Jan A.

wajancfl
Jan T. wajand

tłokowe
silniki
spalinowe
średnio- i szybkoobrotowe

wydanie czwarte
zmienione

Wydawnictwa Naukowo-Techniczne • Warszawa

 Spis treści
Wykaz ważniejszych oznaczeń 13

Przedmowa 17

Wprowadzenie 19

1. Podział i klasyfikacja tłokowych silników spalinowych - TSS 23

1.1. W p ro w a d z e n ie ................................................................................................................... 23
1.2. Podział tłokowych silników spalinowych ................................................................... 23
1.3. Systemowe ujęcie problem atyki tłokowych silników spalinowych ........................ 25

2. Paliwa silnikowe 30
2.1. Właściwości p a l i w ............................................................................................................. 30
2.2. Paliwa stałe ........................................................................................................................ 31
2.3. Paliwa płynne ..................................................................................................................... 31
2.4. Paliwa gazowe .................................................................................................................... 36
2.5. Paliwa a lte r n a ty w n e .......................................................................................................... 39

3. Obiegi tłokowych silników spalinowych 40

3.1. W p ro w a d z e n ie ................................................................................................................... 40
3.2. Obiegi silników dwu- i cztcrosuwowych ................................................................... 40
3.2.1. Obieg silnika dwusuwowego .......................................................................................... 40
3.2.2. Obieg silnika c z te ro s u w o w e g o ....................................................................................... 42
3.3. Obiegi silnikowe — teoretyczne i porównawcze ...................................................... 44
3.3.1. Obiegi teoretyczne .......................................................................................................... 45
3.3.2. Obiegi porównawcze ...................................................................................................... 51
3.4. Projektowanie wykresu obiegu porównawczego ....................................................... 71

4. Silniki o zapłonie iskrowym - ZI 74

4.1. Zasada działania silnika ................................................................................................ 74
4.2. Tworzenie mieszaniny palnej ....................................................................................... 75
4.3. Spalanie w silniku o zapłonie iskrowym ................................................................... 76
4.4. Komory spalania silników ............................................................................................. 81

5
5. Silniki o zapłonie samoczynnym - ZS 89
5.1. Z asada działania s il n ik a ................................................................................................ 89
5.2. Tworzenie mieszaniny p a l n e j ...................................................................................... 90
5.3. Spalanie w silniku o zapłonie sam oczynnym ............................................................... 95
5.4. Komory spalania siln ik ó w ............................................................................................. KM
5.4.1. Komory nicdzielonc — z wtryskiem b ezp o śred n im .................................................. 107
5.4.2. Komory d z ie lo n e ............................................................................................................... 117
5.4.2.1. Komor)' w iro w e ................................................................................................................. 117
5.4.2.2. Komory w s tę p n e ............................................................................................................... 119
5.4.2.3. Komory z zasobnikiem p o w ie trz a ................................................................................... 121
5.4.3. Z akres zastosowań kom ór różnych ty p ó w ................................................................. 122

6. Wskaźniki operacyjne, podobieństwa i porównawcze silnika 124

6.1. W prowadzenie ................................................................................................................ 124
6.2. Wskaźniki o p e ra c y jn e ................................................................................................... 124
6.2.1. Średnic ciśnienie in d y k o w a n c ...................................................................................... 124
6.2.2. Średnie ciśnienie użyteczne i średnie ciśnienie ta rc ia ............................................. 127
6.2.3. Prędkość obrotowa siln ik a ............................................................................................. 129
6.2.4. Moc silnika ...................................................................................................................... 130
6.2.5. M oment obrotowy s il n ik a ............................................................................................. 133
6.2.6. Sprawności silnika .......................................................................................................... 133
6.2.7. Godzinowe i jednostkow e zużycie p a liw a ................................................................... 137
6.3. Wskaźniki p o d o b ie ń stw a ................................................................................................. 138
6.3.1. W prowadzenie ................................................................................................................ 138
6.3.2. Wskaźniki podobieństwa (liczby, k r y te r ia ) ................................................................ 139
6.3.2.1. Podobieństwo g e o m etry c zn e ........................................................................................... 139
6.3.2.2. Podobieństwo statyczne ................................................................................................ 140
6.3.2.3. Podobieństwo k in e m aty cz n e .......................................................................................... 140
6.3.2.4. Podobieństwo d y n a m icz n e ............................................................................................. 140
6.3.2.5. Podobieństwo przep ły w ó w ............................................................................................. 142
6.3.2.6. Podobieństwo w zagadnieniach term odynam icznych............................................. 144
6.3.2.7. Podobieństwo w zagadnieniach termodynamiki c h em ic zn e j................................ 145
6.4. Wskaźniki porównawcze s iln ik a ................................................................................... 145
6.5. Bilans energetyczny (cieplny) s iln ik a .......................................................................... 147
6.6. Wskaźniki zagrożenia naturalnego śro d o w isk a.......................................................... 148
6.6.1. Zadymienie spalin .......................................................................................................... 149
6.6.2. Toksyczne składniki s p a lin ............................................................................................. 151
6.6.3. Hałaśliwość pracy s iln ik a ................................................................................................ 155

7. Charakterystyki tłokowych silników spalinowych 157

7.1. W arunki współpracy silnika z odbiornikiem m o c y ................................................... 157
7.2. Charakterystyki siln ik ó w ................................................................................................ 159

8. Obciążenie mechaniczne i obciążenie cieplne silnika 168

8.1. Obciążenie mechaniczne s iln ik a ................................................................................... 168

8.1.1. Kinematyka układu k o rb o w e g o ................................................................................... 169
8.1.2. Siły b e z w ła d n o śc i............................................................................................................. 173
8.1.3. Siły gazowe ...................................................................................................................... 177
8.2. Obciążenie cieplne s iln ik a .............................................................................................. 183

6
9. Projektowanie silnika 190

9.1. Uwagi o g ó ln e ................................................................................................................... 190

9.2. Podstawowe założenia projektu silnika oraz tok p ro jek to w a n ia ............................ 191
9.3. Modelowanie i sy m u la c je ............................................................................................. 198
9.4. Liczba cylindrów, układy c y lin d ró w ............................................................................. 200
9.5. O bliczenie głównych wymiarów s iln ik a ...................................................................... 203
9.6. Główne proporcje s il n ik a ............................................................................................. 206
9.7. Orientacyjne masy części silnika i wymiary zewnętrzne siln ik a ............................. 208

10. Tłoki 210

10.1. M ateriały i technologia tło k ó w ..................................................................................... 210

10.2. Konstrukcja tło k ó w .......................................................................................................... 215
10.3. Obliczanie tło k ó w ............................................................................................................. 230

11. Pierścienie tłokowe 236

11.1. M ateriały i technologia pie rś cie n i................................................................................. 237

11.2. K onstrukcja p ie rś c ie n i................................................................................................... 238
11.3. Obliczanie p ie rś c ie n i....................................................................................................... 243

12. Sworzeń tłokowy 246

12.1. Materiały i technologia sw o rz n i................................................................................... 246

12.2. Konstrukcja s w o r z n i...................................................................................................... 246
12.3. Obliczanie sworznia tło k o w e g o ................................................................................... 249

13. Korbowody 253

13.1. M ateriały i technologia k o rb o w o d ó w ......................................................................... 253

13.2. Konstrukcja k o rb o w o d ó w ............................................................................................. 254
13.2.1. Korbowody silników rzęd o w y ch ................................................................................... 254
13.2.2. Korbowody silników w id lasty ch ................................................................................... 261
13.2.3. T olerancje i wymiarowanie ko rb o w o d ó w ................................................................... 263
13.3. Śruby k o rb o w o d o w e ...................................................................................................... 264
13.4. Obliczanie k o rb o w o d u ................................................................................................... 266

14. Wały korbowe 273

14.1. W iadomości w s tę p n e ...................................................................................................... 273

14.2. M ateriały i technologia wałów korb o w y ch ................................................................ 274
14.3. Konstrukcja wałów k o rb o w y c h ................................................................................... 276
14.3.1. Czopy główne i k o rb o w e ................................................................................................ 277
14.3.2. Ramię w y k o rb icn ia .......................................................................................................... 279
14.3.3. Otwory olejowe w w y k o rb icn iu................................................................................... 280
14.3.4. Zakończenia walu k o rb o w e g o ...................................................................................... 282
14.3.5. W spółpraca, tolerancje i pasowania układów k orbow ych....................................... 284
14.4. Obliczanie wału k o rb o w e g o .......................................................................................... 289
14.5. Wyrównoważenie statyczne i dynamiczne wału k o rb o w eg o..................................... 294

7
15. Wyrównoważenie silnika 296

15.1. W prowadzenie ................................................................................................................ 296

15.2. Silnik jed n o cy lin d ro w y ................................................................................................... 298
15.3. Silnik w id la sty ................................................................................................................... 302
15.4. Obliczenie przeciw ciężaró w .......................................................................................... 305

16. Drgania skrętne wału korbowego 308

16.1. D rgania gięlne, drgania wzdłużne, drgania s k r ę tn e ................................................ 308
16.2. Przebieg obliczeń rezonansowej prędkości obrotowej walu k o rb o w e g o .............. 313
16.3. Tłumiki drgań sk rę tn y c h ................................................................................................ 314

17. Koło zamachowe 316

18. Łożyska główne i korbowodowe 325
18.1. Wymagania stawiane łożyskom ślizgow ym .................................................................. 325
18.2. Stopy łożyskow e................................................................................................................ 329
18.3. Konstrukcja p a n e w e k ...................................................................................................... 331
18.4. Łożyska toczne w silnikach tło k o w y c h ........................................................................ 340
18.5. Obliczanie ło ż y s k ............................................................................................................. 342

19. Kadłuby 344

19.1. W prowadzenie ................................................................................................................ 344
19.2. M ateriały i technologia k a d łu b ó w ................................................................................ 345
19.3. Konstrukcja k a d łu b ó w ................................................................................................... 347
19.3.1. Systematyka konstrukcyjna k ad łu b ó w .......................................................................... 347
19.3.2. Szczegóły rozwiązań konstrukcyjnych k ad łu b ó w ....................................................... 359
19.4. C y l in d e r ............................................................................................................................. 368
19.5. Osadzenie w kadłubie śrub mocujących g ło w icę....................................................... 376
19.6. Uszczelnienie wyjść wału korbowego z k a d łu b a ....................................................... 377
19.7. Zam ocowanie s iln ik a ...................................................................................................... 378

20. Głowice 380

20.1. M ateriały i technologia g ło w ic ...................................................................................... 380
20.2. Systematyka konstrukcyjna g ło w ic ................................................................................ 380
20.3. Konstrukcja g ło w ic .......................................................................................................... 386
20.3.1. Głowice jedno- i w ielocylindrow e................................................................................ 386
20.3.2. Rozmieszczenie zaworów i kanałów w g łow icy........................................................... 387
20.3.3. Grubość ścianek g ło w icy ................................................................................................ 391
20.3.4. Głowice silników chłodzonych c ie c z ą .......................................................................... 393
20.3.5. Głowice silników chłodzonych p o w ietrzem ................................................................ 398
20.3.6. O bjętość komory sp a la n ia ............................................................................................. 398
20.4. Uszczelki g ło w ic o w e ........................................................................................................ 399

21. Układy dolotowe i wylotowe 402

21.1. W prowadzenie ................................................................................................................ 402

21.2. Przewody dolotowe i filtry p o w ie trz a .......................................................................... 403
21.3. Przewody wylotowe, tłumiki wylotu i k a taliza to ry ................................................... 407

8
22. Rozrząd silników czterosuwowych 415
22.1. W prowadzenie ................................................................................................................ 415
22.2. Przekroje przepływu kanałów dolotowych i w ylotow ych....................................... 418
22.3. Krzywki r o z r z ą d u ............................................................................................................. 421
22.3.1. Zarys harmoniczny k rzy w k i.......................................................................................... 427
22.3.2. Zarys styczny krzyw ki....................................................................................................... 429
22.3.3. Krzywki sy n te ty c z n e ....................................................................................................... 430
22.3.4. Porównanie właściwości k rz y w e k ................................................................................ 431
22.3.5. Hydrauliczny napęd z aw o ró w ....................................................................................... 432
22.3.6. M agnctoclcktryczny napęd z aw o ró w .......................................................................... 433
22.3.7. Zarys rzeczywistej krzywki geometrycznej lub syntetycznej z uwzględnieniem
luzu z aw o ro w e g o ............................................................................................................. 434
22.4. Wały r o z rz ą d u ................................................................................................................... 435
22.5. Z a w o r y ................................................................................................................................ 440
22.6. Sprężyny z aw o ro w e .......................................................................................................... 443
22.7. Pozostałe części układu r o z r z ą d u ................................................................................ 448

23. Rozrząd silników dwusuwowych 460

23.1. W prowadzenie ................................................................................................................ 460
23.2. P rz ep łu k a n ie ...................................................................................................................... 464
23.3. Szczeliny d o lo to w e .......................................................................................................... 465
23.3.1. Przepłukanie p o p rze cz n e ................................................................................................ 469
23.3.2. Przepłukanie z w ro tn e ....................................................................................................... 469
23.3.3. Przepłukanie w zd łu ż n e ................................................................................................... 470
23.4. Szczeliny (zawory) w y lo to w e.......................................................................................... 471
23.5. Obliczenie szczelin silników z przepłukaniem przez skrzynię k o rb o w ą ............... 474
23.6. Wpływ ciśnienia w tłumiku na skuteczność p rze p łu k an ia ........................................ 477

24. Podatne połączenia śrubowe w silniku tłokowym 479

24.1. W prowadzenie ................................................................................................................ 479
24.2. M ateriały na śruby p odatne oraz technologie w y k o n an ia....................................... 482
24.3. Obliczenie śrub poszczególnych złączy p o d a tn y ch ................................................... 483
24.3.1. Obliczenie śrub korb o w o d o w y ch ................................................................................ 483
24.3.2. Obliczenie śrub pokryw łożysk g łów nych................................................................... 487
24.3.3. Obliczenie śrub mocujących p rzeciw ciężar................................................................ 487
24.3.4. Obliczenie śrub mocujących g ło w ic ę .......................................................................... 489
24.3.5. Obliczenie ściągów k a d łu b a .......................................................................................... 494

25. Chłodzenie silników 497

25.1. Wpływ chłodzenia na pracę silnika — w p ro w ad zen ie............................................. 497
25.2. Chłodzenie powietrzne — b e z p o śred n ie ................................................................... 499
25.3. Chłodzenie cieczowe — p o ś r e d n ie ............................................................................. 499
25.3.1. W oda i ciecze c h ło d z ą c e ................................................................................................ 505
25.3.2. C h ł o d n ic e .......................................................................................................................... 506
25.3.3. Pompy w o d y ....................................................................................................................... 510
25.3.4. W en ty la to r.......................................................................................................................... 512
25.3.5. T e r m o s t a t .......................................................................................................................... 514
25.3.6. Przewody i kanały wody c h ło d zą ce j............................................................................. 515
25.4. Chłodzenie p o w ie trz n e ................................................................................................... 516
25.4.1. W en ty la to r........................................................................................................................... 516
25.5. Wnioski ogólne dotyczące c h ło d z e n ia ....................................................................... 518

9
26. Olejenie silników 520
26.1. W prowadzenie ................................................................................................................ 520
26.2. O leje s iln ik o w e ................................................................................................................ 521
26.3. Schematy i projektowanie układów o le je n ia ............................................................. 525
26.3.1. Pomp)' o l e j u ...................................................................................................................... 526
26.3.2. Zawory przelew o w e.......................................................................................................... 530
26.3.3. Filtry o le ju .......................................................................................................................... 531
26.3.4. Miski olejowe, przewody, c h ło d n ice ............................................................................. 536
26.4. O lejenie silników dw usuw owych................................................................................... 540

27. Układy zasilania silników o zapłonie iskrowym 542

27.1. W prowadzenie ................................................................................................................ 542
27.2. Układy zasilania paliwami c iek ły m i............................................................................. 543
27.2.1. G a ź n ik i................................................................................................................................ 543
27.2.2. Układy w tryskow e............................................................................................................. 549
27.3. Układy zasilania paliwami gazo w y m i........................................................................... 553
27.3.1. Zasilanie silników gazem g en erato ro w y m ................................................................ 553
27.3.2. Zasilanie silników gazami sp ręż o n y m i....................................................................... 553
27.3.3. G eneratory gazu fermentacyjnego — b io g a z u .......................................................... 556
27.3.4. Zasilanie silników gazami sk ro p lo n y m i....................................................................... 558

28. Układy zapłonowe 561

28.1. W prowadzenie ................................................................................................................ 561
28.2. A kumulatorowe układy z a p ło n o w e ............................................................................. 563
28.2.1. Akumulatorowy układ zapłonowy z cewką wysokiego n a p ię c ia .......................... 563
28.2.2. Akumulatorowy tranzystorowy układ z a p ło n o w y ................................................... 564
28.2.3. Akumulatorowy elektroniczny układ zap ło n o w y ....................................................... 566
28.3. Iskrownikowy układ zap ło n o w y ................................................................................... 568
28.4. Układy przeciw zak łó cen io w e....................................................................................... 569
28.5. Świece z ap ło n o w e ............................................................................................................. 570

29. Układy zasilania silników o zapłonie samoczynnym 572

29.1. W prowadzenie ................................................................................................................ 572
29.2. Pompy i układy w tryskow e............................................................................................. 574
29.2.1. Pompy tłokowe — zasada d z ia ła n ia ............................................................................. 574
29.2.2. Pompy rozdziclaczowc — zasada d z ia ła n ia ............................................................. 577
29.2.3. Układ akumulatorów)- (comm on raił) — zasada d z ia ła n ia ................................... 578
29.2.4. Układ z pompowtryskiw aczami — zasada d z iała n ia ................................................ 579
29.3. Charakterystyki pom p w tryskow ych............................................................................. 581
29.4. Dobór wielkości pompy wtryskowej. U stalenie zarysu krzywki pompy wtryskowej 588
29.5. Wtryskiwacze, budowa i ich w łaściw ości................................................................... 590
29.5.1. W prowadzenie ................................................................................................................ 590
29.5.2. W arunki pracy i dobór wtryskiwacza i rozpylacza.................................................... 591
29.6. Zespoły układu wtryskowego niskiego ciśnienia: pompy zasilające, filtry paliwa,
przewody, z łą c z a ............................................................................................................. 598

30. Regulacja i sterowanie pracą silników spalinowych 605

30.1. W prowadzenie ................................................................................................................ 605
30.2. Główne właściwości i systematyka reg u la to ró w ...................................................... 607

10
30.3. Regulatory układów wtryskowych silników Z S .......................................................... 609
30.3.1. Regulatory m e c h a n icz n e ................................................................................................. 609
30.3.2. Regulatory p n e u m aty c zn e .............................................................................................. 616
30.3.3. Regulatory h y d rau licz n e ................................................................................................. 617
30.4. Elektroniczne układy sterowania pracą siln ik a .......................................................... 618

31. Rozruch silników 621

31.1. Zjawiska zachodzące w cylindrze podczas r o z ru c h u ................................................ 621

31.2. U rządzenia rozruchowe — systematyka u r z ą d z e ń ................................................... 622
31.2.1. Rozruch siłą fizy czn ą........................................................................................................ 623
31.2.2. Rozruch bezw ładnościow y............................................................................................... 624
31.2.3. Rozruch e le k try c z n y ......................................................................................................... 625
31.2.4. Rozruch silnikiem sp a lin o w y m ..................................................................................... 628
31.2.5. Rozruch rozrusznikiem (silnikiem) p n eu m aty czn y m .............................................. 628
31.2.6. Rozruch rozrusznikiem (silnikiem) h ydrostatycznym .............................................. 629
31.2.7. Rozruch sprężonym p o w ie trz e m .................................................................................. 630
31.2.8. Rozruch spręż y n o w y ........................................................................................................ 633
31.2.9. Rozruch s p a lin a m i............................................................................................................ 633
31.3. U rządzenia ułatw iające r o z r u c h .................................................................................... 633

32. Doładowanie silników 635

32.1. W prowadzenie ................................................................................................................ 635

32.2. Ciśnienie d o ła d o w a n ia ................................................................................................... 636
32.3. D oładowanie silników Z I ............................................................................................... 637
32.4. Doładowanie silników Z S .............................................................................................. 640
32.5. D oładowanie silników cztcrosuw ow ych....................................................................... 643
32.6. D oładowanie silników dw usuw ow ych.......................................................................... 644
32.7. D oładowanie d y n a m ic z n e ............................................................................................... 646
32.8. D oładowanie m e ch an iczn e.............................................................................................. 646
32.9. Doładowanie tu rb o sp rężark o w e.................................................................................... 648
32.9.1. Doładowanie turbosprężarkow e, jed n o sto p n io w e .................................................... 648
32.9.2. Doładowanie turbosprężarkow e, d w u sto p n io w e....................................................... 650
32.10. Doładowanie C o m p rc x .................................................................................................... 651
32.11. Inne rozwiązania systemów d o ła d o w an ia ................................................................... 653
32.12. Wykorzystanie energii zawartej w sp a lin a ch ............................................................. 654
32.13. Chłodzenie powietrza do ład o w u jąceg o ....................................................................... 654
32.14. G ranice możliwości d o ła d o w an ia ................................................................................ 656
32.15. W spółpraca silnika z urządzeniem d oładow ującym ................................................ 659
32.16. D obór wielkości sprężarki i tu rb o sp rę ż a rk i............................................................. 661

33. Problemy rozwoju tłokowych silników spalinowych 668

Literatura 672

Wykaz głównych norm stosowanych w budowie

tłokowych silników spalinowych 676

Skorowidz 681
 Wykaz ważniejszych oznaczeń
b — przyspieszenie, m /s2
c — prędkość tłoka, m /s
cu — średnia prędkość tłoka, m /s
cf — ciepło właściwe przy stałym ciśnieniu, k J/(k g - K)
cv — ciepło właściwe przy stałej objętości. k J/(k g K)
c — zawartość węgla w 1 kg paliwa, kg
d — średnica (ogólnie), mm, cm
e — odległość środka ciężkości od osi obrotu, mm. cm
e — wskaźnik elastyczności silnika
/ — powierzchnia (ogólnie), mm:, cm :
g — przyspieszenie ziemskie, m /s2
g — grubość (ogólnie), mm, cm
g, — jednostkow e zużycie paliwa, g /(k W • h)
g, — jednostkow a masa silnika. kg/kW
/i — zawartość wodoru w 1 kg paliwa, kg
h+j — wysokość szczelin dolotowych odniesiona do skoku, mm
h*yi — wysokość szczelin wylotowych odniesiona do skoku, mm
i — prom ień bezwładności, mm. cm
i — liczba cylindrów
k — stosunek skoku tłoka do średnicy cylindra
k — naprężenia dopuszczalne, MPa
k — wykładnik izentropy
/ — długość (ogólnie), mm. cm, m
m — masa (ogólnie), g, kg
mA — masa zredukowana do punktu A, kg
mH — masa zredukowana do punktu B, kg
mp — masa przeciw ciężaru, kg
— masa powietrza zawartego w cylindrze w końcu suwu napełniania, kg
mv — masa spalin pozostałych w cylindrze z poprzedniego cyklu, kg
m, — masa pow ietrza odpow iadająca objętości skokowej cylindra w normalnych
w arunkach, kg
m — wykładnik politropy sprężania
m, — wykładnik politropy rozprężania
n — prędkość obrotow a silnika, o b r/m in
n — zawartość azotu w 1 kg paliwa, kg
o — zawartość tlenu w 1 kg paliwa, kg
p — ciśnienie (ogólnie), MPa
pf — średnie ciśnienie użyteczne, MPa
Pj — ciśnienie doładowania, MPa

13
 p, — średnic ciśnienie indykowane, MPa
pip — średnic ciśnienie indykowane obiegu porównawczego, MPa
Pmai — ciśnienie maksymalne spalania. MPa
p„ — ciśnienie otoczenia, MPa
pT — średnie ciśnienie tarcia, MPa
p, — średnic ciśnienie teoretyczne odpowiadające wykresowi obiegu teoretycznego, MPa
r — promień wykorbienia. mm, cm
s — zawartość siarki w 1 kg paliwa, kg
t — temperatura (ogólnie), K, °C
t — jednostkowy nacisk styczny. MPa
tb — średni jednostkowy nacisk styczny. MPa
w — wysokość (ogólnie), cm, m
w — prędkość przepływu, m /s
»v — prędkość narastania ciśnienia, MPa/°OW K
V — prędkość obwodowa, prędkość wypływu, m /s
B — siła bezwładności (ogólnie), N
Ba — sita bezwładności pochodząca od mas wykonujących ruch postępowo-zwrotny, N
B'a — siła bezwładności pierwszego rzędu, N
Ba — siła bezwładności drugiego rzędu, N
Br — siła bezwładności od mas wykonujących ruch obrotowy. N
D — średnica cylindra, mm
F — powierzchnia (ogólnie), m n r, c n r
G, — godzinowe zużycie paliwa, kg/h
Hf, — ciśnienie barometiyczne, mm sł. rtęci, hPa
J — m om ent bezwładnościowy przekroju (ogólnie), cm4
K — siła promieniowa, N
/. — rzeczywista ilość powietrza potrzebna do spalenia 1 kg paliwa, m '/k g . kg/kg.
km ol/kg
L, — praca teoretyczna obiegu, J
Lv — teoretyczna ilość powietrza potrzebna d o spalenia 1 kg paliwa, m3/k g , kg/kg,
km ol/kg
LC — liczba cetanowa paliwa
LM — liczba metanowa
LO — liczba oktanow a paliwa
M — mom ent (ogólnie), N • m
Mp — mom ent statyczny przeciw ciężaru, N • m
M* — mom ent skręcający, N • m
N — siła norm alna, N
Nr — moc użyteczna, W, kW
N, — moc indykowana, W. kW
N, — moc teoretyczna silnika, odpowiadająca pracy teoretycznej wg wykresu
teoretycznego. W, kW
N„ — moc użyteczna zredukowana do warunków normalnych. W, kW
Pt— siła nacisku gazów, N
PnMI— maksymalna siła nacisku gazów. N
Q — ciepło doprowadzone do obiegu, J /s , W
Q( — ciepło odprowadzone z cieczą chłodzącą, J/s , W
Q, — ciepło zamienione na pracę użyteczną. J/s , W
Qn — ciepło niecałkowitego lub niezupełnego spalania. J /s , W
Q,— ciepło obejmujące straty nieuchwytne w bilansie cieplnym silnika, J/s , W
Q,p— ciepło odprowadzone wraz ze spalinami, J/s , W
R — stała gazowa, k J/(k g -K)
5 — skok tłoka, mm

14
 S — siła działająca w osi korbowodu, N
T — tem peratura bezwzględna, K
T — siła styczna, N
V — całkowita objętość cylindra, d m '
Vk — objętość komory spalania. dm 3
Vt — objętość skokowa cylindra, d m '
Va — objętość skokowa silnika, dm 3
W — wskaźnik wytrzymałości przekroju, m m ', cm '
Wj — w artość opałowa paliwa, k J/k g
Wt — ciepło spalania paliwa, k J/kg
a — współczynnik wydłużenia liniowego, 1/K
ae — współczynnik przejmowania ciepła od ścianki do czynnika chłodzącego,
W /( n r K)
af — współczynnik przejmowania ciepła od gazów d o ścianki, W /(m : • K)
yt
— współczynnik zanieczyszczenia spalinami
ó
— nic równom ierność biegu silnika lub regulatora
e
— stopień sprężania lub stopień nicczułości regulatora
t,
— stopień rozprężania
tj
— sprawność (ogólnie)
tjr
— sprawność cieplna silnika
t}(
— sprawność indykowana silnika
t]n— sprawność mechaniczna
rj0
— sprawność ogólna silnika
rj,
— sprawność teoretyczna silnika
rju
— współczynnik napełnienia
X
— stosunek prom ienia wykorbicnia do długości korbowodu
X
— współczynnik nadm iaru powietrza
X
— w-spóiczynnik przewodzenia przez ściankę. W /(m K)
v — liczba Poissona
| — współczynnik wykorzystania ciepła
a — stopień izochoryczncgo przyrostu ciśnienia
q — gęstość, k g /d m 3
a — naprężenie ogólnie, MPa
r — naprężenie styczne, MPa
r — współczynnik uwzględniający liczbę suwów na cykl; r = 1 dla dwusuwu,
r = 0.5 dla czterosuwu
r — okres opóźnienia zapłonu, s
ó — stopień przyrostu objętości
(u — prędkość kątowa, 1/s, rad /s

indeksy:
pow — powietrze
sp — spaliny
I. 2.3. 4, 5 — punkty węzłowe wykresu obiegu teoretycznego
 Przedmowa

Książka Tłokowe silniki spalinowe średnio- i szybkoobrotowe to podręcznik

akademicki, który daje studentowi podstawy wiedzy niezbędnej do poznania,
obliczania i konstruowania silnika.
Istotny nacisk położono na systematykę konstrukcji. Wynika to z faktu, że
wiele zespołów i części silnika, jak wal korbowy, rozrząd, kadłub i inne, może
być zaprojektowanych w różny sposób. Liczba istniejących rozwiązań kon­
strukcyjnych jest na tyle duża, że studiujący może łatwo stracić rozeznanie
dotyczące celowości danego rozwiązania, a także prawidłowości wykorzys­
tania go do silnika o określonym przeznaczeniu.
Przedstawione w tym podręczniku obliczenia są znacznie uproszczone
i dają jedynie podstawę do wstępnego określenia geometrycznych wymiarów
węzła konstrukcyjnego lub części, występujących w nich naprężeń lub przebiegu
zjawisk fizycznych, które były przedmiotem obliczenia.
Obecnie, ze względu na znaczne możliwości wykorzystania modeli fizycz­
nych i obliczania modeli matematycznych, m.in. dzięki zastosowaniu technik
komputerowych, są powszechnie stosowane dokładniejsze obliczenia. Zainte­
resowany Czytelnik powinien sięgnąć do literatury specjalistycznej.
Książka ta jest w stosunkowo dużym stopniu oparta na podręczniku
opracowanym przez Jana Wernera i Jana A. Wajanda pt. Silniki spalinowe
małej i średniej mocy, który doczekał się sześciu wydań i w wielu ośrodkach był
uznany za podręcznik podstawowy.
Za pomoc przy opracowaniu IV wydania książki Tłokowe silniki spalinowe
składamy serdeczne podziękowania: dr. inż. Zdzisławowi Stelmasiakowi — za
merytoryczne konsultacje, mgr. inż. Adamowi Ficowi — za wykonanie nie­
których rysunków, pani Małgorzacie Kuźmie — za niezwykle staranne przygo­
towanie skomplikowanego maszynopisu. Jednak za wszelkie nieścisłości i uchy­
bienia całą odpowiedzialność ponoszą autorzy.
 Wprowadzenie

Od zarania ludzkości człowiek starał się opanować siły przyrody, wprzęgając je

do pracy przynoszącej mu poprawę warunków życiowych. Chciał wygodniej
żyć, coraz lepiej mieszkać, szybciej przenosić się z miejsca na miejsce. Począt­
kowo sięgał do względnie łatwo dostępnych sit przyrody — do siły wiatru, wody
i ewentualnie słońca. Wprzęgnięcie tych sił do służby ludziom miało pewien
wpływ na poprawę życia, był to jednak wpływ na tyle niewielki, że nie stanowił
jakiegoś przełomu.
Dopiero prace takich ludzi, jak von Guericke (1650), Papin (1670),
Huygens (1673), Newcomen (1712), Watt (1776), Lenoir (1860), Beau de
Rochas, Otto (1867), Brayton (1872), Carnot (1824), Diesel (1892) i wielu
innych, w ostatecznym wyniku doprowadziły do powstania pierwowzoru silnika
cieplnego, tj. maszyny parowej, a następnie tłokowego silnika spalinowego.
Zbudowanie silnika cieplnego na przełomie XVIII i XIX wieku umożliwiło
szybką i niezawodną komunikację lądową i żeglugę między kontynentami,
spowodowało powstanie wielkich ośrodków przemysłowych i — co za tym
idzie — masowe wytwarzanie towarów, a więc towarów tanich i dostępnych dla
coraz większego kręgu ludzi. Powstanie tych ośrodków pociągnęło za sobą
zupełnie nowe podejście do produkcji, spowodowało zmianę technologii wy­
twarzania, zmieniło strukturę społeczeństwa. Można więc chyba bez przesady
stwierdzić, iż żaden z innych wielkich i głośnych wynalazków nie wywarł tak
dużego wpływu na przemianę życia ludzkości, jak silnik cieplny. Z chwilą
powstania silnika cieplnego rozpoczął się nowy okres historyczny, który często
potocznie nazywa się okresem wielkiego postępu.
W końcu XIX wieku pojawił się silnik spalinowy, początkowo jako silnik
przemysłowy, niewielkiej mocy. Dość szybko wyparł on w wielu dziedzinach
zasłużone silniki parowe, stając się w krótkim czasie doskonałym i nieza­
stąpionym środkiem napędowym dla samochodów, samolotów, statków i loko­
motyw. Rozwój tych silników pod względem ich jakości i liczby przebiegał
znacznie szybciej i łatwiej niż rozwój silników parowych, co — poza wzras­
tającymi potrzebami życiowymi — tłumacz)' się tym, że przemysł w chwili ich
powstawania rozporządzał już znacznym doświadczeniem i wykształconym i
ludźmi.

19
 W obu silnikach — parowym i spalinowym — energia zawarta w paliwie
jest przetwarzana na pracę mechaniczną, z tą różnicą, że w silnikach spalino­
wych zamiana ta odbywa się bezpośrednio wewnątrz silnika. Zrozumiałe jest,
że spalanie paliwa w cylindrze silnika jest korzystniejsze (sprawniejsze) niż
pod kotłem, gdyż nic ma wówczas strat wynikających z pośrednictwa kotła
i przewodów parowych, wzrastają natomiast trudności związane z przeprowa­
dzeniem spalania oraz zamiany powstałego ciepła na pracę w tym samym
urządzeniu. Przyczyniają się do tego znaczne i szybkozmienne ciśnienie oraz
temperatura, które trzeba opanować, a także konieczność usuwania z cylindra
pozostałości spalonego paliwa. Zwłaszcza ta ostatnia trudność poważnie ogra­
nicza liczbę gatunków paliw, które mogą być w silnikach spalinowych stosowane,
a koszt odpowiednich paliw zmniejsza w pewnym stopniu zakres zastosowań
tych sprawnie działających silników.
Względna prostota instalacji, możliwość pracy przy dużych prędkościach
obrotowych i znaczne średnie ciśnienie użyteczne są decydującymi czynnikami
zastosowania silników spalinowych do celów trakcyjnych (samochody, moto­
cykle, ciągniki, wagony silnikowe, lokomotyw)').
Inną dziedziną, w której silniki spalinowe dominują, są zespoły prądo­
twórcze przenośne i stałe o mocy sięgającej kilkudziesięciu tysięcy kilowatów
oraz silniki małej mocy dla rolnictwa, rzemiosła, budownictwa. Do tej grupy
zalicza się także coraz powszechniej stosowane agregaty natychmiastowej
dostawy energii elektrycznej, instalowane w obiektach o specjalnym znaczeniu,
np. lotniskach, szpitalach, stacjach radiolokacyjnych i innych.
Silniki wielkich mocy (od 25 000 aż do ok. 100000 kW) do napędu prądnic
spotyka się stosunkowo rzadko i to głównie w krajach o bogatych złożach ropy
naftowej.
Podstawowym przemysłem, dla którego buduje się — i to w stale zwięk­
szającej się liczbie — silniki spalinowe wielkich mocy, jest przemysł okrętowy.
Dobra sprawność ogólna tych silników i duża energia zawarta w jednostce
objętości paliw płynnych umożliwiają prawie trzykrotne zwiększenie promienia
działania statku wyposażonego w silniki spalinowe w stosunku do promienia
działania statku o napędzie parowym przy tej samej pojemności pomieszczeń
przeznaczonych do przewozu paliwa.
Świadomość, że zasoby paliw mineralnych (ropy naftowej, gazu ziemnego,
węgla) są ograniczone, powoduje, że sięga się dzisiaj po tzw. paliwa alternatywne.
Zalicza się do nich alkohole, gaz fermentacyjny (biologiczny), oleje roślinne
i wodór, a także mieszaniny tych paliw z benzynami lub olejami napędowymi.
Zastosowanie tych paliw do napędu silnika wymaga przystosowania samego
silnika oraz układów zasilania, dystrybucji i magazynowania; nad tymi zagad­
nieniami są prowadzone intensywne prace.
W pogoni za lepszą sprawnością buduje się coraz większe silniki parowe,
a ściślej turbiny parowe. Graniczna — co do wielkości — jeszcze przed kilku
zaledwie laty turbina o mocy wynoszącej 100 MW stanowi dziś normalne
wyposażenie każdej większej elektrowni. W budowie i działaniu są już turbiny
o mocy 500 MW i większej.

20
 Wielkie siłownie elektryczne, prowadzące w coraz większym zakresie
gospodarkę cieplną skojarzoną (para dla celów wytwórczych i grzejnych),
wykorzystują w chwili obecnej głównie turbiny parowe, a trakcja, żegluga,
przemysł i rolnictwo — silniki spalinowe.
Jest oczywiste, że w tym krótkim przeglądzie nic uwzględniono wszystkich
silników cieplnych. Ogromnego rozpowszechnienia doczekała się turbina gazowa
w lotnictwie i w doładowaniu silnika tłokowego. Spotyka się również wiele
siłowni przemysłowych z tymi turbinami i są czynione usilne próby ich więk­
szego zastosowania.
Prowadzi się na szeroką skalę badania nad silnikiem Stirlinga, a także nad
systemami bezpośredniej zamiany energii cieplnej na energię elektryczną.
Zakres stosowania silników spalinowych stanowi więc niewielki tylko
wycinek ogólnego zakresu zastosowań silników cieplnych. W niniejszej książce
zakres został jeszcze zmniejszony, pominięto silniki lotnicze i silniki wielkich
mocy.
Mimo znacznego stopnia rozwoju nowoczesnych silników poszukuje się
rozwiązań o jeszcze lepszych wskaźnikach. Dotyczy to nie tylko takich wielkości,
jak średnie ciśnienie użyteczne, sprawność ogólna lub prędkość obrotowa, lecz
również pełnego wykorzystania materiałów, z których jest zbudowany silnik,
zwiększenia jego niezawodności i trwałości, a także ograniczenia zadymienia
i toksyczności spalin oraz hałaśliwości silnika.
Dążenie do zwiększenia intensywności procesów zachodzących w silniku
powoduje, że stosowane dotychczas metody obliczeniowe, badawcze oraz
technologiczne stały się niewystarczające. Powoduje to konieczność tworzenia
i użycia nowych metod, bardziej skomplikowanych, wprowadzających większą
liczbę niewiadomych. Przeprowadzenie obliczeń takimi metodami umożliwiają
dzisiaj komputery. Otwierają one, wskutek szybkości działania i obszernych
pamięci, możliwość przeprowadzenia obliczeń dla wielu wariantów założeń
i wyboru optymalnego rozwiązania (CAD).
Z kolei poznawanie mechanizmu skomplikowanych zjawisk cieplnych,
przepływowych lub wytrzymałościowych umożliwia bardziej precyzyjne ujmo­
wanie ich w postać matematyczną0. Poznanie ich jest jednak możliwe tylko
podczas badań i doświadczeń na hamowniach, przy stosowaniu najlepszej
aparatury pomiarowej, zapewniającej możliwie bezbłędne wyniki. Niezawodność
i trwałość, jako jedne z podstawowych wymagań stawianych nowoczesnym
silnikom, mogą być uzyskane przez dobór właściwych materiałów oraz techno­
logicznych metod wytwarzania2*.
Wymienione okoliczności zmuszają ludzi zajmujących się konstruowaniem
silników do ciągłego zaznajamiania się z najnowszą literaturą techniczną.

" MES — Metody Elementów Skończonych.

Również coraz powszechniej wprowadza się metody tzw. szybkiego prototypow ania (ang.
rapid prototyping).
Podział i klasyfikacja tłokowych
silników spalinowych - TSS

1
1.1. Wprowadzenie

Tłokowy silnik spalinowy (TSS) stanowi źródło napędu mechanicznego i jest

urządzeniem zamieniającym energię chemiczną zawartą w paliwie na energię
mechaniczną. Zamiana następuje w wyniku spalenia paliwa i zmiany paramet­
rów termodynamicznych czynnika roboczego. Przemiany te odbywają się
w komorze spalania silnika. Stąd też nazwa — silnik o spalaniu wewnętrznym,
w odróżnieniu od silnika o spalaniu zewnętrznym, jakim była np. tłokowa
maszyna parowa lub turbina parowa (lub gazowa), w których czynnik termo­
dynamiczny — para wodna lub powietrze — pobiera energię cieplną poza
silnikiem — w kotle parowym lub w komorze spalania.
Historia TSS wiąże się z historią tłokowej maszyny parowej; charakterys­
tyczne cechy wspólne dla obu rodzajów silników to:
a) rozprężanie czynnika termodynamicznego w' cylindrze,
b) układ korbowo-tłokowy.
Wielcy wynalazcy, inżynierowie i termodynamicy XIX wieku, którzy przy­
czynili się do powstania silnika spalinowego, to m.in.: New-comen, Papin, Watt,
Barsanti; konstruktorami zaś pierwszych TSS byli Lenoir (1860) — twór­
ca silnika na paliwo gazowe o zapłonie iskrowym, Otto (1867) — twórca
cztcrosuwowego, benzynowego silnika o zapłonie iskrowym, Diesel (1897)
— twórca czterosuwowego silnika o zapłonie samoczynnym.
Z przytoczonych dat wynika, że silnik spalinowy liczy sobie dzisiaj ok.
140 lat rozwoju technicznego i naukowego, co stanowi o jego ogromnej
dojrzałości technicznej, a tym samym niezawodności i trwałości.

1.2. Podział tłokowych silników' spalinowych

Systematykę TSS można przeprowadzić z różnego punktu widzenia, a w szcze­
gólności uwzględniając:
— sposób realizacji cyklu pracy przemian energetycznych,
— sposób zapłonu mieszaniny palnej,

23
 — sposób zasilania silnika czynnikiem roboczym, tj. powietrzem lub
mieszaniną palną,
— zastosowanie silnika,
— warunki współpracy silnika z odbiornikiem mocy.
C y k l p r a c y s i l n i k a może obejmować:
— 2 suwy — sprężanie i rozprężanie (pracę) podczas jednego obrotu walu
korbowego — silniki dwusuwowe,
— 4 suwy — napełnianie, sprężanie, rozprężanie (pracę) i wylot podczas
dwóch obrotów walu korbowego — silniki czterosuwowe.
Z a p ł o n m i e s z a n i n y p a l n e j może być dokonany:
— za pomocą iskry elektrycznej — silniki o zapłonie iskrowym ZI (silniki
niskoprężne),
— przez samozapłon — silniki o zapłonie samoczynnym ZS (silniki wysoko­
prężne).
Z a s i l a n i e c z y n n i k i e m r o b o c z y m (powietrzem lub mieszaniną
palną) cylindra może się odbywać:
— bezpośrednio z otoczenia — silniki wolnossące,
— pośrednio, po wstępnym sprężeniu czynnika poza cylindrem silnika
— silniki doładowane.
Trzeba podkreślić fakt, że istotnym elementem zasilania jest stan
termodynamiczny czynnika roboczego, a nie sposób doprowadzenia paliwa
do tego czynnika. Sposób wytworzenia mieszaniny palnej przedstawiono na
rys. 1.2.
Z a s t o s o w a n i a silnika spalinowego obejmują:
— napędy maszyn roboczych oraz prądnic — silniki przemysłowe,
— napędy środków transportu drogowego oraz szynowego — silniki
trakcyjne,
— napędy śrubowe jednostek pływających oraz samolotów — silniki napędu
śrubowego.
Przegląd zastosowania silników spalinowych przedstawiono na rys. 1.3.
Prawidłowa w s p ó ł p r a c a s i l n i k a z o d b i o r n i k i e m m o c y sta­
nowi istotny, a nieraz nawet podstawowy warunek przydatności silnika. Aby
tę prawidłowość ocenić i przeanalizować, sporządza się charakterystyki sil­
ników (charakterystyki prędkościowc i charakterystyki uniwersalne), na które
nanosi się charakterystyki odbiornika.
Warunki współpracy silnika z odbiornikiem mocy można sprowadzić do
trzech możliwości:
— stała prędkość obrotowa silnika oraz zmienne obciążenie,
— zmienna prędkość obrotowa oraz zmienne obciążenie silnika,
— obciążenie silnika stanowi funkcję prędkości obrotowej.
Zagadnienie to będzie dokładniej omówione w rozdz. 7, gdzie na rys. 7.1
przedstawiono charakterystyki: prędkościową i uniwersalną, zaznaczając wy­
mienione możliwe warunki współpracy silnika z odbiornikiem.

24
1.3. Systemowe ujęcie problematyki tłokowych silników
spalinowych
Ogromne zróżnicowanie i rozliczne zastosowania TSS, a także znaczna liczba
wymagań stawianych silnikom, powodują, żc warto rozpatrywać konstrukcję
konkretnego rozwiązania w ujęciu systemowym. Takie podejście uzasadniają
również następujące czynniki:
— TSS nie jest konstrukcją samoistną, lecz stanowi zawsze źródło napędu
określonego odbiornika mocy,
— podjęcie nowej konstrukcji silnika wynika z konkretnej potrzeby przy­
szłościowej, samo zaś konstruowanie, opracowanie prototypu, uruchomienie
produkcji oraz produkcja trwają zwykle łącznic kilkanaście do dwudziestu
kilku lat (nieraz nawet dłużej),
— silnik stanowi złożoną konstrukcję, która w różnych odmianach może
składać się nawet z dwudziestu różnych, współpracujących układów,
— silnik pracuje w otoczeniu o określonych parametrach termodynamicz­
nych i jest zasilany paliwem o określonych właściwościach,
— silnik musi spełniać wiele wymagań — jednym z najważniejszych jest
uzyskanie pożądanej niezawodności i mocy potrzebnej do prawidłowego napędu
odbiornika.
Na rysunku 1.1 przedstawiono ogólny schemat systemu TSS wraz z nie­
którymi jego podsystemami. Istotnymi elementami tego systemu są podsys­
temy podstawowych charakterystyk silników — rys. 1.2 oraz podsystem
korelacji między rodzajem (charakterystyką) silnika i jego zastosowaniem
— rys. 1.3; warto również zwrócić uwagę na decydentów, którzy stawiają
silnikowi różne, w wielu przypadkach sprzeczne wymagania.
Na rysunku 1.4 (patrz wklejka) przedstawiono podsystem projektu i roz­
woju silnika. Schemat tego podsystemu w pełni uwidacznia złożoność procesu
projektowania i konstruowania nowego silnika. W wyliczeniu wymagań sta­
wianych silnikowi brak jest oceny hierarchii ważności poszczególnych wyma­
gań, które konstruktor wraz z innymi decydentami ustala przed rozpoczęciem
pracy nad silnikiem.
Niewątpliwie podejmowanie decyzji co do wyboru rozwiązania konstruk­
cyjnego określonego układu, zespołu czy części, stanowi jeden z najtrudniej­
szych elementów konstruowania silnika. Wynika to m.in. ze wspomnianych już
sprzeczności między wymaganiami stawianymi silnikowi.
Trzeba także dodać, żc rozwój konstrukcji stanowi w pewnym sensie
postępowanie „iteracyjnc”, doskonalące konstrukcję krok po kroku, nie tylko
w fazie prototypu czy serii informacyjnej, ale również w czasie produkcji.

25
 Podsystem Podsystem' Podsystem
współzależności współzależności współzależności
porometrów konstrukcji głównych
i w/osności do układów
konstrukcji silnika Zjawisk fizycznych

Pod nazwą Prawodawca rozumie się także organizacje międzynarodowe,

towarzystwa ubezpieczeniowe i inne.

Rys. 1.1. Schemat ogólny systemu tłokowego silnika spalinowego

26
 szybkoobrotowy wolnoobrotowy I I srednioobrolowy

mieszalnikowy

Rys. 1.2. Schemat podsystemu podstawowych charakterystyk tłokowych silników spalinowych

 Silniki o zapłonie Silniki o zapłonie
Rodzaj zapłonu iskrowym samoczynnym
dwusu­ cztero- dwusuwowe czterosuwowe
Liczba suwów wowe suwowe

szybkoobrotowe 1
średnioobrotowe |
Ic iE

|wolnoobrotowe
Prędkość obrotowa
Wolnoobrotowe s*250 obr/min
1 I 1 iI
Średnioobrotowe 250 + 1000 obr/min
Szybkoobrotowe «s 1000 obr/min 1 1 i |
1 1 1
Prądnice (prądu stałego i zmien­
nego, przewoźne i stacyjne) _ + _ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++
Zespoły awaryjne (szybkiej
| dostawy energii elektrycz­ - - - - + ++ ++ + ++ ++
1 nej)
Maszyny górnicze + + - ++ ++
Maszyny wiertnicze + + - ++ ++
Maszyny robocze (sprężarki,
pompy, mieszalnia, piy, młyny itp.) _ ++ _ ++ _ ♦ + - + ++
Lokomotywy
(liniowe, przetokowe) _ _ _ ++ ++ _ ++ +++ _
Wagony silnikowe - - + - - ++ - - ++
Pojazdy specjalne każdy rodzaj silnika jest możliwy z wyjątkiem
%" silników wolnoobrotowych
Motorowery - ++ - +
Motocykle (użytkowe, sportowe,
wyścigowe) _ ++ _ ++
Samochody osobowe
(użytkowe, sportowe, wyścigowe) _ + _ ++ - - + - - ++
Samochody ciężarowe
_ _ _ - - -
1 (ciągniki balastowe) ++ + - ++

? i Ciągniki - + - + - - + - -
Autobusy - - - + - - + - - ++
Pojazdy komunalne
(utrzymania czystości, strażackie) _ + _ + - - + - - ++
<§ 1 ++ + ++
Pojazdy wojskowe - + - - - - -
Pojazdy lotniskowe - + - + - - + - - ++
Pojazdy transportu wewnętrznego - ++ - ++ - - + - - ++
Samobieżne maszyny rolnicze - - - + - - + - ++
Samobieżne maszyny budowlane ++
Samobieżne maszyny drogowe ++
Samobieżne dźwigi ++
Pojazdy specjalnego każdy rodzaj silnika jest możliwy z wyjątkiem
przeznaczenia silników wolnoobrotowych

28
 Silniki o zapłonie Silniki o zapłonie
Rodzaj zapłonu iskrowym samoczynnym
dwusu­ cztero-
Liczba suwów dwusuwowe czterosuwowe
wowe suwowe

średnioobrotowe |
szybkoobrotowe |

|szybkoobrotowe |

|szybkoobrotowe |

|średnioobrotowe |
|szybkoobrotowe |
Prędkość obrotowa
Wolnoobrotowe ^ 250 obr/min | |
Średnioobrotowe 250 + 1000 obr/min
Szybkoobrotowe «1000 obr/min
2
8
1 |
i I 1 %

Statki marynarki handlowej - - - - ++ ++ + + ++ +

Okręty marynarki wojennej ++ ++ - ++ ++
Silniki jednostek
pływających

Holowniki, pchacze. lodołamacze ++ + - ++ ++

Barki, kutry - + - + - + ++ - + ++
Jednostki pływające specjalne każdy rodzaj silnika jest możliwy
Jachty - ++ - ++ - - + - -
Silniki przyczepne - ++ - ++ +
Samoloty + ++
Silniki lotnicze

-
Helikoptery - + - ++
Szybowce ++ ++ - - - - - -
Lotnie - ++
- - - - - ++ - -
Silniki modelarskie - ++ - + - - ++ - - +
Silniki doświadczalne ++ ++ ++ ++ «•+ ++ ++ + + ++ ++

U w aga:
++ silnik znajduje zastosowanie.
+ silnik znajduje rzadko zastosowanie.
- silnik nie znajduje zastosowania.

Rys. 1 J . Schemat korelacji podsystemów charakterystyk i celów TSS

Paliwa silnikowe

2
Do napędu tłokowych silników spalinowych stosuje się przede wszystkim paliwa
ciekle i gazowe. Paliwa stale są stosowane tylko pośrednio, tj. głównie
po przetworzeniu ich na paliwa gazowe w bezpośrednim sąsiedztwie silnika
bądź przez przetworzenie ich w skali przemysłowej na syntetyczne paliwa
płynne.

2.1. Właściwości paliw

Stosowane do napędu tłokowych silników paliwa — stale, ciekle i gazo­
we — stanowią głównie związki oraz mieszaniny związków węgla, wodoru,
siarki i tlenu. Skład chemiczny paliwa i jego właściwości mają istotne zna­
czenie przy stosowaniu ich do określonych silników. Do podstawowych
właściwości paliw zalicza się:
— łatwość tworzenia jednorodnej mieszaniny paliwowo-powietrznej,
o czym decydują gęstość, lepkość, skład frakcyjny i prężność par paliwa
(prężnością pary paliwa jest największe ciśnienie jego fazy gazowej w równo­
wadze z fazą ciekłą, jest to zatem miara dążności paliwa do przejścia w stan
parowy),
— prawidłowość przebiegu spalania w całym zakresie warunków eks­
ploatacji, przy czym paliwa do silników o zapłonie iskrowym powinny spalać
się bezstukowo (liczba oktanowa — LO ), natomiast paliwa do silników
o zapłonie samoczynnym powinny ulegać samozapłonowi z niewielkim okre­
sem opóźnienia zapłonu (liczba cetanowa — LC),
— wartość opalową paliwa oraz wartość opalową stechiometrycznej mie­
szaniny palnej,
— ilość powietrza potrzebną do spalenia jednostki masy paliwa,
— ciepło parowania.
— trwałość w różnych warunkach składowania, transportu i eksploatacji,
— brak bądź niewielkie skłonności do tworzenia samoistnych lub twar­
dych osadów,
— brak bądź nieznaczne ilości popiołu,

30
 — brak właściwości korozyjnych,
— dostatecznie niską temperaturę krzepnięcia lub zamarzania,
— brak zanieczyszczeń mechanicznych i wody.
Właściwości tc określa się za pomocą kilkunastu umownie dobranych
wskaźników liczbowych, które są podawane zwykle w wymaganiach odpo­
wiednich norm. Również sposób określenia danego wskaźnika jest zwykle
podany w normach.

2.2. Paliwa stale

Jak wspomniano, obecnie paliwa stale są stosowane do napędu silników
spalinowych tylko pośrednio, tj. po ich zgazowaniu w wytwornicach gazów
(generatorach gazowych) bądź po chemicznym przetworzeniu paliwa na płyn­
ne paliwo syntetyczne.
Próby bezpośredniego zasilania cylindra paliwem stałym są ciągle przed­
miotem zainteresowania ośrodków badawczych i rozwojowych. Próby te
trwają już ok. 70 lat, przy różnej intensywności prowadzonych badań.
Stosowane były i są:
— zasilanie pyłem węglowym bezpośrednio wdmuchiwanym do cylindra,
— zasilanie cylindra zawiesiną pyłu węglowego w oleju napędowym (do
50% węgla),
— zasilanie cylindra zawiesiną pyłu węglowego, oleju napędowego i wody
(do 70% węgla).
— zasilanie cylindra zawiesiną sadzy w oleju napędowym.
Istotnymi trudnościami, które powstają przy zasilaniu silnika węglem, są:
— odpowiednie rozdrobnienie węgla (w zależności od sposobu tworzenia
zawiesiny średnica ziaren wynosi 5 + 50 um),
— ścierające działanie cząstek węgla (układ zasilający, tłok, cylinder),
— ścierające działanie cząstek popiołu powstałego po spaleniu węgla
(tłok, pierścienic, cylinder),
— utrzymanie zawiesiny o właściwej strukturze, bez rozwarstwienia.
Trudności te zahamowały na razie stosowanie paliw stałych do bezpośred­
niego spalania w silnikach spalinowych.

2.3. Paliwa płynne

Do podstawowych paliw płynnych zalicza się benzyny i oleje napędowe. Nieco
mniejsze znaczenie dla napędu tłokowych silników spalinowych mają alkohole,
benzol i nafta. Obecnie, w postaci domieszek, są stosowane oleje roślinne.
Benzyna jest paliwem ciekłym, uzyskiwanym przede wszystkim z rafinacji
ropy naftowej bądź jako paliwo syntetyczne z węgla kamiennego lub brunat­
nego. z asfaltów i gazów ziemnych. Stanowi ona mieszaninę węglowodorów
o temperaturze wrzenia między 40 i 200°C i gęstości 0,72 + 0,76 kg/dm \

31
 LC
Propan 120- -O a-metyionaftaten
Gazpłyny m - - 5 Olejezesmoły węglowej
Gazgenerat\
Uocktan 000 —W Olejez węgla kamiennego
Butan " '-15
Gaz miejski |80- '--20
Btain^Ąto- -25
Mootlmm,
-3 0 \ Oleje zwęgla.
» « « « - £ - L_35 J brunatnego
M<tonowe |*7_ - 40 1 Oleje i łupków
-4 5 )
- 5 0 1 Oleje napędowe
-55 [ inVJnafiow^
-60]
-8 0
—85 Syntetyczny
~_ęO olej napędowy
—95 Rys. 2.1.
-100 Cetan W artości liczb oktanowych i cetanowych

Jedną z podstawowych cech benzyny, służącej jako paliwo do silników

0 zapłonie iskrowym, jest odporność na zjawisko spalania stukowego. Miarą
tej odporności jest liczba oktanowa paliwa LO. Wartość LO określa się w silniku
wzorcowym, porównując badane paliwo z paliwem wzorcowym, będącym
mieszaniną dwóch węglowodorów: izooktanu C8H 18 (LO = 100) oraz heptanu
C-Hl6 {LO = 0) (rys. 2.1). Ustalenie LO przeprowadza się na specjalnych
silnikach wzorcowych CFR lub BASF (CFR — Coopcrative Fuel Research,
BASF — Badische Anilin und Sodafabrik). Silniki te mają zmienne stopnie
sprężania i pracują w określonych warunkach.
Ponieważ rzeczywiste warunki, w których są eksploatowane silniki, różnią
się od siebie znacznie w zależności od ich zastosowania, wprowadzono różne
warunki wyznaczania LO. Różni się więc LO określoną metodą badawczą
(Research Method — LOR)l), która podaje LO dla lżejszych warunków pracy
silnika, np. dla silników samochodów osobowych, od LO określonej metodą
silnikową (Motor Method — L 0 W) dla cięższych warunków pracy, np. dla
samochodów ciężarowych eksploatowanych przy dużych obciążeniach na dłu­
gich trasach. Trudniejsze warunki pracy w metodzie silnikowej uzyskuje się
przez podgrzewanie mieszanki palnej, zmienność kąta wyprzedzenia zapłonu
oraz większa prędkość obrotową silnika. Wartość LORjest większa od wartości
LOu dla tego samego rodzaju paliwa. Podawana w handlu liczba oktanowa to
zwykle LOR{LOB).
Przeciętne benzyny mają LO zawierające się w granicach 80 + 95. Zwięk­
szenie odporności paliwa na spalanie stukowe (dctonacyjne) polega bądź na
tworzeniu mieszanin różnych paliw, np. benzyna-benzol lub bcnzyna-benzol
1 alkohol bądź na dodawaniu środków przeciwstukowych. Do głównych

Lub LO„ — m etoda badawcza, LOu — m etoda motorowa.

32
środków przeciwstukowych zalicza się związki organiczne metali: cztero-
ctylck ołowiu Pb(C2H5)4 lub znacznie rzadziej — karbonylek żelaza
Fe(CO)5.
Czteroetylek ołowiu był dodawany do paliwa w postaci tzw. płynu etylowego.
Płyn ten zawiera ok. 50 + 63% cztcroctylku ołowiu oraz związki bromu i chlo­
ru. Obecnie prawie nie stosowane. Zadaniem tych związków jest zmniejszenie
osadzania się tlenku ołowiu na ścianach komory spalania oraz zanieczyszczenia
środowiska związkami ołowiu. Podstawowe właściwości benzyny oraz innych
paliw płynnych zamieszczono w tabl. 2.1.
Obecnie, przede wszystkim ze względu na ochronę środowiska, aby unik­
nąć wprowadzenia do niego związków ołowiu, stosuje się tzw. benzynę bez­
ołowiową. Stosowanie tej benzyny staje się wręcz konieczne w przypadku
włączenia katalizatorów do układów wylotowych silników samochodowych
(patrz p. 21.2).

Tablica 2.1. Podstawowe właściwości paliw płynnych (wartości są przybliżone, zależą w dużym
stopniu od pochodzenia paliwa)

Z apotrze­ W artość
Ciepło
Prężność W artość bowanie opalowa
Gęstość parowa-
pary opalowa napo­ mieszani­
LO
Paliwo wietrzę ny palnej
LC
MPa k J/m ' k J/kg
kg /d m ’ U /k g kg/kg
<A = I)

Benzyna 0,72-0,76 0,06-0.08 43000-44000 15.2 3500 315-350 LO = 75-90

Alkohol
metylowy 0,793 - 19500 6,8 3650 1150 LO = 90
CH ,O H
Alkohol
etylowy 0,789 0,018 27000 9,4 3650 920 LO = 95
c .h 5o h

Benzol 0,88 0,03 40500 13,9 3650 380 LO* 105

Olej
napędowy 0.84-0.88 0,001 36000-44000 15,1
3000
3650 _ L C - 45-55
Olej
napędowy 0,97-0.99 <0,001 36000-41 000 15 - - L C - 30-50
ciężki

Nafta 0,81 0,015-0.02 40500 15,5 3450 - L O - 50

L C - 35
Olej
0.914 <0.001 37100 12.45 - - L C - 49

EM K O R11 0,880 - 38000 97 3530 - C O 48

11 EM KOR — ester metylowy kwasów oleju rzepakowego.

33
 Bezmctalowymi dodatkami do benzyn, mającymi na celu zwiększenie LO,
są: metanol w ilości 2 + 3% i inne wyższe alkohole, a także eter metylotert-
butylowy w ilości 3 + 15%. Podstawowymi związkami zwiększającymi LO są
aromaty i izoparafiny; liczby oktanowe benzyn bezołowiowych wynoszą 86 + 98.
Benzol, którego głównym składnikiem jest benzen C6H6, nic nadaje się na
paliwo silnikowe, gdyż przy spalaniu tworzy dużo nagaru i krzepnie w tem­
peraturze + 4°C. Jest nieco droższy od benzyny, ma za to cenną zaletę
— LO = 105. Używany jest dość często jako domieszka uszlachetniająca
benzynę (nawet do 40%). Nadaje się oczywiście do spalania tylko w silnikach
ZI, gdyż dla silników ZS byłoby to paliwo zbyt odporne na samoczynny zapłon
(LC = 10).
Alkohole. Do napędu TSS używa się przede wszystkim alkoholu metylo­
wego CH3OH lub alkoholu etylowego C2H5OH; właściwości tych paliw zamiesz­
czono w tabł. 2.1.
Dość specyficzną właściwością wyróżniającą alkohole spośród dotychczas
opisywanych paliw do silników o zapłonie iskrowym jest ich duże ciepło
parowania. Dla silnika jest to cenna zaleta, gdyż kropelki alkoholu po zassaniu
ich z powietrzem do cylindra, pobierają (odparowując) znaczne ilości ciepła,
wskutek czego obniża się temperatura ścianek cylindra i głowicy, zwiększa się
współczynnik napełnienia (tjv) cylindra, a maleje ilość ciepła odprowadzana
przez czynnik chłodzący. Korzyści te są jednak okupione utrudnieniem rozruchu
zimnego silnika.
Alkohole są najczęściej stosowane jako domieszki uszlachetniające benzynę
na równi z benzolem lub razem z nim. Utrudnieniem przy stosowaniu alkoholi
jako domieszek jest konieczność używania ich w stanie „suchym”, a więc
0 zawartości wody w granicach do 1%, w przeciwnym bowiem razie mieszanina
benzyna-alkohol po krótkim czasie się rozwarstwia, zakłócając sprawne działa­
nie silnika.
W celu zapobiegania rozwarstwieniu się mieszaniny benzyna-alkohol
dodaje się domieszki, najczęściej eter metyloterlbutylowy. Jednak łączna ilość
alkoholu i eteru dodana do benzyny nie powinna przekraczać 15%. Pożądanym
skutkiem stosowania eteru metylotertbutylowego jest także zwiększenie LO
mieszaniny.
Warunek bezwodności alkoholi (trudny do utrzymania wskutek ich dużej
higroskopijności) wcale nie jest konieczny przy napędzie silników czystymi
alkoholami (nie w postaci domieszek).
Duża liczba oktanowa, pozwalająca na stosowanie dużej wartości stopnia
sprężania, duża wartość opałowa mieszaniny palnej i duże ciepło parowania,
zapewniające dobry współczynnik napełnienia, prowadzą do możliwości osią­
gania znacznych wartości średniego ciśnienia użytecznego pf.
Dlatego też duże zainteresowanie wzbudza alkohol etylowy C2H5OH,
stanowiący domieszkę do benzyn i olejów napędowych. Surowce będące pod­
stawą produkcji tego alkoholu zestawiono w tabl. 2.2. Podstawowym surowcem
do produkcji alkoholu metylowego CH3OH jest węgiel kamienny, biomasa
1 odpady komunalne.

34
Tablica 2.2. Surowce stanowiące podstawę uzyskania alkoholu etylowego
Surowce zawierające cukier Surowce zawierające skrobię Surowce zawierające celulozę
— trzcina cukrowa — ziarna zbóż drewno:
— buraki cukrowe — kukurydza — odpady drewna
— proso — maniok — drzewa lub krzaki szybkorosnące
— ziemniaki rośliny jednoroczne:
— konopie, różne odmiany
odpady rolnicze:
— wytłoki trzciny cukrowej (megass)
— słoma
— głąby, kaczany
— strąki, skorupy
odpady komunalne:
— makulatura
— odpady drewna

Również prowadzone intensywne prace nad zastosowaniem alkoholi,

głównie metanolu, jako paliw do silników ZS. Rozpatrywane są trzy odmiany
zasilania cylindra, a mianowicie:
— w postaci emulsji oleju napędowego i alkoholu,
— w postaci ciekłej przez oddzielny układ wtryskowy, z zachowaniem
konwencjonalnego układu wtryskowego, który dostarcza olej napędowy jako
paliwo inicjujące zapłon,
— w postaci mieszaniny pary alkoholu i powietrza z wtryskiem dawki
oleju napędowego inicjującej zapłon.
Ten ostatni sposób, najprostszy w rozwiązaniu konstrukcyjnym, jest uwa­
żany za najbardziej obiecujący.
Olej napędowy bywa rozmaitego pochodzenia i składu. Naturalny olej
napędowy jest mieszaniną węglowodorów (od C,H;4 do C1SHVS) otrzymywanych
przez rafinację ropy naftowej o temperaturze wrzenia 150 + 350°C.
Olej napędowy jest jedynym właściwym paliwem płynnym dla silników
ZS. Szczególnie ważna właściwość oleju napędowego, jaką jest skłonność do
samozapłonu, jest określana za pomocą liczby cetanowej LC. Właściwość ta
w sposób decydujący wpływa na całość procesu spalania i wobec tego od niej
zależą w dużym stopniu własności konstrukcyjne i eksploatacyjne silnika.
Liczbę cetanową paliwa określa się, porównując własności procesu spalania
silnika wzorcowego zasilanego olejem badanym oraz olejem wzorcowym.
W skład oleju wzorcowego wchodzą dwa węglowodory, a mianowicie cetan
C16H m o LC = 100 oraz a-metylonaftalen CnH 24 o LC = 0. Ocena wartości LC
może być również przeprowadzona metodami fizykochemicznymi, np. przez
określenie gęstości i lotności paliwa lub przez określenie tzw. anilinowego
punktu paliwa.
Oleje napędowe do silników średnio- i szybkoobrotowych mają prze­
ciętnie wartości LC od 50 do 85 (rys. 2.1). Powiększenie wartości LC można
uzyskać przez stosowanie dodatków, np. nadtlenku acetonu, azotanu etylu
i innych.

35
 Wskutek odmiennego pochodzenia oleje dość znacznie różnią się między
sobą (tabl. 2.1). Ich wartości opalowe zawierają się w granicach 35000 + 44000
kJ/ kg. Teoretyczne zapotrzebowanie na powietrze wynosi ok. 11,7 m’/kg, stąd
wartość opalowa mieszaniny palnej olej-powietrze wynosi 3000+3650 kJ/m '
(2 = 1). Jednakże wobec rzeczywistego współczynnika nadmiaru powietrza,
przy jakim silniki ZS pracują (przeciętnie 2 = 1,3+1,5), wartość opalowa
mieszaniny palnej wynosi 2300 + 2800 k j/m \
W silnikach śrcdnioobrotowych (także w wolnoobrotowych) stosuje się
oleje napędowe ciężkie. Orientacyjne właściwości tych olejów podano
w tabl. 2.1. Występujące istotne różnice pomiędzy tymi dwoma rodzajami
olejów powodują konieczność ich uwzględnienia w konstrukcji silników, a szcze­
gólnie w konstrukcji układu wtryskowego, systemu spalania, zaworów oraz
układu wylotowego. W przypadku stosowania oleju ciężkiego zachodzi koniecz­
ność podgrzania go do 100+ 111°C.
Nafta. Podobie jak olej napędowy nafta jest mieszaniną węglowodorów
otrzymywanych przy rafinacji ropy naftowej. Obecnie, ze względu na właściwości
(tabl. 2.1), utraciła swoje znaczenie jako paliwo do TSS.

2.4. Paliwa gazowe

Właściwości typowych paliw gazowych zestawiono w tabl. 2.3.
Gaz generatorów). Gaz ten powstaje ze zgazowania rozmaitych paliw
stałych w gazownicy (generatorze), umieszczonej zwykle w pobliżu silnika.
Składa się z tlenku węgla CO, wodoru H,, metanu CH. oraz ok. 60% niepal­
nego dwutlenku węgla CO, i azotu N,. W odróżnieniu od suchej destylacji
paliw stałych, która zachodzi przy podgrzewaniu paliwa bez dostępu powietrza,
w wyniku czego otrzymuje się gazy o znacznej wartości opałowej i odgazowane
paliwo stałe, spalenie paliwa stałego w gazownicy daje jedynie gaz i popiół
— jest więc najdalej idącą zamianą paliwa stałego na gaz. Po spaleniu paliwa
Tablica 2.3. Podstawowe właściwości paliw gazowych (wartości są przybliżone, zależą w dużym
stopniu od składu gazu)

W artość opałowa
W artość Zapotrzebow anie
Gęstość Liczba mieszaniny
Paliwo gazowe opałowa powietrza
oktanowa stcchiomctrycznej
k g /m ’ k J/m 3 mV*n* k J/m 3
W odór H, 0.082 70 10200 2,38 3180
T lenek węgla CO 1,147 100 12 100 2.40 3500
M etan C H 4 0.655 110 36000 9.50 3400
G az generatorow y 1,1 105 5 650 1,2 2600
G az koksowniczy 0.468 90 13000 4,50 3350
G az świetlny 0.614 90 17 (KM) 3.90 3250
G az fermentacyjny 1,10 110 24 200 6.60 3200
G az ziemny 0,695 ok. 100 34 700 9.50 3400
Propan C ,H , 1,81 125 83000 23.80 3300
Butan C 4H 10 2.38 96 110000 31,0 3400

36
stałego w gazownicy powstaje duża ilość gazu, ale o niewielkiej wartości
opałowej, gdyż gaz ten zawiera znaczną ilość obojętnego azotu.
W gazownicach o rozmaitej budowie, zależnej od jakości stosowanego
paliwa, można spalać następujące rodzaje paliw stałych: antracyt, koks, półkoks
z węgla kamiennego i brunatnego, brykiety z węgla brunatnego, węgiel drzewny,
drewno bukowe, brzozowe, dębowe, odpadki drewna innych gatunków, wreszcie
słomę, paździerze lniane i inne odpadki roślinne.
Gazy generatorowe pod względem składu, wartości opałowej i innych
właściwości, niezależnie od pochodzenia, niewiele się między sobą różnią.
Wartość opałowa może w sprzyjających warunkach dojść do 5000 k j/m \
zazwyczaj jednak rzadko przekracza 4200 kJ/m 3. Teoretyczne zapotrzebo­
wanie na powietrze (A = 1) wynosi ok. 1,0 m3/m 3, skąd teoretyczna wartość
opałowa mieszaniny palnej gaz generatorowy-powietrze osiąga wartość około
2100 kJ/m 3, a rzeczywista (A = 1,1) jeszcze mniej.
Z powodu tlenku węgla gaz generatorowy stanowi duże niebezpieczeń­
stwo dla obsługi, gdyż CO jest zupełnie bezwonny, a jego duża gęstość
względem powietrza (p = 0,97) nie sprzyja ulatnianiu się z pomieszczeń.
Cenną natomiast zaletą gazu generatorowego jest duża liczba oktanowa
(LO = 100).
Gazy sprężone CNGl) zyskały swą nazwę stąd, że w większości przypadków,
a przede wszystkim dla celów trakcyjnych, magazynowane są w butlach pod
ciśnieniem rzędu 20 MPa. Gazy należące do tej grupy, pod tak wysokim
ciśnieniem zachowują nadal swoją postać gazową. W rzeczywistości, do silników
przemysłowych niektóre z nich są dostarczane przewodami, bezpośrednio
z miejsc wytwarzania lub pozyskania. Do silników trakcyjnych gaz jest przewo­
żony w butlach pod ciśnieniem podanym wyżej. Do silników dwupaliwowych
(olej napędowy jest dawką inicjującą proces spalania, a głównym paliwem jest
gaz sprężony) gaz jest przewożony również w butlach — są to wówczas silniki
0 zapłonie samoczynnym. Do grupy gazów sprężonych należą: metan CH4,
wodór H2, tlenek węgla CO, gaz koksowy, gaz hutniczy, gaz świetlny (miejski)
1 gazy naturalne (ziemne), gaz fermentacyjny — biogaz.
Oceny gazu pod względem jego odporności na spalanie stukowe dokonuje
się na podstawie liczby metanowej, przy czym czysty metan ma liczbę metanową
100, a czysty wodór 0. Przeliczenie liczby metanowej na liczbę oktanową
wykonuje się za pomocą zależności LM = 100 **LO = 120+130.
Do istotnych właściwości gazów sprężonych zalicza się ich stosunkowo
dużą wartość opałową oraz wartość opałową mieszaniny palnej. Ta druga
wartość niewiele różni się dla poszczególnych gazów rozpatrywanej grupy.
Przechodząc do właściwości poszczególnych gazów wypada podkreślić, iż
metan, tlenek węgla i wodór nie występują zwykle oddzielnie, lecz jako składniki
mieszaniny gazowej.
G a z k o k s o w y składa się z metanu, wodoru i tlenku węgla. Jest to
cenny produkt uboczny, powstający przy wytwarzaniu koksu.

CN G — Com prcsscd Natural Gas.

37
 G a z ś w i e t l n y ( m i e j s k i ) jest gazem zbliżonym do gazu koksowego.
Otrzymywany jest również przez suchą destylację węgla, przy czym produktem
głównym jest gaz, a ubocznym koks.
G a z n a t u r a l n y ( z i e mn y ) występuje na terenach roponośnych i skła­
da się z prawic czystego metanu, może więc być, poza innymi zastosowaniami,
cennym i poszukiwanym paliwem silnikowym.
G a z f e r m e n t a c y j n y — b i o g a z . W ostatnich latach duże za­
interesowanie wzbudziła możliwość pozyskania gazu z następujących mate­
riałów:
— z odpadów rolniczych (słoma, nać ziemniaczana, nać kukurydziana i in.),
— z odpadów zwierzęcych (tzw. gnojowicy),
— z odpadów przemysłu spożywczego (mleczarnie, browary, cukrownie itp.),
— z oczyszczalni ścieków miejskich.
Gaz jest wytwarzany z tych odpadów w drodze fermentacji beztlenowej
obejmującej trzy etapy. W etapie pierwszym następuje hydrolityczny rozpad
związków wielocząstcczkowych na proste związki organiczne. W drugim etapie
rozwijają się bakterie kwasotwórcze i poprzez dalszy rozpad materii organicznej
wytwarzają kwasy organiczne i ich sole, alkohole oraz CO,, H;, H2S i NH3; ten
etap zależy w dużym stopniu od temperatury' procesu. Wreszcie w trzecim
etapie fermentacji (ostatnim — tzw. fermentacji metanowej) ma miejsce prze­
kształcenie przez bakterie materii organicznej na CO, i CH3 oraz H20 .
Biogaz może służyć do opalania w piecach różnych typów, ale także do
napędu silników spalinowych, głównie przemysłowych i ew. trakcyjnych.
Gazy skroplone LPG" tworzą trzecią grupę paliw gazowych. Nazwa ta jest
stosowana przede wszystkim z powodu łatwego skraplania tych gazów w tem­
peraturze otoczenia, pod działaniem ciśnienia kilku dziesiętnych MPa. Gazy te
są najczęściej mieszaniną węglowodorów, otrzymywanych przy przeróbce gazu
ziemnego, ropy naftowej, przy wytwarzaniu syntetycznej benzyny, przy destylacji
węgla brunatnego itp. Należą do nich: butan, propan i etan.
B u t a n C4Hl0 występuje zazwyczaj łącznie z butylenem C4H8, gazem
0 podobnych właściwościach. Łatwo daje się skraplać, gdyż temperatura jego
wrzenia wynosi +5°C, tak że w zimie butan jest stale w stanie skroplonym
1 trzeba go podgrzewać. Wskutek tego napęd silników w tych warunkach jest
utrudniony, gdyż nadciśnienie poduszki parowej w butli jest bliskie lub równe
zeru. Żeby zapewnić sprawne zasilanie silnika paliwem, butan miesza się
z propanem, a w wyjątkowo ciężkich warunkach klimatycznych, w niskiej
temperaturze dodaje się jeszcze 10+15% etanu.
P r o p a n CjH* występuje z propylenem C,H6 o prawic identycznych
właściwościach. Temperatura wrzenia wynosi -45°C, wskutek czego wy­
maga do skroplenia w normalnej temperaturze ciśnienia ok. 0,8 MPa (butan
— 0,15 MPa).
E t a n C2H6, podobnie jak etylen C2H4, ma temperaturę wrzenia -88°C,
a do skroplenia wymaga ciśnienia 1,5 MPa.

!> L PG — Liąuificd Petroleum Gas.

38
 Gazy te są bezbarwne, bezwonne, nietrujące i nieszkodliwe dla metali.
Niebezpieczeństwo stanowi ich duża gęstość względem powietrza, a więc
możliwość gromadzenia się w pomieszczeniach, co grozi wybuchem. Dla
uniknięcia tego niebezpieczeństwa nadaje się niekiedy tym gazom sztucznie
ostry zapach.
Gazy te oraz ich mieszaniny palne z powietrzem mają stosunkowo duże
wartości opalowe, a także duże liczby oktanowe.

2.5. Paliwa alternatywne

Nazwą paliwa alternatywne obejmuje się zwykle następujące paliwa:
— gaz naturalny (ziemny),
— gaz fermentacyjny (biologiczny),
— alkohole,
— oleje roślinne (przetworzone lub nieprzetworzone),
— wodór.
Paliwa te mogą być spalane w rozmaity sposób.
Gaz naturalny, a także inne gazy wymienione w p. 2.4, mogą być spalane
jako:
— samoistne paliwo zapalane iskrą elektryczną — w silnikach ZI,
— paliwo podstawowe zapalone niewielką inicjującą dawką oleju napę­
dowego — w silnikach ZS — silniki dwupaliwowe.
Alkohole mogą być spalane jako:
— samoistne paliwo lub w postaci mieszaniny z benzyną zapalone iskrą
elektryczną — w silnikach ZI,
— mieszanina z olejem napędowym — w silnikach ZS.
Oleje roślinne (EMKOR) mogą być spalane w silnikach ZS, jak dotąd
głównie jako mieszanina z olejem napędowym. Istotną cechą tych olejów
(podobnie jak alkoholu etylowego) jest fakt, że są to paliwa odnawialne,
pochodzące z corocznych plonów odpowiednich roślin (np. rzepaku).
Wodór jest paliwem, o którego użyciu do napędu silników zadecyduje
przyszłość. Problemami w jego stosowaniu są stosunkowo duża ilość energii
potrzebna do jego wytworzenia oraz przechowywanie. Jego niewątpliwą zaletą
jest brak szkodliwych emisji w spalinach.
Obiegi tłokowych
silników spalinowych

3
3.1. Wprowadzenie

Obiegi TSS można usystematyzować, rozróżniając je pod względem:

— liczby suwów przypadających na jeden cykl,
— założeń przyjętych w modelu fizycznym obiegu.
Ze względu na liczbę suwów przypadających na jeden cykl rozróżnia się:
— silniki dwusuwowe o dwóch suwach1’ na jeden obrót walu korbowego,
— silniki czterosuwowe o czterech suwach na dwa obroty walu kor­
bowego.
Ze względu na założenia przyjęte w modelu fizycznym obiegu rozróż­
nia się:
— obiegi teoretyczne oraz
— obiegi porównawcze.

3.2. Obiegi silników dwu- i czterosuwowych

3.2.1. Obieg silnika dwusuwowego

Na rysunku 3.1 przedstawiono schemat działania silnika dwusuwowego. Istotą

tego obiegu jest konieczność sprężenia czynnika roboczego (powietrza w silniku
ZS lub mieszaniny palnej/powictrza w silniku ZI) poza cylindrem silnika;
wynika to z braku suwu napełnienia.
Sprężony czynnik roboczy jest wprowadzony do cylindra przez kanał
i szczelinę dolotową wówczas, gdy tłok, po suwie rozprężania, znajduje się
w DMP (rys. 3.1c). Po zamknięciu przez tłok szczeliny dolotowej czynnik jest
w cylindrze sprężany (rys. 3.Id). W pobliżu GMP tłoka następuje zapłon
mieszaniny palnej przez iskrę na elektrodach świecy zapłonowej (ZI) lub
samoczynny zapłon wtryśniętej dawki oleju napędowego (ZS). Ciśnienie czyn-

" Jeden suw odpowiada przemieszczeniu tłoka z D M P (dolnego martwego punktu) do G M P

(górnego martwego punktu).

40
 Rys. 3.1.
Schemat działania silnika dwusuwowego

Rys. 3.2. Zasilanie cylindra silnika dwusuwowego: a) sprężarką napędzaną wałem korbowym
silnika — zasilanie powietrzem lub mieszaniną palną, b) sprężarką napędzaną turbiną spalinową
— zasilanie powietrzem, c) zasilanie skrzyni korbowej przez zawór płytkowy i cylindra przez kanał
przelotowy, d ) zasilanie skrzyni korbowej przez szczelinę dolotową i cylindra przez kanał przelotowy

41
nika roboczego w cylindrze znacznie wzrasta i po przejściu tłoka przez GMP
rozpoczyna się drugi suw — suw rozprężania będący suwem właściwej pracy
silnika (rys. 3.Ib). Suw ten trwa aż do chwili odsłonięcia szczeliny wylotowej
(wysokość tej szczeliny mierzona w osi cylindra jest większa od wysokości
szczeliny dolotowej). Spaliny uchodzą do otoczenia wskutek jeszcze stosun­
kowo dużego ciśnienia panującego w cylindrze. W chwilę później zostaje
odsłonięta szczelina (szczeliny) dolotowa, a cały okres od chwili odsłonięcia do
chwili ponownego zasłonięcia szczeliny wylotowej nazywa się okresem prze­
płukania. W tym okresie zachodzi w cylindrze wymiana ładunku — spalin na
śnieży czynnik roboczy.
Cały obieg silnika dwusuwowego trwa więc jeden pełny obrót wału kor­
bowego, co odpowiada dwom suwom.
Istotnym elementem opisanego obiegu jest w s t ę p n e s p r ę ż a n i e
czynnika roboczego poza obrębem cylindra. Proces ten może zostać prze­
prowadzony następująco:
— przez zastosowanie sprężarki napędzanej z wału korbowego silnika
(rys. 3.2a),
— przez zastosowanie sprężarki napędzanej przez turbinę zasilaną spali­
nami silnika (rys. 3.2b),
— przez zastosowanie sprężarki napędzanej z obcego źródła napędu,
— przez wykorzystanie przestrzeni podtłokowej lub skrzyni korbowej0,
gdzie ruch tłoka od GMP do DMP, podczas suwu rozprężania w cylindrze,
powoduje sprężenie czynnika roboczego (rys. 3.2c, d).
W silniku dwusuwowym ważny jest sposób, w jaki strumień czynnika
roboczego przepływa w cylindrze. Chodzi przede wszystkim o ukierunkowanie
tego przepływu i skuteczność oczyszczenia cylindra ze spalin z poprzedniego
cyklu. Te zagadnienia są szczegółowo omówione w rozdz. 23.

3.2.2. Obieg silnika czterosuwowego

Na rysunku 3.3 przedstawiono schemat działania silnika czterosuwowego. Obieg

tego silnika składa się z czterech suwów, a mianowicie:
1) suwu napełniania, w którym tłok, przy otwartym zaworze dolotowym,
przemieszczając się z GMP do DMP zasysa do cylindra czynnik roboczy
— mieszaninę palną lub powietrze; napływ czynnika do cylindra powstaje
wskutek różnicy ciśnień pomiędzy przewodem dolotowym i wnętrzem cylindra
(rys. 3.3a),
2) suwu sprężania, w którym tłok przemieszczając się z DMP do GMP
spręża czynnik wypełniający cylinder; podczas tego suwu, tuż przed GMP
tłoka następuje bądź zapłon mieszaniny palnej od iskry elektrycznej w silniku

l) Trzeba tu wyodrębnić sposób wykorzystania skrzyni korbowej w silnikach Z I zasilanych

benzyną. W celu właściwego olejenia gładzi cylindrowej i tłoka, łożysk głównych wału korbowego
i łożysk korbowych stosuje się mieszaninę benzyny z olejem, który zwilża powierzchnie tych
łożysk (kulki, rolki, bieżnie) i umożliwia ich właściwą współpracę.

42
Rys. 3.3. Schemat dziatania silnika cztcrosuwowego

ZI, bądź wtrysk paliwa (oleju napędowego) w silniku ZS i jego samoczynny

zapłon (rys. 3.3b, c),
3) suwu rozprężania, nazywanego także suwem pracy, w którym tłok
przemieszczając się od GMP do DMP, przy obu zamkniętych zaworach,
wykonuje pracę, pod wpływem ciśnienia gazów wywołanego procesem spalania
(rys. 3.3d),
4) suwu wylotu, w którym tłok przemieszczając się z DMP do GMP, przy
otwartym zaworze wylotowym, usuwa z cylindra spaliny do otoczenia; wylot
spalin odbywa się wskutek powstałej różnicy ciśnień między wnętrzem cylindra
a otoczeniem (rys. 3.3e).
Po tych czterech suwach, którym odpowiadają dwa pełne obroty wału
korbowego, cykl silnika czterosuwowcgo się powtarza.
Charakterystyczne dla tego obiegu jest wykorzystanie dwóch dodatkowych
suwów napełnienia i wylotu w celu wymiany czynnika roboczego. Powoduje to
następujące skutki:
— skutek niekorzystny — suw pracy odbywa się tylko co dwa obroty wału
korbowego (zatem dwa razy rzadziej niż w silniku dwusuwowym o tej samej
prędkości obrotowej),
— skutek korzystny — cylinder zostaje znacznie dokładniej oczyszczony
ze spalin przez wytłaczające działanie tłoka, zamiast przez działanie sprężonego
świeżego czynnika roboczego; skuteczność usunięcia spalin jest tu znacznie
większa i nie występuje mieszanie świeżego czynnika ze spalinami w przestrzeni
styku obu gazów,
— skutek korzystny — nic trzeba stosować jakiegokolwiek rodzaju sprę­
żarki w celu wstępnego sprężenia czynnika roboczego, a zatem nie wy­

43
stępuje również pobór mocy do napędu tej sprężarki, choć na pętlę wymiany
ładunku — wylot i napełnienie również potrzebna jest praca.

3.3. Obiegi silnikowe — teoretyczne i porównawcze

W dziedzinie TSS rozróżnia się trzy rodzaje obiegów, a mianowicie:
— obiegi teoretyczne (rys. 3.4a),
— obiegi porównawcze (rys. 3.4b),
— obiegi rzeczywiste (rys. 3.4c).

Rys. 3.4. Wykresy obiegów we współrzędnych p-V: a) teoretycznego, b) porównawczego,

c) rzeczywistego

Obiegi teoretyczne i porównawcze są obiegami, których poszczególne

przemiany są obliczane. Obiegi te różnią się między sobą założeniami przyj­
mowanymi do obliczeń. Obieg rzeczywisty natomiast, występujący w cylindrze
pracującego silnika, nie może być przedmiotem obliczeń. Zatem zmiany
ciśnienia rejestrowane w tym obiegu (przez tzw. indykowanie cylindra), są
wynikiem wszystkich nakładających się zjawisk i czynników fizycznych, mających
wpływ na ciśnienie i temperaturę czynnika roboczego.
O b i e g t e o r e t y c z n y jest to obieg zrealizowany przy następujących
założeniach:
1) Czynnikiem występującym w obiegu teoretycznym jest gaz doskonały,
czyli gaz oc „ = const i cp = const.
2) Masa czynnika biorąca udział w obiegu jest stała.
3) Sprężanie i rozprężanie odbywają się izentropowo.
4) Ciepło zostaje dostarczone do czynnika przez izochoryczne lub izo-
barycznc ogrzewanie i odprowadzone przez izochoryczne oziębianie, przy czym
skład chemiczny czynnika nie ulega zmianie.
5) Przemiany obiegu teoretycznego odbywają się nieskończenie powoli,
wobec czego prędkości czynnika są równe zeru i nic występują straty prze­
pływu.

44
 Obieg skonstruowany wg takich założeń stanowi więc pewien zespół
teoretycznych przemian termodynamicznych, którym podlega czynnik.
W o b i e g u p o r ó w n a w c z y m założenia są przyjmowane z większą
dowolnością. Zależy to przede wszystkim od dokładności, z jaką obieg porów­
nawczy ma przybliżyć się do obiegu rzeczywistego. Założenia te mogą być
następujące:
1) Czynnikiem występującym w obiegu może być gaz półdoskonały, gaz
rzeczywisty, mieszanina paliwowo-powietrzna lub nawet mieszanina paliwa,
powietrza i spalin.
2) Masa czynnika biorąca udział w obiegu jest stała; jednak mogą być
uwzględnione straty przez nieszczelności.
3) Sprężanie i rozprężanie przebiegają w zasadzie politropowo, jednak
może być przyjęte założenie, że wykładnik przemiany jest stały tylko dla
określonych części przemian sprężania i rozprężania. Uwzględniać zatem można
zmienność ciepła właściwego gazów, które — jak wiadomo — wzrasta w miarę
wzrostu temperatury w czasie przemiany.
4) Ciepło jest do czynnika dostarczone przez spalanie, przebiegające przy
stałej objętości lub/i przy stałym ciśnieniu. Uwzględnia się również straty
mogące powstać podczas spalania w postaci spalania niezupełnego, spalania
niecałkowitego oraz przejmowania ciepła przez ścianki cylindra, głowicy
i tłoka, i ewentualnie dysocjacji.
5) Uwzględnia się stratę pola pracy przypadającą na suwy napełnienia
i wylotu, które przebiegają przy średnim stałym ciśnieniu.
6) Uwzględnia się niecałkowite napełnienie cylindra wyrażane przez tzw.
współczynnik napełnienia. Niecałkowite napełnienie cylindra jest wywołane:
— określoną prędkością gazów w przewodach dolotowych i wylotowych,
co pociąga za sobą straty przepływu,
— obecnością pewnej ilości spalin po skończonym suwie wylotu, co
powoduje, że po zakończonym napełnieniu w cylindrze znajduje się mieszanina
spalin ze świeżym ładunkiem,
— gorącymi ściankami komory spalania i cylindra, które przyczynia­
ją się do podgrzania świeżego czynnika, powodując zmniejszenie napełnienia
cylindra.
Każdy z tych czynników może być uwzględniony z odpowiednim uprosz­
czeniem. Trzeba jeszcze dodać, że założenia przyjmowane dla obiegów teore­
tycznych są w rozważaniach termodynamicznych zawsze jednakowe. Natomiast
założenia przyjmowane dla obiegów porównawczych nic są tak ściśle określone
i zależą od stopnia pożądanego przybliżenia obiegu rzeczywistego.

3.3.1. Obiegi teoretyczne

Najsprawniejszym teoretycznym obiegiem silnika cieplnego jest obieg Carnota
składający się z dwóch izentrop — sprężania i rozprężania — i z dwóch
izoterm odpowiadających doprowadzeniu i odprowadzeniu ciepła. W odniesie­
niu do TSS obieg taki jest niemożliwy do zrealizowania. Pomijając nawet fakt

45
niepokonanych trudności rzeczywistego izotermicznego doprowadzania i od­
prowadzania ciepła, obieg taki jest o g r a n i c z o n y następującymi warunkami
technicznymi, a mianowicie:
1) temperaturą otoczenia, wynoszącą przeciętnie = 300 K,
2) najwyższą temperaturą obiegu, która może być w silniku opanowana
w krótkim okresie spalania; można przyjąć, że T^ = 3000 K,
3) ciśnieniem otoczenia p0 = 0,1 MPa,
4) największym ciśnieniem spalania, jakie części silnika są zdolne przejąć;
obecnie do ok. pmax = 25 MPa.

Rys. 3.5.
Obieg C arnota — próba realizacji przy założeniu
technicznych ograniczeń; 3 — punkt największego
mechanicznego i cieplnego obciążenia silnika
tłokowego, 2* — punkt największego mechanicznego
i cieplnego obciążenia w obiegu Carnota,
l-?-3-4”-l — obieg silnika tłokowego,
l-2"-3-4n-I — obieg silnika Carnota

Na rysunku 3.5 przedstawiono obieg Carnota we współrzędnych T-s z za­

znaczeniem wartości wymienionych ograniczeń. Wykorzystanie przyjętego dopu­
szczalnego zakresu temperatur wymagałoby izentropowego sprężania czynnika
do temperatury 3000 K. W takim przypadku ciśnienie w punkcie 2" obiegu
przekroczyłoby znacznie przyjętą dopuszczalną wartość p ^ = 25 MPal). Gdyby
z kolei utrzymać p^ = 25 MPa jako wariant techniczny, wówczas zachodziłaby
konieczność obniżenia temperatury końca sprężania do punktu 2/, a więc poniżej
3000 K. Jest oczywiste, że takie obniżenie temperatury spowodowałoby zmniej­
szenie sprawności teoretycznej obiegu, która wynosi

Z kolei izentropowe rozprężenie gazu do 300 K pociągałoby za sobą obni­

żenie ciśnienia poniżej 0,1 MPa — punkt 4". Konsekwencją byłaby konieczność
doprowadzenia pracy na rozprężenie czynnika (rys. 3.6a). Natomiast zachowanie
warunku, by ciśnienie końca rozprężania wynosiło 0,1 MPa — punkt 4 \ spowo­
duje konieczność odprowadzenia ciepła przy temperaturze ponad 300 K.
Ponadto techniczna realizacja rozprężania czynnika do temperatury 300 K
wymagałaby znacznego wydłużenia skoku tłoka (rys. 3.6a), a tym samym
powiększenia strat tarcia. Z tych samych przyczyn (straty tarcia) nic rozpręża
się czynnika nawet tylko do ciśnienia otoczenia pQ(rys. 3.6b). Wynika stąd, że
realizacja obiegu Carnota w silniku tłokowym nic jest możliwa.

Dopuszczalną — ze względu na konstrukcję.

46
Rys. 3.6. Porównanie pól pracy obiegów teoretycznych przy różnym odprowadzeniu ciepła:
a) izotcrmicznym. b) izobarycznym. c) izochorycznym

Obieg, który da się w TSS przeprowadzić, składa się w najogólniejszym

przypadku z pięciu przemian (rys. 3.7), a mianowicie:
1) izentropy sprężania — linia 1-2,
2) izochory i izobary doprowadzenia ciepła — linia 2-3 i 3-4,
3) izentropy rozprężania — linia 4-5,
4) izochory odprowadzenia ciepła — linia 5-1.
Obieg taki, nazywany obiegiem Sabathego, przedstawiono we współrzęd­
nych p -V oraz T-s na rys. 3.7a. Dwa dalsze obiegi teoretyczne, będące szczegól­
nymi przypadkami obiegu Sabathćgo, przedstawiono na rys. 3.7b oraz 3.7c; są
to obieg Otto — z doprowadzeniem ciepła tylko przy stałej objętości (V = const)
oraz obieg Diesla — z doprowadzeniem ciepła tylko przy stałym ciśnieniu
(p = const). Na rysunku zaznaczono także charakterystyczne objętości cylindra,
tj. objętość komory spalania Vk, objętość skokową Vf oraz całkowitą objętość
cylindra V. Pole ograniczone liniami przemian przedstawionych we współrzęd­
nych p -V określa w odpowiedniej skali pracę obiegu, natomiast pole obiegu we
współrzędnych T-s — ciepło zamienione na pracę obiegu.
Sprawność teoretyczna obiegu Sabathego, a więc stosunek wykonanej pracy
do doprowadzonego ciepła — przy założeniu, że cały obieg odbywa się bez
strat — jest określona następującym wyrażeniem — dla silników wysoko
obciążonych cieplnie jest ew. stosowany obieg Eichclbcrga, w którym ciepło
doprowadzane jest przy V = const, p = const oraz T = const

'' <2,+ qp

Qv = c, (T3- T2); Qp = cp(T ,- T ,y , Q0 = c ^ - T , ) ; $L = k

Cv
a więc
cĄT s - T , ) T.-T,
%= 1 -
c A T , - T 2) +cp(Tt - T }) T , - T 2+k(Tt - T })

47
Rys. 3.7. Teoretyczne obiegi: a) z doprowadzeniem ciepła przy V = const i p = const
oraz z odprowadzeniem ciepła przy V = const, b) z doprowadzeniem ciepła przy V = const
i odprowadzeniem ciepła przy V = const, c) z doprowadzeniem ciepła przy p = const
i odprowadzeniem ciepła przy V = const; we współrzędnych p-V i T-s

48
 V2 = V3 = Vk; Vf = V, = V
Zakładając, że

można dalej przekształcić wyrażenie na tjr Ponieważ punkty 1 i 2 leżą na tej

samej izentropic, więc

T ,v r = T2V\~', stąd r 2 = T , = T,ek-'

T, p3
Z zależności — = — - a
T2 p2
otrzymuje się Ty = a T 2 = a T tek~l
T, V, V.
zaś z zależności — = — = — = fi
‘ 3 Vk

otrzymuje się Ti = fiT} =

Ponieważ punkty 4 i 5 leżą także na jednej izentropic, więc

7-4K 5-'= r 5i/‘5- ', stąd r , = ^ 1 ^ 1 " 1

y = P , stąd V, = pVk\ V> = V

Ostatecznie zatem

Podstawiając do wzoru na rj, obliczone T„ T„ Tt i Tf, po skróceniu

ułamka przez T, i uporządkowaniu wyrazów, otrzyma się

n' e*-1 ( a - l ) + k a ( /3 - l) ( ' ’

Tak wyprowadzony wzór na sprawność teoretyczną silnika ma postać ogólną
o wielu zmiennych.
W celu obliczenia sprawności teoretycznej obiegu Otto lub obiegu Diesla
wystarczy do wzoru (3.1) podstawić:
— dla obiegu Otto — fi = 1
(brak doprowadzenia ciepła przy p = const),
— dla obiegu Diesla — a - 1
(brak doprowadzenia ciepła przy V - const).

49
Tablica 3.1. W ióry na spraw ność teoretyczną oraz średnie ciśnienie teoretyczne dla trzech
podstawowych obiegów

Obieg O tto Diesla Sabathćgo

Ciepło
doprowa­ przy V - const przy P * const przy V - const i p = const
dzane />=! a = 1

Sprawność
, i 0 * -i i « 0 * -i
teoretycz­
na n, «*■’ *(0 - 1) f‘ 1 (a —l )+* « (0 -l)

Średnic
£*>/,(«- 1 ) £ * ,,* ( 0 - 1 ) e * ,,l(a - 1) + * a ( 0 - l ) l
ciśnienie teo­
retyczne p, p' p ' ( k - I )< £ - 1 ) P‘ P*(* -! )( £ -!) P' ~ P ' (* - 1)(£ - 1)

Wzory na sprawność teoretyczną obiegów oraz na średnie ciśnienie teore­

tyczne obiegów zestawiono w tabl. 3.1.
Podobnie jak wzór na sprawność teoretyczną można wyprowadzić wzór
na średnie ciśnienie teoretyczne p,, będące obliczeniowym stałym ciśnieniem,
które jest zdolne wytworzyć w czasie jednego obiegu taką samą pracę teore­
tyczną, jak zmienne ciśnienie związane z postacią obiegu teoretycznego. Innymi
stówy, średnie ciśnienie teoretyczne stanowi pracę obiegu odniesioną do 1 m '
pojemności skokowej cylindra. Stąd
L,

a ponieważ L, = t/,(Qy+ Qp)

„ _ fr(Q.- + 0„)

Po wyprowadzeniu odpowiednich wyrażeń na Q, i Qr oraz uporządkowaniu

otrzymuje się ostatecznie

1 ) ^ - 1) ^ " 1)1 (32)

Wzór (3.2) może być również wykorzystany do analizy teoretycznej obie­
gów z doprowadzeniem ciepła tylko przy V - const lub tylko przy p = const,
po wprowadzeniu odpowiednich zmian właściwych tym obiegom.
Ze wzorów na sprawność teoretyczną i średnie ciśnienie teoretyczne można
wyciągnąć następujące wnioski:
— powiększenie stopnia sprężania e powoduje zwiększenie zarówno
sprawności teoretycznej, jak i średniego ciśnienia teoretycznego,
— powiększenie stopnia przyrostu ciśnienia a powoduje zwiększenie
zarówno sprawności teoretycznej, jak i średniego ciśnienia teoretycznego,
— powiększenie stopnia przyrostu objętości fi powoduje zmniejszenie
sprawności teoretycznej oraz zwiększenie średniego ciśnienia teoretycznego.

50
 Wykładnik izentropy k jest dla gazu doskonałego wartością stałą. Z przy­
toczonych uwag wynika, że zmieniając Qv oraz Qp (przy zachowaniu stałej
wartości ciepła doprowadzonego do obiegu) można modyfikować parametry
tego obiegu. Trzeba dodać, że powyższe rozważania są aktualne przede wszyst­
kim dla pełnego obciążenia rozpatrywanego obiegu (silnika).

3.3.2. Obiegi porównawcze

Obiegi porównawcze mogą z dość dużą dokładnością odwzorować zjawiska
zachodzące w rzeczywistym silniku. Uzyskana dokładność zależeć będzie głów­
nie od przyjętego wzorca w postaci obiegu teoretycznego oraz od przyjętych
założeń. Dzięki zastosowaniu obliczeń komputerowych można stosunkowo
łatwo przeprowadzić optymalizację obiegu względem określonych kryteriów,
ocenić wpływ przyjmowanych wartości wejściowych do obliczeń parametrów
oraz ustalić ich hierarchię.
Obieg porównawczy silnika czterosuwowego składa się z czterech suwów,
które teraz kolejno zostaną omówione.
Suw napełniania. Przebieg zmian ciśnienia w cylindrze podczas suwu
napełniania wykazuje dosyć duże wahania (rys. 3.8a), spowodowane zmienną
prędkością tłoka, chwilową wartością prędkości obrotowej silnika, a także
ukształtowaniem całego układu dolotowego. Przedstawione przykładowo na
rys. 3.8a zmiany ciśnienia podczas napełniania i wylotu gazów silnika wolno-
ssącego uzyskano za pomocą czułego przetwornika ciśnienia osadzonego
w cylindrze. Bezpośredni wpływ tych zmian na pole pracy obiegu nie jest
wielki i dlatego w obliczeniach obiegu porównawczego przyjmuje się zwykle,
że wartość ciśnienia podczas napełniania i wylotu jest stała (rys. 3.8b). Jednak,
trzeba podkreślić z całym naciskiem, że wahania ciśnienia mają istotny wpływ
na współczynnik napełnienia, omówiony w dalszej części tekstu.

Rys. 3.8. Przebieg ciśnienia w cylindrze w czasie suwu napełniania i wylotu: a) przykładowy
przebieg rzeczywisty, b) wyidealizowany przebieg uśredniony

Obliczenie ciśnienia i temperatury' czynnika w punkcie / obiegu, tj. w koń­

cu suwu napełniania (na początku suwu sprężania), przeprowadza się wy­
chodząc z równania masy ładunku w cylindrze składającej się z masy świeżego
ładunku m ^ . i masy spalin m v pozostałych z poprzedniego cyklu. Zatem
m, = m ^ . + mv
przy czym

51
 _ PVVy PoK
mpa» = Vvmt = riv-jp jr
m 1 R lTl ’ nisp RVTV
gdzie: m, — masa czynnika w punkcie 7; — masa powietrza w punkcie 7;
mv — masa spalin w punkcie 7; />, V,T, R — ciśnienie, objętość, temperatura
i stała gazowa czynnika; rjv — współczynnik napełnienia; ml — masa powietrza
odpowiadająca objętości skokowej cylindra w warunkach otoczenia; indeksy
oznaczają: 7 — punkt 7, pow — powietrze, sp — spaliny, o — parametr)'
powietrza w otoczeniu.
Po podstawieniu wyrazów można napisać
p ,K „ PoK ,
R ,r, R „r„
Zakładając dla uproszczenia, że ż?, = R„ = i podstawiając Vv = V,= Vk oraz
V.
c = —1 =
K+K, otrzymuje się ostatecznie
T, = ---------- -e ^ — f ----- T„ (3.3)
Vo(c ~ !)P„ + ~ I \ P
Temperaturę ładunku w punkcie 7 obiegu można w czterosuwowych silni­
kach wolnossących wyrazić również w postaci sumy temperatury otoczenia i przy­
rostu temperatury powstałego wskutek podgrzania ładunku stykającego się z gorą­
cymi ściankami wnętrza cylindra. Będzie wówczas Tx = T0 + AT, gdzie AT wynosi:
— dla silników o zapłonie iskrowym — 10 + 50 K,
— dla silników' o zapłonie samoczynnym — 20+30 K.
Współczynnikiem napełnienia tju nazywa się stosunek

Jeśli więc rjv dotyczy silnika wolnossącego, to ciśnienie i temperatura

ładunku będą równe ciśnieniu i temperaturze otoczenia, jeśli silnika dołado­
wanego — to ciśnienie i temperatura ładunku przed zaworem dolotowym
będą odpowiadać parametrom czynnika dostarczanego przez sprężarkę doła­
dowującą za chłodnicą powietrza, tj. pomiędzy chłodnicą i zaworem dolotowym.
Dzięki takiemu założeniu współczynnik napełnienia będzie również w sil­
niku doładowanym1’ mniejszy od jedności; współczynnik ten ma bowiem
charakteryzować skuteczność wykorzystania objętości skokowej cylindra w suwie
napełniania. Na tę skuteczność wpływają długość i przekrój przewodów dolo­
towych, liczba i wielkość promieni, jakość powierzchni wewnętrznej przewodów,
opór filtra powietrza, opór zaworu dolotowego, a w silnikach gaźnikowych
również opór gaźnika. Zwłaszcza gaźnik, którego działanie wymaga znacznego
podciśnienia w gardzieli (przewężenie) stanowi istotny opór dla przepływu
i przyczynia się do zmniejszenia wartości rjv silników ZI.
" Na ogól tjv< 1: jedynie w przypadku dokładnego przepłukania komory spalania (Vk) może
być rjv > 1.

52
 Na rysunku 3.9 przedstawiono wpływ oporów przepływów na położenie
uśrednionej linii napełnienia i linii wylotu wykresu obiegu porównawczego.
Ponadto zmniejszeniu o czym już wspomniano, sprzyja podgrzanie
świeżego ładunku od ścianek komory spalania i cylindra oraz od reszty spalin
pozostałej z poprzedniego cyklu. Tc dwa źródła ciepła zależą z kolei od
obciążenia silnika oraz jego prędkości obrotowej.
Wreszcie na rjv istotny, bezpośredni wpływ wywiera prędkość obrotowa
silnika, gdyż wszystkie opory przepływu ładunku są proporcjonalne do kwad­
ratu prędkości przepływu (rys. 3.10). Współzależność czynników wpływających
na wartość rjv jest duża i dlatego określenie tej wartości do obliczeń obiegu jest
dosyć trudne. Jeśli brak danych z pomiarów podobnego silnika, można się
posłużyć wartościami podanymi w tabl. 3.2.
Na wartość rjv wywiera wpływ stopień sprężania. Przy małej wartości e,
objętość reszty spalin rośnie, ale ich ciśnienie jest niewielkie, natomiast gdy e ma
dużą wartość, objętość reszty spalin jest niewielka, ale ciśnienie — względnie duże.
a) b)

/> „ ' n; p

6d J - x )
ł v ----------------------------- * 4
1 „ «£
_i—
U .! . ----------------- - r •14 - v, v
Rys. 3.9. Wpływ oporów przepływu na położenie: a) linii napełnienia, b) linii wylotu;
1 — opory mniejsze. 2 — opory większe

75 ---- -----[ - j -
C Rys. 3.10.
+ - 1 obrimtn
''5- — - ____L . Zależność współczynnika napełnienia »/„
PrędkośćoDrotondn od prędkości obrotow ej silnika

Warto także poświęcić uwagę pozostałym wielkościom wchodzącym do

wzoru (3.3).
Ciśnienie otoczenia wywiera istotny wpływ na tjv Dokładniej omówiono
ten wpływ w rozdz. 6. Zgodnie z ustaleniami CIMAC normalne ciśnienie
otoczenia wynosi 1(X) kPa (0,1 MPa). Również temperatura otoczenia wywiera
wpływ na tjv — rozdz. 6. Temperatura normalna wg zaleceń CIMAC wynosi
300 K. Oba parametry powietrza otaczającego wpływają na gęstość powietrza,
a zatem współczynnik napełnienia; wartości tych parametrów występujące
w rzeczywistych silnikach podano w tabl. 3.2.
Ciśnienie reszty spalin pv jest zależne w znacznej mierze od oporów całego
układu wylotowego, a więc od długości, przekroju i kształtu przewodów,
promieni, gładkości powierzchni wewnętrznej. Zależy również od oporów przc-

53
Tablica 3.2. Orientacyjne wartości param etrów i wskaźników obiegów' porównawczych
i rzeczywistych silników ZI i ZS
Silniki ZS
Je d ­
Wielkość Silniki ZI z bezpośrednim
nostka z komorą wirową z komorą wstępną
wtryskiem
/>. MPa 0.1 0,1 0.1 0,1
K 290 (300)" 290 (300)" 290 (300)" 290 (300)"
MPa 0.0 7 -0 .0 9 0.075 - 0.095 0.075 - 0.095 0,075 - 0.095
r, K 340 - 400 300 - 360 300 - 360 3 0 0 -3 6 0
P: MPa 0 ,6 -1 ,5 3 - 4 .5 3 - 4 .5 3 -4 ,5
T. K 5 0 0 -7 0 0 750 - 950 750 - 950 750 - 950
P~, MPa 2 .8 - 6 (7) 8 - 1 5 (20) 6 -8 5 ,0 -8 .0
k 2400 - 2800 1900 - 2300 1900 - 2300 1900 - 2300
MPa 0 .2 -0 .4 0 .2 -0 .4 0 .2 -0 .4 0 .2 -0 .4
7\ K 1300-1800 90 0 -1 2 0 0 90 0 -1 2 0 0 9 0 0 - 1200
MPa 0.11-0.125 0,11-0.125 0.11-0.125 0 .11-0.125
T„ k 90 0 -1 3 0 0 7 0 0-1000 7 0 0 -1000 7 0 0 - 1000
— 0 .6 -0 ,8 5 0 .7 5 -0 .9 0 .7 5 -0 .9 0 ,7 5 -0 .9
— 7 - 1 0 (1 2 ) 1 5 -1 8 1 7 -2 2 1 8 -2 5
X — 0.9 -1 ,1 1.25-1.6 1.2-1.5 (1.1 5 )1 ,2 -1 ,5
c — 0 .85-0,95 0 .7 -0 .9 0 .7 -0 .9 0 ,7 -0 .9
— 1.28-1,4 1.28-1.38 1.28-1,38 1 .28- 1,38
m. — 1.25-1.35 1,2-1.28 1.2-1,28 1 ,2-1.28
Y, - 0.025 - 0.060 0.025 - 0.060 0.025-0.060 0.025-0.060

pływu stawianych przez zawór wylotowy oraz tłumik wylotu, katalizator ew.
filtr cząstek oraz hamulec w przewodzie wylotowym, zaś opory przepływu
zależą od prędkości przepływu (od jej kwadratu), a więc od prędkości obrotowej
silnika. Wartości tego ciśnienia są zamieszczone w tabl. 3.2.
Temperatura spalin Tv jest zależna od rodzaju silnika, przebiegu spalania
oraz w dużym stopniu od współczynnika nadmiaru powietrza, stopnia sprężania,
prędkości obrotowej silnika oraz jego obciążenia (wartości średniego ciśnienia
użytecznego). Dla silników ZI jest ona zwykle wyższa niż w silnikach ZS
— wynika to właśnie z faktu, że silniki ZS pracują ze znacznie większym
współczynnikiem nadmiaru powietrza, również przy obciążeniu znamionowym.
Wartości temperatury spalin zamieszczono w tabl. 3.2.
Jak wynika z danych zestawionych w tabl. 3.2, ustalenie wartości czynników
wchodzących do wzoru (3.3) nie jest takie oczywiste, a zatem może być
obarczone sporym błędem. Jeszcze większe wątpliwości mogą budzić wartości
tych wielkości dla s i l n i k a d w u s u w o w e g o . Brak jest dokładnego powią­
zania między objętością komory spalania a ilością pozostałych w cylindrze
spalin, która w silnikach dwusuwowych zależy przede wszystkim od ciśnienia
napływającego powietrza i jego toru. Dużą pomocą w ustalaniu wartości
składników do wzoru (3.3) mogą stanowić wyniki badań podobnego silnika.
Suw sprężania. Przemiana sprężania w rzeczywistym silniku nic jest ani
izentropą ani nawet politropą. Jest w rzeczywistości przemianą o ciągle
zmieniającej się wartości wykładnika m (rys. 3.11). Wynika to z nieustannej
" Według danych CIMAC.

54
 Rys. 3.11.
Porównanie przebiegów rzeczywistej i teoretycznej
przemiany sprężania w funkcji objętości cylindra
(położenia tioka); 1 — rzeczywista przemiana
sprężania o zmieniającej się wartości wykładnika.
2 — teoretyczna (izentropow a) przemiana sprężania

wymiany ciepła między sprężanym czynnikiem a ściankami cylindra, głowicy

i tłoka. Wahania wartości tego wykładnika nie są jednak duże i dlatego
w obliczeniach obiegów porównawczych zakłada się, że przemiana ta to
politropa o określonym, stałym średnim wykładniku. Ponieważ średnia wartość
przemiany izentropowej wykładnika politropy sprężania jest mniejsza od
wykładnika k = cpfcv, politropa na wykresie p- V będzie przebiegała mniej
stromo niż izentropa, wskutek czego ciśnienie w końcu sprężania będzie
mniejsze niż to samo ciśnienie w obiegu teoretycznym.
W pierwszej części suwu sprężania ciepło jest przejmowane przez czynnik
od ścianek komory spalania — świeży ładunek jest względem ścianek komory
chłodniejszy. W drugiej części suwu przepływ ciepła przyjmuje zwykłe odwrotny
kierunek, tzn. od czynnika wypełniającego cylinder do ścianek. W punkcie
wyrównania temperatur czynnika i ścianek wymiana ciepła ustaje, wartości zaś
wykładnika przemiany rzeczywistej i teoretycznej są jednakowe.
Jeżeli wykładnik oznaczy się literą /??, to można napisać
PxV” =P2Vi
Ponieważ V2 = Vky V/Vk = e, Vl = V = V k + Vf, w ięcp2 = p x£m.
Widać zatem, że wartość ciśnienia w punkcie 2 zależy od ciśnienia p x, od
e i od przyjętego średniego wykładnika politropy m.
Wahania wartości wykładnika politropy sprężania m nie są wielkie. Zależą
one od wielkości powierzchni chłodzącej, a więc od kształtu komory spalania
i od stosunku powierzchni komory Fk do objętości Vk. Znaczenie ma również
wpływ prędkości obrotowej silnika — większe prędkości sprzyjają mniejszemu
oddawaniu ciepła ściankom, co pociąga za sobą nieznaczne zwiększenie m.
Na rysunku 3.12 przedstawiono zmiany położenia politrop sprężania na
wykresach p-V i T-s przy odprowadzaniu ciepła od czynnika (chłodzenie) oraz
doprowadzeniu ciepła (podgrzewanie). Łatwo z tych wykresów odczytać, w ja­
kich warunkach silnika rzeczywistego można się spodziewać spadku bądź
wzrostu ciśnienia końca sprężania w stosunku do ciśnienia w punkcie 2,
odpowiadającego sprężaniu izentropowemu.
Średnie wartości wykładników przemiany sprężania, wartości stopni sprę­
żania oraz ciśnienia i temperatury końca sprężania zestawiono w tabl. 3.2.
Temperaturę w końcu sprężania T można obliczyć z równań stanu czynnika
p xVx GXR XTX
p 2V2 ~ G2R2T2

55
Rys. 3.12. Przebieg sprężania przy różnych wartościach wykładnika politropy m
na wykresach p- V i T-s

V 0,
Przyjmując /?, = R2, G, = G2, — = e oraz — = em otrzymuje się
Kł Pi

Tr - T , — = T.em~'
£
Na tę wielkość, podobnie jak na ciśnienie p :, największy wpływ wywiera
stopień sprężania. Wiadomo już, że wartość temperatury T, dla silników ZS
wcale nic jest obojętna, gdyż musi zapewnić zapłon wtryskiwanego paliwa,
a więc przekroczyć (o 250 + 350 K) temperaturę jego zapłonu. Prowadzi to do
stosowania e rzędu 12+22 i temperatur 7", = 750 + 950 (1000) K.
W silnikach Zł wskutek niewielkich stopni sprężania, które są ograniczone
warunkami omówionymi w rozdz. 4, wartość T: jest mniejsza i wynosi zazwyczaj
500 + 700 K.
Przy obliczaniup , i T2 dla s i l n i k ó w d w u s u w o w y c h obowiązują te
same wzory z tą jedynie różnicą, że przy przyjmowaniu wartości c należy
uwzględnić fakt, że sprężanie zaczyna się w zasadzie dopiero z chwilą zamk­
nięcia szczelin wylotowych lub (przy przepłukaniu wzdłużnym) zaworu wyloto­
wego. Zatem
V - h wV
£~ K
gdzie /i„ — wysokość szczelin wylotowych, wyrażona w udziale skoku, a tym
samym względne zmniejszenie sprężanej objętości (rys. 3.2).
Spalanie. Wiele zagadnień związanych ze spalaniem omówiono w rozdz.
4 i 5, gdyż dotyczą one specyfiki silników o zapłonie iskrowym lub o zapłonie
samoczynnym. Podstawowe zagadnienia, obowiązujące w obu rodzajach sil­
ników, są przedstawione poniżej. Spalanie paliwa polega na jego utlenianiu.
Tlen potrzebny do spalania czerpie się z powietrza wypełniającego cylinder po
suwie napełniania.

56
 Ilość tlenu zawartego w paliwie (z wyjątkiem alkoholi) jest nieznaczna,
mimo to jednak w obliczeniach stechiomctrycznych się ją uwzględnia.
Spalanie w silnikach tłokowych można rozważać w rozmaity sposób,
wyróżniając co najmniej następujące, główne zagadnienia, a mianowicie:
— stechiometrię spalania — rozdz. 3 [32J,
— parametry termodynamiczne ładunku w wyróżnionych punktach obiegu
wraz z przebiegiem wydzielania ciepła, rozdz. 3, 4, 5 [32], [ 100], [1391,
— zjawiska fizykochemiczne i kinetykę reakcji chemicznych — rozdz. 3
14], 157], |88],[1161,(1341,
— powstawanie związków toksycznych i sadzy w spalinach — rozdz. 6 [731,
[134],
— hałaśliwość procesu spalania — rozdz. 6 [44], [63].
W podręczniku zagadnienia spalania są omówione stosunkowo krótko, co wynika
z ograniczonej objętości książki. Czytelnik chcący bliżej poznać te zagadnienia
musi sięgnąć do literatury specjalistycznej [44], [54], [121], [1341, [141].
Z a g a d n i e n i a s t e c h i o m e t r y c z n e . Znając skład paliwa, można
— korzystając z równań stcchiometrycznych — określić teoretyczne zapo­
trzebowanie na powietrze, zakładając zaś współczynnik nadmiaru powietrza
— rzeczywistą ilość powietrza potrzebnego do spalenia jednostki masy paliwa,
a następnie skład i ilość spalin.
W przypadku idealnego przebiegu procesu spalania, tj. gdy każda palna
cząsteczka paliwa z określonej dawki ulegnie utlenieniu, spalanie jest całkowite
i zupełne. W rzeczywistych warunkach spalania w silnikach tłokowych taki proces
nie zachodzi i występuje, tu zależnie od użytego paliwa, współczynnika nadmiaru
powietrza oraz rodzaju silnika, spalanie niecałkowite lub/i niezupełne.
W silnikach o zapłonie iskrowym, w których przygotowanie mieszaniny
palnej jest na ogół dobre, może w określonych warunkach wystąpić spalanie
niezupełne, tzn. w spalinach będzie zawarty tlenek węgla. Ten stan wynika
z pewnego ogólnego niedomiaru tlenu przy zasilaniu cylindra bogatą mieszaniną
palną (o współczynniku nadmiaru powietrza x < l ) lub też przy przewlekłym
spalaniu bardzo ubogiej mieszaniny palnej. W silnikach o zapłonie samoczynnym,
w których współczynnik nadmiaru powietrza jest większy niż 1, zachodzi raczej
przypadek spalania niecałkowitego, tzn. w spalinach jest zawarta sadza stanowiąca
przeważnie czysty węgiel. Ilości tlenku węgla w spalinach silnika ZS są niewielkie,
o ile nie bierze się pod uwagę toksyczności spalin.
I l o ś ć p o w i e t r z a potrzebną do spalania paliwa można obliczyć znając
skład paliwa. Jeżeli paliwa ciekłe w silnikach spalinowych zawierają węgiel
(C), wodór (H2), tlen ( 0 :), siarkę (S) oraz azot (N2), to wówczas teoretyczna
ilość powietrza potrzebna do spalenia 1 kg paliwa obliczona na podstawie
równań stechiomctrycznych wyniesie

kg/kg paliwa (3.4)

gdzie c, h, s, o — odpowiednio masowe udziały węgla, wodoru, siarki i tlenu.

57
 Równanie to wyprowadza się następująco:
ilość tlenu potrzebna do spalenia 1 kg każdego składnika paliwa wynosi

1 kg c + ! kg O, = -^ -k g CO,"

1 kg H, + 8 kg O, = 9 kg H ,0 "
1 kg S + 1 kg O, = 2 kg SO,"
a zatem sumaryczna ilość tlenu (z uwzględnieniem ilości tlenu zawartej w 1 kg
paliwa) wynosi

O, = y c + Sh +s - o kg/kg

Ponieważ zawartość tlenu w powietrzu można przyjąć w przybliżeniu

równą 21% objętościowo i 23,2% masowo (resztę stanowi azot), zatem
otrzyma się wzór (3.4). W przypadku spalania paliwa gazowego zawierającego
tlenek węgla (CO), wodór (H2), węglowodory typu CmHm oraz gazy niepalne:
tlen ( 0 2), azot (N;) i dwutlenek węgla (CO;) teoretyczną ilość powietrza
potrzebną do spalenia 1 m3 gazu oblicza się ze wzoru

L, = 1().5 (CO + H2) + Z !'i + j C„Hm- O,j m3/m 3 gazu

gdzie CO, H;, C„Hm, 0 2 — udziały objętościowe poszczególnych składników.

W zależności od sposobu tworzenia mieszaniny palnej, regulaq'i i warunków pra­
cy silnika rzeczywista ilość powietrza przypadająca na jednostkę masy lub objętoś­
ci paliwa jest różna. W celu liczbowego ujęcia tych różnic w stosunku do teoretycz­
nej ilości powietrza wprowadzono tzw. współczynnik nadmiaru powietrza, stanowiący
stosunek rzeczywistej ilości powietrza doprowadzonego do spalenia jednostki masy
paliwa do teoretycznej ilości powietrza potrzebnej do spalenia tej dawki. A więc

Wartości współczynnika nadmiaru powietrza dla różnych typów silników

w znamionowych warunkach pracy podano w tabl. 3.2.

a)______ >>)

Vs, V f,- V „ Vsi Yn V„<VS2 Ya

A, < A*
Af <
N,i>Ne2

Rys. 3.13. Porównanie dwóch silników spalających paliwo z różnymi współczynnikami nadmiaru
powietrza: a) silniki o jednakow ej pojemności skokowej, b ) silniki o jednakow ej mocy

C — 12, M — 1, S — 32, O — 16 — dane liczbowe to w przybliżeniu masy atomowe.

58
 Współczynnik nadmiaru powietrza, z którym spalane jest paliwo w silniku,
ma dla jego prawidłowej pracy istotne znaczenie.
Na rysunku 3.13a przedstawiono silniki o jednakowej pojemności skokowej
cylindrów, z których jeden spala paliwo przy X = 1, zaś drugi przy X = 1,5. Przy
założeniu całkowitego spalenia paliwa (podkreśla się jeszcze raz, że w obu
przypadkach założono jednakową wartość opałową paliwa) praca wytworzona
w silniku o X = 1,5 będzie o 33% mniejsza niż w silniku o X = 1,0.
Na rysunku 3.13b przedstawiono silniki o jednakowej mocy wytworzonej
w jednym cylindrze. Widać, że silnik pracujący z X = 1,5 musi mieć pojemność
skokową o 50% większą niż silnik pracujący z X = 1,0.
W świetle tych porównań zrozumiałe staje się znaczenie współczynnika
nadmiaru powietrza dla konstrukcji silnika. Zbyt mała jego wartość (nawet
gdy wynosi ona więcej niż 1) powoduje niezupełne bądź niecałkowite spalanie
ze wszystkimi tego skutkami, jak pogorszenie sprawności ogólnej, wzrost
temperatur)' spalin, nadmierne obciążenie cieplne zaworu wylotowego, zwięk­
szenie emisji tlenku węgla i węglowodorów itd. Z kolei zbyt duża jego wartość
powoduje, przy założeniu jednakowej mocy silnika, powiększenie wymiarów
głównych, wymiarów ogólnych oraz masy silnika. Wymienione uwagi dotyczące
współczynnika nadmiaru powietrza, jak i równania stechiometryczne wskazują
wyraźnie, że o mocy jednostkowej silnika decyduje ilość powietrza będąca do
dyspozycji w procesie spalania dawki paliwa; innymi słowy, wielkość dawki
paliwa na cykl pracy silnika zależy od ilości powietrza zawartego w cylindrze
po suwie napełnienia. Skuteczność napełnienia cylindra określa się za pomocą
współczynnika napełnienia. Jeśli przyjąć, że współczynnik ten wynosi np. 0,8 to
znacz)', że tylko 80% pojemności skokowej cylindra zostało napełnione świeżym
powietrzem (w silnikach na paliwo ciekłe można ilość paliwa ciekłego w bilansie
objętości pominąć). Zatem dla silnika o pojemności skokowej 1 dm \ rjv = 0,8
oraz / = 1,5 ilość powietrza, którą można rzeczywiście wykorzystać do spalenia,
będzie wynosiła 0,533 dm \ gdyż 2/3 z 80% pojemności skokowej cylindra
(1 dm3) to właśnie 0,533 dm \
Staje się więc zrozumiałe, dlaczego konstruktorzy silników przykładają
tak ogromną wagę do konstrukcji zapewniającej duże wartości współczyn­
nika napełnienia i stosunkowo małe wartości współczynnika nadmiaru po­
wietrza (ta ostatnia wartość nie może być mniejsza niż 1, choć w określo­
nych warunkach pracy silników o zapłonie iskrowym dopuszcza się wartości
poniżej 1) — rozdz. 27.
Trzeba sobie jednak zdawać sprawę, że nawet w przypadku spalania
z właściwym dla danego typu silnika współczynnikiem nadmiaru powietrza nie
uda się wykorzystać całej ilości ciepła zawartej w paliwie i odpowiadającej jego
wartości opałowej. Straty ciepła występujące podczas spalania są wywołane:
— dopalaniem, wynikającym z pewnej przewlekłości procesu spalania,
— odprowadzeniem pewnej ilości ciepła przez chłodzenie, przez ścianki
komory spalania i cylindra.
— niezupełnym lub/i niecałkowitym spalaniem,
— dysocjacją produktów spalania.

59
 W uproszczonym podejściu do tego zagadnienia określa się szacunkowo
liczbową wartość tych strat współczynnikiem wykorzystania ciepła £.
Iloczyn wartości opalowej paliwa przez współczynnik £ oraz masę dawki
stanowi rzeczywistą ilość ciepła wykorzystaną podczas spalania. Wartości współ­
czynnika £ dla różnych silników w znamionowych warunkach pracy wynoszą:
silniki gaźnikowc £ = 0,85 + 0,95
silniki na paliwo gazowe £ = 0,80-5-0,85
silniki o zapłonie samoczynnym £ = 0,70+0,90
A zatem, jeśli do silnika doprowadzono 1 kg paliwa o wartości opałowej
Wd, to ilość rzeczywiście przejętego ciepła po jego spaleniu wyniesie
Q =? K
Trzeba jeszcze zwrócić uwagę na dwa pojęcia związane z ciepłem po­
wstającym wewnątrz komory spalania podczas spalania paliwa, a mianowicie:
— wywiązywanie ciepła,
— przejmowanie ciepła.
Otóż pojęcie wywiązywania ciepła odnosi się do ilości ciepła, które po­
wstałoby, gdyby dostarczona dawka paliwa została zupełnie i całkowicie spalona,
natomiast pojęcie przejmowania ciepła odnosi się do ilości ciepła, które czynnik
termodynamiczny przejmuje i którego skutkiem jest zmiana parametrów termo­
dynamicznych tego czynnika. Jest to zatem ilość ciepła pomniejszona o wszystkie
straty, jakie podczas procesu spalania powstają w komorze spalania.
Obecnie tego rodzaju uproszczenie nie wystarcza do prawidłowej oceny
procesów zachodzących w silnikach. Dlatego też opracowano różne modele
fizyczne, a na ich podstawie modele matematyczne, które znacznie dokładniej
ilościowo przybliżają przebieg zjawisk zachodzących podczas spalania. Potrzeba
taka wyniknęła w dużym stopniu z wpływu, jaki na średnie ciśnienie użyteczne
oraz sprawność silnika wywiera ilość ciepła wywiązanego w procesie spalania
przy stałej objętości oraz ilość ciepła wywiązanego przy stałym ciśnieniu.
Jednym z takich modeli jest formula Wibcgo.
Półempiryczna f o r m u ł a W i b e g o została opracowana na podstawie
teorii łańcuchowego przebiegu reakcji i znalazła zastosowanie do modelowania
przebiegu wywiązywania ciepła podczas spalania zarówno w silnikach o zapłonie
samoczynnym, jak i w silnikach o zapłonie iskrowym. Modelowy przebieg wywią­
zywania ciepła obliczony przy użyciu tej formuły, będącej zapisem półempirycznym,
odbiega od przebiegu obliczonego za pomocą I równania termodynamiki z obiegu
rzeczywistego, jednakże prostota obliczenia i kształtowania przebiegu spowodowały
stosunkowo szerokie zastosowanie formuły Wibcgo do obliczeń modelowych.
Formuła ta w zapisie algebraicznym ma postać
<3-5)
przy czym w zastosowaniu do modelowania przebiegów wywiązywania ciepła
w silnikach podstawia się

oraz y = —

60
gdzie: Agc — całkowita dawka paliwa wtryśnięta (spalona) do cylindra na
jeden cykl, kg; Ag — część dawki paliwa spalonej w czasie /, kg; tc — całko­
wity czas spalania pełnej dawki paliwa w jednym cyklu, s; t — czas spalania
części dawki od początku wtrysku lub zapłonu do rozpatrywanej chwili, s;
a — współczynnik liczbowy uwzględniający stopień spalenia całkowitej dawki
paliwa w jednym cyklu; z dalszego tekstu wynika, żc a = - lg(l - #)/lg<? i dla
# = 0,999 będzie a = -6,908; m — parametr charakteryzujący dynamikę
przebiegu wywiązywania ciepła; dla silników o zapłonie samoczynnym para­
metr m przyjmuje wartość od 0,1 do 1,0, zaś dla silników o zapłonie iskro­
wym m = 1,5 + 2,0.
Ponieważ w rzeczywistym procesie spalania trudno jest ustalić z całą
pewnością chwilę, w której można przyjąć, że cale paliwo zostało spalone
(wynika to między innymi z dopalania, które choćby w niewielkim stopniu
zawsze występuje), dla / = /f, {y = 1) będzie więc Ag * Ag(,(x * 1).
Umownie przyjmuje się zwykle, że spalanie zostało zakończone, gdy 99,9%
paliwa zawartego w dawce zostało spalone. A więc, jeśli # = x = 0,999, to
# = 1-e~ “r " = 1 -e ~ a gdyż y = y- = 1, stąd e~“ = 1 - #

Po logarytmowaniu będzie - a Ig e = lg(l - #)

ig (i - 1?) ig( i- i> )
Ige 0,4343
Podstawiając # = 0,999, otrzymuje się a = - 6,908.
Oczywiście dla innej założonej wartości # wartość a również się zmieni.
Różniczkując ogólną postać formuły Wibcgo (3.5) względem czasu, otrzy­
muje się wyrażenie na względną szybkość wywiązywania ciepła ze spalanego
paliwa; będzie więc
J As \
\ A& )

Po wykonaniu działań i podstawieniach otrzymuje się

w, = ~ = a (m + 1
dy
Na iysunku 3.14 przedstawiono wykresy przebiegów wywiązywania ciepła
x = Ag/A& w funkcji y = t/lc oraz względnej szybkości wywiązywania ciepła
'*V= /W fr) dla różnych wartości parametru m. Z rysunku widać, że przez zmianę
wartości parametru m można kształtować przebiegi obu funkcji, choć ich charak­
ter pozostaje bez zmian. Widać również uzasadnienie określenia parametru
m jako parametru charakteryzującego dynamikę wywiązywania ciepła.
W celu obliczenia przebiegu ciśnienia w części obiegu porównawczego,
które obejmuje proces spalania, wychodzi się z ogólnej postaci formuły
Wibcgo (3.5).

61
Rys. 3.14. Wykresy przebiegów wywiązywania ciepła obliczonych przy zastosowaniu
formuły W ibego dla różnych wartości param etru m

Ilość powietrza potrzebna do spalenia dawki paliwa o wielkości Agc, kg,

przy współczynniku nadmiaru powietrza X wynosi
L = XL,Agc
zaś ilość ciepła doprowadzonego w postaci paliwa

Q = Ag, w ,

gdzie Wd — wartość opałowa paliwa, J/kg.

Zatem ilość ciepła dostarczona na 1 kg powietrza wynosi
Q 1 Wd
q = T = X AgM j j0^ : = x j r

Dla obranego przedziału czasowego (r2—Z,) po podstawieniu odpowiednio

y 2 = u jtt oraz y, = i j t , będzie
, , W,
<7i - 2 = f e - ^ T T
W obliczeniu tym przyjęto, że i? = 1, co jest uproszczeniem, gdyż o przebiegu
zmiany ciśnienia w obiegu nie decyduje ilość ciepła wywiązana podczas spalania,
lecz ilość ciepła przejęta przez czynnik gazowy.
Występują tu dwa błędy:
— pierwszy, polegający na tym, że nie uwzględniono dopalania i przyjęto,
że w rozpatrywanym przedziale czasowym (kątowym) spalanie się zakończyło,
a zatem, że spaleniu uległo 100% dawki paliwa, a nie np. tylko 99,9%,
— drugi, polegający na pominięciu strat ciepła poprzez ścianki komory
spalania i cylindra, strat dysocjacji, strat wynikających z osiadania kropelek
paliwa na ściankach komory spalania itp.
Aby te błędy w przedstawionym rozumowaniu przynajmniej w części
wyeliminować, można — znacznie upraszczając zagadnienie — wykorzystać
wzór Q = §tVd, przy czym ( l —£)Wd oznacza sumę strat ciepła.

62
Rys. 3.15. Porównanie przebiegu przejm owania ciepła obliczonego na podstawie
rzeczywistego wykresu indykatorowego ( /) oraz przebiegu wywiązywania ciepła obliczonego
za pomocą formuły W ibcgo (2)

Przedstawione obliczenie jest odniesione do czasu. Obiegi porównawcze

silników są odnoszone bądź do położenia walu korbowego wyrażonego
w °OWK, bądź do położenia tłoka wyrażonego bieżącą objętością cylindra nad
tłokiem. Związki między czasem i kątem są wyrażone prostymi i znanymi
zależnościami i są przedstawione dalej.
Warto jeszcze uświadomić sobie niedokładność formuły Wibego. W tym
celu na rys. 3.15 porównano dwa przebiegi: 1 — obliczony na podstawie
wykresu indykatorowego oraz 2 — obliczony za pomocą formuły Wibego.
Przebiegi te różnią się między sobą znacznie0, przede wszystkim faktem,
że pochodna formuły Wibego ma jedno maksimum, natomiast w przebiegu
rzeczywistym występują dwa szczyty przebiegu wywiązywania bądź przejmowa­
nia ciepła. Ta różnica uniemożliwia przeanalizowanie udziałów ciepła przeję­
tego w dwóch następujących po sobie w rzeczywistości fazach, tj. w spalaniu
kinetycznym i w spalaniu dyfuzyjnym. Stosunkowo szerokie zastosowanie
w modelowaniu procesu spalania zawdzięcza formuła Wibego przede wszystkim
swojej prostocie.
Ale właśnie prostota formuły Wibego powoduje nadal zainteresowanie
nią wielu autorów; prace idą w kierunku lepszego odwzorowania rzeczywistości.
Trzeba tu wymienić prace Oberga, Thellieza i Stasia.
W celu udoskonalenia modelowego przedstawienia przebiegu wy­
wiązywania ciepła wielu autorów zaproponowało modele tego przebie­
gu o różnym stopniu skomplikowania i dokładności. Jednym z najprostszych
modeli tego typu był m o d e l j e d n o s t r e f o w y zaproponowany przez
Austcna i Łyna [11]. Model ten umożliwia obliczenie przebiegu wywiązywania
ciepła przez kolejne spalanie małych dawek paliwa, które, odniesione do kąta
położenia walu korbowego, odwzorowywały przebieg wtrysku. Schemat tego

" Różnica pomiędzy tymi wykresami wynika z postaci formuły Wibego, a nie z faktu, że
wykres / dotyczy przebiegu wywiązywania ciepła, zaś wykres 2 — przebiegu przejm owania ciepła:
tę różnicę w tym porównaniu można pominąć.

63
Rys. 3.16. Model obliczenia wywiązywania ciepła wg Łyna (11)

modelu przedstawiono na rys. 3.16. Na podstawie I równania termodynamiki

i ilości ciepła wywiązywanego z poszczególnych spalonych dawek paliwa można
obliczyć przebieg zmian ciśnienia i temperatury w cylindrze silnika.
Trzeba zauważyć, że podział całej dawki paliwa przypadającej na jeden cykl
na małe dawki jest dowolny, zakładany przez prowadzącego obliczenie, jednakże
jest dostosowany do spotykanych, rzeczywistych przebiegów wtrysku.
Nazwę — model jednostrefowy — zawdzięcza ten model temu, że cały ładu­
nek powietrza zawarty w komorze spalania jest traktowany jako jedna strefa,
w której zachodzi spalanie — wywiązywanie ciepła. Dokładność odwzorowania
przebiegu wg tego modelu nie jest zadowalająca. Wynika to m.in. z faktu, że
w modelu tym nie uwzględnia się zawartości tlenu w ładunku (współczynnika
nadmiaru powietrza), co ma istotne znaczenie przy odwzorowaniu procesów w silniku
doładowanym; nie uwzględnia się również ani ruchu ładunku w komorze spalania,
ani wielostrumieniowego wtrysku paliwa z rozpylacza wielootworowego.
Do grupy modeli jednostrefowych zalicza się także model zaproponowany
przez Whitehousc’a i Waya [11]. W modelu tym zakłada się, że:
— przygotowanie paliwa do spalania i wymieszanie z powietrzem zależy
od całkowitej powierzchni kropel tworzących strumień wtryskiwanego paliwa,
— koncentracja tlenu w ładunku oddziałuje na przebieg przygotowania
paliwa do spalania.
Powierzchnia kropli jest proporcjonalna do średnicy kropli w drugiej
potędze, zaś jej masa (przy założeniu stałej i jednakowej gęstości) do trzeciej
potęgi średnicy. Zatem powierzchnia pojedynczej kropli jest proporcjonalna do
masy w potędze 2/3. Całkowitą powierzchnię n kropel o jednakowych średnicach
w określonej chwili rozpatrywanego przebiegu można wyrazić wzorem
/ = nm 2/y

64
 Ponieważ przebieg wtrysku jest wyrażony masa paliwa przypadającą na
l°OWK, więc zgodnie z zapisaną proporcjonalnością można masę paliwa
w przebiegu wtrysku zastąpić powierzchnią kropel.
Kolejny jednostrefowy model spalania pojedynczej kropli został zapropo­
nowany przez Spaldinga [111. Zakłada on, że przebieg wywiązywania ciepła
jest proporcjonalny do średnicy, a nie do powierzchni kropli. Rzeczywisty
strumień paliwa zawiera bowiem krople o różnej średnicy i w procesie spalania
krople o dużej średnicy pozostają w komorze spalania dłużej niż krople o małej
średnicy; może to mieć wpływ na przebieg wywiązywania ciepła. Model ten
także uwzględnia zawartość tlenu w ładunku.
M o d e l e d w u s t r e f o w e zakładają podział komory spalania na dwie
przestrzenie. W jednej z nich jest zawarte powietrze i paliwo, a w drugiej
— tylko powietrze. Objętość obu przestrzeni jest równa objętości komory
spalania i panuje w nich jednakowe ciśnienie. Opis matematyczny zjawisk
zachodzących w tym modelu obejmuje obok przebiegów termodynamicznych
rówmież zjawiska przepływowe związane z mieszaniem obu stref; opis tych
zjawisk przepływowych nie jest jeszcze w pełni rozwiązany |4J.
M o d e l e w i e l o s t r c f o w c o znacznym skomplikowaniu są opracowy­
wane w celu odwzorowania nie tylko przebiegu wywiązywania ciepła, ale
również reakcji chemicznych związanych z tworzeniem i wydzielaniem różnych
składników spalin. Zainteresowany tymi zagadnieniami Czytelnik musi jednak
sięgnąć do literatury specjalistycznej 11lj, [77]. Istotną trudność w odzworowa-
niu w jednym modelu rzeczywistych zjawisk, takich jak: rozwijanie strumienia
paliwa (geometria i rozpylenie), nagrzewanie i odparowanie kropel paliwa,
przegrzewanie par paliwa, koagulacja kropel, mieszanie kropel i par paliwa
z powietrzem będącym w ruchu, powstawanie ognisk samozapłonu itp., stanowi
fakt nakładania się tych zjawisk w czasie, a nieraz także wzajemne, przeciw­
stawne ich oddziaływanie; np. pod wpływem parowania paliwa z powierzchni
kropli obniża się jej temperatura, co spowalnia przebieg parowania0.
Jednym z najważniejszych czynników wpływających na uzyskanie pożą­
danych parametrów' i osiągów silnika jest przebieg w t r y s k u p a l i w a
wyrażający masę lub objętość paliwa wtryśniętego na l°OWK. Wiele modeli
wywiązywania ciepła przyjmuje przebieg wtrysku za punkt wyjścia do obliczeń.
Również na podstawie przebiegu wywiązywania ciepła oraz obiegu porównaw­
czego można kształtować w pożądany sposób przebieg wtrysku, obecnie coraz
częściej jest stosowany wtrysk wielofazowy (patrz rozdz. 29).
Przebieg ciśnienia w tej części obiegu porównawczego, który odpowiada
procesowi spalania, oblicza się na podstawie przebiegu wywiązywania ciepła za
pomocą I równania termodynamiki. Do tego obliczenia konieczna jest znajomość
współzależności pomiędzy czasem, kątem położenia wału korbowego oraz poło­
żenia tłoka określającym bieżącą objętość cylindra nad tłokiem. Wzory ujmujące
tę zależność mają następującą postać (wyprowadzoną w rozdz. 8).

" Obszerne zestawienie modeli przedstawiono w monografii T. Rychtcra i A. Tcodorczyka ..Mo­

delowanie matematyczne procesów spalania w silnikach tłokowych" oraz w rozprawie doktorskiej N. Bes-
besa .Analiza modeli zerowymiarowych obiegu silnika tłokowego", 1993, Filia PŁ w Bielsku-Białej.

65
 Przesunięcie tłoka od GMP

Sx = rl 1 + ~ sin*ćz - cosa J

a
a = 6 /1/ lub

gdzie: a — kąt położenia walu korbowego liczony od położenia wykorbienia

w GMP, °OWK; n — prędkość obrotowa silnika, obr/min; / — czas obrotu
walu korbowego o kąt a, s; Sx — przesunięcie tłoka od GMP, m, cm;
A — stosunek promienia wykorbienia r do długości korbowodu /, ponadto
Vt + VA Vs
skąd Vk
Vk e -1
Bieżąca objętość cylindra nad tłokiem będzie wynosiła

k-kĄ k 'ub k =( ^ 4)k

Masa powietrza zawarta w cylindrze wynosi
+ K)Ppo.
gdzie: rju— współczynnik napełnienia; przy obliczeniu prowadzonym dla obiegu,
w którym napełnienie cylindra jest całkowite, współczynnik napełnienia przyj­
muje wartość równą 1; p ^ . — gęstość powietrza, kg/m''.
Masę powietrza można również przedstawić w postaci
c p,
p 7-

gdzie p „ 7j — ciśnienie i temperatura czynnika na początku sprężania, zaś

objętość właściwa wyniesie
Vx t - \ RTt l 1 v
* Pi U ” 1r + s ,
Z kolei, wprowadzając I równanie termodynamiki o postaci

= cJ J a - Txl) + j p dv

można dla małych zmian objętości przyjąć z dostatecznym przybliżeniem

(rys. 3.17)

j p d u = ^ i ( u „ - u , :)

Indeksy x \, x2 odpowiadają bieżącym punktom obiegu porównawczego

w okresie spalania; w konkretnym obliczeniu punkt początku spalania x l
umiejscawia się w położeniu wału korbowego lub w położeniu tłoka od­
powiadającemu zakończeniu okresu opóźnienia zapłonu.

66
 T rz~ L , =

otrzyma się
c 1
Q.x-a = -P ,i «4i) + 2 (fci +Pa)( v*2 - Hi)

Po wprowadzeniu R = c . - c v oraz k - ^ 2- będzie

r cv
1 /2 2 )
q*\ ~x2 = 2 \ k ^ Y Px2 v*2~ J ^ T Pxl Vxl + PxXVx2+ Pxl Vx2" Pxl Vxl" Px2
ostatecznie

— *!fl +2?,l-„2
*+l

gdzie k -
cv
Obliczenie c„ oraz k można przeprowadzić wykorzystując następujące
zależności bądź tablice termodynamiczne:
— cv = 0,6113 + 0,00001096 T kJ/kg,
— T dla powietrza leży w zakresie 300+ 1000 K,
— k = 1,438 - 0,0011 T,
— dla spalin pochodzących z oleju napędowego

, = 1>259+I | I . ( o,oo5 + « ,

przy czym: x — udział spalonego paliwa, A — współczynnik nadmiaru powietrza,

67
 — k dla spalin pochodzących z oleju napędowego po całkowitym spaleniu
dawki paliwa, tj. lila x = 1
0,0372 76,7
£ = 1,253-
2 + T
Rozpoczynając cale obliczenie od początku spalania, a więc od punktu,
w którym kończy się okres opóźnienia zapłonu (można ten okres obliczyć przy
użyciu wzoru podanego przez Wolfera [109]), dobiera się czasy I, i r, oraz
oblicza wartości y, i y2. To z kolei umożliwia obliczenie a:, oraz a,, a tym samym
qx,_x2. Wyznaczając kąty axl i axl i następnie położenia tłoka S,, i Sx2 oraz
odpowiednio ty, i vx2, można obliczyć px2; podkreśla się jeszcze raz, że ciśnienie
pxl jest ciśnieniem w punkcie zakończenia okresu opóźnienia zapłonu.
Warto zwrócić uwagę na to, by odstępy pomiędzy kolejnymi punktami — dłu­
gość kroków, przyjmować stosunkowo małe, gdyż poprawia to dokładność prowa­
dzonego obliczenia; przyjmuje się zwykle krok odpowiadający 1 lub 0,5°OWK.
Nieraz występuje potrzeba odwrotnego postępowania, tj. określenia para­
metru m z wykresu indykatorowego — wykresu obiegu rzeczywistego, w celu
doskonalenia istniejącego przebiegu przejmowania-wywiązywania ciepła. Ob­
liczenie przeprowadza się przekształcając formulę Wibego do postaci
e-r*" = 1
Przez logarytmowanie otrzymuje się

-a y ” " = gdzie - ^ - = 2,303

Ige lge
a zatem ay"*1= -2,303 lg(l -x ).
Logarytmując wyrażenie ponownie, otrzymuje się
(m + 1)Igy = lg [-2,303 lg(l -* )] - Iga
a po podstawieniu
A = lg |-2 ,3 0 3 lg (l-x )]-lg a
będzie
A = (m +1) logy
Dlay = 1jest Igy = 0, a stąd A = 0. Na rysunku 3.18 naniesiono linię równa­
nia A wychodzącą z początku układu o współrzędnych A i Igy = f(A ): współ­
czynnik kierunkowy tej prostej jest wyznaczony przez kąt y. Z rysunku widać, że
(m + l)lgy
ctg y = =m + 1
'g y
a stąd m = ctg y - 1.
Znając przebieg przejmowania ciepła z analizowanego wykresu indykato­
rowego, można dla kolejnych kroków wyznaczyć z tego przebiegu wartości x
orazy. Rysując wykres o współrzędnych Igy oraz zł, otrzymuje się zwykle linię
prostą przechodzącą przez początek układu współrzędnych, której pochylenie

68
 (m+t)lgy

Rys. 3.18.
Wykres dla wyznaczenia wartości param etru m
z analiz)' wykresu indykatorowego

— kąt y — umożliwia obliczenie parametru m. Trzeba dodać, że do obliczenia

wartości A potrzebna jest także wartość a, którą omówiono wcześniej.
Wartości ciśnienia i temperatury czynnika termodynamicznego występujące
podczas spalania zamieszczono w tabl. 3.2.
Suw rozprężania. Suw ten odpowiada krzywej 3(4)-5 na rys. 3.4a lub 3.4b
i podobnie jak w suwie sprężania, wskutek ciągłej wymiany ciepła między
czynnikiem termodynamicznym i czynnikiem chłodzącym przez ścianki cylindra
i głowicy, a także wskutek dopalania, wartość wykładnika tej przemiany się
zmienia. Nie jest to zatem ani izentropa, ani politropa. W celu uproszczenia
obliczeń przyjmuje się jednak, jak dla politropy, stalą jego wartość m,; wartości
m„ dla różnych rodzajów silników, podano w tabl. 3.2.
Wszystkie czynniki decydujące o tej wymianie ciepła mają wpływ na m,.
A więc intensywne chłodzenie (przechłodzenie) silnika, nieszczelności pierścieni
tłokowych oraz zaworów powodują powiększenie wartości m„ natomiast dopa­
lanie zdecydowanie zmniejsza tę wartość.

p\ T

Rys. 3.19. Przebieg rozprężania przy różnych wartościach wykładnika politropy rozprężania mr
na wykresach p~V oraz T-s

Na rysunku 3.19 przedstawiono wykresy p o l i t r o p r o z p r ę ż a n i a we

współrzędnych p-V oraz T-s dla dwóch przypadków:
— kiedy ciepło jest od czynnika odprowadzane (chłodzenie) mr > k, co
odpowiada wszelkiego rodzaju stratom ciepła oraz
— kiedy ciepło jest do czynnika doprowadzane (podgrzewanie) mr < k, co
odpowiada stanowi dopalania lub/i przewlekłego spalania.

69
 Po ustaleniu średniej wartości wykładnika przemiany m, można napisać
P3(4)^3*'(4) -Pmaiy 3 r<4) = Ps^5r
i stąd

Nie jest to zupełnie ścisłe, gdyż na ogół ani V3, ani tym bardziej VA nic są
równe Vk.
Temperaturę, podobnie jak przy sprężaniu, można obliczyć z równania
stanu czynnika

Suw wylotu. Uśredniony przebieg ciśnienia w czasie wylotu spalin jest

przedstawiony w postaci linii 6-7 na rys. 3.4. W chwili otwarcia zaworu
wylotowego spaliny opuszczają cylinder wskutek różnicy ciśnień pomiędzy
cylindrem a otoczeniem. Po przekroczeniu przez tłok DMP zostają one dalej
przymusowo wypychane przez tłok przesuwający się ku GMP. W p i e r w s z y m
o k r e s i e wylotu (rys. 3.20) szybkość uchodzenia spalin jest duża i wynosi
kilkaset m/s, po przekroczeniu DMP — o k r e s d r u g i — szybkość ta
znacznie maleje. Jej wartość zależy od prędkości obrotowej silnika, od przekroju
przewodów wylotowych i od chwilowej prędkości tłoka, a także od oporów
przepływu stawianych przez cały układ wylotowy, tj. tłumik, katalizator, filtr
cząstek oraz ew. hamulec spalinowy.

Rys. 3.20. Przykładowe zmiany ciśnienia w cylindrze — krzywa / oraz w przewodzie

wylotowym — krzywa 2. w czasie wylotu w funkcji kąta położenia wału korbowego

Można jeszcze wydzielić t r z e c i o k r e s wylotu (po przejściu tłoka przez

GMP), w czasie którego zostaje usunięta pewna część spalin z przestrzeni
komory spalania pod wpływem bezwładności wypływających przez przewód

70
wylotowy spalin i wpływającego do cylindra świeżego czynnika. Jest to jak
wiadomo możliwe wskutek tego, że zawór wylotowy zamyka się dopiero po
przejściu tłoka przez GMP.
Ciśnienie podczas wylotu, mimo pewnych wahań, przyjmuje się stałe.
Wartości ciśnienia i temperatury wylotu są podane w tabl. 3.2.
W celu liczbowego określenia jakości usunięcia spalin z cylindra poprzez
wylot wprowadzono pojęcie współczynnika zanieczyszczenia spalinami y.\ jest to
stosunek ilości (masy) reszty spalin pozostałych w komorze spalania po suwie
wylotu do ilości (masy) świeżego ładunku, a więc

Z podanej zależności widać, że współczynniki napełnienia i zanieczyszczenia

są ze sobą ściśle związane. Korzystając z równań stanu gazu dla punktów
1 i 6 można łatwo wyprowadzić wzór na y. w funkcji parametrów czynnika,
a mianowicie

p j„
Y z - ( e - l ) p 0T0

Ze wzoru wynika, że y. maleje ze wzrostem e, co tłumaczy się mniejszą

objętością komory spalania, a więc mniejszą ilością spalin pozostałych w cylin­
drze po wylocie.
Wartość y. podano w tabl. 3.2; zależy ona przede wszystkim od prędkości
obrotowej, regulacji rozrządu i stanu układu wylotowego.

3.4. Projektowanie wykresu obiegu porównawczego

Przystępując do zaprojektowania wykresu obiegu silnika tłokowego, ustala się
przede wszystkim typ obiegu, który ma być przedmiotem obliczeń. W punk­
cie 3.3 omówiono podstawowe założenia, stanowiące podstawę do zaprojek­
towania i obliczenia obiegów: teoretycznego lub porównawczego. Założenia te
różnią się pomiędzy sobą i jak stwierdzono, przyjmowanie założeń do obliczenia
obiegu porównawczego jest związane z pewną dowolnością, uwzględniającą
uproszczenie tego obiegu w stosunku do obiegu rzeczywistego.
Z kolei przyjmuje się założenia, dla których obieg ma być zaprojektowany.
Ponieważ najczęściej projektuje się obiegi porównawcze dla potrzeb konstruk­
cyjnych, w dalszym ciągu będzie przedstawiona kolejność takiego postępowania.
O b i e g p o r ó w n a w c z y jest korzystnie projektować jednocześnie we
współrzędnych p-V oraz p-a. W tym celu rysuje się dwa układy takich współ­
rzędnych, nanosi na nich podziałkę ciśnienia, objętości i kąta położenia wału
korbowego oraz nanosi się linię ciśnienia otoczenia (rys. 3.21).
Z kolei, mając ustaloną lub wstępnie obliczoną objętość skokową cylindra
(patrz p. 9.1) można, po założeniu stopnia sprężania, obliczyć objętość komory

71
 p
MPa

Pma*

'

p0- 0,1MPa
_T* ____ :
DMP GMP DMP a,°OWK
Rys. 3.21. Schemat wykreślenia obiegu porównawczego: a) 1 — wykreślenie linii objętości
skokowej i objętości komory spalania (linie pionowe), 2 — wykreślenie linii ciśnienia otoczenia,
b) wykres w spółrzędnych w p-V, c) wykreślenie linii ciśnienia otoczenia i kąta obrotu
walu korbowego we współrzędnych p-a

spalania i le wielkości nanieść na wykres. Warto podkreślić, że V, = V - Vk

odpowiada w określonej podzialce również skokowi tłoka, gdyż

F' = y = —
jest powierzchnią przekroju cylindra, która dla projektowanego silnika jest
wielkością ustaloną i stalą.
Następnie na podstawie doświadczenia oraz literatury przyjmuje się wartości
średnic ciśnienia dla suwu napełnienia i suwu wylotu — punkty p, i — wg
tabl. 3.2. Położenie tych punktów umożliwia wykreślenie linii napełnienia i wylotu.
Z kolei po założeniu wykładnika politropy sprężania m oblicza się kolejne
ciśnienia od punktu 1, w myśl zależności

72
 Px =P\

i wykreśla się tę przemianę aż do przecięcia z linią Vk. Trzeba przy tym

pamiętać, że
Vkx= Vk + Vx
gdzie Vx jest bieżącą, zmniejszającą się częścią objętości skokowej pozostałej
nad tłokiem przesuwającym się ku GMP.
Ostatecznie więc

gdzie: nD 2/4 — pole przekroju cylindra, r — promień wykorbienia, a — kąt

położenia wału korbowego, X = r/l — stosunek promienia wykorbienia do
długości korbowodu.
Mimo wielu upraszczających założeń, wykres taki ma dużą wartość i jest
bardzo pomocny przy dalszym projektowaniu. Wykorzystuje się go przede
wszystkim do wstępnej oceny średniego ciśnienia indykowanego obiegu porów­
nawczego pipl)- Trzeba przy tym pamiętać, że wartość pętli wymiany ładunku
ma dla silnika wolnossącego znak ujemny, zaś dla silnika doładowanego — znak
dodatni. Wynika to z faktu, że dla wymiany ładunku w silniku wolnossącym
musi być doprowadzona praca z zewnątrz — ciśnienie wylotu jest większe niż
ciśnienie napełnienia.
Obliczenie pip stwarza możliwość kontroli zaprojektowania obiegu przez
porównanie z wartościami pxwystępującymi w podobnych, istniejących silnikach.
Wykres może być też wykorzystywany do obliczenia sił występujących
w układzie korbowym — patrz p. 15.1.
Analiza przyjętych założeń i dokładność odwzorowania obiegu rzeczywis­
tego, a zatem i obliczeń, jest uzależniona od rodzaju silnika, jego przeznaczenia,
parametrów pracy itp. W miarę potrzeby coraz większego zbliżenia się do
obiegu rzeczywistego poświęca się dużo uwagi analizie przyjmowanych wielkości
%y €, m , mf i innych, a nieraz przeprowadza się nawet dodatkowe badania
w celu lepszego zbliżenia się do wartości rzeczywistych.

u Pojęcie średniego ciśnienia indykowanego obiegu porównawczego p ip wprowadzono dla

odróżnienia tej wartości od pojęcia średniego ciśnienia indykowanego p (, które może być uzyskane
tylko z obiegu rzeczywistego przez indykowanic cylindra pracującego silnika.
Silniki o zapłonie iskrowym - ZI

4
4.1. Zasada działania silnika

Silniki ZI są silnikami, w których do cylindra zostaje doprowadzona mie­

szanina palna — mieszanina paliwa i powietrza. Wyjątek stanowią jedy­
nie silniki z wtryskiem benzyny do cylindra; jednak i w tym przypadku
okres tworzenia mieszaniny palnej (w stosunku do silników o zapłonie
samoczynnym'1) jest znacznie dłuższy. Mieszanina palna ulega sprężeniu
i przed GMP — ok. 15 + 35°OWK zostaje zapalona za pomocą iskry elek­
trycznej.
Paliwo, którym silnik jest zasilany, może być płynne lub gazowe.
Głównymi c e c h a m i c h a r a k t e r y s t y c z n y m i tych silników są:
— przygotowanie mieszaniny palnej zawsze znacznie przed okresem
spalania i zwykle poza cylindrem21 — gaźnik, wtryskiwacz umieszczony w prze­
wodzie dolotowym, mieszalnik gazu,
— do zapalenia sprężonej mieszaniny palnej potrzebne jest obce źródło
zapłonu — iskra elektryczna,
— w chwili zapłonu w komorze spalania jest zawarta cała ilość mieszani­
ny palnej przeznaczona do spalenia w danym obiegu,
— skład mieszaniny palnej jest bliski składowi stcchiomctryczncmu i mo­
że się wahać tylko w niewielkich granicach,
— mieszanina palna jest stosunkowo jednorodna.
Obieg teoretyczny, będący odwzorowaniem zjawisk zachodzących w cylin­
drze silnika ZI, to obieg Otto, a więc obieg z doprowadzeniem ciepła przy
V = const. Przyjęcie tego założenia oznacza, że spalanie przebiega w nieskoń­
czenie krótkim czasie; w rzeczywistości przy niewiele zmieniającej się objętości
komory spalania, tj. objętości nad tłokiem.
Ze wzoru na sprawność teoretyczną obiegu (tabl. 3.1) wynika, że jej war­
tość zależy jedynie od dwóch wielkości, a mianowicie od stopnia sprężania
£ oraz wykładnika izentropy k. Ponieważ wykładnik k typowych mieszanin

“ Przy jednakowej prędkości obrotow ej porównywanych silników.

" Z wyjątkiem silników z wtryskiem bezpośrednim, tj. wtryskiem do w nętrza cylindra.

74
spalanych w silnikach ZI waha się w stosunkowo wąskich granicach (tabl. 3.2),
można przyjąć, że jego wartość jest stała, więc rj, zależy przede wszystkim od
stopnia sprężania e . Zrozumiała jest więc dążność konstruktorów do budowania
silników o dużych stopniach sprężania, choć na przeszkodzie temu stoi wiele
czynników, o których będzie mowa dalej.

4.2. Tworzenie mieszaniny palnej

Jak już wspomniano, zapoczątkowanie tworzenia mieszaniny palnej we
wszystkich odmianach silników ZI wyprzedza znacznie chwilę rozpoczęcia
spalania. Umożliwia to wytworzenie stosunkowo jednorodnej mieszaniny
palnej i dzięki temu uzyskanie współczynnika nadmiaru powietrza bliskiego 1;
jest to zatem mieszanina w przybliżeniu stechiometryczna. Przy tworzeniu
takiej mieszaniny palnej zwraca się więc szczególną uwagę na odpowiedni
dobór ilości paliwa do ilości powietrza, która jest do dyspozycji w danym
obiegu.
Trzeba tu wyraźnie podkreślić rolę współczynnika nadmiaru powietrza A.
Zbyt mała jego wartość (mieszanina bogata) powoduje zmniejszenie sprawności
ogólnej silnika, pojawienie się w spalinach nadmiernej ilości tlenku węgla,
zmywanie oleju z gładzi cylindrowej i inne. Natomiast zbyt duża jego wartość
powoduje spowolnienie prędkości przenoszenia płomienia, a więc wydłużenie
spalania na suw rozprężania i związane z tym straty cieplne. Dlatego też
regulacja składu mieszaniny palnej w silniku ZI wymaga dużej precyzji i ścisłego
stosowania się do zaleceń konstruktora.
Gdy odchylenia od właściwej wartości są zbyt duże, zapłon nic nastąpi
w ogóle — tabl. 4.1.

Tablica 4.1. Zakresy zapalności mieszanin paliwowo-powietrznych wyrażone granicznymi

wartościami współczynnika n adm iaru powietrza /.

Z akres zapalności
Paliwo
granica dolna granica górna
Benzyna 0.50 UO
Benzol silnikowy 0.4 1.25
Alkohol etylowy 0.4 1,70

Stąd też regulacja silnika ZI polega na zmianie ilości mieszaniny palnej

wprowadzonej do cylindra o nieznacznych odchyleniach od X = 1; regulacja
taka nazywa się regulacją ilościową — zmianie ulega ilość mieszaniny palnej.
Silniki ZI mogą być zasilane:
— paliwem płynnym, za pomocą gaźnika lub przez wtrysk jedno- lub
wielopunktowy do przewodów dolotowych lub bezpośrednio do cylindra silnika
(patrz p. 26.1),
— paliwem gazowym, za pomocą mieszalnika gazu i powietrza (patrz
p. 26.1).

75
 Istota wytworzenia m i e s z a n i n y p o w i e t r z a z p a l i w e m p ł y n ­
ny m polega na rozbiciu określonej dawki paliwa na dużą liczbę kropelek
o małych średnicach, ich częściowemu odparowaniu i wymieszaniu ich z po­
wietrzem. Duża powierzchnia styku kropelek paliwa z powietrzem, podciś­
nienie panujące w przewodzie dolotowym w czasie napełnienia, stosunkowo
duża prędkość przepływu powietrza w kanale dolotowym oraz jego nagrzanie
powodują odparowanie kropelek.
W pewnych warunkach podgrzewa się mieszaninę palną w przewodzie
dolotowym po to, by odparowanie paliwa przyspieszyć; dotyczy to zwłaszcza
pracy silnika w niskich temperaturach otoczenia oraz podczas nagrzewania
zimnego silnika po jego uruchomieniu.
Jakość rozpylenia zależy od konstrukcji gaźnika, a w szczególności od
liczby, kierunku i średnicy otworów rozpylacza, a także prędkości powietrza
w gardzieli gaźnika. Istotne znaczenie dla rozpylenia mają także niektóre
właściwości paliwa, szczególnie jego lepkość oraz napięcie powierzchniowe.
Podobnie przy wtrysku paliwa, rozpylenie zależ)' przede wszystkim od
ciśnienia wtrysku i średnicy otworu rozpylacza.
Tworzenie m i e s z a n i n y g a z o w o - p o w i e t r z n e j polega na wy­
mieszaniu w odpowiednim stosunku powietrza i określonego rodzaju gazu.
Warto w tym miejscu przypomnieć, że różne gazy palne mają właściwości
różniące się w istotny sposób i stąd podczas projektowania mieszalnika kon­
struktor musi mieć jasny pogląd, jakim gazem ma być silnik napędzany.

4.3. Spalanie w silniku o zapłonie iskrowym

Mieszaniny palne ulegają zapaleniu wówczas, gdy ich temperatura przekroczy
określoną wartość, nazywaną temperaturą zapłonu. W silnikach ZI miejscowym
źródłem energii (ciepła) zapoczątkowującym zapłon jest iskra elektryczna
wywołana w odpowiedniej chwili (ok. 15-^35°OWK przed GMP) między
elektrodami świecy zapłonowej. Dlatego też w silnikach ZI mówi się o zapłonie
jednopunktowym!).
Zapalona w najbliższym sąsiedztwie świecy część mieszaniny palnej — po­
wstający płomień, powoduje podgrzewanie dalszych jej części i w ten spo­
sób płomień rozprzestrzenia się na cały ładunek z prędkością nazywaną
prędkością rozprzestrzeniania się płomienia. Prędkość ta, różna dla różnych
mieszanin, jest związana z właściwościami paliwa, składem i strukturą (jedno­
rodnością) mieszaniny, przewodnością cieplną mieszaniny i zależy od wielu
jeszcze innych czynników.
Na rysunku 4.1 przedstawiono schematycznie proces rozprzestrzeniania
się płomienia dla różnych położeń wału korbowego w mieszaninie o dużej
jednorodności i małym zawirowaniu, a także poziomy temperatury w po­
szczególnych strefach ładunku. Najwyższa temperatura Ty panuje w strefie

Z wyjątkiem przypadków, gdy w komorze spalania umieszczono dwie świece.

76
 Zawór
t>)

Rys. 4.1. Schematyczne przedstawienie rozprzestrzeniania się czoła promienia i rozkład

tem peratury w czole

spalin. W czole płomienia można wyróżnić strefę spalania oraz strefę pod­
grzewania mieszaniny palnej przez postępujący płomień. Temperatura 7\
odpowiada temperaturze zapłonu mieszaniny. Poza strefą podgrzania przez
płomień temperatura mieszaniny palnej wynosi Tx.
Na p r ę d k o ś ć r o z p r z e s t r z e n i a n i a s i ę p ł o m i e n i a istotny
wpływ wywiera prędkość ruchu mieszaniny palnej. Zawirowanie mieszaniny
oczywiście przyspiesza przenoszenie płomienia; jednakże nadmiernie szybki
ruch gazów w czasie spalania sprzyja oddawaniu ciepła do ścianek głowic)',
cylindra i denka tłoka, co powoduje zmniejszenie sprawności ogólnej silnika.
Zawartość azotu, dwutlenku węgla oraz innych gazów obojętnych w ła­
dunku mieszaniny palnej powoduje zmniejszenie prędkości rozprzestrzeniania
płomienia. Wreszcie duży wpływ na przebieg spalania ma również stosunek
ilości paliwa do powietrza, a więc pewien nadmiar lub niedomiar powiet­
rza potrzebnego do spalania. Warto podkreślić, że największa prędkość roz­
przestrzeniania się płomienia nic występuje przy teoretycznie potrzebnej ilości
powietrza (A = 1), lecz przy pewnym jego niedomiarze A = 0,9 + 0,95.
W wyniku badań ustalono, że przeciętna prędkość przenoszenia płomie­
nia, w warunkach najczęściej spotykanych w silnikach ZI, waha się w grani­
cach 30 + 60 m/s. Jeśli więc skład mieszaniny palnej jest prawidłowy, a zapłon
jest wywołany iskrą między elektrodami świecy w chwili właściwie obranej, to
otrzymuje się pożądaną pracę silnika. Warto dodać, że cały proces spalania
obejmuje około 30 + 40°OWK. Przyjmując, że silnik pracuje z prędkością
obrotową 5000 obr/min, czas spalania wynosi ok. 0,001 s.
Wypada tu raz jeszcze podkreślić, że duża prędkość przenoszenia płomie­
nia jest korzystna, gdyż krzywa spalania (odcinek 2-3 na rys. 4.2) zbliża się
wówczas do założonej teoretycznie linii, odpowiadającej spalaniu przy stałej
objętości, przez co zostaje zwiększone pole pracy na wykresie rzeczywistego
obiegu silnika.
Proces spalania wywołuje z m i a n y c i ś n i e n i a ł a d u n k u w c y l i n ­
d r z e . Z obserwacji zmian ciśnienia, uwidocznionych na wykresach przed­
stawionych bądź w funkcji objętości cylindra nad tłokiem, bądź w funkcji

77
Rys. 4.2. Wykres)' teoretyczny Rys. 4 3 . Przebieg zmiany ciśnienia i tem peratury
i rzeczywisty obiegu silnika ZI; w cylindrze silnika ZI w funkcji kąta obrotu
I-2-3-4-1 — obieg teoretyczny, walu korbowego
— obieg rzeczywisty

kąta obrotu wału korbowego, można wyciągnąć wiele wniosków, dotyczących

przebiegu procesu spalania.
Na rysunku 4.3 przedstawiono wykres zmian ciśnienia i temperatury
w funkcji kąta obrotu wału korbowego. Spalanie rozpoczyna się w punkcie 1
wyprzedzającym położenie tłoka w GMP ok. 15 + 40°OWK. Linia ciśnienia do
punktu 1 stanowi zmianę ciśnienia, wywołaną jedynie sprężaniem ładunku.
W okresie wstępnym, tj. od chwili pojawienia się iskry (7) do chwili wystąpienia
gwałtownego wzrostu ciśnienia (2 ), linia ciśnienia nie odbiega od linii ciśnienia
sprężania. Długość tego okresu tworzenia początkowego ogniska spalania zależy
od składu i struktury mieszaniny palnej, od temperatury i ciśnienia mieszaniny
palnej oraz od energii źródła zapłonu.
Okres właściwego spalania rozciąga się od punktu 2 do punktu 3, w którym
w cylindrze występuje największe ciśnienie procesu. W tym okresie płomień
obejmuje całą komorę spalania i wywiązuje się główna część ciepła ze spalanej
mieszaniny. Wartość największego ciśnienia przypada zwykle już po GMP
tłoka. Długość tego okresu jest zależna m.in. od ukształtowania komory
spalania i położenia świecy zapłonowej, intensywności zawirowania oraz zawar­
tości spalin pozostałych z poprzedniego cyklu.
Końcowy okres spalania począwszy od punktu 3, nosi nazwę dopalania,
w którym prędkość reakcji maleje, a ilość wydzielonego ciepła jest już stosun­
kowo niewielka. Okres ten powinien być w miarę krótki, gdyż wydzielanie

78
Rys. 4.4. Obiegi pracy silników Z I we współrzędnych p-V przy: a) zbyt późnym,
b) zbyt wczesnym zapłonie

ciepła odbywa się przy powiększającej się objętości cylindra. Powoduje to

powiększenie strat cieplnych, a więc spadek sprawności silnika.
Dla właściwego przebiegu spalania szczególne znaczenie ma właściwy
k ą t w y p r z e d z e n i a z a p ł o n u . Zbyt wczesny czy też zbyt późny w stosun­
ku do GMP przeskok iskry między elektrodami świecy zmniejsza, poza innymi
ujemnymi skutkami, pole pracy obiegu silnika — rys. 4.4.
Zbyt wczesny zapłon powoduje ponadto gwałtowny wzrost ciśnienia w cza­
sie, kiedy tłok jest jeszcze znacznie oddalony od położenia GMP. Sprzy­
ja to powstawaniu dużych obciążeń układu korbowego. Zbyt późny zapłon
powoduje z kolei przesunięcie właściwego spalania na suw rozprężania, co
staje się przyczyną znacznego pogorszenia sprawności ogólnej silnika, a ponadto
grozi niebezpieczeństwem przegrzania cylindra, tłoka, a przede wszystkim
zaworu wylotowego. To przegrzanie może w rzeczywistych warunkach spowo­
dować zatarcie tłoka, a więc ciężkie uszkodzenie silnika.
Niewłaściwy początek spalania może wynikać nie tylko z nieprawidłowej
regulacji chwili wyładowania elektrycznego na elektrodach świecy zapłonowej.
Może się on także pojawić wskutek tzw. samozapłonu mieszaniny palnej.
S a m o z a p ł o n może wystąpić, jeżeli mieszanina w cylindrze zostanie
miejscowo lub w całej swojej masie nagrzana nadmiernie, tj. tak, że zostanie
przekroczona temperatura zapłonu. Nadmierne nagrzanie mieszaniny palnej
w całej jej masie może być spowodowane zbyt dużym stopniem sprężania
wynikającym bądź ze złej oceny wartości e przy projektowaniu silnika, bądź
przy niefachowych naprawach lub przeróbkach silnika. Przyczyną samozapłonu
może być także użycie niewłaściwego paliwa.
Jednakże na ogół samozapłon nic występuje w związku ze zbyt dużym
stopniem sprężania. Zwykle jest on wywołany miejscowym nadmiernym pod­
grzaniem mieszaniny palnej. W określonych warunkach pracy silnika mogą się
pojawić miejscowe przegrzania części metalowych — zaworu wylotowego,
elektrod świecy o niewłaściwie dobranej wartości cieplnej (patrz p. 27.1.2),
a także żarzenie się nagaru osadzonego na ściankach komory spalania, denku

79
tłoka itp. Miejsca takie powodują samozapalenie mieszaniny palnej, a w kon­
sekwencji nieprawidłowy przebieg spalania, gdyż jego początek pojawia się
w nieodpowiednim położeniu wału korbowego względem GMP.
Stwierdzenie występowania samozapłonu jest stosunkowo łatwe, gdyż po
wyłączeniu zapłonu silnik nadal, choć nierównomiernie, pracuje: obraz prze­
biegu ciśnienia przedstawiono na rys. 4.4b. W każdym przypadku trzeba tego
zjawiska unikać, gdyż może ono być przyczyną wystąpienia drugiego, szkod­
liwego dla silnika zjawiska, jakim jest spalanie stukowe, potocznie nazywane
spalaniem detonacyjnym.
Główną przyczyną występowania s p a l a n i a s t u k o w e g o jest zbyt duży
stopień sprężania w stosunku do liczby oktanowej użytego paliwa. Zjawisko to
jest nadal przedmiotem badań, a poglądy na powstawanie i zapobieganie temu
zjawisku są nadal doskonalone. Jest to zrozumiałe, gdyż, jak wiadomo, spraw­
ność teoretyczna obiegu powiększa się w miarę powiększania stopnia sprężania
(rozdz. 3).
Spalanie stukowe jest wywołane rozprężającą się w komorze spalania
częścią już palącej się mieszaniny palnej, która podgrzewa i spręża jeszcze nie
zapaloną, pozostałą mieszaninę. Po przekroczeniu pewnej granic)' ciśnienia
i temperatur)' pozostała, nie spalona mieszanina spala się gwałtownie, powo­
dując znaczne wahania ciśnienia w komorze spalania i powstanie dźwięku
— stuku, charakterystycznego dla tego rodzaju spalania. Na korzyść takiego
tłumaczenia zjawiska przemawia fakt, że paliwa, a ściślej mieszaniny palne
odznaczające się niewielką prędkością przenoszenia płomienia, łatwiej ulegają
spalaniu stukowemu.
Prędkość przenoszenia płomienia podczas spalania stukowego jest znacznie
większa niż podczas normalnego spalania i przekracza nawet 1000 m /s (nieraz
więcej). Fala „dctonacyjna” uderzając w ścianki głowicy, cylindra i denko tłoka
wywołuje charakterystyczny, metaliczny dźwięk, słyszalny nawet w stosunkowo
dużym promieniu wokół silnika. Właśnie ta barwa dźwięku jest często zupełnie
niesłusznie brana za dźwięk powstający przy uderzaniu o siebie części silnika,
współpracujących z luzami względem siebie — zaworów, sworzni tłokowych i in.
Przemieszczające się z dużą prędkością fale dctonacyjne mogą wywołać
miejscowe silne przegrzanie komory spalania, które z kolei stają się ogniskami
samozapłonu, co jeszcze bardziej komplikuje to i tak złożone zjawisko. Tym
też można tłumaczyć mylne, ale dość częste identyfikowanie samozapłonu ze
spalaniem stukowym.
Badania wykazały, że spalanie stukowe może obejmować swoim zasięgiem
nawet tylko niewielką część objętości komory spalania i mimo to zjawisko to
będzie słyszalne.
Podstawowymi środkami, które pozwalają uniknąć spalania stukowego
w całym zakresie obciążenia i prędkości obrotowej silnika, są:
— odpowiednio dobrany stopień sprężania,
— paliwo o dostatecznie dużej liczbie oktanowej oraz
— starannie dobrany, zaprojektowany i przebadany kształt komory spa­
lania.

80
 Trzeba podkreślić z całym naciskiem, że spalanie stukowe jest dla kon­
strukcji silnika, jego niezawodności i trwałości szkodliwe. Wynika to z dużych
wahań ciśnienia, dodatkowo, dynamicznie i w sposób niekontrolowany ob­
ciążających mechanizm korbowy i części stałe silnika. Ponadto, miejscowe
przegrzanie ścianek komory spalania może przy dłuższej eksploatacji w tych
warunkach doprowadzić do nadpalenia i przepalenia denek tłoków, zaworów
i ich gniazd, odkształcenia głowicy aż do zatarcia silnika włącznie.
Na rysunku 4.5 przedstawiono wykres indykatorowy silnika ZI wykonany
podczas spalania stukowego.
Warto jeszcze dodać, że w wyniku wnikliwych badań rozpoznano cały
szereg odmian spalania stukowego, ale zainteresowany Czytelnik musi sięgnąć
do literatury specjalistycznej (54j, [55J, [681.

Charakter procesu spalania stosunkowo dobrze określa tzw. średnia szyb­

kość narastania ciśnienia. Wielkość ta jest wyrażona przyrostem ciśnienia
przypadającego na l°OWK (obrotu wału korbowego) i zgodnie z oznaczeniami
na rys. 4.3 wynosi
Ap _ p3- p 2 MPa
Aa ~ a 3- a , l°OWK
Duży przyrost ciśnienia powoduje bardziej twardą i zwykle hałaśliwą pracę
silnika, obciążając dynamicznie przede wszystkim układ korbowy silnika. Sto­
sunkowo najlepsze parametry energetyczne silników ZI uzyskuje się przy
A p /A a równym ok. 0,15 + 0,25 M P a/lcOWK.
Przy spalaniu wywołanym samozapłonem, jak i przy spalaniu dctonacyj-
nym, A p /A a osiąga zwykle większe wartości.

4.4. Komory spalania silników

Istotnym elementem konstrukcji silnika o zapłonie iskrowym jest komora
spalania, w której zachodzi podstawowy proces energetyczny silnika, tj. zamia­
na energii chemicznej zawartej w paliwie na energię cieplną. Trzeba tu
wyraźnie podkreślić, że opracowanie dobrej komory spalania nie jest uwarun­
kowane jedynie możliwością powstania samozapłonu lub spalania stukowego.
Zjawiska te mają niewątpliwie istotne znaczenie, gdyż decydują o niezawodno­

81
ści i trwałości silnika. Jednak obecnie przy konstrukcji komory musi być brany
pod uwagę szereg zagadnień, który obejmuje m.in.:
— sprawność ogólną silnika,
— toksyczność spalin (rozdz. 6 ),
— koncentrację mocy (rozdz. 6 ).
Z konstrukcją — opracowaniem kształtu wnętrza samej komory spalania
— wiąże się konstrukcja kanałów dolotowych i wylotowych, zaworów oraz
miejsce umieszczenia świecy zapłonowej; wreszcie konstrukcja głowicy silnika
musi być dostosowana do obciążeń mechanicznych (ciśnienie) i cieplnych
(rozkład i gradienty temperatury) oraz do właściwego i niezawodnego uszczel­
nienia cylindra i komory spalania.
Istotnym elementem projektu głowicy jest stopień sprężania. Na jego
wartość rzeczywistą mają wpływ tolerancje długościowe łańcucha wymiarowego,
przedstawionego na rys. 4.6.

Rys. 4.6.
Tolerancje wymiarów wysokościowych dla silnika o średnicy
cylindra ok. 100 mm: A — 0,2+0,25 mm. B — 0,1 +0.12 mm.
C — 0.1 +0.15 mm. D — 0,1 +0.12 mm. E — 0,07+0.1 mm

Przy projektowaniu komory spalania zwraca się uwagę, by nie tworzyć

w niej potencjalnych ognisk samozapłonów, wnęk o małej objętości, kieszeni,
w których mieszanina palna byłaby miejscowo nadmiernie podgrzana i pozos­
tawała bez ruchu. Istotnym zagadnieniem jest rozmieszczenie tzw. gorących
miejsc komory spalania, którymi są zawór wylotowy i świeca zapłonowa. Części
te muszą być usytuowane blisko siebie, gdyż wówczas płomień rozprzestrzenia
się od gorących miejsc w kierunku chłodniejszych, a nie np. od świecy za­
płonowej w kierunku zaworu wylotowego; w okolicy tego zaworu mieszanina
palna jest dodatkowo podgrzana, co oczywiście sprzyja spalaniu detonacyjnemu.
Warto tu dodać, że podczas pracy silnika zawór wylotowy nagrzewa się do
temperatury 600 + 700 K.
Dodatkowym warunkiem, który stawia się umiejscowieniu świecy zapło­
nowej jest, by droga płomienia we wszystkich kierunkach w komorze była
możliwie jednakowej długości. W ten sposób uzyskuje się równomierny rozkład
czoła płomienia i jednoczesne zakończenie spalania w całej komorze.

82
 Rozpatrując komorę spalania od zewnątrz, tj. od strony głowicy silnika,
konstruktor musi zadbać o równomierne chłodzenie ścianek komory ze wszyst­
kich stron, a także o dobre ochłodzenie zaworu i kanału wylotowego; wska­
zówką może tu być zalecenie o utrzymaniu możliwie jednakowej grubości
ścianek otaczających komorę spalania. Z tego wyliczenia widać, że projekt
komory spalania i głowicy jest zagadnieniem złożonym i kompleksowym.
Aby spalanie przyspieszyć i zapewnić w nim udział całej masy mieszaniny
palnej wypełniającej komorę spalania, wywołuje się w komorze spalania z a -
w i r o w a n i e . Osiąga się to przez odpowiednie ukształtowanie kanału doloto­
wego, makrokształt komory spalania, ruch tłoka w czasie sprężania, a także
ewentualnie miejscowe ukształtowania wywołujące lokalną turbulencję ładunku.
Wpływ zawirowania na przebieg spalania jest oczywisty. Powiększa się
prędkość rozprzestrzeniania płomienia wskutek powiększenia czoła płomienia
i występuje większa wymiana ciepła między spalinami a jeszcze nie zapaloną
mieszaniną palną. Ponadto zawirowanie spełnia jeszcze jedną rolę. Na chło­
dzonych ściankach głowicy i cylindra osadza się część wytrąconego z mieszaniny
paliwa, która bez zrywającego działania wirującego ładunku nic wzięłaby
udziału w spalaniu, koksując na ściankach, ograniczając w ten sposób przewo­
dzenie ciepła i sprzyjając spalaniu stukowemu, a wreszcie powodując zmniej­
szenie sprawności ogólnej silnika. Dalszym szkodliwym skutkiem osadzania
kropel paliwa na ściankach jest zmywanie warstwy oleju smarującego z gładzi
cylindrowej, spływanie tej paliwowo-olejowej mieszaniny do miski olejowej
i rozcieńczanie oleju znajdującego się w misce.
Zagadnienia prędkości i czasu przenoszenia płomienia od świecy do
ścianek cylindra były i są powodem, dla którego budowa silników na paliwa
płynne o dużych wymiarach głównych i znacznym stopniu sprężania jest skazana
na niepowodzenie. Wprawdzie w silnikach o dużych wymiarach głównych
łatwiej jest wytworzyć regularne zawirowanie, ale stosunek objętości komory
do jej powierzchni jest z punktu widzenia spalania stukowego niewłaściwy
— stosunek ten jest względnie mały, co powoduje, że ładunek jest gorętszy niż
w silniku o małych wymiarach. Dlatego też silniki na paliwo płynne, benzyny
w mieszaninach z benzolem lub/i alkoholami miały średnice cylindra zwykle
nie przekraczające ok. 150 mm (silniki lotnicze).
Warto zaznaczyć, że silniki ZI na paliwo gazowe osiągają znaczne średnice
cylindra — nawet do 400 mm (a czasem i więcej). Ta możliwość wynika przede
wszystkim ze znacznie większej energii iskry elektrycznej, zwykle mniejszego stop­
nia sprężania i jednocześnie stosunkowo dużej liczby oktanowej paliw gazowych.
W szybkoobrotowych, nowoczesnych silnikach o zapłonie iskrowym są
obecnie budowane wyłącznie komory spalania gómozaworowe, tzn. z zaworami
umieszczonymi w głowicy silnika. Niemniej, ze względów zarówno historycz­
nych, jak i dydaktycznych konieczne jest przypomnienie, że dawniej bardzo
rozpowszechnione były komory dolnozaworowe!) (rys. 4.7a, b) oraz komory

" Komory dolnozaworowe są obecnie stosowane w małych, zwykle przenośnych silnikach

Z I. a to ze względu na mały ciężar i małe wymiary zewnętrzne.

83
Rys. 4.7. Komory spalania silników ZI doi noża worowych

Rys. 4.8. Komory spalania silników ZI z górnym zaworem dolotowym i dolnym zaworem
wylotowym

84
dolno-górnozaworowe o jednym zaworze górnym, zwykle dolotowym i jednym
zaworze dolnym — zwykle wylotowym (rys. 4.8a, b). Istotne wady komór
dolnozaworowych oraz komór dolno-górnozaworowych spowodowały, że kon­
struktorzy porzucili dzisiaj prawie całkowicie te rozwiązania. Podstawowymi
w a d a m i tych rozwiązań są:
— względnie mała wartość współczynnika napełnienia, co wynikało ze
skomplikowanej drogi, jaką mieszanina palna odbywała w przewodzie i kanale
dolotowym (rys. 4.7),
— stosunkowo duży stosunek powierzchni komory spalania do jej objęto­
ści, co powoduje powiększenie strat ciepła do czynnika chłodzącego,
— konieczność stosowania mniejszego stopnia sprężania, ze względu na
znaczne przestrzenne rozbudowanie komory spalania, większe przestrzenie
nagrzewające miejscowo mieszaninę palną i uniemożliwiające dostatecznie
intensywny ruch ładunku,
— powiększenie powierzchni komory spalania od strony głowicy, co
powoduje przy takim samym ciśnieniu spalania dużą siłę odrywającą głowicę
od kadłuba silnika,
— konieczność umieszczenia zaworów w kadłubie silnika, a szczególnie
zaworu wylotowego — powoduje to nierównomierne nagrzanie kadłuba, a tym
samym odkształcenia jego geometrii, ponadto odlew kadłuba jest bardziej
skomplikowany,
— niemożliwość zastosowania mokrych tulei cylindrowych (patrz p. 19.5).
Tym wadom towarzyszyły również pewne z a l e t y , a mianowicie:
— niska głowica silnika (brak zaworów i kanałów), a tym samym niski
silnik,
— prosty odlew głowicy.
Jednak w małych silnikach przenośnych, jak wspomniano — ze względu
na wymiary ogólne i masę, spotyka się jeszcze ten typ komory spalania.
Ponadto w rozwiązaniu głowicy dolno-górnozaworowej zawór dolotowy
zwykle był umieszczony w głowicy, co umożliwiało znaczne powiększenie jego
średnicy i poprawienie współczynnika napełnienia.
Obecnie w szybkoobrotowych silnikach ZI są stosowane wyłącznic komory
góniozaworowe (rys. 4.9, 4.10), przy czym liczba zaworów może wynosić dwa,
trzy, cztery, a nawet pięć. Zwykle w rozwiązaniach o liczbie zaworów trzy,
cztery lub pięć stosuje się dwa lub trzy zawory dolotowe (patrz p. 20.2.1). Wska­
zuje to na wagę, jaką przywiązują konstruktorzy do napełnienia cylindra, gdyż
właśnie ten czynnik decyduje w dużym stopniu o koncentracji mocy w silniku.
Głównymi z a l e t a m i tych komór są:
— możliwość stosowania dużych stopni sprężania, ze względu na ich
zwartą budowę i względnie mały stosunek powierzchni komory spalania do jej
objętości; powoduje to również mniejsze straty ciepła do czynnika chłodzącego,
a więc sprzyja powiększeniu sprawności ogólnej silnika,
— możliwość uzyskania stosunkowo dużych wartości współczynnika napeł­
nienia, co umożliwia powiększenie koncentracji mocy,
— możliwość zastosowania mokrej tulei cylindrowej.

85
Rys. 4.9. G ómozaw orow e komory spalania silników ZI

Jako w a d ę tych komór trzeba wymienić to, że otrzymuje się głowice

stosunkowo wysokie (dotyczy to oczywiście i całego silnika), szczególnie gdy
napęd zaworów jest umieszczony na głowicy.
Na rysunku 4.9 przedstawiono kilka komór spalania silników ZI. Komora
na rys. 4.9a o skośnie rozmieszczonych zaworach ma charakterystyczny regular­
ny kształt. Możliwość umieszczenia świecy zapłonowej w osi cylindra jest
korzystna, gdyż stwarza to jednakową długość drogi płomienia we wszystkich
kierunkach komory.
Skośny układ zaworów jest niezbyt korzystny ze względu na konieczność
rozbudowania ich napędu — zabiera stosunkowo dużo miejsca na głowicy
silnika. Jednak zalety tego układu ze względu na jego regularność, a także

86
możliwość zastosowania zaworów o stosunkowo dużej średnicy spowodowały,
że jest on chętnie stosowany w silnikach wyczynowych oraz w silnikach lot­
niczych. W silnikach lotniczych były ponadto stosowane dwie świece zapłonowe.
Głównym celem takiego rozwiązania było bezpieczeństwo lotu (dwa niezależne
od siebie układy zapłonowe), natomiast korzyści wynikające z poprawienia
przebiegu spalania były wykorzystane w mniejszym stopniu. Niemniej, właśnie
ze względu na spalanie niektóre wytwórnie stosują obecnie dwie świece za­
płonowe w silnikach samochodowych.
W nowoczesnych silnikach samochodowych są stosowane komory klinowe,
wanienkowe oraz komory umieszczone w denku tłoka — rys. 4.9b, c, d, f.
Komory te są wynikiem długich badań obejmujących takie zjawiska jak zawiro­
wanie, rozprzestrzenianie się płomienia, miejscowe turbulencje.

Rys. 4.10.
Komora spalania i głowica
dwunastocylindrowego
silnika BMW

Na rysunku 4.10 przedstawiono komorę spalania silnika dwunastocylin­

drowego BMW, z wałkiem rozrządu umieszczonym na głowicy. Wymiary
główne D /S = 85/79 mm, stopień sprężania wynosi 10, silnik zaś rozwija moc
250 kW przy 5000 obr/min.
Na rysunku 4.11 przedstawiono także komorę spalania o pięciu zaworach.
Stosunkowo proste są komory spalania silników dwusuwowych o zapłonie
iskrowym, gdyż nic mają one zaworów. Przykład takiej komory przedstawiono
na rys. 4.12. Ma ona kształt półkuli, świeca zaś umieszczona jest w środku
w osi cylindra. Obciążenie cieplne takiej komory jest stosunkowo równomierne.
Dotychczasowe uwagi na temat konstrukcji komór spalania silnika ZI
mogłyby prowadzić do przypuszczenia, że głównym celem jest zbudowanie
komory spalania o możliwie dużym stopniu sprężania. Wartość tego stopnia
waha się w obecnie budowanych silnikach w zależności od ich przeznaczenia

87
Rys. 4.11. Komora spalania silnika R js. 4.12. K omora spalania
Z I (A U D I) o pięciu zaworach dwusuwowego silnika ZI

od ok. 7 do ok. 10 (12). Jednak takie rozumowanie byłoby istotnym uprosz­

czeniem. Jak to już zaznaczono, powiększenie stopnia sprężania pociąga za
sobą sporo skutków, nie tylko związanych z powiększeniem sprawności teore­
tycznej oraz niebezpieczeństwem wystąpienia spalania stukowego. Pojawiają
się bowiem trudności z uszczelnieniem cylindra, rozruchem silnika (moc
rozrusznika), pojemnością akumulatora (przy założeniu jednakowej liczby
rozruchów), sztywnością kadłuba. Wszystkie te czynniki musi konstruktor
dokładnie przeanalizować.
Silniki o zapłonie samoczynnym - ZS

5.1. Zasada działania silnika

Silniki o zapłonie samoczynnym zasysają do cylindra powietrze i sprężają je

tak, by paliwo wtryśnięte do komory spalania w okolicy GMP uległo samo­
czynnemu zapłonowi. Jest to możliwe jedynie wówczas, gdy temperatura
w chwili wtryśnięcia paliwa przekroczy jego temperaturę zapłonu.
Dla silników ZS charakterystyczne jest więc to, że przygotowanie mieszaniny
palnej następuje dopiero w cylindrze. Ponadto silniki te nic wymagają do zapalenia
rozpylonego paliwa dodatkowego źródła ciepła". W chwili pojawienia się pierw­
szych ognisk samozapłonu nic ma jeszcze w komorze spalania całej dawki paliwa,
gdyż wtrysk paliwa jeszcze trwa i paliwo spala się w miarę dostarczania go do cylindra.
Istotnym elementem spalania jest tworzenie mieszaniny palnej w całym
okresie wtrysku, a także, z powodu niedostatecznej jednorodności mieszaniny
palnej, konieczność stosowania stosunkowo dużego współczynnika nadmiaru
powietrza, wynosi on dla silników wolnossących ok. 1,3+ 1,5, zaś dla wersji
doładowanych przekracza nieraz wartość 2 .
Dużą rolę w procesie tworzenia mieszaniny palnej odgrywa cały układ
wtryskowy, a szczególnie jego parametry" oraz konstrukcja rozpylacza.
Brak konkretnego miejsca zapoczątkowującego zapłon oraz stosunkowo
wysoka temperatura całej masy powietrza powodują, że ogniska samoczynnego
zapłonu występują jednocześnie w kilku przypadkowych miejscach. Dlatego też
w tych silnikach mówi się o zapłonie wielopunktowym lub wieloogniskowym.
Uzyskanie dostatecznie wysokiej temperatury ładunku — powietrza — zapewnia
się przez zastosowanie dużego stopnia sprężania. Wartość stopnia sprężania
w tych silnikach zawiera się w granicach 12+25?), w zależności od przeznaczenia
silnika, jego wielkości, prędkości obrotowej oraz typu komory' spalania.

0 Ź ródło (akie może być wykorzystane jedynie podczas rozruchu zimnego silnika; w celu
podgrzewania powietrza stosuje się w cylindrze lub w przewodzie dolotowym świece rozruchowe
lub podgrzewacze.
Przede wszystkim ciśnienie wtrysku i kąt wyprzedzenia wtrysku.
3) Największe stopnic sprężania są stosowane w silnikach z komoram i wirowymi i komorami
wstępnymi ze względu na ich rozbudowaną powierzchnię, co powoduje większe straty ciepła.

89
 Rys. 5.1.
Wykresy obiegów teoretycznego (Sabathe) oraz
V porównawczego silnika o zapłonie samoczynnym:
1-2-3-4-5-6-7-8-1 — obieg teoretyczny;
— obieg porównawczy

Obiegiem teoretycznym stanowiącym model fizyczny dla obiegu rzeczywis­

tego występującego w cylindrze silnika jest obieg Sabathe (nazywany także
obiegiem Seiligera lub obiegiem mieszanym), składający się z izentropy sprę­
żania, izochory i izobary doprowadzenia ciepła, izentropy rozprężania oraz
izochory odprowadzenia ciepła. Obieg taki przedstawiono na rys. 5.1.
Warto tu jeszcze dodać, że w miarę powiększania prędkości obrotowej
silnika ilość ciepła doprowadzana przy stałym ciśnieniu (izobara) jest coraz
mniejsza i obieg upodabnia się do obiegu Otto.

5.2. Tworzenie mieszaniny palnej

Uzyskanie w silniku ZS pożądanych parametrów operacyjnych, tj. średniego
ciśnienia użytecznego, prędkości obrotowej, sprawności ogólnej oraz ograni­
czenia toksyczności spalin i hałaśliwości silnika zależy głównie od właściwego
wytworzenia mieszaniny palnej. Mieszanina ta musi odznaczać się określoną
jednorodnością oraz rozdrobnieniem paliwa na kropelki o możliwie małej
średnicy.
Główną rolę w wytworzeniu właściwej mieszaniny palnej odgrywa roz­
pylacz wtryskiwacza oraz parametry wtrysku paliwa.
Niemniej ważną rolę odgrywa zawirowanie ładunku powietrza, które ma
na celu rozprowadzenie paliwa po całej komorze spalania. Zawirowanie może
być wytworzone przez kanał dolotowy oraz komorę spalania przy wykorzys­
taniu ruchu tłoka w kierunku GMP. Na rysunku 5.2 przedstawiono czynniki
decydujące o wytworzeniu mieszaniny palnej.
Uproszczony kształt strumienia paliwa przedstawiono na rys. 5.3. Składa
się on z części środkowej stanowiącej rdzeń oraz powłoki zewnętrznej, tzw.
otoczki. Rdzeń strumienia składa się z kropelek o stosunkowo dużej średnicy,
mających znaczną zdolność przenikania powietrza. W otoczce znajdują się

90
Rys. 5.2. Czynniki decydujące o wytw orzeniu mieszaniny palnej w silniku ZS

kropelki o stosunkowo małych średnicach. Masowy rozkład paliwa w przekroju

strumienia przedstawiono krzywą 1 na rys. 5.3, natomiast rozkład prędkości
kropelek w poszczególnych warstwach strumienia przedstawiono krzywą 2. Różnica
prędkości kropelek paliwa w przekroju tłumaczy się różnicą ich mas — duże
kropelki rdzenia, mające większą masę, pokonują łatwiej opory aerodynamiczne.
Z kolei na rys. 5.4 jest przedstawiony model strumienia zaproponowany
przez Fujimoto (109), w którym rozróżnione są strefy o różnej strukturze.
Model ten stosunkowo dobrze odpowiada rzeczywistemu strumieniowi paliwa.

Rys. 5 J . Schematyczny kształt strum ienia paliwa w przekroju podłużnym: / — masowy rozkład
paliwa w przekroju poprzecznym strumienia. 2 — rozkład prędkości w przekroju poprzecznym
strum ienia

91
 L- zasięgczoła strumienia

Rys. 5.4. Model strum ienia paliwa zaproponowany przez Fujim oto — CIM A C — przybliżone
wartości współczynnika nadm iaru powietrza w różnych strefach strum ienia wg SH E L L Lexikon
Verbrcnnungsm otorcn; punkt I — 3.2. punkt 2 — 1.6. punkt 3 — 1,0, punkt 4 — 0,8,
punkt 5 — 0.6

Strumień paliwa jest określony przez następujące parametry (rys. 5.4):

— zasięg.
— kąt wierzchołkowy,
— dokładność i jednorodność rozpylenia paliwa.
Zasięg strumienia jest to odległość od wylotu rozpylacza do najdalej
położonego punktu wierzchołka strumienia. Zbyt duży, niezamierzony zasięg
strumienia spowoduje dolatywanie i osiadanie kropelek na ściankach komory
spalania, co w większości klasycznych komór z bezpośrednim wtryskiem bądź
komór wirowych jest niepożądane. Zbyt mały zasięg strumienia powoduje
niewykorzystanie ładunku powietrza zawartego w komorze spalania.
Kąt wierzchołkowy strumienia jest zależny od typu rozpylacza oraz ciśnienia
ośrodka, do którego następuje wtrysk. Im kropelki paliwa mają mniejszą
średnicę, tym prędzej zostają zahamowane i odchylając się od osi strumienia,
powodują zwiększenie się jego kąta wierzchołkowego.
Na rysunku 5.5 przedstawiono przykład przebiegu zmiany długości i szero­
kości strumienia, a także prędkości czoła strumienia w funkcji kąta obrotu

L,S,mm yfm/s
t, f50 -------------j-------------

i
r !i Rys. 5.5.
Długość, szerokość oraz prędkość czoła

r G
l
Kq( obrotu krzywki
’0K 74
i,
strum ienia w funkcji kąta obrotu krzywki
pompy wtryskowej (dane odnoszą się
d o rozpylacza jednootw orow ego o średnicy
0.6 mm i przy ciśnieniu wtrysku
ok IN \ l l ’.i)

92
krzywki pompy wtryskowej. Szerokość strumienia S, mierzona w odległości L,
stanowi podobną do kąta wierzchołkowego wielkość służącą do oceny kształtu
strumienia.
Dokładność rozpylenia paliwa określa się średnicą kropelki paliwa. Średnica
ta wynosi 0,005 + 0,15 mm. Jednorodność rozpylenia paliwa ocenia się na
podstawie liczby kropelek o jednakowej średnicy. Wymagania stawiane do­
kładności i jednorodności rozpylenia są tym większe, im większa jest prędkość
obrotowa silnika i im większe jest jego obciążenie. Najstaranniejszego roz­
pylenia paliwa wymagają silniki z komorami z bezpośrednim wtryskiem.
W celu oceny jakości rozpylenia paliwa sporządza się charakterystyki,
przedstawiające zależność procentowej zawartości kropelek w strumieniu
w funkcji ich średnicy. Typowe charakterystyki przedstawiono na rys. 5.6.
Rozpylacz nadaje strumieniowi paliwa zasadniczy kształt. Na rysunku 5.7
przedstawiono podstawowe odmiany konstrukcyjne rozpylaczy.
Rozpylacze czopikowe'] (rys. 5.7a, b) tworzą pojedynczy strumień paliwa
o kącie wierzchołkowym w granicach od kilku stopni do 45°. Kąt ten zależy od
ukształtowania iglicy oraz jej gniazda. W miarę powiększania kąta stożka na
zakończeniu iglicy powiększa się kąt wierzchołkowy strumienia.

Rys. 5.6.
Charakterystyki rozpylania paliwa; 1 — dokładne
i jednorodne rozpylenie, 2 — średnio dokładne
to 20 30 75 lófirn i niejednorodne rozpylenie. 3 — jednorodne, lecz
Średnica kropli mało dokładne rozpylenie

Rys. 5.7. Typy rozpylaczy: a) czopikowy z cylindrycznym zakończeniem iglicy, b) czopikowy

ze stożkowym zakończeniem iglicy, c) jednootworowy, d) wielootworowy

Rozpylacze jedno- lub wielootworowe (rys. 5.7c, d) tworzą jeden lub wiele
strumieni paliwa. Kąt rozchylenia poszczególnych strumieni wynosi 30-*-180°,
zaś liczba strumieni dochodzi do 7 i więcej. W rozpylaczach wielootworo-
wych zwraca się obecnie dużą uwagę na ukształtowanie studzienki pod iglicą

Stosowane głównie w silnikach z komoram i wirowymi i z komoram i wstępnymi.

93
o możliwie małej objętości. Ma to na celu zmniejszenie emisji węglowodorów
w spalinach.
Jakość rozpylenia paliwa, tzn. jednorodność i średnica kropelek, zależy od:
1) typu rozpylacza;
2 ) prędkości wypływu paliwa z rozpylacza, która zależ)' z kolei od:
— ciśnienia paliwa wypływającego z rozpylacza (to ciśnienie w starszych
rozwiązaniach silników wynosiło 10+15 MPa, obecnie — w nowoczesnych kon­
strukcjach z komorami z bezpośrednim wtryskiem — 150 + 200 MPa),
— średnicy otworu lub otworów rozpylacza (średnice w rozpylaczach
jedno- lub wielootworowych wynoszą od ok. 0,2 mm),
— zarysu krzywki pompy wtryskowej,
— prędkości obrotowej pompy wtryskowej;
3) ciśnienia ośrodka, do którego następuje wtrysk;
4) lepkości paliwa i jego napięcia powierzchniowego.
Dalszymi czynnikami wpływającymi na jakość rozpylenia paliwa są: obec­
ność pęcherzyków powietrza w paliwie oraz jego ściśliwość.
Podstawowe typy rozpylaczy przedstawiono już na rys. 5.7. Warto tu
jedynie dodać, że poszczególne typy mogą być wykonane w wielu odmianach,
co stwarza możliwość właściwego doboru rozpylacza do kształtu komory
spalania.
O prędkości wypływu paliwa z otworu rozpylacza decyduje przede wszystkim
ciśnienie wtrysku. Zależność między prędkością wypływu i ciśnieniem wyraża
się wzorem

gdzie: v„ — prędkość wypływu paliwa, p Hlr — ciśnienie wtrysku, /;, — ciśnienie

końca sprężania, p^, — gęstość paliwa, u — współczynnik wypływu.
Powiększenie prędkości wypływu powoduje zmniejszenie stężenia paliwa
w rdzeniu strumienia, powiększenie oporów aerodynamicznych poruszających
się kropelek paliwra — a tym samym polepszenie rozpylenia paliwa.
Na prędkość wypływu paliwa z otworu rozpylacza wywiera wpływ ciśnienie
ośrodka, do którego następuje wtrysk. W miarę wzrostu tego ciśnienia
prędkość wypływu maleje. Ponadto powiększenie gęstości ośrodka (ciśnienia)
powoduje rozpad strumienia spowodowany większymi oporami aerodynamicz­
nymi, które krople paliwa muszą pokonać. Ilość paliwa w rdzeniu strumienia
maleje, zaś kąt wierzchołkowy stożka strumienia ulega zwiększeniu. Jedno­
cześnie dość szybko maleje prędkość czoła strumienia podczas trwania
wtrysku.
Na kształt i strukturę strumienia ma wpływ także lepkość paliwa. Powięk­
szenie lepkości powoduje zwiększenie sił międzycząsteczkowych w paliwie, co
utrudnia rozpad paliwa. Dlatego też przy zasilaniu silników paliwami ciężkimi,
tj. o znacznej lepkości, konieczne jest podgrzanie paliwa.
Warto sobie uświadomić, że czasy tworzenia mieszaniny palnej w sil­
niku ZI oraz wr silniku ZS różnią się między sobą znacznie. Jeżeli bo­

94
wiem założyć jednakową prędkość obrotową obu silników, to tworzenie
mieszaniny palnej w silniku ZI rozciąga się na suw napełnienia i sprę­
żania, tj. ok. 300°OWK. W silniku ZS wtrysk paliwa do komory spalania
rozpoczyna się ok. 30°OWK przed GMP w suwie sprężania. Zatem łatwo
stąd wywnioskować, że stosunek czasów przebywania paliwa z powietrzem
wynosi ok. 10:1. Zrozumiała staje się wówczas konieczność zastoso­
wania współczynnika nadmiaru powietrza o wartości w granicach 1,3+1,5
i więcej.
Regulacja silnika ZS polega głównie na zmianie wielkości dawki paliwa
wtryskiwanej na jeden cykl pracy silnika, przy niezmienionej ilości powietrza.
Regulacja taka nazywa się regulacją jakościową — zmianie ulega jakość mie­
szaniny palnej. Trzeba zwrócić uwagę na to, że jednakowa ilość powietrza0
przypadająca na jeden cykl pracy cylindra wynika z konieczności uzyskania po
sprężeniu dostatecznie wysokiej temperatury ładunku zapewniającej samo­
czynny zapłon paliwa.

5.3. Spalanie w silniku o zapłonie samoczynnym

Podstawową, charakterystyczną cechą spalania w silniku ZS jest samoczynny
zapłon paliwa. Strumień rozpylonego paliwa wtryśnięty do cylindra podlega
w pierwszym okresie, w tzw. okresie opóźnienia zapłonu, reakcjom przygotowaw­
czym. W wyniku tych reakcji w różnych miejscach na otoczce strumienia
pojawiają się ogniska samozapłonu. Dlatego też ten proces zapłonu jest
nazywany samozapłonem wieloogniskowym.
Podstawą badań przebiegu spalania są wykresy zmian ciśnienia w cylindrze,
wykonane w funkcji kąta obrotu wału korbowego, a także wizualizacja lub/i
fotografia wnętrza komory spalania. Wykres taki przedstawiono na rys. 5.8.
Zaznaczono na nim pewne charakterystyczne punkty umożliwiające lepsze
przeanalizowanie przebiegu spalania. Jak to już zaznaczono, na przebieg
spalania wywierają silny wpływ: przebieg wtrysku, zawirowanie powietrza
w komorze spalania, a także stale zmieniający się skład mieszaniny, w któ­
rej ubywa powietrza i przybywa spalin. Podany na rys. 5.8 podział procesu
spalania, uwzględniający zmiany ciśnienia w komorze w funkcji kąta obrotu
wału korbowego, obejmuje trzy (nieraz cztery) okresy, które omówione będą
dokładniej.
P i e r w s z y o k r e s s p a l a n i a , tzw. okres opóźnienia zapłonu, rozciąga
się od chwili ukazania się pierwszych kropel paliwa na wtryskiwaczu do chwili
powstania pierwszych ognisk samozapłonu. Charakterystyczne cechy tego
okresu to: stosunkowo nieznaczna prędkość zachodzących reakcji utleniania,
zmiany ciśnienia i temperatury odpowiadające politropowemu sprężaniu (linia
wykresu indykatorowego nie odbiega od linii sprężania) oraz narastająca
prędkość wtryskiwania paliwa.

Chyba żc w przewodzie dolotowym zastosowano przepustnicę (rozdz. 30).

95
' J£

Rys. 5.8.
Przebieg zmian ciśnienia i tem peratury
w cylindrze silnika Z S w funkcji
kipa obrotu walu korbowego;
1 — początek wtrysku paliwa.
2 — samozapłon mieszaniny
paliwowo-powietrznej. 3 — koniec d rugiego
okresu spalania (największe ciśnienie
spalania), 4 — umowny koniec spalania.
/ (pierwszy okres) — opóźnienie zapłonu,
/ / (drugi okres) — rozprzestrzenianie się
płomienia w komorze spalania — okres
spalania wybuchowego (kinetycznego).
/ / / (trzeci okres) — sterowane spalanie
paliwa (okres spalania dyfuzyjnego),
począwszy o d punktu 4 występuje
ewentualne dopalanie (czwarty okres),
« . — kąt wtrysku paliwa, 0 — kąt
wyprzedzenia wtrysku, a, — kąt
opóźnienia reptonu

Okres opóźnienia samoczynnego zapłonu jest wywołany koniecznością

przygotowania paliwa do zapalenia się. Przygotowanie to obejmuje: nagrzanie
kropelek paliwa do chwili częściowego lub całkowitego odparowania, pod­
grzanie powstałych par paliwa do temperatury samozapłonu, wstępne reakcje
utleniania paliwa, prowadzące już do samozapłonu paliwa.
Pomiary ciśnień oraz wizualizacja wykazały, że okres opóźnienia w sil­
nikach wynosi ok. 0,0007 + 0,003 s.
W pracującym silniku wał korbowy obróci się w tym czasie o określoną
liczbę °OWK w zależności od prędkości obrotowej silnika. Zależność pomiędzy
kątem opóźnienia zapłonu a. i czasem opóźnienia zapłonu r. przy stałej
prędkości obrotowej silnika n w obr/min wyraża się prostym wzorem
360
a. = -/ir. = 6/i r.
60
W tym czasie do cylindra zostaje wtryśnięte 20 + 100% dawki paliwa
przypadającej na 1 cykl pracy. Zależy to od charakterystyki układu wtryskowego
i prędkości obrotowej silnika. Opisane tu zjawiska opóźnienia zapłonu prze­
biegają przy znacznym współczynniku nadmiaru powietrza A i stosunkowo
niewielkim nasyceniu powietrza paliwem. Warto dodać, że chodzi tu o współ­
czynnik nadmiaru powietrza dla całej komory spalania. W rzeczywistości
mieszanina jest niejednorodna i w komorze są miejsca, gdzie wartość A jest
znacznie większa niż 1 oraz takie, gdzie koncentracja cząstek paliwa jest duża,
a więc A< 1.

96
 Im więcej paliwa dostanie się do cylindra w okresie opóźnienia zapłonu
czy wskutek mniejszej liczby cetanowej (dłuższy okres opóźnienia), czy wskutek
większej prędkości obrotowej silnika, tym bardziej gwałtowny wystąpi przyrost
ciśnienia w drugim okresie spalania i tym bardziej „twarda” — hałaśliwa,
będzie praca silnika — rys. 5.9.
W celu poprawienia przebiegu spalania i umożliwienia powiększenia
prędkości obrotowej silnika stosuje się obecnie wielofazowy wtrysk paliwa, aż
do pięciu faz — rys. 5.13.
D r u g i o k r e s s p a l a n i a obejmuje czas od chwili wytworzenia pierw­
szych ognisk samozapłonu do chwili wystąpienia największego ciśnienia spala­
nia. Ogniska samozapłonu rozprzestrzeniają się po całej komorze spalania i pod
koniec tego okresu cała komora jest objęta płomieniem, a strumień paliwa
zapala się tuż u wylotu rozpylacza. Dalsze cechy charakterystyczne tego okresu
to zwykle jeszcze stosunkowo duży średni współczynnik nadmiaru powietrza
(wtrysk jeszcze nic jest zakończony), gwałtowny przyrost ciśnienia oraz stosun­
kowo szybki przyrost temperatury ładunku. Spalanie paliwa w tym okresie ma
charakter wybuchowy i określane jest mianem spalania kinetycznego (rys. 5.11).
Podczas tego okresu intensywnie tworzą się przejściowe produkty reakcji.
Analiza gazów pobranych podczas lego okresu z komory spalania wykazała, że
proces przebiega z dużym wydzielaniem się swobodnego węgla. Ilość tego
węgla w różnych miejscach komory spalania sięga 75 + 80% całkowitej ilości
węgla zawartej w paliwie dostarczonym do cylindra silnika w tym okresie. Przy
właściwym przebiegu spalania wolny węgiel zostaje prawie całkowicie spalony
w dalszej części procesu. Warto dodać, że wodór spala się najpierw ze względu
na większe powinowactwo do tlenu.
Wspomniano już, że w drugim okresie spalania następuje gwałtowny
przyrost ciśnienia. Wartość szybkości narastania ciśnienia ma istotny wpływ na
charakter pracy silnika — p. 4.3.
Średnia szybkość narastania ciśnienia nie powinna przekraczać 0,3 +
+ 0,8 MPa/°OWK. Przy takiej szybkości można mówić o stosunkowo miękkiej
pracy silnika. Jeżeli natomiast szybkość ta osiągnie lub przekroczy 0,7 do
1,0 MPa/°OWK, wówczas praca silnika staje się twarda, hałaśliwa, o wyraź­
nie słyszalnych charakterystycznych stukach. Fizyczna strona zjawiska stuku
w silnikach ZS nie jest jeszcze w pełni wyjaśniona.
Na twardość pracy silnika bezpośredni wpływ ma pierwszy okres spalania,
tj. opóźnienie zapłonu. Im dłużej trwa ten okres, tym więcej paliwa gromadzi
się w cylindrze1*, a to powoduje, że spalanie w drugim okresie odbywa się
gwałtownie, wywołując właśnie dużą szybkość narastania ciśnienia. Z wykresu
indykatorowego we współrzędnych p-a można określić szybkość narastania
ciśnienia na dowolnej części przebiegu narastania ciśnienia (rys. 5.8).
Współzależność zjawisk zachodzących w pierwszym i drugim okresie
spalania powoduje, że obecnie prędkości obrotowe silników o zapłonie samo­
czynnym nie przekraczają 4500 + 5000 (5500) obr/min, choć w silnikach samo-

1 Patrz rozdz. 29.

97
Rys. 5.9. Wpływ okresu opóźnienia zapłonu (przy jednakowym przebiegu wtrysku)
na przebieg ciśnienia w cylindrze silnika: a) porównanie przebiegów przy jednakowej
prędkości obrotowej silnika i różnej wartości liczby cctanowcj silnika, b) porównanie
przy dwóch różnych prędkościach obrotowych i jednakowej liczbie cetanowej silnika

chodów osobowych te przekraczają. Wiąże się to m.in. z czasem opóźnienia

zapłonu i wynikającym z niego przebiegiem spalania w drugim okresie. W okre­
sie opóźnienia zapłonu wał korbowy silnika obróci się bowiem o pewną liczbę
°OWK. W miarę zwiększania prędkości obrotowej silnika kąt okresu opóźnie­
nia zapłonu, którego czas trwania zmienia się niewiele, rozciągać się będzie
na coraz większą liczbę °OWK. To z kolei spowoduje, że do cylindra zosta­
nie dostarczona większa część dawki paliwa przypadająca na 1 obieg (w sil­
nikach szybkoobrotowych nawet cała dawka) i w drugim okresie nastąpi
gwałtowne spalanie o dużej średniej szybkości narastania ciśnienia (rys. 5.8).
Silnik pracuje wówczas hałaśliwie i przy znacznie większym obciążeniu mecha­

98
nicznym. A zatem zjawiska zachodzące w obu okresach spalania są jednymi
z głównych powodów ograniczenia prędkości obrotowej silników o zapłonie
samoczynnym.
T r z e c i o k r e s s p a l a n i a rozpoczyna się w chwili, gdy ciśnienie
w cylindrze osiągnie swoją największą wartość i w zasadzie trwa do końca
spalania, co odpowiada średnio 25 + 40% całego czasu przeznaczonego na
wytworzenie i spalenie mieszaniny palnej. Paliwo zapala się bezpośrednio po
opuszczeniu rozpylacza i spalanie ma tu już wyraźny charakter spalania
dyfuzyjnego. Okres ten w pierwszej swej części odznacza się nieznacznym
spadkiem ciśnienia oraz zwiększeniem temperatury, która przez pewien czas
zachowuje stałą wartość. W silnikach szybkoobrotowych temperatura osiąga
swą wartość maksymalną ok. 20+35°OWK po GMP. Nieraz uważa się, że
okres ten trwa od chwili powstania największego ciśnienia do wystąpienia
najwyższej temperatury.
W okresie tym wtrysk paliwa zostaje zakończony bądź na samym jego
początku, bądź też — w silnikach szybkoobrotowych — jest już całkowicie
zakończony, zanim ten okres się zacznie.
W przypadkach gdy wtrysk paliwa jeszcze nie jest zakończony, co występuje
w silnikach wolno- i śrcdnioobrotowych, spalanie w tym okresie może przebie­
gać w pewnym stopniu w sposób sterowany, tzn. przebieg wywiązywania ciepła
może być uzależniony od przebiegu wtrysku. Natomiast w silnikach szybkoob­
rotowych, w których wtrysk jest nieraz zakończony w okresie opóźnienia
zapłonu bądź — zwykle — na początku drugiego okresu, spalanie w dalszym
ciągu przebiega w sposób niesterowany, tj. taki sam jak w drugim okresie
spalania (rys. 5.8).
Ponieważ w miarę przebiegu spalania ilość tlenu w ładunku maleje, to
również prędkość spalania maleje oraz, szczególnie w silnikach szybkoob­
rotowych, występuje dopalanie już w czasie rozprężania. Stąd też w niektórych
publikacjach można znaleźć podział przebiegu spalania na 4 okresy; czwartym
okresem jest wówczas dopalanie, tj. spalanie przeciągające się na suw roz­
prężania. Dopalanie jest źródłem poważnych strat energetycznych i powinno
się go unikać. Pod koniec trzeciego okresu spalania następuje spadek wartości
współczynnika nadmiaru powietrza do minimum oraz zmniejszenie zawartości
przejściowych produktów spalania i tworzenie się produktów końcowych. Cały
okres trzeci ma istotny wpływ na kształt wykresu indykatorowego, a zatem i na
wartość pf.
Przebieg zmiany ciśnienia zależy podczas okresu trzeciego zasadniczo od
dwóch czynników:
1) przebiegu wtrysku, tj. ilości paliwa dostarczanego w tym okresie na
l°OWK (o ile w ogóle wtrysk jeszcze trwa),
2 ) położenia punktu odpowiadającego początkowi tego okresu względem
GMP.
W zależności od tych czynników ciśnienie może zacząć spadać lub utrzy­
mywać stałą wartość przez pewien czas. Utrzymanie stałego ciśnienia lub tylko
nieznaczny jego spadek powoduje uzyskanie większej mocy silnika. Zbyt długie

99
jednak utrzymywanie stałego ciśnienia odpowiada rozciąganiu spalania na
rozprężanie i jest zdecydowanie źródłem strat, o których wspomniano. Ponad­
to prowadzi to do nadmiernego obciążenia cieplnego, a więc co najmniej
skrócenia okresu międzynaprawczego, jeśli nie do uszkodzenia silnika. Dla­
tego, szczególnie w silnikach średnioobrotowych, doładowanych, pracujących
ze stosunkowo dużym pe, starannie dobiera się charakterystykę układu wtrys­
kowego, tak by uzyskać kompromisowy przebieg spalania. W takim przebiegu
nic będą występowały zbyt duże szybkości narastania ciśnienia (spalanie
zbliżone do spalania przy v = const) oraz nie będzie zbytnio wydłużony trzeci
okres spalania (spalanie zbliżone do spalania przy p = const). Pierwszy rodzaj
spalania powoduje bowiem powstanie dużych obciążeń mechanicznych przy
stosunkowo dużej sprawności ogólnej i średnich wartościach p,, natomiast
drugi rodzaj — duże obciążenie cieplne, względnie duże wartości pt i stosun­
kowo mniejszą sprawność ogólną. Wartości ciśnień i temperatur spalania
podano w rozdz. 3.
Rozpatrując c a ł o ś ć z j a w i s k a s p a l a n i a , zwraca się uwagę na
pewne jego cechy charakterystyczne, a mianowicie:
1. W ciągu całego procesu spalania wartość współczynnika nadmiaru
powietrza w przestrzeni spalania jest różna w różnych jej miejscach. Wynika to
z trudności uzyskania jednorodnej mieszaniny palnej przy tworzeniu jej we­
wnątrz cylindra. W celu uzyskania możliwie dużego stopnia jednorodności
mieszaniny stosuje się specjalne środki mające na celu tworzenie intensywnego
zawirowania, jak odpowiedni kształt komory spalania, odpowiednie ukształ­
towanie kanału dolotowego, dobre rozpylenie paliwa.
2. W ciągu całego procesu spalania występuje zmiana wartości współczyn­
nika nadmiaru powietrza wynikająca stąd, że okres trwania wtrysku pokrywa się
częściowo z okresem spalania. Toteż wartość A stosowana w obliczeniach jest
wartością średnią dla całego ładunku, ustaloną w chwili końca wtrysku.
3. Istnieje zależność przebiegu spalania od przebiegu wtrysku. Przez
dobór odpowiedniej charakterystyki układu wtryskowego można w pewnym
stopniu sterować przebiegiem spalania. Sposób ten jest tym skuteczniejszy,
im krótszy jest okres opóźnienia zapłonu; wtrysk wielofazowy — rys. 5.13b
i rozdz. 29.
4. Maksymalna temperatura występuje później niż maksymalne ciśnie­
nie. Wynika stąd, że spalanie przeciąga się nieco, trwając jeszcze podczas
początku rozprężania (nawet przy najlepszym przebiegu spalania), kiedy
powiększająca się objętość nad tłokiem powoduje zmniejszenie szybkości
narastania ciśnienia, a cała komora jest objęta płomieniem w wyniku inten­
sywnego spalania.
Na podstawie przeprowadzonych badań spalania ciekłych węglowodorów
opracowano teorię wyjaśniającą fizykochemiczny mechanizm samozapłonu
i spalania paliwa w silnikach ZS. W teorii tej rozpatruje się dwa rodzaje
samozapłonu, a mianowicie samozapłon wysokotemperaturowy i samozapłon
niskotemperaturowy. Omówienie tych procesów znajdzie Czytelnik w literaturze
[44], [54], [57], [97], [116], [144].

100
 W celu lepszego zrozumienia wpływu procesu spalania na parametry
silnika trzeba przeanalizować przebieg wywiązywania ciepła w czasie tego
procesu. Jest on uzależniony przede wszystkim od przebiegu dostarczania
paliwa do komory spalania, a więc od przebiegu wtrysku.
Przebieg wtrysku jest określony ilością doprowadzonego paliwa q d na
l°OWK, natomiast przebieg wywiązywania ciepła — ilością spalonego paliwa
ąs na l°OWK.
Wzajemnej zależności obu przebiegów poświęca się wiele uwagi. Od nich
bowiem zależą w zasadniczym stopniu parametry silnika. Do głównych wskaź­
ników i parametrów pracy silnika, które obecnie decydują o jakości i przydat­
ności silnika, trzeba zaliczyć:
— sprawność ogólną silnika tjQ(jednostkowe zużycie paliwa g,),
— średnic ciśnienie użyteczne pe,
— średnią i chwilową prędkość narastania ciśnienia A p /A a ,
— największe ciśnienie spalania pmax,
— największą temperaturę spalania Tmax oraz temperaturę spalin T^,
— hałaśliwość pracy silnika (procesu spalania),
— zadymienie spalin,
— zawartość toksycznych składników w spalinach.
Warto zwrócić uwagę na fakt, że A p/A a, p ^ , Tmat i Tv wpływają bezpo­
średnio na niezawodność i trwałość silnika. Oczywiście trudne lub wręcz
niemożliwe jest zrealizowanie takiego przebiegu wtrysku paliwa, który zapew­
niłby optimum wszystkich wymienionych warunków. Badania są prowadzone
w kierunku stworzenia kompromisu pomiędzy postawionymi wymaganiami.
Badanie procesu wydzielania ciepła jest możliwe jedynie pośrednio
— przez badanie zmian ciśnienia występującego w cylindrze silnika. Dlatego
też do tego typu badań stosuje się i n d y k o w a n i e c y l i n d r a i w i z u ­
a l i z a c j ę p r o c e s u . Na rysunku 5.10 przedstawiono przykłady przebiegu
wtrysku oraz odpowiadające im wykresy zmian ciśnienia. Z rysunku widać
wyraźnie, że bardziej stromemu przebiegowi wtrysku odpowiada bardziej stromy
przebieg narastania ciśnienia. Ponieważ obliczenie przebiegu wywiązywania
ciepła przeprowadza się na podstawie krzywej p = f(a ), wykres indykatorów)'
musi być wykonany z największą starannością. Nawet niewielkie zniekształcenia
przebiegu ciśnienia mogą wywołać znaczne zmiany w wartościach ćqt/d a .
Z przebiegu ciśnienia można wyznaczyć dwie funkcje charakteryzujące
proces spalania pod względem kinetyki. Są to: całkowita ilość wydzielonego
ciepła <7, = f(a ) oraz prędkość wydzielania ciepła d ą jd a = f(a ). W przebiegu
funkcji ćqt/d a = / ( a ) wyróżniono trzy odmiany obejmujące spalanie kinetyczne
(wybuchowe), spalanie dyfuzyjne i dopalanie. Obliczenie odmiany charakteru
spalania jest możliwe tylko na podstawie wykresu indykatorowego p - f(a ).
Przebiegi odmian oblicza się na podstawie I równania termodynamiki.
Trzeba tu dodać, że z im większą prędkością obrotową silnik pracuje, tym
trudniej jest ustalić zależność między wywiązywaniem ciepła i dostarczaniem paliwa.
Na rysunku 5.12 przedstawiono czas trwania poszczególnych przemian i procesów
zachodzących w silniku pracującym z prędkością obrotową 4000 obr/min.

101
 Rys. 5.10.
Wpływ przebiegu wtrysku na przebieg
zmian ciśnienia w cylindrze przy
jednakowym opóźnieniu zapłonu;
krzywe 1 i 2 odpowiadają sobie
wzajemnie, r — okres opóźnienia
zapłonu

Rys. 5.11. U średnione przebiegi wywiązywania ciepła: a) przebieg wywiązania ciepła, b) ilość
wywiązanego ciepła; r — okres opóźnienia zapłonu, aK— kąt trwania wtrysku

102
 Czas trwania cyklu 30 ms

Rys. 5.12.
Czasy trwania (w ms) poszczególnych przemian
i procesów występujących w silniku ZS pracującym
z prędkością obrotową 4000 o b r/m in

Na podstawie badań omówionych zjawisk można ustalić pewne warunki

dotyczące kształtowania procesu wtrysku i spalania w silnikach ZS, a mianowicie:
— spalanie powinno przebiegać w pobliżu GMP, aby uzyskać możliwie
dużą sprawność cieplną,
— dąży się do tego, aby wywołana opóźnieniem samozapłonu skłonność
do szybkiego wywiązywania ciepła na początku spalania została utrzymana
w granicach uniemożliwiających pojawienie się nadmiernej prędkości narastania
ciśnienia,
— spalanie powinno objąć całą komorę spalania; chodzi o całkowite
wykorzystanie powietrza znajdującego się w komorze, gdyż przy określonej
prędkości obrotowej silnika zapewnia to duże średnie ciśnienie użyteczne (dużą
koncentrację mocy).
Jak widać z powyższych uwag. tworzenie mieszaniny palnej oraz spalanie
mają w silniku o zapłonie samoczynnym czasowo-przestrzenny charakter.
Głównym czynnikiem umożliwiającym uzyskanie pożądanego przebiegu
spalania jest p r z e b i e g w t r y s k u . Kompromis między pierwszymi dwoma
wymienionymi warunkami stawianymi przebiegom spalania uzyskuje się przez
takie ukształtowanie przebiegu wtrysku, w którym w pierwszym okresie do
komory zostaje dostarczona niewielka ilość paliwa, a w miarę trwania wtrysku
ilość paliwa dostarczana na l°OWK narasta. Na rysunku 5.13 przedstawiono
schematy teoretycznych alternatyw- przebiegu wtrysku. Z punktu widzenia
warunku 1 najodpowiedniejszy byłby wtrysk stromo narastający i krótkotrwały
ABCD. Jednakże uwzględniając warunek 2, w okresie opóźnienia zapłonu do
cylindra powinno się dostać mniej paliwa, przy zachowaniu całkowitej dawki
reprezentowanej przez pole dawki. Kompromisowym przebiegiem wtrysku byłby
AEFGHJ. Warto zwrócić uwagę, że w- tym przebiegu kąt trwania wtrysku a 2
jest większy niż kąt a , odpowiadający wtryskowi ABCD, przy założeniu jed­
nakowej dawki paliwa (patrz rozdz. 29).

103
Rys. 5.13. Schematy przebiegu wtrysku: a) ABCD — bez przedwtrysku,
AEFGHJ — z przedwtryskiem. b) wtrysk wielofazowy

Również akumulatorowy układ wtryskowy (ang. common raił) z wtrys-

kiwaczami sterowanymi elektromagnetycznie znakomicie umożliwia uzyskanie
przedwtrysku. Z przedstawionych tu rozważań wynika, że w miarę skracania
okresu opóźnienia zapłonu można łatwiej uzyskać kompromis między obu
wyrażonymi warunkami optymalnego przebiegu spalania. Środkami do s k r ó ­
c e n i a o k r e s u o p ó ź n i e n i a z a p ł o n u są:
— właściwe rozpylenie paliwa — małe kropelki łatwiej odparowują i prę­
dzej dochodzi do wstępnych reakcji utleniania,
— paliwo o dużej liczbie cetanowej — prędzej ulega ono samozapłonowi,
— zawirowanie ładunku w komorze spalania — przyspiesza wytworzenie
mieszaniny palnej,
— stopień sprężania, od którego zależy m.in. temperatura i ciśnienie
końca sprężania,
— pojemność skokowa cylindra — im większa pojemność, tym mniejsze
straty cieplne ładunku, a więc wyższa jego temperatura,
— temperatura ścianek głowicy i tłoka — ten czynnik jest związany nie
tylko z chłodzeniem silnika, ale również z materiałem tłoka i głowicy,
— ciśnienie i temperatura powietrza na wlocie do cylindra; np. silniki
doładowane (rozdz. 32) charakteryzują się krótszym okresem opóźnienia zapłonu.
Wymieniono tu jedynie najważniejsze czynniki, które decydują o okresie
opóźnienia zapłonu. Trzeba pamiętać, że nie zawsze można ze wszystkich korzystać,
a ponadto korzystny wpływ określonego czynnika na okres opóźnienia zapłonu
może być nieraz okupiony niekorzystnym wpływem na inne parametry silnika.

5.4. Komory spalania silników

Obok układu wtryskowego zasadniczy wpływ na jakość wytwarzanej mieszaniny
palnej i na przebieg spalania ma konstrukcja komory spalania.
Komora spalania silnika o zapłonie samoczynnym powinna być tak ukształ­
towana, aby zostały spełnione dwa podstawowe wymagania:

104
 1) dobre wymieszanie paliwa z powietrzem, a tym samym spalanie z moż­
liwie małym współczynnikiem nadmiaru powietrza,
2) skrócenie do minimum okresu opóźnienia zapłonu w celu niedopusz­
czenia do powstawania zbyt dużych ciśnień maksymalnych.
Pożądaną intensywność i kierunek zawirowania otrzymuje się dzięki
różnorodnym konstrukcjom komór spalania. Ze względu na układ konstruk­
cyjny, komory dzieli się na dwie grupy:
1) komory niedzielone, tj. takie, których objętość tworzy jedną całość; są
to komory z wtryskiem bezpośrednim;
2) komory dzielone, tj. takie, których objętość jest podzielona na dwie
przestrzenie; do tej grupy zalicza się komory wirowe, komory wstępne i komory
z zasobnikiem powietrza.
Z a w i r o w a n i e ł a d u n k u w k o m o r z e można wytworzyć podczas
napełniania, sprężania lub spalania.
Zawirowanie podczas napełniania (suwu napełnienia) uzyskuje się, dobie­
rając odpowiedni kształt przewodu dolotowego. Na rysunku 5.14 przedstawiono
możliwości wymuszenia zawirowania w komorze spalania za pomocą kanału
dolotowego. Rozwiązanie za pomocą przesłonki na zaworze wlotowym jest
stosowane obecnie znacznie rzadziej, ze względu na pogorszenie napełnienia
cylindra. W silnikach dwusuwowych o zapłonie samoczynnym zawirowanie
w okresie napełnienia uzyskuje się przez odpowiednie nachylenie kanału
dolotowego i jego ukształtowanie względem osi cylindra. Przedstawione na
rys. 5.14 kształty kanałów i zaworów dolatowych wytwarzają następujące kie­
runki zawirowania:
a) z przesłonką na zaworze — wir spiralny (obecnie mało stosowany ze
względu na zmniejszenie współczynnika napełnienia),
b) kanał wytwarzający poprzeczny wir styczny o osi prostopadłej do osi
cylindra (typu tumbie),
c) kanał spiralny o zawirowaniu wokół osi cylindra (typu swirl),
d) zawirowanie o charakterze „wyciskowym” z płaszczyzn okalających, wy­
twarzających wir poprzeczny (promieniowy) względem osi cylindra (typu squish).
Schematy komór i kierunków zawirowania przedstawiono na rys. 5.14.
Wytworzenie silnego zawirowania podczas sprężania jest charakterystyczne
dla komory wirowej. Podczas suwu sprężania powietrze zostaje wtłoczone do
komory wirowej przez kanał łączący ją z przestrzenią nad tłokiem i wskutek
odpowiedniego usytuowania kanału komory zostaje w niej wytworzony silny wir.
Zawirowanie wytworzone w okresie spalania jest typowe dla komór wstęp­
nych. Część spalonej w komorze wstępnej dawki paliwa wywołuje znaczny
wzrost ciśnienia i szybki wypływ palących się gazów i nie spalonego paliwa do
przestrzeni nad tłokiem.
Tworząc zawirowanie ładunku powietrza w komorze spalania, trzeba mieć
jednak na uwadze fakt konieczności dostarczenia powietrzu energii, która
w bilansie energetycznym silnika stanowić będzie pewną stratę.
Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na jeszcze jedną zależność. Otóż
ilość paliwa, którą można spalić w cylindrze silnika całkowicie i zupełnie,

105
Rys. 5.14. Ukształtowanie różnych odm ian kanałów i wirów w komorze spalania: a) kanał
z przesłonką na zaworze, b) kanał o osi wiru prostopadłej do osi cylindra (tumbie), c) kanał
o zawirowaniu wokół osi cylindra (swirf), d) zawirowanie o kierunku poprzecznym do osi cylindra
(prostopadłym d o osi cylindra) (squish)

zależy od ilości powietrza (tlenu) znajdującego się w cylindrze. Powszechnie

stosowane są dwa wskaźniki, które pozwalają ocenić liczbowo tę ilość powietrza,
w konkretnym cylindrze; są to:
— współczynnik napełnienia rjv (umożliwia ocenę ilości powietrza w cylin­
drze),
— współczynnik nadmiaru powietrza A (umożliwia ocenę wykorzystania
tego powietrza).
Z punktu widzenia mocy uzyskanej z cylindra bądź mocy jednostkowej
silnika (a więc i masy silnika) spalanie paliwa powinno się odbywać po
napełnieniu cylindra z możliwie dużym współczynnikiem napełnienia oraz przy
małym, ale zapewniającym całkowite i zupełne spalanie, współczynniku nad­
miaru powietrza. Te dwa wymagania są w pewnym stopniu przeciwstawne.
Dobre napełnienie cylindra uzyska się przy kanale dolotowym starannie opra­
cowanym pod względem aerodynamicznym i przy umiarkowanej prędkości

106
przepływu. Jednakże wówczas trzeba się liczyć ze stosunkowo mało intensyw­
nym zawirowaniem ładunku podczas napełniania, a tym samym z koniecznością
spalania z większym współczynnikiem nadmiaru powietrza. I odwrotnie: jeśli
zaprojektuje się kanał dolotowy dający intensywne zawirowanie, trzeba liczyć
się ze zmniejszeniem tjv, ale dzięki temu zawirowaniu spalanie może przebiegać
z mniejszym współczynnikiem nadmiaru powietrza A. W konkretnych roz­
wiązaniach konstrukcyjnych poszukuje się zwykle kompromisu pomiędzy tymi
dwoma czynnikami.

5.4.1. Komory niedzielone — z wtryskiem bezpośrednim

Komory z wtryskiem bezpośrednim zaczęto stosować najdawniej, przy czym
pierwsze układy tych komór w małym stopniu wykorzystywały zawirowanie
powietrza. Wiadomości o przebiegu spalania i o warunkach sprzyjających
spalaniu były wówczas niepełne. Zawirowanie — i to bardzo intensywne
w silnikach sprężarkowych1’ wskutek wtłaczania powietrza rozpylającego pa­
liwo — pozostało niedostrzeżone. Całą uwagę przy budowie pierwszych
komór tego typu skierowano na równomierne rozdrobnienie i rozrzucenie
kropelek paliwa w całej komorze za pomocą wtryskiwacza, z reguły wieloot-
worowego. Takie podejście wymagało starannego skoordynowania kształtu
komory spalania z kształtem (kątem rozpylenia), kierunkiem i liczbą strumieni
paliwa podawanych przez wtryskiwacz. Kropelki musiały mieć małą średnicę,
by zwiększyć swą powierzchnię styku z powietrzem, ale niezbyt małą, by ich
masa umożliwiała przebicie warstwy sprężonego w komorze powietrza i dotarcie
do krańców komory. Sam kształt komory był dobierany tak, by nie zachodziła
możliwość osiadania kropelek na ściankach i łączenia się ich w większe krople,
co pociągałoby za sobą złe wykorzystanie paliwa i nadmierne tworzenie się
nagaru.
Aby uzyskać możliwe do przyjęcia jednostkowe zużycie paliwa, musiano
poważnie ograniczyć ilość wtryskiwanego paliwa, a więc dopuścić do pracy
przy względnie dużym współczynniku nadmiaru powietrza i zadowolić się
stosunkowo niewielkim średnim ciśnieniem użytecznym pe.
Przy zastosowaniu hydraulicznego wtrysku paliwa kształtowi komory i in­
tensywności zawirowania zaczęto poświęcać więcej uwagi. Komory spalania
umieszczano w tłokach w postaci wybrań o średnicy mniejszej od średnicy
cylindra, powiększono ciśnienie wtrysku, a w silnikach o większych prędkościach
obrotowych wprowadzono na zaworach dolotowych przesłonki zawirowujące
powietrze (rys. 5.14a).
Typową komorę z wtryskiem bezpośrednim przedstawiono na rys. 5.15.
Odznacza się ona dużą zwartością oraz symetrią zapewniającą równomierne

u Silniki sprężarkowe — w pierwszych budowanych silnikach Z S wtrysk paliwa odbywał się

pod działaniem sprężonego powietrza. Prowadziło to d o konieczności stosowania sprężarek
o stosunkowo dużym ciśnieniu sprężania. Powiększało to masę ogólną silnika. Korzystną cechą
tych układów było zawirowanie paliwa i powietrza wymuszone wtryskiem. O becnie z tego roz­
w iązania całkowicie zrezygnowano na rzecz wtrysku hydraulicznego.

107
obciążenie cieplne tłoka i głowicy. Wtryskiwacz wielootworowy umieszczono
centralnie. Powietrze znajdujące się nad obrzeżem zostaje przy sprężaniu
wepchnięte do wgłębienia w denku tłoka, tworząc poprzeczne zawirowanie
względem strug paliwa, przez wyciskanie — typu squish.
W miarę powiększania prędkości obrotowej silników oraz tendencji do
zwiększenia zawirowania zaczęto stosować komory o bardziej zwartym kształcie,
również umieszczone w denku tłoka. Powstały w ten sposób komory przed­
stawione na dalszych rysunkach, których przestrzenie ukształtowano w postaci
kul, elipsoid obrotowych, ściętych stożków, toroidów itp.
Ten typ budowy komór miał na celu zwiększenie zawirowania nie tylko
poprzecznego, ale i obwodowego, przy czym proporcje kształtów komór miały
na to zawirowanie istotny wpływ.
Na rysunku 5.16 przedstawiono schemat powstania zawirowania spiralnego,
powstałego w wyniku zawirowania obwodowego oraz zawirowania poprzecz­
nego. Pierwsze z nich uzyskuje się przez odpowiednie ukształtowanie kanału
dolotowego, drugie jest uzależnione od proporcji wnęki w tłoku.
Na rysunku 5.17 przedstawiono przykładową zależność prędkości poprze­
cznego przepływu, powstałego wskutek wgłębienia w tłoku, od kątowego
położenia wału korbowego dla różnych proporcji komory. Na rysunku tym
przedstawiono także wpływ szczeliny h0 między płytą głowicy i denkiem tłoka
w położeniu GMP.

Rys. 5.15. Typowa komora z bezpośrednim wtryskiem (silnik średnioobrotowy)

108
 WuDadko*a zawirowania surglnęoo

Rys. 5.16.
Schemat powstawania zawirowania
spiralnego w wyniku przepływu obwodowego
i promieniowego (swirl i squish)

Rys. 5.17. Zależność prędkości poprzecznego przepływu uzyskiwanego przez zastosowanie

wgłębienia w tłoku lub w głowicy w funkcji kąta położenia wału korbowego

Trzeba tu dodać, że na wysokość szczeliny h0 istotny wpływ wywierają

tolerancje wymiarów występujących w układzie korbowym i kadłubie silnika
— rys. 5.18.

109
 Na rysunku 5.19 przedstawiono komorę z wtryskiem bezpośrednim, wy­
twórni MAN. Komora ma zwartą budowę, a stosunkowo niewielka powierzch­
nia zapewnia umiarkowane straty cieplne, zaś tworzenie mieszaniny palnej
ma charakter przestrzenny. Na podstawie tej komory opracowano nowy typ
komory z bezpośrednim wtryskiem, nazwany MAN-M, w której spalanie
przebiega wg odmiennych zasad niż w klasycznych komorach z bezpośrednim
wtryskiem. Schemat działania tej komory przedstawiono na rys. 5.20. Paliwo
jest wtryskiwane przez dwuotworowy rozpylacz w ten sposób, że jeden ze
strumieni trafia w okolicę krawędzi komory, ulega tam częściowo rozbiciu

110
i część paliwa osiada na ściance komory w postaci cienkiej warstwy. Drugi
strumień tworzy właściwą warstwę paliwa — film paliwowy na ściance komory.
W wyniku silnego zawirowania powietrza oraz temperatury ścianki wynoszącej
ok. 250 + 300°C pewna część paliwa odparowuje i ulega samoczynnemu zapa­
leniu. Ze wzrostem temperatury fizykochemiczne przygotowanie paliwa nie
spalonego zostaje przyspieszone i proces spalania odbywa się stopniowo.
Tworzenie mieszaniny palnej ma w tej komorze charakter przyścienno-prze-
strzenny.
Na rysunku 5.21 porównano dynamikę tworzenia mieszaniny palnej w ty­
powych (klasycznych) komorach z wtryskiem bezpośrednim oraz w silniku
pracującym wg procesu M. Z rysunku widać wyraźnie, że nawet przy stosun­
kowo krótkim okresie opóźnienia zapłonu w silniku o zwykłym procesie
spalania, odparowuje znacznie większa część paliwa (zakreskowana powierz­
chnia) niż w silniku M. Wskutek tego w silniku M skutecznie zostaje skrócone
opóźnienie zapłonu (/ okres spalania), wykorzystanie powietrza jest właściwe,
spalanie przebiega łagodnie (rys. 5.22), z umiarkowaną prędkością narastania
ciśnienia, bez charakterystycznego dla większości silników o zapłonie samo­
czynnym stuku. Dzięki wymienionym zaletom komora jest uważana za bardzo
dobrą; można ją zasilać rozmaitymi paliwami.
Inne typy komór z wtryskiem bezpośrednim, o stosunkowo głębokich
zwartych wnękach, przedstawiono na rys. 5.23. Są to komory silników Saurcr,
Austro-Saurcr, AVL, URSUS, Leyland i FIAT.
Na rysunku 5.24a przedstawiono komorę spalania wytwórni IVECO; silnik
z tą komorą rozwija prędkość obrotową 3800 obr/min i jest budowany w wersji
wolnossącej i doładowanej.
Również ciekawym rozwiązaniem konstrukcyjnym jest komora silnika
wytwórni Volkswagen — iys. 5.24b. Silnik ten osiąga prędkość 4500 obr/min
(i więcej) oraz uzyskuje średnic ciśnienie użyteczne ok. 0,68 MPa.
Na rysunku 5.25 przedstawiono komorę spalania z wtryskiem bezpośred­
nim wytwórni BMW. Komora wyposażona jest w cztery zawory, co umożliwiło
centralne umieszczenie wtryskiwacza. Silnik rozwija prędkość do 4800 obr/min
i jest wyposażony w recyrkulację spalin. Wtrysk paliwa odbywa się przez układ
akumulatorowy (ang. common raił), ciśnienie wtrysku wynosi 70 MPa, a stopień
sprężania 18.
Na rysunku 5.26 przedstawiono czterozaworową komorę z wtryskiem
bezpośrednim wytwórni Mercedes. Silnik rozwija prędkość obrotową
4200 obr/min i jest wyposażony w układ recyrkulacji spalin. Wtrysk paliwa
odbywa się przez układ akumulatorowy, stopień sprężania wynosi 19.
Przykład komór, użytych w polskich silnikach kolejowych 8C22 i 8CD19,
przedstawiono na rys. 5.27.
Dodatnie cechy komór z bezpośrednim wtryskiem powodują, że ich
zastosowanie jest obecnie powszechne. Prowadzone prace nad prototypami
silników z tymi komorami mają na celu przystosowanie ich do pracy z najwięk­
szymi prędkościami obrotowymi, jakie osiągają silniki o zapłonie samoczynnym,
tj. 4500+5000 (5500) obr/min.

111
 X-okres opóźnienia zapłonu
Rys. 5.21. Porównanie warunków tworzenia mieszaniny palnej dla silników ZS: a) typowa
(klasyczna) komora z wtryskiem bezpośrednim, b) komora typu M

Rys. 5.22. Porównanie przebiegu wywiązywania ciepła w komorach z bezpośrednim wtryskiem:

a) typowa (klasyczna) kom ora z przestrzennym tw orzeniem mieszaniny palnej, b) komora
MAN-M z przyścienno-przcstrzennym tworzeniem mieszaniny palnej

112
 a)

Rys. 5.24. Komory z wtryskiem bezpośrednim silników szybkoobrotowych: a) komora

wytwórni IV E C O , b) komora wytwórni Yolkswagen

Rys. 5.25. Komora z wtryskiem bezpośrednim wytwórni BMW

Do głównych z a l e t tych komór zalicza się przede wszystkim ich dużą

sprawność ogólną (małe jednostkowe zużycie paliwa) oraz stosunkowo łatwy
rozruch zimnego silnika, a także prosty kształt głowicy o względnie równo­
miernym obciążeniu cieplnym.

114
 Komory te mają jednak pewne wa dy. Do najważniejszych trzeba zaliczyć:
— stosunkowo duże ciśnienie spalania, w granicach 10-i-12 MPa w sil­
nikach szybkoobrotowych oraz do 20 MPa w silnikach śrcdnioobrotowych
0 znacznym doładowaniu; te ciśnienia powodują już spore trudności konstruk­
cyjne w opanowaniu odkształceń kadłuba i głowicy, a także układu korbowego,
ponadto występują trudności w opanowaniu odkształceń łożysk, przede wszyst­
kim korbowodowych;
— konieczność stosowania dużych ciśnień wtrysku — do 100 MPa
(200 MPa), przekraczających w silnikach szybkoobrotowych ciśnienia dotąd
stosowane, oraz konieczność stosowania rozpylaczy wielootworowych doskonale
dostosowanych do kształtu komory spalania;
— konieczność starannego opracowania komory spalania oraz kanału
zaworu ew. zaworów dolotowych, tak by uzyskać dobre zawirowanie powietrza
1paliwa w celu szybkiego wytworzenia możliwie jednorodnej mieszaniny palnej,
zdolnej do szybkiego spalania;
— większą emisję toksycznych składników w spalinach w porównaniu
z komorami dzielonymi, większą skłonność do zadymienia spalin, szczególnie
w stanach nieustalonych silnika, a także większą hałaśliwość.

115
Rys. 5.27. Komory z wtryskiem bezpośrednim: a) silnika 8C22 — Zakłady Przemyślu Metalowego II. Cegielski, b) silnika KCD19 — Zakład Mechaniczny W OLA
 Niemniej, mimo tych wad, zalety komór z bezpośrednim wtryskiem powo­
dują duże zainteresowanie konstruktorów i silną tendencję do ich wykorzystania
we wszystkich zastosowaniach silników ZS.

5.4.2. Komory dzielone

Do grupy komór dzielonych zalicza się trzy odmiany. Są to:
— komory wirowe,
— komory wstępne,
— komory z zasobnikiem powietrza.
Obecnie są stosowane jeszcze tylko komory wirowe. Komory wstępne i komory
z zasobnikiem powietrza straciły na znaczeniu z powodu wielu wad. Dlatego te
dwa typy komór są omówione pobieżnie, a więcej informacji Czytelnik znajdzie
w literaturze, w drugim wydaniu tego podręcznika z 1997 r.

5.4.2.1. Komory wirowe1’•2)

W tych komorach, zwykle o kształcie kulistym, wtryskiwacz jest umieszczony
w oddzielonej od przestrzeni nad tłokiem komorze, zwanej komorą wirową.
Kształt komory wirowej jest zwykle kulisty lub zbliżony do kuli. Objętość
samej komory stanowi na ogól 50 + 70% objętości komory' spalania. Przestrzeń
nad tłokiem bywa rozmaicie ukształtowana, bądź w postaci cylindrycznej
o wysokości równej grubości uszczelki cylindra, bądź w inny sposób przy­
stosowany do strumienia palących się cząstek paliwa i spalin wypływających
z komory wirowej.
Istota działania komory wirowej polega na wytworzeniu silnego zawirowa­
nia ładunku zawartego w komorze podczas suwu sprężania. Wówczas bowiem
zassane do cylindra powietrze jest przetłaczane do komory wirowej. Ponieważ
średnica kanału łączącego jest w stosunku do przekroju cylindra względnie
mała, powietrze przepływające przez kanał osiąga znaczną prędkość i zawiro­
wanie utrzymuje się przez znaczną część spalania.
Na rysunku 5.28 przedstawiono klasyczną komorę wirową. Komora ma
kształt regularnej kuli, ograniczonej częściowo odlewem głowicy, a częściowo
wkładką stalową, umożliwiającą dokładną obróbkę wnętrza. Wkładka ta spełnia
jeszcze dodatkową rolę — jest gorzej chłodzona, gorętsza, wpływa więc na skró­
cenie pierwszego okresu spalania. Na rysunku widać również umiejscowienie
świecy rozruchowej, koniecznej przy rozruchu wobec niekorzystnego stosunku
powierzchni do objętości tej komory, a więc stosunkowo dużych strat cieplnych.
Wtryskiwacz kierujący strugę współprądowo z kierunkiem ruchu powie­
trza na ściankę kuli powoduje intensywne odparowanie paliwa przed zapło­
nem, pociągając za sobą spokojniejsze spalanie i umiarkowane ciśnienie mak­
symalne.
0 Obecnie już rzadko stosowane.
Więcej informacji o komorach wirowych zamieszczono w książce ..Tłokowe silniki spali­
nowe". Wyd. III. Warszawa. WNT 2000.

117
Rys. 5.28. Komora wirowa Ricardo Com ct Mark V

Warto zwrócić uwagę na pewną charakterystyczną cechę przebiegu za­

chodzącego w tej komorze. Ze względu na fakt dławienia przepływu powietrza,
a następnie spalin, ciśnienie w przestrzeni nad tłokiem w okresie sprężania jest
wyższe niż w komorze, natomiast po rozpoczęciu spalania, kiedy rozpoczyna
się odwrotny przepływ gazów, ciśnienie w komorze jest wyższe niż w przestrzeni
nad tłokiem. Przebieg tych zmian ciśnienia dla typowej komory wirowej
przedstawiono na rys. 5.29.

Rys. 5.29.
Wykres indykatorowy p =f(a ) sporządzony
dla komory wirowej i przestrzeni nad tłokiem

Komory wirowe miały wiele z a l e t , a przede wszystkim:

— zdolność do pracy z dużymi prędkościami obrotowymi, sięgającymi od
4500 do 5000 (i więcej) obr/min, co powoduje, że są one stosowane do sil­
ników' samochodowych, a szczególnie samochodów osobowych,
— zdolność do pracy ze stosunkowo małym nadmiarem powietrza; współ­
czynnik/ wynosi dla tych komór 1,25 + 1,4,

118
 — możliwość zastosowania prostych w konstrukcji i w produkcji rozpylaczy
czopikowych oraz ograniczone ciśnienie wtrysku, które wynosi ok. 12+15 MPa,
— zdolność spalania paliw o mniejszej wartości liczby cetanowej;
ta cecha wynika z gorętszej ścianki komory (gorzej chłodzonej) oddzie­
lającej komorę od przestrzeni nad tłokiem — sprzyja to większemu pod­
grzaniu ładunku, a tym samym skróceniu okresu opóźnienia zapłonu,
— spaliny silników z komorami wirowymi wykazują mniejszą zawartość
toksycznych składników oraz mniejszą hałaśliwość procesu spalania,
— silniki lepiej znoszą pracę w stanach nieustalonych.
Oprócz zalet komory te miały także wa dy, a mianowicie:
— stosunek powierzchni komory spalania (całej komory spalania) do jej
całkowitej objętości jest dość duży, co sprzyja powstawaniu strat ciepła do
ścianek, a ponadto utrudnia rozruch zimnego silnika; w celu umożliwienia
rozruchu muszą być stosowane świece żarowe umieszczone w samej komorze
wirowej,
— przepływ ładunku z przestrzeni nad tłokiem do komory wirowej pod­
czas sprężania oraz z komory do przestrzeni nad tłokiem podczas spalania
powoduje straty przepływu, a ponadto duża prędkość ładunku sprzyja zwięk­
szonemu oddawaniu ciepła do ścianek,
— konsekwencją powyższych zjawisk jest stosunkowo większe jednostkowe
zużycie paliwa silników z komorami wirowymi,
— ciśnienie spalania, wprawdzie z reguły mniejsze niż w komorach
z bezpośrednim wtryskiem, jest jeszcze stosunkowo duże i wynosi ok. 7 do
8 (9) MPa,
— konstrukcja głowicy jest złożona i podlega nierównomiernemu ob­
ciążeniu cieplnemu.

5.4.2.2. Komory wstępne1) 2)

Komory wstępne należą również do komór dzielonych. Zawirowanie zostaje tu
wytworzone głównie w okresie spalania. Komora wstępna jest znacznie mniejsza
od komory wirowej i obejmuje ok. 20 + 30% objętości całej komory spalania.
Komora wstępna jest połączona z przestrzenią nad tłokiem zwykle jednym lub
kilkoma krótkimi kanałami o łącznej powierzchni przekroju mniejszej niż
w komorach wirowych. Wtryskiwacz jest umieszczony zawsze w komorze
wstępnej, tak że cała dawka paliwa przeznaczona do spalania przez nią
przechodzi — rys. 5.30.
Przebieg spalania jest następujący. Niewielka ilość powietrza zawartego
w komorze wstępnej wystarcza do spalenia niewielkiej części wtryśniętej
dawki. Powstałe spaliny, których ciśnienie przekracza prawie dwukrotnie
ciśnienie sprężania w cylindrze, gwałtownie przepływają do przestrzeni nad

" Obecnie nie są już produkowane.

21 Więcej informacji o komorach wstępnych zamieszczono w książce „Tłokowe silniki
spalinowe”. Wyd. III. WNT. Warszawa 2000.

119
tłokiem, porywając ze sobą pozostałą, dużą część dawki nie spalonego, ale już
częściowo odparowanego paliwa. Część ta wchodzi w reakcję ze sprężonym
przez tłok silnika powietrzem już poza komorą. Powstaje więc tu zjawisko
samorozpylenia paliwa, gdyż spalenie części dawki w komorze wstępnej i zwią­
zany z tym duży przyrost ciśnienia służy przede wszystkim do rozpylenia reszty.
Stąd wniosek, że jakość rozpylenia i przemieszania tej głównej części dawki
z powietrzem będzie zależała od ciśnienia w komorze wstępnej, jej wielkości
oraz przekroju, umiejscowienia i skierowania otworu czy otworów łączących
komorę z przestrzenią nad tłokiem.
Komor)' wstępne wykazywały wiele z a l e t , a mianowicie:
— zdolność do pracy z dużymi prędkościami obrotowymi, w granicach
4500 + 5000 obr/min, co stwarza możliwość zastosowania ich do silników
samochodów osobowych;
— zdolność do pracy z niewielkim współczynnikiem nadmiaru powietrza;
wartość tego współczynnika zmniejszono do ok. 1,2+ 1,3;
— możliwość zastosowania prostych rozpylaczy czopikowych o niewielkim
kącie wierzchołkowym strumienia oraz małych ciśnień wtrysku w granicach
10 + 12 MPa;
— zdolność do spalania paliw o stosunkowo małej wartości liczby ceta-
nowej;
— spaliny silników z komorami wstępnymi wykazują mniejszą zawartość
toksycznych składników w spalinach;

120
 — mniejsze największe ciśnienie spalania (ciśnienie działające na denko
tłoka), ok. 6 + 7 MPa;
— silniki z komorami wstępnymi wykazują mniejszą hałaśliwość procesu
spalania oraz
— dobrze przystosowują się do zmiennych warunków pracy, do stanów
nieustalonych i podczas przyspieszania utrzymują niewielkie zadymienie
spalin.
Oprócz wymienionych zalet miały jednak wa dy. Oto one:
— stosunek całkowitej powierzchni komory spalania do całkowitej ob­
jętości jest duży, co jest przyczyną znacznych strat ciepła, a tym samym
zmniejszenia sprawności ogólnej silnika (zwiększenie jednostkowego zużycia
paliwa), ponadto zachodzi konieczność stosowania świec rozruchowych do
rozruchu zimnego silnika;
— przepływ ładunku między przestrzenią nad tłokiem i wnętrzem komory
jest przyczyną strat przepływu, a w konsekwencji również powiększonych strat
ciepła (duża prędkość przepływu zwiększa oddawanie ciepła ściankom komory);
— konstrukcja głowicy jest skomplikowana, a jej obciążenie cieplne
nierównomierne.

S.4.2.3. Komory z zasobnikiem powietrza1*2)

Komory' z zasobnikiem powietrza stanowią również odmianę komór dzielonych.
Ten typ komory spalania stracił dzisiaj na znaczeniu i silników z takimi
komorami się nie buduje. Niemniej jednak, ze względu na znaczenie, jakie te
komory miały, warto przypomnieć zasadę ich działania oraz jedno z ciekawszych
rozwiązań konstrukcyjnych.
W komorach tych wyraźnie rozróżnia się dwie części, a więc właściwy
zasobnik powietrza oraz przestrzeń (komorę) nad tłokiem. Między zasobnikiem
a przestrzenią nad tłokiem znajduje się wyraźne przewężenie, wtryskiwacz zaś
jest skierowany w stronę tego przewężenia, a nie bezpośrednio do zasobnika,
co odróżnia ten typ komory od opisanych dotąd komór dzielonych.
Jednym z ciekawych rozwiązań komory z zasobnikiem powietrza była
komora Lanova przedstawiona na rys. 5.31. Komora ta składa się z trzech
przestrzeni oznaczonych na rysunku A, B i C. Przestrzeń A stanowi ok. 55%,
B — 20-5-25%, zaś C — 5 + 10% objętości komory spalania. Stożkowy zawór
Z umożliwia oddzielenie przestrzeni C od reszty objętości komory spalania
i zwiększenie w okresie rozruchu stopnia sprężania, co znacznie ułatwia rozruch.
Paliwo wtryskiwano z rozpylacza o małym kącie rozpylenia poprzez właściwą
komorę spalania w kierunku wylotu zasobnika. Kształt wylotu jest zbliżony do
dyszy. Ponieważ wtrysk rozpoczyna się przed końcem sprężania, pewna ilość
paliwa dostaje się do zasobnika i tworzy tam mieszaninę palną. Samozapłon

11 Obecnie nie są już produkowane.

Więcej informacji o komorach z zasobnikiem powietrza zamieszczono w książce ..Tłokowe
silniki spalinowe”. Wyd. III. WNT. Warszawa 2000.

121
 Rys. 5.31.
Komora spalania z zasobnikiem powietrza
— kom ora Lanova

następuje między wtryskiwaczem a wylotem zasobnika i przenosi się następnie

do zasobnika, gdzie powstaje ciśnienie większe niż we właściwej komorze
spalania, tj. nad tłokiem. Spowodowane to jest dławieniem przepływu w kanale
łączącym. W tym okresie gazy wypływające z dosyć znaczną prędkością z zasob­
nika wywołują intensywne zawirowanie w komorze właściwej. Różnice ciśnień
wytworzone przy spalaniu w komorze głównej i w komorze zasobnikowej
zwiększają się ze wzrostem obciążenia. Przy biegu jałowym różnica ta jest
niewielka, natomiast przy pełnym obciążeniu sięga ok. 4 MPa. Przyczyną tego
jest fakt, że przy małych obciążeniach spalanie odbywa się w komorze głównej
i bardzo niewielkie ilości paliwa przedostają się do komory zasobnikowej.

5.4.3. Zakres zastosowań komór różnych typów

Zapoznanie się z opisanymi typami i odmianami komór spalania może wywołać
pewną dezorientację, gdzie i w jakich warunkach najlepiej zastosować takie
czy inne rozwiązania. Mimo że przy poszczególnych typach został zaznaczony
przybliżony zakres zastosowań, warto w dużym skrócie sprawy te powtórzyć
i uporządkować.
Klasyczne komory z bezpośrednim wtryskiem dominują całkowicie w więk­
szych silnikach średnioobrotowych. Większych, tj. od największych
(£> « 1000 mm), których zakres lej książki nic obejmuje, aż do silników o śred­
nicy D = 200 mm. Średnic prędkości obrotowe dotyczą zakresu od prędkości
najmniejszych (100 obr/min), aż do ok. 1500 obr/min. W tych granicach
wielkości silnika i jego prędkości obrotowych (co jest zresztą silnie wzajemnie
powiązane) wyniki uzyskiwane z komorami z wtryskiem bezpośrednim są

122
bardzo dobre. Starannie wystudiowane przekroje i kształty przewodów doloto­
wych, coraz lepsze rozwiązania aparatury wtryskowej, a zwłaszcza rozpylaczy,
staranne ukształtowanie denka głowicy i tłoka pozwalają osiągnąć średnie
ciśnienie użyteczne nawet powyżej 0,8 MPa bez doładowania, co jest nieosiągal­
ne, przynajmniej na razie, przy zastosowaniu innych komór. Temu wykorzys­
taniu pojemności skokowej cylindra towarzyszy dobre jednostkowe zużycie
paliwa, co należy przypisać przede wszystkim korzystnemu stosunkowi po­
wierzchni do objętości komory, który w innych typach jest ze zrozumiałych
przyczyn gorszy.
Potrzeba budowy silników o większych prędkościach obrotowych skłoniła
konstruktorów do szukania nowych dróg i w ten sposób powstała odmiana
komór z wtryskiem bezpośrednim — z wyjęciem w tłoku. Pozwoliło to na zwięk­
szenie prędkości obrotowych nawet do 4000 + 5000 obr/min (6000 obr/min).
Mimo że niektóre wytwórnie, jak np. Daimler-Benz, wykorzystywały
w swoich silnikach komory wstępne, większość producentów zastosowała
komory wirowe, a następnie komory z bezpośrednim wtryskiem. Spowodowane
to jest korzystniejszymi właściwościami tych komór w stosunku do komór
dzielonych. Istotnym elementem tych komór jest zastosowanie dużych ciśnień
wtrysku — od 150 do 200 MPa, recyrkulacji spalin, doładowania, zastosowanie
4 zaworów oraz usytuowanie wałka rozrządu na głowicy, zastosowanie katali­
zatorów i filtrów cząsteczek i wiele innych. Obecny kierunek rozwoju szybko­
obrotowych silników o zapłonie samoczynnym koncentruje się na komorach
z wtryskiem bezpośrednim z tendencją do zwiększania prędkości obrotowej
— nawet powyżej 5000 obr/min.
Wskaźniki operacyjne, podobieństwa
i porównawcze silnika

6.1. Wprowadzenie

W celu ułatwienia porównywania silników różnych konstrukcji stworzono szereg

wskaźników, które można podzielić na następujące grupy:
— wskaźniki operacyjne,
— wskaźniki podobieństwa,
— wskaźniki porównawcze,
— wskaźniki zagrożenia naturalnego środowiska.
Niektóre z dalej wymienionych wskaźników trafiają do np. dwóch z wy­
mienionych grup, co wynika z różnych ich interpretacji. Orientacyjne wartości
niektórych wskaźników zestawiono w tabl. 6.1.

6.2. Wskaźniki operacyjne

Z kolei wskaźniki operacyjne można podzielić na trzy główne grupy; są to:
— wskaźniki mocy1*,
— wskaźniki szybkobieżności,
— wskaźniki prędkości obrotowej.

6.2.1. Średnie ciśnienie indykowane

Średnie ciśnienie indykowane p, jest wskaźnikiem charakteryzującym rzeczywisty
obieg silnika. Jest to bowiem takie stałe ciśnienie zastępcze, które działając na tłok
podczas jednego całego suwu rozprężania, wytworzy taką samą pracę jak zmienne
ciśnienie rzeczywiście działające w czasie obiegu w cylindrze. Odnosząc wartość
pracy indykowanej (wywiązanej w cylindrze) Lt do objętości skokowej V„ a więc
L JV ^ otrzymuje się pi jako miarę pracy uzyskanej z jednostki objętości cylindra
L, - P,Vt - P,F,S
0 N iektóre z wymienionych wskaźników mogą być interpretow ane jako wskaźniki porów­
nawcze.

124
Tablica 6.1. O rientacyjne wartości wskaźników operacyjnych i porównawczych dla różnych
rodzajów zastosowań silników

Jednost­ O bjęto­ Jednost­

Średnie Średnia
Prędkość kowe ściowy kowa
ciśnienie prędkość
obrotowa zużycie wskaźnik
Rodzaj i zastosowanie użyteczne tłoka
paliwa mocy silnika

Pr & N, GN
o b r/m in MPa g /( k W h ) m /s kW /d m ' kg/kW

6000-8000
samochody sportowe, 1.2-4
(12000- 0,8-1.2 300-320 16-19 50-80
wyścigowe i motocykle
Silniki o zapłonie iskrowym

-15000)
8
7
| samochody osobowe 0,6-1,0
4500-6000 280-300 8-15 28-50 1 3 -6
i motocykle (M )
I
samochody ciężarowe 3500-5000 0.5-0,8 280-320 7-14 10-30 5-16

silniki użytkowe 1500-4500 0 3 -0 .8 280-320 7-16 10-60 4-15

0,6-1.0
samochody osobowe 6000-7000 280-320 7-14 10-70 4-15
(1.2)
5
0.6-1.0
samochody ciężarowe 3500-4500 280-320 7-12 10-40 4-18
(1.2)
samochody osobowe 4000-5500 0.5-0.8 240-280 7-15 20-30 8-15

250O-4(XX) 0,5-1,2 240-260 7-12 12-30 4-18

7 samochody ciężarowe
i
Silniki o zapłonie samoczynnym

samochody specjalne,
i ciągniki i silniki 2000-40(X) 0 3 -1 ,2 230-250 7-13 15-30 5-18
użytkowe
3000-5500
samochody osobowe 0 3 -1 .2 230-250 10-15 20-40 8-12
(6000)

1,0-13 10-20
samochody ciężarowe 20(X>—3(XX) 220-240 7-12 4.0-20
(30)
doładowane

(1.8)
0 ,8 -1 3 10-25
silniki użytkowe 750-5000 230-250 7-13 5-15
(1.8) (30)

pojazdy szynowe 750-2000 1,4-2.2 220-280 7-10 6-20 4-10

silniki okrętowe
500-1200 1.8-2.2 170-200 7-10 5-20 6-20
— średnioobrotow e

a zatem
L, N •m
P ,~ V , m5
Średnie ciśnienie indykowane wyznacza się przez planimetrowanie wykresu
indykatorowego sporządzonego w układzie współrzędnych p-V i obliczenie
F
p. = 7 k

gdzie: F — pole wykresu, mm2; / — długość podstawy wykresu (skok tłoka na

wykresie), mm; p — podziałka wykresu indykatorowego, np. 1 mm = u Pa.

125
R y s. 6 .1 . Wykrcślnc przedstawienie średniego ciśnienia indykowanego

Pole pracy indykowanej wykonanej przez działanie ciśnienia p, stanowi na

wykresie p -V prostokąt o podstawie równej długości skoku tłoka i wysokości
równej jak to przedstawiono na rys. 6.1.
Korzystając z wykresu obiegu porównawczego można obliczyć średnie
ciśnienie indykowane obiegu porównawczego pip w sposób analityczny. Pracę
obiegu z doprowadzeniem ciepła przy stałej objętości i przy stałym ciśnieniu
(ogólny przypadek obiegu) można przedstawić w postaci sumy

K 11= p ,(v . - v , ) + k -p< y<) - ^ 7 j - ( p 2y 2- p , y,)

Podstawiając

p>=api, yi= pyz

P\ - —żr oraz (P = —
e er
otrzymuje się wyrażenie

P i v iap I E lU I
P'p = P i y 2a ( P - 1 ) +
m, - 1 | m -1

Uwzględniając pole pętli napełnienia i wylotu A p ze znakiem ujemnym

dla silników wolnossących i ze znakiem dodatnim dla silników doładowanych
(oraz ewentualnie wprowadzone zaokrąglenia wykresu ujęte przez v), można
obliczyć średnie ciśnienie indykowane dla silnika czterosuwowego z zależności

Pv = vPv ± &P

Bez uwzględnienia pola pętli wymiany ładunku (napełnienia i wylotu).

126
gdzie: l \ t — średnie ciśnienie indykowane obiegu porównawczego,p'p — średnie
ciśnienie obiegu porównawczego bez uwzględnienia pętli napełnienia i wylotu
oraz ewentualnych zaokrągleń wykresu, ujętych przez v.
W silniku dwusuwowym część suwu rozprężania, począwszy od odsłonię­
cia szczelin wylotowych, jest stracona. Ponieważ, z wyjątkiem tej części,
pozostała część obiegu przebiega tak samo, więc p,,, oblicza się uwzględniając
tę stratę
Pt, = >K O ~hw)
gdzie /»„. — względna wysokość szczeliny wylotowej równa przeciętnie 0,15 + 0,25
skoku tłoka.
Obserwując przebiegi wykresów indykatorowych, np. na ekranie lampy
oscylografu, łatwo zauważyć, że poszczególne obiegi różnią się pomiędzy sobą
kształtem i polem, mimo ustalonych warunków pracy silnika. Zjawisko to jest
związane z niepowtarzalnością obiegów, występującą wskutek odchyleń w pro­
cesie zasilania, napełnienia cylindra, zapłonu itp.
W celu uzyskania z pomiarów wiarygodnej wartości p, wykonuje się szereg
wykresów (30-5-500 i więcej), planimctruje się je i oblicza wartość średnią. Do
planimctrowania wykorzystuje się obecnie komputery z odpowiednim oprog­
ramowaniem.

6.2.2. Średnie ciśnienie użyteczne i średnie ciśnienie tarcia

Średnie ciśnienie użyteczne pf jest wskaźnikiem charakteryzującym rzeczywistą
zdolność do wykonania pracy użytecznej przez silnik. Jest to bowiem takie
stałe ciśnienie zastępcze, które działając na tłok podczas całego suwu roz­
prężania wytworzy pracę równą pracy użytecznej silnika.
Związek między średnim ciśnieniem indykowanym i użytecznym można
przedstawić jako zależność
Pe ~ P i ~ P T

gdzie p T— średnie ciśnienie tarcia; jest to pojęcie wyprowadzone przez analogię

do p, i pet stanowiące stratę średniego ciśnienia indykowanego, odpowiadającą
pracy strat mechanicznych i napędów mechanizmów, odniesionej do objętości
skokowej cylindra.
Średnic ciśnienie użyteczne przedstawia się także w postaci iloczynu
P( = VmPi
gdzie ijm — sprawność mechaniczna silnika.
S t r a t y o p o r ó w m e c h a n i c z n y c h dzieli się na dwie grupy:
1. Straty tarcia tłoka i pierścieni o gładź cylindrową oraz czopów głównych
i korbowych w łożyskach; straty te są zależne głównie od prędkości obrotowej
silnika oraz, w mniejszym stopniu, od jego obciążenia. Zależność tę można
prześledzić na rys. 6.2a, który przedstawia zmiany średniego ciśnienia tarcia
w funkcji prędkości obrotowej dla różnych € i pmax {doświadczenia Ullmana).

127
Z wykresu widać, żc począwszy od pewnej prędkości obrotowej zmiany p T
w zależności od e (lub pima) są nieznaczne. Wpływ ciśnienia maksymalnego jest
stosunkowo duży przy malej prędkości obrotowej silnika.
2. Straty mocy związane z napędem rozrządu, pompy wtryskowej lub

Prędkośćobrotowan

Prędkośćobrotowan
Rys. 6.2. Zmiany średniego ciśnienia tarcia w funkcji prędkości obrotowej: a) dla różnych
wartości stopnia sprężania, b) w rozbiciu na poszczególne przybliżone składniki tych strat

128
związane z pokonaniem oporów wentylacyjnych; straty te są zależne tylko od
prędkości obrotowej silnika.
Największa część strat mechanicznych powstaje w wyniku tarcia tłoka
i pierścieni o gładź cylindrową; stanowią one ok. 50 + 65% wszystkich strat
mechanicznych. Straty pozostałych układów silnika rozkładają się z dużym
przybliżeniem następująco:
— 20 + 25% — straty tarcia w łożyskach wału korbowego (łożyska główne
i korbowodowc),
— 15 + 25% — straty napędu rozrządu, straty w przekładniach zębatych,
pasowych, straty wentylacyjne itp. — rys. 6.2b.
Średnie ciśnienie tarcia w silniku dwusuwowym, bez uwzględnienia mocy
pobieranej przez sprężarkę przepłukującą, jest mniejsze niż w silniku cztero-
suwowym. Jest to wywołane wyeliminowaniem dwóch suwów pomocniczych, tj.
napełniania i wylotu. Warto jednak dodać, że na napęd sprężarki przepłukującej
zużywa się ok. 4 + 10% mocy znamionowej silnika w zależności od ciśnienia
sprężania oraz typu sprężarki i jej napędu.
W celu obliczenia przybliżonej wartości średniego ciśnienia tarcia w funkcji
średniej prędkości tłoka można się posłużyć następującymi zależnościami
empirycznymi Librowicza i Piętrowa:
p T = 29,6 + 9,8c^ kPa dla silników o ZI
p T = 88,2 + 14,7c^ kPa dla silników o ZS
gdzie — średnia prędkość tłoka, m/s.
W tablicy 6.1 podano przeciętne wartości średniego ciśnienia użytecznego
dla silników o zapłonie iskrowym i samoczynnym.

6.23. Prędkość obrotowa silnika

Prędkość obrotowa silnika n jest wyrażona liczbą obrotów wału korbowego na
sekundę lub na minutę (obr/s lub obr/min). Wraz z mocą stanowi ona
podstawową wielkość, umożliwiającą obliczenie głównych wymiarów silnika.
Ze względu na wartość prędkości obrotowej silniki dzieli się umownie na
wolno-, średnio- i szybkoobrotowe, przy czym:
wolnoobrotowe średnioobrotowe szybkoobrotowe
1,5+ 2,5 obr/s 10 + 20 (25) obr/s powyżej 25 obr/s
90+150 obr/min 600+1200 (1500) obr/min powyżej 1500 obr/min
W miarę powiększania prędkości obrotowej czas przypadający na kolejne
przemiany skraca się, co powoduje — zwłaszcza w silnikach o zapłonie
samoczynnym — pogorszenie warunków przebiegu przemiany energii cieplnej
na mechaniczną. Ponadto wzrost prędkości obrotowej powoduje wzrost me­
chanicznego obciążenia silnika wskutek powiększenia sił bezwładności wy­
stępujących w układzie korbowym oraz w układzie rozrządu.
Mimo tych niekorzystnych skutków powiększania prędkości obrotowej
silnika konstruktorzy dążą do coraz większych wartości n, ponieważ przy
zachowaniu niezmienionej objętości skokowej silnika zwiększa się jego moc.

129
6.2.4. Moc silnika
P o d s t a w o w y m i p o j ę c i a m i m o c y silnika są moc indykowana oraz moc
użyteczna. Ogólny wzór, na podstawie którego oblicza się moc silnika, ma postać
N = pVsn h
gdzie p — ciśnienie.
Współczynnik r uwzględnia liczbę suwów silnika i wynosi 1 dla silnika
dwusuwowego oraz 0,5 — dla silnika czterosuwowego. We wzorze tym iloczyn

stanowi pracę wykonaną przez 1 cylinder silnika. Praca ta odniesiona do

jednostki czasu wyraża moc. W zależności od tego, czy w miejsce ciśnienia p
zostanie podstawiona wartość średniego ciśnienia indykowanego p,l\ czy też
średniego ciśnienia użytecznego pe, otrzyma się w wyniku moc indykowaną lub
moc użyteczną silnika.
Moc indykowana silnika jest to moc, jaką silnik wytwarza w cylindrze bez
uwzględnienia własnych oporów mechanicznych. Moc tę oblicza się z zależności
N, = p, Vsnix
Moc uży teczna silnika jest to moc, która może być przekazana odbiornikowi
mocy w dowolnych warunkach pracy silnika. Obliczenie mocy użytecznej
przeprowadza się na podstawie zależności
Nt =peV,niT
Ze wzorów wynika następująca zależność pomiędzy Ni i Ne
Ne = N ,-N f
gdzie N T — moc odpowiadająca oporom ruchu silnika.
W zależności od warunków, w jakich moc użyteczna jest mierzona, można
się posługiwać p o m o c n i c z y m i p o j ę c i a m i moc y, określającymi te
warunki. Są to:
— moc znamionowa {nominalna), tj. moc użyteczna gwarantowana przez
wytwórcę dla określonych warunków pracy silnika; zwykle jednocześnie podaje
się znamionową prędkość obrotową;
— moc maksymalna lub moc przeciążenia, tj. moc użyteczna, jaką silnik
może rozwinąć przy stałym obciążeniu w ciągu określonego czasu, bez obawy
przekroczenia mechanicznego bądź cieplnego obciążenia silnika;
— moc trwała, tj. moc użyteczna, jaką silnik może rozwijać przy stałym
obciążeniu w dowolnym czasie, bez obawy przekroczenia mechanicznego bądź
cieplnego obciążenia silnika;1
11 p, — średnie ciśnienie indykowane z wykresu indykatorowego lub pv — z wykresu
porównawczego (obliczonego i narysowanego).

130
 — moc zredukowana, tj. moc użyteczna silnika obliczona dla ustalonych,
normalnych warunków otaczającej atmosfery; czynnikami mającymi wpływ na
moc silnika są następujące parametry otaczającego powietrza: ciśnienie atmo­
sferyczne, temperatura i wilgotność względna.
Zasadniczym celem redukowania mocy silnika do warunków normalnych
jest możliwość jednoznacznego ustalenia mocy rozwijanej przez silnik, niezależ­
nie od stanu atmosfery. Unika się w ten sposób pomyłek i nieporozumień,
mogących powstać przy odbiorze silnika bądź też ewentualnego niedoboru
mocy w przypadku eksploatacji silnika na znacznej wysokości nad poziomem
morza.
Wzory na moc zredukowaną silnika pozwalają również obliczyć moc, jaką
powinien mieć silnik na hamowni, by pracując np. na dużej wysokości (spadek
ciśnienia otoczenia) rozwinąć moc, jakiej będzie wymagał napędzany odbiornik
mocy.
Moc zredukowaną silników o zapłonie iskrowym zgodnie z przepisami
ECE R-85 i ISO 1585 oblicza się dla t otoczenia równą 25°C oraz ciśnienia
99 kPa. Odpowiedni wzór ma postać

9 9 \l/2/ T \°*
Ner = Nf
P .) W
gdzie: p, — ciśnienie atmosferyczne w kPa, T — temperatura otoczenia,
298 — temperatura normalna w K.
Redukowanie mocy silników o zapłonie samoczynnym zalecił także CI-
MACU. Rozróżniono: silniki wolnossące (niedoładowane) i doładowane oraz
silniki, których moc jest uwarunkowana bądź graniczną wartością współczynnika
nadmiaru powietrza — silniki o małym / , bądź obciążeniem cieplnym silnika
— silniki o dużym X. Obliczenie przeprowadza się wg zależności

=K - 0 ,7 ( l - / Q

gdzie: N„ — moc użyteczna (zredukowana), kW; Nm — moc zmierzona, kW;

pa — ciśnienie atmosferyczne podczas pomiaru, hPa; (p — wilgotność względna
powietrza w czasie pomiaru; rjm — sprawność mechaniczna silnika; pn — ciś­
nienie pary nasyconej zawartej w powietrzu podczas pomiaru, hPa; pw — ciś­
nienie pary nasyconej w temperaturze normalnej (odniesienia), hPa — rys. 6.3;
T — temperatura powietrza podczas pomiaru, K; Tc — temperatura

CIM A C — Conseil International des M achines a Com bustion.

131
Tablica 6.2. W artości współczynników i wykładników ze wzoru na zredukowaną moc silnika
wg CIMAC

Silniki o zapłonie samoczynnym

(w tym dwupaliwowc) « •

W olnossące
— o mocy ograniczonej wartością
współczynnika nadm iaru powietrza 1 1 0,75 0
— o mocy ograniczonej obciążeniem
cieplnym 0 , 1 0
Doładowane
— bez chłodzenia powietrza 0 0.7 2,0 0
— z chłodzeniem powietrza 0 0.7 1.2 1

czynnika chłodzącego powietrze na wejściu do chłodnicy powietrza, K;

a — współczynnik zawarty w tabl. 6.2; m , n, q — wykładniki zawarte w tabl.
6.2; indeks o dotyczy normalnych warunków odniesienia.
Jako warunki normalne odniesienia przyjęto:
— ciśnienie powietrza pao = 100 kPa,
— temperaturę powietrza Ta - 300 K,
— wilgotność względną (p() = 0,6,
— temperaturę czynnika chłodzącego powietrze na wejściu do chłodnicy
powietrza TM= 300 K lub 350 K. Jeżeli nie jest znana wartość rjm, przyjmuje
się, że tjm - 0,8.
Jak widać z podanych wzorów CIMAC, dla grupy silników, których
ograniczenie mocy jest uwarunkowane dopuszczalnym obciążeniem ciepl­
nym, a więc pracujących przy dużych współczynnikach nadmiaru powie­
trza, nic uwzględniono w obliczeniu Ner wilgotności względnej powietrza.
Spowodowane to jest faktem, że nawet przy dużej zawartości pary wodnej
w powietrzu nic powstanie niedobór tlenu w ładunku zawartym w cylind­
rze. W grupie silników, w których ograniczenie mocy jest uwarunkowane
wartością współczynnika nadmiaru powietrza, objętość zajmowana przez
parę wodną w ładunku zawartym w cylindrze może w istotny sposób wpły­
nąć na osiągniętą moc i dlatego w obliczeniu Ner uwzględniono wilgotność
powietrza.

132
6.2.5. Moment obrotowy silnika
Moment obrotowy silnika jest to średnia wartość momentu obrotowego działa­
jącego w ciągu całego obiegu, przenoszonego z wału korbowego silnika do
odbiornika. Znając moc użyteczną silnika oraz jego prędkość obrotową, można
średni użyteczny moment obrotowy obliczyć z zależności

Pojęcie momentu obrotowego jest ważnym wskaźnikiem pracy silników trak­

cyjnych.
Warto zaznaczyć, że charakter przebiegu funkcji momentu obrotowego
i średniego ciśnienia użytecznego jest taki sam. Łatwo to uzasadnić, bowiem
Nr _ p 9Vtnrc VJ t
to 2nn 2ji Pr
Wobec tego, że dla określonego silnika zarówno objętość skokowa, jak
i liczba suwów przypadająca na jeden obieg są wielkościami ustalonymi, to
charakter zmienności M„ i pf dla danego silnika jest taki sam.

6.2.6. Sprawności silnika

Przy ocenie poszczególnych postaci przemian energetycznych w tłokowym
silniku spalinowym korzysta się z takich p o j ę ć s p r a w n o ś c i , jak: sprawność
teoretyczna tjn sprawność indykowana r/„ sprawność cieplna tjc, sprawność
mechaniczna tjm, sprawność ogólna rjQ.
Sprawność teoretyczna stanowi stosunek pracy obiegu teoretycznego do
całkowitej ilości energii doprowadzonej do czynnika w ciągu jednego cyklu, czyli

Tak sformułowana definicja stanowiła podstawę wyprowadzenia

w rozdz. 3 zależności tj, przedstawionych w funkcji stopnia sprężania oraz
stopni przyrostu ciśnienia i objętości.
Sprawność indykowana silnika jest stosunkiem pracy indykowanej do pracy
teoretycznej, odpowiadającej przyjętemu obiegowi teoretycznemu, czyli
_ L, _ L,
1,1 ~ l , ~ n,Q
Sprawność ta ujmuje straty energii nie uwzględnione w założeniach przy­
jętych przy obliczaniu obiegów teoretycznych, występujące natomiast w cylind­
rze rzeczywistego silnika. Straty te są związane z rzeczywistym przebiegiem
spalania, sprężania i rozprężania, koniecznością chłodzenia oraz zużyciem części
mocy na wymianę czynnika.

133
 Znając moc indykowaną, zużycie paliwa oraz jego wartość opalową, można
przedstawić sprawność indykowaną w postaci
N,

Sprawność teoretyczna dowolnego obiegu powiększa się wraz ze wzrostem

średniej temperatury doprowadzenia ciepła, przy staicj temperaturze odpro­
wadzenia ciepła. Wydawałoby się zatem korzystne, aby ze względu na sprawność
teoretyczni) dopuszczać w silniku do występowania jak najwyższych temperatur.
W rzeczywistości jednak sprawność indykowaną, która jest m.in. miarą
strat chłodzenia i dysocjacji, będzie malała tym bardziej, im wyższa będzie
temperatura gazów przy zachowaniu dopuszczalnej temperatury ścianek cylin­
dra oraz im dłuższy będzie czas wymiany ciepła. Zatem przy stałej prędkości
obrotowej silnika sprawność indykowaną maleje wraz ze wzrostem temperatury
gazów. Potwierdza to m.in. wzór na stratę ciepła przez promieniowanie,
w którym temperatury występują w czwartej potędze.
Na rysunku 6.4 przedstawiono przebieg zmian t), i ty w funkcji średniej
temperatury doprowadzenia ciepła 7^; punkt przecięcia obu krzywych wyznacza
optymalną wartość tej temperatury. Jest oczywiste, że wartość tej temperatury
jest uzależniona od konkretnego konstrukcyjnego rozwiązania silnika.

Rys. 6.4.
Przebieg zmian sprawności teoretycznej
i indykowanej oraz ich iloczynu w funkcji
średniej temperatury doprowadzenia
ciepła do obiegu

Sprawność indykowaną bywa także nazywana stopniem wypełnienia wykresu

obiegu teoretycznego. Nazwa ta wynika z definicji sprawności indykowanej.
Przedstawia ona bowiem stosunek pola wykresu rzeczywistego do pola wykresu
teoretycznego, a więc wypełnienie wykresu teoretycznego.
Sprawność cieplna charakteryzuje silnik całkowicie pod względem cieplnym
i jest wyrażona stosunkiem pracy indykowanej do ilości energii (ciepła) do­
prowadzonej do silnika w czasie jednego obiegu
/,
t].
Q
Sprawność tę można przedstawić w postaci iloczynu sprawności teore­
tycznej i indykowanej, a mianowicie
L, L,
Ll
Q

134
 Sprawność mechaniczna jest miarą strat mechanicznych spowodowanych
tarciem ruchomych części silnika oraz strat wynikających z napędu mechaniz­
mów pomocniczych. Sprawność mechaniczna stanowi stosunek pracy użytecznej
silnika do pracy indykowanej, a więc
L, N
n" ~
Sprawność tę można także przedstawić jako stosunek
P, _ P, N, Nr
In, gdzie NT= p TnVl iz
Pi P, +Pt N, N' + N t ’
Z kolei znając tjm, można obliczyć p T

Z badań wynika, że na wartość sprawności mechanicznej mają przede

wszystkim wpływ prędkość obrotowa, maksymalne ciśnienie obiegu oraz średnie
ciśnienie użyteczne. Ze wzrostem prędkości obrotowej oraz maksymalnego
ciśnienia obiegu wartość t]m maleje, co jest związane ze wzrostem oporów tarcia,
oporów wentylacyjnych i napędu mechanizmów pomocniczych silnika. Przebieg
funkcji =f ( n) oraz = /(e ) (gdzie e jest w pewnym sensie miernikiem
maksymalnych ciśnień) przedstawiono na rys. 6.5a, b. Natomiast ze wzrostem
obciążenia silnika, wyrażonego za pomocą p,, sprawność r\„ się powiększa.
Wynika to z faktu, że straty tarcia nie powiększają się wprost proporcjonalnie
do średniego ciśnienia użytecznego. Innymi słowy: przyrost p, jest większy niż
związany z nim przyrost p T. Omawianą zależność przedstawiono na rys. 6.5c.
Ustalenie wartości r)m przeprowadza się kilkoma sposobami:
1) przez wyłączanie z pracy kolejno po 1 cylindrze silnika: wartość p r
wyznacza się przez określenie spadku mocy silnika;
2) przez obracanie wału korbowego silnika silnikiem elektrycznym i usta­
lenie mocy użytej do tego celu;
3) przez wyznaczenie p, z wykresu indykatorowego silnika oraz obliczenie
p, na podstawie mocy użytecznej zmierzonej na hamulcu;
4) przez pomiar mocy użytecznej oraz godzinowego zużycia paliwa dla
różnych obciążeń i biegu jałowego silnika. Wyniki wykreśla się we współrzęd­
nych G,-p, (tys. 6.6) i otrzymany wykres ekstrapoluje się do przecięcia z osią
odciętych — punkt B. Odcinek OB przedstawia w przybliżeniu moc straconą
na opory wewnętrzne silnika. Stąd sprawność mechaniczna dla obciążenia
w punkcie A wynosi
OA
Vn, AB
Trzeba jednak zaznaczyć, że metoda ta jest stosunkowo mało dokładna
i stosuje się ją tylko, gdy nie ma możliwości użycia innej. Założeniem tej metody
jest zależność strat mechanicznych silnika tylko od jego prędkości obrotowej.

135
Rys. 6.5. Zależność sprawności mechanicznej: a) od prędkości obrotow ej, b) od stopnia
sprężania, c) od średniego ciśnienia użytecznego

Rys. 6.6.
Wykreślnc wyznaczenie sprawności
Średnie ciśnienie użyteczne, AIPa mechanicznej za pomocą krzywej Willansa

Sprawność ogólna silnika jest miarą wykorzystania energii zawartej w pali­

wie. Daje zatem pogląd na skuteczność zamiany energii cieplnej zawartej
w paliwie na energię mechaniczną oddawaną przez silnik odbiornikowi mocy.
Sprawność tę wyraża się stosunkiem pracy użytecznej do całkowitej ilości
energii (ciepła) doprowadzonej do silnika w czasie jednego obiegu, czyli

Ponieważ Q = G,Wj, więc

Sprawność ogólną można przedstawić jako iloczyn sprawności teoretycznej,

indykowanej i mechanicznej, a mianowicie
L, L, L , _ L,
>l„=
Q L, L, ~ Q

136
 Warto jeszcze raz zwrócić uwagę, że wyrażenie na sprawność ogólną
ujmuje trzy sprawności cząstkowe. Każda z nich dotyczy innego procesu
zamiany energii doprowadzonej do silnika na pracę użyteczną silnika. Takie
przedstawienie sprawności ogólnej umożliwia dokładniejszą analizę czynników
decydujących o jej wartości rzeczywistej.
Ponieważ konstruktorowi silnika chodzi jednak przede wszystkim o po­
większenie sprawności ogólnej, a nie tylko jednej ze sprawności cząstkowych,
zrozumiała jest celowość analizy i ewentualnego kompromisu pomiędzy dobo­
rem kierunku i stopnia zmiany określonych czynników.
W tablicy 6.3 zestawiono wartości sprawności silników o zapłonie iskrowym
i samoczynnym dla warunków obciążenia znamionowego.

Tablica 6.3. W artości sprawności silników ZI i ZS dla warunków obciążenia znamionowego

Sprawność Sprawność Sprawność Sprawność Sprawność

Rodzaj
teoretyczna cieplna indykowana mechaniczna ogólna
silnika
n, V' n, 7,
ZI 0,35-0.45 0,25-0,35 0,65-0,78 0,75-0.85 0,25-0,32

0.50-0,65 0,75-0,80 0.30-0.45

ZS 0,40-0,55 0,75-0,85
(0,70) (0.9) (0,55)

6.2.7. Godzinowe i jednostkowe zużycie paliwa

Godzinowe (sekundowe) zużycie paliwa G,, kg/h (lub kg/s), określa ilość (masę)
paliwa zużywanego przez silnik w ciągu jednostki czasu. Wielkość tę określa
się przez pomiar metodą objętościową lub wagową.
Jednostkowe zużycie paliwa gf, g/(kW • h). określa ilość zużywanego przez
silnik paliwa w ciągu jednostki czasu przypadającej na jednostkę mocy.
Zależność między g, i G, jest następująca

&=

gdzie K — współczynnik zależny od przyjętych jednostek Ge i Ne.

Stosowanie g, jako wielkości porównawczej silników różnych konstrukcji
może być powodem nieporozumienia polegającego na tym. że paliwa różnych
gatunków różnią się pomiędzy sobą wartościami opalowymi. Porównując
wartości gf różnych silników, przyjmuje się milcząco, że wartość opalowa paliw,
którymi były one zasilane, była jednakowa. W przypadku różnych wartości Wd
porównanie takie jest nieprawidłowe.
Aby uniknąć nieporozumień, lepiej jest posługiwać się sprawnością ogólną
silnika, która stanowi wielkość jednoznacznie określoną, gdyż uwzględnia
wartość opałową paliwa
Ne 1 1
Vo ~ G,Wd ~ g,Wd ~ q0

137
czyli q„ = —
no
gdzie qQ— jednostkowe zużycie energii (ciepła).

6.3. Wskaźniki podobieństwa

6.3.1. Wprowadzenie

Teoria podobieństwa stanowi podstawę badania modeli wykonanych w skali

powiększającej lub w skali pomniejszającej w stosunku do obiektu rzeczywis­
tego. Podstawowe prawo teorii podobieństwa brzmi: „Zjawiska podobne są
określane jednakowymi wartościami kryteriów (liczb) podobieństwa”. Aby to
prawo mogło być zastosowane, muszą być spełnione warunki jednoznaczności,
a mianowicie:
— jednoznaczność własności geometrycznych przestrzeni, w których zja­
wisko przebiega,
— znajomość fizycznych i chemicznych stałych ciał lub układów uczest­
niczących w zjawisku,
— znajomość początkowych i brzegowych układów równań opisujących
zjawisko.
Jeśli badaniu podlega zjawisko o znacznym stopniu skomplikowania, to
liczby podobieństwa mogą być wyprowadzone za pomocą analizy wymiarowej.
Drugim podstawowym prawem teorii podobieństwa jest prawo Buckinghama,
składające się z dwóch części, a mianowicie:
1. Rozwiązanie każdego wymiarowo jednorodnego równania fizycznego
ma postać
F (* „ *2, ky, ..., k j) = 0
gdzie: k 2, k 3, ..., kt — zespól wyrażeń bezwymiarowych, utworzonych ze
zmiennych wielkości fizycznych i stałych wymiarowych wchodzących w> skład
równania.
2. Jeżeli w skład równania wchodzi n oddzielnych zmiennych wielkości
fizycznych i stałych wymiarowych i ich wzory wymiarowe są wyrażone za
pomocą m wielkości podstawowych, to liczba bezwymiarowych wyrażeń
w zespole zupełnym wyniesie n - m , gdzie m — liczba wielkości podstawo­
wych.
Wymiar każdej wielkości pochodnej może być wyrażony jako iloczyn
potęgowy wielkości podstawowych, tj. długości, czasu, masy, prądu, tempera­
tury, liczności materii i światłości. W dziedzinie silników spalinowych występuje
pięć wielkości, a mianowicie: długość, masa, czas, temperatura i liczność materii.
Teoria podobieństwa ułatwia ocenianie, porównywanie i konstruowanie silników
podobnych.

138
6.3.2. Wskaźniki podobieństwa (liczby, kryteria)
W dziedzinie silników spalinowych można wyróżnić następujące najważniejsze
podobieństwa:
— geometryczne,
— mechaniczne,
— statyczne,
— kinematyczne,
— dynamiczne,
— przepływów,
— wymiany masy,
— wymiany energii.

6.3.2.1. Podobieństwo geometryczne

Podobieńshvo geometryczne zachodzi wtedy, gdy te same punkty w modelu x, y,
z i w obiekcie *0, yo, z0 tworzą stosunki

fo = ^ = £o = L
y y z
w których współczynnik liniowy skali jest wielkością stałą. Można więc sfor­
mułować wniosek, że: „dwa przedmioty są geometrycznie podobne, jeżeli każdy
punkt w jednym przedmiocie ma odpowiadający punkt w drugim przedmiocie”.
W dziedzinie silników spalinowych jednym ze wskaźników podobieństwa
są tzw. wymiary główne silnika, tj. D — średnica cylindra i S — skok tłoka,
które mieszczą się w pojęciu tzw. głównych proporcji silnika — S/D, r/l, l/L
(rozdz. 9).
Zatem jeśli
S0 = SX
D0= Da
to S/D = S J D {).
Podobnie, jeśli
r0 = rk
oraz
0
l = IX

Podobne rozważania można prowadzić dla stosunku wymiarów odległości

między osiami cylindrów i średnicą cylindra.

139
Ó.3.2.2. Podobieństwo statyczne
Podobieństw statyczne dotyczy ciał stałych lub układów, które podlegają stałym
obciążeniom. Obiekty geometryczne podobne wykazują podobieństwo statyczne,
gdy ich względne odkształcenia pod wpływem stałego obciążenia są takie, że
obiekty te nadal pozostają geometrycznie podobne. Stosunek odpowiadających
sobie odkształceń będzie wtedy równy liniowemu współczynnikowi skali, a na­
prężenia w odpowiadających sobie punktach będą jednakowe.
Gdy w grę wchodzą odkształcenia sprężyste, wówczas warunkiem równości
odpowiadających sobie naprężeń jest, aby odpowiadające sobie obciążenia wyka­
zywały ten sam stosunek co moduły sprężystości. W układach statycznie podobnych
stosunek sił wypadkowych działających na odpowiadające sobie punkty wynosi

gdzie e = Eq/E — stosunek modułów sprężystości, / — liniowy współczynnik

skali.
W przypadku rozważania odkształcenia plastycznego warunek równości
odpowiadających sobie naprężeń jest określony równaniem
F = tjl2
gdzie rj =y j y — stosunek granic płynności materiałów w obiekcie i w modelu.

6.3.2J. Podobieństwo kinematyczne

Pojęcie podobieństwa kinematycznego odnosi się do obiektów w stanie stałym
lub płynnym, znajdujących się w ruchu. Rozważając podobieństwo kinematycz­
ne, wprowadza się oprócz trzech wymiarów liniowych dodatkowo czas /.
Współczynnikiem skali czasu jest y = t j t . Różnice między parami odpowiada­
jących sobie czasów nazywają się odpowiadającymi sobie odstępami czasu.
Ruchomy układ geometryczny wykazuje podobieństwo kinematyczne, gdy
odpowiadające sobie cząstki modelu poruszają się po geometrycznie podobnych
torach w odpowiadających sobie odstępach czasu, tak jak w obiekcie.
W zagadnieniach inżynierskich wygodniej jest prowadzić obliczenia, po­
sługując się pojęciem prędkości odpowiadających sobie cząstek w odpowiada­
jących sobie odstępach czasu
(p = v j v = l/t, gdzie / — liniowy współczynnik skali.

Ó.3.2.4. Podobieństwo dynamiczne

Podobieństwo dynamiczne odnosi się do sił0, które w układach dynamicznych
przyspieszają lub opóźniają ruch mas. W układach płynnych lub składających
się z drobnych cząstek (kropel) podobieństwo kinematyczne pociąga za sobą

Mogą to być tak ie sity grawitacyjne, odśrodkow e itp.

140
podobieństwo dynamiczne. Wynika to z faktu, że ruchy układu są funkcją
przyłożonych sił. Geometrycznie podobne ruchome układy wykazują podobień­
stwo dynamiczne, gdy stosunki wszystkich odpowiadających sobie sił są sobie
równe, tzn.
F = FU)/F ] = F2o/F 2 = ... = const
Głównymi siłami działającymi w układach mechanicznych są siły ciśnienia
czynnika gazowego lub ciekłego, siły sprężyn, a w układach ciekłych ciśnienie,
bezwładność, grawitacja, lepkość i siły powierzchniowe.
W przypadku mechanizmów i maszyn, w których zachodzi wymuszony
ruch części po określonych torach, możliwe jest występowanie podobieństwa
kinematycznego bez ustalonego stosunku przyłożonych sił. W silniku spalino­
wym tylko niektóre siły służą do nadawania przyspieszenia masom znajdującym
się w ruchu, pozostałe zaś powodują powstanie naprężeń statycznych ze sobą
związanych, które zostają zużyte na pokonanie oporów tarcia i są przetwarzane
na energię cieplną.
Rozważając moc konkretnych silników tłokowych pracujących z jednako­
wym średnim ciśnieniem użytecznym, można napisać
71D2
Na> PeCfrC
~4~
7lD2
Nf P'C*C

gdzie C — współczynnik uwzględniający użyte jednostki, liczbę cylindrów

i liczbę suwów silnika. Z powyższego wynika
N J N , = B*/DI = X
i dalej
n„ = N J N ,
Z kolei, jeśli silniki są podobne mechanicznie'1, tzn. wykazują jednakowe
wytężenie, to
n„Nm=nN,
skąd
N J N , = n2/nl
lub

N„, = N ,'Ą
h;

T zn. nakazują podobieństwo geometryczne, statyczne, kinematyczne i dynamiczne.

141
63.2.5. Podobieństwo przepływów'
W dziedzinie silników spalinowych zjawiska przepływów występują w wielu
układach, a mianowicie:
— w przewodach dolotowych i wylotowych,
— w przewodach cieczy chłodzących,
— w przewodach olejowych,
— w przewodach paliwowych zasilających i wtryskowych,
— w przestrzeni cylindrów i komór spalania.
Stąd też istnieje wiele liczb podobieństwa, które umożliwiają porównywanie
zjawisk towarzyszących przepływom w modelach i w obiektach. Przytoczone
liczby podobieństwa ułożono w kolejności alfabetycznej.
Liczba Eulera stanowi stosunek ciśnień w dwóch punktach (różnicy ciśnień)
modelu do ciśnienia dynamicznego w przepływającej cieczy
Eu = Ap /p v 2
gdzie: Ap — różnica ciśnień, p — gęstość płynu, V — prędkość przepływu.
Wartość liczby Eulera jest uważana za zmienną zależną i może być przed­
stawiana w postaci funkcji innych liczb podobieństwa, np.
Eu = f(Re)
Eu =f (Re, Fr)
Eu = f (Re, Ma)
Liczba Froude’a wyraża stosunek sil dynamicznych do sił ciężkości
Fr = v 2/dg
gdzie: V — prędkość przepływu, d — wymiar liniowy, g — przyspieszenie
ziemskie. W przypadku poziomego przepływu, w którym przepływ odbywa się
pod ciśnieniem, siły ciężkości nie odgrywają większej roli, liczbę Froude’a
można wyłączyć z rozważań o podobieństwie.
Liczba Laplace’a wyraża stosunek sił napięcia powierzchniowego cieczy
do sil lepkości cieczy.
U - d ó /v :ę
gdzie: d — wymiar liniowy, ó — siła napięcia powierzchniowego, u — prędkość
przepływu, ip — gęstość cieczy.
Liczba Macha jest interpretowana jako stosunek prędkości przepły­
wu do prędkości rozchodzenia się fali ciśnienia (dźwięku) w określonych
warunkach
Ma = v/a
gdzie: v — prędkość przepływu, a — prędkość rozchodzenia się fali ciśnienia
(dźwięku).
Liczba Ohnesorge wyraża stosunek sil lepkości płynu do sił napięcia po­
wierzchniowego

142
 Oh = '■IWe /Re
gdzie liczby We i Re są omówione poniżej.
Liczba Reynoldsa wyraża stosunek sil dynamicznych do sił lepkości ota­
czającego płynu
Re = d v /i)
gdzie: d — charakterystyczny wymiar liniowy, v — prędkość przepływu,
i? — lepkość kinematyczna. Przepływy laminarne odznaczają się małymi,
natomiast przepływy burzliwe — dużymi liczbami Reynoldsa. Warto zwrócić
uwagę, że przy przepływach siły tarcia są proporcjonalne do prędkości w pier­
wszej potędze, natomiast siły dynamiczne są zależne od prędkości w drugiej
potędze; ma to znaczenie głównie przy przepływach o dużej prędkości, gdzie
opór ruchu zależy głównie od sił dynamicznych.
Liczba Stokesa wyraża stosunek sił wywołanych przez różnicę ciśnień do
sił wywołanych siłami lepkości cieczy
Sto = d& p/vp
gdzie: d — wymiar liniowy, Ap — różnica ciśnień, v — prędkość przepływu,
p — lepkość dynamiczna.
Warto zwrócić uwagę, że liczba Stokesa powstaje z iloczynu liczb: Re i Eu. Dla
wolnych przepływów laminamych siły dynamiczne, które występują zarówno
w liczbie Re, jak i w liczbie Eu, są niewielkie w stosunku do sił lepkości i sił
wywołanych różnicą ciśnień.
Liczba Strouhala wyraża jednoczesność badanych zjawisk
Str - v t/d
gdzie: v — prędkość przepływu, t — czas, w którym prędkość unoszenia
przemieści cząstkę płynu o liniową wielkość charakterystyczną, d — wymiar
liniowy.
Jeżeli v oznacza prędkość ruchu płynu, a t czas rozważanego zjawiska,
to w liczniku występuje iloczyn prędkości przez czas, natomiast w mianow­
niku odległość na jaką przemieści się cząstka płynu. Zatem liczba Strouha­
la określa stosunek czasu ruchu cząstki do czasu potrzebnego do przebycia
całej drogi. Jest również oczywiste, że w ruchu ustalonym liczba Strouhala
nic ma żadnego znaczenia, gdyż nie występuje zagadnienie odpowiedniości
czasu.
Liczba Webera wyraża się stosunkiem siły dynamicznej ośrodka, względem
którego porusza się kropla do siły pochodzącej od napięcia powierzchniowego
utrzymującego jej kształt

o
gdzie: v — prędkość, d — wymiar liniowy, p — gęstość, o — napięcie
powierzchniowe cieczy.

143
Ó.3.2.6. Podobieństwo w zagadnieniach termodynamicznych
W dziedzinie silników spalinowych są stosowane przede wszystkim liczby
opisujące wymianę ciepła i masy. Oto najważniejsze z nich.
Liczba Grasshojfa wyrażająca stosunek ciepła wymienionego w wyniku sil
wyporu do ciepła transportowanego w wyniku lepkości płynu

G r= ^ ą v
tr
gdzie: g — przyśpieszenie ziemskie. A T — różnica temperatur, d — wy­
miar liniowy, v — prędkość przepływu, — współczynnik rozszerzalności
cieplnej.
Liczba Lewisa będąca stosunkiem ilości ciepła wymienionego przez przej­
mowanie do ilości ciepła wymienionego przez dyfuzję masy
Le = a ID
gdzie: a — współczynnik wyrównywania temperatur, D — współczynnik
dyfuzji.
Liczba Nusselta dla wymiany ciepła wyraża stosunek ilości ciepła przekazy­
wanego przez przejmowanie ciepła do ilości ciepła przekazywanego przez
przewodnictwo
Nu = ad/X
gdzie: a — współczynnik przejmowania ciepła, d — wymiar liniowy, A— współ­
czynnik przewodności cieplnej.
Liczba Nusselta dla wymiany masy (liczba Sherwooda) wyraża stosunek
masy wymienianej w' wyniku gradientu koncentracji do masy wymienionej
— transportowanej w drodze dyfuzji

gdzie: /3 — współczynnik wymiany masy, d — wymiar liniowy, D — współczyn­

nik dyfuzji.
Liczba Pecleta będąca iloczynem liczb Reynoldsa Re i Prandtla Pr
Pe = RePr
Liczba Prandtla stanowi stosunek ilości ciepła wywiązanego wskutek tarcia
do ciepła wymienionego w drodze przejmowania
Pr = ó/a
gdzie: — lepkość kinematyczna, a — współczynnik wyrównywania tem­
peratury.
Liczba Schmidta stanowi iloczyn liczb Prandtla Pr i Lewisa Le
Sc = PrLe

144
6.3.2.7. Podobieństwo w zagadnieniach termodynamiki chemicznej
Do liczb podobieństwa w zakresie termodynamiki chemicznej istotną rolę
odgrywają następujące liczby:
— liczba Arrhcniusa,
— liczba Damkohlera (dwie),
— liczba Karlowitza,
— liczba Marksteina i inne.
Zainteresowany Czytelnik może sięgnąć do literatury specjalistycznej dotyczącej
zagadnień teorii podobieństwa [57], [72].

6.4. Wskaźniki porównawcze silnika

W celu umożliwienia porównywania określonych cech silnika stosuje się tzw.

wskaźniki porównawcze. Dotyczą one przede wszystkim wielkości obciążeń
cieplnych i mechanicznych, wykorzystania objętości skokowej i materiałów
(masy) silnika i in.
Do najważniejszych w s k a ź n i k ó w p o r ó w n a w c z y c h zalicza się:
— średnie ciśnienie użyteczne i indykowane,
— sprawności silnika lub jednostkowe zużycie paliwa,
— średnią prędkość tłoka,
— objętościowy wskaźnik mocy,
— tłokowy wskaźnik mocy,
— jednostkową masę silnika,
— objętościowy wskaźnik masy silnika.
Dwa pierwsze z wymienionych wskaźników omówiono w poprzednich
punktach, gdyż stanowią one również podstawowe wskaźniki pracy0 (wskaźniki
operacyjne) silnika. Pozostałe będą omówione kolejno.
Średnią prędkość tłoka oblicza się ze wzoru

c*. = 25/i m /s lub c*. = m/s

gdzie: 5 — skok tłoka, m; n — prędkość obrotowa, 1/s lub obr/min.

Wartość c*. — zależna jednocześnie od wymiarów geomctrycznych i pręd­
kości obrotowej — służy do oceny szybkobieżności silnika.
Nieraz w literaturze spotyka się umowny podział silników na:
— wolnobieżne, c*.<6 m/s,
— średniobieżne, 6 cc*.<9 m/s,
— szybkobieżne, c*.<9 m/s.
Należy wyraźnie odgraniczyć pojęcie silnika wolno- czy szybkoobroto­
wego od silnika wolno- lub szybkobieżnego. Wśród konstruktorów' silników
zaznacza się zdecydowana tendencja do budowania silników szybkoobrotowych.

O mówione już w p. 6.2.

145
 Dotyczy to w tej samej mierze silników zarówno o zapłonie iskrowym, jak
i silników o zapłonie samoczynnym. Tendencja ta jest zrozumiała, jeśli rozważyć
wzór na moc użyteczną silnika; im większa prędkość obrotowa, tym większa
moc i tym lepsze wykorzystanie objętości skokowej.
Jednak powiększenie prędkości obrotowej prowadzi, przy stałej war­
tości skoku 5, do powiększenia średniej prędkości tłoka, która stanowi
jeden z głównych czynników decydujących o trwałości silnika, a w szczegól­
ności — gładzi cylindrowej i pierścieni tłokowych. Ponadto powiększe­
nie C& powoduje wzrost cieplnego oraz mechanicznego obciążenia silnika.
W świetle tych uwag zrozumiała staje się druga silna tendencja w kon­
struowaniu, polegająca na zmniejszeniu skoku tłoka — obecnie w silni­
kach szybkoobrotowych przyjmuje się stosunek S/D bliski 1 (lub nawet
mniejszy niż 1). W ten sposób, starając się zachować niezmienioną wartość
średniej prędkości tłoka, umożliwia się powiększanie prędkości obrotowej
silnika.
Jeśli chodzi o silniki średnioobrotowe (to są tylko silniki ZS), to po
okresie tendencji do skracania skoku tłoka powraca się obecnie do skoków
stosunkowo długich. Spowodowane to jest m.in. powszechnym wprowadzeniem
do napędu tych silników tzw. paliw ciężkich oraz faktem, że przedłużenie
skoku poprawia sprawność ogólną silnika przez wydłużenie przemiany
rozprężania oraz zwiększa się czas spalania.
Objętościowy wskaźnik mocy jest wyrażony stosunkiem znamionowej mocy
użytecznej Ne do objętości skokowej silnika Va wyrażonej w dm \ a więc

Nv = - f - kW/dm-'

Wartość N, wskazuje na stopień wykorzystania objętości skokowej silnika.

Jest oczywiste, że w konstrukcji silnika dąży się do jak najlepszego wykorzys­
tania Va, a więc do dużej wartości Pisząc wzór na jV,, i wprowadzając do
licznika moc użyteczną silnika, otrzyma się

ponieważ r jest wielkością stałą, więc N v = f{p f, n).

Jak widać z tego prostego wyprowadzenia, moc jednostkowa silnika
(objętościowy wskaźnik mocy) zależy dla określonego rodzaju silnika — dwusuw
lub czterosuw — tylko od średniego ciśnienia użytecznego i prędkości obrotowej
silnika.
Tłokowy wskaźnik mocy jest wyrażony stosunkiem znamionowej mocy
silnika do sumy pól powierzchni przekrojów cylindra silnika, a więc

N f = ~ kW /cnr
iF,
a po podstawieniu wzoru na znamionową moc użyteczną silnika

146
gdzie k — współczynnik przeliczeniowy uwzględniający zastosowane jednostki.
Warto sobie także uzmysłowić sens fizyczny tego wskaźnika. Otóż przed­
stawia on strumień mocy przypadający na 1 cm2 powierzchni denka tłoka, czyli
strumień energii przepływającej w jednostce czasu przez 1 cm2 powierzch­
ni denka tłoka. Wskaźnik ten stanowi więc rzeczywiście miarę cieplnego
obciążenia silnika. W silnikach o mniejszych średnicach cylindra można dopuś­
cić większą wartość NF, gdyż odległości od środka denka tłoka do ścianki
cylindra i czynnika chłodzącego są mniejsze1’, odwrotnie niż w silnikach o dużej
średnicy cylindra. Tu odległości od osi cylindra do przestrzeni chłodzącej
rosną, co powoduje większe różnice temperatur, a tym samym bardziej nieko­
rzystne warunki pracy dla materiału tłoka.
Obecnie zamiast tłokowego wskaźnika mocy coraz częściej wprowadza się
pojęcie skorygowanego tłokowego wskaźnika mocy, uwzględniającego wpływ
stosunku wymiarów głównych S/D. Wskaźnik ten wyraża się zależnością

Nn = ---- ■ kW/cm2
iF,s[S/D
Jednostkową masę silnika wyraża się stosunkiem masy suchego silnika G,
do użytecznej mocy znamionowej Nr

& = ks / kW
Wskaźnik ten stanowi miarę wykorzystania materiałów konstrukcyjnych,
użytych do budowy silnika. Ogólnie biorąc, przy powiększaniu średnicy cylindra
gt rośnie.
Objętościowy wskaźnik masy silnika gv wyraża się stosunkiem masy suchego
silnika Gs do jego objętości skokowej Vu, czyli

g> = y - kg/dm’

Wskaźnik ten również daje pewien pogląd o wykorzystaniu materiałów

konstrukcyjnych w danym silniku.
Wartości wskaźników porównawczych dla różnych rodzajów silników
zestawiono w tabl. 6.1.

6.5. Bilans energetyczny (cieplny) silnika

Energia (ciepło) nie wykorzystana w silniku w postaci pracy użytecznej (Qt)
stanowi straty'. W bilansie energetycznym silnika pierwszą poważną pozycję
strat stanowi energia (ciepło) {?v unoszona przez spaliny o wysokiej tem-
" Zatem obciążenie cieplne silnika jest mniejsze.

147
peraturze. Strata ta wynosi ok. 1/3 części energii (ciepła), jaka wywiązuje się
w silniku podczas spalania paliwa doprowadzonego do cylindrów, a więc nie­
wiele mniej niż silnik zamienia na pracę użyteczną.
Drugą poważną pozycją strat jest energia (ciepło) Qch unoszona przez
czynnik chłodzący silnik. Ściany komory spalania, a więc dolna płyta głowicy
i denko tłoka oraz górne partie tulei cylindrowej są narażone na wysokie
temperatury (rzędu 2000 + 3000 K). Części te muszą być chłodzone, gdyż
w przeciwnym razie ich kształty geometryczne, wymiary i wytrzymałość
uległyby zmianom prowadzącym do zniszczenia silnika już po kilku minutach
pracy. Ilość ciepła unoszona przez czynnik chłodzący wynosi również ok. 1/3
całej ilości energii wywiązanej w silniku.
Ostatnią wreszcie pozycję strat stanowi energia Qmzużywana na pokonanie
oporów ruchu (tarcie tłoka i pierścieni o gładź cylindrową, tarcie w łożyskach,
opory wentylacyjne itp.) oraz na napęd urządzeń sterujących silnikiem. Energia
Qm wynosi ok. 7 + 10% energii doprowadzonej do silnika w postaci paliwa.
Pozycja ta wydaje się względnie mała, gdyż znaczna jej część, zamieniona
ponownie na ciepło wskutek tarcia, jest unoszona przez czynnik chłodzący.
Rozdział wywiązanej w silniku energii, tj. bilans energetyczny, najbardziej
poglądowo przedstawia wykres Sankeya (rys. 6.7).
Ciepło doprowadzone
100%

R y s. 6.7.
Wykres Sankeya przedstawiający
w przybliżeniu bilans energetyczny
Ciepło użyteczne
X+38(*»% (cieplny) silnika

Podane na rys. 6.7 informacje nie są precyzyjne i stanowią jedynie przy-

bliżonc wartości przeciętne. Obecnie w wysokodoladowanych silnikach ZS
wartość energii zamienionej na pracę użyteczną Q osiąga i przekracza 50%
energii doprowadzonej do silnika.

6.6. Wskaźniki zagrożenia naturalnego środowiska

Stale rosnąca liczba eksploatowanych silników spalinowych spowodowała ko­
nieczność ograniczenia szkodliwych dla otoczenia skutków tej eksploatacji.
Dotyczy to przede wszystkim:
— zadymienia spalin,
— emisji toksycznych składników.
— hałaśliwości silnika.

148
 W krajach o dużym stopniu rozwoju motoryzacji, w których jej uciążliwe
skutki dały się już w dotkliwy sposób odczuć, wprowadza się coraz ostrzejsze
ograniczenia źródeł zakłócających otoczenie — naturalne środowisko człowieka.
Konstruktorzy i producenci silników są zmuszeni odpowiednimi przepisami do
modyfikowania swoich konstrukcji, niezależnie od ich przeznaczenia, tak by
narzucone ograniczenia zostały zachowane.

6.6.1. Zadymienie spalin

Zadymienie spalin silnika wynika przede wszystkim z zawartości sadzy. Sta­

nowi ona składnik tzw. dymu suchego, nazywanego także dymem czarnym.
Zabarwienie spalin staje się widoczne, gdy zawartość sadzy przekroczy
100 + 130 m g/m \ a przy stężeniu ponad 600 mg/m? spaliny tworzą już czarny
dym. Dokładny mechanizm tworzenia się sadzy nie jest obecnie w pełni
rozeznany. Wiadomo jednak, że sadza powstaje w wyniku termicznego roz­
padu cząstek paliwa w wysokich temperaturach, a następnie polimeryzacji
produktów rozpadu. Duże cząsteczki węglowodorów', trudno się utleniające,
ulegają w wysokich temperaturach odwodornieniu. tworząc kryształy węgla1’,
które łączą się w większe cząstki i płatki. Sadza, będąca postacią chemicznie
czystego węgla, nic jest toksyczna, jednak sadza wydzielona ze spalinami nie
jest czystym bezpostaciowym węglem, gdyż zawiera pochłonięte niespalone
węglowodory.
Obecnie do pomiaru zadymienia spalin są stosowane przede wszystkim
dwie metody:
1. Metoda filtracyjna, która polega na przepuszczeniu ściśle określonej
ilości spalin przez bibułę filtracyjną i następnie ocenie stopnia zaciemnienia
bibuły osadem naniesionym przez spaliny. W tej odmianie najbardziej rozpow­
szechniony jest dymomierz Boscha. Skala tego dymomierza obejmuje wartości
od 0 do 10, przy czym zero odpowiada czystej bibule, zaś 10 — całkowitemu
pochłanianiu światła przez zaczernioną bibułę.
2. Metoda bezpośredniej oceny zadymienia spalin polegająca na pomiarze
pochłaniania światła przez słup spalin o określonej długości. W tej metodzie
najbardziej rozpowszechniony jest dymomierz Hartridge’a. Skala tego dymo­
mierza obejmuje wartości od 0 do 100, przy czym zero odpowiada czystemu
powietrzu przepływającemu przez dymomierz, zaś 100 — całkowitemu po­
chłanianiu światła przez słup spalin.
Skale dymomierzy Boscha i Hartridge’a nie pokrywają się. W tablicy 6.4
porównano wartości wskazań obu przyrządów wraz z podaniem odpowiadającej
tym wskazaniom zawartości sadzy w g/nr\

" Atomy węgla są powiązane w układy szcścioczlonowych pierścieni w płaszczyznach tzw.

warstwami lub płytkami. Płytka stanowi najm niejszą jednostkę strukturalną sadzy. Stos o d dwu do
pięciu płytek tworzy krystalit o łącznej wysokości ok. 1,23 nm. Zespół od 1000 do 1500 krystalitów
tworzy elem entarną cząsteczkę sadzy.

149
Tablica 6.4. Porównanie wartości zadymienia spalin w skali H artridge'a i Boscha wraz
z odpow iadającą tym wskazaniom zaw artością sadzy w spalinach, g /W

Współczynnik
W skazanie w skali Zaw artość sadzy W skazanie w skali
absorpcji światła k
H artridgea Boscha
g /m '

10 0,038 1,1 0,26

20 0.100 2.0 0.53
30 0.142 2.8 0.84
40 0.197 3.4 1,19
50 0.265 3,9 1.62
60 0,350 4.4 2.11
70 0,460 4.9 2,81
80 0.620 5.5 3,75
90 0,835 6.2 —
100 co
— -

Rys. 6.8.
Dopuszczalne zadymienie spalin wg
przepisu E C E R24 w skali Boscha
i H artrid g ea w funkcji współczynnika
absorpcji światła k

W grupie silników samochodowych, w której przeważają silniki wolno-

ssące, ECE (Economic Commission for Europę) określiła w przepisie ECE R24
dopuszczalne zadymienie spalin w skali Boscha oraz w skali Hartridge’a
w funkcji współczynnika absorpcji światła k; tę zależność przedstawiono na
rys. 6.8. Współczynnik absorpcji światła k oblicza się ze wzoru

Z kolei
N= 1 (M) ( 1 - e~,k)
gdzie: k — zadymienie spalin wyrażone współczynnikiem pochłaniania światła,
m_1; N — zadymienie spalin wyrażone w % — od 0% do 100%, przy czym
0 — bez absorpcji światła, 100 — całkowita absorpcja światła (słup spalin
całkowicie nieprzeźroczysty — skala odpowiada także skali odczytanej wg
dymomierza Hartridge’a); / — długość drogi strumienia świetlnego w komorze
pomiarowej dymomierza, m; ln — logarytm naturalny, e — podstawa logarytmu

150
naturalnego. Zadymienie w Polsce mierzy się w jednostkach współczynnika
pochłaniania światła k w m_l. Aby zapobiec wpływowi ew. kroplom kondensatu,
rura jest podgrzewana do określonej temperatury.
Na rysunku 6.9 przedstawiono porównanie wartości współczynnika absorp­
cji światła k w m 1 z wartościami zadymienia w skali Hartridge’a; podano
również limity zadymienia dla silników wolnossących i doładowanych.

w-.
Limit dlasilników
turbodoładowanych
70 Limit dlasilników
wolnossących

Rys. 6.9.
Porównanie wartości współczynnika absorpcji światła
0,1-J k oraz zadymienia spalin wg skali H artridge'a

6.6.2. Toksyczne składniki spalin

Do głównych toksycznych i zanieczyszczających otoczenie składników spalin
zalicza się:
— tlenek węgla CO,
— węglowodory C„Hm,
— tlenki azotu NO,,
— tlenki siarki SOx,
— cząstki stałe (ang. particulate matter) — sadza z osadzonymi na niej
węglowodorami i cząsteczkami kwasu siarkowego,
— związki ołowiu pochodzące z domieszek do benzyn,
— dwutlenek węgla CO: (nie jest bezpośrednio toksyczny).
Na rysunku 6.10 przedstawiono zależność głównych składników toksycznych
w spalinach silnika ZI oraz silnika ZS w funkcji współczynnika nadmiaru powietrza.

151
Rys. 6.10. Przykładowe wykresy zmiany zawartości składników oraz sadzy w spalinach
w funkcji współczynnika nadmiaru powietrza: a) dla silnika Z I. b) dla silnika ZS

T l e n e k w ę g l a powstaje w wyniku niezupełnego spalania węgla, a więc

w obszarach komory o niedostatecznej ilości tlenu, zwykle przy X< 1. Ponadto
powstawaniu CO sprzyja niedostateczne rozpylenie i odparowanie paliwa,
niedostateczne wymieszanie (zawirowanie) powietrza z paliwem oraz stosun­
kowo niska temperatura procesu spalania. W silnikach o zapłonie samoczynnym
wydzielanie tlenku węgla przebiega zwykle równolegle do tworzenia się sadzy.
Zapobiega się jego powstawaniu w sposób podobny jak tworzeniu sadzy,
głównie przez doprowadzenie dostatecznej ilości tlenu potrzebnej do procesu
spalania i przez utrzymanie właściwych parametrów tego procesu.
W ę g l o w o d o r y znajdujące się w spalinach pochodzą z dwóch źródeł,
a mianowicie:
— z niecałkowitego lub częściowego spalania paliwa, które w postaci par
wchodzi w skład spalin,
— z częściowego rozpadu w reakcjach łańcuchowych w procesie spalania
frakcji węglowodorów występujących w paliwie.
W spalinach Istnieje znaczna liczba różnych związków' węglowodorowych, oce­
niana obecnie na ok. 1000, z których wiele do obecnej chwili nie zostało zbadanych.
Niedomiar tlenu prowadzi najczęściej do emisji węglowodorów wówczas,
gdy lokalnie występuje zbyt niska temperatura utrudniająca powstawanie sadzy
(bezpośrednie sąsiedztwo ścianek komory spalania i tulei cylindrowej)0.
T l e n k i a z o t u powstają w obszarach komory spalania o wysokiej
temperaturze oraz o dużym nadmiarze powietrza. Spośród wielu związków
tlenu i azotu największą rolę w toksyczności spalin odgrywa tlenek azotu NO.
Ilość powstającego tlenku azotu zależy przede wszystkim od ilości wolnego
tlenu, przyrostu temperatury oraz najwyższej temperatury w procesie spalania.
Największe ilości tlenków azotu występują w spalinach przy współczynniku
nadmiaru powietrza, dla którego sprawność spalania osiąga największe wartości.

O raz szczeliny między koroną tłoka i gładzią cylindrową.

152
 Zmniejszenie emisji tlenków azotu uzyskuje się przez ograniczenie szyb­
kości wydzielania ciepła, spalanie mieszanin bogatych w paliwo (o małym A),
intensywne wewnętrzne chłodzenie komory' spalania oraz recyrkulację spalin.
T l e n k i s i a r k i powstają w wyniku spalania siarki zawartej w paliwie.
Zmniejszenie emisji tego składnika wiąże się bezpośrednio ze stosowaniem
paliw o malej zawartości siarki.
C z ą s t k i s t a l e , jak już zaznaczono, są to przede wszystkim związki
węglowodorów osadzone na cząsteczkach sadz)'.
D w u t l e n e k wę g l a , choć nie jest bezpośrednim toksycznym skład­
nikiem spalin, powoduje zmiany w składzie atmosfery, zakłócając pewną
równowagę, i przede wszystkim jest przyczyną powstawania efektu cieplar­
nianego oraz zmusza także do szybszego oddychania.
Zanieczyszczenie naturalnego środowiska człowieka wymienionymi skład­
nikami, spowodowane eksploatacją silników spalinowych, pochodzi nie tylko
ze spalania paliwa w silniku. Układ wylotowy silnika emituje bowiem tylko ok.
60% węglowodorów, ok. 98% tlenku węgla oraz 100% tlenków azotu i sadzy.
Drugim poważnym źródłem emisji węglowodorów jest skrzynia korbowa,
skąd pochodzi 20 + 50% węglowodorów ze spalin przedostających się do niej
przez nieszczelne pierścienic oraz w postaci par oleju.
Wreszcie układ paliwowy, szczególnie przy wszelkich jego nieszczelnościach
może powodować odparowanie stosunkowo dużych ilości węglowodorów.
Z w i ą z k i o ł o w i u występują wyłącznie w spalinach silników o zapłonie
iskrowym zasilanych benzyną etylizowaną. Czteroetylck ołowiu Pb(C2H5)4
dodawany do benzyn miał na celu powiększenie ich liczby oktanowej.
W celu ograniczenia szkodliwych dla otoczenia skutków eksploatacji
silników spalinowych wprowadzono przepisy ustalające dopuszczalne zawartości
szkodliwych składników w spalinach oraz procedur)' badań samochodów lub
silników w celu ujednolicenia i możliwości porównywania wyników.
Na rysunkach 6.11, 6.12, 6.13, 6.14 przedstawiono dopuszczalne zawartości
toksycznych składników w spalinach w określonych latach dla różnych za­
stosowań silników, a w tabl. 6.5 limity emisji związków toksycznych w g/(kW h)
dla silników okrętowych ZS.
Ponieważ zagadnienie toksyczności spalin jest obszerne, zainteresowany
Czytelnik powinien sięgnąć do literatur)' specjalistycznej [12], [73].
Tablica 6.5. Limity emisji związków toksycznych w g/(k\V h) dla silników okrętowych ZS
Moc silnika D ata
CO HC NO, PM
kW wprowadzenia
<560 1.01.1999 11.4 1.3 9,2 0.54
>560 1.01.2000 11.4 1.3 9,2 0.54
Maksymalne wartości zadymienia spalin dla silników okrętowych
Faza cyklu Przyspieszanie Prędkość stała Maks. obciążenie
Zadym ienie, % 20% - 50%
Spełnienie wymagań po 6000 godzin lub 7 latach.

153
 Rys. 6.11.
Obowiązujące i przyszłe limity
emisji związków toksycznych
dla samochodów osobowych
wyposażonych w silniki
1993 1996 2000/2001 -2005 o zapłonie iskrowym;
* — zmiana testu, likwidacja
EUROI EUROII EUROlir EUROI\T
ECER8301 ECER8303 (Propozycja) (Propozycja) nicmierzoncj 40-sekundowcj
91/441/EEC 94112JEC fazy po rozruchu silnika

Rys. 6.12.
Normy obowiązujące oraz
propozycje limitów emisji
składników toksycznych
pojazdów LDV wyposażonych
w silniki o ZS; LDV — Light
Duty Vehic!c

EUROI EUROII EUROIII EURO IV

ECER49.02 (Propozycja) (Propozycja)
Rys. 6.13. Europejskie normy emisji związków toksycznych dla pojazdów H D V — Hcavy Duty
Yehiclc

" E U D C — E xtra U rban Drive Cyclc — pozamiejski test jezdny.

N E D C — New E uropean D rive Cycle — nowy europejski cykl jezdny zmodyfikowany
E C E R83.

154
 Rys. 6.14.
Limity emisji poszczególnych związków
toksycznych dla pojazdów szynowych
według różnych regulaminów

6.6.3. Hałaśliwość pracy silnika

Istotnym problemem eksploatacji silników spalinowych jest ich hałaśliwość,
szczególnie w warunkach obecnego ich rozwoju, obejmującego zarówno wzras­
tające obciążenie, jak i powiększającą się prędkość obrotową.
Na rysunku 6.15 przedstawiono ź r ó d ł a h a ł a ś l i w o ś c i silnika. Bez­
pośredni hałas jest spowodowany przez pulsację przepływu czynnika gazowego.
Wymiana ładunku wywołuje w układach dolotowym i wylotowym pulsację
przepływu, które już bez dalszej przemiany energetycznej są odbierane u wylo­
tów przewodów jako hałas. Pozostałe źródła wywołują hałas pośredni po­
wstający pod wpływem drgań części silnika, do których pobudzają je działające
zmienne siły.
Na przykład hałaśliwość procesu spalania jest związana z szybkozmiennymi
wahaniami ciśnienia w komorze spalania przy zamkniętych obu zaworach.

Rys. 6.15. Źródła hałaśliwości silnika

ł> O R E (Office de Recherchcs et d’Essais — Kolejowy Urząd Badań i Prób) w roku 1997
przekształcony w E RRI — European Raił Research Institutc — Europejski Instytut Badań Kolejowych,
U IC — Union Internationale de Chemins de Fer — Międzynarodowy Związek Kolei Żelaznych.

155
Ponieważ w okresie spalania brak jest bezpośredniego połączenia komory
spalania z otoczeniem, drgania ciśnienia ładunku przenoszą się na ścianki ko­
mory spalania, a następnie na dalsze części silnika, które pobudzają do drgań,
odbieranych na zewnątrz jako hałas (spalanie stukowe, spalanie „twarde”).
Również ruchy poprzeczne tłoka względem gładzi cylindrowej, kasowanie
luzów między współpracującymi częściami oraz uderzenia zaworów w gniazda
i współpraca kół zębatych powodują emitowanie hałasu do otoczenia.
Na rysunku 6.16 przedstawiono przykładowo ilościowy podział poziomów
hałaśliwości silnika na jego poszczególne źródła.

Rys. 6.16. Orientacyjne wartości udziałów hałaśliwości źródeł hałasu w silniku

Do głównych sposobów wyciszenia silników trzeba zaliczyć:

— obudowanie silnika osłonami izolacyjnymi.
— zastosowanie odpowiednich elementów elastycznych do zawieszenia
silnika,
— dobór luzów części współpracujących,
— modyfikację procesu spalania, szczególnie w silnikach ZS,
— stosowanie skutecznych tłumików wylotu.
Wymienione środki mające na celu zmniejszenie emitowanego przez silnik
hałasu wymagają drobiazgowych i kompleksowych badań prototypu na hamo-
wni. Wynika to z parokrotnie już wspomnianego faktu, że próba zmiany
określonych, niekorzystnych parametrów silnika powoduje zwykle intensyw­
niejsze występowanie innych lub pogorszenie zalet silnika.
Typowe wartości d o p u s z c z a l n e j h a ł a ś l i w o ś c i wynoszą:
— dla samochodów' osobowych i lekkich samochodów' ciężarowych —
74 dB(A),
— dla samochodów ciężarowych — 77 + 80 dB(A).
Typowe zakresy dopuszczalnej hałaśliwości dla następujących silników
wynoszą:
— silniki pojazdów szynowych — 105 + 95 dB(A),
— silniki w siłowniach okrętowych, bezzałogowych — 110+100 dB(A),
— silniki w siłowniach okrętowych, załogowych — 90 + 85 dB(A).
Obszerne omówienie zagadnień hałaśliwości silników znajdzie Czytelnik w li­
teraturze [59J, (631, (721.
Charakterystyki tłokowych silników
spalinowych

Wykreślne przedstawienie jednego lub kilku wskaźników pracy silnika w funkcji

innego wskaźnika bądź czynnika wpływającego na pracę silnika nazywa się
charakterystyką silnika.
Charakterystyki służą do oceny niektórych właściwości silnika w całym
zakresie jego pracy, a ponadto ułatwiają prawidłowy dobór silnika do okreś­
lonego odbiornika. Podstawę sporządzenia charakterystyki stanowi pomiar,
ale przybliżony przebieg charakterystyki można również obliczyć.

7.1. Warunki współpracy silnika z odbiornikiem mocy

W zależności od charakterystyki momentu oporowego odbiornika mocy, silnik
tłokowy pracuje w różnych warunkach. Ponieważ prawidłowa współpraca silnika
z odbiornikiem stanowi podstawowy warunek przydatności silnika, sporządza
się wykresy charakterystyk silnika, na które nanosi się charakterystyki odbior­
nika. Tak sporządzone wykresy umożliwiają analizę współpracy i ustalenie
optymalnych warunków regulacji silnika.
Ze względu na pobór mocy przez odbiornik rozróżnia się trzy podstawowe
postacie współpracy przedstawione na rys. 7.1. Na rysunku tym współrzędne
stanowią stosunki mocy użytecznej do mocy znamionowej oraz prędkości
obrotowej silnika do prędkości obrotowej znamionowej. Silnik przemysłowy,
napędzający np. prądnicę prądu zmiennego, pracuje przy stałej prędkości
obrotowej, a więc na rys. 7.1 odpowiada to linii pionowej 1 wystawionej z osi
odciętych w punkcie n / n ^ = 1. Silnik przy stałej (w wąskich granicach
wyznaczonych przez regulator zmiennej) prędkości obrotowej pracuje ze
zmiennym obciążeniem, które oczywiście nie może przekroczyć wartości stosun­
ku N J N tznam = 1. Współpraca silnika z określoną prądnicą nie może odbywać
się przy innej prędkości obrotowej. Warunki pracy tego typu silnika można
więc wykreślić następująco: Ne = var, n = const.
Silnik trakcyjny, napędzający np. samochód lub ciągnik, może współ­
pracować z odbiornikiem w zakresie całego pola zawartego poniżej linii
charakterystyki tego silnika. Ograniczeniami tej współpracy są: linia charak-

157
Rys. 7.1. W arunki współpracy silników z odbiornikami mocy o różnym przeznaczeniu:
a) na charakterystyce prędkościowej, b) na charakterystyce uniw ersalnej

terystyki eksploatacyjnej (linia 2 ) oraz prędkości obrotowe — najmniejsza

(/?min) i znamionowa (n:nant) lub maksymalna (/im<u). Każdy punkt tego pola
może być stanem pracy silnika napędzającego pojazd. A zatem warunki
pracy tego typu silnika można określić następująco: Ne = var oraz niezależnie
n = var.
Silnik napędzający śrubę okrętową (lub śmigło samolotu), obracającą się
w ośrodku o stałej bądź prawic stałej gęstości, pracuje wg charakterystyki
stanowiącej parabolę trzeciego stopnia — linia 3 (rys. 7.1). Wynika to z cha­
rakterystyki śruby, której moc pobierana jest funkcją prędkości obrotowej
w trzeciej potędze. Oczywiście charakterystyka współpracy musi leżeć poniżej
charakterystyki silnika, tzn. w polu jego charakterystyki. W przypadku gdyby
charakterystyka śruby przekroczyła charakterystykę silnika, to powstałyby
warunki, w których ta współpraca byłaby niemożliwa. A zatem warunki pracy
tego typu silnika można określić następująco: Ne = /(/i3). Nie ma tu możliwości
zmiany mocy bez zmiany prędkości obrotowej, bądź zmiany prędkości obro­
towej bez zmiany obciążenia silnika. Obie wielkości są ze sobą ściśle związane
zależnością

N, = kny

Możliwość lepszego wykorzystania mocy (pole pod krzywą 1-2 na

rys. 7.la) powstaje w przypadku zastosowania śruby lub śmigła o zmiennym
skoku.
Jak widać z przytoczonych przykładów, warunki współpracy silnika
z odbiornikiem wywierają istotny wpływ na dobór silnika do odbiornika,
a przedstawione charakterystyki silników dobór ten mogą w istotny sposób
ułatwić.

158
7.2. Charakterystyki silników
Podstawowymi typami charakterystyk są:
1) charakterystyki w funkcji prędkości obrotowej silnika, tzw. charakterys­
tyki prędkościowe,
2) charakterystyki w funkcji obciążenia silnika, tzw. charakterystyki ob­
ciążeniowe,
3) charakterystyki uniwersalne,
4) charakterystyki uniwersalne wybranych wskaźników pracy silnika, np.
zawartości składników toksycznych w spalinach, zadymienia spalin i innych,
5) charakterystyki regulacyjne, tzn. sporządzone w funkcji wielkości pod­
legającej regulacji w silniku.
C h a r a k t e r y s t y k a p r ę d k o ś c i o w a przedstawia przede wszyst­
kim zależność mocy, a ponadto często momentu obrotowego, średniego
ciśnienia użytecznego oraz jednostkowego zużycia paliwa — w funkcji pręd­
kości obrotowej. W zależności od sposobu regulacji układów zasilających
rozróżnia się charakterystyki bezwzględne (mocy maksymalnej), charakterys­
tyki granicy dymienia, charakterystyki eksploatacyjne, charakterystyki mocy dła­
wionych [261, [72], [91].
Na rysunku 7.2 przedstawiono schemat charakterystyki prędkościowcj.
Poszczególne prędkości obrotowe oznaczają: /i, — prędkość obrotowa, przy
której silnik zostaje uruchomiony, nmin — minimalna prędkość obrotowa, przy
której silnik samodzielnie i równomiernie (pewnie) pracuje, n ^ — dopusz­
czalna prędkość obrotowa, nznam— znamionowa prędkość obrotowa, n2 — pręd­
kość obrotowa, dla której moc silnika jest równa zeru (straty napełniania oraz
opory własne silnika powodują spadek mocy do zera), nM— prędkość obrotowa
największego momentu. Jest oczywiste, że n ^ K n2.

159
 Ponieważ konstruktora i użytkownika interesuje — ze względu na moż­
liwość praktycznego wykorzystania silnika — tylko zakres od do
dlatego też charakterystyki prędkościowe są zwykle przedstawione tylko
w zakresie tych właśnie prędkości. Typowe charakterystyki prędkościowe
silników o zapłonie iskrowym i o zapłonie samoczynnym przedstawiono na
rys. 7.3.
Wyjaśnienia przebiegu krzywej Nr = f(n ) należy się doszukiwać w prze­
biegu krzywej p, - f(n ). Można tę ostatnią zależność wyprowadzić [26], [72],
[91] i w postaci ogólnej otrzymuje się
1c
P , = C V u J ,l ^

Rys. 7.4.
Zależność współczynnika
napełnienia, sprawności
mechanicznej, stosunku
sprawności cieplnej do
współczynnika nadmiaru
powietrza oraz współczynnika
nadm iaru powietrza w funkcji
prędkości obrotow ej silnika

160
 Na rysunku 7.4 przedstawiono z kolei przebieg poszczególnych składników
tego wzoru w funkcji prędkości obrotowej, przy czym c jest wartością stalą dla
określonego silnika. Z przebiegu składników widać, że ich iloczyn dla pewnego
zakresu prędkości obrotowej będzie wzrastał do wartości największej, a na­
stępnie zacznie maleć.
Stąd już łatwo przejść do wyjaśnienia przebiegu funkcji Ne= /(« ). Bowiem

Ne = pt Vsnix = VJcn = kn k = Vsic

Wynika więc, że moc konkretnego silnika zwiększa się wraz ze wzrostem

prędkości obrotowej dopóty, dopóki wpływ zwiększania prędkości obrotowej
jest większy niż wpływ spadku wartości pe.
Na tle tych wyjaśnień warto jeszcze zwrócić uwagę na różnice w przebiegu
krzywych Nt = /(//) dla silników ZI i ZS (rys. 7.3). Większa wypukłość linii Ne
dla silników o Z I0 jest spowodowana względnie prędzej rosnącymi oporami
przepływu w układzie dolotowym tego typu silnika. Ponadto bardziej płaski
przebieg charakterystyki silnika ZS jest spowodowany pewną właściwością
najczęściej stosowanych typowych pomp wtryskowych (p. 29.2).
Z przebiegu krzywych Ne = f(n ) i M„ = f(n ) ustala się pewną właściwość
silnika nazywaną elastycznością momentu silnika (rys. 7.5).

Rys. 7.5.
Oznaczenia do obliczenia elastyczności m omentu

Wskaźnik elastyczności momentu stanowi stosunek największego momentu

obrotowego Momax do momentu obrotowego MoN , odpowiadającego naj­
większej mocy silnika Ntmax, a zatem

Przeciętne wartości elastyczności (momentu) wynoszą:

— dla silników ZI eM= 1,1 +1,3,
— dla silników ZS eM = 1,05 + 1,15.
Elastyczność stanowi cenną cechę szczególnie dla silników przeznaczo­
nych do trakcji, ponieważ wskazuje na zdolność samoczynnego pokonywania
pewnego wzrostu momentu oporowego bez konieczności przełączania

Wynika to z obecności przcpustnicy lu b /i gaźnika w przewodzie dolotowym silnika.

161
 Rys. 7.6.
Charakterystyka mocy dławionych
dla czterech różnych obciążeń
Prędkość obrotowa n silnika

Rys. 7.7.
Charakterystyka biegu jałowego

napędu na przekładnię o większym przełożeniu. A więc silniki o dużym

wskaźniku elastyczności są wygodniejsze w eksploatacji, ponieważ nie wymagają
ciągłego obsługiwania przekładni.
Na rysunku 7.6 przedstawiono prędkościową charakterystykę mocy dła­
wionych, wykonaną dla czterech różnych obciążeń silnika, natomiast na
rys. 7.7 — charakterystykę biegu jałowego.

162
Rys. 7.8. Charakterystyki obciążeniowe: a) silnika Z I. b) silnika ZS

C h a r a k t e r y s t y k i w f u n k c j i o b c i ą ż e n i a , tzw. charakterystyki
obciążeniowe, sporządza się dla silników pracujących przy stałej prędkości
obrotowej. Zwykle są to wykreślnie przedstawione zależności w układzie
współrzędnych ge-pe przy n = const lub Ge-Nt również przy n = const
(rys. 7.8).
Jak widać z rysunku, moc użyteczna Ne — przyjęta jako moc znamionowa
silnika — nie odpowiada minimalnej wartości gemin. Wynika to m.in. z faktu, że
silniki instaluje się zwykle z pewnym nadmiarem mocy, tak by rzeczywiste
obciążenie silnika wynosiło 80 + 90% obciążenia znamionowego, co zresztą też
niekoniecznie musi odpowiadać gfmm.
Na charakterystykach tych wykreśla się dodatkowo dwie linie pomoc­
nicze. Jedna z nich to styczna do linii godzinowego zużycia paliwa, wy­
chodząca z początku układu współrzędnych. Punkt styczności wyznacza
najmniejsze jednostkowe zużycie paliwa, gdyż odpowiada najmniejszemu
kątowi pochylenia stycznej. Drugą prostą wyprowadza się również z początku
układu współrzędnych i jest ona styczna do linii jednostkowego zużycia
paliwa. Punkt styczności wyznacza w przybliżeniu granicę dymienia silnika,
tzn. odpowiada obciążeniu, przy którym pojawiają się w spalinach pierwsze
oznaki zadymienia spalin — odpowiada to zwykle 85 + 95% maksymalnego
obciążenia silnika.
Analizując wykres ge = /(/>,), szczególnie dla silnika ZS, można rozróżnić
pewne zakresy. Na części 1-2 krzywej wartości gf maleją. Część krzywej 2-3
odpowiada najmniejszym wartościom jednostkowego zużycia paliwa. W punkcie
3 występuje wspomniana już granica dymienia silnika, a w punkcie 4 silnik
osiąga — już przy stosunkowo dużym ge — największą moc. Po przekroczeniu
punktu 4 nie występuje już wzrost p£N e) mimo znacznego wzrostu gf, a wręcz
przeciwnie — wyraźnie jest widoczny spadek średniego ciśnienia użytecznego
(mocy). Na wykres jest naniesione obciążenie największe pemax (punkt 4), które
silnik powinien bez szkody dla siebie wyzwolić, oczywiście w ograniczonym
czasie i przy większym jednostkowym zużyciu ge.

163
 Bardzo wszechstronny obraz zachowania się silnika przedstawiają charak­
terystyki uniwersalne (rys. 7.9). Na ich podstawie można doskonale określić
moc i prędkość obrotową silnika w przypadku różnych zastosowań. Charak­
terystyki te wykreśla się na podstawie zależności
Nf - Cpeti przy czym C = Vsir

^ nj-const n4- c m t

Rys. 7.10. Sposób wykreślania charakterystyki uniw ersalnej

164
 W układzie współrzędnych pe-n wykreśla się hiperbole stałej mocy silnika,
a ponadto krzywe (warstwice) stałego jednostkowego zużycia. Sposób wykreś­
lania takiej charakterystyki przedstawiono na rys. 7.10. Wskutek przyjęcia
układu współrzędnych p -n każdy punkt charakterystyki określa odpowiadające
mu wartości prędkości obrotowej, średniego ciśnienia użytecznego, mocy
użytecznej oraz jednostkowego zużycia paliwa. Jest ona m.in. i dlatego cenną
formą przedstawienia właściwości silnika, ponieważ umożliwia ustalenie całego
zakresu możliwych stanów pracy silnika, dla którego wartość gt nie przekracza
pewnej z góry ustalonej wartości. Charakterystyki uniwersalne uzupełnia się
zwykle krzywą p( odpowiadającą określonemu (granicznemu) zadymieniu spalin
oraz ewentualnie — charakterystyce eksploatacyjnej.
Charakterystyki uniwersalne wybranych wskaźników pracy silnika przed­
stawiają zwykle w polu pe-gc warstwice określonej właściwości lub wskaźnika
silnika. Wybór wielkości przedstawianych jako warstwice są dobierane w zależ­
ności od konkretnej potrzeby i mogą zatem, w pewnym sensie, mieć charakter
charakterystyki regulacyjnej. Na rysunku 7.11 przedstawiono trzy takie charak­
terystyki dla zawartości toksycznych składników w spalinach. Innymi wielkoś­
ciami, które mogą być przedstawione jako warstwice, są np. największe ciśnienie
spalania, zadymienie spalin, temperatura spalin.
C h a r a k t e r y s t y k i r e g u l a c y j n e . Przy ustalaniu właściwej regulacji
urządzeń zasilających silnik szczególnie pomocne są charakterystyki, które przeds­
tawiają zależności pt lub ge w funkcji czynnika będącego wielkością regulowaną
układu zasilającego, a więc np.: kąta wyprzedzenia zapłonu, kąta wyprzedzenia
wtrysku, ciśnienia wtrysku i innych. Na rysunku 7.12 przedstawiono typowa
charakterystyki regulacyjne. Zwykle wartości parametru regulacyjnego, przy
którym pe osiąga wartość największą, nie odpowiada najmniejsza (bezwzględna)
wartość ge. Wymaga to rozwagi przy ostatecznym ustaleniu regulacji silnika.
Nieco inny rodzaj charakterystyki, wiążącej poszczególne pozycje bilansu
energetycznego (cieplnego) w funkcji obciążenia silnika przedstawiono na
rys. 7.13. Podobne charakterystyki mogą być także przedstawione wr funkcji
prędkości obrotowej silnika. Warto zwrócić uwagę na fakt, że pozycje bilansu
omówione w rozdz. 6 ulegają zmianom w zależności od warunków prac)' silnika.
Warto jeszcze krótko omówić postępowanie przy sporządzaniu podstawo­
wych rodzajów charakterystyk; zapobiega to bowiem błędnej interpretacji
i ułatwi zrozumienie ich istoty.
Otóż charakterystykę prędkościową sporządza się przy stałym położeniu
organu zasilającego silnik w paliwro, tj. przepustnicy gaźnika organu zasilającego
wtrysk benzyny lub listwy' zębatej pompy wtryskowej oleju napędowego. Punkty
pomiarowe uzyskuje się poszukując obciążenia (regulując hamulec), przy
którym silnik osiągnie pożądaną prędkość obrotową dla danego punktu (przy
stałym położeniu organu zasilającego) — rys. 7.14a. Charakterystykę obciąże­
niową sporządza się przy stałej prędkości obrotowej silnika. Punkty pomiarowe
charakterystyki uzyskuje się poszukując takiego położenia organu zasilającego,
dla którego silnik osiągnie pożądaną wartość średniego ciśnienia użytecznego
przy ustalonej z góry prędkości obrotowej — rys. 7.14b.

165
Rys. 7.11. Przykładowe charakterystyki zawartości toksycznych składników
w spalinach silnika ZS

166
 Ciśnienie wtrysku p wtrysku kąt wyprzedzania wtrysku a

Ciśnienie wtrysku pwtrysku W wyprzedzania wtrysku a

Rys. 7.12. Charakterystyki regulacyjne: a) dla średniego ciśnienia użytecznego,
b) dla jednostkow ego zużycia paliwa

Rys. 7.13.
Bilans energetyczny (cieplny) w funkcji średniego
ciśnienia użytecznego

Rys. 7.14. Schematy sporządzania charakterystyki: a) prędkościowej, b) obciążeniowej:

P — siła na hamulcu, n — prędkość obrotow a, k — stała hamulca
Obciążenie mechaniczne
i obciążenie cieplne silnika

8
Obciążenie konstrukcji silnika jest wywołane:
— silami gazowymi powstającymi w wyniku przemian termodynamicznych
zachodzących w cylindrze,
— silami bezwładności powstającymi wskutek ruchu postępowo-zwrotnego
i ruchu obrotowego części układu korbowego oraz ruchu obrotowego innych
części lub zespołów silnika,
— gradientami temperatury części, a w szczególności ścianek komory
spalania”; gradienty te wywołują naprężenia cieplne związane z odkształceniem
cieplnym materiału.
Obciążenia wywołane silami gazowymi oraz siłami bezwładności określa
się mianem obciążenia mechanicznego, natomiast obciążenia wywołane gradien­
tami temperatury — mianem obciążenia cieplnego.

8.1. Obciążenie mechaniczne silnika

Sity gazowe zmieniają swoją wartość zgodnie z przebiegiem pracy silnika,
powtarzając się cyklicznie co obrót walu korbowego w silniku dwusuwowym
i co dwa obroty wału korbowego w silniku cztcrosuwowym.
Sity bezwładności są związane z ruchem układu korbowego, a wartość ich
jest zależna od prędkości obrotowej silnika, wielkości mas znajdujących się
w ruchu oraz od promienia wykorbienia i długości korbowodu.
Ze względu na niejednostajny, postępowo-zwrotny ruch tłoka i powstające
w' tym ruchu przyspieszenia i opóźnienia, siły te zmieniają swoją wartość
w zależności od chwilowego położenia tłoka. Siły bezwładności mas wykonujących
ruch obrotowy mają — przy stałej prędkości obrotowej silnika — stałą wartość.
W silnikach szybkoobrotowych siły bezwładności mogą osiągnąć znaczne
bezwzględne wartości, toteż przy obliczeniach wytrzymałościowych silnika trzeba
je uwzględnić. Ponadto siły bezwładności stanowią podstawę obliczenia koła
zamachowego i wyrównoważenia silnika.

0 T o jest denka tłoka, dolnej płyty głowicy oraz części gładzi cylindrowej.

168
 W celu obliczenia tych sil określa się przede wszystkim położenie, prędkość
i przyspieszenie części układu korbowego w funkcji kąta położenia wykorbienia
wału, wyrażonego w °OWK. Zagadnienia te ujmuje kinematyka układu kor­
bowego.

8.1.1. Kinematyk:! układu korbowego

Na rysunku 8.1 przedstawiono schemat prostego układu korbowego. Wielkoś­
ciami charakterystycznymi są tu: / = AR — długość korbowodu mierzona od
osi sworznia tłokowego do osi czopa korbowego, r = BO — promień wykor­
bienia równy połowie skoku tłoka S /2 = r oraz stosunek tych dwóch wielkości
A = r/l, w silnikach średnio- i szybkoobrotowych A = 0,25+0,3.

Schemat prostego układu

korbowego

Chcąc ustalić wielkość przesunięcia tłoka w funkcji kąta położenia wału

korbowego wychodzi się z równania
x = O G -O A = O G -{O C + CA) = l + r - (/cos/? + r cos a)
Wyrażenie to można przekształcić wprowadzając tylko funkcję kąta a;
z AOB wynika zależność
sin/? _ r
sina /
a zatem sin/? = Asin a.
Posługując się znanym wzorem
cos/? = V1 - sin2/? = V1 -A :sin:a
i rozwijając jego prawą stronę w szereg otrzymuje się8
A4sin4a A6sin6A
8 16
Dla stosowanych w silnikach wartości A można przyjąć z wystarczającą

na x otrzymuje się ostatecznie

0 Wystarczy podstawić pod / podane wyżej wartości, by się o tym przekonać.

169
 . . . . . , . /A2sinJa
x = r + l - ( / cos p + rco sa ) = l + r - l + ------------- rco sa

= r |l - cosa + ! ( l -cos/J)|

Obliczoną w ten sposób wielkość* przedstawia na rys. 8.1 odcinek GA.

Jeżeli z punktu A zakreśli się luk o promieniu /, to na przecięciu luku z osią
cylindra otrzymuje się punkt £ , przy czym G0E = x.
Gdyby długość korbowodu wynosiła / = <x>, wówczas przesunięcie tłoka
byłoby równe GjC, natomiast w wyniku skończonej długości korbowodu droga
tłoka ,v przy obrocie wykorbicnia o kąt a powiększa się o odcinek CE = y. Ze
wzoru na * wynika, że w rzeczywistym układzie korbowym ruch tłoka nie jest
ściśle harmoniczny, o czym świadczy wyraz (ż/2) sin2a. W przypadku gdyby
długość korbowodu wynosiła / = <*>, wielkość / przyjęłaby wartość równą zeru,
a zatem i wyraz (ż/2) sin2a byłby równy zeru. Ruch tłoka stałby się wówczas
ruchem ściśle harmonicznym.
Różniczkując względem czasu wyrażenie na przesunięcie otrzymuje się
wzór na prędkość itoka w funkcji kąta położenia walu korbowego
d* d* da da
c rjsina + y s in 2 a |
dr d a dr d7

W równaniu tym jest pierwszą pochodną kąta obrotu wału kor-

da
bowego względem czasu; jest to zatem prędkość kątowa, czyli —- = a) = 2nn

dla n w obr/s lub oj = dla n w obr/min.

Ostateczna więc postać wzoru na prędkość tłoka będzie

’ = ro)\'.s ina + —sin2a

c = rco sin a + rw — sin2a = c' + c"

W drugim równaniu prędkość tłoka jest przedstawiona jako suma dwóch

wyrazów: raj sina — prędkość tłoka pierwszego rzędu c (sinusoida o argumen-
rajk
cie a) i — sin2a — prędkość drugiego rzędu c" (sinusoida o argumencie 2a).
Wykres prędkości składowych oraz wypadkowej przedstawiono na rys. 8.2.
Tłok przy ruchu od GMP do DMP osiąga maksimum sw'cj prędkości
w niewielkiej odległości przed położeniem odpowiadającym obrotowi wykor-
bienia o kąt a = 90° oraz przy ruchu od DMP do GMP po minięciu

170
położenia odpowiadającego a = 270°; przyczynia się do tego prędkość drugiego
rzędu. Maksimum prędkości będzie przypadać tym bliżej położeń odpowiada­
jących kątom a = 90° i a = 270°, im dłuższy jest korbowód przy stałym pro-
rcoX
mieniu wykorbienia, a więc im mniejsza będzie wielkość / (wyraz sin2a
będzie wówczas malał); w przypadku gdy A = 0, tj. / = ©«, maksimum prędkości
będzie ściśle odpowiadało położeniom wykorbienia a = 90° i a = 270°.
Średnią prędkość tłoka", która jest wielkością charakteryzującą szybkobież-
ność silnika, oblicza się ze wzoru

cu - 2Sn dla n w obr/s lub cu = dla n w obr/min

Wskutek omówionych zmian prędkości tłok doznaje zarówno przyspiesze­

nia, jak i opóźnienia.
Przyspieszenie tłoka wyrazi się jako pierwsza pochodna prędkości względem
czasu, a zatem
. dc dc da , . . da 5/ , _ .
b=— = = ra>(cosa + A cos2a)-^- = /*a>*(cosa + Acos2a)

Największe wartości osiąga przyspieszenie tłoka w obu zwrotnych położe­

niach, tj. gdy a = 0° i a = 180°, a mianowicie
bmax = '■<w2(l + A) dla a = 0° oraz
bmut = - ra r ( l - A) dla a = 180°
Podobnie jak prędkość, również przyspieszenie można przedstawić jako
sumę przyspieszeń pierwszego i drugiego rzędu, czyli
b = b' + b" = raj2cos a + rorA cos 2a

Patrz rozdz. 6.

171
 Zmiany przyspieszeń składowych oraz wypadkowego w funkcji kąta obrotu
waiu korbowego przedstawiono na rys. 8.3.
Czasami stosuje się tzw. przesunięty układ korbowy. Układ taki może być
wykonany w dwóch wersjach przedstawionych na rys. 8.4.
W wersji pierwszej (rys. 8.4a) oś cylindra jest przesunięta w kierunku
obrotu wału korbowego o wielkość a równą ok. (0,03 + 0,05)/*. Celem takiej
konstrukcji jest zmniejszenie siły normalnej działającej na gładź cylindrową, co
zmniejsza nieco zużycie gładzi i tłoka. Ponadto zmiana kierunku nacisku tłoka
na gładź nie zachodzi w zwrotnym położeniu tłoka wówczas, gdy następuje
zmiana kierunku ruchu; powoduje to poprawę warunków przechodzenia tłoka
przez zwrotne położenie. Tłok znajduje się w położeniach zwrotnych, gdy oś
korbowodu i oś ramienia wykorbicnia pokrywają się.
W wersji drugiej (rys. 8.4b) oś sworznia tłokowego jest przesunięta
w stosunku do osi cylindra w kierunku działania siły normalnej o wielkość b
wynoszącą w wykonanych konstrukcjach ok. 1 do 2,5 mm. Przesunięcie osi

Rys. 8 J .
Przyspieszenia tłoka
w funkcji kąta obrotu
walu korbowego

Rys. 8.4. Schemat przesuniętego układu korbowego: a) o przesuniętej c lylindra, b ) o przesuniętej

osi sworznia tłokowego

172
sworznia uspokaja ruch tłoka wzdłuż gładziszczególnie w przypadkach gdy
jego środek ciężkości nie leży w osi tłoka.
Wyprowadzenie wzorów na przesunięcie, prędkość i przyspieszenie tłoka
dla układu przesuniętego można znaleźć w literaturze [46].
W silnikach widlastych są stosowane trzy rodzaje rozwiązań konstrukcyj­
nych układu korbowego, a mianowicie:
1) układ korbowy z korbowodami pracującymi obok siebie,
2) układ korbowy z korbowodem rozwidlonym i korbowodcm środkowym
(wewnętrznym),
3) układ korbowy z korbowodem głównym (obejmującym czop korbowy)
i z korbowodem bocznym (zamocowanym do korbowodu głównego).
Zależności między przesunięciem, prędkością i przyspieszeniem tłoka
w funkcji kąta położenia wału korbowego dla pierwszych dwóch rozwiązań nie
różnią się niczym od tych funkcji wyprowadzonych dla układu korbowego
prostego. W układzie trzecim natomiast zależności te są różne dla tłoka
związanego z korbowodem głównym i dla tłoka związanego z korbowodem
bocznym. Omówienie tych funkcji można znaleźć w literaturze [46], [73].

8.1.2. Siły bezwładności

Wskutek przyspieszania i opóźniania mas w układzie korbowym powstają siły
bezwładności. Ogólny wzór na siłę bezwładności ma postać
B = - mb
gdzie m — masa ruchomych części.
Siła bezwładności jest zawsze skierowana przeciwnie niż przyspieszenie,
stąd przed prawą stroną równania postawiono znak minus.
Ponieważ poszczególne części układu korbowego wykonują różne rodzaje
ruchów, obliczenie sił bezwładności staje się możliwe po podzieleniu części
układu w zależności od rodzaju wykonywanego ruchu.
Tłok, pierścienic tłokowe oraz sworzeń tłokowy wykonują ruch postępo-
wo-zwrotny, wał korbowy wykonuje ruch obrotowy, natomiast korbowód wy­
konuje ruch bardziej złożony. Ruch ten można określić jako ruch wypadkowy
ruchu postępowego wzdłuż osi cylindra oraz ruchu wahadłowego wokół osi
sworznia tłokowego.
Obliczenie sił bezwładności powstających w korbowodzie o masie mk przy
wykonywaniu przezeń tak skomplikowanego ruchu jest niewygodne. Dlatego
przyjmuje się pewne uproszczenie polegające na zredukowaniu masy kor­
bowodu do punktu A położonego na osi sworznia tłokowego i do punktu B
położonego na osi czopa korbowego (rys. 8.1). Zakłada się wówczas, że część
masy korbowodu m kA zredukowana do osi sworznia tłokowego (punkt A)
wykonuje ruch postępowo-zwrotny, część zaś masy m kB zredukowana do
punktu B wykonuje ruch obrotowy.

Z c względu na tzw. wężykowanie tłoka.

173
 Wielkość zredukowanych mas określa się w zależności od położenia środka
ciężkości korbowodu. przy czym wprowadza się zależności
mkB b
----- = — oraz m*. + mkR - mk
mu «
gdzie (zgodnie z rys. 8.5): a — odległość środka ciężkości korbowodu od osi
sworznia tłokowego, b — odległość środka ciężkości korbowodu od osi czopa
korbowego.
Położenie środka ciężkości korbowodu można określić następującymi
metodami:
1. Metodą wieloboku sznurowego, która polega na podziale korbowodu
płaszczyznami na małe części, których objętość łatwo jest obliczyć i dla któ­
rych łatwo można znaleźć położenie środków ciężkości. Obliczając masy posz­
czególnych części można wykreślić wielobok sznurowy, jak to przedstawiono
na rys. 8.6. Środek ciężkości jest położony na przecięciu skrajnych promieni
wieloboku.
2. Przez ważenie korbowodu na dwóch wagach, jak to przedstawiono na
rys. 8.7, przy czym masa odważnika na lewej wadze odpowiada masie zreduko­
wanej do punktu A, zaś masa odważnika na prawej wadze odpowiada masie
zredukowanej do punktu B.
Należy tu podkreślić, że taki sposób redukcji mas nie jest całkiem ścisły.
Układ o dwóch masach ześrodkowanych w dwóch punktach ma wprawdzie
całkowitą masę równą masie korbowodu rzeczywistego i takie samo położenie
środka ciężkości, jednakże biegunowy moment bezwładności korbowodu o ma­
sie zredukowanej do dwóch punktów nie jest równy biegunowemu momentowi
bezwładności korbowodu rzeczywistego.
Do obliczeń przybliżonych bądź wstępnych przyjmuje się zwykle z wystar­
czającą dokładnością, że 25% masy korbowodu wykonuje ruch postępo-
wo-zwrotny, a więc skupia się w punkcie A, zaś 75% masy wykonuje ruch
obrotowy, czyli ześrodkowujc się w punkcie B.
Pozostają jeszcze do rozpatrzenia te części wykorbienia, które zalicza się
do niewyważonych. Najwygodniej jest rozpatrywać wykorbienie jako składające
się z trzech części (rys. 8.8), a mianowicie dwóch ramion wykorbienia oraz
czopa korbowego. Środek ciężkości czopa leży w punkcie B, wskutek czego nic
ma potrzeby redukowania jego masy. Pozostają do zredukowania części ramion
wykorbienia abed zakreślone grubą linią na rys. 8.8.
Jeżeli przez * oznaczyć odległość środka ciężkości ramienia od osi
obrotu, to masę zredukowaną jednego ramienia można obliczyć z rów­
nania
mrwx = m ^ r
stąd
x
—
r ,nr»

174
Rys. 8.6. W yznaczenie środka ciężkości korbowodu m etodą wieloboku sznurowego
175
Rys. 8.7. Wyznaczenie środka ciężkości korbowodu za pomocą dwóch wag

Rys. 8.8. Podział masy wykorbicnia

a zatem całkowita masa wykorbicnia zredukowanego do punktu B wyniesie

mwB = m „ n + m(k
gdzie m(k — masa czopa korbowego z przynależną masą ramion.
Masy wykonujące ruch postępowo-zwrotny stanowią sumę masy tłoka
z pierścieniami, sworznia i części masy korbowodu zredukowanej do punktu A,
czyli
ma = m,f + mw + mkA
natomiast masy wykonujące ruch obrotowy stanowią sumę masy wykorbicnia
i części masy korbowodu zredukowanej do punktu B, a więc
mB = mwB+ mkB
Siła bezwładności powstająca od mas wykonujących ruch postępowo-zwrotny
wyniesie zatem
Ba - ~ mAra)2(cosa + X cos2a) = BA + B A
a jej wartość maksymalna będzie
Ba = - m Aro)2{\ +x)
Siła bezwładności powstająca od mas wykonujących ruch obrotowy wyniesie
Bb = - mBrar
jest to więc po prostu siła odśrodkowa, zachowująca stałą wartość przy
n = const.
Na rysunku 8.9 przedstawiono przebieg zmian wartości siły BA w funkcji
kąta obrotu wału korbowego. Zwraca tu uwagę taki sam charakter krzywych jak

176
 Rys. 8.9.
Siły bezwładności BA. BA i B"
w funkcji kąta obrotu wału
korbowego; na rysunku zaznaczono
BAmm i BAmm

w funkcji przyspieszenia, co jest zrozumiale, gdyż wyrażenie na silę róż­

ni się od wyrażenia na przyspieszenie tylko znakiem (dlatego wykres
jest odwrócony) oraz zmianą podzialki (wartość b jest pomnożona przez
masę).

8.1.3. Siły gazowe

Drugim rodzajem sil działających w układzie korbowym są siły pochodzące od

ciśnienia gazów panującego w cylindrze silnika. Wartość chwilową siły nacisku
gazów oblicza się ze wzoru

gdzie p — chwilowe ciśnienie gazów w cylindrze.

W czasie każdego cyklu ciśnienie gazów zmienia się, przy czym jego
wartość można odczytać z wykresu indykatorowego, wykonanego w funkcji
kąta obrotu walu korbowego. Należy przy tym zaznaczyć, że w okresie napeł­
niania i wylotu ciśnienie jest na ogól na tyle małe, że wywołane przez nie siły
można pominąć.
Wzdłuż osi cylindra działa zatem siła wypadkowa, stanowiąca sumę algeb­
raiczną siły bezwładności pochodzącej od mas wykonujących ruch postępo-
wo-zwrotny oraz siły gazowej.
Okres zmian siły bezwładności jest równy jednemu obrotowi wału,
a więc 360°OWK, okres zaś zmian sił gazowych wynosi 720°OWK dla
silnika czterosuwowcgo oraz 360°OWK dla silnika dwusuwowego. Wypad­
kową wartość siły można łatwo znaleźć dodając do siebie na wykresie
wartości siły gazowej i bezwładności, jak to przedstawiono na rys. 8.10.
Z rysunku wynika, że w położeniu GMP, w chwili gdy występuje maksymal­
na siła gazowa, układ korbowy jest w pewnym stopniu odciążony przez
siłę bezwładności przybierającą wówczas także maksymalną wartość (masy
ulegają opóźnieniu przy zbliżaniu się do położenia GMP), ale o znaku
przeciwnym.

177
obrotu wału korbowego: a) dla silnika czterosuwowego, b) dla silnika dwusuwowego

Na rysunku 8.11 przedstawiono schematycznie układ korbowy. W punk­

cie/! przyłożono siłę P, stanowiącą wypadkową obu sił działających w osi
cylindra, czyli
P = Pg + Ba
Do obliczenia nacisków na gładź cylindrową przyjmuje się zwykle tyl­
ko siłę gazową Pg. Rozkładając tę siłę w osi sworznia tłokowego na siłę

178
 Rys. 8.11.
Rozkład sil w prostym układzie korbowym:
a) bez uwzględnienia siły bezwładności BA,
b) z uwzględnieniem siły gazowej Pt
i siły bezwładności BA

normalną N prostopadłą do osi gładzi cylindrowej i siłę S skierowaną wzdłuż

osi korbowodu, otrzymuje się
P
N = Pt tg/?; lub S =
cos/J
Siła N dociska tłok do gładzi cylindrowej i stanowi podstawę do obliczenia
nośnej długości tłoka.
Z kolei siłę S 11 można rozłożyć na dwie składowe (rys. 8.11): siłę T pros­
topadłą do osi ramienia wykorbienia i siłę K skierowaną wzdłuż osi ramienia
wykorbienia. Siła T nosi także nazwę siły stycznej, ponieważ jest styczna do
okręgu zatoczonego promieniem wykorbienia. Z rysunku 8.11 wynika, że:
. _ „ . , Psin(a+/3)
silą styczna_l T = .Ssin(« +S) = — ---- -r—-
cos p
■1 . . W
sita promieniowa•' K - So cos (a
( Pcos(a+/J)
+ p ) --------- ------

Siła T przyłożona do czopa korbowego wywołuje zmienny moment obro­

towy3), który można obliczyć z zależności
sin (a +fi)
M = T r = Pr
cos fi
Na rysunku 8.12 przedstawiono wykresy siły stycznej i promieniowej
w funkcji kąta obrotu wału korbowego. Wykres chwilowego momentu będzie*

Siłę S można obliczyć bądź na podstawie siły P$, bądź na podstawie siły P.
Również tu obliczenie może być przeprow adzone dla siły P lub tylko dla siły Pg.
t} Chwilowego mom entu obrotowego, tzn. jego wartości zależnej od położenia wykorbienia
wału, nie należy mylić ze średnim momentem obrotowym wynoszącym M„ = NJot.

179
Rys. 8.12. Wykres siły stycznej T i siły promieniowej K w funkcji kąta obrotu wału korbowego
dla silnika czterosuwowego: ----------------------- w y p a d k o w a .---------------- -------- składowa od siły
g a z o w e j ,----------------------- składowa od siły bezwładności

miał taki sam przebieg jak siły T ; różnica powstanie jedynie na skutek przyjęcia
innej podziałki, co wynika z pomnożenia T przez promień wykorbienia. O znaku
sił T i K decyduje znak siły 5 i wartość funkcji trygonometrycz­
nej. Dodatni znak siły T odpowiada jej kierunkowi zgodnemu z kierunkiem
obrotu wału korbowego, dodatni zaś znak siły K — ściskaniu ramienia wykor­
bienia.
Wzdłuż osi wykorbienia poza siłą K działa siła bezwładności Bn pochodząca
od mas wykonujących ruch obrotowy. Siła ta ma zawsze znak ujemny (powoduje
zawsze rozciąganie ramienia wykorbienia).
Siły N, P, K i 5 stanowią podstawę obliczeń wytrzymałościowych układu
korbowego; siła T tworzy zmienny moment obrotowy, przy czym jego zmienność
wywołuje nierównomierny bieg silnika.
Często wartości siły stycznej odnosi się do 1 cm2 powierzchni przekroju
cylindra F. Otrzymuje się wówczas jednostkową silę styczną t

180
 Oczywiście przebieg krzywej t będzie identyczny jak krzywej T, ponieważ
zmieni się tylko podzialka wykresu.
Typowy wykres jednostkowej siły stycznej dla jednocylindrowcgo silnika
czterosuwowcgo przedstawiono na rys. 8.13. W celu lepszego wyjaśnienia
przebiegu krzywej siły wypadkowej wykreślono również krzywe obu sił składo­
wych, tj. składowej tg pochodzącej od siły gazowej oraz składowej tA pochodzącej
od siły bezwładności wywołanej postępowo-zwrotnym ruchem tłoka z pierś­
cieniami, sworznia i części korbowodu układu korbowego.

Kąt obrotu walu korbowego

Rys. 8.13. Wykres jednostkowej siły stycznej oraz jej składowych w funkcji kąta obrotu wału
korbowego dla jednocylindrowcgo silnika czterosuwowcgo

Przebieg sił stycznych w silniku wielocylindrowym jest jednakowy dla

poszczególnych cylindrów, natomiast wypadkową można otrzymać przesuwając
względem siebie wykresy dla poszczególnych cylindrów o kąt odpowiadający
przestawieniu wykorbień, kolejności zapłonów i sumując odpowiednie rzędne.
Praktycznie przeprowadza się to dzieląc wykres silnika jednocylindrowcgo
na i odcinków, gdzie i oznacza liczbę cylindrów' (zakłada się równe odstępy
zapłonów między cylindrami), nakłada się na siebie wykresy z poszczególnych
odcinków i sumuje się wartości siły T. Wystarczy przeprowadzić sumowanie na
długości jednego odcinka, gdyż dalej krzywa sił wypadkowych będzie się
powtarzać w odstępach 720°OWK dla silnika czterosmvowego oraz w odstępach
360°OWK dla silnika dwusuwowego.
Na rysunku 8.14 przedstawiono wykresy sil stycznych dla silników o różnej
liczbie cylindrów' /.
Mając wykres indykatorowy silnika, łatwo po ustaleniu jego powierzchni
obliczyć p, i następnie średnią wartość sity stycznej. Korzysta się wówczas
z zależności
tif2jtS = p, iS — dla silnika czterosuwowego
oraz
t^nS = ptiS — dla silnika dwusuwowego,
gdzie S — skok tłoka, skąd odpowiednio

ti. - p.-^r------ dla czterosuwu

* 271
oraz

dla dwusuwu, gdzie i — liczba cylindrów.

181
R y s. 8 .1 4 . Wykresy sil stycznych wiclocylindrowych silników czterosuwowych

W równaniach tych pominięto znoszące się siły bezwładności.

Średnią wartość siły stycznej naniesioną na wykres sił stycznych przedsta­
wia linia prosta równoległa do osi odciętych i oddalona od niej o wiel­
kość
Wykres sił stycznych obok wykresu indykatorowego należy do najważniej­
szych krzywych charakterystycznych silnika. Daje on pogląd o równomierności
pracy silnika oraz stanowi podstawę obliczenia koła zamachowego i określenia
sil wzbudzających drgania skrętne walu korbowego (rozdz. 16 i 17).
Jak to wynika z rys. 8.14, wypadkowa siła styczna — niezależnie
od liczby cylindrów — nie pozostaje stała, a więc i prędkość kątowa wa­
lu również nic będzie stała. W okresach, w których występuje nadwyż­
ka siły stycznej, silnik będzie przyspieszał swój bieg (nastąpi wzrost
prędkości kątowej), w okresach zaś, w których wykres wypadkowej si­
ły stycznej przebiega poniżej wartości średniej, silnik wskutek niedobo­
ru momentu będzie zwalniał (nastąpi zmniejszenie prędkości kątowej).
Stosunek różnicy maksymalnej i minimalnej prędkości kątowej do śred­
niej wartości tej prędkości podczas jednego cyklu nazywa się stopniem
nierównomiemości biegu silnika

(O,u
gdzie
_ ^ n u u + (0min

(interpretację i (uu przedstawiono na rys. 17.4).

Zrozumiałe jest, że duży stopień nierównomiemości biegu źle wpływa na
trwałość zespołów napędu i wywołuje niepożądane drgania podczas pracy.
Na nicrównomicrność biegu ma także wpływ kolejność zapłonów (wtrys­
ków). W silniku wielocylindrowym kolejność zapłonów powinna być równo­
mierna, tzn. tak rozłożona, aby co jednakową liczbę stopni OWK następował
zapłon lub wtrysk do jednego z cylindrów.

182
 Zmniejszenie stopnia nierównomierności biegu uzyskuje się przez osadze­
nie na wale korbowym kola zamachowego, które wirując razem z nim stanowi
zasobnik energii mechanicznej. W okresach, w których występuje nadwyżka
siły stycznej (chwilowa wartość siły stycznej jest większa od wartości średniej),
kolo zamachowe przejmuje nadwyżkę energii, zaś w okresach, gdy siła styczna
ma wartość mniejszą niż /^, kolo zamachowe oddaje część energii mechanicznej,
wyrównując w ten sposób bieg silnika.

8.2. Obciążenie cieplne silnika

Obciążenie cieplne komory spalania'' wiąże się, biorąc rzecz ogólnie, ze stru­
mieniem ciepła przepływającym przez ścianki otaczające tę komorę. Miejscowe
obciążenie powierzchni (ścianki) można natomiast ustalić jedynie na podstawie
analizy pola temperatur ścianki tworzącej rozpatrywaną powierzchnię. Znajo­
mość tego pola umożliwia określenie wartości największych temperatur oraz
ich gradientów, od których zależą odkształcenia oraz towarzyszące im na­
prężenia cieplne.
Naprężenia te osiągają znaczne wartości i w silnikach o umiarkowanych pe
mogą dochodzić do co najmniej połowy wartości naprężeń od sił gazowych.
Natomiast w silnikach wysoko doładowanych, a więc o dużych wartościach
średniego ciśnienia użytecznego, mogą one uzyskać wartości równorzędne lub
większe od naprężeń od sił gazowych.
Obliczenie naprężeń wynikających z gradientów temperatury obcią­
żonej cieplnie części nie uwzględnia jeszcze jednego zjawiska. W częś­
ciach skręcanych śrubami, np. w głowicy, w kadłubie i w śrubach mocu­
jących głowicę do kadłuba, wskutek nagrzania silnika wystąpią odkształ­
cenia cieplne — wydłużenia. W przypadku wykonania tych części z róż­
nych materiałów współczynniki rozszerzalności cieplnej będą różne,
a zatem przy tej samej temperaturze będą różne odkształcenia. Ponieważ
w rzeczywistości odkształcenia wymienionych części będą jednakowe (gdyż
części te są skręcone), pojawią się w tych częściach dodatkowe naprężenia.
Konstruktor silnika musi tego rodzaju sytuacje przewidywać i uwzględniać
w przyjmowanych naprężeniach dopuszczalnych dla danego węzła konstruk­
cyjnego.
Strumień cieplny przepływający przez ścianki komory zależy od przebiegu
wywiązywania ciepła w komorze oraz ilości ciepła, które jest przez ścianki
odprowadzane, a więc ciepła przenikającego przez ścianki do czynnika chło­
dzącego; oczywiście obciążenie cieplne ścianki wyznacza strumień ciepła prze­
nikającego przez ścianki.
Różnice między ciepłem wywiązanym w komorze a ciepłem odprowadzo­
nym przez ścianki komory uwzględnia się wprowadzając współczynnik ciepła

0 Przez pojęcie komory spalania rozumie się płytę głowicy wraz z zaworami, denko tłoka
oraz rozpatrywaną w położeniu tłoka w G M P odsłoniętą powierzchnię cylindra.

183
przejętego przez czynnik termodynamiczny wypełniający komorę; współczynnik
ten oznacza się przez ó (rozdz. 3).
Zatem wielkość (1 - ó ) określa ilość ciepła odprowadzonego przez ściankę
i służy do oceny obciążenia cieplnego komory spalania.
Zjawiska związane z wymianą ciepła w komorze spalania są zmienne
w czasie jednego cyklu silnika, a ponadto ulegają zmianom w wyniku przecho­
dzenia przez silnik z jednego stanu do drugiego. To ostatnie zagadnienie
odgrywa dużą rolę w silnikach pracujących w nieustalonych warunkach eks­
ploatacji. Dotyczy to zwłaszcza silników trakcyjnych, maszyn budowlanych itp.,
a także silników zmieniających wolniej parametry swej pracy, lecz mających
znacznie większe masy (np. średnioobrotowe silniki okrętowe).
W ramach przebiegu pojedynczego cyklu zmienia się chwilowa ilość
wywiązywanego ciepła, ciśnienie i temperatura gazów w komorze, powierzchnia
wymiany ciepła wskutek zmiany położenia tłoka w czasie spalania, a także
temperatura powierzchni ścianki komory. Widać zatem, że warunki wymiany
ciepła są nieustalone i co najmniej zmieniają się okresowo w sposób pow­
tarzalny wraz z cyklem pracy silnika.
W obliczeniach obciążenia cieplnego silników przyjmuje się quasi-ustalony
stan wymiany ciepła. Jest to znaczne uproszczenie obliczenia i wyniki są
obarczone odpowiednim błędem. Pewnym uzasadnieniem takiego modelu jest
fakt, że okresowe zmiany temperatury ścianek komory spalania nic przekraczają
1% zmian temperatury czynnika roboczego, zaś głębokość wahań temperatury
w ściankach jest niewielka. A zatem zgodnie z podanym założeniem, przy
ustalonej pracy silnika rozpatruje się pola temperatur ścianek komory, które
w obszarach bliskich powierzchniom omywanym przez czynnik roboczy są
polami uśrednionymi dla całego cyklu pracy.
Wymianę ciepła rozpatruje się zwykle dla dwóch stanów komory spalania
(cylindra):
— przy zamkniętych zaworach (szczelinach) rozrządu,
— przy otwartych zaworach (szczelinach) rozrządu.
W dalszym ciągu omówiony jest tylko s t a n p r z y z a m k n i ę t y c h
z a w o r a c h ( s z c z e li n a c h ) r o z r z ą d u .
Wartości ciśnienia i temperatury gazów w cylindrze można uzyskać z wy­
kresu indykatorowego" (rzeczywistego przebiegu) silnika, przy czym ciśnienie
można z wykresu odczytać bezpośrednio, zaś temperaturę pośrednio, obliczając
ją za pomocą równania stanu gazów.
P r z e b i e g w y w i ą z y w a n i a c i e p ł a w c y l i n d r z e można obliczyć
na podstawie:
— rzeczywistego wykresu indykatorowego przy zastosowaniu I równania
termodynamiki,
— wykresu pólcmpirycznej formuły Wibego odwzorowującej ten prze­
bieg.

" Najlepiej z uśrednionego wykresu sporządzonego z c o najm niej kilkudziesięciu kolejnych

obiegów.

184
 — modelowego odwzorowania tego przebiegu; przyjmując duże uprosz­
czenie; odwzorowaniem może być nawet trójkąt (rys. 8.15).
Gęstość strumienia ciepła dla ustalonego stanu wyraża się ogólną zależnością

<?= %-■ Q ., = Q ( \ - t > )

gdzie: Q — ilość ciepła doprowadzonego do cylindra, QM — część ciepła

doprowadzonego z paliwem (wywiązanego) w jednostce czasu w cylindrze,
która przenika przez ścianki komory i zostaje przejęta przez czynnik chło­
dzący; inaczej strumień ciepła powodujący cieplne obciążenie silnika, F — po­
wierzchnia ścianek przewodzących ciepło, ó — współczynnik ilości ciepła prze­
jętego przez czynnik termodynamiczny wypełniający komorę.

Rys. 8.15.
Przybliżone odwzorowanie przebiegu
wywiązywania ciepła:
a) przebieg rzeczywisty,
a,°om b) przebieg znacznie uproszczony

Gęstość strumienia ciepła przenikającego przez ścianki można także

wyrazić w postaci
q = k ( lt - l c)

gdzie: t — temperatura gazów wewnątrz komory spalania, tc — temperatura

czynnika chłodzącego w pewnej odległości od ścianki, k — współczynnik
przenikania ciepła, który można obliczyć z zależności

I_ _ L i _L
k ag A ac
gdzie: ag — współczynnik przejmowania ciepła od gazów do ścianki, s — gru­
bość ścianki, A — współczynnik przewodzenia ciepła przez ściankę,
ac — współczynnik przejmowania ciepła od ścianki do czynnika chłodzącego.
P r o c e s p r z e n i k a n i a c i e p ł a p r z e z śc i a n kę (rys. 8.16) można
podzielić na trzy etapy, w których odbywa się wymiana następujących ilości
ciepła:
— ciepło przejmowane przez ściankę od gazów
Qt = Fag(tg - tw)
— ciepło przewodzone przez ściankę

Q . = F-s (tw- t :)

185
 Rys. 8.16.
Przebieg tem peratury przy przenikaniu ciepła przez ściankę

— ciepło przejmowane przez czynnik chłodzący od ścianki

Q( = Fac{ t .- t c)
W warunkach równowagi cieplnej silnika będzie
Qk = 0 , =Q, =Q
W związku z tym dalszy tok rozumowania można oprzeć na jednym z tych
równań; wygodnie jest przyjąć pierwsze z nich, a więc
Q, = Fat (tt - t w)
We wzorze tym. przy założonym quasi-ustalonym przebiegu procesu
wymiany, wielkości F oraz /„ są wielkościami stałymi, natomiast a , oraz tK
zmieniają się'1. Jak już wspomniano, it oblicza się na podstawie wykresu
indykatorowego z cylindra, przy zastosowaniu równania stanu gazów.
Wartość współczynnika przejmowania ciepła a t można obliczyć wg szeregu
równań podanych przez różnych autorów. Wyniki obliczeń różnią się pomiędzy
sobą nawet dosyć znacznie. Przykładem niech będzie równanie zaproponowane
przez Pflauma (Pflaum i Mollcnhaucr), które ma następującą postać

a, = /, (P. T ) f A c „ ) h ( Pd) f , ( d )
m • K.

M P , T) = y f c j f
/ 2( 0 = 6,2 - 5,2 ■5 , 7 + 0,025
fs(Pd) = 2,71p3~' — dla tłoka i głowicy
f s(Pj) = 0,95Pjm — dla cylindra
/ . = ( d jd ) n2s dla d„ = 0,15 m
gdzie: Tt — chwilowa temperatura gazów w cylindrze, K; pt — chwilowe
ciśnienie gazów w cylindrze, 10' Pa; pd — ciśnienie doładowania w silniku

u T aka sytuacja odpow iada w arunkom brzegowym trzeciego rodzaju.

186
doładowanym lub ciśnienie napełnienia w silniku wolnossącym, 105 Pa;
cu — średnia prędkość tłoka, m/s; D — średnica rozpatrywanego cylindra, m;
D0 — średnica cylindra odniesienia, 0,15 m.
Równanie Pflauma odnosi się przede wszystkim do silników o stosunkowo
niewielkich wymiarach głównych. Dla silników o większych wymiarach głównych
Czytelnik znajdzie wyrażenia na aKw literaturze [63J, [97], [140].
Jak widać z powyższej analizy, chwilowa ilość ciepła przejmowanego
przez ścianki komory spalania jest w ciągu całego cyklu, przy zamkniętych
zaworach, zmienna. Znowu upraszczając zagadnienie można przyjąć, że inten­
sywna wymiana ciepła występuje w zakresie ok. 75°OWK po przejściu tłoka
przez GMP, przy czym ilość przejętego w tym okresie ciepła jest rzędu ok. 60%.
Dokładne znalezienie wartości Q jest pracochłonne i niezbyt pewne ze
względu na liczne uproszczenia wykonywane przy obliczeniach. Wynika to
m.in. z faktu, że współczynniki przejmowania ciepła w różnych miejscach
komory spalania zmieniają dość znacznie swoje wartości; zależą one m.in. od
obecności nagaru na ściance komory, od warstewki oleju na gładzi cylindrowej
itd. Dlatego też w celu ulepszenia istniejącej konstrukcji prowadzi się badania
z pomiarami temperatury ścianek w różnych miejscach komory spalania i wy­
korzystuje wyniki do korygowania obliczeń.
Znając ustaloną gęstość strumienia ciepła q, obliczoną w przytoczonym
rozważaniu tylko dla przejmowania ciepła bez uwzględnienia wymiany przez
promieniowanie, można obliczyć różnicę temperatur występującą na zewnętrz­
nych powierzchniach ścianki

gdzie: s — grubość ścianki, A — współczynnik przewidzenia ciepła przez

ściankę dla materiału, z którego wykonana jest ścianka, q — gęstość strumienia
ciepła.
Po ustaleniu różnicy temperatur można obliczyć naprężenia cieplne z zależ­
ności
Ea{tw- t z)
o(
2(1 -» > )
gdzie: v — liczba Poissona, a — współczynnik wydłużenia liniowego danego
materiału, E — współczynnik sprężystości podłużnej.
W tych obliczeniach interesująca jest również wartość temperatury ścianki
od strony gładzi cylindrowej /H.; można ją obliczyć jako wartość średnią dla
określonego pola z zależności

q = ac(t - tc) oraz q = —(tH.- /.)

s
Równając stronami

a <( '• ~ 'c ) = y

187
otrzymuje się po rozwiązaniu

We wzorze tym tc zawiera się w granicach ok. 70 + 95°C, zaś

ac = 3350vo,R5(l + 0,014/f) dla wody, gdzie u jest prędkością omywania ścianki
przez wodę i wynosi ok. 0,25 + 0,5 m/s.
W przypadku gdy lokalne wartości temperatury tc oraz a c są okre­
ślone w miarę dokładnie, również wartość /„, będzie obliczona dostatecznie
dokładnie.
Podkreśla się, że przez pojęcie tw rozumie się średnią ustaloną tem­
peraturę występującą przy ustalonym obciążeniu cieplnym. W rzeczywisto­
ści w warstwie powierzchniowej ścianki występują wahania temperatury
(rys. 8.17). Wahania te mogą być dla ścianki niebezpieczne i mogą spowo­
dować pęknięcie ścianki od strony komory spalania. Dopiero obliczenie
gradientów temperatury i stworzenie choćby przybliżonego obrazu pola
tych gradientów umożliwia obliczenie rozkładu naprężeń cieplnych
w ściankach komory spalania. Ponadto znajomość wartości tw i ewentual­
nie rozkładu tej temperatury umożliwia konstruktorowi jej zmianę, np.
przez odpowiednie ukształtowanie przestrzeni chłodzącej, i tym samym
ochronę ścianek komory przed dwoma rodzajami korozji: nisko- i wysoko­
temperaturowej.

U Rys. 8.17.
W ahania tem peratury /„ na wewnętrznej
powierzchni cylindra

Warto więc jeszcze krótko przedstawić mechanizm pękania. Jak to już

zaznaczono, naprężenia cieplne występujące w ściance rozpatruje się przy
założeniu ustalonego strumienia ciepła. Oprócz tych naprężeń (przy stałym
strumieniu cieplnym) występują naprężenia spowodowane okresowymi zmia­
nami temperatury ładunku w cylindrze. Amplituda zmian temperatury nie jest
duża i maleje szybko w miarę oddalania się od powierzchni ogrzewanej.
Naprężenia te także nie są wielkie, jednakże zmniejszają trwałość części ze
względu na działanie zmęczeniowe.
Na rysunku 8.18 przedstawiono mechanizm pękania ścianki głowicy,
spowodowanego nagrzewaniem silnika po jego uruchomieniu i stygnięciem
— po zatrzymaniu.

188
 Krzywa a-b przedstawia naprężenia ściskające podczas pierwszego roz­
ruchu silnika z nową głowicą. Na powierzchni ścianki stykającej się z gorącymi
gazami powstają gradienty temperatur, lecz odkształcenie głowicy w określonym
miejscu jest ograniczone przez dalsze jej elementy jeszcze nie nagrzane. Ciągle
działanie naprężeń ściskających w podwyższonej temperaturze jest przyczyną
pełzania materiału od gorętszej strony — linia b-c. Po zatrzymaniu silnika
ścianki ulegają ochłodzeniu, co powoduje pojawienie się szczątkowych naprężeń
rozciągających. Gdy różnice temperatur w okresie rozruchu i zatrzymania
osiągną zbyt duże wartości, mogą wystąpić pęknięcia zmęczeniowe, wynikające
z naprężeń o zmiennym znaku.

Rys. 8.18.
M echanizm powstawania
pęknięć głowicy pod wpływem
zmiennych naprężeń cieplnych

Nakładanie się naprężeń cieplnych, wynikających z okresowych zmian

temperatury (rys. 8.17) — na szczątkowe naprężenia rozciągające powstające
przy stygnięciu silnika, przyspiesza wystąpienie uszkodzeń zmęczeniowych.
Ponadto na omawiane naprężenia nakładają się jeszcze naprężenia od sił
gazowych.
Problem obciążenia cieplnego przedstawiono tu fragmentarycznie. Zain­
teresowany tymi zagadnieniami Czytelnik może sięgnąć do literatury specjalis­
tycznej 1971, [140].
Projektowanie silnika

9
9.1. Uwagi ogólne

Od tłokowych silników spalinowych wymaga się szeregu właściwości, spośród

których wiele jest względem siebie sprzecznych. Zmusza to konstruktora do
starannej analizy wstępnej dotyczącej przyjętych założeń, przeznaczenia silnika
i następnie ustalenia hierarchii wymagań stawianych nowej konstrukcji.
Trzeba wyraźnie podkreślić, że nie można spełnić wszystkich wymagań
stawianych silnikom w sposób całkowity i w pełni zadowalający. Istnieje
konieczność kompromisu, który przejawia się we wspomnianej hierarchii
wymagań. Na rysunku 1.5 zestawiono większość wymagań stawianych nowo­
czesnej konstrukcji. Warto zwrócić uwagę na te, które stawia się nie tylko
silnikowi spalinowemu, ale każdej konstrukcji użytkowej, tj. niezawodności
pracy. Jest to niewątpliwie podstawowa cecha silnika, gdyż silnik, który jest
zawodny — nic spełnia swojej roli. Warto też zwrócić uwagę na fakt, że wiele
z wymienionych wymagań jest ze sobą sprzecznych, co wymaga od konstruktora
podjęcia kompromisowych decyzji.
Projektowanie silnika obejmuje następujące etapy:
— konstruowanie,
— obliczanie,
— badania zjawisk oraz zespołów, części i elementów silnika,
— badania prototypu i serii informacyjnej.
Podstawą pożądanych i pozytywnych rozwiązań jest wiedza i doświadczenie
ludzi, zajmujących się tymi zagadnieniami. Ta wiedza obejmuje ogromny obszar
fizyki, chemii, nauk technologicznych i innych, a w szczególności: geometrię
wykreślną, analityczną, analizę matematyczną i dalej:
— geometrię części (luzy, tolerancje, ciągi wymiarowe itp.),
— statykę i kinematykę,
— dynamikę,
— materiałoznawstwo (stan powierzchni po obróbce cieplnej lub/i po
obróbce cieplno-chemicznej, gładkość itp.),
— wytrzymałość materiałów (naciski, naprężenia, odkształcenia),
— tarcie (zużycie cierne),

190
 — adhezję,
— transport gazów i cieczy (dyfuzja, erozja, kawitacja),
— termodynamikę i wymianę ciepła,
— spalanie,
— transport masy, energii mechanicznej i cieplnej,
— akustykę,
— zagadnienia chemiczne,
— zagadnienia elektryczne,
— metody obliczeniowe (programy, metoda elementów skończonych,
modelowanie i symulacje komputerowe),
— metody badawcze,
— technologie bczwiórowe,
— technologie wiórowe.
Na podstawie tej wiedzy i doświadczenia zostaje opracowana koncepcja
nowego silnika lub rozwoju istniejącego silnika. Temu procesowi musi towa­
rzyszyć doskonała znajomość literatury, obserwacje rozwoju części i zespołów
specjalistycznych, kierunków rozwoju silników tej samej klasy.
W procesie projektowania przeplatają się konstrukcja, obliczenia (symula­
cje), a dalej badania modelu (studia konstrukcyjne), zjawisk, części i zespołów,
co prowadzi do doskonalenia koncepcji.
W ramach tych prac zostaje nawiązana ścisła współpracy z poddostawcami
materiałów, części, zespołów nieraz bardzo skomplikowanych, jak np. elektro­
niczne układy sterujące aparaturą wtryskową, systemy doładowania. Dlatego
też treść zawartą w p. 9.2 trzeba traktować jako schemat postępowania przy
realizacji projektu wstępnego, choć w tym procesie zazębiają się działania
wymienione na początku tego punktu.
Warto zaznaczyć, że jedną z najważniejszych cech nowoczesnego silnika
jest jego niezawodność i trwałość, które między innymi stanowią o ocenie jego
producenta.
Istotnym elementem projektu i jego realizacji są czas i koszty. Konstruktor
prowadzący projekt nowego silnika, czy rozwój już istniejącego silnika, musi
oba te elementy uwzględniać w swoich działaniach.

9.2. Podstawowe założenia projektu silnika oraz tok

projektowania
Podstawą do projektowania nowego silnika są z a ł o ż e n i a w s t ę p n e , wyni­
kające z analizy potrzeb. W założeniach tych podaje się:
— przeznaczenie silnika i warunki jego przyszłej pracy (środowisko,
obsługa itp.),
— moc znamionową i maksymalną,
— prędkość obrotową silnika dla mocy znamionowej.
— moment obrotowy, szczególnie w silnikach trakcyjnych,
— liczbę suwów na jeden cykl.

191
 — liczbę i układ cylindrów,
— sposób chłodzenia i rozruchu,
— ewentualne ograniczenia masy i wymiarów zewnętrznych,
— ograniczenie toksyczności i zadymienia spalin oraz hałaśliwości pracy
silnika, wynikające z określonych przepisów,
— ograniczenia niektórych parametrów silnika, np. p ^ Tv , prędkości
obrotowej turbosprężarki doładowującej i in.,
— ewentualne wymagania specjalne.
Warunki ograniczające niektóre parametry silnika na jego charakterystyce
prędkościowej przedstawiono na rys. 9.1.

Rys. 9.1. W arunki ograniczające niektóre param etry silnika

Przy ustalaniu założeń wstępnych pojawia się pewna koncepcja rozwiązania

projektu silnika. Silnik tłokowy nic stanowi urządzenia samodzielnego, lecz
pracuje zawsze z określonym układem napędowym, w określonych warunkach
otoczenia i obsługi. To narzuca rodzaj osprzętu, w jaki silnik musi być wyposa­
żony, a nawet — częściowo — charakterystyki tego osprzętu. Chodzi tu
o zagadnienia rodzaju rozruchu, filtrowania powietrza, paliwa i oleju, zasilania
paliwem, czynnika chłodzącego i in.
Trzeba zaznaczyć, że obecnie istotnym zagadnieniem jest także czas,
w którym silnik jest projektowany i jest przygotowywany prototyp silnika.
Niezwykle szybki rozwój badań i rozwiązań konstrukcyjnych umożliwia znaczne
skrócenie okresu projektowania silnika i doprowadzenie go do dojrzałego
prototypu. Umożliwia to CAE — Computer Aided Engineering, obejmujące
szereg programów obliczeń i symulacji (p. 9.3), które przyśpieszają i umożliwiają
udoskonalenie silnika już w fazie jego projektu oraz dalej w fazie szybkiego
projektowania prototypu.

192
 Kolejne zagadnienie, które również na etapie założeń wstępnych wymaga
starannej analizy, to okres życia silnika, tzn. okres ujmujący czas projektowania
silnika, badania i udoskonalania jego prototypu, uruchamiania produkcji oraz
czas, w którym silnik będzie produkowany. W chwili, kiedy ostatni silnik
będzie opuszczał produkcję, jego parametry nie mogą być przestarzałe. Okres
od założeń wstępnych do końca produkcji może dla silnika samochodowego
wynosić 25 + 30 lat, a dla silnika okrętowego nawet więcej niż 30 lat.
W tym okresie pojawi się niewątpliwie konieczność udoskonalenia kon­
strukcji silnika, zwiększenia mocy z 1 cylindra, zmniejszenia zużycia paliwa,
zwiększenia trwałości, obniżenia toksyczności spalin itd. Ponadto może po­
szerzyć się zakres zastosowań silnika, co w pewnym stopniu odbije się na jego
konstrukcji — przynajmniej zewnętrznej.
Wszystkie te elementy musi konstruktor brać pod uwagę w chwili rozpo­
czynania prac nad nowym projektem i to już na etapie ustalania założeń do
projektu. Założenia wstępne pozwalają konstruktorowi zadecydować o dalszych
szczegółach konstrukcyjnych, jak np. typ komory spalania, schemat rozrządu
itp. Dużą pomoc mogą stanowić wzorce podobnych silników, dane zaczerp­
nięte z katalogów różnych wytwórni produkujących silniki podobnego typu
i przeznaczenia oraz z najnowszej literatury, a przede wszystkim wiedza
i doświadczenie.
Po ustaleniu założeń wstępnych oraz podjęciu decyzji odnośnie do typu
komory, stopnia sprężania, rodzaju rozrządu i układu paliwowego, można
założyć wartość średniego ciśnienia użytecznego lub obliczyć średnie ciśnienie
indykowanc z założonego i obliczonego wykresu/) = f ( V) orazp =f ( a) i dalej
obliczyć wymiary gtówne silnika. Trzeba przy tym starannie przeanalizować
warunki pracy silnika, uwzględniając czynniki związane z jego zastosowaniem,
ocenić jakość obsługi oraz sprawdzić dane z literatury dotyczące podobnych
silników; pozwoli to uniknąć pomyłek i zapewni na hamowni i w eksploatacji
uzyskanie właściwych wskaźników pracy.
Taki sposób postępowania może być słuszny w przypadku obliczania
szybkoobrotowego, wolnossącego silnika trakcyjnego. Nie może jednak być
powodem pominięcia obliczenia wykresu obiegu porównawczego dla projekto­
wanego silnika. Wykres taki, sporządzony zarówno we współrzędnych p-V, jak
i p-a umożliwia ocenę i założenia szeregu wielkości potrzebnych do projektu.
Przy projektowaniu silnika doładowanego, np. do lokomotywy, napędu
statku, prądnicy, zachodzi potrzeba przeprowadzenia pełnych obliczeń termo­
dynamicznych wraz z zaprojektowaniem obiegu porównawczego. Analiza wa­
runków pracy silnika wraz z urządzeniem doładowującym w danym rodzaju
napędu (przeznaczenia) umożliwia ustalenie odpowiednich założeń do prze­
prowadzenia tych obliczeń.
Przed przystąpieniem do rysowania projektu opracowuje się zwykle o g ó l ­
n ą k o n c e p c j ę k o n s t r u k c j i , ustalając główne proporcje silnika (p. 9.6),
typując osprzęt, który ma być zamocowany na silniku, wzajemne położenie
przewodów dolotowych i wylotowych, usytuowanie aparatu zapłonowego lub
pompy wtryskowej, układów sterowania itp.

193
 W dalszym ciągu wykonuje się p r o j e k t w s t ę p n y , obejmujący rysunki
zestawieniowe całości silnika oraz ważniejszych jego części, jak np. kadłuba,
głowicy, układu napędów pomocniczych, przy czym przeprowadza się obliczenia
kształtu, wytrzymałości, określa materiał na ważniejsze części, uwzględniając
technologię wykonania, tolerancje i wypadkowe luzy oraz opisuje działanie
poszczególnych mechanizmów i urządzeń regulacyjnych.
Projektując określoną technologię wykonania uwzględnia się liczbę sztuk,
w jakiej będzie produkowany projektowany silnik. Wielkość produkcji w decy­
dujący bowiem sposób wpływa na technologię wykonania części i zespołów,
ponadto rozwija się nowe technologie i rozwiązania konstrukcyjne.
Rysunki, o ile to możliwe, należy wykonywać w skali 1:1, gdyż otrzymuje
się wówczas obraz najbardziej zbliżony do rzeczywistego oraz fizjologii wzroku
konstruktora.
Rysunki wykonuje się, rozpoczynając od przekroju poprzecznego. Główną
zasadą przy projektowaniu jest staranne opracowanie wszystkich części i szcze­
gółów, bez dzielenia zespołów na mniej lub bardziej ważne. Zaleca się zwykle
następującą k o l e j n o ś ć p r o j e k t o w a n i a :
1. Ustalenie głównych wymiarów silnika, długości korbowodu oraz położeń
GMP i DMP górnej krawędzi tłoka.
2. Wykonanie rysunku, ustalenie proporcji i obliczeń wytrzymałościowych
tłoka z pierścieniami uszczelniającymi i zgarniającymi, sworznia tłokowego,
korbowodu i czopa korbowego (tys. 9.2).

Rys. 9.2. W stępne założenia projektu

3. Ustalenie linii największego wychylenia wystających części korbowod

(rys. 9.3). W tym celu np. wycina się z papieru sylwetkę korbowodu i na rysunku
naśladuje jego ruch podczas pracy, tzn. przesuwa się oś sworznia tłokowego wzdłuż
osi cylindra, a oś stopy korbowodu po okręgu zatoczonym promieniem wykor-
bicnia. Wykreślenie tzw. gitary korbowodu pozwala ustalić najmniejsze wymiary
górnej części skrzyni korbowej, położenie walu rozrządu, kolektora oleju i in.

194
 Rys. 9-3.
W ykreślenie „gitary" korbowodu

4. Ustalenie wymiarów całego wykorbienia, tj. czopa korbowego, czopów

głównych, ramion i zarysu przeciwciężarów.
5. Naszkicowanie przekroju poprzecznego i podłużnego, ustalenie odleg­
łości między cylindrami i obliczenie wytrzymałości wału korbowego.
6. Zaprojektowanie bloku cylindrowego i głowicy, rozmieszczenie zawo­
rów, świecy zapłonowej lub wtryskiwacza1),2).
7. Zaprojektowanie układu rozrządu oraz jego napędu.
8. Zaprojektowanie układu chłodzącego, układów olejenia, paliwowego,
rozruchowego, koła zamachowego.
Podany schemat kolejności projektowania nic jest oczywiście obowiązujący
i nieraz się od niego odstępuje. Ważnym elementem tego procesu projekto­
wania jest właściwy dobór materiałów — od nich zależy trwałość silnika, jego
koszt, a także łatwość i taniość obróbki.
Program rozwoju nowej konstrukcji, już na etapie projektu wstępnego
zawiera obliczenia i symulacje obejmujące zwykle:
— obciążenia mechaniczne i cieplne (kadłub, cylinder, głowica, układ
korbowy),
0 Punkty 4 ,5 ,6 powyższego wyliczenia wykonuje się jednocześnie, gdyż te wymiary decydują
o jednej z istotnych proporcji silnika, a mianowicie stosunku odległości między cylindrami do
średnicy cylindra. W arto zaznaczyć, że od tej proporcji zależy długość całego silnika — w wielu
konstrukcjach istotny wymiar.
O becnie przy zasadach szybkiego projektowania i prototypowania wiele zespołów silnika
jest projektowanych jednocześnie; skraca to w istotnym stopniu czas realizacji nowego silnika.

195
 — odkształcenia i drgania (kadłub, głowica, pokrywy i miejsca moco­
wania silnika — obliczenia prowadzone są metodami elementów skończo­
nych),
— dynamikę i wymianę czynników gazowych (powietrza, spalin),
— napęd i dynamikę układu rozrządu,
— łożyska główne i korbowodowe,
— układ chłodzenia — wewnętrzny i zewnętrzny,
— układ zasilania,
— układ rozruchowy,
— drgania skrętne wału korbowego i ewentualne naprężenia pochodzące
od tych drgań,
— układ doładowania,
— poprzeczne ruchy tłoka w cylindrze i inne.
Po zatwierdzeniu projektu wstępnego przystępuje się do opracowania
p r o j e k t u t e c h n i c z n e g o , obejmującego poza rysunkami zestawieniowy­
mi także rysunki zespołów oraz rysunki wykonawcze wszystkich części silnika.
Ustala się materiały, technologię wykonania, tolerancje, przeprowadza już
w miarę dokładnie obliczenia kształtu, kinematyczne i dynamiczne, obliczenia
cieplne i wytrzymałościowe. Istotnym elementem tej fazy projektu jest ustalenie
tolerancji, co jest związane zarówno z planowanym okresem międzynaprawczym
silnika, jak i z możliwościami produkcyjnymi (obrabiarkami).
W zależności od zastosowania i wielkości silnika jest on wyposażony
w różnego rodzaju układy o różnych rozwiązaniach konstrukcyjnych. Przegląd
tych układów znajdzie Czytelnik na rys. 1.5.
Na podstawie rysunków wykonawczych sporządza się zwykle zestawienie
kontrolne, które polega na tym, że „składa” się silnik, rysując poszczególne
części wg wymiarów wskazanych na rysunkach. W wyniku tego unika się błędów
wymiarowych, które często spotyka się na rysunkach wykonawczych.
Do projektu technicznego włącza się nieraz projekt jednocylindrowcgo
silnika, który służy do badań komory spalania, pracy rozrządu, łożysk układu
korbowego i in.
Z kolei wykonuje się p r o t o t y p y właściwego silnika, zwykle kilka sztuk.
Prototypy zostaną poddane badaniom laboratoryjnym, tzn. badaniom na hamo-
wni doświadczalnej oraz badaniom eksploatacyjnym we współpracy z właściwym
odbiornikiem mocy. Podczas badań ustala się prawidłowość działania silnika,
właściwą regulację rozrządu, układów' zasilających, dokonując pomiarów głów­
nych parametrów pracy silnika oraz sporządzając jego charakterystyki. Jeśli
silnik ma być doładowany — dobiera się także odpowiedni zespół turbo­
sprężarkowy lub sprężarkę. Podczas prób eksploatacyjnych sprawdza się przy­
datność i warunki współpracy z odbiornikiem mocy.
Po przeprowadzeniu tych badań często poddaje się niektóre zespoły i części
badaniom szczegółowym dotyczącym np. wytrzymałości zmęczeniowej, ew.
optymalizuje się kształt, usuw'a stwierdzone błędy konstrukcyjne, a jednocześnie
przygotowuje się 20+30 sztuk silników (lub więcej) w ramach tzw. serii
informacyjnej. Podczas eksploatacji silników z serii informacyjnej obserwuje się

196
wnikliwie ich pracę, a ewentualne dalsze niedomagania lub błędy usuwa
w projekcie silnika przeznaczonym do produkcji seryjnej.
Istotną rolę odgrywa tu także trwałość silnika. Obecnie silniki osiągają
duże przebiegi międzynaprawcze, wynoszące dla silników szybkoobrotowych
ok. 3+10(12) tysięcy godzin0, dla śrcdnioobrotowych 20 + 30 tysięcy godzin
i dla wolnoobrotowych nawet 40 tysięcy godzin.
Przy projektowaniu zwraca się szczególną uwagę na technologiczność
konstrukcji oraz niskie koszty produkcji. Technologiczność konstrukcji oznacza
łatwość i taniość obróbki przy zastosowaniu podstawowych sposobów obróbki,
tj. wiercenia, toczenia i frezowania, oraz możliwość wykonania prostych od­
lewów i odkuwek, co zapobiega powstawaniu nadmiernej liczby braków; zwraca
się także uwagę na łatwość montażu i naprawy.
Istotnym problemem, który konstruktor musi pokonać, jest to, że wiele
cech i parametrów silnika jest ze sobą sprzecznych i cechą takiego projektu
jest dobranie odpowiedniego kompromisu, który zależeć będzie od zastosowa­
nia silnika, wielkości produkcji, produkcyjnych zdolności wytwórni itp.
Zakłady produkcyjne silników często budują kilka odmian silników o po­
dobnym przeznaczeniu, lecz o różnej liczbie cylindrów i mocy lub w różnych
układach. W ten sposób tworzy się tzw. rodziny silników, w których wiele części
jest zunifikowanych.
Ważną cechą konstrukcji jest łatwość obsługi silnika. Chodzi tu o łatwy
dostęp do mechanizmów i urządzeń, które wymagają doraźnej obsługi pod­
czas pracy silnika, łatwy montaż i demontaż silnika oraz przejrzystość kon­
strukcji.
Estetyczną konstrukcję cechować będą: odpowiednio dobrane proporcje,
staranne obudowanie silnika, minimalna liczba części wystających, dostateczna
gładkość nieobrobionych powierzchni.
Narysowany (zaprojektowany przez konstruktora) silnik rzadko, a obecnie
można powiedzieć — prawie nigdy, nie stanowi właściwego i ostatecznego
rozwiązania. Ogromne wymagania stawiane silnikom, dotyczące parametrów
energetycznych, masy, wymiarów, niezawodności i trwałości, powodują koniecz­
ność daleko idącej specjalizacji. Dawniej konstruktor rysował cały silnik, m.in.
tłok, panewki, osprzęt itp. Obecnie części te lub nawet całe zespoły są kon­
struowane w specjalistycznych biurach i laboratoriach zakładów' produkujących
tylko określone części silnika.
Technika obliczeń komputerowych umożliwiła ogromny postęp w dosko­
naleniu konstrukcji silnika. Projektowańie wspomagane komputerem (ang.
Computer Aided Design — CAD) pozwala na przeprowadzenie w krótkim
czasie skomplikowanych obliczeń i optymalizowanie rozwiązań konstrukcyjnych
z uwzględnieniem zmian wielu danych stanowiących punkt wyjścia do obliczeń,
przy zachowaniu założonych kryteriów. Tego rodzaju postępowanie pozwala
na szybkie uzyskanie odpowiedzi co do właściwego rozwiązania wielu koniecz­
nych kompromisów', pojawiających się stale podczas projektowania i konstru-

" O dpow iada to przebiegowi w granicach 800+1000 tys. km.

197
owania silnika. CAE, CAM obliczeń MES0 skróciło czas projektowania,
znakomicie przybliżyło konstruktora do pożądanego rozwiązania i nade wszy­
stko skróciło kosztowne badania silnika na hamowni.
Ostatecznym kryterium oceny prawidłowości konstrukcji są wyniki badań
silnika na hamowni oraz w warunkach jego eksploatacji.
Warto także zaznaczyć, że konstruktor, obliczeniowiec czy badacz muszą
mieć wyrobione pewne cechy osobiste ważne w ich pracy zawodowej: dużą
skrupulatność, staranność i dociekliwość, systematyczność i wytrwałość, a wresz­
cie wyobraźnię, pomysłowość i zdolność przewidywania.

9.3. Modelowanie i symulacje

Ważnym elementem nowoczesnego projektowania i konstruowania silnika są:

modelowanie i symulacje. Tc dwa pojęcia są ściśle związane z możliwością
wykonania obliczeń w stosunkowo szerokim zakresie zakładanych zmiennych
niezależnych (parametrów). Modelowanie jest związane z określaniem fizycz­
nych zależności występujących w zjawiskach i w układach silnika. Na podstawie
modelu fizycznego opracowuje się matematyczny model badanego zjawiska
lub zjawisk, opracowuje się program komputerowy, a następnie po ustaleniu
wartości zmiennych niezależnych (parametrów) dokonuje się obliczeń na
komputerze.
Celem modelowania jest:
— rozwinięcie, lepsze poznanie i zrozumienie fizycznych procesów za­
chodzących w badanym kompleksowym zjawisku,
— identyfikacja podstawowych (głównych) parametrów, co umożliwia
ustalenie zakresu zmian ich wartości i skraca czas badań oraz redukuje liczbę
zmiennych, które nic mają dominującego wpływu na badane zjawisko (teoria
podobieństwa — p. 6.3),
— możliwość przewidywania zakresu zmian zmiennych niezależnych.
Prawidłowość budowy modelu określa dokładność, z jaką model reprezentuje
badane zjawisko, zjawiska lub układ. W każdym modelu fizycznym występują
dwa rodzaje wielkości, są to:
— zmienne niezależne (parametry), o wyborze których decyduje badający,
— zmienne zależne, będące wynikiem badań w procesie lub w układzie.
Prowadzenie badań doświadczalnych na rzeczywistym silniku jest czaso­
chłonne i kosztowne. Jednocześnie trzeba stwierdzić, że budowanie modelu
fizycznego w pełni reprezentującego badane zjawisko lub układ jest w znako­
mitej większości przypadków niemożliwe. Jako przykład można podać rzeczy­
wisty obieg silnika (rozdz. 3), w którym zachodzi szereg zjawisk jednocześnie.

" CA E — Com puter Aided Enginecring. CAM — C om puter Aided M anufacturing. MES
— m etoda elem entów skończonych. Na tem at silników doświadczalnych — do badania zespołów,
rozwoju silnika i prototypów Czytelnik znajdzie sporo informacji w książce au to ra „Doświadczalne
tłokowe silniki spalinowe". Warszawa. W NT 2003.

198
Zjawiska te, nawet w pewnym sensie działają przeciw sobie, zatem ich od­
dzielenie od siebie jest nieuchwytne. Co więcej, ich występowanie jest związane
z czasem przebiegu zjawiska lub jeśli potrzeba, z kątem obrotu wału korbowego
lub położenia tłoka w cylindrze. Dlatego, między innymi, korzysta się z tzw.
obiegu porównawczego (rozdz. 3), do opracowania którego założenia mogą
być przyjęte dowolnie. Będzie to zależało od pożądanego przez projektanta
stopnia przybliżenia. Istotnym jednak jest fakt, że mimo przyjęcia bardzo
precyzyjnych założeń, może on jedynie przybliżyć się do obiegu rzeczywistego,
ale w pełni wiernego odtworzenia tego obiegu nie uzyska.
To zagadnienie dobrze ilustruje prosty przykład, w którym rozważa się
przemianę sprężania w obiegu porównawczym. Zakładając różny stopień
przybliżenia, można przyjąć, że:
— wykładnik politropy sprężania ma dla całej przemiany wartość średnią,
— w kolejnych częściach przemiany (np. w trzech) wartość wykładnika
przemiany ma różną wartość,
— w całej przemianie wykładnik jest funkcją zależną od wymiany ciepła
między gazem i ściankami cylindra, na całej długości skoku tłoka, co występuje
w rzeczywistości, a zatem ta przemiana nic jest politropą.
Podobne rozumowanie można przyjąć do wielu zjawisk fizycznych za­
chodzących w rzeczywistym obiegu silnika oraz do badania rozwiązań kon­
strukcyjnych elementów, zespołów i układów silnika. Dla przykładu można
przytoczyć określenie wymiarów piast tłoka, sworznia tłokowego, materiału
tłoka oraz materiału sworznia tłokowego. Na podstawie modelu fizycznego
można obliczać dopuszczalne naprężenia zginające, naprężenia ściskające,
naprężenia ścinające, a także dopuszczalne odkształcenia sworznia i piast
związane z ich owalizacją i ugięciem: te obliczenia mogą być ponadto prze­
prowadzone dla różnych materiałów tłoka i sworznia o różnych właściwościach.
W celu obliczenia wartości parametrów zjawisk przez przybliżoną modelem
fizycznym rzeczywistość jest konieczna umiejętność opisania modelu w języku
formalnym, a więc opracowanie modelu matematycznego.
Wynika z tego, że w modelowaniu będą występowały następujące etapy:
— budowa modelu fizycznego dla danego zjawiska, zjawisk lub układu,
— budowa modelu matematycznego na podstawie modelu fizycznego,
— opracowanie programu na komputer,
— ustalenie wartości zmiennych niezależnych oraz zakresu ich zmienności,
co stanowi już symulację.
Wartość uzyskanych w ten sposób wyników będzie zależała właśnie od
przyjętych wartości zmiennych niezależnych, które muszą odpowiadać choćby
w przybliżeniu rzeczywistości.
Na koniec tego punktu warto zaznaczyć, że modelowanie i symulacje
umożliwiają szybkie obliczenie wielu wariantów badanego zagadnienia. Kiedyś
każde obliczenie wymagało czasu i wysiłku projektanta, a ponieważ czas
odgrywał w konstrukcji zawsze istotną rolę, więc nieraz pojawiały się konstruk­
cje niedopracowane. Obecnie wymagania stawiane nowoczesnym silnikom stały
się ogromnym wyzwaniem — stałe powiększanie prędkości obrotowej, ob-

199
ciążenia (doładowanie) silnika, zawartość toksycznych składników w spalinach,
sprawność ogólna silnika, niezawodność i trwałość i inne, można było uzyskać
właśnie przez rozwój metod modelowania, symulacje i stosowanie komputerów
w konstrukcji.

9.4. Liczba cylindrów, układy cylindrów

Jedną z pierwszych decyzji, które konstruktor podejmuje przed przystąpieniem
do projektowania silnika, dotyczy liczby suwów (dwa czy cztery), liczby cylind­
rów oraz układu cylindrów. Pewnym ułatwieniem w tym względzie jest fakt, że
w wielu zastosowaniach wybór jest dość oczywisty, zdecydowany i potwierdzony
dotychczasowymi doświadczeniami zdobytymi w rozwoju konstrukcyjnym sil­
nika. Ale nie jest to regułą.
Porównanie silnika o dużej liczbie cylindrów z silnikiem o małej liczbie
cylindrów można przeprowadzić tylko przy założeniu jednakowej mocy obu
maszyn.
Jedną z zasadniczych przesłanek przemawiających za konstrukcją o m a -
łe j l i c z b i e c y l i n d r ó w jest mniejsza liczba układów korbowych, a tym
samym, choćby statystycznie rzecz biorąc, większa niezawodność silnika. Do
dalszych zalet silnika o małej liczbie cylindrów trzeba zaliczyć:
— większą sprawność z powodu mniejszych strat cieplnych.
— łatwiejszy rozruch, również z powodu mniejszych strat cieplnych,
— łatwiejszą obsługę silnika (mniej układów korbowych),
— większą częstość własnych drgań skrętnych wału korbowego.
— mniejszy koszt silnika (zmniejszenie kosztu silnika nic przebiega liniowo
wraz ze zmniejszeniem liczby cylindrów).
Do wad silnika o małej liczbie cylindrów trzeba z kolei zaliczyć:
— większą nierównomierność momentu obrotowego,
— gorsze wyrównoważenie silnika,
— konieczność zastosowania większego koła zamachowego,
— większe obciążenie cieplne denka tłoka i dolnej płyty głowic)'; trud­
niejsze odprowadzenie ciepła z większej powierzchni,
— gorsze napełnienie cylindrów, szczególnie przy doładowaniu z pul­
sacyjnym zasilaniem turbiny.
Za silnikiem o d u ż e j l i c z b i e cy 1i n d r ó w przemawiają:
— większa moc jednostkowa silnika przy zachowaniu warunku jednakowej
średniej prędkości tłoka w obu porównywanych silnikach: przy mniejszym
skoku tłoka można dopuścić większą prędkość obrotową.
— mniejsza masa jednostkowa silnika przy założonej pojemności skoko­
wej; zmniejszenie tej masy występuje jednak tylko do pewnych, granicznych
wymiarów głównych silnika — dla wymiarów mniejszych od granicznych masa
jednostkowa ponownie rośnie, co wynika z ograniczeń technologicznych wyko­
nania cienkich ścianek i przekrojów silnika.
— zmniejszenie ogólnej objętości silnika.

200
Rys. 9.4. Układy cylindrów: a) silnik rzędowy pionowy, b) silnik rzędowy pochylony.
c) silnik rzędowy poziomy, d) silnik widlasty. c) silnik dwurzędowy poziomy. 0 silnik dwurzędowy
pionowy, g) silnik trzyrzędowy W. h) silnik czterorzędowy H. i) silnik cztcrorzędowy X.
j) silnik gwiaździsty, k) silnik z jednym walem korbowym i trzem a wykorbieniami przypadającymi
na 1 cylinder. I) silnik z dwoma walami sprzężonymi kolami zębatymi, m) silnik z jednym walem
połączonym z tłokami za pośrednictwem wahacz)', n) silnik trzywalowy typu A.
o) układ czterowalowy, Junkcrs, p) układ rzędowo-widlasty. wprowadzony ostatnio przez VW

Z wymienionych cech silnika o dużej i o malej liczbie cylindrów widać, żc

ustalenie tej liczby wymaga starannej analizy między innymi ze względu na
zastosowania silnika.

201
 W rozwiązaniach s i l n i k ó w zarówno o z a p ł o n i e s a m o c z y n n y m ,
jak i o z a p ł o n i e i s k r o w y m stosuje się najczęściej następujące układy
cylindrów:
1) układ rzędowy z liczbą cylindrów 2 + 6, rzadziej 8, a jeszcze rzadziej 12
(rys. 9.4a, b, c),
2) układ widlasty z liczbą cylindrów 2 + 16 (20) (rys. 9.4d),
3) układ dwurzędowy o poziomym usytuowaniu cylindrów z liczbą cylind­
rów 14 + 16 — układ boxer (rys. 9.4e).
Znacznie rzadziej są spotykane następujące układy cylindrów:
4) układ dwurzędowy pionowy (rys. 9.4f),
5) układ trzyrzędowy W (rys. 9.4g),
6) układ H (rys. 9.4h),
7) układ X (rys. 9.4i),
8) układ gwiaździsty (rys. 9.4j).
Do rozwiązań, które również nic znalazły szerszego zastosowania, należy
zaliczyć silniki dwusuwowe z przepłukaniem wzdłużnym, przelotowym i tłoka­
mi przeciwbieżnymi, które były budowane w trzech odmianach przedstawionych
na rys. 9.4k i 9.41 (typ Junkers), rys. 9.4m (typ Commer), a także silnik
trzywalowy typu A — rys. 9.4n.
Silniki o rzędowym układzie cylindrów mogą mieć cylindry ustawione
pionowo (rys. 9.4a) bądź pochylone pod pewnym kątem (rys. 9.4b), bądź też
ustawione poziomo (rys. 9.4c).
W silnikach widlastych kąt między rzędami cylindrów może wynosić od 30
do 120° (180°).
Schemat silnika przedstawiony na rys. 9.4p stanowi układ widlasty o nie­
wielkim kącie między rzędami cylindrów — jest to bardzo zwarta konstrukcja.
Na rysunku 9.5 porównano dwa układy cylindrów silników dwurzędowych:
układ silnika widlastego o kącie między rzędami cylindrów równym 180° oraz
silnika typu boxcr. Istotna różnica między tymi dwoma układami polega na

Rys. 9.5.
Porównanie układów cylindrów
silników: a) widlastego o kącie
między rzędami cylindrów 1KCP.
b) silnika typu boxcr

202
tym, że w silniku widlastym korbowody pracują na jednym wykorbicniu i wów­
czas gdy jeden tłok jest w GMP, drugi jest w DMP. W silniku o układzie
cylindrów typu boxer każdy cylinder ma własne wykorbicnic. Wykorbicnia te
są przestawione względem siebie o 180° dzięki czemu oba tłoki znajdują się
jednocześnie w GMP.
Liczba cylindrów w poszczególnych układach jest różna. W układach
rzędowych silników szybkoobrotowych liczba cylindrów wynosi 1+6 (8). W wol­
noobrotowych silnikach okrętowych lub przemysłowych służących do bezpo­
średniego napędu liczba cylindrów w rzędzie dochodzi do 12. Silniki widlaste
mają od 2 do 20 cylindrów. Kąt rozchylenia między rzędami cylindrów może
wynosić 30 + 120°. Silniki boxcr, dwurzędowe, W, H, X mogą mieć różne liczby
cylindrów, od 3 nawet do 32 w zależności od zastosowania.
Silniki gwiaździste mają od 3 do 9 cylindrów w jednej płaszczyźnie; w czasie
II wojny światowej w lotnictwie były stosowane wielopłaszczyznowe silniki
gwiaździste, obecnie nawet w zastosowaniu do szybkich okrętów — 56 cylindrów
(np. silnik WMF o 8 płaszczyznach po 7 cylindrów w każdej, łącznic 56 cy­
lindrów).
Najczęściej spotykane silniki rzędowe są proste w budowie, łatwe w ob­
słudze, jednakże w dziedzinie silników szybkoobrotowych mają ograniczoną
liczbę cylindrów, a zatem i moc.
Pochylenie płaszczyzny osi cylindrów jest podyktowane chęcią zmniejszenia
wysokości silnika, co ma szczególne znaczenie w samochodach osobowych.
Silnik widlasty, mimo bardziej złożonej budowy, umożliwia uzyskanie
znacznie większej mocy niż silnik rzędowy i o tych samych wymiarach głównych.
Silniki te znalazły szerokie zastosowanie we wszystkich rodzajach napędów.
Kąt rozchylenia między rzędami cylindrów' powinien zapewnić równomierność
pracy, tj. zapłonów. Jednak wartości tych kątów dobiera się nie tylko ze względu
na równomierność. Często decyduje dążenie do uzyskania bardziej zwartej
budowy.

9.5. Obliczenie głównych wymiarów silnika

Po ustaleniu, w wyniku analizy potrzeb, założeń wstępnych przystępuje
się do obliczenia wymiarów głównych silnika, tj. średnicy cylindra i skoku
tłoka. W celu przeprowadzenia tego obliczenia trzeba założyć stosunek
tych wymiarów k = S/D — skoku tłoka do średnicy cylindra. W punk­
cie 9.6 omówiono dokładniej główne proporcje silnika, a m.in. również stosunek
k = S/D.
Z zależności S = kD można obliczyć S, po wyznaczeniu średnicy
cylindra D, którą z kolei można wyznaczyć po uprzednim obliczeniu objętości
skokowej cylindra, gdyż

203
skąd

D=

Jest kilka sposobów obliczenia objętości skokowej cylindra. Do częściej

używanych należą:
a. Obliczenie Vy na podstawie średniego ciśnienia indykowanego obiegu
porównawczego". Dla projektowanego silnika sporządza się wykres obiegu
porównawczego (p. 3.4). Wykres ten planimetrujc się i oblicza p a następnie
po założeniu sprawności mechanicznej tjm przeprowadza się obliczenie Vr
Będzie bowiem
Ne = Vtp ¥ ni*imT
skąd

K =- ^
PipnitlmT
gdzie: i — liczba cylindrów, r — współczynnik uwzględniający liczbę suwów
(r = 0,5 dla czterosuwu. r = 1 dla dwusuwu).
Znając Vy, można wyliczyć D i S — warto zaznaczyć, że średnice cylindrów są
w pewnym zakresie znormalizowane.
b. Obliczenie Vf z założonego średniego ciśnienia użytecznego. Ze wzoru
Ne = pt Vsn it
wyznacza się

S Ptn*x
Ponieważ w założeniach konstrukcyjnych z góry jest ustalone, czy silnik
ma być dwu- czy cztcrosuwowy, zawsze wiadomo — jaka ma być moc silnika,
prędkość obrotowa i liczba cylindrów, więc podstawiając właściwie i starannie
dobrane pf, można obliczyć pojemność skokową jednego cylindra Vs.
Sposoby podane w punktach a i b mają pełne znaczenie praktyczne
i powinny być w zasadzie stosowane równolegle. Należ)' to rozumieć w ten
sposób, że dla silnika projektowanego zostaje sporządzony przewidywany
wykres obiegu porównawczego, na podstawie którego wyznacza się p,p, a po
założeniu tjm — również pt. Tak określone pt powinno być skonfrontowane
z pf> wykonanych i cieszących się dobrą opinią silników.
Dla wolno- i średnioobrotowych i doładowanych silników postępowanie
takie jest regułą, gdyż nie do pomyślenia jest właściwe obliczenie niektórych
ważnych elementów silnika bez posiadania wykresu obiegu. Wynika to z trud­
ności w przyjęciu ciśnienia w końcu suwu napełnienia, największego ciśnienia
spalania, wykładników politrop sprężania i rozprężania, stopni przyrostu ciś­
nienia, przyrostu objętości i in. Dla silników szybkoobrotowych wykonanie

Chyba że z badań podobnego silnika znane jest średnic ciśnienie indykowane pr

204
wykresu obiegu bywa jednak nieraz pomijane i obliczenie wymiarów głównych
opiera się wówczas tylko na starannie dobranym pe (obliczenie wg punktu b)
na podstawie analizy szeregu podobnych konstrukcji.
Takie postępowanie ma swoje usprawiedliwienie. Wykres obiegu dla
silników szybkoobrotowych sporządza się, zakładając wiele uproszczeń i war­
tości parametrów, wobec czego zasługuje on na mniejsze zaufanie. Dlatego
wtaśnic jest potrzeba skorygowania p^ na podstawie pr i rjm istniejących i dobrze
działających silników.
Trzeba przy tym pamiętać, że średnic ciśnienie użyteczne zawiera już
„w sobie" wszystkie wątpliwe i trudne do ustalenia wartości, o których była
mowa powyżej. Jeżeli więc nawet zostanie popełniony pewien błąd w ustalaniu
wartości pf, to odbije się to na wynikach mniej, niż przy wszystkich innych
sposobach liczenia wymiarów głównych.
c. Obliczenie Vt na podstawie ilości zassanego czynnika. Ilość paliwa
zużytego w silniku na jeden obieg (dawka) w warunkach znamionowych
wyniesie0

gdzie gf — założone jednostkowe zużycie paliwa.

Ilość czynnika wypełniającego cylinder w czasie jednego obiegu musi być
równa ilości Ls powietrza potrzebnego do spalenia dawki gt, a więc
L, = Vfrjv = gfL,X
skąd
g .Z s *
IL ,
gdzie: tjv— założony współczynnik napełnienia, X — współczynnik nadmiaru
powietrza, L, — teoretyczna ilość powietrza potrzebna do spalenia 1 kg paliwa
(rozdz. 2 i 3).
Przyrównując oba wyrażenia na g„ otrzymuje się
gt Ne = V,t)u
nir L,X
skąd

,/ - N'S 'XL'
’ "'tu*
Dla silników na paliwo gazowe, gdzie g, oblicza się z reguły w ms
(g, w m~7(kW •s)), należy wprowadzić w tym wzorze poprawkę, gdyż przy
wyprowadzeniu go dla paliw płynnych przyjęto, że
L, = & M
" Moc silnika zależy przede wszystkim od ilości powietrza doprowadzonego do spalania,
a więc od współczynnika nadmiaru powietrza.

205
nie biorąc pod uwagę, jako znikomo malej, objętości samego paliwa płynnego.
Przy paliwie gazowym prowadziłoby to do dużych błędów, gdyż
L, = g,L,k = &(1 + L,X)
W związku z tym przy obliczeniu V%dla silnika na paliwo gazowe należy
w liczniku zamiast ŻT, wstawić (1 +XL,).
Ten sposób obliczenia wyraźnie wskazuje na fakt, jak istotna dla mocy
silnika jest ilość powietrza zassanego do cylindra. W punkcie 3.3 podpunkt
„Spalanie” omówiono dokładnie dwie wielkości, od których zależy ilość powiet­
rza będąca do dyspozycji podczas spalania; są to współczynnik napełnienia
i współczynnik nadmiaru powietrza, potrzebny do spalenia określonej ilości
paliwa.

9.6. Główne proporcje silnika

Pojęcie głównych proporcji silnika nie jest zupełnie ścisłe. Chodzi tu o wyraże­
nie niektórych zależności pomiędzy wymiarami silnika, które uznane są obecnie
za właściwe11 oraz które decydują w dużym stopniu o największych wymiarach
zewnętrznych silnika. Do takich zależności można zaliczyć:
1) stosunek skoku tłoka do średnicy cylindra k = S/D,
2) stosunek promienia wykorbicnia do długości korbowodu /. = r/l,
3) stosunek odległości między osiami cylindrów do średnicy cylindra L/D.
Należałoby tu jeszcze wymienić stopień sprężania. Jednak ten wskaź­
nik decyduje nie tylko o wymiarach zewnętrznych silnika, ale także — i to
w dużym stopniu — o przebiegu przemian termodynamicznych zachodzących
w cylindrze. Stąd rola tego wskaźnika jest odmienna od wymienionych.

Tablica 9.1. W artości głównych proporcji silników średnio* i szybkoobrotowych

L
śodzaj silnika
*4 Xm7 D
rzędowe .0,7-1.1 0.2 5-0,28 1,2-1,28(1,1)"
£ N widlaste — korbowody 0,7 -1 ,0 0,27-0,3 1,25-135
obok siebie

rzędowe 0.95—1,15(1.25) 0,24-0,3 1 ,2 5 -1 3

1a
c/l
widlaste — korbowody
obok siebie 0.95-1.15(1,2) 0,27-0,3 1.47-135
Uwaga: W silnikach chłodzonych powietrzem L /D wzrasta o ok. 1 5 -20% .
" Dla silników, w których między cylindrami nic ma płaszcza wodnego.
W arto w tym miejscu zaznaczyć, że w wolnoobrotowych silnikach okrętowych wielkość S/D
osiąga w artość do 3,5.

Jest to poparte badaniam i oraz wynikami eksploatacji.

206
 Dobór tych proporcji nie jest prosty. Ich wpływ na całość konstrukcji
i parametry pracy silnika jest złożony i dla różnych odmian silników optymalne
wartości tych proporcji różnią się pomiędzy sobą.
Stosunek k = S/D stanowi wielkość decydującą o wysokości i długości
silnika, o jego masie oraz średniej prędkości tłoka. Wartości k = S /D podano
w tabl. 9.1.
Przez zmniejszenie skoku tłoka (zmniejszenie k), przy zachowaniu stałej
objętości cylindra, uzyskuje się zmniejszenie średniej prędkości tłoka, co wpływa
korzystnie na przebieg międzynaprawczy silnika, zmniejszenie strat mechanicz­
nych, zwiększenie sztywności wału korbowego w wyniku skrócenia jego ramion,
możliwości zaprojektowania zaworów dolotowego i wylotowego o większej
średnicy, zmniejszenie wysokości silnika oraz długości korbowodu.
Ujemnymi skutkami zmniejszenia skoku tłoka są: zwiększenie siły nor­
malnej działającej na gładź cylindrowy, zwiększenie długości silnika, obniżenie
wysokości komory spalania i zwiększenie jej powierzchni, wzrost strat cieplnych
przez zwiększenie powierzchni komory spalania, co z kolei pociąga za
sobą spadek p, i p, (przy n = const). Spadek pf występuje pomimo zmniejszenia
strat tarcia (przy małym A:); stąd wniosek, że wpływ strat cieplnych jest większy
niż wpływ strat mechanicznych. Dobór wartości k musi być zatem poprzedzony
wyjątkowo staranną analizą.
Stosunek A = r/l przyjmuje różne wartości w zależności od typu i prze­
znaczenia silnika; podano je w tabl. 9.1. Ponieważ stosunek ten ujmuje dwa
wymiary decydujące o wysokości silnika (gdy tłok jest w GMP, odległość osi
wału korbowego od osi sworznia tłokowego wynosi / + r), jego wartość decyduje
przede wszystkim o wymiarach silnika. Powiększenie A przez zmniejszenie
długości korbowodu (r — przyjmuje się const, gdyż 2 r = S, a 5 ustalone jest
zwykle przy obliczeniu wymiarów głównych) powoduje zmniejszenie wysokości
silnika, zmniejszenie chwilowych wartości prędkości i przyspieszeń tłoka,
a jednocześnie powoduje wzrost siły normalnej działającej na gładź cylindrową
(ew. wzrost nacisków tłoka na gładź) — p. 8.1. Ponadto mogą wystąpić pewne
trudności w zaprojektowaniu obrysu przeciwciężaru, który może nie zmieścić
się pod tłokiem, gdy ten znajdzie się w DMP (rys. 9.2). Zachodzi wówczas
konieczność podcięcia tłoka bądź zmiany obrysu przeciwciężaru. Zmniejszenie
przyspieszenia tłoka w ruchu postępowo-zwrotnym powoduje także zmniej­
szenie sił bezwładności, szczególnie sił drugiego rzędu (rozdz. 15).
Wreszcie trzeci stosunek, tj. stosunek odległości między cylindrami do
średnicy cylindrów, decyduje przede wszystkim o długości silnika. Z zasady
utrzymuje się ten stosunek możliwie mały (średnica cylindra jest ustalona przy
obliczeniu głównych wymiarów, więc sprowadza się to do utrzymania małej
odległości między cylindrami). Na ten wymiar wywierają wpływ wymiary
jednego całego wykorbienia wału korbowego oraz konstrukcja kadłuba sil­
nika (rys. 9.6). Warto tu zaznaczyć, że w silnikach rzędowych o odległości
tej decydują w głównej mierze wymiary kadłuba, natomiast w silniku widlas-
tym z korbowodami pracującymi na czopie obok siebie — wymiary wału kor­
bowego.

207
 Rys. 9.6.
W yznaczenie odległości między cylindrami

Na odległość między cylindrami wywiera także wpływ sposób zaprojek­

towania głowicy silnika — rozdz. 22. Głowice oddzielne, pojedyncze powodują
zwiększenie tej odległości; głowice wspólne umożliwiają jej skrócenie.
Spotykane wartości stosunku odległości między cylindrami do średnicy
cylindra podano w tabl. 9.1.
Warto jeszcze dodać, że zwiększenie odległości między cylindrami nie
tylko zwiększa długość silnika, ale także długość wału korbowego, co sprzyja
niekorzystnemu zmniejszeniu częstości skrętnych drgań własnych tego wału.

9.7. Orientacyjne masy części silnika i wymiary' zewnętrzne silnika

Masy części i wymiary zewnętrzne silnika mają istotne znaczenie dla całości
konstrukcji. Zmniejszenie mas części powoduje nie tylko zmniejszenie kosztów
materiałów, ale także ułatwia eksploatację silnika, w najszerszym tego słowa
znaczeniu. Podobnie wymiary zewnętrzne są w wielu przypadkach ograniczo­
ne zabudową silnika, np. w samochodzie osobowym lub ciężarowym, w loko­
motywie czy na statku.

208
Tablica 9.2. Orientacyjne masy części silnika

Procentowy udział
Część lub zespół
względem całości. %

Głowica 8
Kadłub + skrzynia korbowa 34
Wal korbowy 9
Kolo zamachowe 11
Tłok kompletny 2
Korbowód kompletny 2
A paratura wtryskowa 4
Rozrusznik + prądnica 10
Inne części (każda o masie mniejszej niż 2% względem całości) 20

Uwaga: Podane udziały procentowe są przybliżone i mają jedynie charakter orientacyjny.

W tablicy 9.2 podano orientacyjne masy części i zespołów szybkoob­

rotowych silników 4- i 6-cylindrowych.
Trzeba jednak pamiętać, że dążenie do zbyt lekkiej konstrukcji może się
odbić na niezawodności i trwałości silnika. Dlatego obecnie przeprowadza się
bardzo staranne obliczenia metodami małych elementów skończonych (MES)
za pomocą komputerowych programów, analizując dokładnie rozkład naprężeń
i odkształceń w częściach powstających na skutek obciążeń mechanicznych
i cieplnych podczas pracy silnika.
Tłoki

Tłok spełnia w silniku wiele odpowiedzialnych zadań. Jego denko stanowi

ruchomą część komory spalania, jest więc narażone na duże ciśnienie i wysokie
temperatury. Ciśnienia sięgają 7+15 (20) MPa, zaś temperatury ok. 250*-500°C.
Ukształtowanie tłoka musi zapewniać odprowadzenie ciepła z denka
i umożliwić uchwycenie i prowadzenie pierścieni tłokowych utrzymujących
szczelność komory spalania. Poza tym tłok stanowi ułożyskowanie sworznia
tłokowego (narażonego na znaczne naciski), jest elementem prowadzącym łeb
korbowodu, przejmuje więc składową normalną do gładzi cylindrowej N sił
występujących w ruchu postępowo-zwrotnym.
Poza tymi zadaniami tłok musi jeszcze spełniać dodatkowe warunki,
a mianowicie powinien być możliwie lekki, gdyż to ułatwia wyrównoważenie
układu korbowego oraz zmniejsza obciążenie silnika wywołane siłami bez­
władności. Materiał, z jakiego wykonany jest tłok lub jego części (o ile tłok jest
składany) musi mieć duży współczynnik przewodzenia ciepła, dużą odporność
na ścieranie, dostateczną wytrzymałość w podwyższonych temperaturach, dobre
właściwości ślizgowe, mały współczynnik rozszerzalności.

10.1. Materiały i technologia tłoków

Niekorzystne warunki pracy tłoka powodują, że wymagania stawiane materia­
łom na tłoki są bardzo różnorodne. Materiały, z których są wytwarzane tłoki
(tabl. 10.1), można podzielić na następujące grupy:
— żeliwa niestopowe i stopowe,
— stopy aluminium.
— staliwa specjalne.
Ż e l i w o stosowane na tłoki ma zwykle strukturę perlityczną z wydzielo­
nym grafitem płytkowym. Dodatki stopowe nadają żeliwu bardziej drobnoziar­
nistą strukturę i poprawiają własności wytrzymałościowe materiału.
Zaletami żeliwa są: dobre własności ślizgowe, duża odporność na ścieranie,
mały spadek wytrzymałości i twardości w wyższych temperaturach, mały współ­
czynnik cieplnej rozszerzalności liniowej. Do wad trzeba natomiast zaliczyć
dużą gęstość i mały współczynnik przewodzenia ciepła.

210
 Twardość żeliwa stosowanego na tłoki powinna się zawierać w granicach
180+240 HB i powinna być dostosowana do twardości pierścieni i gładzi
cylindrowej.
Na jednolite tłoki silników o większych prędkościach obrotowych najczęś­
ciej są stosowane s t o p y l e k k i e o o s n o w i e a l u m i n i o w e j .
Mała gęstość stopów aluminiowych (ok. trzykrotnie mniejsza niż żeliwa),
dobry współczynnik przewodzenia ciepła, łatwość odlewu i dobra obrabialność
pokrywają wady tych stopów, z których najwięcej trudności przysparzają:
znaczny współczynnik cieplnej rozszerzalności liniowej (2,5-krotnie większy niż
żeliwa), mniejsza twardość, spadek wytrzymałości w wyższych temperaturach,
wreszcie nieco większa cena.
Mała gęstość stopów aluminiowych pozwala na budowę lekkich tłoków,
co wpływa korzystnie na zużycie paliwa i na zmniejszenie naprężeń i nacisków
od sil bezwładności.
Stosunkowo duży współczynnik przewodzenia ciepła powoduje obniżenie
temperatury denka tłoka. Jest to istotne przede wszystkim w silnikach o za­
płonie iskrowym, gdyż pozwala na stosowanie większych stopni sprężania lub
na stosowanie paliw o mniejszej LO, a także w silnie obciążonych doładowanych
silnikach ZS. Na rysunku 10.1 przedstawiono porównanie rozkładu temperatur
na tłoku aluminiowym (linia ciągła) i na tłoku żeliwnym (linia przerywana).
Aby zmniejszyć główną wadę stopów lekkich, dobiera się stopy o możliwie
małym współczynniku rozszerzalności, a więc z dużym (do 20%) dodatkiem Si,
co również poprawia w znacznym stopniu odporność na ścieranie.
Poza tym stosuje się specjalne rozwiązania konstrukcyjne, dopuszczające
istnienie koniecznego (znacznego) luzu między częścią nośną a gładzią cylind­
rową oraz chroni się, w miarę możności, część nośną od udziału w odprowa­
dzaniu ciepła z denka (patrz tłoki Mahlc i Scania — rys. 10.12).
W celu zwiększenia odporności na ścieranie tłoki ze stopów lekkich
poddaje się obróbce cieplnej i sztucznemu starzeniu, wskutek czego można
osiągnąć twardość rzędu 120+140 HB.
Stopy aluminium można podzielić na następujące główne grupy:
— stopy aluminium z miedzią — Al-Cu,
— stopy aluminium z krzemem eutektyczne — Al-Si,
— stopy aluminium z krzemem nadcutektyczne — Al-Si.
Stopy Al-Cu odznaczają się dużą przewodnością cieplną, co stanowi ich
podstawową zaletę; dalszą zaletą jest nieco większa wytrzymałość w wysokich
temperaturach. Główną ich wadą jest znaczny współczynnik rozszerzalności
cieplnej liniowej.
Stopy eutektyczne Al-Si mają mniejszy* współczynnik rozszerzalności cieplnej
liniowej i jednocześnie mniejszą przewodność cieplną.
Stopy nadeutektycznc Al-Si wykazują najmniejszą rozszerzalność cieplną
i największą odporność na ścieranie ze wszystkich stopów aluminium.
Właściwości materiałów i stopów na tłoki zestawiono w tabl. 10.1.
W związku z ogólnym przekonaniem, że mały współczynnik rozszerzalności
cieplnej jest — ze względu na zachowanie małych luzów w stanic zimnym

211
Tablica 10.1. Podstawowe właściwości fizyczne materiałów na tłoki
Stopy aluminium

Al-Si Al-Si Al-Si

Własności Al-Cu Al-Cu-Ni
podeutektyczny eutektyczny nadeutcktyczny
Żeliwo Staliwo
odlewy odlewy odlewy odlewy odlewy
odkuwki odkuwki odkuwki odkuwki
kokilowc ko ki Iowę kokilowc kokilowc kokilowc

Gęstość k g /d m ' 2,9 2,8 2,8 2,75 2,75 2,7 2,7 2,7 2.68 75 7,5

20°C HB 100-120 KM)-120 100-130 8 0 -1 1 0 100-130 100-130 90-130 90-130 100-140 180-240 200-250
Twardość
200°C HB 90-1 0 0 90-1 0 0 90-1 0 0 75-85 80-1 0 0 70 -9 0 7 0 -9 0 65-85 65-9 0 180-220 150-210

70°C MPa 230 240 390 170-220 - 180-240 320-340 150-190 260-290 250 580-700
Wytrzymałość
na rozciąganie M MPa 100 110 160 100-120 90-120 130-150 8 0 -1 0 0 110-130 200 -
Współczynnik
rozszerzalno­ 1
ści cieplnej — 10* d o 28 23 -2 4 23-24 21-23,5 21-23.5 20.5-21.5 20.5-21.5 1 8 5 -2 0 1 8 5 -2 0 1 1-125 11-12
K
liniowej

Współczynnik
W
przewodzenia 170 148-158 148-158 145-165 145-165 142-160 142-160 117-150 117-150 42-63 52
ciepła m K

Moduł spręży­
stości wzdłu­ MPa (>8000 68000 68000 75 000 75 (MK) 75000 75000 82000 86000 95000 210 (KM)
żnej

Liczba
- 0,26 0,26 0,26 0,26 0,26 0.26 0.26 0,26 0.26 0.3 0.3
Poissona
— ważniejszą cechą materiału na tłoki niż duży współczynnik przewodzenia
ciepła, stopy Al-Si są obecnie powszechnie stosowane. Szczególnie dobrze
nadają się one do silników chłodzonych powietrzem, silników doładowanych
oraz silników dwusuwowych. Cenną zaletą stopów Al-Si jest łatwość odlewu.
Chętnie stosowanym materiałem na denka tłoków składanych, ale
niekiedy również do wykonania tłoków jednolitych, jest s t a l i w o o składzie
i własnościach podanych w tabl. 10.1 i 10.2. Znacznie większa wytrzymałość
staliwa w stosunku do stopów lekkich pozwala na wykonywanie względnie
cienkich denek, co nic tylko umożliwia utrzymanie umiarkowanej masy
tłoka, ale w przypadku denek chłodzonych także zmniejsza poważnie wy­
stępujące w nich naprężenia cieplne wskutek zmniejszenia gradientu tem­
peratury.
Dobra odporność staliwa na ścieranie i jego niewielki współczynnik
rozszerzalności cieplnej liniowej stanowią również istotne zalety tego materiału.
Niewątpliwą wadą tego materiału jest niekorzystny współczynnik przewodzenia
ciepła, blisko pięciokrotnie mniejszy niż dla stopów lekkich.
Podstawowym sposobem wytwarzania tłoków jest ich odlewanie w formach
piaskowych lub metalowych. Odlewanie w formach metalowych (koki-
lach), stosowane przy stopach lekkich, powoduje bardziej drobnoziarnistą
strukturę materiału oraz lepsze właściwości wytrzymałościowe.
W niektórych typach silników stosuje się tłoki kute. Kucie wywołuje
korzystne zmiany w strukturze materiału, powodując rozdrobnienie wydzielo­
nego składnika stopowego oraz zaokrąglenie jego ziaren. Kucie wymaga
odpowiedniego ukształtowania wnętrza tłoka.
W celu polepszenia właściwości wytrzymałościowych oraz zwiększenia
twardości tłoków ze stopów lekkich stosuje się odpowiednią obróbkę cieplną.
Ma ona m.in. na celu usunięcie naprężeń po odlewaniu lub kuciu oraz
zapewnienie stabilizacji wymiarów. Przykładowe składy materiałów (stopów)
na tłoki podano w tabl. 10.2.

213
Tablica 10.2. Przykładowe składy materiałów (stopów) na tłoki w procentach

Rodzaj materiału żeliwu

żeliwo
Al-Cu Al-Cu-Si Al-Si0 Al-Si A l-S P z grafitem staliwo stal
sferoidalne
Składnik płatkowym

C - - 2,4-2,8 2,4-2,8 0.2-0,38 0 35-0,44

Si 0.5 4 3 -5 ,5 11-13 20-22 23-26 1,8-2,4 2,9-3,1 0 3 -2 ,6 0,25-0,5

Cu 2.5-4,5 6.0-7.0 0,8-1,5 1,4-1,8 0,8-1,5 5-7 - -

Ni 1.75-2.25 - 0,8-1,3 1.4-1,6 0,8-1,3 13,5-17,0 19,5-20,5

Mg 1.25-1,75 0.2-0,35 0,8-1,3 1.4-0,6 0.8-1.3 0,03-0,05 -

Fe < 0,6 < 0 .8 < 0 .7 < 0 .7 < 0 ,7 reszta reszta -

Ti <03 - < 0 ,2 < 0 .2 < 0 ,2 - - -

Mn < 0 ,2 0,3-0.45 < 0 ,3 1,6-0,8 < 0 ,2 1,0-1,4 0.6-0,8 0,8-1,4 0,8-1,1

Zn < 0 .2 - < 0 .3 < 0 .2 < 0 ,2 - -

Al reszta reszta reszta reszta - - -

Co - - < 0 ,7 - - -

Mo - - - - 0,9-1,1 -

Cr - < 0 .6
- - -
11 Stop uniwersalny o małym współczynniku rozszerzalności cieplnej.
Stop dla silników mocno obciążonych cieplnie, np. dwusuwów lub chłodzonych powietrzem.
 Aby uzupełnić wiadomości dotyczące wykonania tłoków, warto dodać, że
w celu skrócenia czasu docierania silnika często stosuje się galwaniczne
pokrywanie części nośnej tłoka cyną (grubość warstewki 0,002+0,01 mm).
Powierzchniowe ulepszanie tłoków może polegać także na ołowiowaniu
lub grafityzacji.

10.2. Konstrukcja tłoków

Tłok składa się z czterech zasadniczych elementów: denka, części pierścienio­
wej, części nośnej i dwóch piast stanowiących ulożyskowanie sworznia tłoko­
wego (rys. 10.2).
D e n k o t ł o k a może mieć rozmaity kształt, zależny głównie od typu
komory spalania, zwłaszcza w silnikach ZS (zob. rysunki komór w rozdz. 4
i 5). Czasami kształt ten zostaje narzucony przez sposób przepłukania, co

Silnik ZI Silnik ZS
Param etr
dwusuwowy cztcrosuwowy cztcrosuwowy

Średnica D (mm) 35-70 65-105 75-180

Wskaźnik całkowitej długości GL/D 0.8-1,1 0,7-1,0 0,9-1,3

Wskaźnik wysokości części ciśnieniowej KH/D 0.4-0.70 0.35-0,60 0,50-0,80
W skaźnik średnicy sworznia BO/D 0,22-0 30 0.25-0.30 0,30-0.40

W skaźnik wysokości komory tłoka F/D 0,06-0.10 0.06-0.12 0.10-0,20

W skaźnik wysokości półki St/D 0.04-0.05 0,04-0.05 0.07-0,09
Wysokość pierścienia (mm) 1,5-2.0 1,5-2,5 1,5-4,0
Wskaźnik długości płaszcza SL/D 0.60-1.00 0.40-0,70 0.50-0.90
Wskaźnik długości między piastami AA/D 0.25-0.40 0.24-0,40 0,30-0.42
Wskaźnik grubości denka tłoka S/D 0,07-0.10 0,07-0,10 0,10-0.15

Rys. 10.2. Elementy składowe tłoka: a) nazwy elem entów tłoka, b ) główne proporcje tłoków dla
silników Z I oraz Z S dla różnych znamionowych średnic cylindra wg danych wytwórni tłoków
Mahle [69], Luft

215
Rys. 1 0 J. Kształty denek tłoków: a), b) denka tłoków silników Z I. c). d) denka tłoków
silników ZS, e) denko z wkładką ze stali żaroodpornej (silnik ZS)

wyraźnie występowało w silnikach dwusuwowych starszego typu. Istotną zaletą

płaskiego denka jest to, że ma ono najmniejszą powierzchnię styku ze spalinami
i pozwala najdokładniej utrzymać założony stopień sprężania. Różne odmiany
konstrukcyjne denek przedstawiono na rys. 10.3.
Denko tłoka bywa niejednokrotnie od wewnątrz użebrowane. Rola żeber
sprowadza się najczęściej do związania denka z piastami sworznia, bywa jednak,
że stosuje się promieniowo lub współśrodkowo rozmieszczone żebra, które
— natryskiwane olejem — mają za zadanie odprowadzić ciepło od denka.
Denko jest narażone na wysokie temperatury w czasie spalania, wskutek
czego silnie się nagrzewa. W tłokach jednolitych o denkach niechłodzonych
odprowadzenie ciepła odbywa się trzema drogami: przez część pierścieniową
i pierścienie do chłodzonych ścianek cylindra, przez część nośną tłoka i przez
wewnętrzną powierzchnię denka omywaną powietrzem i mgłą olejową. Obie
ostatnie drogi mają stosunkowo niewielkie znaczenie — najwięcej ciepła
odprowadzają pierścienie. Powinno to być wskazówką do wykonania bardzo
łagodnych przejść między denkiem a częścią pierścieniową (rys. 10.4), co ma
dodatkowo i tę zaletę, że dobrze usztywnia denko.
Taki sposób chłodzenia denka jest prosty, ma jednak tę wadę, że utrzymuje
w znacznej temperaturze pierścienic, a zwłaszcza pierwszy pierścień
uszczelniający, który niejednokrotnie musi być chroniony wcięciem (szczeliną),
widocznym na rys. 10.4a. Coraz częściej stosuje się przymusowe chłodzenie
denka rozmaitymi sposobami. Chłodzenie może się odbywać przez natrysk

216
 Rys. 10.4.
Przejścia pomiędzy denkiem i częścią pierścieniową tłoka:
a) ze szczeliną chroniącą pierwszy pierścień, b) bez szczeliny

Rys. 10.5. Tłoki chłodzone olejem: a), b). c) rysunki tłoków, d ) kanały olejowe w denku tłoka

denka olejem wydostającym się ze specjalnego rozpylacza umieszczonego

w łbie korbowodu albo przepływ oleju przez odpowiednio ukształtowane
kanały w denku lub spiralny przewód umieszczony w denku przy odlewa­
niu. Na rysunku 10.5 przedstawiono fragmenty konstrukcji tłoków chłodzonych
olejem.

217
 W konstrukcjach tłoków składanych denko jest wykonane zwykle ze stali
żaroodpornej lub staliwa, natomiast część prowadząca tłoka z żeliwa lub ze
stopu lekkiego. Konstrukcja taka ma na celu zapewnienie odpowiedniej wy­
trzymałości denka tłoka z uwzględnieniem mechanicznego i cieplnego ob­
ciążenia oraz zachowanie korzystnych właściwości ślizgowych materiału, z któ­
rego wykonana jest część prowadząca.
Średnica kanałów, którymi przepływa olej, musi być tak dobrana, żeby
przy danej prędkości oleju oraz spodziewanej ilości odprowadzanego ciepła
nie nastąpiło zbyt duże nagrzanie oleju, co spowodowałoby odkładanie się
z oleju żywic i osadów zmniejszających swobodny przepływ oleju. Wydatek
oleju przyjmuje się ok. 20+35 dm5/(kW - h). Temperatura oleju odpływającego
z denka tłoka nie powinna przekraczać 50+55°C, zaś różnica temperatur na
dopływie i odpływie — ok. 7+8 K.
C z ę ś ć p i e r ś c i e n i o w a służy wyłącznie do uchwycenia i prowadze­
nia pierścieni, sama zaś nie tylko nie uszczelnia, ale nawet nie dotyka i nie
może dotykać gładzi cylindra. Wykonuje się ją o średnicy (średnicach)
mniejszej od średnicy części nośnej. Dla ochrony pierwszego górnego pierś­
cienia przed spalinami umieszcza się go w pewnej odległości od górnej
płaszczyzny denka, najczęściej tak, by górna krawędź pierścienia leżała
nieco poniżej wewnętrznej powierzchni denka (rys. 10.6a),). Ponadto pier­
wszy pierścień, przy położeniu tłoka w GMP, powinien znajdować się w ob­
szarze cylindra (tulei cylindrowej) omywanym bezpośrednio wodą chłodzącą
(iys. lO.ńb).

Rys. 10.6.
Położenie pierwszego pierścienia
uszczelniającego: a) poniżej dolnej powierzchni
denka, b) w części cylindra bezpośrednio
omywanej czynnikiem chłodzącym

Trzeba też zwrócić uwagę na fakt, że zbyt dalekie odsunięcie pierwszego

pierścienia od denka tłoka powiększa objętość szczeliny między tłokiem i gła­
dzią cylindrową; sprzyja to zwiększonemu wydzielaniu związków węglowodo­
rowych do spalin.
Odległość między pierścieniami (wysokość półek) jest zazwyczaj równa
lub nieco większa od wysokości pierścieni. W celu wzmocnienia półek pierw­
szego, a nieraz także i drugiego pierścienia, stosuje się czasem w tłokach ze
stopów lekkich pierścienie z żeliwa austenitycznego2) zalane w tłoku podczas
odlewania. Pierścienie takie (rys. 10.3 i 10.7) przedłużają znacznie okres
powstawania zbyt dużego luzu osiowego, spowodowanego rozkuwaniem
półek przez pierścienie.

" Nic dotyczy to komór umieszczonych w denku tłoka, gdyż zc względu na grubość denka
pierścień byłby daleko odsunięty, a masa tłoka znacznie by wzrosła.
O dużej zawartości niklu.

218
 Rys. 10.7.
W kładki z żeliwa austenitycznego
stanowiące rowki pierścieni tłokowych
(zalane podczas odlewania)

Liczba pierścieni, od której zależy wysokość części pierścieniowej, jest

związana przede wszystkim z prędkością obrotową silnika i ciśnieniem spa­
lania. Przy średnich prędkościach obrotowych pierwszy pierścień przejmuje
na siebie ok. 75% całego ciśnienia, udział następnych pierścieni w uszczel­
nieniu tłoka jest nieporównywalnie mniejszy. Przy większych prędkościach
obrotowych udział pierwszego pierścienia jest jeszcze większy, przy mniejszych
zaś szybko maleje. Z tych powodów w szybkoobrotowych silnikach dość
często spotyka się tylko dwa pierścienie uszczelniające, w szybkoobroto­
wych ZS — trzy, a wyjątkowo cztery, by w średnioobrotowych ZS dojść do
pięciu i więcej.
Dobór liczby pierścieni powinien być wynikiem starannej analizy, z jednej
bowiem strony zależy na tym, by przedmuch spalin do skrzyni korbowej byl
możliwie najmniejszy, z drugiej zaś — liczba pierścieni decyduje o masie tłoka,
wysokości silnika i stratach tarcia. Na załączonych rysunkach widać, że poza
pierścieniami uszczelniającymi, najczęściej bezpośrednio pod nimi (w silnikach
czterosuwowych) jest umieszczony pierścień zwykle nieco wyższy i o innym
kształcie. Jest to pierścień zgarniający, którego zadaniem nic jest uszczelnianie
komory spalania, lecz zgarnianie gromadzącego się w nadmiernej ilości oleju
na gładzi cylindra. Temperatury półek pierścieni mieszczą się w granicach
200+250°C.
W czasie ruchu tłoka ku DMP pierścienie wskutek tarcia o gładź zajmują
położenie pokazane na rys. 10.8a przy czym zgarniany olej wypełnia luzy
istniejące między pierścieniami i rowkami w tłoku. W czasie ruchu tłoka ku
GMP olej przemieszcza się ponad pierścienie (rys. 10.8b). Olej, który w ten
sposób przemieszcza się stale w stronę GMP, ulega ostatecznie spaleniu
w komorze spalania, a jego ilość zależy od prędkości obrotowej silnika, jego
wielkości i istniejących osiowych luzów pierścieni w rowkach (rozdz. 11).

Rys. 10.8. Schematy wyjaśniające ruch oleju na gładzi cylindrowej: a), b) pompowanie oleju przez
pierścienic, c). d) zgarnianie i przepływ oleju na wewnętrzną stronę tłoka, e) oznaczenie luzów
pierścienia w rowku tłoka

219
 Spalony olej stanowi nie tylko stratę o charakterze ekonomicznym, ale
także w istotny sposób może powiększyć emisję toksycznych składników w spa­
linach, szczególnie w postaci węglowodorów; ponadto olej spalając się tworzy
osady i nagar w komorze spalania, które łatwo prowadzą w silnikach ZI do
samozapłonów.
Na intensywność zjawiska pompowania oleju, którego schemat przed­
stawiono na rys. 10.8, decydujący wpływ mają luzy osiowe pierścienia y.
Orientacyjne wartości luzów dla pierścieni uszczelniających i zgarniających
podano w tabl. 10.3, zaś odpowiednie luzy przedstawiono na rys. 10.8e.
Pierścienia zgarniającego nie można oczywiście umieścić nad pierścieniami
uszczelniającymi, gdyż spaliny przedostałyby się przez znajdujące się tam otwory
do skrzyni korbowej. Nie można go również stosować w silnikach dwusuwowych
w zasięgu szczelin dolotowych czy wylotowych. Umieszcza się go zazwyczaj
bezpośrednio pod pierścieniami uszczelniającymi, a jeśli to nic wystarcza,
stosuje się drugi pierścień zgarniający, ale już pod sworzniem tłokowym, u dołu
części nośnej.
Decyzję wprowadzenia drugiego pierścienia zgarniającego należy powziąć
po dokładnym zbadaniu warunków pracy tłoka, gdyż zbytnie zgarnianie oleju
z gładzi cylindra może się odbić ujemnie na trwałości silnika.

T ablica 10.3. O rien tacy jn e w artości osiowych luzów p ierścieni w row kach tłoków
(wg Englischa (35|)

220
 Wysokości pólek pierścieni mieszczą się w granicach:
— 4,5*5% średnicy cylindra silnika o ZI,
— do ok. 6% średnicy cylindra dla silnika o ZS,
— do ok. 7*8% doładowanych silników o ZS
oraz
— do ok. 8*9% doładowanych silników o ZS z chłodzeniem powietrza
doładowującego.
Pólka drugiego pierścienia jest zwykle niższa niż pierwszego pierścienia.
Przyjmowana wysokość półki pierścienia umożliwia naprawę tłoka przez roz­
toczenie rowka na kolejny wymiar (większy) pierścienia zakładanego po na­
prawie.
C z ę ś ć n o ś n a tłoka przenosi silę normalną N (rozdz. 8) na gładź
cylindra. Siła normalna N wywołuje owalizację tłoka, tj. zwiększenie średnicy
wzdłuż osi sworznia. Właśnie w tym niebezpiecznym miejscu znajduje się
największe nagromadzenie materiału (piasty)11, co grozi możliwością zaklesz­
czenia i zacierania się tej części tłoka. Z tego powodu wybiera się materiał
w okolicy piast albo przez owalne toczenie (rys. 10.9a), albo już podczas
odlewania przez wyraźne wgłębienie ścianki (rys. 10.9b); owalizacja zawiera się
w granicach 0,08*0,12 (0,2) mm.
Obecnie w silnikach szybkoobrotowych o zapłonie iskrowym wokół piast
sworznia tłokowego wykorzystuje się głębokie wybrania, co przedstawiono na
rys. 10.9c.

Rys. 10.9. Sposoby wybrania m ateriału tłoka w sąsiedztw ie piast sworznia: a), b) tłoki o dużej
długości części nośnej, c), d) tłoki o krótkiej części nośnej

W jednolitych tłokach zc stopów aluminium narażonych na pracę w wyso­

kich temperaturach wprowadzono przecięcia między częścią pierścieniową
a częścią nośną. Zadaniem tego przecięcia było częściowe oddzielenie obu
części, tak by temperatura części nośnej była niższa niż części pierścieniowej;

Również odkształcenia cieplne sprzyjają powiększeniu średnicy.

221
Rys. 10.10. Rozwiązania konstrukcyjne tłoków z wkładkami kompensującymi cieplne odkształcenia
tłoka: a) tłoki silnika Z I. b) tłoki silnika ZS

stosowane to byio jednak jedynie w silnikach o zapłonie iskrowym. Obecnie

takich przecięć się nie wprowadza, ze względu na niebezpieczeństwo nadmier­
nego odkształcenia całego tłoka.

222
 W silnikach o zapłonie samoczynnym, pracujących nieraz z większymi
ciśnieniami spalania i mniejszymi największymi temperaturami obiegu (większy
współczynnik nadmiaru powietrza), przecięć takich się nie stosuje. Między
innymi zachodzi obawa znacznych odkształceń osłabionego przecięciem tłoka
i wystąpienia innych niepożądanych odkształceń.
Skutecznym i chętnie stosowanym sposobem kompensacji luzu tłoka
— części nośnej względem gładzi cylindrowej jest wprowadzenie w odlewie
tłoka płytek inwarowych (ok. 36% Ni i 64% Fe) o prawic dzicwięciokrotnic
mniejszym współczynniku rozszerzalności cieplnej w stosunku do rozszerzal­
ności stopów aluminium. Rozwiązanie takie przedstawiono na rys. 10.10.
W celu jak najlepszego dopasowania gorącego tłoka do kształtu gładzi cy­
lindrowej, która z założenia jest cylindrem, kształtuje się w różny sposób część
nośną zarówno jeśli idzie o luz wzdłuż osi pionowej tłoka, jak i względem
średnicy cylindra. Na rysunku 10.11 przedstawiono różne sposoby ukształ­
towania części nośnej.

Rys. 10.11. Zarysy tłoków — powierzchnie C na długości /. wg (66]: I — stożkowa, przekrój

kołowy, 2 — stożkowa, przekrój owalny. 3 — stożkowa, przekrój zmiennie owalny. 4 — beczkowa,
przekrój kołowy, 5 — beczkowa, przekrój owalny, 6 — beczkowa, przekrój zmiennie owalny

W nowszych rozwiązaniach konstrukcyjnych, szczególnie przy średnicach

powyżej 150 mm, stosuje się tłoki składane (Mahlc, Scania), w których część
pierścieniowa wraz z denkiem są wykonane ze stali lub staliwa, część nośna zaś
ze stali lub stopów aluminiowych. Obie części są połączone za pomocą sworznia
tłokowego — rys. 10.12. Takie rozwiązanie umożliwia dopuszczenie do więk-

223
Rys. 10.12. Tłok Fcrrothcrm (z wahadłowo mocowaną częścią nośną) Mahle, Scania

szych ciśnień spalania (do prawic 30 MPa), a także do zmniejszenia tempera­

tury części nośnej (jest oddzielona od części pierścieniowej), a tym samym do
zmniejszenia koniecznych luzów tej części względem gładzi cylindrowej.
Ponadto część nośną pokrywa się warstwą grafitu bądź innym materiałem
umożliwiającym zmniejszenie strat tarcia i łatwiejsze dotarcie obu powierzch­
ni, np. powloką z żywicy hydroksybenzenowej z grafitem (grafal) lub tef­
lonem.
W dolnej części nośnej tłoka wykonuje się bazę jego obróbki. Na ry­
sunku 10.13 przedstawiono różne rozwiązania tego szczegółu. Stosując wzmoc­
nienie kołnierzowe, wzmacnia się w sposób istotny sztywność całego tłoka.
Takie rozwiązanie jest stosowane głównie w silnikach ZS.

Rys. 10.13. Z akończenia wewnętrznej strony części nośnej tłoka — baza obróbki tłoka

P i a s t y s w o r z n i a . Piasty sworznia muszą być sztywne i jednocześnie

na tyle elastyczne, by odkształcenia, jakim podlega sworzeń tłokowy (ugięcie,
owalizacja), nie wywołały w tłoku miejscowych, nadmiernych naprężeń. Przejś­
cia między ściankami tłoka a nadłewami piast kształtuje się dużymi promienia­
mi. Zewnętrzny kształt piasty jest zbliżony do stożka ściętego, przy czym górną
część piasty wykonuje się na ogół o większej grubości. Denko tłoka i piasty
podpiera się zwykle silnymi żebrami (rys. 10.14). Średnicę otworu (sworznia)
przyjmuje się orientacyjnie ok. 0,35+0,4D (D — średnica cylindra). Otwór
musi być wykonany z dużą dokładnością i małą chropowatością — dopuszcza
się chropowatość w granicach ok. 2+3 pm. W tłokach żeliwnych otwór ten
wykonuje się zwykle wg pasowania G6. Luzy między sworzniem a piastami dla
tłoków ze stopów lekkich podano w tabl. 10.4. Temperatura piast waha się
w granicach 100+150°C.
Sworznie pływające ustala się za pomocą pierścieni osadczych. Luz osiowy
sworznia wynosi 0,4+1 mm.

224
Rys. 10.14. Przejścia między denkiem i piastą sworznia: a) w tłoku lanym, b) w tłoku kutym,
c). d) wykończenie otw oru w piaście sworznia zapobiegające jej pękaniu wskutek odkształcenia
sworznia: roztoczenie stożkowe (c) roztoczenie prom ieniem r = d (d)

T ablica 10.4. O rientacyjne wartości luzów między sworzniem a piastam i tłoka (wg Mahle)

W artość luzów
M ateriał tłoka Średnica tłoka
silnik cztcrosuwowy silnik dwusuwowy
pm pm

Sworzeń pływający
1) stopy lekkie 100 + 3 d o -2 + 3 d o +5
100 + 4 do - 4 + 3 d o + 15
2) żeliwo 30-1 3 0 — + 15 d o +25
Sworzeń zamocowany w łbie
korbowodu
1) stopy lekkie 80-1 3 0 + 6 d o +8
2) żeliwo 80-1 3 0 + 7 d o +9 -
+ luz
wcisk

W celu uzyskania równomiernego przeniesienia siły normalnej na część

prowadzącą tłoka, oś piast sworznia powinna przypadać w połowie długości
części prowadzącej. Takie położenie piast wywołuje jednak zwiększoną skłon­
ność do wychyleń bocznych, tzw. wężykowania, co sprzyja szybszemu zu­
życiu tłoka i gładzi cylindrowej, zwiększa hałaśliwość silnika i może pobudzić
cylinder do drgań, powodując niszczenie jego zewnętrznej powierzchni przez
kawitację [1091. Z tego powodu dąży się do osadzenia piast w środku ciężkości
tłoka, a więc wyżej niż w połowie części prowadzącej. Jest to o tyle korzystniej­
sze, że piasty wiążą się wówczas lepiej z częścią pierścieniową, która jest
sztywniejsza.
W przypadku gdy sworzeń jest zamocowany we łbie korbowodu, stosuje
się nieraz tuleje ze stopu miedziowo-cynowo-ołowiow'ego wciskane do otworów
piast.
Pomimo znacznej sztywności piast, odkształcenia pod wpływem działa­
jących sił mogą być tak duże, że powodują pęknięcia piast w płaszczyź­
nie pionowej od wewnętrznej strony otworu. Można temu zapobiec przez
odpowiednie ukształtowanie tej części otworu, jak to przedstawiono na
rys. 10.14.

225
 W silnikach o większych średnicach cylindrów oraz pracujących z dużymi
obciążeniami (duże pe) stosuje się zróżnicowanie długości piast powyżej i poni­
żej osi sworznia tłokowego (rys. 10.15). Ma to na celu lepsze rozłożenie
nacisków sworznia zarówno w piastach, jak i w łbie korbowodu.

Rys. 10.15. Zróżnicowanie długości piast sworznia

Tablica 10.5. O rientacyjne wartości luzów tłoka względem gładzi cylindrowej wyrażone
w %„ średnicy cylindra (wg M ahle 1751. 1128])

Tłoki
Stop lekki Stop lekki
Typ i materia! tłoka żeliwne
tłoki z wkładkami tłoki jednolite
(dwusuw)

Chłodzenie silnika wodne powietrzne w odne powietrzne w odne

3,5-5,5 4.0-4.5 4 ,0 -4 3 4 ,0 -4 3 4.0-4.5

fnL T - t A
1,2 -1.6 1.8-2.2 2,0-2.5 2 3 - 2 .7 0 .7 - 1 3
cm T l b
- t —1 0.3-0.5 0,5 -0 ,7 0 ,6 - 1 3 1.2-1,4 0 3 - 0 .6

Uwaga: W silnikach pracujących z dużą znamionową prędkością obrotow ą luz części nośnej
w stanic zimnym może być większy, gdyż kasuje się on dopiero po nagrzaniu tłoka.

L u z y m i ę d z y t ł o k i e m a g ł a d z i ą c y l i n d r o w ą oraz t o l e ­
r a n c j e w y k o n a w c z e t ł o k a . Przy projektowaniu tłoka szczególnie ważne
jest ustalenie właściwych luzów i tolerancji. W zależności od średnicy i materiału
tłoka, sposobu chłodzenia, typu silnika (dwusuwowy lub cztcrosuwowy), ob­
ciążenia silnika, luzy tłoka powinny przybierać różne wartości. Przewidując
rozkład temperatury oraz znając współczynnik rozszerzalności liniowej mate­
riału tłoka i cylindra, można w przybliżeniu określić konieczne luzy.
W tablicy 10.5 oraz na rys. 10.16 podano orientacyjne luzy dla tłoków
różnych silników i typów, wyrażone w %0 średnicy cylindra.
Orientacyjne wielkości luzów części nośnej wynoszą:
— dla tłoków żeliwnych O — £>, = (0,0007+0,0009)0,
— dla tłoków ze stopów lekkich O — O, = (0,001+0,0015)0,
gdzie: O — średnica cylindra, O, — średnica części nośnej.

226
 Żeliwo Stop lekki D

Rys. 10.16. Orientacyjne wymiary

zewnętrznych średnic tłoka

1 — średnica części n o śn e j", mm 6 — średnica denka tłoka, mm

50-8 0 0,013 5 0 -8 0 0,030
80-120 0,015 80-1 2 0 0,035
120-180 0,018 120-180 0,040
2 — średnica otworu piasty 12 — wewnętrzna średnica rowka pierścienia

10-18 0,005 5 0 -8 0 0,19

18-30 0,006 80-1 2 0 0,22
30-50 0,007 120-180 0,25

Tolerancja
N um er i opis tolerowanego wymiaru

3 — wysokość rowka pierścienia 0.015

4 — współosiowość otw orów piast tłoka —
5 — wysokość półki pierścienia 0,05
7— owalizacja — średnica 0,04
8— stożkowatość (patrz / ) —
9— nicprostopadiość osi sworznia do osi tłoka na długości 100 mm 0,040
10 — całkowita długość tłoka 0,6
11 — odległość sworznia tłokowego od płaszczyzny denka 0.1
13 — grubość denka 0.3
14 — średnica rowka pierścienia osadczcgo 0,15
15 — odległość między piastami 0.5
16 — odległość między rowkami pierścieni osadczych 0.2
11 M ierzona w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego, na dole części nośnej stanowi
średnicę znamionową tłoka.

227
 c -c

Tłokstarego•dno trzy grupy wg nymtaru D2

Owolizacjatłoka tytko no czfici npintj

Rys. 10.19. Rysunek warsztatowy tłoka silnika ZS

228
 0,
G rupa
Zaznaczyć Z M U
wymiarowa
50.00235.0
-0 .0 0 8
©38
' -0.011
-0.011
II o38
-0 .0 2 0

0:
G rupa
Zaznaczyć ZM U
wymiarowa
50.00235.0
-0 .1 4 0
1 o 102
-0 .1 6 0
-0 .1 2 0
2 o l0 2
-0 .1 4 0

-0 .1 0 0
3 0 102
-0 .1 2 0

G rupa D,
wymiarowa
I 92.2 h l l
Szczegół „C"
Skala 10:1 G rupa 0*
wymiarowa
I 91.4 h l l

A 1287'!g
Warunki techniczne B 1297*!g
Materiał i obróbka cieplna odlewu wg
PN-81/S-13250. C 1307-!g
Dopuszcza się wykonanie z materiału AM75 LKT20
wg PN-88/H -88002.
Twardość 90+140 HB.
Charakter, ilość, wymiar)1 i rozmieszczenie dopuszczalnych wad odlewniczych i mechanicznych wg
PN-81/S* 15251.
Promienie nic zwymiarowanc wykonać 3+4 mm.
Na powierzchni każdego otworu pod sworzeń dopuszcza się jedną spiralną lub podłużną rysę o głębokości
max. 0.1 mm (ślad wyjmowania narzędzia).
Objętość komory spalania w tłoku ograniczona płaszczyzną P powinna wynosić 48.5+0.5 cm'.
Ostre krawędzie kanałów na pierścienic załamać.
Po obróbce mechanicznej tłok przedmuchać sprężonym powietrzem i przemyć gorącą wodą.
Po obróbce wszystkie powierzchnie cynować. Grubość warstwy cyny 0.002+0.003 mm.
Wymiary podane na rysunku obowiązują przed cynowaniem.
Tłoki segregować na 3 grupy masowe. Rozrzut masy w grupach — 5 g.
W odniesieniu do średnicy D, tłok znakować, wykonując na zewnętrznej nic obrobionej powierzchni tłoka
plamę lub pasek farbą odporną na oleje w kolorze białym dla I grupy wymiarowej lub w kolorze zielonym dla
II grupy wymiarowej.

229
 Ze względu na niekorzystne warunki pracy tłoka związane ze sposobem
ruchu oraz znacznym obciążeniem cieplnym i mechanicznym, obróbka tłoka
musi być staranna, a odchyłki wymiarowe utrzymane w wąskich granicach. Na
rysunku 10.18 przedstawiono dla przykładu tolerancje wykonawcze zasadniczych
wymiarów tłoka, zalecane przez wytwórnię Mahle K.G.
Na rysunkach 10.18 i 10.19 zamieszczono rysunki warsztatowe tłoków
silników ZI i ZS. Zaznaczona na rysunku selekcja tłoków obejmuje grupy
selekcyjne w stosunku do znamionowej średnicy tłoka, którą mierzy się
w dolnej partii części nośnej, prostopadle do osi sworznia tłokowego —
rys. 10.9.
W celu uproszczenia obróbki oraz zmniejszenia rozrzutu luzów wypad­
kowych między tłokiem a tuleją cylindrową stosuje się często, zwłaszcza
w silnikach produkowanych seryjnie, selekcję wymiarową tłoków i cylindrów,
podobnie jak przy otworach w piastach tłoka i średnicach sworznia.
Masa tłoków montowanych do silnika wielocylindrowego powinna być ze
względu na wyrównoważenie silnika możliwie jednakowa. Zwykle największy
dopuszczalny rozrzut masy tłoków montowanych do danego silnika wynosi
± 1% masy tłoka.

10.3. Obliczanie tłoków

Obliczenie0 tłoka ma głównie na celu określenie grubości denka, długości
części nośnej tłoka oraz nacisków sworznia w piastach.
1. O b l i c z e n i e g r u b o ś c i d e n k a . Obliczenie grubości denka tłoka
można przeprowadzić przyjmując jedno z dwóch podstawowych założeń:
— denko tłoka jest płytą swobodnie podpartą na obwodzie i równomiernie
obciążoną na całej powierzchni,
— denko tłoka jest płytą zamocowaną (usztywnioną) na obwodzie i rów­
nomiernie obciążoną na całej powierzchni.
W obu przypadkach pomija się usztywniające działanie żeber, uwzględ­
niając je tylko przy określaniu dopuszczalnego naprężenia.
Obliczenie naprężeń przy przyjęciu p i e r w s z e g o z a ł o ż e n i a prze­
biega wg podanego dalej schematu.
Średnica podparcia Dp odpowiada średnicy średniej grubości ścian­
ki tłoka w części uszczelniającej (rys. 10.21), przy czym do obliczeń przyj­
muje się
Dp = (0,8+0,86)0
gdzie D — średnica cylindra.

ł> Przedstawiony tok obliczeń jest w dużym stopniu uproszczony.

230
Rys. 10.20. O znaczenia do obliczenia denka tłoka: a) schemat denka podpartego swobodnie na
obwodzie, b) schemat denka utw ierdzonego na obwodzie, c) zależność naprężeń at ot. oraz o ,
w funkcji grubości płyty płaskiej utwierdzonej na obwodzie

Siła działająca na połowę denka tłoka

„ nD l

jest przyłożona w środku ciężkości połowy denka w odległości x = - j —

£■ od
osi tłoka. Reakcja podparcia przypada w środku ciężkości łuku, w odległości
y= od osi tłoka. Moment zginający będzie zatem wynosić

2DV _ 0 ’pPm,
M = P (y -x ) = -
3ji

231
 Wskaźnik wytrzymałości przekroju

zas naprężenia gnące

D r Pm
’ W 24 4jr
Z kolei grubość denka dla af = kt wyniesie

g = £
k 2
gdzie: p„m — maksymalne ciśnienie spalania, ks — dopuszczalne naprężenia
zginające.
Obliczenie naprężeń przy przyjęciu d r u g i e g o z a ł o ż e n i a obejmuje
naprężenia promieniowe i styczne na obwodzie i w środku denka tłoka. Ten
model obciążenia tłoka przyjmuje się przede wszystkim w przypadkach, gdy
komora spalania jest umieszczona w denku tłoka (głównie w silnikach ZS
z bezpośrednim wtryskiem). Dla założonego obrazu obciążenia naprężenia te
wynoszą:
— naprężenia promieniowe na obwodzie denka
3 r-
~ *T 2'
naprężenia styczne na obwodzie denka

4 g“
— naprężenia w środku denka; są one jednakowe w obu kierunkach

gdzie: 0 — współczynnik uwzględniający sztywność zamocowania (przyjmuje

się zwykle równy jedności), r — odległość środka denka od miejsca zamocowa­
nia, g — grubość denka tłoka, v — liczba Poissona (dla żeliwa i stali równa 0,3,
dla stopów aluminium równa 0,26).
Przyjmuje się:
— dla tłoków żeliwnych z żebrami kg = 80+150 MPa.
— dla tłoków ze stopów aluminium z użebrowanymi denkami
kg = 50+80 MPa.
W tłokach silników pracujących z dużym obciążeniem cieplnym, a więc
np. silników wysokoprężnie doładowanych z chłodzonymi denkami tłoków,
trzeba uwzględnić naprężenia powstające wskutek różnicy temperatur między
obu powierzchniami denka. Wartość tych naprężeń oblicza się wg zależności

232
 EaEl
2(T^Ó
skąd
__qEag_
c 2Ż(1 - v)
gdzie: E — modui sprężystości wzdłużnej, MPa; q — obciążenie cieplne,
W /nr; a — współczynnik liniowego wydłużenia cieplnego, 1/K; / — współ­
czynnik przewodzenia ciepła, W /(m K); v — liczba Poissona; g — grubość
denka tłoka, m.
Obciążenie cieplne q można w pierwszym przybliżeniu obliczyć z uprosz­
czonego wzoru
f iN ^ t Wd
q ‘F,
gdzie fi — współczynnik empiryczny, uwzględniający ilość ciepła odprowadzo­
nego przez denko tłoka — przy chłodzeniu denka olejem równy 0,04*0,06;
pozostałe wielkości podano w wykazie oznaczeń.
Naprężenia całkowite (wypadkowe) w denku wyniosą dla obu przed­
stawionych przypadków obciążenia
o„ = ag + o,
Obliczona grubość denka tłoka przyjmuje wartość optymalną, gdy uzyska
się minimalną wartość naprężeń wypadkowych aw.
Na rysunku 10.21c przedstawiono schematycznie zmiany naprężeń po­
chodzących od równomiernie działającego ciśnienia as oraz różnicy tempera­
tur (7, w funkcji grubości płyty płaskiej utwierdzonej na obwodzie.
2 , O b l i c z e n i e d ł u g o ś c i c z ę ś c i n o ś n e j t ło k a . Przy obliczaniu
bierze się pod uwagę silę normalną, dociskającą tłok do tulei cylindrowej
(rys. 8.11). Przyjmuje się, że sita ta, w pierwszym przybliżeniu, osiąga war­
tość największą wówczas, gdy wykorbienie jest odchylone od osi cylindra
o kąt 35°. Ciśnienie odpowiadające temu położeniu wynosi w przybliżeniu 0,75
ciśnienia maksymalnego11, czyli odpowiednia siła gazowa będzie

P = 0,75Pnm

gdzie D — średnica cylindra.

Składowa normalna
N = Ptg/?
gdzie /3 — kąt wychylenia korbowodu przy a = 35°.

" Mając wykres rzeczywisty lub porównawczy, można i należy obliczyć dokładnie wartość
tego ciśnienia.

233
 Kąt /} można znaleźć z trójkąta A HO (rys. 8.11) na podstawie twierdzenia
sinusów, a mianowicie
sina _ sin /i
/ = r
Długość części prowadzącej wyniesie

gdzie k ^ — dopuszczalny nacisk jednostkowy, wynoszący 0,5+0,8 (1,0) MPa.

Znając długość części prowadzącej, liczbę pierścieni uszczelniających
i zgarniających, wysokość pólek pierścieni oraz odległość między pierwszym
pierścieniem a krawędzią denka tłoka, można obliczyć całkowitą długość tłoka.
Grubość ścianki części nośnej przyjmuje się:
D D
— dla żeliwa ^ = 50 + 40 mm’

D D
— dla stopów lekkich g = 3—+ — mm.

Do obliczenia sil bezwładności potrzebna jest znajomość masy tłoka.

Określa się ją w ten sposób, żc skomplikowany kształt elementów tłoka za­
stępuje się prostymi figurami geometrycznymi, których masy łatwo jest obliczyć
i zsumować.
W celu uzyskania spokojnej i cichej pracy tłoka bez obawy zatarcia przyrost
luzu podczas pracy powinien wynosić zero. Jednak dla zabezpieczenia przed
zatarciem wykonuje się luz nieco większy.
Przedstawione obliczenia stanowią jedynie pierwsze przybliżenie umoż­
liwiające ustalenie podstawowego kształtu tłoka. Obliczenie kształtujące szcze­
gółowe rozwiązanie konstrukcyjne ze względu na mechaniczne i cieplne ob­
ciążenie tłoka (naprężenia pochodzące od tych obciążeń) przeprowadza się
metodą elementów skończonych. Schematy takich obliczeń znajdzie Czytelnik
w [47], [51]'>.
3 . N a c is k i s w o r z n i a w p i a s t a c h oblicza się ze wzoru

F,P
2dl.
gdzie: F, — powierzchnia denka tłoka, d — średnica sworznia, l2 — długość
części piasty współpracującej ze sworzniem (rys. 12.4).
Dopuszczalne naciski przyjmuje się w granicach 40+60 MPa.
4. O b l i c z e n i e lu z ó w t ło k a . Na podstawie oszacowanej lub zmie­
rzonej temperatury określonej części tłoka można ocenić różnicę między luzem

O raz w poz. Kohler E.: Y crbrennungm otorcn. Yicweg-Yerlag. 222 Braunschweig 1998.

234
w temperaturze pracy i w temperaturze wkładania tłoka do cylindra (montażu)
wg wzoru
Al = l( - l = D[(td - t0)aa - (tc - tQ)ae]
gdzie: A l — zmiana luzu między tłokiem i cylindrem w stanic gorącym
i zimnym, l„ — luz w stanic zimnym (zabudowy tłoka do cylindra), / — luz
w stanie gorącym, — temperatura tłoka w określonym miejscu, tc — tem­
peratura cylindra w miejscu obliczanego luzu dla położenia tłoka w DMP,
ta — temperatura składania-montażu tłoka do cylindra, a,„ a( — średnie
współczynniki rozszerzalności cieplnej materiałów tłoka i cylindra dla okreś­
lonego zakresu temperatury (tabl. 10 . 1).
Pierścienie tłokowe

W tłokowych silnikach spalinowych stosuje się dwa rodzaje pierścieni:

1) pierścienie uszczelniające,
2 ) pierścienie zgarniające.
Oba rodzaje pierścieni są osadzone w rowkach tłoka z odpowiednim
luzem, zapewniającym swobodne sprężynowanie i doleganie pierścienia do
gładzi cylindrowej.
Uszczelniające pierścienie tłokowe mają za zadanie zapewnić szczelność
komory spalania. Szczelność tę, jak to już wspomniano przy omawianiu pierś­
cieniowej części tłoka, uzyskuje się przez działanie labiryntowe kilku pierścieni
osadzonych w tłoku. Schemat działania zespołu pierścieni przedstawiono na
rys. 11 . 1.

Rys. l l . l .
Spadek ciśnienia w uszczelnieniu
labiryntowym złożonym z pierścieni
uszczelniających

Ponadto pierścienie w znacznym stopniu odprowadzają ciepło z denka

tłoka do ścianki cylindra i dalej do czynnika chłodzącego.
Z obu przytoczonych faktów można by wyciągnąć wniosek, że duża liczba
pierścieni jest korzystna. Jednakże, przy dużej liczbie pierścieni powiększają
się straty tarcia. To z kolei powoduje zmniejszenie sprawności mechanicznej
silnika. Dlatego konstruktor musi określić kompromis między wymienionymi
zjawiskami przy ostatecznym ustaleniu liczby pierścieni.
Aby zapewnić właściwą współpracę z gładzią cylindrową, materiał pierś­
cienia musi być dostatecznie sprężysty — by przylegał do gładzi cylindrowej
z założonym naciskiem jednostkowym i dawał się rozchylić przy montażu, nie
powinien być nadmiernie twardy — by nie ścierał zbyt intensywnie gładzi.

236
a jednocześnie musi mieć dobre właściwości ślizgowe — by sam nic ulega!
szybkiemu zużyciu.
Zadaniem pierścienia zgarniającego jest zgarnianie nadmiaru oleju z gładzi
cylindrowej i niedopuszczenie do nadmiernego przedostawania się oleju do
komory spalania.
Różnorodność stawianych pierścieniom wymagań spowodowała, że obok
pierścieni o typowych kształtach powstały pierścienie złożone z kilku części
i różnych materiałów.

11.1. Materiały i technologia pierścieni

Podstawowym materiałem na pierścienic tłokowe jest żeliwo o drobnoziarnistej
strukturze perlityczno-sorbitycznej z licznie i równomiernie rozsianymi płatkami
grafitu występującymi na tle eutektyki fosforowej. Żeliwo to musi wykazywać
dostatecznie duży współczynnik przewodzenia ciepła, dużą odporność na
zużycie oraz twardość w granicach 200+280 HB.
Typowe żeliwo na pierścienie ma zwykle następujący skład:
C — 3,6+4,0%, Si — 2,5+3,0%, M n— 0,5+0,8 %, P — 0,4+0,6 %,
S < 0,08%
Czasami w celu uzyskania odpowiedniej drobnoziarnistości są stosowane
dodatki chromu, niklu lub molibdenu. Stosowane są także żeliwa modyfikowane
i sferoidalnc.
Podstawowym sposobem wytwarzania pierścieni jest bądź odlewanie tulei,
z których wytacza się pierścienie, bądź indywidualne odlewanie pierścieni, przy
czym jedno zalanie formy daje kilkanaście lub kilkadziesiąt pojedynczych
pierścieni. Aby uzyskać wymaganą sprężystość pierścienia, nadaje mu się
odpowiedni kształt w stanie swobodnym. To ukształtowanie odbywa się głównie
w wyniku obróbki cieplnej, rzadziej na skutek obróbki mechanicznej. Pierścienic
kształtowane za pomocą obróbki cieplnej są obrabiane na średnicę znamionową
z niewielkim naddatkiem na obróbkę wykańczającą. Po wykonaniu zamka
rozchyla się końce pierścieni bądź w specjalnej oprawie, bądź przez wsunięcie
w zamek listwy rozpierającej i poddaje się je wygrzewaniu w temperaturze ok.
600°C. Następnie pierścienie studzi się na wolnym powietrzu i czyści zwykle
w 15+25% roztworze kwasu siarkowego. Kształtując pierścień metodą obróbki
mechanicznej toczy się go na średnicę D w stanie swobodnym (p. 11.3),
a następnie wycina z niego łuk o długości x. Z kolei pierścień zostaje ściśnięty
aż do zejścia jego końców z zachowaniem luzu na zamku po wmontowaniu do
tłoka i toczony na wymiar znamionowy.
Pierścienie żeliwne są poddawane obróbce cieplnej, polegającej na wyża­
rzaniu, hartowaniu po obróbce zgrubnej w oleju i odpuszczaniu.
Ostatnią operacją jest szlifowanie płaskich powierzchni pierścienia. Należy
tu zwrócić uwagę, że powierzchnia przylegająca do gładzi cylindrowej nic powinna
być szlifowana, gdyż utrudnia to docieranie pierścienia (nie chromowanego).

237
 Gotowe pierścienie poddaje się kontroli wymiarowej, bada się je na sprężys­
tość, określając na specjalnym przyrządzie silę potrzebną do zbliżenia końców
zamka do stanu, w którym luz na zamku odpowiada wartości podanej w normie
PN-90/S-36507. Ponadto sprawdza się przyleganie pierścienia do gładzi cylin­
drowej.
Nowe pierścienie na ogól podlegają w silniku docieraniu. Czas potrzebny
na dotarcie pierścieni można skrócić przez pokrycie powierzchni współpracu­
jącej z gładzią cylindrową fosforanem żelaza i manganu. Grubość tej warstwy
zwykle wynosi ok. 0,006+0,008 mm. Warstwa ta na skutek swej porowatości
wchłania olej, co pozwala na krótkotrwałą pracę pierścienia z niedostatecznym
olejeniem bez obawy zatarcia. W celu poprawienia współpracy pierścienia
z gładzią cylindrową, zwłaszcza w pierwszym okresie pracy, pierścienie mogą
być cynowane, kadmowane lub miedziowane.
Obecnie często stosuje się chromowanie pierścieni polegające na po­
krywaniu pierścienia warstwą porowatego chromu o grubości ok. 0,1 mm.
Chromowanie poprawia warunki współprac)' pierścienia z gładzią cylindrową
żeliwną lub stalową nie chromowaną i nie azotowaną.

11.2. Konstrukcja pierścieni

Pierścienic uszczelniające, oprócz uszczelniania przestrzeni nad tłokiem, od­
prowadzają ciepło z denka tłoka do tulci cylindrowej. Nagrzewanie się pierścieni
powoduje ich wydłużenie. W celu założenia pierścienia na tłok i zapewnienia
możliwości wydłużenia cieplnego przecina się go. Luz na przecięciu, nazywany
zamkiem pierścienia, powinien być w stanie zmontowanym tak duży, żeby
pierścień mógł się swobodnie wydłużyć. Zbyt duży luz na zamku będzie
przyczyną nadmiernego przenikania spalin do skrzyni korbowej.
Pierścienie wykonują razem z tłokiem ruch postępowo-zwrotny, co przy
naciskach wywieranych przez nie na gładź utrudnia powstanie warunków tarcia
płynnego. Z tego względu udział strat wynikających z tarcia pierścieni w ogól­
nych stratach mechanicznych jest dość znaczny (straty mechaniczne wynikające
z tarcia tłoka i pierścieni mogą stanowić 50+70% strat tarcia).
Wysoka temperatura pogarsza warunki pracy pierścienia, przenikanie zaś
oleju do rowków pierścieni może w pewnych niekorzystnych warunkach spo­
wodować zapieczenie i unieruchomienie pierścieni. Prawidłowe działanie pier­
ścienia jest możliwe tylko wówczas, gdy pierścień będzie przylegał z odpowied­
nim naciskiem do gładzi cylindrowej na całym swoim obwodzie oraz do jednej
ze swoich półek. Nacisk na gładź cylindrową powinien wynosić ok. 0,1+0,2 MPa.
W miarę powiększania średnic)' cylindra wartości nacisków maleją. Na rysun­
ku 11.2 podano na wykresie zalecane wartości średniego nacisku pierścienia
na gładź cylindrową w zależności od średnicy cylindra. W miarę powiększania
nacisku pierścienia na gładź cylindrową powiększają się straty tarcia, a to
powoduje z kolei zmniejszenie sprawności mechanicznej silnika. Dlatego
ostateczna decyzja konstruktora odnośnie do liczby pierścieni, nacisku na gładź

238
cylindrową, a także kształtu pierścieni i pokrycia jego powierzchni współ­
pracującej z gładzią stanowi istotny kompromis.
Pierścienie kształtowane przez obróbkę cieplną wykazują w stanic nowym
równomierny rozkład nacisków na gładź cylindrową — rys. 11 .3a; dopiero
w miarę zużywania się pierścienia nacisk w okolicy zamka maleje i staje się
mniej równomierny.

średnica cylindra D

Rys. 11.2. Z alecana wielkość średniego nacisku pierścienia uszczelniającego na gładź cylindrową
p<, w zależności od średnic)' cylindra D: I — dla silników o stosunkowo dużej prędkości obrotowej.
2 — dla silników pojazdów drogowych, 3 — dla silników średnioobrotowych ZS

Rys. 11 J. Rozkład nacisków na obwodzie pierścienia, wywieranych na gładź

cy lindrową: a) pierścienia kształtowanego przez obróbkę cieplną, b) pierścienia kształtowanego
przez toczenie kształtowe: linia ciągła — pierścień nowy, linia przerywana — pierścień
po pewnym zużyciu

Z kolei pierścienie kształtowane przez toczenie kształtowe wykazują

w stanie nowym nierównomierny rozkład nacisków na gładź — rys. 11 .3b.
Dopiero po pewnym zużyciu pierścienia wartość nacisków w okolicy zamka
maleje i stają się one zbliżone do równomiernego.
Pierścienie tłokowe są znormalizowane — PN-90/S-36507. Dla okreś­
lonych średnic są wykonywane pierścienie o różnych wysokościach. Wysokie
pierścienic są korzystne ze względu na dobre odprowadzenie ciepła, jednakże
w pewnym stopniu utrudniają naprawę tłoka. Zachowując bowiem niezmienioną

239
wysokość części pierścieniowej tłoka, półki pierścienia są niższe, co utrudnia
roztoczenie rowków. Na rysunku 11.4 podano zalecane wysokości pierścieni
w zależności od średnicy cylindra.
Na rysunku 11.5 przedstawiono przekroje typowych p i e r ś c i e n i
u s z c z e l n i a j ą c y c h . Najczęściej są stosowane pierścienie o przekroju
prostokątnym. Pierścienie stożkowe, o bardzo małym kącie pochylenia tworzą­
cej, szybko się docierają, a ponadto w pewnym stopniu wspomagają zgarnianie
oleju z gładzi cylindrowej.
Kształtowanie powierzchni pierścienia, współpracującej z gładzią cylind­
rową — rys. 11.5b, zostało wypracowane w wyniku obszernych badań trybolo-
gicznych. Również materiały, którymi te powierzchnie są pokrywane, odgrywają
istotną rolę odnośnie do dotarcia pierścienia, jego trwałości i zdolności do
odprowadzenia ciepła.

Rys. 11.4.
Zalecane i spotykane
wysokości pierścieni
uszczelniających silników
szybkoobrotowych
wartość zalecana w funkcji średnicy cylindra

a) 0 6 ,0*

Rys. 11.5. Typowe pierścienie uszczelniające: a) przekroje pierścienia, b) zarysy powierzchni

współpracującej z gładzią; / — zarys beczkowy symetryczny. 2 — zarys beczkowy niesymetryczny.
3 — zarys beczkowy (optymalizowany), c) typowe zamki pierścieni

240
 Pierścienic trapezowe (rys. 11.6) wykazują znacznie mniejszą skłonność
do zapiekania się.
W silnikach chłodzonych powietrzem stosuje się większe luzy osiowe
pierścieni. Może się to przyczynić do zwiększonego pompowania oleju. Aby
temu zapobiec, zwraca się szczególną uwagę na liczbę i rozmieszczenie pierś­
cieni zgarniających.

Rys. 11.6.
D ziałanie trapezowego pierścienia uszczelniającego

Obecnie stosuje się również pierścienic ze specjalnymi sprężynami docis­

kającymi (rys. 11.7). Zadaniem tych sprężyn jest niedopuszczenie do zmniejszenia
nacisku pierścienia, gdy straci on swą sprężystość po dłuższym okresie pracy.

241
 Rozwiązania konstrukcyjne zamków pierścieni przedstawiono na rys. 11.5b.
Najprostszy w wykonaniu jest zamek prosty, który przy prawidłowo dobranym
luzie zabezpiecza wystarczająco szczelność. Wartość luzu wynosi ok.
średnicy pierścienia.
Luz ten w zależności od średnicy pierścienia wynosi:
dla średnic do 100 mm — 0,25+0,3 mm,
dla średnic 100+150 mm — 0,4+0,6 mm.
Zagadnienie luzów pierścienia w rowku omówiono w p. 10.2. Należy
tu jednak jeszcze raz podkreślić fakt konieczności utrzymania niewielkich
luzów osiowych, ze względu na niebezpieczeństwo pompowania oleju i roz­
kuwania pólek pierścieni wskutek ciągłego przemieszczania się pierścienia
w rowku oraz ze względu na zwykle większy współczynnik rozszerzalnoś­
ci cieplnej lekkiego stopu, z którego wykonany jest tłok, niż żeliwnego
pierścienia.

Rys. 11.8. Przekroje typowych pierścieni zgarniających

Można przyjąć orientacyjnie, że:

— luz osiowy powinien wynosić (0,006+0,01) w\
— luz promieniowy (0,1+0,15)/ — patrz rys. 11.11.
Na rysunku 11.8 przedstawiono przekroje p i e r ś c i e n i z g a r n i a j ą ­
c y c h . Najprostszy z nich (rys. 11.8 a) odprowadza olej z gładzi przez swoje
szczeliny do otworów w tłoku i dalej do miski olejowej. Inne rozwiązania
działające na podobnej zasadzie różnią się pomiędzy sobą kształtem, roz­
mieszczeniem otworów i innymi szczegółami — rys. 11.8 b+f.
Ze względu na możliwość zatykania się otworów pozostałościami po
spalaniu, średnice ich nie powinny być mniejsze niż 3+3,5 mm. Naciski pierś­
cieni zgarniających na gładź cylindrową przyjmuje się 0 ,01 +0,22 MPa.
Pierścienie w rowkach mogą się podczas pracy okręcać. W silnikach
czterosuwowych nie jest to istotne, natomiast w silniku dwusuwowym zamek
pierścienia mógłby się znaleźć w obszarze szczeliny dolotowej lub wylotowej.
Spowodowałoby to wyłamanie zamka. Aby tego uniknąć, stosuje się zabez­
pieczenie przedstawione na rys. 11.9. Takie zabezpieczenie musi być również
użyte w silnikach, które mają w dolnej części tulci cylindrowej wykroje zabez­
pieczające przed uderzeniem korbowodu przy wychyleniu.
Na rysunku 11.10 przedstawiono zwymiarow-any pierścień uszczelniający
i zgarniający.

242
Rys. 11.9. Zabezpieczenie pierścieni przed okręcaniem się w rowku tłoka

Rys. 11.10. Przykłady prawidłowo zwymiarowanych pierścieni: a) uszczelniającego,

b) zgarniającego

11.3. Obliczanie pierścieni*1

Obliczanie pierścieni polega na określeniu wielkości nacisku na gładź cylind­
rową i średnicy pierścienia w stanie swobodnym.
1. O b l i c z e n i e n a c is k u . Nacisk wywierany przez pierścień na gładź
cylindrową zastępuje się silą P skupioną w środku rzutu pierścienia na gładź.
Wartość tej sity wyraża się zależnością
P - p0wD

243
gdzie: pn — nacisk jednostkowy, w — wysokość pierścienia, D — średnica
cylindra.
Przez zmniejszenie średnicy pierścienia po jego zmontowaniu powstają
w przekroju /-/ (rys. 11.11) największe naprężenia gnące.

Rys. I I .I I . Oznaczenia i wymiarowanie pierścieni: a) uszczelniającego, b) zgarniającego

Moment zginający
D p„wD-
Mg
2 2
a wskaźnik wytrzymałości przekroju

_ . P„w D '~ , w /2 . |3 p „ D : )3 p
Ponieważ Ms=kgW, więc — = kg- — stąd / = O — =D ■

Dla żeliwa zwykle przyjmuje się ktJop = 400 MPa, dopuszczalny nacisk dla
pierścieni uszczelniających — rys. 11.2, natomiast dla pierścieni zgarniających
0,01+0,22 MPa.
Wysokość pierścienia wynosi zwykle (0,6+0,8)/. W normie PN-90/S-36507
podano wysokości pierścieni dla różnych średnic cylindra.
2. O b l i c z e n i e ś r e d n i c y p i e r ś c i e n i a w s t a n i c s w o b o d ­
nym . Obliczenie tej średniej’ poprzedza obliczenie wielkości x (rys. 11.1 la),

244
o którą należy zbliżyć do siebie końce pierścienia swobodnego, aby otrzymać
żądaną średnicę D. Wielkość x oblicza się ze wzoru

3PD2ji
x mm
8EJ
gdzie: E — współczynnik sprężystości wzdłużnej żeliwa; J - wty/12 — moment
bezwładności przekroju — rys. 11.11.
Podstawiając wyrażenie na J otrzymuje się
9PD3n
x mm
2 wt3E
Wymiar całkowitego wycięcia*, uwzględniającego dodatkowo luz na zamku
pierścienia po jego założeniu do cylindra, można obliczyć dodając do wartości
* wartość tego luzu, a zatem
* ' = * + (0,4+0,6) mm
Po wyznaczeniu * można obliczyć średnicę D pierścienia w stanie swobod­
nym, a mianowicie

p a = ’,D + x '
n
Przy obliczeniu pierścienia zgarniającego trzeba uwzględnić fakt różnej
wartości momentu bezwładności przekroju w różnych przekrojach. W obliczeniu
przyjmuje się wartość średnią dla przekroju I-I i //-//.
Sworzeń tłokowy

12
Sworzeń tłokowy służy do przeniesienia nacisku tłoka na korbowód i jedno­
cześnie umożliwia korbowodowi ruch wahadłowy. Warunki pracy sworznia są
ciężkie — przy wciąż zmieniających wartość naciskach (w czterosuwach również
i kierunek), w wysokiej temperaturze i w ograniczonej przestrzeni krępującej
dowolność wymiarowania.

12.1. Materiały i technologia sworzni

Warunki pracy określają właściwości stosowanych materiałów. Duże naciski
wymagają bardzo twardych i odpornych na ścieranie powierzchni, a zmienne,
często gwałtownie narastające siły — sprężystego i ciągliwego rdzenia. Wyma­
gania te prowadzą do stosowania stali o niewielkich zawartościach węgla
C = 0,12+0,18%. Wykonane z nich sworznie są zewnętrznie nawęglane, szlifo­
wane i najczęściej polerowane. W silnikach o większych obciążeniach są
stosowane stale stopowe do nawęglania, np.:
C = 0,12+0,18%, Cr = 0,6+0,9%, Mn = 0,4+0,6%
Si = 0,15+0,35%, P, S < 0,035%,
lub do azotowania, np.:
C = 0,26+0,34%, Mn = 0,5+0,7%, Mo = 0,15+0,20%
Si = 0,15+0,35%, Cr =2,2+2,5%, V = 0,1+0,15%
Twardość powierzchni nawęglanych i hartowanych zawiera się w granicach
58+64 HRC, natomiast azotowanych ok. 64 HRC.

12.2. Konstrukcja sworzni

Sworzeń projektuje się jako walec o średnicy wynikającej z obliczeń wy­
trzymałościowych bądź dobiera się sworzeń z normy PN-91/S-36039. Długość
sworznia wynika z wymiarów tłoka (rys. 12.4). Zwykle sworzeń jest wykonany

246
w postaci grubościowej rury. Na rysunku 12.1 przedstawiono kilka odmian
sworzni tłokowych. Orientacyjne wymiary sworznia można ustalić z zależności
d = (0,3+0,42)D
d„ = (0,62+0,75)*/
/ = (0,8+0,9)/)
gdzie D — średnica cylindra. Obecnie czasem projektuje się sworznie profilo­
wane o zmiennej średnic)' — rys. 12.1e. Takie ukształtowanie ma na celu
lepsze dopasowanie otworu piasty do sworznia pod obciążeniem.

Rys. 12.1. Przykłady konstrukcji sworzni tłokowych: a), b) sworznie o otworach walcowych,
c). d) sworznie o otworach stożkowych, c) sworzeń o profilowanym kształcie zewnętrznej
powierzchni

Jest kilka sposobów ustalenia swobody ruchu sworznia. Podstawowym

rozwiązaniem, obecnie najczęściej stosowanym szczególnie w silnikach szybko­
obrotowych jest tzw. sworzeń pływający (rys. 12.2a). Sworzeń w tym rozwiązaniu
jest zabezpieczony tylko przed przesunięciem osiowym. Może być zamocowany
we łbie korbowodu i obracać się w piastach tłoka (rys. 12.2b), może być
zamocowany w tłoku (rys. 12.2c).
Zaletą rozwiązania z zamocowaniem sworznia we łbie korbowodu jest
możliwość zmniejszenia szerokości łba, bez obawy zatarcia sworznia przy dużych
naciskach. Umożliwia to jednocześnie poszerzenie piast. Sposób ten jest
stosowany głównie w tłokach żeliwnych. W tłokach ze stopów lekkich nie jest
on stosowany ze względu na znaczną rozszerzalność cieplną materiału tłoka.
Luz sworznia w piastach na zimno musiałby być tak duży, by umożliwić
obracanie sworznia, a po rozgrzaniu tłoka jego wartość przekroczyłaby wartość
dopuszczalną. Jeśli nie przewiduje się olejenia piast pod ciśnieniem, wykonuje
się w nich dość duże otwory promieniowe, przez które przedostaje się olej
z wewnętrznej strony tłoka.
Drugi rodzaj zamocowania stosuje się tylko w większych silnikach, przy
czym niekiedy dla ułatwienia montażu wykonuje się sworzeń o trzech średnicach
(schodkowo) (rys. 12.2d). Można w tym rozwiązaniu wprowadzić dość krótkie

247
Rys. 12.2. Przykłady osadzenia sworzni tłokowych: a) sworzeń pływający, b) sworzeń
zamocowany w łbie korbowodu. c) sworzeń zamocowany w piastach tłoka, d) sworzeń schodkowy

Rys. 12.3. Odmiany osiowego ustalenia sworzni pływających za pomocą pierścieni osadczych (a);
zabezpieczenia gładzi cylindrowej przed zarysowaniem za pomocą kołpaków (b)

piasty, przy pewnym poszerzeniu łba korbowodu. Doprowadzenie oleju pod

ciśnieniem poprzez wiercony trzon korbowodu jest łatwe i celowe, choć nie
zawsze stosowane.
Najbardziej rozpowszechniony jest sworzeń pływający. Sworzeń taki może
się obracać zarówno w piastach, jak i we łbie, co jest jego zaletą, gdyż zmniejsza
względną prędkość wahadłową w obu tych elementach. Ta zaleta może być
osiągnięta oczywiście jedynie przy właściwym doborze wymiarów średnic, co

248
nie jest łatwe wobec różnych temperatur sworznia, tłoka i korbowodu. Długości
zamocowania sworznia w piastach są zwykle większe niż we łbie.
Tulejki w piastach są w tym rozwiązaniu tylko wyjątkowo stosowane.
Sworzeń zabezpiecza się przed osiowymi przesunięciami najczęściej za pomocą
pierścieni osadczych (rys. 12.3). W silnikach dwusuwowych kołpaki dodatkowo
zapobiegają przepływowi ładunku przez sworzeń.
Sworznie w silnikach dwusuwowych o zapłonie samoczynnym są bardziej
obciążone cieplnie niż w silnikach czterosuwowych; dlatego piasty tłoków tych
silników zaopatruje się nieraz w tuleje z brązu ołowiowo-cynowego. Grubość
tulei przyjmuje się ok. 1/12 średnicy sworznia.
W silnikach szybkoobrotowych o zapłonie samoczynnym oraz w silnikach
o większych wymiarach stosuje się coraz powszechniej olejenie sworznia pod
ciśnieniem.
W celu zapewnienia dobrych warunków pracy połączenia tłok-swo-
rzeń-korbowód wykonuje się sworznie w odpowiednio wąskich granicach
tolerancji. Tolerancja dla zewnętrznej średnicy sworznia ustala się wg zasady
stałego wałka, stosując pasowanie podstawowe h5 lub h4. Otwory w piastach
tłoków żeliwnych wykonuje się zwykle G6, zaś w tłokach ze stopów lekkich
— M6. Otwór w tulei korbowodu wykonuje się zwykle wg pasowania F6.
W celu zmniejszenia rozrzutu wymiarów sworzni stosuje się ich selekcję
na dwie grupy wymiarowe (norma PN-91/S-36039).

12.3. Obliczanie sworznia tłokowego

Obliczanie sworznia tłokowego obejmuje ustalenie następujących wielkości:
a) ugięcia sworznia,
b) owalizacji sworznia,
c) nacisków jednostkowych,
d) naprężeń zginających,
c) naprężeń ścinających.
Schemat obciążenia sworznia oraz oznaczenia wymiarów przedstawiono
na rys. 12.4.

R ys. 12.4.
Schemat obciążenia sworznia
tłokowego

249
 Na właściwą pracę sworznia tłokowego zasadniczy wpływ ma u g i ę c i e
s w o r z n ia . Wiąże się to z osadzeniem sworznia w piastach tłoka, które na
skutek odkształcenia sworznia zostają znacznie obciążone. Prowadzić to może
łatwo do poważnego uszkodzenia tłoka w postaci pęknięć piast. Aby temu
zapobiec, odkształcenie (ugięcie) sworznia musi zawierać się w pewnych
dopuszczalnych granicach. Piasty oraz sworzeń muszą być tak dobrane wymia­
rowo, by odkształcenia sprężyste sworznia mogły być przejęte przez piastę.
W przypadku gdy piasta jest zbyt sztywna, mogą w niej powstać niebezpie­
cznie duże naprężenia. Uniknie się tego, gdy ugięcie sworznia będzie stosun­
kowo nieznaczne, a ponadto otwory piast będą odpowiednio ukształtowane
(rys. 10.15).
Ugięcie sworznia oblicza się wg wzoru

/= 4 \jip -
) 48 EJ
gdzie: P — największa wartość sity gazowej, J — moment bezwładności
przekroju, E — modut sprężystości wzdłużnej stali.
Na rysunku 12.5 podano dopuszczalne ugięcie sworznia w silnikach o za­
płonie iskrowym i samoczynnym.

Rys. 12.5. Dopuszczalne ugięcie sworznia dla silników Z I oraz ZS

Odkształcenie sworznia polegające na jego z o w a l i z o w a n i u pod

wpływem siły P wyraża się zależnością
, 0,084Pr1
Ad- =~ E JT

władności przekroju sworznia na owalizację, J = — (d4- d i ) — moment bez-

64
władności przekroju sworznia na zginanie.

250
Rys. 12.6. Dopuszczalna owalizacja sworznia dla silników Z I oraz ZS

Dopuszczalną owalizację sworzni dla silników ZI i ZS przedstawiono na

rys. 12.6.
N a c i s k j e d n o s t k o w y między sworzniem a tuleją łba korbowodu
wyraża się wzorem

przy czym między sworzniem a tuleją łba korbowodu nie powinno prze­
kraczać 45+65 MPa. Nacisk jednostkowy sworznia na piasty tłoka jest przeważ­
nie mniejszy niż na tuleję korbowodu, ponieważ wymiar 21 jest zwykle większy
od wymiaru /,.
N a p r ę ż e n i a z g i n a j ą c e w sworzniu pochodzą od ugięcia oraz
owalizacji i wynoszą:
— naprężenia zginające od ugięcia sworznia

3 2
gdzie: l„ - —/, y ® — — współczynnik rozkładu obciążenia,
— naprężenia zginające od owalizacji sworznia
r d + d„
1 4
0,0 ~ ¥ l ( d - d 0)'-
24
— wypadkowe naprężenia zginające

<V = ^°m + ~ a ,„ ° to

Dopuszczalne naprężenia zginające wynoszą:

— dla stali węglowych ksdop= 120+150 MPa,
— dla stali stopowych ksdop= 160+240 MPa.

251
 N a p r ę ż e n i a ś c i n a j ą c e są największe w przekroju między piastą
tłoka a łbem korbowodu. Wartość tych naprężeń oblicza się z zależności
0.85P 1 + d + ń 2 . d„
' =~ 1 T ' i-a* ’ d=T
Dopuszczalne wartości r zawierają się w granicach:
— dla stali węglowych 60+120 MPa,
— dla stali stopowych 120+220 MPa.
Korbowody

Korbowód przenosi na wal korbowy siły nacisku działające na tłok oraz bierze
udział w zamianie postępowo-zwrotnego ruchu tłoka na ruch obrotowy wału
korbowego. Obciążenie korbowodu wynika z nacisku gazów na tłok oraz sił
bezwładności tłoka i korbowodu. Charakter tych obciążeń jest zmienny. Wy­
wołują one ściskanie, wyboczcnie, rozciąganie i zginanie korbowodu.
Korbowód powinien być stosunkowo lekki ze względu na siły bezwładności,
które występują podczas jego ruchu. Jednak jednocześnie — stopa wraz
z pokrywą, łeb korbowodu oraz jego trzon muszą być sztywne. Istotnym
zagadnieniem jest trwałość połączenia obu części stopy korbowodu.

13.1. Materiały i technologia korbowodów

Najczęściej stosowanym materiałem na korbowody jest stal węglowa do ulep­
szania o zawartości węgla 0,35+0,45%; dla silników o większych obciążeniach
lub prędkościach obrotowych korbowody wykonuje się nieraz ze stali stopowej.
Skład chemiczny i własności mechaniczne tych stali podano w tabl. 13.1. Stale
stopowe mogą zawierać chrom, molibden i wanad.

Tablica 13.1. Składy chem ic/nc i właściwości mechaniczne niektórych materiałów na korbowody

Właściwości
Zawartość składników. %
Gatunek wytrzymałościowe
materiału Rm R, zł,
C Mn Si Cr Mo V
MPa MPa %
Stale węglowe 035 0.8 0,35 500-6(X) 280 19
0.45 0.8 0.35 — — — 600-700 340 16
Stale stopowe 0.3 0.5 0.35 0.9 0.15 — 800 560 8
0.45 0.6 0.35 0.9 — 0.1 950 800 8
0,34 0.8 — 2.7 — 0.35 1150 — —
Żeliwo
sferoidalne
3-3.8 0.3-0.8 1.8-2.0 0.1-0.2 P 0.05 S — — — —
make
2.S-3.2
stopowe 0.2 P 0.11S 2.5 Ni

253
 Korbowody odkuwa się w forcmnikach razem z pokrywą stopy (rys. 13.1)
lub bez niej, z niewielkimi naddatkami materiału na płaszczyznach i powierzch­
niach obrabianych. Po obróbce cieplnej, polegającej na stabilizowaniu i ulep­
szaniu cieplnym, korbowody zwykle sprawdza się na defektoskopie magnetycz­
nym w celu wykrycia ewentualnych pęknięć lub rys.

Rys. 13.1. Elementy korbowodu; 1 — leb korbowodu, 2 — trzon korbowodu, 3 — stopa

korbowodu. 4 — pokrywa stopy. 5 — śruba korbowodu. 6 — łożysko sworznia tłokowego

Korbowody są również odlewane. Materiałem jest wówczas żeliwo sferoi-

dalnc. Wreszcie korbowody mogą być spiekane z proszków.
Trzony korbowodów (rys. 13.1) silników trakcyjnych zwykle nie są ob­
rabiane. Nieraz, w celu zwiększenia wytrzymałości korbowodu. poddaje się go
śrutowaniu.
Jedną z najbardziej odpowiedzialnych części silnika są śruby korbowodowe
i ich nakrętki. Wykonuje się te części ze stali węglowych wyższych jakości,
ulepszanych cieplnie lub w przypadku spodziewanych większych obciążeń — ze
stali stopowej zwykle chromowo-niklowej.

13.2. Konstrukcja korbowodów

13.2.1. Korbowody silników rzędowych
Na rysunku 13.1 przedstawiono sylwetkę korbowodu, zaznaczając jego elementy
składowe: łeb, trzon, stopę, pokrywę stopy i śruby korbowodu.
Podstawowe rozwiązania konstrukcyjne korbowodów silników rzędowych
przedstawiono na rys. 13.2. Rozważając konstrukcje korbowodów. można
przeprowadzić pewną systematykę. Obejmuje ona:
— stopę korbowodu, która może być podzielona poziomo (rys. 13.2a) lub
skośnic (rys. 13.2b),
— trzon korbowodu, który może być wykonany razem z górną częścią
stopy (jednolicie — rys. 13.2a i b) lub może stanowić wraz ze stopą oddzielne
części (rys. 13.2c), przy czym podział pomiędzy trzonem i stopą może być
przeprowadzony na różnej wysokości (rys. 13.2d).

254
Rys. 13.2. Systematyka konstrukcyjna korbowodów: a) korbowód o poziomym podziale stopy
z nakrętkam i i śrubam i, b) korbowód o poziomym podziale stopy ze śrubami wkręconymi
w m ateriał stopy, c) korbowód o skośnym podziale stopy, d) korbowód o stopie oddzielonej od
trzonu, e) korbowód o stopie oddzielonej od trzonu — podział trzonu

Na konstrukcję stopy korbowodu ma istotny wpływ warunek możliwości

demontażu korbowodu przez cylinder po odjęciu pokrywy stopy — rys. 13.5
oraz stosunek r //n omówiony w rozdz. 9. „Tłoki'*. Stosunek ten ma wpływ nie
tylko na wymiary silnika oraz siłę normalną działającą na gładź cylindrową,

Stosunek r/l wynosi zwykle 0.28+0,33.

255
oddziałuje on także na spokojny bieg silnika. Im większy jest ten stosunek, tym
spokojniejszy bieg silnika, właśnie z powodu mniejszej siły N — rozdz. 8.1.
Na rysunku 13.3 przedstawiono różne rozwiązania ł b ó w k o r b o w o ­
d o w. Konstrukcja łba zależy przede wszystkim od sposobu osadzenia sworznia
tłokowego. Najbardziej typowym rozwiązaniem jest łeb przedstawiony na
rys. 13.3a, współpracujący ze sworzniem pływającym. W łbie korbowodu jest
osadzona na wcisk (zwykle H7/s6) tulejka z brązu o grubości 1 do kilku mm.
Stosunek długości tulejki do jej średnicy wynosi 1:1,3.
Po wciśnięciu tulejki do korbowodu rozwicrca się ostatecznie otwór na
sworzeń; otwór ten wykonuje się zwykle w klasie F6. Między tulejką a piastami
tłoka pozostawia się luz o wielkości 1+2 mm umożliwiający swobodne ułożenie
się układu korbowego. Zewrnętrzną średnicę łba przyjmuje się orientacyjnie
jako równą 1,2+1,6 średnicy sworznia.
Łby korbowodów, które współpracują ze sworzniami tłokowymi nieolcjo-
nymi zaopatruje się w otwory lub szczeliny przedstawione na rys. 13.3b; sworzeń
jest wówczas olejony mgłą olejową oraz kroplami oleju ściekającymi z denka
tłoka. Tego rodzaju rozwiązania trzeba w now'oczesnych silnikach pracujących
przy znacznych obciążeniach stosować ostrożnie. Duże siły działające na łeb
korbowodu mogą spowodować zmęczeniowe pękanie łba rozpoczynające się
właśnie od tych otworów.
Na rysunku 13.3c przedstawiono łeb korbowodu silnika GMC, który zaopa­
trzono w rozpryskiwacz oleju chłodzącego denko tłoka.
Rozwiązania konstrukcyjne łba korbowodu, w którym mocuje się sworzeń
tłokowy, pokazano na rys. 12.2b.
Na rysunku 13.3e przedstawiono łby korbowodów' o różnej szerokości
w górnej i dolnej części. W rozwiązaniach tych chodziło o zwiększenie powierz­
chni współpracy między sworzniem i łbem, a więc o zmniejszenie nacisków.

Rys. 13.3. Rozwiązania łbów korbowodów: a) zc sworzniem pływającym, b ) łeb z rozpryskiwaczcm

oleju, c) łby przecięte w celu unieruchom ienia sworznia tłokowego, d) łby o zróżnicowanej
szerokości, e) otwory i przecięcia w łbie w celu olejenia sworznia tłokowego

256
 T r z o n y k o r b o w o d ó w silników szybkoobrotowych mają dzisiaj po­
wszechnie stosowany przekrój dwulcowy. Rzadko można jeszcze spotkać ciężki
trzon o przekroju eliptycznym.
Typowe przekroje trzonów oraz proporcje wymiarowe przekroju trzonu
dwuteowego przedstawiono na rys. 13.4. W przypadku olejenia sworznia pod
ciśnieniem przewiduje się w środku trzonu zgrubienie, co pozwala wywiercić
kanał doprowadzający olej do sworznia.

Rys. 13.4. Przekroje trzonów korbowodów oraz proporcje wymiarowe typowego

przekroju dwuteowego

Czasem trzon wykonuje się zbieżny w kierunku łba. Ze względu na sposób

kucia, półki przekroju dwuteowego projektuje się również zbieżne o kącie
pochylenia wynoszącym ok. 5+10°.
Wielkością o istotnym znaczeniu, rzutującą na całość konstrukcyjnego
rozwiązania silnika, jest długość korbowodu, tj. odległość między osiami łba
i stopy. Długość ta wiąże się ze średnicą cylindra oraz skokiem tłoka. W sil­
nikach średnio- i szybkoobrotowych przyjmuje się długość korbowodu
/= ( 1,75+2,0) 5, gdzie S — skok tłoka. Większe wartości / są stosowane w sil­
nikach widlastych.
Zwiększenie długości korbowodu powoduje zmniejszenie sił bezwładności
drugiego rzędu, zmniejszenie siły normalnej działającej na gładź cylindrową
oraz poprawienie współczynnika napełnienia. Jednak wymienione czynniki nie
odgrywają w praktyce konstrukcyjnej istotnej roli i korbowody projektuje się
zwykle możliwie krótkie.
Rzeczywista długość korbowodu wywiera istotny wpływ na stopień spręża­
nia, dlatego też ten wymiar jest tolerowany w granicach 0,01+0,03% długości /,
w zależności od wielkości silnika.
Przy projektowaniu obrysu stopy dąży się do ustalenia takich wymiarów,
aby po zdjęciu głowicy tłok wraz z korbowodem (bez pokrywy stopy) dal się
przesunąć przez tuleję cylindrową, jak to przedstawiono na rys. 13.5. Wymiary
obrysu zależą głównie od średnicy czopa korbowego. Przy średnicy czopa
dk ^0,65D (D — średnica cylindra) korbowód o poziomym podziale stopy
daje się zwykle przesunąć przez cylinder. Natomiast przy większych średnicach
dk zachodzi konieczność skośnego podziału stopy. Wówczas na ogół jeszcze
przy dk =0,SD korbowód przechodzi przez otwór cylindra. Podział poziomy

257
ważnie 45°.
Ś r u b y k o r b o w o d u zc stopą dzieloną poziomo w zasadzie są ob­
ciążone tylko silami rozciągającymi, natomiast przy stopie dzielonej skośnie
występuje składowa rozciągająca Pcosa oraz składowa P sin a, która zmierza
do przesunięcia pokrywy stopy i ścięcia śrub korbowodowych. W celu zapobie­
żenia działaniu tej ostatniej i odciążenia śrub od naprężeń ścinających zaopat­
ruje się płaszczyzny podziału stopy w odpowiednie zabezpieczenia przed
przesunięciem pokrywy względem stopy. Rozwiązania tych zabezpieczeń przed­
stawiono na rys. 13.6.
Obecnie coraz częściej pojawia się rozwiązanie, w którym pokrywa stopy
jest od reszty korbowodu odłamana. Powstałe na skutek odłamania nierówności
stanowią zabezpieczenie śrub przed ścinaniem (rys. 13.6d). Warto tu zwrócić
uwagę na właściwości materiału stopy, mianowicie odłamanie może zaistnieć
bez niepożądanych odkształceń, jeśli struktura materiału jest stosunkowo
gruboziarnista oraz stosunek wytrzymałości na rozciągania stali do granicy
plastyczności wynosi ok. 2:1; wówczas odłamanie przebiega bez znacznych
odkształceń. W celu uzyskania złomu w pożądanym miejscu wprowadza się na
wewnętrznej powierzchni otworu rysę wykonaną np. promieniem laserowym.
Rozstawienie śrub w stopie korbowrodu powinno być możliwie małe. Na
rysunku 13.7 pokazano dwa sposoby rozmieszczenia otworów na śruby kor-

258
 C)

Rys. 13.6. Sposoby ustalania pokrywy stopy korbowodu względem korbowodu: a) za pomocą
zamka, b) za pomocą tulejek, c) za pomocą ząbków na podziale, d) przez odłam anie

a) b)

Rys. 13.7.
Rozmieszczenie śrub korbowodowych
w stopie: a) z odstępem względem
krawędzi otw oru, b) przy zachodzeniu
otworu śruby na otw ór panewki

bowodowc. Rozwiązanie przedstawione na rys. 13.7a jest bardziej prawidłowe

i łatwiejsze do wykonania. Grubość materiału między krawędzią otworu śruby
a krawędzią otworu panewki powinna wynosić co najmniej 1+1,5 mm. Drugie
rozwiązanie — rys. 13.17b, bywa czasem też stosowane; w tym przypadku przy

259
wytaczaniu otworu na panewkę grubościenną (p. 18.2) łączy się korbowód
z pokrywą stopy za pomocą specjalnych śrub (technologicznych).
Jednym z podstawowych wymagań, jakie stawia się s t o p i e k o r b o -
wo d u , i to zarówno pokrywie, jak i połączeniu śrubowemu pokrywy z trzo­
nem, jest sztywność; decyduje ona m.in. o prawidłowej współpracy panewki ze
stopą oraz czopa z panewką korbowodu.
Niedostateczna sztywność stopy bądź niedostateczne napięcie śrub stopy
korbowodu, dopuszczające do odkształceń stopy, są przyczyną powstawania
korozji ciernej i zatarć na zewnętrznej powierzchni panewki, w otworze
stopy, a także na płaszczyznach podziału stopy. Ponadto ewentualne po­
jawienie się nawet minimalnego luzu pomiędzy panewką i powierzchnią
otworu stopy (brak przylegania) prowadzi do zakłóceń w odprowadzaniu
ciepła z panewki. Te niekorzystne zjawiska mogą spowodować przedwczesne
zużycie panewki, jak i poważne uszkodzenie silnika — zatarcie panewki,
pęknięcia zmęczeniowe warstwy stopu łożyskowego, pęknięcia śrub korbo-
wodowych.

Rys. 13.8. Przekroje pokryw stóp korbowodów

Stopa korbowodu powinna mieć kształty zapewniające równomierny

rozkład naprężeń w stopie. W tym celu przejście od stopy do trzonu korbo­
wodu powinno być ukształtowane łagodnym tukiem o dużym promieniu. Luk
ten ma przeważnie swój początek przy osi śruby korbowodowej i jest styczny
do zarysu trzonu. Otwór w stopie wykonuje się zwykle w klasie H7, zaś
zewnętrzną średnicę panewki w m6 (panewka grubościenną), zapewniając

260
w ten sposób pasowanie ciasne. Osadzenie panewki cienkościennej omówiono
w p. 18.2.
Pokrywa stopy ma przekrój teowy lub dwutcowy i może być przykręcona
do trzonu dwiema lub czterema śrubami. Przy użyciu dwóch śrub łatwiej
osadzić jc między dwoma niewielkimi żebrami wykonanymi na pokrywie stopy1’.
Przy czterech śrubach stosuje się jedno większe żebro.
Panewka korbowa musi być w stopie zabezpieczona przed obrotem oraz
przesunięciem osiowym. Osadzenie i ustalenie panewki cienkościennej w stopie
zapewnia nacisk uzyskany przez odpowiednie napięcie śrub korbowodowych.
Ponadto dodatkowo stosuje się zabezpieczenia przez osadzenie w obu częściach
stopy kołków ustalających (w przypadku panewek grubościennych) lub przez wy­
konanie wyfrezowania w stopie i odpowiednich, odgiętych zaczepów w panewce.
Różne przekroje pokryw stóp korbowodów przedstawiono na rys. 13.8.
Rysunek 13.9 (patrz wklejka) jest rysunkiem warsztatowym typowego
korbowodu silnika o zapłonie samoczynnym, o stopie dzielonej skośnie.

13.2.2. Korbowody silników widlastych

W silnikach widlastych spotyka się t r z y r o d z a j e r o z w i ą z a ń k o n ­
s t r u k c y j n y c h u k ł a d u k o r b o w e g o , a mianowicie:
— osie cylindrów współpracujących z jednym wykorbieniem są względem
siebie przesunięte i korbowody są osadzone obok siebie na jednym czopie
(rys. 13.10a, b),

Rvs. 13.10. Korbowody silnika widlastcgo osadzone na wspólnym czopie:

a) rozmieszczenie korbowodów na czopie, b) korbowód niesymetryczny

Bywa tu także tylko jed n o żebro.

261
 — jeden korbowód jest rozwidlony, a drugi, wewnętrzny, pracuje w roz­
widleniu, przy czym osie odpowiednich cylindrów są położone w jednej płasz­
czyźnie prostopadłej do osi wału korbowego (rys. 13.1 la, b),
— na korbowodzic głównym jest odkuty uchwyt, na którym zamocowany
jest na sworzniu korbowód boczny (rys. 13.12).
W szybkoobrotowych silnikach samochodowych stosowane jest pierwsze, na­
tomiast w silnikach średnioobrotowych głównie pierwsze lub trzecie rozwiązanie.

Rys. 13.11. Koibowody rozwidlone i korbowody wewnętrzne silnika widlastego:

a) z rozwidleniem otwartym, b) z rozwidleniem zamkniętym (w tym rozwiązaniu stopa jest dzięki
zamknięciu znacznie sztywniejsza)

Rys. 13.12.
Rozwiązania korbowodów silników
widlastych z doczepionym
korbowodem: a) uchwyt odkuty na
trzonie, b) uchwyt odkuty na pokrywie
stopy

Odmianę z korbowodem rozwidlonym w silnikach o zapłonie samoczyn­

nym obecnie stosuje się rzadko, przede wszystkim ze względu na małą sztywność
stopy korbow'odu.
Przy zastosowaniu korbowodów pracujących obok siebie otrzymuje się
normalne rozwiązanie konstrukcyjne korbowodów, takie jak w silnikach rzędo­
wych (jedynie czasem, ze względu na długość silnika, jest stosowany korbowód
niesymetryczny (rys. 13.1Ob)).

262
 Rozwiązanie takie pociąga jednak za sobą zwiększenie długości czopa
korbowego, co sprzyja zmniejszeniu się częstości własnych drgań skrętnych
wału korbowego. Ponadto utrudnia olejenie czopa i panewek obu korbowo-
dów oraz powoduje zwiększenie wymiarów silnika, komplikując jednocześ­
nie odlew kadłuba0. Niemniej rozwiązanie to obecnie jest najczęściej spo­
tykane.
W rozwiązaniu drugim panewka korbowodu rozwidlonego obejmuje cały
czop korbowy, a korbowód wewnętrzny pracuje na wylanej wąskiej zewnętrznej
powierzchni tej panewki. Nacisk jednostkowy na tę panewkę jest odpowiednio
większy, co jest dopuszczalne, gdyż występują tu mniejsze prędkości względne
(ruchu wahadłowego). Rozwiązanie to nastręcza sporo trudności technologicz­
nych. Poza tym stosunek szerokości do średnicy otworu w korbowodzie pracu­
jącym w rozwidleniu jest niekorzystny ze względu na wymagane warunki
prawidłowego olejenia. W rozwiązaniu takim również długość korbowodu jest
stosunkowo duża (/>2S). Do zalet tego rozwiązania trzeba zaliczyć uzyskanie
równomiernego obciążenia czopa korbowego, zmniejszenie wymiarów silnika
(długości) oraz prostsze ukształtowanie odlewu kadłuba. Podstawową wadą
tego rozwiązania jest niedostateczna sztywność stopy korbowodu, co sprzyja
odkształceniom panewki. Aby temu zapobiec, obie części stopy łączy się
mostkiem, jak to pokazano na rys. 13.1 lb.
Zalety trzeciej odmiany układu korbowodów w silniku widlastym są
podobne jak odmiany poprzedniej. Do wad tego rozwiązania zalicza się
stosunkowo trudne wykonanie, odmienną kinematykę korbowodu bocznego,
zmuszającą do poprawek w układzie rozrządu, stosunkowo dużą długość
korbowodu głównego (/>2S) oraz duże naciski na gładź cylindrową.

13.2.3. Tolerancje i wymiarowanie korbowodów

Istotnym elementem konstrukcji korbowodu jest jego długość, tj. odległość
między osią sworznia tłokowego oraz osią panewki korbowodowej. Tolerancja
tej odległości ma wpływ' na wysokość szczeliny między płytą głowicy a den­
kiem tłoka, w położeniu GMP tłoka — p. 5.4. Tym samym, jest to jeden
z wymiarów decydujących o wartości stopnia sprężania. Na rysunku 13.13
przedstawiono sylwetkę korbowodu z naniesionymi tolerancjami wymiarów;
dane te trzeba traktować jako orientacyjne. Zwykle dąży się, aby szerokość
stopy i łba korbowodu były jednakowe. Wadą takiego rozwiązania jest skrócenie
piast sworznia (ale ułatwia to obróbkę płaszczyzn łba i stopy).

Rys. 13.13. Orientacyjne tolerancje wymiaru korbowodu

" Kadłub jest wówczas niesymetryczny — rozdz. 19.

263
13.3. Śruby korbowodowe
Śruby korbowodowe stanowią szczególnie odpowiedzialną część układu kor­
bowego. Pęknięcie śruby korbowodowej podczas pracy silnika powoduje zwykle
ciężkie uszkodzenie lub zniszczenie silnika.
Śruby korbowodowe w silniku czterosuwowym są obciążone silami bez­
władności, przy czym największa bezwzględna wartość siły działającej na nie
występuje pod koniec wylotu oraz na początku napełniania. W silniku dwusuwo­
wym siły bezwładności są w dużym stopniu równoważone silami nacisku gazów.
Ograniczone wymiary stopy korbowodu zmuszają konstruktora do projek­
towania śruby o stosunkowo małej średnicy. Śruby i nakrętki wykonuje się
zwykle ze stali stopowej; rzadziej — w silnikach stosunkowo mało obciążonych
— spotyka się śruby ze stali węglowej ulepszonej cieplnie. Skład chemiczny
typowych stali na śruby korbowodowe podano w tabl. 13.2.

Tablica 13.2. Skład chemiczny i właściwości mechaniczne stali na śruby korbowodowe

Właściwości
Zaw artość składników, %
wytrzymałościowe
G atunek stali
Rm R, A,
C Mn Si Cr Mo V
MPa MPa %
0.35 0.35 500-600 280 19
Stale węglowe
0,45 0.8 0,35 - - - 600-700 340 16

0.3 0.5 0.35 0.9 0,15 — 8(X) 560 8

Stale stopowe 0.45 0.6 0.35 0.9 — 0.1 950 800 8
0.34 0.8 2.7 0.35 1150 - -
- -

Na rysunku 13.14 przedstawiono rozwiązania konstrukcyjne śrub korbowo-

dowych. przy czym na rys. 13.14d oznaczono także prawidłową obróbkę śruby.
Wykonanie śruby nie powinno dopuszczać żadnych podcięć, krawędzi,
zakończenia gwintów muszą być płynne i gładkie, a wszelkie przejścia na inną
średnicę wykonane wymiarowanymi, a nieraz i tolerowanymi promieniami.
Gwint dla zachowania wspólosiowości z trzonem śruby powinien być w zasadzie
walcowany lub frezowany. Otwór od strony łba śruby (rys. 13.15) musi być
starannie sfazowany, a płaszczyzna podparcia — prostopadła do osi otwroru na
śrubę.
Pożądane n a p r ę ż e n i a w s t ę p n e w ś r u b a c h uzyskuje się przez:
— dokręcenie śrub z określonym momentem za pomocą klucza dynamo­
metrycznego,
— dokręcenie nakrętki (obrócenie) o określony kąt po jej przykręceniu
do płaszczyzny przylegania (ew. po dokręceniu jej wstępnym momentem),
— określone wydłużenie śruby, uzyskane np. za pomocą specjalnego
urządzenia hydraulicznego.
To ostatnie rozwiązanie zapewnia najbardziej prawidłowy sposób do­
kręcenia śrub. ale jest stosunkowo najbardziej skomplikowane.

264
2. Sprawdzić przyleganie powierzchni D i B do odpowiednich powierzchni korbowodu.
3. Nakrętkę pawiwać z odpowiednia śrubą. po dopasowaniu śrubę i nakrętkę oznaczyć tym samym znakiem.

5. Sprawdzić przyleganie powierzchni li Iba śruby do powierzchni Af korbowodu.

Rys. 13.14. Przykłady konstrukcji śrub korbowodowych

a) b)

Rys. 13.15.
O sadzenie łba śruby w stopie korbowodu:
a) prawidłowe, b) nieprawidłowe

265
 Nakrętki śrub o gwintach niesamohamownych po dokręceniu powinny być
starannie zabezpieczone. Najczęstszym zabezpieczeniem jest stosowanie zawlecz­
ki do nakrętki koronowej; czasem stosowana jest odginana podkładka blaszana.
Na rysunku 13.2c przedstawiono korbowód ze stopą dzieloną skośnie.
W tym przypadku śruba jest wkręcana do materiału korbowodu.
Jak już wspomniano, w celu uniknięcia naprężeń ścinających śruby stosuje
się przy skośnym podziale stopy rozwiązania pokazane na rys. 13.6.

13.4. Obliczanie korbowodu*1

O b l i c z e n i e k o r b o w o d u obejmuje:
— obliczenie trzonu na ściskanie, wyboczenie i zginanie,
— obliczenie łba korbowodu na rozerwanie i odkształcenie,
— obliczenie stopy korbowodu na zginanie,
— obliczenie śrub korbowodowych.
1. O b l i c z e n i e t r z o n u n a ś c i s k a n i e . Naprężenia ściskające
w trzonie korbowodu są wywołane przede wszystkim silą gazową i osiągają
swoją największą wartość dla najmniejszego przekroju trzonu i maksymalnego
ciśnienia spalania

gdzie: Pniax — największa siła gazowa (dodatkową siłą, która może wywołać
ściskanie trzonu korbowodu, jest siła bezwładności powstająca przy zbliżaniu
się tłoka do GMP — w niektórych obliczeniach siła ta jest uwzględniana),
fkmw — najmniejsza powierzchnia przekroju trzonu korbowodu (rys. 13.16).
Przyjmuje się dopuszczalne naprężenia ściskające w granicach:
— dla stali węglowych oC(Utp = 100+120 MPa,
— dla stali stopowych aedop = 150+200 MPa.

ii= f (»'-</!) f.-nab- 22

jra 3b 7Td 7 _ B Ht-b-h*
J* 12
7 « nw Jtd4 . _ (H-h) Bl*h(8-b)S

Rys. 13.16. Powierzchnie przekroju oraz momenty bezwładności przekrojów trzonów korbowodów

266
 2. O b l i c z e n i e t r z o n u na w y b o c z e n i c . Ze względu na sto­
sunkowo niewielkie smukłości obecnie projektowanych i produkowanych
korbowodów obliczenie na wyboczenic traktuje się jedynie jako obliczenie
sprawdzające. Niemniej jednak, biorąc pod uwagę dużą różnorodność kon­
strukcji silników i korbowodów, podano w dalszym ciągu przebieg tego ob­
liczenia.
Trzon korbowodu obciążony silą gazową (lub silą gazową i bezwładności)
może zostać odkształcony (wyboczony) w dwóch kierunkach:
— w płaszczyźnie ruchu korbowodu. a więc w płaszczyźnie prostopadłej
do osi w'ału korbowego (płaszczyzna x-x na rys. 13.17a),
— w płaszczyźnie przechodzącej przez oś wału korbowego (płaszczyz­
na y-y na rys. 13.17b).
Wielkością decydującą o wyborze toku obliczenia trzonu korbowodu na
wyboczenie jest jego smukłość, oblicza się ją z zależności

gdzie: i — promień bezwładności przekroju, i = ^ — długość swobodna

korbowodu (belki), J — najmniejszy moment bezwładności przekroju od­
niesiony do rozpatrywanej płaszczyzny, f kmw — najmniejsze pole przekroju
trzonu korbowodu, k — smukłość korbowodu obliczona dla obu rozpatrywa­
nych płaszczyzn, zaznaczonych na rys. 13.17.

Rys. 13.17. Schematy obciążenia trzonu korbowodu: a), b) wyboczenic przez sity nacisku gazów,
c) zginanie przez sity bezwładności

W celu obliczenia smukłości korbowodu konieczne jest ustalenie swobodnej

długości trzonu ls. W płaszczyźnie ruchu korbowodu x-x zarówno łeb, jak
i stopa są zamocowane przegubowo, zatem swobodna długość wynosi
/, = /

267
 W płaszczyźnie y-y zamocowanie korbowodu jest sztywne0, zatem długość
swobodna wynosi
/, = 0,5 /
Wyboczenie pręta rozważa się w dwóch zakresach:
— w zakresie odkształceń liniowosprężystych, wówczas gdy A Aat— wy-
boczcnic sprężyste,
— w zakresie odkształceń niesprężystych, wówczas gdy A< XKr — wybo­
czenie niesprężyste.
Smukłość graniczną określa się

gdzie: E — współczynnik sprężystości wzdłużnej materiału korbowodu,

R„ — maksymalne naprężenie, dla którego można przyjąć ważność prawa
Hooke‘a dla danego materiału (granica proporcjonalności).
W przypadku wytoczenia sprężystego (A ^ A^) siłę krytyczną Pb oblicza się
ze wzoru Eulera

gdzie: Jmin — najmniejszy, główny moment bezwładności przekroju pręta,

/, — długość swobodna pręta (korbowodu).
W przypadku wytoczenia niesprężystego (A< Xff) warunek wytrzymałościowy
przyjmuje się w postaci

gdzie: Pmax — największa siła ściskająca pręt (korbowód), f kmin — najmniej­

sze pole przekroju trzonu korbowodu, o^ — naprężenia krytyczne przy
wyboczeniu zależne od materiału i smukłości. n — współczynnik bezpie­
czeństwa.
Naprężenia krytyczne ah można obliczyć ze wzorów Tetmajera:
— dla stali węglowych o = 464 - 3.6A MPa,
— dla stali stopowych ob = 470-2,3A MPa.
Wartości granicznych smukłości wynoszą:
— dla stali węglowych Xb = 100,
— dla stali stopowych = 86.
Korbowody mają zwykle smukłość w granicach 15+40. Wartości te leżą
poza zakresem stosowalności wzorów Eulera i Tetmajera. Dlatego też na
początku tego punktu znalazło się stwierdzenie, że obliczenie to należy trak­
tować tylko jako sprawdzające.1

11 W arto tu zaznaczyć, żc sztywność ta nic jest doskonała: dlatego też można przyjąć I, - 0.65/.

268
 Najlepsze wykorzystanie materiału korbowodu zachodzi wówczas, gdy
Xx = Xy, czyli

Taki warunek jest spełniony dla wymiarów przekroju dwuteowego H = B\

przekrój taki wymaga głębokich wnęk w foremniku i dlatego nie jest stosowany.
W rzeczywistości przyjmuje się w pierwszym przybliżeniu, że B.H** 1:1,5.
Pociąga to za sobą oczywiście Xx<Xv.
Ze względu na luzy w panewkach łba i stopy korbowodu, a więc niedo­
skonale sztywne zamocowanie, konstruuje się korbowody w taki sposób, żeby
Jx wynosiło ok. (3+4).^,, co pozwala na uzyskanie mniej więcej jednakowego
obciążenia w obu kierunkach.
Współczynnik bezpieczeństwa oblicza się ze wzoru
°k
of
Wartości współczynnika bezpieczeństwa n wynoszą zwykle:
— dla silników śrcdnioobrotowych n = 4+6,
— dla silników szybkoobrotowych n = 2,5+4.
Niektórzy autorzy (135] zalecają obliczanie trzonu korbowodu wg wzoru
Rankinca. Wzór ten ma postać

gdzie R02 — umowna granica plastyczności (granica sprężystości) materiału.

Wielkość c = dla typowych stali stosowanych na korbowody wynosi
0,0002+0,0005.
3. O b l i c z e n i e t r z o n u n a z g i n a n i e . Masa trzonu korbowodu
wywołuje siły odśrodkowe, powodujące zginanie trzonu w płaszczyźnie pros­
topadłej do osi wału korbowego. Naprężenia zginające osiągają wartość
maksymalną wówczas, gdy oś korbowodu jest styczna do okręgu zataczane­
go przez środek czopa korbowego, jak to przedstawiono na rys. 13.17c. Roz­
kład obciążeń ma postać trójkąta. Siła odśrodkowa elementu trzonu o położe­
niu .v wynosi

9. = ru>2f j p

Przy stałym przekroju trzonu największy moment zginający wyniesie

Mt - ' s L x
* 9^3 2
gdzie: q = rpfKw1, p — gęstość materiału.

269
 Znając wskaźnik wytrzymałości przekroju

łatwo obliczyć naprężenia zginające

Naprężenia wypadkowe wynikające z naprężenia ściskającego i zginającego

stanowią ich sumę algebraiczną, przy czym należy przyjmować wartość oc
w tym położeniu, w którym oKosiąga wartość maksymalną. Tak więc
ow = og+oe
Dopuszczalne naprężenia wypadkowe wynoszą zwykle:
— dla stali węglowych 120+160 MPa,
— dla stali stopowych 150+220 MPa.
4. O b l i c z e n i e ł b a k o r b o w o d u . Łeb korbowodu jest obciążo
naprężeniami wywołanymi przez siłę bezwładności części wykonujących ruch
postępowo-zwrotny. Siła ta pochodzi od następujących mas: masy tłoka z pier­
ścieniami m,„ masy sworznia tłokowego m twf masy tulejki brązowej m ^ oraz
połowy masy łba korbowodu Wartość tej siły można obliczyć wg wzoru
omówionego w p. 8.1
B = Zmrco2( 1+2)
gdzie: m = m ,( +m JW+ m 0ł/ + (l/2 )m tt; A = r/l.
W silnikach wielocylindrowych przeprowadza się nieraz dodatkowe ob­
liczenia na tzw. siłę zatarcia, w celu zabezpieczenia łba korbowodu przed
rozerwaniem, w przypadku gdy w jednym z cylindrów nastąpi zatarcie, a pozo­
stałe będą pracowały nadal.
Obliczenie siły zatarcia jest umowne i przeprowadza się je wg wzoru
P, = F,p,
gdzie: P, — siła zatarcia, F, — powierzchnia tłoka, p, — siła jednostkowa
zatarcia, tj. siła przypadająca na 1 cnr powierzchni tłoka; przyjmuje się
przeważnie pt= 1 MPa.
Na rysunku 13.18 przedstawiono schemat obciążenia łba korbowodu oraz
podano oznaczenia wymiarowe. Znając obie siły wywołujące naprężenia, tj.
silę bezwładności oraz silę zatarcia, można obliczyć naprężenia w górnej części
łba korbow-odu na podstawie wzoru Lamego
R]+R\ P
R \-R \ 2aR ,
przy czym zamiast P podstawia się wartość większej siły.
Dopuszczalne naprężenia przyjmuje się 50+60 MPa.
Niezależnie od powyższego obliczenia sprawdza się czasem dodatkowo
naprężenia w przekrojach łba korbowodu I-I i //-// (rys. 13.18).

270
 Ponadto oblicza się naprężenia na zewnętrznej i wewnętrznej powierzchni
łba korbowodu wywołane wciskaniem tulei i sworznia tłokowego oraz sprawdza
się sztywność łba. Sztywność ó jest wyrażona zmniejszeniem się poprzecznej
średnicy otworu pod działaniem siły bezwładności B. Wartość nie może
przekroczyć połowy luzu między tulejką łba a sworzniem i oblicza się ją ze
wzoru empirycznego

, BA(R l+R 2y((p~ 90°)2

gdzie: <p — połowa kąta łba nic podpartego przez trzon, E — współczynnik
sprężystości wzdłużnej materiału, J = a (R l- R 2)i/ 12 — moment bezwładności
poprzecznego przekroju ściany łba, k — współczynnik zależny od przyjętych
jednostek.
5. O b l i c z e n i e s t o p y k o r b o w o d u . Obliczenie to można prze­
prowadzić znając rozkład nacisków czopa korbowego na panewkę. Otóż
przy małych luzach w łożysku korbowodowym można z pewnym przybliże­
niem przyjąć, że naciski rozłożą się na pokrywie równomiernie i wówczas
wystąpią naprężenia zginające, o ile przekrój pokrywy będzie również
równomierny. Ponieważ jednak w rzeczywistości luzy w panewce powięk­
szają się i naciski nic są rozłożone równomiernie, zachodzi potrzeba obli­
czenia naprężeń zginających, których największa wartość występuje w prze­
kroju wyznaczonym osią trzonu, tzn. I-I na rys. 13.19. Na rysunku tym przed­
stawiono też schemat obciążenia. Obciążenie powstaje od sił bezwładności
przy wykonywaniu przez masy ruchu postępowo-zwrotnego oraz ruchu obro­
towego.
Siłę bezwładności oblicza się na podstawie wzoru

B = rco2[(m +m 0,25 m k) (1 + /) + 0,75mi.-0,5m /,-0 ,3 5 w A]

gdzie: m d — masa tłoka; w JH — masa sworznia; 0,25m* — masa korbowodu,

biorąca udział w ruchu postępowo-zwrotnym: 0,75w* — masa korbowodu,
biorąca udział w ruchu obrotowym; 0,35m k — masa pokrywy, którą przyjmu­
je się jako równą w przybliżeniu 0,35m* (siła pochodząca od tej masy nie daje
siły bezwładności zginającej pokrywę); 0,5mp — 1/2 masy panewki
korbowodu.

271
 R ys. 13.19.
Schemat obciążenia stopy
korbowodu

Moment zginający zgodnie z rys. 13.19 wynosi

W zależności od środkowego przekroju pokryw)' oblicza się odpowiednio

wskaźnik wytrzymałości W oraz naprężenia zginające

Dopuszczalne naprężenia zginające wynoszą 100+180 MPa, przy czym

wartości mniejsze dotyczą stali węglowej, a większe — stali stopowej.
Często oblicza się jeszcze inne przekroje stopy i pokryw)' stopy korbowodu
(np. przekrój //-//), jeśli zachodzi obawa powstania w nich większych naprężeń
zginających.
W korbowodach ze skośnym podziałem stopy na płaszczyźnie podziału
powstają siły składowe — równoległa oraz prostopadła do płaszczyzny podziału.
W takim przypadku w obliczeniu stopy korbowodu należy uwzględnić powstały
rozkład sił f47).
6. O b l i c z e n i e ś r u b k o r b o w o d o w y c h . Obliczenie to znajdzie
Czytelnik w rozdz. 24.
Warto jeszcze raz zwrócić uwagę na problem wymiarów części występują­
cych w konstrukcji korbowodu, które wywierają istotny wpływ na całość
konstrukcji i które wymagają kompromisu w wyborze właściwego rozwiązania.
Są to:
— wybór podziału stopy korbowrodu i średnicy czopa korbowego,
— średnica śruby korbowodowej i średnica czopa korbowego,
— w silnikach widlastych szerokość panewki korbowej i długość czopa,
— długość korbowodu i wysokość silnika.
Wały korbowe

14.1. Wiadomości wstępne

Ulożyskowany w kadłubie, lub w podstawie, wal korbowy bierze udział w za­

mianie postępowo-zwrotnego ruchu tłoka na ruch obrotowy. Łożyska główne,
w których wał się obraca, przejmują siły gazowe oraz siły bezwładności części
znajdujących się w ruchu. Wał jest tymi siłami zginany, ściskany, skręcany
i ścinany. Ponadto masy wału korbowego, tłoków i korbowodów, kola zama­
chowego i kół napędu rozrządu i ew. osprzętu, tworzą wspólnie układ sprężysty,
który — na skutek okresowo działających sil — podlega drganiom wywołującym
dodatkowe, nieraz dość duże naprężenia.
Z powyższych względów, a także ze względu na prawidłową współpracę
czopów wału z łożyskami zarówno głównymi, jak i korbowodowymi, wal musi
być sztywny. Ta sztywność zależy przede wszystkim od wymiarów wału, a nic
od rodzaju stali, gdyż współczynnik sprężystości wzdłużnej jest dla stali kon­
strukcyjnych prawie jednakowy (E = ok. 2,1 ■105 MPa); wyjątek stanowią tu
wały lanc, żeliwne.
Na rysunku 14.1 przedstawiono schemat wału korbowego, wyróżniając na
nim jego podstawowe elementy, tj. czopy główne, czopy korbowe, ramiona
wykorbień oraz przednie i tylne zakończenia wału.

273
14.2. Materiały i technologia walów korbowych
Podstawowym materiałem na waty korbowe są stale węglowe wyższej jakoś­
ci lub stale stopowe. W tablicy 14.1 podano skład chemiczny niektórych
stali, żeliwa i staliwa na waty korbowe oraz niektóre ich własności mecha­
niczne.
Użycie stali stopowych na wal korbowy jest uzasadnione przede wszystkim
wtedy, gdy chodzi o uzyskanie większej wytrzymałości zmęczeniowej lub
większej twardości czopów po obróbce cieplnej.
Ukształtowanie stalowego walu następuje przez kucie (rys. 14.2a, b).
Najkorzystniejsze jest kucie w foremniku, co jednak może być zastosowane
jedynie do niewielkich walów i przy wykonywaniu większych serii. Obróbka
walów odkutych w foremniku ogranicza się w zasadzie do czopów. Nieraz,
w silnikach bardziej obciążonych, obrabia się cały wal.

t t - \
4_s

=AU 4
\

Rys. 14.2. Wały korbowe: a), b) kute. c). d) lanc

Kucie walów płaskich, a więc takich, wr których wszystkie czopy korbowe

i główne leżą w jednej płaszczyźnie, nie przedstawia większych trud­
ności. Wały przestrzenne kuje się „na płasko” w foremniku, a następnie skręca
wykorbienia pod żądanym kątem. Zabieg skręcania przeprowadza
się w odpowiedniej temperaturze, a następnie cały wrał zostaje starannie
wyżarzony.
Wały korbowe kute podlegają (w części zastosowań) dwukrotnej obróbce
cieplnej. Surowe odkuwki są wyżarzane i normalizowane w celu zmniejszenia
twardości powierzchni obrabianych oraz usunięcia naprężeń wewnętrznych

274
Tablica 14.1. Niektóre składy chemiczne oraz właściwości mechaniczne materiałów na waty korbowe
Zawartość składników. % Właściwości wytrzymałościowe

Materiał Osiągalna
C Si Mn l\ , smjl Cr Mo Ni V Cu twardość
H RC MPa MPa

Stal do u le c z a n ia 0.42-0,5 0,15-0.35 0.4-0.8 0,035 0,035 _ _ _ — — 59 ± 3 980 do 780 do

0.36-0,42 0.15-0.40 0,6-0,9 0.035 0,035 0.9-1.2 — — — — 56 ±3 660 410
0.38-0.45 0.15-0.40 0 5 -0 ,8 0.035 0,035 0.9-1.2 0.15-0.30 — — — 58 ±3
0.48-0.56 0.15-0.40 0.7-1.1 0.035 0.035 0.9-1.2 0.15-0.25 — 0,07-0,12 — Ó0±2
Stal do nawęglania 0.14-0.19 0,15-0.40 0.4-0.6 0,035 0.035 1.5-1.8 0,25-0,35 1,4-1,7 — — 60±2 980 830
0.26-0.34 0,15-0.35 0,4-0,7 0,025 0,025 2,3-2.7 0.15-0.25 — 0,1-0,2 — 63,5
Stal do azotowania 0.28-0.35 0,15-0.4 0,4-0,7 0,035 0,035 2,8-3.3 0.3-0.5 — — — — 600-700 370-420
Żeliwo 2.4-2.8 2,25-2.75 0.8-1.2 0.1 0.15 — 1.0-1.2 1.0-1,3 — —
Staliwo 1,35-1.6 0.85-1.1 0.6-0.8 0.4-0.5 — 1,5-2
- - - —
wywołanych kuciem. Po obróbce mechanicznej, ale jeszcze przed szlifowa­
niem, czopy współpracujące z panewkami wylanymi brązem ołowiowym
utwardza się przez hartowanie powierzchniowe, głównie indukcyjne. Uzyskana
głębokość utwardzania wynosi 1+3 mm, zaś twardość — 54+58 HRC;
przy nagrzewaniu prądami wielkiej częstotliwości uzyskuje się twardość
56+62 HRC.
Grubość warstwy utwardzonej musi być m.in. dobrana w zależności od
liczby przewidywanych napraw wału przez szlifowanie czopów oraz podwymia-
rów po tych naprawach.
Powierzchnia czopa po ostatniej, możliwej naprawie nic może wykazywać
miejsc o zmniejszonej twardości.
Hartowane czopy poddaje się odpuszczeniu.
Powierzchnia czopa podlegająca hartowaniu zwykle nic obejmuje całej
jego długości. W takim przypadku konieczne wzmocnienie uzyskuje się przez
dogniatanic promieni przejść. Dogniatanie wywołuje powstanie naprężeń ścis­
kających w zewnętrznej warstwie materiału, zwiększając jego wytrzymałość.
Niekiedy w celu uzyskania dużej twardości czopów stosuje się ich chromowanie
lub azotowanie. Grubość warstwy chromowanej wynosi ok. 0,03+0,06 mm.
Warstwa ta po elektrolitycznym nałożeniu jest już tylko polerowana. Azotowa­
nie czopów umożliwia uzyskanie twardości czopów do 68+70 HRC i zapewnia
bardzo dobrą odporność na zużycie; stosowane bywa też kulowanie (śrutowa­
nie) czopów.
Łatwiej jest projektować wały odlewane (rys. 14.2c, d), gdyż większe są
możliwości nadania im kształtów korzystnych pod względem wytrzymałoś­
ciowym. Stosowane są żeliwa perlitycznc, a także żeliwo sfcroidalne (tabl.
14.1). Wały te odznaczają się dobrymi właściwościami ślizgowymi dzięki wy­
stępującemu w strukturze materiału wolnemu grafitowi. Wadą wału odlanego
jest mniejsza wytrzymałość materiału.
Materiałem stosowanym na wały korbowe może być także staliwo. Uży­
wane jest jednak głównie na kształtowe elementy wałów składanych (ramiona
i czopy korbowe).

14.3. Konstrukcja wałów korbowych

Systematyka konstrukcji wałów korbowych może dotyczyć:

— podstawowej technologii wykonania wału: wały kute (rys. 14.2a, b)
i wały lane (rys. 14.2c, d),
— jednolitości elementów wału: wały jednolite (rys. 14.3a), wały pół-
składane (rys. 14.3b, c) oraz wały składane (rys. 14.3d),
— sposobu ułożyskowania wału: łożyska ślizgowe, łożyska toczne,
— rozmieszczenia łożysk głównych: wał ułożyskowany co każdy cylinder
(rys. 14.2a), wał ułożyskowany co drugi cylinder (rys. 14.2b).
Ułatwieniem w omówieniu konstrukcji wału korbowego jest jego podział
na elementy przedstawione na rys. 14.1.

276
 Trzeba także przypomnieć, że istotnym zagadnieniem w konstrukcji wału
(także jego elementów) jest jedna z głównych proporcji omówionych w p. 9.4,
tj. stosunek odległości między/ osiami cylindrów do średnicy cylindra. Ze względu
na tę proporcję konieczne jest jednoczesne rozważanie konstrukcji kadłuba
wraz z konstrukcją wału korbowego.

14.3.1. Czopy główne i korbowe

Ustalając wymiary czopów korbowych i głównych, tj. ich średnicę i długość,
uwzględnia się wielkość nacisków czopa na panewkę wywołanych siłami gazo­
wymi, prędkość obwodową, warunki właściwego olejenia czopa oraz pracę
tarcia. Optymalna wartość stosunku l / d ze względu na warunki olejenia zawiera
się między 0,6+1,0. Poza tymi granicami zdolność łożyska do przenoszenia
obciążeń maleje. Przy małej wartości tego stosunku wynika to z nadmiernego
wycieku oleju, natomiast przy dużej wartości l /d powstają trudności stworzenia
prawidłowego olejenia całej powierzchni łożyska. Średnicę czopa głównego
wykonuje się zwykle o ok. 20% większą niż średnicę czopa korbowego. Powo­
duje to korzystne zwiększenie sztywności wału, a tym samym powiększenie
częstości własnych drgań skrętnych. Rozrzut sztywności (EJ) w poszczególnych
przekrojach wału nie powinien przekraczać stosunku 1:3. Zbyt duże powięk­
szenie średnicy czopa jest jednak nie zawsze korzystne, gdyż powoduje zwięk­
szenie pracy tarcia, a także prędkości obwodowej czopa, która nie powinna
przekraczać 15+25 m/s.

277
 Na rysunku 14.4 oraz w tabl. 14.2 podano główne proporcje wymiarowe
wykorbień silników rzędowych i widlastych.
W celu zmniejszenia mas wykorbienia i przeciwciężaru stosuje się często
drążone czopy korbowe. Średnica otworu wynosi ok. (0,4+0,55) d. Ponadto
wiercenie czopów jest jednym ze skutecznych środków zwiększenia wytrzymało­
ści zmęczeniowej wału. Przyczynia się to do lepszego rozkładu naprężeń
w miejscu przejścia czopa w ramię wykorbienia.

Tablica 14.2. Główne proporcje wymiarowe wykorbień silników rzędowych i widlastych

(wymiary według rys. 14.4)
da ltk d(t b h
Rodzaj silnika
D D D D D D
Silniki Z / rzędowe 0,6-0,7 0,25-0,5 0.6-0.8 0.3-0,45 0.9-1,25 0,2-0,22
widlastc z korbowo-
darni obok siebie 0,35-0.65 0.8-1.0 0.62-0,75 0.4-0.7 1-1,25 0,2-0,22
Silniki ZS rzędowe 0,64-0.75 0,35-0.45 0.65-0,8 0,35-0,5 1,05-1,3 0 ,2 -0 3
widlaste z korbowo-
darni obok siebie 0,65-0,72 0.8-1.0 0,7-0,75 0.4-0.6 1.05-1,3 0.2 5 -0 3
D — średnica cylindra, b — szerokość ramienia, h — grubość ramienia.

Na rysunku 14.12 przedstawiono fragment wału korbowego. Wskazano na

nim sposób obróbki, rodzaje pasowań oraz podano pewne szczegóły konstruk­
cyjne i wykonawcze. Przejście łukowe między czopami a ramieniem wykonuje
się promieniem równym (0,05+0,1) d, przy czym połączenie czopa z ramieniem
następuje przez kołnierz o grubości 0,5+2,5 mm i o średnicy większej
o 4+10 mm niż średnica czopa. Kołnierz, będący elementem pośrednim między
ramieniem wykorbienia a czopem, stosuje się ze względu na obróbkę czopa
oraz właściwą współpracę stopy korbowodu lub oprawy łożyska.

278
 W silnikach o większych wymiarach głównych i pracujących z dużymi
obciążeniami przejście czopa korbowego w ramię wykorbienia stanowi miejsce
spiętrzenia naprężeń. Są to naprężenia ściskające ramię oraz naprężenia
rozciągające w czopie korbowym. Aby zapewnić korzystną wartość współczyn­
nika kształtu, tj. stosunku największych naprężeń w rozpatrywanym przekroju
do naprężeń znamionowych w przekroju odniesienia, kształtuje się to przejście
dwoma promieniami, parabolicznie, a nawet z zagłębieniem1*.
Obróbka czopów wału korbowego musi być dokładna pod względem
kształtu oraz wymiarów. Dopuszczalne odchyłki kształtu (owalność, stożkowość)
mieszczą się w granicach od 0,002 do 0,02 mm. Długość czopa korbowego jest
tolerowana tak, by luz wypadkowy między stopą korbowodu a kołnierzem
wykonanym na ramieniu wynosił ok. 0,2+0,5 (1) mm. Wymiar ten jest również
uzależniony od wielkości silnika.
Czop korbowy bywa zwykle wykonywany w klasie g6 dla panewek wylanych bia­
łym stopem łożyskowym oraz f6 lub g6 dla panewek wylanych brązem ołowiowym.
W wielocyłindrowych silnikach łożyska środkowe bywają silnie obciążone
momentem wewnętrznym od sił bezwładności i wobec tego może zajść potrzeba
zastosowania przeciwciężarów w celu odciążenia tych łożysk, związanym z od­
kształceniem wału.
Zwiększanie szerokości łożyska nie jest wskazane, gdyż ze względu na zginanie
wału korbowego przyczynia się to do pogorszenia warunków pracy czopów wału.
W nowych konstrukcjach, a szczególnie przy odciążeniu łożysk przeciwciężarami,
stosuje się nawet łożyska o szerokości 0,35+0,45 średnicy czopa głównego.
Łożyskowanie wału co cylinder powoduje przede wszystkim większą sztyw­
ność wału i kadłuba, a tym samym uzyskanie właściwej geometrii czopów
i panewek głównych; jest obecnie powszechnie stosowane zarówno w silnikach
ZI. jak i ZS.

14.3.2. Ramię wykorbienia

Na rysunku 14.5 pokazano stosowane kształty ramion wykorbienia, a w tabl. 14.2
podano wyjściowe wymiar}' wykorbień. W związku ze stałą tendencją do powięk­
szania prędkości obrotowej silników szybkoobrotowych i koniecznością zachowania
wartości średnich prędkości tłoków w' ustalonych granicach, wartość stosunku
S /D silników utrzymuje się w pobliżu jedności2*. Prowadzi to w konsekwencji do
coraz większego pokrywania się czopów, co ma istotny wpływ na wytrzymałość
ramienia na zginanie. Jeśli oznaczyć przez r promień wykorbienia oraz przez d(k
i dgg średnice czopów korbowego i głównego, to pokrywanie się czopów wyniesie
L - 0,5(dck+d(g) - r
zaś stopień pokrywania

:) Zagłębienie nie jest zalecane dla wałów utw ardzonych powierzchniowo.

Z wyjątkiem silników wolnoobrotowych, gdzie S/D sięga 3.5.

279
Rys. 14.5. Kształty ramion wykorbicnia (rozwiązania c oraz f dotyczą ramion, które są
wykonane razem z przeciw ciężarami)

Wymienione tu uwagi nie dotyczą silników średnioobrotowych, szczególnie

takich, które są przystosowane do spalania paliw ciężkich. W tych silnikach
bowiem stosowane są znacznie większe wartości stosunku S /D (tabl. 9.1).
Ponadto ciekawe rozwiązanie walu i kadłuba (VW) przedstawiono w rozdz. 19.

1 4 .3 .3 . O t w o r y o l e jo w e w w y k o r b ie n i u

Olejenie czopa korbowego następuje przez doprowadzenie oleju pod ciśnieniem

z łożyska głównego przez czop główmy i ramię wykorbicnia.
Na rysunku 14.6 przedstawiono w przekroju wykorbienia o różnym sposobie
doprowadzenia oleju do czopa korbowego. Najbardziej typowe doprowadzenie

Rys. 14.6. Sposoby doprowadzenia oleju do czopa korbowego

280
jest wykonane w postaci kanału wierconego w materiale wału (rys. 14.6a) bądź
w postaci otworu z zawalcowaną w nim rurką (rys. 14.6b). Wyloty kanałów
powinny mieć załamane lub zaokrąglone krawędzie i muszą być starannie
wygładzone. Przy dużych wierconych otworach w czopach korbowych są stoso­
wane rozwiązania pokazane na rys. 14.6c, d, c.
W rozwiązaniu przedstawionym na rys. 14.6d wprowadzono w otwór czopa
tuleję z blachy o specjalnym kształcie, z wytłoczonym zewnętrznym rowkiem.
Zapewniono w ten sposób szybki dopływ oleju smarującego do czopa kor­
bowego, bez zwłoki wynikającej z konieczności napełnienia otworu olejem.
Nieraz wykorzystuje się otwory osiowe w czopach jako osadniki zanieczysz­
czeń olejowych (rys. 14.6e).
Położenie otworu wylotowego w łożysku korbowodowym powinno być
ustalone na podstawie biegunowego wykresu obciążeń, przy czym powinno
ono przypadać w miejscu najmniejszego obciążenia czopa.
Sposób doprowadzenia oleju będzie zależał od tego, czy siła wypadkowa
P działająca na wał ma stały kierunek działania, czy też wiruje wraz z wałem
korbowym. Jeśli kierunek ten jest stały, zakres najmniejszego ciśnienia w filmie
olejowym nic zmienia swego położenia, zatem olej powinien być doprowadzony
przez kanał wykonany w elemencie nieruchomym, tj. w panewce — rys. 14.7a.
W przypadku gdy siła obciążająca wiruje wraz z wałem, najbardziej celowe jest
doprowadzenie oleju przez wał — rys. 14.7b.

Rys. 14.7. Usytuowanie otworów olejowych względem czopa korbowego

Średnica otworu doprowadzającego olej do czopa korbowego nie powin­

na przekraczać 1/12 średnicy czopa. Średnicę tę przyjmuje się tak, by pręd­
kość wypływu oleju, związana między innymi z ciśnieniem oleju, jego gęstoś­
cią i wydatkiem, była w przybliżeniu równa prędkości obwodowej czopa,
co zapobiega powstawaniu stref obniżonego ciśnienia i występowania kawi­
tacji.

281
143.4. Zakończenia walu korbowego
Zakończenia wałów są wykorzystywane do osadzenia kół zębatych napędu
rozrządu, pompy olejowej, kola zamachowego, tłumika drgań, odrzutników
olejowych, koła napędu wentylatora itp. (rys. 14.8).
Miejsce wyprowadzenia walu ze skrzyni korbowej musi być starannie
uszczelnione. Poza uszczelnieniami osadzonymi w kadłubie silnika stosuje się
na wale odrzutniki olejowe, odprowadzające nadmiar oleju sprzed uszczelnienia.
Na rysunku 14.9 przedstawiono typowe odrzutniki olejowe oraz uszczelnienia.

Rys. 14.8. Typowe zakończenia walów korbowych: a) od slrony kola zamachowego,

b) zakończenia przednie

282
Rys. 14.9. O d rzutniki olejowe: a) przykłady konstrukcji, b) wymiary gwintu odrzucającego olej,
c) sposób przygotowania wału d o współpracy z pierścieniem uszczelniającym;
X, Y — kierunki montażu wału. b — szerokość uszczelnienia0

0 W ymiar b może mieć nieraz średnicę d , h l l nieco większą, gdyż umożliwia to naprawę
tego miejsca przez szlifowanie.

283
 Wał korbowy po stronie koła zamachowego jest zwykle zakończony
kołnierzem, którego średnica zależy od średnicy czopa głównego oraz od
sposobu uszczelnienia skrzyni korbowej. Średnica rozstawienia otworów na
śruby mocujące koło zamachowe musi być tak dobrana, żeby otwory wypadły
poza zewnętrzną powierzchnią czopa. Koło zamachowe musi być przykręcone
śrubami tak, żeby na płaszczyznach przylegania koła do kołnierza powstała
siła docisku, zapewniająca moment tarcia przekraczający moment obrotowy
silnika. Zabezpiecza się w ten sposób śruby mocujące przed ścinaniem, pozo­
stawiając ich obciążenie wyłącznie siłą rozciągającą (rozdz. 17).
W silnikach wiclocylindrowych jest stosowany często tłumik drgań skrętnych.
Tłumik jest mocowany z przodu silnika, tj. po stronie przeciwległej do koła
zamachowego, w miejscu gdzie powstają największe wychylenia skrętne. Tłumik
osadza się na wielowypuście lub za pomocą śrub, podobnie jak koło zamachowe.
Przednia część wału korbowego jest ukształtowana zwykle w zależności
od wymiarów kół napędu osprzętu silnika. W silnikach o małych wymiarach
głównych na przodzic wału znajduje się często zazębiacz do ręcznego obracania
wału korbowego, który stanowi zwykle nakrętkę dociskającą koła napędów.
Typowe zazębiacze przedstawiono na rys. 14.10.
Bazą obróbki wału korbowego, zapewniającą współosiowość wszystkich
operacji obróbki skraw-anicm. są nakiełki wykonane w zakończeniach wrału. Na
rysunku 14.11 przedstawiono różne odmiany nakielków.

Rys. 14.10.
Z azębiacie do korby

Odmiana A Odmiana B Odmiana R

V ///////////y

Rys. 14.11. Nakiełki wg PN-83/M -02499: a) nakictek zwykły, b) nakieiek chroniony,

c) nakiełek łukowy, d) nakiełek z gwintem wg PN-75/M-02497

14.3.5. Współpraca, tolerancje i pasowania układów korbowych

O niezawodności i trwałości wału korbowego, a dokładnie rzecz biorąc całego
układu korbowego, decydują w dużym stopniu właściwie dobrane tolerancje
wykonawcze i geometryczne, dotyczące całego układu korbowego. Tym za-

284
gadnicniom poświęca się podczas projektowania i konstruowania dużo
uwagi.
Na rysunku 14.12 przedstawiono sześć możliwości powstania niewłaściwego
usytuowania części układu korbowego wraz z opisem. Dalej, na rys. 14.13a i b,
przedstawiono uproszczony schemat wału z orientacyjnymi tolerancjami długo­
ściowymi i geometrycznymi wału korbowego oraz rysunek warsztatowy wału
korbowego dwucylindrowego silnika.
Rysunki 14.14 i 14.15 są to rysunki warsztatowe wałów korbowych.
(Rys. 14.15 — patrz wklejka). W tablic)' 14.3 zawarto orientacyjne tolerancje
długościowe typowego wału korbowego.

Rys. 14.12. Przypadki powstania nierównolcglości i braku prostopadłości osi tłoka do osi cylindra
bądź osi sworznia tłokowego d o gładzi cylindrowej: a) przekoszenie w tulejce łba korbowodu.
b) przekoszenie w piastach tłoka, c) przekoszenie na czopie korbowym, d ) przekoszenie walu
korbowego w otworach panewek głównych, e) skrzywienie korbowodu. f) brak prostopadłości
osi cylindra do osi wału korbowego

285
Rys. 14.13. Przykładowe długościowe tolerancje wału silnika wielocylindrowego (a)
 Dla wszystkich czopów głównych i korbowych

Wario&aherbowetottrancji
normalnychIT6wgnomy
PN-EN20286-UHa SfOdnK
czopówgłównychi korbowych

25
Twardota
- czopy hartowane
powierzchniowo50- $2HRC,
- czopyazotowane:
min. 6? HRC
Rys. 14.13. Wymiarowanie walu korbowego wg BN-79/1372-03 (b)
Rys. 14.14. Rysunek warsztatowy walu dwucylindrowego silnika ZM Ursus
Tablica. 14.3. Orientacyjne tolerancje długościowe typowego walu korbowego
L
0+180 180+350 350+500 500+700 700+900

Wartości
+0,35 -0.2 +0.35 -0.35 +0.35 -0.35 +0.4 -0.4 +0.4 -0.4
odchyłek

14.4. Obliczanie wału korbowego

Obliczenie statyczne walu korbowego11 przeprowadza się dla jednego wykor-
bicnia, przyjmując jako obciążenie silę nacisku gazów. Obliczenie wykonuje się
dla dwóch położeń, a mianowicie:

d)

Rys. 14.16. Schemat obciążenia walu korbowego: a) przy pionowym położeniu wykorbicnia.
b) odkształcenia wykorbicnia w położeniu GMP pod wpływem siły gazowej, c) przy odchyleniu
wykorbicnia od położenia pionowego o 35°, d) rozkład naprężeń w czopie, e) przekrój
ramienia wykorbicnia

Jest to obliczenie uproszczone.

289
 1) gdy wykorbienic znajduje się w położeniu odpowiadającym GMP,
2) gdy wykorbicnie jest odchylone od tego położenia o ok. 35°, tzn.
w położeniu odpowiadającym największej sile stycznej T.
Na rysunku 14.16 pokazano schemat obciążenia jednego wykorbienia.
1. Obliczenie wału korbowego obciążonego maksymalną siłą nacisku
gazów, przy położeniu wykorbienia odpowiadającym GMP.
Siła nacisku gazów P wywołuje reakcje P/2 w łożyskach głównych oraz
powoduje zginanie czopa głównego i korbowego, ściskanie i zginanie ramion
wykorbienia.
Czop główny
Dla położenia wykorbienia w GMP można czopa głównego nie obliczać,
ze względu na to, że ma on zwykle większą średnicę niż czop korbowy.
Ramię wykorbienia
Siła ściskająca ramię wykorbienia 0,5P
Powierzchnia przekroju ramienia F, =bh
_ 0,5P
Naprężenia ściskające w ramieniu

Moment zginający ramię M = 0,5Pe

Wskaźnik wytrzymałości przekroju na zginanie

M.
Naprężenia zginające ramię
° '= W ,
Naprężenia wypadkowe w ramieniu o, =ac+at
Cz op k or bowy
Siła zginająca czop 0,5P
Moment zginający czop Ms = 0,5Pa
jtd lt
Wskaźnik wytrzymałości przekroju na zginanie Wrl = -
M.
Naprężenia zginające at =
I V,
Siła ścinająca 0,5P
a dL
Powierzchnia ścinanego przekroju Fct =
0,5P
Naprężenia ścinające

Naprężenia zastępcze (wytężenie) o. - VoJ+3rJ

Przeliczając odpowiednie wartości łatwro się przekonać, że naprężenia
ścinające mają niewielki wpływ na wytężenie, gdyż występują w środku długości
czopa jedynie przy obciążeniu siłą skupioną. Przy rzeczywistym obciążeniu
rozłożonym na czopie w sposób ciągły naprężenia te w miejscu występowania
największych naprężeń zginających osiągają wartość równą zero.

290
 2. Obliczenie walu przy odchyleniu wykorbienia o 35° od położenia
odpowiadającego GMP.
Przyjmuje się w przybliżeniu, że przy tym położeniu wykorbienia wartość siiy
nacisku gazów wynosi 0,75P ^ . Przy dokładnym przeprowadzeniu obliczeń silę tę
wyznacza się z wykresu indykatorowego (porównawczego lub rzeczywistego).
Na rysunku 14.16 w środku czopa są przyłożone dwie składowe sity 5,
a mianowicie
R = 5 cos(a+ /ł), T = S sin (a +/?)

Siła T daje moment obrotowy Mc - T r

Cz op główny
Przekrój I-I czopa głównego położony tuż przy ramieniu wykorbienia, tj.
w odległości 0,5ltg od środka czopa, jest obciążony silami poprzecznymi 0,5R
oraz 0,5T (lub ich wypadkową 0,55) oraz skręcany momentem M„.
Siła ścinająca 0,55
Powierzchnia ścinanego przekroju r
Fcg ~ 4
0,55
Naprężenia ścinające
r' =^7
Moment skręcający M0 = Tr

Wskaźnik wytrzymałości przekroju na zginanie

Naprężenia skręcające _
T'l ~ ~W,
Siła zginająca 0,55
Moment zginający Ms = 0.55
dl
Wskaźnik wytrzymałości przekroju na skręcanie
^ =lf
M,
Naprężenia zginające
W..
Naprężenia zastępcze sprawdza się w dwóch miejscach na obwodzie
zewnętrznym przekroju (rys. 14.16d). W punkcie I występują maksymalne
naprężenia zginające, zaś naprężenia skręcające i ścinające są do siebie prosto­
padle; naprężenie zastępcze (wytężenie) wyrazi się więc wzorem
a., = V<r|+3(rJ+r*)
natomiast w punkcie 2 naprężenie zginające jest równe zeru, a naprężenia
styczne sumują się, dając naprężenia zastępcze
<’I2 = V3(r,+r,t)2

291
 Ra mię w yk o rb i en i a
W obliczeniu założono, że przekrój ramienia jest prostokątny o wymiarach
przedstawionych na rys. 14.16e. Na przekrój ten w środku długości ramienia
(0,5/t) działają następujące obciążenia:
— siła 0,5/? zginająca ramię względem osi x-x,
— siła 0,5R ściskająca ramię,
— siła 0,5 jT zginająca ramię względem osi y-y,
— moment A/„ zginający ramię względem osi y-y,
— siła 0,57" skręcająca ramię.
Moment zginający od siły 0,5R M = 0,5Re
Wskaźnik wytrzymałości przekroju na zginanie _ bh2
względem osi x-x 6
.Naprężenia
. . . .zginające
. agx_, = ‘
Siła ściskająca 0,5/?
Powierzchnia przekroju F, = bh
_ 0,5R
Naprężenia ściskające

Moment zginający od siły 0.57 i momentu A/„ M, = Mo- 0 ,S T ^

Wskaźnik wytrzymałości przekroju na zginanie hb2
względem osi y-y 6
Naprężenia zginające
Naprężenia wypadkowe normalne (działające
w kierunku prostopadłym do przekroju °»i =
ramienia dla punktu /)
Naprężenia wypadkowe normalne dla punktu 2 o*; = oKl ,+<7+ aR, r
Siła ścinająca 0.5P
0,5 T
Naprężenia ścinające
Fr
Moment skręcający od siły 0,57" M,t = 0,5 7>
Naprężenia skręcające (obliczone wg wzoru l,8/t + 36 w
przybliżonego) r ,» Ł2L1 ; <1
Irb-
Naprężenia zastępcze w punkcie / przekroju o .-i = Va*i + 3(rJ+r,t):
Wobec trudności ustalenia kierunku naprężenia skręcającego przyjęto
przypadek najhardziej niekorzystny, tj. zgodne kierunki naprężeń stycznych
zs i Ttk.
Czop korbowy
Na czop korbowy działają następujące obciążenia:
— siła 0,5T zginająca,
— siła 0,5/? zginająca,

292
 — moment A/ skręcający,
— siła 0,5T ścinająca,
— siła 0,5/? ścinająca.
Przy obliczeniu naprężeń zginających i ścinających powstających od
sił 0,5T i 0,5/? można je zastąpić wypadkową silą 0,55.
Moment zginający Mg = 0,5Sa
M,
Naprężenia zginające a^ n r
Moment skręcający Mt, = M„ - 0,5 7>

Wskaźnik wytrzymałości przekroju na skręcanie

Mt
Naprężenia skręcające
Siła ścinająca 0,55
0,55
Naprężenia ścinające

Naprężenia zastępcze a. = A/<r|+3(r;+r;s)

Do obliczeń przyjmuje się dopuszczalne naprężenia:
— dla stali węglowych 100+120 MPa,
— dla stali stopowych 120+150 MPa.
Przedstawione obliczenie walu stanowi tzw. obliczenie statyczne. Powstające
w wale w czasie pracy obciążenia dynamiczne oraz drgania skrętne walu
powodują dodatkowe naprężenia, które mogą w poważnym stopniu zwiększyć
wytężenie materiału walu korbowego.
Statyczne obliczenie wału korbowego umożliwia już jego właściwe, wstępne
ukształtowanie. Ponieważ jednak w rzeczywistości wszystkie rodzaje obciążenia
mają charakter zmienny o różnej częstości występowania, powstaje konieczność
obliczenia walu na wytrzymałość zmęczeniową. Dotyczy to przede wszystkim
walów silników pracujących z dużą prędkością obrotową oraz z dużym średnim
ciśnieniem użytecznym (silników doładowanych).
Obliczenia wytrzymałości zmęczeniowej są skomplikowane i nie zapewniają
w pełni zadowalającej dokładności ze względu na:
— złożony kształt wału, co utrudnia określenie rzeczywistego obciążenia
w całym cyklu zmieniających się i nakładających się obciążeń,
— niedostateczną znajomość wartości współczynników kształtu w zależ­
ności od wymiarów, proporcji poszczególnych elementów wału i przejść między
tymi elementami, „
— przesunięcia cykli i różną częstość występowania największych wartości
naprężeń normalnych oraz stycznych i to zarówno w stanach ustalonych, jak
i w stanach nieustalonych silnika.
Schemat przeprowadzania takich obliczeń znajdzie Czytelnik w literaturze
[41], [73], [130],

293
14.5. Wyrównoważenie statyczne i dynamiczne walu korbowego
Nicwyrównoważenie walu korbowego, bez lub wraz z jego przeciwciężarami
i ew. kołem zamachowym wynika z faktu, że jego środek ciężkości lub główna
oś bezwładności nie leżą w osi jego obrotu — rys. 14.17. Taki brak wyrów-
noważcnia może być spowodowany następującymi przyczynami:

Rys. 14.17. Dwie odmiany stanu niewyrównoważenia

1. Pojawieniem się odchyłek wykonawczych, przede wszystkim w wałach

kutych lub lanych nie obrobionych całkowicie.
2. Niejednorodnością materiału wału.
3. Brakiem symetrii w rozmieszczeniu mas zamocowanych do wału, wyni­
kających z zamierzonej konstrukcji.
4. Niedokładności wzajemnego położenia łączonych ze sobą części.
Takie niewyrównoważenie pociąga za sobą dodatkowe obciążenie całego me­
chanizmu, przypadkowe drgania silnika, hałaśliwość i prowadzi do uszkodzenia.
Siły wynikające z braku wyrównoważenia można sprowadzić do jednej lub
pary sił — rys. 14.17. Zabieg wyrównoważenia sprowadza się do ustalenia
wielkości i kierunku siły P oraz momentu M = P'l powstających przy obracaniu
danego elementu, np. wału korbowego lub koła zamachowego (bądź obu
części razem) oraz usunięciu lub dodaniu określonej ilości materiału w od­
powiednim, zwykle przewidzianym miejscu.
Celem wyrównoważenia statycznego jest jedynie usunięcie siły P, tj. spro­
wadzenie środka ciężkości części do jego osi obrotu. Tego rodzaju wyrów­
noważenie stosuje się przede wszystkim do elementów, których stosunek
grubości (długości) do średnicy jest mały.

Rys. 14.18.
Wyrównoważenie w dwóch płaszczyznach
korekcyjnych
 Jeśli przedmioty są długie (wały korbowe silników wiclocylindrowych),
nie wystarcza by środek ciężkości znajdował się na osi obrotu. W takim
przypadku sprowadza się główną oś bezwładności do osi obrotu układu. Takie
wyrównoważenie nazywa się wyrównoważeniem dynamicznym — rys. 14.18.
Siłę P oraz moment M można zastąpić dwoma siłami leżącymi w dwóch
dowolnych płaszczyznach korekcyjnych I i II, prostopadłych do osi obrotu. Siłę
P — rys. 14.17 zastępuje się siłami /*, oraz P2, natomiast moment M siłami
P i oraz P\. Oddziaływanie tych sił odśrodkowych można zastąpić wypadkowymi
/?, oraz R2. Wyrównoważenie uzyskuje się przez usunięcie w płaszczyznach
I i II odpowiednich mas korekcyjnych, tak by siła /?, oraz R: zniknęły całkowicie.
Usunięcie odpowiednich mas wykonuje się zwykle przez wiercenie otworów
w przewidzianych do tego celu miejscach. Wyrównoważenie statyczne można
przeprowadzić na pryzmach, natomiast wyrównowrażcnie dynamiczne — jedynie
na wyważarkach.
Wyrównoważenie silnika

15 ______
15.1. Wprowadzenie

W rozdziale 8 została omówiona istota powstawania sil bezwładności od mas

pozostających w ruchu postępowo-zwrotnym i w ruchu obrotowym podczas
pracy silnika. Zagadnienie to było rozważane w układzie silnika jednocylind-
rowego. Jest oczywiste, że znakomita większość budowanych silników to silniki
wielocylindrowe. W każdym układzie korbowym powstają siły bezwładności.
W stosunku do całej wielocylindrowej konstrukcji siły te się dodają lub znoszą,
powodując powstanie jakiejś wynikowej siły, która oddziałuje na cały silnik,
przenosi się na fundament lub ramę i zamocowanie silnika. Ta siła wypadkowa
może być na tyle duża, że będzie wywoływała znaczące obciążenie śrub
i uchwytów mocujących silnik do podłoża, będzie odkształcała podłoże i wywo­
ływała — wskutek okresowego działania — drgania silnika i jego otoczenia.
Drgań silnika, wywołanych jego niewyrównoważeniem lub niewyważenicm, nie
należy mylić z drganiami skrętnymi wału korbowego.
W celu uniknięcia tych drgań dąży się do wyrównoważenia sił. Można to
osiągnąć w ten sposób, że projektuje się silnik z odpowiednią liczbą cylindrów,
kolejnością zapłonów (kątami zapłonów) oraz odpowiednio dobranymi kątami
rozstawienia wykorbień wału korbowego; w niektórych tak zaprojektowanych
układach siły bezwładności i powstałe od nich momenty znoszą się wzajemnie.
Można też częściowo wyrównoważyć siły bezwładności i ich moment przez
osadzenie przeciwciężarów na wykorbieniach wału.
W osi cylindra działają siły bezwładności mas wykonujących ruch po-
stępowo-zwrotny, a więc
Ba = - mAraj2(cos a +/. cos 2a)
będące sumą siły pierwszego rzędu B'A i siły drugiego rzędu BA
B \ - - m Ara)2cosa, BA - -m^rarAcosZa
a zatem
ba = b a +b a

296
 Wzdłuż ramienia wykorbienia działa siła bezwładności mas wykonujących
ruch obrotowy, czyli

B b = - m Bra>2

Warto wyraźnie podkreślić, że wymienione siły działają w jednym cylindrze.

W silnikach wielocylindrowych siły te działają w każdym cylindrze, tworząc
pewien układ sił i momentów, których suma — wypadkowa, przenosi się na
konstrukcję silnika. Stąd też w obliczeniach wyrównoważenia silnika uwzględnia
się następujące trzy etapy:
1) obliczenie wartości sit B 'Ą, B% i Bb dla jednego cylindra,
2) obliczenie wartości sumy sil I B'a> I B " i I Bu oraz sumy momentów od
tych sil IA/',, IM A i 2MB dla całego silnika,
3) obliczenie mas przeciwciężarów, które mogą zapewnić dostateczne lub
konieczne wyrównoważenie sil i momentów.
Obliczenie wartości sil BA>B " i B b już przedstawiono w p. 8.1.
W celu obliczenia sumy sil bezwładności oraz sumy ich momentów obiera
się w układzie korbowym płaszczyznę prostopadłą do osi walu korbowego,
przechodzącą przez określony punkt tego walu. Ze względu na pewne ułat­
wienie obliczenia warto obierać punkt dzielący wal na dwa jednakowe odcinki
(rozumie się tutaj wyidealizowaną postać walu składającą się tylko z wykorbień
i czopów głównych).

R ys. 15.1.
Kierunki działania sił
i momentów w układzie
korbowym silnika

W celu lepszego zrozumienia działania sil bezwładności i momentów

w układzie korbowym silnika o dowolnej liczbie cylindrów przedstawiono
odpowiedni schemat na rys. 15.1. W punkcie O umieszczono początek układu
współrzędnych xyz, a kierunki działania poszczególnych sil oraz momentów
zestawiono w tabl. 15.1.

297
Tablica 15.1. Kierunki działania sil bezwładności i ich momentów w układzie
korbowym silnika

Proporcjo­ Częstość Kierunek Wymusza

Siła wypadkowa
nalna do 1/s działania ruchy

ZB'A c o sa n oś z-z pionowe

zb ; c o s2 a 2n oś z-z pionowe

c o sa
n oś z-z pionowe

sin a
n aiy-y poziome

Proporcjo­ Częstość Płaszczyzna Wymusza obrót

M om ent wypadkowy
nalny do 1/s działania wokół osi

za/ ; c o sa n y
za/ ; c o s2 a 2n x-z y
y
z w /
sin a n x-y

Ponieważ siła odśrodkowa B„ wiruje wraz z watem korbowym, można ją

rozłożyć na dwie składowe Bm, i B bh, działające w osi cylindra i prostopadle do
niej i do osi walu korbowego. Będzie więc
B„v = BjCOsei, Bm = B„sina
Układ sześciu równań sum charakteryzuje całkowicie siły i momenty
działające na konstrukcję silnika.

15.2. Silnik jednocylindrowy

Na rysunku 15.2 przedstawiono schemat układu korbowego silnika jcdnocylin-
drowego. W osi czopa korbowego są przyłożone siły B'A, BA oraz B„, przy
czym dwie pierwsze działają w osi cylindra, trzecia natomiast wiruje z wałem
korbowym. Przyjmując jako płaszczyznę odniesienia płaszczyznę symetrii wału

Rys. 15.2.
Siły bezwładności w silniku jednocylindrowym

298
(przechodzącą przez środek czopa korbowego i do niego prostopadłą), po­
szukiwane równania dla tego układu można zapisać w postaci
Z B'a = B a‘ = BjnmCOSa
Z BU = B'l = BHm^ cos 2xi
Z B b = B„
Ponieważ w silniku jednocylindrowym działają tylko siły leżące w jednej
płaszczyźnie, więc
Z M ’ą = 0, Z MU = 0, Z M„ = 0
Siły bezwładności w silniku jednocylindrowym są silami zewnętrznymi.
Ich wyrównoważenie za pomocą przeciwciężarów jest możliwe tylko w pewnym
stopniu. Wartość siły B„ jest stała (dla n = const), a więc można dobrać taką
masę przeciwciężaru mpB, która zrównoważy silę /ł„. Warunek ten można
zapisać w postaci równości
m Br m 2 - m pBr ’ a>2 = 0
stąd łatwo wyznaczyć mpB, gdyż

gdzie r ' — odległość środka ciężkości masy przeciwciężaru mpli od osi wału
5
korbowego, r = —.
Wyrównoważenie sił B \ i B", działających wzdłuż osi cylindra, nie jest już
takie proste. Wartość obu sił jest zmienna i zależna od kąta odchylenia ramienia
korby od położenia GMP. Ponadto częstość zmian siły /? " jest dwukrotnie
większa od częstości siły B'A, co wynika z trygonometrycznej funkcji podwojo­
nego kąta 2a.
Siłę B'a można jednak częściowo wyrównoważyć. W przypadku gdy masa
przeciwciężaru będzie większa od obliczonej masy mpB i wyniesie mpBA, to
wystąpi pewna nadwyżka siły odśrodkowej, skierowanej przeciwnie do kierunku
działania siły B H, o wartości
r ’ - m Br)a >1
Rozkładając tę nadwyżkę na składową pionową i poziomą (rys. 15.3), otrzymuje
się
2
- ( m pBAr '- m Br)o) c°sa
>2
~ (mPBAr ' ~m Br)u sin a
Składową pionową — działającą wzdłuż osi cylindra — można wykorzystać
do zrównoważenia siły BA, gdyż
m Ar(v 2cos a - ( m pBAr ' - n i Br)cu2cos a = 0

299
 B'AmmAr<jćcosct

2
BAmmAr<J \ cos2a

Bg=mgr(Jj 2

(W * )™ * Rys. 15J.
Istota działania
przeciw ciężaru w silniku
jednocylindrowym

skąd

™ pba = ( " ’ a + " ’ b ) j :7

Wyrównoważcnie calcj sity bezwładności pierwszego rzędu spowodowałoby

jednak wystąpienie składowej poziomej o wartości
- (m!HAr' - m er)tu: sina
Rezultat byłby więc taki sam, jak gdyby przeniesiono działanie siły pierw­
szego rzędu z osi cylindra na kierunek prostopadły do osi cylindra. Z tych
względów nie wyrównoważa się całkowicie siły B,J, a jedynie jej część, w naj­
lepszym przypadku połowę. A zatem masa przeciwciężarów w silniku jedno­
cylindrowym wyniesie

Jest oczywiste, że masa jednego przeciwciężaru będzie stanowić połowę mp.

W silnikach wielocylindrowych, np. szcściocylindrowych, sumy sił BU B",
B„ oraz sumy momentów od tych sił MJ, M'U M„ mogą być całkowicie
wyrównoważone ze względu na ukształtowanie walu korbowego — wzajemne
położenie wykorbień. Niemniej, pozostają wewnętrzne momenty zginające wał.
W takich przypadkach stosowane są przeciwciężary, których celem nie jest
wyrównoważenie, a odciążenie wału korbowego od zginania. Masy takich

300
przeciwciężarów są zwykle mniejsze niż masy przeciwciężarów wyrównoważa-
jących. Wynoszą one ok. 0,8% mas wykonujących ruch obrotowy. Schemat
obciążenia wału silnika czterocylindrowego przedstawiono na rys. 15.4.

Rys. 15.4.
W ewnętrzny moment zginający od sił
odśrodkowych w cztcrocylindrowym
silniku o płaskim walc korbowym

Siła drugiego rzędu B " nic może być zrównoważona za pomocą przeciw­
ciężaru, ze względu na jej dwukrotnie większą częstość występowania.
Z tych rozważań wynika, że jcdnocylindrowy silnik jest układem źle
wyrównoważonym, wymaga mocnego fundamentu, gdyż część sił bezwładności
stanowi siłę zewnętrzną oddziałującą na śruby mocujące kadłub do podłoża.
Całkowite wyrównoważenie sił pierwszego rzędu jest możliwe przez wbu­
dowanie do silnika dodatkowego wału z obliczoną masą przeciwciężaru. Wał
ten musi się obracać w przeciwną stronę niż wał silnika i musi mieć tę samą
prędkość obrotową.
Wyrównoważenie sił drugiego rzędu jest możliwe przez wbudowanie do
silnika dwóch wałów z obliczonymi dwoma przeciwciężarami. Wały te muszą
się obracać z prędkością obrotową dwukrotnie większą niż wał korbowy silnika
i muszą mieć względem siebie odwrotne kierunki obrotu. Zainteresowany
Czytelnik może sięgnąć do literatury specjalistycznej [46], [73].
Trzeba dodać, że w silnikach wiclocylindrowych kąt odchylenia wykorbicnia
od osi cylindra a jest mierzony względem położenia GMP pierwszego cylindra;
kolejne zatem wykorbienia przyjmują położenie względem pierwszego wykor­
bicnia wyznaczone kątem a + d, gdzie d jest kątem między danymi wykor-
bieniami (rys. 15.5).

Rys. 15.5.
Oznaczenia kąta między sąsiednim i
wykorbicniami

301
15.3. Silnik widlasty
Możliwości rozwiązania układu korbowego silnika widlastego omówiono
w rozdz. 13. Kąt między rzędami cylindrów może być różny i jest dobierany
przede wszystkim ze względu na równomierną kolejność zapłonu, ale mogą
być także brane pod uwagę wymiary zewnętrzne silnika, tj. przede wszystkim
jego szerokość.
W układzie jednego wykorbienia z dwoma cylindrami, których osie leżą
w jednej płaszczyźnie, występują następujące sity:
— siły pierwszego i drugiego rzędu lewego cylindra,
— siły pierwszego i drugiego rzędu prawego cylindra,
— siła odśrodkowa wykorbienia.
Masy układu korbowego zostają zredukowane do trzech punktów. Masa
zredukowana do punktu A , (lewy cylinder) wynosi mA„ masa zredukowana do
punktu A , (prawy cylinder) wynosi mA2. Na każdą z tych mas składają się: masa
tłoka z pierścieniami, masa sworznia tłokowego oraz część masy korbowodu.
Masa zredukowana do punktu B obejmuje części dwóch korbowodów oraz
masę wykorbienia. W celu znalezienia wypadkowych sił bezwładności układu
dwucylindrowego silnika widlastego trzeba dodać geometrycznie siły bezwładności
obu cylindrów. Na rysunku 15.6 przedstawiono sposób postępowania.

Ośpranegor/fdu

R.vs. 15.6. Dodawanie sit bezwładności pierwszego rzędu w dwucylindrowym silniku

widlastym o kącie między osiami cylindrów y = 90°

W lewym cylindrze siła pierwszego rzędu wynosi B [, zaś w prawym

cylindrze — B',.. Obie siły zostają rozłożone na składowe pionową oraz poziomą,
co ułatwia ich sumowanie.
Siły pierwszego rzędu w cylindrze lewym i prawym wynoszą odpowiednio

gdzie: y — kąt między rzędami cylindrów, a — kąt odchylenia wykorbienia od

położenia pionowego.

302
 Suma rzutów obu sil B ’, i Bi, na oś pionową wyniesie

B ’v = B'l cos^r+Bi cos-^-

2 2
Po podstawieniu wartości chwilowych B'L i Bi otrzymuje się

B'v = BL,. cos|-^-+ a|cos-^+ B ' cos|-^—a |c o s^ -

Po uproszczeniu będzie

B i = 2/j,'rJ, cos | ~ J cosa

Podobnie suma rzutów obu sil B[ i B i na oś poziomą wyniesie

B',i = - B [ sin -^+ fipsin^

2 2
a więc po podstawieniu będzie

B'h = - B i^ c o s |y + a J s in -^ + B ^ cos| y ~ a j s in y

Upraszczając, otrzymuje się

Bi, = 2B’max sin; sina

Mając do czynienia z silnikami widlastymi wielocylindrowymi (4+20 cylin­

drów, 2+10 wykorbień), oblicza się sumę rzutów sil pierwszego rzędu na oś
pionową i na oś poziomą dla całego walu korbowego. Nieraz korzysta się także
z sumy wypadkowej z obu rzutów, która będzie wynosiła

B i = 2B'„„^|cos4 ^ co s: a + s in ^ s in : a

Sumowanie obu rzutów dla jednego wykorbienia przedstawiono na

rys. 15.6. Wektor siły B i zmienia swój kierunek ze zmianą kąta a , przechodząc
przez oś walu korbowego. Wektor ten obraca się z niejednakową prędkością
kątową. W pewnym zakresie kąta a wektor B i opóźnia się względem ramienia
wykorbienia, w innym zakresie — wyprzedza ramię wykorbienia. Ruch ten
można dokładniej przeanalizować, obliczając kąt >j, zawarty pomiędzy chwilo­
wym kierunkiem B i i ramieniem wykorbienia

,y
Bi B™ Sin 2 Sma ,y
---------- r Y------- = ,g" 2 tga
Bnuucos* —cosa

303
dla kąta y = 90°, czyli ~ = 45°

igift = tga, a zatem tj = 0

Jak widać, dla kąta y = 90° siła wypadkowa pierwszego rzędu wiruje
z prędkością równą prędkości kątowej wału korbowego, a więc wraz z ramie­
niem wykorbicnia.
W podobny sposób oblicza się siły wypadkowe drugiego rzędu. Wartości
chwilowe sił drugiego rzędu w lewym i prawym cylindrze wynoszą

B " = B"iaxcos2 |y

Bp = f l,^ c o s 2 j y - a

Wypadkowa rzutów sił drugiego rzędu na oś pionową będzie

B y = BJ'COS y +B'p cos y

Po podstawieniu do powyższego równania chwilowych wartości sił otrzy­

muje się

By=BZuxcos 2 12 "+ a | cos ^ +BZa, cos 2 j cos \ ~

J
- B ^ cos y jcos 2 | y +u j + cos 2 | y - a j = 2BZ* cos y cos y cos 2a

W podobny sposób można obliczyć wypadkową rzutów sił na oś poziomą

y
B fi = 2B'^ua s in y siny sin 2a

Dla kąta między rzędami cylindrów y = 90° wartość składowej pionowej

wynosi zero, pozostaje składowa pozioma o wartości
B h = 2fl"(Usin2a
Podobnie można obliczyć sumy rzutów sił pierwszego i drugiego rzędu na
oś pionową i poziomą dla innej wartości kąta y.
Obliczenie siły odśrodkowej dwucylindrowego układu widlastego prze­
prowadza się, uwzględniając fakt, że do punktu B zredukowane są części
mas obu korbowodów (po 75% masy każdego korbowodu) oraz masa wykor-
bienia.
Obliczenie momentów w silniku widlastym przeprowadza się dla wypad­
kowych sił pierwszego rzędu i wypadkowych sił drugiego rzędu każdego
wykorbicnia, uwzględniając odpowiednie odległości między cylindrami. Wicl-

304
kość mas przeciwciężarów użytych do wyrównoważenia sił i momentów w silniku
widlastym zależy od liczby wykorbień, kształtu walu oraz tego, czy użycie ich
ma na celu wyrównoważenie silnika, czy też odciążenie walu korbowego. Stąd
masa przeciwciężarów (dwóch) dla jednego wykorbienia może wynosić od
m p = mA+mB do mp = (0,7-^0,8)ms.

15.4. Obliczenie przeciwciężarów

Przystępując do obliczenia przeciwciężarów, konstruktor ostatecznie decyduje,
jaki jest cel zastosowania przeciwciężaru. Przeciwciężary mogą służyć do:
— wyrównoważenia sil zewnętrznych,
— wyrównoważenia momentów zewnętrznych,
— wyrównoważenia momentów wewnętrznych (odciążenia wału korbo­
wego).
Szczególnie w przypadkach, gdy silnik jest wyrównoważony przez swój
układ (pomijając B% oraz A/JJ'), masy przeciwciężarów mogą być dobierane
w sposób stosunkowo dowolny, gdyż ich celem jest jedynie odciążenie kon­
strukcji. Trzeba także pamiętać, że każde powiększenie masy wału korbowego
przyczynia się do zmniejszenia częstości drgań skrętnych własnych wału, a zatem
zwiększa niebezpieczeństwo pojawienia się rezonansowej prędkości obrotowej
w zakresie znamionowej prędkości obrotowej silnika. Dlatego decyzja o wpro­
wadzeniu przeciwciężarów w celu odciążenia konstrukcji silnika musi być
podjęta po starannej analizie zagadnienia.
Ponieważ masy podległe ewentualnemu wyrównoważeniu i masy przeciw­
ciężarów mają tę samą prędkość kątową a>, wystarczy rozpatrywać momenty
statyczne tych mas względem osi obrotu.
W większości typowych przypadków wyrównoważa się:
1) momenty statyczne mas znajdujących się w ruchu obrotowym:
0,75 masy korbowodu (lub korbowodów) A/, = 0,75mkr
masę czopa korbowego A/, = m ckr
masę obu nic wyrównoważonych części
ramion (na promieniu e) A/3 = 2m re
2) momenty statyczne mas znajdujących się w ruchu postępowo-zwrotnym:
0,5 masy tłoka A/4 = 0,5mrfr
0,5 masy sworznia tłokowego Af5 = 0,5mtłł.r
0,5 •0,25 masy korbowodu A/„ = 0,5 •0,25m kr
Całkowity moment statyczny do wyrównoważenia
Mp - M ]+ M2+M}+Mi +M5+A/6
Moment ten bywa równoważony zazwyczaj momentem statycznym dwóch
symetrycznych przeciwciężarów, przymocowanych na przedłużeniu ramion.
W celu ustalenia ich wymiarów rysuje się ograniczony możliwościami kon­
strukcyjnymi ich obrys poprzeczny, znajduje się odległość środka masy obrysu
od osi obrotu r' i oblicza grubość jednego przeciwciężaru b z zależności

305
gdzie: Fp — pole obrysu, p — gęstość materiału, z jakiego jest wykonany
przeciwciężar, r' — odległość środka ciężkości przeciwciężaru od osi obrotu
wału korbowego.
Tak obliczona grubość b powinna zapewniać wolne (2+6 mm z każdej
strony) przejście dla korbowodu. Jeżeli się to nic udaje, trzeba przeanalizować
możliwość zmniejszenia mas części wyrównoważonych, niewielkiego zwężenia
korbowodu, a dopiero w ostateczności zwiększenia obrysu przeciwciężarów.
Jeżeli silnik jest wyrównoważony przez swój układ, a przeciwciężary służą
odciążeniu wału korbowego — zmniejsza się świadomie Mp, uwzględniając
jedynie ok. 80% mas wykonujących ruch obrotowy.
Przeciwciężary bywają odlane i zamocowane do wału, odkute lub odlane
razem z wałem. W silnikach przemysłowych z reguły stosuje się przeciwciężary
zamocowane do ramion w rozmaity sposób (rys. 15.7). Przeciwciężary moco­
wane mogą mieć grubość większą niż ramię wykorbienia. Grubość przeciw­
ciężarów jednolitych z wałem nic może przekraczać grubości ramienia. Wynika
to z konieczności obróbki czopa korbowego.

Rys. 15.7. Rozwiązania konstrukcyjne przeciwciężarów i sposoby ich mocowania

do ramion wykorbienia

Śruby mocujące przeciwciężary stanowią odpowiedzialne części silnika.

Pęknięcie śruby może stać się przyczyną ciężkiego uszkodzenia, a zwykle
— zniszczenia silnika. Obliczenie tych śrub przedstawiono w rozdz. 24.
Wszystkie dotychczas przeprowadzone rozważania na temat wyrównoważe-
nia silników będą spełnione w rzeczywistości tylko w tym przypadku, gdy masy
powtarzających się części (w silnikach wielocylindrowych) będą jednakowe.
Przeciwciężary są wykonane zwykle z żeliwa i mają większość powierzchni
surowych. Dlatego przed montażem doprowadza się wzajemny rozrzut mas do
±1%. Dokonuje się tego przez nawiercenie w przeciwciężarach otworów
w miejscach przewidzianych przez konstruktora.
Trudniejsza w wielu przypadkach jest sprawa wyrównoważenia samego
wału korbowego. Wprawdzie materiał jest stosunkowo jednorodny, ale i tu

306
większość powierzchni walów kutych w foremnikach pozostaje surowa. Wały
wyrównoważa się zwykle statycznie i dynamicznie (p. 14.4). Jeżeli przewidziane
są w układzie przeciwciężary, to wyrównoważa się wał z przykręconymi już
przeciwciężarami, nawiercając ewentualnie tylko przeciwciężar)'. Oczywiście
przy takim postępowaniu przeciwciężary znaczy się, aby po demontażu zawsze
wróciły na swe poprzednie miejsce.
Wyrównoważanie przeprowadza się z dokładnością do kilkudziesięciu
g em, zależnie od wielkości silnika, prędkości obrotowej, przy której ma
pracować i ogólnych wymagań konstrukcyjnych.
W układach nic wyrównoważonych występujące okresowo nie wyrów-
noważonc siły bezwładności pierwszego i drugiego rzędu oraz momenty ze­
wnętrzne tych sił mogą wpaść w rezonans z częstością drgań własnych podłoża
silnika, co może mieć przykre następstwa. Trzeba zwrócić uwagę, że ten
rezonans nie ma nic wspólnego z omawianym w rozdz. 16 rezonansem drgań
skrętnych układu korbowego. Pochodzące z zupełnie różnych źródeł rezonanse
mogą występować niezależnie od siebie.
Czytelnik zainteresowany zagadnieniami wyrównoważenia musi sięgnąć
do literatury [46], [73] oraz do II wydania podręcznika Tłokowe silniki spalinowe
z 1997 r.
Drgania skrętne wału korbowego

16
16.1. Drgania giętne, drgania wzdłużne, drgania skrętne

Wał korbowy stanowi element sprężysty, podlegający obciążeniu siłami gazo­

wymi i bezwładności działającymi okresowo. Jako element sprężysty wał wyko­
nuje drgania, które nazywa się drganiami własnymi. Wał wytrącony jednorazo­
wym impulsem siły z położenia równowagi, będzie drgał przez określony czas.
Postać tych drgań będzie zależna od kierunku zadziałania wspomnianego im­
pulsu siły. Siły gazowe i bezwładności stanowią impulsy okresowo powtarzające
się i pobudzają do drgań wymuszonych, które mogą również mieć różną postać.
Otóż w silniku tłokowym wymienione siły mogą wywołać trzy postacie
drgań, a mianowicie drgania giętne, wzdłużne i skrętne (rys. 16.1).
Drgania giętne powodują zginanie wału między łożyskami. Poprzeczna
podatność wału korbowego jest mała, jednak zwykle każde wykorbienie,
a w najgorszym przypadku co drugie wykorbienie jest ujęte w łożyskach
głównych. Dlatego też ta postać drgań nie jest dla silnika groźna.

a>

" n U LJ n
m _ — ’—
— _

r
c)

\ \ \ Rys. 16.1.
Postacie drgań waiu korbowego:
a) drgania giętne. b) drgania osiowe
(wzdłużne), c) drgania skrętne

308
 Drgania wzdłużne walów korbowych nic zakłócają w znacznej większości
przypadków ruchu silników. Spowodowane to jest również stosunkowo dużą
sztywnością wzdłużną i ułożyskowaniem wału, obecnie zwykle co cylinder.
Jednakże w dużych silnikach okrętowych bezpośredniego napędu zdarzały się
wypadki zakłócenia normalnej pracy silnika, właśnie przez ten rodzaj drgań.
Szczególnie niebezpieczne w silnikach jest występowanie drgań skrętnych.
Wynika to z faktu, że wychylenia skrętne wykorbicń nie są w zasadzie niczym,
poza własną sztywnością wału, ograniczone. To powoduje, że amplitudy wy­
chyleń skrętnych mogą być stosunkowo duże, tak że naprężenia występujące
w obciążonych przekrojach mogą przekroczyć naprężenia dopuszczalne i wy­
wołać udarowe lub zmęczeniowe pęknięcia wału.
Aby bliżej poznać tę postać drgań, można rozpatrzyć proste wahadło
skrętne (rys. 16.2). Jeżeli wahadło zostanie wyprowadzone ze stanu równowagi
przez skręcenie do położenia a \ to pod wpływem sił sprężystości pręta wróci
ono do a i nie zatrzymując się, pod działaniem sił bezwładności mas m ,
przemieści się do położenia a". Powstaną wskutek tego znów naprężenia
w pręcie, które spowodują ruch powrotny wahadła i całe zjawisko zacznie się
powtarzać. Oczywiście wskutek histerezy materiału pręta i niewielkich oporów
powietrza ruch wahadła będzie zamierał i gdy raz doprowadzona energia
(pierwotne skręcenie pręta) zostanie wyczerpana, wahadło zatrzyma się znów
w położeniu a.

Rys. 16.2.
Położenie mas osadzonych pręcie wykonującym
drgania skrętne

Całkowity okres drgań (od położenia a' do a" i od a" do a') trwa okreś­
lony czas i zależy od przekroju pręta, jego długości, sprężystości postacio­
wej G materiału, z jakiego jest pręt wykonany, oraz od momentu bezwładności
mas m , zupełnie zaś nie zależy od wielkości pierwotnego skręcenia. Wiel­
kość ta, nazywana amplitudą wychylenia, ma jedynie wpływ na czas zanikania
ruchu.
Wyżej opisane zjawisko, gdy wahadło drga po otrzymaniu jednorazowego
impulsu siły i nie jest poddawane innym siłom zewnętrznym, nazywa się
drganiem własnym układu.
Może się jednak zdarzyć, co już zaznaczono, że na wahadło zaczną
okresowo działać pewne siły wychylające. Siły te zmuszą wahadło do
ruchu zgodnego z częstością ich działania. Ruch wahadła pod wpływem
okresowo działających sił zewnętrznych nazywa się drganiem wymuszonym
układu.

309
 W silnikach spalinowych występują właśnie drgania wymuszone, przy czym
częstość ich zależy od prędkości obrotowej silnika, od liczby cylindrów i wreszcie
od tego, czy silnik jest dwu- czy czterosuwowy.
Zwykle amplitudy drgań wymuszonych walu korbowego są niewielkie i nic
powodują zaburzeń w pracy silnika, jeżeli jednak częstość drgań wymuszonych
zrówna się z częstością drgań własnych układu korbowego, to powstanie
niebezpieczne dla silnika zjawisko rezonansu.
Przy drganiach własnych doprowadzona jednorazowo energia zużywa się
na pokonanie oporów hamujących i amplituda drgań zmniejsza się. Przy
rezonansie zaś układ korbowy otrzymuje podczas każdego okresu drgań
własnych bądź jego wielokrotności impuls od sił zewnętrznych i wskutek tego
amplituda drgań skrętnych ustala się bądź wzrasta.
Oczywiście, że ze wzrostem amplitudy zwiększają się również opory
stawiane przez wał przeciwko skręcaniu, może więc wystąpić stan równowagi.
Jeżeli jednak opory te okażą się niedostateczne, to amplituda wychyleń będzie
wzrastała aż do zniszczenia układu.
Trzeba więc ustalić częstość drgań własnych układu korbowego oraz
częstość impulsów wymuszających drgania, tak by przypadek rezonansu nie
mógł nastąpić.
Dla przykładu można obliczyć skrętne drgania własne pręta poziomego
zamocowanego z osadzonym na końcu krążkiem o masowym momencie bez­
władności 0 (rys. 16.3). Masowy moment bezwładności wynosi
0 = Jsp kg m2
gdzie: J — biegunowy moment bezwładności przekroju krążka, s — grubość
krążka, p — gęstość materiału.

Rys. 16.3.
Układ pręta z masą drgającą skrętnie

Obserwując ruch drgający układu nadany mu przez jednorazowe skręcenie,

łatwo można stwierdzić, żc suma energii kinetycznej i energii potencjalnej
masy (krążka) — o ile pominąć histerezę materiałową pręta oraz tarcic
w ośrodku — musi być wielkością stałą
E k+Ep = const

310
 Mtp
‘ 2 ' 2
gdzie: <5 — chwilowe wychylenie krążka, M — odpowiadający mu moment
skręcający.
Jest ścisła zależność między M i <p, a mianowicie
G7„ ę
AJ ■
I
gdzie: G — współczynnik sprężystości poprzecznej materiału pręta, J„ — bie­
gunowy moment bezwładności przekroju wału dla przypadku ogólnego; dla
przypadku zredukowanego walu silnika będzie ]0 = J<t, I — długość pręta,
Jes — moment bezwładności przekroju czopa głównego.
Stąd
G J0
<p-
21
Ponicważ <p= a cos <ul (rys. 16.3), więc
ię
= -au> sin ml
dr
Gdy ip osiąga swoją największą wartość (amplitudę), wówczas Ek = 0,
Ep osiąga maksimum, kiedy zaś E k jest największe, wtedy Ep = 0, więc

|£ * L , = |£ , L ,
przy czym

Podstawiając powyższe wzory do równania na maksimum energii otrzyma

się
O a 2(o2 _ G J 0a 2
2 21
Stąd częstość drgań własnych

a={ W rad/s
Często w>'godniej jest posługiwać się nie częstością, lecz prędkością drgań

s ~'

311
 Z kolei można sobie wyobrazić wałek poziomy o dwóch łożyskach z osa­
dzonymi na końcach krążkami o masowych momentach bezwładności 0 , i 0 2
(rys. 16.4). Jeżeli krążki skręci się względem siebie dwiema przeciwnie skiero­
wanymi parami sił i układ nagle odciąży, to zacznie on drgać. Łatwo przewi­
dzieć, że częstość drgań obu krążków będzie jednakowa, z tym jednak, że
chwilowe wychylenia kątowe będą zawsze przeciwnie skierowane. Z rozumo­
wania tego wynika, że na wałku musi być przekrój (punkt), który pozostaje
w spoczynku; punkt ten nazywa się węzłem drgań.

Rys. 16.4.
Układ dwumasowy. niejednorodny

Przyjmując, że węzeł drgań leży w punkcie A, dla obu odcinków wału

można napisać

Wobec tego, żc = (o2 = o) oraz że 0 ,/, = 0 2/2, zaś /, +/2 = /, więc

W a / o( 0 ,+ 0 2)
/0,02

Oczywiście, żc tu, jak w przykładzie poprzednim, pominięto histerezę materiało­

wą wałka oraz tarcie.
Ustalenie położenia węzła drgań A nie nastręcza żadnych trudności.
Z wyprowadzonych wzorów widać, że leży ona bliżej większego krążka, przy
czym odległości węzła od krążków są odwrotnie proporcjonalne do ich maso­
wych momentów bezwładności (0, i 0 2).
Można powyższy przykład nieco skomplikować, przyjmując, że wałek
w chwili nadania mu impulsu obracał się jednostajnie. W niczym nie zmieni to
obrazu zjawiska, poza tym. że przekrój wałka przechodzący przez węzeł drgań
będzie się w dalszym ciągu obracał jednostajnie, zaś pozostałe przekroje wałka
będą wykonywały i ruch obrotowy, i ruchy drgające.
Trzeba jeszcze dodać, że wał korbowy silnika wiclocylindrowego może
mieć jako całość różną postać odkształcenia skrętnego, występującego w czasie
drgania. Dwie masy i jeden odcinek między nimi przedstawiają tylko jedną
możliwość; wychylenia mas mają przeciwne kierunki, a ich siły bezwładności
się równoważą (rys. 16.5a). Dodając trzecią masę, otrzymuje się już dwie
możliwości, czyli dwie postacie drgania skrętnego:

312
 a) g g

Postacie drgań układu trzymasowego

1) 2) 3)
cj e e s e e e e g g o 3
03 Ot O'
" a ? - '* 'N y
Ol
Ol
Ol
Postach irgaó układa citenmasowtgo
Rys. 16.5. Postacie drgań układów wiclomasowych

1) masy skrajne będą miały wychylenia przeciwne, a środkowa będzie

blisko punktu, w którym wał jest nieruchomy (rys. 16.5bl),
2) obie masy skrajne wychylają się w zgodnym kierunku, a masa środkowa
w przeciwnym (rys. 16.5b2).
Każdej postaci drgań odpowiada określona częstość drgań własnych.
Ogólnie można stwierdzić, że wal składający się z n mas ma n - 1 postaci drgań
skrętnych, np. wal czteromasowy — 3 postacie (rys. 16.5c). Z tego względu
równocześnie z obliczeniem częstości drgań skrętnych oblicza się wychylenia
skrętne, zakładając, że wychylenie masy pierwszej wynosi jedność. Drgania
własne w zależności od postaci mają różną częstość. Drgania o najmniejszej
częstości nazywa się drganiami pierwszego rzędu, o większej — drugiego,
trzeciego i wyższych rzędów.
W obliczeniach walu korbowego interesujące są przede wszystkim drgania
niskich rzędów, a więc te o najmniejszej częstości własnej.

16.2. Przebieg obliczeń rezonansowej prędkości obrotowej walu

korbowego
Ze względu na ograniczenie objętości podręcznika, kompletne obliczenie
rezonansowej prędkości obrotowej zostało pominięte. Zainteresowany Czytelnik

313
znajdzie to obliczenie w literaturze [421, [461, [123] oraz w II wydaniu podręcz­
nika Tłokowe silniki spalinowe z 1997 r.
Poniżej podano jedynie kolejne kroki, które muszą zostać wykonane przy
obliczaniu rezonansowej prędkości obrotowej wału korbowego.
1. Redukcja długości jednego wykorbienia.
2. Redukcja długości walcowych odcinków walu korbowego.
3. Redukcja długości całego walu korbowego.
4. Redukcja mas układu korbowego wraz z redukcją masy kola zama­
chowego.
5. Redukcja wielomasowego układu korbowego do postaci wału dwu-
masowego.
6. Obliczenie częstości drgań własnych dwumasowego walu korbowego.
7. Wyznaczenie częstości drgań własnych wielomasowego wału korbo­
wego.
8. Wyznaczenie położenia węzła drgań własnych wału korbowego.
9. Obliczenie rezonansowych prędkości obrotowych wału korbowego.
10. Porównanie obliczonych prędkości z prędkością znamionową silnika.
11. Obliczenie tłumika drgań skrętnych.

16.3. Tłumiki drgań skrętnych

Działanie większości tłumików drgań skrętnych polega na tłumieniu drgań
wału przez pochłanianie energii drgań oraz na zmianie ich częstości. Tłumik
umieszcza się na tym końcu wału, na którym występują największe wychylenia
skrętne. W typowym tłumiku bezwładna masa jest połączona z wałem korbowym
silnika przez sprzęgło cierne, sprężyste lub hydrauliczne. Pochłanianie energii
drgań powstaje przy ruchach masy, spowodowanych drganiami skrętnymi. Na
rysunku 16.6 przedstawiono kilka typowych rozwiązań tłumików drgań.
Pewną wskazówką przy ustalaniu wielkości tłumika może być wartość
masowego momentu bezwładności ruchomej masy tłumika, która powinna
wynosić
0, = (2,2+3,2)0
gdzie 0 — masowy moment bezwładności, występujący na osi jednego cylindra
po zredukowaniu mas układu korbowego.
Mniejsze wartości odpowiadają wałom o mniejszej długości; tłumiki stosun­
kowo rzadko są zakładane na wałach o liczbie cylindrów mniejszej niż sześć
w rzędzie.
Moment sił tarcia między tarczami (tłumik cierny — rys. 16.6a) wynosi
M ,= (4+6)0, ao>2-106J
gdzie: oj — częstość drgań własnych układu, a — wychylenie względne równe 1.
Zakłada się jeszcze współczynnik tarcia między okładzinami a masą
bezwładną ok. 0,2 oraz nacisk jednostkowy na okładzinę cierną ok. 0,05 MPa.

314
Rys. 16.6. Tłumiki drgań skrętnych: a) cierny, b) tarcia wewnętrznego (gumowy), c) olejowy;
1 — obudowa. 2 — pokrywa. 3 — masa bezwładna, 4 — tuleja. 5 — pierścień ślizgowy.
6 — w kręt. 7 — przestrzenie wypełnione olejem silikonowym

Tłumiki drgań muszą być starannie osadzone na wale korbowym na

wielowypuście, a nie za pomocą pojedynczego wpustu. Wszelkie połączenia
śrubowe, łączące tłumik bądź jego obudowę z piastą osadzoną na wale, muszą
być obliczone na rozciąganie z wytworzeniem takiego nacisku, by wytworzony
w połączeniu moment tarcia znacznie przekraczał moment występujący podczas
okresowego przyspieszania bądź opóźniania masy tłumika.
Koło zamachowe

Istotną cechą tłokowego silnika spalinowego jest zmienność momentu obro­

towego w czasie. Z tego powodu prędkość kątowa wału waha się, a ruch
obrotowy wału jest nierównomierny. Ta nic równomierność, w zależności od
rodzaju odbiornika mocy, musi być utrzymana w określonych granicach. W celu
zachowania dopuszczalnej nierównomierności biegu silnika stosuje się koło
zamachowe, którego zadaniem jest gromadzenie powstających nadmiarów
energii przekazywanych wałowi korbowemu podczas suwów pracy w poszczegól­
nych cylindrach. Nicrównomierność biegu silników wielocylindrowych jest
stosunkowo mała, wobec czego nie zachodzi potrzeba stosowania ciężkiego
koła zamachowego. Dopuszczalne (wymagane) nierównomierności biegu dla
różnych odbiorników mocy są podane w tabl. 17.1.
Materiałem stosowanym na koła zamachowe jest żeliwo, staliwo lub stal.
W silnikach z rozruchem elektrycznym na kole zamachowym jest osadzony
wieniec zębaty0, z którym zazębia się koło zębate rozrusznika. Wieniec ten
wykonuje się ze stali i osadza na kole na wcisk.

Tablica 17.1. W artości stopnia nierównomierności biegu w zależności od przeznaczenia silnika

Przeznaczenie silnika Stopień nierównomierności biegu

Silniki przemysłowe napędu:

— sprężarek, pomp 1 /25-1/100
— prądnic prądu stałego 1/100-1/300
— prądnic prądu przemiennego 1/175-1/300

Silniki pojazdów drogowych:

— samochodowe 1/100-1/200
— ciągnikowe 1/100-1/150

Silniki pojazdów szynowych:

— z przekładnią hydrauliczną 1/150-1/250
— z przekładnią elektryczną 1/100-1/200

Silniki napędu śrubowego 1/2 0 -1 /5 0

Z azębienie jest znormalizowane — norm a PN-78/S-76121.

316
Rys. 17.1. Typowe rozwiązania konstrukcyjne kól zamachowych: a) silników samochodowych,
b) silników ciągnikowych, c) silnika kolejowego

317
 Koto zamachowe mocuje się na ogól śrubami do kołnierza, odkutego na
walc korbowym; znacznie rzadziej osadza się je na stożkowym zakończe­
niu wału. Osadzenie koła na kołnierzu jest zwykle pasowane w klasie
H7/h6. Typowe rozwiązania konstrukcyjne kół zamachowych przedstawiono
na rys. 17.1.
Na kole zamachowym umieszcza się znaki, ustalające regulację rozrządu
i wtrysku. Żeby zapobiec pomyłkom przy montażu, właściwe położenie koła
względem wału ustala się za pomocą odpowiednich kołków — rys. 17.2.

H7/J6

W silnikach chłodzonych powietrzem koło zamachowe czasem odgrywa

jednocześnie rolę wentylatora.
Śruby mocujące koło zamachowe wykonuje się ze stali węglowej wyż­
szej jakości i po dokręceniu zabezpiecza się starannie przed odkręce­
niem. Śruby te oblicza się na wielkość wymaganego docisku zapewniają­
cego powstanie między kołnierzem a kołem zamachowym momentu tarcia
znacznie (3+4 razy) większego niż maksymalny moment obrotowy silnika
(chwilowy) — rozdz. 24.
Obliczenie koła zamachowego. Obliczenie koła zamachowego wykonuje
się zwykle następującymi sposobami:
1) na podstawie wykresu sił stycznych,
2) na podstawie warunku niezawodnego ruszenia pojazdu z miejsca bez
obawy zdławienia silnika (dla silników trakcyjnych),
3) na podstawie warunku niezawodnego uruchomienia silnika przy ręcz­
nym obracaniu wału korbowego (energia potrzebna do uruchomienia silnika
zostaje zmagazynowana w kole zamachowym).
Przy zastosowaniu pierwszego sposobu korzysta się z w y k r e s u s i ł y
s t y c z n e j pochodzącej od siły gazowej, sporządzonego na podstawie rzeczy­
wistego lub przewidywanego wykresu porównawczego silnika. Chwilowa wartość
sity stycznej wynosi

j - jysfa (<*+/?)
g cos fi
gdzie P — siła gazowa.

318
 Ponadto uwzględnia się przebieg sil stycznych pochodzących od sil bez­
władności pierwszego i drugiego rzędu. Wyrażone są one odpowiednio zależ­
nościami
T , _ B a sin (a +/?)
siła pierwszego rzędu
cos/?
T„ /?^sin(q+/?)
siła drugiego rzędu
cos/?
Wypadkowa siła styczna wyniesie zatem
T (P,+ B a+fią) sin («+/?)
cos/?
Z kolei przebieg sil stycznych przedstawia się w funkcji położenia tłoka,
korzystając z zależności

Wykres siły T - f ( a ) dla jednocylindrowego silnika czterosuwowcgo przed­

stawiono na rys. 17.3a, wykres I =f(x ) dla tego silnika na rys. 17.3b, zaś dla
silnika czterocylindrowcgo na rys. 17.3c.

Rys. 17.3.
Wykres)' sil Tg i T
czterosuwowcgo silnika
jednocylindrowego
w funkcji kąta obrotu
walu korbowego « °O W K
oraz jednocylindrowego
i czterocylindrowcgo w funkcji
położenia tłoka x

319
 W silnikach wielocylindrowych wykresy sil stycznych pojedynczych cylind­
rów są jednakowe, jedynie są one względem siebie przesunięte o kąty od­
powiadające przyjętej dla silnika kolejności zapłonów. Jeśli przez / oznaczyć
liczbę cylindrów, to przy równych odstępach między zapłonami w cylindrach
przesunięcie wykresów sil stycznych względem siebie wyniesie 720: i dla silników
czterosuwowych oraz 360:/ dla silników dwusuwowych.
W warunkach ustalonego obciążenia silnika jakimś odbiornikiem mocy
średnia wartość siły stycznej jest równa oporowi odbiornika, który można
uznać za stały; zatem wykres średniej siły stycznej tir można potraktować jako
wykres siły oporu odbiornika.
Z kolei średnią wartość sity stycznej można określić, wychodząc z założe­
nia, że powierzchnia dodatniej części wykresu indykatorowego (rzeczywistego
lub porównawczego) pomniejszona o powierzchnię części ujemnej jest równa
pracy indykowanej — praca powtarzających się sil bezwładności znosi się.
Będzie więc
tg,- 2jiS = p J S — dla silnika cztcrosuwowego
tirjiS = p,iS — dla silnika dwusuwowego
skąd
tg, = — dla silnika cztcrosuwowego

tir = — — dla silnika dwusuwowego

Na rysunku 17.3b i c naniesiono siłę tir, przy czym łatwo stwierdzić,

w których miejscach wartość siły T przekracza t<r. Powierzchnia pola największej
nadwyżki jest podstawą do obliczenia momentu zamachowego m D 2 koła zama­
chowego. Pole to planimetrujc się, uwzględniając podziałkę sił i przesunięcia.
Przedstawia ono nadmiar pracy E powodujący przyrost energii kinetycznej
masy koła zamachowego i wobec tego można napisać

gdzie I — moment bezwładności obracających się mas, który dla uproszczenia

przyjmuje się w wielu przypadkach jako równy momentowi bezwładności koła
zamachowego.
Wyrażenie na E można także przedstawić w następującej postaci

- = Io)2ró

gdzie: ó — nierównomierność biegu silnika, zaś toir — prędkość kątowa wału.

Na rysunku 17.4 przedstawiono właściwą interpretację wartości wmax
oraz (omm.

320
 Rys. 17.4.
Interpretacja wartości to.*,.

Moment bezwładności kola zamachowego z wystarczającą dokładnością

można określić na podstawie zależności
mD'- ■>
/ =
4
gdzie: m — masa kola zamachowego odniesiona do środka ciężkości wieńca,
D — średnica odpowiadająca środkom ciężkości przekroju wieńca.
Podstawiając otrzymaną wielkość J do wzoru na E otrzymuje się wy­
rażenie
mD2 t mD2Jt2n~6
E
4 = 3600
Ponieważ
2Tin
n — obr/min
~W '
więc
E
mD2 = 3600 , , n — obr/min
nn o
Wartość E zależy od liczby suwów, liczby cylindrów i wielkości wirujących
mas. Przy zwiększeniu liczby cylindrów z zachowaniem tej samej nierównomier-
ności biegu wartość m D - maleje, jak to podano w tabl. 17.2.

Tablica 17.2. Porównawcze wartości m D 2 dla kól zamachowych silników wielocylindrowych,

wyrażone w % w stosunku do m l)2 dla jednocylindrowego silnika czterosuwowego oraz
dla A = idem

Liczba cylindrów 1 2 3 4 5 6

m D 2, % 100 80 44 22 11 4

0 Dla kola w postaci tarczy /= m — . gdzie D — średnica zewnętrzna tarczy.

321
 K o t a z a m a c h o w e s i l n i k ó w t r a k c y j n y c h oblicza się nieraz,
dobierając taką masę, żeby przy ruszaniu i rozpędzaniu pojazdu nie zdławić
silnika”. Masa kota obliczona wg pierwszego sposobu wypada zwykle mniejsza
w stosunku do drugiego, gdyż nierównomicrność biegu silnika o większej
liczbie cylindrów jest niewielka.
Prędkość obrotowa silników samochodowych i ciągnikowych, przy której sil­
niki te pracują jeszcze statecznie na biegu jałowym, wynosi u, = 600+1000 obr/min.
Masa kola zamachowego powinna być zatem tak duża, żeby uzyskana
prędkość obrotowa n , zapewniła jeszcze właściwą i spokojną pracę silnika.
W silnikach samochodów osobowych wysokiej klasy bywają stosowane
kola zamachowe dwumasowe. Ich zadaniem jest uciszenie biegu silnika oraz
zwiększenie równomierności jego biegu, szczególnie przy mniejszych prędkoś­
ciach obrotowych.
W silnikach jedno- lub dwucylindrowych kolo zamachowe może być użyte
do r o z r u c h u r ę c z n e g o . Rozruch taki odbywa się w ten sposób, że po
otworzeniu odprężników komór spalania nadaje się za pomocą korby ręcznej
prędkość obrotową układowi korbowemu — zwykle 90+120 obr/min — maga­
zynując w ten sposób, głównie w kole zamachowym, pewną energię. Warunkiem
rozruchu będzie wówczas zdolność pokonania oporu suwu sprężania oraz
związanych z nim oporów mechanicznych silnika (przy zamkniętych odpręż-
nikach) przez tę energię kola zamachowego.
Pracę sprężania w jednym cylindrze można wyrazić (przyjmując w przy­
bliżeniu sprężanie adiabatyczne) wzorem
, _ P tK .-p y ,
k- 1
We wzorze tym p , i p 2 oznaczają ciśnienia na początku i na końcu suwu
sprężania, K, = V = Kt + Pj; V, = Vk — odpowiadające objętości, zaś k należy
przyjąć równe 1,4 (oznaczenia wg rozdz. 3).
Ponieważ, jak wspomniano wyżej, muszą być jeszcze pokonane opory
tarcia, potrzebna energia zmagazynowana w kole zamachowym będzie

przy czym r/m można przyjąć ok. 0,8. Energię tę można wyrazić
_ mir ma>2D2 „,t«2
£ *= — = ^ T - = m D T
z czego wynika, że zależy ona od wielkości charakterystycznej mD2 i od
wyrażenia ™ , w którym kryje się prędkość obrotowa, jaką ręcznie można
nadać kołu zamachowemu. Przy dobrze dobranym ramieniu korby i poręcznym
jej umieszczeniu można się liczyć z możliwością osiągnięcia prędkości obrotowej
maksimum 90+120 obr/min.
0 Obliczenie to znajdzie Czytelnik w pierwszym wydaniu tego podręcznika z 1993 r.

322
 Ostatecznie więc

8
\
Wartość pracy ręcznej przyjmuje się L ,~ 120 J. Wówczas wzór na mD2
przyjmuje postać

8 ( L - L r)
mD2=

Jeśli więc w projektowanym silniku kolo zamachowe ma spełniać oba

zadania, to należy obliczyć m D 2 z obu warunków: na nierównomierność biegu
i na rozruch i przyjąć do dalszego projektowania wartość większą.
Jeżeli m D 2 jest większe z warunku na rozruch, to wskutek tego 6 będzie
mniejsze od założonego, co na ogól jest korzystne. Jeżeli zaś decydujące
będzie m D 2 z warunku na ó, to rozruch będzie ułatwiony i będzie można
ewentualnie zrezygnować z kręcenia korbą po zamknięciu odprężników L r.
Dobierając masę kola zamachowego, trzeba jeszcze uwzględnić fakt, że
w miarę jej zwiększania zmniejsza się częstość skrętnych drgań własnych walu
korbowego.
Średnicę zewnętrzną wieńców kól zamachowych przyjmuje się w granicach
(1,5+2,5)S, czyli 300+1000 (1500) mm; w silnikach samochodowych i ciąg­
nikowych o wymiarach kola decyduje m.in. wielkość sprzęgła ciernego, zależna
od wartości maksymalnego momentu obrotowego. Średnicę kola utrzymuje się
w granicach 300+600 mm.
O b l i c z e n i e w y t r z y m a ł o ś c i o w e k o t a z a m a c h o w e g o opie­
ra się na założeniu, że wieniec jest pierścieniem swobodnie wirującym, nie
połączonym z piastą. Siła odśrodkowa pochodząca od połowy masy wieńca
wynosi

TiDFp .
C - mru>2 — e— ru>-

,n — obr/min

C = 2F v‘p

gdzie: r — promień odpowiadający środkowi ciężkości pótokręgu, F — przekrój

wieńca, v — prędkość obwodowa, p — gęstość materiału, D — średnica
odpowiadająca środkowi ciężkości przekrojów wieńca.

323
 Siła C powoduje rozciąganie w dwóch przekrojach, wobec czego na­
prężenie rozciągające wynosi

Jak wynika z powyższego wzoru, naprężenia są uzależnione od prędkości

obrotowej kola zamachowego. Dopuszczalne prędkości obwodowe wynoszą ok.:
— dla kól żeliwnych 35+50 m/s,
— dla kól staliwnych 50+90 m/s,
— dla kól stalowych 100+120 m/s.
Przy takich prędkościach obwodowych naprężenia maksymalne dla kól
żeliwnych wynoszą 8+15 MPa. Tak małe wartości są podyktowane możliwością
występowania wad w odlewie. Ponadto chodzi o uwzględnienie ewentualnego
wzrostu prędkości obrotowej ponad prędkość znamionową, dodatkowych na­
prężeń zginających wieniec itp. Dla kól staliwnych naprężenia dopuszczalne
wynoszą 25+35 MPa, zaś dla kutych kól tarczowych 60+80 MPa.
Obliczenie śrub mocujących koto zamachowe przeprowadza się, zakładając,
że moment tarcia powstały przy dociągnięciu kola do kołnierza będzie większy
niż maksymalna wartość chwilowego momentu obrotowego, czyli
M t = (4+5)A/,ra = (4+5)7'mor
Uwzględniając, że i śrub rozstawionych jest na promieniu rp, a współczyn­
nik tarcia między kołem i kołnierzem wynosi tt, otrzymuje się
M r = kf,rpfii>(‘U-5)Tmlar
czyli
f (4 -5 )7 ^ r
h krpfii
gdzie: f t — przekrój jednej śruby mocującej kolo do kołnierza, k — dopusz­
czalne naprężenia rozciągające, przyjmuje się k ~ 400 MPa, r — promień
wykorbienia,/r ■— współczynnik tarcia, przyjmuje się ok. 0,1.
Koła zamachowe muszą być wyważone statycznie, a ponadto często są
wyważane dynamicznie wspólnie z wałem korbowym.
Łożyska główne i korbowodowe

18.1. Wymagania stawiane łożyskom ślizgowym

Łożyska ślizgowe — korbowodowe i główne0 decydują w dużym stopniu

o niezawodności i trwałości silnika, a także o jego parametrach ogólnych.
Dlatego też przy projektowaniu łożyska poświęca się dużo uwagi obliczeniom
wielu jego parametrów, a także stopom łożyskowym i materiałowi czopa.
Na p r o j e k t ł o ż y s k a ś l i z g o w e g o składają się:
1) ustalenie głównych wymiarów łożyska, tzn. średnicy i długości;
2) ustalenie rodzaju materiałów łożyska, skorupy oraz stopu łożyskowego;
3) dobór luzu łożyska;
4) obliczenia sprawdzające pewność ruchową, oparte na hydrodynamicznej
teorii smarowania;
5) ustalenie i rozwiązanie miejsc doprowadzenia oleju do łożyska.
Kompletny projekt łożyska wymaga więc obszernych obliczeń uwzględ­
niających konstrukcję całego silnika wraz z takimi szczegółami, jak kształt
wału korbowego, kolejność zapłonów, wyrównoważenie itp. Metody takich
obliczeń ujęte w programy komputerowe znajdzie Czytelnik w literaturze
specjalistycznej [58J, [81], (85).
Wymagania stawiane łożyskom w silnikach spalinowych są następujące:
— duża wytrzymałość mechaniczna, wyznaczona z uwzględnieniem zarów­
no dopuszczalnych obciążeń mechanicznych, jak i obciążeń cieplnych (tem­
peratura), w czasie pracy,
— odporność na zatarcie w warunkach niedostatecznego olejenia, np.
podczas rozruchu i zatrzymywania silnika.
— dostateczna odporność na wysoką temperaturę w warunkach najwięk­
szego obciążenia silnika,
— dostateczna odporność na korozję chemiczną pod wpływem działania
produktów rozkładu oleju smarującego,
— zdolność do wchłaniania twardych zanieczyszczeń w oleju i zdolność
do zapobiegania powstawaniu rys na powierzchniach współpracy z czopem,

A także łożyska łba korbowodu (silnie obciążone) i łożyska wału rozrządu.

325
 — zdolność do pewnej podatności plastycznej związanej z niewielkimi
ugięciami i błędami kształtu czopa wynikającymi z obróbki,
— odpowiednia twardość zapewniająca dostateczny przebieg międzynap-
rawczy oraz odporność na kawitację,
— odpowiednia przewodność cieplna i umiarkowana rozszerzalność
cieplna,
— łatwość odlewania i obróbki mechanicznej,
— korzystna cena.
Obecnie nie ma materiału łożyskowego, który by spełniał wszystkie wy­
mienione wymagania, zatem dobór materiału i jego przygotowanie stanowi
kompromis między jego pożądanymi właściwościami.
W niniejszym opracowaniu zostaną omówione tylko podstawowe zagadnie­
nia konstrukcyjne i obliczeniowe umożliwiające ustalenie głównych cech łożyska.
O właściwej pracy łożyska pod obciążeniem decydują:
— sposób i przebieg olejenia, rodzaj oleju i ew. smaru,
— właściwości stopu łożyskowego,
— sztywność części współpracujących z łożyskiem (tj. czopa, całego wału
korbowego, oprawy łożyska i całego kadłuba silnika).
Olejenie łożysk ślizgowych głównych i korbowodowych współczesnych sil­
ników odbywa się wyłącznie pod ciśnieniem. Na przebieg olejenia mają wpływ:
miejsce, w którym olej zostaje do łożyska doprowadzony, prędkość obrotowa
(prędkość obwodowa) czopa oraz stosunek długości nośnej łożyska do jego
średnicy — l/d. Korzystne warunki olejenia łożyska są uzyskiwane przy wartości
tego stosunku wynoszącej ok. 0,6+0,8, co omówiono w rozdz. 14.
Holland rozważył dwie możliwości, a mianowicie:
— kiedy nośność filmu olejowego jest wywołana wyłącznie ruchem obro­
towym czopa
oraz
— kiedy nośność wynika z oporu wyciskania warstwy oleju spomiędzy
współpracujących powierzchni przy promieniowych ruchach czopa względem
panwi.
Całkowita nośność filmu olejowego w łożysku obciążonym dynamicznie jest
sumą geometryczną sił P0 oraz Pw. Siły te są wypadkowymi ciśnień wywołanych
odpowiednio skutkiem działania klina olejowego oraz skutkiem wyciskania oleju
ze szczeliny utworzonej przez luz między czopem i panewką — rys. 18.la.
Istotnym elementem łożyska są jego wymiary główne, tj. stosunek długości
czopa do jego średnicy. Jak widać z rys. 18.Ib, na wielkość siły P ten stosunek
ma także wielki wpływ. Stąd skracanie łożyska jest spowodowane głównie chęcią
skrócenia wału korbowego, zwiększenia jego sztywności i skrócenia całego silnika.
W szybko- i średnioobroiowych silnikach o zapłonie samoczynnym, w którym
panewki są wylewane zwykle stopem miedziowo-olowiowym, jest przyjmowany
mniejszy stosunek l/d czopów głównych, często ok. 0,45 + 035. Wynika to głównie
ze znacznych nacisków dopuszczalnych na tych panewkach, gorszych własności
ślizgowych stopów micdziowo-ołowiowych i w związku z tym z konieczności
intensywnego odprowadzania ciepła z łożyska.

326
 a)

Rys. 18.1. Postaci nośności filtru olejowego w łożysku obciążonym dynamicznie: a) sumowanie sił
P0 oraz do siły wypadkowej P, gdzie e — mimośrodowość czopa względem panewki, r — kąt
określający kierunek w ektora obciążenia, ó — kąt określający miejsce najmniejszej grubości klina
olejowego. <p — kąt między silą P„ i miejscem najm niejszej grubości filmu olejowego.
<ul — prędkość kątowa czopa. at2 — prędkość kątowa panewki. o)h — prędkość kątowa hm 158),
b) wpływ wymiarów głównych łożyska na ciśnienie w filmie olejowym

327
328

Tablica 18.1. Przykładowe składy chemiczne oraz orientacyjne, niektóre właściwości stopów łożyskowych

Dopusz­
Zawartość składników. % Wskaźnik Dopuszczalna
czalny
tem peratura
Rodzaj stopu nacisk C u*
(Ar, w MPa. pracy łożyska
Sn Cu Sb Pb Ni Cd inne k,
Ag u w m /s) °C
MPa
Stop biały cynowy 90 4-5 4-5 0.35 maks. _ — _ Fe — 0.08 maks. 10-13
86 5-6,5 6-7,5 0.35 — — — As — 0.1 maks. (14.5) do ok. 300 150
Stop biały cynowy w war-
stwie bardzo cienkiej — •— — — — — 18.5-20 — —
Stop biały ubogi w cynę 3.5-4,7 0.1 maks. 9.25-10.75 80-83 _ _ — Fe — 0.8 — — 150
(ołowiowy) 14-15.5 As — 0,1
Stop biały bezcynowy — 1.5 16-20 77-84 _ — _ Ni — 1.8 maks.
— — 0,25 97.5-98 — — — As — 0.9 maks. — — —
Ca — 0.75-1.1
Bnfzy olowkłwe — stopy 10 80 — 10 — _ _ 15-24
Cu-Pb — 70 — 30 — — — — 28
— 65 — 35 — — — — 40 do ok. 400 180-150
5 85 5 5 1.2 — — Bi — 1.3 20
W arstewka 0.03 mm stopu
Pb-Sn na podłożu Cu-Pb 30(50)
Brązy cynowe — stopy 9-11 85-87 — 4-6 _ _ _ 30 _ _
Cu-Sn 5-10 68-77 — 18-12 — — — — — —
Stopy kadmu — 0.25 _ _ _ 97,5 2.25 _ 17-20 _
— 0.5 — — — 98.75 0,75 —
Stopy aluminium 20 0.7 - - 1.4 Al — reszta 38 do ok. 350 150
Prędkość obrotowa czopa 13 m /s (25 m /s).
 W szybkoobrotowych silnikach o zapłonie iskrowym panewki są wylewane
różnymi stopami łożyskowymi (tabl. 18.1). Stosunek l/d łożyska jest obecnie
utrzymywany w tych samych granicach, co w silnikach o zapłonie samoczynnym.
Wynika to m.in. z faktu, że wały korbowe tych silników są teraz łożyskowane
prawic wyłącznie co cylinder. Stwarza to podstaw)' do skrócenia łożyska przy
zachowaniu dostatecznej sztywności całej konstrukcji.
Skrócenie łożyska niewątpliwie powoduje pogorszenie warunków smarowania
hydrodynamicznego (rys. 18.Ib), gdyż utrudnione jest utrzymanie odpowied­
niego ciśnienia w klinie olejowym. Z drugiej strony krótki czop zwiększa
sztywność wału i jego niewspółosiowość z panewką jest mniejsza — poprawia
to rozkład ciśnienia oleju w panewce.
O współpracy czopa z łożyskiem decyduje również sztywność kadłuba
oraz stopień wyrównoważenia wału, mające na celu jego odciążenie od momen­
tów zginających. W szybko- i śrcdnioobrotowych silnikach o zapłonie samo­
czynnym i iskrowym zwraca się na te zagadnienia dużo uwagi, głównie ze
względu na trwałość części względem siebie ruchomych.
Pewnym problemem, który stosunkowo często towarzyszy współpracy
łożyska z czopem, jest występowanie uszkodzeń kawitacyjnych stopu łożys­
kowego. Uszkodzenia te mogą być wywoływane przez kawitację przepływową
lub kawitację oscylacyjną.
Przy kawitacji przepływowej w zwężeniach przekroju strumienia bądź
w miejscach opływu krawędzi mogą powstać znaczne prędkości przepływu.
Kawitacja przepływowa występuje najczęściej w pobliżu wylotu oleju, gdy
krawędzie wylotu nic są prawidłowo zaokrąglone. Pęcherzyki kawitacyjnc
powstające na opływanej krawędzi implodują w pewnej odległości od miejsca
ich powstawania. Z reguły nic jest to silnie obciążona strefa łożyska ślizgowego.
Przy kawitacji oscylacyjnej, która może także wystąpić w cieczy nieruchomej
w pobliżu drgających powierzchni ciał stałych, powstają w ciecz)' naprężenia
rozciągające, które przeciwdziałając ciśnieniu hydrostatycznemu, mogą powo­
dować spadki poniżej ciśnienia nasycenia i wywołać w ten sposób stan wrzenia.

18.2. Stopy łożyskowe

Łożyska silników tłokowych są wykonywane w postaci dzielonych skorup
stalowych wylanych odpowiednim stopem łożyskowym.
Stopy łożyskowe dzieli się na trzy podstawowe grupy. Pierwszą grupę
stanowią tzw. stopy białe; należą do niej stopy bogate w cynę, ubogie w cynę
i bezcynowe (kadmowe). Drugą grupę stanowią stopy miedziowo-ołowiowe
i micdziowo-cynowe. Do trzeciej grupy zalicza się stopy aluminium.
Skład chemiczny stopów łożyskowych oraz niektóre ich właściwości podano
w tabl. 18.1.
Stopy białe, w których głównym składnikiem jest cyna lub ołów, są coraz
rzadziej stosowane w silnikach. Przyczyną jest przede wszystkim stosunkowo
mała wytrzymałość, łatwość powstawania pęknięć i rys przy dużych obciążc-

329
niach, szczególnie w łożyskach korbowodów. Stopy te nie wykazują odporności
na duże naciski przy stosunkowo dużych prędkościach obwodowych. Poza tym
tracą szybko swoje właściwości wytrzymałościowe w miarę wzrostu temperatury;
tak np. twardość białego metalu w temperaturze 110+ 130°C wynosi 6 + 9 HB,
podczas gdy twardość brązu ołowiowego w tej samej temperaturze wynosi
24 + 25 HB.'
Stopy kadmowo-niklowe odznaczają się ok. trzykrotnie większą wytrzyma­
łością zmęczeniową niż stopy cynowe, mają jednak zasadniczą wadę polegającą
na korodowaniu pod działaniem kwasów zawartych w oleju oraz wysoką cenę.
Stopy miedziowo-ołowiowe (tzw. brązy ołowiowe) stanowią podstawową
grupę stopów łożyskowych stosowanych w silnikach o zapłonie samoczynnym.
Pewną trudność w otrzymaniu prawidłowej struktury przy krzepnięciu stopu
stanowi wydzielanie się ołowiu, który w stanie stałym nie tworzy roztworu
z miedzią. W celu zapobieżenia temu zjawisku, wylane odśrodkowo panewki
muszą być szybko chłodzone. Takie dodatki stopowe, jak cyna, antymon, cyrkon
ułatwiają dyfuzję ołowiu w miedzi.
Podstawowym składnikiem stopów micdziowo-ołowiowych jest miedź. Jest
to w tym stopie składnik o dużej twardości i względnie małej podatności na
odkształcenia, co powoduje konieczność projektowania stosunkowo wąskich
łożysk, w celu uniknięcia dużych obciążeń na brzegach panewki przy ewentual­
nym odkształceniu się wału korbowego.
Wszelkie zanieczyszczenia przenikające do łożyska wraz z olejem nic są
wgniatane do stopu łożyskowego wobec jego stosunkowo dużej twardości.
Wynikają stąd wysokie wymagania odnośnie do filtrowania oleju.
Stopy te nie wykazują dostatecznej przyczepności w stosunku do oleju.
Przyczepność można zwiększyć przez pokrycie stopu cienką warstewką kadmu
lub cyny przez platerowanie lub pokrycie galwaniczne srebrem o grubości
0,008 + 0,01 mm. Czopy współpracujące z łożyskami wylanymi brązem ołowio­
wym muszą być utwardzane.
Stopy aluminium mają wiele zalet, jak duża przewodność cieplna, tani
i łatwo dostępny podstawowy składnik stopu, dobre właściwości przeciwkorozyj­
ne oraz prawie stała twardość do temperatury ok. 150°C. Do wad należy
zaliczyć stosunkowo duży współczynnik rozszerzalności cieplnej oraz niezbyt
dobre właściwości ślizgowe przy gorszych warunkach smarowania.
Obecnie prawrie powszechnie są stosowane panewki wielowarstwowe. Typowe
przykłady takich rozwiązań przedstawiono na rys. 18.2. Wprowadzenie kilku
warstw ma przede wszystkim na celu uzyskanie łożyska, które łączy w sobie
wiele zalet. I tak, cienkie powłoki ślizgowe o grubości kilku setnych mm, osadzone
na twardym podłożu, zapewniają dobre właściwości ślizgowe oraz stosunkowa
dużą wytrzymałość na naciski. Poprawione właściwości ślizgowe są szczególnie
pożądane w silnikach, które są często zatrzymywane i uruchamiane.
Warstwa niklu, osadzona między cienką powłoką ślizgową a twardym
podłożem ze stopu łożyskowego, zapobiega dyfuzji materiału powłoki w głąb
brązu ołowiowego, a ponadto zapobiega tworzeniu kruchych związków na
styku brązu i materiału powłoki.

330
1) Panewka z brązu ołowiowego

Warstwa współpracy
(zewnętrzna): PbCuSn -pokrycie
Warstwa zaporowa: Ni
Warstwa wewnątrzna: brąz ołowiowy
Skorupa panewki: stal

Warstwa współpracy
(zewnętrzna): PbCu.Sn - pokrycie
Warstwa zaporowa: Ni
Warstwa wewnętrzna: Al z 20% Sn
Warstwa wewnętrzna: Al z 6% Sn
Skorupa panewki: stal

3) Panewka z białego stopu łożyskowego

Warstwa współpracy biały stop o osnowie
(zewnątrzna): ołowiowej
Warstwa zaporowa: Ni
Warstwa wewnętrzna, brąz ołowiowy
Skorupa panewki: stal
Rys. 18.2. Przykłady rozwiązań panewek wielowarstwowych

Powłoki ochronne z cyny lub miedzi na zewnętrznej stronie panewki

poprawiają jej przyleganie do oprawy, zapobiegają zakleszczeniu się panewki
oraz poprawiają odprowadzenie ciepła z panewki do oprawy.

18.3. Konstrukcja panewek

W silnikach spalinowych występuje wiele łożysk; do najważniejszych zalicza się
łożyska korbowodowc oraz łożyska główne. Jedno łożysko główne jest jednocześnie
łożyskiem ustalającym — oporowym. Panewki tych łożysk mają wiele cech wspól­
nych i różnią się między sobą jedynie pewnymi szczegółami, np. otworami
doprowadzającymi olej, sposobem zabezpieczenia przed obrotem i przesunięciem.
W konstrukcjach silników średnio- i szybkoobrotowych panewki są wyko­
nywane w postaci wymiennych wkładów stalowych, wylanych od wewnątrz
stopem łożyskowym. Rozróżnia się dwie odmiany panewek — grubościenne
i cienkościenne.
Panewki grubościenne są obecnie rzadziej stosowane. Główne ich za­
stosowanie to silniki, w których występują znaczne odkształcenia kadłuba i walu
korbowego. Materiałem skorupy jest zwykle stal węglowa o zawartości

331
0,15 + 0,25% węgla. Grubość skorupy stalowej panewki grubościennej wynosi
zwykle 1/15+1/18 średnicy czopa korbowego oraz 1/10+1/12 średnicy czopa
głównego, a grubość wylania stopem łożyskowym 0,8+2 mm. Typową panewkę
grubościenną przedstawiono na rys. 18.3.
Panewki grubościennc pasuje się w otworze oprawy wg pasowania H7/j6
lub H8/j7. W celu zwiększenia sztywności panewki bez powiększenia jej
grubości wykonuje się panewki kołnierzowe; są one zwykle pasowane w kierun­
ku osiowym wg pasowania H7/h6 lub H8/h7.

332
 Panewki grubościenne zabezpiecza się przed obrotem i przesunięciem
osiowymi kołkami osadzonymi na wcisk w obu częściach oprawy panewki; dla
odmiany kołnierzowej wystarczy zabezpieczenie jednym kołkiem. Na rysun­
ku 18.4 przedstawiono typowy kołek zabezpieczający. Kołek taki może być
także wykonany o jednej średnicy. Nieraz przez kołek bywa doprowadzony
olej do łożyska.

Rys. 18.4.
Kolek zabezpieczający panewkę grubościcnną przed
przesunięciem i obrotem

Panewki cienkościenne są wykonywane z walcowanej na zimno taśmy

stalowej wylanej cienką warstwą stopu łożyskowego. Stosunek grubości do
średnic)' wewnętrznej panewki zawiera się w granicach 0,02-5-0,04. Panewki
wylane brązem ołowiowym są często powleczone cienką warstwą miękkiego
stopu łożyskowego (0,005+0,04 mm) w postaci pokrycia galwanicznego PbCuSn
(rys. 18.2).
Istotnym zagadnieniem jest osadzenie panewki w oprawie, tzn. w stopie
korbowodu lub obudowie łożyska w kadłubie. Dla panewki cienkościennej
zasadnicze znaczenie ma odpowiedni zacisk w oprawie, zapewniający zacho­
wanie jej kształtu geometrycznego i sztywności całego łożyska. Zacisk zapewnia
się przez działanie określonej siły P na odpowiedni naddatek długości zewnętrz­
nej powierzchni styku półpanewki w stosunku do połówki oprawy (rys. 18.5,
18.6). Zacisk ten jest konieczny w celu:
— uniemożliwienia obrócenia się panewki pod wpływem ruchu czopa,
— wywołania w panewce, w kierunku przebiegu włókien, naprężeń
wstępnych ściskających wynoszących ok. 100+ 150 MPa.
W związku z tym tolerancja średnicy gniazda i długość obwodowa panewki
muszą być tak dobrane, żeby długość rozwinięcia panewki była zawsze większa
od wewnętrznej długości obwodowej otworu gniazda. Różnica między długością
rozwinięcia swobodnej panewki a długością obwodową otworu gniazda wynosi
zwykle około

Niedostateczny zacisk zmniejsza wytrzymałość zmęczeniową stopu łożys­

kowego i może doprowadzić do powstania pęknięć i wykruszeń stopu; może
także doprowadzić do uszkodzenia stopu w wyniku kawitacji oscylacyjnej.
Ponadto mogące się pojawić między panewką i jej oprawą mikroruchy i mikro-
przesunięcia prowadzą do wystąpienia korozji ciernej. To zjawisko może z kolei
prowadzić do poważnego uszkodzenia panewki, korbowodu lub kadłuba,
a nawet silnika (np. w przypadku zniszczenia oprawy łożyska w kadłubie).

333
2. Grubość cynowania wszystkkh powierzchni panewki wynosi 0.002 * 0.004 mm.
3. Nierównolcglość powierzchni złożenia względem tworzącej powierzchni zewnętrznej mav 0.05 na długości 70 mm.
4. Wymiar 44j*g sprawdzić w przyrządzie mającym gniazdo o 88”“" mm.
IX>jednego styku panewki przykładać obciążenie /’ w N zgodnie z tablicą: drugim stykiem opierać o nieruchome obtze/e przyrządu

Grubość panewki przed cynowaniem

E

5xr«*

Rys. 18.5. Przykład cienkościennej panewki łożyska głównego

334
 A-A
scsś w słanie wolnym(wymiarorientacyjny)
—1
r- m-s o-ofip. .......L ™ ,
rm ioctm a . - r - ^ J ntacym)
f— 34-oti —

ilu
E

0.5/45° 05/45 * _

) wymiar orientacuiny
Grubość panewki docynowania t Grubość
nylofiia E P
A 8 w 6 0 © N
w p m
MS 3000
Warunki techniczne
1. Powierzchni* warstwy brązu ołowiowego powinna być czysta, bez obcych wtrąceń, wżerów i śladów likwacji.
2. Cynować; grubość warstwy cynowej 0.002 ♦ 0,004 mm.
3. Nicrównolcglość powierzchni złożenia względem tworzącej powierzchni zewnętrznej max.
4. Wymiar 40.5^5 sprawdzić w przyrządzie mającym gniazdo o 81 mm. Do jednego s
/’ w N zgodnie z tablicą. Drugim stykiem opierać o nieruchome obrzeże przyrządu.
5. Dopuszcza się odkształcenie trwale w okolicy zaczepu do 0.04 mm.

R y s. 18.6. Przykład cienkościennej panewki łożyska korbowodowego

Poza zaciskiem panewki w oprawie zabezpiecza się ją dodatkowo przed

obrotem i przed przesunięciem osiowym noskami wchodzącymi w wyfrezowane
rowki w oprawie (w kadłubie i w korbowodzie) — rys. 18.5 i 18.6.

335
 Średnice czopów korbowych i głównych, współpracujące ze stopem mie-
dziowo-olowiowym, wykonuje się zwykle w klasie f6 lub gó, zaś współpracujące
ze stopami białymi — zwykle w klasie gó.
Wymiarując otwór panewki współpracujący z czopem, dobiera się starannie
wielkość luzu. Zbyt małe luzy mogą prowadzić do szybkiego zatarcia łożyska,
natomiast duże luzy wymagają zwiększonego wydatku oleju, aby przy zużywaniu
się panewki i czopa utrzymać nadal dostatecznie duże ciśnienie oleju w łożysku.
Przybliżone wartości luzów w łożyskach korbowodowych i głównych wylanych
stopem micdziowo-olowiowym wynoszą 0,001+0,002 średnicy czopa, zaś dla
wylanych stopem białym — 0,0005 +0,001 średnicy czopa.
Większy luz czopa w łożysku wylanym brązem ołowiowym wynika
z większej pracy tarcia czopa w łożysku (większe są dopuszczalne naciski),
a także większego współczynnika rozszerzalności cieplnej miedzi, stanowiącej
główny składnik stopowy brązu ołowiowego. Jest oczywiste, że konsekwencją
większego luzu będzie konieczność zwiększenia wydatku i ciśnienia oleju
smarującego.
Łożysko korbowodowe jest olejone poprzez kanał wykonany w walc kor­
bowym, przebiegający od czopa głównego przez ramię wykorbicnia do czopa
korbowego.
W starszego typu rozwiązaniach panewek stosowano rowki obwodowe
i wzdłużne (tzw. kieszenie olejowe), które miały na celu lepsze rozprowadzenie
oleju w panewce. Obecnie unika się wprowadzania tych nieregularności kształtu
w panewkach, a to ze względu na zmniejszenie nośności łożyska wywołane
spadkiem ciśnienia oleju w rowku (rys. 18.7). Rowki obwodowe stosuje się
przede wszystkim w łożyskach głównych, w zasadzie tylko w górnej (nie
obciążonej) półpanewce.

Rys. 18.7.
Wpływ względnej długości b/d
panwi łożyskowej oraz skośnego
ustawienia czopa na rozkład
ciśnienia hydrodynamicznego
w warstwie smaru
a — Ud = 0.7. b — lfd = 03.
c — l/d = 0.5 oraz IJd = 0,25

W niektórych silnikach samochodowych spotyka się kanał promieniowy

przebiegający przez panewkę korbową i korbowód, służący do okresowego
smarowania przez natrysk tulei cylindrowej (rys. 18.8).
Olej do panewki głównej doprowadza się przeważnie od góry przez kanał
w ścianie kadłuba, połączony z kolektorem olejowym biegnącym wzdłuż całego
silnika.

336
 Rys. 18.8.
Kanał promieniowy do olejenia gładzi
cylindrowej przez natrysk

Jedno z łożysk głównych silnika, przeważnie położone najbliżej koła

zamachowego, lub łożysko środkowe, stanowi jednocześnie łożysko oporowe
(ustalające). Panewka tego łożyska ma kołnierz wylany stopem łożyskowym.
Łożysko to ustala osiowe położenie wału korbowego oraz przejmuje siły osio­
we pochodzące od kół zębatych rozrządu o skośnych zębach oraz siły osiowe
występujące w układzie napędowym. Na rysunku 18.9 przedstawiono koł­
nierzową panewkę łożyska oporowego wału korbowego.

Rys. 18.9.
Panewka łożyska oporowego

337
 W nowych konstrukcjach wykonuje się łożyska oporowe w postaci przed­
stawionej na rys. 18.10. Rolę płaszczyzn oporowych odgrywają w tym roz­
wiązaniu półpicrścienie lub pierścienie, zabezpieczone przed obrotem względem
kadłuba kołkami lub odpowiednim występem. Pierścienie są wykonywane bądź
z brązu, bądź ze stali wylanej odpowiednim stopem łożyskowym. Sama panewka
nie różni się niczym od normalnej panewki głównej0.

Rys. 18.10. Łożysko oporowe z pierścieniami: a) pierścienie oporowe, b) pierścienie

oporowe w stanic zmontowanym, c) pierścienie w stanie zmontowanym, d) rozwiązania
konstrukcyjne pierścieni i ich ustalenia

Jak już wspomniano, w' projekcie łożyska ślizgowego istotną rolę odgrywa
miejsce doprowadzenia oleju. Usytuowanie tego miejsca zależy od rodzaju
obciążenia. Jeżeli obciążenie jest stałe co do kierunku, najwłaściwsze będzie
doprowadzenie oleju od strony panewki. W przypadku obciążenia wirującego
" W nowych rozwiązaniach spotyka się także wahliwe pierścienic oporowe, zamocowane do
panewki.

338
 Rys. 18.11.
Doprowadzenie oleju
do łożyska ślizgowego:
Siła wypadkowa a) od strony panewki,
wiruje wraz z walem b) od strony czopa

wraz z czopem olej powinien dopływać od strony czopa; oba te przypadki

przedstawiono na rys. 18.11.
W silnikach spalinowych obciążenie zmienia się zarówno co do kierunku,
jak i wartości, a ponadto istnieją określone warunki konstrukcyjne, co powo­
duje, że problem usytuowania miejsc doprowadzenia oleju jest dość
skomplikowany.
Dotąd zalecano wyznaczenie miejsc doprowadzenia oleju na podstawie
biegunowych wykresów obciążeń. Na rysunku 18.12 przedstawiono przykład
dla czopa korbowego. Jednak przykład ten jest dosyć prosty, gdyż w czopie

Rys. 18.12.
Wyznaczenie położenia
kanału olejowego w czopie
korbowym

339
korbowym stosunkowo łatwo można wyznaczyć strefy, gdzie obciążenie jest
najmniejsze.
Przebieg obciążenia łożyska głównego jest natomiast na ogół bardziej
złożony.

18.4. Łożyska toczne w silnikach tłokowych

Obecnie stosunkowo rzadko są stosowane łożyska toczne w budowie silników
tłokowych, choć w niektórych szczególnych przypadkach konstrukcji są one
jeszcze stosowane. Dotyczy to przede wszystkim małych, szybkoobrotowych
silników dwusuwowych o zapłonie iskrowym z przepłukaniem przez skrzynię
korbową.
Do podstawowych wad łożysk tocznych trzeba zaliczyć fakt, że ich trwałość
w warunkach zmiennego obciążenia jest niedostateczna przy założeniu wymia­
rów dostosowanych do danej konstrukcji.
Zaletami tych łożysk są:
— stosunkowo mały współczynnik tarcia, co jest szczególnie istotne pod­
czas rozruchu silnika,
— mniejsza wrażliwość na warunki smarowania.
Łożyska toczne są znormalizowane w zakresie odmian (typów), wymiarów
oraz tolerancji ich zabudowy.
P o d z i a ł tych łożysk można przeprowadzić ze względu na:
— rodzaj elementów tocznych — wałki, kulki, igiełki,
— zastosowanie koszyków — koszykowe i bezkoszykowe (obecnie rzadko
stosowane),
— konstrukcję — rozłączne, w których można odłączyć od łożyska jeden
pierścień oraz nierozłączne, stanowiące jedną całość.
Łożyska toczne mogą być zastosowane zarówno jako łożyska główne, jak
i łożyska korbowodowe. Przy zastosowaniu ich jako łożyska główne podstawowy
problem leży w montażu łożysk w kadłubie silnika. Istotne jest bowiem
dokładne zachowanie geometrii poszczególnych gniazd oraz osiowości całego
układu łożyskującego wał korbowy. Zwraca się uwagę na wielkość i jed­
nakowość luzu poprzecznego w każdym łożysku.
W silnikach o większych wymiarach głównych są stosowane łożyska wal­
cowe lub kulkowe, w silnikach mniejszych — łożyska kulkowe lub igiełkowe.
Wały korbowe w tych konstrukcjach muszą być składane lub półskładanc. Na
rysunku 18.13 przedstawiono sposób ułożyskowania wałów korbowych na
łożyskach tocznych.
Przy tocznym łożyskowaniu korbowodów zwraca się przede wszystkim
uwagę na masę łożyska. Musi ono być lekkie ze względu na utrzymanie
stosunkowo małej wartości siły bezwładności. Z tego też względu stosowane są
chętnie łożyska walcowe lub igiełkowe bez własnych pierścieni zarówno ze­
wnętrznych, jak i wewnętrznych. Innymi słowy, wałeczki łożyska toczą się
bezpośrednio po bieżni czopa korbowego oraz korbowodu. Powierzchnie te

340
Rys. 18.13. Przykłady rozwiązań konstrukcyjnych tocznego ulożyskowania walów korbowych

muszą zatem być utwardzone w granicach 58+64 HRC. Głębokość tego

utwardzenia wynosi przeciętnie 0,6+1 mm. W przypadku braku utwardzenia
zakłada się odpowiednie, utwardzone pierścienie stalowe. Powierzchnie współ­
pracy na ramionach wykorbień oraz czopa i korbowodu muszą być szlifowane;
gładkość w klasie 10 wynosi /?„=£ 0,16 pm. Przy zastosowaniu łożysk tocznych
w korbowodzie wał musi być oczywiście składany.

Rys. 18.14.
Przykład konstrukcyjnego rozwiązania tocznego
ulożyskowania korbowodu

341
 Na rysunku 18.14 przedstawiono ulożyskowanie korbowodu na łożysku
tocznym, zaś w tabl. 18.2 zestawiono wytyczne do pasowania łożysk tocznych
wału korbowego.
Tablica 18.2. Pasowania łożysk tocznych walów korbowych

Odchyłki obudowy
Odchyłki
Rodzaj łożyska z żeliwa lub ze stopu
walu poprzeczny
staliwa lekkiego
Łożyska kulkowe k6 K6 P6 C 3"
Łożyska walcowe m6; n5 M6 P6 C3
Łożyska walcowe bez pierścienia
wewnętrznego M6 P6 C3
Łożyska kulkowe rozłączne k6: m6 M6 P6; R6
" Symbol C3 w oznaczeniu łożyska tocznego odpowiada luzowi poprzecznemu większemu niż
normalny — patrz katalogi łożysk tocznych.

Nieraz można także spotkać konstrukcję sworznia tłokowego ułożyskowa-

nego tocznie. Stosowane jest wówczas prawic wyłącznie łożysko igiełkowe.
Ze względu na zmienne, uderzeniowe obciążenie łożysk tocznych w sil­
nikach stosuje się ciasne pasowanie pierścieni zewnętrznych. Ponieważ ciasne
pasowanie może zmniejszyć luz poprzeczny łożyska, stosowane są zwykle
łożyska o powiększonym luzie poprzecznym C3 lub C4.

18.5. Obliczanie łożysk

Wstępne, uproszczone obliczenie panewki głównej lub korbowodowej sprowa­
dza się przede wszystkim do wyznaczenia nacisków jednostkowych oraz względ­
nej pracy tarcia.
Nacisk jednostkowy oblicza się na podstawie wzoru

' </(/-2r)
gdzie: P ^ — maksymalna siła nacisku oczywiście działająca na dane łożysko; d,
/, r — oznaczenia zgodne z rys. 18.15.
Względna praca tarcia wynosi A T = kcv, gdzie u — prędkość obwodowa
czopa. Obecnie jednak uważa się, że iloczyn stanowi lepszy wskaźnik
oceny łożyska, gdyż stwierdzono, że wpływ v na trwałość łożyska jest znacznie

Rys. 18.15.
O znaczenia do obliczenia panewki

342
większy niż kc [26]. Ponadto w miarę wzrostu prędkości obwodowej rośnie
ilość ciepła oddawana do oleju, co powoduje wzrost jego temperatury i zmniej­
szenie lepkości; ponadto pojawia się niebezpieczeństwo kawitacji.
Dopuszczalne wartości nacisków jednostkowych oraz wskaźnika >lkev ? po­
dano w tabl. 18.1.
Ten sposób obliczenia łożyska można traktować tylko jako wstępne wy­
znaczenie jego podstawowych wymiarów. P r a w i d ł o w e o b l i c z e n i e ł o ­
ż y s k a powinno obejmować:
— wyznaczenie obciążenia łożyska w całym cyklu pracy, tj. sporządzenie
biegunowego wykresu obciążenia.
— wyznaczenie przebiegu drogi czopa w łożysku oraz najmniejszej grubo­
ści oleju w łożysku,
— wyznaczenie stanu równowagi cieplnej łożyska,
— wyznaczenie największego ciśnienia w klinie olejowym.
Biegunowy wykres obciążenia sporządza się z uwzględnieniem wszystkich sił
działających na wał, a więc siły gazowej, siły bezwładności pochodzącej od mas
wykonujących ruch postępowo-zwrotny oraz siły bezwładności od mas wyko­
nujących ruch obrotowy. W obliczeniu tym wyznacza się siłę gazową z wykresu
indykatorowego (porównawczego lub rzeczywistego) dla różnych położeń wału
korbowego, zaś na podstawie obliczeń dynamicznych — siły bezwładności.
Następnie sumuje się poszczególne siły i rysuje wykresy obciążenia łożyska
w postaci funkcji siły wypadkowej w zależności od położenia wału korbowego.
Przykłady biegunowych wykresów obciążenia łożysk silnika rzędowego przed­
stawiono na rys. 18.16.

Rys. 18.16. Wykresy biegunowe obciążenia 7 łożysk szcściocylindrowych silnika rzędowego

Obliczenie to, choć złożone, jest szczególnie istotne dla silników wielo-
cylindrowych, rzędowych lub widlastych, w których obciążenie łożysk głównych
zmienia się w zależności od prędkości obrotowej oraz przyjętej kolejności
zapłonów. Podobnie dosyć złożone są pozostałe obliczenia łożyska.
Opis i założenia metody obliczenia obciążenia łożysk znajdzie Czytelnik
w literaturze [41. [43], [52], [56], [58], [651, [85], [130], a stopów łożyskowych
— w wykazie norm na końcu książki.
Kadłuby

19
19.1. Wprowadzenie

Kadłub jest częścią integrującą większość mechanizmów silnika. Jego kon­

strukcji poświęca się więc dużą uwagę, uwzględniając przede wszystkim sztyw­
ność. Jest to bodaj najistotniejsza cecha konstrukcyjna tej części. Wiotki kadłub
traci w czasie swej pracy — pod wpływem różnych, zmiennych i względnie
dużych obciążeń — swoją geometrię, co prowadzi do utraty założonej niezawod­
ności i trwałości. Na rysunku 19.1 przedstawiono schemat typowego kadłuba
wraz z nazwami jego podstawowych elementów.

Rys. 19.1.
_i Schemat kadłuba

344
19.2. Materiały i technologia kadłubów
Kadłuby silników tłokowych są wykonywane z żeliwa lub ze stopów aluminio-
wo-krzemowych, tzw. siluminów. Kadłuby większych silników są niekiedy
spawane z blach stalowych. W tablicy 19.1 zestawiono typowe materiały na
kadłuby wraz z niektórymi właściwościami mechanicznymi tych materiałów.
Gatunek żeliwa, z którego jest odlewany kadłub, zależy w dużym stopniu
od sposobu wykonania cylindra. Kadłuby małych silników samochodowych
nieraz bywają odlewane jako jednolite odlewy razem z cylindrami. W takim
przypadku użyte żeliwo musi być lepszego gatunku, o dużej odporności na
ścieranie. Najczęściej wykonuje się kadłuby z wstawianymi tulejami cylin­
drowymi i wówczas na kadłub jest stosowane żeliwo perlityczne. Zwraca się
uwagę na dobre właściwości wypełniania formy przez żeliwo.
Typowy stop lekki stosowany na kadłuby zawiera 13,5+9,0% Si,
0,4+0,6 % Mn, 0,1+0,5% Mg i reszta Al. Ze względu na mniejszą wytrzyma­
łość siluminu ścianki kadłuba wykonuje się grubsze niż w kadłubie żeliwnym.
Zaletami siluminu są: mniejsza gęstość, łatwiejsza obróbka oraz czysty odlew.
Dobrze zaprojektowany kadłub z siluminu może być do 50% i więcej lżejszy
od kadłuba żeliwnego.
Podkreśla się jednak, że w silnikach ZS o dużych średnicach cylindrów
(również do silników samochodów ciężarowych) są w zasadzie stosowane tylko
kadłuby żeliwne. Obecnie, w silnikach samochodów osobowych ZS, wprowadza
się coraz częściej kadłuby aluminiowe (silumin). Stało się to możliwe dzięki
pozyskaniu konstrukcji o dużej sztywności0, nie ulegających odkształceniom
pod wpływem stosunkowo dużych obciążeń mechanicznych (coraz większe
prędkości obrotowe) oraz obciążeń cieplnych.
Kadłuby spawane są stosowane, choć rzadko, w budowie silników średnio-
obrotowych2). Nastręczają one nie mniejszych trudności technologicznych niż
kadłuby odlewane. Istotną trudność stanowią także naprężenia wewnętrzne
powstające przy spawaniu. Oprawy łożysk głównych tych kadłubów są zwykle
staliwne i wpawane w konstrukcję kadłuba. Zaletą tych kadłubów jest mniejsza
masa w porównaniu do kadłubów żeliwnych.
Kadłuby żeliwne oraz spawane po zgrubnej obróbce podlegają natural­
nemu lub sztucznemu starzeniu. Starzenie sztuczne polega na ogrzewaniu
kadłuba do 500°C w ciągu kilku godzin i powolnym chłodzeniu wraz z piecem
w ciągu kilkunastu godzin.
Kadłuby żeliwne po odlaniu podlegają zwykle kwaszeniu w wodnym roz­
tworze H2SO 4 (1:10). Kwaszenie ma na celu zmiękczenie zapieczonego piasku
rdzeniowego. Następnie gotuje się kadłuby w wodnym roztworze sody kaustycz­
nej. Po wysuszeniu wszystkie powierzchnie wewnętrzne stykające się z olejem
maluje się farbą olejoodporną. Malowanie ma m.in. na celu ustalenie ziaren
piasku rdzeniowego, który zdołał się utrzymać w ściankach kadłuba.

ł) D obór odpowiednich składników stopu.

21 Są prowadzone próby z kadłubami silników o 150 mm 1111).

345
Tablica 19.1. Składy chemiczne oraz niektóre właściwości mechaniczne materiałów na kadłuby silników

Właściwości
Zaw artość składników, %
mechaniczne
M ateriał
Twardość
C Si Mn P S Cr Ni Cu Zn Ti Mg
MPa HB
Żeliwa 3,0-3,8 1.5-2,5 I 0,3 0.12 0,6-1,0 _ _ _ _ _ 180 286
stopowe 3.0-3.4 1,6-2,3 0,5-0,9 0,3 0.11 0,2-0,6 — — — — 220 245
2.8-3,2 1.2-1,7 0.7-1.0 0.2 0.11 — 0.4-O.8 — — 260 200
2,8-3,4 1.8-2,5 0.5-0.8 0,25 0,11 0.15-0.45 0.2-0.8 — — — — 240 286
3,2-3,6 1,6-2,4 0.6-0.9 0,20 0,10 0.2-0.4 0.1-0.4 0.5-1.0 — — — 300 260
Stopy — 6-8 0.1-0,5 — _ _ 0.2 0.2 — 0,25-0,4 160 60
aluminium — 8,5-10,5 0.25-0,5 — — — — 03 0,2 0.15 0.25-0.4 180 60
- 5-7 0 3 -0 ,6 - - - 03 3-5 2,0 0,15 0.5 170 70
19.3. Konstrukcja kadłubów
19.3.1. Systematyka konstrukcyjna kadłubów
0 wymiarach kadłuba decydują pewne charakterystyczne proporcje i wymiary.
Są to:
— stosunek skoku tłoka do średnicy cylindra S/D,
— długość korbowodu /,
— obrys ruchu stopy korbowodu („gitara” korbowodu),
— odległość między cylindrami.
Pierwsze trzy cechy omówiono w poprzednich rozdziałach.
Minimalne o d l e g ł o ś c i m i ę d z y c y l i n d r a m i , jakie uzyskuje się
w silnikach, to:
— ok. 1,130 — dla silników rzędowych,
— ok. 1,230 — dla silników widlastych,
— ok. 1,350 — dla silników rzędowych chłodzonych powietrzem,
— ok. 1,450 — dla silników dwusuwowych (ze względu na przelotnię
powietrza wokół cylindra).
Odległość między cylindrami wyznaczają dwa ciągi wymiarowe:
— w kadłubie — średnica cylindra, grubości ścianek cylindrów i prze­
strzeni wodnej oraz sposób osadzenia cylindrów (górna płyta kadłuba),
— w wale korbowym — długości czopa głównego i korbowego oraz
grubość ramion wykorbienia.
Na odległość pomiędzy cylindrami wywiera także wpływ sposób zaprojek­
towania głowicy: zwykle głowice pojedyncze powiększają odległość pomiędzy
cylindrami (rozdz. 20).
Projektując silnik, uwzględnia się więc zarówno wymiary kadłuba, jak
1 walu korbowego, tak aby uzyskać odległość między cylindrami możliwie małą
(długość silnika), ale zapewniającą dostateczne wymiary poszczególnych ele­
mentów. W silnikach rzędowych główny wpływ na odległość między cylindrami
wywiera konstrukcja kadłuba, natomiast w silnikach widlastych — wal korbowy.
Kadłuby wyróżniają się pewnymi wspólnymi cechami konstrukcyjnymi. Są
to przede wszystkim:
— sposób wykonania cylindrów,
— sposób wykonania bloku cylindrowego (patrz także silnik W — iys. 19.6b),
— podział skrzyni korbowej,
— liczba łożysk głównych,
— sposób osadzenia i ukształtowania pokryw łożysk głównych,
— sposób osadzenia śrub mocujących głowicę,
— sposób wykonania osłon kola zamachowego, napędu rozrządu, pod­
stawy pompy wtryskowej, łap mocujących silnik ilp.
W silnikach chłodzonych wodą (cieczą) są stosowane trzy r o z w i ą z a n i a
w y k o n a n i a c y l i n d r a : kadłub odlany razem z cylindrami, kadłub odlany
razem z oprawami cylindrów, w których są osadzone na wcisk suche tuleje
cylindrowe, oraz kadłub, do którego wstawia się mokre tuleje cylindrowe, tj.
tuleje bezpośrednio omywane cieczą chłodzącą.

347
 Na rysunku 19.2 przedstawiono trzy przekroje kadłubów, różniących się
sposobem zaprojektowania cylindra. Każde z rozwiązań wykazuje pewne zalety
i wady. Kadłuby odlane razem z cylindrami są sztywne i mato odksztalcalne,
tatwo przejmują obciążenia wynikające z oddziaływania sił nacisku gazów oraz
sil bezwładności. Odległości między cylindrami można przy tym rozwiązaniu
zmniejszyć, wobec czego silnik będzie krótszy. Jak już zaznaczono w rozdz.
9 i 14, istotną cechą konstrukcyjną silnika (kadłuba) jest odległość między
osiami cylindrów. Omawiając sposoby rozwiązania osadzenia cylindra (rys.
19.2a-«:), warto jeszcze raz przedstawić możliwe do uzyskania odległości dla
różnych, omówionych sposobów osadzenia (rys. 19.2d).
Ponieważ w niektórych rozwiązaniach brak jest nawet przestrzeni wodnej
pomiędzy sąsiednimi cylindrami (rys. 19.13), odległość między osiami tych
cylindrów jest jeszcze krótsza. Taka konstrukcja sprzyja poprawieniu sztywności
całego kadłuba, ale jednocześnie powstają odkształcenia cieplne gładzi, które
psują geometrię cylindra.
Wadą kadłubów jednolitych jest stosunkowo skomplikowany odlew o po­
dwójnych ściankach. Dalszą wadę stanowi konieczność stosowania tego same­
go gatunku żeliwa na kadłub i cylinder. Cylinder wymaga żeliwa drobnoziar­
nistego o znacznie lepszych właściwościach wytrzymałościowych niż sam kadłub.
Przy naprawach tego typu kadłuba konieczne jest stosowanie specjalnych
obrabiarek do wytaczania i szlifowania gładzi cylindra. Kadłuby takie stosuje
się w silnikach o małych objętościach skokowych, głównie w silnikach samo­
chodów osobowych.
Kadłub z wciskanymi suchymi tulejami cylindrowymi wykazuje z punktu
widzenia technologii podobne zalety i wady jak kadłub z odlanymi cylindrami.
Jednak istotną zaletą jest możliwość zastosowania wysokogatunkowego żeliwa
lub dobrej stali na tuleję cylindrową, co pozwala na przedłużenie okresu pracy
między naprawami głównymi. Kadłub z wciskanymi tulejami stanowi drogie
rozwiązanie ze względu na kosztowną obróbkę mechaniczną. Tuleja cylindrowa
jest wciskana, zatem tolerancje wykonania otworu w kadłubie i zewnętrznej
powierzchni tulei muszą być szczególnie wąskie. Ponadto zwraca się uwagę na
przyleganie tulei do oprawy, ze względu na prawidłowe odprowadzenie ciepła
do czynnika chłodzącego.
Kadłub, w którym osadza się mokre tuleje cylindrowe, stanowi względnie
łatwy odlew, a jego obróbka mechaniczna jest prosta; naprawa główna kadłuba
polega tylko na wymianie tulei cylindrowych. Żeliwo użyte na tu­
leje cylindrowe może być przy tym rozwiązaniu znacznie lepszej jakości.
Wady tego rozwiązania stanowią; stosunkowo mniejsza sztywność kadłuba
oraz zwiększenie odległości między cylindrami'1. Mokre tuleje są stoso­
wane często w silnikach samochodów ciężarowych i powszechnie w silnikach
wagonów silnikowych, lokomotyw i w silnikach okrętowych, a więc w silnikach,
od których wymaga się długiego okresu pracy między naprawami i możliwości
łatwej naprawy.

" Szczególnie gdy tuleja jest osadzona w g órnej płycie kadłuba.

348
 ( 1,15* 1, 17)0

Rys. 19.2. Przekroje kadłubów: a) z cylindrem stanowiącym jednolity odlew, b) z oprawą,

w której jest osadzona sucha tuleja cylindrowa, c) z mokrą tuleją cylindrową, d) możliwe
odległości między osiami cylindrów dla różnych sposobów wykonania cylindra

349
350
Rys. 19.3. Kadłuby silników samochodowych o jednolitych blokach cylindrowych
z górną częścią skrzyni korbowej: a) z podziałem skrzyni korbowej na osi walu korbowego,
b) z podziałem poniżej osi walu korbowego

351
 Kolejną cechą konstrukcyjną kadłuba jest s p o s ó b w y k o n a n i a b l o ­
ku c y l i n d r o w e g o . Może on stanowić jednolity odlew wraz z górną częścią
skrzyni korbowej (rys. 19.3) lub też może stanowić oddzielną część
przykręcaną do skrzyni korbowej (rys. 19.4). Pierwsze rozwiązanie zapewnia
większą sztywność kadłuba, drugie — ułatwia wykonanie obu części.
Dalszą cechą konstrukcyjną kadłuba silnika jest s p o s ó b p o d z i a ł u
s k r z y n i k o r b o w e j . Podział ten może być dokonany na wysokości osi
walu korbowego lub poniżej tej osi. Przykłady obu rozwiązań konstrukcyjnych
przedstawiono na rys. 19.3. Przy podziale kadłuba na osi wału korbowego
zarówno odlewy, jak i obróbka kadłuba są prostsze. Kadłub otrzymuje się
jednak mniej sztywny oraz często zachodzi konieczność zastosowania odlanej
dolnej części skrzyni korbowej. Wiąże się to z pewną trudnością uszczelnienia
wyjścia wału korbowego z kadłuba. Przy obniżonym podziale kadłuba względem
osi wału korbowego dolna część skrzyni korbowej (miska olejowa) może być
wykonana z blachy; obniżenie podziału zwiększa w istotny sposób sztywność
kadłuba.
L i c z b a ł o ż y s k g ł ó w n y c h wału korbowego była omawiana
w rozdz. 14. Warto tu jednak przypomnieć, że w silnikach ZS jest z reguły
stosowane łożyskowanie wału co cylinder — liczba łożysk głównych wynosi

Rys. 19.4. Kadłuby silników z oddzielnymi blokami cylindrowymi: a) z zastosowaniem

ściągów łączących górną płytę kadłuba z dolną częścią oprawy łożyska, b) silnika widlastcgo
z zastosowaniem śrub bloku i śrub skrzyni korbowej wprowadzonych w oddzielną górną płytę
skrzyni korbowej, c) silnika widlastego z zastosowaniem śrub bloku wprowadzonych w górną
płytę skrzyni korbowej

352
zatem o jeden więcej niż liczba cylindrów. W silnikach ZI sytuacja uległa
w ostatnich latach zmianie. Otóż jeszcze stosunkowo niedawno regułą było
łożyskowanie walu korbowego co dwa cylindry. Obecnie ze względu na sztyw­
ność kadłuba oraz wału korbowego (sztywność całej konstrukcji) jest już
powszechnie stosowane, podobnie jak w silnikach ZS, łożyskowanie co jeden
cylinder. Dotyczy to zarówno silników rzędowych, jak i silników widlastych.
Kolejną cechą konstrukcyjną kadłuba jest s p o s ó b o s a d z e n i a
o p r a w ł o ż y s k g ł ó w n y c h . Stosowane są dwie odmiany: w pierwszej
oprawy łożysk są osadzone w dolnej części skrzyni korbowej i wał korbowy
leży na łożyskach — tzw. górne pokrywy łożysk (rys. 9.14a, b), w drugiej oprawy
łożysk są osadzone w górnej części skrzyni korbowej, przy czym pokrywy
łożysk są przykręcone od strony podziału do kadłuba — tzw. dolne pokrywy
łożysk (rys. 19.3).
W silnikach małej i średniej mocy z reguły jest stosowane rozwiązanie
z dolnymi pokrywami łożysk.
Kadłuby z górnymi pokrywami łożysk spotyka się w silnikach średnioob-
rotowych o większych mocach, stosowanych w napędach lokomotyw i okrę-

353
354
Rys. 19.6. Kadłub ośmiocylindrowcgo silnika widlastcgo — rozwiązanie tradycyjne (a)

355
Rys. 19.6. K adłub ośmiocylindrowego silnika widlastcgo — układ wg VW (b)

towych. W rozwiązaniu tym dolna część skrzyni korbowej stanowi odlew lub
sztywną konstrukcję spawaną i stanowiącą jednocześnie podstawę silnika; może
ona służyć także jako zbiornik oleju silnikowego.
Ostatnio coraz częściej pojawiają się rozwiązania, w których pokrywy
łożyskowe stanowią wspólną część skrzyni korbowej (rys. 19.5). Takie
rozwiązanie jest stosowane przede wszystkim ze względu na sztywność ka­
dłuba silnika uzyskaną po jego złożeniu; miska olejowa stanowi tu oddzielną
część.
Zagadnienie sztywności kadłuba jest obecnie wysuwane w konstrukcji
silnika na pierwsze miejsce, gdyż utrzymanie odkształceń podczas pracy w mi­
nimalnych granicach decyduje o trwałości silnika. W silnikach o większych
wymiarach głównych sprowadza się naprężenia w kadłubach poniżej 25 MPa,
właśnie ze względu na odkształcenia.
Kolejną cechą konstrukcyjną kadłuba jest s p o s ó b o s a d z e n i a
ś r u b m o c u j ą c y c h g ł o w i c ę silnika. Możliwe tu są następujące roz­
wiązania:

356
 — wkręcenie śrub dwustronnych w odpowiednio ukształtowane nadlewy
w kadłubie, osobno dła głowicy i osobno dla pokrywy łożysk głównych
(rys. 19.3b),
— zastosowanie długich śrub dwustronnych mocujących dolną część skrzy­
ni korbowej z osadzonymi zwykle w niej łożyskami z górnymi pokrywami,
które przechodzą przez kadłub; nakrętki tych śrub opierają się na górnej
płycie kadłuba lub nawet na głowicy — rys. 19.4a (śruby takie noszą nazwę
ściągów i są omówione w rozdz. 24),
— rozwiązanie pośrednie ze śrubami mocującymi głowicę wkręconymi
w dolną płytę bloku cylindrowego i śrubami pokryw łożysk głównych wkręco­
nymi do kadłuba również w dolną jego płytę od strony skrzyni korbowej.
Przy stosowaniu śrub krótkich, wkręconych do nadlewów umieszczonych
bezpośrednio pod górną płytą bloku cylindrowego, siły nacisku gazów są
przenoszone przez ścianki kadłuba; ścianki podlegają rozciąganiu. W przypadku
stosowania śrub osadzonych w dolnej płycie kadłuba, ścianki kadłuba są
odciążone od sił gazowych. Siły te są przejmowane przez śruby.
Ostatnią z wymienionych cech konstrukcyjnych kadłuba jest s p o s ó b
w y k o n a n i a o s ł o n koła zamachowego, napędu rozrządu, osadzenie pompy
wtryskowej i in. Te części mogą być wykonane wspólnie z kadłubem, w postaci
jednolitego odlewu lub w postaci oddzielnych części (rys. 19.18).
Ogólnie rzecz biorąc odlanie tych elementów razem z kadłubem powiększa
jego sztywność (oczywiście w różnym stopniu i jednocześnie zwykle utrudnia
wykonanie odlewu); części wykonane oddzielnie wymagają z kolei więcej
obróbki skrawaniem (płaszczyzny przylegania, otwory na śruby mocujące, ew.
kołki ustalające) oraz dodatkowych części — śruby itp.
W celu uzyskania pożądanej sztywności kadłuba stosuje się staranne
użebrowanie ścian, opraw łożysk głównych i innych elementów kadłuba.
W wielu konstrukcjach żebra te były umieszczone wewnątrz kadłuba; obecnie
z powodów odlewniczych (prostsze wykonanie rdzenia) żebra są sytuowane na
zewnątrz ścian kadłuba.
Podane uwagi na temat systematyki konstrukcyjnej odnoszą się również
do silników widlastych. Pewną trudność w zaprojektowaniu kadłuba silnika
widlastego może stanowić układ korbowy, w którym dwa korbowody pracują
obok siebie. W takim rozwiązaniu osie przeciwległych cylindrów nie leżą
w jednej płaszczyźnie. Powoduje to konieczność niesymetrycznego usytuowania
środkowych ścian kadłuba względem opraw łożysk głównych. Kadłub tego
typu przedstawiono na rys. ^ .ó a 1*.
Ostatnio wytwórnia Volkswagcn GmbH wprowadziła nową konstrukcję
kadłubów w silnikach o symbolu W. Istota tej konstrukcji polega na tym, że
rzuty cylindrów na czołową przednią ścianę kadłuba, bądź na tylną ścianę*V -

" Rysunek pochodzi z książki A. Scheitcrieina: D er Aufbau der raschlaufenden Verbrcn-

nungmaschine. Springer-Vcrlag 1964; podane oznaczenia obróbki odpowiadają następującym
oznaczeniom krajowym:

V- v /V w - vvv-

357
kadłuba, prawie lub całkowicie się pokrywają. Dzięki takiej konstrukcji uzys­
kano znacznie mniejszą szerokość oraz poprawiono sztywność kadłuba i wału
korbowego. Na rysunku 19.6b, przedstawiono schemat kadłuba tego silnika
oraz wału korbowego.
W silnikach dwurzędowych o układzie poziomym kadłub składa się
z dwóch połówek skręconych ze sobą — rys. 19.7.

Rys. 19.7.
Schemat kadłuba poziomego
silnika dwurzędowego

Poza omówionymi rozwiązaniami są stosowane niekiedy kadłuby tunelowe

(rys. 19.8). Rozwiązanie takie jest stosowane głównie wówczas, gdy wał korbowy
jest ułożyskowany na łożyskach tocznych. Wał korbowy składany z osadzonymi
łożyskami głównymi jest wsuwany do kadłuba od przedniej lub tylnej ściany
czołowej kadłuba. Zaletą takiego kadłuba jest duża sztywność związana z zam­
knięciem go u dołu.

Kadłuby silników chłodzonych powietrzem są budowane odmiennie niż

kadłuby silników chłodzonych wodą. Brak jest tutaj bloku cylindrowego,
ponieważ oddzielne, użebrowane cylindry są osadzone wprost w górnej części
skrzyni korbowej. Nakłada to na konstruktora obowiązek szczególnie staran­
nego zaprojektowania skrzyni korbowej z uwzględnieniem dostatecznej sztyw­
ności całego silnika.
Na rysunku 19.9 przedstawiono silnik SLM chłodzony powietrzem. Widocz­
na jest sztywna i starannie użebrowana górna część skrzyni korbowej, będąca
odlewem sil umi nowym. Cylindry z żeliwa specjalnego są głęboko wpuszczone

358
 Rys. 19.9.
Silnik SLM chłodzony
powietrzem

w górną część skrzyni korbowej. Skrzynia korbowa jest wysoka i przegrody,

w których są osadzone łożyska główne, są starannie użebrowane. Dolna część
skrzyni korbowej będąca miską olejową również jest odlana z siluminu.

19.3.2. Szczegóły rozwiązań konstrukcyjnych kadłubów

Po ustaleniu wymiarów układu korbowego, wykreśleniu „gitary” korbowodu
oraz określeniu zarysu przeciwciężaru i typu tulei cylindrowej można ustalić
kształt górnej części skrzyni korbowej, przewidując luz (5+20 mm) między
wewnętrzną ścianką kadłuba a torem punktu ruchu korbowodu najbardziej
oddalonego od osi wału. Jednocześnie ustala się położenie wału rozrządu.
Oczywiście dąży się do możliwie bliskiego położenia wału rozrządu względem
wału korbowego; uzyskuje się wówczas małe średnice kół napędzających
rozrząd. Minimalny luz między wałem rozrządu a obrysem części wirujących
w małych silnikach można przyjąć jako równy 2+3 mm.
Położenie wału rozrządu jest uzależnione także od konstrukcji głowicy
i rozmieszczenia dźwigienek na głowicy. Wał rozrządu jest ułożyskowany bądź

359
 w panewkach brązowych wciśniętych do kadłuba, bądź (rzadziej) bezpośrednio
w materiale kadłuba. Promień czopa wału rozrządu musi być nieco większy od
odległości wierzchołka krzywki od osi wału, ponieważ montując wał wsuwa się
go do czołowej strony kadłuba. Wał rozrządu jest ułożyskowany przeważnie co
jeden lub co dwa cylindry. Szerokość łożyska wału rozrządu jest często taka
sama jak szerokość łożyska głównego.
Obecnie, szczególnie w silnikach o niewielkich wymiarach głównych,
stosowane jest umieszczenie wału rozrządu na głowicy. Takie rozwiązanie
omówiono w rozdz. 20.
W sąsiedztwie wału rozrządu bądź po przeciwnej stronic kadłuba umiesz­
cza się kolektor olejowy. Jest to długi, przebiegający wzdłuż całego silnika
kanał, z którego olej dopływa do łożysk głównych wału korbowego i łożysk
wału rozrządu. Jako kolektor może służyć kanał przewiercony w kadłubie lub
też rura, zwykle stalowa, zalana w materiale kadłuba. Przewiercenie kanału
jest kosztowną operacją, zwłaszcza w długim, np. szcściocylindrowym silniku.
Dlatego nieraz projektuje się kolektor w postaci zalanej rury. Na rysunku 19.10
przedstawiono szczegóły doprowadzenia oleju w kadłubie do łożysk wału
korbowego i wału rozrządu oraz popychaczy.

R ys. 19.10. Szczegóły konstrukcyjne kanałów olejowych w kadłubie

Górna płyta bloku cylindrowego ma kształt uzależniony od typu tulei

cylindrowej. Jeżeli tuleje cylindrowe są odlane razem z blokiem, to wówczas
, w płycie znajdują się tylko otwory na cylindry, otwory na śruby mocujące
głowicę, otwory łączące przestrzenie wodne kadłuba i głowicy oraz otwory na
łaski popychaczy.
W kadłubach z tulejami mokrymi, podpartymi na górnej płycie kadłuba,
przewiduje się gniazda do osadzenia tulei.

360
 W kadłubach z tulejami mokrymi, osadzonymi w dolnej płycie bloku
cylindrowego, górna płyta właściwie nie istnieje. Kadłub ma wówczas w górnej
części tylko dość szeroki kołnierz okalający ścianki bloku cylindrowego.
Ponieważ górna i dolna płyta kadłuba stanowią główne usztywnienie
kadłuba w płaszczyźnie prostopadłej do osi cylindrów, grubość ich powinna
być o 20+50% większa niż grubość pozostałych ścian kadłuba i wynosi zwykle
(0,06+0,08) D (D — średnica cylindra).
Przestrzeń cieczy chłodzącej powinna sięgać do takiej wysokości, żeby
z najgorętszego miejsca cylindra można było skutecznie odprowadzić ciepło.
W kadłubach z cylindrami odlanymi daje się to łatwo urzeczywistnić, natomiast
wr kadłubach z tulejami podpartymi w górnej płycie kadłuba konieczność
zastosowania kołnierza podtrzymującego tuleję utrudnia w pewnym stopniu
dobre chłodzenie górnej części tulci cylindrowej.
Tuleje podparte w dolnej płycie kadłuba są właściwie chłodzone, gdyż
czynnik chłodzący omywa z zewnątrz całą tuleję, aż do płaszczyzny styku
głowicy z kadłubem. Od strony dolnej płyty kadłuba przestrzeń czynnika
chłodzącego powinna sięgać co najmniej tak daleko, by wr położeniu DMP
tłoka cała część pierścieniowa znajdowała się w otoczeniu chłodzenia. W naj­
niższym punkcie przestrzeni chłodzonej umieszcza się zawór spustowy.
Przy projektowaniu przestrzeni chłodzonej cieczą trzeba zwracać uwagę
na łatwy przepływ cieczy, możliwie równomierne chłodzenie tulci cylindrowych
oraz na zapobieganie tworzeniu się pęcherzy parowych, które powodują za­
kłócenia w prawidłowym chłodzeniu. Otwory łączące przestrzeń chłodzącą
kadłuba z przestrzenią chłodzącą głowicy powinny zapewniać swobodny prze­
pływ cieczy. Grubość płaszcza cieczy chłodzącej w silnikach szybkoobrotowych
wynosi zwykle ok. 10+30 mm (min. 6+8 mm). W celu uzyskania korzystniej­
szego przepływu cieczy stosuje się w kadłubie specjalne kolektory, wymuszające
przepływ cieczy w żądanym kierunku (rys. 19.11). W ściankach płaszcza
chłodzącego przewiduje się otwory umożliwiające podparcie rdzenia oraz po
wykonaniu odlewu — usunięcie masy rdzeniowej. Otwory te są zamykane za
pomocą zaślepek lub specjalnych korków. Na rysunku 19.12 przedstawiono
zaślcpkę oraz podano sposób wykonania gniazda.
Obecnie w silnikach o stosunkowa małej pojemności skokowej cylindra
spotyka się kadłuby odlane razem z cylindrami bez przestrzeni chłodzącej
w płaszczyźnie osi cylindrów (rys. 19.13). Takie rozwiązanie zapewnia możliwość
zmniejszenia odległości pomiędzy cylindrami oraz zwiększa dodatkowa sztyw­
ność kadłuba.
W ściankach między cylindrami są osadzone główne łożyska silnika.
W zależności od konstrukcyjnego rozwiązania kadłuba łożyska główne mogą
być osadzone w górnej bądź w dolnej części skrzyni korbowej. Pokrywy łożysk
są wykonane z tego samego materiału co kadłub w celu umożliwienia prawid­
łowego wytoczenia otworów na panewki. Pokrywy są zwykle umocowane za
pomocą dwóch lub czterech śrub dwustronnych wkręconych do kadłuba.
Typowym materiałem na śruby jest stal węglowa. Na rysunku 19.14 przed­
stawiono prawidłowe ukształtowanie otworów' na śruby. Jeżeli kadłub jest

361
362
Rys. 19.14. Szczegóły konstrukcyjne otw orów śrub mocujących pokrywy łożyskowe
oraz żeber i nadlewów

odlany z siluminu, to często wkręca się śruby do zalanych w materiale kadłuba

specjalnych tulci stalowych. Pokrywy łożysk głównych muszą być sztywne; ich
przekrój jest przeważnie dwuteowy. Jedna z opraw, najbliższa koła zamacho­
wego lub środkowa, jest przystosowana do uchwycenia łożyska oporowego.
Oprawa ta musi mieć obrobione czoła, w celu uchwycenia panewki kołnierzowej
lub pierścieni oporowych (rozdz. 18). Panewka kołnierzowa jest zwykle osa­
dzona z pasowaniem w kierunku osiowym H7/h6 lub H8/h7.
Pokrywy łożysk głównych ustala się w kierunku prostopadłym do osi wału
korbowego. Zapobiega się w ten sposób powstawaniu naprężeń ścinających
w śrubach. Rozwiązania ustalenia przedstawiono na rys. 19.15.
Ponadto stosowane bywa także odłamywanic pokrywy łożyska (technika
crack — patrz rozdz. 13, rys. 13.6d). Wówczas siły ścinające przejmują nierów­
ności złomu powstałe w wyniku odłamywania na podziale pokrywy.

Rys. 19.15. Rozwiązania konstrukcyjne pokryw łożyskowych

363
 Ponadto bywa też stosowane odłamywanie pokrywy łożyska (technika
crack). Wówczas siły ścinające przejmują nierówności powstałe w wyniku
odłamywania na podziale pokrywy.
Przy uproszczonym obliczaniu śrub i pokrywy przyjmuje się, że na jedno
łożysko działa połowa maksymalnej siły nacisku gazów. W rzeczywistości,
szczególnie łożyska znajdujące się pomiędzy cylindrami podlegają złożonemu
obciążeniu wynikającemu z działania sił występujących w sąsiadujących cylin­
drach. Przy przeprowadzeniu dokładnego obliczenia pokrywy trzeba to ob­
ciążenie uwzględnić. Jeżeli masa kola zamachowego w stosunku do połowy
maksymalnej siły nacisku gazów jest znaczna, wówczas przy obliczaniu łożyska
położonego najbliżej koła zamachowego dodaje się do połowy siły gazów masę
koła zamachowego. Naprężenia rozciągające jedną śrubę (pokrywa jest moco­
wana dwiema śrubami) wynoszą

gdzie f r — powierzchnia przekroju rdzenia śruby.

Dla stali węglowych przyjmuje się kr ^ = 80 + 100 MPa. Ten sposób ob­
liczenia śruby jest uproszczony, gdyż w rzeczywistości śruby mocujące pokrywy
łożysk są wstępnie napięte — rozdz. 24. Obliczenie powinno więc przebiegać
podobnie jak dla śrub mocujących pokrywy stopu korbowodu. Stosunek siły
napięcia wstępnego do siły największego ciśnienia przypadającej na jedną
śrubę wynosi ok. 3 + 4 — rozdz. 24.
Zgodnie z przedstawionym na rys. 19.16 schematem obciążenia pokrywy
łożyskowej największe naprężenie zginające wystąpi w przekroju I-I i wyniesie

Jako naprężenie dopuszczalne przyjmuje się dla żeliwa = 20+30 MPa,

a dla stopów aluminiowych 15+25 MPa.
Oprawy łożysk głównych są połączone z górną częścią skrzyni korbowej
oraz blokiem cylindrowym ściankami usztywnionymi żebrami, jak to przed­
stawiono na rys. 19.2, 19.3 oraz 19.6. Uzyskuje się dzięki temu pożądaną

Rys. 19.16.
Schemat uproszcz-oncgo obciążenia
pokrywy iożyska głównego

364
sztywność kadłuba. Ścianki tc mają zgrubienia, umożliwiające wywiercenie
kanałów, biegnących od kolektora olejowego do miejsca olejenia.
W silnikach o większych wymiarach głównych (np. kolejowych) przewiduje
się dla ułatwienia montażu korbowodu pokryw)' boczne wykonane w podstawie
silnika (misce olejowej) lub w górnej części skrzyni korbowej (rys. 19.4)
zaopatrzone w pokrywy eksplozyjne.
W kadłubach ze stopów lekkich, a szczególnie w kadłubach silników
widlastych, są stosowane rozwiązania usztywniające jego konstrukcje. Przykłady
takich rozwiązań przedstawiono na rys. 19.17.

Rys. 19.17.
Sposoby usztywnienia kadłuba silnika
widlastego: a) śrubam i poziomymi,
b) płytą przykręconą do pokrywy łożyska
śrubam i pionowymi, c) za pomocą zintegrowanej
pokrywy łożysk głównych

Istotnym zagadnieniem jest odpowietrzenie skrzyni korbowej; zapobiega

ono powstawaniu nadciśnienia, które powoduje przeciekanie oleju przez uszczel­
nienia wału korbowego. Powodem powstania nadciśnienia jest przedostawanie
się spalin do skrzyni oraz parowanie oleju.
W silnikach szybkoobrotowych odpowietrznik wykonuje się zwykle
w korku wlewu oleju umieszczonym dość wysoko nad miską olejową. W sil-

365
 Rys. 19.18.
Usytuowanie
osprzętu na silniku:
a) widok silnika Saurer,
b) schem at silnika.
c) schemat usytuowania
osprzętu na silniku

366
nikach samochodowych o zapłonie iskrowym gazy ze skrzyni korbowej
są na ogół odsysane przez układ dolotowy i doprowadzane do cylindra
silnika.
Na zewnętrznych ścianach górnej skrzyni korbowej są umieszczone me­
chanizmy pomocnicze, jak np. rozrusznik, prądnica, pompa wtryskowa, alter­
nator, sprężarka do układu hamulcowego itp. Właściwe rozmieszczenie tych
urządzeń jest sprawą pierwszorzędnej wagi; chodzi o łatwy dostęp do nich, do
samego silnika oraz możliwie zwartą budowę silnika. Jest to szczególnie ważne
w samochodach z przednim napędem.
Przednia część kadłuba jest zwykle przystosowana do osadzenia prze­
kładni napędzających wał rozrządu oraz pompę oleju i jest zamykana spe­
cjalną pokrywą. Na tylnej czołowej ścianie kadłuba jest mocowana osłona
koła zamachowego, która może być odlana razem z kadłubem lub przy­
kręcana do niego jako oddzielna część. Osłona odlana razem z kadłu­
bem zwiększa jego sztywność, ale komplikuje odlew. Obecnie częściej
odlewa się osłony kół zamachowych oddzielnie i przykręca do kadłuba
śrubami.
Na rysunku 19.18 przedstawiono silnik Saurer o dobrze widocznej przed­
niej części kadłuba wraz z pokrywą oraz przekładnią pasową do napędu
mechanizmów pomocnicznych.
Grubość żeliwnych ścianek bloku cylindrowego i skrzyni korbowej musi
odpowiadać technologicznym możliwościom odlewniczym. Minimalna gru­
bość ścianek bocznych wynosi 4+5 mm. Płyta górna i dolna kadłuba mają
zwykle ścianki o grubości 8+20 mm i więcej w zależności od wielkości sil­
nika. Użcbrowanc przegrody stanowiące połączenie kadłuba z łożyskami
głównymi powinny być nieco grubsze niż ścianki boczne. Grubość ścia­
nek w kadłubach z siluminu jest większa o 40+50% niż w kadłubach że­
liwnych.
Ścianki kadłubów, które przenoszą obciążenia od sił gazowych i sił bez­
władności (kadłuby nieodciążonc) oblicza się na naprężenia rozciągające.
Podstawę obliczenia stanowi siła gazowa, zaś dopuszczalne naprężenia przyj­
muje się dla żeliwa 20+30 MPa, a dla stopów lekkich 15+25 MPa. Podane
wartości naprężeń są niewielkie, co wynika z konieczności zachowania geometrii
kadłuba pod wpływem działającego nań obciążenia. Chodzi o niedopuszczenie
do nadmiernych odkształceń kadłuba.
Obliczenie kadłuba tylko na naprężenia rozciągające jest więc znacznym
uproszczeniem, gdyż zwykle konstrukcja ścian kadłuba nie zapewnia występo­
wania jedynie naprężeń rozciągających.
Obecnie, w związku z silną tendencją do zmniejszania masy kadłuba
silnika przez stosowanie cienkich ścianek z jednoczesnym zachowaniem
dużej sztywności, obliczenie takie nie wystarcza. Prawidłowe obliczenie od­
kształceń przeprowadza się, wykorzystując do tego celu metodę elemen­
tów skończonych. Wprowadzenie do tego zagadnienia znajdzie Czytel­
nik w pracy [41].

367
19.4. Cylinder
Podstawowym materiałem stosowanym na tuleje cylindrowe jest żeliwo.
Jeśli cylindry stanowią jednolity odlew z kadłubem, to przeważnie są one
wykonane z żeliwa pcrlitycznego, a polepszenie właściwości mechanicznych
samej gładzi cylindrowej uzyskuje się przez odpowiednią obróbkę cieplną, np.
przez hartowanie powierzchniowe prądami o dużej częstości.
Stosowanie dodatków stopowych do żeliwa daje bardziej wyrównaną i drob­
noziarnistą strukturę oraz umożliwia uzyskanie większej twardości gładzi.
Żeliwo austenityczne jako drogie jest stosowane raczej na tuleje suche.
Jednak przebieg międzynaprawczy tulei z takiego żeliwa jest stosunkowo długi.
Tuleje stalowe są stosowane rzadko. Gładzie cylindrowe tych tulei są
często azotowane lub chromowane.
Do najważniejszych właściwości materiałów' stosowanych na tuleje cylind­
rowe (tabl. 19.2) należy zaliczyć odpowiednią twardość i odporność na ścieranie.
Uzyskuje się następujące twardości gładzi cylindrowych:
— dla żeliwa pcrlitycznego 200+240 HB,
— dla żeliwa perlityczncgo hartowanego powierzchniowo 320+350 HB,
— dla żeliwfa stopowego 350+450 HB.
Przez odśrodkowe odlewanie tulei cylindrowych polepsza się strukturę
gładzi i uzyskuje większą twardość powierzchni. Same gładzie cylindrowe są
wykańczane przez gładzenie (honowanie) jedno- lub dwuzabiegow'c, np. płas-
ko-wierzchołkowe typu plateau.
Obecnie stosuje się także tzw. gładzenie laserowe. Polega ono na wpro­
wadzeniu kieszeni olejowych za pomocą wiązki laserowej, a następnie gła­
dzenia wykańczającego. Kieszenie laserowe mogą być wykonane w sposób
krzyżowy lub w postaci odcinków usytuowanych spiralnie na gładzi. Taka
obróbka znacznie zmniejsza zużycie pierścieni tłokowych i gładzi cylin­
drowej.
Na rysunku 19.19 przedstawiono stosowane rozwiązania konstrukcyjne
m o k r y c h t u l e i c y l i n d r o w y c h . Często spotyka się rozwiązanie przed­
stawione na rys. 19.19a, tj. tuleję zawieszoną w górnej płycie kadłuba, nazywaną
także tuleją przesuwną. W rozwiązaniu tym tuleja ma u góry kołnierz służący
do osadzenia jej w górnej płycie kadłuba. Dolna część tulei może się pod
wpływem nagrzewania swobodnie wydłużać. Uszczelnienie tulei od góry na­
stępuje wskutek docisku kołnierza przez głowicę i uszczelkę podgłowicową,
u dołu zaś tuleja jest uszczelniona za pomocą specjalnych pierścieni gumowych.
Guma użyta na te pierścienie uszczelniające powinna być odporna na działanie
oleju. Rozwiązania uszczelnień tulei przesuwnych przedstawiono na rys. 19.20,
przy czym rozwiązanie rowków wg rys. 19.20a jest obecnie zastępowane
rozwiązaniem wg rys. 19.20b. Uszczelnienie pokazane na rys. 19.20c jest
stosowane tylko w tulejach o większych średnicach.
Kołnierz tulei cylindrowej przyczynia się do pogorszenia warunków chło­
dzenia najwyższej części tulei i dlatego jego wysokość powinna być mała,
jednakże dostateczna, aby uniknąć pękania kołnierza po dokręceniu głowicy.

368
Tablica 19.2. Skład chemiczny oraz twardości niektórych materiałów stosowanych na tuleje cylindrowe

Zaw artość składników. % Twardość

HB
C Si Mn P S Cr Ni Mo Cu Sn

Żeliwo typowe 3,2-3,5 1.8-2,2 0 ,6 -1 .0 0.3-0.5 0,07 0 .2 - 0 3 - 200-260

Żeliwo Cr-Ni o dużej

odporności na zużycie
3 3 -3 3 1 ,8 -2 3 0.6 -1 ,0 0 ,3 - 0 3 0,07 0 ,2 - 0 3 0 3 - 0 ,8 - - - 220-280
i duże obciążenia
mechaniczne
Żeliwo Cr-M o o dużej
odporności na zużycie 230-290
3,2-3,5 1,8 -2,2 0 .6 -1 .0 0.3-0.5 0,07 0 ,2 - 0 3 - 0 3 - 0,6 - -
i duże obciążenia
cieplne
Żeliwo C r-M o o bardzo
dobrych właściwościach 3,8-4,3 1,0-1,4 0 ,1 -0 3 5 0.1 -0 .4 0,04 0 3 - 0 ,4 0,2 -0 ,6 0,4-0.8 0.4-0.6 180-240
-
ślizgowych
Rys. 19.19. Mokre tuleje cylindrowe: a) tuleje osadzone w górnej płycie kadtuba.
b) tuleja osadzona w dolnej płycie kadłuba, c) tuleja podparta na obniżonym kołnierzu
— stosowana w silnikach o większych wymiarach głównych D >250 mm

Rys. 19.20. Uszczelnienia mokrych tulci cylindrowych

370
 W celu poprawienia chłodzenia górnej części tulci, szczególnie w silnikach
0 dużym obciążeniu cieplnym oraz o większych wymiarach głównych, obniża
się kołnierz oporowy tulci, jak to pokazano na rys. 19.19c. Rozwiązanie to
stanowi kompromis pomiędzy zaletami i wadami rozwiązań z rys. 19.19a
1 19.19b.
Inny sposób osadzenia tulei cylindrowej przedstawiono na rys. 19.19b.
W tym przypadku tuleja jest dociskana od góry bezpośrednio przez głowicę,
zaś dolna część tulei jest pasowana przesuwnie lub luźno w dolnej płycie
kadłuba, zaopatrzonej do tego celu w prowadzenie. Tuleja cylindrowa opiera
się kołnierzem o obrobiony pierścieniowy nadlew w dolnej płycie kadłuba.
Między tymi powierzchniami umieszcza się cienkie podkładki z folii miedzianej
lub aluminiowej o grubości 0,1 mm. Liczbę tych podkładek dobiera się w taki
sposób, żeby tuleja wystawała ponad górną płytę kadłuba o 0,1+0,2 mm.
Zapewnia się wówczas dobre uszczelnienie tulei. Wadą tego typu tulei jest
zmniejszenie sztywności kadłuba (odpada całkowicie górna płyta kadłuba)
oraz utrudnienie swobodnego wydłużania się tulei. Zaletą tego rozwiązania
jest uproszczony odlew kadłuba, lepsze chłodzenie górnej części tulci oraz
prostsza obróbka mechaniczna i montaż kadłuba. Ten rodzaj tulei jest obecnie
rzadziej stosowany; jedynie w małych silnikach.
Pasowanie obu rodzajów tulei w kadłubie wykonuje się zwykle H8/e6 lub
H8/f7. Otwór tulci wykonuje się z reguły w klasie H7. Czoło tulei cylindrowej
od strony głowicy wykonuje się nieraz z progiem ochraniającym uszczelkę
głowicową przed bezpośrednim działaniem spalin (rys. 19.19b).
Na rysunku 19.21 przedstawiono cylinder z s u c h ą t u l e j ą c y l i n d ­
r ową . Sama tuleja cylindrowa jest cienka; jej grubość wynosi zwykle 2+4 mm.
Zewnętrzna średnica tulei i otwór w kadłubie muszą być wykonane w taki
sposób, żeby uzyskać pasowanie ciasne, zwykle H7/s6. Dokładność przylegania
tulei do kadłuba zapewnia należyte chłodzenie. Gładź cylindrową obrabia się
ostatecznie zwykle dopiero po wciśnięciu tulei do kadłuba. W celu ułatwienia
osadzenia takiej tulei w kadłubie często oziębia się ją za pomocą skroplonego
powietrza lub azotu. Wadą stosowania suchych tulci jest kosztowna obróbka
mechaniczna zarówno samej tulei, jak i otworu w kadłubie. W tablicy 19.3
podano tolerancje suchych tulci cylindrowych i ich otworów wg danych wytwór­
ni Thevcs & Thompson GmbH.
Na rysunku 19.22 przedstawiono cylindry dwusuwowych silników ZI oraz
ZS o różnych sposobach przepłukania cylindra. Kształt tych cylindrów jest
skomplikowany, zaś umieszczenie szczelin dolotowych i wylotowych na od­
powiednich częściach obwodu cylindra powoduje nierównomierne ich na­
grzanie, a zatem niejednakowe odkształcenia. Utrata geometrii przez gładź
cylindrową skraca przebieg międzynaprawczy i sprzyja większej zawodności
konstrukcji. Z tych też m.in. względów obecnie nic buduje się szybkoob­
rotowych, dwusuwowych silników o zapłonie samoczynnym.
Cylindry silników chłodzonych powietrzem są osadzone w obrobionych
otworach górnej części skrzyni korbowej. Na cylindry te jest stosowane żeliwo
perlityczne lub stopowe, znacznie rzadziej stal i aluminium.

371
T ablica 19.3. Tolerancje suchych tulei cylindrowych i ich otworów w kadłubie — oznaczenia
według rys. 19.21

Średnica cylindra, mm
W ymiar
5 0 -8 0 80-1 2 0 120-180
+0.045 + 0.080 +0,090
0/1
+ 0.070 +0.055 +0,065
+0.2 +0.2 +0,2
C
0 0 0
-0 .0 6 -0 .0 7 -0 ,0 8
0D
-0 .1 0 -0 ,1 2 -0 ,1 5
o /l 1 ±0,01 ±0,01 ±0,01
0 0 0
c,
-0 .1 5 -0 .1 5 -0 ,1 5
+ 0.100 +0,100 +0.100
0D |
+ 0.250 +0.250 +0,250

Jedną z metod wykonania cylindra ze stopu aluminium jest metoda

ALFIN. Polega ona na tym, że podczas odlewu cylindra aluminiowego zostaje
zalana w formie cienka tuleja żeliwna, stanowiąca gładź cylindrową. Dzięki tej
metodzie unika się wad tulei osadzanych na wcisk, które mogą zakłócić
normalne przewodzenie ciepła oraz mogą spowodować ewentualne obluzowanie
tulei cylindrowej przy pracy silnika w wysokich temperaturach.
Cylindiy aluminiowe (szczególnie do silników ZI, ale obecnie również do
ZS i o małych wymiarach głównych — całkowicie wykonane ze stopu alumi­
niowego) są pokrywane specjalnymi materiałami o dobrych właściwościach
ślizgowych i o znacznej odporności na zużycie. Są to:

372
 a) c< p— t u 8 -3

Rys. 19.22. Cylindry silników dwusuwowych: a) silnika o zapłonie iskrowym, b) silnika

o zapłonie samoczynnym

373
 — elektrolityczne pokrywanie warstwa niklu — po ostatecznym honowaniu
grubość warstwy wynosi ok. 0,04 pm (NIKASIL),
— elektrolityczne pokrywanie warstwą chromu o grubości warstwy
0,06+0,08 mm (CROMAL), *
— płomieniowe pokrywanie warstwą specjalnego stopu żelaza (FFERRAL),
— elektrolityczne grawerowanie (SILLIMAL).
Podane nazwy są handlowymi nazwami znanej wytwórni odlewów aluminio­
wych, w tym tłoków i cylindrów, MAHLE.
Sposoby połączenia cylindrów chłodzonych powietrzem z górną częścią skrzyni
korbowej przedstawiono na rys. 19.23. W rozwiązaniu wg rys. 19.23a cylinder jest
całkowicie odciążony od sil gazowych. Siły te są przenoszone przez śruby osadzone
w górnej płycie skrzyni korbowej. Nakrętki mocują jednocześnie głowicę i cylinder.
Śruby zaopatruje się w odsądzenia kołnierzowe, aby nie dopuścić do ewentualnego
uszkodzenia skrzyni. Obrabia się je gładko, a wszelkie przejścia w ich obrysie
powinny być wykonane dużymi promieniami w celu uniknięcia działania karbu.
W rozwiązaniach przedstawionych na rys. 19.23b, c siły gazowe są przeno­
szone przez cylinder.

Rys. 19.23. Cylindry silników chłodzonych powietrzem

Podzialka żeber chłodzących wynosi w zależności od wielkości silnika od

6 do 8 (10) mm.
Uzyskiwana podzialka żeber całkowicie obrabianych wynosi ok. 4 mm.
Sposób ten jest stosowany rzadko ze względu na kosztowną obróbkę.
Wysokość żeber wynosi 15+50 mm w zależności od konstrukcji silnika.
O d k s z t a ł c e n i a g ł a d z i ( t u l e i ) c y l i n d r o w e j . Pod wpływem
zmian temperatury gazów wewnątrz cylindra gładź cylindrowa się nagrzewa
i odkształca. Zmiany stanu nagrzania wynikają z następujących przyczyn:
— zmiany temperatury gazów wewnątrz cylindra w czasie jednego cyklu,
— zmiany stanu obciążenia silnika w wyniku zmiany średniego ciśnienia
użytecznego,
— zmiany temperatury czynnika chłodzącego.

374
 Otwór tulci cylindrowej wykonuje się zwykle wg pasowania H7. Gradienty
temperatur w ściankach cylindra prowadzą do odkształceń w okolicy GMP
w granicach kilkudziesięciu, stu kilkudziesięciu mikrometrów. Zniekształcona
geometria otworu zmienia warunki współpracy tłoka z pierścieniami z gładzią
cylindrową, a co za tym idzie — również sprawność mechaniczną silnika.
Oczywistą sprawą jest także wpływ położenia zaworów dolotowych, zaworów
wylotowych, wtryskiwacza bądź świecy zapłonowej na odkształcenie gładzi.
O b l i c z e n i e t u l e i c y l i n d r o w e j polega na określeniu grubości
ścianki, przy czym na podstawie wzoru Hubera, opartego na hipotezie energii
odkształcenia postaciowego, grubość ta wynosi

D I lo.+OAPmag
s

gdzie pmui — największe ciśnienie spalania,

a na podstawie wzoru przybliżonego
5 = (0,05+0,06)0

Rys. 19.24.
O znaczenia do obliczenia tulei cylindrowej

Odpowiednie oznaczenia przedstawiono na rys. 19.24.

Dopuszczalne naprężenia o. dla tulei żeliwnych wynoszą 40+60 MPa.
W celu umożliwienia ewentualnej regeneracji tulei cylindrowej przez jej roz­
toczenie na większą średnicę zwiększa się obliczoną grubość ścianki o 1+ 2 mm.
W silnikach o dużym średnim ciśnieniu użytecznym tuleję cylindrową oblicza
się na naprężenia powstałe od obciążenia cieplnego. Schemat tego obliczenia
przedstawiono w p. 8.2 oraz w p. 10.3 przy obliczeniu denka tłoka.
Pełne obliczenie tulei związane z jej obciążeniem cieplnym znajdzie
Czytelnik w literaturze 1311, (40J, 179).

375
19.5. Osadzenie w kadłubie śrub mocujących głowicę
Śruby mocujące głowicę mają do spełnienia dwa zadania. Pierwsze polega na
przejęciu sił nacisku gazów działających na dolną płytę głowicy, a drugie — na
wywarciu wystarczająco silnego nacisku na uszczelkę głowicową w celu za­
pewnienia odpowiedniego uszczelnienia cylindra. Śruby mocujące głowicę są
wykonane przeważnie ze stali węglowej o zawartości 0,35+0,45% C, a czasami,
zwłaszcza w silnikach wysoko obciążonych — ze stali stopowych.
Nadlewy do osadzenia śrub mocujących głowicę mogą być umieszczone:
— w górnej płycie kadłuba (rys. 19.3),
— w dolnej płycie kadłuba (rys. 19.9 i 19.23a) — ten sposób jest stosowany
głównie wtedy, gdy blok cylindrów)' stanowi oddzielną część
oraz
— mogą stanowić ściągi osadzone w skrzyni korbowej silnika.
Śruby mocujące głowicę, osadzone zarówno w górnej, jak i w dolnej
płycie kadłuba, są ościankowane w głowicy i w kadłubie i nie stykają się
z cieczą chłodzącą.
W małych, prostych silnikach spotyka się czasem rozwiązanie, w którym
śruby przechodzą przez przestrzeń chłodzącą. Konieczne jest wówczas zabez­
pieczenie ich przed korozją, np. przez kadmowanie, oraz użycie nakrętek
kołpakowych z uszczelkami.
Śruby osadzone w górnej płycie kadłuba są wkręcane do odpowiednich
nadlewów silnie związanych ze ściankami kadłuba. W celu zabezpieczenia
ścianek przed zginaniem nadlewy umieszcza się na ogół w osi ścianki (rys.
19.25a). W przypadku gdy ze względów konstrukcyjnych jest to niemożliwe,
wzmacnia się nadlcw względem ścianki żebrem (rys. 19.25b).
Na rysunku 19.25c przedstawiono prawidłowe ukształtowanie otworów na
śruby oraz osadzenie śruby w otworze.
Obliczenie śrub mocujących głowicę przedstawiono w rozdz. 24.

Rys. 19.25. Szczegóły rozwiązania nadlewów i otworów na śruby mocujące głowice

376
19.6. Uszczelnienie wyjść walu korbowego z kadłuba
W celu uszczelnienia wyjść wału korbowego z kadłuba są stosowane pierścienie
uszczelniające. Zadaniem tych pierścieni jest niedopuszczenie do wycieku oleju
z kadłuba i zapobieganie przedostawaniu się pyłów i zanieczyszczeń z otoczenia
do wnętrza kadłuba. Pierścienie te oraz tolerancje ich osadzenia są znor­
malizowane: PN-72/M-86964 — Pierścienie gumowe uszczelniające walów z me­
talową okładką usztywniającą.
Na rysunku 19.26 przedstawiono typowy pierścień uszczelniający wraz
z wymiarami jego oprawy w kadłubie, zaś na rys. 19.27 — różne odmiany tych
pierścieni.

Rys. 19.26. Typowy pierścień uszczelniający: a) prawidłowe osadzenie, b) pierścień bez obudowy
metalowej, c) pierścień z obudową metalową, d) pasowania średnic otworu w kadłubie oraz walu,
e) dopuszczalna mim ośrodowość walu względem kadłuba

W punkcie 14.2 na rys. 14.9 przedstawiono zalecane i prawidłowe ukształ­

towanie i zwymiarowanie części wału korbowego współpracującego z uszczel­
nieniem; na tym samym rysunku pokazano także rozwiązanie odrzutników
olejowych chroniących uszczelnienia przed nadmiernym dopływem oleju.
Na prawidłową współpracę pierścienia z wałem ma wpływ wiele czynników.
Są to przede wszystkim:
a) ze strony wału korbowego:
— prędkość obrotowa i średnica wału,
— prędkość obwodowa wału (zwykle nie większa niż ok. 12 m/s),

377
 — niewspółosiowość walu,
— gładkość powierzchni współpracy z wargą uszczelnienia,
— ruchy osiowe wału i drgania,
— materiał wału;
b) ze strony kadłuba:
— niewspółosiowość otworu,
— tolerancje wykonawcze otworu oprawy uszczelnienia;
c) ze strony zastosowanego w silniku oleju smarującego:
— górna i dolna granica temperatury oleju,
— lepkość i zmiana lepkości w funkcji temperatury,
— ciśnienie oleju.

Rys. 19.27. Odm iany pierścieni uszczelniających: a) pierścienic uszczelniające zc sprężyną:

1 — zewnętrzna warga uszczelniająca przed pyłem. 2 — wewnętrzna warga uszczelniająca przed
pyłem, b) pierścienie filcowe

Dalszymi czynnikami wpływającymi na skuteczność uszczelnienia są:

— czynniki konstrukcyjne samego pierścienia uszczelniającego,
— stan otoczenia — temperatura, zapylenie, wilgotność.
Wiele dodatkowych informacji dotyczących działania i stosowania pierś­
cieni uszczelniających znajdzie Czytelnik w [111].

19.7. Zamocowanie silnika

Silniki samochodowe zawiesza się zwykle w ramie samochodu w trzech miejs­
cach (rys. 19.28). Dwa punkty zamocowania silnika są wykonane z boków
silnika — w części przedniej bądź na obudowie koła zamachowego. Trzeci
punkt zamocowania znajdzie się na osi wału korbowego po przeciwnej stronie
względem wspomnianych dwóch zamocowań. Czasami silnik bywa podparty
w czterech punktach. Aby zapobiec przenoszeniu się odkształceń ramy na
silnik oraz drgań silnika na pojazd, pod uchwyty mocujące silnik zakłada się
grube gumowe poduszki. Na rysunku 19.28b przedstawiono szczegóły podparcia
silnika samochodowego przy użyciu gumowych poduszek. W celu przejęcia sil

378
ścinających śruby przy gwałtownym hamowaniu łączy się niekiedy dodatkowo
silnik z ramą za pomocą specjalnych uchwytów.
Silniki o większych wymiarach głównych, np. silniki kolejowe lub okrętowe,
mają wzdłuż kadłuba półki, które służą do zamocowania silnika. Półki te mogą
być odlane bądź z górną częścią skrzyni korbowej, bądź z dolną częścią skrzyni
korbowej, która stanowi wówczas podstawę silnika. Silniki tego typu są osa­
dzone na specjalnych poduszkach — rys. 19.28c.

Rys. 19.28. Zawieszenie silnika: a) sposoby zawieszenia silnika, b ) elementy elastyczne

zawieszenia małych silników, c) elementy elastyczne zawieszenia dużych silników
Głowice

Warunki pracy głowic silników są ciężkie ze względu na ich znaczne obciążenie

mechaniczne i cieplne oraz nierównomierne nagrzewanie wynikające ze stosun­
kowo dużej różnicy temperatur między powietrzem (lub mieszaniną palną) a spa­
linami przepływającymi przez kanały w głowicy. Szczególnie nierównomiernie są
nagrzewane głowice silników ZS z komorami wstępnymi i komorami wirowymi.
Ze względu na konieczność zachowania szczelności komory spalania
(cylindra) oraz zaworów dolotowych i wylotowych głowica nie może się w czasie
pracy odkształcać.

20.1. Materiały i technologia głowic

Znaczne skomplikowanie kształtu głowic powoduje, że są one prawie wyłącznie
odlewane. Ten rodzaj technologii narzuca w pewnym stopniu materiały, z których
są one wykonywane. Są to więc żeliwa lub stopy aluminiowe z krzemem, tzw.
sHuminy. W tablicy 20.1 zestawiono typowe materiały stosowane na głowice silników
tłokowych, podano w niej również niektóre właściwości mechaniczne tych materiałów.
Jak już wspomniano, odlew głowicy jest stosunkowo skomplikowany ze
względu na konieczność osadzenia kanałów dolotowych i wylotowych, obsady
świecy lub wtryskiwacza, zaś w silnikach o większych wymiarach głównych
— także zaworu bezpieczeństwa, zaworu rozruchowego (przy powietrznym
rozruchu silnika) oraz ew. obsady do indykowrania silnika. W celu uproszczenia
odlewu głowice w silnikach wielocylindrowych dzieli się na głowice obejmujące
mniejszą liczbę cylindrów.

20.2. Systematyka konstrukcyjna głowic

Systematykę konstrukcyjną głowic można przeprowadzić w zależności od:
— liczby cylindrów obejmowanych przez głowicę — głowica jedno-, dwu-,
trzy-, cztero- i wielocylindrowa (rys. 20.1),

380
Tablica 20.1. Przykłady składów chemicznych i niektóre właściwości mechaniczne materiałów na głowice
382
b) m30Av E~E
384
Rys. 20.1. Głowice silników ZS obejmujące: a) jeden cylinder, b ) dwa cylindry, c) sześć cylindrów, d) cztery cylindry, silnik ZI
 — usytuowania zaworów — górnozaworowc, dolnozaworowe, z jednym
zaworem górnym (dolotowym) i jednym zaworem dolnym (wylotowym) — rys.
4.6, 4.7, 4.8,
— liczby zaworów umieszczonych w głowicy: jeden, dwa, trzy, cztery, pięć
bądź sześć zaworów,
— usytuowania walu rozrządu — głowice silników, w których wałek
rozrządu jest ułożyskowany w kadłubie oraz głowice o wale ułożyskowanym na
głowicy (rys. 20.2).

20.3. Konstrukcja głowic

20.3.1. Głowice jedno- i wielocylindrowe
Zaletą jednej wspólnej głowicy jest możliwość dobrego rozmieszczenia mocu­
jących ją śrub oraz korzystnego ukształtowania kanałów dolotowych i wyloto­
wych przez łączenie kanałów sąsiednich cylindrów; zaoszczędza się w ten
sposób miejsca w rozplanowaniu głowicy. Ponadto wspólna głowica usztywnia
konstrukcję całego silnika, choć sama może podlegać trwałym odkształceniom,
które z kolei mogą utrudniać uszczelnienie wszystkich cylindrów.
Głowica obejmująca wszystkie cylindry stanowi stosunkowo trudny odlew,
szczególnie w przypadku silnika np. szcściocylindrowego. Obróbka takiej
głowicy jest skomplikowana, a ponadto w przypadku lokalnego uszkodzenia

386
głowicy, np. nad jednym cylindrem, zachodzi konieczność wymiany całej
głowicy.
Obecnie w silnikach samochodowych i ciągnikowych często stosuje się
głowice obejmujące dwa lub trzy cylindry. Obróbka mechaniczna jest prostsza,
a koszty poniesione przy ewentualnej wymianie głowicy są mniejsze.
Oddzielne głowice dla każdego cylindra są sztywne i ułatwiają dobre
uszczelnienie cylindra, zwłaszcza gdy w silniku są stosowane mokre tuleje
cylindrowe. Takie głowice nic usztywniają jednak całego silnika, a ponadto
mogą prowadzić do zwiększenia odległości między osiami cylindrów. Pewne
trudności napotyka się przy projektowaniu kanałów dolotowych i wylotowych.
Poza tym zachodzi konieczność stosowania oddzielnych osi dla dźwigni roz­
rządu. Tego typu głowice są stosowane głównie w silnikach o średnicy cylindra
powyżej 100 mm.
W nowoczesnych rozwiązaniach szybkoobrotowych silników, zarówno o za­
płonie iskrowym, jak i samoczynnym, stosuje się coraz częściej głowice z wałem
rozrządu ułożyskowanym w głowicy. Jedną z głównych zalet takiego rozwiązania
jest zmniejszenie mas części napędu zaworów, co prowadzi do zmniejszenia sił
bezwładności działających w rozrządzie. Również stosowany w takim przypadku,
choć coraz rzadziej, napęd paskiem zębatym jest korzystny ze względu na
zmniejszenie hałaśliwości silnika oraz większą elastyczność tego napędu.

20.3.2. Rozmieszczenie zaworów i kanałów w głowicy

Projektowanie głowicy rozpoczyna się zwykle od ustalenia liczby zaworów,
średnic kanałów dolotowych i wylotowych oraz wzajemnego położenia tych
kanałów. Na rysunku 20.3 przedstawiono różne możliwości usytuowania kana­
łów w głowicy czterozaworowej.
Wprowadzenie w silnikach czterosuwowych większej liczby zaworów niż
dwa ma przede wszystkim na celu poprawienie skuteczności wymiany ładunku
— zwiększenie współczynnika napełnienia. Ponadto zawory o mniejszej średnicy
mniej się odkształcają i dłużej zachowują szczelność. Wprowadzenie większej
liczby zaworów komplikuje napęd i powoduje wzrost obciążenia mechanicznego.
Również zaprojektowanie takiej głowicy, a nade wszystko jej odlewanie na­
stręczają sporo trudności.
Pierwszoplanowe zadanie, które konstruktor musi rozwiązać, polega na
ustaleniu kompromisu między średnicami zaworu dolotowego i zaworu wylo­
towego; oba powinny się zmieścić w obrysie przekroju cylindra. W tej analizie
wymiarów konieczne jest uwzględnienie przestrzeni chłodzącej między zawo­
rami, a także rozmieszczenie innych zespołów głowicy mieszczących się w ob­
rysie przekroju cylindra, np. wtryskiwacza, zaworu rozruchowego.
Ciekawe rozwiązanie przedstawiono na rys. 20.3f, zastosowano w nim
bowiem dwa oddzielne przewody dolotowe. Otóż, jak widać ze schematu,
jeden z kanałów ma zainstalowaną przepustnicę w celu zmiany napełnienia
cylindra, drugi kanał ma na celu wytworzenie zawirowania stycznego; prze-
pustnicą steruje odpowiedni sterownik.

387
 Strona *yMu

Rys. 20.3. Odmiany usytuowania kanałów, zaworów dolotowych i wylotowych w głowicach

czterozaworowych: a), b), c), d ), e) rozwiązania typowe. 0 rozwiązanie wytwórni O pel silnik
ecotec; 1 — dolot, 2 — wylot, 3 — sterownik przepustnicy. 4 — zawory dolotow e. 5 — zawory
wylotowe, 6 — kanał dolotowy z przepustnicą zapewniającą zmienne napełnienie cylindra.
7 — kanał styczny, stale otw arty, tworząc)' zawirowanie styczne w cylindrze

Określenie średnic kanałów na podstawie podawanych w literaturze zale­

canych prędkości czynnika w kanale jest jedynie pierwszym przybliżeniem.
Dokładniejsze obliczenie tych średnic wymaga starannej analizy, badań kanału
modelowego oraz badań prototypowej głowicy.
Warto tu przypomnieć, że ze względu na współczynnik napełnienia waż­
niejsze jest utrzymanie umiarkowanej prędkości przepływu w zaworze doloto­
wym. Dlatego też zwykle ten zawór ma średnicę większą niż zawór wylotowy
(bądź suma przekrojów zaworów dolotowych jest większa niż suma przekrojów
zaworów wylotowych).
Istotnym wymiarem jest odległość między osiami zaworów. Na rysunku
20.4 przedstawiono prawidłowo zaprojektowaną przestrzeń między kanałami
dwóch zaworów. Jest to jedno z najbardziej obciążonych cieplnie miejsc głowicy,
wymagające starannego zaprojektowania chłodzenia oraz równomiernego roz­
mieszczenia materiału, bez nadmiernych skupisk; w przeciwnym razie nic da
się uniknąć pękania głowic podczas eksploatacji.
W wielu przypadkach nie można zmieścić obu zaworów w granicach obrysu
jednego cylindra i wówczas zwiększa się nieco odległość między osiami zawo­
rów, przewidując jednocześnie wykroje w tulei cylindrowej (rys. 19.19) umoż­
liwiające swobodne otwieranie się zaworów.

388
 Rys. 20.4.
Przejście między
zaworami dolotowymi
i wylotowymi

Kanaty dolotowe i wylotowe powinny się rozszerzać w kierunku wylotu

tych kanałów z głowicy. Zwiększenie powierzchni przekroju wynosi zwykle
25-5-50%. Prędkość przepływu czynnika w kanałach nie powinna przekraczać:
— dla kanału dolotowego ok. 65 m /s (75 m/s),
— dla kanału wylotowego ok. 80 m/s (100 m/s).
Kształty kanałów powinny być proste, bez przewężeń i nagłych zmian
kierunku. W silnikach o zapłonie samoczynnym korzystne jest wyprowadzenie
wlotów kanałów dolotowych i wylotów kanałów wylotowych na przeciwne strony
silnika. Kanały dolotowe wyprowadza się z reguły na tę stronę, po której jest
umieszczona pompa wtryskowa.
Zawory są prowadzone w głowicy w prowadnicach. Prowadnice są przeważ­
nie wykonane z żeliwa o składzie 3,3+3,4% C, 0,5+0,7% Mn, do 0,2% Cr.
Długość prowadzenia zaworu w prowadnicy przyjmuje się zwykle lp=(7+8)dlrZ.
Orientacyjny luz trzonka w prowadnicy powinien wynosić ok. 0,0015r/w. Na
rysunku 20.5 przedstawiono prowadnice zaworowe oraz ich osadzenie w głowi­
cy. Zwraca się uwagę na staranne chłodzenie prowadnic.
W głowicach żeliwnych gniazda zaworowe mogą być — choć stosuje się to
rzadko — ukształtowane wprost w materiale głowicy (rys. 20.6a) lub mogą
stanowić oddzielne części wykonane z innego materiału, w postaci gniazd
wstawianych (rys. 20.6d). W głowicach odlanych ze stopów lekkich konieczne
jest stosowanie wstawianych gniazd zaworowych. Na rysunku 20.6b przed­
stawiono prawidłowy sposób przylegania grzybka zaworu do gniazda zaworo­
wego. Wymiarowanie gniazd zaworowych i otworów pod gniazda w głowicy
pokazano na rys. 20.6c. W celu zapewnienia dobrego przylegania zaworu do
gniazda i zabezpieczenia go przed nadpaleniem stosuje się kąt wierzchołkowy
przylgni zaworu o ok. 0,25+1% większy niż kąt przylgni gniazda. Przy ustaleniu
szerokości przylgni gniazda zaworowego przyjmuje się, że nacisk jednostkowy

389
Rys. 20.5. Prowadnice zaworowe: a) osadzenie prowadnic, b) obróbka i wymiarowanie
prowadnic

Rys. 20.6. G niazda zaworowe: a) prawidłowe ukształtowanie gniazda wykonane w materiale

głowicy, b) prawidłowe przyleganie grzybka zaworu do gniazda, c) pasowanie i proporcje
wstawianych gniazd zaworowych, d) odmiany wstawianych gniazd zaworowych

na przylgnię wywarty silą sprężyny powinien wynosić ok. 0,06 MPa do 0,7
MPa. Gniazda zaworowe są osadzone zwykle na wcisk wynoszący ok. 0,003 do
0,004 ich średnicy zewnętrznej. Krawędź gniazda od strony głowicy powinna być
Tablica 20.2. Składy chemiczne materiałów na gniazda zaworowe

Zaw artość składników. %

Uwagi
C Cr Cu Ni Al Si Mn

Żeliwo 3.0-3.5 1 - - - -
Żeliwo-Niresist 3 4 5 14 - - - -
Stal Cr-Ni 0,4-0,55 12 0.6-4.5 - 2,5 - - -
do głowic ze
Stal Cr 2 30 0.4 0.3
- stopów lekkich

390
zaokrąglona; zapobiega to ewentualnym „skaleczeniom” otworu w głowicy.
Składy chemiczne materiałów używanych na gniazda zaworowe zestawiono
w tabl. 20.2.
W silnikach o większych wymiarach głównych, przewidzianych m.in. do
eksploatacji na paliwach ciężkich, stosowane są nieraz kosze zaworowe —
rys. 20.7. Umożliwiają one łatwą wymianę, naprawę i docieranie zaworów bez
demontażu głowicy.

20.3.3. Grubość ścianek głowicy

O sztywności głowicy decydują: grubość ścianek, rozmieszczenie kanałów,
gniazdo wtryskiwacza lub świecy zapłonowej, zaworu rozruchowego i cw.
zaworu bezpieczeństwa oraz ościankowanie śrub mocujących głowicę. Sztywność
głowicy wiąże się z zachowaniem geometrii gniazd zaworowych w różnych
warunkach obciążenia silnika oraz z prawidłowym uszczelnieniem cylindrów.
Zbyt duża grubość ścianek powoduje nadmierny wzrost masy głowicy.
Grubość górnej i dolnej płyty głowicy jest większa niż grubość ścianek
tworzących kanały dolotowe lub wylotowe, gniazdo wtryskiwacza, zaworu
rozruchowego czy też zaworu bezpieczeństwa. Na rysunku 20.8 przedstawiono
wykres określający orientacyjne grubości górnej i dolnej płyty głowicy żeliwnej
w' zależności od średnicy cylindra D; dla dolnej płyty przyjmuje się ok. 0,1D.
Przy projektowaniu głowicy zwraca się uwagę na łagodne przejścia między
ściankami kanałów dolotowych i wylotowych a innymi ściankami głowicy oraz

391
 Rys. 20.8.
Wykres określający orientacyjne
grubości górnej i dolnej płyty
cj 60 80 100 120 140 160 mm głowicy żeliwnej w funkcji
Średnica cylindra średnicy cylindra

na skuteczne i równomierne chłodzenie głowicy. Miejsca osadzenia wtrys-

kiwacza oraz obsady świecy żarowej, zaworu rozruchowego i zaworu bez­
pieczeństwa powinny być tak zaprojektowane, aby nie tworzyć skupisk mate­
riału, sprzyjających w czasie eksploatacji pękaniu głowicy.
Gniazda wtryskiwaczy są wykonane nieraz w postaci stalowych tulei
zalanych w odlewie głowicy. Przykłady takich głowic pokazano na rys. 20.9.
Umożliwia się w ten sposób intensywniejsze chłodzenie wtryskiwacza oraz
zaoszczędza miejsce na umieszczenie zaworów.

Rys. 20.9.
Stalowe obsady wtryskiwaczy zalane
li________ L .M ir S J . w odlewie głowicy

Istotnym zagadnieniem jest odprowadzenie oleju smarującego dźwignie

zaworowe do miski olejowej. Zbyt wysoki poziom oleju na głowicy może
spowodować zalanie otworów prowadnic zaworowych, co prowadzi do zwięk­
szonego zużycia oleju — przecieki wzdłuż trzonków zaworów. Zwykle olej
odprowadzany jest przez otwory na laski popychaczy lub specjalnymi wierceniami.
Wysokość głowicy ustala się na podstawie wielkości kanału dolotowego
oraz grubości górnej i dolnej płyty głowicy. Na rysunku 20.10 przedstawiono
w przekroju część głowicy ze wskazaniem minimalnych grubości ścianek, przy
czym wymiary a odpowiadają grubości rdzeni odlewniczych. Minimalna grubość
a rdzenia wynosi ok. 8+12 mm w zależności od wielkości głowicy. Zwykle

392
przyjmuje się minimalną grubość rdzenia w miejscach, przez które przepływa
woda, równą 1,5 grubości ścianki głowicy. Mała wysokość głowicy zapewnia jej
dużą sztywność i małą skłonność do odkształceń. Orientacyjnie wysokość
głowicy wynosi:
— dla silników chłodzonych wodą (0,7+l,2)D,
— dla silników chłodzonych powietrzem (0,9+l,7)D.
Zależy to jednak w dużym stopniu od sposobu usytuowania wałka rozrządu.
Obrys głowicy w rzucie poziomym powinien być także mały, jednakże
trzeba zapewnić dobre rozmieszczenie śrub mocujących głowicę oraz swobodny
przepływ cieczy chłodzącej. Śruby mocujące głowicę, wkręcone w górną

Rys. 20.10.
W ym ian1określające wysokość głowicy

płytę kadłuba i przechodzące przez przestrzeń chłodzącą, powinny być od tej

przestrzeni oddzielone ścianką — ościankowane. Zwiększa to znacznie sztyw­
ność głowicy. Rozłożenie śrub mocujących głowicę powinno być równomierne
na obwodzie cylindra i nie powinno powodować odkształceń tulci cylindrowej.

20.3.4. Głowice silników chłodzonych cieczą

Ciecz chłodząca przepływa zwykle z kadłuba do głowicy przez otwory wykonane
w górnej płycie kadłuba i w dolnej płycie głowicy (rys. 20.1 la, b). Niekiedy
powstaje trudność w wykonaniu takich otworów i wówczas można wykonać
połączenie przestrzeni wodnych kadłuba i głowic)' w sposób przedstawiony na
rys. 20.1 lc.
Ciecz chłodząca z głowicy powinna być odprowadzona z najwyższego
miejsca w celu uniknięcia ewentualności powstawania tzw. korków parowych.
W przypadkach gdy każdy cylinder ma oddzielną głowicę, kolektor cieczy
chłodzącej wykonuje się w postaci przewodu połączonego krótkimi króćcami
z każdą głowicą. Kolektor ten powinien być również pochylony, jak to przed­
stawiono na rys. 20.12.
Czasami w celu wzmożenia chłodzenia gorących miejsc w głowicy wpro­
wadza się do niej specjalne przewody wymuszające pewien z góry określony
przepływ wody. Prędkość przepływu cieczy w takich miejscach powinna
wynosić co najmniej 1,5 m/s. Przykłady takiego rozwiązania przedstawiono
na rys. 20.13.

393
Rys. 20.11. Połączenia przestrzeni chłodzonej kadłuba i głowicy

'iY iT iY i Rys. 20.12.

Kolektor odlotowy cieczy chłodzącej

Na rysunku 20.la przedstawiono pojedynczą głowicę żeliwną czterosuwo-

wego silnika z komorą wstępną. Przekroje dają pojęcie o trudnościach przy
projektowaniu i rozmieszczeniu komory wstępnej oraz zaworów i śrub głowicy.
Na przekroju D-D ustalono odległość między osiami zaworów; widać tu także
staranne zaprojektowanie chłodzenia kanału wylotowego. W bocznych ścian­
kach głowicy przewidziano otwory umożliwiające osadzenie rdzeni przy for­
mowaniu i ich usunięcie po wykonaniu odlewu.
Na rysunku 20.Ib przedstawiono głowicę wspólną dla dwóch cylindrów
silnika z bezpośrednim wtryskiem. Wyraźnie jest widoczny stosunkowo skom­
plikowany kształt przewodów dolotowych i wylotowych wyprowadzonych na
przeciwległe strony głowicy. Ścianki gniazda wtryskiwacza łączą się ściankami
przewodów dolotowych.
Na rysunku 20.2c przedstawiono wspólną głowicę dla sześciu cylindrów
dwunastocylindrowcgo silnika Deutz. Zaletą takiej głowicy jest możliwość
połączenia kanałów dolotowych i wylotowych sąsiednich cylindrów. Popychacze
przebiegają przez specjalne kieszenie ukształtowane w głowicy. Silnik ten ma
komorę wstępną, przy czym obsady komory oraz świecy rozruchowej usztyw­
niają głowicę. Na przekroju B-B są widoczne zaślepione otwory rdzeniowe.
Otwory na śruby mocujące głowicę są rozstawione nierównomiernie wokół
cylindra.
Na rysunku 20.14 pokazano głowicę silnika o zapłonie samoczynnym,
w której kanał dolotowy 2 jest wyprowadzony na górną płytę głowicy, zaś
kanał wylotowy / jest wyprowadzony z boku głowicy. Dzięki takiemu roz­
wiązaniu uzyskuje się nieco lepsze napełnienie cylindra.
W głowicach o czterech zaworach mogą być stosowane dwa rozwiązania
usytuowania zaworów, a mianowicie:
— równoległy układ zaworów (rys. 20.15a),
— szeregowy układ zaworów (rys. 20.15b).

394
Rys. 20.14. Głowica z przewodem dolotowym (2) wprowadzonym na górną płytę;
I — kanał wylotowy

395
 B-B
0)

Rys. 20.15. Głowice z czterem a zaworami: a) z równoległym usytuowaniem zaworów, b) z szeregowym usytuowaniem zaworów
Rys. 20.16. Głowica silnika ZS wytwórni Deutz chłodzonego powietrzem [111]

397
 Przy szeregowym układzie zaworów kanał jest zwykle węższy, natomiast
przy równoległym — z konieczności szerszy, co może powodować większe
trudności w usytuowaniu śrub mocujących głowicę. Zaletą równoległego układu
jest mniejsza wrażliwość parametrów przepływu na niewłaściwy kształt kanału
lub jego zanieczyszczenia.
Głowica silnika o zapłonie iskrowym przedstawiona na rys. 20. Id ma
komorę spalania wanienkową. Kanały dolotowe są tu połączone, zaś wylotowe
ukształtowane oddzielnie. Oba kanały są wyprowadzone na jedną stronę silnika.

20.3.5. Głowice silników chłodzonych powietrzem

Głowice chłodzone powietrzem są zwykle projektowane jako głowice oddzielne
dla każdego cylindra. Wynika to przede wszystkim ze sposobu rozwiązania
cylindrów, które są osadzone oddzielnie w skrzyni korbowej. Ponadto wykona­
nie tego typu głowic jest związane ze znacznymi trudnościami odlewniczymi.
Konstrukcja takiej głowicy jest omówiona na przykładzie głowicy silnika
Dcutz z komorą wirową (rys. 20.16). Głowica jest odlana ze stopu lekkiego,
zawierającego dodatki magnezu, miedzi oraz niklu, a więc o dobrej przewod­
ności cieplnej. Komora wirowa w głowicy, obsada wtryskiwacza oraz świecy
żarowej są wykonane ze stali i zalane w odlewie. Głowica wraz z cylindrem jest
mocowana do kadłuba czterema śrubami a. Otwory b stanowią przejście dla
lasek popychaczy. Całość głowicy jest starannie użebrowana, żeby zapewnić
dobre odprowadzenie ciepła. Również prowadnice zaworowe, a szczególnie
prowadnica zaworu wylotowego, muszą być użebrowanc, co ma zapobiegać
nadmiernemu wzrostowi temperatury zaworu i prow-adnicy.
Miejsce największego zbliżenia zaworów musi być chłodzone z dużą
starannością, zwłaszcza w głowicach chłodzonych powietrzem, których ob­
ciążenie cieplne jest dużo większe niż głowic chłodzonych cieczą. Przy projek­
towaniu tego miejsca przewiduje się bądź możliwość przepływu dużej ilości
powietrza ze znaczną prędkością, bądź jego staranne użebrowanie.

20.3.6. Objętość komory spalania

Przy projektowaniu głowic i ustalaniu wymiarów komory spalania zachodzi
konieczność dokładnego obliczenia objętości komory. Jeżeli komora ma prosty
kształt geometryczny, to obliczenie takie nie przedstawia trudności.
Często zdarza się jednak, że kształt komory spalania jest dosyć skom­
plikowany. Wówczas obliczenie objętości przeprow-adza się w ten sposób, że
wyznacza się przekroje komory' płaszczyznami prostopadłymi od osi komory
cylindra w odległości co 0,5, 1 do 2 mm i rysuje się je na papierze milimet­
rowym. Następnie powierzchnie przekroju mierzy się przez planimetrowanie.
Poszczególne powierzchnie mnoży się przez odległość między sąsiednimi
przekrojami, przy czym suma otrzymanych w ten sposób objętości stanowi
pojemność komory. Do obliczonej objętości komory dodaje się objętość walca
o średnicy równej średnicy cylindra i wysokości odpowiadającej ściśniętej

398
uszczelce. Kieszenie znajdujące się przy zaworach oraz ewentualne wykroje
w kołnierzach tulci cylindrowych stanowią również część komory spalania.
Różnica między obliczoną wg założenia stopnia sprężania objętością komory
spalania a objętością komory spalania określoną wg omówionej metody nie
powinna dla silników szybkoobrotowych wynosić więcej niż 1+2 cm3.
Trzeba tu wspomnieć jeszcze o komorach spalania o zmiennym stop­
niu sprężania. Do bardziej znanych należy zaliczyć komorę BICERI (opis
znajduje się w Biuletynie Informacyjnym CBKSS 1969, nr 6) oraz komorę
silnika SAAB SVC z tzw. „monoheadem” (opis znajduje się w MTZ 2001,
nr 6).

20.4. Uszczelki głowicowe

Uszczelka głowicowa służy do uszczelnienia cylindra i zapobiega przenikaniu na
zewnątrz powietrza i spalin, a także cieczy z przestrzeni chłodzącej oraz ewentualnie
oleju z przewodów doprowadzających olej na głowicę. Istota działania uszczelki
polega na wyrównaniu nierówności na płaszczyznach podziału od strony kadłuba
oraz głowicy dzięki plastycznemu odkształceniu uszczelki.
Prawidłowe uszczelnienie płaszczyzny podziału cylinder-głowica jest stosun­
kowo trudnym zagadnieniem konstrukcyjnym ze względu na znaczne wahania
temperatury i ciśnienia gazów oraz cieplne i mechaniczne odkształcenia uszczel­
nianych płaszczyzn.
Istotnym elementem uszczelnienia jest nie tylko sama uszczelka, ale także
śruby mocujące głowicę, dzięki którym można wytworzyć odpowiedni nacisk
na uszczelkę. Aby wytworzyć prawidłowe warunki uszczelnienia, nacisk na
uszczelkę powinien wynosić ok. 15+30 MPa i w zasadzie uzyskuje się go przez
napięcie wstępne śrub (rozdz. 24).

Rys. 20.17.
Typowy wykres odkształceń uszczelki
głowicy

399
 J
ii
L Po ściśnięciu Ud
Rys. 20.18. Przekroje uszczelek głowicowych

Rys. 20.19. Uszczelnienia głowic silników: a), b), c), d), e), f). g) chłodzonych cieczą,
h), i) chłodzonych powietrzem

400
 Na rysunku 20.17 przedstawiono typowy obraz odkształcenia uszczelki.
Jak widać, uszczelka odkształca się plastycznie w granicach ok. 10% oraz
sprężyście — jedynie w granicach ok. 3%.
Na rysunku 20.18 przedstawiono w przekroju uszczelki o różnych konstruk­
cjach, zaś na rys. 20.19 — różne rozwiązania uszczelnienia głowic chłodzonych
wodą. Warto zwrócić szczególną uwagę na rozwiązania z rys. 20.19b, c,
z progiem na kołnierzu tulei. Próg ten osłania obrzeże uszczelki przed bezpo­
średnim działaniem spalin o wysokiej temperaturze i dużym ciśnieniu.
W celu uzyskania właściwego uszczelnienia szerokość miękkiej warstwy
uszczelki pomiędzy cylindrami nie powinna być mniejsza niż ok. 7 mm, zaś
szerokość tej warstwy na obrzeżu — ok. 4 mm.
Średnice otworów w uszczelce ze względu na tolerancje wykonawcze
wykonuje się o promieniu większym o ok. 1 do 1,5 mm od promienia otworu
lub śruby; dotyczy to także otworu na cylinder.
Właściwy rozkład nacisków na uszczelce uzyskuje się wówczas, gdy środek
ciężkości sił pochodzących od śrub pokrywa się ze środkiem ciężkości uszczel­
nianej powierzchni; wskazuje to na konieczność analizowania rozmieszczenia
śrub mocujących głowicę już podczas projektowania kadłuba i głowic)'.
W silnikach o największych średnicach cylindrów i o pojedynczych głowi­
cach stosuje się uszczelnienia cylindra wykonane z wyżarzonej blachy miedzianej
o grubości ok. 1+1,5 mm. Przez docisk doprowadza się materiał uszczelki do
płynięcia, co zapewnia dobre uszczelnienie. W rozważaniach na temat uszczel­
nień głowica-cylinder trzeba pamiętać o tym, że grubość uszczelki wpływa na
wartość stopnia sprężania, zaś ze względu na znaczne plastyczne odkształcenie
uszczelki powinna być ona po każdym demontażu głowic)' wymieniona na nową.
Układy dolotowe i wylotowe

21.1. Wprowadzenie

Uktad dolotowy silnika wolnossącego obejmuje zwykle: filtr powietrza (ew.

z tłumikiem dolotu) i przewód dolotowy.
Z kolei układ wylotowy obejmuje zwykle: przewód wylotowy, katalizator
trójfunkcyjny, jeden lub dwa tłumiki wylotu. Przed katalizatorem jest zwykle
umieszczona sonda lambda, zapewniająca właściwy współczynnik nadmiaru
powietrza w silnikach Zł, oraz przewód odprowadzający spaliny do cylindra
(cylindrów) w ramach tzw. recyrkulacji spalin (EGR — exhausl gas recirculalion)
oraz filtr cząsteczek (tys. 21.1). W silnikach doładowanych układ wylotowy
może być bardziej rozbudowany (patrz rozdz. 33).
Ew druga
Zespół zasilający Ew. sondalambda sondalambda

Rys. 21.1. Schem at typowego układu dolotowo-wyłotowego; w silnikach ZI w przewodzie

wylotowym jest osadzona sonda lambda, w silnikach ZS jest osadzony filtr cząsteczek

W zależności od sposobu zasilania silnika ZI w skład układu dolotowego

mogą ponadto wchodzić:
— gaźnik w silnikach gaźnikowych,
— przepustnica w silnikach wtryskowych,
— jeden lub kilka wtryskiwaczy (w zależności od tego czy wtrysk jest
centralny, czy wielopunktowy),
— mieszalnik gazu w silnikach zasilanych paliwem gazowym.

402
 W silnikach ZS również nieraz są wbudowane przepustnica (przy za­
stosowaniu regulatora pneumatycznego) oraz urządzenie do podgrze­
wania powietrza, które zwykle pracuje tylko podczas rozruchu zimnego
silnika.
W silnikach ZI przewody dolotowy i wylotowy są często w części prowa­
dzone wspólnie. Umożliwia to podgrzanie mieszaniny palnej, a tym samym
lepsze odparowanie benzyny i wytworzenie bardziej jednorodnej mieszaniny
palnej. Jednak obecnie, w związku z dość powszechnym wprowadzeniem
czterech zaworów, przewody są prowadzone na przeciwne strony.
W silnikach ZS przewody dolotowy i wylotowy z reguły są wyprowadzone
na przeciwne strony silnika. Oczywiście takie rozwiązanie obowiązuje również
przy zastosowaniu czterech zaworów w cylindrze.
Ze względu na ułatwienie rozruchu w przewodach dolotowych są usytuo­
wane podgrzewacze powietrza, których zadaniem jest podgrzanie powietrza
podczas rozruchu.
W celu uzyskania prawidłowego zasilania cylindrów silnika zarówno w sil­
nikach ZI, jak i ZS. przewody dolotowe wykonuje się jednakowej długości;
zapewnia się w ten sposób w miarę jednakową ilość powietrza w cylindrach.
W silnikach ZI zasilanych gaźnikiem lub przez wtrysk centralny dochodzi
jeszcze problem uzyskania jednakowej ilości paliwa, a więc jednakowego
współczynnika nadmiaru powietrza.
Podstawowe wymaganie, jakie stawia się przewodom dolotowym i wyloto­
wym, to niewielkie opory przepływowe, co stanowi warunek dobrego opróż­
nienia cylindra ze spalin oraz napełnienia go świeżym ładunkiem. Przewody te
zatem powinny być możliwie proste o małej liczbie zmian kierunku, łagodnych
krzywiznach oraz możliwie gładkie.

21.2. Przewody dolotowe i filtry powietrza

Przewody dolotowe wykonuje się z blachy bądź odlewa ze stopu lekkiego lub
rzadziej z żeliwa; obecnie coraz częściej wykonuje się je z tworzyw sztucznych.
Na wlocie do przewodu dolotowego są osadzone jeden lub kilka filtrów
powietrza, których zadaniem jest zatrzymanie pyłów i zanieczyszczeń, które
mogłyby przenikać wraz z powietrzem do silnika i spowodować szybkie i nad­
mierne zużycie, głównie pierścieni i gładzi cylindrowej.
Zawartość pyłu w otaczającym silnik powietrzu jest dosyć duża i w zależ­
ności od otoczenia wynosi 0,0001+0,0003 g/nr\ a w szczególnych przypadkach
nawet do 0,1+0,5 m g/m \ Łatwo więc obliczyć, ile pyłu może się przedostać do
silnika w jednostce czasu.
Dobry filtr powietrza powinien zatrzymać co najmniej 98% pyłu. Istotnym
parametrem filtru jest opór przepływu, który w dużym stopniu decyduje
o napełnieniu cylindra. Opór filtru podczas pracy silnika szybkoobrotowego
w warunkach znamionowych powinien zawierać się w granicach 500+2500 Pa;
w miarę użytkowania i zanieczyszczenia filtra opór ten wzrasta.

403
g

Rys. 21.2. Filtry powietrza: a) filtr suchy, b) filtr olejowy; I — wkład filtra. 2 — obudowa
 Filtry powietrza można podzielić na trzy rodzaje (rys. 21.2):
— Filtry suche (rys. 21.2a),
— filtry zwilżane,
— filtry olejowe (rys. 21.2b).
W filtrach suchych powietrze jest przepuszczane przez wkład papierowy
lub tkaninowy, który składa się zwykle z kilku warstw. Pewną ich wadą jest
stosunkowo duży opór przepływu. Filtry te po odpowiednim przebiegu wyma­
gają wymiany wkładu filtrującego.
Filtry zwilżone mają wkłady w postaci wiórów metalowych lub specjalnie
ułożonych blach labiryntowych. Powietrze przepływające przez te labirynty
zostaje rozdzielone na małe strugi, zmieniające często kierunek przepływu.
Czynna powierzchnia filtru tego typu jest ok. 40 razy większa od powierzchni
czołowej, a wolny przekrój przepływu powietrza stanowi 80+90% całkowitego
przekroju. Filtr taki po pewnym okresie pracy trzeba przemyć w benzynie,
a następnie zwilżyć ponownie olejem.
W filtrze olejowym przepływające powietrze styka się z powierzchnią
oleju, przechodząc następnie przez wkład Filtrujący.
Liczba Filtrów w jednym silniku może być różna; czasami stosuje się po
jednym filtrze na dwa cylindry, a w innych przypadkach jeden duży Filtr może
obsługiwać nawet sześć cylindrów.
Dobór filtra jest istotnym zagadnieniem konstrukcyjnym. Filtr o nadmier­
nym oporze przepływu powoduje obniżenie ciśnienia napełnienia (współczyn­
nika napełnienia), a tym samym mocy silnika (rys. 3.9). Hałas napełniania
(ssania) powietrza do silnika powinien, ze względu na określone przepisy, być
tłumiony. Stłumienie hałasu jest możliwe przez ukształtowanie filtra powietrza
w postaci zbliżonej do rezonatora Hclmholtza. Przy dobrym zwymiarowaniu
tłumika, hałas napełniania można obniżyć o 10+20 dB (A).
Częstość rezonansową tłumika hałasu można obliczyć z zależności

gdzie: c — prędkość dźwięku, / — długość przewodu dolotowego, Fd — średnia

powierzchnia przekroju przewodu, V — objętość Filtra powietrza.
Przy projektowaniu silnika, zwłaszcza silnika samochodowego, zwraca się
uwagę na uzyskanie możliwie dużego momentu obrotowego przy małej pręd­
kości obrotowej oraz dużej mocy przy znamionowej prędkości obrotowej.
Środkiem, który umożliwia poprawienie charakterystyki silnika w zakresie tych
— w pewnej mierze — sprzecznych wymagań, jest zmiana geometrii układu
dolotowego, a konkretnie długości przewodów. W projekcie takiego układu
przewiduje się:
— przewody, których długość jest niewielka — zapewniają dużą moc
przy znamionowej prędkości obrotowej oraz powodują spadek momentu (śred­
niego ciśnienia użytecznego) przy małej prędkości obrotowej,
— przewody o większej długości — wywołują odwrotny skutek,

405
 — względnie duże objętości przelotni — wywołują zjawiska rezonansowe
w określonych zakresach prędkości obrotowych i prowadzą do zwiększenia
współczynnika napełnienia; ich wadą jest zwłoka przy nagłych zmianach ob­
ciążenia.
Obecnie są stosowane następujące rozwiązania:
— stopniowa zmiana długości przewodów dolotowych,
— przełączanie przewodów o różnej długości,
— przełączanie przewodów o różnej średnicy,
— wybiórcze wyłączanie pojedynczego przewodu przy stosowaniu wielu
przewodów,
— przełączanie różnych objętości przewodów.
Na rysunku 21.3 przedstawiono układ dolotowy o stopniowej zmianie
czynnej długości przewodu.

Rys. 2 U .
Ukfad dolotowy o zmiennej długości;
1,3 — komory rezonansowe.
2 — przesuwny przewód

Rys. 21.4.
Schemat podłączenia układu dolotowego d o skrzyni korbowej

Do układów dolotowych są również podłączane przewody odpowietrzające

skrzynię korbową i zbiorniki paliwa. Jest to podyktowane troską o ochronę
środowiska, zmniejsza bowiem emisję toksycznych związków do otoczenia. Na
rysunku 21.4 przedstawiono schemat podłączenia skrzyni korbowej do układu
dolotowego. Czytelnik zainteresowany zagadnieniami układów dolotowych
i filtrów powietrza musi sięgnąć do literatury specjalistycznej [67], [78], [83],
[144].

406
21.3. Przewody wylotowe, tłumiki wylotu i katalizatory
Przewody wylotowe są wykonywane zwykle w postaci cienkościennych odlewów
z żeliwa, przez co zapewnia się im dostateczną odporność na korozję. Na
samym silniku jest umocowany kolektor spalin, do którego dopiero jest przy­
kręcona właściwa rura wylotowa z tłumikiem i ewentualnie katalizator spalin.
Na rysunku 21.5 przedstawiono prosty układ wylotowy bez katalizatora oraz
dwa sposoby wykonania kolektorów wylotu.

wprowadzonymi pod kątem

Rys. 21.6.
Wykres umożliwiający
orientacyjne określenie przekroju
kolektora spalin dla
czterosuwowego silnika
wolnossącego

Wykres przedstawiony na rys. 21.6 umożliwia orientacyjne określenie

powierzchni przekroju kolektora wylotowego silników czterosuwowych wolno-
ssących w funkcji wartości następującego wyrażenia
V„n
1000
gdzie: V„ — objętość skokowa silnika, dm'; n — prędkość obrotowa, obr/min.
Kolektor spalin jest połączony z głowicą krótkimi odgałęzieniami o moż­
liwie prostych kształtach.
W silnikach z doładowaniem za pomocą sprężarki napędzanej turbiną
spalinową przewody wylotowe łączą zwykle tylko niektóre cylindry, co ma na

407
celu uniknięcie wzajemnych zakłóceń przy wylotach z poszczególnych cylindrów
i poprawienie przepłukiwania komory spalania. Układ wylotowy jest wówczas
dość skomplikowany (rozdz. 32).
Przewody wylotowe silników wolnossących nic są izolowane, czasem są
nawet użebrowane w celu ich ochłodzenia. W silnikach doładowanych zespołem
turbosprężarkowym przewody wylotowe często są izolowane; w ten sposób nie
dopuszcza się do ochłodzenia spalin, a tym samym spadku zawartej w nich
energii.
Zadaniem tłumików jest tłumienie hałasu spowodowanego falą ciśnienia
przemieszczającą się w rurze wylotowej podczas wylotu. Stłumienie hałasu
w tłumiku osiąga się przez:
1) częstą zmianę kierunku przepływu spalin,
2) silne dławienie spalin,
3) rozprężenie spalin,
4) rozdzielenie strumienia spalin na mniejsze strugi,
5) chłodzenie spalin,
6) wykorzystanie wielokrotnego odbicia fal w celu rozproszenia energii
spalin.
Dobrze zaprojektowany tłumik powinien skutecznie wyciszać wylot, a jed­
nocześnie nie stwarzać dużych oporów przepływu dla spalin; opory takie
stanowią przeszkodę w dobrym przepłukaniu cylindra (rys. 3.9b).
Najczęściej są stosowane tłumiki, w których spaliny zostają rozprężone
i zmuszone do zmiany kierunku przepływu. Obecnie są stosowane tłumiki
oparte na wykorzystaniu zjawisk falowych, powstających przy nieustalonym
wypływie spalin z cylindra (rys. 21.7). Zadaniem tych tłumików nie jest
dławienie przepływających spalin, lecz tłumienie fal dźwiękowych, będących
głównym źródłem hałasu. Tłumiki tego typu buduje się w odmianach jako
tłumiki szeregowe, równoległe bądź kombinowane szeregowo-równolcglc.

R y s. 2 1 .7 . Schematy typowych tłumików wylotu (wg Boscha): a) tłumik rezonansowy,

b) tłumik rezonansowo-absorpcyjny, c) tłumik rezonansowy, d) tłumik absorpcyjny:
1 — przewód z otworami. 2 — materiał tłumiący hałas, 3 — rezonator Helmholtza.
4 — dysze dławiące, 5 — dysza Yenturicgo

Orientacyjne objętości tłumików wynoszą:

— dla silników czterosuwowych (3+5)K*»
— dla silników dwusuwowych (6+10)K„,
przy czym Va — objętość skokowa silnika.
Obszerniejsze omówienie zagadnień dotyczących przewodów wylotowych
oraz tłumików znajdzie Czytelnik w literaturze [50], [67], [87].

408
 Obecnie, w związku ze znacznie zaostrzonymi wymaganiami dotyczącymi
ochrony środowiska przed toksycznymi emisjami w spalinach, powszechnie są
stosowane katalizatory osadzone w przewodach wylotowych.
Na rysunku 21.8 przedstawiono zmiany skuteczności działania katalizatora
w funkcji temperatury jego pracy.

Rys. 21.8.
T Skuteczność prac)’ katalizatora w funkcji
Temperatura totalizatora układu kaMzującego temperatury jego wkładu

Aby uzyskać właściwą skuteczność działania katalizatora konieczne jest:

— uzyskanie odpowiedniej temperatury wkładu — ok. 400°C (rys. 21.8),
— uzyskanie odpowiedniego składu mieszaniny palnej (rys. 21.9).
Katalizator zaczyna pracować prawidłowo po jego nagrzaniu do ok. 400°C.
Aby tę temperaturę szybko osiągnąć po uruchomieniu zimnego silnika, elek­
troniczne układy sterujące zasilane silnika są odpowiednio zaprogramowane
oraz stosowane bywa dodatkowe ogrzewanie katalizatora.

Rys. 21.9.
Zależność koncentracji toksycznych składników
w spalinach w funkcji współczynnika nadmiaru
powietrza;------ koncentracja bez katalizatora,
--------- koncentracja ze współdziałaniem
katalizatora

Na rysunku 21.9 przedstawiono zależność koncentracji toksycznych skład­

ników w spalinach w funkcji współczynnika nadmiaru powietrza. Zaznaczono
na nim wąski zakres wartości A= 0,995+1,005, w którym koncentracja tych
składników jest najmniejsza. Na rysunku 21.11 przedstawiono sondę lambda.
Warto zaznaczyć, że zastosowanie w silniku ZI katalizatora trzyfunkcyjnego
z sondą lambda umożliwia zmniejszenie koncentracji wszystkich trzech tok­
sycznych składników o ok. 90+95%.

409
b)

Rys. 21.10. Schematy katalizatorów: a) ceramiczny kulkowy, b) monolityczny katalizator

ceramiczny, c) budowa układu katalizatora

410
 Niekorzystnym skutkiem stosowania katalizatora jest zwiększenie oporów
przepływu w układzie wylotowym. Powoduje to powiększenie ujemnej części
wykresu indykatorowego (pętli napełnienia i wylotu), a zatem spadek mocy
silnika. Jednak wymagania dotyczące ochrony środowiska przesądziły o po­
wszechnym stosowaniu katalizatorów.
Trwałość katalizatora wg norm amerykańskich wynosi ok. 80 000 km. Budo­
wane obecnie katalizatory osiągają przebiegi nawet do 150 000 km. Sprawdzanie
skuteczności działania katalizatora jest możliwe tylko poprzez analizę spalin.
Dobór wielkości katalizatora odbywa się na podstawie danych z katalogów.
Podstawową wielkość służącą do wstępnego doboru stanowi wydatek spalin
uchodzących z układu wylotowego (N •m3/h). Ostateczny dobór katalizatora
oraz miejsce jego zamontowania odbywa się na hamowni.
Rozwój katalizatorów obejmował różne typy. Obecnie w silnikach ZI są
stosowane tzw. trzyfimkcyjne katalizatory' współpracujące z sondą lambda.
Zadaniem tego typu katalizatorów jest utlenianie CO i HC oraz redukcja NOx.
Reakcje chemiczne zachodzące w katalizatorze silnika ZI przebiegają
następująco:
2CO + O 2 -> 2C 02

C„H„ + + " jO; -> m C O i + yH-O

2NO + 2CO N2 + 2CO;

Podstawowym elementem katalizatora jest katalizujący wkład monolityczny
lub katalizujący wkład granulowany. Wkłady katalizujące są pokryte warstwą
aktywnych metali szlachetnych — platyną, rodem lub palladem. Jedynie to
aktywne pokrycie zapewnia neutralizację spalin. Wkłady są budowane w ten
sposób, by uzyskać możliwie dużą powierzchnię styku spalin z warstwą aktywną.
Na rysunku 21.10 przedstawiono schematy katalizatorów i budowę ich wkładów.
Prawidłowy skład mieszaniny palnej zapewnia sonda lambda umieszczona
w układzie wylotowym przed katalizatorem. Jej zadaniem jest pomiar ilości
tlenu w spalinach. Jest ona połączona elektrycznie z układem sterującym
silnika, umożliwiającym z kolei prawidłowy skład mieszaniny palnej w układzie
dolotowym (rys. 21.11). Obecnie stosuje się nieraz dw'ie sondy lambda — jedną
przed, a drugą za katalizatorem. Ma to na celu kontrolę pracy katalizatora.
Również w silnikach o zapłonie samoczynnym stosuje się środki w celu
zmniejszenia zawartości toksycznych składników w spalinach. Są to:
— katalizator)' termiczne (reaktory termiczne) utleniające (dopalające)
tlenek węgla i węglowodory,
— recyrkulacja spalin oraz
— filtry spalin służące do wychwytywania cząstek sadzy z osadzonymi na
nich węglowodorami.
Duży współczynnik nadmiaru powietrza w silnikach ZS uniemożliwia
redukcję tlenków azotu do azotu. Dlatego stosuje się w tych silnikach tylko
katalizatory dwufunkcyjne.

411
 1 2

Rys. 21.11. Budowa ogrzewanej sondy lambda ( Robert Bosch Gm bH): I — obudowa sondy.
2 — ceramiczna wkładka rurkowa. 3 — końcówki elektryczne złącza, 4 — osłona rurkowa zc
szczelinami, 5 — aktywny trzon sondy z warstwą katalizatora (elektroda sondy), 6 — styk
elektryczny, 7— osłona rurkowa, 8 — element grzejny. 9 — styki elektryczne elementu grzejnego

Recyrkulacja spalin powoduje zmniejszenie ilości tlenu w spalinach, co

prowadzi do ograniczenia tlenków azotu; jednocześnie jednak — wskutek
ubytku tlenu — wzrasta zawartość tlenku węgla i węglowodorów. Te dwa
składniki zostają utlenione w katalizatorze dwufunkcyjnym.
Rozróżnia się dwie odmiany recyrkulacji (rys. 21.12), a mianowicie:
— recyrkulację wewnętrzną, polegającą na pozostawianiu pewnej ilości
spalin w cylindrze; prawidłowa realizacja tego rodzaju recyrkulacji wymaga
rozrządu o zmiennych fazach,
— recyrkulację zewnętrzną, polegającą na doprowadzeniu pewnej ilości
spalin z przewodu wylotowego do przewodu dolotowego.

Z punktu widzenia temperatury spalin

recyrkulację dzieli się na:

GORĄCĄ ZIMNĄ

Z punktu widzenia doprowadzenia spalin

recyrkulację dzieli się na:

ZEWNĘTRZNĄ WEWNĘTRZNĄ Systematyka odm ian recyrkulacji spalin

Schemat układu wylotowego z zewnętrzną recyrkulacją spalin przedsta­

wiono na rys. 21.13.
Zastosowanie katalizatora i recyrkulacji spalin umożliwia obniżenie zawar­
tości toksycznych składników w spalinach silnika ZS w granicach:
— węglowodorów o ok. 50%,
— tlenku węgla o ok. 30%,
— tlenków azotu od 40% do 80%, w zależności od współczynnika nad­
miaru powietrza,
— sadzy o ok. 10%.

412
Rys. 21.13. Schemat układu wylotowego z zewnętrzną recyrkulacją spalin;
1 — zawór sterowany mechanicznie

Filtry spalin służą do wychwytywania cząstek sadzy z osadzonymi na nich

węglowodorami. Wkłady Filtrujące ulegają po pewnym czasie zanieczyszczeniu;
konieczna jest więc ich regeneracja przez wypalanie. Na rysunku 21.14 przed­
stawiono schemat budowy Filtra cząstek. W przeciwieństwie do przeloto-

Rys. 21.14. Schemat filtra cząstek; / — wlot spalin. 2 — korek ceramiczny.

3— ścianka odgradzająca. 4 — wylot spalin

Rys. 21.15. Schemat hamulca w przewodzie wylotowym: 1 — przcpustnica spalin wraz

z urządzeniem uruchamiającym sterowanym sprężonym powietrzem. 2 — przewód obejściowy.
3 — zawór regulacyjny. 4 — wylot spalin. 5 — przewód dolotowy, 6 — tłok (suw pracy)

413
wych monolitów katalizatorów, kanały w filtrze są przemiennie zamknięte, tak
że spaliny z cząstkami muszą przepływać przez porowate, nie pokryte ściany,
na których odkładają się cząstki. W zależności od porowatości wkładu ceramicz­
nego sprawność filtra wynosi 70+90%. W układach wylotowych silników o za­
płonie samoczynnym, szczególnie pojazdów ciężkich, są stosowane hamulce
„ciągłego” działania, polegające na wbudowaniu specjalnej przepustnicy do
przewodu wylotowego. Schemat takiego hamulca w postaci przepustnicy przed­
stawiono na rys. 21.15.
Rozrząd silników czterosuwowych

22.1. Wprowadzenie

Rozrząd stanowi zespół mechanizmów sterujących wlot świeżego czynnika do

cylindra i wylot spalin.
Podstawowe równanie, które rządzi konstrukcją rozrządu (jego dynamika),
ma postać
P = mb
gdzie: P — siły działające w rozrządzie, m — masa uruchamianych i przy­
spieszanych części, b — przyspieszenie tych mas.
Otóż konstruktor dąży do dużej wartości b (dobre napełnienie cylindra)
— rys. 22.6, do umiarkowanych mas m, a zatem — do ograniczonych sił P.
Chodzi tu o względnie umiarkowane siły, które można opanować sprężyną lub
sprężynami, dla których miejsce jest zwykle ograniczone w silnikach o dużej
liczbie zaworów.
Systematykę konstrukcyjną rozrządu silników czterosuwowych można
przeprowadzić uwzględniając następujące cechy charakterystyczne:
a) umieszczenie zaworów w głowicy silnika; rozróżnia się:
— rozrząd dolnozaworowy (rys. 4.6),
— rozrząd górnozaworowy (rys. 4.8),
— rozrząd z górnym zaworem dolotowym i dolnym zaworem wylotowym
(rys. 4.7);
b) liczbę zaworów przypadających na jeden cylinder; może być od dwóch
do sześciu zaworów, przy czym w przypadku nieparzystej liczby zaworów,
liczba zaworów dolotowych jest na ogól większa od liczby zaworów wylotowych
(rys. 22.1);
c) sposób napędu zaworów; rozróżnić można:
— napęd mechaniczny, w tym:
za pomocą popychaczy płaskich (rys. 22.32a),
za pomocą popychaczy rolkowych (rys. 22.32b),
za pomocą popychaczy dźwigniowych (rys. 22.32c),

415
 napęd bezpośredni (krzywka współpracuje z zaworem, na którym
osadzony jest popychacz) — rys. 22.32d,
— napęd hydrauliczny (rys. 22.12),
— napęd elektromagnetyczny (w rozwoju — z ruchomym magnesem
(rys. 22.13) lub z ruchomą cewką (rys. 22.14));
d) umieszczenie walu rozrządu napędzającego zespół zaworów; istnieją
następujące rozwiązania:
— wał rozrządu usytuowany w dolnej płycie kadłuba (rys. 22.2a),
— wał rozrządu usytuowany w górnej płycie kadłuba (rys. 22.2b),
— wał rozrządu usytuowany w dolnej płycie głowicy (rys. 22.2c),
— wał rozrządu usytuowany na głowicy silnika (rys. 22.2d);
e) sposób napędu wałka rozrządu:
— jedną lub dwoma parami kół zębatych (rys. 22.19a, b),
— łańcuchem (rys. 22.19c),
— paskiem zębatym (rys. 22.19d);
f) ustawienie krzywek na wałku rozrządu:
— wałki o stałym położeniu krzywek (rys. 22.4a),
— wałki o zmiennym położeniu krzywki zaworu dolotowego i stałym
położeniu zaworu wylotowego (rys. 22.6),
— wałki o zmiennym położeniu obu krzywek, tj. zaworu dolotowego
i zaworu wylotowego, wałki o zmiennym skoku krzywek (rys. 22.7).
Wreszcie systematykę wałka rozrządu można prowadzić pod względem
technologii wykonania wałka:
— wałek stalowy kuty,
— wałek żeliwny lany,
— wałek wykonany we wstępnej obróbce z pręta o jednolitej średnicy,
— wałek wykonany z rury stalowej, z nanizanymi krzywkami, czopami
i kołnierzem napędu, których wcisk uzyskuje się przez rozepchnięcic rury kulą
lub trzpieniem, tak by skasowany luz zapewnił odpowiedni zacisk części.
Powiększenie powierzchni przekroju kanałów dolotowego lub wylotowego
umożliwia zastosowanie większej liczby zaworów. Schematy tych rozwiązań

Rys. 22.1. Uktady zaworów i kanałów przypadających na jeden cylinder

416
Rys. 22.2. Usytuowanie walka rozrządu: a) w dolnej płycie kadłuba, b) w górnej płycie kadłuba,
c) w płycie głowicy, d) na głowicy

417
przedstawiono na rys. 22.1. Zastosowanie większej liczby zaworów jest w dużym
stopniu uzależnione od typu komory spalania. Zwiększenie liczby zaworów
komplikuje wprawdzie odlew głowicy, lecz umożliwia uzyskanie większego
współczynnika napełnienia.
Problem średnicy zaworu (lub zaworów), ich liczba i usytuowanie zależą
głównie od średnicy cylindra. Każde rozwiązanie wprowadzone przez kon­
struktora stanowi kompromis, obejmujący:
— średnicę cylindra,
— liczbę zaworów i ich średnicę (prędkość przepływu),
— usytuowanie świecy lub wtryskiwacza,
— wielkości skoku zaworu ze względu na obliczenie jego powierzchni
przelotu — rys. 22.3.
Umieszczenie wału rozrządu na silniku wiąże się z rozwiązaniem
jego napędu oraz napędu zaworów. Wał usytuowany w dolnej płycie kadłuba
ma prosty napęd kołami zębatymi lub łańcuchem. Przeniesienie tego napędu
odbywa się na krótkiej drodze. Wadą tego rozwiązania jest rozbudowa napędu
zaworów. Powoduje to zwiększenie mas uczestniczących w ruchu, a zatem przy
określonych przyspieszeniach — zwiększenie sił bezwładności.
Z kolei usytuowanie wału rozrządu na głowicy komplikuje napęd wału
— powstaje względnie duża odległość między wałem korbowym i wałem
rozrządu, natomiast masy biorące bezpośredni udział w napędzie zaworów są
niewielkie. Stąd możliwość dopuszczenia stosunkowo dużych przyspieszeń bez
obawy powstania nadmiernych sit bezwładności. W tym rozwiązaniu silnik jest
raczej wysoki, a ponadto mogą występować utrudnienia w uszczelnieniu głowicy
w miejscu wyjścia wału rozrządu. Usytuowanie wału rozrządu w górnej płycie
kadłuba jest w pewnym sensie rozwiązaniem pośrednim. Silnik jest wówczas
stosunkowo niski, droga napędu wału jest oczywiście dłuższa niż przy usytuo­
waniu wału w dolnej płycie kadłuba, ale masy uczestniczące w ruchu są
mniejsze.
Jeśli chodzi o napęd zaworów, to korzystne jest rozwiązanie z napędem
dźwigniowym, gdyż wówczas jest możliwe ograniczenie skoku krzywki na wale
rozrządu i — przez zastosowanie odpowiedniego przełożenia dźwigni — uzys­
kanie dostatecznie dużego skoku zaworu.
Trzeba dodać, że przedstawione możliwości rozwiązań stawiają przed
konstruktorem zadanie starannej analizy, które z rozwiązań jest dla projek­
towanego silnika najlepsze.

22.2. Przekroje przepływu kanałów dolotowych

i wy lotowych

Bez względu na rozwiązanie zawór otwierając się musi zapewnić czynnikowi

dostateczne pole przepływu. Pole przepływu F. oblicza się z przybliżonego
wzoru, który nie uwzględnia ani zmiennego w czasie przekroju odsłanianego
przez zawór, ani zmiennej prędkości tłoka — a jedynie wartości średnie

418
gdzie: F, — powierzchnia przekroju cylindra; c - 2Sn — średnia prędkość
tłoka (n w obr/s); v — prędkość przepływu, m/s.
Dopuszczalna prędkość vM dla zaworu dolotowego nic powinna być
mniejsza niż 40 m/s ze względu na konieczność wprowadzenia czynnika do
cylindra z prędkością zapewniającą przynajmniej niewielkie zawirowanie i nie
większa niż 60-5-70 m /s ze względu na szybko zwiększające się opory przepływu,
które, jak wiadomo, wzrastają z kwadratem prędkości przepływu. A więc
40 < vM < 70 m/s
Dla zaworu wylotowego dolna wartość prędkości jest ograniczona ze
względu na miejsce oraz obawę stosowania zaworów o zbyt dużych średnicach
(odkształcenia) i wynosi zazwyczaj 60 m/s, zaś górna wartość nie powinna
przekraczać 80 (100) m /s ze względu na opory przepływu, a zatem
60 «£ vwyt < 80(100) m/s
Górne wartości bywają jednak nieraz, zwłaszcza w szybkoobrotowych
silnikach trakcyjnych ZI, przekraczane. Prędkość vM dochodzi do 80, a
nawet do 100 m/s, co dopuszcza się w wyjątkowych przypadkach. Przy takich
prędkościach trzeba liczyć się ze zmniejszeniem rjv.
Przyjmując więc prędkość w granicach wyżej podanych, oblicza się przekrój
kanału Fk. Ponieważ rzeczywisty swobodny przekrój kanału jest zmniejszony
o powierzchnię przekroju trzonka zaworu, trzeba tę różnicę uwzględnić; będzie
zatem

F> = ^ ( d l - d l )

czyli

gdzie: dk — średnica kanału, dn — średnica trzonka zaworu.

Z kolei oblicza się powierzchnię swobodnego przepływu między gniazdem
i grzybkiem wtedy, gdy zawór jest całkowicie otwarty.
Na rysunku 22.3 przedstawiono schematycznie zawory i gniazda wraz
z oznaczeniami występującymi w obliczeniach. Rysunek 22.3a dotyczy zaworów
o małym skoku, natomiast rys. 22.3b — zaworów o skokach większych.
W przypadku przedstawionym na rys. 22.3a skok zaworu jest tak mały, że
normalna wystawiona z punktu a przecina gniazdo w punkcie b położonym
między punktami c i g; średnica wyniesie wówczas

Dt, = Da + 2 h sinacosa

419
Rys. 22 3 . O znaczenia d o obliczeń swobodnego przekroju przepływu między gniazdem
i grzybkiem zaworu: a) o małym skoku, b) o dużym skoku

zaś swobodna powierzchnia przekroju przepływu między gniazdem i grzybkiem

zaworu
/ = nh sina (Da + h sinacosa)
Oba wzory obowiązują do lub od granicznej wielkości skoku
p ,-p .
sin 2a
czyli do położenia, dla którego punkt b pokryje się z punktem c.
W przypadku przedstawionym na rys. 22.3b skok zaworu jest tak duży, że
normalna wystawiona z punktu a przecina linię gniazda w punkcie b, położonym
na zewnątrz od punktu c, czyli skok jest większy niż Swobodna po­
wierzchnia przekroju wyniesie w tym przypadku

71(Pf + P .)
' _ 2

Po ustaleniu stosunku h,/d, « 0,25 bez trudu już można wyznaczyć tzw.
czynną średnicę zaworu d-.
Jeżeli tak obliczone średnice obu zaworów nie mieszczą się w średnicy
tulei cylindrowej, nawet mimo ewentualnych lokalnych wyfrezowań, decyduje
się na dopuszczenie większych prędkości przepływu lub na większą liczbę
zaworów.
Średnica trzonka zaworu nie powinna być zbyt mata, ustala się ją zwykle
na ok. 0,25r/,; długość trzonka zależy od współpracujących elementów i zostaje
ustalona przy projektowaniu głowicy.
Zastosowanie większej liczby zaworów niż dwa stwarza szereg korzyści;
trzeba do nich zaliczyć:

420
 — poprawę skuteczności wymiany ładunku, a w szczególności powięk­
szenie współczynnika napełnienia, gdyż pole przepływu przy dwóch zaworach
np. dolotowych o mniejszej średnicy jest większe niż pole przepływu przy
jednym większym zaworze (chodzi tu oczywiście o zawory mieszczące się
w obrysie danego cylindra);
— zastosowanie czterech zaworów w głowicy stwarza możliwość central­
nego usytuowania świecy zapłonowej lub wtryskiwacza; skraca się tym samym
droga płomienia do krańców komory spalania i umożliwia powiększenie stopnia
sprężania w silnikach ZI;
— przy zastosowaniu większej liczby zaworów ich średnice są mniejsze, co
zapewnia większą sztywność grzybka, a tym samym lepszą szczelność.
Te zalety są oczywiście okupione większą komplikacją odlewu głowicy
oraz większą łączną masą tych zaworów; pociąga to za sobą większe obciążenie
krzywki oraz wałka rozrządu.

22.3. Krzywki rozrządu

Jak już wspomniano w rozdz. 3, zawór dolotowy otwiera się przed GMP
i zamyka po DMP, również zawór wylotowy otwiera się przed osiągnięciem
przez tłok DMP i zamyka się po przejściu tłoka przez GMP (rys. 22.4).
Konieczność takiego sterowania rozrządu jest zrozumiała, jednak przystępując
do projektowania trzeba przyjąć określone wartości odpowiednich kątów. Łatwo
przewidzieć, że wartości te będą rosły ze zwiększaniem się prędkości obrotowej
silnika, co w wyniku pociągnie za sobą zwiększenie się kąta odpowiadającego
czasowi otwarcia zaworów (kąt 4y — rys. 22.4a lub 2y — rys. 22.4c).
O) Otwarcie wlotu GMP Zamknięcie wylotu

/ W dolotu

^Otwarcie wylotu

Rys. 22.4.
Oznaczenia kątów: a) rozrządu
(w stopniach obrotu wału korbowego),
b), c) na krzywkach rozrządu

421
 Na ogói, z wyjątkiem silników specjalnych pracujących z dużym obciąże­
niem przy dużej prędkości obrotowej krzywki zaworów dolotowych i wylotowych
wykonuje się jednakowe.
W celu lepszego ukształtowania charakterystyki prędkościowej silnika
projektowane są obecnie wały rozrządu o zmiennym położeniu krzywek. Na
rysunku 22.6 przedstawiono przykład faz rozrządu przy zmiennym położeniu
krzywki zaworu wlotowego.
Na rysunku 22.4a są podane oznaczenia odpowiednich kątów rozrządu
w odniesieniu do wału korbowego. Ponieważ wał rozrządu w silnikach cztero-
suwowych obraca się dwa razy wolniej niż wał korbowy, należy kąty te w od­
niesieniu do wału rozrządu podzielić przez dwa, co pokazano na rys. 22.4c.
Przyjmując jednakowe krzywki dolotowe i wylotowe można napisać
Om + 7i+Zdot = O*,, + 7i +Z b)y= 4y
O jnl + 71 + Z j j O k,Y + 71 + Z H*
4y - Om - ZM
,y = 2r
2 +— 1 ------ -
Orientacyjną wartość poszczególnych kątów rozrządu w funkcji prędkości
obrotowej dla silników wolnossących podano w tabl. 22.1.
Podany w tym zestawieniu kąt 2r określa wzajemne usytuowanie krzywek.
Ponieważ po suwie wylotu następuje bezpośrednio suw napełnienia, krzywka
wylotowa będzie zawsze wyprzedzała krzywkę wlotową o kąt 2 r/2 = r, tak jak
to pokazano na rys. 22.4b. W obrębie kąta 4y zawór jest otwarty. Kąt ten
w odniesieniu do krzywki 4y/2 = 2y podano na rys. 22.4c.

Tablica 22.1. Orientacyjne w artości kątów otw arcia i zamknięcia zaworów dolotowych i wylotowych
dla różnych prędkości obrotowych wyrażonych w °OWK

Prędkość obrotowa
Om Z* 4Y 2r
n, obr/m in

1000 10 26 30 6 216 200

2000 14 38 42 10 232 208
3000 18 50 54 14 248 216
4000 22 62 66 18 264 224
6000 26 66 68 26 272

Stosowane w silnikach tłokowych krzywki można podzielić na dwie grupy:

— krzywki o zarysie zbudowanym z regularnych linii geometrycznych,
tzw. krzywki geometryczne, przede wszystkim krzywki harmoniczne i krzywki
styczne,
— krzywki tzw. syntetyczne, których zarys jest podany w postaci przyrostu
wzniosu popychacza w funkcji kąta obrotu krzywki.
Istotna różnica między tymi dwoma rodzajami krzywek polega na tym, że
w krzywkach harmonicznych i stycznych projektuje się zarys krzywki złożony
z regularnych linii geometrycznych, zaś wznios, prędkość i przyspieszenie
popychacza lub zaworu są wynikiem przyjętych warunków. W krzywkach

422
syntetycznych zakłada się przebieg przyspieszeń (w postaci określonego rodzaju
krzywych — parabola, sinusoida itp.) i następnie oblicza się prędkość i wznios
zaworu lub popychacza. W ten sposób wynikiem obliczenia jest zarys krzywki,
a nie jej cechy kinematyczne.
Typ krzywki wywiera więc istotny wpływ na takie własności mechanizmu
rozrządu, jak:
— wskaźnik wypełnienia wykresu wzniosu zaworu (rys. 22.5),
— prędkość otwierania i zamykania zaworu,
— przyspieszenie popychacza, a tym samym siły bezwładności w mechaniz­
mie rozrządu.
W dalszym ciągu są przedstawione sposoby obliczenia dwóch odmian
krzywek o założonych liniach geometrycznych i wymiarach tych linii.
Przystępując do zaprojektowania krzywki, trzeba się zdecydować na rodzaj
układu rozrządu. Chodzi o to, że korzystniej jest mieć wznios krzywki h mały,
możliwie mniejszy od hz — wzniosu zaworu. Jak to już wspomniano, przy
rozrządzie o bezpośrednim napędzie zaworu przez krzywkę (bez dźwigienki)
jest to niemożliwe, natomiast przy innych układach można to łatwo osiągnąć
dobierając odpowiednio przełożenie dźwigienki zaworowej. O wartości prze­
łożenia decydują przeważnie możliwości konstrukcyjne, najczęściej udaje się je
utrzymać w granicach do 2:3, oczywiście tak by h < h:.
Mając ustalony wznios /?, kąt 2y(y) oraz wielkość tzw. promienia pod­
stawowego r, który powinien być 2+5 mm większy od połowy średnicy wału
rozrządu, można przystąpić do zaprojektowania zarysu krzywki.
Podstawowymi geometrycznymi zarysami krzywki są zarys harmoniczny,
w którym krzywka współpracuje z płaską powierzchnią popychacza oraz zarys
styczny, w którym krzywka współpracuje z popychaczem rolkowym.
W celu przeprowadzenia ogólnej analizy pracy krzywki i ruchu zaworu
sporządza się nieraz teoretyczny wykres wzniosów zaworu (lub popychacza)
w zależności od kąta obrotu (rys. 22.5).

Rys. 22.5.
Wykresy wzniosów zaworu
w funkcji kąta obrotu krzywki:
a) wykres teoretyczny (pożądany),
b) wykres rzeczywisty dla
krzywek o dowolnym promieniu
wierzchołkowym

423
 Wykresy na rys. 22.5a i b podzielono na pewne charakterystyczne odcinki
przedzielone punktami a, b, c, d , e, /, g, /i. Na odcinku odbywa się
kasowanie luzu zaworowego i rozpoczyna się unoszenie popychacza (lub
zaworu) ze stalą lub prawic stalą prędkością. Wznios ///. popychacza na tym
odcinku powinien być większy od przewidzianego maksymalnego luzu zawo­
rowego.
Na odcinku bc powinno możliwie szybko nastąpić otwarcie zaworu.
Prędkość popychacza wzrasta, przyspieszenie ma więc znak dodatni. Wyni­
kające stąd siły bezwładności powiększają opory ruchu. W miejscu styku
popychacza z lukiem wierzchołkowym krzywki, w punkcie c, występuje spadek
prędkości wzniosu, a więc zmiana znaku przyspieszenia. Unoszone przez
krzywkę masy dążą do oderwania się od niej, czemu zapobiegają sprężyny
zaworowe.
Odcinek de mógłby odpowiadać okresowi, w którym zawór jest stale
otwarty, a zatem i prędkości, i przyspieszenia są równe zeru.
Przy mechanicznym, krzywkowym napędzie zaworów odcinek de nie
istnieje, gdyż szczyt krzywki jest zakreślony lukiem. Uzyskanie odcinka
prostej de jest możliwe jedynie przy hydraulicznym lub elektromagnetycznym
napędzie zaworu (rys. 22.13, 22.14).
Zamykanie zaworu odpowiada odcinkowi ef. Prędkość na tym odcinku
ma znak ujemny, przy czym jej bezwzględna wartość wzrasta. Przyspieszenie
jest także ujemne, a oderwaniu się mas mechanizmu rozrządu od krzywki
zapobiega sprężyna zaworowa.
Na odcinku fg wartość bezwzględna prędkości maleje, a przyspie­
szenie ma znak dodatni. Sity bezwładności wywierają wtedy nacisk na krzywkę.
Wreszcie odcinek gh odpowiada osiadaniu zaworu na gnieździe ze
stalą lub prawie stalą prędkością, a więc z przyspieszeniem równym lub
bliskim zeru.
Warto w tym miejscu przeprowadzić krótką analizę możliwości konstruk­
cyjnych rozwiązania całego mechanizmu rozrządu. Mechanizm ten, o skoń­
czonych masach, wykonuje ruch postępowo-zwrotny, doznając stosunkowo
dużych przyspieszeń dodatnich nawet do 5000 m /s2oraz przyspieszeń ujemnych
do 2500 m /s2 i większych, w zależności od rozwiązania rozrządu, np. położenia
tłoka. Wywołuje to powstanie dużych sil bezwładności, które muszą zostać
przejęte przez poszczególne części i ich elementy. Duży kątoprzekrój zaworu
jest możliwy do uzyskania tylko przy dopuszczeniu dużych przyspieszeń. Zatem
zrozumiała jest tendencja konstruktora do projektowania możliwie lekkiego
mechanizmu rozrządu. Pociąga to za sobą chęć zmniejszenia obciążonych
przekrojów oraz dopuszczenia dużych naprężeń i nacisków, co niekorzystnie
odbija się na niezawodności i trwałości silnika.
W tym miejscu trzeba jeszcze wspomnieć o wałach rozrządu o zmiennym
nastawieniu krzywek, wyróżnionych w systematyce rozrządu — p. 22.1 f.
Ze względu na ograniczenie objętości podręcznika zostanie bliżej omó­
wione tylko rozwiązanie pierwsze, tj. o zmiennym kącie otwarcia zaworu
dolotowego (rys. 22.6).

424
 Otóż wczesne otwarcie i zamknięcie zaworu dolotowego (bardziej przed
GMP) — krzywa 1 na rys. 22.6 — zapewnia największą wartość współczynnika
napełnienia dla średnich prędkości obrotowych silnika, tj. dużego obciążenia
silnika, a więc prowadzi do powiększenia wartości momentu obrotowego
(średniego ciśnienia użytecznego).

Rys. 22.6. Porównanie wykresów faz rozrządu o zmiennym przełożeniu krzywki zaworu dolotowego;
1 — wczesne otwarcie, 2 — norm alne otwarcie, 3 — późne otw arcie

Z kolei późne otwarcie i zamknięcie zaworu dolotowego — krzywa 3 na

rys. 22.6 — powoduje, że maksimum współczynnika napełnienia przypada na
prędkość obrotową biegu jałowego oraz na prędkość obrotową największej
mocy silnika. Ze względu na symetryczny zarys krzywki, wczesne otwarcie
oznacza także wczesne zamknięcie i odwrotnie.
Czytelnik zainteresowany innymi układami rozrządu o zmiennych kątach
otwarcia i zamknięcia zaworów oraz o zmiennych skokach krzywek musi sięgnąć
do literatury specjalistycznej [61], [88], [99].
Zestawienie sprzecznych tendencji pozwala na zorientowanie w trudności
prawidłowego zaprojektowania rozrządu.
Przy p r o j e k t o w a n i u z a r y s u k r z y w k i bierze się pod uwagę na­
stępujące warunki:
1. Wypełnienie wykresu powinno zbliżać się do jedności. Wypełnieniem
wykresu nazywa się stosunek pola znajdującego się pod krzywą wzniosu krzywki
do pola prostokąta o bokach 2y i h. Przy dużym wypełnieniu wykresu
uzyskuje się, przy tym samym kącie otwarcia zaworu, większy swobodny
przekrój przepływu, wobec czego wymiana czynnika przebiega sprawniej.
2. Przyspieszenia dodatnie i ujemne powinny przybierać umiarkowane
wartości. Znaczne przyspieszenie dodatnie wywołuje duże naciski między

425
krzywką a popychaczem i tym samym szybsze zużywanie się obu tych części.
Duże przyspieszenie ujemne pociąga za sobą konieczność stosowania sprężyny
twardej, o dużej wartości stałej sprężyny.
3. Zmiany przyspieszenia nie powinny następować skokowo, lecz w sposób
ciągły, co zapewnia spokojną pracę mechanizmu rozrządu.
4. Wprowadzenie zmienności faz rozrządu umożliwia korzystniejsze kształ­
towanie charakterystyki prędkościowej silnika.
Przytoczone warunki są ze sobą sprzeczne, wobec czego projektując
krzywki, zmierza się do pewnego kompromisu.
Obecnie, ze względu na wyżej wymienione warunki, wiele wytwórni projek­
tuje i produkuje do silników szybkoobrotowych wałki rozrządu o mechanicznie
przestawianych kątach otwarcia i zamknięcia zaworów.
Warto zaznaczyć, że oprócz wyżej wymienionych, spotyka się rozrządy
oparte na innych zasadach niż mechaniczne, które umożliwiają zmiany kątów
otwierania i zamykania zaworów, a mianowicie:
— układy hydrauliczno-mechaniczne, działające tylko na jeden zawór
(rys. 22.8),
— mechanizmy o różnych układach hydraulicznych,
— mechanizmy elektromagnetyczne o magnesach osadzonych na trzon­
kach zaworów bądź o cewkach osadzonych na trzonkach zaworów (rys. 22.13,
22.14).
Obie odmiany pozwalają na zmiany:
— kąta otwarcia i zamknięcia zaworu,
— wielkości skoku zaworu,
— zmianę położenia i długości linii d-e na rys. 22.5.
Łącznie te możliwości zmian przedstawiono na rys. 22.7.

- Przebiegi wzniosu zaworówi zamknięcia

zaworów, a zatem dowolne fazy rozrządu

- Dowolne chwile otwarcia i zamknięcia

zaworów, a zatem dowolne fazy rozrządu

Rys. 22.7. Zmiany wykresów wzniosów w bezkrzywkowych mechanizmach rozrządu: a) zmiany

skoku zaworów, b) przebiegi wzniosu zaworów o różnych zarysach, c) zmiany kątów otw arcia
i zamknięcia zaworów — dowolne fazy rozrządu

426
 Łańcuch regulacji Tłok regulacji
rozrządu rozrządu

Rys. 22.8. Schemat układu rozrządu o zmiennym kącie otw arcia zaworu dolotowego

2 2 .3 .1 . Z a ry s h a r m o n ic z n y k r z y w k i

Przystępując do zaprojektowania krzywki harmonicznej zakłada się promień

koła podstawowego r, kąt y oraz wznios krzywki h . Promień wierzchołkowy
p przyjmuje się p ^ 0,5/r. Aby uzyskać zarys, trzeba przeprowadzić łuk
o promieniu R, styczny do łuku r w punkcie B oraz do łuku p w punkcie
C (rys. 22.9).

Rys. 22.9. Krzywka harmoniczna: a) konstrukcja krzywki, b) położenie współpracy krzywki

z płaskim popychaczcm na prom ieniu R. c) położenie współpracy krzywki z płaskim popychaczem
na prom ieniu p

Rozpatrując trójkąt EOD i podstawiając

ED = R - p, EO = r + /i - p = A , OD = R - r

427
łatwo można znaleźć
^ _ A 2 - p 2 + r 2 - 2Arcosy
2(r - p - A cosy)
zaś kąt a ^ odpowiadający punktowi styczności C, można obliczyć z zależ­
ności
A siny
sinam
R
Prawą stronę krzywki zakreśla się zwykle tak samo jak lewą. W czasie obracania
się krzywki, przy współpracy popychacza z tukiem R — rys. 22.9b (przed
dojściem do punktu C), chwilowy wznios ha wyniesie
h„ = KL - r
a więc, jak łatwo dowieść
ha = (R - r)( 1 - cosa)
Różniczkując to wyrażenie względem a, otrzymuje się prędkość
d Ji dh da
va = u)(R - r) sina
d/ da "dT
Ponowne zróżniczkowanie umożliwi obliczenie przyspieszenia popychacza,
które wynosi

- = (o2(R - r)cosa

gdzie u) — prędkość kątowa wału rozrządu.

Podstawiając za a wartość a ^ można obliczyć (a,t)max lub biorąc pod
uwagę, żc w krzywkach tego rodzaju a ^ przybiera niewielkie wartości, można
bez większego błędu przyjąć do obliczeń
(a,,)**, = o j( R -r )

Jak widać ze wzorów, gdyby w tej części krzywki nie było tuku tylko
prosta, a więc R - t o przyspieszenie bytoby nieskończenie wielkie. A więc
a„ zwiększa się ze wzrostem R i n, natomiast maleje ze wzrostem r i a, przy
czym jest stale dodatnie, gdyż a <90°. Przy dalszym obracaniu się krzywki,
po przekroczeniu punktu C, a więc na styku z lukiem wierzchołko­
wym p (rys. 22.9c), wznios chwilowy lif wyniesie
hft = OM + p - r
a więc, jak łatwo wyprowadzić
h/i=A cos/) + p - r

428
Stąd prędkość
ty = /Rusin/?
a przyspieszenie
cty = -Aa)2cos/?
Na samym wierzchołku, gdy fi = 0, przyspieszenie wyniesie
W)™. = - /Iw2
Przyspieszenie zależy więc, jak widać, od prędkości obrotowej wału roz­
rządu i wielkości A.
Różnica znaków w powyższych wzorach powstaje stąd, że kąt fi jest
mierzony w przeciwnym kierunku niż a.
Przebieg wzniosów, prędkości i przyspieszeń krzywki harmonicznej przed­
stawiono linią ciągłą na rys. 22.11.
Trzeba jeszcze zaznaczyć, że istotnym zagadnieniem projektu wszyst­
kich krzywek mechanicznych jest styczność linii zarysów tworzących obrys
krzywki. Brak tej styczności będzie zawsze przyczyną uderzeń w mechanizmie
rozrządu.

2 2 .3 .2 . Z a ry s s ty c z n y k r z y w k i

Podobnie jak przy zarysie harmonicznym, podstawą projektu jest zało­

żenie promienia koła podstawowego r, kąta y i wzniosu h. Z punktu B%
wyznaczonego kątem y, prowadzi się prostą styczną do koła podstawowego
i zarys zamyka się lukiem o promieniu p, który musi być styczny do tej
prostej w punkcie C i przechodzić przez punkt określony wzniosem
(rys. 22.10).

Rys. 22.10.
Konstrukcja krzywki stycznej i jej współpraca

Przebieg wzniosów, prędkości i przyspieszeń krzywki harmonicznej i stycz­

nej porównano na rys. 22.11.

429
Rys. 22.11. Przebieg wzniosów h. prędkości v oraz przyspieszeń a w funkcji kąta obrotu
krzywki; dla krzywki harmonicznej i stycznej; przebieg narysowano tylko dla kąta y , a więc
dla jednej strony krzywki

2 2 .3 .3 . K r z y w k i s y n te ty c z n e

Jak to już zaznaczono, w koncepcji krzywek geometrycznych i syntetycznych

występują istotne różnice. Krzywki geometryczne projektuje się wychodząc
z założonych wielkości geometrycznych, zaś wynikiem są cechy kinematyczne
krzywki, tj. wznios, prędkość i przyspieszenie popychacza.
W projekcie krzywki syntetycznej wychodzi się z założenia przebiegu
przyspieszenia popychacza i po dwukrotnym scałkowaniu dochodzi się do
przebiegu wzniosu popychacza, co z kolei umożliwia ustalenie zarysu krzywki
— zwykle w postaci tabelarycznej.

430
 Jest oczywiste, że projekt krzywki syntetycznej jest bardziej racjonalny,
gdyż umożliwia w pełni wykorzystanie przyspieszenia, które decyduje o czaso-
przekroju zaworu. Istnieją różne metody projektowania krzywek syntetycz­
nych.
Krzywki syntetyczne mają następujące zalety:
— przyspieszenie podczas otwierania i zamykania zaworu jest równe lub
bliskie zeru,
— przyspieszenie zmienia swoją wartość w sposób łagodny, bez skokowych
zmian, osiągając największą wartość w osi symetrii,
— prędkość osiadania zaworu jest stosunkowo mała.
Opracowano wiele metod projektowania krzywek syntetycznych, które
Czytelnik znajdzie w podanej literaturze. Do podstawowych metod można
zaliczyć:
— założenie zarysu przebiegu przyspieszenia z odcinków krzywych o zna­
nych równaniach, jak np. sinusoida, parabola i in. oraz przejście do przebiegów
prędkości i wzniosu na drodze analitycznej 1781, 1130];
— założenie zarysu przebiegu przyspieszenia jako dowolnej krzywej,
zwykle o nieznanym równaniu i graficzno-analityczne całkowanie tej krzywej
[47], [631;
— metodę wielomianów, w której zakłada się, że wznios popychacza
wyraża się w postaci wielomianu [10], [47], [63], [78], [130].

2 2 .3 .4 . P o r ó w n a n ie w ła ś c iw o ś c i k r z y w e k

Wracając do rozpatrzonych i niewątpliwie najprostszych typów krzywek, har­

monicznej i stycznej, warto przeprowadzić między nimi porównanie.
Na rysunku 22.11 porównano wykresy wartości h, v i a w funkcji kąta
obrotu a, przy czym są one wykonane dla krzywek harmonicznej i stycznej
o identycznym promieniu podstawowym r, o tym samym kącie y, o tym samym
wzniosie h i przy jednakowej prędkości obrotowej wału rozrządu.
Z zalet krzywki stycznej należy wymienić, że przyspieszenie przy a = 0,
a więc i przy a = 2y, jest mniejsze niż analogiczne przyspieszenie krzywki
harmonicznej, co korzystnie wpływa na trwałość gniazd i samych zaworów
— mniejsze rozkuwanie przy zamykaniu. Zaletą jest również to, że zużywanie
się krzywki przy współpracy z rolką jest mniejsze. Ostatnią wreszcie nie tyle
zaletą, ile właściwością wykorzystywaną przy napędzie pomp wtryskowych
(p. 28.2) jest większa wartość amax (rys. 22.11).
Poza tymi zaletami krzywka styczna ma wiele wad. Czasoprzekrój zaworu
jest mniejszy, maksymalne przyspieszenie dodatnie jest większe, co prowadzi
zwykle do cięższych elementów rozrządu (siły), przyspieszenie ujemne jest
również większe, co pociąga za sobą konieczność stosowania silniejszych
sprężyn. Popychacz z rolką jest cięższy, kosztowniejszy i wymaga zabezpieczenia
(prowadzenia) przed obracaniem się.
Jest oczywiste, że kształtowanie przebiegu przyspieszenia w projekcie krzywki
syntetycznej jest zależne od potrzeb i możliwości konstrukcji danego silnika.

431
 Wartości przyspieszeń dodatnich i ujemnych1* popychaczy współpracują­
cych z krzywką silników szybkoobrotowych wynoszą:
— na łuku bocznym (przyspieszenie dodatnie)
1600+4000 (5000) m /s2,
— na luku wierzchołkowym (przyspieszenie ujemne)
1200+2200 m /s2 (2500 m /s2).
W silnikach mniej obciążonych, przemysłowych wartości przyspieszenia
mieszczą się w granicach 800+1000 m /s2.
Trzeba jeszcze raz zaznaczyć, że trwałość i niezawodność mechanizmu
rozrządu będą w dużym stopniu uzależnione od dopuszczonych przyspieszeń.

2 2 J .5 . H y d ra u lic z n y n a p ę d z a w o ró w

Na rysunku 22.12 przedstawiono przykład elektrohydraulicznego sterowania

zaworu. Podobnie jak w konwencjonalnym układzie rozrządu, krzywka 1 działa
na popychacz 2, który współpracuje z tłoczkiem 3. W wyniku ruchu tłoczka
w układzie wzrasta ciśnienie. Z kolei to ciśnienie działa na tłoczek 4, który
uruchamia zawór dolotowy lub/i zawór wylotowy. W warunkach gdy skoki
tłoczków 3 i 4 są zróżnicowane, otwiera się zawór magnetyczny 5. Powoduje to

Rys. 22.12. Schemat elektrohydraulicznego napędu zaworów (9), [131; 1 — krzywka.

2 — popychacz. 3 — tłoczek. 4 — tłoczek. 5 — zawór magnetyczny. 6 — przestrzeń zasobnikowa
oleju. 7 — zawór dolotowy lub wylotowy. 8 — podłączenie do układu olejenia.
9 .10 — zawory zwrotne

0 W zależności od konstrukcji rozrządu, konkretnie od mas części rozrządu służących do

napędu zaworów.

432
doptyw oleju do przestrzeni zasobnikowej 6, co umożliwia zmianę skoku zawo­
ru 7. Przez otwór 8 układ sterowania jest podłączony do układu olejenia
silnika. Zawory 9 i 10 zapewniają właściwy przepływ wydatku oleju. Układ taki
umożliwia kształtowanie odcinka — rys. 22.6a oraz kątów otwarcia lub/i
zamknięcia zaworu — rys. 22.6c.

2 2 .3 .6 . M a g n e t o e le k t r y c z n y n a p ę d z a w o r ó w

Zagadnienie „elektrycznego” napędu zaworów, o rozmaitych koncepcjach

rozwiązania tego napędu, stanowi przedmiot zainteresowania i rozwoju w oś­
rodkach badawczych od wielu lat.
Upraszczając systematykę tych rozwiązań, można wyróżnić dwie pod­
stawowe odmiany, a mianowicie:
— napęd zaworu elektromagnesem umieszczonym w obudowie zaworu
i zworą osadzoną na zaworze — rys. 22.13,
— napęd zaworu magnesem lub elektromagnesem umieszczonym w obu­
dowie zaworu oraz cewką osadzoną na zaworze — rys. 22.14.

Rys. 22.13.
N apęd zaworu z dwoma elektromagnesami; 1 — sprężyna.
2 — rdzeń, 3 — uzwojenie. 4 — zwora. 5 — zawór.
6 — kanał dolotowy lub wylotowy

Rys. 22.14. Elektromagnetyczny napęd zaworu cewką: a) z magnesem zewnętrznym, stałym,

b) z uzwojeniem zewnętrznym, stałym; 1 — zawór. 2 — cewka. 3 — magnes stały.
4 — uzwojenie stałe. 5 ,6 .7 — elem enty obwodu magnetycznego

433
 Każde z tych rozwiązań ma szereg odmian, przedstawionych w rozprawie
doktorskiej Z. Kossowskiego0. Główną zaletą, stanowiącą podstawę dużego
zainteresowania tymi rozwiązaniami, jest możliwość elektronicznego sterowania
kątami otwarcia i zamknięcia zaworu oraz wzniosem zaworu — rys. 22.7.

2 2 .3 .7 . Z a r y s r z e c z y w is t e j k r z y w k i g e o m e t r y c z n e j l u b s y n t e t y c z n e j
z u w z g l ę d n i e n ie m l u z u z a w o r o w e g o

Wykonanie krzywki rzeczywistej odbiega nieco od kształtów krzywek dotychczas

omawianych wskutek konieczności stosowania w układzie rozrządu tzw. luzu
zaworowego. Chodzi o to, że na dużej części obwodu krzywki zakreślonej
promieniem podstawowym r, a więc zawartej w kącie 2nr-2y, krzywka nic
powinna unosić zaworu, powinien on być szczelnie zamknięty. Teoretycznie
zadanie to jest oczywiście spełnione, jednak w wykonaniu rzeczywistym, przede
wszystkim wskutek różnych odkształceń cieplnych kadłuba i układu rozrządu,
taki teoretyczny zarys krzywki prowadziłby do nieszczelnego przylegania za­
worów do gniazd, ze wszystkimi konsekwencjami takiego stanu rzeczy jak
przedmuchy spalin i powietrza, przegrzewanie zaworu przez omywanie gorący­
mi spalinami oraz niedostateczne odprowadzenie ciepła z grzybka do gniazda
itd. Żeby się przed tym uchronić, zakreśla się współśrodkowo z promieniem
podstawowym r łuk o promieniu / , przy czym / < r. Wartość r - / stanowi luz
zaworowy. Luz ten wynosi 0,3-^-0,5 mm w mniejszych silnikach i dochodzi
w większych do 1,0 mm i więcej.
Na rysunku 22.15 przedstawiono rzeczywisty zarys krzywki. Widać na nim
łagodne przejście od punktu B do luku / . Robi się to najczęściej w ten sposób,
że w obrębie kąta o zmniejsza się promień r stopniowo (np. o 0,01 mm co 1°).
Zasadnicza część krzywki zawarta w kącie 2y pozostaje bez zmian.
Luz zaworowy nie może być obrany dowolnie, lecz powinien być ustalony
na podstawie obserwacji w podobnych silnikach lub podczas badań na hamow-
ni. Chodzi o to, że luz r - / powinien być możliwie bliski rzeczywistego luzu,

Rys. 22.15.
Rzeczywisty zarys krzywki uwzględniający luz
zaworowy

" Kossowski Z.: Badanie ruchu zaworu rozrządu wymuszanego elektromagnetycznie, roz­
prawa doktorska. Politechnika Łódzka. Filia w Bielsku-Białej. 2001.

434
który w wykonanym silniku musi być dla dobrego działania silnika utrzymany.
Luz ten ustala się za pomocą urządzenia regulacyjnego na dźwigience zaworu
lub popychaczu. Jeżeli luz rzeczywisty będzie równy r - to okres otwarcia
zaworu będzie ściśle odpowiadał założonemu kątowi 2y. Luz rzeczywisty
mniejszy od r - / przedłuży, a luz większy — skróci okres otwarcia zaworu.
Trzeba zaznaczyć, że zbyt duży luz zaworowy prowadzi do zmniejszenia
wypełnienia kątoprzekroju przedstawionego na rys. 22.5.
O tej współzależności trzeba również pamiętać przy montażu podczas
ustalania wzajemnego biegunowego położenia wału rozrządu i wału korbowego.
Montaż przeprowadza się na podstawie największego wzniosu zaworu, a nie
chwili otwarcia lub zamknięcia zaworu (rys. 22.4).
Grubość (szerokość) krzywki wynosi orientacyjnie 0,75 promienia pod­
stawowego r.
Krzywki obrabia się na szlifierkach-kopiarkach wg szablonu (kopiału),
który zwykle wykonuje się w zwiększonej skali. Dla odbioru wykonuje się na
rysunku tablicę wzniosów w funkcji kąta obrotu co 1 do 5°, przy czym podaje
się średnicę rolki (krzywka styczna) albo średnicę talerzyka (krzywka har­
moniczna), którym czujnik do pomiarów wzniosów musi być zakończony.
Obecnie stosuje się powszechnie obrabiarki sterowane komputerowo.

22.4. Wały rozrządu

W większości przypadków krzywki stanowią jedną całość z walem rozrządu
i są wykonane ze stali do nawęglania lub stali stopowych z dodatkiem chromu.
Nawęgla i hartuje się tylko krzywki i czopy wału. Twardość po­
wierzchni nawęglonych po utwardzeniu wynosi ok. 54^-64 HRC, a głębokość
tej warstwy powinna wynosić l,5-*-2,5 mm. Pozostałe powierzchnie wału chroni
się przed nawęglcniem.
Wał może być też wykonany z żeliwa stopowego, zwykle z dodatkiem
chromu. Twardość powierzchni roboczych otrzymuje się przez tzw. odbielenie,
polegające na szybkim chłodzeniu odlewu w celu wydzielenia cementytu.
Wał bywa nieraz przewiercony na całej długości w celu rozprowadzenia
oleju, zaś w krótkich silnikach otwór ten może być ewentualnie wykorzystany
jako główny przewód olejowy silnika. W silnikach o większych wymiarach
głównych stosuje się krzywki nasadzane na wał rozrządu metodą hydrauliczną.
Obecnie zaczyna się także rozpowszechniać nasadzanie krzywek na wały
w szybkoobrotowych silnikach o stosunkowo małych wymiarach głównych.
Zaletą takiego osadzania krzywek jest możliwość doboru lepszego materiału
na krzywki oraz uproszczenie technologii wykonania całego wału.
Biegunowe rozmieszczenie par krzywek na walc rozrządu silnika wiclo-
cylindrowego jest uzależnione od kolejności zapłonów w cylindrach. Dobór
kolejności zapłonów przeprowadza się przede wszystkim z uwzględnieniem
równomierności pracy silnika. W tablicy 22.2 podano stosowane kolejności
zapłonu dla różnych typów silników.

435
 W niewielkich silnikach stosuje się wały rozrządu wsuwane do kadłuba od
czoła (rys. 22.16). W tych przypadkach czopy łożyskowe są pogrubione, przy
czym ich średnica musi być większa niż 2(r + h), we wszystkich innych roz­
wiązaniach warunek ten jest oczywiście nieistotny. Nawęgłone i szlifowane
czopy mogą pracować bezpośrednio w żeliwnym kadłubie lub też we wciśnię-

Tablica 22.2. Kolejności zapłonów stosowane w silnikach czterosuwowych

Typy silników Kolejność zapłonów
Silniki rzędowe:
trzycyl ind rowy 1 - 2 - 3 lub 1 - 3 - 2
cztcrocylindrowy l- 3 - 4 -2 ! u b 1 - 2 - 4 - 3
szcściocylindrowy 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 " lub 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5
ośmiocylindrowy l- 6 -2 -5 -8 -3 -7 -4 lu b l-4 -7 -3 -8 -2 -6
Silniki widlastc:
czterocvlindrowv 1 - 4 - 2 - 3 " lub 1 - 3 - 4 - 2
szcściocylindrowy l-6 -3 -5 -2 -4 " lu b 1 - 4 -2 - 5 - 3 -6
ośmiocylindrowy 1- 5 - 4 - S - 6 - 3 - 7 - 2
dwunastocylindrowy 1 _ 1 0 - 5 - 7 - 3 - 11 - 6 - 9 - 2 - 1 2 - 4 - 8 " lub
1 -9 -2 -7 -4 -8 -6 -1 0 -5 -1 2 -3 -1 1
Kolejność częściej stosowana.

Rys. 22.16. Osadzenie walu rozrządu w kadłubie: a) wal rozrządu, b) osiowe ustalenie walu

tych tulejach brązowych. Na rysunku 22.17 (patrz wklejka) przedstawiono

rysunek warsztatowy walu rozrządu silnika 6C/CT-107. Należy pamiętać, że
luz zaworowy w silnikach 6C/CT-107 wynosi 0,5 mm, co przy przełożeniu
dźwigienki zaworowej 1,326 daje wartość /. = 0,377 mm. Wymiar ten wynika
z następujących obliczeń:

436
średnica teoretyczna = 35,860 mm,
całkowita wysokość krzywki = 44,468 mm,
skok krzywki = 8,6078 mm,
zatem 44,468 - 35,860 = 8,608 mm,
44,468 - 8,2703 = 36,197 mm dla kąta mierzonego od O A do OB
równego 61°,
36,197 - 35,860 = 0,377 mm (patrz tabelka wzniosów krzywki zamiesz­
czona na wklejce).
Wał rozrządu przenosi moment obrotowy równy mniej więcej 3+5%
wartości średniego momentu obrotowego silnika, co mogłoby stanowić punkt
wyjścia do obliczenia średnicy wału. Jednakże wal rozrządu oblicza się na
strzałkę ugięcia, która nie może przekroczyć ok. 0,05 mm. Mając ustaloną
konstrukcyjnie odległość między łożyskami walu i znając siły działające na
krzywki (bardziej obciążona jest krzywka wylotowa — patrz niżej obliczenie
laski), można ustalić strzałkę ugięcia walu.
Wymaganie tak niewielkiej strzałki ugięcia jest podyktowane koniecznością
zapewnienia właściwej współpracy rolki lub płaskiego popychacza z całą
szerokością krzywki. Zazwyczaj tak obliczona średnica wału rozrządu spełnia
z nadmiarem warunek przeniesienia momentu, jednak dodatkowe sprawdzenie
jest pożądane. Obliczenie ugięcia przeprowadza się na podstawie wzoru
LS a'b
/ = EJ 3(« + b)
gdzie: ZS — suma sit występujących podczas otwierania zaworu wylotowego,
tj. S, + S2 + Sj + S. + Ss + St, Si — sita wywierana na laskę popychacza przy
otwieraniu zaworu, S2 — sita napięcia montażowego sprężyny przy zamknię­
tym zaworze, .S\ — sita bezwładności masy zaworu i potowy sprężyny, Są — sita
bezwładności połowy masy laski popychacza, S5 — sita bezwładności
zredukowanej masy dźwigienki zaworowej (obliczenie tych wielkości znajduje
się w p. 22.6), St, — sita bezwładności masy popychacza, = /«,(«)„„,
J — moment bezwładności przekroju watka rozrządu, E — modut sprężystości,
a ,b — wymiary podane na rys. 22.18.
Przy obliczeniu rozrządu trzeba jeszcze zwrócić uwagę na to, by w położe­
niu tłoka w GMP nie wystąpiło uderzenie zaworu wylotowego lub dolotowego
0 denko tłoka. Niebezpieczeństwo takie wynika z tego, że w tym okresie oba
zawory są otwarte (rys. 22.4).
Na rysunku 22.18b przedstawiono schemat ułatwiający obliczenie ruchów
tłoka i zaworu w funkcji kąta obrotu wału korbowego. Minimalny luz, który
powinien pozostać między obiema ruchomymi częściami, wynosi ok. 1 mm.
Odpowiednie wzory umożliwiające to obliczenie są podane w rozdz. 15 i 22.
Wał rozrządu silników czterosuwowych, obracający się dwa razy wolniej
od walu korbowego, bywa napędzany w rozmaity sposób. Najprostszy napęd
przez parę kół zębatych wymaga niewielkiej odległości między osiami wałów
1 prowadzi mimo to do stosunkowo dużej średnicy koła zębatego osadzonego
na wale rozrządu (rys. 22.19a). Żeby tego uniknąć, można stosować przekładnie

437
Rys. 22.18. Oznaczenia: a) do obliczenia strzałki ugięcia wałka rozrządu, b) do obliczenia
wzajemnego położenia tłoka i zaworów; s — odległości między tłokiem i zaworem.
h: — skok zaworu, h< — odległość między tłokiem i płytą głowicy, doi — zawór dolotowy,
wyl — zawór wylotowy, odległość minimalna » 1 mm

dwustopniowe (rys. 22.19b), napęd łańcuchem (rys. 22.19d) lub paskiem

zębatym (rys. 22.19c). Czasem, choć rzadko, spotyka się napęd pionowym
wałkiem z dwiema parami stożkowych kół zębatych (rys. 22.19e). Przy napędzie
wałka rozrządu łańcuchem lub paskiem zębatym są stosowane odpowiednie
napinacze, które zapobiegają dużym amplitudom podczas ew. drgań łańcucha
lub paska.
Napęd rozrządu łańcuchem lub paskiem zębatym ma swoich zwolenników
i przeciwników. Napęd łańcuchowy znakomicie wydłuża przebiegi międzyna-
prawcze i stanowi bardziej zwartą konstrukcję, ma jednak większą masę
i wymaga urządzeń kompensujących wydłużenie łańcucha. Z kolei napęd
paskiem zębatym jest cichobieżny i lekki oraz jednocześnie jest szerszy od
łańcucha i mniej trwały.
Oba rodzaje napędu wymagają prowadnic i napinaczy. Wybór należy do
konstruktora — rys. 22.19c i d.

438
Rys. 22.19. Schematy napędu rozrządu: a) przekładnia zębata jednostopniowa.
b) przekładnie zębate dwustopniowe, c) przekładnia z paskiem zębatym, d) przekładnia
iańeuchowa, c) przekładnia z wałkiem pionowym i dwoma parami kół zębatych

Moduł kół zębatych przyjmuje się zazwyczaj z doświadczenia, przy czym

jest on uzależniony od średnicy cylindra D. Przy D = 100 mm przyjmuje się
moduł 2,5 mm, przy D = 300 mm — moduł 5 mm. Szerokość kół, zależnie od
materiału, z jakiego są wykonane (stal, staliwo, żeliwo, a w małych silnikach
szybkoobrotowych — masy plastyczne, turbax, rcsitex i inne), ustala się wg
wzorów klasycznych. Dla uzyskania cichobieżności stosuje się często koła
o uzębieniu skośnym.
Również w innych rozwiązaniach, przy napędzie kołami o uzębieniu
prostym lub łańcuchem, stosuje się ustalenia osiowe (rys. 22.16).
W krótkich silnikach napęd wału rozrządu jest z reguły pobierany z przed­
niej części wału korbowego. Wadą tego napędu może być to, że amplitudy
drgań skrętnych są w przedniej części wału korbowego największe i w silnikach
o większej liczbie cylindrów mogą zakłócać właściwą pracę napędu i samego
rozrządu. W silnikach wielocylindrowych rzędowych (6 i więcej cylindrów)
napęd jest nieraz pobierany z tylnej części wału, a więc w sąsiedztwie węzła
drgań. Sposoby osadzenia koła zębatego napędzającego wał rozrządu z tego
miejsca pokazano na rys. 22.20.

439
R y s. 2 2 .2 0 . Osadzenie kół napędu rozrządu od strony koła zamachowego (w pobliżu węzła drgań
skrętnych)

22.5. Zawory
Jedną z najbardziej obciążonych cieplnie części silnika spalinowego jest zawór
wylotowy. Zawór ten jest omywany gorącymi spalinami, co powoduje, że jego
temperatura sięga 600+700°C. Materiałom stosowanym na zawory wylotowe
stawia się wysokie wymagania zwłaszcza pod względem żaroodporności0, dobrej
przewodności cieplnej, odporności na ścieranie i uderzenia w wysokiej tem­
peraturze oraz odporności na korozję. Z tego względu na zawory wylotowe
stosuje się najczęściej stal chromowo-krzemową o zawartości 8+12% Cr i 4+2%
Si lub w silnikach wysoko obciążonych cieplnie — stale austenityczne o zawar­
tości do 21% Cr i do 15% Ni. Te stale są wprawdzie znacznie droższe, ale
mają szczególnie dużą odporność na korozję i wytrzymałość w wysokich
temperaturach.
Zawory dolotowe pracują w znacznie lepszych warunkach, ponieważ są
chłodzone przez zimne powietrze lub mieszaninę palną dopływającą do cylind­
ra. Umożliwia to wykonanie zaworów dolotowych ze stali tańszych (chromowych
lub chromowo-niklowych np. o zawartości 0,9+1,2% Cr). Ważną cechą mate­
riału na zawory jest temperatura hartowania, która powinna być wyższa od
temperatury pracy zaworu w celu uniknięcia powstawania rys hartowniczych
na grzybku.

Odporność na tworzenie tlenków.

440
Rys. 22.21. Zawory dolotowe i wylotowe: a) szczegóły rozwiązań konstrukcyjnych, b) szczegóły
konstrukcyjne, c) uszczelnienia

W zaworze można rozróżnić dwie zasadnicze części, a mianowicie trzonek

zaworu i grzybek zaworu (rys. 22.21).
Trzonek zaworu służy do prowadzenia zaworu oraz odprowadzenia ciepła
od grzybka do prowadnicy. W górnej części trzonka wykonuje się rowek lub
otwór służący do zamocowania miseczki, na której wspiera się sprężyna zaworu.
Na rysunku 22.22 przedstawiono sposoby mocowania sprężyny na trzonku
zaworu. Czoło trzonka, na które naciska dźwignia zaworowa, jest utwardzone,
a następnie szlifowane. Niekiedy czoło jest stellitowane w celu zwiększenia
trwałości zaworu. Średnica trzonka wynosi zwykle 1/4-*-1/5 średnicy grzybka;
w silnikach wolnoobrotowych przyjmuje się tę średnicę nieraz jeszcze mniejszą.
Cały trzonek jest szlifowany, a jego pasowanie w prowadnicy jest wykonane na
ogół w klasie 8/7 jako obrotowe luźne lub czasem dla zaworów wylotowych
— obrotowe bardzo luźne.
Przejście od zarysu trzonka do zarysu grzybka wykonuje się dużym pro­
mieniem, przez co uzyskuje się usztywnienie grzybka i lepsze odprowa­
dzenie ciepła. Na grzybku zaworu jest ukształtowana stożkowa powierzchnia
stanowiąca tzw. przylgnię zaworową. Kąt wierzchołkowy stożka przylgni wynosi

441
Rys. 22.22. Zawory dolotowe i wylotowe — osadzenie zaworu, kształty grzybków i mocowanie
sprężyn

najczęściej 90° (czasem 120°). Kąt 90° jest stosowany częściej, ponieważ
średnica grzybka jest wówczas mniejsza oraz dłużej jest zachowana szczelność
zaworu. Przy kącie 120° swobodny przekrój otwartego zaworu jest wprawdzie
większy, ale grzybek łatwiej podlega odkształceniom, co powoduje częstsze
występowanie nieszczelności zaworu. Na grzybku od strony komory spalania
wykonuje się nieraz rowki lub otwory w celu ułatwienia docierania zaworu
(rys. 22.22). W silnikach o dużym obciążeniu cieplnym zamiast płaskiego
grzybka stosuje się grzybki kielichowe, które zapewniają niższe temperatury
grzybka.
Ponieważ zagadnienie szczelności zaworów jest, jak to już zaznaczono
kilkakrotnie, istotne zarówno dla prawidłowej pracy zaworu, jak i całego
silnika, dąży się w konstrukcjach do zapewnienia możliwie długotrwałej
szczelności. Jednym ze sposobów mających przedłużyć szczelność zaworów
jest urządzenie montowane na zaworze, powodujące obracanie zaworu pod­
czas pracy. Urządzenie takie, noszące nazwę Rotocap, przedstawiono na
rys. 22.23b, c, d.
Grzybek zaworu oblicza się wytrzymałościowo, stosując wzór dla płyt
równomiernie obciążonych i swobodnie podpartych na obwodzie. Grubość
grzybka g wyrazi się zależnością

442
gdzie: d* — średnica kanału dolotowego lub wylotowego, p ^ — największe
ciśnienie spalania, k„ — dopuszczalne naprężenia zginające, które wynoszą dla
stali węglowych 60*80 MPa, zaś dla stali stopowych 80*120 MPa.

Rys. 22.23. Mocowanie miseczek na trzonkach zaworów: a) typowe zamocowania miseczki,

b) urządzenie obracające zawór typu Rotocap. c) Rotocap pod sprężyną, d) Rotocap na sprężynie:
/ — sprężyna zaworowa, 2 — płyta głowicy

22.6. Sprężyny zaworowe

Zadaniem sprężyny zaworowej jest stale dociskanie popychacza do krzywki
rozrządu. Dotyczy to przede wszystkim tych punktów współpracy, gdy wartość
przyspieszenia zmienia swój znak. Przy zamykaniu zaworu sprężyna pokonuje
opory tarcia.
Ponadto, gdy zawór jest zamknięty, sprężyna dociska zawór do gniazda, aby
zapewnić jego szczelność, szczególnie zaworu wylotowego podczas napełniania.
Wchodzą tu zatem w grę dwie sity sprężyny: pierwsza występuje przy
zamkniętym zaworze i wynika z wstępnego napięcia sprężyny, a druga powstaje
przy pełnym otwarciu zaworu i wynika z ugięcia i wstępnego napięcia sprężyny.

443
 W okresie napełniania na zawór wylotowy działa siła wynikająca z różnicy
ciśnień panujących w przewodzie wylotowym i w cylindrze. Różnica ta wynosi
0,04+0,08 MPa i może spowodować otwarcie zaworu wylotowego, jeśli sprężyna
jest zbyt słaba. Siła działająca na zawór wylotowy wynosi więc

P. = (0,04+0,08)
4
gdzie dg — średnica wewnętrzna gniazda zaworowego.
Na ogół przyjmuje się, że siła sprężyny przy zamkniętym zaworze powinna
wynosić
Pm = (1,5+2) Px
Siła sprężyny potrzebna do pokonania siły bezwładności wynosi

gdzie: \b\ — bezwzględna wartość przyspieszenia popychacza na luku wierz­

chołkowym krzywki, m: — masa zredukowana na oś zaworu, a\, a2 — wymiary
pokazane na rys. 22.27.

Rys. 22.24. Wykrcślne wyznaczenie wartości współczynnika zabezpieczenia k (a) oraz schemat
do obliczenia sprężymy zaworowej (b)

Siłę przy całkowicie otwartym zaworze oblicza się, przyjmując pewien

współczynnik zabezpieczenia k , a zatem
Pm = kPh
Wartość k wynosi zwykle 1,4+2. Można ją wyznaczyć wykreślnie. Wykres
sporządza się we współrzędnych: siła sprężyny P oraz skok zaworu hz
(rys. 22.24). Na osi odciętych odkłada się skok zaworu wynoszący /?. = h — ,

444
gdzie h jest wzniosem krzywki. Z kolei mając wykonany wykres przyspieszeń
popychacza na krzywce, można dla każdej chwilowej wartości hz obliczyć siły
odrywające m .b — i wykreślić na rys. 21.24 krzywą AB. Rysowanie sił bez-
władności pochodzących z zakresów pracy, w których przyspieszenia są dodat­
nie, jest zbyteczne, ponieważ w tym okresie występuje docisk części rozrządu
do bieżni krzywki. Na wykresie nanosi się dalej siłę docisku zaworu P. dla
h: = 0, co odpowiada odcinkowi OD.
Jeżeliby uznać prostą DC za charakterystykę sprężyny, to w punkcie
C sprężyna tylko z niewielkim nadmiarem zrównoważyłaby siłę odrywającą
Ph; różnica pomiędzy siłami w punkcie C oraz B (Pc oraz PB) jest mała,
podobnie jak dla pozostałych punktów charakterystyki AB. Powodowałoby to
prawdopodobnie odrywanie popychacza od krzywki. Ponadto nie uwzględ­
niono sił tarcia powstających w układzie rozrządu, które muszą być także
pokonane przez sprężynę. Sprężyna musi więc być mocniejsza i jej charak­
terystyka nic może zbytnio się zbliżać, a w żadnym przypadku stykać się lub
przecinać z wykresem AB. Na rysunku 22.24a można zatem przyjąć prostą
GF za charakterystykę sprężyny. Poszukiwany współczynnik zabezpieczenia
wyniesie więc

Odcinek GO (ha) wyznacza w odpowiedniej podziałcc długość, o którą

zostanie sprężyna skrócona, by wystąpiła w niej siła Pmin.
Znając siły Pmin, Pm<lx oraz skok zaworu hz, a tym samym ugięcie sprężyny,
można obliczyć jej wymiary (rys. 22.24b).
O b l i c z e n i e s p r ę ż y n y przeprowadza się na podstawie wzorów:

— stała sprężyny c =

gdzie: R — promień podziałowy sprężyny, r;mir — maksymalne naprężenia

skręcające.
Wytrzymałość na rozciąganie typowego drutu stalowego o wysokiej wy­
trzymałości Rm zawiera się w przybliżeniu w granicach 1000+1500 MPa, zaś
współczynnik bezpieczeństwa w stosunku do Rm przyjmuje się około nm = 2+3.
Zatem dla drutów sprężyn pracujących na skręcanie (zgodnie z hipotezą
Hubera)
Tmta = 0,58 R J n m
— liczba zwojów czynnych nc: = f
64cR'

445
gdzie G — współczynnik sprężystości poprzecznej drutu sprężyny, wynoszący
80000+85000 MPa,
— długość sprężyny w stanie ściśniętym przy otwartym zaworze
L 0 = (n„ + 2) d + (n„ + 1).v
gdzie s — luz między zwojami po ściśnięciu, który przyjmuje się równy
0,5+2 mm,
— długość sprężyny ściśniętej przy zamkniętym zaworze
L = L 0 +h.
— całkowita długość sprężyny rozprężonej

gdzie h0 — ugięcie wstępne sprężyny pod działaniem siły P„hll.

Czasami w mechanizmach rozrządu stosuje się dwie sprężyny (zewnętrzną
i wewnętrzną), przy czym siły wywierane przez nic dzieli się w stosunku 2:1.
Stosunek średnicy podziałowej do średnicy drutu sprężyny powinien
wynosić

Znając wymiary sprężyny, należy ją jeszcze sprawdzić na możliwość wy­

stąpienia rezonansu (10), [78).
Sprężyny zaworowe mogą podlegać drganiom wymuszonym przez ot­
wieranie i zamykanie zaworów. Drgania te zakłócają normalną pracę rozrządu
i powodują powstawanie w drucie sprężyny dodatkowych naprężeń. Częstość
drgań własnych sprężyny oblicza się ze wzoru

gdzie: p, — gęstość stali, G — moduł sprężystości poprzecznej dla stali.

Częstość siły wzbudzającej drgania w silniku cztcrosuwowym jest równa
prędkości obrotowej watka rozrządu n, (połowa prędkości obrotowej wału
silnika). Rezonans wystąpi wówczas, gdy częstość drgań własnych sprężyny n,
będzie równa prędkości wałka rozrządu n, łub jej wielokrotności

n, = kn,

gdzie k jest liczbą całkowitą.

Według Ricardo drgania rezonansowe sprężyn nie są groźne, jeśli n, > 10n„
Drgania rezonansowe wyższych harmonicznych nie są groźne ze względu na
znaczne ich tłumienie. Tak sformułowany warunek ogranicza także wzrost

446
naprężeń od drgań, prowadząc w zasadzie do wyeliminowania omawianego
zjawiska.
W przypadku gdy sprężyna nie spełnia podanego warunku, konieczne jest
zaprojektowanie sprężyny sztywniejszej bądź zastosowanie dwóch sprężyn.
Czasem wprowadzane są oprawki lub podkładki tłumiące.
Materiałem stosowanym na sprężynę zaworową jest ciągniony na
zimno drut stalowy (o podwyższonej wytrzymałości) o zawartości węgla
0,65+0,85% i wytrzymałości na rozciąganie Rm = 1000+1500 (1800) MPa.
Na drut ten stosuje się także stał manganową lub chromowo-wanadową.
W celu zwiększenia wytrzymałości zmęczeniowej drut poddaje się kulkowaniu.
Drut ten zabezpiecza się ponadto przed korozją (lakierowanie lub
kadmowanie). Średnice drutu na sprężyny są znormalizowane. W zakresie
d 5= 2 mm przewiduje się średnice normalne d: 2,0; 2,2; (2,3); 2,5; 2,8; (3,0);
3,2; (3,5); 3,6; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; (6,0); 6,3; (6,5); 7,0; 8,0 (średnice
podane w nawiasach nie są zalecane). Wymagania stawiane sprężynom określa
norma.
W silnikach średnio- i szybkoobrotowych osadza się czasem po dwie,
a nawet po trzy sprężyny na jednym zaworze. Uzyskuje się wówczas zmniej­
szenie wymiarów sprężyn oraz pewniejszą ich pracę. Kierunek zwojów sprężyny
wewnętrznej powinien być zawsze przeciwny do kierunku zwojów sprężyny
zewnętrznej; zapobiega się w ten sposób zachodzeniu między siebie zwojów
w przypadku pęknięcia jednej ze sprężyn. Średnica podziałowa sprężyny wynosi
zwykle 0,8+0,9 średnicy kanału wlotowego. Minimalny luz między zwojami
powinien wynosić 15+50% średnicy drutu.
Końcowe zwoje sprężyny dogina się do zwojów sąsiednich i zeszlifowuje
prostopadle do osi sprężyny. Dlatego też do czynnej liczby zwojów dodaje się
dwa zwoje, uwzględniając ich częściowe zeszlifowanic.
Przy stosowaniu dwóch lub trzech sprężyn pracujących współosiowo luz
promieniowy' między sprężynami powinien wynosić ok. 25% średnicy grubszego
drutu i nic powinien przekraczać 50% średnicy cieńszego drutu. Zapewnia się
w ten sposób swobodną pracę sprężyny oraz właściwe wykorzystanie miejsca.
Jeśli warunki te nic mogą być spełnione, dobiera się inne średnice podziałowe
sprężyn.

Średnica zewnętrzna sprężyny Ó25.0J

Średnica drutu ii)
Liczba zwojów ogólna » I
Liczba zwojów czynnych 15
Długość sprężyny wolnej se-’J '
DTugość sprężyny zmontowanej 46
Skręt zwojów lewy
Siła przy długości 46
Naprężenie maksymalne,HPa 342 Rys. 22.25.
Wielkości charakteryzujące
Te dane sprawdzić na każdej sztuce! sprężynę zaworową

447
 Liczba zwojów czynnych sprężyny wynosi zwykle 6+8 (12). Liczbę tę
zaokrągla się do liczby połówkowej, co w pewnym stopniu zapobiega krzywieniu
się sprężyny. Po obliczeniu średnicy drutu przyjmuje się najbliższą średnicę
normalną (PN-71/M-80057).
Na rysunku 22.25 przedstawiono sprężynę zaworową oraz tabliczkę uwzględ­
niającą wszystkie wielkości potrzebne do wykonania sprężyny.

22.7. Pozostałe części układu rozrządu

Laska popychacza (rys. 22.26). Ze względów wykonawczych oraz ułatwienia
obsługi laski zaworów dolotowych i wylotowych robi się jednakowe, oblicza
się zaś tylko laskę dla zaworu wylotowego, a to z powodu większego jej
obciążenia. Zawór wylotowy otwiera się, gdy w cylindrze panuje jeszcze
ciśnienie rozprężania. Ciśnienie to można ustalić na podstawie wykona­
nego wykresu obiegu, w razie zaś jego braku przyjmuje się je w granicach
0,25+0,4 MPa.

Rys. 22.26. Laski popychaczy oraz prawidłowe ukształtowanie zakończenia laski i gniazda

Siła wywierana na laskę przy otwieraniu zaworu wyniesie więc

S, = (0,25+0,4 )F.—
ai

gdzie: Ft — pole grzybka zaworu od strony cylindra, a ;/a, — stosunek długości

ramion dźwigni zaworowej (rys. 22.27).

448
Rys. 22.27. Oznaczenia mas rozrządu i redukow anie mas dźwigni zaworowej na oś zaworu
lub oś popychacza

Laska musi również pokonać napięcie montażowe sprężyny, odpowiadające

długości sprężyny przy zamkniętym zaworze
(*2_
S2

Poza tym laska przejmuje siły konieczne do przyspieszenia mas zaworu

i połowy sprężyny mz

oraz połowy własnej masy mt

Si = 0 , 5 m i ( a a)nuu

Wreszcie laska musi jeszcze pokonać siłę bezwładności przyspieszanej

masy dźwigienki.
Postępuje się tu podobnie jak przy obliczaniu sprężyny, z tą jedynie
różnicą, że masę dźwigni redukuje się na oś laski, a więcI

I mr 2
a\

449
 Całkowita siła działająca na laskę Sa będzie sumą obliczonych pięciu
składników. Laskę zamocowuje się z reguły na obu końcach przegubowo; jej
długość we wzorze na siłę wyboczającą będzie równa rzeczywistej wartości.
Siła wyboczająca

gdzie J — moment bezwładności przekroju laski.

Długość laski / wynika z konstrukcji, zaś siłę Pw ustala się dobierając
wartości J w ten sposób, by współczynnik bezpieczeństwa

' = t =7+I0
Tak duża wartość współczynnika bezpieczeństwa jest podyktowana znacz­
nymi oporami mechanizmu rozrządu w czasie rozruchu.
Laski wykonuje się o przekroju kołowym lub pierścieniowym. W zasadzie
korzystniejsze są przekroje pierścieniowe, jednak w szybkoobrotowych silnikach
ZI stosuje się nieraz laski jednolite (pełne) ze spęczonymi na obu końcach
grzybkami (rys. 22.26). W większych silnikach ciągnione rury stalowe bez szwu
są zakończone wciśniętymi grzybkami lub grzybkiem od strony popychacza,
a końcówką w kształcie kielicha od strony dźwigni. Tanim wykonaniem jest
laska rurowa z zawalcowaną kulistą końcówką. Niezależnie od kształtu i spo­
sobu wykonania końcówki laski muszą być powierzchniowo utwardzone do
54+58 HRC.
Miseczka, podkówka, prowadnica. Sprężyna, opierająca się jedną stroną
0 głowicę lub kadłub (przy układzie dolnozaworowym), jest zamocowana drugą
stroną do trzonka zaworu w rozmaity sposób.
Często spotykane zamocowanie jest pokazane na rys. 22.23a. Składa się
ono z miseczki i podkówki. Podkówka nie powinna być cieńsza od 0,5+0,7
średnicy trzonka i jest wykonana zazwyczaj ze stali stopowej chromowo-nik-
lowej. Dla ułatwienia montażu długość wtoczenia w trzonku powinna być ok.
50% większa od grubości podkówki. Krawędzie podkówki i krawędzie wtoczenia
stykające się z podkówką muszą być starannie zaokrąglone zwymiarowanymi
1 tolerowanymi promieniami. Sama odległość wtoczenia od końca trzonka nie
powinna być zbyt mała ze względu na konieczność obróbki cieplnej końca
trzonka. Miseczka ustalająca sprężynę bywa wykonywana jako część toczona
lub tłoczona z blachy.
Drugie rozwiązanie z rys. 22.23 różni się od poprzedniego zastąpieniem
podkówki dwudzielnym stożkiem. Pociąga to za sobą zmiany w kształcie
miseczki.
Kolejne rozwiązanie z rys. 22.23 jest mimo wielu zalet dość rzadko
stosowane. Zderzak nakręcony na trzonek zaworu eliminuje konieczność jego
utwardzania, przy czym obróbka końca trzonka sprowadza się jedynie do
gwintowania.

450
Rys. 22.28. Dźwignie zaworowe

451
 Trzonek zaworu jest prowadzony w głowicy lub przy rozrządzie dolno-
zaworowym w kadłubie w prowadnicy. Prowadnica wykonana przeważnie
z żeliwa, musi być po wciśnięciu rozwiercona. Stosuje się tu dość duży luz
(H8/f7), by nie zakłócić właściwego osiadania grzybka w gnieździć. Większy
luz jest jednak niewskazany, gdyż utrudniałby odprowadzenie ciepła przez
trzonek. Z tego samego powodu długość prowadnicy powinna być możliwie
duża, ograniczona jedynie względami konstrukcyjnymi. Krawędzie prowadnic
trzeba fazować, przy czym w dolnej części prowadnicy zaworu wylotowego
wykonuje się zazwyczaj wspólśrodkowc roztoczenie na długości równej średnicy
trzonka, zapobiegające zawisaniu zaworu narażonego na duże temperatury
i zanieczyszczenia.
Prowadnice wykonuje się dość często z kołnierzem ustalającym położenie
osiowe. Kołnierz ten nieraz służy jednocześnie jako dolne ustalenie sprężyny
(rys. 22.23c).
Dźwignie zaworowe (rys. 22.28). W większości rozwiązań (poza układem
dolnozaworowym) elementem składowym rozrządu jest dźwignia działająca
jednym swym końcem na trzonek zaworu, drugim zaś wsparta na lasce lub
— za pośrednictwem rolki — na krzywce. Należy zwrócić uwagę na sposób
zakończenia czoła trzonka zaworu i poduszki — łukowego zakończenia dźwigni,
ze względu na siłę powstającą przy nacisku dźwigni na zawór. Na rysunku
22.29 przedstawiono prawidłowe i nieprawidłowe zakończenie dźwigni oraz
trzonka zaworu.

Rys. 22.29.
Rozwiązanie zakończenia dźwigni
i trzonka zaworu: a) prawidłowe,
b) nieprawidłowe

Koniec dźwigni współpracujący z trzonkiem może być też zakończony

rolką. Rozwiązanie takie ma tę zaletę, że dźwignia o zakończeniu łukowym,
poruszająca się przy nacisku na trzonek po łuku, może wywierać wskutek
poślizgu naciski boczne przyspieszające zużycie trzonka i prowadnicy. Rolka
stalowa obraca się na osadzonej w dźwigni osi.
Z rysunku 22.30 wynika, że jeżeli dźwignia obróci się o kąt a, co odpowiada
przemieszczeniu się zaworu o pełny skok h:, to przesunięcie poprzeczne punktu
styku łukowego zakończenia po trzonku wyniesie
s =y (1 - cosa)

452
 Przy dowolnym doborze wymiarów część przesunięcia powstanie wskutek
obtaczania się luku zakończenia po trzonku, a część będzie poślizgiem.
Odcinek odpowiadający obtaczaniu wyniesie (rys. 22.30)
_ a ■2nrp _
s„ - ^ -a rp

zaś poślizg
sp = s - s 0 = y (1 - cos a ) - a r p
Jeżeli więc przesunięcie ma powstać bez poślizgu, to sp = 0, a zatem
y (1 -c o s a ) = arp
We wzorze tym wszystkie wartości poza rp są znane, można więc obliczyć rp.

Rys. 22.30.
Schemat do obliczenia:
a) lukowego zakończenia dźwigni,
b) wytrzymałości dźwigni

W celu zapewnienia symetrycznego obtaczania się po obu stronach osi

trzonka 0 -0 , środek obrotu dźwigni nie powinien być umieszczony tak, jak to
zostało uwidocznione dla uproszczenia obliczenia na rys. 22.24a, lecz
o 0,5/f- wyżej. Można to osiągnąć również przez wydłużenie y o połowę
przesunięcia sa.
Lukowe zakończenie dźwigni wykonuje się albo jako oddzielną część
walcową, wciśniętą do dźwigni, albo — jeśli dźwignia jest odkuta ze stali
— jako jednolitą całość.
Drugi koniec dźwigni współpracuje zazwyczaj z laską. Najczęściej na
tym końcu przewiduje się urządzenie regulacyjne luzu zaworowego
(rys. 22.31). Jeżeli śruba regulacyjna jest zakończona kulisto, wówczas musi
współpracować z laską o końcówce w kształcie kielicha. W rozwiązaniu
przedstawionym na rys. 22.28 regulacja luzu zaworowego musi być przewi­
dziana w innym miejscu.

453
 Dźwignie poruszają się wahadłowo na osi osadzonej na stałe we wsporniku.
Naciski na oś (obliczenie laski) i wychylenia są niewielkie, zaś częstość wychyleń
— dwa razy mniejsza od prędkości obrotowej wału korbowego; mimo to
trzeba przewidzieć niezawodne olejenie.
Stosowanie w dźwigniach łożysk tocznych lub igiełkowych jest dość rzadko
spotykane.
Dźwignic wykonuje się bądź jako części kute ze stali węglowej o zawartości
0,35+0,45% C, bądź lane — staliwne lub żeliwne. Przekroje ramion oblicza się
na zginanie od sił wyznaczonych dla lasek popychaczy. Naprężenia dopuszcza
się niewielkie, rzędu 30+50 MPa. Obliczenie przeprowadza się dla przekrojów
oznaczonych na rys. 22.30.

Rys. 22.31. Sposoby osadzania śrub do regulacji luzu zaworowego

Oś dźwigni jest zamocowana na wsporniku (wspornikach), którego kształt

jest ściśle zależny od możliwości konstrukcyjnych i miejsca na głowicy. Jeżeli
jest przewidziana wspólna głowica dla kilku cylindrów (w silnikach większych
na ogół się tego unika), to wsporniki mogą być rozstawione dowolnie, ale tak,
by można było zastosować wspólną oś dla wszystkich dźwigicnck w obrębie
danej głowicy. Odległość między dźwigienkami wypełnia się nanizanymi na oś
sprężynami (rys. 22.32). Osiowe ustalenie dźwigni może też być wykonane za
pomocą pierścieni (rys. 22.32).
W takim rozwiązaniu można bez trudu zastosować olejenie całej „klawia­
tury" pod ciśnieniem, gdyż doprowadzony do jednego ze wsporników olej
łatwo jest rozprowadzić przez przewierconą na całej długości oś do wszystkich
miejsc wymagających smarowania.
W większych silnikach z oddzielnymi głowicami wspornik ustawia się
najczęściej między dźwigienką zaworów dolotowego i wylotowego (rys. 22.32).
Aby uzyskać swobodę w rozmieszczeniu zaworów w stosunku do osi silnika
(wału korbowego), wygodnie jest nieraz w celu utrzymania właściwego stosunku
a2/fli odchylić oś dźwigni w stosunku do osi silnika (rys. 22.32). W tych
przypadkach należy jednak, dla zapewnienia właściwej współpracy dźwigni
z trzonkiem zaworu, usytuować oś łukowej części dźwigni równolegle do osi
dźwigni lub zastosować między dźwignią a zaworem wkładkę kompensacyjną
o kształcie kulistego kielicha.

454
Rys. 22-32. Osiowe ustalenie dźwigni zaworowych: a) układ dźwigni na wielocylindrowej głowicy,
b) ustalenie dźwigni za pomocą sprężyn, c) ustalenie dźwigni za pomocą pierścieni, d) wspornik
o skośnej osi dźwigni zaworowej

Popychacze. Na rysunku 22.33 przedstawiono różne odmiany popychaczy.

Są one wykonywane zwykle z żeliwa odbiclanego na płaszczyźnie współpracy
z krzywką bądź, rzadziej, ze stali. Twardość powierzchni współpracy powinna
się zawierać w granicach 55+60 HRC. Są to popychacze o płaskim talerzyku,
popychacze rolkowe oraz popychacze dźwigniowe. Średnica popychacza płas­
kiego podlega obliczeniu ze względu na właściwą współpracę z krzywką
harmoniczną.
Teoretycznie najmniejszy promień, jaki musi mieć talerzyk, by obracając
się krzywka nic uderzała w jego krawędź, ustala się wykreślnie, co pokazano
na rys. 22.34. Do prostej łączącej środki krzywizn R i p wystawia się prostopadłą
ze środka obrotu krzywki — jej długość jest szukanym promieniem.

455
 <3

Rys. 22 J3 . Popychaczc: a) płaskie, b) rolkowe, c) dźwigniowe, d) płaski popychacz szklankowy

456
 Rys. 22.34.
Wykreślne wyznaczenie teoretycznej średnicy popychacza

Rzeczywista średnica talerzyka musi być jednak większa i to aż z trzech

powodów:
1. Talerzyk musi być lekko sfazowany (ok. 0,5 mm).
2. Talerzyk współpracuje z krzywką o dość znacznej szerokości, sam zaś
jest okrągły. Gdyby więc wykonać talerzyk o średnicy 2 rinin, to nacisk krzywki
w położeniu pokazanym na rys. 22.34 byłby punktowy, do czego nie można
oczywiście dopuścić.
3. Osi talerzyka (i całego popychacza) nie umieszcza się w osi symetrii
krzywki, lecz przesuwa się ją o 1,5+2 mm, a nawet o więcej, zależnie od
wielkości silnika (rys. 22.35). Robi się to w tym celu. by talerzyk współpracujący
z krzywką stale się obracał, wskutek czego wzajemne zużycie znacznie się
zmniejsza i jest równomiernie rozłożone na całej powierzchni talerzyka.
Kierunek obrotu popychacza dobiera się tak, by nie miał wpływu na
odkręcanie się śruby regulacyjnej luzu zaworowego.
Z podanych powodów rzeczywista średnica talerzyka wynosi
(1,08+1,15) 2rmtn.
Część prowadzącą popychacza robi się niekiedy zdecydowanie mniejszą
od średnicy talerzyka (rys. 22.33). Jest to czasami wygodne, masa takiego
popychacza jest mniejsza. Są jednak i wady: nie podparty na całym obwodzie
talerzyk musi być dość gruby, poza tym montaż takiego popychacza może się
odbywać tylko po wyjęciu wału rozrządu.
Średnicę prowadzenia dobiera się (0,5+0,6 ) d ^ , zaś długość prowadzenia
nie powinna być mniejsza od dwóch średnic.
Oparcie laski w popychaczach talerzykowych można wykonać na dnie lub
w kielichowej wkładce (rys. 22.33a, b, c).
Pierwsze wykonanie jest na pozór prostsze, ale wymaga obróbki gniazda
w utwardzonym dnie popychacza, co przedstawia niekiedy trudności. Korzyst­
niejsze jest rozwiązanie drugie z warunkiem, by osadzona w górnej części
popychacza wkładka nic była zbyt płytka, zwłaszcza w przypadku zastosowania
w silniku odprężników do rozruchu. Wnętrze popychacza odlanego z żeliwa
pozostaje surowe.

457
 Rys. 22J5.
W zajemne przesunięcie osi krzywki
i popychacza, zapewniające
równom ierne zużywanie się
płaszczyzny roboczej popychacza

Na rysunku 22.33b, c przedstawiono typowe rozwiązanie popychacza

zakończonego rolką. Rolka wykonana ze stali nawęglonej i hartowanej obraca
się na osi zamocowanej na stale w popychaczu.
Popychacz z rolką nie może się obracać i musi być prowadzony np. za
pomocą kolka lub nawet wpustu. W takich przypadkach wygodnie jest stosować
dodatkowe tuleje prowadzące (rys. 22.33b), gdyż wykonanie rowków prowa­
dzących bezpośrednio w kadłubie jest uciążliwe.
Ze względu na łatwiejszą i tańszą wymianę rolek niż krzywek z całym
walem rozrządu wykonuje się rolki nieco szersze niż krzywki. Sama krzywka
może być wąska (0,5+0,6)r, przy czym wzajemne przesunięcie rolki i krzywki
jest tu całkowicie zbędne.
Przy bezpośrednim napędzie zaworów z wału krzywkowego umieszczonego
na głowicy silnika regulację luzu zaworowego przeprowadza się za pomocą
podkładek montowanych pod popychaczem (rys. 22.33d).
Na rysunku 22.36 przedstawiono jeszcze popychacz z hydraulicznym
kasowaniem luzu zaworowego. Tego rozwiązania nic należy mylić z hydraulicz­
nym napędem zaworów — rys. 22.12. Tego typu popychacze są stosowane
w celu poprawienia współpracy z pozostałymi częściami rozrządu oraz ograni­
czenia hałasu powstającego w wyniku tej współpracy.
Na tłoczek popychacza (rys. 22.36) działa stałe ciśnienie oleju doprowa­
dzonego bocznym otworem. Dla ułatwienia konstrukcji główny przewód olejowy
silnika prowadzi się wzdłuż linii popychaczy. Ciśnienie panujące w przewodzie
głównym nie tylko kasuje luz, ale stara się unieść zawór w górę. By przeciw­
działać niesterowanemu otwarciu zaworu, trzeba przewidzieć sprężynę zaworu
o odpowiednio zwiększonej sile P

458
 Wyciekający przez nieszczelność tłoczka i zaworu kulkowego olej jest
stale dopełniany z przewodu głównego, więc popychacz nic wymaga częstej
kontroli i pracuje cicho.

Rys. 22 3 6 .
Popychacz z hydraulicznym kasowaniem luzu zaworowego

Warunek możliwie ścisłej prostopadłości popychacza do osi walu rozrządu

obowiązuje tu również, jak przy popychaczach talerzykowych.
Rzeczywisty zarys krzywek, współpracujących z popychaczami sterowanymi
hydraulicznie łącznic zc „sprowadzeniem” do promienia (rys. 22.15), pozostaje
bez zmian.
Rozrząd silników dwusuwowych

23.1. Wprowadzenie

Systematykę rozrządu silników dwusuwowych można prowadzić przede wszyst­

kim pod względem sposobu przepłukania cylindra:
— poprzecznego (rys. 23. la, b),
— zwrotnego (rys. 23. lc, d),
— wzdłużnego — jednokierunkowego (rys. 23. le, f)-
Systematykę tych silników można też prowadzić ze względu na sposób
wstępnego sprężenia powietrza:
— w sprężarce tłokowej,
— w sprężarce promieniowej lub osiowej,
— w skrzyni korbowej silnika.
Każdy z tych rodzajów ma jeszcze wiele odmian, uzależnionych m.in. od
rodzaju silnika (ZI lub ZS), a także wymiarów głównych, wreszcie od prze­
znaczenia silnika. Odmiany te są omówione krótko w dalszym ciągu.
Zaprojektowanie rozrządu silnika dwusuwowego polega na ustaleniu
szczelin o odpowiednich wymiarach uwzględniających nie tylko dostatecznie
dużą powierzchnię przekroju, ale także właściwe kąty położenia walu kor­
bowego, w których następuje odsłonięcie bądź przesłonięcie szczelin przez
tłok. W przypadku stosowania rozrządu szczelinowo-zaworowego ustala się
ponadto kąty położenia wału korbowego, dla których następuje otwieranie
i zamykanie zaworów (z reguły wylotowych).
Zjawiska występujące w czasie wymiany ładunku w silniku dwusuwowym
są skomplikowane i trudne do przejrzystego ujęcia matematycznego. Jest to
spowodowane przede wszystkim tym, że przepływ gazów przez silnik ma
charakter przepływu nieustalonego. Jest wiele opracowań, które starają się
możliwie dokładnie ująć zjawiska przepływu i stworzyć teorię wymiany czynnika
w silniku dwusuwowym oraz obliczyć właściwe wymiary szczelin [45], [65],
[91], a także odkształceń gładzi cylindrowej.
Niemniej przy projektowaniu silnika zachodzi nieraz konieczność wstęp­
nego uproszczonego ustalenia wielkości szczelin dolotowych i wylotowych.

460
R y s. 23.1. Schematy rozrządu — przepłukania silników dwusuwowych: a), b) przepłukanie
poprzeczne, c). d) przepłukanie zwrotne, e) przepłukanie wzdłużne — zaworowe,
f) przepłukanie wzdłużne przy użyciu dwóch tłoków

Wówczas obliczenie przeprowadza się, zakładając uproszczenia polegające na

przyjęciu przepływów jako ustalone i na pominięciu wpływu dynamicznych
zjawisk przepływu. W tym celu przyjmuje się, że ciśnienie dolotu pJol oraz
ciśnienie wylotu p„7, (w przelotni spalin, tuż za szczelinami wylotowymi) są stałe.
Obliczenie wykonane przy takich założeniach trzeba traktować wyłącznie
jako pierwsze przybliżenie. Podobnie jak w silniku cztcrosuwowym, o skutecz­
ności wymiany ładunku w cylindrze decyduje w głównym stopniu tzw. kąto-
przekrój szczelin. Jest to wielkość ujmująca zarówno kąt trwania otwarcia
szczelin lub zaworów, jak i powierzchnie ich przekrojów przelotowych. Zamiast
kątem posługuje się niekiedy czasem odsłonięcia szczelin — powstaje w ten
sposób pojęcie czasoprzekroju.
Objętość gazu przepływającego przez szczeliny lub zawory o stałej po­
wierzchni przekroju wyraża się wzorem
V = wft m3
gdzie: w — średnia prędkość przepływu,/— powierzchnia przekroju szczelin,
t — czas.
W rzeczywistym silniku przekrój przelotowy szczeliny ulega ciągłej zmianie
od pełnego odsłonięcia do całkowitego przesłonięcia. Zakładając przy stałej
różnicy ciśnień stałą prędkość przepływu, objętość przepływającego gazu wyrazi
się w postaci
V = w jfd t m3

461
Całka j/d / przedstawia właśnie pojęcie czasoprzekroju. W obliczeniach wyko­
rzystuje się pojęcie czasoprzekroju w postaci
Fe = j fć t m2 s
bądź pojęcie kątoprzekroju
Fk = |/ d a m2 °OWK
Zależność między F( i Fk jest następująca

gdzie n — prędkość obrotowa, 1/s.

Warto w tym miejscu przypomnieć następujące zależności:
— czas t s potrzebny na obrót wału korbowego o kąt a °OWK przy
prędkości obrotowej silnika n obr/min, który wynosi
n a
' “ 60 360 S
— kąt a “OWK, o który obróci się wat korbowy silnika w czasie / s przy
prędkości obrotowej n obr/min, obliczony zc wzoru
a = 6 /tr °OWK
Zatem

Kątoprzekroje szczelin mogą być wyznaczone wykreślnie lub analitycznie.

Przy wykreślnym wyznaczeniu kątoprzekrojów szczelin o stałej szerokości
wartość całki jfd a można określić po narysowaniu odpowiedniej części wykresu
drogi tłoka x w funkcji kąta obrotu walu korbowego, jak to przedstawiono na
rys. 23.2.
Mając krzywą x = f(a), łatwo jest dla kąta a wy, narysować odpowiednie
proste poziome ograniczające maksymalne odsłonięcie szczelin.
Splanimetrowane powierzchnie, ograniczone z jednej strony prostymi h ^ ,
lub hM, z drugiej strony krzywa x = f(a ), pomnożone przez szerokość szczelin
stanowią kątoprzekroje szczelin wylotowych, dolotowych oraz kątoprzekrój
tzw. wstępnego wylotu, tj. okresu, w którym szczeliny wylotowe są już odsłonięte,
natomiast szczeliny dolotowe — jeszcze przesłonięte.
Na rysunku 23.3 przedstawiono wykresy kątoprzekrojów kilku charak­
terystycznych układów przepłukania silników dwusuwowych. Przypadek na
rys. 23.3a dotyczy klasycznego rozwiązania szczelin silnika dwusuwowego.
W przypadku przedstawionym na rys. 23.3b łączna szerokość (mierzona na
obwodzie cylindra) szczelin dolotowych jest znacznie większa niż szczelin
wylotowych. Przypadek przedstawiony na rys. 23.3c odnosi się do silnika,

462
 1111 Przepłukane Wstępny wylot V //\ Wylot
Rys. 23.2. Kątoprzekrojc szczelin dolotowych, wylotowych i w stępnego wylotu o stałej
szerokości

Rys. 23.3. Kątoprzekrojc kilku typowych układów przepłukania silników dwusuwowych

(powierzchnie zakrcskowanc stanowią kątoprzekroje wstępnego wylotu)

463
w którym górna krawędź tłoka schodzi poniżej dolnej krawędzi szczelin; na
tym odcinku skoku tłok nie powoduje zmian przekroju.
Wykresy przedstawione na rys. 23.3d, e odpowiadają silnikom z prze­
płukaniem wzdłużnym szczclinowo-zaworowym i szczelinowym za pomocą
dwóch tłoków. Przypadek z rys. 23.3f odpowiada silnikowi wyposażonemu
w obrotowy zawór suwakowy na wylocie. Zakreskowane powierzchnie przed­
stawiają kątoprzekroje wspomnianego już poprzednio wstępnego wylotu.
Często kanał dolotowy trafia do cylindra pod kątem y (rys. 23.4), a jedno­
cześnie jego oś przecina oś cylindra pod kątem 90° - y. W takim przypadku
o napełnieniu cylindra decyduje kątoprzekrój kanału, a nie kątoprzekrój
szczeliny. Zależność między tymi kątoprzekrojami wyraża się w postaci
h\ = /C cos y
gdzie: Ft — kątoprzekrój kanału, F^ — kątoprzekrój szczeliny.

Rys. 23.4.
Rzeczywista wysokość i szerokość kanałów
dolotowych i wylotowych

Jeśli ponadto kanał dolotowy ma zmienną wysokość, trzeba do obliczeń

przyjmować wysokość najmniejszą (rys. 23.4b).
W wielu rozwiązaniach, zwłaszcza przy przepłukaniu zwrotnym, osie
kanałów nie przecinają się z osią cylindra (rys. 23.4c). W takim przypadku
w celu określenia rzeczywistego kątoprzekroju kanału dolotowego trzeba
w miejsce szerokości szczelin określić z rysunku szerokość szczeliny mierzoną
prostopadle do jego osi. Ostatecznie rzeczywisty kątoprzekrój wszystkich
kanałów dolotowych stanowi sumę kątoprzekrojów poszczególnych kanałów.

23.2. Przepłukanie
Istotnym warunkiem prawidłowej pracy silnika dwusuwowego jest skuteczne
przepłukanie cylindra. Z budowy tego rodzaju silnika wynika, że ilość powietrza
(mieszanki) dostarczonego, przepływającego oraz zatrzymanego w cylindrze
jest różna. Wprowadzono więc definicje, które tę wymianę ładunku charak­
teryzują. Są to:

464
 masa czynnika dostarczonego do silnika
stopień przepłukania =
masa odniesienia
masa czynnika zatrzymana w cylindrze
sprawność napełnienia =
masa odniesienia
masa czynnika zatrzymana w cylindrze
sprawność przepłukania =
masa czynnika dostarczonego do silnika
współczynnik wykorzystania
.. masa
nu czynnika zatrzymana w cylindrze
czynnika
W .JTlilii n a — =—
---------------------------------------------------------- ;----—
. .. . . . masa przvpadajaca na 1 obieg1'
(współczynnik przechwycenia)

W podanych definicjach masa odniesienia odpowiada objętości skokowej

pomnożonej przez gęstość w warunkach otoczenia.
Skuteczność przepłukania oraz wartości poszczególnych wyrażeń wystę­
pujących w definicjach są zależne przede wszystkim od konfiguracji układu
rozrządu oraz parametrów czynnika, tj. ciśnienia i temperatury czynnika,
kształtu i rozmieszczenia szczelin dolotowych i wylotowych, ukierunkowania
strumienia czynnika w cylindrze itp. Trzeba tu dodać, że w ocenie silników
dwusuwowych odnośnie do ciśnienia czynnika uważa się na ogół, że do ok.
0,15 MPa silnik jest ładowany, zaś powyżej tej wartości — doładowany; jednak
nie jest to ścisłe rozróżnienie.

23.3. Szczeliny dolotowe

Kątoprzekrój szczelin dolotowych jest istotnym czynnikiem decydującym o sku­
teczności przepłukania cylindra. Rzadko też spotyka się rozwiązanie, w którym
dolot powietrza lub mieszaniny palnej byłby ograniczony do jednej szczeliny
— zwykle tych szczelin jest kilka i obliczeniu podlega suma ich kątoprzekrojów.
Przy projektowaniu silnika dobór wymiarów szczelin dolotowych i wyloto­
wych odbywa się przez ustalenie względnej szerokości szczelin wyrażonej
stosunkiem

1<m ~ (wielkość bezwymiarowa)

oraz względnej wysokości szczeliny wyrażonej stosunkiem

hM = y (wielkość bezwymiarowa)

gdzie: S — skok tłoka, D — średnica cylindra, b — łączna szerokość wszystkich

szczelin, h — wysokość szczelin.

Masa czynnika przepływającego przez silnik podczas jednego cyklu pracy.

465
 Dobór tych wymiarów dobrze jest przeprowadzić na podstawie analizy
wymiarów szczelin w istniejących konstrukcjach.
Powracając do wyrażenia określającego objętość gazu przepływającego
przez szczelinę o stałej powierzchni, można je rozwiązać, a mianowicie

V = u11f ót = - ^ - J /d a m3

Zamiast / można wprowadzić iloczyn Sha Dl(fol; gdzie: łta — zmienna

w funkcji kąta a część skoku tłoka, — stała, łączna długość szczeliny
wyrażona w stosunku do średnicy.
Wzór powyższy przyjmuje więc postać

V- 6/1
wDlM S

przy czym całka ta jest wyrażona w częściach skoku tłoka i °OWK.

W wyrażeniu tym nie znane są jeszcze wartości V i w. Objętość powietrza
wypełniającego cylinder, po przyjęciu przepływu adiabatycznego z przelotni
czy dmuchawy, można wyrazić

v=v\ j f m3

gdzie: Vd — objętość powietrza pod ciśnieniem pd panującym w przelotni

(dmuchawie), p — ciśnienie odpowiadające objętości V.
Objętość Vd można wyznaczyć ze wzoru
y]jEo_
' T„pd
gdzie: o — współczynnik wyrażający nadwyżkę wydatku powietrza dostar­
czonego przez dmuchawę w stosunku do objętości skokowej silnika Vt, T0 i pa
— temperatura i ciśnienie otoczenia, Td — temperatura powietrza w przelotni.
Ostatecznie więc

V = aV, ( p*)*] lub v= aV ‘ W

jeżeli wyrażenie w nawiasie kwadratowym oznaczyć przez W.
Analizując wartość W łatwo spostrzec, że istotny wpływ na nią wywiera
ciśnienie pd. Przyjmując Ta i p0 jako wartości stałe, można z dużym przy­
bliżeniem wyznaczyć wartości W dla szeregu wartości pd i wykreślić krzywą
przedstawioną na rys. 23.5.

466
 Rys. 23.5.
Zmiany wartości wyrażenia W i prędkości w
Pd w funkcji ciśnienia pd

Prędkość średnią przepływu powietrza przez szczeliny można obliczyć ze

wzoru

I tu, podobnie jak przy omawianej wartości W, prędkość zależy w pierw­

szym rzędzie od ciśnienia za dmuchawą pd, można więc ją również wyrazić
w funkcji tego ciśnienia, jak to wskazuje rys. 23.5. Prędkość tę trzeba jeszcze
zmniejszyć, mnożąc ją przez współczynnik przepływu u, który zależnie od
układu szczelin i rozwiązania silnika przybiera różne wartości.
Ostatnim wreszcie czynnikiem, który musi być uwzględniony i który
wywiera znaczny wpływ na wysokość obliczanej szczeliny (szczelin) przepłuku­
jącej jest kąt y (rys. 23.4), jaki tworzy przewód przepłukujący z osią cylindra.
Ostatecznie więc po uwzględnieniu tych wszystkich czynników wartość po­
szukiwanej całki wyniesie

T1 m « = tiwDIJolS
—y c6n
siny = fM

przy czym, jak już podano, jest ona wyrażona w częściach skoku tłoka i stop­
niach obrotu wykorbienia. Obrazem tej caiki jest pole zakreskowane pionowo
na rys. 23.2. Krzywa przedstawia drogę tłoka w funkcji kąta obrotu wykorbienia

* - r | l - ^ s in : a - c o s a j

przy czym różnica znaku w tej zależności w stosunku do podanej w rozdz. 15

powstała stąd, że wygodniej tu jest odmierzać zarówno kąty, jak i drogę tłoka
od DMP.

467
 Żeby obliczyć wartość całki f M9 a tym samym odpowiadającą jej wartość
hdot> która określa wysokość szczelin przepłukujących w częściach skoku
tłoka 5, trzeba jeszcze przeanalizować poszczególne wyrazy podanej zależności.
Wartości Vt, D i 5 oraz n są znane i nie nasuwają wątpliwości przy
podstawianiu ich do wzoru. Bezwymiarowa wartość W waha się zwykle w nie­
wielkich granicach.
Wartość a zmienia się najczęściej w granicach 1,2+1,4; tylko dla silników
o przepłukaniu wzdłużnym przekracza niekiedy 1,5 (oczywiście mowa tylko
o silnikach doładowanych — rozdz. 32). Wpływ nadwyżki o na wartość całki
fdoi jest duży, trzeba ją więc dobierać opierając się na znanych i dobrych
rozwiązaniach. Podane wartości trzeba traktować tylko jako dane orien­
tacyjne.
Prędkość przelotu powietrza zależy w pierwszym rzędzie od ciśnienia
powietrza podawanego przez sprężarkę pd.
Większość użytkowych silników pracuje przy pd = 0,12+0,14 MPa, co
odpowiada prędkości w = 80+180 m /s (rys. 23.5).
Kąt y przybiera w zależności od typu przepłukania (rys. 23.1a+f) rozbieżne
wartości średnie, a mianowicie 90+30°. W zasadzie nie zaleca się stosowania
małych wartości y, gdyż zwiększa to znacznie wysokość szczelin.
Łączna długość szczelin dolotowych wyrażona względem obwodu
wnętrza cylindra nD, zależnie od typu silnika, wynosi:
D — dla silników z przepłukaniem poprzecznym lub
1<m ~ (0 ,2 6 + 0 ,3 0 ), t
zwrotnym,
Ijoi - (0,55+0,65);r D — dla silników z przepłukaniem wzdłużnym.
Znacznie większą długość szczelin silników o przepłukaniu wzdłużnym
tłumaczy się tym, że szczeliny mogą i powinny być rozłożone na całym
obwodzie, co pozwala na zmniejszenie ich wysokości hM (ShM).
Wysokość szczelin w stosunku do skoku tłoka przyjmuje się (0,23+0,27)5
dla silników z przepłukaniem zwrotnym i (0,15+0,22)5 — dla silników z prze­
płukaniem wzdłużnym.
Wreszcie ostatnią pozycją do ustalenia jest współczynnik przepływu //,
który dla przepłukania zwrotnego przybiera wartość 0,5+0,65, a dla pozostałych
sposobów przepłukania — 0,75+0,85.

468
 Założywszy wszystkie omawiane wartości oblicza się całkę i korzystając
z wykonanego wykresu drogi tłoka (rys. 23.2) można metodą kolejnych przy­
bliżeń (przez planimctrowanic odciętego pola) znaleźć pole odpowiadające
obliczonej wartości. Aby uprościć tę czynność, podano na rys. 23.6 wartości
h m dla obliczonych wartości przy A = 0,25 (A = r//, gdzie r = 5 /2 , a / — dłu­
gość korbowodu).
Można jednak z dostateczną dokładnością wykorzystać ten wykres również
dla silników, w których A niewiele odbiega od podanej wyżej wartości (np.
0,26+0,27).
Tak obliczone wymiary szczelin dolotowych stanowią dopiero wstęp do
ostatecznego ich ustalenia i rozmieszczenia.

23.3.1. Przepłukanie poprzeczne

Na rysunku 23.1a, b przedstawiono dwie odmiany przepłukania poprzecznego.
Trzeba jednak zaznaczyć, że ze względu na niezadowalające wyniki uzyskane
z silnikami przepłukanymi poprzecznie, rozwiązanie to nie jest w zasadzie
obecnie stosowane. Przedstawione na rysunku rozwiązania mają raczej charak­
ter historyczny i nie będą dalej omawiane.

23.3.2. Przepłukanie zwrotne

Przepłukanie zwrotne, biorąc pod uwagę jedynie kierunek przepływu strug
czynnika, a nie sposób jego wstępnego sprężenia, jest stosowane zarówno
w silnikach ZS, jak i ZI.
W celu uzyskania dobrego usunięcia spalin i jednocześnie najlepszego
napełnienia cylindra świeżym czynnikiem, dzieli się zwykle (w miarę możliwości)
obliczoną powierzchnię szczelin przepłukujących na dwie, trzy (a nawet i więcej)
szczeliny po każdej stronie płaszczyzny symetrii cylindra przechodzącej przez
ośA-A (rys. 23.Id).
Szczeliny te, o jednakowej wysokości, powinny być pochylone pod roz­
maitymi kątami y, przy czym kąty te w miarę oddalania się od szczelin
wylotowych powinny maleć. Jest zrozumiałe, że wobec jednakowej wysokości
szczelin (hM) oraz różnej wartości kąta y wolny przekrój szczelin nic będzie

Rys. 23.7.
Rzuty szczelin dolotowych na płaszczyznę symetrii
cylindra

469
jednakowy. Ponadto dąży się do zachowania warunku, by rzuty poszczególnych
szczelin na płaszczyznę symetrii cylindra przechodzącą przez oś A-A nic
zachodziły na siebie i rozkładały się tak, jak to wskazano na rys. 23.7.
Wytyczne te wraz z zależnościami wiążącymi kąty, wymiary i usytuowanie
szczelin podaje A. Jantc [45], [91].

23.3.3. Przepłukanie wzdłużne

Ten rodzaj przepłukania jest stosowany tylko w silnikach ZS. W celu dobrego
usunięcia spalin i najlepszego napełnienia cylindra powietrzem nie ma potrzeby
wprowadzania szczelin przepłukujących o zmiennym kącie y. Jest natomiast
zrozumiałe, że zależnie od wielkości silnika, stosunku S /D i kształtu denka
tłoka można wprowadzić stały kąt y we wszystkich szczelinach, co wpłynie
tylko na ich wysokość (rys. 23. lf)-
Wymiana ładunku jest tu niewątpliwie łatwiejsza wobec jednokierun­
kowego przepływu spalin i powietrza, co zresztą ma korzystny wpływ na
osiągane przy tym przepłukaniu średnie ciśnienia użyteczne p e.
Przestrzec jednak trzeba przed stosowaniem zbyt dużego poziomego
kąta dolotu powietrza do cylindra (rys. 23.le). Istnienie tego kąta jest
podyktowane dążeniem do wywołania intensywnego zawirowania, korzystnego
przy spalaniu, wpływającego natomiast ujemnie na współczynnik napełnienia
cylindra.
Wytłumaczyć to można w ten sposób, że powietrze wpływające przez
szczeliny z pewną prędkością obwodową zwiększa ją w miarę zbliżania się do
osi cylindra. Przy ruchu powietrza ku GMP ten szybko wirujący rdzeń powietrza
przyspiesza warstwy sąsiednie (zewnętrzne), sam zaś ulega przyhamowaniu.
Przykładowy rozkład prędkości przepływu wirującego słupa powietrza przez
cylinder przedstawiono na rys. 23.8. Został on zdjęty na silniku, w którym kąt /?

m/s
5 1
A
3

?
\
0 » TO 90

\
J £ ’

\ _r |
£ Rys. 23.8.

i ^
^
Rozkład prędkości przepływu powietrza przez cylinder
(przekrój osiowy)

470
wynosił 30°. Widać, że warstwy w pobliżu osi mają prędkość ujemną, co jest
oczywiście zjawiskiem bardzo niekorzystnym, gdyż powietrze w tej strefie nie
usuwa skutecznie spalin. Zmniejszenie kąta szybko łagodzi to zjawisko, toteż
istnieje dużo rozwiązań, w których rezygnuje się całkowicie z zawirowania
wprowadzając nawet kąt /? = 0° — rys. 23. lc.
Jeżeli więc silniki z przepłukaniem wzdłużnym wykazują w rzeczywistości
wyraźnie lepsze średnic ciśnienie użyteczne, to przypisać to trzeba przede wszystkim
łatwej możliwości wprowadzenia sterowania asymetrycznego (rys. 23.3d, c).

23.4. Szczeliny (zawory) wylotowe*1

Obliczona na podstawie wartości f M wysokość szczelin dolotowych jest podstawą
do ustalenia wymiarów szczelin, ewentualnie zaworów wylotowych.
Warto tu jednak powrócić jeszcze do sprawy poruszonej już w rozdz. 3.
Działanie silnika dwusuwowego wymaga, by szczeliny (zawory) wylotowe
odsłoniły się wcześniej niż szczeliny dolotowe. W bezzaworowych jednotłoko-
wych silnikach dwusuwowych ten warunek pociąga za sobą i to, że szczeliny
zostaną przesłonięte odpowiednio później niż przepłukujące, g d y ż a ^ =
i aM >y= [— Późniejsze przesłonięcie szczelin wylotowych sprzyja ucieczce
czynnika, nie dopuszcza więc do zwiększenia ładunku w cylindrze. Dlatego
w wielu przypadkach chętnie wprowadza się sterowanie asymetryczne, w którym
zachowując warunek wcześniejszego odsłaniania szczelin (zaworów) wyloto­
wych, doprowadza się do przesłonienia ich jednocześnie lub wcześniej niż
dolotowych (rys. 23.lf oraz 9.4m, 1, k).
W silnikach zaworowych o przepłukaniu wzdłużnym nie przedstawia to
większej trudności, gdyż sterowanie zaworu jest dowolne w stosunku do ruchu
tłoka. W silnikach bezzaworowych o tłokach przeciwbieżnych (rys. 23.lf, 9.4m,
1, k) osiągnięcie asymetrii również w zasadzie nie jest trudne. W odmianie
pokazanej na rys. 9.4m można tego dokonać przez dobranie właściwej odległo­
ści środka obrotu wału korbowego od osi cylindra lub przez odpowiednie
ukształtowanie wahaczy; w odmianie z rys. 9.41 — przez właściwe biegunowe
ustawienie wałów korbowych (zazębienie), w odmianie z rys. 9.4k — przez
wykonanie przestrzennego wału korbowego (tak, by oba wykorbicnia ze­
wnętrzne nie leżały w jednej płaszczyźnie ze środkowym).
Nawet i w bezzaworowych jednotłokowych silnikach większych mocy
możliwe jest wprowadzenie w przewodzie wylotowym, w pobliżu szczelin,
obrotowego suwaka (rys. 23.3f), którego położenie też może być dowolnie
przyjęte w stosunku do ruchu tłoka.
Odsłonięcie szczelin wylotowych musi być na tyle wczesne, by większość
spalin odprowadzić do przewodu wylotowego i uzyskać przez to ciśnienie
w cylindrze bliskie ciśnieniu ładowania pd. Bowiem tylko w takich warunkach
napełnienie cylindra świeżym czynnikiem odbędzie się skutecznie. Kąty trwania
wylotu wynoszą dla silników z przepłukaniem zwrotnym 120+160°0\VK, zaś
dla silników z przepłukaniem wzdłużnym 120+140°OWK.

471
 W silniku trzeba rozważać dwa okresy wylotu spalin, a mianowicie:
— okres wylotu wstępnego

s
6n
— okres wylotu właściwego (szczeliny wylotowe są całkowicie odsłonięte)
2a„v
s
6n
Podobnie jak w przypadku dolotu, obraz całki \h,t da (wyrażonej w częś­
ciach skoku tłoka i °OWK) jest przedstawiony na rys. 23.2 dla okresu wylotu
wstępnego zakratkowanym polem i dla okresu wylotu właściwego — polem
zakreskowanym ukośnie. Obliczenie przebiegu wylotu spalin nic jest proste.
Parametry termodynamiczne spalin zmieniają się w stosunkowo szerokich
granicach (spaliny mieszają się ze świeżym czynnikiem), a objętość zbiornika
(cylindra), z którego następuje wylot, jest zmienna w czasie.
Sprawdzenie wstępnego i właściwego kątoprzekroju wylotu dla zaprojek­
towanych szczelin można przeprowadzić za pomocą obliczenia średniej pręd­
kości wypływu spalin:
— dla wylotu wstępnego

m /s
p.
gdzie: — masa spalin wypływających w okresie wstępnego wylotu z cy­
lindra, kg, pv — gęstość spalin w warunkach odniesienia, k g /m \ Fww>y— kąto-
przekrój szczelin wylotowych odpowiadający wylotowi wstępnemu, m2• °OWK.
W celu ustalenia wielkości m^, i pip trzeba posłużyć się obliczeniami
cieplnymi obiegu. Przeciętne wartości ciśnienia spalin w końcu rozprężania,
dla znamionowych warunków obciążenia wynoszą:
— przy wylocie przez szczeliny 0,4+0,6 MPa,
— przy wylocie przez zawory 0,6-5-0,9 MPa.
Większe wartości ciśnienia spalin odpowiadają większym wartościom
ciśnienia początku rozprężania i stopnia przyrostu objętości oraz mniejszym
wartościom stopnia rozprężania. Przeciętne wartości temperatury spalin dla
omawianego okresu wynoszą 1000+1600 K.
Obliczona średnia prędkość przepływu spalin w okresie wstępnego wylotu
zawiera się dla silników szybkoobrotowych w granicach 400+1000 m/s,
— dla wylotu właściwego (szczeliny wylotowe są całkowicie odsłonięte)

oV%pxp ~ m v
w*yi 6n m /s
,PV
gdzie: m sp — masa spalin odpływających w czasie całego wylotu, o — współ­
czynnik ilości czynnika przepłukującego, F — kątoprzekrój szczelin wyloto­
wych, n r •°OWK.

472
 Prędkość ta w silnikach szybkoobrotowych wynosi:
— przy wylocie przez szczeliny — 50*200 m/s,
— przy wylocie przez zawory — 75+150 m /s (w odniesieniu do średniej
prędkości tłoka — rvB)J = 40+50 m/s).
Zatem całki jh„da dla obu rozpatrywanych przypadków wyniosą:
— dla wylotu wstępnego
6n V J V
°OWK

— dla wylotu właściwego (całkowitego wylotu)

6nV„W
°OWK

gdzie: W — wyrażenie ujmujące parametry termodynamiczne spalin,

Vm — objętość spalin wypływająca w okresie wylotu wstępnego, obliczona
podobnie jak mw — z porównawczego obiegu silnika.
Przy projektowaniu trzeba kierować się następującymi wskazówkami:
— krawędzie szczelin powinny być zaokrąglone lub załamane,
— szerokość pojedynczej szczeliny nie powinna przekraczać 1/6 obwodu
cylindra, ponieważ zachodzi obawa zaczepiania pierścieni o jego krawędzie;
łączna długość szczelin wylotowych w istniejących silnikach z przepłukaniem
zwrotnym wynosi / Y= (0,5+0,62) nD , zaś wysokość /ih>y= (0,32+0,37) S.
Przy projektowaniu cylindra należy unikać umieszczenia szczelin wyloto­
wych po stronic działania siły normalnej N występującej podczas suwu roz­
prężania (pracy). Przy ustalaniu powierzchni przelotu zaworów wylotowych
w silnikach z przepłukaniem wzdłużnym korzysta się z ustalonego przy ob­
liczeniu wstępnego wylotu kąta a„)Y1, natomiast kąt zamknięcia zaworu dobiera
się zależnie od zastosowanej asymetrii rozrządu a„vM* a n>Y2-
Pozostaje do obliczenia wolny przekrój zaworu F;. Postępuje się tu
podobnie jak w silnikach czterosuwowych (rozdz. 22), wychodząc z zależności
Ft cu - F .v
(F, — pole przekroju cylindra, c* = 2Sn), z tym jednak, że v ze względu na
mniejszy kąt (czas) otwarcia zaworu w silnikach dwusuwowych i inne warunki
wylotu ustala się w granicach 25+50 m/s. Otrzymany w ten sposób przekrój F.
dzieli się najczęściej na 2, 3, a nawet na 4 części, odpowiadające jednocześnie
działającym zaworom w celu uzyskania mniejszych ich średnic oraz często dla
racjonalniejszej konstrukcji komory spalania. Umieszczenie jednego dużego
zaworu jest, ze względów przytoczonych wyżej, stosowane zupełnie wyjątkowo.
Skok zaworu (zaworów) ustala się ok. 0,25df., gdzie d, jest czynną średnicą
zaworu — rozdz. 22.
Jeżeli w' silniku jest zastosowany rozrząd symetryczny, to powietrze ucho­
dzące przez zawór po zamknięciu szczelin dolotowych dość skutecznie go
chłodzi, co stanowi poważną zaletę. W przypadku asymetrii, gdzie tego chło-

473
dzcnia nic ma, w celu zapewnienia zaworowi pożądanej trwałości trzeba się
uciekać najczęściej do rozwiązań specjalnych.
Warto tu przypomnieć, że zawory wylotowe w silnikach dwusuwowych są
prawic dwukrotnie bardziej cieplnie obciążone niż w czterosuwowych, zaś
okres odprowadzenia ciepła od grzybka do chłodzonych ścianek głowicy
(a więc gdy zawór jest zamknięty) jest prawie trzy razy krótszy.
W większych śrcdnioobrotowych silnikach wchodzi tu więc w grę obiegowe
chłodzenie zaworu wodą, zaś w silnikach szybkoobrotowych stosuje się dość
często zawory o specjalnej konstrukcji, wypełnione w wydrążonym trzonku
i grzybku częściowo sodem lub jego związkami. Związki te pod wpływem
temperatury przechodzą w stan ciekły i wskutek ruchu zaworu skuteczniej
odprowadzają ciepło od grzybka do trzonka.

23.5. Obliczenie szczelin silników z przepłukaniem przez

skrzynię korbową*i
Na rysunku 23.9 przedstawiono schemat układu szczelin w silnikach dwu­
suwowych wykorzystujących skrzynię korbową do wstępnego sprężania świeżego
czynnika. Ten sposób przepłukania jest stosowany przede wszystkim w małych
silnikach ZI używanych do napędu motocykli, małych jednostek pływających
i narzędzi użytkowych.

Rys. 23.9.
Schemat układu szczelin dolotowych
i wylotowych w silnikach
dwusuwowych wykorzystujących
skrzynię korbową do przepłukania;
/ — szczelina dolotowa. 2 — szczelina
przelotowa. 3 — szczelina wylotowa

Wymiana ładunku w tych silnikach różni się od wymiany dokonywanej

oddzielną sprężarką przede wszystkim tym, że ciśnienie przepłukania pd nie
jest stałe. Spada ono w każdym obiegu do wartości bliskiej ciśnieniu otoczenia.
Największa wartość ciśnienia powietrza przepłukującego, a więc w chwili gdy
szczeliny dolotowe zaczynają się otwierać, jest w dużym przybliżeniu prawie
stała, gdyż zależy przede wszystkim od stosunku objętości skrzyni korbowej do
Vs i wynosi 0,12+0,15 MPa.
Po przeanalizowaniu wzoru określającego FM dla silników z oddzielną
dmuchawą można stwierdzić, że wartość o będzie zawsze mniejsza od jedności

474
i prawie stała z tych samych zresztą powodów, co i największe ciśnienie p d. To
samo dotyczy wartości W, która i poprzednio ulegała niewielkim wahaniom.
Również prędkość w, która zależy od p d, wykazuje niewielkie wahania. Skok
silnika S przybiera wprawdzie bardzo różne wartości, ale zawsze w pewnej
proporcji do D. Jedynym wyrazem, który będzie różny zależnie od typu
przepłukania, jest współczynnik przepływu p.
Na tej podstawie można z dużym przybliżeniem korzystać z zależności
empirycznych ustalonych na szeregu prawidłowo pracujących silników przy
ograniczonych prędkościach obrotowych.
Dla silników z przepłukaniem poprzecznym (rys. 23.la i b)

.' ^ ^ 0,00054
nD
przy czym lM = 0,75+0,95.
Dla silników z przepłukaniem zwrotnym (rys. 23.lc i d)

^ nD
4^ = 0,00045

przy czym lM = 0,75+0,9.

W obu tych zależnościach średnicę cylindra D wstawia się w cm. Po
obliczeniu f M można, o ile tylko stosunek A = r /l w projektowanym silniku nie
odbiega zbytnio od 0,25, skorzystać z wykresu przedstawionego na rys. 23.10
i ustalić wartość hM w częściach skoku tłoka S.
Szczeliny wylotowe oblicza się podobnie jak w silnikach z oddzielną
sprężarką, z tą jednak różnicą, że przy przepłukaniu poprzecznym w odmianie
przedstawionej na rys. 23.1b i przy zwrotnym w odmianie z rys. 23.1d nie jest,
jak wykazało doświadczenie, konieczne zachowanie warunku całkowitego
„rozładowania" ciśnienia spalin w okresie - aJrJ. Szczeliny wylotowe mogą
więc być niższe, co jest zresztą pożądane i z tego względu, że w obu tych
odmianach wysokość okien dolotowych z racji małych wartości kąta y jest dość
znaczna.
Dla obu wymienionych odmian przepłukania będzie

= 0,000035
nD 1'*
przy czym /B)( = 0,8+0,9, średnica cylindra D w cm.
Dla coraz mniej dziś stosowanej odmiany pokazanej na rys. 23.la można
posługiwać się wzorem identycznym jak dla silników zasilanych oddzielną
dmuchawą, a więc

- 0,000045

przy czym /n)ł = 0,85+0,95.

475
 Przy wstępnym ustalaniu wymiarów szczelin można się także posłużyć
następującymi proporcjami:
szczeliny dolotowe — 30+40% skoku, 55+68% średnicy cylindra,
szczeliny przelotowe — 18+22% skoku, 30+45% średnicy cylindra,
szczeliny wylotowe — 28+35% skoku, 58+70% średnicy cylindra.
Warto wspomnieć, że w silnikach wykorzystujących skrzynię korbową do
wstępnego sprężania czynnika nie stosuje się przepłukania zwrotnego w od­
mianie z rys. 23. lc i wzdłużnego. Długość £>/„,, oznacza łączną długość szczelin
wylotowych, których poszczególne długości ze względu na prawidłową pracę
pierścieni tłokowych nie powinny przekraczać kąta 15°.
Korzystając z ustalonej poprzednio wartości i obliczonej /„ , można,
posługując się wykresem (rys. 23.10), łatwo odczytać poszukiwaną wysokość
szczelin wylotowych /r„,( ( 5 / j b),).

Rys. 23.10. W artości hM w funkcji /„< i h myl (wg Z em ana)

Oczywiście, samo ustalenie wielkości szczelin wylotowych nie stanowi

jeszcze gwarancji otrzymania pożądanych wyników. Należy tu, jak przy silnikach
z oddzielną sprężarką, przeprowadzić staranną analizę przepłukania i starannie
przebadać silnik na hamowni.
Sposób przepłukania tych silników pociąga za sobą konieczność wprowa­
dzenia pewnych odmian konstrukcyjnych w stosunku do silników współpracu­
jących z dmuchawą.
Skrzynia korbowa musi być, w związku z jej dodatkową rolą, starannie
uszczelniona. Łożyska główne są z reguły uszczelnionymi łożyskami tocznymi.
Poza tym, by uzyskać współczynnik napełnienia w możliwych do przyjęcia
granicach, trzeba objętość skrzyni korbowej wykonać możliwie małą.
Najlepiej udaje się to w małych silnikach typu motocyklowego, gdzie
zasięg obrysu niedzielonej stopy korbowodu (wał korbowy jest składany) jest
stosunkowo mały. W silnikach tych udaje się doprowadzić objętość skrzyni do
(1,4-5-1,7) co korzystnie odbija się na uzyskiwanym średnim ciśnieniu użytecz­
nym pe, które dochodzi w tych silnikach do 0,45(0,5) MPa. W silnikach

476
z normalnie dzieloną stopą korbowodu zasięg obrysu jest znacznie większy
i objętość skrzyni wynosi (3-5-4) Vs, zaś pe rzadko dochodzi do 0,3+0,4 MPa.
Oczywiście w obu wymienionych przypadkach przez objętość skrzyni
korbowej rozumie się objętość zawartego w niej powietrza, a więc po odliczeniu
objętości zajmowanej przez układ korbowy.
Oddzielnym zagadnieniem jest olejenie układu korbowego i gładzi cylind­
rowej. Doprowadzenie oleju pod ciśnieniem nic wchodzi w grę (rozdz. 23),
gdyż cały olej, wypływający w postaci kropel i mgły z panewek, zostałby
przctłoczony do cylindra przez przewód łączący skrzynię korbową z oknami
przepłukującymi cylindra i tam — spalony. W silnikach ZI typu motocyklowego,
w któiych łożyska główne i łożysko stopy korbowodu są toczne, sprawę
rozwiązuje się zasilając silnik paliwem zmieszanym z olejem w stosunku
1/20+1/30 i więcej.
Ostatnią wreszcie sprawą, która pozostaje do omówienia przy silnikach
wykorzystujących skrzynię korbową do przepłukania, jest ustalenie i wykonanie
szczelin dolotowych, przez które czynnik dostaje się do skrzyni w czasie, gdy
tłok w suwie sprężania przesuwa się ku GMP (rys. 23.9).
Niektóre wytwórnie silników zamiast szczeliny (szczelin) przysłanianej
dolną krawędzią tłoka wprowadzają tarczę z wycięciem, osadzoną na walc
korbowym, która obracając się w odpowiedniej chwili odsłania otwór dolotowy.
Większa swoboda w ukształtowaniu wycięcia i możliwość zastosowania pewnej
asymetrii poprawiają nieco napełnienie, jednak kosztem pewnego utrudnienia
uszczelnienia skrzyni korbowej.

23.6. Wpływ ciśnienia w' tłumiku na skuteczność przepłukania

Ciśnienie w tłumiku nie jest wielkością stałą, gdyż wypływające co obrót
z cylindra spaliny nic tylko wpływają na zmianę tego ciśnienia, ale wprowadzają
masę spalin w ruch drgający, który może odbić się w istotny sposób na
skuteczności wymiany ładunku.
Po wykonaniu prototypu silnika dwusuwowego, zwłaszcza wykorzystującego
skrzynię korbową do wstępnego sprężania czynnika, wykonuje się wy­
kresy indykatorowe przebiegu ciśnień w skrzyni korbowej oraz w tłumiku i oba
te wykresy starannie się analizuje. Pewnym utrudnieniem jest fakt, że
wykres przebiegu ciśnień w tłumiku zależy nie tylko od wielkości i kształtu
tłumika, ale i od przewodów wylotowych za tłumikiem, które w każdym
zainstalowanym silniku mogą być i najczęściej są inne.
Na rysunku 23.11 przedstawiono przykładowo wykresy omawianych ciśnień
w funkcji drogi tłoka, a poniżej te same wykresy w funkcji kąta obrotu wału
korbowego. Na przykładzie tym widać, że w czasie kiedy szczeliny dolotowre są
odsłonięte, ciśnienie w tłumiku jest mniejsze od ciśnienia czynnika w skrzyni,
a więc napełnienie cylindra odbywa się bez przeszkód. Może się jednak zdarzyć,
że linie się przetną, tzn. że ciśnienie w tłumiku będzie wyższe od ciśnienia
czynnika. Moc tak pracującego silnika oczywiście poważnie zmaleje, a ponadto

477
Rys. 23.11. Wykresy przebiegu ciśnień w skrzyni korbowej i w tłumiku wylotu w funkcji
położeniu tłoka i kąta położenia wału korbowego: a) wykres teoretyczny przebiegu ciśnienia
w skrzyni korbowej ( / — zamknięcie szczeliny przelotowej, 2 — otw arcie szczeliny dolotowej.
3 — zamknięcie szczeliny dolotowej. 4 — otwarcie szczeliny przelotowej. 5 — otwarcie szczeliny
wylotowej. 6 — zamknięcie szczeliny wylotowej), b) wykres rzeczywisty przebiegu ciśnienia,
c) przebieg ciśnienia w tłum iku, d) wykresy ciśnienia w funkcji kąta obrotu wału korbowego

wskutek znacznego udziału spalin w świeżym ładunku podniesie się średnia

temperatura obiegu.
W podanym na rys. 23.11 przykładzie stwierdzono tylko, że linie ciśnień
nie przecinają się, co pozornie wskazuje na prawidłowy obraz wymiany ładunku
— jest to wniosek uproszczony. Nieprzccinanic się obu linii jest warunkiem
koniecznym, nieodzownym, natomiast od wartości różnicy ciśnień w obrębie
szczelin zależy wpływ tłumika na skuteczność wymiany ładunku.
Okazało się bowiem, oczywiście tylko przy pewnych ustalonych prędkoś­
ciach obrotowych silnika i w granicach niewielkich zmian obciążeń, że można
doprowadzić do tego, ażeby przebieg ciśnień w tłumiku stał się istotnym
czynnikiem skutecznej wymiany ładunku.
Orientacyjnie przelicza się przewody wylotowe dla prędkości przepływu
ok. 25 m /s. Objętość tłumika waha się w szerokich granicach (6+12)K,.
Podatne połączenia śrubowe
w silniku tłokowym

24.1. Wprowadzenie

W tłokowych silnikach spalinowych występuje wiele połączeń śrubowych, które

są połączeniami podatnymi. Do głównych połączeń tego typu zalicza się:
— śruby korbowodowc, w tym śruby łączące pokrywę stopy korbowodu
ze stopą zintegrowaną z trzonem (rys. 24.la) oraz śruby łączące kompletną
stopę z trzonem korbowodu (rys. 24.Ib),
— śruby mocujące pokrywy łożysk głównych,
— śruby mocujące przeciwciężary,
— śruby mocujące głowicę silnika,
— śruby ściągowe (odciążające) kadłuba.
Poza wymienionymi połączeniami śrubowymi istnieje wiele innych, będących
również przedmiotem obliczeń. Do nich należy zaliczyć np. śruby mocujące koło
zamachowe (rozdz. 17), a także śruby mocujące koła napędu rozrządu itp.

Rys. 24.1. Stopa korbowodu: a) zintegrowana z trzonem , b ) przykręcana d o trzonu

479
Rys. 24.2. Charakterystyka typowego podatnego złącza śrubowego; /, — długość śruby
bez obciążenia (przed napinaniem złącza). lf — długość elementów łączonych bez obciążenia.
As — w ydłużenie śrub)1 pod napięciem wstępnym. Ap — skrócenie elementów łączonych pod
napięciem wstępnym. Pm . — napięcie w stępne. B„ — obciążenie robocze w prowadzone do złącza.
As'= Ap' — wydłużenie śruby równe skróceniu elementów łączonych pod obciążeniem
roboczym, P„ — siła odciążająca (elementy łączone) złącze

Wymienione rodzaje śrub oblicza się przy założeniu, że połączenie śrubowe

jest podatne i obciążone napięciem wstępnym.
Na rysunku 24.2 przedstawiono charakterystykę typowego podatnego
złącza śrubowego obciążonego napięciem wstępnym Pw. Ponadto na rysunku
zaznaczono zewnętrzną siłę obciążającą złącze Bn i siłę odciążającą złącze P„,
wywołaną podatnością złącza śrubowego oraz elementów łączonych.
Wartości współczynnika napięcia wstępnego w śrubach podatnych stoso­
wanych w silnikach tłokowych określonego stosunkiem napięcia wstępnego do
siły obciążającej podano w tabl. 24.1.
Napięcie wstępne złącza śrubowego można uzyskać następującymi sposobami:
— przez dokręcenie nakrętki (śruby) określonym momentem za pomocą
klucza dynamometrycznego,
— przez obrócenie nakrętki po jej oparciu o płaszczyznę przylegania,
o określony kąt, zapewniający właściwe wydłużenie śruby proporcjonalne do
skoku gwintu,

Tablica 24.1. W spółczynniki napięcia wstępnego i współczynniki bezpieczeństwa stosowane

w podatnych śrubach silników tłokowych

pokrywy
Przeznaczenie przeciw ­ koła zama­
korbowodu łożyska głowicy ściągu
śruby do: ciężaru chowego
głównego

Współczynnik 3.5- 4"

napięcia wstępnego 2-3 3-4,5 3-5 2.5- 321 2.5-4 4-5

Współczynnik
bezpieczeństwa 3,5-4,5 3-4 3-4 3-4 3-4 3-4

lł D la głowic żeliwnych.
Dla głowic aluminiowych.

480
 — przez wstępne napięcie śruby za pomocą urządzenia hydraulicznego,
co nie powoduje żadnego innego obciążenia śruby z wyjątkiem naprężeń
rozciągających.
W niektórych przypadkach producenci zalecają kilkakrotne napięcie
śruby i jej odpuszczenie zanim złącze nie zostanie uznane za właściwe
skręcone. Ma to na celu ew. dotarcie gwintów śruby i nakrętki, tak by cale
napięcie zostało wprowadzone do śruby, a nie zamienione na tarcie w nitkach
gwintu.
Obecnie podczas naprawy silnika śruby odpowiedzialne zostają zwykle
wymienione na nowe.
Podatność śruby oraz łączonych elementów wyraża się następującymi zależ­
nościami

gdzie: Cs — sztywność śruby, Es — moduł sprężystości podłużnej materiału

śruby, Fu — pole przekroju kolejnych odcinków śruby (w przypadku gdy śruba
ma różne średnice), l„ — długości kolejnych odcinków śruby (o różnych
średnicach)
oraz

gdzie: Cp — sztywność elementów łączonych, Epi — moduły sprężystości

podłużnej materiałów poszczególnych elementów łączonych, Fpi — zastępcze
pole powierzchni ściskanych, lpi — długości poszczególnych elementów ścis­
kanych.
W celu obliczenia podatności śrub i elementów łączonych przyjmuje się
następujące założenia:
1. W przypadku śruby z łbem i nakrętką długość czynna śruby lg jest
równa długości łączonych elementów — rys. 24.3a.

Rys. 2 4 J.
O kreślenie czynnej długości śruby: a) dla
śruby z nakrętką, b) dla śruby wkręcanej
d o m ateriału części skręcanej; lt — czynna
tor długość złącza, d — średnica rdzenia śruby

2. W przypadku śruby wkręcanej w materiał jednej z łączonych części

(śruby z łbem lub śruby dwustronnej z nakrętką) długość czynna śruby lg jest

481
równa sumie długości otworu bez gwintu w elementach łączonych i połowie
średnicy rdzenia śruby — rys. 24.3b.
3. Zastępczą powierzchnię ściskaną określa się zgodnie z zaleceniem
Lamberta [130J, przyjmując, że jest nią powierzchnia pierścienia, którego
wewnętrzną średnicę stanowi średnica krawędzi otworu, zaś średnica ze­
wnętrzna jest równa rozwartości klucza.
W wyniku przeprowadzonego wytrzymałościowego obliczenia śruby ustala
się powstające w śrubie maksymalne i minimalne naprężenia, a następnie
oblicza się współczynnik bezpieczeństwa n z prostej zależności
Rt
°max
gdzie: R f — granica plastyczności materiału śruby, a ^ — maksymalne na­
prężenia powstające w śrubie.
Wartości statycznych współczynników bezpieczeństwa dla różnego rodzaju
śrub podatnych stosowanych w silnikach tłokowych podano w tabl. 24.1.
Przedstawione na rys. 24.3 schematy dwóch typowych połączeń śrubowych
stosowanych w konstrukcji silników tłokowych mają taki sam model oblicze­
niowy.
Omawiane śruby przelicza się także wytrzymałościowo z uwzględnieniem
naprężeń zmęczeniowych wywołanych zmienną wartością siły obciążającej
złącze.
Do obliczenia naprężeń zmęczeniowych korzysta się ze wzoru

°zm - °m + P v°a
gdzie: o ^ — maksymalne naprężenie zmęczeniowe, om — średnic naprężenia
cyklu zmienności siły, /? — współczynnik spiętrzenia naprężeń, y — współczyn­
nik wielkości przedmiotu, oa — amplituda naprężeń znamionowych oraz wzoru
na współczynnik bezpieczeństwa
Z
X . = ------ 2*
°an
gdzie: Z — wytrzymałość zmęczeniowa przy rozciąganiu, którą przyjmuje się
0,7 0,5 /?,; xzw — wymagany zmęczeniowy współczynnik bezpieczeństwa, dla
śrub w silniku spalinowym wynoszący 1,25 do 1,3.
\

24.2. Materiały na śruby podatne oraz technologie wykonania

Typowym materiałem na śruby podatne stosowane w silnikach są stale węglowe
wyższej jakości lub stale stopowe. W tablicy 24.2 zestawiono te materiały wraz
z niektórymi ich właściwościami mechanicznymi.
Śruby te są toczone ze szczególnym zwróceniem uwagi na przejścia
pomiędzy różnymi średnicami; przejścia te są wykonywane wymiarowanymi
promieniami. Gwinty śrub podatnych są w większości przypadków walcowane

482
lub frezowane. Zwraca się uwagę na staranną obróbkę skrawaniem, która nie
powinna zostawić rys ani nierówności mogących stanowić początek pęknięcia
zmęczeniowego.

Tablica 24.2. Typowe m ateriały na śruby podatne

Właściwości wytrzymałościowe
Materiał Oznaczenie
Rf A<
MPa MPa %
21
Stale węglowe
C35 580 365 19

28Mn6 780 540 14

Stale stopowe 25CrMo4 740 590 15
34HCrNiMo6 980 830 13

24.3. Obliczenie śrub poszczególnych złączy podatnych

24.3.1. Obliczenie śrub korbowodowych

Obciążenie śrub korbowodowych zależy od sposobu podziału stopy korbowodu
— patrz rys. 13.2a, b.
Przy p r o s t y m p o d z i a l e s t o p y k o r b o w o d u silą obciążającą
jest siła bezwładności występująca w ruchu postępowo-zwrotnym oraz w ruchu
obrotowym mas układu korbowego.
Przy s k o ś n y m p o d z i a l e s t o p y k o r b o w o d u oblicza się dwie
siły, a mianowicie:
— największą wartość siły bezwładności — BA,
— największą wartość siły gazowej — P .
Wartości obu sil są porównywane, a obliczenie przeprowadza się dla siły
większej. Tę większą wartość sity rozkłada się na dwie składowe, tj. składową
prostopadłą do płaszczyzny podziału oraz składową styczną do płaszczyzny
podziału.
Do obliczenia śruby wykorzystuje się całkowitą wartość składowej prosto­
padłej do płaszczyzny podziału — S.
Z kolei siłę styczną (równoległą t|o płaszczyzny podziału) rozkłada się na
dwie składowe Q i M. Powstanie tych dwóch składowych wynika z zastosowania
zamka na płaszczyźnie podziału stopy (rys. 24.4). Zatem do obliczenia śruby
korbowodowej trzeba uwzględnić siłę S oraz siłę Q, powstającą w wyniku
oddziaływania siły T na boczną powierzchnię karbów zamka.
Na karby zamka działają dwie siły, a mianowicie: siła T równoległa do
podziału stopy oraz siła M, której linia działania jest odchylona od kierunku
normalnego do boku karbu o kąt tarcia p. Zakłada się, że suma sil T i M jest
przejmowana tylko przez jeden zamek, zaś siła .V— w równym stopniu przez
oba zamki [130].

483
 Całkowita siła rozciągająca śrubę (śruby) po jednej stronie stopy składa
się z 0,55 oraz siły Q zależnej od siły T i kąta tarcia p. Wartość współczynnika
tarcia przyjmuje się zwykle p = 0,15. Stąd tgp = 0,15, więc p = 8°30'.
Natomiast składowa prostopadła jest przejmowana w różnym stopniu
przez oba zamki [130).
Warto również dodać, że przy prostym podziale stopy stosuje się z reguły
śrubę z łbem i nakrętką — rys. 13.2a, natomiast przy podziale skośnym śruba
z łbem lub nakrętką wkręcona jest w materiał stopy korbowodu — rys. 13.2b.

Rys. 24.4.
Rozkład sił na zamku skośnic podzielonej
stopy korbowodu: a) przy obciążeniu
pokrywy korbowodu siłą nacisku gazów,
b) przy obciążeniu pokrywy korbowodu siłą
bezwładności (lub siłą zatarcia), c) rozkład sil
działających na karby zamka

Niektórzy autorzy [131) zalecają jeszcze sprawdzenie śrub korbowodowych

na tzw. umowną siłę zatarcia Pf, którą oblicza się z zależności
P, = F ,p ,
gdzie: F, — powierzchnia przekroju cylindra (powierzchnia denka tłoka),
p, — jednostkowa, umowna siła zatarcia równa 1 MPa/1 cm2 powierzchni Fr
Siły obciążające śrubę korbowodu zmieniają się od zera do określonych
wartości maksymalnych, co może łatwo doprowadzić do zmęczeniowego pęk­
nięcia śruby. Aby temu zapobiec, projektuje się śruby korbowodowe jako
śruby podatne i napina określonym napięciem wstępnym. Wartość tego napięcia
przyjmuje się w granicach

P, = (2+3) ^

gdzie: B0 — siła bezwładności obciążająca złącze, i — liczba śrub łączących

pokrywę stopy z trzonem lub stopę z trzonem.
Siła Pw (napięcia wstępnego) powoduje wydłużenie śruby

484
gdzie: /, — długość rdzenia śruby, który podlega rozciąganiu (rys. 24.3),
E t — moduł sprężystości podłużnej stali, z której jest wykonana śruba,
Fs — przekrój rdzenia śruby.
To samo napięcie wstępne spowoduje skrócenie pokrywy stopy, przy czym

gdzie: lp — wysokość pokrywy stopy (rys. 24.5), Ep — moduł sprężystości

podłużnej materiału pokrywy, Fp — średnie pole styku na podziale stopy
przypadające na jedną śrubę.
Z chwilą wystąpienia siły B0 wywoła ona dodatkowe obciążenie i roz­
ciąganie śruby oraz odciążenie pokrywy stopy o pewną siłę o wartości PQ. Na
śrubę będzie więc działała siła Pw - Pa oraz siła Bn.
Maksymalna siła w śrubie (przy i śrubach) wyniesie zatem

Ps = (PW~P0) + -r-

Rys. 24.5.
Schemat do obliczenia śruby
korbowodowej

W wyniku jej działania powstanie dodatkowe wydłużenie śruby

oraz wydłużenie pokrywy (spadek napięcia)

485
 Ap' =PAp
zaś As' = Ap '
Stąd
B0X,
P J„ = |- P . +

Z tych równań, podstawiając k = - — E-^—, można łatwo wyprowadzić

A, + Ap
wartość siły Pt> a mianowicie
Bnk,
Pt = Pw+
i(A,+A.)

Dla śrub korbowodowych przyjmuje się A: w granicach 0,15+0,25, przy

czym dla śrub o większych średnicach obiera się wartości k większe.
Maksymalne naprężenia w śrubie wynoszą zatem

natomiast naprężenia minimalne

gdzie: dr — średnica rdzenia śruby (dr = d - 1,4/, / — skok gwintu, d — śred­

nica znamionowa gwintu).
Współczynnik bezpieczeństwa dla śrub korbowodowych określony względem
granicy plastyczności materiału powinien być równy co najmniej (2,5) 3+4,
a zatem

n= s= (2,5) 3+4
omax
Wartości R f materiałów stosowanych na śruby korbowodowe mieszczą się
w granicach:
— dla stali węglowych 350+450 MPa,
— dla stali stopowych 500+800 MPa.
Śruby korbowodowe można jeszcze sprawdzić na rozciąganie siłą zatar­
cia P„ a mianowicie
4 P,
r n d ji n
gdzie n = 3+4.

486
24.3.2. Obliczenie śrub pokryw łożysk głównych

Śruby pokryw łożysk głównych są obciążone maksymalną siłą gazową. Przyjmuje

się z pewnym przybliżeniem, że na jedną pokrywę (łożysko) działa połowa
wartości tej siły.
W przypadku ciężkich kół zamachowych przyjmuje się do obliczenia
obciążenia łożyska leżącego najbliżej koła zamachowego, także masę tego
koła. Materiał elementów łączonych, tj. kadłuba i pokrywy łożyska, jest taki
sam, co wynika ze względów technologicznych.
Z reguły pokrywy łożysk głównych są przykręcone śrubami dwustronnymi
z nakrętką, wkręconymi w materiał kadłuba silnika lub śrubą zakończoną łbem
(rys. 24.6). Obliczenie przeprowadza się tak samo jak obliczenie śruby kor-
bowodowej, korbowodu o poziomym podziale stopy.

Rys. 24.6.
Śruba mocująca pokrywę łożyska głównego

2433. Obliczenie śrub mocujących przeciwciężar

Śruby mocujące przeciwciężar obciążone są siłą bezwładności wynikającą
z obrotowego ruchu przeciwciężaru. £iła ta jest przyłożona w środku ciężkości
przeciwciężaru i wynosi
B = mpr<o2
gdzie: mp — masa jednego przeciwciężaru, r — odległość środka ciężkości
przeciwciężaru od osi obrotu wału korbowego, (o — prędkość kątowa wału
korbowego.
W przypadku gdy środek ciężkości nie leży w płaszczyźnie osi śruby,
prostopadłej do osi podłużnej wału korbowego, na złącze śrubowe działa
dodatkowo moment zginający M„ wynikający z przesunięcia a (rys. 24.7a).

487
 W takim przypadku obciąża się śrubę dodatkowym napięciem wstępnym
(siła S). Sifa ściskająca S musi być tak duża, by na płaszczyźnie podziału
pomiędzy wałem i przeciwciężarem zawsze występowały naprężenia ściskające,
to znaczy żeby występowały one we wszystkich możliwych warunkach pracy
silnika. Zatem
S > o cFc = ogbh
gdzie: S — dodatkowa siła ściskająca, równoważąca działanie momentu zgina­
jącego złącze, og — naprężenia zginające w złączu (rys. 24.7b), oc — na­
prężenia ściskające w złączu (rys. 24.7b), Fe = bh — powierzchnia styku
przeciwciężaru i ramienia wykorbienia (rys. 24.7d). Zatem siła wypadkowa
P = B + S = mpra)2 + ogFc - m p ra > 2 + ocFc

Ponieważ naprężenia zginające od momentu M0 wynoszą

P = B + B — F, = B i +

c _ 6Pa
h
a naprężenia w jednej śrubie wyniosą
P

gdzie f r — powierzchnia przekroju rdzenia śruby.

Zgodnie z tabl. 24.1 napięcie wstępne śruby przyjmuje się 3-*-5.

Rys. 24.7. Schemat do obliczenia śruby mocującej przeciw ciężaru: a) usytuowanie śruby
mocującej przeciw ciężar, b) schemat obciążenia zginającego, c) rozkład naprężeń, d) płaszczyzna
przylegania przeciw ciężaru do ramienia wykorbienia

488
 Przy obliczaniu śruby mocującej przeciwciężar trzeba pamiętać, że mate­
riały wału oraz przeciwciężaru mogą być różne (często wał jest stalowy,
a przeciwciężar — żeliwny).
Model złącza śrubowego w przeciwciężaże i rozkład naprężeń przed­
stawiono na rys. 24.7b.

24.3.4. Obliczenie śrub mocujących głowicę

Obliczenie śrub mocujących głowicę zostanie omówione nieco dokładniej.
Wynika to z następujących powodów:
— śruby mają za zadanie przejęcie siły nacisku gazów działających na
dolną płytę głowicy,
— śruby mają za zadanie wywarcie dostatecznie wielkiego nacisku gazów
na uszczelkę głowicową w celu zapewnienia odpowiedniego uszczelnienia
cylindra, kanałów cieczy chłodzącej i oleju płynącego na głowicę,
— śruby te w wielu przypadkach łączą części o różnych wartościach
modułu sprężystości wzdłużnej materiału,
— zaprojektowanie śruby może wywrzeć istotny wpływ na jej obciążenie
i obliczenie.
W celu obliczenia śruby wyznacza się najpierw dla jednego cylindra
powierzchnię płyty głowicy, na którą działają gazy o ciśnieniu spalania.
Oblicza się tę powierzchnię na podstawie średnicy otworu w uszczelce,
a mianowicie

gdzie Du — średnica otworu w uszczelce, większa od średnicy cylindra co

najmniej o 2+3 mm.
Siła obciążająca śruby0 wynosi

P, = (1,2+1,3)/*™ = ( l,2 + l,3 ) ^ p /? „ „

gdzie: — największe ciśnienie spalania, 1,2+1,3 — współczynnik uwzględ­

niający możliwość wzrostu p,„„, np. podczas rozruchu silnika.
Stosunek napięcia wstępnego Pw do sity Pt przypadającej na jedną śrubę
wynosi k = 3,5+4 dla głowic żeliwnych oraz k = 2,5+3 dla głowic aluminiowych.
Zatem
Pw = kPt
Konieczny przekrój rdzenia śruby mocującej głowicę wyniesie zatem
P,.__kPt
' ,= UT,~ ik,

Obliczenie konstrukcyjne odnosi się oczywiście do jednej śruby.

489
gdzie: i — liczba śrub przypadająca na jeden cylinder, kr — naprężenia
dopuszczalne, które dla śrub ze stali węglowej wynoszą 80+100 MPa, a dla
śrub ze stali stopowej 100+150 MPa.
W celu lepszego objaśnienia problemu właściwego napięcia śrub mocują­
cych głowicę oraz współpracy głowicy i śruby warto przytoczyć rozumowanie
przedstawione przez Martini [128J. Układ rzeczywisty głowica-śruba jest tu
przedstawiony w postaci dwóch elementów sprężystych (rys. 24.8). Obciążenie

Rys. 24.8.
Układ głowica-śruba pod obciążeniem;
/ — głowica w stanie swobodnym. 2 — śruba w stanic
sw obodnym ,.? — śruba i głowica pod obciążeniem
napięcia wstępnego

Rys. 24.9. Schematy przypadków różnego miejsca przyłożenia siły gazowej Pt : a) w płaszczyźnie
przylegania łba śruby A-A. b) w płaszczyźnie przylegania głowicy do kadłuba B-B. c) w płaszczyźnie
C-C w odległości x od płaszczyzny B-B. d) dwa przykłady rozwiązań konstrukcyjnych głowicy,
odpowiadające przypadkowi c)

490
śruby sitą wstępnego napięcia P„ powoduje wydłużenie śruby o As i skurczenie
głowicy o Ag.
Jeśli siłę gazową Pg powstającą w wyniku działania największego ciśnienia
spalania i przypadającą na jedną śrubę przyłożyć w płaszczyźnie A-A przyle­
gania nakrętki śruby (rys. 24.9a), wówczas pod wpływem tej siły zespół
śruba-głowica ulegnie dalszemu odkształceniu o AX/I. Przy założeniu jed­
nakowej sztywności śruby i głowicy tylko 0,5 siły Pt spowoduje dodatkowe
wydłużenie śruby o As'; również 0,5Pg uzewnętrzni się w odciążeniu głowicy
równym Ag'. Siła w śrubie zwiększy się wówczas o 0.5 P , zaś w głowicy
— zmniejszy się o 0,5 Ps; odkształcenia w takim przypadku wyniosą
As' = Ag' = Aż,, (rys. 24.10a).
Drugi skrajny przypadek wystąpi, jeśli siłę gazową Pt przyłożyć w płasz­
czyźnie B-B (rys. 24.9b). Przypadek ten będzie odpowiadał głowicy o nieskoń­
czonej sztywności. Dla tego przypadku stan obciążenia głowicy i śruby pozo­
stanie bez zmiany dopóty, dopóki wartość siły Pf nie przekroczy napięcia
wstępnego śruby Pw. Zatem dla Ps < Pw odkształcenie głowicy A/.„ = 0.

Rys. 24.10. Wykres)' obciążenia i odkształcenia śruby i głowicy: a) dla jednakow ej sztywności
śruby i głowicy, b) dla głowic)’ o znacznie większej sztywności niż śruba, c) dla śruby znacznie
sztywniejszej niż głowica

W rzeczywistej głowicy i śrubach nic występuje ani przypadek przyłożenia

siły Pg w płaszczyźnie A-A, ani w płaszczyźnie B-B.
Siła spalania Pg rozkłada .się wzdłuż całej wysokości głowicy, zaś
przyjmowana do obliczeń w postaci siły skupionej jest przyłożona w płaszczyźnie
C-C (rys. 24.9c) leżącej pomiędzy płaszczyznami A-A i B-B. Odkształcenie
śruby i głowicy wyniesie wówczas > 0. Problemem pozostającym do roz­
strzygnięcia jest znalezienie położenia tej płaszczyzny. Można je określić bądź
drogą obliczeniową, bądź przez pomiar wykonany w celu potwierdzenia prawid­
łowości zaprojektowania śruby. Z powyższego wynika jednak, że na stan
obciążenia i rozkład odkształcenia śruby i głowicy oddziałują w istotny sposób
ich sztywności. Na rysunku 24.1 Ob, c przedstawiono dodatkowo wykresy ob­
ciążenia — odkształcenie dla dwóch przypadków, a mianowicie:

491
 — przypadek, w którym głowica jest znacznie sztywniejsza niż śruba —
rys. 24.1 Ob,
— przypadek, w którym śruba jest znacznie sztywniejsza niż głowica —
rys. 24.10c.
Na rysunku 24.1 la przedstawiono schemat rozkładu sił w głowicy za­
znaczając położenie punktu przyłożenia siły Pg, który jest przedmiotem roz­
ważań, a na rys. 24.1 lb wymiary śruby.
Jak już wspomniano, napięcie wstępne śruby Pwmusi znacznie przekraczać
siłę gazową Pg, gdyż cylinder musi być szczelnie zamknięty przy działaniu
największego ciśnienia spalania; jednocześnie warto sobie uświadomić, że siła
Pg będąca siłą zmienną stanowi dynamiczne obciążenie śruby, co nieraz może
prowadzić do jej pęknięcia.

Rys. 24.11. Schem at głowicy obciążonej siłą Pt przyłożoną w odległości* od dolnej płyty
głowicy (a) oraz wymiary śruby (b)

W typowym przebiegu obliczenia śruby mocującej głowicę korzysta się

z wykresu P = /(A ) przedstawionego w.dużej skali na rys. 24.12. Obciążenie
wynikające z działania sity gazowej wynosi

gdzie: P,t — siła gazowa działająca w śrubie, C, — sztywność śruby,

Ct — sztywność głowicy. Sztywność śruby oblicza się ze wzoru

492
gdzie: E , — moduł sprężystości podłużnej dla materiału śruby; /„ l 2, 1$
— długości odpowiednich części śruby przedstawione na rys. 24.1 lb; 2,
/ j3 — powierzchnie przekrojów odpowiednich miejsc śruby — rys. 24.1 lb.
Sztywność głowicy oblicza się ze wzoru (obliczenie przybliżone)

gdzie: E g — moduł sprężystości podłużnej dla materiału głowicy, fg — po­

wierzchnia przekroju głowicy przypadająca na jedną śrubę, lg — wysokość głowicy.

A
R.vs. 24.12.
Wykres obciążenie-odkształcenie

Obliczenie powyższe odpowiada najmniej korzystnemu przypadkowi ob­

ciążenia przedstawionego na rys. 24.9a.
W zaproponowanym przez von Hanffstengla przebiegu obliczenia siły Pg
wykorzystuje się zależność o bardzo zbliżonej postaci, a mianowicie

gdzie: x, l — wymiary z rys. 24.11.

Rys. 24.13.
N omogram do obliczenia
śrub mocujących głowicę
z uwzględnieniem punktu
przyłożenia sity Pt wzdłuż
wysokości głowicy

493
 Przytoczony wzór wskazuje na liniową zależność obciążenia śruby od
miejsca (odległości) przyłożenia siły. Jeśli sztywność głowicy i śruby są znane
(obliczenie lub pomiar) można siłę P obliczyć dla przypadku x /l = 1. Rzeczy­
wiste obciążenie śruby można jednak obliczyć dopiero znając wartości x /l,
a więc gdy znane jest położenie punktu przyłożenia siły. Pewną pomocą może
tu być nomogram przedstawiony na rys. 24.13.
Rzeczywiste obciążenie śruby zależy więc od sztywności zarówno śruby,
jak i głowicy. Warto jednak uświadomić sobie, że problem sztywności głowicy
jest złożony. Wpływają bowiem na nią: użebrowanie głowicy, sposób prowa­
dzenia i kształt kanałów dolotowego i wylotowego, sposób zaprojektowania
obsady wtryskiwacza cw. zaworu rozruchowego, ościankowanic śrub mocujących
głowicę oraz grubość ścianek głowicy, w tym grubość dolnej i górnej płyty
kadłuba. Z tych względów prawidłowe obliczenie sztywności głowicy jest
w zasadzie niemożliwe. Jednakże obciążenie śruby głowicowej można w stosun­
kowo prosty sposób zmierzyć i w ten sposób uzyskać potwierdzenie prawid­
łowości uproszczonego obliczenia.

24.3.5. Obliczenie ściągów kadłuba

W silnikach o większych wymiarach głównych (D 5= 150+200 mm) są nieraz

stosowane ściągi (rys. 19.4a). Celem zastosowania ściągów jest wytworzenie
w głowicy, bloku cylindrowym oraz skrzyni korbowej naprężeń ściskających,
nie znikających podczas pracy silnika. Zapobiega się w ten sposób powstawaniu
naprężeń rozciągających w ściankach kadłuba. Rozwiązanie konstrukcyjne
kadłuba z użyciem ściągów jest droższe, umożliwia jednak wykonanie cieńszych
ścianek, a więc uzyskanie mniejszej masy kadłuba. Z reguły przewiduje się
cztery ściągi na jeden cylinder i umieszcza się je po dwa, symetrycznie w płasz­
czyźnie łożysk głównych.
Ściągi wykonuje się ze stali węglowej najlepszej jakości lub rzadziej ze
stali stopowych.
Obliczenie ściągu opiera się na założeniu (podobnym jak przy obliczeniu
śrub głowicy), że wytworzone naprężenia ściskające w kadłubie silnika nie
zanikają przy działaniu największej siły powstającej podczas spalania.

Rys. 24.14.
Wykres obciążenia ściągu kadłuba

494
 Jeżeli w ściągu wywołać napięcie wstępne sil Pw (rys. 24.14), to wydłuży
się on o
P ,l, P.
S ~ F,E, “ C,
gdzie: I, — długość ściągu, F, przekrój ściągu, E t — moduł sprężystości
E F
podłużnej dla materiału ściągu, C, = * .
Pod wpływem tego napięcia składowe części kadłuba skurczą się o
., PJk P.
A = FkE„ “ C,
gdzie: P, — sita ściskająca (jak wyżej), lk — długość części składowych kadłuba
(równa długości ściągu), Fk — średnie pole przekroju kadłuba przypadające
na jeden ściąg, E k — moduł sprężystości podłużnej dla materiału kadłuba,

Przyrównując oba wyrażenia otrzymuje się

/>„ = A iC , = AkC*
Podczas pracy silnika siła gazowa Pg działając na tłok spowoduje wy­
dłużenie się całości konstrukcji, a więc zarówno ściągu, jak i kadłuba o
P.l
AtV -------------- »----------
F,E, + FkE k
gdzie / = / ,= / ,.
Siła działająca wówczas w ściągu wyniesie
C,

natomiast siła ściskająca kadłub będzie równa

Aby nacisk na uszczelkę podgłowicową był dostatecznie duży, Pwmusi być

tak dobrane, by podczas spalania. A w < Ak.
Siłę minimalnego wstępnego napięcia w ściągu ustala się na podstawie
zależności
C,
= 11 -
. C. + Ck) *
zaś rzeczywista siła napięcia wstępnego Pm

C. \ „
P .= K 1 -
C, + C,

495
 Całkowite obciążenie ściągu wyniesie więc ostatecznie

c s+ c k *
czyli
R = K ( 1 - i))Pg + &Pg
gdzie: K — współczynnik napięcia wstępnego, przyjmowany w granicach 1,5+2
dla obciążeń statycznych i ok. 2,5+4 dla obciążeń dynamicznych; t?— stosunek
C,
C, + C* ’
W celu graficznego ustalenia wartości R konieczna jest więc znajomość
siły Pw, długości początkowej ściągu i ściskanych części kadłuba / oraz sztywno­
ści C, i Ck.
Na wykresie odkształceń (rys. 24.14) wystawia się dla długości / siłę
wstępnego napięcia ściągu PH= DE oraz wykreśla się trójkąt DBE uwzględ­
niający odkształcenie ściągu As oraz trójkąt CDE uwzględniający odkształcenie
kadłuba Ak. Z kolei na odcinku DE odkłada się z punktu E siłę gazową
Pg = EM i przez punkt M prowadzi się prostą MI równoległą do BE. Prosta ta
wyznacza punkt / na przecięciu z prostą CE, przez który prowadzi się wysokość
GIH trójkąta odkształceń. Jak widać, długość ściągów wzrosła o As ' = DG,
natomiast ściśnięcie kadłuba zmalało o A k ' = GC. Napięcie w ściągu wynosi
więc R = GH, a w częściach kadłuba T = GI. W celu zapewnienia stałego
docisku pomiędzy częściami kadłuba wartość T musi być zawsze większa od
zera T > 0.
Stosując ściągi projektuje się stosunkowo cienkie, możliwe do wykonania
ścianki kadłuba i ustala się Fk, a więc pole przekroju przypadające na jeden
ściąg. Jest to niekiedy niełatwe ustalenie, gdyż przekrój ten nie jest na całej
długości jednakowy. Trzeba w takich przypadkach przeprowadzić obliczenie,
dzieląc długość kadłuba na odcinki różniące się przekrojem.
Dąży• się
• do tego, by — Fk = 4+5. Znając siłę R oraz wstępnie ustaloną

wartość Fs, można obliczyć naprężenia w ściągu.

Ze względu na trudności w określeniu warunków tarcia na powierzchniach
gwintu oraz między płaszczyznami przylegania nakrętki i głowicy dobiera się
tak napięcie wstępne w śrubach, by naprężenia wynosiły 60+75% granicy
plastyczności materiału śruby.
Stosowane sposoby dokręcania — napinania ściągu, przedstawiono
w p. 24.1. Jest oczywiste, że tak odpowiedzialne złącze śrubowe powinno być
napinane urządzeniem hydraulicznym, zapewniającym najbardziej prawidłowe
przeprowadzenie tej operacji.
Ściągi chroni się przed rdzą, toteż prowadzi się je w obrębie płaszcza
wodnego w ościankowaniu.
Chłodzenie silników

25.1. Wpływ chłodzenia na pracę silnika — wprowadzenie

Ilość ciepła odprowadzana z silnika w czasie pracy wynosi ok. 25+30% całkowitej
ilości ciepła doprowadzonej w postaci paliwa. Jest to ilość znaczna. Nic więc
dziwnego, że strata chłodzenia jest przedmiotem badań możliwości jej zmniejszenia
bądź wykorzystania, co prowadziłoby do poprawienia sprawności ogólnej silnika.
Intensywność chłodzenia wywiera istotny wpływ na pracę silnika. Chło­
dzenie decyduje bowiem w znacznym stopniu o warunkach, w jakich występuje
wymiana ciepła między czynnikiem chłodzącym oraz nagrzanymi ściankami
cylindra. Ponadto intensywność chłodzenia wpływa na przebieg przemian
sprężania i rozprężania, na przebieg i stopień odparowania paliwa, zaś w sil­
nikach ZS — również na okres opóźnienia zapłonu.
W czasie suwu napełniania czynnik chłodzący mający wyższą temperaturę
oddaje część ciepła powietrzu lub mieszaninie palnej zassanej przez tłok do
cylindra, jednak równocześnie występuje związany z tym spadek wartości
współczynnika napełnienia tjv.
W czasie suwu sprężania początkowo ciepło jest oddawane przez czynnik
chłodzący do świeżego ładunku. Dopiero w dalszej części suwu, gdy ciśnienie
i temperatura osiągną już większe wartości, kierunek przepływu ciepła się
odwraca — p. 3.2.
W okresie spalania czynnik chłodzący odbiera ok. 25% całego unoszonego
ciepła Qch. Okres ten jest wprawdzie krótki, ale temperatury występujące
podczas spalania są wysokie (1900+3000 K) zależnie od typu silnika. Poza tym,
gazy zawarte w cylindrze są w tym okresie w intensywnym ruchu, co sprzyja
oddawaniu ciepła ściankom.
Obliczenia i badania wykazały, że nawet dysponując materiałami nie
wymagającymi chłodzenia, w najlepszym przypadku można by uratować tylko
ok. 10% wymienionej wyżej ilości ciepła (tzn. 10% z 25% QCh), zaś ok. 60%
uniosłyby dodatkowo spaliny. Wymagałoby to dodatkowego izolowania gorą­
cych części silnika, co sprowadzałoby silnik do tzw. silnika adiabatycznego.
Oczywiście, ciepło zawarte w spalinach można zawsze wykorzystać w turbinie

497
 spalinowej napędzającej sprężarkę, tworząc w ten sposób silnik doładowany
— rozdz. 32.
Stan cieplny silnika wywiera istotny wpływ na jakość mieszaniny palnej,
zarówno w silnikach ZI, jak i ZS.
W silnikach ZI chodzi o konieczność odparowania w mieszaninie kropelek
paliwa, których część bez tego osiadłaby na gładzi cylindrowej. Konieczność ta
jest tak istotna, że w wielu przypadkach wprowadza się dodatkowe pod­
grzewanie spalinami przewodu dolotowego w pobliżu gaźnika (p. 26.1).
W silnikach ZS temperatura powietrza w końcu sprężania, która, jak już
zaznaczono, zależy od temperatury ścianki cylindra i komory spalania, wpływa
w zasadniczy sposób na okres opóźnienia zapłonu (p. 5.2).
Uzyskanie dużej mocy silnika nic jest bynajmniej jedynym dążeniem.
W silnikach użytkowych w równej mierze chodzi o dużą trwałość silnika, która
zwiększa się przy utrzymywaniu cylindra w wysokiej temperaturze. Tłumaczy
się to zmniejszeniem aktywności związków siarkowych, a więc zmniejszeniem
korozyjnego działania składników spalin na gładź.
Jednocześnie trzeba zaznaczyć, że ciężkie oleje napędowe stosowane do
silników średnioobrotowych zawierają sód i wanad. Mieszaniny związków sodu
i wanadu mają niską temperaturę topnienia (nawet 350+400 K) i w stanic
stopionym powodują tzw. wysokotemperaturową lub gorącą korozję części ko­
mory spalania, a przede wszystkim zaworów wylotowych i gniazd tych zaworów.
Zjawisko to występuje szczególnie silnie przy stosunku zawartości sodu do
wanadu równym 1:3.
Jak widać, w celu uniknięcia korozji trzeba więc utrzymywać temperaturę
wnętrza komory spalania powyżej temperatury skraplania pary wodnej i two­
rzenia się kwasu siarkowego i poniżej temperatury topnienia mieszaniny
popiołów powstającej ze związków sodu i wanadu.
Typowym czynnikiem chłodzącym jest w większości przypadków woda0.
Nasuwałaby się więc myśl, że najlepiej byłoby utrzymywać ją w silniku w stanic
wrzenia. Tak jednak nie jest. Poza przypadkiem chłodzenia przez odparowanie
(p. 25.3) w większości innych układów chłodzenia temperaturę wody, mierzoną
na wylocie z silnika, utrzymuje się ok. 80+85(90)°C.
Dopuszczenie czynnika w układzie chłodzącym do wrzenia skomplikowało­
by znacznie układ, w związku ze wzrostem ciśnienia wytworzonej pary wodnej.
W układzie chłodzenia przez odparowanie wylot pary jest swobodny, co zmusza
jednak użytkownika do stosunkowo częstego uzupełniania wody w układzie.
Systematyka układów chłodzenia nowoczesnych silników może obejmować:
— chłodzenie samego silnika,
— chłodzenie czynnika chłodzącego silnik,
— chłodzenie oleju silnikowego,
— chłodzenie powietrza doładowującego,
— chłodzenie spalin użytych przy ich recyrkulacji.
— chłodzenie lub/i podgrzewanie paliwa.

Lub ciecz chłodząca, zwykle mieszanina z płynem niezamarzającym.

498
Poszczególne układy, w zależności od wielkości silnika, jego stałego obciążenia
i prędkości obrotowej i warunków otoczenia w jakich silnik będzie pracował,
są zrealizowane przez:
— chłodzenie powietrzne, tzw. bezpośrednie, gdyż powietrze odprowadza
ciepło i rozprasza je bezpośrednio w otoczeniu,
— chłodzenie cieczowe, zwykle wodne, tzw. pośrednie, gdzie woda jest
czynnikiem pośredniczącym przy wymianie ciepła z otoczeniem.

25.2. Chłodzenie powietrzne — bezpośrednie

C h ł o d z e n i e p o w i e t r z n e zapewnia następujące k o r z y ś c i:
— unika się konieczności instalowania chłodnicy, przewodów i pompy
wody, wskutek czego masa silnika maleje;
— wykluczona jest możliwość przedostawania się wody do skrzyni kor­
bowej;
— zwiększa się niezawodność działania silnika w niskich i wysokich
temperaturach otoczenia, szczególnie w krańcowych warunkach klimatycz­
nych i eliminuje się całkowicie możliwość rozsadzenia kadłuba, tulei i głowicy
wskutek zamrożenia wody;
— wyższa temperatura ścianek cylindra zapobiega tworzeniu się kwasów
(para wodna ze spalin z tlenkami siarki) działających korodująco na gładź;
zmniejsza się więc zużycie gładzi cylindrowej;
— okres od rozruchu silnika do osiągnięcia równowagi cieplnej zo­
staje skrócony, gdyż odpada konieczność podgrzewania masy wody chło­
dzącej;
— cala instalacja nic wymaga praktycznie żadnego doglądu.
Zalety te, jak zwykle, są okupione pewnymi w a d a m i :
— silnik wymaga stosowania lepszych olejów, zachowujących się prawid­
łowo w wyższych temperaturach;
— silnik pracuje głośniej wobec braku izolacji dźwiękowej, jaką stanowi
woda otaczająca komorę spalania i cylinder:
— zaprojektowanie i wykonanie silnika chłodzonego powietrzem wymaga
zwykle dłuższych prób prototypu na hamowni;
— wykonanie cylindra (gładzi) jako wspólnej części z żebrami ze stopu
lekkiego nie gwarantuje długich przebiegów, a wprowadzenie żeliwnych tulei
wciśniętych podraża wykonanie i naprawy.

25.3. Chłodzenie cieczowe — pośrednie

Chłodzenie wodne, a ściślej biorąc — cieczowe, jest nazywane chłodzeniem
pośrednim, gdyż ciecz odbiera ciepło od ścian silnika, a następnie w chłodnicy
oddaje je do otoczenia.

499
 Rozróżnia się kilka odmian układów chłodzenia:
— chłodzenie przepływowe,
— chłodzenie obiegowe samoczynne,
— chłodzenie obiegowe wymuszone,
— chłodzenie przez odparowanie.
Schemat chłodzenia przepływowego przedstawiono na rys. 25.1. W tym
układzie woda doprowadzona do silnika przepływa z dolnych partii kadłuba
w kierunku głowicy, tj. do coraz gorętszych miejsc. Z głowicy, poprzez przelew,
woda gorąca jest odprowadzona do ścieków, ew. do miejsca dalszego jej
zużytkowania. Zawór na dolocie umożliwia regulację ilości wody przepływającej
przez silnik.

Rys. 25.1.
Schemat chłodzenia przepływowego

Do wad tego układu należy zaliczyć: duże zużycie wody, stosunkowo duże
osadzanie kamienia kotłowego we wnętrzu przestrzeni chłodzącej, niebez­
pieczeństwo przechłodzenia lub przegrzania wody, a wreszcie znaczną różnicę
temperatur między miejscem dopływu i odpływu wody. To zjawisko może
sprzyjać odkształceniom kadłuba, cylindra i głowicy. Mimo dużej prostoty
układ ten obecnie jest prawie nie stosowany.
Jeśli przez Qch oznaczyć ilość ciepła odprowadzonego przez wodę, tj.
ok. 25+30% ciepła dostarczonego do silnika, to ilość wody mw potrzebnej do
ochłodzenia silnika wyniesie

gdzie: cw — ciepło właściwe wody; t ^ t d — temperatura wody na odpływie

i dopływie do silnika.
Ponieważ temperatura wody na odpływie wynosi ok. 80+90°C, więc od­
prowadzenie jej do ścieku stanowi marnotrawstwo.
Na rysunku 25.2 przedstawiono układ samoczynnego chłodzenia obiegowego.
W układzie tym wykorzystuje się różnicę gęstości wody gorącej i zimnej,
powodującą krążenie wody w układzie. Osadzanie kamienia kotłowego jest
stosunkowo niewielkie, gdyż w układzie krąży stale ta sama woda. Duże ciepło
właściwe wody oraz duża masa wody znajdującej się w układzie powodują, że
nie zachodzi obawa przegrzania lub przechłodzenia silnika.

500
Rys. 25.2. Schemat samoczynnego chłodzenia obiegowego

Wadą tego układu jest konieczność instalowania dużych zbiorników wody

rzędu ok. 80+100 kg/kW. Układ ten nadaje się dobrze do wtórnego wykorzys­
tania ciepła zawartego w wodzie.
Niewielkie silniki przenośne czy przewoźne, zwłaszcza o poziomej osi
cylindra, buduje się często z chłodzeniem przez odparowanie (rys. 25.3). Polega
ono na tym, że woda otaczająca cylinder i głowicę pozostaje w bezruchu, stale
się gotuje i wyparowuje. Oczywiście wymaga to okresowego uzupełniania.
Osadzanie się kamienia kotłowego jest bardzo duże (wciąż świeża i to gotująca
się woda), toteż silniki takie projektuje się z łatwym dostępem do przestrzeni
wodnych w celu ich oczyszczenia. Przestrzenie wodne są stosunkowo pojemne,
by nie wymagały zbyt częstego uzupełniania.
Na rysunku 25.3 jest widoczny duży zbiornik I, zaopatrzony we wskaźnik
poziomu wody 2. Obok umieszczono zbiornik paliwa 5, a w przedniej części
silnika odprężnik 3 i wlew oleju 4, z odpowietrzeniem zabezpieczonym swobod­
nie osadzoną blaszką.
Obliczenie objętości przestrzeni wodnej przeprowadza się uwzględniając
ilość ciepła potrzebną do odparowania 1 dm' wody, powiększoną o ok. 25+30%
ze względu na rozpraszanie ciepła przekazywanego otoczeniu przez ścianki.
Jeżeli dodatkowo założyć uzupełnianie wody co 2 h oraz przyjąć, żc pod
koniec tego okresu w silniku pozostanie co najmniej połowa całej ilości wody,
to objętość przestrzeni wodnej wyniesie

<Qa,
V. s dm’
1 .2 5 G ..P

gdzie: I — czas założony, 2 h; Qck = 0,3g,NrWd — ilość ciepła odprowadzonego

z silnika za pomocą czynnika chłodzącego, kJ/h; — ciepło parowania
wody, kJ/kg; p — gęstość wody, kg/dm’.
Przy projektowaniu wlewu wody należy go tak ukształtować i umieścić, by
uchronić gorące części silnika przed możliwością raptownego oblania ich zimną
wodą (rys. 25.3).

501
R ys. 2 5 J . Przekrój silnika z chłodzeniem przez odparowanie (WSW „A nd oria" — silnik S-60)
 W większych silnikach przenośnych czy przewoźnych, w średniej wielkości
silnikach przemysłowych, wreszcie we wszystkich silnikach trakcyjnych stosuje
się wymuszone chłodzenie obiegowe (rys. 25.4), w którym zamiast zbiornika
wprowadza się chłodnicę ze sztucznym przewiewem powietrza oraz pompę
wymuszającą obieg wody.

R y s. 2 5 .4 . Schemat układu chłodzenia typu woda-powictr/e; I — chłodnica wody, 2 — chłodnica

oleju, 3 — pompa wody. 4 — kolektor wody dopływającej do silnika, 5 — otwoiy łączące kolektor
z przestrzenią wodną kadłuba, 6 — kolektor wody odpływającej z silnika. 7 — termostat.
8 — przewód wody omijającej chłodnicę. 9 — przewód odpowietrzający pompę wody.
10 — czujnik temperatury wody. 11 — zawór spustowy. 12 — dopływ wody do pompy.
13 — wentylator

Zmniejszenie objętości i masy całego urządzenia jest więc zapewnione na

skutek zainstalowania chłodnicy, wentylatora i pompy wodnej. Pompa i wen­
tylator są napędzane przez silnik.
Dużą zaletą urządzenia jest to, że w układzie krąży wciąż ta sama woda
(ciecz), osadzanie się kamienia jęst więc nieznaczne.
Schemat układu chłodzenia przedstawiony na rys. 25.4 jest układem
typu woda-powictrze. W silnikach okrętowych oraz w silnikach usytuowanych
nad dużymi zbiornikami wodnymi mogą być także stosowane układy typu
woda-woda. W układach tych woda z obiegu chłodzenia (woda ta ciągle
powraca do obiegu) jest chłodzona w chłodnicach wykorzystujących wodę
z otoczenia.
Przepływ wody przez silnik może być wzdłużny bądź poprzeczny
(rys. 25.5a, b). W nowoczesnych rozwiązaniach układów chłodzenia stosuje się
przede wszystkim przepływ poprzeczny.

503
 ł ! S11! Ri ł ! M' | ! Mi *

Rys. 25.5. Schematy przepływu wody przez silnik: a) przepływ wzdłużny,

b) przepływ poprzeczny

504
253.1. Woda i ciecze chłodzące

Warto sobie uświadomić dlaczego woda jest najczęściej stosowanym czynnikiem

chłodzącym. W tablicy 25.1 przedstawiono porównanie zdolności odprowadze­
nia ciepła przez rozmaite czynniki chłodzące. Z porównania tego wynika
wyraźnie, że woda ma pod tym względem istotną przewagę. Wynika to przede
wszystkim z dużego ciepła właściwego wody.

Tablica 25.1. Porównanie względnej zdolności przejmowania ciepła różnych czynników

chłodzących

Czynnik chłodzący Powietrze Olej smarując)' W oda

W zględna zdolność 1 8 -1 0 100

przejm owania ciepła

W układach wodnego chłodzenia silników występują podczas eksploatacji

następujące niekorzystne, a nawet niebezpieczne zjawiska:
— korozja,
— odkładanie osadów i zanieczyszczeń,
— niebezpieczeństwo zamarznięcia wody przy niskiej temperaturze oto­
czenia.
Zastosowanie wody z sieci wodociągowej prowadzi stosunkowo szybko
do odkładania osadów wapniowych, które lokalnie bądź na większych po­
wierzchniach zakłócają odprowadzanie ciepła do chłodzonych ścianek. Za­
stosowanie wody całkowicie odsoloncj (destylowanej) lub zmiękczonej powo­
duje silne i szybkie korodowanie ścianek, gdyż woda taka nie zawiera żadnych
składników hamujących korozję. Wreszcie zastosowanie wody morskiej stwa­
rza bardzo duże niebezpieczeństwo korozji oraz silne zanieczyszczenie układu
chłodzenia.
Stąd też wynika konieczność stosowania w układach chłodzenia tzw. wody
uzdatnionej, zawierającej środki zwane inhibitorami, które zapobiegają zarówno
korozji, jak i odkładaniu osadów wapniowych.
Inhibitory można podzielić na trzy podstawowe grupy:
— azotyny i azotyno-borany,
— chromiany,
— oleje emulsyjne.
Ocena wody pod względem zdolności do wywoływania korozji oraz właś­
ciwości tworzenia osadów opiera się na pojęciu tzw. stabilności wody. Woda
stabilna nie tworzy i nie rozpuszcza osadu węglanu wapnia.
Chłodnica oraz cała instalacja chłodząca muszą być chronione przed
mrozem. Obniżenie temperatury zamarzania wody w układzie chłodzącym
uzyskuje się przez stosowanie cieczy niezamarzających lub wodnych roztworów
tych cieczy.

505
2 5 .3 .2 . C h ło d n ic e

W chłodnicy woda, a także ewentualnie takie czynniki jak olej, paliwo, powiet­
rze i spaliny, odpływająca z silnika jest ochłodzona w takim stopniu, by mogła
ponownie skutecznie chłodzić cylindry' i głowice silnika.
Chłodnice są budowane w ten sposób, że właściwy wymiennik ciepła
mieści się między dwoma zbiornikami: górnym z przewodem, którym woda
jest doprowadzana do chłodnicy, i dolnym, z którego woda jest odprowadzana
do pompy i dalej do silnika.
W zależności od sposobu przepływu wody i powietrza przez chłodnicę,
można je podzielić na następujące typy:
a) Chłodnice pometrzno-mrkowe (iys. 25.6a), obecnie rzadko już stosowane.
W chłodnicach tych powietrze przepływa przez rozwalcowanc na końcach rurki,
woda zaś przenika przez przestrzeń utworzoną między rurkami. Zaletą tych chłod­
nic jest proste wykonanie. Wadą jest ich mała wytrzymałość, co jest spowodowane
tym, że spoiny czołowe muszą przenieść całkowicie ciśnienie panujące w chłodnicy.

Rys. 25.6. Chłodnice wody: a) powictrzno-rurkowa. b) wodno-rurkowa, c) chłodnica komorowa,

d) zawór parowy otwarty, e) zawór parowy zamknięty; / — przewód przelewowy, 2 — zawór
powietrza, J — zawór parowy

506
 b) Chłodnice wodno-ntrkowe (rys. 25.6b). Woda przepływa tu rurkami, na
których są umieszczone żebra służące do powiększenia powierzchni wymiany
ciepła. Zamiast rurek o przekroju kołowym stosuje się obecnie rurki płaskie
lub owalne, których zaletą jest zwiększenie powierzchni wymiany ciepła przy
tym samym przekroju. Chłodnice te są wytrzymałe i wobec tego są stosowane
w ciągnikach, samochodach ciężarowych, maszynach budowlanych, lokomoty­
wach itp. Ciśnienie w tych chłodnicach może sięgać kilku dziesiątych MPa.
c) Chłodnice komorowe (rys. 25.6c) są wykonywane z cienkich walcowa­
nych blach, ukształtowanych w taki sposób, że tworzą odpowiednie przeloty
dla wody i powietrza. Chłodnice te odznaczają się dużą sprawnością chłodzenia.
Wadą ich jest stosunkowo mała wytrzymałość na nadciśnienie, które nie może
przekraczać 0,1+0,2(0,25) MPa oraz możliwość łatwego zatkania kanałów przy
użyciu brudnej wody chłodzącej, co wynika ze stosunkowo małych i zmieniają­
cych często kierunek kanałów wody.
W górnym zbiorniku chłodnicy umieszcza się wlew cieczy oraz przewód
przelewowy bądź zawór parowo-powietrzny, zwykle regulowany na nadciśnienie
0,02+0,08 MPa.
Istotnym elementem chłodnicy w zamkniętym układzie chłodzenia jest
zawór zabezpieczający chłodnicę przed zbyt wysokim ciśnieniem. Zawór ten
jest zwykle wbudowany w korek chłodnicy (rys. 26.6), przy czym na rys. 26.6d
pokazano go w położeniu otwartym, a na rys. 26.6e w położeniu zamkniętym.
Przy niskich temperaturach otoczenia intensywność chłodzenia chłodnicy
może być za duża i dlatego stosuje się żaluzje, ograniczające swobodny przepływ
powietrza przez wymiennik.
O b l i c z e n i e c h ł o d n i c y jest typowym obliczeniem wymiennika ciepła
przy założeniu, że spadek temperatury cieczy (wody) w chłodnicy waha się
w granicach 6+8 K, wzrost temperatury powietrza wynosi 12+25 K, zaś tem­
peratura cieczy (wody) odpływającej z silnika powinna wynosić ok. 80+90°C.
Czynne pole powierzchni chłodnicy można obliczyć z zależności

F= Q,h — nr
k(tplr - (.*)
gdzie: k — współczynnik wymiany ciepła między powietrzem a cieczą w chłod­
nicy, który z dużym przybliżeniem na podstawie doświadczeń można przyjąć
k = 0,00117 wj-8 bądź z tabl. 25.2; wp — prędkość przepływu powietrza przed
chłodnicą, m/s; dla silników przemysłowych wp = 4+15 m/s, dla silników
samochodowych wp = 10+20 m/s; tpir — średnia temperatura powietrza przed
i za chłodnicą; — średnia temperatura wody przed i za chłodnicą.

Tablica 25.2. Współczynnik wymiany ciepła między powietrzem a wodą w chłodnicy w zależności
od prędkości przepływu powietrza przed chłodnicą

Prędkość powietrza wp, m /s 5 10 15 20

Współczynnik wymiany ciepła k, 41.9 74,5 102,3 125,6
W /(m : K)

507
 Czynne pole powierzchni chłodnicy11 odniesione do 1 kW mocy silnika
wynosi ok. 0,35+0,5 nr/kW , czyli
F = (0,3+0,5)N,
Z kolei, zależnie od konstrukcji chłodnicy, pole powierzchni 1 dm’ rdzenia
chłodnicy wynosi zwykle
= 0,4+0,8 n r/d m '

gdzie V — objętość rdzenia chłodnicy.

Pole czołowej powierzchni chłodnicy jest zależne od założonej prędkości
przepływu, a mianowicie

wp
gdzie: Vp — wydatek wentylatora [63], [81], [133], wp — prędkość przepływu
powietrza przed chłodnicą.
Ostatecznie wzór na głębokość rdzenia chłodnicy wyniesie
V

W gotowych rdzeniach spotyka się grt = 60+120(150) mm. W miarę po­

większenia głębokości chłodnicy trzeba liczyć się ze wzrostem oporu przepływu
powietrza. Na rysunku 25.7 przedstawiono przykładowy wykres zmian oporów
przepływu powietrza Ap przez chłodnicę w funkcji prędkości przepływu powie­
trza dla różnych głębokości chłodnicy. Prędkość tę przyjmuje się w granicach
6+15 m/s. Zatem wydatek powietrza wentylatora wynosi

Vp - (?<*
CpAtppp
gdzie: Cp — ciepło właściwe powietrza przy stałym ciśnieniu, Atp — przyrost
temperatury powietrza po przejściu przez chłodnicę wynoszący ok. 10+25 K,
pp — gęstość powietrza.

Rys. 25.7.
Przykładowy wykres zmian oporu przepływu
powietrza Ap w funkcji prędkości przepływu
powietrza przez chłodnicę dla różnych
głębokości chłodnicy

Należy wyraźnie odróżnić od pola powierzchni czoła chłodnicy.

508
R y s. 2 5 .8 . Rozwiązania konstrukcyjne pomp wody: a) typowa pompa wody. b) pompa
wody wbudowana do kadłuba silnika, c) pompa wody z wentylatorem chłodnicy włączanym
elektromagnetycznie w zależności od temperatury wody odpływającej z chłodnicy

509
2S.3.3. Pompy wody

Dalszym zespołem wymagającym zaprojektowania przy przymusowym chło­

dzeniu obiegowym jest pompa wody.
Przykłady rozwiązań konstrukcyjnych przedstawiono na rys. 25.8. Kadłub
pompy jest zwykle wykonany zc stopu lekkiego lub żeliwa. Kadłuby mogą być
wykonane w postaci jednej spirali bądź dwóch półspiral. Na wirniki pompy
stosuje się żeliwo lub brązy. Łożyska, zwykle toczne, są smarowane smarem
stałym. Watek pompy musi być zabezpieczony przed korozją. Ważnym elemen­
tem pompy jest jej uszczelnienie (rys. 25.9).

Rys. 25.9. Uszczelnienia pomp wody: / — pierścień z tworzywa sztucznego. 2 — osłona elastyczna.
3 — sprężyna. 4 — osłona. 5 — talerzyk. 6 — talerzyk z osłoną sprężyny

Punktem wyjściowym do obliczeń jest ilość wody, jaka musi przepłynąć

przez silnik w ciągu sekundy
Q.„
C. ( ‘ 2 - ' l )

510
gdzie: Qch =■30% ciepta doprowadzonego do silnika w jednostce czasu,
c„ — ciepło właściwe wody, ((; - 0) — przyrost temperatury w silniku, przyj­
muje się 6+8 K.
Średnicę wewnętrzną wirnika D„ (rys. 25.10) ustala się ze wzoru

jc(Dl - tP) mw
— 4;-----~ v = ----
p

gdzie: d przyjmuje się zazwyczaj ok. 1,5 średnicy walka, v — prędkość dopływu
wody, ok. 2 m/s.
Ze względu na ewentualność powstania w górnym zbiorniku chłodnicy
przerwy obiegu wskutek spadku poziomu wody oraz dla pokonania oporów
przepływu przez silnik i chłodnicę zakłada się spiętrzenie ciśnienia pompowania
p = 60+80(150) kPa.

Rys. 25.10. W irnik i spirale zbiorcze pompy wody — oznaczenia db obliczeń

Prędkość obwodową wirnika v„ można obliczyć z zależności

przy czym przyjmuje się, że p = I, a p = 1000 kg/m5.

Mając już ustalone u„ określa się prędkość obrotową wirnika

przy czym zwykle D. powinno zawierać się w granicach (1,4+1,8)D„,

Pozostaje do obliczenia szerokość a wirnika na wylocie

---- = nD.a i/
P
gdzie u' ze względu na miejsce zajmowane przez łopatki wynosi (1,1+1,15)0,
a więc 2,2+2,3 m/s.

511
 Liczba łopatek w omawianych wielkościach pomp wynosi 4+8. Ustalenie
ich kształtu w płaszczyźnie prostopadłej do osi wirnika powinno się opierać na
dość złożonych rozważaniach w związku z istniejącymi i nieuniknionymi zawi­
rowaniami wody przy przepływie.
W prostych i niewielkich pompach, w silnikach, o które tu w większości
przypadków chodzi, można zagadnienie uprościć i dojść do zupełnie dostatecz­
nych wyników, zakładając następujące wielkości: kąt obejmujący łopatkę — ok.
100°, kąt wylotu — 12°, kąt spływu — ok. 25° (rys. 25.10b).
Ustaliwszy te wielkości wykreśla się zatys łopatek o grubości dyktowanej
względami odlewniczymi — w miarę możności powinna ona być jednak moż­
liwie mała, tj. 2,5+4 mm.
Wodę wypływającą z zewnętrznego obwodu odprowadza się spiralnym
przewodem o zmiennym przekroju (rys. 25.10c). Średnicę wylotową oblicza
się z zależności

gdzie u, można przyjąć ok. 2,5+4 m/s, przy czym najmniejsza średnica spiral­
nego przewodu zbiorczego nie powinna być mniejsza niż t/,/4.
Wylot o średnicy dw najlepiej jest podłączyć do głównego przewodu
wodnego w kadłubie silnika, widocznego na rys. 19.3b i 19.6. Nieraz jednak
wygodniej jest wykonać dwie półspirale zbiorcze (rys. 25.10). W tych przypad­
kach nic przewiduje się przewodów wodnych w kadłubie, lecz przykręca się
pompę bezpośrednio do ściany czołowej silnika, zmuszając wodę do nagłej
zmiany kierunku przepływu. Odbija się to oczywiście na poborze mocy przez
pompę. Moc pobieraną przez pompę można obliczyć ze wzoru
_ A p _ mw
' ~ PI? ~ '/,
zakładając jedynie sprawność rjp, którą dla pomp z prawidłowym odbiorem
zc spirali zbiorczej można przyjąć 0,65+0,7(0,8), a dla pomp w wykonaniu wg
rys. 25.1 Od (z nagłą zmianą kierunku przepływu wody) tjp = 0,3(0,4).
Szczeliny między wirnikiem z obudową należy w miarę możności wykony­
wać małe, co prowadzi z reguły do obróbki tych części.
W celu dokładnego obliczenia pompy Czytelnik powinien sięgnąć do
literatury 192], [111J.

25.3.4. Wentylator
Kolejnym zespołem przymusowego chłodzenia cieczowego jest wentylator.
W niewielkich silnikach przemysłowych oraz prawie z reguły w silnikach
trakcyjnych do napędu wentylatora służy przedłużony wałek pompy wody
(rys. 25.8).
Jest to duże uproszczenie konstrukcyjne, narzucające z góry konieczność
stosowania tych samych prędkości obrotowych obu maszyn.

512
 Punktem wyjścia do obliczenia wentylatora osiowego jest zapotrzebowanie
powietrza, które wynosi

gdzie: Q,h przyjmuje się równe ok. 30% ciepła wywiązanego w silniku, a więc
0,3g, W,H0; Cp — ciepło właściwe powietrza; (r2 - r,) — przyrost temperatury
powietrza przy przepływie przez chłodnicę równy ok. 12-5-25 K.
Ponieważ prędkość obrotowa wentylatora jest przeważnie związana z pręd­
kością obrotową pompy, więc średnicę (średni promień) wentylatora D„ = 2R
ustala się z zależności tuli,, = 60+100 m/s dla wentylatorów odlewanych i do
ok. 150(200) m /s dla wentylatorów tłoczonych, gdzie (u — prędkość kątowa.
Mając R0 (D„) ustala się średnicę zewnętrzną i wewnętrzną (rys. 25.11)
D„ = 0,5(D, + D„)
przy czym
dl _
1,5+2,0,
D. “
nadciśnienie zaś powinno wynieść, w zależności od grubości chłodnicy,
300+800(2000) Pa.

l l Rys. 25.11.
V_J___ i Oznaczenia średnic wirnika wentylatora

Moc pobicrartij przez wentylator można także obliczyć z zależności

N . "W AP
m .
gdzie rjw— sprawność wentylatora, wynosząca ok. 0,3+0,8.
Bęben i łopatki można wykonać z blachy stalowej, całość odlać z lekkiego
stopu lub wytłoczyć z masy plastycznej.
Przy wykonaniu całego wentylatora jako odlewu istnieje korzystna możliwość
zastąpienia łopatek o jednolitym przekroju profilami bardziej złożonymi, co
prowadzi do większej sprawności wentylatora. Obliczenia wentylatora są złożone
i zainteresowany Czytelnik musi sięgnąć do literatury specjalistycznej 134], [47],
[111], [130]. Trzeba dodać, że w silnikach o dużym obciążeniu i dużej prędkości
obrotowej konieczny jest pełnowartościowy projekt wentylatora.

513
25.3.5. Termostat

Ostatnim zespołem wymuszonego chłodzenia obiegowego jest, obecnie po­

wszechnie stosowany, termostat. Jego rola polega na tym, by w krótkim
czasie doprowadzić silnik do równowagi cieplnej. Dopóki więc woda chłodząca
nie osiągnie założonej temperatury, dopóty termostat zamyka przewód od­
prowadzający wodę do chłodnicy i kieruje ją z powrotem do pompy wody
(rys. 25.12). Dopiero w miarę nagrzewania się wody następuje powolne
otwieranie się przewodu odprowadzającego i jednoczesne zamykanie skróco­
nego obiegu.

Otwarty Zamknięty

i----------

Rys. 25.12. Obieg wody i schemat dziatania term ostatu: a) term ostat zabudowany, b) term ostat
wybudowany — otwarty i zamknięty; I — puszka term ostatu. 2 — zawór do chłodnicy,
3 — przewód d o pompy

Elementem regulacyjnym jest szczelna puszka z falistej blachy, wypełniona

płynem wrzącym w niskiej temperaturze. Działa on w zasadzie niezawodnie
i w znacznym stopniu łagodzi skutki niewłaściwego ustawienia żaluzji przed
chłodnicą.

514
Rys. 25.13. Schemat instalacji chłodzenia wody obiegu chłodzącego silnika
z zastosowaniem wieży chłodniczej

Aby wyczerpać zagadnienie cieczowego chłodzenia silników, wypada jesz­

cze wspomnieć, że w dużych silnikach przemysłowych zamiast chłodnicy ulowej
instaluje się wieżę chłodniczy ze sztucznym lub naturalnym przewiewem
(rys. 25.13).

25.3.6. Przewody i kanały wody chłodzącej

Poszczególne urządzenia instalacji chłodzącej są ze sobą połączone przewodami.

Przekroje tych przewodów powinny być tak dobrane, aby prędkość przepływu
wody wynosiła:
— dla przewodów ssących ok. v = 1+2,5 m/s,
— dla przewodów tłoczących ok. v = 3+4,5 m/s.
Swobodny przekrój przewodów określa się z zależności

mw
FP dnr
10p„.i>

gdzie: pw — gęstość wody, kg/dm \ v — prędkość przepływu wody, m/s,

m* — masa wody przepływająca przez silnik w ciągu 1 s.
Chłodnica jest połączona z silnikiem wężem elastycznym, w wyniku czego
drgania silnika nie przenoszą się na chłodnicę. Przewód elastyczny zaciska się
na króćcach silnika i chłodnicy opaskami stalowymi.
Projektując kanały, którymi przepływa woda, należy unikać niepotrzebnych
zmian kierunków przepływu, przewężeń i miejsc, w których prędkość przepływu
znacznie się zmniejsza, gdyż przyczyniają się one do odkładania osadów,
zanieczyszczeń oraz powstawania korków parowych zakłócających właściwe
odprowadzanie ciepła.

515
25.4. Chłodzenie powietrzne
Bezpośrednie chłodzenie powietrzne polega na intensywnym nawiewaniu cylin­
dra i głowicy, zaopatrzonych w żebra, powietrzem napędzanym przez wen­
tylator. W celu zwiększenia intensywności chłodzenia stosuje się specjalne
osłony — owiewki cylindra wymuszające pożądany przepływ powietrza. Układ
chłodzenia powietrzem może być zbudowany w dwóch odmianach przed­
stawionych na rys. 25.14:
— odmiana z wentylatorem tłoczącym powietrze przez silnik — układ
nadciśnieniowy (rys. 25.14a),
— odmiana z wentylatorem zasysającym powietrze spod silnika — układ
podciśnieniowy (rys. 25.14b).

Rys. 25.14. Schematy powietrznego chłodzenia silnika: a) układ tłoczący — nadciśnieniowy.

b) układ zasysający — podciśnieniowy

Chłodzenie powietrzne (poza silnikami lotniczymi, które mają specyficzne

warunki pracy) jest stosowane w silnikach, których pojemność skokowa nie
przekracza 1500 cm3 w jednym cylindrze w układzie czterosuwowym.
Najtrudniejszym zagadnieniem jest zaprojektowanie właściwego i moż­
liwie łatwego do wykonania użebrowania, zwłaszcza głowicy. Pewną ogólną
wskazówką jest warunek, aby ok. 70% całej powierzchni żeber przypadało na
głowicę.
Z wyjątkiem niewielkich silników motocyklowych, w których omywające
w czasie jazdy cylinder i głowicę powietrze zapewnia utrzymanie temperatury
ścianek w dopuszczalnych granicach, do chłodzenia wprowadza się z reguły
wymuszony, za pomocą wentylatorów osipwych lub promieniowych, przepływ
powietrza.

25.4.1. Wentylator
Ze względu na fakt, że obecnie wiele uwagi poświęca się sprawności ogólnej
silnika (jednostkowemu zużyciu paliwa), obliczenie wentylatora do chłodzenia
powietrznego wymaga dużej precyzji. Z tych względów poniżej są podane
jedynie podstawowe założenia, Czytelnik zaś zainteresowany obliczeniami
powinien sięgnąć do literatury specjalistycznej [34], [74], [111].

516
Rys. 25.15. Chłodzenie pow ietrzne przy zastosowaniu w entylatora osiowego z kierownicą
(silnik ZM U RSU S S-331); / — wirnik wentylatora. 2 — kierownica

517
 Nadciśnienie Ap, aby zapewniało skuteczne omywanie żeber, musi wynosić
1000+1800 Pa, natomiast wydatek powietrza, wobec większej różnicy temperatur
r 2 “ r i (P- 25.3.4) dochodzącej do 35+40 K, jest mniejszy.
Ilość powietrza potrzebnego do ochłodzenia silnika wynosi jak wiadomo

Qo
P Cp{r 2- r , )
Istotną wygodą przy projektowaniu wentylatorów osiowych do chłodzenia
powietrznego jest to, że nie ma ograniczeń w nadaniu im najdogodniejszej
prędkości obrotowej z wyjątkiem warunku, by prędkość obwodowa nie prze­
kraczała 50+100 m/s.
Wprowadzenie kierownicy stanowi naturalną ochronę obsługi. Liczba
łopatek kierownicy powinna być tak dobrana, by w widoku równoległym do osi
wentylatora zakrywała ok. połowy jego pola czynnego.
Na rysunku 25.15 przedstawiono zabudowę wentylatora osiowego z kierow­
nicą w niewielkim silniku ZS.
Moc pobierana przez wentylator promieniowy
VpAp
Nw=

gdzie rjn. — sprawność wentylatora 0,4+0,7.

Ponieważ moc pobierana przez wentylator oraz jego sprawność zależą
w dużym stopniu od precyzji przeprowadzonych obliczeń, dlatego zaleca się do
takich obliczeń wykorzystywać literaturę specjalistyczną.
W silnikach chłodzonych powietrzem, niezależnie od odmiany wentylatora,
powietrze musi być prowadzone za pomocą owiewek, tak aby cała po­
wierzchnia żeber była nim równomiernie omywana |66J, [ 109J.
Nieraz jest stosowana regulacja temperatury ścianek za pomocą sterowa­
nych automatycznie przesłon na wlocie (np. termostat z przekaźnikiem).

25.5. Wnioski ogólne dotyczące chłodzenia

Jak to już zaznaczono w p. 25.1 kompletne układy chłodzenia są nieraz znacznie
rozbudowane. Istotną cechą tych układów jest różnica temperatur chłodzonego
czynnika przed i za chłodnicą, a także spadek ciśnienia na chłodnicy (spadek
ciśnienia).
Wszystkie zespoły chłodzące opisane w p. od 23.3 do 24.4.1 pracują na tej
samej zasadzie — odbierania lub doprowadzania ciepła do rozważanego
czynnika. Istotnymi czynnikami, które konstruktor musi wziąć pod uwagę, są:
— ilość ciepła, która musi być odebrana od czynnika chłodzonego bądź
do niego doprowadzona, w tym wydatek czynnika chłodzonego i chłodzącego,
— właściwości fizyczne obu czynników, gęstość, lepkość, ciepło właściwe
itp.,

518
 — temperatury obu czynników na wejściu i wyjściu z chłodnicy,
— dopuszczalny spadek ciśnienia na wejściu i wyjściu z chłodnicy ze
względu na moc pobieraną przez pompy, wentylatory itp. oraz sprawność
układu,
— dopuszczalne wymiary chłodnicy ze względu na ogólną masę silnika.
Konstruktor musi być w pełni świadomy, że obieg chłodzenia w tej
najbardziej rozbudowanej postaci — p. 25.1 musi być w pełni konsekwentny,
tzn. wydatki cieczy i ich temperatury muszą mieć charakter ciągły, a nie
skokowy. Skokowe zmiany tych dwóch wielkości mogą łatwo prowadzić do
niepożądanych naprężeń i odkształceń całego układu. Obecnie ułatwieniem
dla konstruktora jest fakt, że wiele wytwórni tych zespołów publikuje ich dane
wr postaci katalogów i zadaniem konstruktora jest w zasadzie dobór ich
parametrów.
Olejenie silników

26
26.1. Wprowadzenie

Nowoczesne silniki tłokowe są olejone pod ciśnieniem. Wyjątek stanowią

dwusuwowe silniki o zapłonie iskrowym z przepłukaniem przez skrzynię
korbową, które olejone są mieszaniną benzynowo-olcjową.
Olej spełnia w silniku następujące zadania:
— wypełnia nierówności współpracujących powierzchni i rozdziela je
zmniejszając tarcie występujące między nimi oraz ich zużycie,
— chłodzi części silnika od wewnątrz, odprowadzając zarówno pewną
ilość ciepła pochodzącego od spalania, jak i ciepło powstające w wyniku
współpracy (tarcia) części,
— poprawia szczelność komory spalania,
— zapobiega korozji części silnika szczególnie w okresie, gdy silnik nie
jest eksploatowany,
— rozpuszcza i zmywa osady, głównie powstające na częściach węzła
tłok-picrścicnic-cylindcr.
Rowek

Dopłyń-
Oleju

Rys. 26.1.
Rozkład ciśnienia w filmie olejowym
łożyska ślizgowego

520
 Jak widać z tego zestawienia, olej spełnia ważną rolę w zapewnieniu
prawidłowej pracy silnika i dlatego przy badaniach na hamowni poświęca się
wyborowi oleju dużo uwagi.
Przy obracaniu czopa w panewce powstaje między nimi klin olejowy
o określonym ciśnieniu, w wyniku czego wytwarza się siła nośna utrzymująca
czop ponad panewką. Klin ten powstaje dopiero wówczas, gdy prędkość
obwodowa czopa osiągnie wartość zależną od ilości oleju, wielkości luzu między
czopem i panewką, lepkości oleju itp. Tarcie między czopem a panewką, które
przedzielone są nośnym klinem olejowym, nazywa się tarciem płynnym. Przy
obracaniu się czopa w panewce w warunkach tarcia płynnego rozkład ciśnień
w klinie olejowym można ustalić na podstawie hydrodynamicznej teorii olejenia
158], [85]. Na rysunku 26.1 przedstawiono typowy rozkład ciśnień w filmie
olejowym głównej panewki silnika o zapłonie samoczynnym.
Doprowadzenie oleju w miejscach, gdzie ciśnienie w klinie osiąga już
pewną wartość, byłoby nieracjonalne, ponieważ doprowadziłoby do zniweczenia
skutku działania siły nośnej. Z tego też względu przy projektowaniu łożysk
powinno się wyznaczyć najpierw rozkład ciśnienia na obwodzie panewki,
a dopiero na tej podstawie ustalić miejsce, w którym ma być przewiercony
kanał doprowadzający olej (rozdz. 18).

26.2. Oleje silnikowe

W silnikach średnio- i szybkoobrotowych stosuje się oleje mineralne, półsyn-
tetyczne lub syntetyczne, którym stawia się duże wymagania. Olej w wysokich
temperaturach nie może odparowywać oraz musi zachować właściwą lepkość;
nic może także tracić swoich właściwości smarnych i musi dobrze zwilżać
powierzchnie olejone. Jednocześnie lepkość nie może być zbyt duża, zwłaszcza
w niskich temperaturach, ponieważ wówczas utrudnione byłoby jego roz­
prowadzenie w całym układzie olejenia, szczególnie przy rozruchu; doprowa­
dziłoby to do szybkiego zużywania się silnika.
Do dalszych wymagań stawianych olejom silnikowym należy dobre od­
prowadzenie ciepła z powierzchni trących, zdolność tworzenia warstewki chro­
niącej tuleję cylindrową przed korozją pod wpływem kwasów powstających
przy spalaniu, spalanie się bez wytwarzania pozostałości (pewna ilość oleju
przenika do komory spalania i ulega spaleniu) i minimalne wydzielanie produk­
tów starzenia zagęszczających olej.
Oleje mineralne otrzymuje się prawic wyłącznie jako produkt destylacji
ropy naftowej, po oddestylowaniu produktów lżejszych, jak benzyna, nafta,
olej napędowy itp.
Silnikowe oleje syntetyczne są to oleje, których głównym składnikiem są
węglowodory syntetyczne, nie będące produktami przeróbki ropy naftowej.
Podstawowe korzystne cechy tych olejów to:
— zmniejszenie oporów tarcia współpracujących części,
— zmniejszenie zużycia oleju,

521
 — poprawa charakterystyki lepkość-temperatura,
— wydłużenie okresu pracy oleju w silniku do wymiany oraz
— zwiększenie czystości części silnika.
O l e je s il n ik o w e c h a r a k t e r y z u j ą n a s t ę p u j ą c e c e c h y :
1. Lepkość mierzona w mm2/s.
2. Charakterystyka zmiany lepkości, tj. zależność lepkości od temperatury
oleju, nazywana wskaźnikiem lepkości lub indeksem wiskozowym. Olej jest tym
lepszy, im mniejsze są zmiany lepkości przy zmianach temperatury.
3. Punkt zapłonu, określający najniższą temperaturę, przy której pary
wydzielające się z oleju zapalają się przy zbliżeniu otwartego płomienia, nie
palą się jednak płomieniem ciągłym.
4. Punkt krzepnięcia, określający temperaturę, w której olej zawarty w pro­
bówce nie zmienia położenia swojej powierzchni w ciągu jednej minuty, przy
pochyleniu probówki pod kątem 45°.
5. Liczba zasadowa - TBN, charakteryzuje zdolności myjąco-dyspergujące
oleju. TBN (Total Basic Number) jest miarą zawartości detergentów i dysper-
gatorów w oleju. Im większa jest liczba TBN, tj. im większa jest liczba zasadowa
oleju, tym lepsze są właściwości myjące i neutralizujące kwaśne produkty
spalania paliwa czy oleju.
6. Ilość zanieczyszczeń mechanicznych, kwasów, zasad, wody oraz popiołu.
Zanieczyszczenia mechaniczne w oleju mogą spowodować zatkanie przewodów
oraz przyspieszyć zużywanie części silnika. Obecność kwasów lub zasad prowa­
dzi do korozji olejonych powierzchni. Obecność wody pogarsza znacznie
własności smarne oleju, gdyż woda może wytworzyć z olejem emulsję lub
pianę. Duża zawartość popiołu wpływa szkodliwie na powierzchnie tulci
cylindrowej i tłoka, przyspieszając ich zużycie.
Powolne utlenianie się oleju nazywa się starzeniem i objawia się wy­
dzielaniem żywic, które znacznie zagęszczają olej. W celu zwiększenia trwałości
olejów dodaje się do nich środki chemiczne nazywane inhibitorami, które
spowalniają procesy utleniania, tworzenia żywic i kwasów. Najczęściej stosowane
inhibitory to a-naftol, frakcje smoły drzewnej bogate w fenole i inne. Są one
dodawane w ilościach 0,01^0,05%, przy czym najskuteczniej działają pierwsze,
nieznaczne ilości.
Dobór właściwego gatunku oleju do nowego silnika jest przeważnie
przedmiotem długotrwałych prób eksploatacyjnych.

T a b lic a 2 6 .1. Z uży c ie o le ju w s iln ik a c h ró ż n y c h ty pów [83)

Typ silnika Rodzaj pracy Zużycie oleju. g /(k W h)

ZI wolnossący 0 3 - 0 .5
ZS (chłodzony wolnossący 0 3 - 0 ,7
cieczą) doładowany 0 3 - 0 ,9
ZS (chłodzony wolnossący 0 3 - 1 .0
powietrzem) doładowany 0 3 - 1 ,2

522
 Zanieczyszczenie i starzenie się oleju powoduje konieczność jego wymiany
po określonej liczbie godzin pracy (100+2500 h, 5000+15 000 km), zależnej od
typu silnika i jego warunków pracy. Normalne jednostkowe zużycie oleju
przedstawiono w tabl. 26.1.
D o b ó r o l e j u d o s i l n i k a przeprowadza się na podstawie następują­
cych kryteriów:
— moc jednostkowa silnika, kW/dm3,
— obciążenie łożysk korbowodowych i głównych,
— warunki pracy silnika (temperatura, wielkość obciążenia oraz udział czasu
pracy z pełnym obciążeniem, prędkość obrotowa oraz udział czasu pracy z pręd­
kością obrotową znamionową, zasiarczenie paliwa, rodzaj obsługi).
Charakterystykę lepkościową olejów przeprowadza się wg klasyfikacji SAE
(Society ofAutomotive Engineers) zamieszczonej w tabl. 26.2 oraz wg klasyfikacji
jakościowej API (American Petroleum Institute) podanej w tabl. 26.3; ponadto
w Europie opracowano odmienną klasyfikację ACEA — Stowarzyszenie Euro­
pejskich Producentów Samochodów.

Tablica 26.2. Klasyfikacja lepkościowa olejów silnikowych wg SAE

Lepkość kinematyczna w 100°C, m n r /s Lepkość niskotemperaturow a

Klasa lepkości
(pompowalność) w tem p. max
wg SAE minimalna maksymalna (bez granicy płynności), m P a-s

OW 3,8 _ 30 000 (-35°C )

5W 3,8 — 30 (KM) (-30°C )
10W 4.1 — 30 000 (-25°C )
15 W 5,6 — 30 000 (-20°C )
20W 5,6 — 30 000 (-15°C )
25W 9.3 — 30 CMKI (-10°C )
20 5.6 9.3 —
30 9.3 12.5 —
40 12,5 16,3 —
50 16,3 21,9 —
60 21,9 26,1 —
U w a g a : Pom powalność jest to zdolność oleju do równom iernego dopływu do pompy oleju
i zapewnienie odpow iedniego ciśnienia oleju w przewodach olejowych podczas początkowej fazy
pracy silnika.

K l a s y f i k a c j a l e p k o ś c i o w a olejów silnikowych wg SAE dzieli oleje

na podstawie ich lepkości na jedenaście klas oznaczonych liczbą z literą
W (oleje zimowe) lub tylko liczbą (oleje letnie). Podstawą podziału jest
największa lepkość (pompowalność) oleju w temperaturze ujemnej (oleje
zimowe) lub lepkość w 100°C (oleje letnie). Klasy są uszeregowane wg rosnącej
lepkości, ale symbol klasy nie jest związany z wartością lepkości.
Oleje wielosezonowc są kombinacją dowolnej klasy oleju zimowego z do­
wolną klasą oleju letniego (np. 10W/30, 15W/40, 5W/60). Oznacza to, że olej
wiclosczonowy oznaczony symbolem np. SAE 15W/40 ma w temperaturze
niskiej (ujemnej) właściwości lepkościowe jak oleju zimowego SAE 15W,

523
a w temperaturze wysokiej — właściwości lepkościowe oleju letniego klasy
SAE 40.
K l a s y f i k a c j a j a k o ś c i o w a olejów silnikowych wg API dzieli oleje
silnikowe na dwie grupy: oleje C (Commercial) — głównie do silników ZS
wysoko obciążonych i do niektórych silników ZI oraz oleje 5 (Serrice) — do
silników samochodów osobowych, dostawczych i lekkich ciężarowych.
W każdej grupie rozróżnia się klasy olejów oznaczone kolejnymi literami
alfabetu (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG oraz CA, CB, CC, CD, CD-II, CE,
CF-4). Im dalsza jest litera alfabetu po literach S lub C, tym olej spełnia
ostrzejsze wymagania jakościowe (tabl. 26.3).
Tablica 26.3. Klasyfikacja jakościowa olejów silnikowych grupy C Commercial wg API

Klasa oleju Charaktciystyka i przeznaczenie oleju

CA O leje z pełnym pakietem dodatków, przeznaczone do silników Z I i ZS, mało
wysilonych, pracujących w lekkich w arunkach i zasilanych paliwem o malej
zawartości siarki. Obecnie rzadko produkowane.
CB Oleje do silników użytkowanych w umiarkowanych warunkach, zasilanych paliwem
o zawartości siarki do 1%.
CC O leje do silników ZS lekko doładow anych oraz do silników Z I pracujących
w lekkich w arunkach (m ało obciążonych).
CD Oleje do silników ZS wysilonych, z doładow aniem, zasilanych paliwem o różnej
zawartości siarki. Mają bardzo dobre właściwości przeciwzużyciowe.
myjąco-dyspergujące i bardzo dużą w artość liczby zasadowej (TBN).
CD -II O leje spełniające wymagania jak dla klasy CD. Są przeznaczone do smarowania
dwusuwowych silników ZS.
CE O leje do silników z turbodoładowaniem , produkowanych po roku 1983, o najw ięk­
szym stopniu wysilenia, bardzo obciążonych, pracujących w ciężkich zróżnico­
wanych w arunkach eksploatacji.
CF-4 O leje spełniające wymagania jak dla klas)' C E oraz dodatkow o specyfikację Mack.
Oleje przydatne głównie do silników ZS najnowszej generacji, napędzających duże
ciągniki siodłowe (trucks).

Jak to już zaznaczono, systematykę olejów można dokonać z uwzględ­

nieniem ich pochodzenia i struktury chemicznej podstawowego składnika; są
więc oleje:
— mineralne (pochodzące z ropy nąftowcj),
— mineralno-syntetyczne
oraz
— syntetyczne.
Aby ulepszyć własności olejów, tworzy się ich mieszaniny z dodatkami,
których celem jest/może być:
— powiększenie indeksu wiskozowego,
— poprawienie zdolności rozpuszczania i zmywania osadów.
— poprawienie zdolności antykorozyjnych,
— zmniejszenie oporów tarcia.

524
 — zapobieganie tworzeniu się piany,
— poprawienie zdolności antyutleniających (spowolnienie zjawiska sta­
rzenia oleju) i inne.

26.3. Schematy i projektowanie układów olejenia

Systematyka konstrukcyjna układów olejenia obejmuje:
— układy z tzw. mokrą miską olejową,
— układy z tzw. suchą miską olejową,
— olejenie mieszankowe — paliwowo-olejowe,
— olejenie rozbryzgowe (obecnie nie stosowane).
Do najbardziej rozpowszechnionych układów olejenia trzeba zaliczyć
olejenie pod ciśnieniem. Typowy schemat takiego układu z tzw. mokrą miską
olejową przedstawiono na rys. 26.2a.
Pompa zębata 1 zasysa olej z miski olejowej przez ssak i tłoczy go do
chłodnicy oleju. Na ssaku pompy jest założona siatka druciana, stanowiąca
zgrubny filtr oczyszczający olej z zanieczyszczeń o większych wymiarach.
Bezpośrednio przy pompie znajduje się zawór przelewowy 2 zabezpieczający
pompę, jej napęd oraz cały układ przed nadmiernym ciśnieniem, mogącym
powstać przy uruchamianiu zimnego silnika (gęsty olej). Z chłodnicy 3 olej
przepływa do głównego filtru 5, a następnie do kolektora oleju 8. Z kolektora
olej kanałami 9 dopływa do łożysk głównych wału korbowego oraz kanałami
10 — do łożysk wału rozrządu. Z przewodu 77 są olejone popychaczc oraz
dźwigienki, do których olej przedostaje się przez otwory w laskach popychaczy.
Na końcu kolektora olejowego 8 jest umieszczony manometr 14 wskazujący
ciśnienie oleju. Z tego miejsca jest odprowadzana także część oleju do filtru
dokładnego oczyszczania 75, skąd olej spływa do miski olejowej przewodem
16. Odprowadzenie oleju 13 może być przewidziane do olejenia urządzeń
pomocniczych, np. sprężarki doładowującej lub hamulcowej. Przewodem 72
olej jest doprowadzony do przekładni napędzającej rozrząd.
W chłodnicy oleju 3 oraz w filtrze 5 są umieszczone zawory przelewowe 4
oraz 6, zabezpieczające te urządzenia przed nadmiernym ciśnieniem. Zawór 7
służy do ustalenia ciśnienia w układzie olejenia. Nieraz rolę tę spełnia zawór 2,
umieszczony bezpośrednio przy pompie oleju.
Układy olejenia mogą się różnic szczegółami, np. sworzeń tłokowy lub
dźwigienki rozrządu, choć rzadko to się spotyka, mogą nic być olejone pod
ciśnieniem, bądź może brakować chłodnicy oleju. W opisanym obiegu zbior­
nikiem oleju jest miska olejowa i dlatego układ ten nosi nazwę układu z mokrą
miską olejową.
W pewnych przypadkach stosuje się układ olejenia z tzw. suchą miską
olejową (rys. 26.2b). Układ ten różni się od wyżej opisanego tym, że jest
zaopatrzony w oddzielny zbiornik oleju i w dodatkową pompę przetłaczającą
olej z miski olejowej do tego zbiornika. Układ taki stosuje się przede wszystkim
w silnikach morskich, silnikach pojazdów terenowych, w silnikach ciąg-

525
 Rys. 26.2.
Schematy układów
olejenia pod ciśnieniem:
a) z mokrą miską olejową.
b) z suchą miską olejową

nikowych i w silnikach lotniczych, które podczas pracy mogą ulegać znacznym

przechyłom. W układzie z mokrą miską olejową mogłoby się zdarzyć, że pompa
nic zassałaby oleju, że korobowody zanurzałyby się w oleju lub poziom oleju
podniósłby się powyżej otworów, przez Które są wprowadzone zakończenia
wału korbowego. W układach z suchą miską olejową wydatek pompy osu­
szającej jest zwykle o 50+100% większy niż wydatek pompy tłoczącej.
Główne elementy układów olejenia to pompa oleju, miska olejowa, zawór
przelewowy, filtry i chłodnice.

2 6 .3 .1 . P o m p y o l e ju

Pompy oleju budowane są w dwóch podstawowych odmianach przedstawionych

na rys. 26.3a i b. Są to pompy o kołach z uzębieniem zewnętrznym oraz pompy

526
 Otwór tłoczenia

Rys. 26.3. Schematy pom p oleju: a) pom pa o uzębieniu zewnętrznym, b) pom pa o uzębieniu
wewnętrznym

o kolach z uzębieniem wewnętrznym. Te ostatnie przy założeniu jednakowego

wydatku są zwykle mniejsze.
Jako punkt wyjścia przy obliczeniu pompy przyjmuje się jednostkowy
wydatek oleju VOJ określony w dmY(kW-h). Wydatek ten wynosi
18+25(30) dm’/(kW h) dla silnika o łożyskach wylanych białymi stopami. Przy
łożyskach wylanych brązami ołowiowymi wydatek ten jest ok. 30+50% większy.
Prędkość obrotowa pompy jest często narzucona przez konstrukcję silnika.
Jeśli można ją dobrać swobodnie, to przyjmuje się zazwyczaj dla silników
przemysłowych 1000+2000 obr/min, zaś dla silników szybkoobrotowych, samo­
chodowych nawet do 5000 obr/min.
Z działania pompy zębatej (rys. 26.3) wynika, że w czasie jednego pełnego
obrotu kót teoretyczna objętość przetloczonego oleju wyniesie

j(d:~di)b
gdzie: b — wysokość kót, przy czym b d„ d. — średnica zewnętrzna kola,
d„. — średnica wewnętrzna (dna wrębów) kola (wymiary są zwykle podawane
w dm, wydatek liczy się w dm’/s).
Można więc napisać, że wydąjek przy n obr/s, wyniesie

Ki = (d: - dl )b>!rn dm '/s

przy czym sprawność t]p dla dobrze wykonanych pomp można przyjąć ok.
0,75+0,9.
A zatem

Ki - K ,N , = — (dl - dl) bt)pn dm '/s

przy czym Voj podstawia się w dnv'/(kW ■s).

527
 Aby uzyskać małe wymiary pompy, przyjmuje się duży moduł kół zębatych
(m = 2-5-4) i małą liczbę zębów (6+14), co prawic zawsze prowadzi do zębów
podciętych. Wobec lekkiej pracy tych kół można korekcji nic wprowadzać.
Podobnie oblicza się wydatek pompy o uzębieniu wewnętrznym, średnicę
zewnętrzną koła d. (dm) oraz średnicę dna wrębów dw(dm). Sprawność pompy
można przyjąć 0,85+0,95, zaś prędkość obrotową również do 5000 obr/min.

Rys. 26.4. Rozwiązania konstrukcyjne pom p oleju: a), b) kom pletna pompa, c) pokrywa pompy
z rowkiem odciążającym

t
Przyjęty powyżej wydatek pompy jest umowny, gdyż wr silniku wskutek
istniejących oporów przepływu, które wynoszą średnio 0,2+0,4 MPa (przy silnie
obciążonych łożyskach nawet 0,6+0,8 MPa), wydatek rzeczywisty jest znacznie
mniejszy. Żeby pompa sprostała tym wymaganiom, musi być starannie i do­
kładnie wykonana. Dotyczy to zwłaszcza zastosowania małego luzu wypad­
kowego między wysokością kól b a obudową pompy, który powinien być rzędu
0,02+0,03 mm. Żeby ten luz utrzymać, nic stosuje się uszczelek między obudową
i pokrywą pompy. Nieco mniejsze znaczenie ma luz na obwodzie dz, gdzie
stosuje się zwykle pasowanie H8/f7.

528
Rys. 26.5. Usytuowanie na silniku pom p oleju i ich napęd
 Przeciętnie wykonana pompa przy przewidzianej prędkości obrotowej
i całkowicie zamkniętym przewodzie tłoczącym (wydatek Vo/ = 0) powinna
wykazać ciśnienie co najmniej ok. 1,5 MPa.
Koła zębate wykonuje się zwykle ze stali węglowej lepszej jakości o za­
wartości 0,35% C. obudowę zaś z żeliwa, stopów cynkowych lub lekkich.
Odległość pompy od lustra oleju nie powinna przekraczać 250 mm.
Łożyska czopów kół zębatych muszą być starannie olejone. Przy wchodzeniu
zęba jednego koła do wrębu międzyzębnego drugiego koła wytwarza się znaczne
ciśnienie mogące uszkodzić pompę. Zapobiega się temu przez projektowanie
specjalnych wgłębień odciążających, wyprowadzonych do przestrzeni ssącej
(rys. 26.4c).
Na rysunkach 26.4 oraz 26.5 przedstawiono rozwiązania konstrukcyjne,
umiejscowienie i napęd pomp oleju.

2 6 .3 .2 . Z a w o r y p r z e le w o w e

Następnym zespołem układu olejowego jest zawór przelewowy (rys. 26.6),

który spełnia podwójną rolę: utrzymuje stałe ciśnienie doprowadzonego do
łożysk oleju i nie pozwala w okresie rozruchu, kiedy olej jest jeszcze gęsty, na
nadmierny wzrost ciśnienia, które mogłoby być niebezpieczne dla przewodów,
obudowy filtrów łub manometru.
W zasadzie, by zawór mógł dobrze spełniać swe zadania, powinien być
umieszczony w bezpośrednim sąsiedztwie pompy, są jednak często powody
przemawiające za innym jego umiejscowieniem. Rozwiązanie zaworu jest
proste, trzeba jedynie pamiętać, by otwory (przewody) odprowadzające olej
były tak duże, żeby mogły odprowadzić całą ilość oleju podawaną przez pompę.
Sprężynę oblicza się zakładając ciśnienie minimalne, przy którym zawór
(kulka) (rys. 26.6a) zacznie się otwierać (np. 0,3 MPa) i maksymalne, przy
którym cały przelot będzie otwarty (np. 0,4-s-0,5 MPa).
Dane te oraz ustalony konstrukcyjnie skok zaworu (kulki), przyjmowany
zwykle hk = 0,25r/*, umożliwiają obliczenie zaworu. W pierwszym rzędzie oblicza
się średnicę wewnętrzną kadłuba zaworu, a mianowicie
Śl
cl
II

+ d 2o
następnie

Pm*
" 4
nd\
Pm~=p*.“ ~4~

a stałą sprężyny

530
 Dalsze obliczenia sprężyny nie przedstawiają już trudności. Na podstawie
podobnego obliczenia projektuje się zawór tłoczkowy (rys. 26.6b).

2 6 .3 .3 . F i l t r y o l e ju

Ze względu na zanieczyszczenie oleju podczas pracy drobnymi cząstkami

metalu, nagaru i koksu lub popiołu, zachodzi konieczność filtrowania
oleju. Zanieczyszczenia te mogą mieć wymiary większe niż grubość filmu
olejowego, a nieraz nawet przekraczające wartość wypadkowego luzu czopa
w panewce.
Ze względu na przeznaczenie filtry dzieli się na filtry zgrubnego i dokład­
nego oczyszczania oraz filtry pomocnicze.
Filtry zgrubnego oczyszczania są umieszczone z reguły szeregowo w układzie
olejenia, tj. tak, by cały wydatek oleju tłoczonego przez pompę przepływał
przez filtr.
Jako filtry zgrubnego oczyszczania są stosowane filtry siatkowe i filtry
szczelinowe.
Filtry siatkowe są wykonane z drutu mosiężnego lub miedzianego o liczbie
oczek 505-400 na 1 cm2. Zakłada się je zwykle na ssaki pomp olejowych,
przy czym orientacyjna powierzchnia, przez którą olej jest zasysany, wynosi
(1,2+2)F,VT, gdzie: F, — pole denka tłoka, i — liczba cylindrów.
Niezawodny, i dawniej często stosowany, był filtr szczelinowy• przed­
stawiony na rys. 26.7. Składa się on ze stosu płytek 3 i krzyżaków 4 poukłada­
nych na przemian. Do filtrowania oleju stosuje się krzyżaki o grubości
0,08+0,12 mm. Na całej więc długości stosu powstają między płytkami szcze­
liny o wyżej podanej grubości, którymi olej przepływa z zewnątrz stosu, by
dostać się do wykrojów w płytkach, po czym dopiero płynie do miejsca
odbioru. Już po krótkim działaniu filtru na całej powierzchni stosu narasta
kożuch zanieczyszczeń, który musi być jednak co pewien czas usuwany, by
nie wywołał zbyt dużych oporów przepływu. Do tego celu służą umieszczone
na bocznym, stałym pręcie 1, na poziomie każdego krzyżaka, skrobaki 2 o tej
samej oczywiście grubości co krzyżaki; cały stos okręca się co jakiś czas
(kilka godzin) trzpieniem 5.

531
 Przez wiele lat filtry szczelinowe z racji niezawodności i prostoty działania
były podstawowymi filtrami stanowiącymi wyposażenie silnika. W miarę jednak
zwiększających się wymagań filtry te nie mogły zapewnić dostatecznej czystości
oleju. Zaczęto więc stosować filtry olejowe o różnych materiałach filtrujących
(rys. 26.8), przy czym chętnie stosowanym materiałem filtrującym jest specjalny
papier filtracyjny; wkład filtrujący jest wymienny.
Niezależnie od tych filtrów do dokładnego oczyszczania wprowadza się
nieraz filtry odśrodkowe, tzw. wirówki.
Zasada ich działania polega na tym, że olej doprowadzony pod ciśnieniem
przez przewierconą oś wirówki po wykonaniu okrężnej drogi w bębnie wypływa
przez dwa otwory (dysze) z dużą prędkością, wymuszając w ten sposób szybki
ruch obrotowy bębna (rys. 26.9). Ten szybki ruch powoduje odrzucenie na
ściany obwodowe bębna wszystkich cięższych zawiesin. Zbierają się one we­
wnątrz bębna tworząc dość twardą warstwę, którą należy co jakiś czas
(100+250 h) usunąć, zależnie od gatunku oleju i stanu silnika. Skuteczność
takiego filtrowania jest bardzo dobra i przewyższa opisane wcześniej sposoby.
W filtrach tego typu istotnym szczegółem konstrukcyjnym jest otwór
wylotowy dyszy „napędzającej” wirnik. Średnica tego otworu wynosi ok.
1+2,5 mm, zaś część cylindryczna samęgo wylotu powinna być grubości
0,6+1,5 mm. Nawet niewielka zmiana tych parametrów może w dużym stopniu
wpłynąć na skuteczność pracy filtru.
Filtry odśrodkowe mogą być włączone do układu olejenia szeregowo lub
równolegle. Na rysunku 26.10 przedstawiono oba sposoby podłączenia filtru.
Zaletą szeregowego podłączenia filtru jest doprowadzenie do układu olejenia
już oczyszczonego oleju, wadą natomiast, że podczas rozruchu przez filtr
przedostaje się olej nie oczyszczony.
Dobre wyniki uzyskane w wirówkach nasunęły myśl wprowadzenia pros­
tego i niezawodnego filtrowania oleju w niewielkich i krótkich silnikach.

532
 OopTyw
z pompy

Rys. 26.8. Filtry olejowe dokładnego oczyszczania: a) z warstwą filcu ułożoną na metalowej
siatce, b) siatkowy, c) zamocowanie filtru na kadłubie silnika

533
 Rys. 26.9.
Filtr odśrodkowy (wirówka) wytwórni
Glacier

Rys. 26.10. Sposoby podłączenia filtru odśrodkowego do układu olejenia: a) szeregowy,

b) równoległy

Na rysunku 26.11 przedstawiono takie rozwiązanie. Olej z pompy przez

otwór w wale korbowym dostaje się do rozbudowanego w kształcie bębna kola
pasowego A i na skutek sity odśrodkowej osadza we wgłębieniach między
nadlewami śrub wszelkie zanieczyszczenia, po czym wewnętrznymi otworami
dostaje się do łożysk. Do dodatkowego oczyszczenia wykorzystuje się otwór
w czopie korbowym B, gdzie też po pewnym czasie tworzy się warstwa osadu.

534
 Osad gromadzący się w bębnie A , po odkręceniu pokrywy wybiera się
okresowo, natomiast osad w czopie korbowym B, którego jest znacznie mniej,
wystarczy usuwać jedynie w czdsie napraw głównych silnika, gdyż nawet jego
nagromadzenie się w czopach nie pociąga za sobą zakłóceń w dopływie oleju
do panewek.
Jako filtry pomocnicze są stosowane nieraz filtry magnetyczne, wykonane
np. w postaci korka spustu oleju, które przyciągają cząsteczki żelazne znajdujące
się wr oleju.
Obecnie wytwórnie i konstruktorzy pracują nad zintegrowanymi systemami
filtrującymi; ich celem jest polepszenie zdolności filtracyjnych, a także zmniej­
szenie masy i wymiarów.

535
26J.4. Miski olejowe, przewody, chłodnice

Olej w schemacie przedstawionym na rys. 26.1 jest zmagazynowany w misce

olejowej. Objętość miski olejowej można dla silników o zapłonie samoczynnym
z dużym przybliżeniem odczytać z wykresu na rys. 26.12.

Rys. 26.12.
Wykres określając)- orientacyjnie
Objętość skokom silnika V$s pojemność miski olejowej silnika
w funkcji jego pojemności skokowej

Ilość oleju w obiegu wynosi (2+6) Vm gdzie V„ stanowi pojemność skokową

całego silnika. Dolną granicę można stosować przy wprowadzeniu chłodnicy
oleju i dobrym przewiewie miski w silnikach trakcyjnych. Poza tym większe,
dłuższe silniki wymagają większych ilości oleju, gdyż długi czas potrzebny na
ponowne wejście oleju do obiegu mógłby doprowadzić do całkowitego opróż­
nienia miski. Obieg oleju trwa zależnie od wielkości silnika 30+120 s, zaś jego
temperatura nic powinna przekraczać 100+120°C.
W celu określenia aktualnej zawartości oleju w misce osadza się w silniku
wskaźnik poziomu oleju, na którym wykonuje się znaki odpowiadające naj­
większemu i najmniejszemu dopuszczalnemu poziomowi oleju.
Zupełnie odmiennym układem, wprowadzonym w zasadzie w silnikach
pracujących przy znacznych przechyłach, jest układ z tzw. suchą miską olejową
(rys. 26.2b). Przechyły pojazdów terenowych i ciągników rolniczych sięgają
55+60% w osi podłużnej i do 30% w osi prostopadłej do podłużnej; przechyły
łodzi przyjmuje się w granicach 50% w obu osiach silnika; również silniki
lotnicze są wyposażone w układy z suchą miską olejową.
Stosuje się w nim co najmniej dwie pompy: jedna, zasilana olejem ze
zbiornika, rozprowadza identycznie jak w poprzednich układach olej do prze­
wodu głównego i wszystkich miejsc olejonych, druga, o większym (ok. 50%)
wydatku, ma za zadanie osuszać miskę z gromadzącego się w niej oleju
i odprowadzać go do zbiornika.
Jeżeli silnik jest większy, zaś przewidywane przechyły znaczne (np. silniki
morskie), liczbę pomp osuszających miskę zwiększa się do dwóch, a nawet
czterech. Z tego powodu i wobec trudności doprowadzenia do nich napędu
chętnie wprowadza się pompy dwu- (rys. 26.13), a nawet trzysekcyjne.
W celu zmniejszenia ilości oleju w obiegu i stworzenia lepszych warunków
pracy w większych silnikach, zwłaszcza przemysłowych, zachodzi konieczność
chłodzenia oleju wodą chłodzącą silnik. Dodatkową korzyścią takiej instalacji
jest to, że po uruchomieniu silnika szybko nagrzewająca się woda (termostat)

536
 Rys. 26.13.
Dwusckcyjna zębata pompa olejowa

podgrzewa olej, skracając tym samym szkodliwy okres dochodzenia do równo­

wagi cieplnej silnika.
Istnienie zewnętrznego zbiornika oleju utatwia wbudowanie wężownicy
z wodą. Można jednak, co stosuje się przy innych wyżej opisanych układach
olejenia, zastosować oddzielną chłodnicę wstawioną w obwód między pompą
i filtrami. Na rysunku 26.14 przedstawiono taką chłodnicę.
Wielkość powierzchni czynnej takiej chłodnicy zależy od prędkości obro­
towej silnika i od tego, czy silnik ma chłodzone olejem denko tłoka, czy nie, co
należy wziąć pod uwagę przy obliczaniu.
W średnioobrotowych silnikach wystarcza zazwyczaj odebrać od oleju
0,045+0,060 kJ/(kW ■s), przy szybkoobrotowych o zwartej budowie, gdzie mgła
olejowa przez konwekcję nagrzewa się od ścianek silnika, trzeba tę ilość
podwoić, a w razie chłodzenia olejem także denek tłoków, trzeba odebrać
0,060*0,10 kJ/(kW -s).

Rys. 26.14. Przykład wodnej chłodnicy oleju

537
Rys. 26.15. Olejenie gładzi cylindrowej: a) zawór zwrotny, b) kanały doprowadzające olej
do gładzi cylindrowej

Przyjmując współczynnik przenikania ciepła k = 250+320 J/(m : s-K),

przyrost temperatury wody chłodzącej 4-5-5 K, prędkość przepływu wody i oleju
przez chłodnicę 0,5+0,8 m /s i ciepło właściwe oleju ok. 2,1 kj/(kg K), łatwo
obliczyć konieczną powierzchnię czynną chłodnicy.
Ze zwiększaniem się wymiarów silników i zmniejszaniem się ich prędkości
obrotowych, co jest zresztą dość ściśle ze, sobą związane, opisywane wyżej
układy olejenia wymagają uzupełnienia. Chodzi o to, że gładź cylindrowa
może być w takich silnikach niedostatecznie olejona. Wzrastająca odległość od
skrzyni korbowej do cylindra oraz mniejsza intensywność rozrzucania mgły
wypływającej z panewek prowadzą do nierównomiernego, a w następstwie do
niedostatecznego olejenia gładzi.
Trudno określić granice wymiarów czy prędkości obrotowej, kiedy dodat­
kowe olejenie staje się koniecznością. Orientacyjnie jednak już powyżej
250 mm średnicy tłoka i prędkości obrotowej poniżej 600 obr/min trzeba
starannie przeanalizować warunki olejenia gładzi.

538
 O)

Rys. 26.16. Zespoły i fragmenty układów olejowych: a) miski olejowe — tłoczona i odlewana
ze stopu lekkiego, b) fragmenty uszczelnienia miski olejowej, c) otwór korka spustu oleju,
d) typowy wskaźnik oleju, c) złącze kołnierzowe przewodu olejowego

539
 Urządzenia służące do olejenia gładzi cylindrowej składają się zwykle
z następujących zespołów:
— zębatej lub tłoczkowej pompy tłoczącej olej,
— urządzenia dawkującego ilość oleju dostarczanego na gładź cylindrową
oraz
— zaworów zwrotnych uniemożliwiających wtłaczanie spalin do przewo­
dów olejowych.
Układ olejenia gładzi cylindrowej przedstawiono na rys. 26.15.
Zużycie jednostkowe oleju w tak olejonych silnikach nieco wzrasta, gdyż
smarownica dostarcza na gładź cylindra ok. 0,40+0,75 mg/(kW •s) oleju ponad
to, co normalnie zużywa układ olejenia układu korbowego i rozrządu, ale
olejenie jest dobre z tego względu, zwłaszcza że z otworów dopływa wciąż
świeży olej, który ulega spaleniu i do obiegu już nie wraca.
Zawory zwrotne (rys. 26.15a) są konieczne, by uniemożliwić spalinom
wtłaczanie oleju do przewodów.
W silnikach o dużym obciążeniu cieplnym stosuje się jeszcze jedno
urządzenie olejowe, służące wprawdzie nie do olejenia, lecz do chłodzenia
olejem denek tłoków.
Należy podkreślić, że wprowadzanie chłodzenia tłoków pociąga za sobą
zazwyczaj oddzielenie układu chłodzącego od układu olejenia (oddziel­
na pompa olejowa) oraz z reguły — konieczność zainstalowania chłodnic)' oleju.
Na rysunku 26.16 przedstawiono dalsze zespoły i fragmenty układu oleje­
nia. Są to przede wszystkim: miski olejowe — tłoczona i odlewana, fragmenty
uszczelnienia miski olejowej, otwór korka spustu oleju, typowy wskaźnik
poziomu oleju, a także fragment złącza przewodu olejowego przykręcanego do
kadłuba silnika, pompy oleju lub filtru oleju. Przekroje przewodów oblicza się
przyjmując prędkość przepływu 2,5+3 m/s, pozostałe wskazówki są identyczne
z podanymi wyżej, przy ustalaniu wymiarów chłodnicy oleju. Projektując układ
olejenia dąży się do tego, by cały obieg prowadzić kanałami, a unikać przewo­
dów i złączy, które są nieraz przyczyną nieszczelności.
W nowoczesnych silnikach są stosowane zintegrowane układy filtrów oleju,
chłodnic oleju i urządzeń oddzielających olej z gazów znajdujących się w skrzyni
korbowej. Odseparowany olej jest z powrotem doprowadzany do miski olejowej.
Dzięki zastosowaniu oddzielacza redukuje się także emisję toksycznych skład­
ników w spalinach oraz zmniejsza się zużycie oleju. Chłodnice olejowe są
nieraz wbudowane bezpośrednio do wodhego płaszcza silnika.

26.4. Olejenie silników dwusuwowych

Najprostsze silniki dwusuwowe, wykorzystujące skrzynię korbową do prze­
płukania cylindra o wałach korbowych łożyskowanych na łożyskach tocznych,
nie mogą być olejone pod ciśnieniem. Cała mgła olejowa wytworzona w misce
olejowej zostałaby zassana do cylindra, spalona i po upływie niedługiego czasu
olejenie byłoby przerwane. Dlatego też, wykorzystując przepływ mieszaniny

540
palnej przez skrzynię korbową, doprowadza się olej rozpuszczony w paliwie
— benzynie. Mieszanina ta, o stosunku objętościowym oleju do paliwa wy­
noszącym 1:20 do 1:30, (1+50), przepływając przez skrzynię korbową osadza
olej na łożyskach oraz gładzi cylindrowej i w ten sposób je smaruje. Zużycie
oleju jest duże, olej dodatkowo zanieczyszcza spaliny produktami spalania,
spaliny mają charakterystyczny, nieprzyjemny dla otoczenia zapach i dlatego
ten typ silników obecnie jest już rzadko stosowany, jedynie do napędów
wymagających niewielkich mocy — motocykle, skutery, silniki przyczepne, piły
ręczne itp.
Oleje do silników dwusuwowych muszą spełniać następujące warunki:
— chronić części silnika przed nadmiernym zużyciem,
— zapobiegać unieruchomieniu pierścieni tłokowych oraz odkładaniu
osadów w szczelinach wylotowych,
— zapobiegać zanieczyszczaniu elektrod świec zapłonowych oraz
— chronić części silnika przed korozją.
Klasyfikacja olejów do olejenia silników dwusuwowych wg SAE J1536
obejmuje cztery klasy, w zależności od klimatu, w którym silnik ma pracować.
Są to: klasa pierwsza dla klimatu tropikalnego, klasa druga i trzecia dla klimatu
umiarkowanego oraz klasa czwarta dla klimatu arktyczncgo.
Układy zasilania silników o zapłonie
iskrowym

27.1. Wprowadzenie

Silniki o zapłonie iskrowym mogą być zasilane paliwem płynnym lub gazo­
wym. Przy zasilaniu paliwem płynnym stosowane są gaźniki lub układy
wtryskowe. Urządzenia zasilające silniki ZI paliwem gazowym zależą
przede wszystkim od rodzaju spalanego w silniku gazu i nazywane są mieszal­
nikami.
Wszystkie te urządzenia mają jedną wspólną cechę. Jest nią konieczność
utrzymania w określonych warunkach pracy silnika (obciążenie i prędkość
obrotowa) właściwego współczynnika nadmiaru powietrza mieszaniny palnej
doprowadzonej do cylindra silnika. Od tego bowiem współczynnika zależy
uzyskanie pożądanych parametrów operacyjnych silnika oraz emisja składników
toksycznych w spalinach i hałaśliwość pracy silnika.
Systematykę układów zasilania silników o zapłonie iskrowym można
przeprowadzić w zależności od:
1) rodzaju paliwa:
— paliwa stałe (stosowane tylko w generatorach gazowych),
— paliwa ciekłe (w tym alkohole),
— paliwa gazowe:
— gaz generatorowy,
— gazy naturalne (ziemny i gazy sprężone) (patrz rozdz. 2),
— gazy skroplone (propan-butan),
2) sposobu wytworzenia mieszaniny palnej:
— gaźniki,
— układy wtryskowe (paliw ciekłych): wtrysk centralny, wtrysk indywidu­
alny, wtrysk bezpośredni,
— układy mieszalnikowe (paliw gazowych): niskociśnieniowe,
— układy wtryskowe (paliw gazowych): wysokociśnieniowe.
Rodzaje paliw omówiono w rozdz. 2 „Paliwa”.

542
27.2. Układy zasilania paliwami ciekłymi
27.2.1. Gaźniki

Gaźnik ma do spełnienia następujące zadania:

— wytworzenie palnej mieszaniny paliwowo-powietrznej o składzie za­
pewniającym pożądane właściwości silnika we wszystkich ustalonych i nieusta­
lonych stanach pracy,
— wytworzenie możliwie jednorodnej mieszaniny palnej, tj. takiej, w której
wartość współczynnika nadmiaru powietrza jest w różnych jej miejscach jed­
nakowa,
— regulację mocy silnika wskutek zmian ilości mieszaniny palnej do­
pływającej do cylindrów.
Wytworzenie mieszaniny odbywa się poza cylindrem silnika; kropelki
paliwa i powietrze są mieszane w stosunkowo długim czasie, co powinno
powodować, że współczynnik nadmiaru powietrza mieszaniny będzie wynosił
ok. 1. Zapewniłoby to pozornie najlepsze wykorzystanie pojemności skokowej
silnika przy zachowaniu dobrej sprawności ogólnej w całym zakresie mocy.
Jednakże właściwa praca silnika w różnych jego stanach wymaga odmien­
nego składu mieszaniny palnej.
Do uzyskania rozruchu silnika i jego prawidłowej pracy przy niewielkich
obciążeniach (a więc przy dużym dławieniu wlotu mieszaniny i małym rjv)
pożądane jest stosowanie tzw. bogatej mieszaniny (A< 1). Tylko w tych warun­
kach praca silnika jest spokojna i równomierna. W miarę wzrostu obciążenia
mieszanina może być coraz uboższa, by przy obciążeniu ok. 35% dojść do
A= 1 i nieco tę wartość przekroczyć. Stan ten utrzymuje się aż do obciążenia
ok. 90%, po czym mieszanina znów musi być bogatsza, aby uzyskać największą
moc silnika.
Na rysunku 27.1 przedstawiono zmiany współczynnika nadmiaru powietrza
w funkcji obciążenia silnika. Wykres zawiera dwie linie, przy czym linia A
odpowiada mieszaninie wytworzonej przez gaźnik elementarny, natomiast
krzywa B odpowiada wymaganiom stawianym przez rzeczywisty silnik, które
muszą zostać w gaźniku zrealizowane.
Działanie gaźnika najłatwiej wyjaśnić na przykładzie tzw. gaźnika elemen­
tarnego, który składa się z komory pływakowej, pływaka z zaworkiem regu­
lującym dopływ paliwa, rozpylacza i gardzieli powietrznej (rys. 27.2). Pływak
utrzymuje w komorze stały poziom paliwa, tak dobrany, by paliwo nie
wylewało się samoczynnie przez rozpylacz połączony przewodem z komorą
pływakową. Wylot rozpylacza przypada w obrębie największego przewężenia
gardzieli. Ponieważ gardziel jest jednocześnie zakończeniem dolotowego
przewodu silnika, przepływa przez nią cała masa powietrza zasysana przez
silnik. Istniejące przewężenie powoduje zwiększenie prędkości przepływu
i spadek ciśnienia, wskutek czego poziom paliwa w rozpylaczu podnosi się,
paliwo się przelewa i zostaje porwane w postaci kropelek przez przepływające
powietrze.

543
Rys. 27.1. Zmiany współczynnika nadmiaru Rys. 27.2. Schemat gaźnika
powietrza A w funkcji obciążenia silnika; elementarnego
A — w gaźniku elementarnym, B — wymagana
zmiana w gaźniku rzeczywistym

Jakość rozpylenia zależy od liczby, kierunku i wielkości otworów roz­

pylacza, prędkości powietrza w gardzieli, powierzchniowego napięcia paliwa
i innych, mniej może istotnych czynników.
Drobno rozpylone paliwo wskutek podciśnienia odparowuje, co pociąga
za sobą spadek temperatury mieszaniny palnej. Obniżenie temperatury zależy
oczywiście w przeważającym stopniu od wartości ciepła parowania paliwa. Dla
przeciętnej benzyny wynosi ono ok. 335 kJ/kg, dla benzolu ok. 4(X) kJ/kg,
a dla alkoholu etylowego ok. 920 kJ/kg.
Obniżenie temperatury może być tak duże, zwłaszcza w okresie chłodów,
że zachodzi obawa obmarzania gardzieli, dlatego też nieraz stosuje się pod­
grzewanie spalinami obsady gaźnika na przewodzie dolotowym. Podgrzewanie
to powinno być jednak regulowane (czasem samoczynnie) w zależności od
temperatury otoczenia, w przeciwnym bowiem razie zbytnie podgrzanie może
wpłynąć niekorzystnie na współczynnik napełnienia rjv, a więc na moc silnika.
Stosunek ilościowy powietrza i paliwa, który przy A= 1 wynosi dla benzyny
ok. 14,7 kg, zostaje osiągnięty przez odpowiedni dobór przekroju gardzieli
i przekroju rozpylacza. Aby umożliwić regulację składu mieszaniny palnej,
stosuje się dysze paliwa w rozpylaczu jako elementy wymienne. Przekroje dysz
są niewielkie, np. dla średnicy gardzieli 22 mm średnica dyszy w rozpylaczu
jest rzędu 0,8 mm. Te małe otwory ulegają łatwo zatkaniu, stąd konieczność
dbałości o czystość paliwa (osadniki, filtry siatkowe).
Otwór dyszy ulega także po pewnym okresie eksploatacji powiększeniu.
Wynika to z erozyjnego działania przepływającego paliwa.
Z przedstawionego opisu wynika, że gaźnik elementarny jest urządzeniem
prostym i przejrzystym w działaniu. Jednak z wykresu przedstawionego na

544
rys. 27.1 wynika, że nie zapewnia on właściwego składu mieszaniny palnej
w całym zakresie obciążeń.
Przy osiągnięciu, na skutek przelotu powietrza przez gardziel, podciśnienia
wystarczającego jedynie do podniesienia paliwa w rozpylaczu do wysokości
jego wylotu, wydatek paliwa będzie jeszcze równy zeru, a więc / —>©©. W miarę
wzrostu prędkości przepływu powietrza przez gardziel współczynnik A będzie
oczywiście szybko się zmniejszać, przebiegając w przybliżeniu tak, jak to
wskazuje krzywa A na rys. 27.1. Przebieg jest niekorzystny. Jedynie w dwóch
punktach i w dość wąskim zakresie między nimi gaźnik elementarny zapewniłby
silnikowi właściwe zasilanie. Zachodzi więc konieczność wyposażenia gaźnika
elementarnego w urządzenia dodatkowe, korygujące niewłaściwy przebieg A.
Ponieważ silniki gaźnikowe o zapłonie iskrowym były stosowane głównie
w trakcji drogowej", gaźniki tych silników muszą umożliwiać:
— natychmiastowy łatwy rozruch,
— prawidłową pracę w warunkach nieustalonych (zmiana obciążenia
i prędkości obrotowej),
— ograniczenie zużycia paliwa i zawartości toksycznych składników w spa­
linach.
Wymagania tc w zależności od warunków pracy można ująć następująco:
1) rozruch silnika z zapotrzebowaniem na szczególnie bogatą mieszaninę
palną, A = 0,1+0,2;
2) praca silnika na biegu jałowym i przy niewielkich obciążeniach,
A = 0,6+0,8;
3) stosunkowo szeroki zakres średnich obciążeń, przy których silnik
powinien pracować z największą sprawnością, a więc z mieszaniną o możliwie
ekonomicznym składzie, A = 1+1,15;
4) największe obciążenie, przy którym gaźnik powinien dostarczyć mie­
szaninę palną umożliwiającą rozwinięcie największej mocy, A = 0,8+0,95 (przy
tym składzie mieszaniny palnej prędkość spalania osiąga optymalną wartość);
5) możliwość szybkiego przejścia z jednego stanu pracy do innego zwią­
zana z nagłym otwarciem przepustnicy, co nie może spowodować zubożenia
mieszaniny palnej, występującej w gaźniku elementarnym.
W celu spełnienia wymienionych wymagań gaźnik elementarny musi być
wyposażony w urządzenia korygujące skład mieszaniny palnej. Są to:
1) urządzenie rozruchowe wzbogacające mieszaninę,
2) urządzenie biegu jałowego,
3) rozpylacz główny z kompensacją,
4) oszczędzacz,
5) pompa przyspieszająca.
Zakres pracy poszczególnych urządzeń dawkujących gaźnika przedstawiono
na rys. 27.3. Rozwiązań konstrukcyjnych tych urządzeń jest mnóstwo i stanowią
one dziś bogaty rozdział wiedzy technicznej, jakim jest konstrukcja gaźników.

0 Obecnie są stosowane powszechnie w małych, jednocylindrowych silnikach użytkowych,

np. do napędu ręcznych narzędzi, motocykli, silników samochodowych.

545
 Rys. 27J.
Zakres)' działania poszczególnych
urządzeń dawkujących gaźnika
samochodowego; / — urządzenie biegu
jałowego, I I — rozpylacz główny,
II I — oszczędzacz, linia D — H (przejście
z małych do dużych obciążeń) —
pompa przyspieszająca

Ze względu na kierunek przepływu rozróżnia się gaźniki poziome, a więc

takie, w których oś gardzieli jest pozioma, i gaźniki pionowe — górnossące lub
dolnossące (rys. 27.4).
Gaźniki poziome są stosowane przede wszystkim w małych silnikach
przemysłowych oraz w silnikach motocyklowych, motorowerowych itp.

Rys. 27.4. Schematy gaźników: a) poziomy, b) dolnossący — opadowy, c) górnossący

Najczęściej są używane pionowe gaźniki w odmianie tzw. opadowej, z tej

racji, że w razie skapywania kropelek paliwa nie traci się ich, gdyż — od­
parowane — łączą się z mieszaniną doprowadzoną do cylindrów. Nie bez
znaczenia również są udogodnienia zabudowy i obsługi gaźników opadowych;
dlatego były one głównie stosowane w silnikach samochodowych.
Stosowanie gaźników opadowych wiąże się ściśle z dość typowym układem
przewodów dolotowych i wylotowych. Na rysunku 27.5 przedstawiono takie
rozwiązanie dla silnika czterocylindrowego. Obydwa przewody są odlane od­
dzielnie, ale razem skręcone tworzą całość zamocowaną do silnika. Przewód
wylotowy (zawsze u dołu) podgrzewa w swojej środkowej części wgłębienie
przewodu dolotowego pod gaźnikiem, a więc właśnie tam, gdzie mogą się
ewentualnie gromadzić krople paliwa.
Ilość mieszaniny palnej dostarczonej do cylindra jest związana z chwilowym
obciążeniem silnika. Zmiany ilości uzyskuje się przez dławienie przelotu
mieszaniny palnej przcpustnicą. Jest to zatem typowa regulacja ilościowa

546
Rys. 27.5. Układ przewodów dolotowo-wylotowych silnika gaźnikowego o zapłonie iskrowym

— moc jest regulowana ilością mieszaniny palnej (paliwa), a nie jej składem,
który zmienia się tylko nieznacznie.
Przepustnica w silnikach trakcyjnych jest sterowana bezpośrednio przez
kierowcę, w silnikach przemysłowych — za pomocą odpowiedniej dźwigni lub
regulatora odśrodkowego.
Powietrze zasysane przez gaźnik do silnika musi być starannie filtrowane,
zwłaszcza w silnikach trakcyjnych.
Jako przykład rozwiązania konstrukcyjnego przedstawiono na rys. 27.6
prosty gaźnik silnika samochodu fiat 126p.
Warto jeszcze raz podkreślić, że przedstawiona została prosta odmiana
gaźnika, obecnie prawie nic stosowana. Nowoczesne gaźniki elektronicznie
sterowane są urządzeniami skomplikowanymi.
Przykładem gaźnika sterowanego elektronicznie może być gaźnik wy­
twórni BOSCH o nazwie ECOTRONIC (patrz rozdz. 31). Główne funkcje
układu gaźnika podstawowego są określane za pomocą urządzenia biegu
jałowego, urządzenia stanów przejściowych i urządzenia pełnej mocy silnika.
Dalsze funkcje sterowane elektronicznie to:
— rozruch i nagrzewanie silnika,
— ew. korekcja charakterystyki silnika,
— regulacja w funkcji sygnału sondy lambda,
— przyspieszanie silnika,
— hamowanie silnikiem i wyłączenie paliwa,
— regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego,
— ochrona katalizatora przy nadmiernej prędkości obrotowej silnika,
— sterowanie początkiem zapłonu,
— ogrzewanie przewodu dolotowego,
— sterowanie układu filtra z węglem aktywnym,
— recyrkulacja spalin.
Czytelnik zainteresowany gaźnikami sterowanymi elektronicznie powinien
sięgnąć do literatury specjalistycznej [49J, [551, [61].

547
Rys. 27.6. Przekroje gaźnika samochodu fiat 126p: a) przekrój całkowity, b)+e) przekroje
częściowe; 1 — dysza hamowania powietrznego, 2 — wlot powietrza, 3 — kanał mieszanki biegu
jałowego, 4 — wkręt dyszy biegu jałowego, 5 — kanał powietrza biegu jałowego. 6 — korek filtru.
9
7 — siatka filtrująca, 8 — króciec doprowadzenia paliwa, — zawór iglicowy, 10 — iglica zaworu.
11 — sworzeń dźwigienki pływaka. 12 — pływak, l3 — dysza biegu jałowego, 14 — kadłub
gaźnika. 15 — komora pływaka. 16 — główna dysza paliwa. 17 — wkręt regulacyjny mieszanki
biegu jałowego, 18 — otworek biegu jałowego, 19 — przcpustnica, 20 — otworek biegu jałowego,
21 — gardziel duża, 22 — otworki rozpylacza. 23 — rozpylacz główny, 24 — gardziel mieszanki.
25 — kanał rozpylacza głównego, 26 — kanał mieszanki, 27 — otwór oszczędzacza,
28, 29 — otwory mieszanki, 30 — kanał mieszanki, 31 — zawór urządzenia rozruchowego.
32 — otwory powietrza, 33 — kom pensator, 34 — sprężyna powrotna dźwigni. 35 — dźwignia
sterująca, 36 — śruba mocująca cięgno, 37 — pokrywa wspornika osłony. 38 — sprężyna zaworu.
39 — prowadnica sprężyny. 40 — otw ór dyszy powietrza urządzenia rozruchowego, 41 — o tw ór
powietrza studzienki rozruchowej, 42 — studzienka, 43 — dysza urządzenia rozruchowego

548
2 7 .2 .2 . U k ta d y w try s k o w e

Zasilanie silników ZI za pomocą wtrysku wykazuje wiele zalet. Są to przede

wszystkim:
— możliwość zwiększenia średniego ciśnienia użytecznego w wyniku
bardziej równomiernego zasilania cylindrów mieszaniną palną,
— zwiększenie współczynnika napełnienia, związane z mniejszymi oporami
przepływu przez układ dolotowy bez gaźnika,
— ograniczenie emisji składników w spalinach przez bardziej precyzyjną
regulację ilości paliwa w stosunku do ilości powietrza w mieszaninie palnej,
— poprawienie zdolności do przyspieszania silnika przez szybszą reakcję
układu wtryskowego na nowe, zadane warunki pracy,
— uniezależnienie regularności zasilania od przechyłów (ważne w sil­
nikach pracujących z dużymi przechyłami, np. w silnikach lotniczych),
— zmniejszenie niebezpieczeństwa powstania pożaru.
Podstawową wadą układów wtryskowych jest ich większy koszt w stosunku
do gaźnika. Obecnie, w związku z zaostrzonymi przepisami, dotyczącymi emisji
składników toksycznych w spalinach, silniki ZI samochodów są wyposażane
w układy wtryskowe.
Istnieje wiele systemów i odmian układów wtryskowych. Ich systematykę
można przeprowadzić następująco:
a) ze względu na strategię regulacji ilości paliwa i powietrza:
— układy sterowane położeniem przepustnicy,
— układy sterowane ciśnieniem ładunku za przepustnicą,
— układy sterowane natężeniem przepływu powietrza;
b) ze względu na umieszczenie wtryskiwacza:
— wtryskiwacz umieszczony w kolektorze dolotowym — wtrysk cen­
tralny,

Rys. 27.7. Wtrysk paliwa do króćca dolotowego: a) wtrysk do króćca, b) wtrysk w okolicę zaworu
dolotowego

549
 — wtryskiwacz umieszczony w króćcach dolotowych — wtrysk indywidual­
ny; tu możliwe są dwie odmiany, a mianowicie: wtryskiwacz umieszczony
w króćcu dolotowym (rys. 27.7a) oraz wtryskiwacz również umieszczony w króć­
cu dolotowym z ukierunkowaniem strumienia w okolicę zaworu dolotowego
(rys. 27.7b),
— wtryskiwacz umieszczony w cylindrze — wtrysk bezpośredni do komory
spalania (rys. 27.8);
c) ze względu na mechanizm wykonawczy regulacji dawki;
— układ mechaniczny,
— układ elektroniczny.
Warto choćby krótko omówić zalety i wady poszczególnych rozwiązań.
W przypadku wtrysku paliwa do przewodu dolotowego (wtrysk centralny)
mieszanina palna docierająca do cylindra jest dość jednorodna, co wynika ze
stosunkowo długiej drogi (dłuższego czasu) przebywania paliwa w strumieniu
powietrza. Wadą tego układu jest nie w pełni równomierny rozkład mieszaniny
palnej do poszczególnych cylindrów. Wtrysk odbywa się w sposób ciągły lub
okresowy. Układ ten jest stosowany w silnikach niższej klasy ze względu na
stosunkowo niewielki koszt.

Rys. 27.8. Wtrysk bezpośredni do cylindra: a) silnik M-196. b) silnik 300SL; 1 — wtryskiwacz.
2 — świeca zapłonowa

Wtrysk indywidualny do króćca dolotowego stały lub okresowy, wytwarza

wprawdzie mniej jednorodną mieszaninę palną, ale jej rozdział do cylindrów
jest równomierny. Koszt układu jest większy niż w poprzednim przypadku.
Odmiana tego układu z wtryskiem w okolicę zaworu dolotowego poprawia
jakość mieszaniny palnej, gdyż paliwo łatwiej odparowuje ze względu na
temperaturę zaworu dolotowego.
Zasilanie cylindra paliwem przez wtrysk bezpośredni zapewnia najlepsze
napełnienie cylindra — przewód i króciec dolotowy mają regularny kształt
i nic stawiają przepływającemu powietrzu nadmiernych oporów. Do wad tego
rozwiązania trzeba zaliczyć gorsze wyniki w zakresie emisji składników tok­
sycznych w spalinach, a także tendencję do rozcieńczania oleju smarującego,

550
 III
ł :i ł |

t i £

If i ?

I?
1 .! i f
i u*
i ;
i :yi Ml.
!
fi iii;!
i ii ii
K
lii i!
h i i! liii
?
i i i ł I lii 551
szczególnie filmu olejowego na gładzi cylindrowej. Wtrysk odbywa się oczywiś­
cie w sposób okresowy. Ten sposób zasilania jest uważany obecnie za przy­
szłościowy.
W mechanicznym układzie sterowania układem wtryskowym ilość powietrza
dopływającego do cylindra jest ustalana położeniem przepustnicy i mierzona
przepływomierzem. Z kolei ilość paliwa jest zależna od ilości powietrza prze­
pływającego przez przepływomierz.
W elektronicznym układzie sterowania dane wejściowe do układu są zmie­
niane na sygnały elektryczne sterujące wtryskiem, tj. chwilą rozpoczęcia wtrysku
i czasem jego trwania.
Wśród układów wtryskowych w silnikach samochodowych istnieje duża
różnorodność. Jednym z największych producentów tych układów jest firma
BOSCH.
W tablicy 27.1 zestawiono cechy charakterystyczne niektórych układów
wtryskowych wytwórni BOSCH GmbH. Ponieważ nowoczesne układy wtrys­
kowe do silników o ZI (a także o ZS) współpracują z elektronicznymi układami
sterującymi, ich nieco obszerniejszy opis zamieszczono w rozdz. 30 Regulacja
i sterowanie pracą silników.
Warto jeszcze dodać, że silniki wyposażone w katalizatory współpracujące
z sondą lambda mają układy wtryskowe sterowane tą sondą. Jest to o tyle
istotne, że współczynnik nadmiaru powietrza wymaga bardzo precyzyjnego
utrzymania jego wartości ok. 1.
Układy sterujące systemami wtryskowymi utrzymują także właściwą ilość
spalin wprowadzanych do cylindrów silnika. Dzięki tej recyrkulacji zostaje
obniżona temperatura spalania, a tym samym zawartość tlenków azotu w spali­
nach silnika (rozdz. 21).
Paliwo znajdujące się w zbiorniku paruje i wydobywa się do otoczenia.
Aby temu zapobiec, stosuje się specjalne oczyszczające zbiorniki-filtry.

Rys. 27.9. Filtr par paliwa wypełniony węglem aktywnym; / — przewód łączący zbiornik paliwa
z filtrem, 2 — filtr wypełniony węglem aktywnym, 3 — dopływ powietrza z otoczenia. 4 — zawór,
5 — przewód do przewodu dolotowego, 6 — przepustnica, 7 — filtr powietrza

552
Na rysunku 27.9 przedstawiono schemat takiego filtru. Pary paliwa są od­
sysane ze zbiornika i przez filtr z węglem aktywnym wprowadzane do doloto­
wego przewodu silnika i następnie w cylindrze spalone. Ponieważ węgiel
aktywny ulega zanieczyszczeniu benzyną, specjalnym przewodem jest do­
prowadzone powietrze w celu regeneracji węgla.
Czytelnik zainteresowany zagadnieniami układów zasilania w paliwo sil­
ników ZI powinien sięgnąć do literatury specjalistycznej [24], [61].

27.3. Układy zasilania paliwami gazowymi

27.3.1. Zasilanie silników gazem generatorowym
W gazownicach można było spalać rozmaite paliwa stale, jak: antracyt, brykiety
z węgla brunatnego, koks, drzewo rozmaitych gatunków, a nawet słomę,
paździerze lniane i inne. Różne paliwa wymagały odmiennych rozwiązań
gazownic. Ponieważ jednak ten sposób zasilania silników jest obecnie stosowany
tylko wyjątkowo, opis i obliczenie gazownicy zostały pominięte. Zainteresowany
Czytelnik znajdzie te zagadnienia w literaturze [106| oraz w książce K. Schmid­
ta: Die Gaserzeuger. Springer Yerlag, Wien 1959.

27.3.2. Zasilanie silników gazami sprężonymi

Z wymienionych w rozdz. 2 gazów dających się sprężyć do znacznych ciśnień
bez zmiany stanu stosowane są gazy naturalne0 (ziemne) zawierające głównie
metan, gaz świetlny, gaz koksowy i gaz fermentacyjny (biogaz).
Do napędów silników przemysłowych w grę mogą wchodzić przede
wszystkim instalacje rurociągowe, którymi gazy są rozprowadzane. Napędza­
nie gazem czerpanym z sieci upraszcza całą instalację, która ogranicza
się do zbiornika wyrównawczego, jednostopniowego zaworu redukcyjnego
i mieszalnika. W takich rozwiązaniach umowna nazwa „gazy sprężone” traci
sens.
Jednak przy większym rozpowszechnieniu sieci rozprowadzających ten
rodzaj gazów buduje się stacje sprężarkowe do ładowania butli o ciśnieniu do
20 MPa. Przed zapoznaniem się z [akimi instalacjami warto zdać sobie sprawę,
jaki wpływ wywiera napęd gazem' sprężonym na działanie i zachowanie się
silnika.
Wartość opałowa mieszaniny palnej gaz sprężony-powietrze jest nieco
mniejsza od Wm mieszaniny powictrze-benzyna, ale większa od Wm osiąganego
w silnikach ZS. Prędkość przenoszenia się płomienia przy X = 1 jest większa niż
przy napędzie benzyną, co predestynuje gazy sprężone do napędu silników
o umiarkowanych prędkościach obrotowych.

CN G — Com presscd Natural Gas.

553
 Napęd gazami sprężonymi ma ccnnc zalety:
— nie zachodzi zjawisko kondensacji paliwa na ściankach cylindra,
wskutek czego trwałość silnika zwiększa się; tworzenie się nagaru w komorze
spalania jest minimalne, przy czym spaliny nie zawierają praktycznie tlenku
węgla;
— olej w misce, nie rozrzedzony paliwem, zachowuje dłużej swoje właś­
ciwości smarne;
— duża liczba oktanowa gazów sprężonych umożliwia osiąganie dużej
sprawności ogólnej ij0.
Na rysunku 27.10 przedstawiono instalację zasilania silnika trakcyjnego
gazami sprężonymi. Gaz z baterii butli przez dwustopniowy reduktor ciśnienia
(pierwszy stopień zwykle z 20 do 0,3 MPa, drugi z 0,3 do ok. 0,04 MPa)
zostaje doprowadzony do dolotowego przewodu silnika, gdzie miesza się
z powietrzem.
Poważnym zagadnieniem takiej instalacji są butle, gdyż są one duże
i ciężkie. Przeciętny samochód ciężarowy dla zapewnienia normalnego pro-

554
Rys. 27.11. Mieszalniki gazu sprężonego i powietrza: a) odm iana jcdnoprzelotow a.
b) odm iana dwuprzclotowa

555
mienia dziaiania musi zabierać co najmniej 5 butli prawie dwumetrowej
długości i średnicy ok. 220 mm o łącznej masie ok. 500 kg, podczas gdy
zbiornik odpowiedniej wielkości na paliwo płynne jest znacznie lżejszy.
Obecnie butle na gaz sprężony są budowane z kompozytów, tj. tworzywa
sztucznego zbrojonego włóknem szklanym; ciśnienie stosowane w takich butlach
osiąga wartość 25 MPa.
Na rysunku 27.11 przedstawiono dwie odmiany mieszalników gazu i po­
wietrza. Mieszalnik na rys. 27.1 la umożliwia przeprowadzenie regulacji ja­
kościowej, gdyż przcpustnicą gazu można zmienić skład mieszaniny palnej,
a tym samym dostosować silnik do warunków pracy odbiornika.
Na rysunku 27.1 Ib przedstawiono mieszalnik dwuprzelotowy z przepust -
nicą dla mieszaniny powietrzno-gazowej i drugą przcpustnicą tylko dla
powietrza. Regulacja w tym typie mieszalnika ma charakter jakościo-
wo-ilościowy.
Odmianę mieszalnika z rys. 27.1 la stosuje się raczej rzadko. Na ogół są
stosowane mieszalniki, których istotę działania przedstawiono na rys. 27.1 lb.
przy czym w rozwiązaniu konstrukcyjnym ten rodzaj mieszalnika jest nieraz
w postaci dwóch przewodów współosiowych. W nowoczesnych rozwiązaniach
silników na gaz naturalny jest stosowany wtrysk0 gazu; ciśnienie wtrysku ok.
5 bar.
Współczynnik nadmiaru powietrza A przyjmuje się w granicach ok. 1,
stosowane jest także zasilanie mieszaniną ubogą o A ok. 1,4+1,6. Przy wartoś­
ciach współczynników nadmiaru powietrza zachodzi konieczność stosowania
świec zapłonowych o iskrze o dużej energii. Takie duże współczynniki nad­
miaru powietrza spotyka się głównie w silnikach o większych wymiarach
głównych.
Warto jeszcze dodać, że niektóre wytwórnie przebudowują silniki o za­
płonie samoczynnym, instalując świece zapłonowe i tworząc w ten sposób
silnik o zapłonie iskrowym. W takim przypadku instalacja wtryskowa oleju
napędowego jest z silnika usunięta.

27.3.3. Generatory gazu fermentacyjnego — biogazu

W ostatnich latach wzrosło na święcie zainteresowanie wykorzystaniem od­
padów biologicznych, tzw. biomasy. Na biomasę składają się odpady rolnicze
(np. nać ziemniaczana, słoma, nać kukurydziana), odpady zwierzęce,
odpady z oczyszczalni przemysłu spożywczego (mleczarnie, browary, cukrow­
nie), wreszcie — ścieki miejskie.
Zawarte w tych odpadach składniki mogą być wykorzystane do wytwarza­
nia metodą fermentacji beztlenowej biogazu o znacznej wartości opałowej.
W tablicy 27.2 zestawiono ilości gazu, które można otrzymać z odchodów
zwierząt hodowlanych w ciągu jednej doby.

..W dm uch" gazu.

556
Tablica 27.2. Przybliżone ilości gazu wyprodukowanego w ciągu doby
z odchodów 500 kg żywych zwierząt

Ilość gazu
Rodzaj zwierząt

Rogacizna. konie ok. 1,5

Świnie ok. 2,5

Drób ok. 3,5

Zasadnicze warunki procesu fermentacji metanowej do produkcji biogazu

są następujące:
— nawodniony wsad — ok. 80% wody,
— szczelność komory fermentacyjnej — brak dostępu powietrza i światła,
— odpowiednia temperatura w komorze fermentacyjnej — 33-^54°C,
— odczyn w obszarze słabo zasadowym lub zasadowym,
— wsad zawierający związki azotu, dwutlenek węgla, węglany,
— duża powierzchnia odgazowania,
— brak detergentów i antybiotyków.
W pierwszym okresie fermentacji następuje hydrolityczny rozpad związków
wiclocząstcczkowych na proste związki organiczne. W drugim okresie rozwijają
się bakterie kwasotwórcze i poprzez dalszy rozpad materii organicznej wy­
twarzają się kwasy organiczne i ich sole, jak też alkohole, dwutlenek węgla,

557
wodór, siarkowodór i amoniak, przy czym przebieg procesu zależy przede
wszystkim od temperatury.
W trzecim wreszcie okresie — fermentacji metanowej, następuje prze­
kształcenie się pod wpływem bakterii materii organicznej na C 0 2 i CH4 oraz
H20 . Do czynników hamujących proces fermentacji m.in. należą metale ciężkie
i ich sole, amoniak, azotany, siarczany, detergenty i antybiotyki.
Biogaz można magazynować w zbiornikach z poduszką wodną bądź
z uszczelnieniem szczelinowym, w kontenerach z tworzywa lub w butlach pod
ciśnieniem.
Biogaz składa się z ok. 65% metanu, reszta to dwutlenek węgla, ślady
azotu, siarkowodoru, wodoru i amoniaku.
Warto zaznaczyć, że gnojowica użyta do produkcji biogazu może być, po
fermentacji metanowej, wykorzystana jako nawóz.
Na rysunku 27.12 przedstawiono schemat urządzenia do produkcji biogazu.
Warto jeszcze dodać, że obecnie do tych zagadnień przywiązuje się dużą
uwagę, dostrzegając znaczne możliwości wykorzystania omawianych odpadów0.

27.3.4. Zasilanie silników gazami skroplonymi

Ten rodzaj zasilania jest stosowany głównie w silnikach trakcyjnych. Gazy
skroplone są zazwyczaj mieszaniną propanu i butanu. Są one stosunkowo
mało zanieczyszczone, bezwonne i nieszkodliwe dla ludzi i metali.
Układy zasilania silników ZI gazami skroplonymi — LPG obejmują dwie
odmiany, a mianowicie:
— układy mieszalnikowe z reduktorem, którego zadaniem jest przepro­
wadzenie gazu ze stanu ciekłego w stan gazowy,
— układy wtryskowe z wtryskiem ciągłym lub sekwencyjnym gazu.
W instalacjach na gaz skroplony pozostawia się układ zasilania benzyną,
którą wykorzystuje się w fazie rozruchu silnika oraz jako awaryjne źródło
zasilania.
W tablicy 27.3 zestawiono obecnie spotykane odmiany instalacji na gaz
skroplony.
Stosunkowo duża wartość opalowa mieszaniny palnej umożliwia uzyskanie
znacznych wartości średniego ciśnienia użytecznego, nawet ewentualnie więk­
szego niż w silnikach zasilanych benzyną2*.
Również możliwe jest zmniejszenie liczby lub/i wymiarów butli. Butle na
gaz skroplony są lżejsze od butli na gazy sprężone, gdyż ciśnienie ograniczone
jest zwykle do ok. 1,5 MPa; na ogól są wykonywane ze stali.
Wartość dopuszczalnego stopnia sprężania zależy w dużym stopniu od
stosunku propanu (125) do butanu (96) oraz innych składników mieszaniny.

0 W ięcej informacji na ten tem at znajdzie Czytelnik w książce R. Brauna: Biogas — Met-
hanganmg organischer Abfallstoffe. Springer Vcrlag. W icn. New York 1982.
Zależy to oczywiście od stosunku p ro p an /b u tan oraz współczynnika nadm iaru powietrza.

558
Tablica 27.3. Odmiany instalacji zasilania gazem skroplonym silników o zapłonie iskrowym
Regulacja ilości
Odm iana układu
Dostarczanie paliwa dostarczanego Zastosowanie
zasilania
paliwa
Układ 1 Mieszalnik Regulacja Silniki ZI bez sondy
generacji mieszaniny palnej lambda i bez katalizatora

Układ II Mieszalnik Regulacja ilości Silniki Z I z centralnym

generacji paliwa wtryskiem benzyny,
współpracujące z sondą
lambda oraz katalizatorem

Układ III Wtrysk ciągły przez Regulacja ilości Silniki ZI z wtryskiem

generacji wtryskiwacze w okolicę paliwa indywidualnym
zaworu dolotowego (wiclopunktowym)
benzyny, w spółpracujące
z sondą lam bda0 oraz
katalizatorem

Układ IV Wtrysk okresowy przez Regulacja ilości Silniki Z I z wtryskiem

generacji wtryskiwacze w okolicę paliwa indywidualnym
zaworu dolotowego (wiclopunktowym),
współpracujące z sondą
lam bda” oraz
katalizatorem

” Lub z sondami lambda.

Rys. 27.13. Schemat układu zasilania gazami skroplonymi

Pewną niedogodnością gazów skroplonych jest ich duża gęstość w stosunku

do powietrza. Mogą więc one w razie jakichś nieszczelności gromadzić się
w pomieszczeniach i łatwo spowodować wypadek. Żeby tego uniknąć, stosuje
się dość powszechnie nadawanie tym gazom sztucznego, ostrego zapachu.

559
 Ciśnienie, pod którym doprowadza się gaz do silnika, zostaje znacznie
zmniejszone w reduktorze; na ogól wynosi ono 3(X) kPa.
Instalacja w silniku jest nieco bardziej skomplikowana niż przy gazach
sprężonych, gdyż zachodzi tu konieczność podgrzewania spalinami skroplonego
gazu (rys. 27.13). Przy rozruchu, gdy podgrzewanie jeszcze nie działa, pobiera
się gaz z najwyższego miejsca butli, którą z tego względu umieszcza się zwykle
w pozycji pionowej. Z kolei przy nagrzanym silniku i działającym podgrzewaczu
doprowadza się do niego gaz ciekły. Aby zapewnić konieczną przestrzeń
„parową”, napełnia się butle skroplonym gazem najwyżej do 90% ich pojem­
ności.
Układy zapłonowe

28.1. Wprowadzenie

Układy zapłonowe silników o zapłonie iskrowym służą do wytworzenia wyła­

dowania wewnątrz komory spalania, które powoduje zapłon mieszaniny palnej.
W silnikach o zapłonie iskrowym stosuje się obecnie dwie odmiany
układów zapłonowych:
— zapłon akumulatorowy, w którym źródłem prądu jest bateria akumula­
torów (tabl. 28.1),
— zapłon iskrownikowy, w którym impulsy prądu elektrycznego są uzys­
kiwane przez zamianę energii mechanicznej na energię elektryczną.
Wśród akumulatorowych układów zapłonowych wyróżnia się wiele odmian,
przedstawionych w tabl. 28.1. Są to:
— zapłon indukcyjny, z cewką i przerywaczem (układ konwencjonalny),
— zapłon sterowany tranzystorem z przerywaczem (rys. 28.4),
— zapłon tranzystorowy z czujnikiem indukcyjnym (tys. 28.5),
— zapłon tranzystorowy z czujnikiem hallotronowym (rys. 28.6),
— zapłon tyrystorowy, wysokonapięciowy z kondensatorem,
— elektroniczny zapłon rozdzielaczowy (mechaniczny napęd rozdzie­
lacza),
— elektroniczny zapłon bezrozdzielaczowy (bez ruchomego rozdzie­
lacza).
Układy zapłonowe: akumulatorowy i iskrownikowy różnią się między sobą
właściwościami, a mianowicie długością iskry w funkcji prędkości obrotowej
silnika oraz strukturą iskry (rys. 28.1).
Jak widać z przebiegu krzywej 1 dla układu akumulatorowego, długość
iskry przy malej prędkości obrotowej jest duża, a więc układ ten zapewnia
łatwy rozruch silnika i dobrą pracę w warunkach niewielkich prędkości
obrotowych. Przy powiększaniu prędkości obrotowej, wskutek skracania czasu
zwarcia styków przerywacza, długość iskry maleje. W celu zachowania od­
powiedniej. pożądanej długości iskry również przy większej prędkości obrotowej
są stosowane specjalne cewki z oporami.

561
Tablica 28.1. Akumulatorowe układy zapłonowe i ich główne cechy
Układ Układ Układy tranzystorowe
N\ zapłonowy z cewką, Układ bez przerywacza Układ Układ
przerywa­ tranzystorowy napędzanego mechanicznie Układ elektroniczny elektroniczny
czem mecha­ z przerywa­ tyrystorowy z rozdziela­ bez Układ Układ
nicznym czem napę­ z czujnikami (kondensato­ czem napę­ rozdzielacza Motronic piezokwarcowy
i rozdziela­ dzanym z czujnikami rowy) dzanym napędzanego
hallotrono-
Cechy czem (kon­ mechanicznie indukcyjnymi mechanicznie mechanicznie
wymi
charakterystyczne \ wencjonalny)

Wyzwolenie iskry mechaniczne mechaniczne elektroniczne elektroniczne elektroniczne elektroniczne elektroniczne

Układ
Zintegrowany
Regulacja kąta mcchaniczno- mcchaniczno- mcchaniczno- mcchaniczno- elektroniczna elektroniczna elektroniczna w rozwoju —
system
wyprzedzenia zapłonu -pneuma tyczna -pncumatyczna -pneumatyczna -pneumatyczna zasada działania
wtryskowo-
-zapłonowy opisana:
Wytworzenie wysokiego indukcyjne indukcyjne indukcyjne indukcyjne indukcyjne indukcyjne indukcyjne
B. Geriger i in.
napięcia opisany
MTZ, zeszyt 3
w rozdz. 27
Rozdział napięcia mechaniczny mechaniczny mechaniczny mechaniczny mechaniczny mechaniczny elektroniczny rok 2004
na cylindry
Rys. 28.1. Długość iskry w funkcji prędkości obrotow ej silnika (a) oraz struktura iskry (b);
I — konwencjonalny zapłon akumulatorowy, 2 — zapłon iskrownikowy

Inaczej przebiega charakterystyka zapłonu iskrownikowego. Tu w zakresie

małych prędkości obrotowych i przy rozruchu długość iskry jest niewielka i to
nieraz zmusza konstruktora do zastosowania specjalnych urządzeń wspomaga­
jących, jak iskrownik rozruchowy (rozpowszechniony w lotnictwie), sprzęgła
skokowe i inne.

28.2. Akumulatorowe układy zapłonowe*1

2 8 .2 .1 . A k u m u l a t o r o w y u k ł a d z a p ło n o w y z c e w k ą w y s o k ie g o n a p i ę c i a

Na rysunku 28.2a przedstawiono schemat typowego układu zapłonowego

z cewką wysokiego napięcia. Prąd pierwotny płynie z akumulatora 1 przez
cewkę stałą 3 i przerywacz 6, skąd przez masę silnika wraca do akumulatora.
Kondensator 5 włączony równolegle do przerywacza chroni jego styki przed
iskrzeniem. W uzwojeniu wtórnym cewki 3', z chwilą przerwania prądu pier­
wotnego w przerywaczu, powstaje przez indukcję prąd wysokiego napięcia,
który przez rozdzielacz 4 zostaje doprowadzony do świecy zapłonowej 7 od­
powiedniego cylindra.
Zmiana kąta wyprzedzenia zapłonu wywiera istotny wpływ na pracę silnika.
Z tego względu dla różnych warunków pracy silnika dobiera się możliwie
najkorzystniejszy kąt wyprzedzenia zapłonu. Zmianę tę uzyskuje się przez
wzajemne przestawienie elementów przerywacza (rys. 28.2b) — krzywki
1 względem przerywacza 2 i 3. Ponieważ zmiany są wymagane zarówno dla
różnych prędkości obrotowych, jak i obciążeń silnika, stosuje się dwa rodzaje
regulatorów, a mianowicie regulatory odśrodkowe oraz regulatory podciś­
nieniowe. Pierwszy rodzaj regulatorów ustala wyprzedzenie zapłonu w zależ­
ności od prędkości obrotowej silnika. Drugi rodzaj regulatora działa w zależ­
ności od podciśnienia panującego w przewodzie dolotowym między przepust-
nicą a zaworami dolotowymi.

563
 2 3

Rys. 28.2. Schemat układu zapłonowego z mechanicznym przerywaczem: a) schemat układu,

b) przerywacz

Regulator ten działa zatem w zależności od obciążenia silnika, które

przecież zależy od położenia przcpustnicy w rurze dolotowej. Oba regulatory
działają wspólnie, wskutek czego wyprzedzenie zapłonu zmienia się odpowied­
nio do wypadkowej charakterystyki obu regulatorów.
Przerywacz, rozdzielacz, kondensator i dodatkowo (nie pokazany na
schemacie) regulator wyprzedzenia zapłonu stanowią zazwyczaj całość, zwaną
aparatem zapłonowym, którego schemat przedstawiono na rys. 28.2.
Cewka stanowi część oddzielną, połączoną przewodami z akumulatorem,
przerywaczem i rozdzielaczem [16|, [17).
Na rysunku 28.3 przedstawiono zmiany kąta wyprzedzenia zapłonu w wy­
niku działania obu regulatorów dla obciążeń częściowych oraz pełnego ob­
ciążenia silnika.
i

Rys. 2SJ.
Łączne zmiany kąta wyprzedzenia
zapłonu wywołane obu rodzajami
regulatorów; I — obciążenie średnie.
2 — obciążenie znamionowe

Napęd rozdzielacza odbywa się zwykle od wału rozrządu, a więc dla

silnika czterosuwowego z połową prędkości obrotowej wału korbowego. Usy­
tuowanie rozdzielacza na silniku jest oczywiście wówczas zależne od usytuowa­
nia wału rozrządu.

28.2.2. Akumulatorowy tranzystorowy układ zapłonowy

Układy zapłonowe z mechanicznym przerywaczem mają ze względu na konstrukcję
przerywacza ograniczoną zdolność przenoszenia energii. Stawiane obecnie tym
układom wymagania odnośnie do przeniesienia energii przekraczają możliwości
tych układów. Nowoczesne układy zapłonowe tranzystorowe w odmianie bezkon-
taktowej mają zamiast mechanicznego przerywacza nadajniki impulsów zapłono­

564
wych. Nadajniki te wyzwalają impulsy napięciowe lub prądowe, które z kolei
wyzwalają wysokonapięciowe impulsy kierowane do świec zapłonowych.
Nadajniki impulsów napięciowych lub prądowych sterujących wysoko­
napięciowymi impulsami zapłonowymi są umieszczone w rozdzielaczach napę­
dzanych z wału rozrządu lub wału korbowego.
Schemat typowego tranzystorowego układu zapłonowego przedstawiono
na rys. 28.4. Na rysunku tym pokazano dwie możliwości generowania sterują­
cych impulsów napięciowych za pomocą:
— nadajników indukcyjnych oraz
— nadajników hallotronowych — wykorzystujących zjawisko Halla.
Indukcyjny nadajnik sterujących impulsów jest generatorem prądu zmien­
nego składającym się z wirnika i stojana — schemat przedstawiono na
rys. 28.5. Liczba zębów wirującej tarczy odpowiada liczbie cylindrów silnika.
Częstość i amplituda zmiennego napięcia zależą od prędkości obrotowej silnika.
To zmienne napięcie jest wykorzystane do sterowania wysokonapięciowym
impulsem zapłonowym kierowanym do świec zapłonowych.

Rys. 28.4. Schemat ogólny tranzystorowego układu zapłonowego; 1 — akumulator,

2 — wyłącznik zapłonu, 3 — cewka zapłonowa, 4 — tranzystorowy układ przełączający,
5 — rozdzielacz z regulatoram i odśrodkowym i podciśnieniowym, 6a — indukcyjny nadajnik
impulsów, 6b — nadajnik impulsów Halla, 7 — świece zapłonowe

(■i

Rys. 28.5. Rozdzielacz z indukcyjnym Rys. 28.6. Rozdzielacz z czujnikiem

nadajnikiem impulsów; 1 — magnes trwały, hallotronowym; 1 — tarcza rozdzielacza
2 — uzwojenie indukcyjne z rdzeniem . o szerokości b.2 — m agnes trwały,
3 — szczelina o zmiennej szerokości. 3 — elem ent Halla. 4 — szczelina
4 — krzyżak obrotowy nadajnika impulsów powietrzna, UG — napięcie nadajnika

565
 Hałlotronowy nadajnik impulsowy wykorzystuje zjawisko Halla. Polega ono
na generowaniu impulsów napięciowych w elemencie Halla (warstwa półprzewod­
nikowa) przez obracające się przysłony zmieniające natężenie pola magnetycz­
nego — schemat takiego nadajnika przedstawiono na rys. 28.6. Impulsy te
sterują włączaniem i wyłączaniem prądu pierwotnego w cewce zapłonowej.
Warto jeszcze zaznaczyć, że w obu przedstawionych przypadkach jest
stosunkowo łatwo sterować kątem wyprzedzenia zapłonu.

2 8 .2 .3 . A k u m u l a t o r o w y e l e k t r o n i c z n y u k ł a d z a p ło n o w y

Akumulatorowy elektroniczny układ zapłonowy może być stosowany w dwóch

odmianach (tabl. 28.1):
— z rozdzielaczem napędzanym mechanicznie,
— bez rozdzielacza napędzanego mechanicznie (rys. 28.7).

Rys. 28.7. Schemat elektronicznego układu zapłonowego bez mechanicznego rozdzielacza;

1 — świeca zapłonowa. 2 — cewki dwuiskrowc, 3 — wyłącznik położenia przcpustnicy,
4 — czujnik tem peratury silnika, 5 — koło zamachowe, 6 — nadajnik odniesienia położenia
wału korbowego, 7 — nadajnik prędkości obrotow ej, 8 — zespół sterujący

Na rysunku 28.7 przedstawiono elektroniczny układ zapłonowy bez me­

chanicznego rozdzielacza. Zaletami tego układu w stosunku do układu z roz­
dzielaczem napędzanym mechanicznie są:
— mniejsze zaburzenia elektromagnetyczne, gdyż nic powstaje otwarta iskra,
— brak części ruchomych i zmniejszenie hałaśliwości,
— ułatwienie konstrukcyjnego rozwiązania silnika.
Prędkość obrotowa silnika oraz położenie wału korbowego w tym układzie
są bezpośrednio ustalane z zębatego wieńca rozrusznika na kole zamachowym
(lub ze specjalnej tarczy związanej z wałem silnika). W układzie takim na­
stępujące wielkości fizyczne decydują o kącie wyprzedzenia zapłonu:

566
 — prędkość obrotowa silnika,
— ciśnienie w przewodzie dolotowym,
— temperatura silnika (cieczy chłodzącej odpływającej z silnika),
— temperatura powietrza zasysanego z otoczenia oraz
— napięcie akumulatora.
Natomiast na rys. 28.8 przedstawiono układ Motronic, obejmujący elek­
tronicznie sterowane układy wtryskowy i zapłonowy; jest to zatem układ w pełni
zintegrowany.

Rys. 28.8. Schemat uktadu M otronic firmy BOSCH (Autoclektrik, A utoclektronik

am O ttom otor. VD I, 1987); 1 — zbiornik paliwa, 2 — elektryczna pom pa paliwa. 3 — filtr
powietrza. 4 — regulator ciśnienia, 5 — sterownik, 6 — cewka zapłonowa, 7 — rozdzielacz
wysokiego napięcia, 8 — świeca zapłonowa, 9 — wtiyskiwacz, 10 — przcpustnica powietrza,
11 — potencjom etr przcpustnicy, 12 — przepływomierz powietrza, 13 — potencjom etr i czujnik
tem peratur)' powietrza. 14 — sonda lambda, 15 — czujnik tem peratury silnika, 16 — przcpustnica
powietrza biegu jałowego, 17 — czujnik prędkości obrotowej i położenia wału korbowego,
18 — akum ulator, 19 — wyłącznik zapłonu, 20 — wyłącznik klimatyzacji

Układ ten różni się od układu L-Jctronic1*głównie brakiem wtryskiwacza

rozruchowego oraz cyfrowym przetwarzaniem danych. W układzie L-Jetronic
przetwarzanie jest analogowe. Układ Motronic jest przystosowany do współ­
pracy z innymi układami elektronicznymi, np. z układem sterującym auto­
matyczną skrzynią biegów, układem ASC — zapewniającym stabilną jazdę
przy przyspieszaniu.

Układ L-Jctronic jest wymieniony w tabl. 27.1.

567
 Kąt wyprzedzenia zapłonu zależy od prędkości obrotowej silnika oraz
obciążenia. Dzięki elektronicznemu sterowaniu jest możliwe bardzo precyzyjne
określenie właściwego kąta. Charakterystyki zależności kąta wyprzedzenia
zapłonu w funkcji prędkości obrotowej i obciążenia silnika dla układu Motronic
oraz dla układu konwencjonalnego przedstawiono na rys. 28.9.
Warto zaznaczyć, że układy zapłonowe są stale doskonalone. Istnieje np.
wersja Motronic M-3, wyposażona dodatkowo w czujnik spalania stukowego.
Jak widać, zaletą układu zapłonowego Motronic w stosunku do układu
konwencjonalnego jest znacznie bardziej rozbudowana charakterystyka zmien­
ności kąta wyprzedzenia zapłonu — rys. 28.9a. Umożliwia to dostosowanie
tego kąta do zmiennych warunków pracy silnika z uwzględnieniem wielu
czynników; jest oczywiste, że taka regulacja stwarza możliwości poprawy wielu
parametrów operacyjnych silnika. Więcej informacji na temat elektronicznych
układów zapłonowych znajdzie Czytelnik w pracach [6], [16], [49].
W opisie pominięto elektroniczne układy zapłonowe wymienione w tabl.
28.1. Są to: układ kondensatorowy (tyrystorowy) oraz będący w rozwoju
— układ piezoelektryczny. Bliższe opisy tych układów znajdzie Czytelnik
w pracach: [6], [16], [61].

Rys. 28.9. Zależność kąta wyprzedzenia zapłonu w funkcji prędkości obrotowej oraz
obciążenia silnika: a) w układzie Motronic, b) w konwencjonalnym układzie zapłonowym [16)

28.3. Iskrowników}' układ zapłonowy

Zapłon iskrownikowy' jest głównie rozpowszechniony w silnikach lotniczych
oraz w małych silnikach dwusuwowych.
Na rysunku 28.10 przedstawiona schemat typowego iskrownikowego ukła­
du zapłonowego.
Krzywka 3 osadzona na wspólnym wałku z twornikiem wywołuje w chwili
uzyskania przez prąd największego napięcia jego przerwanie, wskutek czego
we wtórnym uzwojeniu — przez indukcję — powstaje prąd o napięciu ok.
10000 V (lub większym).
W czasie każdego obrotu dwubiegunowego twornika powstają dwa impulsy
prądu, można więc jednym iskrownikiem, o prędkości obrotowej równej
prędkości wału korbowego, zasilić prądem cztcrocylindrowy silnik cztero-
suwowy. Do rozprowadzenia prądu do poszczególnych cylindrów służy roz-

568
Rys. 28.10. Schemat iskrownikowego układu zapłonowego; / — magnes, 2 ', 2 " — uzwojenia.
3— przerywacz, 4 — kondensator, 5 — wyłącznik, 6 — rozdzielacz, 7 — świece zapłonowe

dzielacz napędzany również od watka twornika, ale z przełożeniem, w tym

przypadku 2:1. Prędkość obrotowa twornika, która ze względu na napięcie
uzyskiwane w uzwojeniu pierwotnym, a w konsekwencji i we wtórnym, powinna
być możliwie duża, nie jest więc dowolna, lecz zależy od liczby cylindrów
silnika i od tego, czy jest on dwu- czy czterosuwowy. Poza tym są również
tworniki o większej liczbie biegunów. Twornik ma dwa uzwojenia: pierwsze
zwykle o 100+180 zwojach drutu o średnicy 0,6+0,1 mm i wtórne — mające
8+10 tysięcy zwojów o średnicy drutu 0,07+0,1 mm. Prąd z rozdzielacza zostaje
doprowadzony przewodem do izolowanej elektrody środkowej, skąd po wywo­
łaniu iskry, przez masę świecy i silnika wraca z powrotem do iskrownika.
Schemat układu zapłonowego z magnesami wbudowanymi do koła zamacho­
wego (odmiana motocyklowa) przedstawiono na rys. 28.11.

Rys. 2S.I1.
Schemat iskrownika wbudowanego w koło
zamachowe; / — magnes trwały,
2 — nabiegunnik, 3 — uzwojenie pierwotne.
4 — uzwojenie wtórne, 5 — wałek przerywacza,
6 — kondensator, 7 — droga linii pola
magnetycznego, 8 — wyprowadzenie do świecy
zapłonowej

28.4. Układy przeciwzakłóceniowe

Powstawaniu wyładowań elektrycznych (iskier elektrycznych) towarzyszą
fale elektromagnetyczne, które są źródłem zakłóceń odbioru dźwięku, odbioru
radiowego oraz telewizyjnego. Dlatego też układy te muszą być wyposażone
w urządzenia przeciwzakłóceniowe. Zainteresowany tymi zagadnieniami Czytel­
nik powinien sięgnąć do literatury specjalistycznej [25], [49], [61].

569
28.5. Świece zapłonowe

Świece zapłonowe wywołujące zapłon mieszaniny palnej pracują w ciężkich

warunkach, gdyż są narażone na znaczne ciśnienie i wysokie temperatury.
Jakość izolacji musi być bardzo dobra, by nie powstawały przebicia (napięcie
ok. 12+15 kV), a przerwa między elektrodami (niewielka, bo wynosząca
0,3+1,0 mm) nie może ulec ani zmniejszeniu przez osadzanie się nagaru czy
oleju, ani zbyt szybkiemu powiększaniu przez erozję.
Na rysunku 28.12 przedstawiono przekrój typowej świecy zapłonowej.

Rys. 28.12. Przekrój świecy zapłonowej; 1 — końcówka profilowana.

2 — końcówka gwintowana, 3 — ogranicznik upływu prądu, 4 — izolator, 5 — elektrycznie
przewodzący stop szklany. 6 — rdzeń świecy, 7— strefa skurczu zapewniająca szczelność
kadłuba i izolatora świecy, 8 — podkładka uszczelniająca, 9 — stożek izolatora,
10 — elektroda środkowa, 11 — elektroda boczna (masowa)

Szczególne wymagania stawiane świecom są zależne od rodzaju silnika,

prędkości obrotowej, paliwa, stopnia sprężania i innych. W zasadzie wymagania
te sprowadzają się do odpowiedniego dla danych warunków ukształ­
towania elektrod, ich usytuowania w komorze spalania i długości izolatora, co
ogólnie jest ujęte wskaźnikiem, zwanym wartością cieplną świecy.
Żeby olej osiadający na izolacji i elektrodach spalał się bez reszty i nie
zakłócał działania świecy, temperatura elektrod i izolatora powinna wynosić
500*-700°C w celu zapewnienia procesu samooczyszczania z osiadającego oleju.
Temperatura ta nic powinna być wyższa niż ok. 850°C, gdyż mógłby nastąpić
zapłon od żarzącej się elektrody świecy.
Istotnym dla prawidłowej pracy silnika elementem świecy jest jej izolator
i jego długość. Od długości izolatora zależy bowiem temperatura świecy, która
jest wyrażana wartością cieplną świecyr Na rysunku 28.13 przedstawiono dwa
izolatory: świecy gorącej (długi izolator) oraz świecy zimnej (krótki izolator).
Im większa jest wartość cieplna świecy, tym zdolność odprowadzania ciepła
jest większa, a więc świeca jest chłodniejsza. Świece zimne nadają się do
silników o dużym obciążeniu cieplnym, natomiast świece gorące znajdują
zastosowanie przede wszystkim w silnikach o małym lub umiarkowanym
obciążeniu cieplnym.
Wytwórnie wytwarzają wiele odmian świec, co należy wziąć pod uwagę
przy ich doborze dla zaprojektowanego czy produkowanego silnika. Ostatecz­
nego doboru świecy dokonuje się na hamowni podczas badań silnika.

570
Rys. 28.13. Izolatory świec: a) gorącej, o długim izolatorze, b) zimnej, o krótkim izolatorze

Warto też dodać, że świece zapłonowe są stale rozwijane [16], [17] w celu
skuteczniejszego zapalenia mieszaniny palnej, a tym samym poprawienia
procesu spalania i właściwości silnika.
Układy zasilania silników
o zapłonie samoczynnym

29.1. Wprowadzenie

Typowa instalacja paliwowa silnika o zapłonie samoczynnym składa się

z następujących urządzeń i elementów: paliwowej pompy wtryskowej, wtrys-
kiwacza z rozpylaczem, regulatora prędkości obrotowej, pompy zasilającej,
filtru paliwowego, zbiornika oraz przewodów wysokiego i niskiego ciśnienia.
Czasem pompa wtryskowa jest dodatkowo wyposażona w przestawiacz kąta
wyprzedzenia wtrysku; wyposażenie to może ulegać zmianie w zależności od
układu.
Układom wtryskowym silników ZS stawia się duże i różnorodne wymaga­
nia. Są to:
— duże ciśnienie wtrysku, w nowoczesnych układach do 150+200 MPa,
— powtarzalność przebiegów wtrysku,
— duża dokładność wymiarowa i gładkość otworów rozpylaczy w celu
doskonalenia mieszaniny paliwowo-powietrznej,
— możliwość wtrysku nieznacznych dawek paliwa (np. do silników o po­
jemności skokowej 200+250 cm3) — szczególnie dotyczy to pracy silnika na
biegu jałowym,
— odpowiednia trwałość i niezawodność,
— niska cena, łatwy dostęp do części wymiennych.
Wymienione wymagania dotyczą wszystkich układów wtryskowych; jeśli
chodzi o bardzo nowoczesne układy, szczególnie sterowane elektronicznie,
tych wymagań jest jeszcze więcej, ale mogą one nie mieć uniwersalnego
charakteru.
Części układu wtryskowego pracujące pod wysokim ciśnieniem są silnie
obciążone mechanicznie. Ściśliwość paliwa i podatność przewodów paliwowych
na odkształcenia mogą poważnie wpłynąć na rzeczywisty przebieg wtrysku
i spowodować zaburzenia we właściwej pracy silnika. Duże ciśnienie panujące
w instalacjach wtryskowych rzędu 10+150 MPa (200 MPa) wymaga starannego
pasowania części współpracujących, szczególnie czystej i starannej obsługi
w celu zapewnienia prawidłowego i dostatecznie długotrwałego działania.

572
Rys. 29.1. Schemat instalacji wtryskowej silnika ZS: a) z wielocylindrową pompą,
b) akumulatorowy (common raił); I — filtr paliwa, 2 — przewód przelewowy, 3 — wtryskiwacze,
4 — pompa wtryskowa, 5 — pompa zasilająca. 6 — regulator, 7 — zbiornik paliwa.
8 — regulator sterujący. 9 — przetworniki. 10 — przetwornik ciśnienia. I I — kolektor paliwa
wysokiego ciśnienia. 12 — zawór regulacji i ograniczenia ciśnienia

573
 Układy wtryskowe silników o ZS można usystematyzować, uwzględniając
przede wszystkim rodzaj urządzenia wytwarzającego wysokie ciśnienie wtrysku.
Są to więc:
1) układy z pompą tłokową z obcym napędem, jedno- lub wiclocylind-
rowe,
2) układy z pompą tłokową z własnym napędem, jedno- lub wiełocylind-
rowe,
3) pompy rozdzielaczowe z pierścieniem krzywkowym [231, [69],
4) pompy rozdzielaczowe promieniowe, o ruchu postępowym tłoka w pła­
szczyźnie prostopadłej do osi wałka pompy [23], [69],
5) pompy rozdzielaczowe osiowe o ruchu posuwistym tłoka w płaszczyźnie
równoległej do osi wałka pompy [23], [69],
6) układy akumulatorowe (ang. common raił) [22], [147],
7) układy z pompowtryskiwaczami.
Każdy z tych układów może być sterowany mechanicznie, układy zaś
wymienione w p. 2) do 5), również elektronicznie. Na rysunku 29.la przed­
stawiono schematy układów wymienionych w p. 2), natomiast na rys. 29.Ib
— układ z p. 5). Schematy następnych układów bądź rysunki odpowiednich
zespołów zestawiono na rys. 29.2, 29.3, 29.4, 29.5.
Najstarszym, obecnie zupełnie już nie używanym sposobem, było porywanie
i wtłaczanie paliwa za pomocą strumienia powietrza o ciśnieniu rzędu 6-5-7 MPa,
sprężonego w sprężarce napędzanej przez silnik. Sposób ten stosowany w pierw­
szych silnikach o zapłonie samoczynnym i spalaniu przy prawic stałym ciśnieniu
miał wiele cennych zalet, które jednak przekreślał duży koszt trudnej w ob­
słudze sprężarki oraz znaczny pobór mocy potrzebnej do jej napędzania.

29.2. Pompy i układy wtryskowe

29.2.1. Pompy tłokowe — zasada działania

Obecnie najczęściej są stosowane pompy tłokowe z otworem przelewowym

i pokrętnym tłokiem.
W pompach tych ruch tłoka jest wymuszany krzywką, co powoduje dopływ
paliwa do wtryskiwacza, ruch powrotny zaś, wywołany działaniem sprężyny,
odpowiada okresowi zassania przez pompę nowej dawki paliwa.
Pompy obecnie budowane różnią się między sobą w zasadzie jedynie
sposobem dawkowania. Używany początkowo, prosty zresztą sposób daw­
kowania przez zmianę skoku tłoka został całkowicie zaniechany z tej racji, że
końcowe porcje dawki były doprowadzane do wtryskiwacza przy zmniejszającej
się do zera prędkości tłoka. Odbija się to ujemnie na jakości rozpylenia,
powoduje koksowanie paliwa w okolicy otworu rozpylacza i pogarsza sprawność
ogólną silnika.
P o m p y t ło k o w e z o t w o r e m p r z e le w o w y m można podzielić
na następujące rodzaje:

574
 1) w zależności od liczby cylindrów — na pompy jcdnocylindrowe (poje­
dyncze) i wielocylindrowe (zblokowane);
2) w zależności od sposobu napędu — na pompy z własnym walem
krzywkowym (tzw. pompy z własnym napędem) oraz pompy nic mające walu
krzywkowego (tzw. pompy z obcym napędem);
3) w zależności od sposobu regulacji wydatku — na pompy z pokrętnymi
tłokami (z otworami przelewowymi), pompy z zaworami przelewowymi i pompy
o rozwiązaniu specjalnym.
Budowę pompy z pokrętnym tłokiem przedstawiono na rys. 29.2a, b, c.
Tłok ma spiralne wyfrezowanie i zależnie od swego biegunowego położenia
w stosunku do cylindra z otworem napełniającym i przelewowym, wcześniej
lub później otwiera przelew, a tym samym reguluje dawkę wtryskiwanego
paliwa. Na rysunku 29.2a (z lewej strony) pokazano tłok w dolnym skrajnym
położeniu. Początkowy ruch postępowy tłoka w górę jest stracony na prze­
słonięcie obu otworów, po czym następuje tłoczenie aż do chwili, gdy wy-
frezowana krawędź odsłoni otwór przelewowy (rys. 29.2a — tłok z prawej
strony). Mechanizm obracania tłoka w czasie jego ruchu postępowo-zwrotnego
za pomocą listwy zębatej przesuwanej osiowo i sterowanej przez regulator
prędkości obrotowej widać wyraźnie na rys. 29.2b, zaś przekrój przez dwu-
cylindrową pompę wraz z jej napędem — na rys. 29.2f.
Przedstawiony tłok z płaskim denkiem zapewnia stały początek i zmienny,
zależny od wielkości dawki, koniec wtrysku. Często można się z tym pogodzić,
jednakże nie ma żadnych trudności, aby wprowadzić inny kształt czoła tłoka,
który umożliwiałby regulowanie również i początku wtrysku. Takie rozwiązanie
w wielu przypadkach, w niedużych silnikach, pozwala uniknąć potrzeby stoso­
wania oddzielnego przestawiacza chwili wtrysku (widocznego na lewym prze­
kroju pompy — rys. 29.2f), co oczywiście skraca tę pompę. Na rysunku 29.2c
przedstawiono odmiany konstrukcyjne tłoków o różnych kształtach krawędzi
spiralnych. Podobny sposób regulacji początku i końca wtrysku za pomocą
wyfrezowań pokazano na rys. 29.2d. W silnikach ZS większych mocy (np.
samochodów ciężarowych) wprowadza się pompy rzędowe z przestawiaczem
skoku tłoka pompy. Zadanie przestawiacza skoku jest podobne do zadania
przestawiacza kąta wyprzedzenia wtrysku.
Warto jeszcze przeanalizować zależność między wielkością dawki a pręd­
kością obrotową pompy z otworem przelewowym.
Tłoczenie paliwa rozpoczyna się teoretycznie z chwilą, gdy tłok swoją
górną krawędzią przesłoni otwór napełniający (rys. 29.2a). W rzeczywistości
jednak z powodu dławienia uchodzącego paliwa tłoczenie zacznie się nieco
wcześniej i to tym wcześniej, im będzie większa prędkość obrotowa. Dawka
paliwa przy ustalonym biegunowym położeniu tłoka będzie się więc zwiększała
przy wzroście prędkości obrotowej. Jest to zjawisko niepożądane, gdyż wówczas
nie tylko zmienia się stosunek masy powietrza do masy paliwa dostarczonego
do cylindra w czasie jednego obiegu (rys. 29.5), ale zadanie utrzymania
prędkości obrotowej na danym poziomic przechodzi wyłącznie na regulator.
Wywołuje to żywy ruch osiowy listwy zębatej, co z kolei nic pozostaje bez

575
Rys..29.2. Pompa wtryskowa z otworem przelewowym: a) skrajne położenia tłoka w cylindrze,
b) mechanizm obracania tłoka pompy, c) tłoki o zmiennym końcu wtrysku oraz o zmiennym
początku wtrysku, d) tłok o zmiennym początku i końcu wtrysku, e) tłoki ze sterującym rowkiem
spiralnym wg BOSCH: 1 — krawędź rowka steruje początkiem tłoczenia, 2 — krawędź rowka
steruje początkiem i końcem tłoczenia, 3 — tłok z uskokiem ułatwiającym rozruch silnika.
0 przekrój typowej pompy

576
wpływu na stałość prędkości obrotowej. Mimo tej wady, pompy z otworem
przelewowym z racji prostoty swojej budowy, działania i regulacji oraz ze
względu na małe wymiary zewnętrzne były i są jeszcze powszechnie stosowane
w silnikach szybkoobrotowych i w większości silników śrcdnioobrotowych.
Jednakże brak samorcgulacji prowadzi do konieczności stosowania na
wszystkich silnikach ZS, wyposażonych w te pompy, regulatorów odśrodkowych
lub innych, co np. przy trakcyjnych gaźnikowych silnikach ZI wcale nie jest
potrzebne.
Pompy wtryskowe tego typu są budowane z własnym napędem (rys. 29.2),
tzn. są wyposażone w wałek krzywkowy napędzający tłoki lub z tzw. obcym
napędem; w tym ostatnim przypadku zachodzi konieczność zaprojektowania
i wykonania krzywki na wałku stanowiącym integralną część silnika, np. na
wale rozrządu.

29.2.2. Pompy rozdzielaczowe — zasada działania

Do najbardziej rozpowszechnionych obecnie p o m p r o z d z i c la c z o w y c h
można zaliczyć pompy wytwórni CAV typu DPA z pierścieniem krzywkowym
oraz BOSCH typu VE o tłokach osiowych i VR o tłokach promieniowych. Na
rysunku 29.3 przedstawiono schemat pompy rozdzielaczowej wytwórni CAV typu
DPA. W pompie tej paliwo jest tłoczone do przewodu wtryskiwacza dwoma
przeciwbieżnie pracującymi tłokami, napędzanymi popychaczami rolkowymi. Liczba
połączeń do wtryskiwaczy może w tej pompie wynosić do 8, a przewody wysokiego
ciśnienia mogą być prowadzone wg kolejności wtrysków (zapłonów) do cylindrów
silnika. Paliwro ze zbiornika 1 jest tłoczone pod ciśnieniem ok. 0,03+0,05 MPa
przez pompę zasilającą 2 i filtr 3 do pompy skrzydełkowej 4. Pompa ta wytwarza
ciśnienie na tłoczeniu uzależnione od zaworu regulacyjnego 13. W miarę wzrostu
prędkości obrotowej oraz wydatku pompy 4 ciśnienie za pompą w przewodzie
7 zwiększa się. Oddziałuje ono na tłok zaw'oru dawkującego 5 obciążonego
sprężyną o określonej charakterystyce. Nacisk sprężyny na tłok zaworu zmienia
się pod wpływem dźwigni 6 regulatora pompy. Położenie tłoka zaworu daw­
kującego decyduje o wielkości dawki przepływającej do rozdzielacza 8. W chwili
gdy otwór w wirniku odsłoni otwór kanału doprowadzającego paliwo do zaworu
5, paliwo przepłynie do przestrzeni między tłokami 9 i spowoduje ich roze-
pchnięcie. Po obrocie wirnika o określony kąt, aż do pokrycia kanału 12
z kanałem 11, tłoki 9 przesuwające się po pierścieniu krzywkowym 10 zbliżą
się do siebie i tłoczą paliwo do wtryskiwacza. Ten przebieg powtórzy się
podczas jednego obrotu wirnika tyle razy, ile garbów jest wykonanych na
pierścieniu 10. Zmiana wielkości dawki jest wywołana zmianą napełnienia
przestrzeni między tłokami, tj. zmianą czynnego skoku tłoków'. Zaletą pomp
rozdzielaczowych jest samoczynna zmiana kąta wyprzedzenia wtrysku, dzięki
możliwości obrócenia pierścienia krzywkowego 10 za pomocą tłoka specjalnego
zaworu hydraulicznego. Kąt wyprzedzenia wtrysku zwiększa się nie tylko
w miarę zwiększania prędkości obrotowej, ale także w miarę wzrostu obciążenia;
przy zwiększaniu dawki czynne skoki tłoków również zwiększają się.

577
Rys. 29.3. Schemat rozdzielaczowej pompy wtryskowej z pierścieniem krzywkowymi
wytwórni CAV typu DPA

Do dalszych zalet pomp rozdzielaczowych trzeba zaliczyć:

— rozgraniczenie funkcji pompowania i rozdzielania, co zapobiega zróż­
nicowanym przeciekom w pompie,
— uniknięcie spadku wysokiego ciśnienia w pompie, charakterystycznego
dla pomp o otworach przelewowych,
— mniejszą silę nastawczą regulatora potrzebną do przesunięcia zaworu
dawkującego (niskiego ciśnienia),
— niezmienność wymiarów zewnętrznych pompy niezależnie od liczby
cylindrów (2, 3, 4, 6 lub 8).

2 9 .2 .3 . U k ł a d a k u m u la t o r o w y ( c o m m o n r a i ł ) — z a s a d a d z ia ła n ia

Na rysunku 29.Ib przedstawiono akumulatorowy układ wtryskowy, tzw. com­

mon raił. Pompa 4 tłoczy paliwo do kolektora, z którego zasilane są wtrys-
kiwacze. Zmiana kąta wyprzedzenia wtrysku odbywa się elektronicznie. Istotną
zaletą tego układu jest fakt, że ciśnienie wtrysku nie jest zależne od prędkości
obrotowej silnika oraz od wielkości dawki. W układzie tym ciśnienie wtrysku
może sięgać 135+160 MPa (i więcej).
Kąt wyprzedzenia wtrysku (otwarcia wtryskiwacza) oraz ciśnienie w kolek­
torze (akumulatorze) decydują o wielkości dawki.

578
 Układ jest sterowany elektronicznie (patrz rozdz. 31) sygnałami przetwor­
ników, które rejestrują:
— prędkość obrotową silnika,
— ciśnienie paliwa,
— położenie organu sterującego (pedał lub dźwignia),
— ciśnienie powietrza — doładowania,
— temperaturę powietrza,
— temperaturę cieczy w układzie chłodzenia.

29.2.4. Układ z ponipowtryskiwaczami — zasada działania

Jednym z takich układów jest rozwiązanie amerykańskiej wytwórni Cummins
— schemat działania tego układu przedstawiono na rys. 29.4a.
Paliwo, już w odpowiednich dla danego obciążenia dawkach, zostaje
doprowadzone pod niewielkim ciśnieniem rzędu 0,4+0,6 MPa do umiesz­
czonego w głowicy pompowtryskiwacza 2, mającego wylot 1 w komorze
spalania. W rozwiązaniu Cummins ciekawie rozwiązano pompę dawkującą
i rozdzielacz paliwa dla poszczególnych pompowtryskiwaczy. Istotnym elemen­
tem jest tu jednak pompowtryskiwacz i do niego zostanie ograniczony poniższy
opis.

iglicy Napełnianie przestrzeni

pod iglica, powietrzem

z powietrzem

Rys. 29.4. Pompowtryskiwacz Cummins oraz charakterystyczne położenia iglicy podczas pracy (a)
(opis w tekście)

579
Rys. 29.4. Pompowtryskiwacz produkcji W ZM ; 1 — kadłub pompowtryskiw acza, 2 — zębatka
regulacji, 3 — w ieniec zębaty, 4 — elem ent tłoczący, 5 — rozpylacz, 6 — nakrętka, 7 — kadłub
zaworu. 8 — płytka zaworu, 9 — gniazdo sprężyny, 10 — miseczka dolna, 11 — sprężyna.
12 — tulejka dystansowa, 13 — tulejka, 14 — sprężyna, 15 — popychacz, 16 — sworzeń.
17 — sprężyna. 18 — sprężyna, 19 — króciec, 20 — filtr siatkowy, 21 — uszczelka, 22 — zatrzask,
23 — pierścień uszczelniający, 24 — pierścień osadczy, 25, 26 — osłonki

Dawka paliwa dopływa przewodem do oprawy 2 i otworem 4 przez zawór

zwrotny 5 dociera do przestrzeni pod stożkowo zakończoną iglicę 3
(rys. 29.4a). Przestrzeń ta jest kilkakrotnie większa od objętości dawki i łączy
się przez otwór wtryskiwacza z komorą spalania. Doprowadzenie paliwa pod
iglicę odbywa się w tym czasie, gdy w cylindrze silnika przebiega suw sprężania.
Paliwo więc nie tylko nie wycieka przez otwór do komory spalania, ale
przeciwnie, gorące powietrze wypełnia całą pozostałą wolną przestrzeń
pod iglicą, mieszając się z paliwem i podgrzewając je. W odpowiedniej
chwili sterowana krzywką iglica pompy zostaje pchnięta ku dołowi, wtryskując
całą przygotowaną dawkę paliwa zmieszanego z powietrzem do cylindra.

580
 Jest to bodaj jedyne istniejące dotychczas rozwiązanie, w którym dawka
paliwa zostaje podgrzana i częściowo zmieszana z powietrzem jeszcze przed
wtryskiem do komory spalania, co ma znaczenie dla poprawienia niektórych
parametrów silnika.
Kolejny pompowtryskiwacz przedstawiono na rys. 29.4b. Jest to pompo-
wtryskiwacz WZM o zamkniętym rozpylaczu, za pomocą którego uzyskuje się
ciśnienie wtrysku w granicach 130+150 MPa.
Wyżej opisane konstrukcje nie wyczerpują oczywiście wszystkich odmian
instalacji wtryskowych, dają jednak pewien pogląd, w jakich kierunkach zmie­
rzały i zmierzają wysiłki rozwiązania tego złożonego zagadnienia.

29.3. Charakterystyki pomp wtryskowych

Charakterystyka pompy wtryskowej jest to zależność wydatku paliwa na jeden cykl
od prędkości obrotowej przy stałym położeniu listwy pompy. Na przebieg tej
charakterystyki wpływa wiele czynników, z których omówione będą najważniejsze.
Do czynników tych należą: ciśnienie i czas napływania paliwa przez otwór
napełniający do przestrzeni tłoczącej, wartość ciśnienia i objętość paliwa w prze­
wodzie wysokiego ciśnienia, sprężystość tego przewodu i ściśliwość paliwa,
wielkość dławienia przepływu w zaworze odciążającym, straty paliwa wywołane
nieszczelnościami tłoka i cylindra oraz ewentualne zastosowanie korektora.
Na rysunku 29.5 przedstawiono charakterystyki tłokowej pompy wtryskowej
z otworem przelewowym bez korektora i z korektorem. Przebieg tej pierwszej
z punktu widzenia uzyskania pożądanej charakterystyki eksploatacyjnej silnika
p e =f( n ) lub Ma =/(/») nie jest korzystny, gdyż powoduje zmniejszenie współ­
czynnika elastyczności silnika.
Przebieg tej niekorzystnej charakterystyki pompy przy zwiększanej pręd­
kości obrotowej wynika z następujących, głównych przyczyn:
— zwiększone dławienie przepływu paliwa w otworze zasilającym cylin-
derka pompy na początku tłoczenia i w otworze przelewowym na końcu
tłoczenia,
— dławienie przepływu w zaworze tłoczącym,
— zmniejszenie przecieków paliwa przez luz między tłokiem a cylinder-
kicm pompy.

Rys. 29.5. Charakterystyki pompy tłokowej z otw orem przelewowym: a) bez korektora,
b) z korektorem ; obie charakterystyki pom p są zdjęte przy stałym położeniu listwy pompy

581
 Ponadto przy wzroście prędkości obrotowej silnika maleje też współ­
czynnik napełnienia y , . Jeżeli przy tym będzie wzrastać dawka paliwa na
cykl, paliwo zacznie spalać się przy coraz mniejszym współczynniku nadmiaru
powietrza. Wywoła to oczywiście pogorszenie sprawności ogólnej silnika
i zwiększenie jednostkowego zużycia paliwa. Krzywe J?„ = f(n ) oraz A V = f(n )
powinny mieć, przynajmniej w przybliżeniu, taki sam przebieg. Ponadto
przebieg charakterystyki pompy wtryskowej bez korektora sprzyja niestatecz­
nej pracy silnika (rys. 29.6a). Zmiana obciążenia silnika powoduje zmianę
jego prędkości obrotowej, a więc zmianę dawki w niewłaściwym kierunku.
Charakterystyka pompy z korektorem (rys. 29.6b) ma ten przebieg prawid­
łowy, gdyż przy stałym położeniu listwy zębatej pompy, spadkowi prędkości
obrotowej, spowodowanemu wzrostem obciążenia, towarzyszy wzrost dawki
i odwrotnie.

gdy pet < pt2 to gdy pei < Pt2 to

r>2< o1 tO n*
n2 < to
AV2 > W
tV2 < &V,
Rys. 29.6. W arunki współpracy silnika z pompami o różnych charakterystykach: a) wzrastająca
dawka na cykl. b) malejąca dawka na cykl

Na rysunku 29.7 przedstawiono typowy odciążający zawór zwrotny o stałej

objętości odciążenia oraz dwa położenia zaworu — na swoim siedzisku i unie­
siony. Przy odcięciu dopływu paliwa z przestrzeni cylindra pompy do przewodu,
grzybek zaworu osiada na swoim gnieździć i odcina przepływ do przewodu
wysokiego ciśnienia. Tym samym zwiększa się objętość w przewodzie od­
powiadająca objętości skokowej tłokowej części grzybka. Objętość odciążenia
jest dobierana do przewodu i dlatego nie może być zmieniana.
Nieraz są stosowane korektory sprężynowe, które przy zmniejszaniu się
prędkości obrotowej silnika wywołanej wzrostem obciążenia powodują dodat­
kowe przesunięcie listwy w kierunku zwiększenia wydatku paliwa. Na rysunku
29.8 przedstawiono schemat takiego korektora.

582
Rys. 29.7. Zawory odciążające w pozycji zamkniętej z i otw artej o: a) zawór grzybkowy,
b) zawór tłoczkowy; oznaczenia do rys. a; / — kadłub zaworu, 2 — sprężyna, 3 — zawór
grzybkowy, 4 — prowadzenie zaworu, 5 — gniazdo zaworu; oznaczenia d o rys. b; / — kadłub
zaworu, 2 — tłoczek zaworu, 3 — sprężyna, 4 — otwory wypływowe, 5 — krawędź odcinająca,
6 — gniazdo zaworu

Rys. 29.8. Sprężynowe korektory wydatku paliwa wg BOSCH: a) schemat, b) korektor w położeniu
dawki znamionowej, c) w położeniu dawki wzbogaconej

Cechą charakterystyczną korektora sprężynowego jest to, że zamiast

zwykłego zderzaka ograniczającego ruch listwy pompy zastosowano zderzak ze
sprężyną. Przy największym wydatku pompy listwa 2 dotyka tylko sprężyny
korektora /, nic powodując jej ugięcia. Przy zwiększeniu obciążenia silnika
i związanym z tym zmniejszeniu siły regulatora, siła sprężyny regulatora wywoła
ugięcie sprężyny korektora i przesunięcie listwy w prawo — Az. Pociąga to za
sobą dodatkowe zwiększenie wydatku paliwa. Zakres działania korektora jest
ograniczony położeniem stałego zderzaka 3.
Czytelnik zainteresowany budową pomp wtryskowych oraz zwrotnymi
zaworami odciążającymi powinien sięgnąć do literatury specjalistycznej [17],
[19], [20], [21], [22].

583
 Rys. 29.9.
Pełna charakterystyka
prędkościowa pompy
wtryskowej z otworem
przelewowym
(wg BN-72/1301-01)

Pełną charakterystykę prędkościową wydatku pompy z otworem przelewowym

przedstawiono na rys. 29.9. Wyróżniono na niej następujące zakresy pracy:
A -B — charakterystyka prędkościowa regulatora,
B-C — charakterystyka prędkościowa pompy,
D-E — charakterystyka prędkościowa pompy przy dawce wzbogaconej,
F-G — charakterystyka regulatorowa prędkości obrotowej biegu jało­
wego,
A — koniec wyłączania dawki przez regulator,
B — początek wyłączania dawki przez regulator,
C — początek pracy regulatora na prędkości obrotowej biegu jałowego,
F — koniec pracy regulatora na prędkości obrotowej biegu jałowego,
1 — dawka pomiarowa — dawka paliwa przy ustaleniu dźwigni sterującej
w położeniu odpowiadającym maksymalnemu wydatkowi i przy prędkości
obrotowej pompy odpowiadającej 90*95% prędkości znamionowej silnika
(dopuszczalne odchyłki dawki ±3%),
2 — dawka paliwa przy ustaleniu dźwigni sterującej jak w punkcie / cha­
rakterystyki i przy prędkości obrotowej pompy odpowiadającej ok. 50% pręd­
kości znamionowej silnika,
3 — dawka paliwa potrzebna do rozruchu silnika,
4 — dawka biegu jałowego — dawka potrzebna do równomiernej pracy
silnika przy prędkości obrotowej biegu jałowego.
Na rysunku 29.10 przedstawiono dwie charakterystyki pompy rozdzielaczo-
wej: pompy o niekorygowanym wydatku paliwa na cykl — linia / oraz pompy
o korygowanym wydatku — linia 2. 'Charakterystyki te wykreślono na tle
zapotrzebowania paliwa przez silnik — linia 3. Ze wzrostem prędkości obro­
towej silnika n współczynnik napełnienia //, zaczyna maleć. W pompie roz-
dzielaezowcj bez korekcji wydatku (linia I) wydatek na cykl rośnie. Jest to
spowodowane dławieniem paliwa w otworze sterującym rozdzielacza.
Jeżeli wydatek pompy bez korekcji dobrać tak, by największy moment
(średnie ciśnienie użyteczne) silnika uzyskać w zakresie średnich prędkości
obrotowych, wówczas przy prędkości obrotowej bliskiej prędkości znamionowej
wystąpi zadymienie spalin, gdyż dawka paliwa na cykl będzie zbyt duża
względem zassanej ilości powietrza.

584
 mm3
cykl

Rys. 29.10.
Charakterystyki rozdzielaczowcj
pompy wtryskowej; I — pompa
bez korektora. 2 — pom pa
obrjmin z korektorem , 3 — zapotrzebowanie
Prędkość obrotowa silnika na paliwo (dla X = const)

Jeżeli z kolei wydatek pompy dobrać tak, aby zapewnić bezdymną pracę
silnika przy znamionowej prędkości obrotowej, wówczas średnie ciśnienie
użyteczne w zakresie średnich prędkości obrotowych będzie względnie mniejsze,
gdyż nie zostanie w pełni wykorzystane zassane powietrze z powodu spadku
wydatku pompy.
Istnieje zatem również konieczność korygowania wydatku pompy roz-
dzielaczowej, by uzyskać przebieg zmiany jej wydatku dopasowany w przy­
bliżeniu do zmiany współczynnika napełnienia; zapewnia się w ten sposób
spalanie przy prawic stałym współczynniku nadmiaru powietrza. Korekcja
wydatku może być przeprowadzona hydraulicznie za pomocą zaworu od­
ciążającego włączonego za rozdzielaczem lub za pomocą korektora mechanicz­
nego. Zainteresowany Czytelnik znajdzie opis tych urządzeń w (181, [191.
Warto określić, jaki jest stosunek objętości określonej masy oleju napędo­
wego do objętości powietrza potrzebnej do spalania tej masy.
Kilogram oleju napędowego, którego objętość wynosi ok. 1,17 dm \ po­
trzebuje do spalenia, teoretycznie1’ przy X = 1, ok. 11,7 m3 powietrza. Ponieważ
jednak silniki o zapłonie samoczynnym pracują przeciętnie przy X - 1,5, a współ­
czynnik napełnienia cylindra w silnikach szybkoobrotowych wynosi ok. 0,75,
więc stosunek objętości dawki paliwa do pojemności skokowej cylindra wyniesie
AV 1,17 0,75 1
Vt ~ 11,700-1,5 " 20000
i to przy pełnym obciążeniu, a więc dawce znamionowej. Przy biegu luzem
stosunek ten jeszcze znacznie mąleje, gdyż zakładając - 0,8 i A * 7,5 wyniesie
zaledwie 1:100000.
Objętość skokowa pompy nie będzie tak mała, gdyż ze względu na dobre
rozpylenie dawki i wprowadzony w związku z tym przelew przewiduje się
przeciętnie czterokrotny nadmiar jej wydatku. Poza tym trzeba uwzględnić
sprawność pompy pogorszoną jeszcze istnieniem otworu napełniającego i prze­
lewowego. Jeżeli oba te czynniki ująć łącznie wartością ok. 0,6, to przeciętny
stosunek objętości skokowej pompy Vp do objętości skokowej cylindra V}

" M ieszanina stechiomctryczna.

585
wyniesie
Vp _ 1-4 1
Vs 20000 0,6 “ 3000
Jeżeli dodać, że dla zachowania prawidłowego działania silnika rozrzut
masy dawek paliwa dla poszczególnych cylindrów nie powinien być większy niż
±2%, to daje pojęcie o dokładności, z jaką elementy pompy muszą być
wykonane, a następnie — wyregulowane.
Przyjęta poprzednio, przy obliczeniu objętości dawki paliwa, sprawność
pompy jest zależna w pierwszym rzędzie od jej szczelności. Musi ona być
osiągnięta przez starannie dobrany wypadkowy luz rzędu 0,003-s-0,006 mm
między tłokiem a cylindrem.
Kąt początku wtrysku paliwa, wynoszący 8+25° obrotu walu korbowego
przed GMP, odpowiada ustalonej prędkości obrotowej silnika i w zasadzie
powinien być przy wzroście prędkości zwiększany, przy spadku — zmniejszany.
Przy wzroście prędkości obrotowej zwiększa się intensywność zawirowania
w cylindrze, wskutek czego drugi okres spalania przebiega szybciej i to tak
wyczuwalnie, że przy znacznym nawet rozrzucie prędkości obrotowych można
kąta wtrysku nie przestawiać. W wyniku tego w takich niewielkich silnikach nic
przewiduje się na ogól urządzenia umożliwiającego przestawienie kąta początku
wtrysku w czasie biegu. W większych jednak silnikach, pracujących przy zmien­
nych obciążeniach i zmiennych prędkościach obrotowych, a zwłaszcza przy
badaniach prototypu, urządzenie takie jest konieczne (rys. 29.21).
Trzeba również dodać, że obecnie w układach wtryskowych sterowanych
elektronicznie (a więc w małych silnikach, np. samochodów osobowych) regula­
cja kąta wyprzedzenia wtrysku jest oczywistością.
Pierwotne montażowe optymalne ustawienie właściwego kąta wyprzedzenia
wtrysku bywa nieraz dość trudne. Pompa wtryskowa doprowadza wprawdzie
do wtryskiwacza tyle paliwa, ile z niej wypłynie, ale chwilowy jej wydatek
w czasie trwania wtrysku nie jest na całym suwie tłoczenia jednakowy. Zjawisko
to tłumaczy się ściśliwością cieczy i elastycznością przewodów. Elastyczność
przewodów można — przy zastosowaniu małych przekrojów i grubych ścianek
— w dużym stopniu opanować, ale pozostaje ściśliwość paliwa. Przy ciśnieniach,
jakie wchodzą w grę, tj. kilkadziesiąt i sto kilkadziesiąt megapaskali, ściśliwość
jest czynnikiem, z którym trzeba się już poważnie liczyć. Problemy ściśliwości
paliwa i elastyczności przewodów odgrywają bardzo istotną rolę, gdy ciśnienie
wtrysku wynosi 150-5-200 MPa. Dlatego też są stosowane układy akumulatorowe
(common raił) i układy z pompowtryskiwaczami; są to układy z bardzo krótkimi
przewodami lub w ogóle bez przewodów (pompowtryskiwaczc).
Na rysunku 29.11 przedstawiono charakterystyczne przebiegi skoku, ciś­
nienia i prędkości w różnych miejscach układu wtryskowego. Opory przepływu
w układzie wysokiego ciśnienia powodują, że ciśnienie wtrysku jest znacznie
większe niż ciśnienie otwarcia wtryskiwacza.
Wtrysk paliwa nie zacznie się więc z chwilą gdy tłok pompy górną swoją
krawędzią przysłoni otwór napełniający, lecz później. Początkowy ruch tłoka

586
Rys. 29.11. Przebiegi ciśnień i skok iglicy w układzie wtryskowym; t. — zwloką wtrysku

w czasie tłoczenia spowoduje ściśnięcie paliwa w przewodzie. Dopiero gdy fala

ciśnienia, wywołana ruchem tłoka, przebiegnie (czasem kilkakrotnie — patrz
dalej) drogę od pompy do wtryskiwacza i pokona opory związane z uniesieniem
iglicy, paliwo dostanie się do cylindra. Opóźnienie wtrysku, wywołane tym
zjawiskiem, może wymieść do 20° obrotu wału korbowego, a nawet i więcej, co
zależy od prędkości obrotowej silnika, średnicy i długości przewodów, zarysu
krzywki pompy oraz ciśnienia wtrysku.
Wynika z tego, że zmierzony przy powolnym obracaniu wału korbowego
kąt wtrysku nie odpowiada kątowi przy znamionowej czy zadanej prędkości
obrotowej, należy więc w pierwszym rzędzie przestrzegać jednakowej długości
przewodów tłoczących, prowadzących paliwo od pompy wtryskowej do po­
szczególnych cylindrów.
Prędkość fali ciśnienia, wywołanej ruchem tłoka, jeżeli pominąć wpływ
elastyczności przewodu, jest funkcją ściśliwości oraz gęstości paliwa i wynosi

gdzie: k — współczynnik ściśliwości paliwa, który w warunkach, jakie spotyka

się w silnikach, wynosi ok. 1960 MPa; p — gęstość paliwa (ok. 860 kg/m3).
Po podstawieniu tych wartości otrzymuje się prędkość fali ciśnienia równą
ok. 1500 m/s.
Jeżeli amplituda fali biegnącej wzdłuż przewodu tłoczącego okaże się zbyt
mała, by unieść iglicę wtryskiwacza, fala odbija się i wraca, zwiększając ciśnienie

587
panujące w przewodzie. Może więc zajść przypadek kilkakrotnego przebieg­
nięcia fali wzdłuż przewodu.
Wpływ tego zjawiska na pracę silnika jest zwykle niewielki. Jeżeli bowiem
pierwsza fala ciśnienia nie zdoła unieść iglicy, to uniesie ją narastająca druga
czy trzecia fala i w ostatecznym wyniku wtryskiwacz otworzy się po prostu
trochę później, co właśnie należy uwzględnić przy montażowym ustaleniu kąta
wtrysku. Zdarza się jednak, że wędrujące fale ciśnienia w przewodzie powodują
wtórne uniesienie iglicy, a więc niepożądany dotrysk paliwa" lub drganie iglicy,
co stwierdzić można na zdjęciach oscylograficznych, wykonanych za pomocą
przetwornika umieszczonego w przewodzie.
W takich przypadkach skutecznym środkiem zaradczym jest zwiększenie
amplitudy fal ciśnienia przez zmniejszenie przekroju przewodu, ogólną zaś
zasadą jest wykonywanie możliwie krótkich (ale koniecznie jednakowych)
i grubościennych przewodów tłoczących. Warunek ten spełnia opisany wcześniej
układ wtryskowy Cummins (rys. 29.4a) lub pompowtryskiwacz, w którym
w ogóle nie ma przewodu tłoczącego.
Dalszą trudnością, związaną ze ściśliwością paliwa, jest konieczność szyb­
kiego obniżenia (rozładowania) ciśnienia w przewodzie tłoczącym po ukoń­
czeniu wtrysku, w przeciwnym bowiem razie wtrysk nic skończy się z chwilą
otwarcia przez tłok otworu przelewowego. Niekorzystne samo w sobie przecią­
ganie się wtrysku pogorszyłby jeszcze fakt, że ostatnie krople paliwa byłyby
mało intensywnie (przy gwałtownie opadającym ciśnieniu) rozpylone.
Zjawiska tego można uniknąć przez właściwe ukształtowanie zaworu od­
ciążającego. Wprowadza się mianowicie pod grzybkiem uszczelniającym, kołnierz
o znamionowej średnicy równej średnicy prowadzenia (rys. 29.7a). Zmusza to
zawór do zwiększenia skoku w czasie tłoczenia. Przeciek paliwa przy osiadaniu
zaworu na gnieździć skończy się praktycznie z chwilą osiągnięcia prowadzenia
przez krawędź kołnierza. Dalszy ruch zaworu ku dołowi, aż do pełnego za­
mknięcia, ma na celu powiększenie objętości sprężonego w przewodzie paliwa,
wskutek czego panujące w nim ciśnienie zostaje skutecznie zmniejszone.
Rozważania te mogą nasunąć myśl, że zjawisko to można by opanować
przez zrezygnowanie z zaworu odciążającego. Na przeszkodzie jednak takiemu
rozwiązaniu stoi zawarte zawsze w paliwie powietrze, które wobec znacznego
zwiększenia martwej przestrzeni gromadziłoby się nad tłokiem i mogłoby
doprowadzić do zaburzeń przebiegu wtrysku.

29.4. Dobór wielkości pompy wtryskowej.

Ustalenie zarysu krzywki pompy wtryskowej
W celu obliczenia wielkości pompy zakłada się przewidywane jednostkowe
zużycie paliwa ge przy mocy znamionowej i na tej podstawie oblicza się objętość
dawki

Nie mylić z wielofazowym wtryskiem paliwa.

588
 tipi
gdzie: Ne — moc silnika; r = 1 dla czterosuwu, r = 0,5 dla dwusuwu; n — prędkość
obrotowa silnika; p — gęstość paliwa (ok. 0,86 kg/dm3); i — liczba cylindrów.
Przyjmując zwykle czterokrotny nadmiar dawki, sprawność pompy ok.
0,75 oraz stratę 20% skoku na zamknięcie otworu napełniającego, otrzymuje
się pojenuiość skokową pompy

V - 4A |/
p 0,75-0,8
Mając już tę wartość, można bez trudu z katalogu dobrać odpowiednią
pompę tłokową, o określonym skoku tłoka i średnicy cylindra.
Pompy wtryskowe są budowane w różnych wielkościach, przy czym wy­
twórnie stosują dwie lub trzy wielkości skoku tłoka oraz różne (zwykle kilka)
średnice tłoka dla danej wielkości pompy. Pompy wtryskowe nic zawsze są
wyposażone w tzw. własny napęd (rys. 29.2f). Zachodzi wówczas potrzeba
z a p r o j e k t o w a n i a k r z y w k i osadzonej zwykle na wale rozrządu, napę­
dzającej tłok pompy.
Prędkość podawania paliwa powinna być podczas tłoczenia do chwili
odsłonięcia otworu przelewowego duża, by do końca były zapewnione dobre
warunki rozpylenia paliwa. Najlepiej, aby szybkość tłoczenia była nic tylko duża,
ale i wzrastająca, gdyż zapewnia to właściwy rozdział dawki na poszczególne
okresy spalania. Wzrastająca prędkość podawania paliwa również skutecznie
przeciwdziała ewentualnemu wpadnięciu iglicy wtryskiwacza w drgania.
Analizując szybkość krzywek — harmonicznej i stycznej (rys. 22.9) widać,
że w obu przypadkach szybkość wzniosu zwiększa się do pewnego kąta obrotu,
ale kąt ten na krzywce stycznej jest znacznie większy. Jest to z punktu widzenia
przydatności do napędu pompy wtryskowej korzystna właściwość krzywki.
W pompie traci się przecież ok. 20% skoku (a więc i kąta obrotu wału) na
zamknięcie otworu napełniającego, po czym dopiero zaczyna się tłoczenie
i powinno się ono skończyć jeszcze przed osiągnięciem przez krzywkę ma­
ksymalnej szybkości wzniosu.
Wymagania te praktycznie eliminują możliwość wprowadzania zarysów
harmonicznych dla krzywek napędzających pompy wtryskowe. Dlatego stosuje
się w nich głównie krzywki styczne, współpracujące z rolką.
W celu ustalenia orientacyjnego zarysu przyjmuje się z dużym przy­
bliżeniem, że wznios jest proporcjonalny do kąta obrotu wału. Projektując np.
zarys krzywki dla czterosuwowcgo silnika (r = 2), w którym wtrysk ma trwać
25° (stopni OWK) obrotu wału korbowego, i przyjmując 4-krotny nadmiar
podawanej przez pompę dawki oraz stratę 20% skoku na zamknięcie otworu
napełniającego, można ustalić kąt y (rys. 22.5) z zależności

•25°
0,8r

589
 Ustaliwszy wznios krzywki /t, można więc już, na podstawie wskazówek
podanych w p. 22.3, krzywkę narysować.
Trzeba dodać, że przedstawiono tu podstawę postępowania, natomiast
w przypadku rzeczywistej potrzeby wykonania krzywki pompy wtryskowej trzeba
sięgnąć do literatury specjalistycznej (37J, [47], [ 144].
Projektując silnik, unika się poziomego umieszczania zespołów tłoczących,
gdyż sprzyja to ich zapowietrzeniu.
Kolejność pracy tłoków pompy musi być taka sama jak kolejność zapłonów
w silniku.

29.5. Wtryskiwacze, budowa i ich właściwości

2 9 .5 .1 . W p r o w a d z e n ie

Wtryskiwacz ma w zasadzie do spełnienia dwa zadania: rozpylić paliwo i roz­

prowadzić je w komorze spalania. W wyjątkowych przypadkach, jak np.
w instalacji akumulatorowej, wtryskiwacz ze sterowaną iglicą spełnia jeszcze
funkcję dawkowania paliwa.
W rozprowadzeniu kropelek paliwa po komorze i przemieszaniu ich
z powietrzem istotny udział ma ruch powietrza wytworzony w komorze spalania.
Głównym więc zadaniem wtryskiwacza pozostaje przede wszystkim rozpylenie
(rozdrobnienie) paliwa.
Duże rozpylenie zwiększa powierzchnię styku powietrza z paliwem, wsku­
tek czego okres podgrzania, częściowego czy całkowitego odparowania i wejścia
w reakcję z tlenem zawartym w powietrzu skutecznie się skraca. Proste
przeliczenie wskazuje, że rozbicie jednej kropli (kuli) paliwa na n kropel o tej
samej łącznej objętości powiększa powierzchnię tych kropel S in razy. Zbyt
dużemu jednak rozdrobnieniu paliwa stoi na przeszkodzie to, że mała masa
kropel utrudnia ich przenikanie w głąb komory spalania. Stąd konieczność
wprowadzenia dużych ciśnień wtrysku, co powoduje większą prędkość wypływu
paliwa z rozpylacza.
Podziału wtryskiwaczy można dokonać, uwzględniając:
— mechanizm działania:
— mechaniczny z jedną lub z dwiema sprężynami,
— hydrauliczny,
— elektroniczny,
— piezokwarcowy,
— konstrukcję:
— wtryskiwacze otwarte,
— wtryskiwacze zamknięte,
— budowę obsady wtryskiwacza i zamocowanie w głowicy (rys. 29.15),
— rodzaj rozpylacza (omówiono w rozdz. 5 — rys. 5.7).

590
29.5.2. Warunki pracy i dobór wtryskiwacza i rozpylacza

W komorze w czasie rozpylania paliwa ciśnienie powietrza (koniec suwu

sprężania) przekracza 3,5+4,0 MPa, co poważnie hamuje nadaną kropelkom
prędkość (patrz niżej). Zwiększenie masy kropel (mniejsze rozdrobnienie)
powiększa ich zasięg, jednak wówczas powierzchnia styku paliwa z powietrzem
maleje. Dobór średnicy otworów rozpylacza i ciśnienia wtrysku umożliwiają
optymalne rozwiązanie tego kompromisu.
Rozdrobnienie dawki w komorze spalania następuje w zasadzie wskutek
prędkiego, burzliwego przepływu paliwa przez rozpylacz. Gdyby paliwo wy­
pływało przez rozpylacz powoli, to kierunek przepływu cząstek byłby w przy­
bliżeniu jednakowy i równoległy do osi otworu. W tych warunkach paliwo
wypływałoby w postaci skupionego strumienia. Jeżeli jednak prędkość prze­
pływu jest duża, a otwór rozpylacza mały i krótki, to wektory prędkości cząstek
paliwa w obrębie otworu nie będą miały ani zgodnych, ani równoległych do osi
otworu kierunków.
Charakter przepływu cieczy określa liczba Reynoldsa

gdzie: v — prędkość przepływu przez otwór dyszy, m/s; d — średnica otwo­

ru, m; v — lepkość kinematyczna cieczy, m2/s.
Liczba Reynoldsa wyraża więc stosunek sil bezwładności przepływającej
cieczy do jej sił lepkości. Doświadczenia wykazały, że każdemu zjawisku
przepływu odpowiada pewna wartość liczby Reynoldsa zwana krytyczną, po­
wyżej której ruch przechodzi z laminarnego w burzliwy.
W stosowanych wtrysk iwaczach występuje zawsze przepływ burzliwy, a licz­
ba Reynoldsa charakteryzująca przepływ jest kilkakrotnie większa od krytycznej.
O b l i c z e n i e p r z e k r o j u r o z p y l a c z a . Objętość dawki (p. 29.2.2)
paliwa wynosi

natomiast czas trwania wtrysku tej dawki

przy czym wartość a waha się w dość szerokich granicach 12+36°OWK. Znając
AV i /, można ustalić wydatek wtryskiwacza
AV

czyli objętość paliwa dostarczanego do cylindra w ciągu jednej sekundy.

591
 Szukane pole otworu rozpylacza wyniesie

przy czym v — prędkość przepływu, którą ustala się z zależności

v=

gdzie: p — gęstość paliwa, Ap — różnica ciśnień we wtryskiwaczu i komorze

spalania, ę — współczynnik przepływu, który zależy przede wszystkim od
jakości wykonania obliczanego otworu i waha się w granicach 0,65-«-0,9 dla
wykonanych rozpylaczy.
Takie obliczenie rozpylacza nie jest ścisłe, gdyż założenia nic są w pełni
zgodne z rzeczywistością i stanowią poważne uproszczenia. Ciśnienie wtrysku
np. nie zachowuje niezmiennej wartości w czasie przepływu (rys. 29.1 lb),
ciśnienie powietrza w komorze spalania, zatem gęstość ulega również waha­
niom. Podane wyżej wartości współczynnika przepływu są słuszne tylko przy
ustalonym i ciągłym wypływie, wreszcie przekrój otworu rozpylacza czopiko-
wego jest zmienny.
Mimo tych nieścisłości, przeprowadzone obliczenie ma wartość kierunkową
i rozpylacz w ten sposób dobrany może stanowić podstawę do dalszych
udoskonaleń przy dokonywaniu prób na hamowni.
Jest oczywiste, że kropelki powstałe w wyniku wtrysku w określonych
warunkach nic mają jednakowych średnic. Przy powiększaniu ciśnienia wtrys­
ku nie tylko ulega zmniejszeniu średnica kropelek, ale zmniejsza się również
rozrzut tych średnic. Warto także przypomnieć, że dla wytworzenia odpowied­
niej mieszaniny palnej istotne są zasięg i prędkość strugi, co m.in. wyraża się
czasem potrzebnym na ogarnięcie przez paliwo całej przestrzeni spalania
(rozdz. 5).
Na rysunku 29.12 przedstawiono przykładowe wykresy średnich prędkości
kropelek w funkcji ciśnienia wtrysku. Uwidoczniono także zasięg kropelek
strugi. Przy ciśnieniu wtrysku 7,0 MPa czoło strugi na przebiegnięcie 200 mm
potrzebuje ok. 0,024 s, podczas gdy przy ciśnieniu 56 MPa już tylko 0,008 s.
Wiąże się to ściśle z wymiarami komory spalania, a pośrednio i z prędkoś­
cią obrotową silnika. Mimo szybkiego zmniejszenia prędkości kropelek, dobieg­
łyby one wreszcie do krańców komory', aleNv czasie, który mógłby być nie do
przyjęcia.
Żeby zapewnić właściwe zachowanie się silnika i osiągnięcie dobrej spraw­
ności ogólnej, czas spalania w silniku o prędkości obrotowej 1500 obr/min
może trwać ok. 0,03 s, a przy prędkości 2100 obr/min już tylko ok. 0,0025° s.

!> Czas ten ulega skróceniu w miarę zwiększania prędkości obrotow ej silnika (większe
nagrzanie w nętrza komory spalania). Natomiast mierzony w °O W K okres opóźnienia w tych
w arunkach się wydłuża.

592
 Wracając do wykresu prędkości kropelek w funkcji czasu i ciśnienia
wtrysku (rys. 29.12), można dostrzec zjawisko charakterystyczne, jakim jest
gwałtowność spadku prędkości kropelek.
Czynnikiem hamującym jest tu gęstość powietrza sprężonego do ciśnienia
rzędu 4,0 MPa. Wartość tego ciśnienia (stopnia sprężania), które musi zawierać
się w dość ciasnych granicach jest uwarunkowana charakterem pracy silników
ZS i uzyskaniem możliwie dobrej sprawności ogólnej oraz niezawodnego
rozruchu silnika. Tym niemniej powyższe spostrzeżenia stanowią dodatkową
wskazówkę przy ustalaniu stopnia sprężania.
Stosowane w silnikach o zapłonie samoczynnym w t r y s k i w a c z c można
podzielić na dwie grupy: otwarte i zamknięte (p. 29.1).
Proste w działaniu wtryskiwaczc otwarte obecnie nie są już stosowane
w silnikach ZS (używane głównie w silnikach ZI). Stanowią one przewężenie
końcówki przewodu tłoczącego do określonej średnicy. Niezawodność działania
takiego rozpylacza jest duża oraz praktycznie nie istnieje przy ich stosowaniu
możliwość zapowietrzenia przewodów tłoczących. Zalety te są związane jednak
z wadami, z których największą jesmiemożność uniknięcia dotrysku. Z chwilą
odsłonięcia otworu lub otwarcia zaworu przelewowego w pompie powinno
nastąpić raptowne przerwanie wtrysku. Otóż we wtryskiwaczach otwartych to
raptowne przerwanie jest nieosiągalne. Paliwo zmagazynowane pod znacznym
ciśnieniem w przewodzie tłoczącym zawsze jeszcze znajdzie częściowe ujście
przez rozpylacz i rozprężając się wywoła dotrysk. a więc przedłuży ponad
miarę okres spalania. Warto przy tym podkreślić, że cząsteczki paliwa ucho­
dzące z rozpylacza w czasie dotrysku mają już małą prędkość, jakość rozpylenia
jest więc niedostateczna, co może powodować koksowanie paliwa i w wyniku
— zatkanie otworu rozpylacza.

593
 W budowanych obecnie silnikach ZS używa się powszechnie wtryskiwaczy
zamkniętych. Na rysunku 29.13 przedstawiono najbardziej typowe rozwiązania
takiego wtryskiwacza. W rozpylaczu jest umieszczona iglica zakończona stoż­
kiem dopasowanym do gniazda. W dolnej swojej części iglica ma schodkowe
przejście na średnicę mniejszą od średnicy prowadzenia. Całość jest dociskana
za pośrednictwem trzpienia i sprężyny o regulowanym napięciu do gniazda.
Paliwo, dopływające otworami skośnie wywierconymi (zazwyczaj są dwa lub
trzy otwory) do roztoczenia rozpylacza okalającego dolną część iglicy, tzw.
studzienki, działa na powierzchnię pierścieniową jej schodkowego przejścia.
Gdy ciśnienie paliwa pokona opór sprężyny, iglica unosi się, umożliwiając
wtrysk do komory spalania. Z chwilą spadku ciśnienia w przewodzie tłoczącym,
wskutek otwarcia przelewu w pompie, iglica pod napięciem sprężyny osiada na
gnieździć — uniemożliwiając dotrysk.
Regulacja napięcia sprężyny, a tym samym ciśnienia, przy jakim uniesie
się iglica, zwanego ciśnieniem otwarcia wtryskiwacza, jest umożliwiona w opisa­
nym przykładzie za pomocą podkładek widocznych na rys. 29.13a. Ciśnienie
wtrysku wpływa w sposób decydujący na działanie silnika i musi być starannie
wyregulowane przed zamontowaniem wtryskiwacza do silnika, na dostosowa­
nym do tego celu przyrządzie pomiarowym.
Iglica musi się swobodnie przesuwać w prowadzeniu, ale jednocześnie
musi być szczelna. Pasowanie prowadzenia i średnicy zewnętrznej iglicy jest
dobrane tak, żeby luz wypadkowy był rzędu 0,001+0,003 mm. Wymaga to
wielkiej dokładności wykonania, tym bardziej, że w odróżnieniu od pomp
wtryskowych, rozpylacz pracuje w wysokiej temperaturze. Mimo tak małych
luzów i długiego prowadzenia iglicy zachodzi zawsze pewien przeciek paliwa,
które musi być w sposób ciągły odprowadzane do zbiornika lub do przewodu
ssącego pompy. Króciec odprowadzający przeciek pokazano na rys. 29.13.
Zakończenie iglicy i ukształtowanie otworów rozpylacza mogą być rozmaite
(patrz p. 5.2).
Rozpylacze czopikowel) mają istotne zalety (rys. 5.7a, b). Jednostrumienio-
wy, o określonym kącie wierzchołkowym wypływ paliwa osiąga się przez
odpowiednie dobranie średnicy czopika i średnicy otworu rozpylacza. Roz­
wiązanie takie znacznie ułatwia wykonanie rozpylacza, a ponadto ruch czopika
w otworze skutecznie przeciwdziała jego zatkaniu.
Dolne zakończenie czopika umożliwia uzyskanie pożądanych kątów roz­
pylenia (kątów wierzchołkowych stożka strugi) w szerokim zakresie. Można
również regulować (przez odpowiedni dobór stosunku długości czopika do
skoku iglicy) wolny przekrój wypływu, wskutek czego można w sposób najwłaś­
ciwszy w przybliżeniu rozdzielić dawkę paliwa na poszczególne okresy spalania.
W silnikach z bezpośrednim wtryskiem w odmianie klasycznej w większości
komór z wyjęciem w tłoku i w niektórych odmianach komór wirowych stosuje
się rozpylacze wielootworowe. Wykonanie otworów, których liczba w odmianie

" Stosowane były przede wszystkim w komorach dzielonych.

594
Rys. 29.13. Wtryskiwaczc zamknięte: a) z regulacją napięcia sprężyny za pomocą
podkładek; 1 — obudowa wtryskiwacza. 2 — sprężyna. 3 — rozpylacz wtryskiwacza,
4 — nakrętka. 5 — popychacz dociskający iglicę, 6 — śruba regulacyjna z podkładkami.
7 — przewód doprowadzający paliwo; b) z regulacją napięcia sprężyny za pomocą śruby;
1 — rozpylacz wtryskiwacza. 2 — obsada wtryskiwacza. 3 — sprężyna. 4 — popychacz
dociskający iglicę. 5 — złącze. 6 — przewód doprowadzający paliwo (wysokiego ciśnienia).
7 — przewód przelewowy. 8 — śruba regulacyjna. 9 — iglica kontrolna. 10 — nakrętka
mocująca rozpylacz

klasycznej dochodzi nawet do siedmiu i więcej, musi być bardzo

dokładne. Otwory muszą być równomiernie rozstawione, muszą mieć ściśle
określony kąt pochylenia, a przy tym identyczne średnice otworów zwykle
w granicach 0,2+0,4 mm", gdyż tylko w ten sposób można zapewnić równo­
mierny rozdział dawki paliwa.
We wszystkich rozpylaczach zamkniętych, niezależnie od typu, ciśnienie
paliwa aż do chwili uniesienia się iglicy działa na jej powierzchnię pierścieniową,
wytworzoną wyżej opisanym schodkowym przejściem (rys. 29.13). Z chwilą
jednak uniesienia się iglicy, ciśnienie paliwa działa na pełny jej przekrój.
Wynika stąd, że opadanie iglicy na gniazdo następuje przy mniejszym ciśnieniu
niż unoszenie.

Dotyczy to silników szybkoobrotowych.

595
 Zjawisko to nazywa się różnicowym działaniem wtryskiwacza, przy czym
łatwo stwierdzić, że dobór średnic schodkowego przejścia nie jest sprawą
obojętną. Na przykład przy doborze małej różnicy średnic początek wtrysku
opóźni się, zmniejszy się również szansa wtórnego rozpylania (wskutek działania
fal ciśnienia). Dobierając dużą różnicę średnic, ułatwia się (i przyspiesza)
unoszenie iglicy, co może mieć wpływ na charakter rozpylenia i na przebieg
spalania. Ze sprawą różnicowego działania wtryskiwacza wiąże się ściśle ob­
jętość dawki, jaką można wtrysnąć do komory spalania. Jeżeli przez p x oznaczyć
ciśnienie konieczne do uniesienia iglicy, a przez p 2 — ciśnienie, przy którym
następuje jej zamknięcie, to najmniejsza dawka, jaką można wprowadzić do
komory, wyniesie w przybliżeniu

a ymm = ^ f ( P , - P 2 )

gdzie: 1^,, — objętość paliwa w przewodzie tłoczącym, k — współczynnik

ściśliwości paliwa, wynoszący 1960 MPa.

U
Rys. 29.14. Wtryskiwacz dwusprężynowy. wg BOSCHA: a) przekrój, b) przebiegi wtrysku;
/ — opraw a, 2 — podkładka, 3 — sprężyna „tw arda", 4 — popychacz, 5 — podkładka
prowadząca, 6 — sprężyna „m iękka", 7 — popychacz, 8 — podkładka prowadząca sprężynę,
9 — podkładka. 10 — podkładka dystansowa. 11 — tulejka zderzakowa. 12 — iglica rozpylacza.
13 — nakrętka mocująca rozpylacz. 14 — rozpylacz. 15 — przebiegi wzniosu iglicy

596
 Małe dawki paliwa występują przy biegu luzem, nie ma jednak na ogół
z ich wtryskiem istotnych kłopotów. Zdarzają się jednakże dawki jeszcze
mniejsze w dwupaliwowych silnikach o zapłonie samoczynnym. Są to silniki na
jakiś rodzaj gazu sprężonego, w których do zapalenia mieszaniny palnej jest
wykorzystany samozapłon względnie małej dawki oleju napędowego wtryśniętej
do komory spalania. W celu zapewnienia samozapłonu stopień sprężania w tych
silnikach nie odbiega od wartości stosowanych dla silników ZS. Wielkość
dawki wtryśniętego oleju napędowego wynosi ok. 15+40% dawki znamionowej
(w przypadku gdy silnik ten pracuje wyłącznie na oleju napędowym).
Warunki regulacji i tworzenia mieszaniny palnej omówiono krótko
w p. 27.2.2.
W tych silnikach trzeba zabiegać o małą objętość skokową pompy Vp, co
zresztą zawsze jest pożądane i małą wartość ( p ,- p 2), a więc o możliwie dużą
różnicę średnic schodkowego przejścia iglicy. Podobnie silniki o małej pojemności
skokowej, np. 250 cm3do 350 cm3, wymagają stosowania małych dawek. Dotyczy
to szczególnie pracy na biegu jałowym oraz przy dużych ciśnieniach wtrysku.
Wracając jeszcze do wyprowadzonej wyżej zależności, można stwierdzić,
że jeśli żądana dawka będzie mniejsza od AK;nin, to iglica w ogóle się nie
podniesie i praca pompy wtryskowej ograniczy się do sprężania i rozprężania
paliwa w przewodzie. Jeśli zaś żądana dawka będzie choć trochę większa od
AK>rii.» to dostanie się ona cała do komory.
W celu zyskania przebiegu wtrysku z tzw. przedwtryskiem, a więc z wpro­
wadzeniem niewielkiej dawki paliwa do komory spalania w okresie opóźnienia
zapłonu, są stosowane wtryskiwacze o dwóch sprężynach. Taki wtryskiwacz
przedstawiono na rys. 29.14 wraz z charakterystyką przebiegu wtrysku. Istota
działania takiego wtryskiwacza polega na tym, że przy małym obciążeniu silnika,
a więc małej dawce paliwa, ugina się tylko dolna, słabsza sprężyna, natomiast
przy dużym obciążeniu, a więc dużej dawce paliwa, uginają się już obie sprężyny
i wtrysk odbywa się przy większym ciśnieniu; z lepszym rozpylaniem paliwa.
Trzeba jeszcze wspomnieć o najnowszej generacji wtryskiwaczy z piezo-
kwarcowym elementem wykonawczym. To rozwiązanie sprzyja znacznemu
zmniejszeniu wymiarów wtryskiwacza oraz umożliwia istotne zwiększenie pręd­
kości ruchu iglicy do ok. 1,3 m/s; warto dodać, że ta prędkość w standardowych
wtryskiwaczach wynosi 0,5+0,6 m/s. Zainteresowany tymi wtryskiwaczami
Czytelnik musi zajrzeć do literatury specjalistycznej [6].
Istotną sprawą jest prawidłowe zabudowanie wtryskiwacza w głowicy.
Chodzi o to, żc poza właściwym usytuowaniem w stosunku do komory spalania,
wtryskiwacz musi być równomiernie i dobrze chłodzony, zwłaszcza w dolnej
części w pobliżu rozpylacza.
Najlepiej, by ościankowanie wtryskiwacza stykało się na całej długości
z wodą, przy czym najprościej jest wykonać je bezpośrednio w odlewie
(rys. 20.9). Nie zawsze jest to możliwe. W głowicach silników o zapłonie
samoczynnym, z reguły górnozaworowych, jest zwykle ciasno, co zmusza często
do wykonania ościankowania ze stali, zalanego lub zamocowanego w inny
sposób w głowicy (rys. 20.9).

597
Rys. 29.15. Obsady wtryskiwacza: a) z zamocowaniem kołnierzowym, b) z zamocowaniem
jarzmowym, c) z zamocowaniem gwintowym, d) z zamocowaniem nakrętką dociskową

W celu ułatwienia konstruktorowi zamocowania wtryskiwacza w głowicy

są budowane różne odmiany obsad wtryskiwaczy. Na rysunku 29.15 pokazano
takie odmiany.
Wszystkie te wysiłki, zmierzające do obniżenia temperatury wtryskiwacza,
łącznie z chłodzeniem gniazda i prowadzenia iglicy przez paliwo równomiernie
przepływające (najczęściej trzema skośnymi otworami) wokół rozpylacza, oka­
zują się w silnikach o dużym obciążeniu cieplnym niewystarczające, co zmusza
z kolei do zabudowy specjalnych wtryskiwaczy chłodzonych obiegowo olejem.
Dotyczy to głównie silników doładowanych, o większych średnicach cylindrów
(D 2=250 mm).

29.6. Zespoły układu wtryskowego niskiego ciśnienia: pompy

zasilające, filtry paliwa, przewody, złącza
Do pozostałych zespołów układu wtryskowego zalicza się:
— pompę zasilającą,
— przestawiacz kąta wyprzedzenia wtrysku,
— filtry paliwowe,
— przewody paliwowe, złącza, zbiorniki,
— regulatory prędkości obrotowej (omówione w rozdz. 30).
Dla prawidłowej pracy pompy wtryskowej duże znaczenie ma równomierne
zasilanie jej paliwem. Najczęściej są stosowane tłoczkowe pompy zasilające,
zwykle umieszczone wprost na pompie wtryskowej, rzadziej pompy zębate,
łopatkowe lub przeponowe.

598
 I 11 111

Rys. 29.16. Z asada działania pompy

zasilającej; 1 — popychacz.
2 — zawór dopływu paliwa,
3 — zawór tłoczny, 4 — sprężyna.
5 — dopływ paliwa, 6 — tłoczenie paliwa

Schemat typowej tłoczkowej pompy zasilającej przedstawiono na rys. 29.16

i na rys. 29.17.
Wydatek pompy przekracza znacznie (6+8-krotnic) chwilowe zużycie
paliwa. Ciśnienie tłoczenia paliwa wynosi ok. 0,1+0,2 MPa. Nadmiar paliwa
odprowadza się z filtru do zbiornika (rys. 29.1).
Zadaniem przestawiacza kąta wyprzedzenia wtrysku jest zmiana wzajemnego
ustawienia walu korbowego silnika i walka pompy wtryskowej. Potrzeba takiej
zmiany wynika z wpływu początku wtrysku na przebieg pracy silnika przy
zmianie prędkości obrotowej.
Na rysunku 29.18 przedstawiono dwa typy przestawiaczy kąta wyprzedzenia
wtrysku: przestawiacz ręczny (rys. 29.18a) oraz przcstawiacz odśrodkowy'
(rys. 29.18b).
Ręczny przestawiacz kąta wyprzedzenia wtrysku jest wmontowany do
pompy wtryskowej po stronic napędu, a więc po przeciwnej stronie niż
regulator. Tuleja 2 jest osadzona na stożku 10 walka krzywkowego pompy
i dokręcona nakrętką. Na zewnętrznej powierzchni tulei wyfrezowane są dwa
spiralne kanały /. Zewnętrzna obejma 5 ma podobne występy spiralne
8 wchodzące w kanały 9 tulei 2. W półokrągłe wykroje 14 obejmy 5 wchodzą
zabieraki 11 kołnierza sprzęgła 6. Po zewnętrznej stronic obejma 5 ma
wytoczenie o przekroju prostokątnym, w którym jest osadzona przesuwka
12 z uchwytem 7. Obejma opasuje zatem połowę sprzęgła napędzającego
pompę oraz tuleję 2. Obejma 5 może przesuwać się wzdłuż osi. Obrót dźwigni
15 i widełek 13 wywołuje przesunięcie obejmy 5, prowadzonej przez
zabieraki / / , przy czym jednocześnie następuje obrót wałka krzywkowego
pompy wtryskowej 10. Obrót wynika stąd, że obejma 5 nie może obrócić się
względem wałka napędzającego pompę, natomiast tuleja 2 może obrócić się
względem obejmy 5 przy jej przesuwaniu. Maksymalny kąt obrotu wałka
względem sprzęgła wynosi 12°. Dwa występy 4 służą do połączenia ze sprzęg­
łem napędu.

599
Rys. 29.18. Przestawiacze kąta wyprzedzenia wtrysku: a) ręczny przestawiacz — opis w tekście,
b) samoczynny przestawiacz; I — ciężarki, 2 — krzywki, 3 — sprężyna

Aparatura wtryskowa stanowi zespól szczególnie precyzyjnie wykonanych

urządzeń. Dlatego też zwraca się dużą uwagę na czystość paliwa. Zanieczysz­
czenia o niewielkich nawet rozmiarach (np. 0,0015+0,0025 mm) muszą być
z paliwa usunięte, gdyż w przeciwnym razie następuje szybkie zużycie dokładnie
pasowanych części, tzw. par precyzyjnych lub nawet ich unieruchomienie, np.
zawiśnięcie iglicy rozpylacza. Do filtrowania paliwa stosuje się więc filtry
dokładnego oczyszczania z wkładami filtracyjnymi z filcu, tkaniny lub papieru

600
Rys. 29.19. Filtr paliwowy dokładnego oczyszczania z filcowym wkładem płytkowym:
a — złącze dopływowe, b — przestrzeń paliwa zanieczyszczonego, c — siatka.
d — odpływ paliwa oczyszczonego, c — złącze odpływowe; / — pokrywa filtru.
2 — naczynie filtru. 3 — talerzyk uszczelki filtru. 5 — pierścień uszczelniający.
7 — nakrętka ściągająca. 9 — sprężyna. 10 — śruba łącznika. 13 — zawór odcinający.
14 — grzybek zaworu rozruchowego. 15 — nakrętka. 16 — zawleczka, 18 — korpus
zaworu. 19 — sprężyna. 20 — nakrętka zaworu. 22 — podkładka, 23 — siatka filtru,
24 — pokrowiec filtru, 25. 26 — płytki filtru, 27 — płytka dociskowa, 28 — nakrętka.
4. 6, 8, 11.12,17.21 — uszczelki

(rys. 29.19). Wkłady tych filtrów po pewnej liczbie godzin pracy wymienia się
na nowe. W celu zabezpieczenia kadłubów filtrów przed zbyt wysokim ciś­
nieniem, które mogłoby wystąpić w układzie, wyposaża się je w zawory przele­
wowe.
Przewody wysokiego ciśnienia, tzn. przewody łączące pompę wtryskową
z wtryskiwaczem, wykonuje się z grubościcnnych ciągnionych rurek stalowych.

601
Stal użyta na tc przewody musi być miękka, o szczególnie malej zawartości
siarki i fosforu, co pozwala uniknąć pęknięć przy wielokrotnym zginaniu rurki.
Zwykle zewnętrzna średnica rurek wynosi 6+8 mm, a średnica wewnętrzna
— 2+3 mm. Przewody wysokiego ciśnienia powinny być krótkie, w silniku
wielocylindrowym — koniecznie o jednakowej długości. Przewody są zakoń­
czone złączami przedstawionymi na rys. 29.20.

Rys. 29.20. Typowe złączu przewodów paliwowych: a) wysokiego ciśnienia,

b) niskiego ciśnienia

Przewody niskiego ciśnienia są wykonywane z rurek mosiężnych, miedzia­

nych lub stalowych, cienkościennych o grubości ścianki ok. 1 mm. Prędkość
paliwa w tych przewodach nie powinna przekraczać 0,1+0,2 m/s. Przewód
ssący pompy powinien być tak prowadzony, by nie mogły w nim powstawać
korki parowe lub powietrzne zakłócające prawidłowe zasilanie pompy.
Rozwiązanie zamocowania pompy ^tryskowej na silniku przedstawiono
na rys. 29.21, zaś schemat usytuowania pompy na silniku wraz z prowadzeniem
przewodów wysokiego ciśnienia przedstawiono na rys. 29.22a.
Napęd pompy odbywa się za pośrednictwem kota zębatego i sprzęgła
z walu korbowego silnika.
W przypadku innych pomp napęd jest dostosowany do ich konstrukcji.
Pompy z obcym napędem są napędzane zwykle z walka krzywkowego.
Długości przewodów wysokiego ciśnienia, mierzone od pompy do wtrys-
kiwaczy muszą być jednakowej długości, aby zapewnić jednakowe przebiegi
wtrysku.

602
R ys. 29.21. Zamocowanie pomp wtryskowych rzędowych: a), b) kołyskowe, c) wspornikowe,
d). c) kołnierzowe

603
Rys. 29.22. Usytuowanie pompy wtryskowej na silnikach: a) rzędowym pionowym
wraz ze sposobem prowadzenia przewodów, b) rzędowym poziomym, c) widlastym

1
Regulacja i sterowanie pracą
silników spalinowych

30
30.1. Wprowadzenie

W tłokowych silnikach spalinowych, w zależności od rodzaju procesu spalania,

związanego z nim pożądanego składu mieszaniny palnej, przeznaczenia silnika
i związanych z tym przeznaczeniem oczekiwanych właściwości, rozmaicie
rozwiązuje się regulację zasilania paliwem i powietrzem, a także związany z nią
układ sterowania silnika.
W zależności od rodzaju silnika rozważa się dwie podstawowe możliwości
regulacji, a mianowicie:
— regulację ilościową
oraz
— regulację jakościową.
Oczywiście, w określonych przypadkach stosuje się także regulację ilościo-
wo-jakościową.
Schematy tych odmian przedstawiono na rys. 30.1.

a) SHnUd b) sumki
o zapłonie o zapłonie
iskrowym samoczynnym

SUmki SUrtiki Siimki dwupabwowe

na paliwo na paliwo na pabwo gazowe na paliwo
gazowe piwne i paliwo płynne płynne
I
Regulacja Regulacja Regulacja Regutacjajakościowa Regulacja
itośoowo- ilościowa ilościowa (ew. w części regulacja jakościowa

Sterowanie mechaniczne, Sterowanie mechaniczne,

elektryczne lub elektroniczne elektryczne lub elektroniczne
układemzasilania układemzasilania
powietrzem i paliwem powietrzem i paliwem

Rys. 30.1. Rodzaje regulacji i sterowania silników: a) o zapłonie iskrowym,

b) o zapłonie samoczynnym

605
 Regulacja ilościowa polega na zmianie ilości mieszaniny palnej, tzn. na
zmianie napełnienia cylindra mieszaniną. Regulacja ta polega na zachowaniu
prawic stałego składu mieszaniny, a więc stosunku ilości powietrza do ilości
paliwa. Regulację tę realizuje się bądź przez dławienie gotowej mieszaniny
palnej (powietrze-benzyna lub powictrze-gaz), bądź przez dławienie obu skład­
ników oddzielnie (powietrze przcpustnicą, natomiast benzynę czasem otwarcia
wtryskiwacza, tzn. jego wydatkiem). W przypadku zasilania gazem ilość powiet­
rza i ilość gazu reguluje się przepustnicami w mieszalniku bądź w przypadku
wtrysku gazu czasem otwarcia wtryskiwacza (a więc wydatkiem).
Trzeba dodać, że w przypadku regulacji ilościowej występują niewielkie,
choć zamierzone różnice w składzie mieszaniny palnej, związane z warunkami
w jakich aktualnie pracuje silnik (przyspieszanie, rozruch, oszczędna eksploata­
cja itp.).
Wszystkie wymienione układy ilościowej regulacji mieszaniny palnej mogą
być sterowane również elektrycznie bądź elektronicznie. Sygnały pochodzące
z czujników, w które jest wyposażony silnik oraz jego otoczenie, określają ilość
paliwa i ilość powietrza w stosunku do pożądanych parametrów operacyjnych
silnika.
Regulacja jakościowa (rys. 30.1) charakteryzuje się zmianą składu miesza­
niny palnej, tj. zmianą współczynnika nadmiaru powietrza w mieszaninie palnej.
Regulację tę stosuje się przede wszystkim w wolnossących silnikach o zapłonie
samoczynnym. W silnikach tych ilość zasysanego powietrza (przy stałej pręd­
kości obrotowej) pozostaje stała, natomiast dawka paliwa zależy od chwilowego
obciążenia silnika. Mimo że regulacja ta jest powszechnie stosowana w silnikach
ZS, warto pamiętać, że podczas biegu jałowego współczynnik nadmiaru powiet­
rza osiąga wartość 6+8, co pociąga za sobą przewlekle spalanie i może
powodować wzrost zużycia paliwa.
Również i tu trzeba dodać, że wszystkie układy wtryskowe mogą być
zintegrowane z elektronicznymi układami sterującymi, które na podstawie
sygnałów pochodzących zarówno ze stanu aktualnej pracy silnika, jak i para­
metrów otoczenia, precyzyjnie określają wielkości dawki potrzebnej do uzys­
kania pożądanych parametrów pracy silnika.
Głównymi parametrami operacyjnymi silnika podlegającymi regulacji są:
moment obrotowy' i prędkość obrotowa silnika.
Ogólny schemat układu regulacji przedstawiono na rys. 30.2. Układ ten
składa się z następujących elementów: v
— układu reagującego na zmiany prędkości obrotowej silnika, związanego
z watem silnika (choć mogą być stosowane inne rozwiązania, np. z ciśnieniem
oleju w układzie olejenia),
— układu sterującego, nastawianego przez obsługę silnika,
— układu wykonawczego obejmującego system mechanizmów zmieniają­
cych położenie elementów związanych z urządzeniem zasilania silnika w paliwo
i powietrze (np. układ akumulatorowy, geometria turbiny turbosprężarki).
Z kolei do głównych zadań regulatora zaliczyć trzeba:
— ograniczenie największej prędkości obrotowej silnika,

606
 Układ regulacji

-M~^n-j-R-R-Tr
Rys. 30.2. Ogólny schemat regulacji; / — obciążenie. 2 — zespól sterujący.
N — nadajnik, P — przekaźnik, W — układ wykonawczy, P W — pompa wtryskowa,
P G — przepustnica gaźnika

— zapewnienie statecznej pracy silnika przy najmniejszej prędkości obro­

towej bez obciążenia (na biegu jałowym),
— ograniczenie rozrzutu prędkości obrotowych dla pośrednich stanów
pracy silnika (między najmniejszą a największą prędkością dla danego kon­
kretnego stanu pracy silnika).

30.2. Główne właściwości i systematyka regulatorów

Do głównych właściwości regulatorów zalicza się:
— zdolność do utrzymania założonej, stałej prędkości obrotowej silnika,
określonej przez nicjcdnostajność biegu silnika
oraz
— stopień nicczułości regulatora, określony najmniejszą konieczną zmianą
prędkości obrotowej silnika, przy której regulator zadziała.
Stopień niejednostajności biegu silnika, oznaczony przez £, stanowi stosunek
ę= nmax- n miH 1Q0%
n*
gdzie: /imat — największa prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym (na
biegu luzem), nmm — najmniejsza prędkość obrotowa silnika przy pełnym
obciążeniu (przeciążeniu) silnika, n^ — prędkość obrotowa silnika przy ob­
ciążeniu znamionowym.
Trzeba tu wyraźnie zaznaczyć różnicę między stopniem niejednostajności
biegu £ oraz stopniem nierównomierności biegu ó, który zależ)' od mDj\ koła
zamachowego (rozdz. 17). Koło* zamachowe ma bowiem za zadanie zapewnić
odpowiednio małe wahania prędkości obrotowej układu korbowego w ramach
jednego cyklu (jednego lub dwóch obrotów wału korbowego) przy niezmiennym
obciążeniu silnika, natomiast regulator ma zachować wr pożądanych granicach
stałą prędkość obrotową przy różnych obciążeniach silnika. Jest zrozumiałe, że
im mniejsza będzie wartość £, tym bardziej będzie „stała" prędkość obrotowa
przy zmianach obciążenia.
Wartość £ dla silników napędzających prądnice prądu zmiennego wynosi
< 2 % ze względu na częstość prądu. W większości pozostałych silników
£ wynosi w granicach 6+12%.

607
 Drugą właściwością regulatora jest tzw. stopień nieczulości wyrażony
stosunkiem

e = O łZJh. 100 %
n
gdzie: n2 — prędkość obrotowa, przy której regulator zaczyna działać w przy­
padku przyśpieszenia biegu silnika, /i, — prędkość obrotowa, przy której
regulator zaczyna działać w przypadku zwolnienia biegu silnika, n = —-
— prędkość obrotowa silnika, przy której regulator w rozważanym przypadku
pracował.
Stopień nieczulości regulatora jest zatem wielkością wskazującą na to,
o ile musi ulec zmianie prędkość obrotowa A/i = n2 - n t, przy jakiejś ustalonej
prędkości obrotowej, aby regulator zadziałał, tzn. aby element organu zasilają­
cego przemieścił się z jednego położenia równowagi w nowe położenie, od­
powiadające zmienionym warunkom pracy silnika. Ta konieczna zmiana pręd­
kości obrotowej musi wytworzyć silę nastawczą, zdolną do pokonania oporów
samego regulatora oraz mechanizmów organów zasilających. Przeciętne war­
tości € wynoszą 1+5%.
Podział i systematykę regulatorów można przeprowadzić, uwzględniając:
1. Wielkość fizyczną decydującą o działaniu regulatora:
— zmiana wielkości mechanicznej (regulatory mechaniczne),
— zmiana wielkości ciśnienia czynnika gazowego (regulatory pneuma­
tyczne),
— zmiana wielkości ciśnienia czynnika ciekłego (regulatory hydrau­
liczne),
— zmiana wielkości elektrycznej (regulatory elektryczne lub elektro­
niczne).
2. Liczbę sygnałów informujących o stanie obiektu (silnika):
— regulatory z jedną wielkością wejściową,
— regulatory z wieloma wielkościami wejściowymi.
3. Sposób oddziaływania elementu wykonawczego:
— ze sztywnym sprzężeniem zwrotnym,
— z podatnym sprzężeniem zwrotnym,
— z mieszanym sprzężeniem zwrotnym.
4. Zakres pracy regulatora:
— jednozakresowe,
— dwuzakresowe,
— wielozakrcsowc.
5. Sposób pomiaru wielkości regulowanej:
— regulatory z mechanicznym miernikiem prędkości obrotowej,
— regulatory z elektrycznym (elektronicznym) miernikiem prędkości
obrotowej.
6. Dynamiczne charakterystyki regulacji:
— regulatory proporcjonalne, typu P.

608
 — regulatory proporcjonalno-różniczkującc, typu PD,
— regulatory proporcjonalno-calkującc, typu PJ,
— regulatory proporcjonalno-całkująco-różniczkujące, typu PJD.
Zakres podręcznika w istotny sposób ogranicza prezentację wszystkich odmian
regulatorów. Dlatego też będą omówione jedynie niektóre, wybrane odmiany.
Czytelnik zainteresowany tymi zagadnieniami musi sięgnąć do literatury spe­
cjalistycznej (16], (37], (40], (65].

30.3. Regulatory układów wtryskowych silników ZS

Ze względu na wspomnianą już ograniczoną objętość podręcznika dalej będą
omówione jedynie niektóre odmiany regulatorów stosowanych do układów
wtryskowych silników o zapłonie samoczynnym.

30.3.1. Regulatory mechaniczne

Najprostszy w działaniu jest odśrodkowy regulator jednozakresowy, nazywany
także regulatorem obciążenia. Jego zadaniem jest utrzymanie, niezależnie od
obciążenia (prawic niezależnie), założonej stałej prędkości obrotowej silnika.
Działanie tego regulatora jest wprawdzie oparte na określonej różnicy prędkości
obrotowych silnika, jednak te różnice są zawarte w wąskich, z góry narzuconych
granicach. Schemat takiego regulatora przedstawiono na rys. 30.3. Jego działa-

Rys. 30.3.
Układ regulatora jednozakresowego

nie jest związane ze zmianą sił odśrodkowych działających na ciężarki, pod

wpływem zmiany prędkości obrotowej. Warto przeanalizować podstawy ob­
liczenia takiego regulatora. Rozważając schemat przedstawiony na rys. 30.3,
można napisać równanie
Pmk = 2m (rtr i
We wzorze P,„ jest tzw. siłą nastawczą regulatora, a więc zredukowaną na
tuleję regulatora siłą konieczną do pokonania wszystkich oporów regulacyjnych.
Określenie tej siły nastręcza niekiedy sporo kłopotu, gdyż zależy ona nie tylko

609
1x 1 samych np. oporów tarcia, potrzebnych do przesunięcia zębatej listwy pompy
lub obrócenia przepustnicy, ale również od liczby, rodzaju i mas dźwigienek,
cięgiel i przegubów wiążących ruch przepustnicy lub listwy z ruchem tulei
regulatora, często bowiem zdarza się, że urządzenie zasilające nie znajduje się
w bezpośrednim jego sąsiedztwie.
Dla przeciętnej wielocylindrowcj pompy tłokowej z otworem przelewowym
siła Pm wynosi 2+5 N.
Masa jednego ciężarka została oznaczona przez m e, średnia odległość tej
masy od osi obrotu przez r, prędkość kątowa regulatora odpowiadająca pręd­
kości znamionowej silnika z uwzględnieniem ew. przełożenia przez a>, zaś
przełożenie między ruchem mas m c a skokiem tulei regulatora literą i — w da­
nym przypadku i = a/b.
Szerszego omówienia wymaga współczynnik k. Przy współczynniku k
równym jedności ciężarki regulatora zdołałyby wprawdzie przezwyciężyć przy­
jętą siłę nastawczą Pm, ale regulator byłby mało czuły — mała wartość e. Jeżeli
natomiast opory będą stanowić tylko drobną, prawie nic nie znaczącą część siły
wywołanej przez ciężarki, to szybkość reakcji regulatora przy niewielkich nawet
różnicach prędkości obrotowej będzie praktycznie natychmiastowa. Z tego
powodu współczynnik k zakłada się w miarę możności duży, ok. 15+30,
zwłaszcza przy niewielkich wartościach £.
Mając założone Pm i k oraz ustalone z konstrukcji pozostałe wielkości,
można z podanego wyżej wzoru obliczyć masę ciężarka m (.
Z kolei ustala się skok tulei regulatora s. Skok ten musi być tak duży, aby
zapewnić z jednej strony podawanie przez pompę dawki zerowej (by w razie
uszkodzenia czy pęknięcia sprężyny nastąpiło zatrzymanie silnika), z drugiej
zaś strony — dawki największej, tj. przekraczającej o 20+30% przewidywaną
dawkę przy znamionowym obciążeniu. W praktyce robi się to zazwyczaj w ten
sposób, że zakłada się z góry skok tulei, a podane wyżej warunki spełnia się
przez dobranie odpowiedniego przełożenia poza regulatorem.
Znając już skok tulei, można łatwo ustalić najmniejszą i największą odległość
ciężarków od osi obrotu, tj. rmin i r ^ , oraz obliczyć siły, które będą działać na
tuleję i sprężynę przy założonym wyżej stopniu niejednostajności biegu
Pmax = 2m crmaxa)mo,i -- bieg luzem
Pmm = 2mcrrmna)ltini — przeciążenie
Stałą sprężyny utrzymującej w równowadze ciężarki wyznacza się ze wzoru

s
Nic jest to zupełnie ścisłe, gdyż skrajne położenie tulei nie odpowiada
zazwyczaj założonym prędkościom obrotowym przy przeciążeniu, a już z reguły
są one niezgodne z prędkościami przy biegu luzem. W całym zakresie obciążeń
będzie więc wykorzystana tylko część skoku, wskutek czego rzeczywiste £ będzie
mniejsze od założonego.

610
 Obliczenie sprężyny jest już proste, gdyż

C = 10200-^-5-
n j)]
gdzie: ncz — liczba zwojów czynnych, Ds — średnia średnica zwoju w mm,
d — średnica drutu w mm.
Sprawdzeniu podlegają również naprężenia w drucie sprężyny.
Napięcie montażowe sprężyny powinno wynosić Pmin. Na skutek takiego
napięcia silnik w czasie nabierania prędkości obrotowej po rozruchu jest
zasilany pełną dawką paliwa, co jest dla rozruchu korzystne, ale zwykle pociąga
za sobą dymienie silnika, aż do chwili osiągnięcia znamionowej prędkości
obrotowej. Regulator bowiem reaguje dopiero po przekroczeniu przez silnik
prędkości obrotowej nmin, a więc bliskiej znamionowej1*.
Analizując przeprowadzone obliczenie i układ przedstawiony na rys. 30.3,
łatwo można dojść do wniosku, że prędkość obrotowa regulatora powinna być
możliwie duża, bowiem w przeciwnym razie ciężarki i ogólne wymiary regula­
tora bardzo się powiększają. Jednakże przy rozwiązywaniu układu regulacji
silnika przemysłowego okazuje się nieraz, że jest wygodnie napędzać regulator
od wałka rozrządu i w takich przypadkach rezygnuje się w pewnym stopniu
z jego względnej lekkości i zwartości.

Rys. 30.4. Rozwiązania regulatorów jednozakresowych

Omawiany regulator jest jednozakresowy.

611
 Przy projektowaniu regulatorów zbliżonych do opisywanego trzeba zwrócić
uwagę, by kąt nachylenia dźwigni ciężarka do pionu a (rys. 30.3) nie osiągnął
przy skrajnym położeniu tulci wartości zerowej. W przeciwnym razie dźwignia
w jednym położeniu będzie współdziałała z ciężarkami, a w drugim — przeciw­
działała, co odbije się niekorzystnie na działaniu regulatora.
Ten przykład i przeliczenie regulatora jednozakresowego pozwolą za­
projektować i inne układy, których odmienne rozwiązania zostały przedstawione
na rys. 30.4a, b.
Dla silników przemysłowych, które ze względu na charakter napędzanych
odbiorników muszą pracować w ciągu dłuższych okresów na biegu luzem ze
zmniejszonymi prędkościami obrotowymi, oraz trakcyjnych silników ZS stosuje
się często regulatory dwuzakresowe (rys. 30.5).
Ciężarki tego regulatora są obciążone dwiema sprężynami o różnych
charakterystykach. Siła odśrodkowa ciężarka powstająca w zakresie najmniejszej

Rys. 30.5.
Położeń ciężarka * zakresu PoZozeme ciężarka w zakresie Schemat mechanicznego
mtnmafnej prędkości obrotowej maksymalne}prędkościobrotowej regulatora dwuzakresowego

612
prędkości obrotowej silnika, a więc biegu jałowego, jest w stanic równoważyć
i pokonać opór tylko jednej, słabszej sprężyny. Przy wzroście prędkości obro­
towej silnika do prędkości znamionowej siła odśrodkowa wzrasta tak dalece,
że równoważy ona i pokonuje opór obu sprężyn łącznie. Umożliwia to regulację
silnika w zakresie największych prędkości silnika. W zakresie prędkości obro­
towych n,mn < n < nmax silnikiem steruje wyłącznie obsługa, mając swobodę
wyboru warunków pracy silnika. Na rysunku 30.6b przedstawiono charakterys­
tykę silnika współpracującego z regulatorem dwuzakresowym. Regulatory tego
typu są stosowane przede wszystkim w silnikach pojazdów samochodowych.
Mimo że regulatory dwuzakresowe są używane w trakcyjnych silnikach
o zapłonie samoczynnym, nie są one w tym zastosowaniu urządzeniem naj­
właściwszym. Fakt niekontrolowanej przez regulator pracy silnika w dużym
zakresie prędkości obrotowych zmusza kierowcę (wobec właściwości pomp
z otworkiem przelewowym — p. 29.1 i wobec zmiennych warunków terenowych
— obciążeń) do zwiększonej uwagi i częstej zmiany położenia listwy zębatej,
co nie pozostaje bez wpływu na zużycie jednostkowe i ogólne zachowanie się
silnika.
Silniki pojazdów, które muszą utrzymywać stałą prędkość jazdy, np.
ciągniki rolnicze, pojazdy komunalne czyszczące jezdnie, łodzie, są wyposażone
w regulatory wielozakrcsowc — rys. 30.7.
Istotną różnicą w stosunku do poprzednich regulatorów jest to, że można
w nich, w założonych z góry granicach, zmienić napięcie sprężyn (sprężyny)
w czasie biegu silnika. Na skutek takiego rozwiązania listwa zębata pompy jest
w całym zakresie pracy kontrolowana przez regulator — charakterystyka na
rys. 30.6c.
W rozwiązaniu pokazanym na rys. 30.7a nacisk na dźwignię 1 powoduje
bezpośrednie oddziaływanie na sprężynę 2. Przy większych prędkościach obro­
towych siły odśrodkowe mas regulatora są już znaczne, a więc i siła na dźwigni
/ musi być duża, co utrudnia obsługę silnika.
W rozwiązaniu pokazanym na rys. 30.7b wskutek wprowadzonego układu
dźwigni, siła napięcia sprężyny nic jest bezpośrednio przenoszona na
dźwignię 1. Układ taki odciąża zatem obsługę od wywierania dużej siły na tę
dźwignię.
Na rysunku 30.8 przedstawiono dość przejrzysty przykład regulatora
wielozakresowego. Nie jest to rozwiązanie jedyne, jest ich wiele, przy czym
niektóre z nich na pierwszy rzut oka są zbliżone budową do przedstawionego
na rys. 30.5 regulatora dwuzakresowego.
Przed rozruchem silnika dźwignię A przestawia się skrajnie w prawo.
Ponieważ regulator jeszcze nie działa, więc dźwignia przesunie listwę do
położenia największej dawki, jednak z chwilą uruchomienia silnika ciężarki
regulatora napną sprężynę i cofną listwę. Jeżeli więc nie ruszyć dźwigni, to
silnik po uruchomieniu będzie pracował w zakresie prędkości obrotowych
największych, niezależnie od obciążenia. Przy przesuwaniu dźwigni w lewo,
w każdym jej położeniu również wytworzy się podobny stan równowagi, z tą
tylko różnicą, że przy innej prędkości obrotowej i innym £.

613
Rys. 30.6. Charakterystyki silników: a) z regulatorem jednozakresowym, h) z regulatorem
dwuzakresowym, c) z regulatorem wiclozakrcsowym oraz odpowiadające im charakterystyki
przesunięcia listwy zębatej

614
Rys. 30.7. Schematy mechanicznych regulatorów wielozakresowych; I — pedał przyspiesznika.
2 — dźwignia. 3 — ogranicznik ruchu dźwigni, 4 — dźwignia. 5 — ciężarki regulatora,
6 — sprężyna. 7 — dźwignia. 8 — listwa zębata. 9 — przegub

Rys. 30.8. R egulator wiclozakresowy ze zmiennym wstępnym napięciem sprężyny wraz

z charakterystyki)

Dźwignia musi mieć ograniczenie ruchu w lewo (Z?i) tak dobrane, by

odpowiadało ono najmniejszej prędkości obrotowej, przy której silnik na biegu
luzem pracuje jeszcze prawidłowo, oraz ograniczenie ruchu w prawo (B )
odpowiadające znamionowej czy największej dopuszczalnej prędkości obrotowej
silnika. Oba te ograniczenia ruchu są zazwyczaj podatne, lewe dla uruchomienia
silnika, prawe dla chwilowego przekroczenia granicy dymienia.
Korzyści stosowania takiego regulatora do celów trakcyjnych są duże.
Silnik nie wymaga ciągłej uwagi obsługującego i otrzymuje najwiaściwiej
dobraną dla danego obciążenia dawkę paliwa; pracuje więc bardzo elastycznie
i oszczędnie.

615
303.2. Regulator} pneumatyczne

Opis układów regulacyjnych silników trakcyjnych byłby niepełny, gdyby pominąć

regulator pneumatyczny, instalowany chętnie z racji niskiej ceny i mniejszych
wymiarów (rys. 30.9). Polega on na tym, że listwa zębata pompy wtryskowej
5 regulująca dawkę paliwa jest połączona na stale z przeponą 7, na którą
z jednej strony działa ciśnienie otoczenia, a z drugiej — zmienne podciśnienie
panujące w przewodzie dolotowym silnika.

Rys. 30.9. Schemat pneumatycznego regulatora wielozakrcsowcgo (a) oraz jego charakterystyki
(b); 1 — przewód podciśnienia. 2 — pedał przyspieszacza. 3 — gardziel. 4 — przcpustnica.
5 — listwa zębata. 6 — połączenie z otoczeniem . 7 — przepona. 8 — ograniczenie ruchu
przepony. 9 — sprężyna. 10 — zderzak

W przewodzie dolotowym umieszcza się przepustnicę sprzężoną z ukła­

dem cięgieł z pedałem kierowcy oraz końcówkę przewodu przekazującego
chwilowe podciśnienie do przestrzeni przed przeponą pompy.
Różnym położeniom przcpustnicy w przewodzie dolotowym odpowiadają
różne podciśnienia, które działając na przeponę sprzężoną z listwą zębatą,
odpowiednio dawkują paliwo.
Przy ustalonym położeniu przcpustnicy niewielki spadek obciążenia po­
ciąga za sobą wzrost prędkości obrotowej silnika, zwiększenie oporów prze­
pływu, zwiększenie podciśnienia, a tym samym zmniejszenie dawki, co z kolei
doprowadzi prędkość obrotową silnika do poprzedniego stanu. Naturalnie
taka samoregulacja działa w niewielkim zakresie zmian obciążeń.
Zaletą omawianego urządzenia pneumatycznego jest praca silnika przy
niewielkich różnicach wartości współczynnika nadmiaru powietrza A, skoro
większemu dławieniu powietrza odpowiada mniejsza dawka paliwa, co dla
przebiegu spalania jest korzystne. Trudno tu jednak mówić o możliwości
bezbłędnego dobrania najlepszego stosunku powietrza do paliwa przy każdym
obciążeniu. Sprężyna działająca na przeponę ma liniową charakterystykę

616
ugięcia, podczas gdy przebieg wartości podciśnienia w przewodzie dolotowym
w funkcji prędkości obrotowej z pewnością nic jest liniowy. Jest więc tylko
jedna prędkość obrotowa, przy której X osiąga optimum. Dla silników ZS nie
stanowi to większej wady, natomiast dla trakcyjnych silników ZI z wtryskiem
lekkiego paliwa, w których omawiane urządzenie jest najprostsze do zastoso­
wania, wymaga ono pewnych ulepszeń. Możliwe jest zastąpienie zwykłej sprę­
żyny spiralnej, działającej na przeponę sprężoną o zmiennym skoku, sprężyną
stożkową lub kombinacją kilku sprężyn.

30.3.3. Regulatory hydrauliczne

W silnikach wymagających stałej prędkości obrotowej, niezależnej od zmian
obciążenia, stosowane są regulatory izochroniczne (regulator)' o bardzo małym
stopniu nierównomierności z tzw. kompensacją) — hydrauliczne lub hydraulicz-
no-mechaniczne. Schemat takiego regulatora przedstawiono na rys. 30.10.
W regulatorze tym dźwignia 8 ustalająca położenie listwy zębatej pompy
wtryskowej jest połączona z dwoma tłokami — tłokiem wykonawczym 2 — oraz
naprowadzającym tłokiem kompensacyjnym 3. Stale położenie równowagi tłoka
2 zapewnia sprężyna oporowa. Temu położeniu równowagi odpowiada także
położenie równowagi ciężarków regulatora 1.
Naprowadzający tłok kompensacyjny 3, połączony z tłokiem wykonawczym
2, może wywołać zmiany przepływu oleju, co spowoduje zmianę położenia
równowagi naprowadzanego tłoka kompensacyjnego 4. W przypadku gdy
w układzie hydraulicznym nie występują przecieki oleju, oba tłoki kompen­
sacyjne 3 i 4 poruszają się razem bez wpływu sprężyny 7. Jeśli jednak do
układu wprowadzić urządzenie regulujące przecieki oleju, np. zawór iglicowy
6, wówczas sprężyna 7 może po zaistniałym zakłóceniu sprowadzić tłok 4 do
położenia równowagi; ewentualny nadmiar oleju wycieknie przez zawór iglicowy
6 do zbiornika. Zmiany położenia tłoka 4 oraz ciężarków regulatora 1 powodują
zmianę położenia suwaka sterującego 5, a tym samym położenia tłoka wykonaw-

Rys. 30.10.
Schemal regulatora izochroniczncgo
niezależnego od obciążenia (Woodward
G overnor N cdcrland BV)

617
czego 2. Dzięki temu współdziałaniu prędkość obrotowa powróci po zakłóceniu
do swej pierwotnej ustalonej wartości, mimo zmienionej (proporcjonalnie do
zmiany obciążenia) dawki paliwa. Na podstawie tego schematu działają regu­
latory wytwórni Woodward typu UG.
Bliższe dane dotyczące regulatorów znajdzie Czytelnik w literaturze [40],
166], [91],

30.4. Elektroniczne układy sterowania pracą silnika

Podstawowe proste układy elektronicznego sterowania pracą silnika przed­
stawiono na rys. 30.11. Obecnie sterowanie pracą nowoczesnego silnika uległo
i ulega ciągłym zmianom obejmującym zarówno dalsze parametry związane
z zasilaniem silnika, jak i parametrami otoczenia. Przedstawione na rys. 30.11
układy są związane tylko z układem zasilania silnika w paliwo.

Rys. 30.11. Rodzaje układów sterujących zasilaniem silnika Z S w paliwo [65J

Obecnie zarówno w silnikach ZI i ZS stosuje się elektroniczne zintegrowane

układy sterowania, które na podstawie bieżącego pomiaru wybranych wielkości
charakteryzujących prace silnika, oczekiwań użytkownika oraz zapisanych
w pamięci trwałej, zoptymalizowanych dopuszczalnych obszarów pracy, wy­
pracowują sygnały zmieniające parametry pracy silnika. Jak już podano na

618
wstępie, podstawowymi parametrami wyjściowymi jest prędkość obrotowa
i moment obrotowy silnika.
W przypadku silników o zapłonie iskrowym zewnętrzną pętlą regulacji
jest układ sondy (sond) lambda, który na bieżąco monitoruje zawartość
tlenu w spalinach i wymusza zadanie takich parametrów wielkości sterowa­
nych, które uniemożliwiają nadmierną emisję składników toksycznych w spa­
linach.
Oprócz funkcji sterowania parametrami pracy silnika zintegrowane systemy
sterowania umożliwiają szeroko rozumianą diagnostykę pracy silnika spalino­
wego oraz sygnalizują nieprawidłowości w pracy silnika.
W samochodach zintegrowane układy pracy silnika spalinowego są sprzę­
żone z innymi układami sterowania, np. układami sterowania automatyczną
skrzynią biegów, układami przeciwpoślizgowymi ABS czy ASR, i dane z tych
układów oddziałują na sterowanie pracą silnika.

WIELKOŚCI W EJŚCIOWE WIELKOŚCI STEROWANE

Prędkość obrotowa silnika Ciśnienie paliwa w zasobniku paliwa

Położenia wałka krzywkowego
Prędkość jazdy pojazdu
Temperatura cieczy chłodzącej
Temperatura zassanego powietrza
Ilość dostarczanego powietrza
Położenie przepustnicy powietrza
Położenie pedału przyspieszacza
Zmiana położenia pedału przyspieszacza
Stan czujnika spalania stukowego
Stan sondy lambda
Położenie pedału sprzęgła
Położenie pedału hamulca
Stan tempomatu
Stan włącznika klimatyzacji
Ilość oleju smarującego
Dane z Innych sterowników samochodu
Stan przepustnicy powietrza biegu jałowego
Stan zaworu odprowadzającego pary paliwa
Parametry pracy wtryskiwaczy
(czas i moment otwarcia)
Czas i moment powstania iskry zapłonowej
Otwarcie i zamknięcie zaworu recyrkulacji spalin
Czas podgrzewania sondy lambda
Włączenie i wyłączenie wentylatora cieczy chłodzącej
Włączenie i wyłączenie pracy sprężarki
klimatyzacji
Kąt przestawienia faz układu rozrządu
Dodatkowo wielkościami wyjściowymi
ze sterownika są:
- wielkości do diagnostyki układu sterowania.
- informacja do kierowcy o niesprawności układu

Rys. 30.12. Wielkości wejściowe i wielkości sterowane w zintegrowanym układzie sterowania

silnika z zapłonem iskrowym

Na rysunku 30.12 przedstawiono przykładowe dane wejściowe i wielkości

sterowane w silniku z zapłonem-iskrowym, a na rys. 30.13 w silniku z zapłonem
samoczynnym. Należy tu podkreślić, że informacje zawarte na rysunkach są
jednym z możliwych rozwiązań i nie wyczerpują wszystkich stosowanych obecnie
układów.
Do głównych zalet zintegrowanej elektronicznej regulacji (sterowania)
silnika trzeba zaliczyć:
— precyzyjne utrzymanie parametrów operacyjnych silnika oraz kontrolę
wielkości emisji toksycznych składników spalin,
— rozdzielenie funkcji przebiegu dawki paliwa od charakterystyki regula­
tora oraz zjawisk hydraulicznych w układzie wtryskowym.

619
WIELKOŚCI WEJŚCIOWE WIELKOŚCI STEROWANE

Prędkość obrotowa silnika Ciśnienie paliwa w zasobniku paliwa

Położenia watka krzywkowego
Prędkość jazdy pojazdu
Temperatura cieczy chłodzącej
Temperatura zassanego powietrza
Ilość dostarczanego powietrza
Ciśnienie doładowania
Położenie pedału przyspieszacza
Zmiana położenia pedału przyspieszacza
Położenie pedału sprzęgła
Położenie pedału hamulca
Stan tempomatu
Stan włącznika klimatyzacji
Ilość oleju smarującego
Dane z innych sterowników samochodu
Ciśnienia paliwa w pompie wysokiego ciśnienia
Czas pracy świec żarowych
Parametry pracy wtryskrwaczy
(czas i moment otwarcia)
Otwarcie i zamknięcie zaworu upustowego turbiny
Otwarcie i zamknięcie zaworu recyrkulacji spalin
Włączenie i wyłączenie wentylatora pracy sprężarki
klimatyzacji
Włączenie i wyłączenie wentylatora cieczy chłodzącej
Dodatkowo wielkościami wyjściowymi
ze sterownika są:
wielkości do diagnostyki układu sterowania.
- informacja do kierowcy o niesprawności układu

Rys. 30.13. Wielkości wejściowe i wielkości sterowane w zintegrowanym układzie sterowania

silnika z zapłonem samoczynnym z układem wtryskowym common raił

— uwzględnienie wpływu czynników fizycznych, na które regulator me­

chaniczny nic reaguje (np. skorygowana ze względu na temperaturę silnika
wielkość dawki paliwa i in.),
— poprawę warunków jazdy spowodowaną tym sposobem regulacji.
Czytelnik zainteresowany sterowaniem elektronicznym silnika może sięg­
nąć do literatury specjalistycznej (6], [51], [65], [69].
Rozruch silników

31.1. Zjawiska zachodzące w cylindrze podczas rozruchu

Prędkość obrotowa nadawana układowi korbowemu podczas rozruchu, nieza­

leżnie od rodzaju urządzenia, jest zawsze mniejsza, a przeważnie znacznie
mniejsza od znamionowej prędkości obrotowej, przy której silnik ma pracować.
Wpływa to na stan zassanego przez tłok ładunku. Pierścienie tłokowe
przy niewielkich prędkościach uszczelniają mało skutecznie, toteż przy obraca­
niu układu korbowego urządzeniem rozruchowym można zaobserwować w cza­
sie sprężania i rozprężania znaczną ucieczkę ładunku. Na przykład: w niewiel­
kim silniku ZS o wymiarach D = 105 mm i S = 140 mm, przy prędkości
obrotowej 60 obr/min straty przedmuchu mogą wynieść do kilkunastu i więcej
procent. W miarę zwiększania się prędkości obrotowej straty przedmuchu
szybko maleją.
Ucieczka ładunku wpływa w istotny sposób na ciśnienie osiągane przy końcu
suwu sprężania. Wyniki pomiarów tego ciśnienia w funkcji prędkości obrotowej
przedstawiono na rys. 31.1. Również zależność temperatury' od osiąganych w cylin­
drze ciśnień jest poważnie zakłócona zjawiskiem rozprężania (zmniejszonego
o straty przedmuchu) ładunku do ciśnień niższych od ciśnienia otoczenia, co
pociąga za sobą znaczny spadek temperatury. Na rysunku 31.2 przedstawiono
średni przyrost temperatury cylindra powyżej temperatury otoczenia.
MPa

m b itwarc ia przepustnt

U \ o warcie — _ L _
P^epusfrtin

1f
__ __ __ i__ __ i__ __ I__ __ ____
0 100 200 300 400 500 600 700 800 obr/min 1000
Prędkość obrotowa n
Rys. 31.1. Zmiany ciśnienia sprężania w funkcji prędkości obrotowej silnika

621
 R ys. 3 1.2.
Średni wzrost tem peratury
ścianek cylindra i głowicy
podczas rozruchu silnika
w funkcji czasu obracania walu
korbowego i jego prędkości
obrotowej

Wartości ciśnień i temperatur zależą od rodzaju i budowy silnika. W sil­

nikach dwusuwowych, w których suw sprężania przypada co obrót, podgrzewa­
nie ścianek odbywa się intensywniej i prędzej. Rozwiązanie z suchymi lub
mokrymi tulejami ma z kolei na temperaturę ścianek nieznaczny wpływ.
Stosunkowo trudne warunki rozruchu mają silniki ZI. Źle odparowane
kropelki paliwa powolnie wchodzą w reakcję z tlenem z powietrza, osiadają na
ściankach i pokrywają elektrody świecy, zakłócając prawidłowy przeskok iskry.
Tym się właśnie tłumaczy często obserwowany utrudniony rozruch tych silników
przy niskiej temperaturze otoczenia.
Istotnego jednak znaczenia nabierają warunki rozruchu dla silników ZS.
Jeżeli nie nastąpi dostateczne odparowanie kropelek wtryśniętego paliwa, jeżeli
nie zostanie przekroczona na końcu suwu sprężania temperatura samozapłonu,
to rozruch w ogóle nie nastąpi.
Ponadto silniki ZS wymagają znacznie mocniejszych urządzeń rozrucho­
wych. Przyczyniają się do tego większe w stosunku do innych silników ciśnienia
sprężania, większe masy, które trzeba przyspieszyć, większe powierzchnie trące.
Duże straty cieplne przez ścianki komory spalania, zwłaszcza w silnikach
z komorami dzielonymi, powodują takie obniżenie temperatury, że rozruch
staje się niemożliwy bez dodatkowych urządzeń umożliwiających rozruch.
Warto także przypomnieć, że rozpylenie paliwa przy małych prędkościach
obrotowych wyraźnie się pogarsza, co oczywiście utrudnia rozruch. Żeby tę
niedogodność złagodzić, stosuje się z reguły w czasie uruchamiania wtrysk
największej dawki paliwa.

31.2. Urządzenia rozruchowe - systematyka urządzeń

Rozważając rozmaite urządzenia rozruchowe, można je podzielić następująco:
— rozruch siłą fizyczną człowieka:
— rozruch ręczny,
— rozruch nożny (motocykle),
— rozruch bezwładnościowy:
— przez rozpędzone koło zamachowe,
— rozrusznikiem bezwładnościowym uruchomionym korbą (ręcznie).

622
 — rozrusznikiem bezwładnościowym uruchomionym silnikiem elek­
trycznym,
—
rozruch silnikiem elektrycznym,
—
rozruch silnikiem spalinowym,
—
rozruch silnikiem pneumatycznym,
—
rozruch silnikiem hydrostatycznym,
—
rozruch sprężonym powietrzem:
— układem niesterowanym,
— układem sterowanym,
— rozruch spalinami.
Przy różnych zastosowaniach silników spalinowych rozruch ma istotne
znaczenie dla niezawodności działania silnika. Istnieją zastosowania, w których
są używane dwa całkowicie niezależne układy rozruchowe, np. pojazdy wojs­
kowe, samoloty i inne.

3 1 .2 .1 . R o z r u c h s iłą fiz y c z n ą

Najprostszy jest rozruch ręczny, w którym siła mięśni człowieka pokonuje

opór sprężania w cylindrach. Z tego też powodu rozruch taki ma bardzo
ograniczony zakres zastosowań. Można z niego korzystać wyłącznie w silnikach
ZI przy średnicy tłoków D 90 mm i liczbie cylindrów nic większej niż sześć.
Uruchomienie tym sposobem choćby najmniejszego silnika ZS bez odprężnika
jest w zasadzie niemożliwe ze względu na znacznie większy stopień sprężania.
Całe urządzenie składa się, w swojej najprostszej postaci, z zazębiacza
(rys. 31.3a) zamocowanego w przedniej części wału korbowego i korby. Kształt
zazębiacza lub korby musi być jednak tak dobrany, by w chwili uruchomienia
nastąpiło samoczynne wyzębienic, chroniące obsługę przed uderzeniem korbą.
W bardzo małych silnikach, w których kręcenie korbą może być niewygod­
ne, a nawet niemożliwe, stosuje się nieco bardziej rozbudowane urządzenia
składające się z koła zębatego, osadzonego na walc korbowym za pośrednic­
twem tzw. wolnego kola, oraz z zębatego wycinka (rys. 31.3b). Energiczny ruch

Rys. 31J .
U rządzenia rozruchu ręcznego: a) zazębiacze,
b) segment zębaty

623
dźwigni związanej z zębatym wycinkiem pociąga za sobą obrót walu o pewien
kąt, zależny od przełożenia między wycinkiem i kołem zębatym.
W niewielkich przemysłowych silnikach ZS o średnicy tłoków
< 100 mm i liczbie cylindrów nie większej niż trzy oraz w niewielkich silnikach
ZI można wykorzystać do rozruchu energię nadaną uprzednio ręcznie kotu
zamachowemu. Poza zazębiaczem i korbą każda głowica musi być wyposażona
w odprężnik cylindra. Z wyjątkiem bczzaworowych silników dwusuwowych, nie
stosuje się oddzielnych (specjalnych) odprężników, lecz wykorzystuje się w tym
celu zawory wylotowe.
Przez niewielkie ich uniesienie prostym mechanizmem (rys. 31.4)
uzyskuje się wolny przepływ powietrza między otoczeniem i wnętrzem cylindra.
Opory obracania układu korbowego ograniczają się w tych warunkach do
oporów tarcia i oporów związanych z pokonywaniem bezwładności mas.
Przy dogodnym umieszczeniu korby ręcznej udaje się przez rozkręcenie
układu korbowego zmagazynować w odpowiednio dobranym kole zamachowym
(rozdz. 17) energię zapewniającą pokonanie pracy sprężania. Wystarczy więc
po rozkręceniu układu zamknąć jeden z odprężników, by silnik rozpoczął
pracę, po czym zamyka się pozostałe.
Warto jeszcze dodać, że silniki motocyklowe o względnie małej pojemności
skokowej uruchamia się dźwignią, na którą wywiera się energiczny nacisk nogą.

31.2.2. Rozruch bezwładnościowy

W rozdziale 17 „Koło zamachowe”, opisano możliwość uruchomienia silnika
przez nadanie kołu zamachowemu odpowiedniej prędkości obrotowej z za­
stosowaniem w rozrządzie odprężnika — rys. 31.4. Po rozkręceniu koła zama­
chowego i zamknięciu odprężnika można uruchomić silnik o stosunkowo
niewielkich wymiarach głównych.
W większych silnikach trakcyjnych, silnikach maszyn budowlanych oraz
w silnikach lotniczych bywa stosowany rozruch bezwładnościowy. W rozrusz­
nikach tego typu stosunkowo nieduże masy wprowadza się w ruch obrotowy
o dużej prędkości 10000+12000 obr/min za pomocą przekładni, korbą lub
silnikiem elektrycznym (rys. 31.5).

Rys. 31.4.
Rozwiązanie odprężnika na
zaworze wylotowym

624
 Rozrusznik jest zakończony małym kołem zębatym 2, współpracującym
z wieńcem zębatym osadzonym najczęściej na kole zamachowym silnika 3.
Mimo tak dużego przełożenia nie udaje się zazwyczaj uniknąć dodatkowej
przekładni (ok. 5+1) między masami a wymienionym małym kółkiem zębatym.
Po rozkręceniu korbą ręczną mas (rys. 31.5a), co trwa na ogół 2+3 minut,
przesuwa się dźwignię / w lewo, wskutek czego jednocześnie włącza się sprzęgło
i wprowadza się małe kółko w zazębienie z wieńcem na kole zamachowym.
Z chw ilą uruchomienia silnika rozrusznik musi zostać natychmiast wyłączony.
Długi okres rozkręcania mas może być w pewnych przypadkach nic do
przyjęcia. Skutecznym sposobem skrócenia rozpędzania mas jest zastąpienie
korby i siły ludzkiej silnikiem elektrycznym (rys. 31.5b). Pociąga to za sobą
dodatkowo duże uproszczenie przekładni (1+2 lub 1+4 przy elektrycznym
napędzie zamiast 1+150 przy ręcznym napędzie), ale jednocześnie konieczność
dysponowania źródłem prądu. Czas rozruchu jest wówczas znacznie krótszy
— 8 do 10 s. Warto dodać, że w wielu pojazdach i samolotach wojskowych
były instalowane dwa oddzielne układy rozruchowe.

3 1 .2 .3 . R o z r u c h e le k t r y c z n y

W ogromnej większości samochodowych i przemysłowych silników ZI i ZS do

mocy ok. 200 kW (i więcej) stosuje się rozruszniki elektryczne. Są to elektryczne
silniki szeregowe zasilane z baterii akumulatorów o napięciu 6, 12 lub 24 V0
(rys. 31.6).

" O becnie rozważa się coraz częściej zasilanie prądem o napięciu 42 V. Wynika to z coraz
bardziej rozbudowanej instalacji elektrycznej i elektronicznej.

625
 Małe kolo zębate osadzone przesuwnie na wale rozrusznika zazębia się
w czasie rozruchu z wieńcem zębatym na obwodzie kola zamachowego silnika
(rys. 31.6a). Dzięki takiemu rozwiązaniu można uzyskać przełożenie w grani­
cach 1-5-15 i 1-5-20. Liczbę zębów kola rozrusznika przyjmuje się 9+13, zaś
moduł 2,5 lub 3 mm. Zazębienia są wymiarowane wg normy PN-78/N-02137.
Minimalne prędkości obrotowe silnika w celu uzyskania pewnego rozruchu
przy temperaturze otoczenia 20°C wynoszą:
— 60+100 obr/min — dla silników ZI,
— 80+200 obr/min — dla silników ZS z bezpośrednim wtryskiem bez
wspomagania rozruchu (bez świecy rozruchowej),
— 60+140 obr/min — dla silników ZS z komorami dzielonymi i wspoma­
ganiem rozruchu (zc świecą rozruchową).
Warto dodać, że dla cylindrów o mniejszej pojemności skokowej obowią­
zuje większa prędkość obrotowa niż dla silników o większej prędkości; wynika
to z większych strat cieplnych.
Moc rozrusznika można orientacyjnie obliczyć w zależności:
— od mocy silnika, = (0,03+0,08) Ne>
— od pojemności skokowej jednego cylindra. = (0,4+1,5) VJ, gdzie
/ — liczba cylindrów.
W silnikach ZS, których moc przekracza 110+130 kW, stosuje się często
dwa rozruszniki pracujące równolegle.
Zazębienie koła zębatego z wieńcem zębatym odbywa się w rozmaity
sposób, a mianowicie:
— przez postępowo-obrotowy ruch kola zębatego — przesuw mechaniczny
lub elektryczny,
— przez przesuwanie wirnika rozrusznika (obecnie ze względu na roz­
miary nic jest stosowany).
Istnieje odmiana rozruszników elektrycznych z reduktorem lub przekładnią
planetarną. Celem tych dodatkowych urządzeń jest zmniejszenie prędkości
obrotowej silnika elektrycznego i zwiększenie momentu obrotowego. Ułatwia
to w znacznym stopniu rozruch i umożliwia zmniejszenie rozmiarów rozrusz­
nika.
Obecnie są budowane także rozruszniki ze wzbudzeniem magnesami
trwałymi. Zastosowanie magnesów trwałych w miejsce biegunów, nabiegun-
ników oraz uzwojenia wzbudzenia umożliwiło zmniejszenie zarówno średnicy
rozrusznika oraz jego masy.
Natężenie prądu w chwili uruchomienia, zwłaszcza przy zimnym silniku,
przekracza często dwukrotnie wartość odpowiadającą znamionowej mocy
rozrusznika. Na przykład rozrusznik o mocy 4,5 kW przy napięciu 24 V może
pobrać w pierwszej chwili prąd o natężeniu 400 A, a nawet i większym. Przy
dalszym obracaniu układu korbowego pobór prądu jest znacznie mniejszy,
choćby z tego względu, że silnik w suwach rozprężania oddaje część włożonej
pracy.
Ten duży w pierwszej chwili, uderzeniowy pobór prądu przez rozrusznik
zmusza do instalowania na pojazdach baterii akumulatorów o dużej pojemności.

626
Rys. 31.6. Schematy rozruszników elektrycznych stosowanych d o rozruchu silników:
a) rozrusznik o postępowo-obrotowym ruchu kola zębatego, b) rozrusznik dwustopniowy
o ruchu postępowym kola zębatego
-
Ponadto w niskiej temperaturze otoczenia, gdy opory obracania układu
korbowego poważnie wzrastają i gdy wywołanie samozapłonu w silnikach ZS
jest trudniejsze — pojemność akumulatorów zmniejsza się dość znacznie
(w temperaturze -20°C o ok. 25%). Obracanie jest wskutek zwiększonych
oporów znacznie wolniejsze, co też nie przyczynia się do ułatwienia rozruchu.
Wszystko prowadzi do tego, że w niesprzyjających warunkach klimatycznych
rozruch elektryczny może się okazać zawodny. Dlatego też w silnikach, gdzie
musi on być zupełnie pewny, wprowadza się poza rozruchem elektrycznym
równolegle rozruch sprężonym powietrzem lub rozruch bezwładnościowy.

627
31.2.4. Rozruch silnikiem spalinowym

W przypadkach gdy niskie temperatury otoczenia są zjawiskiem częstym

i długotrwałym, wówczas jest stosowany rozruch silnikiem pomocniczym — z re­
guły niewielkim silnikiem o zapłonie iskrowym.
Największą zaletą takiego rozruchu jest to, że obracanie układu korbowego
głównego silnika może w zasadzie trwać dowolnie długo. Ponadto układ
chłodzący silnika pomocniczego może być wspólny z silnikiem głównym,
wskutek czego jego ścianki zostają przed rozruchem nagrzane. Poza tym
przewód wylotowy silnika rozruchowego przeprowadza się wewnątrz przewodu
dolotowego silnika głównego w celu intensywnego nagrzania zasysanego po­
wietrza (rys. 31.7). Przed przystąpieniem do rozruchu silnika trzeba uruchomić
silnik pomocniczy. Odbywa się to zwykle za pomocą korby.

Rys. 31.7. Układ rozruchowy z pomocniczym silnikiem tłokowym

Silnik pomocniczy zamocowuje się do silnika głównego na stale. Prze­

kładnię rozwiązuje się w rozmaity sposób, przy czym przełożenie musi być
duże, gdyż ze względu na lekkość urządzenia prędkość obrotowa silnika
pomocniczego wynosi zazwyczaj 3000*4000 obr/min. Moc silnika pomocniczego
dochodzi do 20% mocy silnika głównego, y

31.2.5. Rozruch rozrusznikiem (silnikiem) pneumatycznym

Obecnie rozpowszechniły się rozruszniki pneumatyczne będące w zasadzie
silnikami pneumatycznymi. Stosowane są przede wszystkim do rozruchu sil­
ników o zapłonie samoczynnym, o zakresie mocy 800*4000 kW. Zaletą tych
rozruszników jest stosunkowo duża moc — zwykle 15*75 kW i duża prędkość
obrotowa do 4000 obr/min. Umożliwia to łatwy, szybki, a także cichy rozruch
silnika, nie można pominąć faktu, że w tych warunkach rozruch jest w zasadzie

628
niezawodny. Silniki pneumatyczne są zasilane powietrzem o ciśnieniu w grani­
cach 0,5+3,0 MPa. Na rysunku 31.8 przedstawiono schemat takiego układu
rozruchu.

R ys. 3 1.8.
Schem at układu rozruchowego silnikiem
pneumatycznym; / — zbiornik sprężonego
powietrza, 2 — zawór rozruchowy. 3 — olej
smarujący, 4 — tłumik, 5 — silnik pneumatyczny

31.2.6. Rozruch rozrusznikiem (silnikiem) hydrostatycznym

Na rysunku 31.9 przedstawiono schemat hydrostatycznego układu rozruchowego.
Rozrusznik jest tu niewielkim silnikiem hydrostatycznym o kilku tłokach
wywierających nacisk na tarczę osadzoną na skośnym wykorbieniu. Silnik jest
zasilany olejem o ciśnieniu 20+30 MPa. Silnik hydrostatyczny zostaje zazębiony
z kołem zamachowym, podobnie jak rozrusznik elektryczny. Olej jest

Rys. 31.9. Schemat hydrostatycznego układu rozruchowego; I — rozrusznik. 2 — pom pa

ręczna, 3 — pom pa napędzana silnikiem. 4 — zbiornik ciśnieniowy, 5 — zbiornik wyrównawczy

pobierany z akumulatora składającego się z cylindra i tłoka, nad którym

znajduje się sprężony azot. Ładowanie akumulatora odbywa się za pomocą
wysokociśnieniowej pompy napędzanej przez silnik; pompa może być także
napędzana ręcznie. Zaletą silnika hydrostatycznego jest możliwość uzyskania
dużego momentu rozruchowego niezależnie od temperatury otoczenia. Dlatego
też ten układ nadaje się do silników przeznaczonych do pracy' w zimnym
klimacie.

629
31.2.7. Rozruch sprężonym powietrzem

Silniki większe, o średnicy tłoków powyżej 150+180 mm, a przede wszystkim

silniki przemysłowe o podobnej wielkości uruchamia się z reguły sprężonym
powietrzem.
Jest ono sprężane w sprężarkach tłokowych i zmagazynowane w zbior­
nikach (butlach) najczęściej pod ciśnieniem rzędu 3,0 MPa.
Stosowane są dwie odmiany układów rozruchowych, których schematy
przedstawiono na rys. 31.10. W pierwszym przypadku (rys. 31.10a) zawory
rozruchowe są sterowane mechanicznie lub pneumatycznie, a powietrze roz­
ruchowe znajduje się tuż przed zaworami rozruchowymi; przez rozdzielacz
przepływa tylko powietrze sterujące zaworami rozruchowymi. W drugiej od­
mianie (rys. 31.10b) całe powietrze rozruchowe przepływa przez rozdzielacz,
a zawory rozruchowe są sterowane samoczynnie; ten układ jest stosowany
w silnikach o mniejszych pojemnościach skokowych.

Rys. 31.10. Schematy układów rozruchowych sprężonym powietrzem: a) z zaworami sterowanymi

pneumatycznie, b) z zaworami sterowanymi samoczynnie; 1 — butla zc sprężonym powietrzem.
2 — zawór odcinający. 3 — m anom etr, 4 — główny zawór rozruchowy. 5 — rozdzielacz powietrza.
6 — przewód rozprowadzający powietrze sterujące. 7 — przewód rozprowadzający powietrze
rozruchowe. 8 ,9 — zawory rozruchowe

Zawory rozruchowe umieszcza się albo na wszystkich cylindrach, albo

tylko na niektórych, co zależy od zadań stawianych rozruchowi. Na przykład
w silnikach okrętowych, gdzie silniki muszą niezawodnie ruszyć przy każdym
położeniu wału korbowego, stosuje się zawory na każdym cylindrze, przy czym
liczba cylindrów, która spełnia ten warunek, nie jest dowolna.
Okres wtłaczania powietrza rozruchowego może trwać ok. 120° obrotu
wału korbowego (od ok. 15°OWK po GMP do chwili otwarcia zaworu lub
okna wylotowego). W silnikach czterosuwowych liczba cylindrów, przy której
zawsze któryś z tłoków znajdzie się w zakresie tych 120°, wynosi 720°: 120° = 6,
w dwusuwowych — 360°: 120° = 3. Silniki z taką liczbą cylindrów ruszą z każ­
dego położenia, natomiast z mniejszą — wymagają uprzedniego ustawiania
układu korbowego, w dogodnym do rozruchu położeniu, co wymaga i czasu,
i niekiedy — przy większych jednostkach — specjalnego urządzenia, tzw.
o b ra c a rk i.
W małych silnikach wystarczy jakiś prosty uchwyt lub otwór w kole
zamachowym, by obrócić je bezpośrednio, np. za pomocą pręta — dźwigni,

630
w większych — stosuje się mechanizmy zapadkowe zazębiające się z występami
odlanymi najczęściej na wewnętrznej stronic wieńca kola zamachowego.
Na rysunku 31.11 przedstawiono różne odmiany zaworów rozruchowych,
a mianowicie: zawór sterowany pneumatycznie — rys. 31.1 la, zawór sterowany
mechanicznie — rys. 31.1 lb oraz zawór sterowany samoczynnie — rys. 31.1 lc.

c) sterowany samoczynnie

W celu uruchomienia silnika (po ewentualnym uprzednim ustawieniu

układu korbowego) wystarczy otworzyć główny zawór butli 4 (rys. 31.10a).
Powietrze dopływa jednocześnie przewodem nad grzybki zaworów 8 i do
rozdzielacza 5. Grzybek zaworu wskutek odpowiednio dobranej średnic)'
prowadzenia nie otworzy się jednak tak długo, dopóki rozdzielacz sterowany
krzywką nie wprowadzi powietrza sterującego przewodem 6 nad tłok zaworu.
Pod działaniem ciśnienia powietrza sterującego, tłok, po pokonaniu oporu
sprężyny, otwiera zawór i utrzymuje go w tym położeniu do chwili, w której
rozdzielacz skieruje powietrze do kolejnego cylindra, w którym ma się odbywać
rozprężanie. Przy sterowaniu mechanicznym otwieranie zaworu odbywa się
przez dźwigienkę, napędzaną krzywką (rys. 31.1 lb).
Zawór przedstawiony na rys. 31.1 lc otwiera się samoczynnie pod wpływem
powietrza, które przepływa przez rozdzielacz.
Różnica między układami rozruchowymi z zaworami napędzanymi me­
chanicznie lub pneumatycznie a zaworami sterowanymi samoczynnie polega
na tym, że w pierwszych odmianach właściwe powietrze rozruchowe znajduje
się po otworzeniu zaworu 4 przed zaworami, w drugim przypadku — całe
powietrze rozruchowe jest kierowane przez rozdzielacz.
Średnice grzybków zaworów przyjmuje się zwykle 10+12% średnicy cylin­
dra; średnice przewodów doprowadzających sprężone powietrze są mniejsze.

631
 Istotną wielkością jest pojemność butli rozruchowych zależna od zadań
stawianych silnikowi.
Silniki okrętowe ze względu na konieczność manewrowania (praca silników
w obu kierunkach, wymagająca każdorazowego uruchamiania) muszą mieć duże
zapasy powietrza zwykle na 12-krotne uruchomienie silnika, w przypadku silników
przemysłowych wystarcza zazwyczaj możność 6+10-krotnego uruchomienia bez
potrzeby uzupełniania zapasu. Dla orientacji można przyjąć, że jednorazowe
uruchomienie wymaga ok. czterech pojemności skokowych całego silnika V„ = iVt
sprężonych do ciśnienia panującego w zbiorniku. Oczywiście że podana wyżej
pojemność konieczna do 6+10-krotnego uruchomienia nie jest równoznaczna
z całkowitym opróżnieniem butli, a więc i z całkowitą jej pojemnością.
Butle wykonuje się ze stali węglowej o zawartości ok. 0,35% C jako
naczynia walcowane bez szwu.
Mimo starannego doglądu zbiornika i przewodów zawsze zachodzi moż­
liwość spadku ciśnienia powietrza, które nic będzie już do rozruchu wystar­
czające. Zdarza się to najczęściej w czasie długich postojów silnika, np. w razie
napraw'. W takich przypadkach pierwsze uruchomienie musi nastąpić z „obce­
go” źródła powietrza, zwykle sprężarki tłokowej napędzanej elektrycznie.
Do ochrony silnika często stosuje się przy rozruchu sprężonym powietrzem
zawory bezpieczeństwa na cylindrach. Konieczność użycia takiego urządzenia
powstaje stąd, że w czasie obracania układu korbowego, jeśli nie wystąpi natych­
miast samozapłon paliwa, może zebrać się w komorze spalania kilka dawek paliwa.

' s
R ys. 31.12.
Zaw ór bezpieczeństwa

Wtłaczanie w czasie rozruchu dużych ilości sprężonego powietrza stwarza

możliwość jednorazowego spalenia całego zebranego paliwa, a więc wzrostu
ciśnienia ponad wartość przewidywaną. Zawory bezpieczeństwa są stosowane
w silnikach o większych wymiarach głównych (D ^ 180+200 mm) nie tylko przy
rozruchu sprężonym powietrzem.

632
 Na rysunku 31.12 przedstawiono taki zawór bezpieczeństwa. Przy ustalaniu
wymiarów sprężyny trzeba przyjąć ciśnienie w cylindrze nieco większe od
przewidywanego p nmx, by grzybek zaworu w czasie normalnej pracy silnika,
a nawet przy niewielkim przeciążeniu, nic odrywał się jeszcze od gniazda.
Widoczne na rysunku boczne odgałęzienie służy do włączenia indykatora lub
nadajnika ciśnienia przy pomiarach indykatorowych. W czasie normalnej pracy
silnika musi być ono oczywiście zamknięte.

31.2.8. Rozruch sprężynowy

Rozruszniki sprężynowe są to urządzenia z wbudowaną sprężyną, którą napina
się za pomocą korby. Energia zmagazynowana w ściśniętej sprężynie zostaje
uwolniona w chwili zwolnienia sprężyny i wykorzystana do obracania wału
korbowego. Zaletą takiego rozrusznika jest fakt, że może on być użyty do
rozruchu w zasadzie dowolną ilość razy.

31.2.9. Rozruch spalinami

W niewielkich silnikach, o liczbie cylindrów nie większej niż trzy, stosowano
rozruch spalinami, wykonując rozruch tylko na jednym cylindrze. Do tego celu
służy specjalny zawór montowany na jednym cylindrze, który stanowi połączenie
cylindra z butlą. Butla powinna być chroniona przed wybuchem, gdyż wraz ze
spalinami do butli mogą się przedostać cząstki nie spalonego paliwa, a ponadto
w spalinach silników o zapłonie samoczynnym jest sporo tlenu (A > 1).

31.3. Urządzenia ułatwiające rozruch

Nawet bardzo rozbudowane i dobrze przemyślane układy rozruchowe, a ściślej
urządzenia obracające układ korbowy, mogą się okazać do rozruchu niedo­
stateczne, jeżeli nic zostaną uzupełnione dodatkowymi urządzeniami.
W silnikach trakcyjnych ZS z komorami dzielonymi1* były stosowane
wygodne w obsłudze elektryczne świece rozruchowe zasilane z akumulatorów.
Końcówkę świecy żarowej (rys. 31.13) stanowi spirala z grubego drutu, naj­
częściej wykonanego ze stopu Cr-Ni. Pod wpływem prądu nagrzewa się ona do
temperatury 8(K)+900°C. Świeoe takie są wkręcone do głowic (komór spalania)
na stałe, jak to widać na rysunkach zamieszczonych w rozdz. 5.
Świece włącza się tylko na okres rozruchu silnika. Po jego uruchomieniu
świece się natychmiast wyłącza, by nie doprowadzić do ich przepalenia. Zada­
niem świecy żarowej jest podgrzanie ładunku powietrza, tak by mógł wystąpić
samoczynny zapłon paliwa.
Trzeba również wspomnieć o sposobach ułatwiających rozruch w nie­
sprzyjających warunkach klimatycznych, które ograniczają się w zasadzie do

0 T en typ komory jest obecnie rzadko stosowany.

633
Rys. 31.13. Rozruchowe świece żarowe oraz schematy ich połączeń: a) dwubiegunowa,
b) jednobiegunow a, c) jednobiegunowa prętowa, d) połączenie szeregowe,
e) połączenie równoległe

podgrzewania zasysanego powietrza i — w pewnym stopniu — ścianek komory

spalania i cylindra.
Stosowane więc bywa podgrzewanie powietrza za pomocą elektrycznego
podgrzewacza oporowego, umieszczonego w przewodzie dolotowym. Wadą
tych urządzeń jest stosunkowo duży pobór prądu, niemniej w wielu silnikach
trakcyjnych były one stosowane. Stosowane bywa też podgrzewanie płomie­
niowe.
Innym sposobem jest wtryskiwanie w czasie rozruchu do przewodu dolo­
towego silnika mieszanin paliw łatwo palnych (urządzenia Start-Pilot).
Doładowanie silników

32.1. Wprowadzenie

Rozpatrując wzór na moc silnika

Ne = p eVsnir
i pomijając wartości stałe (dla rozpatrywanego silnika) widać, że moc można
zwiększyć dwiema drogami: przez zwiększenie prędkości obrotowej n i przez
zwiększenie średniego ciśnienia użytecznego pe.
Zwiększenie prędkości obrotowej jest ograniczone. W silnikach ZI wzras­
tające siły bezwładności i malejący współczynnik napełnienia, pozostający
w ścisłej zależności z pe, stawiają górną granicę prędkości obrotowej rzędu
8000+10000 obr/min (kilkanaście tysięcy), zaś po uwzględnieniu koniecznej
trwałości silników użytkowych — ok. 6000 (8000) obr/min.
W silnikach ZS, wskutek zjawiska opóźnienia zapłonu, górna granica
prędkości obrotowej zmierza obecnie do ok. 5000 obr/min (6000 obr/min).
Powiększenie średniego ciśnienia użytecznego pe, po doprowadzeniu do
optymalnego stanu przebiegu spalania, współczynnika nadmiaru powietrza oraz
napełnienia cylindra, można uzyskać skutecznie przez doładowanie, a więc
przez doprowadzenie do cylindra świeżego ładunku o zwiększonej gęstości, co
umożliwia spalanie w czasie obiegu zwiększonej dawki paliwa.
Mimo że doładowanie silników zostało zapoczątkowane jeszcze w 1897
roku przez R. Diesla, z doładowaniem silników w dzisiejszej postaci wiąże się
nierozłącznie nazwisko Szwajcara A. J. Biichi, który pierwszy wykorzystał do
napędu sprężarki turbinę zasilaną spalinami uchodzącymi z cylindra. Również
pulsacyjne zasilanie turbiny przez odpowiedni rozdział przewodów wylotowych
zostało przez niego zapoczątkowane i teoretycznie opracowane.
Systematykę zagadnień doładowania można przeprowadzić z uwzględ­
nieniem następujących czynników:
— wielkości ciśnienia doładowania:
— doładowanie niskoprężne,
— doładowanie średnio- i wysokoprężne,

635
 — odmiany silnika:
— silniki o zapłonie iskrowym,
— silniki o zapłonie samoczynnym,
— liczby suwów przypadających na jeden cykl pracy:
— silniki dwusuwowe,
— silniki czterosuwowe,
— maszyny sprężające powietrze:
— doładowanie dynamiczne (bezsprężarkowc),
— doładowanie mechaniczne (sprężarka napędzana mechanicznie),
— doładowanie turbosprężarkowe (sprężarka napędzana turbiną spa­
linową),
— wykorzystania energii zawartej w spalinach:
— doładowanie stałociśnicniowe,
— doładowanie pulsacyjne,
— doładowanie pulsacyjne z wymiennikami impulsów,
— temperatury powietrza doładowującego:
— bez chłodzenia,
— z chłodzeniem powietrza.
Można jeszcze dodać, że istnieje cały szereg systemów doładowania
— kombinowanych, które będą dalej zasygnalizowane.

32.2. Ciśnienie doładowania *12

Rozróżnia się umownie dwa zakresy ciśnień doładowania.
1) Doładowanie niskoprężne, przy którym ciśnienie bezwzględne świeżego
ładunku nie przekracza ok. 0,15 MPa. W takich przypadkach nie wprowadza
się zazwyczaj chłodzenia powietrza, więc układ chłodzenia silnika nie ulega
zmianom. Najczęściej nie ma również potrzeby zwiększania przekrojów elemen­
tów układu korbowego. Jest to więc doładowanie, które można w zasadzie
wprowadzić do istniejącego silnika wolnossącego, przy czym p e dochodzi
w takich przypadkach do 0,9+1,0(1,2) MPa.
2) Doładowanie średnio- lub wysokoprężne, przy którym ciśnienie świe­
żego ładunku przekracza 0,15 i dochodzi do 0,3 MPa (0,5 MPa). Chłodzenie
powietrza staje się wówczas koniecznością, ciśnienie spalania i temperatury
obiegu znacznie wzrastają. Silniki tak doładowane muszą być dostosowane
do pracy w takich warunkach, a więc odpowiednio zaprojektowane i przeli­
czone wytrzymałościowo. Chodzi tu o uzyskanie dostatecznej sztywności części
(minimalne odkształcenia), co zapewnia niezawodność i trwałość silnika.
Dotyczy to przede wszystkim układu korbowego, rozrządu, zespołów gło­
wicy i kadłuba. W tych silnikach ZS, wykazujących doskonałą sprawność
ogólną i trwałość, osiąga się dziś (przy mocy znamionowej), p e = 1,8+2,2(2,5)
MPa i więcej, co nic jest jeszcze kresem możliwości, zaś największe ciśnienia
spalania sięgają 20 MPa (i więcej).

636
32.3. Doładowanie silników ZI

Pierwszym impulsem do praktycznego zastosowania doładowania były potrzeby

lotnictwa wojskowego w czasie pierwszej wojny światowej, w latach 1914-^1918.
Chodziło przy tym nic o zwiększenie mocy silników w ogóle, lecz o utrzymanie
niezmienionej mocy na znacznych wysokościach lotu. Myśl wykorzystania
sztucznie zagęszczonego ładunku również i na powierzchni ziemi, zwłaszcza
podczas startu samolotu, przyszła później.
Rozwiązanie doładowania w silnikach gaźnikowych ZI było możliwe dwoma
sposobami. W pierwszym (rys. 32.la) gaźnik umieszcza się przed sprężarką tak,
by sprężeniu ulegała gotowa mieszanina palna. Do zalet tego układu trzeba
zaliczyć dobre wymieszanie powietrza z paliwem i dobre chłodzenie ładunku
wskutek odparowywania paliwa. Do wad zaś — ewentualność uszkodzenia
sprężarki w razie zapalenia się mieszaniny w przewodzie dolotowym oraz to, że
wyłączenie sprężarki, a więc zmniejszenie natężenia przepływu, znacznie pogarsza
rozpylenie paliwa (zmniejszona prędkość przepływu przez gardziel).
W drugim układzie (rys. 32.Ib) gaźnik jest umieszczony między sprężarką
i silnikiem — sprężaniu ulega więc czyste powietrze. Zaletą tego układu jest
to, że gaźnik jest bliżej silnika i że sprężarce nie grozi ewentualny wybuch
mieszaniny. Wadą natomiast jest konieczność utrzymywania komory pływako­
wej pod ciśnieniem przy zapewnieniu jej całkowitej szczelności. Dlatego też
układ ten jest głównie stosowany przy wtryskowym zasilaniu paliwem1’. Ponadto
umożliwia on dużą swobodę w ustaleniu koniecznego przy doładowaniu prze­
krycia zaworów.

Rys. 32.1. Schematy doładow ania gaźnikowych silników ZI: 1 — gaźnik. 2 — sprężarka.
3 — cylinder

Przekrycie zaworów (rys. 32.2) stosuje się wprawdzie również w układzie

z gaźnikiem, wiąże się to jednak z pewną stratą paliwa (mieszaniny palnej).
Dawniej doładowanie silników ZI ograniczało się do silników samoloto­
wych oraz wyczynowych silników, głównie samochodów wyścigowych. Obecnie
doładowanie tych silników znajduje coraz szersze zastosowanie również w sil­
nikach samochodów osobowych i ciężarowych. Wprowadzenie wtrysku ben-
zyny:> z elektronicznym sterowaniem, rozwój paliw prowadzący do coraz

" Obecnie wtrysk paliwa w tym układzie jest powszechnie stosowany.

W trysk paliwa lekkiego omówiono w rozdz. 27.

637
większych liczb oktanowych, wreszcie rozwój materiałów na tłoki, cylindry,
głowice i zawory dolotowe oraz wylotowe umożliwiły w pełni wykorzystanie
doładowania, mimo znacznego wzrostu mechanicznego oraz cieplnego ob­
ciążenia silnika.
Przy wykorzystaniu wszystkich możliwości technologicznych oraz przy
chłodzeniu mieszaniny palnej udało się w silnikach samochodów wyścigowych
uzyskać p , do ok. 2,5 MPa i więcej, a więc ponad trzykrotny wzrost mocy
w stosunku do silników wolnossących. Na marginesie warto przypomnieć, że
w silnikach samolotowych z okresu II wojny światowej uzyskano p, w granicach
3,0+3,3 MPa.
Oddzielnym zagadnieniem jest doładowanie silników ZI na paliwa gazowe.
Fakt, że gazy palne mają stosunkowo duże wartości LO powoduje, że wartość
e w tych silnikach zwykle może pozostać nie zmieniona.
Przy napędzie silnika gazem generatorowym są dwie możliwości dołado­
wania. Pierwsza polega na umieszczeniu sprężarki przed gazownicą (rys. 32.3a).
Cała instalacja pracuje wówczas pod ciśnieniem. Druga możliwość polega na
umieszczeniu sprężarki bezpośrednio przed silnikiem (rys. 32.3b). Zasysa ona
wówczas powietrze przez gazownicę, filtry i chłodnicę i tłoczy krótkim, starannie
uszczelnionym przewodem do silnika.
Przy zasilaniu silnika gazami sprężonymi (CNG — Comprcssed Natural
Gas) stosuje się trzy metody doładowania.
Pierwsza metoda polega na tym, że przy zasilaniu z butli wprowadza się
poza reduktorem ciśnienia gazu (p. 27.2) dodatkowy regulator ustalający
wzajemny stosunek ciśnienia gazu i powietrza dostarczonego ze sprężarki, tak
by ciśnienie gazu było zawsze nieco większe od ciśnienia powietrza, o ok.
0,01 MPa (rys. 32.4).
Druga metoda polega na zasysaniu do cylindra silnika bogatej mieszaniny
palnej (A< 1), a następnie doładowaniu w końcu suwu napełnienia czystego
powietrza o nadciśnieniu ok. 0,02+0,03 MPa.

638
Rys. 32.3. Schematy doładow ania silników na gaz generatorowy; / — gazownica.
2 — chłodnica gazu. 3 — mieszalnik. 4 — sprężarka. 5 — cylinder silnika.
6 — turbina gazowa

------- 0,1+0,15 MPa

Rys. 32.4. Schemat doładow ania silnika na gaz sprężony; / — silnik. 2 — sprężarka.
3 — zawór gazu. 4 — regulator ilości g alu . 5 — regulator ciśnienia

Trzecia metoda — to zasysanie do cylindrów czystego powietrza i wtła­

czanie w czasie suwu sprężania (po zamknięciu zaworu dolotowego) gazu
o ciśnieniu 0,3+0»5 MPa.
Ś red nie c iś n ie n ie in d y k o w a n e zwiększy się przy tej metodzie o wartość

1 +AL,

gdzie L, — praca teoretyczna obiegu.

639
 Jak z tej zależności wynika, wzrost p, będzie tym większy, im większy jest
udział objętościowy gazu w ładunku, czego należy się spodziewać przede
wszystkim przy gazach o małej wartości opałowej.
Całkowite wykorzystanie tej możliwości jest jednak zazwyczaj ograniczone
dopuszczalnym obciążeniem cieplnym elementów silnika i pogorszeniem spraw­
ności ogólnej, wobec czego silniki takie często zasila się zmniejszoną ilością
gazu, a więc dopuszcza się do pracy przy większej wartości A.
Doładowanie silników zasilanych gazami skroplonymi nie doczekało się
dotychczas szerokiego opracowania najwłaściwszych metod rozwiązania.

32.4. Doładowanie silników ZS

Szczególnego znaczenia nabiera doładowanie silników ZS z tego powodu, że
nie towarzyszą mu, przynajmniej w znacznym zakresie ciśnień doładowania,
zjawiska niepożądane. Przeciwnie, doładowanie, poza zwiększeniem mocy,
któremu przede wszystkim służy, poprawia pod wieloma względami warunki
pracy silnika oraz sprawność, co przyczynia się do powszechnego wprowadzenia
doładowania silników ZS w najrozmaitszych zastosowaniach.
Głównym źródłem zwiększenia mocy jest oczywiście fakt zwiększania
gęstości ładunku powietrza, nie jest to jednak źródło jedyne.
Na rysunku 32.5 przedstawiono obiegi porównawcze silnika ZS wolno-
ssącego, doładowanego sprężarką napędzaną mechanicznie oraz doładowanego
sprężarką napędzaną turbiną spalinową.
Jak widać, ciśnienie początku sprężania jest w obiegu na rys. 32.5b
wyższe niż w obiegu bez doładowania (rys. 32.5a). Powoduje to powiększenie
ciśnienia końca sprężania oraz pewien, choć niewielki, wzrost ciśnienia
spalania. Stopień przyrostu ciśnienia w silniku doładowanym niskoprężnie
jest na ogół mniejszy niż w silniku niedoładowanym wskutek skrócenia okresu
opóźnienia zapłonu. Przy zachowaniu stałej wartości współczynnika nadmiaru
powietrza stopień przyrostu objętości obiegu z doładowaniem może nieco
wzrosnąć. Również ciśnienie końca sprężania będzie w obiegu z doładowa­
niem wyższe. Powiększenie wartości ciśnień w punktach /, 2, 3, 4 i 5 obiegu
teoretycznego spowoduje w rezultacie zwiększenie pola pracy, a więc i śred­
niego ciśnienia teoretycznego.
Wskutek tego, że ciśnienie powictrza^w przewodzie dolotowym silnika
doładowanego jest wyższe od ciśnienia wylotu, pole tzw. pętli napełnienia
i wylotu na wykresie pracy silnika staje się polem dodatnim i wskutek tego
musi być do właściwego pola pracy dodane, a nie odjęte jak w silnikach
wolnossących (rozdz. 3). Dotyczy to zarówno doładowania mechanicznego
(rys. 32.5b), jak i turbosprężarką (rys. 32.5c), z tym, że wobec nieco większego
ciśnienia wylotu przy doładowaniu turbosprężarką wartość pola pętli będzie
przy tym rozwiązaniu mniejsza.
Trzeba jednak pamiętać, że ta pozorna wyższość doładowania mecha­
nicznego jest okupiona poborem mocy na napęd sprężarki — pole

640
Rys. 32.5. Obiegi porównawcze silników ZS: a) silnik wolnossący, b) silnik z doładowaniem
mechanicznym, c) silnik z doładow aniem zespołem turbosprężarkowym

9—1—11—W—9, i że zwiększone pole pętli stanowi tylko częściowy zwrot

pobranej mocy.
Dalszym źródłem zwiększenia mocy jest lepsze wykorzystanie pojemności
skokowej cylindra. Wskutek stosowania w silnikach doładowanych zwiększo­
nego przekrycia zaworów, w celu obniżenia temperatury spalin oraz tem­
peratury ścianek cylindra, głowicy i tłoka, uzyskuje się dodatkowe zwiększenie
ilości powietrza, które można wykorzystać do spalania.
Warto jednak zdawać sobie sprawę, że tę dodatkową ilość powietrza
trzeba sprężyć i dostarczyć do cylindra. Z tego powodu powiększenie przekrycia
zaworów ogranicza się zazwyczaj do ok. 120-5-160°OWK.
Inaczej jest w silnikach doładowanych mechanicznie, w których zużycie
jednostkowa paliwa jest zazwyczaj 2+4% gorsze niż w silnikach w'olnossących.
Ponieważ ciśnienie i wydatek powietrza są prawie niezależne od obciążenia, moc
pobierana na napęd sprężarki jest praktycznie stała. Odbija się to niekorzystnie
na zużyciu jednostkowym ge, które przy częściowych obciążeniach dodatkowo
się pogarsza. Celowe więc byłoby wyłączenie sprężarki przy małych obciążeniach,
gdyby nic stało temu na przeszkodzie zwiększone przekrycie zaworów. Przy
niewielkim doładowaniu (i przekryciu zaworów) możliwość taka jednak istnieje.
Na rysunku 32.6 przedsta^ono porównanie udziału różnych czynników
powodujących wzrost względnego przyrostu mocy silnika doładowanego roz­
maitymi sposobami.
Doładowanie silników ZS daje również korzyści pośrednie. Dotyczy to
w pierwszym rzędzie zmniejszenia masy jednostkowej silników, nie wymagają­
cego zmian konstrukcyjnych układu korbowego przy zwiększeniu mocy przez
doładowanie do ok. 50%. Ponieważ całkowita masa zespołu turbosprężarki
w takim rozwiązaniu wynosi ok. 8-i-10% masy silnika, zysk na masie jedno­
stkowej wyniesie ponad 25%. W podobny sposób odbije się doładowanie na
objętości zajmowanej przez silnik.

641
 Rys. 32.6.
Porównanie udziaiu
czynników
powodujących
powiększenie
względnego przyrostu
mocy silnika
doładowanego:
a) przy doładowaniu
z obcego źródła
sprężonego powietrza,
b) przy różnych
sposobach doładowania

Urządzenia rozruchowe w rozpatrywanym przykładzie mogą pozostać takie

same, podczas gdy przy zwiększeniu mocy silnika przez zmianę wymiarów
głównych lub przez zwiększenie liczby cylindrów musiałyby ulec rozbudowie.
Przy rozpatrywaniu silników doładowanych można więc mówić o względnym
zmniejszeniu urządzeń rozruchowych.
Z korzystnych zjawisk towarzyszących doładowaniu silników ZS należy
również wymienić zwiększenie sprawności mechanicznej, która jest funkcją
—i maleje ze wzrostem tego stosunku. Przeciętnie w silnikach ZS dwukrot-
Pi
nemu powiększeniu p, odpowiada wzrost p ^ o 40+50% — zysk jest więc
poważny.

642
 Doładowanie odbija się korzystnie na przebiegu spalania. Doprowadzone
pod ciśnieniem powietrze, rozprężając się częściowo po otwarciu zaworu
dolotowego, zwiększa zawirowanie. Poza tym większa temperatura w końcu
suwu sprężania i większa koncentracja cząsteczek tlenu w ładunku skutecznie
skracają czas trwania okresu opóźnienia zapłonu.
Skrócenie tego okresu powoduje zmniejszenie prędkości narastania ciśnienia,
a więc umiarkowany wzrost największego ciśnienia spalania; silniki doładowane
nic pracują tak „twardo” jak wolnossące. Ponadto istnieje możliwość zastosowania
paliwa o mniejszej LC lub powiększenia prędkości obrotowej silnika.
Nie można również pominąć faktu, że stosowanie w silnikach doładowa­
nych większego przekrycia zaworów ma także dodatni wpływ na spalanie,
które przebiega w dobrze przepłukanej komorze.
Opisany przebieg wyjaśnia możliwość wprowadzenia niewielkiego dołado­
wania (do 50% przyrostu mocy) w istniejących wolnossących silnikach bez
konieczności zwiększenia przekrojów poszczególnych elementów (pmax zwiększa
się znacznie wolniej niż moc).
Oddzielnego omówienia wymaga sprawność ogólna silników doładowanych.
Przy doładowaniu turbosprężarką sprawność ogólna jest w dużym zakresie
obciążeń użytkowych większa niż w silnikach wolnossących. Tłumaczy się to
tym, że prędkość obrotowa turbosprężarki jest związana przede wszystkim
z obciążeniem silnika, a nie z jego prędkością obrotową. Wydatek powietrza
dopasowuje się w pewnym stopniu samoczynnie do zapotrzebowania. Turbo­
sprężarka stawia wprawdzie opór spalinom uchodzącym z cylindra, ale opór
ten jest nieznaczny i odbija się na całości urządzenia w sposób istotny dopiero
przy niewielkich obciążeniach. Zużycie jednostkowe w tych przypadkach rośnie
i może nawet osiągnąć wartość gf silnika wolnossąccgo, ale w pozostałych
zakresach jest zdecydowanie lepsze.
Na rysunku 32.5c ten zwiększony opór uwidacznia się przez większe
ciśnienie wylotu, a tym samym zmniejszenie pola pętli wymiany ładunku (przy
założeniu jednakowego ciśnienia napełniania). A więc pole 1—8—7—6— 1 na
rys. 32.5b jest większe niż na rys. 32.5c.
Jednakże energia spalin przedstawiona w postaci pola 16—17—
—10—12— 16 stanowi wartość potrzebną do sprężania powietrza, tj. odpowiada
polu 1—9— 10— 11— 1.
Wskutek przepłukania komory spalania powietrzem, w celu oczyszczenia
jej ze spalin oraz wewnętrznego ochłodzenia ścianek komory spalania, denka
tłoka i zaworu wylotowego, początek rozprężania w turbinie przesuwa się
z punktu 15 do 16.

32.5. Doładowanie silników czterosuwowych

Charakterystyczną cechą silnika cztcrosuwowcgo są wymuszone ruchem tłoka
suwy napełnienia i wylotu. Powodują one określoną niezależność silnika
i zachodzącej w nim wymiany ładunku od urządzenia doładowującego. Stwarza

643
to konstruktorowi większą swobodę w prawidłowym i regularnym opanowaniu
zjawisk towarzyszących wymianie ładunku w takim silniku.
Doładowanie silnika czterosuwowego może być realizowane jako:
— doładowanie dynamiczne,
— doładowanie mechaniczne,
— doładowanie turbosprężarką z zasilaniem turbiny przy stałym ciśnieniu,
— doładowanie turbosprężarką z zasilaniem turbiny przy zmiennym ciś­
nieniu,
— doładowanie turbosprężarką z jednoprzewodowym zasilaniem turbiny,
— doładowanie systemem Comprex,
— doładowanie Supairthermal (metoda Millera).
O innych możliwościach wspomniano w p. 32.11.

32.6. Doładowanie silników dwusuwowych

Zasadnicza różnica między doładowaniem silników dwusuwowych i cztcro-
suwowych tkwi w tym, że w dwusuwach nie ma suwu napełnienia i wylotu.
Każdy dwusuw musi więc mieć jakieś źródło sprężonego powietrza w postaci
dmuchawy lub sprężarki. Od parametrów dostarczonego przez sprężarkę
powietrza zależy, czy dwusuw jest tylko przepłukiwany czy już doładowany.
Granica jest jednak niedokładna.
Wprowadzenie ładowania i doładowania silników dwusuwowych wyłącznie
turbosprężarką jest trudniejsze niż czterosuwów i dlatego dobrze działające
doładowane silniki dwusuwowe są osiągnięciem ostatnich zaledwie kilkudzie­
sięciu lat.
Pierwszą trudnością jest znacznie większe obciążenie cieplne związane
z istotą działania dwusuwów. Dopiero staranne chłodzenie części najbardziej
obciążonych, opanowanie naprężeń cieplnych w tych częściach, wprowadzenie
dużego nadmiaru powietrza w celu obniżenia temperatury spalin, intensywne
chłodzenie powietrza doprowadzonego, zastosowanie nowych materiałów i po­
włok ochronnych doprowadziły do opanowania tej trudności.
Inną trudnością jest stosunkowo mniejsza energia unoszona przez spaliny
(mniejsze pe) przy jednocześnie dużym w dwusuwach zapotrzebowaniu po­
wietrza (zwiększonym jeszcze w celu koniecznego ochłodzenia spalin). Z tego
powodu obecnie tylko duże silniki dwusuwowe są doładowane turbosprę­
żarkami. Tłumaczy się to tym, że w dużych silnikach można osiągnąć lep­
szą sprawność turbiny i wskutek tego bilans wytworzonej przez turbinę
i pobieranej przez sprężarkę mocy udaje się zrównoważyć, co oczywiście dla
sprawności ogólnej silnika jest rozwiązaniem najkorzystniejszym. Asymetryczne
sterowanie rozrządu silników dwusuwowych ułatwia stosowanie turbosprężarki,
jako jedynego urządzenia przepłukującego i doładowującego.
Niemniej wiele doładowanych turbosprężarką silników dwusuwowych
dodatkowo wyposaża się w sprężarkę napędzaną mechanicznie przez sam
silnik lub z obcego źródła.

644
 Spotyka się wiele odmian takich podwójnych instalacji; dwa podstawowe
układy przedstawiono na rys. 32.7.
1) Turbosprężarka T-S przez chłodnicę Ch doprowadza powietrze do
sprężarki napędzanej mechanicznie O (rys. 32.7a). Turbosprężarka stanowi
więc część niskoprężną sprężarki. Zaletą tego urządzenia jest dobre zachowanie
się silnika przy wszelkich obciążeniach i rozruchu oraz możliwość pracy silnika
bez doładowania. Wadą jest nieco większe jednostkowe zużycie paliwa, zwłasz­
cza przy częściowych obciążeniach.
2) Turbosprężarka T-S i sprężarka D napędzana mechanicznie dostarczają
powietrze równolegle (rys. 32.7b). Zaletą tego układu jest zmniejszenie wy­
miarów (a więc i pobieranej mocy) sprężarki. Wadą — nieco gorsze, w porów­
naniu z poprzednim, właściwości rozruchowe.

Rys. 32.7.
Schematy dwóch odm ian doładowania
silników dwusuwowych za pomocą
turbosprężarki i wspomaganych
sprężarkam i napędzanymi mechanicznie:
a) układ szeregowy, b) układ równoległy

Samo zasilanie spalinami turbiny napędzającej sprężarkę może się odbywać

podobnie jak w silnikach czterosuwowych przy wyrównanym ciśnieniu spalin
i pulsacyjnie (p. 32.3).
Pierwszy rodzaj zasilania nadaje się przede wszystkim do największych
silników o dużym stopniu doładowania. Ilość spalin takich silników pozwala na
budowę dużej turbiny o dobrej sprawności. Sposób ten nic krępuje w dobraniu
odpowiedniego miejsca dla turbosprężarki. Wprowadzenie suwaków obro­
towych na wylocie nie jest przy tym sposobie zasilania konieczne.
Zasilanie pulsacyjne wymaga już z reguły asymetrycznego sterowania
szczelin wylotowych oraz umieszczenia turbosprężarek w bezpośrednim sąsiedz­
twie cylindrów. Ten sposób zasilania turbiny pozwala, przy właściwym
rozwoju turbosprężarek, rozszerzyć doładowanie dwusuwów na mniejsze silniki
średnioobrotowc.
Dobór odpowiedniej wielkości turbosprężarki jest dla silników dwusuwo­
wych znacznie bardziej złożony niż dla czterosuwowych. Składają się na to
trudności obliczenia najwłaściwszej ilości powietrza (przepłukanie, usuwanie
resztek spalin, chłodzenie) i mniejsza energia spalin wymagająca jak najlepszego
wykorzystania.

645
32.7. Doładowanie dynamiczne

Doładowanie dynamiczne polega na wykorzystaniu zjawisk falowych występu­

jących w przewodach dolotowych i wylotowych pod wpływem wahań ciśnienia
zawartych w nich gazów.
Dobierając odpowiednio długość i przekrój przewodu dolotowego (ob­
jętość), a także kolejność pracy cylindrów, można wywołać tak intensywne
rezonansowe wahania ciśnienia powietrza w przewodzie, że w skuteczny sposób
poprawi się napełnienie cylindra, pozwalające na istotny wzrost mocy.
Również odpowiednio dobrany pod względem wymiarów i kolejności
impulsów ciśnień pochodzących od wylotów spalin przewód wylotowy, może
wywołać działanie wysysające, które spowoduje lepsze przepłukanie i napeł­
nienie cylindra, umożliwiające powiększenie mocy silnika.
Istotną wadą tej metody doładowania jest to, że przy określonych wymia­
rach przewodów dolotowego lub/i wylotowego silnik musi pracować z pręd­
kością lub z prędkościami obrotowymi, które zapewnią powstanie rezonansu
pomiędzy wymuszającymi wahaniami ciśnienia a częstością drgań własnych
słupa gazów zawartych w przewodach. Dla prawidłowego działania takiego
układu istotne znaczenie ma również właściwy dobór kątów otwarcia i zamk­
nięcia zaworów dolotowego i wylotowego.
Ograniczenie zakresu prędkości obrotowej spowodowało niewielkie roz­
powszechnienie tego sposobu doładowania, choć konstruktorzy stale do niego
powracają, starając się przynajmniej wykorzystać efekt lepszego napełnienia
cylindra. Wiele dalszych informacji na powyższy temat znajdzie Czytelnik
w książce J. Mysłowskiego: Doładowanie bezsprężarkowe silników z zapłonem
samoczynnym. WNT, Warszawa 1995.

32.8. Doładowanie mechaniczne

Doładowanie mechaniczne osiąga się za pomocą napędzanej od silnika sprężar­

ki dostarczającej powietrze do cylindra. Mogą tu być zastosowane sprężarki
tłokowe, wyporowo-przegrodowe typu Rootsa lub Lysholma, obrotowe typu
łopatkowego, wreszcie sprężarki promieniowe.
W praktyce nie stosuje się w silnikach czterosuwowych sprężarek tłokowych
z tej racji, że ich prędkości obrotowe są ograniczone, mogłyby więc wchodzić
w grę jedynie w wolnoobrotowych silnikach wielkiej mocy, doładowanych już
z reguły w inny sposób. Rzadko spotyka się również sprężarki łopatkowe,
które mają dość skomplikowaną budowę i nie odznaczają się dobrą sprawnością.
Również i sprężarki Lysholma mimo wielu cennych zalet są stosowane w nielicz­
nych przypadkach z powodu dużych trudności ich wytwarzania i ceny.
Najczęściej spotyka się sprężarki wyporowo-przegrodowe typu Rootsa
(rys. 32.8a), dość proste w obsłudze, ale o nie najlepszej sprawności i znacznej
hałaśliwości. Zaletą sprężarki Rootsa jest prawie liniowa zależność między
wydatkiem powietrza a prędkością obrotową jej wirników, co jest korzystne

646
w tym sposobie doładowania, zwłaszcza w silnikach trakcyjnych, pracujących
w dużym zakresie prędkości obrotowych.
Sprzężenia sprężarki z układem korbowym silnika dokonuje się w małych
jednostkach najchętniej za pomocą pasków klinowych, w większych — za pomocą
łańcucha lub przekładni zębatej. W obu ostatnich rozwiązaniach stosuje się
zwykle podatne sprzęgła do wyeliminowania ewentualności wpadnięcia w rezo­
nans drgań skrętnych wirników sprężarki z drganiami układu korbowego silnika.
W silnikach pracujących ze stałymi prędkościami obrotowymi korzystne
jest wprowadzenie sprężarki promieniowej (rys. 32.8b), która odznacza się lepszą
sprawnością i cichszą pracą.

Dużym utrudnieniem jest sprzężenie sprężarki promieniowej z silnikiem

wobec wymaganych dużych prędkości obrotowych (5000+20000 obr/min).
Prowadzi to z reguły do dość rozbudowanych przekładni zębatych.
Bywają, wprawdzie rzadko, rozwiązania, w których sprężarki nie są sprzę­
żone z silnikiem, lecz otrzymują napęd z innego źródła. Rozwiązania takie,
mimo że złożone, mają niewątpliwie jedną zaletę — uniezależniają działanie
sprężarki promieniowej od chwilowych zmian prędkości obrotowej silnika. To
samo można osiągnąć wbudowując między silnik a sprężarkę samoczynnie
działającą przekładnię bezstopniową.
W każdym razie przy doładowaniu mechanicznym całą energię potrzebną
do napędu sprężarki trzeba pobrać od silnika doładowanego lub z innego
źródła mocy, natomiast energia zawarta w masie spalin, zwiększonej przez
doładowanie, uchodzi do otoczenia.

647
 Doładowanie mechaniczne stosuje się przede wszystkim w szybkoob­
rotowych silnikach o mocy do 100+150 kW, z tego powodu, że turbosprężarki
o małych wymiarach i dużych prędkościach obrotowych nie zawsze uzyskują
dostatecznie dużą sprawność. Poza tym ograniczony też jest stopień doładowa­
nia takich silników, który nie przekracza zazwyczaj 50%. Dalsze zwiększanie
doładowania wymagałoby już chłodzenia sprężonego powietrza.
Z tego samego powodu przy doładowaniu mechanicznym stosuje się na
ogół mniejsze przekrycie zaworów, przeważnie ok. 70+9()°OWK.
Gorsze wyniki uzyskiwane przy doładowaniu mechanicznym i mniejszy
w związku z tym zakres zastosowań nic dyskwalifikują tego sposobu doładowa­
nia. Silniki tak doładowane, poza niewielkim pogorszeniem sprawności ogólnej,
są lżejsze, mniejsze i przeważnie tańsze w odniesieniu do jednostki pracy.
Toteż podany zakres zastosowań doładowania mechanicznego bywa (wyjąt­
kowo) przekraczany.

32.9. Doładowanie turbosprężarkowe

32.9.1. Doładowanie turbosprężarkowe, jednostopniowe

Doładowanie turbosprężarkowe uzyskuje się przez zainstalowanie na silniku

turbiny osiowej lub ostatnio także promieniowej zasilanej uchodzącymi spali­
nami, sprzężonej ze sprężarką dostarczającą powietrze do cylindra.
Istnieją następujące główne możliwości zasilania turbiny:
1) przy stałym ciśnieniu spalin na wlocie — zasilanie stałociśnieniowe,
2) przy zmiennym ciśnieniu spalin w układzie wylotowym — zasilanie
pulsacyjne,
3) zasilanie pulsacyjne z wymiennikami impulsów wyżej wymienionymi.
Najczęściej stosowane są w turbosprężarkach sprężarki promieniowe,
a w nielicznych tylko przypadkach, przy dużym zapotrzebowaniu powietrza
— sprężarki osiowe.
Ogólny schemat turbosprężarki sprzężonej „pneumatycznie” z silnikiem
przedstawiono na rys. 32.9a, typową zaś turbosprężarkę na rys. 32.9b.
Przy większych sprężach, większej liczbie cylindrów, w zastosowaniu
do silników przemysłowych lub do silników pracujących w niewielkim za­
kresie prędkości obrotowych stosuje s i£ turbiny pracujące przy stałym
ciśnieniu. Przewrody wylotowe z poszczególnych cylindrów doprowadzają
spaliny do wspólnego zbiornika wyrównawczego. Turbina pracująca przy
praktycznie stałym ciśnieniu spalin pobieranych ze zbiornika wykazuje dobrą
sprawność, okupioną jednak stratą nic wykorzystanej energii kinetycznej
spalin.
To właśnie stanowiło trudność zastosowania tego rodzaju zasilania w sil­
nikach trakcyjnych, gdyż powodowało opóźnioną reakcję turbiny, a więc
i sprężarki, na zmiany energii spalin wywołane przyspieszeniem lub opóź­
nieniem ruchu silnika, zwłaszcza w zakresie niepełnych obciążeń silnika.

648
Rys. 32.9.
Schemat doładow ania turbosprężarkow ego (a), typowy zespól turbosprężarkowy
( KKK-ATL) (b)

Do celów trakcyjnych znacznie lepiej nadaje się zasilanie pulsacyjne. Osiąga

się je przez doprowadzenie spalin do turbiny kilku przewodami łączącymi
cylindry, w których odstępy między'wylotami wynoszą co najmniej 24()°OWK.
Zmienne ciśnienie w dyszach turbiny pogarsza nieco sprawność w stosunku
do turbiny zasilanej przez zbiornik wyrównawczy, co jest jednak w znacznym
stopniu kompensowane wykorzystaniem energii kinetycznej spalin oraz lepszymi
warunkami przepłukania komór spalania silnika.
Przy zasilaniu pulsacyjnym istnieje możliwość skutecznego zwiększenia
energii spalin przez wcześniejsze otwarcie zaworu wylotowego, pociąga to jednak
za sobą zmniejszenie pola pętli wymiany ładunku oraz zwiększenie obciążenia
cieplnego turbiny i jednostkowego zużycia paliwa g(. Ponadto w celu lepszego
wykorzystania energii spalin są stosowane wymienniki impulsów ciśnienia.

649
 Jednoprzewodowe pulsacyjne z wymiennikami impulsów zasilanie turbiny
łączy w pewnym stopniu zalety zarówno zasilania przy stałym ciśnieniu, jak
i zasilania przy zmiennym ciśnieniu.
Jego istota polega na połączeniu wspólnego kolektora wylotowego z prze­
wodami wylotowymi poszczególnych cylindrów za pomocą wymienników ciś­
nienia umieszczonych w bezpośrednim sąsiedztwie głowicy.
W dyszy wylotowej wymiennika spaliny zostają przyspieszone i mieszają
się ze spalinami płynącymi w kolektorze. Na końcu kolektora wylotowego jest
umieszczony dyfuzor, hamujący strumień spalin oraz wyrównujący i spiętrzający
ich ciśnienie. Zewnętrznie układ ten jest podobny do układu z zasilaniem
turbiny przy stałym ciśnieniu.
Główną zaletą tego sposobu zasilania turbiny jest lepsze wykorzystanie
całkowitej energii spalin (zarówno energii kinetycznej, jak i energii cieplnej)
przy jednoczesnym znacznym uproszczeniu konstrukcji układu wylotowego.

32.9.2. Doładowanie turbosprężarkowe, dwustopniowe

Doładowanie dwustopniowe jest stosowane w silnikach wysoko doładowanych
i w silnikach pracujących na większych wysokościach. Na rysunku 32.10 przed­
stawiono schemat takiego doładowania. W układzie tym turbina wysokiego
ciśnienia 7, jest zasilana pulsacyjnie, natomiast turbina niskiego ciśnienia 7\
— spalinami o wyrównanym ciśnieniu.

Rys. 32.10. Schemat dwustopniowego doładow ania silnika o zapłonie samoczynnym:

C , — chłodnica pow ietrza za sprężarką pierwszego stppnia. 7 , — turbina pierwszego
stopnia. S, — sprężarka pierwszego stopnia. C , — chłodnica powietrza drugiego stopnia.
T: — turbina drugiego stopnia. S 2 — sprężarka drugiego stopnia

Przy pulsacyjnym zasilaniu turbiny w miarę wzrostu sprężu powietrza

bilans energetyczny zespołu staje się niekorzystny. Wynika to nie tylko z więk­
szego zapotrzebowania na energię, ale również z trudności opanowania strat
po stronic turbiny i układu wylotowego.
Zastosowanie dwóch stopni rozprężania w układzie wylotowym powoduje
zmniejszenie stosunku ciśnień przed i za turbiną wysokoprężną, a ponadto

650
umożliwia chłodzenie powietrza między obu stopniami sprężania, poprawiając
sprawność układu.
Ciśnienia powietrza w obu sprężarkach są związane przybliżonym wzorem

gdzie: p ,, T, — ciśnienie i temperatura powietrza na wlocie do sprężarki

niskoprężnej; p n, T„ — ciśnienie i temperatura powietrza na wlocie do
sprężarki wysokoprężnej; p pt — ciśnienie w przewodzie wlotowym silnika; rj{i
rj,, — sprawności zespołów turbosprężarkowych niskiego i wysokiego ciśnienia.
Istotną zaletą dwustopniowego sprężania powietrza doładowującego jest
także możliwość pracy silnika na większych wysokościach, gdzie uzyskanie
wystarczającego sprężu w jednym stopniu może już być niemożliwe.

32.10. Doładowanie Comprex

W dziedzinie doładowania silników o stosunkowo małej pojemności skokowej
(silniki samochodów ciężarowych i osobowych) znalazło zastosowanie dołado­
wanie systemem Comprex, wykorzystujące powstanie fal ciśnieniowych w prze­
wodzie wylotowym do sprężania powietrza 1148]. Schemat działania tego
systemu przedstawiono na rys. 32.11. Spaliny silnika o zwiększonym nadciś­
nieniu przepływają do komór rozmieszczonych na obwodzie wirnika i wypeł­
nionych świeżym powietrzem. Wskutek powstawania fali ciśnieniowej, prze­
mieszczającej się z prędkością naddźwiękową, powietrze w komorach zostaje
sprężone przez spaliny i przepchnięte do dolotowego przewodu silnika. Wirnik
jest napędzany z wału korbowego silnika.
Przez zastosowanie w kadłubie układu szczelin o określonych wymiarach
czas pokrywania się przelotów komór wirnika z kanałami wylotowymi i doloto­
wymi silnika jest dobrany odpowiednio do czasu przebiegu fal ciśnieniowych
i prędkości przepływu.
Główne straty w urządzeniu powstają wskutek nieszczelności między
wirnikiem i kadłubem oraz w wyniku niecałkowitego wykorzystania energii
kinetycznej na wylocie z komór wirnika, gdyż tylko częściowo można ją
wykorzystać do sprężania powietrza. Dalsze straty powstają wskutek częś­
ciowego mieszania się spalin z powietrzem, co pociąga za sobą zanieczyszczenie
i podgrzewanie powietrza.
Badania wykazały 1148], że sprawność izentropowa urządzenia przy sprężu
równym 2 wynosi ok. 60%.
Na rysunku 32.12 porównano przebieg momentu obrotowego silników
doładowanych różnymi sposobami. Każda z charakterystyk przedstawia przebieg
momentu silnika w wersji wolnossącej i doładowanej w stanie ustalonym oraz
silnika doładowanego w stanic nieustalonym. Z przebiegu tych krzywych
wyraźnie widoczne są zalety doładowania systemem Comprcx.

651
 •o#ee —powietrze n spoczynku •••••-częściom rozprężone spaliny w spoczynku
' -powietrze w ruchu — -sprężone spaliny w ruchu
S -sprężone powietrze w ruchu — ► -rozprężone spaliny w ruchu

Rys. 32.11. Schemat doładowania systemem Comprex: a) widok układu, b) rozwinięcie układu
Rys. 32.12. Porównanie przebiegu momentów obrotowych silników samochodowych
wolnossących i doładowanych: a) zespołem turbosprężarkowym, b) systemem
doładowania Comprcx, c) sprężarką objętościową; 1 — silnik wolnossący, 2 — silnik
doładowany

32.11. Inne rozwiązania systemów doładowania

Do innych sposobów doładowania, które nie są omówione w podręczniku,
można zaliczyć:
— doładowanie metodą Millera (Supairthcrmal),
— doładowanie systemem Hyperbar,
— doładowanie sprzężone, turbosprężarka sprzężona ze sprężarką napę­
dzaną mechanicznie,
— doładowanie z turbiną mocy,
— doładowanie ze wspomaganiem hydraulicznym i inne.
Zainteresowany Czytelnik może sięgnąć do literatury specjalistycznej [66],
[105], [148], a przede wszystkim do książki K. Wisłockiego: Systemy doładowa­
nia szybkoobrotowych silników spalinowych. WKŁ, Warszawa 1991 oraz
I. Mysłowskiego: Doładowanie silników. WKŁ. Warszawa 2001.
Dalej będzie omówiony jedynie system Millera.
Metoda doładowania Millera polega na obniżeniu temperatury świeżego
ładunku w cylindrze przez wyprzedzenie zamknięcia zaworu dolotowego wzglę­
dem DMP — przed dojściem tłoka do DMP w suwie napełnienia. W wyniku
takiej regulacji rozrządu świeży ładunek, znajdujący się w już zamkniętym
cylindrze, ulega rozprężeniu i w konsekwencji jego temperatura zostanie
obniżona. Obniżenie temperatury i ciśnienia ładunku na początku sprężania
spowoduje obniżenie tych parametrów na końcu sprężania. To prowadzi do
zmniejszenia cieplnego i mechanicznego obciążenia silnika, co jest szczególnie
ważne w obszarze dużych obciążeń.
Utrata pewnej części ładunku wskutek wcześniejszego zamknięcia zaworu
dolotowego jest kompensowana przez zwiększenie gęstości ładunku, wywoła­
nego zwiększeniem ciśnienia doładowania i obniżeniem temperatury ładunku
w chłodnicy powietrza.

653
 Korzystnymi cechami doładowania metodą Millera są:
— zmiana rzeczywistego stopnia sprężania przy zachowaniu niezmienionej
wartości geometrycznego stopnia sprężania,
— możliwość zmniejszenia cieplnego i mechanicznego obciążenia silnika,
— dzięki możliwości zmian faz rozrządu, korzystne właściwości silnika
w obszarze obciążeń częściowych.
Na rysunku 32.13 porównano wykresy obiegów teoretycznych silnika
o zapłonie samoczynnym doładowanego turbosprężarką oraz doładowanego
wg metody Millera.
a) b)

R y s. 32.13. Porównanie wykresów obiegu teoretycznego silnika Z S wg Sabathe z obiegiem

wg Millera: a) konwencjonalny obieg, b) obieg wg Millera

32.12. Wykorzystanie energii zawartej w spalinach

Energię zawartą w spalinach wykorzystuje się w zakresie jedynie w doładowaniu
turbosprężarkowym lub systemie COMPREX (patrz odpowiednie punkty).
Doprowadzenie spalin do turbiny może być:
— stałociśnieniowe,
— pulsacyjne,
— pulsacyjne z wymiennikami impulsów.
Jest oczywiste, że energia spalin może być także wykorzystana w systemie
doładowania z zastosowaniem turbiny mooy.
Energię tę wykorzystuje się także do celów ogrzewania, ale to nie jest
przedmiotem tego podręcznika [66], [111], [121].

32.13. Chłodzenie powietrza doładowującego

Jak już wspomniano, gęstość powietrza jest zależna nic tylko od ciśnienia, ale
także od jego temperatury. Dlatego przy większych ciśnieniach doładowania
stosuje się chłodzenie powietrza. W pierwszym przybliżeniu można przyjąć, że

654
obniżenie temperatur)' powietrza o 10°C powoduje wzrost gęstości o 3+5%,
któremu przy zachowaniu nie zmienionego A towarzyszy taki sam wzrost mocy
silnika.
Chłodzenie powietrza stosuje się zwykle przy ciśnieniach doładowania
powyżej 0,15 MPa, gdyż wówczas temperatura powietrza osiąga ok. 60+100°C.
Najbardziej rozpowszechnione sposoby chłodzenia polegają na zastoso­
waniu wymiennika ciepła — chłodnicy typu woda-powietrze oraz, rzadziej,
chłodnicy typu powictrze-powietrze. Pierwszy rodzaj chłodnic umożliwia zwykle
obniżenie temperatury powietrza do ok. 40°C, drugi — do ok. 60+65°C
(oczywiście już przy większym ciśnieniu powietrza i wyższej temperaturze).
Chłodzenie powietrza pozwala na zwiększenie sprawności indykowanej
silnika, co można tłumaczyć zmniejszeniem względnych strat ciepła do czynnika
chłodzącego oraz poprawieniem przebiegu spalania wskutek powiększonej
gęstości ładunku (zwiększenie koncentracji cząstek tlenu).
Skuteczność chłodzenia w chłodnic)' zależy przede wszystkim od następu­
jących czynników:
— natężenia przepływu wody lub powietrza chłodzącego przez chłodnicę,
— wielkości powierzchni chłodzenia i współczynnika przewodzenia ciepła
odniesionych do wydatku chłodzonego powietrza,
— temperatury czynnika chłodzącego powietrze w chłodnicy,
— temperatury powietrza doładowującego na wlocie do chłodnicy.
Wielkością charakteryzującą chłodnicę powietrza pod względem skutecz­
ności chłodzenia jest stosunek różnicy temperatury powietrza na wejściu do
chłodnicy i wyjściu z chłodnicy t ^ ^ do różnicy temperatury powietrza
i wody na wejściu do chłodnicy - tHvdy2- Stosunek ten jest nazywany
skutecznością chłodzenia i wyrażony jest wzorem

a = ,p°~ ' ~ ■100%

fpoH-l “ Kvdy\

Rys. 32.14.
Przykładowa charakterystyka chłodnicy
powietrza

655
 Typowe chłodnice mają skuteczność chłodzenia 70+85%.
Na rysunku 32.14 przedstawiono przykładową charakterystykę typowej
chłodnicy powietrza, uwzględniającą natężenie przepływu przez nią wody.
Dolna linia przedstawia stratę ciśnienia powietrza przy założeniu, żc jego
temperatura wynosi 75°C, zaś ciśnienie — 0,16 MPa.
Normalnie dopuszczalne straty ciśnienia wynoszą ok. 1,5+2,5 kPa przy
sprężach rzędu ok. 2,5. Prędkość przepływu powietrza przez chłodnicę przyj­
muje się w zakresie 25+100 m/s.

Temperatura wody chłodzącej
Rys. 32.15.
T em peratura powietrza po wyjściu
z chłodnicy (skuteczność chłodzenia 80%)
w funkcji tem peratury wody chłodzącej
na wlocie do chłodnicy przy różnych
tem peraturach powietrza na wlocie
d o chłodnicy

Na rysunku 32.15 przedstawiono przykładowe zmiany temperatury po­

wietrza opuszczającego chłodnicę dla różnych temperatur powietrza na wlocie
do chłodnicy; założona skuteczność chłodzenia wynosi 80%. Z wykresu widać,
jak duży wpływ wywiera temperatura wody chłodzącej na ochłodzenie po­
wietrza.
Chłodzenie powietrza można także przeprowadzić przez rozprężanie.
Takie chłodzenie zostało wykorzystane w układzie Millera (p. 3.2.10) oraz
w układach z tzw. turbochłodzeniem [1381, 1148).

32.14. Granice możliwości doładowania

Wobec dużych korzyści osiąganych przy doładowaniu silników przede wszystkim
turbosprężarką istotnym zagadnieniem jest określenie granic takiego dołado­
wania.
Teoretyczne możliwości są pokazane przykładowo na rys. 32.16, gdzie jest
podany stosunek mocy silnika doładowanego do mocy silnika wolnossącego
Ned/N f w funkcji sprężu pd/p„. Przedstawiony wykres został wykonany przy
ciśnieniu otoczenia p „ - 0,1 MPa, przy temperaturze spalin 410+420°C oraz
dla niewielkiej średniej prędkości tłoka — 6,5 m/s. Krzywe te nie stanowią
podstawy do ewentualnej analiz)' pracy doładowanych silników pracujących
w warunkach odmiennych.

656
(tj. stosunku ciśnienia doładow ania do ciśnienia otoczenia) wg Buchi: linia C odpowiada
zależności wprost proporcjonalnej, punkt A — rzeczywistym silnikom

Najniżej położona linia kreskowana przedstawia przyrost mocy silnika,

osiągnięty jedynie przez zasilanie cylindra sprężonym ładunkiem powietrza,
ale bez przepłukania komory spalania (a więc bez zwiększenia przekrycia
zaworów) i bez chłodzenia powietrza. Przyrost ten wynosi ok. 15% przy sprężu
1,8. Dalsze zwiększenie sprężu pogarsza ten wynik z powodu poważnego
nagrzewania się powietrza (zmniejszania się gęstości).
Przez wprowadzenie właściwego przepłukania, stosując przekrycie zawo­
rów, ale wciąż jeszcze bez chłodzenia powietrza (krzywa ciągła), wynik istotnie
się poprawia, gdyż przy tym samym sprężu 1,8 przyrost mocy przekracza 60%.

657
 Dalszy przyrost mocy jest możliwy już tylko przez ochładzanie doprowa­
dzonego powietrza. Na wykresie są podane krzywe odpowiadające obniżeniu
przyrostu temperatury sprężonego powietrza o 25, 50 i 75% w stosunku do
temperatury otoczenia.
Jak widać, przy odpowiednim ochłodzeniu powietrza można by przy sprężu
3,6 osiągnąć więcej niż czterokrotną moc silnika wolnossącego, a więcpe rzędu
ok. 2,6 MPa.
Warto dodać, że osiągane dzisiaj w nowoczesnych turbosprężarkach sprężę
wynoszą 4 do 5.
O b c i ą ż e n i e m e c h a n i c z n e powstaje stąd, że w miarę zwiększania
sprężu (a więc i stopnia doładowania) zwiększa się maksymalne ciśnienie
spalania p ma,. W średnio- i wolnoobrotowych silnikach, o większych wymiarach
głównych, zachodzi możliwość pewnego sterowania wartości p ^ przez właściwy
rozdział dawki wtryskiwanego paliwa, a więc przeprowadzenie spalania bardziej
lub mniej zbliżonego do spalania przy stałej objętości lub przy stałym ciśnieniu.
Powiększenie przekroju części w celu opanowania dużych wartości p max
może również doprowadzić do niedopuszczalnych dysproporcji projektowanego
silnika.
Przyjmując moc z cylindra jako wartość stałą, otrzyma się w miarę zwięk­
szania stopnia doładowania coraz mniejsze średnice cylindrów, a coraz większe
wymiary wału. Może się więc okazać, że lepiej opłaci się zwiększyć wymiary
cylindra i zmniejszyć stopień doładowania, unikając w ten sposób konieczności
opanowywania ciśnień maksymalnych i nadmiernych temperatur spalin. Zwią­
zane jest to przede wszystkim z utratą geometrii części, a zatem skróceniem
przebiegu międzynaprawczego silnika.
Podobnie jest z o b c i ą ż e n i e m c i e p l n y m q (patrz p. 8.2), które
zwiększa się prawie proporcjonalnie do pe. Pojawiają się tu dwa niebezpieczeń­
stwa. Zwiększona temperatura powoduje zmniejszenie wytrzymałości materia­
łów, objawiające się również zmniejszeniem ich twardości. Może to doprowadzić
do zacierania się współpracujących części. Można oczywiście te narażone na
wysokie temperatury części bardzo intensywnie chłodzić, wówczas jednak
wystąpią niebezpieczne naprężenia cieplne o wartości łatwo przekraczającej
naprężenia mechaniczne. Trudność sprawia i to, że naprężenia cieplne maleją
ze zmniejszającą się grubością ścianek, mechaniczne natomiast rosną. Wybranie
rozsądnego kompromisu wymaga w niektórych przypadkach dużego doświad­
czenia i ew. składanych tłoków.
Trzecią granicą jest o p ł a c a l n a t r w a ł o ś ć , która dziś coraz częściej
jest wysuwana na czoło zalet nowoczesnego silnika. Zależy ona przede wszyst­
kim od jakości obróbki powierzchniowej i cieplnej, od właściwego doboru
materiałów, coraz częściej powlekanych warstwami ochronnymi, od nowych
sposobów uszczelniania, od jakości olejenia i gatunków olejów, a więc od
poziomu wytwarzania i obsługi.
Przedstawiony powyżej pobieżny opis trudności nic powinien przysłaniać
faktu, że niewielkie doładowanie powiększające moc silnika o ok. 50% jest
stosunkowo łatwe i może być bez większych trudności opanowane.

658
 Podwojenie lub potrojenie mocy silnika, a więc osiągnięcie pe = 1,4+
+2,0 MPa, wymagające sprężu w granicach 1,6+1,8 przy p max rzędu
10,0+12,0(15,0) MPa i przy wprowadzeniu koniecznego w tych przypadkach
chłodzenia powietrza, jest już trudniejsze. Wymaga ono starannych studiów
poszczególnych elementów zespołów i zjawisk zachodzących w silniku. Nie jest
to oczywiście kres możliwości technicznych.
Budowane obecnie średnioobrotowe silniki ZS o wymiarach cylindra rzędu
400+500 mm osiągają średnie ciśnienie użyteczne w granicach 1,8+2,4(2,6)
MPa i jednocześnie p ^ powyżej 20 MPa. Trzeba jednak stwierdzić, że tego
typu konstrukcje wymagają już wielkich nakładów pracy w postaci obliczeń
i badań, mających na celu optymalizację rozwiązań poszczególnych węzłów
konstrukcyjnych.

32.15. Współpraca silnika z urządzeniem doładowującym

Współpraca silnika z urządzeniem doładowującym wywiera istotny wpływ na
właściwości silnika jako źródła napędu. Rozważając to zagadnienie, uwzględnia
się zastosowanie silnika oraz sposób doładowania.
W rozdziale 7 omówiono podstawowe cechy warunków pracy silników
przemysłowych, trakcyjnych oraz silników współpracujących ze śrubą, nato­
miast w p. 32.7 i 32.8 sposoby doładowania, z których w dalszym ciągu
będą uwzględnione tylko doładowanie mechaniczne i doładowanie turbo­
sprężarką.

b)

-------- be.z pr/ekn/ua zaworów

---------- 2 prztkryciem zaworów

Rys. 32.17. W yznaczenie punktów współpracy silnika z mechanicznie napędzaną sprężarką:

a) silnik doładowany sprężarką wyporowo-pizegrodową; 1 — charakterystyki współpracy bez
przepłukania, 2 — charakterystyki współpracy z przepłukaniem, 3 — charakterystyki natężenia
przepływu powietrza przez silnik, 4 — charakterystyki sprężarki; b) silnik doładowany sprężarką
promieniową; 1 — granica pompowania. 2 — linia współpracy (zużycia powietrza przez silnik),
3 — krzywe prędkości obrotowej sprężarki. 4 — krzywe prędkości obrotow ej silnika

659
 Silniki przemysłowe pracują zwykle ze stalą prędkością obrotową i zmie­
niającym się obciążeniem. Przy stałym przełożeniu między silnikiem a sprężarką
pobór mocy przez sprężarkę będzie zależny tylko od jej prędkości obrotowej,
a ilość dostarczanego przez nią powietrza (sprężarka wyporowo-przegrodowa,
np. Rootsa) będzie w przybliżeniu proporcjonalna do prędkości obrotowej.
Warunki współpracy silnika ze sprężarką będą korzystne tylko dla dużych
obciążeń silnika, aż do znamionowej wartości włącznie — rys. 32.17a.
Gorzej przedstawia się współpraca silnika ze sprężarką promieniową, gdyż
jej wydatek wzrasta mniej więcej proporcjonalnie do kwadratu prędkości
obrotowej — rys. 32.17b.
W obu zatem przypadkach przy małych obciążeniach silnik będzie ob­
ciążony sprężarką dostarczającą nadmierną, niepotrzebną ilość powietrza.
Współpraca silnika z turbosprężarką będzie korzystna, ze względu na
zdolność samoczynnego dopasowania się prędkości obrotowej zespołu turbo­
sprężarkowego do warunków zmiennego obciążenia. Wynika to z faktu, że
zmiana obciążenia silnika uzewnętrznia się tu zmianą parametrów spalin
— zmianą ilości energii zawartej w spalinach.
W silnikach trakcyjnych występują podobne zjawiska. Silniki te pracują
zarówno przy zmiennej prędkości obrotowej, jak i przy zmiennych obciąże­
niach. Doładowanie mechaniczne zadowalająco spełnia swą rolę jedynie
w pobliżu znamionowej prędkości obrotowej i znamionowego obciążenia.
We wszystkich innych stanach pracy ilość dostarczanego przez sprężarkę
powietrza będzie bądź za duża (duże n, maić pr), bądź za mała (małe n,
duże p,).
Doładowanie turbosprężarką jest korzystne, gdyż zespól doładowujący
dobrze dopasowuje się do zmiennych warunków pracy silnika (rys. 32.18).
Wynika to z faktu „pneumatycznego” związania silnika z turbosprężarką.
Jako wadę zespołu turbosprężarkowego podawano czasem niewystar­
czającą zdolność przyspieszenia prędkości obrotowej zespołu przy zwiększaniu
prędkości obrotowej lub obciążeniu silnika. Przy obecnym stanie konstrukcji
zespołów turbosprężarkowych wirniki mają stosunkowo małe momenty bez­
władności i łatwo przyśpieszają. Poza tym silniki doładowane pracują zwykle
przy większym współczynniku nadmiaru powietrza, co stanowi pewną rezerwę
dla procesu spalania.
Ostatnią grupę stanowią zastosowania silników do śrub okrętowych lub
śmigieł samolotowych. W silnikach tyeh prędkość obrotowa jest ściśle związana
z obciążeniem, a więc doładowanie mechaniczne jeszcze stosunkowo najlepiej
może być tu wykorzystane, choć wydatek powietrza sprężarek jest w funkcji
prędkości obrotowej mniejszy niż wzrost obciążenia.
Doładowanie zespołem turbosprężarkowym przebiega w zasadzie dobrze,
ze względu na dobre warunki dopasowania się pracy zespołu do warunków
pracy silnika.
Jednak w silnikach pracujących w dużym zakresie zmian prędkości obro­
towej oraz obciążenia wprowadza się regulację parametrów doładowania.
Potrzeba takiej regulacji wynika z charakterystyki turbosprężarki.

660
Rys. 32.18. Charakterystyka silnika doładow anego zespołem turbosprężarkowym;
linie n = const silnika, linie n t = const sprężarki promieniowej, linie pr = const.
linia tip = const (tem peratura spalin)

Rozróżnia się dwie grupy regulacji, a mianowicie:

— grupa pierwsza, dotyczy turbosprężarek o stałej geometrii; zaliczyć tu
można regulację dławicniową sprężarki lub turbiny oraz regulację upustową
obejmującą możliwość upustu sprężonego powietrza (by-pass), upustu spalin
(wastegate) lub upustu powietrza i spalin;
— grupa druga, dotyczy turbosprężarek o zmiennej geometrii; zaliczyć tu
można turbosprężarki o zmiennej geometrii sprężarki lub o zmiennej geometrii
turbiny.
Układy regulacji powinny wykazywać niewielką zmianę sprawności turbo­
sprężarki, matą bezwładność organu wykonawczego oraz odporność na wysoką
temperaturę i zanieczyszczenia. Warto tu dodać, że np. zawór upustowy spalin
będzie pracować w stosunkowo długich okresach omywany gorącymi spalinami.
Całość zagadnienia przedstawiono w sposób uproszczony, niemniej stanowi
to podstawę do wytworzenia pewnego poglądu.

32.16. Dobór wielkości sprężarki i turbosprężarki

W silnikach wolnossących ZS sprawa zmniejszenia wartości współczynnika
nadmiaru powietrza A w celu powiększenia p, stanowi jedno z podstawowych
zagadnień. Nadmierne zmniejszenie A powoduje pogorszenie sprawności ogól­
nej, szybki wzrost temperatury spalin oraz zadymienia. Podobnie jest w silnikach
doładowanych.

661
 Ze wzrostem wielkości ładunku powietrza powiększa się dawkę paliwa,
co powoduje zwiększenie mocy oraz ilości ciepła unoszonego przez spaliny.
Aby przy tym ograniczyć nadmierny wzrost temperatury, powiększa się masę
spalin, przez zwiększenie współczynnika nadmiaru powietrza A. Stąd prosty
wniosek, że ładunek powietrza przepływającego przez silnik musi wzrastać
szybciej niż moc.
Jeżeli przy powiększonym ładunku powietrza pozostawić przekrycie zawo­
rów bez zmian, to ciśnienie dostarczonego do cylindra powietrza wzrośnie,
pociągając za sobą zwiększenie ciśnienia w końcu suwu sprężania i tym samym
zwiększenie p mai. Można by temu przeciwdziałać zmniejszając stopień spręża­
nia e. Wiadomo jednak, że znaczniejsze zmniejszenie e powoduje pogorszenie
sprawności teoretycznej tj„ a zatem i ogólnej tj0. Żeby więc te sprzeczne
wpływy pogodzić i osiągnąć zamierzony dobry wynik, wprowadza się oba zabiegi
jednocześnie, a więc zmniejsza się nieco e i zwiększa dość znacznie przekrycie
zaworów. Wpływa to również korzystnie na spalanie i dodatkowo zwiększa
nieco moc.
Przekrycie osiąga wartość 12(M40°OWK (jedynie przy doładowaniu
mechanicznym zazwyczaj nie przekracza 70+90°OWK), jest więc przeciętnie
półtorakrotnie większe niż w wolnossących silnikach szybkoobrotowych.
Na rysunku 32.19 przedstawiono charakterystyki objętościowego natężenia
przepływu powietrza przez silnik w funkcji sprężu i dla różnych prędkości
obrotowych silnika. Z rysunku widać, że przy większym przekryciu zaworów
następuje znaczny wzrost zużycia powietrza.
Zatem w silniku doładowanym ilość powietrza zużywanego w jednostce
czasu wynosi

m ,pow = «*„ + rnp kg/s

gdzie: m tpow — ilość powietrza, która musi być pokryta wydatkiem sprężarki;
mu — ilość powietrza wypełniającego objętości cylindrów w jednostce czasu;
mp — ilość powietrza przepłukującego, które w okresie przekrycia zaworów
przepłynie przez komorę spalania do przewodu wylotowego.
Pierwszy czynnik oblicza się łatwo ze wzoru

gdzie t = 0,5 dla czterosuwu i r = 1 dla dwusuwu.

Drugi czynnik można obliczyć, znając zredukowany czasoprzekrój silnika.
Obliczenie tego przekroju zainteresowany Czytelnik znajdzie w literaturze
126], |148],
Warto jednak w tym miejscu jeszcze raz podkreślić, że w silniku dołado­
wanym powietrze jest potrzebne do:
1) zapewnienia prawidłowości procesu spalania ze współczynnikiem nad­
miaru powietrza co najmniej jak w silniku wolnossącym,
2) zwiększenia współczynnika nadmiaru powietrza w celu obniżenia tem­
peratury wnętrza cylindra,

662
Rys. 32.19. Charakteiystyki objętościowego natężenia pizcplywu pow ietrza przez silnik
w funkcji sprężu dla dwóch prędkości obrotowych; 1 — z normalnym przekryciem zaworów.
2 — z powiększonym przekryciem zaworów

3) przepłukania komory spalania, które ponadto obniża temperaturę

spalin; jest to korzystne, a nieraz i konieczne, ze względu na temperaturę
łopatek turbiny".
Przy doładowaniu zespołem turbosprężarkowym dobranie odpowiedniego
zespołu odbywa się na ogół na podstawie charakterystyki zespołów dostar­
czanych przez wytwórcę.
Charakterystyki takie podają zależność między sprężem i wydatkiem
sprężarki zespołu. Wielkość turbiny zespołu jest przez wytwórcę tak dobierana,
by we współpracy z silnikiem, który ma być doładowany, rozwinęła moc
potrzebną do napędu sprężarki. Sprawność nowoczesnych zespołów turbo­
sprężarkowych mieści się w granicach 0,65-s0,85% (i więcej).
Na rysunku 32.20 przedstawiono przykładowo trzy charakterystyki ze­
społów turbosprężarkowych wytwórni ABB. Zakresy pracy tych zespołów
pokrywają się częściowo, co umożliwia lepszy dobór zespołu do określonego
silnika. Krzywe ograniczające pola charakterystyk przedstawiają zakresy pracy,
w których sprawność zespołu jest stosunkowo duża. W polu charakterystyki
sprężarki wybranego typu powinna leżeć charakterystyka objętościowego natę­
żenia przepływu powietrza przez silnik w funkcji sprężu.
Dobór zespołu turbosprężarkowego jest uzależniony nie tylko od prze­
znaczenia silnika, ale także od wielu czynników eksploatacyjnych i konstruk-

A także ew. zaworu upustowego spalin.

663
 Rys. 32.20.
Przykład charakterystyk
turbosprężarek firmy ABB,
serii V TC (zakres mocy silnika
od 600 do 3500 kW;
tem peratura spalin do 600°C)

cyjnych. Dlatego też wytwórcy tych zespołów opracowują specjalne formularze

informacyjne, umożliwiające najkorzystniejsze dobranie zespołu do silnika.
W tym miejscu trzeba jeszcze bliżej wyjaśnić pojęcie granicy pompowania,
przedstawionej na rys. 32.21. Granica pompowania jest niestatecznym stanem
pracy sprężarki. Powstanie tego zjawiska jest związane ze wzrostem przeciw-
ciśnienia w przewodzie dolotowym silnika, który jest doładowany sprężarką
promieniową.
Na rysunku 32.21 przedstawiono jedną gałąź charakterystyki sprężarki
z zaznaczeniem punktu A, w którym sprężarka pracuje statecznie. W miarę
wzrostu przeciwciśnienia (oporów przepływu przez silnik), maleje wydatek
sprężarki przy wzrastającym sprężu — punkty 1, 2, aż do punktu 3. Jeśli opory
przepływu wzrosną jeszcze więcej, to mimo stałej prędkości obrotowej sprężar-

Rys. 32.21. Rysunek wyjaśniając)' warunki powstawania pompowania

664
ki nastąpi przepływ zwrotny od silnika do sprężarki. W tej sytuacji wy­
stąpi skokowe przejście pracy sprężarki z punktu 3 do punktu 4, który
znajduje się w niestatecznym polu pracy sprężarki. Wobec przepływu zwrot­
nego spadnie przeciwciśnienie i punkt pracy sprężarki przesunie się z punktu
4 do 5 i dalej do punktu 6. W punkcie 6 istnieją znowu warunki statecznej
pracy sprężarki.
Jeśli przepustowość silnika będzie niedostateczna, sytuacja się powtórzy
i pojawi się właśnie zjawisko pompowania. Zjawisko to zakłóca współpracę
z silnikiem i może doprowadzić do uszkodzeń sprężarki.
Podstawowe obliczenie parametrów wyjściowych do projektu zespołu
turbosprężarkowego może być przeprowadzone bądź na podstawie obliczeń
termodynamicznych silnika, bądź też na podstawie wyników pomiarów obej­
mujących m.in. wyniki pomiarów parametrów czynnika w cylindrze oraz w ukła­
dzie dolotowo-wylotowym silnika.
Równaniem wyjściowym zespołu turbosprężarkowego jest równość między
mocą wytworzoną przez turbinę oraz mocą pobieraną przez sprężarkę dla
założonych warunków doładowania
N, = N,
Moc na wale turbiny można obliczyć ze wzoru
Nf = mspllizrjlo
zaś pracę izentropowego rozprężania w turbinie ze wzoru

gdzie: p n — ciśnienie spalin przed turbiną, p,2 — ciśnienie spalin za turbiną,

k sp — wykładnik izentropy rozprężania dla spalin, R sp — stała gazowa spalin,
Tjp — temperatura spalin, m ip — wydatek spalin przepływających przez turbinę
(uwzględniający powietrze przepłukujące), kg/s.
Moc pobierana przez sprężarkę wynosi

zaś praca izentropowa sprężania 1 kg powietrza równa się

gdzie: p]2 — ciśnienie powietrza za sprężarką, plX — ciśnienie powietrza przed

sprężarką, k — wykładnik izentropy sprężania dla powietrza, R ^ — stała
gazowa powietrza, T„ — temperatura powietrza w otoczeniu, m ^ . — wydatek
sprężarki, kg/s.
Po podstawieniu wyrażeń na pracę izentropowego sprężania i rozprężania
do wzorów na moc sprężarki i turbiny oraz uwzględnieniu, że

665
gdzie: Llp — teoretyczne zapotrzebowanie powietrza do spalenia 1 kg paliwa,
A — współczynnik nadmiaru powietrza, otrzymuje się zależność

1 + Ż Ł ,P
-/?, r li -
kL,„

k
’T = i ‘

Po przeprowadzeniu działań i przeniesieniu iy,p r/„ -7jf- na lewą stronę oraz

reszty wyrazów na prawą stronę równania i założeniu, że R ^ = /<„, otrzymuje
się

(M ‘
If
>-
r-

1 U l)
i

T 1 +XLlp k - 1 ky-l
K
i H -*5"
U J
T „ XLIP k kv - 1
Oznaczając przez r = T]w tj^ oraz przez 0 = - ^
zapis upraszcza się do postaci

T =C

Otrzymane równanie wskazuje zależność pomiędzy sprawnościami obu

maszyn, temperaturą i ciśnieniem spalin przed turbiną oraz ciśnieniem sprężo­
nego powietrza.
Równanie to można jeszcze przekształcić tak, aby uzyskać funkcję tylko
ciśnienia spalin przed turbiną w zależności od pozostałych zmiennych; będzie
wówczas
Pn.
P,i k-1 k„

666
 Widać więc, że zwiększenie ciśnienia doładowania pociąga za sobą koniecz­
ność zwiększenia ciśnienia spalin przed dyszami turbiny oraz temperatury
spalin, a także może być uzyskane przez zwiększenie sprawności ogólnej obu
maszyn tworzących zespól turbosprężarkowy.
Przedstawione wyrażenia ujmują zależności pomiędzy parametrami ter­
modynamicznymi spalin i powietrza oraz sprawnością zespołu, przy zachowaniu
podstawowego równania, tj. równości mocy sprężarki i turbiny zespołu.
Przy dobieraniu lub obliczaniu zespołu doładowującego, który ma doła­
dować rzeczywisty silnik, trzeba na podstawie badań upewnić się, czy wymagane
parametry doładowania będą mogły być osiągnięte przy założonych paramet­
rach spalin.
Czytelnik zainteresowany tymi zagadnieniami znajdzie więcej materiału
w literaturze [53], [148].
Problemy rozwoju tłokowych
silników spalinowych

33
Problemy rozwoju tłokowych silników spalinowych należy rozpatrywać zależnie
od rodzaju i przeznaczenia silnika. Warto więc przypomnieć rys. 1.2, z którego
wynika duża różnorodność silników, a także rys. 1.3, dotycząc)' różnych za­
stosowań silników.
W tablicy 33.1 zestawiono główne problemy rozwoju silników, które są
aktualne dla wszelkiego typu konstrukcji silnikowych. Niemniej, każdy z wymie­
nionych głównych punktów może mieć różne znaczenie ze względu na konkretne
przeznaczenie silnika. Istotnym elementem rozwoju silników są często sprzeczne
wymagania, np. mała zawartość CO i NOx, duża moc jednostkowa i małe
obciążenie mechaniczne oraz cieplne silnika i inne. W takich przypadkach
konieczne jest przeprowadzenie starannej analiz)' i sprecyzowanie oczekiwań,
aby określić właściwy kompromis między stawianymi wymaganiami. Poniżej
omówiono krótko niektóre zagadnienia wymienione w tabl. 33.1.
1. Cechy konstrukcyjne. Problemy te są w zasadzie oczywiste. W rozwoju
zwraca się szczególną uwagę na niezawodność i trwałość. Cechy te uzyskuje się
przez dobór odpowiednich materiałów, obróbkę mechaniczną i cieplno-chemi-
czną, także obliczenia komputerowe metodą elementów skończonych, które
zapewnią możliwie dobre wykorzystanie materiału i sztywność (małe odkształ­
cenia geometrii silnika). Do konstrukcji wprowadza się zintegrowane zespoły,
np. zintegrowane pokrywy łożysk głójynych w celu poprawienia sztywności
kadłuba, zintegrowane zespoły układu olejowego obejmujące np. filtr oleju,
pompę oleju, pompę wrody, wymiennik ciepła olej/woda i inne. Zwraca się
istotną uwagę na masę i wymiary silnika (powstało pojęcie packaging — upa­
kowanie oraz downsizing). Chodzi o to, by silnik łatwo mieścił się pod maską
w samochodzie osobowym lub w kabinie kierowcy samochodu ciężarowego,
w lokomotywie spalinowej ze względu na tzw. skrajnię itp. Zagadnienia drgań
i hałasu są istotne nic tylko ze względów ekologicznych (3. kolumna tablicy),
ale także ze względu na obsługę silnika. Rozwój konstrukcji przebiega w różny
sposób, zawsze w kierunku zmniejszenia tych uciążliwości. Zagadnienie na-

668
 Tablica 33.1. Problemy ro/woju tłokowych silników spalinowych o zapłonie iskrowym i samoczynnym

Cechy Konwersja Problemy Paliwa (w tym paliwa Technologia

Eksploatacja Cena
konstrukcyjne energii ekologiczne alternatyw ne) produkcji

niezawodność dolot powietrza emisja: zużycie paliwa paliwa ekologiczne materiały; masa ogólna
trwałość napełnienie CO rodzaj paliwa gaz ziemny (naturalny) żelazne rodzaj
masa ogólna doładowanie HC zużycie oleju propan-butan nieżelazne materiału
wymiary wymiana ładunku NO, rodzaj oleju alkohole stopy metali technologia
gabarytowe filtry dolotu cząsteczki łatwość rozruchu oleje roślinne proszki dokładność
drgania silnika tłumiki dolotu (paticular m atter) zdolność d o przyspie- mieszaniny paliwowe tworzywa sztuczne (tolerancje)
hałaśliwość tw orzenie mieszaniny zadymienie spalin szania tw orzenie mieszaniny włókna węglowe robocizna
komfort obsługi palnej w silnikach drgania elastyczność m omentu palnej procesy:
naprawialność Z ł i Z S" rodzaj paliwa łatwość obsługi zapłon mieszaniny bezwiórowc-'
sztywność zapłon katalizatory łatwość eksploatacji palnej odlewanie
konstrukcji spalanie filtry cząsteczek naprawialność spalanie kucie
wylot łatwość rozruchu trwałość w artość opalowa prasowanie
tarcic nagrzewanie silnika niezawodność paliwa spawanie
olejenie rodzaj oleju w artość opałowa tłoczenie
chłodzenie hałaśliwość mieszaniny palnej obróbka
rodzaj paliwa łatwość rozruchu cicplno-chemiczna
rodzaj oleju hałaśliwość wiórowe
łatwość obsługi
przechowywanie
paliwa

" Wtrysk paliwa lekkiego — centralny, indywidualny bezpośredni; wtrysk oleju napędowego — konwencjonalny, akumulatorowy (comm on raił),
z pompowtryskiwaczcm; zasilanie gazowe o zapłonie iskrowym, dwupaliwowy (o zapłonie samoczynnym).
T u trzeba zaliczyć odlamywanie pokryw łożysk.

1
 prawialności również stanowi element rozwoju konstrukcji silnika. Wystarczy tu
przywołać skomplikowane układy sterowania wtryskiem lub zapłonem, do na­
prawy któiych potrzebne są specjalistyczne urządzenia diagnostyczne oraz na­
rzędzia. Podobnie w dziedzinie silników większych mocy (np. silników okrę­
towych) — elementem konkurencyjności są czas potrzebny do naprawy, narzędzia
oraz liczba ludzi, którzy mogą naprawę wykonać (szczególnie w morzu).
2. Konwersja energii. Ilość powietrza będąca do dyspozycji w procesie
spalania, wyrażona współczynnikiem napełnienia oraz współczynnikiem nad­
miaru powietrza, decyduje o sprawności silnika i jego mocy jednostkowej
(rys. 3.13).
Jednocześnie wykorzystanie powietrza jest związane z warunkami zawiro­
wania i tworzenia mieszaniny palnej. Stąd ogromny rozwój układów wtrys­
kowych zarówno do silników Zł, jak i ZS, układów zapłonowych, elektronicz­
nych, sterujących. Duże ciśnienia wtrysku w silnikach ZS (150 do 200 MPa)
także wymagają wielu badań, aby zespoły układu wtryskowego pracowały
niezawodnie i trwale.
W tej grupie rozwojowi podlegają te zespoły, które decydują o współczyn­
niku napełnienia, a więc wprowadzenie wielozaworowego rozrządu, hydraulicz­
ne lub elektroniczne sterowanie zaworami — zarówno jeśli chodzi o ich skok,
jak i kąty otwarcia i zamknięcia. Rozwojem objęte są układy dolotowe i zawi­
rowanie ładunku, układy doładowania silnika, układy wylotowe wraz z katali­
zatorami i filtrami cząstek.
Rozwiązywane są także zagadnienia tarcia: odpowiednie olejenie, dobór
właściwych materiałów współpracujących, obróbka powierzchni współpracują­
cych, właściwe oleje smarne, a także układy chłodzenia, obecnie sterowane
także elektronicznie.
3. Problemy ekologiczne. Problemy ochrony środowiska przed skażeniami
związanymi z motoryzacją są obecnie ogromnie ważne. Wystarczy przypomnieć
rys. 6.11-H).13, na który przedstawiono kolejne wymagania EURO. Celem
wprowadzenia elektronicznego sterowania rozrządu i układu wtryskowego,
recyrkulacji spalin, katalizatorów i filtrów cząstek jest zmniejszenie toksyczności
spalin. Podobnie prace rozwojowe nad zmniejszeniem ogólnej hałaśliwości
silników mają także spowodować zmniejszenie tej uciążliwości.
W tej grupie zagadnień istotną rolę odgrywa także rozwój utylizacji
odpadów silnikowych, jak np. zużytego oleju, zużytych filtrów oleju, paliwa,
powietrza itp.
4. Eksploatacja. W grupie tych problemów na pierwszym miejscu należy
wymienić niezawodność, trwałość, naprawialność i łatwość obsługi. Istotnym
elementem jest także zużycie paliwa i oleju, a dalej zdolność do wykorzystania
paliw różnego gatunku, paliw alternatywnych, w tym biopaliw. Nie bez
znaczenia jest łatwość rozruchu zimnego silnika w skrajnych warunkach
klimatycznych.
5. Paliwa alternatywne. Zapasy płynnych paliw mineralnych ocenia się
obecnie na kilkadziesiąt lat, a użytkowanie tłokowych silników spalinowych
potrwa zapewne dłużej. Stąd w procesie rozwoju silników dużo uwagi poświęca

670
się paliwom alternatywnym, które mogłyby zastąpić paliwa mineralne. W grupie
paliw alternatywnych przedmiotem intensywnych badań są paliwa odnawialne,
które mogą być pozyskane z odpadów organicznych oraz roślin (oleje roślinne).
Prowadzone są również prace nad zastosowaniem wodoru w silniku tłokowym.
Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na fakt, że poprawienie paliwowego
bilansu kraju przez stosowanie paliw odnawialnych sprzyja uniezależnieniu się
od nacisków politycznych, które mogą być wywierane przy imporcie paliwa
mineralnego.
6. Technologia produkcji. W tej grupie należy uwzględnić dwa zagad­
nienia. Pierwsze to nowoczesne materiały — lepsze pod względem oczekiwa­
nych właściwości, lżejsze i tańsze; do tej grupy należą m.in. tworzywa sztuczne.
Drugim zagadnieniem jest technologia obróbki. Poszukuje się takich techno­
logii, które są tańsze, zapewniają większą dokładność wykonania, poprawiają
właściwości powierzchni współpracujących.
7. Cena. Ostatnim z wymienionych problemów rozwoju silnika, choć nie
ostatnim, jest jego cena — istotny element konkurencyjności. W tej grupie
zagadnień łączą się w pewnym sensie wszystkie wymienione dotąd problemy.
Jak z powyższego wyliczenia widać (na pewno nie uwzględnia ono wszystkich
problemów), zakres prac, które prowadzą przodujący producenci silników
spalinowych, jest ogromny; rozwój ten wymaga także wielkich nakładów finan­
sowych oraz intensywnych prac i świetnego wyposażenia do badań.
Literatura

Książki, czasopisma, katalogi

1. Adam B.: M otcurs Diesel. E T A l. Boulogne-Billancourt. 1990.

2. Anisits F. i in.: D er ncuc BMW Scchszylinder-Dieselmotor, M TZ. 11/1998.
3. Awrejcewicz J., Wodzicki W.: Podstaw)’ automatyki — T eoria i przykłady. Politechnika Łódzka.
Łódź 2001.
4. Barilmó F.: Gasdynamik und Verbrennung. Springer Verlag. W ien 1975.
5. Barwell F .T.: Łożyskowanie. WNT. Warszawa 1984.
6. Basshuyssen von R., Schdfer F.: H andbuch-V crbrcnnungsm otor Grundlagcn. K omponcntcn.
Systcmc, Pcrspcktivcn, V IEW EG . Braunschwcig. 2002 (II wydanie).
7. Bauer R. i in.: BMW V 12-M otor Innovationcn fur Umwelt. Verbrauch und Komfort. MTZ.
9/1994.
8. Bauman D.: System partner M otortechnik-H cngst. M TZ. 1999.
9. Bensinger W.D. : Die Steucrung des Gaswcchscls in schncllaufcnden Vcrbrennungsm otorcn.
Springer Vcrlag, Berlin 1968.
10. Benson RS.. Whitehouse N.D.: Intcm al combustion engines. Pcrgamon Press. Oxford 1979.
11. Bemhardt M.: Badania trakcyjnych silników spalinowych. WKŁ. Warszawa 1970.
12. Bemhardt M„ Dobrzyński S.: Smarowanie trakc>'jnych silników spalinowych. WKŁ, Warszawa
1973.
13. Bemhardt SI., Dobrzyński S., Loth E.: Silniki samochodowe. WKŁ. Warszawa 1988.
14. Bemhardt SI.. Michałowska J., Radzimiński S.: Motoryzacyjne skażenia powietrza. WKŁ,
Warszawa 1976.
15. Blair G.P.: Design and sim ulation o f two-stroke engines. SAE Inc.. W arrendale 19%.
16. BOSCH. A utoclcktrik-A utoclcktronik im O ttom otor. VDI Verlag, Stuttgart, 1987.
17. BOSCH. Battcricziindung. Stuttgart.
18. BOSCH Dicscl-Einspritztcchnik. VDI Verlag. Dusseldorf. 1993.
19. BOSCH Diescl-Fuel-lnjcction E quipment — G ovcm ors for in-Linc Pumps. 1977.
20. BOSCH Dicscl-Radialkolbcn-V crtcilcrcinspritzpum pen VR. Stuttgart. 1997.
21. BOSCH D iesel-Reihcncinspritzpum pen PE. Stuttgart. 1998.
22. BOSCH Dicscl-Speichereinspritzsystem Com mon-Rail. Stuttgart. 1997.
23. BOSCH Dicsel-V crtcilcrcinspritzpum pcn VE. Stuttgart. 1998.
24. BOSCH. Emission Control. Stuttgart. 1997.
25. BOSCH. Startanlagcn. Stuttgart.
26. Brilling H.P., Wichert M.M., Guterman H.H .: Bystrochodnyjc dizicli. Maszgiz. Moskwa 1951.
27. Brioult R.: M oteurs a essence. ETA I. Boulognc Billancourt, 1980.
28. Bmggemann H., WamserM.: Die neucn D icsclm otorcn O M 668 mit Com m on Rail-Direktcin-
spritzung fur die Mercedes-Benz A-Klassc. cz. 1. MTZ.
29. Brun R.: Szybkobieżne silniki wysokoprężne. WKŁ, Warszawa 1973.

672
30. Chellini R.: Emissions ap p rm al criteria for raiiway traction D iesel engines. D iesel and G as
Turbinę Worlwide, 7/7, 1997.
31. Cummins C.L.. jun .: Intcm al firc. C arnot Press, Lakę Oswego. Oregon 1976.
32. Durei P.: A new generation o f two-strokc engines for the futurę. Editions Technip, Paris 1993.
33. Eckert B. : Sprężarki osiowe i promieniowe. PW T. W arszawa 1959.
34. Englisch G : Kolbcnringe. Springer Vcrlag. W ien 1958.
35. Essers U.: D ieselm otorcntcchnik 98. Expert Vcrlag, Rcnningcn-M alshcim, 1998.
36. Falkowski H., Janiszewski T., Łojek A. : A paratura paliwowa silników wysokoprężnych. Poradnik
użytkownika, cz. 1 i 2. WKŁ, Warszawa 1984.
37. Friedemann Z : G asm otoren. Vogcl Buchvcrlag, W iirzhurg 2001.
38. Goetze A.G.: Kolbcnringe H andbuch. G octze A G , Burschcid.
39. Górniak J., Bogdatiski A.: Sterowanie silników wysokoprężnych i sprężarek gazowych. W NT,
W arszawa 1972.
40. Haddad S., Watson N.: Dcsing and applications in Diesel engineering. Harwood Ltd. Chichester
1984.
41/1. Hafiter K.E., Maass /•/.: T hcoric der Tricbwerks-Schwingungcn der V erbrcnnungskraft-
maschinc. Springer Verlag, W ien 1984.
41/2. Hafiter K R , Maass H.: Torsionsschwingungcn in der V erbrcnnungskraftmaschine. Springer
Vcrlag, W ien 1985.
42. Heisler H. : A dvanccd cnginc tcchnology. W yd. 3. A rnold. London 19%.
43. Heywood J.B.: Intcrnal Com bustion Engines Fundam cntals. M cGraw-Hill Book Company,
New York 1988.
44. Howarth M.H.: T he design o f high speed D iesel engines. Constablc. London 1966.
45. JanteA .: U b crd ie Spiilung von V erbrcnnungskraftmaschincn. Akadem ie Verlag, Berlin 1960.
46. Jędrzejowski J.: M echanika układów korbowych. W KL, Warszawa 1986.
47. Jędrzejowski J.: Obliczenie tłokowego silnika spalinowego. W NT, Warszawa 1988.
48. Kolczin AA., Diemidow W.P.: Rasczot awtomobilnych i traktornych dwigatielcj. Maszgiz,
Moskwa 1971.
49. Konopiński M.: Elektronika w technice motoryzacyjnej. WKL, Warszawa 1987.
50. Kordzitiski Cz.: Układy wylotowe szybkobieżnych silników spalinowych. WKŁ. Warszawa 1964.
51. Kostro J.: Elementy, urządzenia i układy automatyki. Wyd. 3. W SiP, W arszawa 1994.
52. Kowalewicz A.: Doładowanie samochodowych silników spalinowych. Politechnika Radomska.
Radom 1998.
53. Kowalewicz A.: G raficzno-iteracyjna m etoda określania param etrów współprac)' silnika
czterosuwow cgo z turbosprężarką (wg G. W inklera i K. Z in n cra). Silniki Spalinowe. N r 116.
Poznań.
54. Kowalewicz A.: Systemy spalania szybkoobrotowych tłokowych silników spalinowych. WKL,
W arszawa 1980.
55. Kowalewicz A.: Tworzenie mieszanki i spalanie w silnikach o zapłonie iskrowym. WKŁ.
Warszawa 1984.
56. Kowalewicz A. : Podstawy procesów spalania. W NT, W arszawa 2000.
57. Kozaczewski W.: K onstrukcja złożeń tlok-cylinder silników spalinowych. WKŁ, W arszawa 1979.
58. Kozlowiecki H.: Łożyska tłokowych silników spalinowych. WKŁ. Warszawa 1982.
59. Kohler E.: V erbrennungsm otorcn. V IE W E G , Braunschwcig 1998.
60. Kraemer O.: Bau und Bcrcchnung d er Vcrbrcnnungsm otoren. Springer Verlag. Berlin 1%3.
61. Kraftfahrtechnisches T aschcnbuch BOSCH. R. Bosch G mbH . Stuttgart 1991.
62. Krępeć T., Falkowski H.: Obsługa i naprawa aparatury paliwowej silników wysokoprężnych.
WKŁ. Warszawa 1973.
63. Ktintscher V.: Kraftfahrzcugmotorcn- Auslegung und K onstruktion. VEB V crlag Technik,
Berlin 1987.
64. Lang O.R.: Triebw erke schnellaufender V erbrcnnungsm otorcn. Springer V erlag. Berlin 1966.
65. Larisch J.: A naliza wpływu wybranych param etrów elektronicznego regulatora dawki wtrysku
paliwa na osiągi silnika o zapłonie samoczynnym. Praca doktorska. Politechnika Łódzka, Filia
w Bielsku-Białej 1999.

673
66. Lilly L.C.R.: Diesel engine reference book. Butterw orths. London 1984.
67. Lisi H.: D er I.adungswcchscl der Vcrbrcnnungskraftm aschinc. Bd. 1. G rundlagcn. Dic
rechncrischc Behandlung de r instationaren Stróm ungsvorgangen im M otor ( U st H., Reyl G.).
Springer Vcrlag. W icn 1949; Bd. 2. D er Zw citakt (List H.). Springer Vcrlag. W icn 1950;
Bd. 3. D er V icrtakt (U st H.). Springer V crlag. W icn 1952.
68. Lóhner K.. Muller //.: Gem ischbildung und V crbrcnnung im O ttom otor. Springer Verlag,
Wicnl%7.
69. Luft S.: Podstawy budowy silników. WKL. Warszawa 2003.
70. Łukowski Z : Technologia spalinowych kolejowych i okrętowych silników spalinowych. WKL,
Warszawa 1972.
71. Maass H.: D er Kolbcnbolzen, ein cinfachcs Maschincnelcment. V D I-Verlag. D usseldorf
1975.
72. Maass H.: G cstaltung und H auptabm essungen der V erbrcnnungskraftmaschine. Springer
Vcrlag, W icn 1978.
73. Maass II., Klier II. : Krafte, Momente und dereń Ausglcich in der Vcrbrcnnungskraftmaschinc.
Springer V crlag, W ien 1981.
74. Mackerle /.: Silniki chłodzone powietrzem. WKL. Warszawa 1963.
75. MAHLE : Klcinc K olbcnkunde. Mahle G m bH . Stuttgart 1989.
76. Majerczyk A., Taubert S. \ Układ zasilania gazem propan-butan. WKL. Warszawa 2003.
77. Mattaci J.N., Amann CA.: Com bustion modclling in rcciprocating engines. Plenum Press,
New York 1960.
78. Maizke IV.: K onstrukcja rozrządu silników szybkoobrotowych. WKL, Warszawa 1974.
79. Matzke W.: Projektowanie kadłubów silników trakcyjnych. WKL, Warszawa 1976.
80. Matzke W.: Projektowanie mechanizmów korbowych silników szybkobieżnych. W KL, W ar­
szawa 1974.
81. Mau G.: H andbuch D icsclm otorcn im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb. Vieweg.. Braunschwcig
1980.
82. Merkisz J. : Ekologiczne problem y silników spalinowych. T. 1 i 2. Wydawnictwo Politechniki
Poznańskiej, Poznań 1998 i 1999.
83. Merkisz J.: Studium problem u zużycia oleju w cztcrosuwowych silnikach spalinowych. Poli­
technika Poznańska. Rozprawy. N r 212. Poznań 1989.
. Michałowska J.: Paliwa, oleje i smary. WKL, Warszawa 1973.
SS2

. Milowii: K.: U tger und Schmierung. Springer Vcrlag, W ien 1962.

. Mollenhauer K.: H andbuch D icselm otoren. Springer, Berlin 1997.
87. Mysłowski J1: Doładowanie bezsprężarkowe silników z zapłonem samoczynnym. WNT,
Warszawa 1995.
88. Mysłowski / , Kołtun J. : Elastyczność tłokowych silników spalinowych. W NT. W arszawa 2000.
89. Mysłowski Doładowanie silników. WKL. Warszawa 2002.
90. Myszkowski S.: Katalizatory spalin silników samochodowych. Wyd. 2. Studio Konstrukcyj­
no-Konsultacyjne, W rocław 1995.
91. Niewiarowski K: Tłokowe silniki spalinowe. Wyd. 3. W KL. Warszawa 1983.
92. Ogrodzki A. : Chłodzenie trakcyjnych silników spalinowych. WKL, Warszawa 1974.
93. OrłinA.S., Krugtow M.G.: Dwuchtaktnyjc dwjgaticli w nutriennogo sgoranija. Maszgiz. Moskwa
1960.
94. Orzechowski Z .: Rozpylanie ciecz)’. WNT. W arszawa 1976.
95. Passenger car dicscls, progress and technology. Serics No. 24 SAE. W arrcndale, 1981.
96. Pflaum IV. Mollenhauer K: W armeiibergang in der V erbrennungskraftmaschinc. Springer
Vcrlag. W icn 1977.
97. Piaseczny L : T echnologia naprawy okrętowych silników spalinowych. Wydawnictwo Morskie.
G dańsk 1992.
98. Piotrowski /.: Okrętow e silniki spalinowe. W M. G dańsk 1971.
99. Pisełunger A.: Dic Stcucrung der V erbrcnnungskraftmaschine. Springer Verlag, W ien 1948.
100. Pischinger A., Pisełunger F.: Gem ischbildung und V erbrcnnung im Dieselm otor. Springer
Yeriag,W
ien1957.
674
101. Podniało A .: Paliwa, oleje i sm ar. w ekologicznej eksploatacji. W NT. Warszawa 2002.
102. Polański Z : M etody optymalizacji w technologii maszyn. PW N, Warszawa 1997.
103. Pomykalski Z.: Elektrotechnika samochodowa. WKŁ, Warszawa 1965.
104. Poundcr C.C.: M arinę Diesel engines. Newness-Butterworths. London 1984.
105. PucherH. i iit.: A ufladung von V crbrcnnungsm otorcn. Expcrt Vcrlag. Sindclflngcn 1985.
106. Pucher H. i in.: G asm otorentechnik. E xpcrt Vcrlag, Sindclfingen 1986.
107. R adanurski S.: Układy zasilania gaźnikowych silników samochodowych. WKŁ. Warszawa
1974.
108. Ricardo H.R.: D er schnellaufcndc Vcrbrcnnungsm otor. Springer Vcrlag, Berlin 1954.
109. Saas Bau und Bctrieb von Dicsclm aschincn. Bd. 1 i 2. Springer V erlag, Berlin 1948
i 1957.
110. Sakun IA .: Sprężarki śrubowe. W NT. Warszawa 1963.
111. Schcitericin A . : Der A ulbau d er raschlaufenden V crbrcnnungskraftmaschinc. Springer Vcrlag,
W icn 1964.
112. Schmidt F.A.F.: V crbrennungskraftmaschinen. Springer Verlag. Berlin 1%7.
113. Schweitzer P.: Scavenging o f two*stroke cycle D iesel engines. Mac Milian, New York 1949.
114. Sclcctcd FE V Publications 1998, FE V , A achen 1998.
115. Sitkei G.: H cat transfer and thcrm al loading in interna! combustion engines. Akadćmiai
Kiado, Budapcst 1974.
116. Sitkei G.\ Kraftstoffaufbercitung und V erbrennung bci D icsclm otorcn. Springer Verlag,
Berlin 1964.
117. Skarbiński A/., Skarbiński J.: Technologiczność konstrukcji maszyn. W NT, Warszawa 1982.
118. Sobieszczaliski M. : Modelowanie procesów zasilania w silnikach spalinowych. WKŁ, Warszawa
2000.
119. Sofcr S.S., Zaborsky O.R.: Biomass convcrsion for cncrgy and fucls. Plenum Press, New
York. 1981. V ariablc Valve A ctuation 2000, SAE 2000.
120. Sperber R: Technischcs H andbuch — D icsclm otoren. VEB Vcrlag Technik, Berlin 1986.
121. StaniszeHski B.: T ermodynamika. PW N. Warszawa 1982.
122. Steczkin IV.S.: Indikatornaja. diagram m a dinamika tieplowydiclenija i raboczyj cykl bystro-
chodnogo porszniewogo dwigatiela, Izd. AN SSSR, Moskwa 1960.
123. Szawlowski K.: Silniki wysokoprężne dużej mocy. WNT, Warszawa 1967.
124. Taylor C.F.: T he interna! combustion cnginc in thcoiy and practicc. Vol. 1&2. T he M IT
Press 1977.
125. Two-Stroke Engines and Emissions, SAE Inc., W arrcndalc 1998.
126. VoUenweider J.: Exhaust emissions and their control. New Sulzer Diesel, 1990.
127. Wajand J.: Doładowanie tłokowych silników spalinowych. W NT, Warszawa 1962.
128. WajandJ.: Silniki o zapłonie samoczynnym. W NT, Warszawa 1989.
129. WajandJ.: Uszkodzenia trakcyjnych silników spalinowych. W NT. Warszawa 1969.
130. WajandJ. i zespól: Mikrokomputerowe obliczenia silnika spalinowego. Obliczenia do projektu
w stępnego (BASIC). W NT. Warszawa 1990.
131. Wajand JA.. Wajand J.T.: T łokowe silniki spalinowe. Wyd. 1 i 2. W NT. Warszawa 1993, 1998
i 2000.
132. Wajand J.A.: D oświadczalne tłokowe silniki spalinowe. W NT. Warszawa 2003.
133. Werner J., Wajand J.: Silniki spalinowe malej i średniej mocy. W NT, Warszawa 1983.
134. Mbe L i : Brennvcrlauf und Kreisprozess von V erbrcnnungsm otorcn. Vcrlag Technik. Berlin
1970.
135. Wichert M.M.: Konstrukcija i rasczot awtotraktornych dwigaticlcj. Maszgiz, Moskwa 1957.
136. Wilczkowski A.: Awarie silników spalinowych: uszkodzenia w układach korbowych. Mos­
sakowski i W rochna, Łódź 1966.
137. Wilczkowski A .: Awarie silników spalinowych; uszkodzenia części stałych i napędów rozrządu.
Mossakowski i W rochna. Łódź 1999.
138. Wisłocki K.: Systemy doładowania szybkoobrotowych silników spalinowych. WKŁ. W arszawa
1991.
139. Wiśniewski S.: Podstawy termodynamiki silników spalinowych. W NT, Warszawa 1963.

675
140. Wiśniewski S.: Obciążenia cieplne silników tłokowych. WKŁ, Warszawa 1972.
141. Wójcicki S. : Spalanie. W NT. Warszawa 1969.
142. Itysj Th.: Dic Sachschadcn an M otorfahrzcugen. Schweizcr Druck- und V crlahshaus, Zurich
1951.
143. Zabłocki M.\ Dwupaliwowc silniki z zapłonem samoczynnym napędzane paliwem ciekłym
i gazowym. W NT. Warszawa 1969.
144. Zabłocki M.: Wtrysk i spalanie paliwa w silnikach wysokoprężnych. W KŁ, Warszawa 1976.
145. Zabłocki M„ Sima T.: Filtry paliwa silników wysokoprężnych. WKŁ, Warszawa 1974.
146. Zbierski AC: Tendencje w zasilaniu szybkoobrotowych silników o zapłonie samoczynnym.
Wydawnictwo Politechniki Łódzkiej. Łódź 1998.
147. Zbierski AC: Układy w tryskowe common raił. Mossakowski i W rochna, Łódź 2001.
148. ZinnerK. : A ufladungvon Vcrbrcnnungsm otorcn. Springer Verlag, Berlin 1980.

Poradniki

KunzJ.. Land W., Wierer K onstrukcje z tworzyw sztucznych.

Praktyczny poradnik. Zasady doboru materiałów. ALFA -W EK A Sp. z o.o.. Warszawa 1998.

Uteratura do rozdziału 33

Bauder R.: Dic Zukunft D iesclm otoren-Tcchnologie. M TZ. 7 /8 . 1998.

Bernard L., Imanisio At. Rinolfi R.: Innovativc tcchnologics for the intem al combustion engines of
the 2000. KONES. 1998.
Engine Technolog)' International. Roczniki 1997, 1998, 1999.
Fraidl, Piock W., Wirth M.: G asoline direct injection: actual trends and futurę strategies for
injcction and com bustion systems, SA E Paper 960465.
Kollmann AC. Niefer J„ Panien D.: W ohin fuhrt dic W citcrentwicklung d e r O ttom otoren? M TZ
10/1998.
W crkstoffc im Autom obilbau. M TZ Sondęrausgabc. 1997/1998.
Roczniki M T Z 1997, 1998, 1999.
Roczniki Automotive Engineering International 1997, 1998, 1999.
Zukunfts-Pcrspcktivcn des Ycrbrcnnungsm otor, M TZ Sondcrhcft, 1999.

W iele cennych informacji o tematyce poruszonej w rozdz. 33 znajdzie Czytelnik w czasopismach

M TZ, Journal o f Engine Research, Automotive Engineering SAE, a także w m ateriałach kon­
ferencyjnych SAE, FISITA . KONES, K O NM O T i innych.

Wykaz głównych norm stosowanych w budowie dokowych silników spalinowych

Ż e liw a
PN -EN 1561:2000 Żeliwo szare. Klasyfikacja.
PN -EN 1563:2000 Żeliw o sferoidalne. Klasyfikacja.
PN-88/H-83144 Żeliwo stopowe. Gatunki.
PN -EN 1562:2000 Żeliw o ciągliwc.

S ta liw o
PN-ISO 3755:1994 Staliwo węglowe konstrukcyjne ogólnego przeznaczenia.
PN-H-83156:1997 Staliwo stopowe konstrukcyjne. Gatunki.
PN -EN 10213-2:1999 Staliwo d o pracy w podwyższonych tem peraturach. G atunki.
PN -9/H-83159 Staliwo żaroodporne i żarowytrzymałe. Gatunki.
PN-88/H-83160 Staliwo odporne na ścieranie. Gatunki.

676
PN -EN 10027-1:1994
PN -EN 10113-1:1997
PN-EN 10083-1+A 1:1'
PN -EN 10025:2002
PN-89/H-84023.01
PN -89 11X4023.04
PN-89/H-84023.05
PN-75/H-84024
PN-EN 10083-1+A1:1
PN-EN 10084:2002
PN-EN 10085:2003
PN-EN 10083-1+A1:1
PN-EN 10095:2002
PN-74/H-84032
PN-H-93234:1997
PN-EN 10270-2:2002
PN-72/M -80005
PN-EN 10270-1:2002
Systemy oznaczania stali. Z naki stali, symbole główne.
Stal niskostopowa o podwyższonej wytrzymałości. Gatunki.
Stal niestopowa do utwardzania powierzchniowego i ulepszania ciepl­
nego. Gatunki.
Stal niestopowa konstrukcyjna ogólnego przeznaczenia. Gatunki.
Stal określonego zastosowania. W ymagania ogólne. Gatunki.
Stal określonego zastosowania. Stal niskowęglowa zwykłej jakości.
Stal określonego zastosowania. Stal wyższej jakości niskowęglowa
niskostopowa i stopowa.
Stal do pracy w podwyższonych tem peraturach. Gatunki.
Stal stopowa konstrukcyjna. Gatunki.
Stal stopowa konstrukcyjna. Stal do nawęglania. Gatunki.
Stal stopowa konstrukcyjna. Stal do azotowania. Gatunki.
Stal stopowa konstrukcyjna. Stal do ulepszania cieplnego i hartowania
powierzchniowego. Gatunki.
Stal żaroodporna. Gatunki.
Stal sprężynowa.
Stal sprężynowa. Pręty i druty ciągnione na sprężyny zaworowe.
Druty stalowe ulepszone cieplnie.
D rut okrągły ciągniony na zimno o średnic)’ 0,01 do 16,0 mm.
Druty sprężynowe. D ruty okrągłe ciągnione na zimno ze stali węg­
lowych na sprężyny specjalnego przeznaczenia.

S to p y a lu m in iu r
PN-EN 1706:2001 i
PN-EN 1676:2002
PN-81/S-15250
PN-81/S-15251
Odlewnicze stopy aluminium. Gatunki.
Silniki spalinowe i sprężarki tłokowe. Odlewy ze stopów aluminium.
Silniki spalinowe i sprężarki tłokowe. Tłoki ze stopów aluminium.

S to p y m a g n e z u
PN-EN 1753:2001 Odlewnicze stopy magnezu. Gatunki,

S t o p y m i e d z i (1( i ż y s k o w e )
PN-EN 1982:2002 Odlewnicze stopy miedzi. Gatunki.
PN-92 H-87050 Stopy miedzi z cyną. Gatunki.
PN -H -01051:1997 Miedź i stopy miedzi. M ateriały. Terminologia.

S to p y o ło w iu
PN-ISO 4381:1997 Odlewnicze stop)’ ołowiu i cyny na łożyska ślizgowe, wielowarstwowe.

Normy do rozdziału 1
PN-79/M-01502 Silniki spalinowe tłokowe. Nazwy i określenia.
PN-93/M -01521 Silniki spalinowe tłokowe. Terminologia.
PN-ISO 1204:1994 Silniki spalinowe tłokowe. Określanie kierunku obrotów, oznaczanie
cylindrów i zaworów w głowicach, definiowanie silników rzędowych
prawo- i lewostronnych oraz usytuowań na silniku.

Normy do rozdziału 2
PN-C-96025:1999 Przetw ory naftowe. Benzyny silnikowe. Postanowienia ogólne i zakres
normy.
PN-C-96025:1999 Przetwory naftowe. Benzyny silnikowe. Etylina 86.
PN-C-96025:1999 Przetw ory naftowe. Benzyny silnikowe. Etylina 94.
PN-C-96025:1999 Przetwory naftowe. Benzyny silnikowe. Etylina 98.

677
PN-EN 228:2003 Przetwory naftowe. Benzyny silnikowe. Benzyna bezołowiowa. Eurosupcr 95.
PN-EN 590:2002 Przetw ory naftowe. O leje napędowe lekkie.

Normy do rozdziału 6
PN-91/M-36160 Silniki spalinowe tłokowe. Osiągi. Norm alne w arunki odniesienia oraz
deklarowanie mocy zużycia paliwa i zużycia oleju smarującego.
PN-91/M-36161 Silniki spalinowe tłokowe. Osiągi. M etody badań.
PN-91/M -36162 Silniki spalinowe tłokowe. Osiągi. Pom iary stanowiskowe.
PN-91/M -36166 Silniki spalinowe tłokowe. Osiągi. Oznaczenia mocy silnika.
PN-ISO 8178-3:1997 Silniki spalinowe tłokowe. Pomiary emisji spalin. Definicje i metody
pom iaru zadymienia spalin w ustalonych w arunkach pary.

Normy do rozdziału 7
PN-8Ó/M-34000 Silniki spalinowe o zapłonie samoczynnym. Charakterystyki.

Normy do rozdziału 10
PN-M S -15250 Silniki spalinowe i sprężarki tłokowe. Odlewy tłoków ze stopów alumi­
nium. W spólne wymagania i badania.
PN -8I/S-I5251 Silniki spalinowe i sprężarki tłokowe. Tłoki ze stopów aluminium. W spól­
ne wymagania i badania.

Normy do rozdziału 11
PN-90/S-36502 Silniki spalinowe. Pierścienie tłokowe o średniej’ do 200 mm. Metody
badań mechanicznych.
PN-90/S-36507 Silniki spalinowe. Pierścienie tłokowe żeliwne o średnicy d o 200 mm.

Normy do rozdziału 12
PN-91/S-36039 Silniki spalinowe. Sworznie tłokowe.

Normy do rozdziału 14
B N -79/1372-03 Silniki pojazdów samochodowych. Wały korbowe stalowe kute. Wyma­
gania i badania.
PN-91/M -01503.02 Silniki spalinowe tłokowe. Nazwy części i układów. Układ korbowy.
PN-75/M -02497 Nakiclki z gwintem.
PN -EN ISO 6411:2002 Nakiclki wewnętrzne 60°.

Normy do rozdziału 16
PN-91/M -36164 Silniki spalinowe tłokowe. Osiągi. D rgania skrętne.

Normy do rozdziału 17
PN-78/S-76121 Wyposażenie elektryczne pojazdów samochodowych. Rozruszniki. Zazę­
bienia.
PN-ISO 9457-1:1994 Pojazdy drogowe. Zębniki rozruszników o metrycznych modułach zębów.
Zębniki stosowane aktualnie.

Normy do rozdziału 19
PN-91/M-01503.01 Silniki spalinowe tłokowe. Nazwy części i układów. Główne nieruchome
części silnika i pokrywy zewnętrzne.
PN-72/M -86964 Pierścienie gumowe uszczelniające wałków z metalową wkładką usztyw­
niającą. Wymiary.

Normy do rozdziału 21
PN-ISO 5011:1994 Filtry powietrza do silników spalinowych i sprężarek. Badanie działania.
PN-S-34040:1996 Silniki spalinowe. Filtry powietrza. W ymagania i badania.

678
PN-92/S-34050 Pojazdy samochodowe i motorowery. Układy wydechowe — tłumiki
wydechu. Wymagania i badania.

Normy do rozdziału 22
PN -92/M -01503.03 Silniki spalinowe tłokowe. Nazwy części i układów. Zawory, napęd walu
rozrządu i zaworów.
PN -72/M -80005 D rut okrągły ciągniony na zimno o średnicy 0,01 ♦ 16,0 mm. Wymiary.
PN -EN 10270-2:2002 D ruty stalowe sprężynowe ulepszone cieplnie.
PN-88/M -80705 Sprężyny zaworowe. Ogólne wymagania i badania.
PN-S-47260:1996 Sprężyny dla przemysłu motoryzacyjnego. Sprężyny śrubowe nacisko­
we zwijane na zimno z drutów lub prętów okrągłych. W ymagania i ba­
dania.

Normy do rozdziału 24
PN-ISO 7967-5:1994 Silniki spalinowe tłokowe. Nazwy części i układów. Układy chłodzenia.
PN-92/C-40008.01 Płyny niskokrzepnącc do układów chłodzenia silników spalinowych. Po­
stanowienia ogólne i zakres normy.

Normy do rozdziału 26
PN-ISO 7967-6:1994 Silniki spalinowe tłokowe. Nazwy części i układów. Układy smarowa-

PN-93/C-96020 Przetwory naftowe. Klasyfikacja SA E olejów silnikowych według lepkości.

Normy do rozdziału 27
PN-90/S-36020 Silniki spalinowe. Gaźniki. W ymagania i badania.

Normy do rozdziału 28
PN-78/S-76025 W yposażenie elektryczne pojazdów samochodowych. Rozdzielacze za­
płonu. Główne wymiary.
PN-77/S-76035.00 Silniki spalinowe. Świece zapłonowe. Nazwy, określenia, podział i ozna­
czenie.
PN-85/S-76035.01 Silniki spalinowe. Świece zapłonowe. W ymagania i badania.

Normy do rozdziału 29
PN-ISO 2698:1994 Silniki o zapłonie samoczynnym. Wtryskiwaczc mocowane łapą dociskową,
typy 7 i 28.
PN-ISO 2699:19% Silniki o zapłonie samoczynnym. Wtryskiwaczc wielkości „S" mocowane
kołnierzowo.
PN-ISO 3539:1994 Pojazdy drogowe. Obsady rozpylacza typów 8 i 10 mocowane jarzm em
oraz obsady rozpylacza typów 9 i 11 mocowane widełkową łapą wspor­
nikową.
PN-ISO 7030:1994 Pojazdy drogowe. Obsady rozpylacza mocowane śrubą dociskową. Typy
12, 13. 14, 15. 16, 17, l i i 19.
PN-ISO 9103:1994 Pojazdy drogowe. Silniki o zapłonie samoczynnym. Obsady rozpylacza
wkręcane typu 23.
BN-82/1345-10 Silniki o zapłonie samoczynnym. Sprzęgła nastawne do pom p wtryskowych
z napędem własnym. Główne wymiary.

Normy do rozdziału 30
PN-91/M -36163 Silniki spalinowe tłokowe. Osiągi. Regulacja prędkości obrotowej.
PN-91/M -36165 Silniki spalinowe tłokowe. Osiągi. Zabezpieczanie przed nadm ierną pręd ­
kością obrotową.

679
Normy do rozdziału 31
PN-IŚO 7967-8:1994 Silniki spalinowe tłokowe. Nazwy części i układów. Układy rozruchu.
PN-ISO 8856:1997 Pojazdy drogowe. Parametry elektryczne rozruszników. Ogólne wymagania
i metody badań.
PN-ISO 9457-1:1994 Pojazdy drogowe. Zębniki rozruszników o metrycznych modułach zębów.
Zębniki stosowane aktualnie.
PN-78/S-76121 W yposażenie elektryczne pojazdów samochodowych. Rozruszniki. Zazę­
bienia.

Normy do rozdziału 32
PN-93/M -01503.04 Silniki spalinowe tłokowe. Nazwy części i układów. Układy doładowania
i wylotu.
 Skorowidz rzeczowy
Alkohol 33, 34 Charakterystyka silnika 159
- etylowy 33 - doładow anego zespołem
- metylowy 33 turbosprężarkowym 653
A mplituda skręcania przekroju walu - eksploatacyjna 159
korbowego 310 - obciążeniowa 163
- wychylenia pręta 310 - prędkościowa 159
A parat zapłonowy 564 - regulacyjna 165
A paratura wtryskowa 572 - uniwersalna 164
A ustena model 63 - sprężarki 659
- turbosprężarki 659
- zmiany lepkości oleju 521
Badanie silnika na hamowni 196 Chłodnica 506
Benzen 33 - komorowa 506
Benzol 33 - oleju 537
Benzyna 33 - powietrza 654
- bezołowiowa 33 - wody chłodzącej silnik 506
Bilans energetyczny silnika 147, 167 Chłodzenie denka tłoka 216
Biogaz 38 - powietrza doładowującego 654. 655
generatory 36 - silnika 497
Brąz ołowiowy 328 - bezpośrednie 499
Butan 38 - cieczowe 499
Butla rozruchowa 630 --------obiegowe samoczynne 500
-----------wymuszone 500
--------przepływowe 500
Cechy konstrukcyjne silników spalinowych 23 --------przez odparow anie 500
Cena 671 - pośrednie 499
Charakterystyka biegu jałowego silnika 159 - powietrzne 516
- chłodnicy powietrza 654 *. — wentylatorem 516
- granicy dymienia 159 — , wpływ na jego pracę 497
- mocy bezwzględnej 159 - tulei cylindrowej 505
- dławionych 162 Ciecz chłodząca silnika 505
- natężenia przepływu powietrza przez silnik Ciepło doprowadzone do silnika 183
461 - odprowadzone z silnika 183
- odbiornika mocy 157 - parowania paliw płynnych 30
- pompy wtryskowej 581 - przejm owane przez czynnik chłodzący 183
--------rozdziclaczowcj 584 ściankę 185
--------z otw orem przelewowym, - przewodzone przez ściankę 183
prędkościowa 581 - użyteczne 183
- rozpylania paliwa 92 - wydzielane przy spalaniu 183

681
CI M AC 59, 131 D oładowanie silnika m etodą Millera 654
Ciśnienie doładow ania 636 - niskoprężne 635
- indykowanc 124 — , rodzaje i granice zastosowań 653
- ładunku w cylindrze 51, 53 — , różne rozwiązania 653
- otoczenia, wpływ na współczynnik - systemu Com prex 651, 652
napełnienia 53 - średnioprężne 635
- pary nasyconej 132 - turbosprężarką 648
- pompowania 511 - w ysokoprężne 635
- reszty spalin przy suwie napełniania 54, 71 - - Z I 637
- sprężania 54 --------gaźnikowego 637
- tarcia średnie 127 --------na gaz generatorow y 639
- użyteczne obiegu porównawczego 124 -------------- sprężony 553
- silnika o zapłonie iskrowym 125 - - ZS640
samoczynnym 125 --------dwustopniowe 650
- średnic 127 D opalanie w cylindrze silnika ZI 99
- w filmie olejowym łożyska ślizgowego 327 ----------- ZS 99
- w komorze wirowej silnika 118 Drgania silnika 308
- w łożysku ślizgowym 327 - sprężyny zaworowej rezonansowe 446
- w przewodzie wylotowym 70 własne 309
- w skrzyni korbowej silnika 478 - układu korbowego własne 309
- w tłumiku a skuteczność przepłukania 478 wymuszone 309
- wtryskiwania 595 - - wiclomasowego 312
C om puter Aidcd Design (CA D ) 21, 197 - wału korbowego giętne 308
CN G (Compressed N atural G as) 37 skrętne 308
Cylinder silnika 368 --------wymuszone 309
- -chłodzony cieczą 349 --------wzdłużne (osiowe) 308
powietrzem 374 D wutlenek węgla w spalinach 151
- dwusuwowego 373 Dym czarny 149
Cylindry, liczba i układy 200 D ymomierz Boscha 149
Czas opóźnienia zapłonu 95 - H artridge’a 149
Czasoprzekrój szczeliny 461 Dysocjacja 59
Częstość drgań skrętnych 309 Dźwignia zaworowa 451
- własnych 309
- - wymuszonych 309
Część pierścieniowa tłoka 218 Eksploatacja 1%
Czop główny wału korbowego 277 Elastyczność mom entu silnika 161
, obliczanie 289 Emisja toksycznych składników 148
- korbowy walu korbowego 277 EM K O R (ester metylowy kwasów oleju
■, obliczanie 289 rzepakowego) 39
Energia kinetyczna koła zamachowego 322
E tan 38
D enko tłoka 216, 218 E ter mctylotertbutylowy 34
— , grubość 218 E ulera w zór 268
Długość śruby podatnej 480
— trzonu korbowodu 267
— wału korbowego zredukowana 313 Fermentacja metanowa 39. 357
— wykorbicnia zredukowana 313 Filtr cząstek 411
Dokładność rozpylenia paliwa w silniku 93 — oleju 531
Doładowanie silnika 635 — dokładnego oczyszczania 533
— cztcrosuwowcgo 643 — odśrodkowy 534
— dwusuwowego 644 --------połączony równolegle 534
— dynamiczne 646 ----------- szeregowo 534
— , granice możliwości 656 — pomocniczy 535
— mechaniczne 646 — siatkowy 531

682
Filtr oleju szczelinowy 532 G ranica dymienia 159
- zgrubnego oczyszczania 532 - plastyczności śrub korbowod owych 482
- paliwa dokładnego oczyszczania 601 - pompowania 644
- par paliwa 30. 552 G rzybek zaworu 441
- powietrza 430
- olejowy 531
- suchy 404 Hałaśliwość pracy silnika 155
-----zwilżony 404 Ham ulec w przewodzie wylotowym 413
- spalin 411
Form ula W ibcgo 60
Ilość ciepła d oprowadzonego w postaci paliwa
185
G az fermentacyjny 38 - odprowadzonego przez ściankę 185
- generatorow y 36 - wykorzystana podczas spalania 185
— . zasilanie silników 553 - powietrza do spalania paliwa 57
- koksowy 38 -------------- rzeczywista 58
- naturalny 39 -------------- teoretyczna 57
- skroplony 38 -------------- w silniku doładowanym 662
- sprężony 37 Indeks wiskozowy oleju 552
- ziemny (naturalny) 38 Indykowanie cylindra 124
Gaźnik 542 Inhibitory oleju 522
- dolnossący 546 - wody chłodzącej 505
- elem entarny 542 Instalaqa chłodząca silnika 503
- górnossący 546 z wieżą chłodniczą 515
- opadowy 546 - wtryskowa silnika ZS 573
- pionowy 546 Iskrownik wbudowany w kolo zamachowe 569
- poziomy 546 Izentropa rozprężania 47
regulacja 548 - sprężania 47
G enerator gazu fermentacyjnego 557 Izobara doprowadzenia ciepła 47
G ęstość paliw gazowych 36 Izochora doprowadzenia ciepła 47
- płynnych 33 - odprowadzenia ciepła 47
- stopów na tłoki 212 Izolator świecy gorącej 570, 571
- strum ienia ciepła przenikającego przez - zimnej 570, 571
ściankę 185
„G itara” korbowodu 195
Głowica silnika 380 Jakość rozpylenia paliwa w silniku Z S 91
- -chłodzonego cieczą 386. 393 Jednorodność rozpylenia paliwa w silniku ZS
powietrzem 398 91
- D eutz 397 Jednostkow a siła styczna 180
— , grubość ścianek 391
- o wałku rozrządu uiożyskowanym
na głowicy 386 Kadłub silnika 344
- oddzielna dla każdego cylindra 382. — aluminiowy 345
- z czterem a zaworami 3% — -chłodzonego powietrzem 358
- z koszem zaworowym 391 wodą 350, 355
- z przewodem dolotowym wprowadzonym — dwurzędowego poziomego 358
na górną płytę 395 — , konstrukcja 349
- zawierająca dwa lub trzy cylindry — odlany 345
380 --------razem z cylindrami 349
--------wszystkie cylindry 380 -------------z oprawam i cylindrów 349
- - ZI 396 — . rozwiązania konstrukcyjne 350, 360
- Z S 89 — - spawany 345
G niazdo wtryskiwacza 392 — , systematyka konstrukcyjna 350
- zaworowe w głowicy 390 — , technologia 345

683
 K adłub silnika tunelowy 358 Koło zamachowe silnika kolejowego 316
- widlastcgo 354 --------samochodowego 316
--------ośmiocylindrowego 356 --------trakcyjnego 316
--------ze stopów lekkich 345 Komora spalania, definicja 81, 104
- z blokami cylindrowymi jednolitym i 357 — . objętość 398
oddzielnymi 357 - silnika Z ł 81
- z pokrywą łożyska dolną 347 ----------- dolnozaworowa 83
górną 347 ----------- dwusuwowego 88
- z tuleją mokrą 349 ----------- , gorące miejsca 82
Kanał dolotowy 403. 418 ----------- górnozaworowa 83
- olejowy do smarowania gładzi cylindrowej ----------- klinowa 87
538 ----------- o pięciu zaworach 88
-----w czopie korbowym 280 ----------- w denku tłoka 87
- - w denku tłoka 217 ----------- wanienkowa 87
- w kadłubie silnika 360 --------ZS 104
-----w walc korbowym 281 -----------dzielona 117
- wody chłodzącej 503 ----------- nicdziclona 107
- wylotowy 393 -----------wirowa 107
Katalizator 409 -------------- klasyczna 108
- dwufunkcyjny 410 -------------- Ricardo 118
- trzyfunkcyjny 410 ----------- wstępna 119
praca w funkcji tem peratury 409 -------------- niewspółosiowa z cylindrem 108
trwałość 411 -------------- współosiowa z cylindrem 108
Kawitacja oscylacyjna 329 ----------- z wtryskiem bezpośrednim 108
- przepływowa 329 ---------------------A ustro-Saurer 113
Kąt opóźnienia zapłonu 79 ---------------------A V L 113
- otwarcia i zamknięcia zaworów dolotowego ---------------------FIA T 113
i wylotowego 422 ---------------------IV E C O 114
- wierzchołkowy strum ienia paliwa 92 ---------------------klasyczna 110
- -wyprzedzenia wtrysku paliwa 104 ---------------------Leyland 113
zapłonu 79 ---------------------MAN M 110
K ątoprzckrój szczelin dolotowych ---------------------Saurer 103
i wylotowych 463 ---------------------U RSUS 113
Kieszeń olejowa 288 ---------------------Volkswagen 114
Kinematyka układu korbowego 169 ---------------------8C22 116
Klasyfikacja olejów 524 ---------------------8CD19 116
- jakościowa 521 ----------- z zasobnikiem powietrza 121
- lepkościowa 521 ---------------------Lanova 122
- według A PJ 521 - wstępna Biissing 120
--------SAE 521 - z bezpośrednim wtryskiem BMW 114
K olektor olejowy 360 ----------- M ercedes 115
- spalin 407 K onstrukcja panewek 331
-----z tłum ikiem wylotu 408 - cienkościennych 333
- wody chłodzącej i odlotowej z układu - grubościennych 331
chłodzenia 393. 503 -----oporowych 337
Kołek ustalający położenie koła zamachowego - tłoka 215
318 Konwersja energii 670
Kołnierz osadzenia koła zamachowego Korbowód 253
na walc korbowym 318 elem enty 254
Koło wodne 623 konstrukcja 254
- zamachowe 316 obliczanie 265. 266
- do rozruchu ręcznego 322 - silnika rzędowego 255
- jako w entylator 516 --------o podziale stopy poziomym 255
— . obliczanie 318, 323 ------------------skośnym 255

684
Korbowód silnika rzędowego o stopie Łożysko oporowe 338
oddzielonej od trzonu 255 - ślizgowe 326
-----widlastego 261 - toczne 340
--------o podziale stopy skośnym (wklejka)
--------osadzony na wspólnym czopie 261
--------rozwidlony 262 Masa jednostkow a silnika 125. 145
--------z doczepionym korbowodem 262 - zredukowana dźwigni zaworowej 449
tolerancje i wymiarowanie 263 Masy części silnika 208
K orek parowy 361 M ateriały na głowice 386
— spustu oleju 460 - na gniazda zaworowe 390
Korekcja wydatku pompy wtryskowej 592 - na kadłuby silników 346
K orektor w ydatku paliwa pompy wtryskowej - na korbowody 253
582 - na łożyska 325, 328
K orelacja podsystemów i charakterystyk 29 - na pierścienie tłokowe 237
Korozja części silnika niskotemperaturowa - na sworznie tłokowe 246
498 - na śruby podatne 482
--------wysokotemperaturowa 498 - na tłoki 211.212
Krzywka pompy wtryskowej 588 - na tuleje cylindrowe 369
— rozrządu 421 - na wały korbowe 275
— geometryczna 427 - na zawory wylotowe 440
— harmoniczna 427 M etan 36
-----. porównanie właściwości 431 M etanol 33
— projektowanie zarysu 421 M etoda badania spalin bezpośrednia 149
— rzeczywista 434 --------filtracyjna 149
— styczna 421, 429 - doładowania Millera 654
— syntetyczna 430 - określania LO badawcza (Research
M ethod LO„) 32
--------silnikowa (M otor M ethod LO u) 32
Lam berta zalecenie 482 - wieloboku sznurowego 175
Lamćgo w zór 270 Mieszalnik 553
Laska popychacza 448 M ieszanina palna benzyny z alkoholem 34
Lepkość oleju 522 --------z olejem 34
- paliwa w silniku Z S 94 - bogata 543
Liczba cctanowa 35 - -paliwa ciekłego z powietrzem 543
- cylindrów 200 gazowego z powietrzem 553
- łożysk głównych w ału korbowego 276 - -silników Z I 543
- oktanowa 32 Z S 585
- Poissona materiałów na tłoki 212 - z benzyną, bogata 543
- zwojów czynnych sprężyny 455 ----------- , uboga 543
LNG (Liquificd Petroleum G as) 38 Miseczka na trzonku zaworu 450
Luz części prowadzącej tłoka 234 Miska olejowa 536, 539
- między sworzniem a piastą tłoka 225 - mokra 536
- tłokiem a gładzią cylindrową 226 4 — sucha 536
- osiowy pierścieni w rowkach tłoka 220 Moc na wale turbiny 665
- zaworowy 434 - ---pobierana przez pompę 512
sprężarkę 665
--------wentylator 513
Łeb korbowodu 256 - silnika 130
-----, obliczenia 270 - efektywna 130
Łożysko główne 325 - indykowana 130
— , obliczanie 342 - maksymalna 130
- korbowodowc 325 - przeciążenia 130
— . obliczanie 342 - - trwała (użyteczna) 130
— , pasowania 332 - znamionowa (nom inalna) 130

685
Moc silnika zredukowana 131
- użyteczna 130
Model fizyczny oceny procesów spalania
w silniku 60
- matematyczny oceny procesów spalania
w silniku 60
- wywiązywania ciepła 60
--------dwustrefowy 64
--------jednostrefowy 63
--------wg Łyna 63
----------- W hitchouse’a i Waya 64
--------wielostrefowy 64
M odelowanie i symulacja 198
Moduł sprężystości wzdłużnej stopów na tłoki
212
Moment bezwładności kola zamachowego 320
- silnika 133
--------jednocylindrowcgo 298
- tłum ika drgań skrętnych 314
- układu korbowego 310, 312
- ---sił tarcia między tarczami 314
na kole zamachowym 324
- zamachowy kola zamachowego 320
- zginający denko tłoka 231
- pierścień tłokowy 245
-----stopę korbowodu 271
- trzon korbowodu 266
Nacisk między sworzniem a tuleją korbowodu
251
- pierścienia tłokowego na gładź cylindrową
244
- w łożysku 342
Nadajnik impulsowy hallotronowy 566
- indukcyjny 565
Nadlcw na śruby w kadłubie silnika 376
N afta 36
Nakiełki do wykonania wału korbowego 284
N apęd pompy oleju 529
- rozdzielacza zapłonowego
tranzystorowego 566
- rozrządu hydrauliczny 432
- magnctoclcktryczny 433
- walka rozrządu 439
- zaworów silnika czterosuwowcgo
hydrauliczny 432
----------- mechaniczny 440. 448
Napięcie w stępne w ściągach kadłuba 494
- w śrubie korbowodu 483
Naprężenie w cylindrze cieplne 185
- w denku tłoka cieplne 233
- w kole zamachowym rozciągające 324
- w korbowodzie ściskające 266
686
Naprężenie w stopie korbowodu zginające 271
- w sw orzniu tłokowym zginające 251
- w śrubach korbowodu rozciągające 272
pokrywy łożyskowej rozciągające 290
- w trzonie korbowodu krytyczne 268
- w tulei cylindrycznej 364
- w wale korbowym 268
Nicrównomicrność biegu silnika 316
Niezawodność pracy silnika 668
Normy dotyczące poszczególnych rozdziałów
676
- materiałowe stosowane w budowie tss 676
Nośność łożyska korbowodowego 336
Obciążenie łożyska, wykres biegunowy 343
- komory spalania cieplne 183
- pokrywy łożyska głównego 364
- silnika cieplne 168, 183
- mechaniczne 168
- sworznia tłokowego 249
- ściągów kadłuba 494
Obieg C arnota 45
- Diesla 49
- O tto 49
- Sabathćgo 47
- silnika 40
- czterosuwowego 40
- dwusuwowego 40
- - porównawczy 44
--------. projektowanie wykresu 71
- rzeczywisty 43
- teoretyczny 44
- Z I przy zapłonie zbyt późnym 79
------------------wczesnym 79
O bjętość komory spalania 398
- skokowa cylindra 72
- pompy wtryskowej 582
Obsad)' wtryskiwaczy 598
O dbiornik mocy. warunki współpracy
z silnikiem 158
Odkształcenie sworznia tłokowego 250
Odległość między cylindrami 208
O dpow ietrzenie skrzyni korbowej 365. 366
Odprężnik cylindra 624
Odrzutnik olejowy 28
O kres opóźnienia zapłonu 95
--------w silniku ZS 95
- przepłukania 461
- wylotu 70
- życia silnika 20
Okresy spalania w silniku Z S 96-99
O leje napędowe 35
- - C 524
O leje napędow e, ciężki 36 Pfłauma równanie 187
-----, mineralny 521 Piasta sworznia tłoka 225
— , roślinny 39 - tłoka 221, 225
- S 524 Pierścień oporowy 338
— , syntetyczny 521, 524 - tłokowy 236
O lejenie cylindra 538 -----. konstrukcja 238
- łożyska 326 — , materiały i technologia 237
- mieszankowe 525 — , obliczanie 243
- panewki głównej 326, 339 - uszczelniający 240
- silnika 520, 521 - zgarniający 240
- pod ciśnieniem 339 - żeliwny 237
— , projektowanie układów 525 - trapezowy 241
- silników dwusuwowych 540 - walu korbowego uszczelniający 283
Ołów w spalinach 153 Płyn etylowy 53
O pór przepływu podczas suwu napełniania Podatność elem entów łączonych 481
52 - śrub 481
Osadzenie kół napędu rozrządu od strony Podobieństwo dynamiczne 140
koła zamachowego 440 - geometryczne 139
- opraw łożysk głównych 365 - kinematyczne 140
- śrub mocowujących głowicę 376 - przepływów 142
- tulci cylindrowej 349. 369 - statyczne 140
O słona koła zamachowego 350 - zagadnień termodynamicznych 144
- napędu rozrządu 439 Pojemność skokowa pompy wtryskowej
O sprzęt silnika, usytuowanie 366 589
O tw ór na śruby zamocowującc pokrywy Pokrywa łożyska głównego 363
łożyskowe 376 --------zintegrowana 363
- olejowy w wykorbieniu 280 - stop)' korbowodu 260
Politropa rozprężania w suwie rozprężania
69
Paliwa stale 31 Połączenie śrubowe podatne 483
Paliwo silnikowe 30 Pom pa oleju 529
— alternatywne 39 — . usytuowanie na silniku 526
— -ciekłe (płynne) 31 - -zębata 526
, układy zasilania Z I 542 dwu sekcyjna 537
— gazowe 36 --------o uzębieniu wewnętrznym 526
--------. układy zasilania ZS 572 -------------- zewnętrznym 526
— stałe 31 - wody 509
-----, właściwości 30 - wtryskowa 574
Panewka łożyska 331 — , dobór wielkości 588
— cienkościenna 333 - rozdziclaczowa 578
— - główna 331 — . usytuowanie na silniku 602, 604
— grubościcnna 331 -----. właściwości i charakterystyka 581
— korbowa 335 - z otworem przelewowym 574
— . obliczanie 336 - zasilająca 599
— oporowego wału korbowego 337 Pom powanie oleju 219
— , wielkość luzu 336 Pompowtryskiwacz 579
— wielowarstwowa 330 - BOSCH 596
Para precyzyjna 594 - Cum mins 579
Pasowanie tulei cylindrowej 369 - W ZM 580
— wału korbowego 284 Popychacz 456
Pęknięcie głowicy pod wpływem naprężeń - dźwigniowy 456
cieplnych zmiennych 189 - płaski 456
Pętla napełnienia i wylotu ładunku 51 - rolkowy 456
— wymiany ładunku 51 - talerzykowy 456

687
 Popychacz z hydraulicznym kasowaniem luzu Przekroje przepływu zaworów 418
zaworowego 459 Przepłukiwanie cylindra 464
--------sterowaniem zaworów 432 -----silnika dwusuwowego 464
Powietrze doładowujące, chłodzenie 654 --------przez skrzynię korbową 474
Poziom hałaśliwości źródeł hałasu silnika 155 - poprzeczne 469
Praca łożyska ślizgowego 342 - przez skrzynię korbową 474
- obiegu teoretycznego 50 - wzdłużne 470
- silnika hałaśliwa 156 - zwrotne 469
- indykowana 124 Przepływ wody przez silnik poprzeczny 504
- sprężania 322, 655 ----------- wzdłużny 504
- tarcia łożysk 342 Przestawiacz kąta wyprzedzenia wtrysku 600
Prędkość drgań wału korbowego 311 Przestrzeń wodna silnika 501
- fali ciśnienia 587 Przesunięcie tłoka w funkcji obrotu wału
- obrotowa pompy 527 korbowego 169
- regulatora zasilania 607 Przewód dolotowy powietrza 406
- - silnika 125, 133, 607, 608 - rezonansowy 406
- wału korbowego krytyczna 313 - w głowicy wymuszający pożądany przepływ
rezonansowa 313 394
- w entylatora 513 - wody chłodzącej 515
- wirnika pompy 511 - wylotowy spalin 407
- obwodowa koła zamachowego 324 - wysokiego ciśnienia 602
- otw ierania i zamykania zaworu 428 Przydatność silnika, sprawdzania 122
- przepływu paliwa przez rozpylacz 94 Przylgnia zaworowa 390
- powietrza przez cylinder 468 Przyspieszenie tłoka w funkcji kąta obrotu
szczelinę silnika dwusuwowego 467 wału korbowego 171
- rozprzestrzeniania się płom ienia 77 Punkt anilinowy paliwa 35
- tłoka 125 - krzepnięcia oleju 31
- wypływu paliwa z rozpylacza 94 - zapłonu oleju 522
- spalin z silnika 70
Prężność par paliwa 30
Problematyka TSS. ujęcie systemowe 25 Ram ię wykorbienia walu korbowego 279
Problemy ekologiczne 669 ----------- , obliczanie 290. 292
- rozwoju tłokowych silników spalinowych R ankinc'a wzór 269
668 Recyrkulacja spalin 412
Projekt silnika techniczny 194. 196 Redukcja długości wału korbowego 312,
- wstępny 194 314
Projektowanie silnika 190 — mas układu korbowego 312, 314
-----doładow anego 193 Regulacja gaźnika 546
- wspomagane kom puterem 180 — zasilania silnika paliwem 605
-----. założenia 180 ----------- ilościowa 605
- układów olejenia 525 ----------- jakościowa 605
- wykresu obiegu porównawczego 71 R egulator obciążenia 606
Propan 38 — zasilania 605
Proporcje główne silnika 206
* -----dwuzakresowy 614
- wału korbowego 278 — elektroniczny 618
Prototyp właściwego silnika 196 — hydrauliczny 617
Przebieg wtrysku 109 — izochroniczny z kompensacją 617
- zmian ciśnienia i tem peratury w silniku ZS — jednozakresowy 609
% — mechaniczny 609
Przeciwciężar silnika 306 — pneumatyczny 616
- cztcrocylindrowcgo 305 — wielozakresowy 614
- jcdnocylindrowcgo 305 Regulatory zasilania, właściwości 607
— . obliczanie 305 Rodziny silników 197
Przejm owanie ciepła 186 Rotocap 443

688
Rowki olejowe do olejenia gładzi cylindrowej Silnik spalinowy tłokowy cztcrosuwowy,
538 schem at działania 43
Rozprzestrzenianie się płomienia 76 ----------- widlasty, kolejność zapłonów 418
Rozpylacz paliwa 93, 595 --------. definicja 23
— czopikowy 93. 595 --------doładowany 635
— jednootworowy 93, 595 --------doświadczalny 1%
— wielootworowy 93, 595 --------dwurzędowy (boxcr) 202
Rozpylanie paliwa 91 --------dwusuwowy 41
Rozruch silnika 621 ----------- chłodzony powietrzem 499
— bezwładnościowy 624 -------------- wodą 499
— elektryczny 625 ----------- , ciśnienie indykowanc średnie 124
— hydrostatyczny 629 ----------- , olejenie 520
— pneumatyczny 628 --------, główne proporcje 206
— pomocniczym silnikiem 628 --------, - wymiary 203
— ręczny 623 --------gwiaździsty 201
— sprężonym powietrzem 630 --------jcdnocylindrowy, wyrównoważenie
Rozrusznik na sprężone powietrze 628 298
Rozrząd silnika 415 --------jednostki pływającej 24
— cztcrosuwowcgo 415 --------lotniczy 24
--------dolnozaworowy 415 --------modelarski 24
--------górnozaworowy 415 --------napędu śrubowego 24
--------z napędem hydraulicznym 432 --------niskoprężny patrz silnik spalinowy
-------------- mechanicznym 416 tłokowy o zapłonie iskrowym
--------z zaworem górnym dolotowym --------o dużej liczbie cylindrów 200
i dolnym wylotowym 415 --------o dużym współczynniku nadmiaru
— dwusuwowego 463 powietrza 131
— . krzywki 421 --------o malej liczbie cylindrów 200
Równanie Pflauma 186 --------o małym współczynniku nadmiaru
Rysunek warsztatowy tłoka silnika Z I 228 powietrza 131
----------- Z S 229 --------o spalaniu wewnętrznym 23
-------------- zewnętrznym 23
--------o zapłonie iskrowym (silnik
Sadza w spalinach 421 niskoprężny) 74
Samorozpylenic paliwa 120 ------------------cztcrosuwowy 43
Samozapłon KM) ------------------doładowany 643
- niskotemperaturowy 100 ------------------dwusuwowy 41
- wieloogniskowy 89 ------------------. param etry i wskaźniki obiegów
- wysokotemperaturowy 100 125
Schemat układu K -Jetronic 551 ------------------rzędowy 201
Seria informacyjna 1% ------------------wolnossący 53
Silnik cieplny 20 ------------------z bezpośrednim wtryskiem 107
- parowy 20 -------------- zasada działania 74
- Saurer 113 v ------------------, zasilanie układów 543
- spalinowy tłokowy chłodzony cieczą 499 -------------- samoczynnym (silnik
powietrzem 499 wysokoprężny) 89
--------cztcrocylindrowy, wyrównoważenie 301 ------------------cztcrosuwowy 42
--------czterorzędowy 201 ----------- --- - dwusuwowy 40
--------cztcrosuwowy 42 ------------------doładowany 125
----------- chłodzony powietrzem 499 ------------------rzędowy 201
--------------wodą 499 ------------------. układy zasilania 543
----------- , ciśnienie średnie indykowanc 124 ------------------widlasty 201
----------- jednocyl ind rowy 298 ------------------wolnossący (nicdoladowany)
-------- obieg 44 125
----------- rzędowy, kolejność zapłonów 418 ------------------z komorą wirową 117

689
 Silnik spalinowy tłokowy o zapłonie
samoczynnym z komorą wstępną 119
- ------- , zasada działania 74, 89
--------, obieg 44
--------okrętowy 24
--------. podsystem projektu
i rozwoju (wklejka)
--------, podział i klasyfikacja 27
--------pojazdu drogowego, stopień
nierównomicmości biegu 316
----------- szynowego, stopień
nierównomicmości biegu 316
--------przemysłowy 316
----------- ■, stopień nierównomicmości biegu
316
--------rzędowy 298
----------- wielocylindrowy, wyrównoważenie 301
--------, schemat ogólny systemu 26
--------, - podsystemu podstawowych
charakterystyk 27
--------SLM chłodzony powietrzem 359
--------, systemowe ujęcie problem atyki 25
--------szybkobieżny 145
--------szybkoobrotowy 129
--------średniobieżny 145
--------średnioobrotow y 129
--------trakcyjny 28
--------trzy rzędowy 201
--------. w arunki w spółpracy z odbiornikiem
mocy 157
--------widlasty 201
----------- , układ korbowy 169
----------- '» wyrównoważenie 296
--------wielkiej mocy 20
--------wolnobieżny 145
- — wolnoobrotowy 129
--------wolnossący (niedoładowany) 125
--------wysokoprężny (patrz silnik spalinowy
tlokowy o zapłonie samoczynnym) 89-123
--------, zamocowanie 378
- sprężarkowy 107
- Stirlinga 21
Siluminy na głowice 385
- na kadłuby 346
Siłownia elektryczna 20
Siły bezwładności 173
-----w kole zamachowym 321
- w układzie korbowym 173
-------------- silnika czterocylindrowego 301
------------------jcdnocylindrowcgo 298
------------------widlastego 302
- działające na denko tłoka 174
- na laskę popychacza 448
- na sprężynę zaworu przelewowego 529
690
Siły działające na ściągi kadłuba 494
-----na śruby korbowodu 483
----------- mocujące głowicę 489
-------------- przeciwciężar 487
- gazowe 117
- w układzie korbowym 173, 177
- promieniowe w układzie korbowym 179
- styczne w kole zamachowym 318
- w układzie korbowym 179
- wiatru 19
- wody 19
- wywierane przez sprężynę zaworową
444
- zatarcia w silniku wiclocylindrowym 270
- w śrubach korbowodowych 272
Składniki spalin toksyczne 151
Skok tłoka 206
- zaworu 420
Skrzynia korbowa 359
Skuteczność chłodzenia powietrza 654
- przepłukania 464
Smukłość korbowodu 267
Sonda lambda 402, 410, 412
Spalanie dyfuzyjne 99. 102
- kinetyczne 97
- niecałkowite 57
- niezupełne 57
- w obiegu porównawczym 56
- w silniku o zapłonie iskrowym 80
------------------detonacyjnc 80
------------------stukowe 80
------------------właściwe 81
-------------- samoczynnym (ZS) 56, 95
-------------- --- kinetyczne 102
- , zagadnienia stcchiomctryczne 57
Spaliny, składniki toksyczne 151
zadymienie 149
Sprawność napełnienia cylindra 45
- obiegu Diesla 50
- O tto 48
-----S a b a th eg o 48
- pompy wtryskowej 589
-ł przepłukania cylindra 463
- silnika 133. 134
- cieplna 134
- - indykowana 134
- mechaniczna 135
- teoretyczna 49. 74
Sprężanie przy różnych wykładnikach
politropy 55
Sprężarka i turbina turbosprężarki, dobór
wielkości 661
- napędzana z walu korbowego promieniowa
646
Sprężarka tłokowa 646 Strata energii na pokonanie oporów ruchu
- turbosprężarki 648 135
- wyporowo-przegrodowa (R ootsa lub - unoszonej przez czynnik chłodzący silnik
Lysholma) 646 137
Sprężyna dociskająca pierścień do gładzi Strata energii unoszonej przez spaliny 147
cylindrowej 241 - tarcia napędu rozrządu 127
- zaworu 443 - silnika 127
- przelewowego 529 - tłoka i pierścieni 128
— , wielkości charakterystyczne 447 Strum ień paliwa w silniku wg Fujim oto 92
Stabilność wody chłodzącej silnik 505 Strzałka ugięcia wału rozrządu 437
Stale na gniazda zaworowe 390 Suw dolotu (napełnienia) 42, 51
- na korbowody 253 - rozprężania 43, 69
- na śruby korbowodowe 264 - sprężania 42, 54
podatne 483 - wylotu 43. 70
- na tuleje cylindrowe 370 Sworzeń piasty tłoka, naciski 234, 251
- na wały korbowe 275 - tłokowy 246
- zawory wylotowe i dolotowe 440 -----, konstrukcja 246
Staliwo na tłoki 212 — , materiały i technologia 246
- wały korbowe 275 — , obciążenie 249
Stała sprężyny 529 — . obliczanie 247, 249
- zaworu 445 — , odkształcenie 249
--------przelewowego 529 - owalizacja 251
Starzenie oleju 522 - pływający 247
Sterow anie silnika Z I 619 -----schodkowy 248
- - ZS 620 — , tolerancje 249
Stopa korbowodu 260 - z otw orem stożkowym 247
— , obliczanie 271 - - - - walcowym 247
— , schem at obciążenia 272 - zamocowany w piaście tłoka 248
Stopień doładowania w zależności od sprężu ugięcie 250
658 - ---w silniku czterosuwowym 247
- nicczulości regulatora zasilania 607, 608 dwusuwowym 249
- nicjcdnostajności biegu silnika 321 - zamocowany w łbie korbowodu 248
- regulatora 607 System Com prcx 652
- nicrównomiemości biegu silnika 316 - TSS. podział i systematyka 23
- pokrywania się czopów korbowego — , problemy rozwoju 668
i głównego walu korbowego 279 — , schemat ogólny 26
- przepłukania cylindra 464 Systematyka silników tłokowych spalinowych
- przyrostu ciśnienia 49 " 26, 27. 29
- objętości 49 - układów rozrządu 415
- sprężania w zależności od sprawności Szczeliny dolotowe i wylotowe silnika
mechanicznej 136 dwusuwowego 465
- wypełnienia wykresu obiegu teoretycznego Szczelność zaworów 442
134 Sztywność łba korbowodu 271
Stop aluminiowo-krzemowy 214 Szybkobieżność silnika 145
- aluminiowy 212, 214, 346, 385 Szybkość narastania ciśnienia w cylindrze 81.
- biały 328 97
- kadmowo-ni kłowy 328 - wywiązywania ciepła w silniku 60
- kadmowy 328
- miedziowo-cynowy 328
- miedziowo-olowiowy 328 Ściągi (śruby) 494
- na głowice 385 - kadłuba, obliczanie 495
- na kadłuby 346 Ściskanie trzonu korbowodu 266
- na łożyska 328 Średnia w artość siły stycznej 181
- na tłoki 212, 214 Średnica cylindra 203

691
Średnica pierścienia tłokowego 244 Tłok silnika, konstrukcja 215
- tłoka 203, 215 - - kuty 213
- zaworu 419 — , luzy części prowadzącej 220, 226
Środek ciężkości korbowodu 175 — , materiały 210, 214
- przeciwstukowy 32 — . naprężenia w denku 230
Śruba do rcgulcji luzu zaworowego 454 - o zapłonie iskrowym, rysunek
- korbowodowa 264, 483 warsztatowy 228
— , konstrukcja 264 ----------- samoczynnym, rysunek warsztatowy
— , obliczanie 483 229
— , właściwości wytrzymałościowe 264. 483 — , obliczanie 230
- mocująca głowicę 489 — , pierścienie 236
, obliczanie 489 — , średnica 244
- koło zamachowe 324 — , technologia 210
- przeciwciężar 487 -----, tolerancje wykonania 227
- podatna, materiały i technologia w ykonania - z wahliwą częścią prowadzącą 224
479 - z wkładką kompensującą odkształcenie
- pokryw łożysk głównych, obliczanie 487 cieplne 220
- złącz podatnych 479 -----ze stopu aluminium 212
--------, obliczanie 479 Tłumik drgań skrętnych wału korbowego 314
Świeca rozruchowa 634 - hałasu 408
- zapłonowa 570 Toksyczne składniki spalin 151
Tolerancje długościowe silnika 82
- w silniku Z I 42
Technologia głowic 380 Z S 110
- korbowodów 253 - wykonania korbowodów 263
- pierścieni tłokowych 237 - sworzni tłokowych 249
- sworzni tłokowych 246 - - tłoków 227
- śrub podatnych 482 - tulei cylindrowych 369, 372
- tłoków 210 -----wałów korbowych 286, 287
- wałów korbowych 274 Trwałość silnika 669
Technologiczność konstrukcji silnika 197,671 - opłacalna 197
T em peratura części prowadzącej tłoka 213 T rzon korbowodu 257
- czoła płomienia silnika o zapłonie iskrowym — . obliczanie 266, 267
76 Trzonek zaworu 420
- podczas suwu napełniania 51 Tuleja cylindrowa 368
rozprężania 70 - mokra 369
--------sprężania 55 — , obliczanie 375
- powietrza po wyjściu z chłodnicy 655 - przesuwna 370
- ścianki cylindra 188 ----- sucha 371
--------podczas rozruchu silnika 622 T urbina gazowa 21
- tłoka 213 - parow a 20
- w cylindrze silnika o zapłonie iskrowym 78 T urbosprężarka 648
samoczynnym 96
- zapłonu w silniku o zapłonie iskrowym 78 S
Term ostat 514 U gięcie sworznia tłokowego 250
Test E C E - E U D C 154 Ujęcie systemowe problematyki silników
T lenek azotu jako składnik spalin 152 spalinowych 25
- siarki jako składnik spalin 153 Układ chłodzenia powietrzem 516
- węgla 152 - cylindrów 201
Tłok silnika 210 - dolotowo-wylotowy 402
- chłodzony olejem 217 - korbowy, kinematyka 169
— , część pierścieniowa 219 — . obciążenie siłami bezwładności
— , - prowadząca 221 i gazowymi 173, 177
— . długość części prowadzącej 223 — , prędkość obrotow a rezonansowa 313

692
Układ korbowy przesunięty 172 Uszczelnienie tulei cylindrowej m okrej 369
— . rezonans drgań skrętnych 310 - wyjść wału korbowego z kadłuba 283
— -silnika czterocyłindrowcgo 313 - zaworu 441
jednocylindrowcgo 313 Usztywnienie kadłuba silnika widlastcgo 365
— wielomasowy zredukowany
do układu dwumasowego 312
— L-Jctronic 551 W ał korbowy 273
— olejenia gładzi cylindrowej 538 -----. częstość drgań skrętnych własnych
— podciśnieniowy 516 311
— . podłączenie filtru odśrodkow ego 534 — . drgania skrętne 308
— , projektowanie 525 -----jednolity 274
— powietrznego chłodzenia nadciśnicniowy — . konstrukcja 276
516 -----kuty 274
— przeciwzakłóceniowy 569 — , obliczanie 289
— rozruchowy 622 - odlewany 274
— hydrostatyczny 629 - półsktadany 277
— sprężonym powietrzem 630 - składany 277
— z pomocniczym silnikiem tłokowym — , tolerancje i pasowania 284, 286
628 — . wymiarowanie 287. 288
— sterowania układem wtryskowym — . zakończenie 282
elektroniczny 551 - rozrządu (wklejka)
----------- mechaniczny 551 - napędzający zespół zaworów 436
— wtryskowy 573 — , osadzenie w kadłubie 436
— akumulatorowy common raił 573 — . położenie 415
— Cum mins 579 - wsuwany do kadłuba od czoła 436
— elektroniczny M otronic 550 W artość cieplna świecy 570
— mechaniczny K -Jetronic 550 - ---opałowa paliw gazowych 36
— niskiego ciśnienia 599 płynnych 33
— zapłonowy 561 - sprawności 137
— -akumulatorowy 563 - średnia siły stycznej 320
tranzystorowy 564 W arunki norm alne odniesienia 132
--------z cewką wysokiego napięcia 543 - ograniczające param etry silnika 192
— elektroniczny 566 - współprac>' silnika z odbiornikiem mory 157
— iskrownikowy 568 W ażenie korbowodu na dwóch wagach 176
— z mechanicznym przerywaczem 564 W entylator 512. 516
— zasilania silników o zapłonie iskrowym - osiowy 512
542 - promieniowy 512
-------------- samoczynnym 572 Węglowodory jako składniki spalin 152
--------paliwami ciekłymi 542 W ęzeł drgań na wale korbowym 312
----------- gazowymi 542 Wężykowanie tłoka 225
-------------- sprężonymi 542 W ibcgo form uła 60
Układy dolotowe 403. 416 W illansa krzywa 137
U rządzenie do olejenia gładzi cylindrycznej w W kładki kompensacyjne tłoka 223
533 W oda chłodząca silnik 505
— do produkcji biogazu 557 W odór 39
— rozruchowe 622 Wpływ ciśnienia w tłumiku 477
— ręczne 623 Wskaźnik elastyczności m om entu silnika 161
— ułatwiające rozruch 633 - lepkości oleju 522
Uszczelka głowicowa 399 - masy silnika 147
Uszczelnienie głowicy silnika 399 objętościowy 147
--------chłodzonego powietrzem 400 - mocy silnika 146
----------- wodą 399 --------tłokowy 146
— miski olejowej 639 Wskaźniki podobieństwa 124, 138
— pompy wody 510 - poziomu oleju 539

693
 Wskaźniki prac)' silnika 124 Wykres indykatorowy w komorze wirowej 118
--------operacyjne 124 - wzniosu zaworu (popychacza) 430
--------porównawcze 124, 145 Wykreślanie charakterystyki uniwersalnej 164
- szybkobicżności silnika 145 Wymiary główne silnika, obliczanie 203
- wypełnienia wykresu wzniosu zaworu 423 W yrównoważcnie silnika 296
- zagrożenia naturalnego środowiska 148 - czterocylindrowcgo 301
Współczynnik absorpcji światła w spalinach - jcdnocylindrowcgo 298
150 — , obliczanie przeciw ciężarów 305
- bezpieczeństwa śrub korbowodowych 480 - widlastcgo 302
podatnych 480 - ---wału korbowego dynamiczne 294
- trzonu korbowodu 268 statyczne 294
- ciepła przejętego przez czynnik Wytw orzenie mieszaniny palnej w silniku ZS
termodynamiczny 181-184 90
- kształtu czopa korbowego 279 Wywiązywanie się ciepła 60
- nadm iaru powietrza 58 --------w cylindrze 60
- napełnienia 45 Wznios popychacza 423
- napięcia w stępnego śrub podatnych 480 - zaworu 437
- przejmowania ciepła 186 W zór Lam ćgo 270
- przenikania ciepła 185 - Rankine’a 269
- przewodzenia ciepła 185
- rozszerzalności cieplnej materiałów na tłoki
212 Zabezpieczenie pierścieni przed okręcaniem
- wykorzystania ciepła 60 się w rowku tłoka 243
- czynnika w cylindrze (współczynnik Zadym ienie spalin 149
przechwycenia) 60 - wg H artridge‘a i Boscha 149
- wymiany ciepła między powietrzem i wodą Zakończenie walu korbowego 282
505 Z alecenie Lam berta 482
- zabezpieczenia sprężyny zaworowej 444 Z ałożenia projektu 191
- zanieczyszczenia spalinami 71 Z am ek pierścienia tłokowego 240
W spółpraca silnika z odbiornikiem mocy Zam ocowanie pompy wtryskowej 603
24. 157 - silnika 378
- z urządzeniem doładowującym 659 Zanieczyszczenia oleju 522
W stępny wylot 462 Z apłon 561
Wtrysk paliwa 572 - akumulatorowy 561, 563
- akumulatorowy common raił 573 - tranzystorowy 564
- bezpośredni 549 - z cewką wysokiego napięcia 563
- do króćca dolotowego 549 - elektroniczny 566
- do przewodu dolotowego (wtrysk - iskrownikowy 561. 568
centralny) 549 - jednopunktow y 89
- w obiegu porównawczym 64 - samoczynny 24
Wtryskiwacz 590 - świecą 24
- otw arty 593 - w silniku cztcrosuwowym ZI 79
- zamknięty 593 wieloogniskowy 89
Wyboczenie trzonu korbowodu 267 - wiclopunktowy 89
--------niesprężystc 268 - z mechanicznym przerywaczem 563
--------sprężyste 268 - za późny 79
W ydatek wtryskiwacza 592 - za wczesny 79
W ydłużenie śrub korbowodowych 483 Zapotrzebow anie powietrza d o spalania paliw
- podatnych 483 gazowych 36
W ykorbienic wału korbowego 278 -------------- płynnych 33
--------silnika rzędowego 278 Zasilanie silników 542
----------- widlastcgo 278 - gazem biologicznym 557
Wykres biegunowy obciążenia łożysk 339, 343 --------fermentacyjnym 557
- indykatorowy 41. 184 --------generatorowym 553

694
Zasilanie silników o zapłonie iskrowym 542 Z aw ór tłoczący odciążający 583
----------- samoczynnym 572 - wylotowy 440
— -paliwami ciekłymi 542 - zwrotny 538
gazowymi 542 Zazębtacz. urządzenie rozruchu ręcznego
----------- skroplonymi 542. 548, 559 623
----------- sprężonymi 542, 543 Z espół tłoczący pompy wtryskowej 576
- turbiny 648 Zestaw ienie kontrolne 1%
— jednoprzewodowe 648 Zjawisko pompowania 664
— pulsacyjne 648 Złącze przewodu olejowego 539
Zaślepka otw oru rdzeniowego 362 - paliwowego 598, 602
Zawieszenie silnika 378 Zużycie o leju w silniku 522
Zawirowanie ładunku w komorze spalania - paliwa godzinowe 137
silnika ZI 83 - jednostkow e 137
------------------Z S 105, 109 Związki ołowiu w spalinach 153
Z aw ór bezpieczeństwa 632
- dolotowy 440
- przelewowy 530 Żeliwo na głowice 385
-----kulkowy 529 - na gniazda zaworowe 390
-----tłoczkowy 529 - na kadłuby 346
- rozruchowy 631 - na pierścienie tłokowe 237
— sterowany mechanicznie 631 - na tłoki 214
--------pneumatycznie 631 - na tuleje cylindryczne 370
--------samoczynnie 631 - na wały korbowe 275