
tamamlayıcı parçalar bağımsız bir ayni hakka konu teşkil edemezler.
Teferruat ise, ancak sözleşmede aksi kararlaştırmadıkları takdirde geminin mülkiyeti ile
birlikte geçer. Bir başka ifade ile teferruat müstakil olarak bir ayni hakka konu teşkil edebilir.
Türk Ticaret Kanunu'nun 869/2. maddesi gereğince, taraflarca aksi kararlaştırmış olmadıkça,
iktisap eden geminin mülkiyeti ile birlikte, iktisap anında mevcut ve temlik edene ait olan
teferruatın mülkiyetini de iktisap eder.
Geminin ne tamamlayıcı parçası ne de teferruatı olmayan kısımlar ise, geminin mülkiyeti ile
birlikte satılmaz ve bunların mülkiyetinin kime ait olacağının da açıkça belirtilmesi gerekir.
(a) Öncellikle, gemi bağlama limanın bulunduğu sicil dairesine tescil olunur (TTK, 841).
Geminin bağlama limanı değişirse, sicil kayıtları da yeni bağlama limanın bulunduğu sicil
dairesine gider. Bir geminin seferleri yabancı bir limanda yönetilecekse veya bağlama limanı
yoksa malik gemisini dilediği yer gemi siciline tescil ettirebilir.
(b) Kaptanın temsil yetkisi, geminin bağlama limanında bulunup bulunmamasına göre
değişir. Kaptanın temsil yetkisi bağlama limanında son derece dar ve kısıtlı iken bağlama
limanı dışında oldukça geniştir.
(c) Donatana karşı açılacak bütün davalarda yetkili mahkeme bağlama limanı mahkemesidir.
(a) Geminin iç kapasitesi, alma hacmidir ve birimi tonilatodur. Tonilato, İngiliz ölçüm birimidir.
(1 Tonilato: 2.83 metreküp). Geminin alma hacmine ait tonajın da iki türü vardır.
(i) Net tonaj (net tonnage); geminin genel anlamda hacminden, makine, kazan, gemi
personelinin oturmasına tahsis edilmiş yerler gibi yük ve yolcuların bulunmayacakları
kısımların çıkarılması ile bulunan tonajdır. Harç ve resimler bu tonaj üzerinden alındığı
için buna aynı zamanda rüsum tonilatosu da denir.
27
(ii) Genel gayri safi tonaj (grosse register tonnage); geminin alma hacmine güverte
üzerindeki tekmil tesislerin alma hacimlerinin eklenmesi ile bulunan genel alma hacmidir.
Genel gayri safi tonajdan güverte altındaki yapılar, yardımcı araçlar, mutfaklar gibi
kısımlara ait hacimler çıkarıldığı zaman elde edilen hacmi ifade eden tonaja ise gayri safi
tonaj (gross tonnage) denir.
(b) Geminin ağırlığıdır. Bir geminin yük yakıt, kumanya vb. olarak karşılayabileceği ağırlığı
gösteren tonaja, "ölü ağırlık-dead weight" denir. Birimi, ton'dur
Bir geminin denize elverişli gemi olup olmadığını denetleyecek kurum resmi sörvey
kurullarıdır. 500 rüsum tonilatoya kadar gemilerin deneti, bölge müdürlükleri sörvey kurullarınca
yapılmaktadır. 500 rüsum tonilatodan büyük gemilerin denetine sadece "Marmara Bölgesi
Liman ve Deniz İşleri Sörvey Kurulu" yetkili bulunmaktadır. Geminin bulunduğu yerde sörvey
kurulu yoksa ve denetlenecek gemi 50 rüsum tonilatodan küçükse, bu geminin denize elverişlilik
deneti o yerdeki liman başkanlığınca yapılmaktadır
Denize elverişlilik belgesinin geçerlilik süresi tüm gemiler için bir yıldır. Yük gemilerinin su altı
kesimleri gerektiğinde iki yılda bir kez de denetlenebilir.
Denize elverişlilik belgesinin süresi biten veya geçerliliği kalmayan ticaret gemisi yük ve
yolcu taşıyamaz. Denize elverişlik belgesinin süresi yolculuğun devamı sırasında dolan ticaret
gemisi, yolculuğu bir Türk limanında bitiyorsa yolculuğun bitiminde denetleneceği limana
dönmek zorundadır. Bu halde geminin denetleneceği limana kadar denize elverişlilik belgesinin
bulunduğu kabul edilir.
Bir geminin yola elverişli gemi olup olmadığını denetleyerek yola elverişlilik belgesi veren
kurum liman başkanlıktandır. Yola elverişliliğin süresi sadece o sefer içindir. Gemi her yolculuğa
çıkışta yola elverişlilik belgesi almak zorundadır.
28
Yola elverişli olmayan ya da denet yükümlülüğü yerine getirilmemiş geminin yolculuğuna izin
verilmez. Böyle bir gemi ticari işlem yapamaz
29
(12) Geminin Diğer Belgeleri
Her geminin cinsine ve sefer yaptığı bölgelere göre değişen ve gemide bulunması gereken
diğer bazı belgelerde mevcuttur. Bu belgeleri şu şekilde saymak mümkündür;
(a) İlgili klas kuruluşundan alman; "Tekne ve Makine Klas Belgeleri", "Uluslararası Yükleme
Sınırı Belgesi "Geminin Yük Donanım Bukleti" ve "Geminin Hububat Yükleme Talimatı ve
Stabilite Bukleti", "Uluslararası Deniz Kirliliğini Önleme Belgesi",
(b) Ulaştırma Bakanlığı tarafından yetkilendirilmiş istasyonlarca verilen; "Can Sallan Test
Belgesi",
(c) Ulaştırma Bakanlığı Gemi Sörvey Kurulundan alınan; "Gemi Adamları Asgari Emniyet
Belgesi", Ulaştırma Bakanlığı Sörvey Kurulu'ndan alınan "Gemi Adamlarının Eğitimi,
Belgelendirilmesi ve Vardiya Standartları" (STCW), " Yükleme Sınırı Belgesi", "Seyir
Fenerleri Pozisyon Belgesi", Gemi Düdükleri Belgesi, " Seyir Fenerlerinin Renk ve Görünüş
Mesafesi Belgesi", Geminin Yangın Söndürme Sistemi Belgesi", "Geminin Kampana veya
Gong Belgesi ", "Tıbbi Malzeme ve Teçhizat Belgesi", "Tanker Sahiplerinin Petrol İle
Kirlenmeden Doğan Sorumlulukla İlgili Anlaşmaları Belgesi " (TOVALOP), "Petrol İle
Kirlenmeden Doğan Hukuki Sorumluluk Anlaşması Belgesi" (CLC),
2. BAYRAK
(1) Gerçek kişilere ait olan gemilerin mülkiyetinin tamamen Türk vatandaşlarına ait olması
gerekir.
(2) Türk ticaret siciline tescil edilmiş şirketlere ait olan gemiler, şirketi yönetim ve temsile yetkili
olanların çoğunluğu Türk vatandaşı olmak ve şirket sözleşmesine göre oy çoğunluğu Türklerde
bulunmak, anonim ve sermayesi paylara bölünmüş komandit şirketlerde ayrıca hisse senetleri
nama yazılı ve başkalarına devri şirket yönetim kurulu iznine bağlı bulunmak koşulları ile Türk
gemisi sayılırlar.
(3) Türk ticaret siciline tescil edilen donatma iştikaklarının malı olan gemiler, paylarından
yarısından fazlası Türklere ait ve gemi müdürü Türk vatandaşı olmak koşulu ile Türk gemisi
sayılırlar.
30
bir işlemi engelleyici hüküm bulunmaması halinde en çok iki yıl süre ile Türk Bayrağı çekmesine
izin verebilir. (TTK, 824/2)
Bir gemi Türk Bayrağını çekme hakkını yurt dışında bulunduğu sırada elde etmiş ise, geminin
bulunduğu yerdeki Türk Konsolosu tarafından Türk Bayrağını çekme hakkına dair verilecek bayrak
şahadetnamesi gemi tasdiknamesi yerine geçer. Bayrak şahadetnamesi düzenlendiği tarihten
itibaren bir yıl geçerlidir.
3. GEMİ SİCİLİ
a. TANIM
Gemilerin kaydedildiği kütüğe gemi sicili denir. Türk gemileri için Hükümetin uygun göreceği
yerlerde gemi sicilleri tutulur. Gemi Sicili Nizamnamesi'nin 1. maddesi gereğince, Türk sahilleri 10
sicil dairesine ayrılmıştır. Trabzon, Samsun, Zonguldak, İstanbul, Bandırma, Çanakkale, İzmir,
Antalya, Mersin, İskenderun. Her sicil dairesi birçok bağlama limanını kapsamaktadır.
Gemi sicilleri Liman Başkanlığı nezrinde çalışan sicil memurları tarafından o yer Asliye Hukuk
Mahkemesinin gözetimi altında tutulur. Her gemi bağlama limanın bağlı bulunduğu sicil dairesince
tescil olunur. Ancak geminin seferleri yabancı bir limandan yönetilecekse veya bağlama limanı
yoksa malik gemisini dilediği yerde tescil ettirebilir. Eğer malikin Türkiye'de ikametgahı veya ticari
işletmesi yoksa sicil memurluğuna o bölgede oturan bir temsilci göstermek zorundadır (TTK,941).
Sicil memurunun idari işlem ve kararlarına karşı şikayet ve itiraz mercii asliye hukuk veya ticaret
mahkemesi olan yerlerde ticaret mahkemeleridir.
(1) Aleniyet
Gemi sicilleri resmi sicillerden olup, aleni yani herkese açıktır.
Gemi siciline tescil edilmiş haklardan doğan talep hakları, bu haklar sicile kayıtlı olduğu
sürece zamanaşımına uğramaz.
Gemi siciline tescil usulü bakımından konuyu iki konu başlığı altında incelemek mümkündür.
31
(a) Tescili Zorunlu Gemiler
Türk Ticaret Kanunu'nun 844/1. maddesi gereğince, 18 gros tonilatoda ve daha büyük
ticaret gemilerinin gemi siciline tescili zorunludur.
Gemi sicilinden silinme talebinin söz konusu olması halinde, gemi üzerinde ipotekli
alacaklılar ve ipotek üzerinde hak sahibi olan üçüncü kişiler varsa silinme için bunların onayı
gerekir.
Gemi siciline tescil edilmiş gemi hakkında 20 yıldan beri bir kayıt işlemi yapılmamış ve
Ulaştırma Bakanlığımdan alınan bilgilere göre de geminin artık mevcut olmadığı veya
denizcilikte kullanılamayacak hale geldiği kanısına varılmışsa, gemi üzerinde ipotek ve intifa
hakkı tescil edilmemiş olmak kaydıyla sicil memurunun önerisi üzerine mahkeme re'sen geminin
kaydının silinmesine karar verir.
32
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
GEMİNİN İŞLETİLMESİ
a. DONATAN
(1) Tanım
Türk Ticaret Kanunu'nun 946/1. maddesi gereğince, donatan, gemisini deniz ticaretinde
kullanan gemi sahibidir.
(2) Unsurları
Türk Ticaret Kanunu'nun 946/1. maddesi gereğince, donatan sıfatının kazanılması için şu
unsurların bulunması gerekir:
a. Mülkiyet Hakkı
Bir geminin maliki olması gereklidir.
b. İŞLETEN
(1) Tanım
Kendisinin olmayan bir gemiyi kendi adına deniz ticaretinde bizzat veya kaptan marifetiyle
kullanan kimse de üçüncü kişilerle olan ilişkilerinde donatan sayılır ve bu kişiye işleten (gemi
işletme müteahhidi) denir. (TTK,
(2) Unsurları
Türk Ticaret Kanunu'nun 946/2. maddesi gereğince işleten kavramı şu unsurları içerir:
İşletenin bu sorumluluğu başkasına ait gemi, ve navlun ile sınırlıdır. Ancak donatanın gemi
üzerinde mülkiyet hakkı devam ettiğinden gemiyi satmak veya üzerinde ipotek tesis etmek gibi
mülkiyet hakkından kaynaklanan yetkiler donatana aittir.
c. DONATMA İŞTİRAKİ
(1) Tanım
Türk Ticaret Kanunu'nun 951. maddesi gereğince, birden çok kişinin müşterek mülkiyet
33
şeklinde malik oldukları bir gemiyi aralarında yapmış oldukları bir sözleşme gereğince tümünün
nam ve hesabına deniz ticaretinde kullanmaları halinde bir donatma iştiraki söz konusudur.
(2) Unsurları
Bir donatma iştirakinin kuruluşu için müşterek mülkiyet şeklinde malik olunan bir geminin
bütün ortakları nam ve hesabına deniz ticaretinde kullanılmasına ilişkin bir sözleşmenin varlığı
şarttır. Bu iştirakin ticaret siciline tescili gereklidir. Tescilden önce iştirak adına işler yapılmış ise
ortaklar bu işlerden dolayı müteselsilen sorumludur.
Donatma iştirakinde işletme yönetiminin bir gemi müdürüne bırakılması halinde, gemi
müdürü donatma iştirakinin olağan işlerinden olan bütün işlemleri ve hukuki tasarrufları
yapmaya ve donatma iştirakini dış ilişkide temsil etmeye yetkili olur. Ancak bu işlerden doğan
sorumluluk, donatma iştirakinin tüzel kişiliğe olmadığından dolayı gemideki paylar oranında
müşterek donatanlara ait bulunmaktadır.
d. TAŞIYAN
Bir navlun sözleşmesi gereğince, bir ücret karşılığında deniz yolu ile eşya taşıma işini üstlenen
kişiye taşıyan denir. Taşıyanın sorumluluğu sözleşmeden doğan bir sorumluluktur.
Taşıyan aynı zamanda donatan olabileceği gibi, taşıyan ile donatan ayrı şahıslarda olabilir.
Örneğin "Time Charter (zaman çarteri) ile kendisine tahsis edilen bir geminin donatanı ve taşıyanı
ayrı ayrı şahıslardır.
Türk Ticaret Kanunu'nun 947. maddesi gereğince, donatan gemi adamlarının birinin
vazifesini yaparken işlediği kusur neticesinde üçüncü şahıslara verdiği zarardan dolayı
sorumludur. Donatanın yükle ilgili şahıslara karşı olan mesuliyeti taşıyanın gemi adamlarının
kusurundan doğan sorumluluk derecesindedir.
Türkiye, 1924 tarihli Brüksel Konvansiyonu, 1976 tarihli Londra Konvansiyonu, 1969 tarihli
Brüksel Konvansiyonu'nun 1992 deki değişik metnine 27.1.2000 tarihinde bir çekince ile, 1971
tarihli Brüksel Konvansiyonu'nun 1992 deki değişik metnine bir çekince ile katılmıştır.
34
(2) Sınırlı Sorumluluk Halleri (Ayni Sorumluluk)
Türk Hukuk sisteminde deniz ve deniz ticaretinin özellikleri dikkate alınarak ve denizciliğe
teşvik amacıyla donatanın sınırsız sorumluluğunun istisnaları düzenlenmektedir. Aşağıda
belirttiğimiz yazılı üç halde ve ayrıca kurtarma ve yardım konusunda üçüncü kişinin alacağından
dolayı donatanın sorumluluğu gemi, navlun ve gemi ve navlun yerine geçen surrogatlar ile
sınırlıdır. Donatanın bu sorumluluğuna sınırlı-ayni sorumluluk denir.
(a) Alacağın, kaptanın özel bir vekaletle değil sırf kaptan sıfatı ile sahip bulunduğu yasal
yetkiye dayanarak yaptığı hukuki işlemlerden doğmuş bulunması halinde donatan gemi ve
navlun ile sorumludur.(TTK, 948/1) Örneğin: kaptanın bağlama limanı dışında yasal
yetkisine dayanarak akdettiği navlun sözleşmeleri ile yakıt, erzak veya yolculuğun selametle
bitirilmesini teminen akdettiği ödünç sözleşmeleri.
(b) Alacağın donatan tarafından akdedilmiş olup da yerine getirilmesi kaptana düşen bir
sözleşmenin yerine getirilmemesinden yahut noksan veya fena yerine getirilmesinden
doğmuş olması halinde donatan borcun tamamından gemi ve navlun ile sorumludur. (TTK,
948/1)
(c) Alacağın gemi adamlarından birinin kusurundan doğmuş olması halinde donatan gemi ve
navlun ile sorumludur. .(TTK, 948/1)
(a) Kaptanın yasal yetkilerine dayanarak yaptığı bir sözleşmenin gereği gibi ifa
edilmemesinde, donatanın kusuru varsa sorumluluğu sınırlı olmaktan çıkar ve sınırsız
sorumluluğa dönüşür.
(b) Donatanın deniz kirlenmesi nedeni ile doğan sorumluluğu Çevre Kanunu gereğince
sınırsızdır.
b. TAŞIYANIN SORUMLULUĞU
35
(2) Taşıyanın Sorumluluğu
(i) Taşıyan, gemiyi denize ve yola elverişli yapmakta gereken özeni göstermekle
yükümlüdür. (TTK 1019 ve 1924 Konvansiyonu 3/1.)
(ii) Taşıyan, taşınmak üzere teslim aldığı yükü dikkatli ve gereği gibi yüklemek
zorundadır. (TTK, 1061 ve 1924 Konvansiyonu, 3/2)
(iii)Taşıyan gemiye taşınmak üzere yüklenen yükün gereği gibi ve dikkatlice istif etmekle
yükümlüdür. (TTK, 1061 ve 1924 Konvansiyonu, 3/2)
(iv)Taşıyan yükü gereği taşımak ve muhafaza etmek durumunda olup, bu konuda tedbirli
bir taşıyanın göstermesi gereken Özeni ve dikkati göstermek zorundadır. (TTK, 1061 ve
1924 Konvansiyonu, 3/2)
(v) Taşıyan, taşıdığı yükü tahliye limanında, tedbirli bir taşıyan gibi dikkatlice tahliye
etmek ve ilgilisine teslim etmek zorundadır. (TTK, 1061 ve 1924 Konvansiyonu, 3/2)
(vii) Taşıyan, yükletenin veya yükün sahibi ile acentesinin veya mümessilinin hareket
ve ihmallerinden dolayı sorumlu değildir.
36
(viii) Taşıyan, denizde can ve mal kurtarmadan veya kurtarma teşebbüsünden
doğan hasar ve zıyaı doğan zararlardan dolayı sorumlu değildir.
(xii) Malların tesliminden veya teslim edilmiş olmaları gereken tarihten itibaren bir yıl
içinde mahkemeye müracaat olunmadığı takdirde, taşıyan aleyhine malları zıya ve
hasarından dolayı her türlü sorumluluk davası hakkı düşer. (TTK, 1067)
a. KAPTAN
(1) Tanım
Kaptan gemiyi sevk eden ve yöneten kimsedir. TTK. 972. maddesi gereğince kaptan, bütün
işlerinde özellikle ifası kendisine düşen sözleşmelerin yerine getirilmesinde tedbirli bir kaptan
gibi hareket etmeye mecbur ve işlediği kusurlu hareketlerinde sorumludur.
(a) Kaptan yola çıkmadan önce geminin denize ve yola elverişli bulunmasına dikkat etmeye
mecburdur.
(b) Kaptan, yükleme ve boşaltma araçlarının amaca elverişli durumda bulunmasına ve istif
işleri özel istifçiler tarafından görülse bile, istifin denizcilikte geçerli usul ve örflere uygun
yapılmasına dikkatle yükümlüdür.
(c) Kaptan, yola çıkarken gemi adamlarına ve yüke ait belgelerin gemide bulunmasına da
dikkatle yükümlüdür.
(d) Kaptan, ilk elverişli fırsatta gemi kalkmaya hazır olunca yola çıkmaya mecburdur. Hastalık
veya diğer bir sebepten dolayı gemiyi yola çıkartamayacak olursa donatanla bağlantı kurmalı
ve gerekli önlemleri almalıdır.
(e) Kaptan, gemiyi sevk ve yönetimle yükümlü olup, yükleme başladıktan sonra boşaltma
bitinceye kadar acil sebepler olmadıkça ikinci kaptanla birlikte gemide bulunmak zorundadır.
Kaptan veya ikinci kaptan, acil bir sebeple gemiden ayrılmak zorunda kalırsa ayrılmadan
önce zabitler ve tayfalar arasında işi başaracak birini yerine vekil olarak koymalıdır.
(g) Kaptan, denizde can tehlikesine uğramış olarak rast geldiği kimselere, düşman bile olsa
kendi gemisini, gemi adamlarını ve yolcusunu ciddi bir tehlikeye atmaksızın elinden gelen
her yardımı yapmakla görevlidir.
37
(h) Kaptan, yolculuk sırasında gerçekleşen kazalara, geminin veya yükün uğradığı ziya ve
hasarına ilişkin gemi adamlarının bir kısmının katılımı ilk uygun limanda mahkemeye
başvurarak deniz raporu almak zorundadır.,
(i) Kaptan, yabancı bir ülkede iken o ülke mevzuatına uymakla yükümlüdür.
(j) Kaptan, kendisinin harp kaçağı olduğunu bildiği veya bilmesi gereken malı yüklemeden
doğan zararı tazminle sorumludur.
(k) Kaptan, donatanın izni olmaksızın kendi hesabına gemiye eşya yükletemez.Aksi halde,
donatan bu yüzden uğradığı fazla zararı tazmin ettirebilir.
(m) Kaptan gemi adamlarının ve gemide bulunan diğer kimselerin disiplin amiridir.
Kaptanın bu sebeple gemidekilere emir verme yetkisi vardır. Bu yetkiye dayanarak, durumun
gerektirdiği hallerde, gemideki şahıslar üzerinde zor kullanmaya, direnenleri uygun bir yere
kapatmaya, üzerlerini ve eşyalarını aramaya, eşyalarını muhafaza altında almaya veya
gemiden kaçanları zorunluluk halinde zorla getirmeye yetkilidir. (TTK. mad. 1467)
Kaptandan habersiz veya onun emrine aykırı olarak gemiye giremez. Kaptanın bilgi ve
izni olmaksızın gemiye eşya ve yük getirilemez. Buna aykırı olarak gemiye sokulan eşya ve
yükü kaptan tekrar karaya çıkarmaya ve gemi ve diğer yükler için tehlikeli olanları denize
atmaya veya imha etmeye yetkilidir. Gemi adamları, kaptan tarafından verilen göreve ilişkin
emirleri itirazsız yerine getirmek zorundadır.Aksi halde ceza görürler. Ancak suç teşkil eden
emirler bunun dışındadır.
Kaptanın disiplin yetkisi sınırsız değildir. Bu yetkiyi kötüye kullanan kaptan ceza görür .
(TTK. mad. 1470)
(n) Kaptan, gemi açık denizde veya yabancı bir ülkede bulunduğu sırada, gemide suç
işlenmesi halinde ceza soruşturması yapmakla ve delil toplamakla yetkilidir.
(o) Kaptan, gemideki doğum ve ölüm olaylarını gemi jurnaline kayıt eder. Doğumda ve
ölümde gerekli belgeleri tanzim ve imza eder.
Kaptan, bağlama limanında dahi olsa, gemi adamı tutabilir, konşimentoyu düzenleyebilir
ve gemi alacaklısı hakkına dayanan dava ve takip, donatana karşı olabileceği gibi, kaptana
karşı da açılabilir. (TTK. mad. 986, 1097/4, 1942/2)
Kaptan, gemi bağlama limanı dışında bulunduğu sırada geminin donatılmasına, yakıt ve
kumanyasına, gemi adamlarına, geminin iyi durumda muhafaza edilmesine ve genel olarak
yolculuğun selametle icrasına ilişkin her çeşit işlemi üçüncü kişilerle donatan adına yapabilir.
(TTK. mad. 987/1) Kaptan, ödünç para veya veresiye mal almaya ve bu gibi kredi işlemlerine
girişmeye ancak gemiyi muhafaza etmek veya yolculuğu yapma için zorunluluk varsa ve bu
zorunlulukla orantılı olarak yetkilidir.
38
(c) Yükle İlgilileri Temsil Yetkisi
Kaptan, yolculuk süresince mümkün olduğu kadar yüke bakmakla ve yük ilgililerinin
çıkarlarını korumakla yükümlüdür. (TTK. mad. 995). Kaptanın yükle ilgilileri temsil yetkisi,
yükü teslim aldığı andan varma limanında gönderilene teslim edeceği ana kadar devam
eder.
(4) Kaptanın Sorumluluğu
Kaptan, bütün işlerinde tedbirli bir kaptan gibi hareket etmeğe mecburdur. Aksi halde,
kusurlu hareketinden doğan zararlardan yükle ilgililere, gemi adamlarına ve gemi alacaklısı
hakkı sahiplerine karşı sorumludur.
Kaptanın cezai sorumluluğu ise, Türk Ceza Kanunu ve Kaçakçılığı Men ve Takibi Hakkında
Kanun gibi özel kanunlarla düzenlenmiştir.
b. GEMİ ADAMLARI
Gemi adamları, bir sefer dolayısıyla gemide çalıştırılan kimselere denir. Gemi adamları, kaptan,
gemi zabitleri, tayfalar ve gemide istihdam edilen diğer kimselerdir.
Gemi adamları, donatan tarafından hizmete alına ve deniz seyrüseferinde bizzat çalıştırılan
kimselerdir. Gemi adamlarının hepsi, geminin sevk ve yönetimi ile ilgili görevlerde bulunan kimseler
değildir. Sevk ve yönetimi ile ilgili buluna gemi adamlarına mürettebat denir. Mürettebata veya
yolcuya yardım eden diğer gemi adamları da vardır. Örneğin; hekim, garson, aşçıbaşı, kamarot,
berber, ütücü gibi.
Gemi adamlarının hizmet sözleşmelerinden doğan alacakları TTK. mad. 1235/ 3. gereği gemi
alacaklısı hakkı verir. Ayrıca bu alacaklardan donatan yalnız gemi ve navlun ile değil kişisel olarak
da sorumludur. (TTK. mad. 948)
c. KILAVUZ (PİLOT)
(1) Tanım
Coğrafik özellikleri ile trafik yoğunluğu veya benzeri sebeplerle geminin şevkinde özel bilgi ve
ihtisası gerektiren bölge ve sularda, geminin güvenli bir biçimde seyredebilmesi için kaptan
tarafından o bölgedeki ilgili kuruluşlardan temin edilip, seyir esnasında bilgi ve tecrübesine
başvurulan uzman kişiye kılavuz denir. Kılavuz tarafından verilen bu hizmete de kılavuzluk
denir.
(2) Türleri
(i) Gemiye kılavuz almak mecbur olup, kaptanın geminin yönetimini kılavuza bırakmak
zorunda olmaması halinde mecburi müşavir kılavuzluk söz konusudur. Bu halde, kılavuz
gemide bilgisinden yararlanılan müşavir konumundadır. Geminin sevk ve idaresi
kaptanda olduğu için sorumlulukta kaptandadır.
(ii) Gemiye kılavuz almak mecbur olup, kaptanın geminin yönetimini de kılavuza
bırakmak zorunda olduğu hallerde mecburi sevk ve idare kılavuzluğu söz konusudur. Bu
halde, geminin sevk ve idaresi de kılavuza verilir. Geminin sevk ve idaresinden
doğan sorumluluk kılavuzdadır. Uygulama alanı yoktur.
39
DÖRDÜNCÜ BOLUM
NAVLUN SÖZLEŞMELERİ
a. TANIM
Türk Ticaret Kanunu'nun 1016. maddesi navlun sözleşmelerini şu şekilde tarif etmektedir:
"Navlun sözleşmesi ile taşıyan, navlun karşılığında;
(1) Geminin tamamını veya bir kısmını veyahut muayyen bir yerini taşıtana tahsis ederek eşyayı
denizde taşımayı taahhüt eder ki, buna çarter mukavelesi
(2) Parça mal olan muayyen eşyayı denizde taşımayı taahhüt eder ki, buna da kırkambar
mukavelesi denir ".
(1) Taşımanın deniz yolu ile yapılması gerekmektedir. Nehir ve göllerde yapılan taşımalar
navlun sözleşmesi kapsamı dışında kalır.
(3) Deniz yolu ile eşya taşıma taahhüdü bulunması gerekmektedir. Deniz yolu ile yapılan
yolcu taşıma sözleşmesi navlun sözleşmesi kapsamında değil, yolcu taşıma sözleşmesi
kapsamındadır.
(4) Deniz yolu ile eşya taşımanın navlun karşılığında yapılması gerekmektedir.
(1) Taşıtan
Bir navlun sözleşmesi gereğince, ödeyeceği navlun karşılığında eşyasının taşınması
talebinde bulunan kimsedir.
(2) Taşıyan
Bir navlun sözleşmesi gereğince, bir ücret karşılığında deniz yolu ile eşya taşımayı üstlenen
kimsedir.
(3) Donatan
Gemisini deniz ticaretinde kullanan kimsedir. Donatan, gemisini başkasına ve başka
faaliyete tahsis etmeyerek deniz yolu ile eşya taşımayı kendisi üstlenmiş ise donatan aynı
zamanda taşıyan sıfatını kazanır. (TTK, 946)
(5) Yükleten
Yükleten, taşınacak yükü gemiye getiren veya teslim eden kimsedir.
(6) Gönderilen
Gönderilen, yükü bir varma limanında kendi adına teslim alma hakkına sahip olan kimsedir.
(TTK, 1050/1)
Gönderilen malı teslim almakla navlun ve navlun teferruatından olan bütün masrafları ve
40
sürastarya ücretini, teslim almanın dayandığı sözleşme veya konşimento hükümlerine göre
ödemeye, kendi hesabına Gümrük Resmi ödenmiş ve başka masraflar yapılmış ise bunları da
vermeye ve kendine düşen diğer bütün borçları ifaya mecburdur. (TTK, 1069/1)
Gönderilen, malı almağa hazır olduğunu bildirip de, uymaya mecbur olduğu müddet içinde
yükü teslim almakta gecikirse, kaptan gönderilene haber verdikten sonra malı umumi bir ambara
veya emniyetli herhangi bir yere tevdi edebilir. (TTK, 1057/1)
Gönderilen malı teslim almaktan kaçınırsa veya malı teslim almaya hazır olduğunu
bildirmezse veya gönderilen bulunamazsa, kaptan malı umumi bir ambara veya emniyetli
herhangi bir yere tevdi edebilir. (TTK, 1052, 1057/1)
Kaptanın kusuru olmaksızın, gönderilenin malı almakta gecikmesinde veya kaptanın malı
umumi bir ambara veya emniyetli herhangi bir yere tevdi etmesi nedeniyle boşaltma müddeti
geçmişse taşıyan sürastarya ücreti talep edebilir. Bu günler sürastarya müddeti mahiyetinde
olmadıkça taşıyanın uğradığı daha büyük bir zararın tazminini istemek hakkı saklıdır. (TTK,
1057/3)
Taşıyan ile gönderilen arasındaki münasebetlerde konşimento esas alınır. (TTK, 1110/1)
Taşıma emre yazılı bir konşimento ile gerçekleşmekte ise, gönderilen varma limanında
muntazam cirolu bir konşimentoyu ibraz etmediği takdirde yükü teslim alamaz.
Aksi kararlaştırılmış olmadıkça, yükletenin talebi üzerine konşimento gönderilenin emri veya
sadece emre olarak düzenlenir. Konşimentonun sadece "emre" olarak düzenlenmesi halinde,
bu konşimentonun sadece yükletenin emrine düzenlendiği kabul edilir. (TTK, 1101)
(7) Broker
Bir navlun sözleşmesinin kurulması için tarafları bir araya getiren ve bu iş için belirli bir
komisyon alan kişidir.
Çarter sözleşmeleri çarter parti denen bir belge ile düzenlenir. Çarter parti deyimi Latince
den gelmekte olup, bölünmüş senet demektir.
Çarter parti sözleşmeleri, sözleşmenin niteliği itibari ile çeşitli şekillerde düzenlenebilir.
Demişe çarterda donatanın, gemiyi sözleşmede yazılı nitelikte sefere elverişli bir şekilde
çarterere teslimi ile birlikte gemi üzerindeki denetim hakkı, bakım ve onarım borcu sona erer.
41
Bir başka ifade ile, donatanın gemiyi bütün sözleşme süresince kullanmaya elverişli bir halde
bulundurma yükümlülüğü bulunmamaktadır.
Zaman üzerine çarter partilerde, gemi üzerindeki sadece ticari yönetimin çarterere devri
söz konusudur. Geminin teknik yönetimi donatanın üzerinde kalır. Donatan gemi üzerindeki
bu kontrolünü kaptan aracılığı ile yapar.
Yolculuk üzerine çarter partilerde, geminin hem teknik hem de ticari yönetimi
donatandadır. Bu sebeple, donatanın yolculuk süresince geminin sefere elverişli olmasından
dolayı sorumluluğu devam eder. Yükü ilgilendirenler hariç, yakıt, teçhizat, liman, römorkaj ve
pilotaj giderleri donatana aittir.
(i) Bare boat çarter alanında, Barecon A (kullanılmış gemiler), ve Barecon B (yeni inşa
edilen gemiler);
(ii) Zaman üzerine çarter- Time çarter alanında, Baltime, Linertime, NYPE (Ne w York
Produce Exchange), NYPE üzerindeki 1981 değişikliğinden sonar kullanılan, Asbatime,
Fonasbatime, Intertanktime, Shelltime, Esso, Texaco (Tankerler için);
Kırkambar sözleşmeleri muntazam seferler yapan ve belirli bir tarife uygulayarak bir çok
kişinin yükünü taşıyan gemiler ile yapılır. Donatanlar bu taşımalarda herkes için uygulayacakları
genel şartları ilan ederler.
42
(a) Tanım
Bu belge, yük için gemide yer rezervasyonunu sağlamak üzere yapılan ve aynı zamanda
taşıma koşullarını içeren bir ön sözleşmedir. Uygulamada, bu belge berth note olarak da
anılmaktadır. Bu belgenin düzenlenmesinden ardından bir yolculuk çarteri veya bir
konşimento düzenlenerek sözleşme şartları hakkında nihai anlaşma sağlanır.
(2) Konşimento
(a) Tanım
Konşimento, yükün gemi ile taşınmak üzere teslim alındığını ve varma limanında hak
sahibi kişiyi aynen teslim edileceğine ilişkin bir taahhüdü içeren ve yükü temsil eden bir
belgedir. Konşimento yükletenin talebi üzerine taşıyan veya onun adına kaptan veya acente
tarafından düzenlenir. Uygulama, konşimento "Bili of Lading, B/L" olarak da anılır.
Gemideki yüklerle ilgili konşimentoların tahliye limanlarına göre sıra ile yazıldığı listeye
manifesto denir. Manifesto, acentelere, liman işletmesine ve gümrüğe verilmek sureti ile
gemideki yükle ilgili bilgi verir. Manifesto, yolculuk süresince gemide bulundurulur ve gemide
ne tür yük olduğu ve nereden nereye taşındığını gösterir.
Konşimento, bir çarter partiden sonra düzenlenir. Bu durumda aynı taraflar arasında iki
ayrı belge söz konusu olur. Bir konşimento klozu ile çarter parti klozu arasındaki ilişki şu
şekilde değerlendirilir;
(i) Elle veya daktilo ile yazılmış konşimento klozu, elle veya daktilo ile yazılmış bir çarter
parti klozuna ve basılı çarter parti şartlarına tercih edilir.
(ii) Basılı konşimento şartları, elle veya daktilo ile basılı yazılmış çarter parti şartlarına
tercih olunur.
(iii)Konşimentoda çarter parti hükümlerine genel nitelikte bir yollama varsa, çarter parti
hükümleri de konşimento kapsamına dahil kabul edilir. Bu halde çarter partiye taraf
olmayan gönderilene karşı da ileri sürülür. Ancak konşimentodaki bu yolla açık olmalıdır.
Bu kuralın konşimentodaki yetki ve tahkim şartlan açısından da geçerli olması için yetki
ve tahkim şartının özel şekle tabi olarak açık bir şekilde düzenlenmelidir.
Bir çarter parti varken bir konşimentonun düzenlenmesi halinde, konşimento hem
tesellüm makbuzu niteliğindedir hem de konşimento hamili ile taşıyan arasındaki hukuki
ilişkiyi düzenleyen bir belge niteliğindedir.
43
Emre yazılı bir konşimentonun düzenlenmiş olması halinde kaptan, malları
konşimentonun bütün orijinal nüshalarının kendisine ibrazı halinde teslim eder.
Konşimentonun emre yazılı olmadığı hallerde ise, kaptan ancak yükleten ve
konşimentoda adı geçen gönderilen muvafakat ettikleri takdirde konşimentonun hiçbir
nüshası ibraz edilmese dahi malları teslim eder. Fakat bu halde konşimentonun bütün
nüshaları geri verilmiş değilse bu yüzden doğabilecek zararlar için taşıyanın önceden
teminat isteme hakkı saklıdır (TTK, 1108)
2. Malların cinsi, ölçüsü, sayısı ve tartısı, markalan ve haricen belli olan hal ve
mahiyeti hakkında herhangi bir kayıtta bulunulmamışsa teslim edilecek malların cins,
ölçü ve sayısı veya tartısı, markalar ve haricen belli hal ve mahiyetleri konusunda
karine olarak konşimentodaki yazılar dikkate alınır. Konşimentoya 'içindeki belli değil '
veya aynı manayı ifade eden bir şerhin yazılması şartıyla kaptana ambalajlı olarak
veya kapalı kaplar içinde tevdi edilmiş olan malların muhtevası hakkında tatbik olmaz
d. Konşimento Çeşitleri
Yükleme konşimentosu, yükün teslim alındığı sırada verilmiş olan muvakkat makbuz
veya tesellüm konşimentosunun iadesi karşılığında yükletenin istediği kadar nüshada
tanzim edilir. (TTK, 1097/1)
44
Kolektif konşimentolarda yükleten aynı zamanda taşıyandır. Bu tür konşimentolar tek
nüsha hazırlanır.
2. YÜKLEME VE BOŞALTMA
a. YÜKLEME
Yükleme masraflarına ilişkin gerek konşimentolara gerekse sözleşmelere konan FIO (free in
out) veya FIOS (free in out and stowage) klozunun bulunması hali bu kuralın istisnasıdır. FIO
klozu, yüklemenin yükle ilgililerin, boşaltmanın ise gönderilenin sorumlu olduğunu bildiren bir
klozdur.
Yükleme, eşyanın gemi içinde ambarlara veya yük taşımaya tahsis olunmuş diğer yerlere
yerleştirilmesini bir başka ifade ile istiflenmesini de kapsar. İstif işlerinden doğan bu
masraflardan ise, FIOS adı verilen kloz gereğince (FIO kaydına ilave olarak) yükle ilgililerin
sorumlu olduğu kabul edilir.
Eşyanın cins ve mahiyeti hakkında yanlış beyanlarda bulunan taşıtan veya yükleten,
kusuru varsa taşıyana ve gönderilene, gemi adamlarına, yolcuya karşı beyanlarının doğru
olmamasından doğacak zararlardan sorumludur. (TTK, 1024/1)
Taşıtan veya yükleten, harp kaçağı veya ihracı, ithali veya transit olarak geçilmesi yasak
olan eşyayı yükler veya yükleme sırasında kanun hükümlerine, zabıta, vergi ve gümrük
kanunlarına aykırı hareket ederler ve bu fiillerinde kusurları bulunursa sorumludur. (TTK,
1024/2) Kaptanın muvafakatiyle hareket etmiş olmaları taşıtan ve yükleteni diğer şahıslara
45
karşı olan sorumluluktan kurtarmaz. (TTK, 1024/3) Bunlar, eşyanın müsadere edilmiş
olduğunu ileri sürerek navlunu ödemekten imtina edemezler. (TTK, 1024/4)
Tehlikeli eşyanın gemiye yüklenmesi halinde veya gemiye gizlice eşya yüklenmesi
durumunda, bu tehlikeli veya gizli eşya gemiyi veya diğer malları tehlikeye sokarsa, kaptan
bunu karaya çıkarmaya veya acil hallerde denize atmaya yetkilidir. (TTK, 1025, 1026).
Kaptan, gizlice yüklenen eşyayı gemide alıkoyarsa bunlar için yükleme yerinde ve yükleme
sırasında bu gibi yolculuk ve eşya için alman en yüksek navlunun ödenmesini talep eder.
(i) Starya
Starya, taşıyanın eşyanın yüklenmesi için kanunen beklemek zorunda olduğu süreye
denir.
1. Geminin yükleme limanına varması; Staryanın başlaması için gemi sözleşme ile
kararlaştırılmış olan limana varmış olması gerekir.
2. Geminin yüklemeye hazır bulunması; Geminin denize, yola ve yüke elverişli olması
ve kanuni formalitelerin tamamlanmış olması halinde geminin yüklemeye hazır kabul
edilir.
Starya süresi için aksi kararlaştırılmış olmadıkça ayrıca bir ücret istenemez. (TTK,
1030/2)
(ii) Sürastarya
Starya süresinin bitiminden sonra başlayan ve taraflarca kararlaştırılan ek bekleme
süresine sürastarya (demurrage) süresi denir. Bu süre için taşıtan, taşıyana ücret öder.
46
sürastarya süresi belirlenmemişse, bu süre kural olarak yükleme süresinin yarısıdır. (TTK,
1031/2)
Sürastarya süresi ve üç günlük sürede günler, takvime göre aralıksız olarak hesap
olunur. (TTK, 1033/2, 1036/1)
Taşıtanın faaliyet sahasına giren beklenmeyen bir olay nedeniyle örneğin fırtına grev,
seferberlik vs gibi, yükün gemiye teslimi mümkün olmazsa, bu günler yükleme ve
sürastarya süresi hesabında nazara alınır ve taşıyan bu günler için sürastarya ücreti talep
eder. (TTK, 1036/2)
Taşıyanın faaliyet sahasına giren beklenmeyen bir olay nedeniyle örneğin fırtına grev,
seferberlik vs gibi, yükün gemiye teslimi mümkün olmazsa, bu günler bekleme süresi
hesabında nazara alınmaz ve taşıyan bu günler için sürastarya ücreti talep edemez.
(TTK, 1036/3)
Taşıyanın geciken taşıtandan navlunu talep edebilmesi için bunu yola çıkmadan önce
taşıtana bildirmesi gerekir. Aksi halde hakkını kaybeder. (TTK, 1046/3)
b. BOŞALTMA
Gönderilen birden fazla ise, hepsinin gösterecekleri yere demirler. Boşaltma yeri zamanında
gösterilmemiş veya bütün gönderilenler yer göstermekte birleşmemişler veyahut suyun derinliği,
geminin selameti, mahalli nizamlar veya tesisler verilen talimata göre hareket etmeye mani
olursa kaptan mutat boşaltma yerine demirler. (TTK, 1050/2)
47
(2) Boşaltma Masrafları
Sözleşmede veya boşaltma limanı nizamları ve bunlar yoksa mahalli teamüller ile aksi tayin
edilmemiş olmadıkça eşyanın gemiden çıkarılması masrafı taşıyana, geri kalan boşaltma
masrafları da gönderilene aittir. (TTK, 1051)
1. Geminin boşaltma limanına varması; Staryanın başlaması için gemi sözleşme ile
kararlaştırılmış olan limana varmış olması gerekir.
Taşıyan, kararlaştırılmışsa yükün teslimi için boşaltma süresinden fazla bir başka
ifade ile, sürastarya müddeti süresince beklemeye mecburdur.
Aksi kararlaştırılmış olmadıkça, boşaltma müddeti için ayrı bir ücret talep edilemez.
Fakat sürastarya süresi için taşıyana sürastarya ücreti verilir.
Boşaltmanın ne kadar süreceği veya hangi gün biteceği sözleşme ile tayin edilmiş ise
sürastarya müddeti boşaltma süresinin bitmesi ile başlar. Sözleşmede böyle bir hüküm
yoksa taşıyan, boşaltma müddetinin bitmiş olduğunu gönderilene bildirmedikçe
sürastarya müddeti işlemeye başlamaz. Taşıyan, boşaltma müddeti içinde bile hangi gün
bu müddeti bitmiş sayacağını gönderilene bildirebilir. Bildirmiş ise, boşaltma süresinin
bitmesi ve sürastaryanın başlaması için taşıyanın yeni bir ihbarına gerek yoktur (TTK,
1054)
48
Sürastarya süresinde günler aralıksız hesap olunur.(TTK, 1055/1)
Gönderilenin faaliyet sahasına giren beklenmeyen bir olay nedeniyle örneğin fırtına
grev, seferberlik vs gibi, yükün gemiden karaya çıkarılması mümkün olmazsa, bu günler
boşaltma ve sürastarya süresi hesabında nazara alınır ve taşıyan bu günler için
sürastarya ücreti talep eder.(TTK, 1055/2)
Taşıyanın faaliyet sahasına giren beklenmeyen bir olay nedeniyle örneğin fırtına grev,
seferberlik vs gibi, yükün gemiden çıkarılması mümkün olmazsa, bu günler bekleme
süresi hesabında nazara alınmaz ve taşıyan bu günler için sürastarya ücreti talep
edemez. (TTK, 1054/3)
Gönderilen bekleme süresi içerisinde yükü teslim almazsa kaptan yükü umumi bir
antrepoya veya emin bir yere bırakabilir. (TTK, 1057)
Gönderilen yükünü teslim almazsa, kaptan yükü bir antrepoya veya emin bir yere
bırakabilir. (TTK, 1059/2)
Gönderilenin gecikmesi veya tevdi muamelesi yüzünden boşaltma süresi geçmiş olursa
taşıyan sürastarya ücretine hak kazanır. Zararının daha fazla olması halinde tazminat
istemek hakkı saklıdır. (TTK, 1059/3)
Yükleme ve boşaltma işlemleri sırasında sürelerin işlemesini sağlayan, sürelerin sona eriş
hesabını gösteren ve yükle ilgili bazı belgeler düzenlenir.
(a) Hazırlık İhbar Mektubu; Yükleme veya boşaltmaya hazır hale gelen geminin, yük
ilgililerine yaptığı bildirime Hazırlık İhbar Mektubu veya Notice of Readiness denir. Bu bildirim
yüklemede ve boşaltmada sürelerin işlemeye başlamasını sağlar.
(b) Olaylar Tutanağı; Yük ilgilisi (kiracı- çarterer) veya temsilcisi ile taşıyan acentesi ve gemi
kaptanı tarafından karşılıklı imzalanan yükleme ve boşaltma zamanlarını gösteren tutanağa
olaylar tutanağı veya statements of facts denir.
(a) Yükleme ordinosu; Yüklenmek üzere taşıyana teslim edilen yük için yükleme ordinosu
tanzim edilir. Yükleme ordinosu uygulamada taşıyan acentesince veya yükleyici tarafından
tanzim edilir. Acente, gerekli kontrolleri yaptıktan sonra ordinoyu mühürleyip imzalar. Gemi
kaptanı yükü yükleme ordinosuna göre gemiye alır. Yüklemede eksiklik veya hasar var ise
bu husus yükleme ordinosuna yazılır. Yükleme ordinosu konşimentoya esas teşkil eder.
(b) Kargo Raporu; Yükleme ve boşaltma sırasında sayım, denetim ve gözetim yapan
puantörlerce tutulan puantajlara ve rezerve kayıtlarına göre yükleme ve boşaltma sonunda
49
liman idaresince kargo raporu düzenlenir. Eksik veya fazla çıkan yükler kargo raporunda
gösterilir.
a. GENEL OLARAK
Navlun sözleşmelerinin sona ermesi prensip olarak navlun sözleşmesinin amacının yerine
getirilmesi bir başka ifade ile taşınacak yükün alıcısına teslimi ile son bulur.
(a) Sözleşmede ferden belirlenmiş gemi zayi olur veya taşıyanın artık kullanamayacağı
şekilde geminin batması, deniz haydutlarına gaspı, düşman gemisi olarak zapt ve müsadere
edilmesi, donatanın borcu yüzünden geminin cebri icra yolu ile satılması gibi haller nedeniyle
elden çıkması halinde navlun sözleşmesinin ifası kusursuz olarak imkansız hale gelir. Bu
nedenle taraflardan biri diğerine tazminat ödemekle yükümlü olmadan sözleşme hükümden
düşer. (TTK, 1082/1)
Çarter partilerde ikame klozunun bulunması halinde ise, geminin elde çıkmasına rağmen
taşıma yükümlülüğü devam eder ve kloz gereğince taşıyan başka bir gemi ikame etmek
suretiyle navlun sözleşmesinin ifası yükümlülüğü altındadır.
Düzgün hat seferlerinde ise, sözleşmenin konusu gemi değil yükün taşınması olduğundan
konşimentoda ikame klozu bulunması dahi taşıyanın taşıma yükümlülüğü devam eder.
(b) Eşya taşıma sözleşmesinde, yükün sözleşmede sadece cins veya nevi ile değil de, belirli
ve somut olarak gösterilmiş olması veya kaptan tarafından teslim alındığı için artık
ferdileşmiş mallar da zıyaa uğradıkları hallerde sözleşme hükümden düşer ve taraflardan biri
diğerine tazminat ödemekle yükümlü değildir. (TTK, 1082/2-3)
Ancak kaptan tarafından teslim alınarak ferdileşmiş mallar bekleme süresi içersinde zayi
olursa, taşıyanın durumunu güçleştirmeyecek başka eşyanın teslimi halinde sözleşme
hükümden düşmez. Bu durumda taşıtan bu konuda doğacak fazla masrafları ve yükleme
yüzünden bekleme müddeti uzarsa taşıyanın bu yüzden uğradığı zararı tazmine mecburdur.
(TTK, 1084/son)
(a) Gemi zayi olmuş ise ve yük de kurtarılmış ise, yolculuğun aşılan kısmı için bu mesafe ile
orantılı olarak mesafe navlunu olarak adlandırılan bir navlun ödenmesi gerekir. Ödenecek
mesafe navlunu, kurtarılan mal değerini aşamaz. (TTK, 1084)
(b) Yolculuk başladıktan sonra mallar umulmayan bir hal yüzünden zayi olursa sözleşme
hükümden düşer ve aksine hüküm olmadıkça navlunun tamamen veya kısmen ödenmesi
gerekmez (TTK, 1087)
50
(2) Navlun Sözleşmelerinin Taraflardan Biri Tarafından Kanuni Sebeplere Dayanılarak
Sona Ermesi
Yolculuk sözleşmeden taraflardan her biri, tazminat vermekle yükümlü olmaksızın aşağıdaki
şartların gerçekleşmesi halinde navlun sözleşmesinden cayabilir;
(a) Yolculuk başlamadan önce, gemiye ambargo konması veya devlet ya da yabancı devlet
hizmeti için el konması, varma yeri memleketi ile ticaretin yasaklanması, yükleme veya
varma limanında abluka altına alınması, eşya satım sözleşmesi gereğince taşınacak olan
malların yükleme limanından ihracının veya varma limanına ithalinin yasaklanması, diğer bir
kamu tasarrufu ile geminin yola çıkmasının veya yolculuğun yapılmasının ya da eşya taşıma
sözleşmesi gereği olarak teslim edilecek olan malların yollanmasının yasaklanması. Bütün
bu hallerde kamu tasarrufundan çıkan engel, ancak mevcut olasılıklara göre az zamanda
ortadan kalkmayacağı anlaşıldığı takdirde sözleşmeden cayma hakkı verir (TTK, 1083/1).
(b) Yolculuk başlamadan önce, bir harp çıktığı için geminin veya eşya taşıma sözleşmesi
gereğince gemi ile taşınacak olan malların ya da her ikisinin artık serbest sayılmaması ve
zapt ve müsadere tehlikesine maruz kalması (TTK, 1083/2).
Türk Ticaret Kanunu gereğince, gemi ister basit ister mürekkep yolculuk (bir başka ifade ile
gidiş dönüş yolculuğu veya birden fazla seferin yapılmasının kararlaştırıldığı yolculuk ya da
yükleme yerine girmek üzere safra ile yolculuğun da söz konusu bulunduğu yolculuk) olması
halinde taşıtan kararlaştırılmış olan navlunun yarısını pişmanlık navlunu ödemek sureti ile
sözleşmeden cayabilir. (TTK, 1040/1).
İngiliz Hukukunda pişmanlık navlunu, ölü navlun (dead freight) olarak adlandırılır. Ancak ölü
navlunun farkı, götürü değildir ve taşıyanın cayma sonucu elde ettiği kazançlar ödenecek
miktarın hesaplanmasında dikkate alınır.
Türk Ticaret Kanunun da cayma halinde öngörülmüş olan rejim ise şu şekildedir; (TTK,
1040-1045)
(a) Taşıtan sözleşmeden yolculuk başlamadan önce caymışsa pişmanlık navlunu olarak
kararlaştırılmış olan navlunun yarısını öder. Yolculuk başladıktan sonra cayma halinde
ise pişmanlık navlunu kararlaştırılan tam navlundur.
(b) Cayma yükün tesliminden sonra fakat yolculuk başlamadan önce-olmuşsa taşıtan ayrıca
yükleme ve boşaltma masrafları ile yükleme süresini aşan boşaltma günleri için de
sürastarya ücretini ödemekle yükümlüdür. Ayrıca doğan zararı sürastarya ücretinden fazla
ise bu fazlayı dahi tazminat olarak isteyebilir.
(c) Taşıtan tarafından yüklemenin tamamlanmış olduğunun açıkça veya örtülü olarak
kaptana bildirilmesi ve yükün tamamen veya kısmen teslim edilmesi suretiyle bekleme
süresinin dolmuş bulunması gibi iki halden birinin varlığında Türk Ticaret Kanunun 1040.
maddesi gereğince yolculuk başlamış sayılır. Bu halde taşıtan ancak tam navlunu ve
taşıyanın kanun gereğince talebe hak kazandığı diğer alacakları (TTK, 1069-1070) da tediye
etmek koşulu ile sözleşmeden cayarak yükün gemiden çıkarılmasını talep edebilir. Ancak
taşıyan, yükün gemiden çıkarılması için yolculuğu değiştirmeye veya bir limana uğramaya
mecbur olmadığı gibi bu boşaltmanın gerektirdiği fazla masrafları ve geminin durması
yüzünden uğradığı zararların tazminini isteme hakkına da sahiptir.
51
(d) Gemi dönüş için de tutulur veya sözleşme gereği yükü almak için başka limandan
kalkması gerekir ve her iki halde de Türk Ticaret Kanunun 1040. maddesi gereğince dönüş
yolculuğu için yola çıkmadan veya yükleme limanından kalkmadan önce sözleşmeden
cayma bildirilmiş bulunursa taşıtan tam navlunun üçte ikisini pişmanlık navlunu olarak
vermekle yükümlüdür.
(e) Kısmi çarterler sözleşmelerinde, cayma halinde bütün taşıtanların tümü caymadıkça ister
yolculuk başlamış olsun, ister olmasın pişmanlık navlunu tam navlundur. Ancak bütün kısmi
çartererler hep birlikte cayarsa, tam çarter hükümleri uygulanır. (TTK, 1045.)
(f) Kırkambar sözleşmelerinde, cayma halinde pişmanlık navlunu tam navlundur. Ancak o
yük yerine yüklenmiş başka yük varsa bunlardan alınacak navlunun bu pişmanlık
navlunundan indirilmesi gerekir. (TTK, 1047) Ayrıca, taşıyanın varsa kanun gereğince
talebe hak kazandığı alacaklarını da ödemek zorundadır, (örn. sürastarya)
c. KLOZLARIN ETKİSİ
52
BEŞİNCİ BÖLÜM
DENİZ KAZALARI
1. ÇATMA
a. TANIM
Çatma, tahsis edildikleri deniz seyrüseferinde birbirlerine karşı sözleşmeden doğan bir bağ
içinde bulunmayan iki veya daha fazla geminin çarpışmasına denir.
Bir çatmadan bahsedilmesi için sadece birbirlerinden bağımsız gemilerin birbirine dokunması
gerekli değildir. Türk Ticaret Kanunu gereğince, fiilen temas olmasa dahi, bir manevra yapmak
veya yapmamak suretiyle veya kurallara riayetsizlikle başka gemiye veya o gemide bulunan mal ve
canlara zarar verilmesi halinde de çatma hükümleri uygulanır ve bu tür çatmaya kıyasen çatma,
vasıtalı çatma veya hükmi çatma denir.(TTK, 1220)
Türkiye, 1910 tarihli Çatma İle İlgili Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkındaki Brüksel
Konvansiyonu'na taraf olmuştur. Ayrıca Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası Kuralları Türkiye
tarafından 1978 yılında kabul edilmiştir.
b. ÇATMANIN UNSURLARI
Çatmanın unsurlarını şu şekilde sıralamak mümkündür;
Çarpışan gemilerin aynı donatana ait bulunması halinde her gemi ayrı bir deniz serveti teşkil
ettiğinden çatma hükümlerinin uygulanmasını engellemez.
(3) Fiilen veya Hükmen Bir Çatmanın Mevcut Olması ve Fiilen Bir Zararın Doğmuş Olması
Birbirleri ile çarpışan gemilerin fiilen birbirlerine dokunması sonucu bir zararın meydana
gelmiş olması veya hükmen yani bir geminin manevra yapmak veya yapmamak veya nizamlara
uymamak suretiyle bir başka gemiye veya gemide bulunan can veya mallara fiilen çatma
olmaksızın zarar vermesi gerekir (TTK, 1120).
c. ÇATMANIN ÇEŞİTLERİ
Umulmayan hal ve mücbir sebep, kusurun söz konusu olmadığı ve gerekli bütün dikkat ve
özen gösterildiği halde önüne geçilemeyen olağanüstü durumlardır. Örneğin; şiddetli fırtına,
kuvvetli sis, gemideki ışıklandırma sistemini ortadan kaldıran deniz darbesi gibi doğal bir
kuvvetin neden olduğu çarpışmalardır.
Kusursuz çatmada, gemilerin veya gemideki can ve malların bu çatma olayı nedeni ile maruz
kaldıkları zararlar için tazminat istenemez. Böyle bir durumda taraflar uğradığı zarara
53
katlanması kuralı geçerlidir.
Bir tarafın kusuru ile çatmada, kusurlu geminin donatanı meydana gelen çatma dolayısıyla
meydan gelen zararı tazmine mecburdur.
Müşterek kusurlu çatmada, mala gelen zararlardan dolayı çatışan gemilerin donatanları
gemilerin kusuru oranında sorumludur. Cana gelen zararlardan yani ölüm veya yararlanma veya
sağlığının bozulmasından doğan zararlarda ise, çatışan gemilerin donatanları zarar görene
karşı müteselsilen sorumludur. Buna karşılık Donatanların birbirlerine karşı olan ilişkilerinde ise
kusurları oranında sorumlu olur. (TTK, 1218)
2. KURTARMA VE YARDIM
a. TANIM
Türk Ticaret Kanunu kurtarma ve yardımı, bir deniz tehlikesi ile karşı karşıya olan ve kendi
imkanları ile bundan kurtulamayan bir geminin veya yükünün, üçüncü bir şahıs veya bir başka gemi
tarafından kurtarılarak veya yardım edilerek faydalı neticesi olarak tanımlamaktadır. (TTK, 1222)
Kanunun bu düzenlemesi gereğince, deniz tehlikesi altında bulunan bir geminin veya gemideki
şeylerin, gemi adamlarının idaresinden çıktıktan sonra üçüncü şahıslar tarafından ele geçilerek
emniyet altına alınması halinde kurtarma; gemi ve gemide bulunan şeylerin üçüncü şahısların
yardımıyla deniz tehlikesinden kurtarılması halinde ise yardım söz konusu olur.
Kurtarılan ve kurtaran tarafların, düzenlendikleri kurtarma yardım sözleşmesi belli bir şekle bağlı
değildir. Sözleşme şartlarını kendileri dilediği şekilde düzenleyebilirler. Uygulamada, gemi ve
kurtarma işleri uğraşan örneğin Türkiye Denizcilik İşletmeleri Gemi Kurtarma İşletmesi gibi
kuruluşların kurtarma yardım sözleşme şartlarını özel formlar şeklinde hazırladığı görülmektedir.
Yurt dışında en çok kullanılan form ise Lloyd's Öpen Form (LOF) dur.
(1) Tehlike
Kurtarma ve yardıma konu teşkil eden geminin veya yükünün bir deniz tehlikesine maruz
kalmış olması gerekir. Tehlike, denizde ortaya çıkan ve gemi adamlarının dışardan yardım
görmeden kendi imkanları ile karşı koyamayacakları ve geminin veya yükünün zayi olmasına ve
54
çok ağır bir şekilde hasara uğramasına neden olan olaydır.
Tehlike altındaki geminin, gemi adamları kendi gemilerine, kurtarma yardım yapamaz ve
kurtarma yardım ücreti talep edemez. Bunun gibi, kurtarma ve yardımın bir kamu hizmeti olarak
yapıldığı durumlarda örneğin; itfaiye teşkilatının verdiği hizmet kurtarma ve yardım kabul
edilmez ve bir ücrete hak kazanılmaz.
(3) Kurtarma ve Yardım Hizmetinin Kaptanın Makul ve Açık Karşı Koymasına Rağmen
Olmaması
Kurtarma ve yardım işleminde, kurtarılan veya yardım edilen geminin kaptanın makul ve açık
karşı koyması olmaksızın yapılması gerekir. Kaptanın açık karşı koymasına rağmen bir gemiye
yardımda bulunmuş kimseler ücret isteyemez meğer ki kaptanın karşı koymasının haksız ve
makul olmadığı anlaşılsın.(TTK, 1124)
Kurtarma yardım ücretinin miktarı sözleşme ile belirlenmiş ise, kurtarılan gemi donatanın ve yük
sahiplerinin bu ücreti ödemesi gereklidir. Ancak uygulamada kurtarma yardım faaliyetinin kapsamı,
yapılacak iş ve fedakarlığın önceden bilinememesinden dolayı sözleşmelerde belirli bir meblağın
kararlaştırıldığı nadirdir.
Kurtarma yardım ücreti, emniyet altına alınan veya kurtarılan şeylerin değerini hiçbir şekilde
geçemez. (TTK, 1222/son)
Kurtarma yardım sözleşmesi tehlike anında ve tehlikenin etkisi altında yapılmış ve kabul edilen
şartlar hak ve adalete aykırı ise veya sözleşmeyi yapanlardan biri hile ile sözleşme yapmaya sevk
edilmiş veya belirlenmiş kurtarma yardım ücreti ile yapılan iş arasında aşırı bir nispetsizlik varsa
ilgililerin talebi üzerine mahkemece bu ücret değiştirilebilir veya iptal edilebilir. (TTK, 1228)
Yardımda bulunan veya kurtaran kimseler, kurtarma veya yardım işini kendi kusurları ile zorunlu
kılmış veya hırsızlık yapmış, mal gizlemiş, yahut doğruluğa sığmayan başka hareketlerde
bulunmuş ise kurtarma yardım ücreti indirilebilir veya hiç verilmeyebilir. (TTK, 1229)
Kurtarma yardım ücreti belirlenirken veya belirlenmiş ücretin hakkaniyete ve adalete uygun olup
olmadığı araştırılırken elde edilen netice, kurtarma yardım hizmeti, tehlikenin büyüklüğü, kurtarma
yardıma iştirak etmiş olanların kendileri ve gemileri için göze aldıkları tehlike, kurtarma yardım için
geminin sarf ettiği zaman süresi ve yaptığı masraflar, ayrıca göze aldığı tazmin mesuliyeti ve
tehlikeye sokulan malzemenin değeri nazara alınır (TTK, 1226);
Bu paylaşım sırasında ilk önce donatana kurtarma ve yardım yüzünden geminin uğradığı
55
zararla işletme yüzünden yapılan fazla masraflar tazmin edildikten sonra geri kalandan vapur
donatanına 2/3, yelkenli donatanına ½, vapur kaptanı ve gemi adamlarına ¼ er verilmek suretiyle
pay edilir.
Kaptan müstesna gemi adamlarına düşen miktar, her birinin özellikle maddi ve kişisel hizmeti
gözetilerek aralarında pay edilir. (TTK, 1230/2) Belirlenen bu pay listesi, yolculuk bitmeden gemi
adamlarına bildirilir. Pay cetveline karşı cetvelin bildirilmesinden sonra ilk varılan yerdeki
mahkemeye veya geminin bu yolculuktan bağlama limanına dönmesinden itibaren 10 gün içindeki
o yerdeki yetkili mahkemeye itiraz olunabilir.
3. MÜŞTEREK AVARYA
a. TANIM
Deniz yolculuğu sırasında gemi ve yükün müşterek selameti uğrunda göze alınan zarar ve
masrafların yolculukla ilgili çıkarlarla oranlı biçimde gemi yük ve navlunla ilgililer arasında
müştereken paylaşılmasına müşterek avarya denir .
Müşterek avarya ve yolculuğun normal giderleri dışındaki her zarar veya yapılan masraf özel
avarya olarak tanımlanmaktadır. Özel avaryada doğan zarar, zarar görenin uhdesinde kalır.
Müşterek avarya konusunda düzenlenmiş uluslararası kurallara ilişkin ilk düzenlenme York
Anvers Kuralları altında 1924 yılında gerçekleştirilmiş ve son değişiklik 1994 yılında yapılmıştır.
York Anvers Kuralları bir antlaşma niteliğinde olmayıp, uygulanması tarafların isteğine bağlıdır.
York Anvers Kurallarına bir çok ulusal kanunlarda yer verilmiştir. Türk Ticaret Kanununda, York
Anvers Kurallarının 1950 tarihli metinleri nazara alınmak sureti ile 1197-1215 maddeleri arasında
düzenlenmiştir.
Bu düzenleme gereğince bir hareketin müşterek avarya olarak nitelendirilmesi için şu unsurların
bulunması gereklidir;
(1) Tehlike
Müşterek avaryada, tehlikenin gemi ve yükü birlikte tehdit etmesi gerekir. Karşı karşıya
kalınan bu tehlikenin gemi ve yükün kaybına veya hasarlanmasına veya zarara uğramasına
neden olacak şiddette bulunması gerekir. Tehlikenin sadece denize has bir tehlike olması şart
değildir.
56
Öğretide, tehlikenin hemen etkisini gösterecek şekilde bulunmasının gerekmeyeceği ve
tehlikenin gerçekte varolmadığı halde kaptan tarafından varlığı hakkında makul bir kanı
uyandırması halinde var olduğu kabul edilmektedir.
(2) Fedakârlık
Müşterek avaryanın varlığı için gemi yükün tehlikeden korunması amacı ile olağanüstü bir
fedakârlığın veya masrafın bulunması gereklidir. (TTK, 1179, York Anvers, Kural A)
Yükün denize atılmasının bir müşterek avarya olarak kabul edilmesi için öncellikle bu yükün
ticari teamüllere göre uygun surette taşınmış olması gerekir. Güverteye yapılan yüklemelerde
de aynı prensip geçerlidir.
Ancak Türk Ticaret Kanunun 1186 maddesi, York Anvers Kuralları Kural V den farklı olarak
gemi karaya oturtulmamış olsa dahi gemi yine sahil veya karaya oturacak ise sadece yeniden
yüzdürme masraf ve zararları müşterek avarya olarak kabul etmektedir.
57
(6) Yakıt Yerine Gemi Malzemesinin, Gereçlerinin veya Yükün Kullanılması
Tehlike karşısında geminin ve yükün müşterek selameti uğruna zorunlu olarak gemi
malzemesinin, gereçlerinin veya yükün yakıt gibi yakılması müşterek avarya olarak kabul edilir.
Müşterek avaryanın kabulü için gemi tam ve bol yakıt ile donatılmış olması gerekir. (TTK, 1189
York Anvers Kuralları - Kural IX)
(7) Barınma
Bir gemi kaza, fedakarlık veya olağanüstü haller yüzünden bir barınma limanına girer veya
yükleme liman veya yerine döner ve bu barınma veya dönme müşterek selamet uğruna gerekli
önlem niteliği taşırsa bu liman veya yere giriş masrafları müşterek avarya sayılır. Yine, gemi
herhangi bir barınma liman veya yerinde bulunur ve bu liman veya yerde onarımın yapılmasının
mümkün olmaması karşısında başka bir liman veya yere girmek zorunda kalırsa bu ikinci liman
veya yer için de barınma limanı veya yeri kuralları geçerlidir ve geçici onarım ve römorkaj
masrafları da müşterek avarya masrafları kabul edilir. (TTK, 1190, York Anvers Kuralları Kural X
(a))
Müşterek avarya olarak kabul edilecek barınma masrafları; barınma limanına giriş ve çıkış
masrafları, gemi hasarlarının tamiri için zaruri olmak şartı ile yük, yakıt veya kumanyanın
yükleme boşaltma masrafları, barınma limanında depolama ve istifleme, limanda römorkaj,
aktarma veya yeniden yükleme önlemleri şeklindeki ikame masrafları, barınma nedeniyle
yolculuğun uzaması veya barınma limanındaki- durma sırasında sarf olunan gemi adamlarının
ücret ve bakım masrafları ile yakıt, gereç masrafları, ve kumanya masrafları, gemi adamlarının
gemi bakımı veya müşterek avaryadan olmayan onarımların yapılması için ödenmiş fazla
çalışma ücretleridir.
Geçici onarım masraflarının müşterek avarya kabul edilmesi için, yapılan geçici bu tamiratın
geminin o limandan hareketi için zorunlu olması ve kesin tamirin teknik olarak mümkün
olmaması veya çok pahalı veya çok uzun sürede yapılabilmesi gereklidir.
(1) Tanım
Müşterek avaryanın doğrudan doğruya sonucu olan zarar ve masraflar kurtarılan gemi, yük
ve navlun arasında değerleri oranında paylaştırılır. Müşterek avarya paylaşmasını tespit eden
bu belgeye ve rapora dispeç denir. Bu raporu hazırlayan kişilere de dispeççi denir.
58
varılamazsa yolculuğun bittiği limanda yapılır. (TTK, 1207)
Yine uygulamada, konşimentolara konan özel bir hüküm ile hakem-dispeççilerin biri gemi
adına donatan tarafından, diğeri yük adına yük ilgilileri tarafından, yükün birden fazla olma
durumunda ise yükün hakem-dispeççisinin donatanın başvurusu üzerine dispecin yapıldığı
yerdeki yetkili mahkemelerce seçileceği öngörülebilir.
59
ALTINCI BÖLÜM
a. TANIM
Gemi alacaklısı hakkı, geminin işletilmesinden doğan bir alacak hakkı olup, hak sahibine ipotekli
alacaklar da dahil tüm diğer alacaklardan önce alacağını donatanın deniz servetinden (gemi ve
navlundan) tahsil etmesine imkan veren bir imtiyazlı ve kanuni rehin hakkıdır.
(1) Gemi alacaklısı hakkı, kanuni bir rehin hakkıdır. Gemi alacaklısı hakkı, alacağın doğumuna
sebep olan gemi üzerinden veya alacağın doğduğu seferin navlunu (navlunun henüz
ödenmediği veya navlunun kaptanın veya acentenin elinde bulunduğu sürece) üzerinde doğan
bir haktır. (TTK, 1251/3). Bir başka ifade ile borç geminin borcudur. Geminin iyi niyetli iktisap
eden kimseye satılması halinde dahi bu borç devam eder.
(2) Gemi alacaklısı hakkı gemi ve navlun yerine geçen değerler olarak ifade edilen surrogatları
da kapsar. Bu değerler kanun tarafın belirlenmiş olup, donatan tarafından tahsil edilinceye kadar
sürrogat sayılır. Sürrogat olarak kabul edilen değerler şunlardır;
- kaptan yolculuk sırasında kanuni yetkisine dayanarak gemiyi satmışsa, satış bedeli, gemi
Türkiye'de cebri icra ile satılmışsa satış bedeli (TTK, 1245)
- müşterek avaryada gemi ve navlunun feda edilmesi nedeniyle alınan müşterek avarya
grame alacağı (TTK, 1256/1)
- geminin zıyaı veya hasan ile yükün zıyai ve hasarı nedeniyle eksilen navlun için
donatanın alacağı tazminat (TTK, 1256/2)
- geminin donatan tarafından satılıp temliki halinde yeni malikin yargı yolu ile gemi
alacaklısı haklarını iptal ettirdiği alacaklara karşı satış bedelidir. (TTK, 1246)
(3) Çeşitli yolculuklar aynı hizmet sözleşmesi altında yapılmışlarsa gemi adamlarının bu
sözleşmeden doğan alacakları açısından gemi alacaklısı hakkı, istisnaen daha önceki
yolculukları da kapsar. (TTK, 1239)
(4) Gemi alacaklısı hakkı imtiyazlı bir rehin hakkıdır. Bu nedenle rehin ve ipotekle temin edilmiş
veya edilmemiş diğer bütün haklardan önce gelir.(TTK, 1257)
5) Gemi alacaklısı hakkına ilişkin hükümler ticaret gemileri dışında yatlar, denizci yetiştirme
gemileri gibi münhasıran gezinti, spor, eğitim, öğretim ve bilim gayelerine tahsis edilmiş
gemilere de uygulanır. Devlet, İl, belediye ve sair kamu tüzel kişilerine ait olup, denizde kazanç
elde etme maksadına tahsis edilmeyen ya da fiilen böyle bir maksat için kullanılmayan gemiler
üzerinde gemi alacaklısı hakkı doğmaz. (TTK, 1236)
(6) Gemi alacaklarının rehin hakları, ana parayla birlikte rehin, faizi, deniz ödüncü, primini ve
masrafları da temin eder. (TTK, 1241)
60
b. GEMİ ALACAKLISI HAKKINI DOĞURAN HALLER VE ARALARINDAKİ SIRA
Gemi alacaklısı hakkı doğuran haller Türk Ticaret Kanunun 1235. maddesinde sıralanmıştır. Bu
alacaklar şunlardır;
(1) Gemi icra yolu ile satıldığı takdirde son limandaki bekçilik ve muhafaza giderleri
(6) Kaptanın kanuni temsil yetkisine dayanarak yaptığı deniz ödüncü ve kredi işlemlerinden
doğan alacaklar
(7) Taşıyanın donatan olmasa dahi, yük ve bagajın teslim edilmemesinden, hasara
uğramasından doğan alacaklar ile yolcu ve mal taşıma sözleşmelerinin hiç veya gereği gibi
yerine getirilmemiş olmasından doğan alacaklar
(8) Kaptanın özel bir vekaletle değil, sırf kaptan sıfatıyla sahip bulunduğu kanuni yetkiye
dayanarak yaptığı hukuki işlemlerle veya donatan tarafından yapılsa da, yerine getirilmesi
kaptana düşen bir sözleşmenin yerine getirilmemesinden, eksik veya kötü ifasından doğan ve
yukarıdaki bentlere girmeyen alacaklar
(9) Geminin tamamına veya bir kısmına sahip olsa bile gemi adamlarından birinin kusurundan
doğan alacaklar. Çatma nedeniyle doğan zarar veya masrafın ortaya çıkardığı alacaklar bu
türden alacaklardır.
Gemi alacakları kendi arasında öncelik (rüçhan) hakkına sahiptir. Öncelik hakkına ilişkin bu
sıralama ise şu şekildedir;
(1) Bekçilik ve muhafaza masrafları, gemi bakımından diğer bütün gemi alacaklılarından önce
gelir
(2) Son yolculuğa ilişkin doğan gemi alacak hakları, yolculuğun bitmesinden sonra doğan
alacaklar dahil, daha önceki yolculuklara ait alacaklara karşı öncelik hakkına sahiptir. (TTK,
1248)
(3) İşçi sigortaları kurumunun alacakları daima sıralamada en sonda yer alır. (TTK, 1250/on)
(4) Gemi adamlarının iş sözleşmelerinden doğan alacakları son seferde doğmuş gibi sıralanır.
Aynı seferde doğan alacaklar arasındaki sıra ise şu şekilde belirlenir; (TTK, 1249)
(3) Kılavuz ücretleri, kurtarma yardım, fidye masrafları, müşterek avarya garame borcu,
kaptanın deniz ödüncü ve kredi işlemlerinden doğan alacaklar
(4) Yük ve bagajın teslim edilmemesinden veya hasara uğramasından doğan alacaklar ile
yolcu ve mal taşıma sözleşmelerinden hiç veya gereği gibi yerine getirilmemesinden doğan
alacaklar
61
(5) Kaptan tarafından yapılan veya ifası kaptana düşen sözleşmelerden veya gemi
adamlarının kusurundan doğan alacaklar
Geminin kurtarılamayacak şekilde batması, zapt ve müsadere edilmesi, gemi ve rehin hakkının
aynı şahısta toplanması gemi alacaklısı hakkını sona erdiren hallerdendir.
Gemi alacaklısı hakkının zamanaşımına uğraması gemi alacaklısı hakkını sona erdiren bir diğer
sebeptir. Gemi alacaklısı hakları bir yılda zamanaşımına uğrar. (TTK, 1259) Bununla beraber;
(1) Ümit ve Horn burunlarının ötesinde hizmetlerinden çıkarılmış gemi adamlarının hizmet ve iş
sözleşmelerinden doğan alacakları
(2) Çatmadan yahut çatma olmaksızın zarardan doğan alacaklar (TTK, 1220) ile kurtarma ve
yardım ücreti alacakları için zamanaşımı süresi iki yıldır.
a. TANIM
Yük alacaklısı hakkı, yük üzerindeki kanuni ve imtiyazlı bir rehin hakkıdır. Bu alacak hakkı,
sadece alacağın doğumuna neden olan yük üzerinde mevcuttur. Ancak, yük alacaklısı hakkı, gemi
alacaklısından farklı olarak iyi niyetli üçüncü kişilere karşı ileri sürülemez. (TTK, 1077)
Yük alacaklısı hakkı, yükün alıkonulduğu veya tevdi edildiği yerde bulunduğu sürece
mevcuttur.Bu rehin hakkı, yükün gönderilene tesliminden sonra da 30 gün içinde mahkemeye
müracaat edilmesi ve malın da gönderilenin elinde bulunması şartı ile devam eder. (TTK, 1077)
(1) Taşıyanın bir navlun sözleşmesi gereğince doğan (navlun, sürastarya ücreti, gümrük resmi
gibi) alacaklarının söz konusu olması halinde yük üzerinde bir rehin hakkına sahiptir.(TTK,
1069)
(2) Yük karşılık gösterilerek deniz ödüncü alınması durumunda alacaklının deniz ödüncü
sözleşmesinden doğan yük üzerinde bir rehin hakkı mevcuttur. (TTK, 1159)
(3) Müşterek avarya hesaplaşması sonucunda garameye giren yük için o yüke düşen garame
payı oranında bir yük alacaklısı hakkı mevcuttur. (TTK, 1204)
(4) Kurtarma ve yardım masrafları ile ücretinden dolayı alacaklının emniyet altına alınan veya
kurtarılan yük üzerinde bir rehin hakkı mevcuttur. (TTK, 1232)
Yük alacakları kendi arasında öncelik (rüçhan) hakkına sahiptir. Öncelik hakkına ilişkin bu
sıralama ise şu şekildedir (TTK, 1258)
(1) Taşıyanın navlun sözleşmesinden doğan alacakları, bütün yük alacaklılarından sonra gelir.
(2) Navlun alacağı dışındaki yük alacakları arasında ise, sonra doğan öncekine tercih olunur.
(3) Kaptanın aynı zorunluluk gereği yapmış olduğu masrafların aynı zamanda doğdukları esası
kabul edilir.
62
c. GEMİ ALACAKLISI HAKKININ SONA ERMESİ
Yük alacaklısı hakkı, yükün cebri icra yolu ile satılması veya yükün iyi niyetli üçüncü kişilere
geçmesi veya yükün gönderilenin elinde bulunduğu sürece 30 gün içinde mahkemeye müracaat
edilmemesi halinde sona erer.
Yük alacaklısı hakkının sona erdiren bir diğer sebep ise zamanaşımıdır. Taşıyanın navlun
sözleşmesinden doğan alacaklarından, deniz ödüncü ve müşterek avarya garame payından doğan
yük alacaklısı hakları için zamanaşımı süresi bir yıl ve kurtarma ve yardım masrafları ile ücretinden
doğan yük alacaklısı haklan için zamanaşımı süresi ise iki yıldır. (TTK, 1262)
63
YEDİNCİ BÖLÜM
1. GENEL OLARAK
Sigorta sözleşmesi, sigortacının bir prim karşılığında sigortalının bir tehlike (riziko) ile para ile
ölçülebilen bir menfaati zedelendiği takdirde bu zararı belirli bir miktar para ile tazmin etmeyi taahhüt
ettiği bir sözleşme olarak tanımlanır. (TTK, 1263/1)
Bu tanım itibariyle;
a. Sigorta sözleşmesi iki taraflı bir sözleşme olup, tarafları sigortacı ve sigortalıdır.
b. Sigortacı, belli bir prim karşılığında, belirli bir rizikonun gerçekleşmesi halinde tazminat
ödemeyi taahhüt eder.
c. Sigortalı, belirli bir prim ödemek sureti ile menfaatini teminat altına aldıran kişidir.
e. Tehlike veya riziko ise, gerçekleşip gerçekleşmeyeceği belli olmayan ancak gerçekleştiği
takdirde sigortacıya tazminat borcu doğran sigortalıya da bunu talep hakkı veren olaydır.
f. Sigorta bedeli, tehlike veya rizikonun gerçekleşmesi halinde hasara sigortalıya ödenen bedeldir.
Sigortacı, sigortalıya tarafların hak ve borçlarını gösteren ve kendi tarafından imza edilen bir sigorta
poliçesi vermek yükümlüdür.(TTK, 1267)
2. DENİZ SİGORTALARI
a. TANIM
Deniz sigorta sözleşmesi, diğer sigorta sözleşmeleri gibi sigortacı ve sigortalının karşılıklı ve
birbirine uygun irade beyanlarını açıklamaları ve sözleşmenin esaslı noktalarında anlaşmalarının
sağlanması ile kurulur. Tarafların hak ve borçları, sigorta poliçesinin düzenlenmesi ile yazılı olarak
belirlenir.
Türk Ticaret Kanunun 1339. maddesi gereğince, geminin ve yükün denizcilik rizikolarını salimen
geçirmesinde para ile ölçülebilir bir menfaati olan kimsenin bu menfaatini sigorta ettirmesi halinde
bir deniz sigortası sözleşmesi mevcuttur.
Denizcilik rizikolarına karşı sigorta hükümleri, Türk Ticaret Kanunun V. Kitabında genel olarak
1263. ve devamı maddelerinde ve özel olarak 1339. ve devamı maddelerinde düzenlenir.
Bir sigorta sözleşmesi ilişkisini düzenleyen kurallar, deniz sigortalarına ilişkin emredici kuralları,
deniz sigorta sözleşmesinin özel hükümleri, deniz sigortasına ilişkin genel kurallar ve bunlarla
birlikte uygulanan örf ve adet kuralları, yasanın sigorta ilişkisine ilişkin yorum kuralları ve
tamamlayıcı nitelikteki hükümler şeklinde sıralanır.
b. KONUSU
Deniz sigortalarında, sigorta ettirilebilen menfaatler, Türk Ticaret Kanunun 1340. maddesinde
dokuz bent halinde sıralanır.
(1) Gemi,
64
(4) Yük
(6) Müşterek ve hususi avarya paralarıyla ödetilmeleri için gemi, navlun yolcu taşıma ücreti
veyahut yükün karşılık teşkil ettiği diğer alacaklar,
Bu menfaatlerin her biri, ayrı sigorta konusu olup, birinin sigorta ettirilmesi ötekilerinin de sigorta
ettirildiği anlamında kabul edilemez.
Sigorta ettirenin kendi menfaatini sigorta ettirmesi halinde "kendi hesabına sigorta", üçüncü bir
şahsın menfaatini sigorta ettirmesi halinde "başkası hesabına sigorta" söz konusudur. (TTK,
1342/1). Sözleşmenin sigortanın başkası hesabına veyahut kimin olacaksa onun hesabına
yaptırıldığı anlaşılamazsa, sigorta, sigorta ettirenin kendisi hesabına yapılmış sayılır. (TTK, 1342/2)
c. SİGORTA DEĞERİ
Deniz sigortasında sigorta değeri, sigorta edilen menfaatin değeri olup, bu değer sigortacı
tarafından ödenecek tazminat miktarının belirlenmesinde esas alınır. Deniz sigortasının konusu
olan gemi, yük ve navlun gibi sigorta konularının değerlerinin belirlenmesi bakımından bazı önemli
hususlar vardır;
(1) Sigorta olunan menfaatin tam değeri, sigorta bedelidir. Sigorta bedeli, sigorta değerini
aşamaz. (TTK, 1345) Sigorta bedeli, sigorta değerini aşmışsa, aşkın bir sigorta mevcuttur. Aşkın
sigortada, sigortanın bu gereğini aşan kısım hükümsüzdür. Sigorta bedeli tam değerine indirilir
ve sigorta primi de ona tekabül eden kısmı kadar indirilir. Pirimin fazla tahsil edilen kısmı ise,
iade edilir. (TTK, 1283)
Sigorta bedelinin sigorta değerinden az olması halinde ise, eksik sigorta söz konusudur.
Eksik sigortada sigorta olan menfaatin bir kısmının zarara uğraması halinde sigortacı., aksine
sözleşmede kararlaştırılmamışsa, sigorta bedelinin sigorta değerine olan nispeti oranında
zarardan sorumlu olur. (TTK, 1349, 1402, 1288)
Aynı menfaatin, aynı rizikolara karşı birden çok sigortacılara sigorta ettirilmiş ve sigorta
bedellerinin tutan sigorta değerini aşmış olması halinde çifte sigorta söz konusudur. Bu halde
sigortacılar müteselsilen sorumlu olurlar. Sigortalı uğradığı zarardan daha fazla bir bedel
isteyememeği gibi sigortacılardan her biri yalnız kendi sözleşmesine göre ödemekle yükümlü
olduğu bedele kadar sorumludur. Sigortalı, çifte sigortayı haksız bir kazanç temin etmek amacı
ile yaptırmış ise, bu niyetle yapılmış olan sözleşmelerin her biri hükümsüzdür. (TTK, 1346)
(2) Taraflar sözleşme ile sigorta değerini belirli bir miktar para olarak tespit ederlerse, bu para
taraflar arasında sigorta değeri için esas olur. Buna takseli poliçe denir. Takse esaslı surette
fahiş ise, sigortacı indirilmesini talep edebilir. (TTK, 1350)
Bir poliçe ile gemi, navlun ve yük gibi birden çok sigorta konulan bir bedel üzerinden
sigortalanabilir. (TTK, 1351)
(3) Geminin sigortalanması halinde sigorta değerinin belirlenmesi için sınıfı, tonajı, yaşı, inşa
yeri, makineleri, donanımı gibi özellikleri dikkate alınarak belirlenir. Uygulamada, gemilerin
değerlendirilmesi Breau Veritas, Lloyds, Registro Italiano gibi uluslararası klas kuruluşlarından
65
alınan kayıtlarla da yapılması mümkündür.
(5) Navlun değeri, navlun sözleşmelerinde kararlaştırılan navlun miktarıdır. Navlun önceden
sözleşme ile belirlenmemişse, yükleme yerindeki teamülde geçerli navlun, navlunun sigorta
değeridir. (TTK, 1354) Fatura, konşimento gibi kayıtlar navlunun değerinin belirlenmesinde
nazara alınan kayıtlardır.
d. DENİZ RİZİKOLARI
Deniz sigortalarında rizikonun umumiliği prensibi geçerlidir. Bu prensibe göre, sigortacı aksi
kararlaştırılmamışsa gemi veya yükün taşıma sırasında ve sigortanın devamı süresinde
karşılaştığı bütün rizikoları yüklenir. (TTK, 1379/1) Ancak sigorta tekniği açısından sigorta edilen
rizikonun mümkün olduğu kadar açık bir şekilde sınırlarının tayin ve tespit olunması gereklidir.
(a) Üçüncü bir şahsın kusurundan ileri gelse bile su alma, karaya oturma, parçalanma,
yanma, batma, yangın, patlama, yıldırım, zelzele, buz hasarına uğrama gibi doğal olaylarla
diğer deniz kazalardan doğabilecek rizikolar,
(c) Sigortalının kusuru olmaksızın üçüncü şahsın talebi üzerine ihtiyati haciz veya ihtiyati
tedbir konma rizikosu,
(e) Yolculuğa devam için, sigorta ettirilen mallan deniz ödüncüne karşı rehnetmek veya aynı
maksat için mallar üzerinde satış veya onları kullanmak suretiyle tasarruf rizikosu,
(f) Sigorta ettirilmiş şey için bir zarar doğmak şartıyla gemi adamlarından birinin
yolsuzluğu veya kusuru rizikosu,
(g) Çarpışma neticesi sigortalının, doğrudan doğruya veya bir üçüncü şahsa ika edilen zararı
tazmine mecbur olması gibi gemilerin çatması rizikosu,
(a) Gemi ve navlun sigortası halinde, geminin denize ve yola elverişli bir halde bulunmadan
(TTK, 974) veya gerekli belgeler olmadan denize çıkarılmasından doğan zararlar,
(b) Yalnız gemi sigortası halinde, geminin, normal kullanımı yüzünden gemi ve teferruatının
uğradığı zararlar veya sadece eskime, çürüme, veya kurt yeniği sebebiyle gemi ve
teferruatının uğradığı zararlar,
(c) Yük veya navlun sigortası halinde, malların doğal nitelikleri gereği, içten bozulma,
kendiliğinden eksilme, normal akma ve sızma ve bunlara benzer diğer sebeplerden yahut
66
malların fena ambalaj yapılmış olmasından doğan zararlarla fare veya sıçanlar tarafından
mallara yapılan zararlar,
(e) Yük veya umulan kârın sigortası halinde, yükletenin, gönderilenin yahut yük
komisyoncusunun bu sıfatla kasıt veya ihmalleriyle sebep oldukları zararlar
Malların geçici olarak boşaltılması halinde veya gemi tamir için karaya çekilirse, sigortacı
malların veya geminin karada bulundukları sıradaki rizikolardan da sorumludur. (TTK, 1386/2)
Sigorta süresi başladıktan sonra sigorta edilmiş yolculuktan arzu ile veya mecburen
vazgeçilirse, rizikonun bitmesini tayin bakımından yolculuğun bittiği liman varma limanı yerine
geçer. Geminin yolculuğundan vazgeçildikten sonra mallar taşınmak üzere kararlaştırılmış olan
gemiden başka bir suretle varma limanına taşınırsa, taşıma kısmen veya tamamen karadan
yapılsa dahi başlamış olan riziko bu mallar için devam eder. Bu durumda vaktinden önceki
boşaltmanın masrafları, geçici depo masrafları ve karadan olsa dahi taşımanın fazla masrafları
sigortacıya düşer. (TTK, 1387)
Sigorta sözleşmesi, gün hafta veya ay yahut sene üzerine yapılmış ise sigorta sözleşmenin
yapıldığı gün saat on ikide başlar ve sürenin son günü saat on ikide biter. Sürenin hesabında
geminin bulunduğu yer esas tutulur. (TTK, 1389)
Geminin süre üzerine sigorta edilmesi halinde sözleşmede kararlaştırılan sigorta süresi gemi
yolda iken sona ererse, sözleşmede aksi kararlaştırılmadıkça, sigorta geminin en yakın varma
limanına ulaşmasına ve bu limanda boşaltma yapılırsa boşaltmanın sonuna kadar uzatılmış
sayılır. Ancak sigortalı, sigortayı bu şekilde uzatmak istemediği takdirde, henüz yola çıkmadan
önce bunu sigortalıya bildirmesi gereklidir. Sigorta süresinin uzatılması halinde sigortalı, uzama
süresi içinde ve gemi kaybolmuşsa gaiplik süresinin bitimine kadar süre üzerine kararlaştırılan
primi ödemeye devam eder. (TTK, 1390)
Sigorta birden çok limanlar için yapılmış veya sigortalıya birden çok limanda durmak hakkı
tanınmışsa, sigortalı bu limanlara sözleşmede belirlenmiş sıraya, eğer sözleşmede
belirlenmemişse, seyrüsefer icaplarına uygun bir sıraya göre uğramaya yetkilidir.(TTK, 1392)
(ii) Gemide mal bulunmuş olsaydı müşterek avaryadan sayılacak olan fedakarlıklar,
(iii)Alınan tedbirler neticesiz kalmış olsa bile sigortalının sigortalı şeyleri kurtarmak ve
67
daha büyük zarar meydana vermemek için aldığı tedbirler ve koruma için yapılan
masraflar,
Sigortacı, müşterek avaryadan sayılan veya müşterek avarya hükümlerine tabi tutulan
zarara uğramasından dolayı, sigortalının müşterek avarya hükümleri gereğince üçüncü
şahıstan alacaklı bulunması halinde ancak usulüne göre dispeç yapılmış olduğu takdirde ve
sigortalının hakkını aramak için gerekli bütün tedbirlere başvurmuş olmasına rağmen üçüncü
şahıslardan alacağını alamamış olduğu nispette sorumludur. (TTK, 1397)
Sigortalının kusuru olmaksızın dispeç yapılmamış ise, sigortalı sözleşme gereğince bütün
zararlar için sigortacıya doğrudan doğruya başvurabilir. (TTK, 1398)
Sigortacı, zarardan ancak sigorta bedeli tutarınca sorumludur. Ancak, sigortacı sigortalı
şeyleri kurtarmak ve daha büyük zarar meydana vermemek için aldığı tedbirler ve koruma
için yapılan masrafları ve sigortacıya ödenen zararın takdir ve tespiti için yapılacak
masrafları, keşif ve muayene, değer biçme, satış ve dispeç masrafları sigorta bedelini geçse
bile, sigortacı bunları da ödemek zorundadır. (TTK, 1399)
e. HALEFİYET
Denizcilik rizikolarına karşı sigortalarda, sigortalıya karşı tazminat yükümlülüğüne yerine getiren
sigortacı, sigortalının üçüncü kişilere karşı talep edebileceği tazminat haklarına sahip olur. Buna
sigortacının halefiyet hakkı denir. Sigortacının halefiyet hakkı, tazminatın sigortacı tarafından
sigortalıya ödenmesiyle başlar. (TTK, 1361/1)
Sigortalı, istediği takdirde sigortacıya, masrafı sigortacıya ait olmak üzere üçüncü şahıslara
karşı haklarına halef olduğuna dair ve noterlikçe imzası tasdik olunan bir belge vermeye
mecburdur. (TTK, 1361/11)
Sigortalı, sigortacının haklarına halel verecek her türlü hareketinden dolayı ayrıca sorumludur.
(TTK, 1361/111)
Türk deniz ticaret filosunun sağlanan teşviklerle son yıllarda tonaj olarak gelişmekte olduğu bir
gerçektir. Ancak bu gelişmeye paralel olarak deniz sigortacılığı, deniz sigorta hukuku ve özellikle
dünya deniz ticaretinde uygulanan tekne ve kulüp sigorta türleri konusunda Türkiye genelinde tam
anlamıyla bir bilgi kaynağına ve deneyimine sahip olunmadığı ortadadır. Bunun bir sonucu olarak Türk
bayraklı gemilerinin tekne sigortasının ancak Türk sigorta şirketleri aracılığıyla özellikle Londra
piyasasından reasürans yoluyla, kulüp sigortasının ise doğrudan doğruya Londra piyasasındaki
kulüplerden temin edilmekte olduğu görülmektedir.
a. TEKNE SİGORTASI
Gemilerin, aşınma, yıpranma, çürüme gibi nedenlerle oluşacak normal hasarlarının dışındaki
68
hasarları kapsamak üzere yapılan sigortaların en önemlisi tekne sigortasıdır. Uygulamada tekne
sigortası, "tekne ve teçhizat sigortası " olarak da kullanılır.
Tekne sigortasında, ülkelerin kendi poliçe şartları düzenlenirken, uluslararası alanda kullanılan
ve tekne sigortası kurallarını düzenleyen Institute Klozları adı verilen şartları da ilave edilmektedir.
Insitute Klozları olarak adlandırılan bu düzenleme, sigortacılar birliği tarafından hazırlanmış
şartlardır. Bütün belli başlı ülkelerde bu kurallar kullanılmaktadır. Bunların en önemlisi ve Türk
Tekne Poliçesi Genel Şartlarına ilave edilen İngiliz Institute klozlarıdır.
Bir tekne sigortasına etkili olan en önemli esaslar, geminin yaşı, daha önceki yıllarda ödenen
prim, hasar durumu ve uygulanan muafiyet oranıdır. Muafiyet, poliçelerde gemi başına yer alan
belirli bir miktar olup, hasar bedeli bu miktarın altında kaldığı takdirde, sigortacının bir ödeme
yapmayacağı ve sigortalının bu miktara kadar meydana gelen hasardan kendisinin sorumlu olması
esasıdır. Muafiyet uygulaması, iki şekilde uygulanabilir;
(1) Tenzili Muafiyet (deductible): Gemi muafiyet miktarı belirlenir ve meydana gelen hasar
halinde muafiyet miktarı aşıldığı takdirde, sadece aşan kısım miktarı oranında sigortacısından
tahsil edilir.
2) Entegral Muafiyet (Franchise): Gemi muafiyet miktarı belirlenir ve meydana gelen hasar
halinde muafiyet miktarı aşıldığı takdirde, miktarın tamamı tekne sigortacısından tahsil edilir.
Tekne sigortasına yapılan ek sigortalarla tekne sigortasının teminat altına aldığı rizikoların
artırıldığı, bir başka ifade ile sigortacının sorumluluğun ilave sigortalarla genişletildiği görülmektedir.
Örneğin; Harp ve Savaş Rizikoları Sigortası, Liman Rizikoları Sigortası, Artan Değer ve Ek
Sorumluluk Sigortası, Hakiki ve Hükmü Tam Zıya Sigortası gibi.
Uygulamada Türk Tekne Poliçesi Genel Şartlarına, esas ve temel teşkil eden Institute Tekne
Şartları ile genel olarak kabul edilen başlıca rizikolar şunlardır;
(2) Hırsızlık,
(7) Kral, prensi gibi kişilerin tutuklaması veya görevden men etmesi,
(8) Kaptan ve denizcilerin barataryası ve gemiye hasar ve zarar verecek her türlü diğer
tehlikeler, kayıplar ve talihsizlikler,
(1) Yükleme ve boşaltma veya taşınırken, yakıt alırken meydana gelen kazalar,
(2) Doka, havuza girerken veya çıkarken veya buralarda iken meydana gelen kazalar,
(4) Motor, jeneratör veya diğer elektrikli makinelerin veya bunların elektrik bağlantılarının
arızalanması, kazan patlaması, şaft kırılması veya makine ve teknede meydana gelen diğer
arızalar,
(5) Sigortalı geminin bordasında nükleer tesis veya reaktörlerin arızası veya buralardaki
69
kazaların neden olduğu hasarlar,
(6) Uçak, roket veya benzeri amaçlı mermi ile veya bir kara aracı ile temasından doğan hasarlar,
(8) Kaptan, zabıtan, mürettebat veya kılavuz kaptanların ihmalinden doğan hasarlar, (bu kayıp
ve hasarlar sigortalının, donatanın veya işletmecisinin kasti hareketleri sonucu meydana
gelmemiş olmalıdır.)
Institute tekne şartları gereğince, müşterek avarya ve kurtarma bedelleri navlun sözleşmesinde
gösterildiği gibi ödenir. Navlun sözleşmesi yoksa, York/ Anvers kurallarına göre ödenir.
Institute Tekne Şartları gereğince, geminin tam ziyaya (total loss) uğraması halinde, geminin
tamir giderleri, poliçe ile kabul edilmiş değeri aşmadıkça bu kurallara göre bir poliçe ile bir ödeme
söz konusu olmaz.
Institute Tekne Şartlarında yer alan Dava ve Say (Sue and Labor) klozu gereğince, herhangi bir
tehlike anında sigortalının, geminin veya bir kısmının bu sigortaya halel getirmeden korunması ve
savunması için gerekli işlerin yapılmasıdır. Bu kloz gereğince herhangi bir masraf olması halinde
sigorta değerinin kabul edilmiş değere olan oranında sigortacı bu masrafları öder.
Çatışma Mesuliyeti (Collision Liability) klozu gereğince, çatma halinde geminin kusurlu olması
sonucu, bu çatmadan dolayı sigortalının üçüncü şahısa karşı ödemekle yükümlü olması halinde,
sigortacı sigortalıya bu meblağı ödemek zorundadır. Her iki geminin aynı donatana ait olması
halinde de sigortacının sorumluluğu devam eder. Ancak, kanunlara uygun olarak engellerin,
enkazın veya hamulenin kaldırılması, her türlü mala gelen hasar ve zararlar, gemide bulunan yüke
veya diğer mülke gelen zararlar, can kaybı kişisel yaralanma ve hastalık, kılavuzluk ve yedekleme,
can kaybı, kişisel yaralanma ve hastalık, kılavuzluk ve yedekleme halleri bu klozun teminat
dışındadır.
b. KULÜP SİGORTASI
(1) Tanım
Kulüp sigortası, menşei İngiliz Hukukunda "Protection and Indemnity Insurance", P&I, P and
I veya "Club Insurance" olarak kullanılmaktadır. "Protection" nın sözlük anlamı koruma ve
"Indemnity" nın sözlük anlamı ise, tazminattır.
Kulüp sigortası sözleşmesi '''sigortalı donatanın tekne sigortası kapsamına girmeyen üçüncü
şahıslara karşı doğan sorumluluk ve masraflarını, karşılıklı sigorta ilkeleri gereğince
sigortaladığı istisnai bir sigorta sözleşmesi türüdür.
Kulüp sigortasında, kulüp, üyenin üçüncü bir şahsa verdiği zarardan ötürü zarar gören
70
şahsın tazminat talebine karşı sigorta himayesi sağlar. Bir başka anlatımla, sözü geçen tazminat
talebi sonucunda üyenin malvarlığında ortaya çıkacak kanuni ve akdi borçları kulüp üzerine alır.
Kulüp, üye donatanın sebebiyet verdiği zarardan ötürü mahkum olacağı tazminat veya mesul
olmadığı sonucuna varıldığı takdirde sadece talep ve dava dolayısıyla yapmak zorunda kalacağı
masrafları üzerine alır. Böylece üyenin malvarlığında tamamen iradesi dışında veya rızası
bulunmaksızın meydana gelen azalma bir zarar teşkil ettiğinden ve kulübünde bu zararı
karşılama yükümlülüğü içerisinde bulunmasından dolayı kulüp sigortası bir zarar sigortasıdır.
Kulüp sigortasının bir zarar sigortası olması nedeniyle zarar sigortalarını yöneten tazmin ilkesi
bu sigorta türünde de geçerlidir ve kulüp bu ilkeyi gerçekleştirmeye yarayan halefiyet ve rücu
mekanizmalarından yararlanma imkanına sahiptir. Ancak bu prensip, kulüp sigortasının bir mali
mesuliyet sigortası olması nedeniyle, sorumluluğu sigorta ile teminat altına alınan üyenin yanı
sıra meydana gelen zarardan başka kimselerin de müşterek ve müteselsilen sorumlu olması
halinde uygulama alanı bulabilir.
Kulüp sigortasının üyenin tekne sigortası kapsamına girmeyen üçüncü şahıslara karşı doğan
sorumluluk ve masraflarını karşılayan bir sigorta türü olması nedeniyle kulüp üyenin
malvarlığında bazı pasiflerin ortaya çıkması veya mevcut pasifin artması suretiyle uğrayacağı
zararları himaye altına alır. Kulüp sigortasında zarar, bir değer ilişkisinin ihlal edilmesinden
doğmayıp, yeni doğan bir pasif kalemi olarak ortaya çıkar. Bu sebeple, kulüp sigortası bir pasif
sigortasıdır.
Kulüp sigortası, kulüp tarafından üyenin ödediği prim karşılığında tekne sigortası kapsamına
girmeyen üçüncü şahıslara karşı doğan sorumluluk ve masraflarına karşı sigorta himayesi
sağlayan bir sigorta sözleşmedir. Üye, kulüp sigortası ile zarar gören üçüncü şahısların hem
malına hem canına verilecek zararlar dolayısıyla malvarlığında meydana gelmesi muhtemel
eksilmeyi güvence altına alır. Bu nedenle kulüp sigortası bir mali mesuliyet sigortası çeşididir.
Ancak kulüp sigortasında, kulübün üyenin malvarlığında meydana gelmesi muhtemel eksilmeyi
karşılayabilmesi için kulüp sigorta sözleşme şartlarına hakim olan " üyenin ilk önce ödeme
borcu (pay to be paid) " kuralı gereğince, üyenin zarar gören üçüncü şahsın zararının tamamını
karşılaması ve bundan dolayı malvarlığında somut bir eksilme meydana gelmesi gereklidir.
Kulüp sigortası, üyenin kanun hükmü gereğince sözleşme kurmaya mecbur olmadığı halde
kendi malvarlığını korumak için yaptırdığı bir sigorta türü olması nedeniyle bir ihtiyari mali
mesuliyet sigortasıdır.
(b) Bir gemin işletilmesi nedeniyle üçüncü şahsın tazminat talebi arasındaki bir illiyet bağının
bulunması (örneğin;yükün taşınması sırasında hasara uğraması, bir gemi personelin geminin
yolculuğu sırasında ölmesi gibi)
(c) Nihayet zarar gören üçüncü şahıs tarafından ileri sürülen belli bir zararın varlığı (örneğin,
gemi personelinin ölümü sonucunda aile efradının maddi destekten yoksun kalması veya
yükün hasarlı teslim edilmesinden dolayı yük sahibinin uğradığı zarar)
Kulüp sigortasının hukuki himaye fonksiyonu da mevcuttur. Sağlanan bu hukuki himaye ile,
zarar gören üçüncü şahıs tarafından üyeye karşı açılacak davayı idare ve takip yetkisi kulübe
aittir ve kulübün tayin ettiği avukatlar marifetiyle yürütülür. Bu nedenle üye, kayıtlı bulunduğu
kulübe gerekli yetki belgelerini ve ihtilafa ilişkin bilgi ve belgeleri vermesi gereklidir
Kulüp sigortasında, sözleşmenin kurulması yolundaki ilk öneri donatanın kulübe üyeliği için
bir başvuruda bulunması ile başlar. Bu başvuru, Türk Borçlar Hukuku açısından icap (sözleşme
71
önerisi) niteliğindedir. Donatanın kulübe üyelik için sunduğu başvuru formu, kulüp sigorta
sözleşmesinin kurulması için gerekli bütün unsurları ihtiva eder. Kulübün, bu başvuruya sadece
"evet" demesi başka bir deyişle icabı kabul etmesi sözleşmenin kurulması için yeterlidir. Kulüp
yöneticileri tarafından incelenen bu başvurunun kulüp tarafından kabulü yolunda bir mecburiyeti
yoktur. Bir üyenin kulübe kabulü ile birlikte sigorta himayesinden yararlanma hakkı doğar.
Kulübe başvurusu kabul edilen üyeye, bir giriş sertifikası verilir. Giriş sertifikasında belirtilen
tarihten itibaren, üyeliğe kabul edilen donatanın kayıtlı gemisi kulüp sigortası teminatı
kapsamına dahil olur. Kulüp ile üye arasındaki kulüp sigorta sözleşmesinin muhtevasını ise,
giriş sertifikasının atıf yaptığı Kuruluş Senedinde (Memorandum of Association) ve Ortaklık
Sözleşmesinde (Association of Articles kulüp kuralları ve kulüp tüzükleri belirler.
Bir donatan sahip olduğu bütün filosunu aynı kulübe sigortalayabileceği gibi sadece bir
gemisinin belli bir orandaki tonajını bir kulübe, kalan tonajını diğer kulübe sigortalayabilir ya da
bu oranı kendi üzerinde tutabilir. Uygulamada, donatanların gemisinin 1/3 oranındaki tonajını bir
kulübe, kalan 2/3 tonajını ise diğer bir kulübe sigortaladığı görülmektedir. Bu halde donatan,
kulübe karşı bir talep hakkı doğması halinde, bu talep hakkını ancak kulüplerin üzerine aldığı
tonaj oranına göre kullanabilme imkanına sahiptir.
Kulüpler genellikle farklı özelliklerde sigorta teminatı sağlayan ve klas adı verilen sınıflara
ayrılır. Kulüplerin sağladığı sigorta teminatı kapsamına göre başlıca x "protection/koruma ",
"indemnity/ tazmin", "freight, demurage and def ence (F.D&D)/navlun, "sürastarya, müdafaa
", "strike/ grev " "war/ savaş " klasıdır. Gemi maliki, aynı kulüp içerisinde farklı klasa gemisini
kayıt ettirme imkanına sahiptir. Ancak bu klaslar ayrı ve özel bir teminat sağlamak suretiyle
bir kulüp olarak da işletilebilir. Örneğin grev nedeniyle doğan rizikolar nedeniyle üçüncü
şahıslara karşı doğan mali mesuliyetini sigorta ettirmek isteyen üye, aynı kulüp içerinde
koruma ve tazmin klası yanında grev klasına da gemisini kayıt ettirir veya bu teminat için ayrı
bir grev kulübüne başvurur.
Kulüp sigortasında ""Koruma ve Tazmin klası" bir tek kulüp şeklinde ve ayrıntısız
yürütülür. "Navlun, Sürastarya, Müdafaa-Freight, Demurage ve Defence- (F.D&D)" ve "Strike
-Grev", "War - Savaş" klası altında toplanan rizikolar ise ayrı kulüpler tarafından veya aynı
kulüp içerisinde üyeden ilave özel prim tahsili ile teminat altına alınır.
1. Kayıtlı Geminin Gemi Adamlarının, veya Bir Üçüncü Kişinin Yaralanması veya
Hastalığı veya Ölümünden Doğan Zarar ve Masraflar
2. Kayıtlı Geminin Gemi Adamlarının, veya Bir Üçüncü Kişinin Yaralanması veya
Hastalığı veya Ölümü Nedeniyle Mevzuat Kanunları veya Sözleşme Gereğince Doğan
Sorumluluğu
72
4. Kayıtlı Geminin Gemi Adamlarının İkame Masrafları
11.Enkazın Kaldırılması
12.Karantina Masrafları
8. Omnibus Kuralı
Kulüp sigortasında, kulübe kayıtlı gemiler muayyen sigorta senesi için sigortalı olarak kabul
edilebileceği gibi kulübe ilk giriş tarihinde ve sadece muayyen bir müddet için sigortanın devam
etmesini kararlaştırabilir. Senelik esası ile kulübe kayıt ettirilen bir geminin sigortası, kulüp
müdürleri tarafından 20 Ocak tarihinden evvel donatan aksi bir şekil veya fiyat bildirilmedikçe
müteakip sene de aynı şartlarla devam eder. Kulübe böyle bir ihbarda bulunulduğu takdirde üye,
kulüple teklif edilen şartları müzakere etmeye ve 20 Şubat tarihinden evvel bu şartlan kabul
veya ret etmeye yetkilidir. Kulüp yöneticileri, 20 Ocak tarihinden evvel ve yazılı olmak şartıyla
geminin 20 Şubat'tan itibaren kulüp üyeliğinin sona erdiğini donatan bildirdiği durumda ise
donatanın bir müzakere veya bu konuda bir seçim hakkı yoktur.
Muayyen ve sabit bir süre için gemilerini kulübe kayıt ettiren üyeler dışındakiler herhangi bir
sebep belirtmeksizin 20 Ocak tarihinden evvel ihbarda bulunmak sureti ile kulüp üyeliklerinin 20
Şubat tarihinden itibaren devam etmeyeceğini kulübe bildirmek zorundadır. İhbarda bulunmayan
bir üyenin kulübün yenileme yolundaki şartlarını ve sigorta teminatını otomatikman kabul ettiği
73
addolunur.
1. Üyenin gerçek bir kişi olması halinde, bu kişinin ölmesi, iflası, haciz kararı alınması,
konkordato ilanı veya ticari münasebet ve işlerini devam ettiremeyecek akli bir
rahatsızlığa duçar olması
2. Üyenin bir tüzel kişi olması halinde, tüzel kişiliğin tasfiye edilmesi veya mecburi
tasfiyeye tabi tutulması veya donatanın veya işletmecisinin değişmesi
1. Kulübün rızası olmaksızın, kulübe kayıtlı geminin tümü veya kısmi hissesinin başka
birisine satılması veya devredilmesi
2. Kulübe kayıtlı gemi üzerinde bir ipotek tesis edilir veya yetkili kimseler tarafından
gemiye düşecek her türlü tediye mükellefiyetinin zamanında yerine getirileceğinin
garanti edilmemesi
3. Kulübe kayıtlı geminin hakiki veya hükmi tam zıya olması veya tekne 'sigortacıları
tarafından anlaşmalı olarak kayıtlı geminin tam zıya olduğunun kabul edilmesi
4. Kulübe kayıtlı geminin son haber alındığı tarihten itibaren Lloyd's List 'de kayıp
gemi olarak ilan edildiğinden itibaren 10 gün içerisinde haber alınmaması
5. Kulübe kayıtlı geminin kulüp yönetim kurulunun kabul ettiği bir klas müessesine
kayıtlı olmaması
(a) Üyenin ölmesi veya tüzel kişi üyenin iflası veya benzeri sebeplerle üyelikten çıkarılması
halinde, üye veya vekili kulübe bir ay içinde yazılı ihbarda bulunmak suretiyle üyeliğin sona
74
erdirilmesini talep etmesi gerekir. Aksi halde üyenin prim ödeme yükümlülüğü poliçe
devresinin sonuna kadar devam eder.
(b) Üyeliğin sona ermesinden evvel gerçekleşen ancak takip eden zamanlarda vukua
gelecek hasarlardan dolayı kulüp mesul değildir.
(c) Üyenin kulüp sigorta sözleşmesi gereğince, ödeme yükümlülüğünde bulunduğu primleri
ödememesi nedeniyle üyeliğinin sona erdirilmesi halinde, üyeliğinin sona erdirildiği güne
kadar ki primlerde prorata olarak sorumludur.
(d) Üyenin veya kayıtlı geminin sebep olduğu haller nedeniyle üyeliğin sona ermesine
rağmen, kulüp yönetim kurulunun tamamen kendi takdir ve kararlarıyla üyelik halinin sona
erdiği tarihten evvel veya sonra meydana gelen bir hasarı kısmen veya tamamen tediye
etme kararını almaları halinde üyenin buna ilişkin sorumlulukları devam eder.
75