도로교설계기준 한계상태설계법을 활용한 지하철 정거장의 설계

MIDAS Civil
Tutorial
지하철 정거장의 설계
1. 개요
 해석이 완료된 상태에서 midas Civil에서 해석이 완료된 모델에 대한 midas UMD로 부재력 및 단면정보를 연동하여 부재
는 모델뷰 상단의 툴바에 설계를 수행합니다. 
Post Mode로 표시됩니다. 본 예제에서는 도로교설계기준 한계상태설계법에 의한 지하철 정거장의 설계방법에 대해 설명하
Pre Mode 상태에서는 설 며 슬래브 및 스트럿-타이, 기둥 설계에 대해 설계예제를 통해 설계방법을 소개합니다. Civil 2016
계수행이 불가합니다. 에서는 도로교설계기준 한계상태설계법에 명시된 활하중 조건, 자동하중조합, 재료Data 등이 지원
되므로 해석단계에서 부터 변경된 기준을 적용할 수 있습니다.
본 예제에서 상시하중조합은 한계상태설계법에 명시된 계수들을 이용하여 자동적으로 생성하였
으며 내진설계에 필요한 하중조합은 지하공동구 내진설계기준(건설교통부, 2004)을 참고하여
 본 기술자료는 사용자에 User Defined로 기능수행과 붕괴방지수준에 대해 하중조합을 생성하여 설계 검토하였습니다. 
게 도로설계기준 한계상
태설계법에 대해 소개를 Civil을 활용한 구조해석
하는 기술자료입니다. 과
업진행 시 하중조합은 설
계자의 판단으로 적절한
하중조합을 생성하여 적 Pre Mode
용하시기 바랍니다.
Post Mode
| 자동하중조합 |
UMD를 활용한 단면설계
Tip. 지하철 정거장 구조해석
본 예제에 적용된 지하철 정거장의 모델링 과정은 토목분야 기술지원 홈페이지

(http://kor.midasuser.com/civil)에 등재된 기술자료 중 “지하철 정거장 구조해석 및 설계”를 참고
하시기 바랍니다.
2
2. 대상 구조물
38,620
800 4,550 8,450 7,960 7,960 8,000 900

연
선
500
2,900
1,000 1,000
3,230
구조물폭
토 피고
장
형
매립층 (GP) 900
25/30
500
2.50
900
900 1,070
9/30
300
300
300
300
400
400
400
400
400X400 400X400
충적층 (GP)
20/30 600 900 600 600 1,900 600 600 1,900 600 600 1,900 600
5.80
Ø900 Ø1,200 Ø1,200 Ø1,200
: 직선
5,130
7,230
5,430
8/30 C.T.C 7,500 C.T.C 7,500 C.T.C 7,500 C.T.C 7,500
4,100 900 7,400 1,200 6,760 1,200 6,760 1,200 7,400 900
: 38.62 m
: 22.50 m
15/30
300
400
3
300
300
300
900
28/30
400
400
400
400X400 400X400
1. 구조물 제원 및 일반도
대상 구조물의 제원은 다음과 같습니다.
140
600 1,600 600 600 1,600 600 600 1,600 600
16/30
Ø1,200
5,600
풍화토 C.T.C 7,500

50/26
4,400 7,400 1,200 6,760 1,200 6,760 1,200 7,400
20,030
140 500 900 900
50/20
400
300
300
300
50/9
400
400
400
400X400 400X400
600 1,600 600 600 600 600 1,600 600

50/9 500
Ø1,200 500X4,000 Ø1,200
C.T.C 7,500 C.T.C 7,500 C.T.C 7,500
6,500
50/13 1,000 7,400 1,200 3,521 1,639 2,200 2,200 1,638 3,522 1,200 7,400 1,000
19.00
400 400
50/9 1,000
550
550
550
550
550
| 지하철 정거장 단면도 |

50/7
50/5
140 1,100
140 300
140 300
140 500
50/3
600 1,600 600 1,000 2,400 1,000 600 1,600 600
50/3
50/4
풍화암 140 1,000 7,200 1,600 5,960 2,400 5,960 1,600 7,200 1,000 140
50/2 33,920
: 4.80 m (부력 검토시 지반고 -1.0 m 지하수위로 해석)
50/2 5,330 4,300 4,300 4,300 5,330
50/1
43.90 50/1
연 암
47.00
2. 대상 구조물
 본 예제에 적용된 기본적
2. 사용 재료 및 강도 
인 모델링 과정은 “지하철 도로교설계기준 한계상태설계법에서는 이전의 도로교설계기준 2010과 비교하여 탄성계수 산정방
정거장 구조해석 및 설계” 법이 변경되었습니다. 변경된 재료는 Civil 2016의 Concrete Material DB에서 'KSCE-LSD15'를 선
기술자료를 참고하시기 택하면 적용할 수 있습니다.
바랍니다.
Main Menu의 Properties 탭에서 Material Properties
1. Material 탭에서 ‘C27’ 을 선택한 후 클릭
2. Type of Design 선택란에서 ‘Concrete’ 선택
 Concrete Material DB의 3. Standard 선택란에서 'KSCE-LSD15' 선택 
"KSCE-LSD15'에는 아래와
4. DB 선택란에서 ‘C27’ 확인
같은 강종을 선택할 수 있
5. 클릭
습니다.
| 부재 재질 정의 |
4
3. 구조물 모델링 및 해석
1. 기존 모델링 파일 불러오기
지하철 정거장을 모델링하기 위해 새파일( New Project)을 열고, ‘Subway_Frame.mcb’ 파일로
저장( Save)합니다.
메인 메뉴에서 File > New Project

메인 메뉴에서 File > Save
1. 파일 이름에 ‘Subway_Frame.mcb’ 입력 후 버튼 클릭
| 파일 저장 |
2. 단위계 설정
본 따라하기의 지하철 정거장 모델링에서 사용할 단위계로 kN(Force), m(Length) 를 지정 합니다.
메인 메뉴에서 [Tools]탭 > [Setting]그룹 > Unit System

2. Length 선택란에서 ‘m’, Force(Mass) 선택란에서 ‘kN(ton)’ 선택
3. 버튼 클릭
| 단위계 설정 |
5
1. 치수 입력
모델링에 사용될 콘크리트 재질과 구조물 치수를 입력합니다. 높이(H1, H2)는 슬래브 상면
을 기준으로, 폭(W1, W2, W3)은 기둥 중립축거리로 입력합니다.
메인 메뉴에서 [Structure]탭 > [Wizard]그룹 > Rahmen/Culvert Auto Generation

클릭
1. 구조물 형식 선택란에 복층(지하철 정거장) 선택
2. 재질 선택란에 ‘1: C27’ 선택
3. 형상에서 지중 깊이(h) 입력란에 ‘4.8’ 확인
4. 구조물 폭(W) 입력란에 ‘4.55, 8,45, 2@7.96, 8’, 구조물 높이(H) 입력란에 ‘5.13, 5.6,
6.5’ 확인
| 콘크리트 재질 및 구조물 치수 입력 |
6
지하철 정거장의 좌측 하부 Cell을 비활성화 시킵니다.
1. 형상 입력란에 ‘부분 활성화’ Check On

2. 클릭
3. ①, ②부분 해제 (check off)
4. 클릭
1①
| Cell의 활성화 또는 비활성화 대화상자 |
7
지하철 정거장의 슬래브, 기둥, 벽체 단면을 입력합니다.
1. 상부 슬래브 입력란에 ‘0.9’ , 하부 슬래브 입력란에 ‘1.1’ , 내부 슬래브 입력란에 ‘0.4’ 확인

2. 두께의 외측 벽 오른쪽 옆 상세 Check On
3. 버튼 클릭 후, Floor 1 에 Thickness ‘0.8’ , Floor 2 에 ‘0.9’ , Floor 3 에 ‘1’ 확인
4. Ok 버튼 클릭
5. 내측 벽 오른쪽 옆 상세 Check On
6. 버튼 ‘11’ 클릭 후 종류 선택란에 ‘기둥’ 선택
7. 단면 선택란에 ‘동그라미’ 선택 후, a 입력란에 ‘0.9’ , C.T.C 입력란에 ‘7.5’ 입력
8. 버튼 클릭
9. Ctrl 키 누른 후 ‘12’ ‘13’ ’14’ ‘22’ ‘23’ ‘24’ ’32’ ‘34’ 클릭
10. 종류 선택락에 ‘기둥’ 선택, 단면 ‘동그라미’ 선택
11. a 입력란에 ‘1.2’ C.T.C 입력란에 ‘7.5’ 입력 후 버튼 클릭
12. ‘33’ 클릭 후 종류 선택란에 ‘기둥’ 선택, 단면 선택란에 ‘직사각형’ 선택
13. a 입력란에 ‘0.5’ b 입력란에 ‘4’ , C.T.C 입력란에 ‘7.5’ 입력 후 버튼 클릭
14. 버튼 클릭
| 단면 치수 입력 대화상자 |
8
헌치 치수를 입력하면 부재의 강역길이를 계산하여 Beam End Offsets 기능으로 자동 입
력합니다.
1. 11, 16, 22, 26, 32, 36에 W ‘0.4’ , H ‘0.4’ 입력 후 버튼 클릭

2. 12, 34에 W ‘0.6’ , H ‘0.3’ , Gw ‘0’ , Gh ‘0’ 입력 후 버튼 클릭
3. 13, 14, 15에 W ‘0.6’ , H ‘0.3’ , Gw ‘0.35’ , Gh ‘0.4’ 입력 후 버튼 클릭
4. 23, 24, 25, 33, 35에 W ‘0.6’ , H ‘0.3’ , Gw ‘0.2’ , Gh ‘0.4’ 입력 후 버튼 클릭
5. 42, 46에 W ‘0.4’ , H ‘0.55’ 입력 후 버튼 클릭
6. 43, 45에 W ‘0.2’ , H ‘0.55’ 입력 후 버튼 클릭
7. 21에 W ‘0.6’ , H ‘0.3’ 입력 후 버튼 클릭
8. 44에 W ‘0.25’ , H ‘0.55’ 입력 후 버튼 클릭
| 헌치 |
| 헌치 입력 대화상자 |
9
2. 경계조건
구조물의 상시 검토 및 지진시 검토를 위한 경계조건을 설정합니다.
1. '지진시 검토' 항목에 Check on

2. 구조물 폭에서 종방향 폭(L) ’22.5’ 입력
3. 구조물 폭에서 횡방향 폭(B)은 모델탭의 구조물 형상 입력값으로 자동 산정 (상부
슬래브 : ’37.72’, 하부 슬래브 : ’37.82’, 외측 벽 : ’17.23’ 확인)
4. 지반탄성계수(E0)에서 ‘28000’, λ(지진시)에서 ‘0.333’ 확인
5. 추정계수(α)에서 상시 ‘1’, 지진시 ‘2’ 선택
6. 보정계수(지진시)(C)에서 기능수행 ‘0.8’, 붕괴방지 ‘0.5’ 선택
7. 지반 특성(지진시)에서 분류 : ‘점성토’, 지반종류 : ‘Sb’, N치 : ’30’, 포아송 비(ν) : ‘0.4’

입력
| Rahmen/Culvert Auto Generation : 경계조건 |
10
3. 하중
상시와 지진시에 대한 자중, 포장하중, 방수몰탈, 토압, 수압, 활하중 등에 대한 하중 조건을 입
력하면 모델에 자동 재하되어 모델이 생성됩니다.
또한 지진하중은 응답변위법으로 기능수행과 붕괴방지에 대해 지반변위, 주면 전단력, 구체 관
성력을 자동산정하여 하중을 재하합니다.
1. 하중조합 자동생성에서 상시 check off, ‘지진시 check off

2. ‘자중’ Check on
3. ‘토압'에서 정지토압계수 산정에 필요한 내부마찰각(Φ) ‘30’ 입력
4. 지하수 Check on
5. ‘활하중’ Check on
6. ‘지진시 하중’에서 기능수행 : 100년, 붕괴방지 : 1000년, 기반암 심도(H) : 30m 확
인
| Rahmen/Culvert Auto Generation : 하중 |
11
4. 해석
모델링을 생성합니다.
1. '자동 해석 수행’ check off

2. '보고서 출력' check off
3. 버튼 클릭
| Rahmen/Culvert Auto Generation : 해석/보고서 |
12
5. 해석 수행
메인 메뉴에서 [Analysis]탭 > [Perform]그룹 > Perform Analysis

1. ‘Perform Analysis’ 버튼을 눌러 해석 수행
13
6. 하중조합 생성 및 동시재하 하중 정의
단면설계를 위한 Concrete Design에 해당하는 Load Combination을 생성합니다. 
도로교설계기준 한계상태설계법에서 제시하고 있는 극한한계상태 하중조합 I 과 사용한계상태 하
중조합 I 로 극한 및 사용한계상태 하중조합을 생성하였으며, 지하공동구 내진설계기준(건설교통
부 2004)를 이용하여 극단한계상태의 하중조합을 생성하였습니다.
생성된 하중조합을 Load > Create Load Case > Using Load Combinations 를 이용하여 동시 재
하 하중으로 치환하여 Static Load Cases를 생성한 후 생성된 하중을 바탕으로 Concrete Design에
사용될 하중조합을 생성합니다.
No Name Load Combination 비고
1 cLCB1 1.25DC+1.50EH+1.80L+1.00WP+1.00B 극한한계상태 하중조합 I
2 cLCB2,4,6,8,10,12 1.25DC+1.50EH+0.50L+1.0WP+1.00B+1.0E 극단한계상태 하중조합 I
2 cLCB3,5,7,9,11,13 1.25DC+1.50EH+0.50L+1.0WP+1.00B-1.0E 극단한계상태 하중조합 I
3 cLCB14 1.00DC+1.00EH+1.00L+1.0WP+1.00B 사용한계상태 하중조합 I
4 cLCB15 1.00DC 사용한계상태 하중조합 V
Main Menu의 Results 탭에서 Load Combination 

1. ‘Concrete Design’탭 선택
2. ‘Auto Generation’ 클릭
 Civil 2016는 한계상태설 3. Design Code ‘KSCE-LSD15’ 선택
계법에 대한 하중조합에 4. 버튼 클릭하여 극한 및 사용한계상태를 설정
대해 사용자의 편의성을
5. 버튼 클릭
제공하기 위해 Auto
Generation을 제공합니다. 6. 버튼 클릭
7. 버튼 클릭
| Load Combinations |
14
6. 하중조합 생성 및 동시재하 하중 정의
Main Menu의 Load 탭에서 Using Load Combination

1. Defined Combinations 선택란에서 ‘모든 하중조합’ 선택
2. 버튼을 클릭하여 Selected Combinations 란으로 이동
3. Design Combination Generate Position에 ‘Concrete Design’ 확인
4. 버튼 클릭
5. 버튼 클릭
15
Tip. 동시재하 하중
하중조합은 해석 전, 후 어느 단계에서도 가능합니다. 즉, 조합된 하중과 해석은 관계가 없다는 것을

뜻합니다. 만일 LC1과 LC2을 조합한 com01이 있다고 가정하면 com01은 조합된 상태에서의 해석
이 아닌 LC1과 LC2의 결과에 하중계수만 곱하여 더해준 결과입니다. 따라서 LC1과 LC2의 결과가
신뢰할 수 있어야 합니다.
지중 구조물에서는 양압력 때문에 종종 무한대의 변위가 발생하게 됩니다. 압축전담으로 경계조건
을 설정하게 되면 양압력에 대해서는 무한대의 Z방향 변위가 발생하게 되어 신뢰할 수 없는 값을
가지게 될 수 있습니다. 따라서 동시 재하 하중 (Using load combination 기능 이용)으로 만들어 해
석하여 발산하는 문제를 해결합니다.
Main Menu의 Results 탭에서 Load Combination > Concrete Design

1. 극한 및 극단한계상태 하중조합의 경우 Active Type이 Strength/Stress,
사용한계상태 하중조합의 경우 Active Type이 Serviceability으로 적용합니다.
 Envelope : 각 해석결과
2. 극한, 사용, 극단한계상태의 하중을 생성하여 Envelop 하중조합을 생성합니다. 
에 대한 최대(max), 최소
(min) 및 절대값의 최대치 3. Envelop된 하중조합에 대해 Add Type으로 하중조합을 생성합니다. 
입니다. * 추가된 하중조합 Case는 하중계수가 이미 고려되어 동시 재하 되었으므로, 별도의
 midas UMD와 연동할 때
하중계수는 고려하지 않습니다.
Envelop Type일 경우 부
재력을 연동할 수 없기 때 * Serviceability로 정의된 하중조합 Case는 보요소의 균열 폭 및 처짐 검토에 사용됩니다.
문에 Add Type으로
Envelop 하중을 한번 더
생성해야 합니다.
| Load Combinations > Concrete Design |

Tip. 하중조합의 사용
* General Tab에서 정의된 하중조합은 Civil 2016에서 해석결과 확인 시 사용됩니다.

* Steel / Concrete / SRC Design Tab에서 정의된 하중조합은 해당 Type의 단면설계 시 적용됩니다.
* General Tab에서 정의된 하중조합은 Copy Into 기능을 활용하여, 각각의 Design Tab으로 복사할
수 있습니다.
1. General Tab에 정의된 하중 조합 선택

2. 우측 하단에서 복사될 Design 종류 선택
3. Copy Into 버튼 클릭
16
상시 및 지진 시 하중 및 경계조건을 하나의 모델에 정의하였으므로 하중과 경계조건을 서로 연결
시켜 줍니다.
Main Menu의 Analysis 탭에서 Boundary Change Assignment to Load Case/Analysis

1. Load Cases & Analyses에서 동시재하하중으로 치환한 하중조합에서 NcLCB1, 14, 15
를 Boundary Group Combination을 ‘Unchanged’에서 ‘상시’로 변경
2. Load Cases & Analyses에서 동시재하하중으로 치환한 하중조합에서 NcLCB2~13까
지 Boundary Group Combination을 ‘Unchanged’에서 ‘지진시(기능수행)’로 변경
| Boundary Change Assignment to Load Case/Analysis |
17
4. 슬래브 설계
1. 설계 개요
콘크리트 설계 기본개념
• 기존의 설계기준 설계방식 : 재료의 기준강도와 단면치수를 이용한 단면해석을 통해 부재의 공

칭강도를 먼저 산정한 후 강도감소계수를 적용하여 설계강도 산정
→ LSD 설계기준 설계방식 : 재료의 기준강도에 먼저 강도감소계수를 곱하여 재료 설계강도를 구한
후 단면해석을 통해 부재의 설계저항강도를 산정
재료 저항계수 , Φ (도.한 표5.4.1)
 도로교 한계상태설계법의 콘크리트교  도로교 한계상태설계법의 강교

 Eurocode 2  AASHTO LRFD
재료 표준값 Xk 재료 표준값 Xk
재료계수 단면해석
재료 설계값 Xd 공칭 저항값 Rn
단면해석 부재계수
설계 저항값 Rd 설계 저항값 Rd
콘크리트 설계강도 (도.한 5.5.1) : 90 Mpa 이하

• fck (콘크리트 기준 압축강도) : 공시체의 28일 압축강도
• fcm (콘크리트 평균 압축강도) : fcm = fck + Δf

Δf : 40 MPa 미만은 4 MPa
60 MPa 이상은 6 MPa
그 사이는 직선 보간으로 결정
• fcd (콘크리트 설계 압축강도) : fcd = ϕcαccfck

αcc : 장기거동 고려한 압축강도 유효계수
αcc : 도로교설계기준 한 - 장기하중이 편심으로 작용 (휨-압축 부재)할 경우 : 0.85 
계상태설계법 5.5.1.7(1). - 그 외 : 1.0
설계기준에서는 특별한
• fctm (콘크리트 평균 인장강도) : fctm = 0.3 × (fck + Δf)2/3
언급 없이 0.85 로 표현
되는 경우가 많습니다.; • fctk (콘크리트 기준 인장강도) = 0.7 fctm
• fctd (콘크리트 설계 인장강도) : fctd = ϕc 𝛼𝑐𝑡 fctk = ϕc 𝛼𝑐𝑡 (0.7 fctm)

- 경량 콘크리트의 인장강도는 별도의 계수를 곱하여 적용한다 (5.5.1.2 (7)).
𝛼𝑐𝑡 : 장기거동 고려한 인장강도 유효계수
- 콘크리트 압축대의 쪼갬인장강도를 산정할 경우 : 0.85
- 그 외 : 1.0
※ 재령에 따른 강도의 평가시에는 강도 보정 계수 βcc(t) 를 적용한다 (5.5.1.2(3)).

• fcm(t) = βcc(t) fcm , fctm(t) = [βcc(t)]α fctm
𝛽sc : 시멘트 종류와 양생방법에 따른 상수
= 0.35 : 1종 시멘트 습윤양생    28 1 / 2  
= 0.15 : 1종 시멘트 증기양생  cc (t )  exp   sc 1     
   t  
  
= 0.25 : 3종 시멘트 습윤양생
= 0.12 : 3종 시멘트 증기양생
= 0.40 : 2종 시멘트
α : 1 (t < 28일)
2/3 (t ≥ 28일)
1.5
• 콘크리트의 탄성계수 : E c  0.077 mc 3 fcm (MPa )
18
4. 슬래브 설계
콘크리트의 응력분포 가정 1

도로교설계기준 한계상태
설계법(2015)에 제시된 식
으로서 도로교설계기준
한계상태 설계법 (2012)으
로부터 일부 내용이 변경
되었습니다.
도로교설계기준 한계상태 콘크리트의 응력분포 가정 2 (등가응력블럭 방법) 

설 계 법 해 설 (2015)
Cc   f cd
5.5.1.6(2)에 제시된 등가 dA
응력블럭 산정 방법입니 1   co 
  1  
다. 해설에서는 α, β, η 를 1  n   cu 
표(해설 표 5.5.3)로 제공
2
1   co 
0.5   
하고 있으며, 이 값들은 1  n 2  n    cu 
  1
EC2에 제시된 식에 의해 1   co 
1  
계산된 것입니다. 단면의 1  n    cu 
형상이 직사각형이 아닌 

경우, 적용하지 않도록 규 2
정하고 있습니다.
철근의 응력분포 가정
 yd  f yd / E s
d d xd x x d x xxdcxdc d c d t  xx  d x  dc
 s s t s t t cu cu  cu
, , s   cu cucu,s cuyd s
, s' ts'  s'  f yd cu/ Ec s,cu fyds   s f y  cu
' '
x x x x x x x x x x
f   f
  s E s ( s   yd )
 yd s y
fs  
 f yd (  s   yd )

  s E s ( s   yd )
 ' '
fs  
'
 f yd (  s   yd )

'
εs : 인장철근의 변형률
εs′ : 압축철근의 변형률
텐던의 인장력 계산
d  x  eff
 pi   pi   p ( 0)i   cu  f pi  min(  pi E pi , f pd )
x Ep
Tendon Type Bond Type fp
Internal(Pre-Tension) Bonded f p   p E p  ( p   p(0) ) E p  f pd
Bonded f p   p E p  ( p   p(0) ) E p  f pd

Internal(Post-Tension) 
fpe : 손실 후 긴장재의 유효 f p  f pe    p,ULS  f pe  100 MPa
Unbonded
응력.
External Unbonded f p  f pe    p,ULS  f pe  100 MPa
19
4. 슬래브 설계
설계 순서도
휨강도 검토
극한한계상태 변형률 계산 (5.5.1.6)
 f  40 
 co  0.002   ck   0.002
 100,000 
 f  40 
 cu  0.0033   ck   0.0033
 100,000 
 수 차례 반복계산으로 압 응력분포 산정 (5.5.1.6) 

축력과 인장력이 동일하
 100  f ck 
4
게 발생되는 중립축길이 n  1.2  1.5   2.0

 60 
를 산정한 후 휨강도 검토 c n
를 수행합니다. 0  c  co일때, fc  c (0.85 fck )[1  (1  ) ]
co
co  c  cu일때, fc  c (0.85 fck )
최대중립축 깊이 검토 (5.12.2.1(3))
   cu 
cmax    0.6 d
 0.0033 
Mu Mbal
K Kbal 
fck  b  d 2 fck  b  d 2
 인장철근량 검토 전에 중 NO 인장철근 단면적 제한,

립축 위치검토를 수행하 K  Kbal 
및 압축철근 단면적 증가
여 저보강보인지 과보강
YES
보인지를 판단하여 인장
철근의 필요여부를 판단 인장 철근량 검토 (5.12.2.1(1), 5.7.1.2(7))
합니다.
0.25 fck 1 .4
① As , min1  bwd ② As , min 2  bw d
fy fy
 As ,min  max( As ,min1 , As ,min 2 )
 As , min  As , use  As , max  0.04 bwd
OK
중립축 계산 및 휨강도 검토 
 수 차례 반복계산으로 압
축력과 인장력이 동일하 M d  Fc ac  Fs as
게 발생되는 중립축길이
를 산정한 후 휨강도 검토
NO
를 수행합니다. Md  Mu 단면 수정
YES
End
20
4. 슬래브 설계
설계 순서도
전단강도 검토
 전단보강철근량 검토전 전단보강철근이 없는 부재 검토 (5.7.2.2)

에 전단보강철근이 없는
부재 검토로 전단보강철 Vcd  [0.85c ( fck )1/ 3  0.15 fn]bwd
근의 필요여부를 판단합 Vcd , min  (0.4cfctk  0.15 fn)bwd )
니다.
 전단보강철근이 사용되 YES  NO (전단보강 철근 필요)

콘크리트 전단강도 검토
지 않은 부재에 대한 설계
Vcd  Vu
전단강도 Vcd가 설계전단
력 Vu보다 큰 경우에도 최
최소전단철근 검토 (5.12.2.6) 전단보강철근이 배치된 부재 검토 (5.7.2.3)
소전단철근량 ρv,min 을 배
Av ① 축력=0, 수직스터럽배치
근해야 합니다.. v    v ,min
s  bw  sin 
sfvyAvz cfckbwz
S max ( min[0.75d (1  cot  ),600])  S Vd  cot  Vd , max 
s cot   tan 
② 축력=0, 경사전단철근배치
sfvyAvz
Vd  Vu Vd  (cot   cot  ) sin 
s
cfckbwz (cot   cot  )
Vd , max 
1  cot 2 
사용한계상태 검토
 간접 균열 검토 방법을 균열검토 (5.8.3)  처짐 검토 (5.8.4.2)

이용하여 균열제어를 위
한 최소 철근량을 검토합
   0,
니다. l 0 0
 k[11  1.5 fck  3.2 fck (  1) ]
3/ 2
최소철근량 검토 (5.8.3.2) d  
As , min  kckAct
fcte    0,
fs l 0 1 '
 k[11  1.5 fck  fck ]

d    ' 12 0
균열폭 검토 (5.8.3.4)
0.425k1k2 d b
lr , max  3.4cc 
e
lr , max  1.3(h  c)
• 처짐검토 식은 철근의 인장응력이 310MPa 인 상태에서 제안된 식이므로 철근의 인장응력이

310MPa이 아닐 경우 보정계수를 적용하여 검토함 (310/fs).
• 계산된 한계 지간/깊이 비보다 작게 단면을 설계하였다면 그 단면에서 처짐은 한계를 초과하지 않는
다고 판정
• 균열검토의 최소철근량 검토에 사용되는 fcte 는 평균인장강도(fctm)를 취한다.
• k : 부재의 지지 조건을 반영하는 계수 (도.한 표.5.8.6 참조)
21
4. 슬래브 설계
2. 부재 설계를 위한 Member 지정
각각의 선요소(보요소)로 분할되어 있는 요소들을 단일부재로 지정합니다.
 여러 개의 요소 Member Main Menu의 MODS 탭에서 Common Parameters > Member Assignment 
로 정의된 경우 Member 1. 5~11까지의 요소 선택 후 버튼 클릭
의 첫 번째 요소 Member
를 대표하는 Index가 됩니
다.
 Member로 정의된 단면
에 대하여, Member Index
를 UMD에 입력할 경우
Member를 하나의 요소로
인식하여 설계가 진행됩니
다.
 대표요소가 아닌 다른 요
소의 번호를 입력할 경우,
UMD에서 부재인식이 불
가합니다.
| 부재설계를 위한 요소의 Member 정의 |
Tip. 부재설계
* 여러 개의 요소를 하나의 부재로 지정할 경우

설계정보를 midas UMD로 연동시 좌측의
8 Elements 그림과 같이 상부슬래브 좌측의 부재가
→ 1 Member 하나의 요소로 설계에 적용하게 되므로,
* 슬래브 설계시 좌측/중앙부/우측의 설계

지점을 하나의 요소에서 I/Mid/J를 지정하여
간편하게 설계할 수 있습니다.
22
4. 슬래브 설계
3. midas UMD에 입력되는 부재력 하중조합 Type 정의
Load Combination에서 생성한 하중조합 리스트를 설계목적에 맞게 구분해야 합니다. RC Design의
Load Combination Type을 이용하여 midas UMD에 입력되는 부재력의 하중조합 Type을 정의합니다.
Main Menu의 MODS 탭에서 RC Design

1. RC Design Code를 선택
2. Load Combination Type 선택
 Load Combination > 3. Load Combination List에 있는 ‘Ultimate‘를 ‘Ultimate Limit State‘로 이동 
Concrete Design에서
4. Load Combination List에 있는 ‘Extreme‘를 ‘Extreme Limit State‘로 이동 
Strength/Stress Type으로
5. Load Combination List에 있는 ‘Service‘를 ‘Service Limit State‘로 이동 
Active된 하중조합일 경우
자동으로 극한한계상태하
중으로 고려됩니다.
 Response Spectrum
Load Case 또는 Time
History Load Case의 경우
자동으로 극단한계상태하
중으로 고려됩니다.
 Load Combination >

Concrete Design에서
Serviceability Type으로
Active된 하중조합일 경우
자동으로 사용하중으로 고
려됩니다.
| Load Combination Type 선택 |
23
4. 슬래브 설계
4. 철근 Data 입력
단위부재 설계를 수행할 철근 Data를 가정하여 입력합니다.
Civil 2016에서 철근 Data를 입력한 후 midas UMD에서 도로교설계기준 한계상태설계법에서 제시하
고 있는 휨강도 및 전단강도 검토를 만족하며 최적설계가 수행될 수 있는 철근 Data를 Trial & Error로
선정합니다.

1. Rebar Input for Beam Section 선택
2. 휨강도와 전단강도 검토에 적용될 주철근과 전단철근량을 i-Node, middle, j-Node 에
입력
| 보 요소 설계를 위한 철근정보 입력 |
Tip. 철근정보 입력
* Civil 2016에서 철근정보를 입력할 경우, midas UMD로 설계정보 연동 시 철근정보가 함께 입력되
므로 더욱 간편하고 정확한 단면설계를 수행할 수 있습니다.
* Civil 2016에서 철근정보가 정의되어 있지 않더라도, midas UMD에서 별도로 철근정보를 입력하
거나 수정할 수 있습니다.
| midas UMD의 철근정보 입력 대화상자 |
24
4. 슬래브 설계
5. 단면설계를 위한 해석정보 연동
Civil 2016에서 설계를 위한 부재선택 후 "Perform RC Design"을 실행하면 해석결과와 단면정보 및
Rebar정보를 midas UMD로 자동 입력하여 RC단면 설계를 수행합니다.
부재를 선택하지 않은 상태에서 "Perform RC Design"을 실행할 경우 midas UMD가 Civil 2016와 연
결된 상태로 활성화 됩니다.

1. 설계를 수행할 부재(Member Assignment로 정의한 부재)를 선택
2. Perform RC Design 선택
3. RC단면 설계를 위한 부재유형(Beam, Column, Wall 중 선택)과 단면 검토위치를 선택
 midas UMD의 Dialog 4. midas UMD의 Dialog Tab에서 , 클릭 
Tab에서 간략적인 설계검
토 내용을 확인할 수 있습
니다.
| midas UMD를 활용한 RC단면 설계 |
Tip. Design Position

하나의 요소 내에서도 요소의 시작부분(I)에서 끝부분(J)까지 부재력이 변화되고, 단면의 높이도 달
라질 수 있으므로 단면설계를 위해서는 설계되는 단면의 위치를 지정해야만 합니다.
Member Assignment가 적용되어있을 경우 Member는 하나의 요소처럼 적용되므로 Member 시작

부분(I), 중앙부분(Mid), 끝부분(J)으로 설계위치를 지정하면, 상부슬래브의 경우 상부슬래브 좌측 단
부, 중앙부, 우측단부를 고려한 단면설계를 수행할 수 있습니다.
25
4. 슬래브 설계
6. 단면설계 결과 확인 및 구조계산서 출력
Civil 2016에서 자동 입력된 설계정보를 확인하고 구조계산서를 출력합니다.
 Option > Customize > 1. Window Mode > Optimum Mode를 클릭하여 midas UMD의 대화상자를 확대 
Keyboards에서 단축키를
2. Civil 2016에서 자동 입력된 단면정보 및 부재력 정보 확인
등록하면 간편하게 midas
UMD의 Window Mode를
3. Result View에서 간략 검토결과 확인 
변경할 수 있습니다. 4. 단면정보 수정 시, 을 클릭하여 단면 검토 재 수행
5. 검토결과 확인 시 문제가 없을 경우 를 클릭하여 구조계산서 출력
 Result View에서 간략 검
토결과 확인 시 각각의 검
토를 만족하지 못하는 경
우 주철근 및 전단철근량
의 변경을 Trial & Error 통
해 적절한 철근량을 선택
합니다.
| midas UMD에서 단면설계 결과 확인 |
 Civil 2016의 Results에

있는 Type of Display의
Quick View를 이용하면
임의 요소의 상세 부재력
도를 별도의 창에 표시합
니다.
| Civil 2016의 해석부재력 결과 | | midas UMD에 연동된 설계부재력 정보 |
26
4. 슬래브 설계
7. 구조계산서 검토
엑셀 포멧으로 출력된 구조계산서를 확인합니다.
 극한한계상태는 교량의 
설계수명 이내에 발생할
것으로 기대되는, 통계적
으로 중요하다고 규정한
하중조합에 대하여 국부
적/전체적 강도와 안정성
을 확보하는 것으로 규정
합니다.
 극한한계상태에서 중립
축의 깊이가 최대 중립축
깊이 이하가 되도록 인장
철근 단면적 또는 긴장재
단면적을 제한하거나 압축 
철근 단면적을 증가시켜야
합니다.
휨강도 검토
최대중립축 깊이 검토 (5.12.2.1(3))
극한한계상태 변형률 계산 (5.5.1.6)    cu 

cmax    0.6 d
 0.0033 
 f  40 
 co  0.002   ck   0.002 Mu Mbal
 100,000  K Kbal 
fck  b  d 2 fck  b  d 2
 f  40 
 cu  0.0033   ck   0.0033
 100,000 
NO 인장철근 단면적 제한,
K  Kbal
응력분포 산정 (5.5.1.6)
YES
 100  f ck 
4
n  1.2  1.5   2.0 인장 철근량 검토 (5.12.2.1(1), 5.7.1.2(7))

 60 
c n 0.25 fck 1 .4
0  c  co일때, fc  c (0.85 fck )[1  (1  ) ] ① As , min1  bwd ② As , min 2  bw d
co fy fy
co  c  cu일때, fc  c(0.85 fck )
27
4. 슬래브 설계

 중립축 길이를 가정한 후
Trial & Error 통해 압축력
과 인장력이 동일하게 발
생되는 중립축 길이를 산
정합니다. 일반 구형박스
일 경우 산정이 어렵지 않
을 지 몰라도 비정형단면
일 경우 midas UMD를 이
용하지 않는다면 중립축길
이를 산정하기가 쉽지 않
을 것으로 판단됩니다.
 작용점 위치를 나타내는

계수 β 및 등가응력 블록
의 응력 크기를 나타내는
계수 η 
인장 철근량 검토 (5.12.2.1(1), 5.7.1.2(7))

극한한계상태 변형률 계산 (5.5.1.6)
 f  40  ① 0.25 fck ② 1 .4
 co  0.002   ck   0.002 As ,min1  bwd As ,min 2  bw d
 100,000  fy fy
 f  40   As ,min  max( As ,min1 , As ,min 2 )
 cu  0.0033   ck   0.0033
 100,000 

응력분포 산정 (5.5.1.6)
 100  f ck 
4
OK
n  1.2  1.5   2.0
 60  중립축 계산 및 휨강도 검토
c
0  c  co일때, fc  c (0.85 fck )[1  (1  ) n ] M d  Fc ac  Fs as
co
co  c  cu일때, fc  c(0.85 fck )
28
4. 슬래브 설계

 전단보강철근량 검토전
부재 검토로 전단보강철
근의 필요여부를 판단합
니다.

 전단보강철근이 사용되
근해야 합니다.
전단보강철근이 없는 부재 검토 (5.7.2.2)
Vcd  [0.85c ( fck )1/ 3  0.15 fn]bwd

Vcd , min  (0.4cfctk  0.15 fn)bwd )
전단보강철근이 배치된 부재 검토 (5.7.2.3)
① 축력=0, 수직스터럽배치
YES NO (전단보강 철근 필요)
콘크리트 전단강도 검토 sfvyAvz cfckbwz
Vd  cot  Vd , max 
Vcd  Vu s cot   tan 
최소전단철근 검토 (5.12.2.6)
sfvyAvz
Vd  (cot   cot  ) sin 
Av s
v    v ,min
s  bw  sin  cfckbwz (cot   cot  )
Vd , max 
S max ( min[0.75d (1  cot  ),600])  S 1  cot 2 
29
4. 슬래브 설계
 극단한계상태는 지진 또

는 홍수 발생시 또는 세굴
된 상황에서 선박, 차량 또
는 유빙에 의한 충돌 시
등의 상황에서 교량의 붕
괴를 방지하는 것으로 규
정합니다.
 극단한계상태에서 중립

축의 깊이가 최대 중립축
깊이 이하가 되도록 인장
철근 단면적 또는 긴장재
단면적을 제한하거나 압축
철근 단면적을 증가시켜야
합니다.
휨강도 검토
최대중립축 깊이 검토 (5.12.2.1(3))
극단한계상태 변형률 계산 (5.5.1.6)    cu 

cmax    0.6 d
 0.0033 
 f  40 
 co  0.002   ck   0.002 Mu Mbal
 100,000  K Kbal 
fck  b  d 2 fck  b  d 2
 f  40 
 cu  0.0033   ck   0.0033
 100,000 
NO 인장철근 단면적 제한,
K  Kbal
응력분포 산정 (5.5.1.6)
YES
 100  f ck 
4
n  1.2  1.5   2.0 인장 철근량 검토 (5.12.2.1(1), 5.7.1.2(7))

 60 
c n 0.25 fck 1 .4
0  c  co일때, fc  c (0.85 fck )[1  (1  ) ] ① As , min1  bwd ② As , min 2  bw d
co fy fy
co  c  cu일때, fc  c(0.85 fck )
30
4. 슬래브 설계
 중립축 길이를 가정한 후


Trial & Error 통해 압축력
과 인장력이 동일하게 발
생되는 중립축 길이를 산
정합니다. 일반 구형박스
일 경우 산정이 어렵지 않
을 지 몰라도 비정형단면
일 경우 midas UMD를 이
용하지 않는다면 중립축길
이를 산정하기가 쉽지 않
을 것으로 판단됩니다.
 작용점 위치를 나타내는

계수 β 및 등가응력 블록
의 응력 크기를 나타내는 
계수 η
인장 철근량 검토 (5.12.2.1(1), 5.7.1.2(7))

극단한계상태 변형률 계산 (5.5.1.6)
 f  40  ① 0.25 fck ② 1 .4
 co  0.002   ck   0.002 As ,min1  bwd As ,min 2  bw d
 100,000  fy fy
 f  40   As ,min  max( As ,min1 , As ,min 2 )
 cu  0.0033   ck   0.0033
 100,000 

응력분포 산정 (5.5.1.6)
 100  f ck 
4
OK
n  1.2  1.5   2.0
 60  중립축 계산 및 휨강도 검토
c
0  c  co일때, fc  c(0.85 fck )[1  (1  ) n ] M d  Fc ac  Fs as
co
co  c  cu일때, fc  c(0.85 fck )
31
4. 슬래브 설계
 전단보강철근량 검토전

부재 검토로 전단보강철
근의 필요여부를 판단합
니다.

근해야 합니다.
Vcd  [0.85c ( fck )1/ 3  0.15 fn]bwd

Vcd , min  (0.4cfctk  0.15 fn)bwd )
전단보강철근이 배치된 부재 검토 (5.7.2.3)
① 축력=0, 수직스터럽배치
YES NO (전단보강 철근 필요)
콘크리트 전단강도 검토 sfvyAvz cfckbwz
Vd  cot  Vd , max 
Vcd  Vu s cot   tan 
최소전단철근 검토 (5.12.2.6)
sfvyAvz
Vd  (cot   cot  ) sin 
Av s
v    v ,min
s  bw  sin  cfckbwz (cot   cot  )
Vd , max 
S max ( min[0.75d (1  cot  ),600])  S 1  cot 2 
32
4. 슬래브 설계
<사용한계상태>
1축 인장 모델의 유효인장 높이 : hcte
hcte  min [2.5 (h  d ) , (h  c) / 3 , h / 2 ]
유효 인장면적의 철근비 : e ρ
w   ( sx   cx ) dx  ( s,mean   c,mean ) lr ,max As
e 
f so f f bw hcte
 s ,mean   c ,mean   0.4 cte (1  n  e )  0.6 so hcte
Es Es  e Es
33
4. 슬래브 설계
 균열제한을 위한 최소철
근량 검토를 수행합니다. 
 균열검토의 최소철근량 
검토에 사용되는 fcte 는
평균인장강도(fctm)를 취
합니다.
 k는 간접하중효과에 의해
부등분포하는 응력의 영향

을 반영하는 계수로서 단
면 깊이가 300mm이하면
1.0, 800mm이상이면 0.65
입니다.
 균열 발생 후의 모든 하
중 단계에 대한 설계 균열
폭을 산정합니다.
 PSC 구조의 경우, 긴장재

에 의해 단면의 top 또는
bottom 에서 인장응력이
발생하지 않는 경우가 많
기 때문에, 발생응력을 먼
저 검토하도록 되어 있다.
그러나 RC 구조의 경우는
인장응력이 불가피하게 발
생하는 구조이므로, 바로
균열폭 검토가 수행된다.
34
4. 슬래브 설계
철근의 인장응력을 
310MPa 인 상태에서 제
안한 식이므로 철근의 인
장응력이 310MPa이 아닐
경우 보정계수를 적용하여
검토합니다.
 한계 지간/깊이 비보다 
작게 부재를 설계하였다면
그 처짐은 처짐 한계 값을
초과하지 않는다고 간주할
수 있습니다.
사용한계상태 검토
 간접 균열 검토 방법을 균열검토 (5.8.3)  처짐 검토 (5.8.4.2)

이용하여 균열제어를 위
   0,
한 최소 철근량을 검토합
l 0 0
니다.  k[11  1.5 fck  3.2 fck (  1) ]
3/ 2
최소철근량 검토 (5.8.3.2) d  
As , min  kckAct
fcte    0,
fs l 0 1 '
 k[11  1.5 fck  fck ]

d    ' 12 0
균열폭 검토 (5.8.3.4)
0.425k1k2 d b
lr , max  3.4cc 
e
lr , max  1.3(h  c)
35
5. 기둥 설계
1. 설계 개요
 확대모멘트를 고려한 기 Civil 2016에서 해석이 완료된 지하철 정거장 모델에서 확대모멘트를 고려한 기둥단면설계를 수행합
둥단면설계는 변형이 하중 니다. 
영향에 미치는 영향을 고
려하기 위하여 계수모멘트
또는 계수응력을 도로교설
계기준 한계상태설계법
4.5.3.3에서 제시하고 있는
식을 이용하여 증가시킵니
다.
| Civil 2016 Post Mode |
Tip. 장주효과를 고려한 확대모멘트 설계
midas UMD에서는 도로교설계기준(2010) 4.4.5.3 및 도로교설계기준 한계상태설계법(2015) 4.5.3.3

에 명시된 장주효과를 고려한 확대모멘트 설계를 간편하게 수행할 수 있습니다.
확대모멘트 설계를 위해서는 부재의 비지지 길이, 유효길이계수, 곡률조건 등의 설계조건이 고려되
어야 하며 Civil 2016의 해석결과를 연동할 경우 위와 같은 설계조건을 자동으로 고려할 수 있습니
다.
단, 도로교설계기준 한계상태설계법(2015)엔 횡구속 여부 판정에

대한 명확한 근거가 없으므로 도로교설계기준 한계상태설계법
(2015)을 선택한 경우 횡구속 여부에 대한 판단은 사용자께서 수행
하셔야 합니다.
또한 확대모멘트 계산에서 횡구속 여부 판단에 필요한 층 전체 수

직하중, 전체 층 전단력, 층 상단 상대변위를 산정하기 위해서는
층간의 축 부재가 구별되어야 하므로 각 층의 축 부재 요소에 대한
Structure Group을 별도로 지정해야 합니다.
36
5. 기둥 설계
설계 순서도
축 /휨강도 검토
장/단주 검토
 확대모멘트를 고려할 경 적용 단면력 산정 

우 사용자가 직접 입력한 모멘트 확대 여부/P-Δ확인
횡구속 여부에 따라 장주
및 단주에 대한 판단을 자
극한 및 극단에 따른 재료 저항계수 결정 (표 5.4.1)
동적으로 midas UMD에
서 계산하여 모멘트 확대 하중조합 콘크리트 Фc 철근 Фs
계수가 적용된 확대모멘 극한한계상태 하중조합-Ⅰ,Ⅱ,Ⅲ,Ⅳ 0.65 0.90
트로 축/휨강도 검토가 수
극단한계상태 하중조합-Ⅰ,Ⅱ 1.0 1.0
행됩니다.
 비합성 기둥의 축방향 긴 축방향 철근량 검토 (5.12.6.2) 

장재 및 철근은 최대단면 As Apsfpu
  0.08
적과 최소단면적 기준에 Ag Agfy
맞게 배치해야 합니다.
Apsfpe
 0.3
Agfck
Asfy Apsfpu
  0.135
Agfck Agfck
중립축 및 균형하중, 균형 평형(균형)상태 계산 

모멘트를 산정하여 인장
지배 및 압축지배인지를 Cb  (cu /(cu  fyd / Es))d
판단한 후 축/휨강도 검토 Pb  Cc  Cs  Ts
를 수행합니다. Mb  Mcc  Mcs  Mts
eb  Mb / Pb
축/휨강도 검토
Pn  Cc  Cs  Ts
Mn  Mcc  Mcs  Mts
축강도검토
Vd  Vu
휨강도검토
Mn  Mu
37
5. 기둥 설계
설계 순서도
전단강도 검토
 전단보강철근량 검토 전 전단보강철근이 없는 부재 검토 (5.7.2.2)

부재 검토로 전단보강철 Vcd  [0.85c ( fck )1 / 3  0.15 fn]bwd
근의 필요여부를 판단합 Vcd , min  (0.4cfctk  0.15 fn)bwd
니다.
YES  NO (전단보강 철근 필요)

콘크리트 전단강도 검토
Vcd  Vu
전단강도 Vcd가 설계전단 전단보강철근이 배치된 전단력
(5.7.2.3(4))
Fn  Pu / Ac
근해야 합니다..
fn  0 cw  1.0
fn
0  fn  0.25(c  fck ) cw  1 
c  fck
0.25(c  fck )  fn  0.5(c  fck ) cw  1.250
fn
0.5(c  fck )  fn  1.0(c  fck ) cw  2.5  (1  )
c  fck
fn  1.0(c  fck ) cw  0.0
전단보강철근이 배치된 전단력( 5.7.2.3)
s  fy  Avz
Vd , used  cot 
s
Vd , max, com  cw  Vd , max
Vd  min( Vd , usedVd , max, com)
횡방향 철근 검토
직경 검토 d,lim  Dbar / 4
간격 검토 전단강도검토
Vd  Vu
S,lim  min[ 20 Dbar , H c , Bc , 400mm]
S , lim  S , used
38
5. 기둥 설계
2축일 때의 Pn, Mn 구하기
근사적인 방법
- 하중콘터법
- 역하중법
프로그램에서의 계산 방법
1. 중립축(C) 가정
2. 압축응력 작용 면적을 미소
면적으로 분할
- 압축과 2축 휨을 받는 부재의 상관도 -
3. 단면의 강도 계산
z
Pn   Fsi   Cci
미소요소 Ci의 도심
S5
Si
ySi M ny   Fsi  Z si   Cci  Z ci

M nz   Fsi  Ysi   Cci  Yci
S4
zSi yCi
C1 C2
zCi
S7
y
Stress
ㆍ
S3
Ci
ㆍ
ε
ㆍ
단면의 도심
C
ㆍ
S2
S5
0.85 ·fck
ε C
i
S1
ε
S4
Si
ε S3
FS 5
ε
0.
S7
FS
4
85
ε
εu
S2
·f c
FS
Stress
3
k
FS
Strain
콘크리트
ε
i
S1
FS 7
FS
2
fy
CC
CC
1
ㆍ Ci
FS
2
C
1
ㆍ
ㆍ
ㆍ
Strain
εy
철근
39
5. 기둥 설계
2. 철근 Data 입력
Column 설계를 수행할 철근 Data를 가정하여 입력합니다.
Civil 2016에서 철근 Data를 입력한 후 midas UMD에서 도로교설계기준 한계상태설계법에서 제시하
고 있는 만족하며 최적설계가 수행될 수 있는 철근 Data를 Trial & Error로 선정합니다.

1. Rebar Input for Column Section 선택
2. Column 검토에 적용될 주철근과 전단철근량을 입력
| 기둥 요소 설계를 위한 철근정보 입력 |
Tip. 철근정보 입력
* Civil 2016에서 철근정보를 입력할 경우, midas UMD로 설계정보 연동시 철근정보가 함께 입력되
므로 더욱 간편하고 정확한 단면설계를 수행할 수 있습니다.
* Civil 2016에서 철근정보가 정의되어 있지 않더라도, midas UMD에서 별도로 철근정보를 입력하
거나 수정할 수 있습니다.
| midas UMD의 철근정보 입력 대화상자 |
40
5. 기둥 설계
3. 단면설계를 위한 해석정보 연동
Civil 2016에서 설계를 위한 부재선택 후 "Perform RC Design"을 실행하면 해석결과와 단면정보 및
Rebar정보를 midas UMD로 자동 입력하여 RC단면 설계를 수행합니다.
부재를 선택하지 않은 상태에서 "Perform RC Design"을 실행할 경우 midas UMD가 Civil 2016와 연
결된 상태로 활성화 됩니다.

1. 기둥설계를 위한 요소 선택 : 지하 2층의 기둥부재인 154, 168, 183요소 선택
2. Perform RC Design 선택
 Auto Design 을 선 택 할 3. UMD Select Position 대화상자에서 Column 선택 
경우 요소의 생성방향을
4. UMD Select Position의 Design Position에서’I, J’ 선택 후 OK 클릭
근거로 세로방향(z축 방향)
5. midas UMD의 Checking Section List에 지하 2층의 좌측기둥 (Memb154-I, J), 중앙기
부재는 Column으로 고려
되고, 가로방향(x축 방향) 둥 (Memb168-I, J), 우측기둥(Memb183-I, J)에 대한 설계정보가 자동등록 됩니다.
부재는 Beam으로 고려되
어 midas UMD에 입력됩
니다.
154 168 183
| 기둥 요소 설계를 위한 철근정보 입력 |
41
5. 기둥 설계
4. 단면설계 결과 확인 및 구조계산서 출력
Civil 2016에서 자동 입력된 설계정보를 확인하고 구조계산서를 출력합니다.
 Option > Customize > 1. Window Mode > Optimum Mode를 클릭하여 midas UMD의 대화상자를 확대 
Keyboards에서 단축키를 2. 철근정보 > 전단철근 탭에서 Dia D19 선택
등록하면 간편하게 midas
3. Result View에서 간략 검토결과 확인 
UMD의 Window Mode를
변경할 수 있습니다. 4. 프로그램 좌측의 Dialog의 'Checking Section List'에서 클릭
5. 원본이 되는 단면이 선택된 상태에서 Design Data Control의 클릭
6. 단면정보 수정 시, 을 클릭하여 단면 검토 재 수행
7. 검토결과 확인 시 문제가 없을 경우 를 클릭하여 구조계산서 출력
 Result View에서 간략 검
토결과 확인 시 각각의 검
토를 만족하지 못하는 경
우 주철근 및 전단철근량
의 변경을 Trial & Error 통
해 적절한 철근량을 선택
합니다.
 전단검토 수행을 Check

Off 할 경우 전단강도검토
와 전단철근 설계검토는


수행되지 않습니다.
 확대모멘트를 고려할 경
우 기둥의 횡구속여부를
사용자가 직접 입력해야
합니다. 부재력 정보 또한
Civil 2016 와 연 동 하 여
midas UMD에 자동 입력
하였더라도 횡구속여부에
따라 적절한 위치에 적용 
시켜야 합니다.
 지하철 정거장의 기둥일
경우 장주보단 단주로 판
단될 가능성이 높으며 단
주로 판단될 경우 확대모
멘트를 고려하지 않아도
무방합니다.
 부재력 정보에 표현된
Sway / Non-Sway는 외부
하중을 의미합니다.
- Sway : Sway 유발 하중
- Non-Sway : Sway 비유
발 하중 | midas UMD에서 단면설계 결과 확인 |
42
5. 기둥 설계
엑셀 포멧으로 출력된 구조계산서를 확인합니다.
 극한한계상태에 대해 검 <극한한계상태> 
토합니다.
 확대모멘트를 고려할 경 
우 기둥의 횡구속여부를
사용자가 직접 입력해야
합니다.

 사용자가 직접 입력한 횡
구속여부에 따라 세장비를
검토하여 장주 및 단주에
대해 판단합니다. 장주일
경우 확대모멘트를 계산하
며 단주일 경우 확대모멘
트 계산 없이 Civil 2016에
서 연동하여 자동 입력된
부재력으로 단면검토를 수
행합니다.
43
5. 기둥 설계
 극한한계상태에 대해 재 
료 저 항 계 수 는 Φc=0.65,
Φs=0.95이며 극단한계상
태에 대한 재료저항계수는
Φc=0.85, Φs=1.00 입니다.
 비합성 기둥의 축방향 긴

장재 및 철근은 최대단면 
적과 최소단면적 기준에
맞게 배치해야 합니다.
장/단주 검토
적용 단면력 산정
모멘트 확대 여부/P-Δ확인 평형(균형)상태 계산
Cb  (cu /(cu  fyd / Es))d

극한 및 극단에 따른 재료 저항계수 결정 (표 5.4.1) Pb  Cc  Cs  Ts
하중조합 콘크리트 Фc 철근 Фs Mb  Mcc  Mcs  Mts
극한한계상태 하중조합-Ⅰ,Ⅱ,Ⅲ,Ⅳ 0.65 0.90 eb  Mb / Pb

축방향 철근량 검토 (5.12.6.2) Pn  Cc  Cs  Ts

As Apsfpu Mn  Mcc  Mcs  Mts
  0.08
Ag Agfy
Apsfpe
 0.3 축강도검토
Agfck
Vd  Vu
Asfy Apsfpu 휨강도검토
  0.135
Agfck Agfck Mn  Mu
44
5. 기둥 설계
장/단주 검토
적용 단면력 산정
모멘트 확대 여부/P-Δ확인 평형(균형)상태 계산
Cb  (cu /(cu  fyd / Es))d

극한 및 극단에 따른 재료 저항계수 결정 (표 5.4.1) Pb  Cc  Cs  Ts
하중조합 콘크리트 Фc 철근 Фs Mb  Mcc  Mcs  Mts
극한한계상태 하중조합-Ⅰ,Ⅱ,Ⅲ,Ⅳ 0.65 0.90 eb  Mb / Pb

축방향 철근량 검토 (5.12.6.2) Pn  Cc  Cs  Ts

As Apsfpu Mn  Mcc  Mcs  Mts
  0.08
Ag Agfy
Apsfpe
 0.3 축강도검토
Agfck
Vd  Vu
Asfy Apsfpu 휨강도검토
  0.135
Agfck Agfck Mn  Mu
45
5. 기둥 설계
z
2축일 때의 P-M 상관도 그리기
z
y
일정한 회전각을 갖는 중립축을 이동 P
시키면서 1개의 P-M 상관도 형성
순수 압축 y
띠철근 기둥 :
Pn(max)  0.80 P0
z
압축 파괴 구간
상태 y
파괴
균형
z
인장 파괴 구간
M
z y
순수 인장
- 압축과 2축 휨을 받는 부재의 상관도 -
46
5. 기둥 설계
47
5. 기둥 설계
지 않은 부재에 대한 설계 
소전단철근량을 배근해야
합니다.
전단보강철근이 배치된 전단력
(5.7.2.3(4))
Vcd  [0.85c ( fck )1 / 3  0.15 fn]bwd
Fn  Pu / Ac
Vcd , min  (0.4cfctk  0.15 fn)bwd
fn  0 cw  1.0
NO (전단보강 철근 fn
YES 필요) 0  fn  0.25(c  fck ) cw  1 
콘크리트 전단강도 검토 c  fck
Vcd  Vu
0.25(c  fck )  fn  0.5(c  fck ) cw  1.250
fn
0.5(c  fck )  fn  1.0(c  fck ) cw  2.5  (1  )
c  fck
fn  1.0(c  fck ) cw  0.0

횡방향 철근 검토 전단보강철근이 배치된 전단력( 5.7.2.3)
직경 검토 d,lim  Dbar / 4 s  fy  Avz

Vd , used  cot 
간격 검토 전단강도검토 s
Vd  Vu Vd , max, com  cw  Vd , max
S,lim  min[ 20 Dbar , H c , Bc , 400mm]
S , lim  S , used Vd  min( Vd , usedVd , max, com)
<극단한계상태>
본 예제에선 극단한계상태에 대한 축/휨강도 검토 및 전단강도 검토에 대해 탄성설계로 수행되었기
때문에 적용된 하중 및 재료저항계수 등만 상이하며 계산과정은 극한한계상태와 동일하기 때문에 추
가적으로 계산서를 첨부하진 않았습니다.
48
6. 우각부의 스트럿-타이 설계
1. 설계 개요
스트럿-타이 모델은 소성이론과 힘의 평형조건을 이용한 일종의 트러스 모델이며, 부재의 응력교랸영
역 설계에 매우 효율적이고 합리적인 설계법입니다. 일반적으로 이 모델은 불연속 지점으로부터 거리
h(부재단면의 깊이)에 까지 적용합니다.
스트럿-타이 모델은 압축응력장을 대표하는 스트럿과 철근을 대표하는 타이, 그리고 절점영역으로
구성되며 스트럿-타이 모델의 요소들이 받는 힘은 극한한계상태에서 적용된 하중과 평형을 유지하는
 미국 ACI-318과 설계기 조건으로부터 산정되어야 합니다.
준에는 우각부에 관한 스 본 예제에서는 암거, 라멘교 등의 우각부에 대해 midas UMD를 이용하여 타이의 필요철근량 검토, 절
트럿-타이 모델의 구성 형 점영역 검토, 스트럿과 절점영역의 강도검토에 대해 design을 수행합니다. 
태에 관한 구체적 방법에
관한 절차가 미미하나, 설계 절차
Eurocode2 (Part2)의 6.5, 계산조건 입력
9.9절에 우각부의 스트럿-
타이 모델 구성 방법과 형
태에 대해 제시하고 있으 스트럿 타이 모델 구성
며 본 예제는 Eurocode2
를 기반으로 작성되었습
니다. 단면력 산정
타이의 철근량 검토
스트럿과 절점영역의 강도검토
차원화한 형상 및 배근상세도 제시
스트럿 타이 구성
Type 1 Type 2
0.4R 45o 0.4R
0.5R 0.5R
0.1R 45o 0.1R
Type 2의 단점 : 헌치비에
따른 변화를 고려하지 못 
함.
49
우각부 검토 구분
| 우각부 닫힘모멘트 |
 우각부 열림모멘트는 수
처리구조물 및 옹벽 부분
에서 발생됩니다. | 우각부 열림모멘트 | 
| Corbel |
Tip. 스트럿-타이 모델 선정
* 스트럿-타이 모델 선정에서 가장 중요한 것은 구조계에 발생하는 응력분포에 적합한 절점 구성을

하는 것이며, 인장타이의 위치는 반드시 충분한 길이의 철근을 배치하는 것이 좋습니다.
* 박스 구조물은 일반적으로 보와 기둥의 깊이가 유사한 경우가 대부분이며, 지중에 설치되는 경우

우각부는 주로 닫힘 모멘트를 받습니다. 이러한 일반적인 RC 박스 우각부에서는 헌치가 있을 경우
에 내부모멘트 팔길이가 커지기 때문에 가능한 헌치를 설치하는 것이 구조적으로 유리하게 됩니다.
50
2. 닫힘모멘트 스트럿-타이 검토
닫힘모멘트가 작용하는 라멘 및 암거, 지하차도 우각부에서 기둥과 보의 깊이가 비슷한 경우
(2/3<h2/h1<3/2), 보-기둥 접합부내의 전단철근 설계와 정착길이 검토는 수행하지 않아도 되며 보의
모든 인장 철근은 우각부 주위에서 구부려서 배치하여야 합니다.
Work 대화상자에서 Strut-Tie/Corner
 재료의 강도감소계수를
1. Design Option 확인
Design Option에서 확인 2. 신규단면 입력하기 Name란에 ‘우각부’ 입력 후 버튼 클릭
합니다. 3. 검토하고자 하는 우각부 단면 제원, 재료 정보, 극한한계상태 부재력 및 보강철근 입력
4. 버튼 클릭, 버튼 클릭
 midas UMD에선 우각부


대각선 길이를 산정하는
방법으로 두 가지 방법을
제공합니다. Type1은 헌치
와 평행한 라인으로 스트
럿을 구성하는 방법이고
Type2는 헌치의 불리한
점의 폭이 최소가 되는 점
을 기준으로 45 ˚ 로 스트
럿을 구성하는 방법입니다.
| midas UMD를 이용한 스트럿-타이 모델 검토 |
 midas UMD에선 스트럿 

요소에 대한 유효폭 검토
도 수행합니다.
| 스트럿-타이 모델 및 철근배근 상세 |
51
스트럿-타이 모델에 대한 설계검토가 완료되었다면 Excel Report 버튼을 클릭해 계산서를 출력합니다.
스트럿과 절점영역의 강도 검토는 다음과 같은 절차에 따라 수행됩니다.

1. 스트럿의 유효강도와 스트럿이 만나는 절점영역의 유효강도를 비교하여 그 중 작은
 스트럿의 유효강도와 스 유효강도 값을 스트럿의 유효강도로 결정
트럿이 만나는 절점영역 2. 계산된 유효강도를 이용하여 스트럿의 필요 유효 폭과 타이의 유효 폭을 이용하여 차
의 유효강도를 비교하여
원화한 스트럿-타이 모델을 결정
그 중 작은 유효강도 값을
스트럿의 유효강도로 사 3. 이 모델이 설계대상 구조물의 기하학적 형상을 벗어나는지 또는 스트럿 단면적의 중
용할 경우에는 추가적인 첩 발생 여부를 검토
절점영역의 강도 검토 과
정을 수행할 필요가 없습
니다.
 스트럿-타이 구성방법 
1) 0.4R위치에서 인장측 철
근과 만나는 점 A,C 결정
2) 0.9R위치에서 압축측과
만나는 점 B,D 결정
3) A점과 C점 위치를 통해
θ1 계산
4) A점과 B점 위치를 통해
θ2 계산
5) C점과 D점 위치를 통해
θ3 계산
52
53
 Φs : 타이(철근)의 강도감
소계수, 0.95

54
 필요유효폭 산정에 있어 
가장 불리한 BD에 대해 유
효폭이 콘크리트 단면을
벗어나는지를 판단하여 안
전여부를 검토합니다.
해설
※ 스트럿 유효강도 (도로교한계상태설계법 5.7.5.2)
- 횡방향 압축응력이 작용하거나, 횡방향응력이 작용하지 않는 스트럿 설계강도 : 0.85Φcfck
- 균열이 발생한 압축영역의 콘크리트 스트럿 설계강도
1) 횡방향 인장철근이 0.4%미만 : 0.60(3-fck/250)Φcfck
2) 횡방향 인장철근이 0.4%이상
Θ≥75°인 경우 : 0.85(3-fck/250)Φcfck
75°≥Θ≥60°인 경우 : 0.70(3-fck/250)Φcfck
Θ<60°인 경우 : 0.60(3-fck/250)Φcfck
※ 절점영역내의 압축응력의 최대설계유효강도 (도로교한계상태설계법 5.7.5.4)

- 타이가 정착되지 않은 압축 절점 (CCC 절점영역) : (3-fck/250)Φcfck
- 한쪽에 정착 타이가 있는 압축-인장 절점 (CCT 절점영역) : 0.85(3-fck/250)Φcfck
- 두 방향으로 정착 타이가 있는 압축-인장 절점 (CTT 절점영역) : 0.75(3-fck/250)Φcfck
55

도로교설계기준 한계상태설계법을 활용한 지하철 정거장의 설계

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

도로교설계기준 한계상태설계법을 활용한 지하철 정거장의 설계

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

MIDAS Civil

Tip. 지하철 정거장 구조해석

본 예제에 적용된 지하철 정거장의 모델링 과정은 토목분야 기술지원 홈페이지

800 4,550 8,450 7,960 7,960 8,000 900

매립층 (GP) 900

풍화토 C.T.C 7,500

140 500 900 900

600 1,600 600 600 600 600 1,600 600

| 지하철 정거장 단면도 |

50/2 5,330 4,300 4,300 4,300 5,330

메인 메뉴에서 File > New Project

메인 메뉴에서 [Tools]탭 > [Setting]그룹 > Unit System

메인 메뉴에서 [Structure]탭 > [Wizard]그룹 > Rahmen/Culvert Auto Generation

1. 형상 입력란에 ‘부분 활성화’ Check On

| Cell의 활성화 또는 비활성화 대화상자 |

1. 상부 슬래브 입력란에 ‘0.9’ , 하부 슬래브 입력란에 ‘1.1’ , 내부 슬래브 입력란에 ‘0.4’ 확인

1. 11, 16, 22, 26, 32, 36에 W ‘0.4’ , H ‘0.4’ 입력 후 버튼 클릭

1. '지진시 검토' 항목에 Check on

4. 지반탄성계수(E0)에서 ‘28000’, λ(지진시)에서 ‘0.333’ 확인

5. 추정계수(α)에서 상시 ‘1’, 지진시 ‘2’ 선택

6. 보정계수(지진시)(C)에서 기능수행 ‘0.8’, 붕괴방지 ‘0.5’ 선택

7. 지반 특성(지진시)에서 분류 : ‘점성토’, 지반종류 : ‘Sb’, N치 : ’30’, 포아송 비(ν) : ‘0.4’

| Rahmen/Culvert Auto Generation : 경계조건 |

1. 하중조합 자동생성에서 상시 check off, ‘지진시 check off

| Rahmen/Culvert Auto Generation : 하중 |

1. '자동 해석 수행’ check off

| Rahmen/Culvert Auto Generation : 해석/보고서 |

메인 메뉴에서 [Analysis]탭 > [Perform]그룹 > Perform Analysis

No Name Load Combination 비고

1 cLCB1 1.25DC+1.50EH+1.80L+1.00WP+1.00B 극한한계상태 하중조합 I

2 cLCB2,4,6,8,10,12 1.25DC+1.50EH+0.50L+1.0WP+1.00B+1.0E 극단한계상태 하중조합 I

2 cLCB3,5,7,9,11,13 1.25DC+1.50EH+0.50L+1.0WP+1.00B-1.0E 극단한계상태 하중조합 I

3 cLCB14 1.00DC+1.00EH+1.00L+1.0WP+1.00B 사용한계상태 하중조합 I

4 cLCB15 1.00DC 사용한계상태 하중조합 V

Main Menu의 Results 탭에서 Load Combination 

Main Menu의 Load 탭에서 Using Load Combination

하중조합은 해석 전, 후 어느 단계에서도 가능합니다. 즉, 조합된 하중과 해석은 관계가 없다는 것을

Main Menu의 Results 탭에서 Load Combination > Concrete Design

| Load Combinations > Concrete Design |

* General Tab에서 정의된 하중조합은 Civil 2016에서 해석결과 확인 시 사용됩니다.

1. General Tab에 정의된 하중 조합 선택

Main Menu의 Analysis 탭에서 Boundary Change Assignment to Load Case/Analysis

| Boundary Change Assignment to Load Case/Analysis |

• 기존의 설계기준 설계방식 : 재료의 기준강도와 단면치수를 이용한 단면해석을 통해 부재의 공

재료 저항계수 , Φ (도.한 표5.4.1)

 도로교 한계상태설계법의 콘크리트교  도로교 한계상태설계법의 강교

콘크리트 설계강도 (도.한 5.5.1) : 90 Mpa 이하

• fcm (콘크리트 평균 압축강도) : fcm = fck + Δf

• fcd (콘크리트 설계 압축강도) : fcd = ϕcαccfck

• fctd (콘크리트 설계 인장강도) : fctd = ϕc 𝛼𝑐𝑡 fctk = ϕc 𝛼𝑐𝑡 (0.7 fctm)

※ 재령에 따른 강도의 평가시에는 강도 보정 계수 βcc(t) 를 적용한다 (5.5.1.2(3)).

도로교설계기준 한계상태 콘크리트의 응력분포 가정 2 (등가응력블럭 방법) 

Internal(Pre-Tension) Bonded f p   p E p  ( p   p(0) ) E p  f pd

Bonded f p   p E p  ( p   p(0) ) E p  f pd

극한한계상태 변형률 계산 (5.5.1.6)

 수 차례 반복계산으로 압 응력분포 산정 (5.5.1.6) 

게 발생되는 중립축길이 n  1.2  1.5   2.0

 인장철근량 검토 전에 중 NO 인장철근 단면적 제한,

 As , min  As , use  As , max  0.04 bwd

 전단보강철근량 검토전 전단보강철근이 없는 부재 검토 (5.7.2.2)

 전단보강철근이 사용되 YES  NO (전단보강 철근 필요)

 간접 균열 검토 방법을 균열검토 (5.8.3)  처짐 검토 (5.8.4.2)

 k[11  1.5 fck  fck ]

• 처짐검토 식은 철근의 인장응력이 310MPa 인 상태에서 제안된 식이므로 철근의 인장응력이