ΔΥΝΑΜΙΚΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ (ΙΙ)

Ως κέντρο βάρους ορίζεται το νοητό σημείο μέσα σε κάθε στερεό

σώμα όπου συγκεντρώνεται η μάζα όλου του σώματος.
Η έννοια αυτή είναι γνωστή σε όλους μας, καθώς και οι αρχές που
την διέπουν. Καθώς το κέντρο βάρους, λοιπόν, ορίζεται ως ένα
νοητό σημείο θα πρέπει να καταλάβουμε πως δεν έχει μέγεθος.
Μπορείς να ισορροπήσεις ένα αντικείμενο έχοντας βρει το κέντρο
βάρους του ακόμη και στο κεφάλι μιας καρφίτσας αν η
συγκεκριμένη είναι αρκετά ανθεκτική ώστε να αντέξει τις
υφιστάμενες πιέσεις,
Τρεις είναι οι άξονες που προβάλλονται στο κέντρο βάρους ενός
οχήματος.
1. Ο Διαμήκης άξονας (x)
2. Ο παράπλευρος άξονας (y)
3. Ο κάθετος άξονας (z)
Υπάρχει αυτό που είναι γνωστό ως έξι βαθμών ελευθερία ή
δυνατότητα κίνησης γύρω από τους άξονες του κάθε οχήματος.
Ο Διαμήκης άξονας (x) είναι γνωστός ως άξονας κύλισης και
πάνω σ’ αυτόν πραγματοποιείται η κίνηση. Το όχημα
μπορεί να κινείται είτε με την κατεύθυνση της φοράς του
ρολογιού είτε και αντίστροφα από αυτήν. Ο παράπλευρος
άξονας ( y) είναι γνωστός ως άξονας στερέωσης και η κίνηση
επίσης πραγματοποιείται επί αυτού σε δυο κατευθύνσεις.
Τέλος ο κάθετος άξονας (z) ονομάζεται άξονας παρέκκλισης
και η κίνηση επίσης πραγματοποιείται
σε δυο κατευθύνσεις επί αυτού καθώς το όχημα μπορεί να
παρεκκλίνει με την κατεύθυνση των δεικτών του ρολογιού ή
και αντίστροφα
ΚΕΝΤΡΟ ΒΑΡΟΥΣ
Προσδιορισμός κέντρου βάρους οχήματος
Στο κάτωθι σχήμα φαίνονται οι δυνάμεις που επιδρούν στο
ακινητοποιημένο όχημα σε επίπεδη επιφάνεια, καθώς και ο
επιμερισμός του βάρους του στους δύο άξονες.
Το βάρος του οχήματος (W=1.825kg) διαμοιράζεται στους δύο
άξονες και δημιουργεί τις κάθετες αντιδράσεις Nf και Nr που
είναι ίσες με τα επί μέρους φορτία των 960 και 865 kg Ο
προσδιορισμός της οριζόντιας θέσης του κέντρου βάρους του
αυτοκινήτου δίδεται από τους τύπους
Δυνάμεις που επιδρούν στο ακινητοποιημένο όχημα σε
επίπεδη επιφάνεια.
 Η ευστάθεια του αυτοκινήτου σε κίνηση
Με τον όρο "ευστάθεια κίνησης του αυτοκινήτου" εννοούμε την
ικανότητα, που πρέπει να έχει ένα όχημα που κινείται σε
οριζόντιο επίπεδο έδαφος, χωρίς εξωτερικές επιδράσεις
αφενός, και αφετέρου να διατηρεί, χωρίς επέμβαση στο
σύστημα διεύθυνσής του, την τροχιά την οποία προσδιορίζει η
σχετική θέση των τροχών του. Ο ορισμός αυτός έχει θεωρητική
σημασία μόνο, διότι στην πράξη το όχημα όταν κινείται,
βρίσκεται πάντοτε κάτω από εξωτερικές επιδράσεις, όπως είναι
ένας
πλευρικός άνεμος, μία ανωμαλία του δρόμου, ή φυγόκεντρος
δύναμη κατά τις στροφές κ.λπ.
Συνεπώς, πρακτικά, ευσταθές ονομάζεται ένα αυτοκίνητο, που
όταν εκτραπεί για οποιονδήποτε λόγο από την ευθύγραμμη
πορεία του, έχει την τάση να επανέλθει από μόνο του στην
κανονική του τροχιά, χωρίς, δηλαδή, να επέμβει το σύστημα
διεύθυνσής του. Αντίθετα, ασταθές ονομάζεται το όχημα, που
έχει την τάση να αυξάνει την εκτροπή από την φυσιολογική του
πορεία.
 Πρώτος νόμος του
Νεύτωνα
Αν δεν επιδρούν κάποιοι παράγοντες, δηλαδή δεν ασκούνται δυνάμεις, σε ένα
σώμα, αυτό συνεχίζει να έχει την ίδια κινητική κατάσταση. αν κινούνταν συνεχίζει
να κινείται στην ίδια κατεύθυνση και με την ίδια ταχύτητα, δηλαδή ευθύγραμμα
ομαλά, αν δεν κινούνταν παραμένει ακίνητο (Αρχή της αδρανείας) .
Δεύτερος νομός του Νεύτωνα
Αν σπρώξουμε ένα μεγάλο σώμα θα κινηθεί με κάποια ταχύτητα προς την
κατεύθυνση που το σπρώξαμε. Αν σπρώξουμε με ίση δύναμη ένα μικρότερο
σώμα (με μικρότερη μάζα), θα κινηθεί με μεγαλύτερη ταχύτητα. Και στις δύο
περιπτώσεις θα αλλάξει η ορμή του σώματος και σύμφωνα με το δεύτερο
νόμο του Νεύτωνα η μεταβολή της ορμής θα είναι ίδια εφόσον ασκούνται ίσες
δυνάμεις. Για αυτό το λόγο το μικρότερο σώμα θα κινηθεί με μεγαλύτερη
ταχύτητα, ώστε το γινόμενο της μάζας με την ταχύτητα να είναι το ίδιο και δύο
περιπτώσεις .ο Θεμελιώδης Νόμος της Μηχανικής, μας λέει ότι η δύναμη
που ασκούμε σε ένα σώμα ισούται με το γινόμενο της μάζας του με την
επιτάχυνση που θα αποκτήσει προς την κατεύθυνση που ασκείται η
δύναμη. Τρίτος νόμος του Νεύτωνα
Αν ένα σώμα ασκεί μια δύναμη σε ένα δεύτερο τότε και το δεύτερο ασκεί μια
ίση και αντίθετη δύναμη στο πρώτο. Για κάθε δράση υπάρχει και μια ίση
αντίδραση.
 Η σημασία των ελαστικών
Τα ελαστικά παραλαμβάνουν το βάρος του αυτοκινήτου. Κι επειδή
το κάνουν αυτό, είναι σε θέση να αναπτύξουν τριβή μεταξύ της
επιφάνειάς τους και του οδοστρώματος. Αυτή ακριβώς η τριβή
είναι που επιτρέπει στο αυτοκίνητο να σταθμεύει, να επιταχύνει,
να φρενάρει αλλά και να στρίβει. Αντιθέτως προς την κλασσική
τριβή, που είχαμε μάθει στη φυσική του λυκείου, αυτή εδώ
εξαρτάται άμεσα από τη συνολική επιφάνεια επαφής.
Μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής μεταξύ ελαστικών και
οδοστρώματος, σημαίνει μεγαλύτερη δυνατότητα για ανάπτυξη
τριβής. Οι τρόποι που διαθέτουμε για να αυξήσουμε την επιφάνεια
επαφής είναι δύο: Μπορούμε να αυξήσουμε το πλάτος των
ελαστικών, ή τη συνολική τους διάμετρο. Για διάφορους λόγους,
συνήθως αποφεύγουμε την αντικατάσταση των ελαστικών μας με
άλλα, μεγαλύτερης διαμέτρου, ενώ αρκετές φορές καταφεύγουμε
στην αγορά ελαστικών μεγαλύτερου πλάτους.
 Η επιφάνεια επαφής του ελαστικού κατά τις διάφορες κλίσεις
της
μοτοσικλέτας
Η γωνία κλίσης της μοτοσικλέτας σε σχέση με τον κάθετο άξονα
αντιπροσωπεύει την αντίστοιχη γωνία κάμπερ των αυτοκινήτων.
Όπως είναι φανερό, το εύρος των τιμών που μπορεί να πάρει η
γωνία κάμπερ στις μοτοσικλέτες είναι πολύ μεγαλύτερο από αυτη
των αυτοκινήτων. Οι σημερινές αγωνιστικές μοτοσικλέτες,
μπορούν να διαγράψουν κυκλικές τροχιές ενώ βρίσκονται υπό
κλίση 500 τη στιγμή που το ελαστικό του αυτοκινήτου φτάνει το
μέγιστο των 50 κλίσης. Εάν η γωνία κάμπερ ενός αυτοκινήτου είναι
300, το
ελαστικό θα κινείται με το πλαϊνό του τμήμα, πράγμα που
επηρεάζει κατά πολύ την επιφάνεια επαφής του με το οδόστρωμα.
Αντίθετα, η επιφάνεια επαφής του ελαστικού μιας μοτοσικλέτας,
ελάχιστα μεταβάλλεται ακόμα και όταν αυτή βρίσκεται υπό μεγάλη
κλίση.
Επιφάνεια επαφής ελαστικού μοτοσικλέτας και
αυτοκινήτου
Τα σημερινά ελαστικά μοτοσικλέτας κατασκευάζονται έτσι ώστε όταν
βρίσκονται υπό κλίση η επιφάνεια επαφής τους να αυξάνεται ώστε να
είναι δυνατό να αντισταθμιστούν οι επιπλέον δυνάμεις που
εμφανίζονται κατά την κίνηση.
Το βασικό ζητούμενο από τα ελαστικά μας είναι να
ολισθαίνουν όσο το δυνατό λιγότερο κατά τις
επιβραδύνσεις, τις επιταχύνσεις και τις αλλαγές
πορείας. Ιδανικά, θα θέλαμε τα λάστιχά μας να
εκτελούν συνεχώς κύλιση, χωρίς ίχνος ολίσθησης.
Ας εξετάσουμε όμως, ποιες βασικές δυνάμεις
ασκούνται στα ελαστικά, πώς και υπό ποιες
προϋποθέσεις εμφανίζεται η ολίσθηση και τέλος,
γιατί είναι ανεπιθύμητη.
 Οι δυνάμεις στα ελαστικά
Χωρίζονται, καταρχήν, σε διαμήκεις και εγκάρσιες. Όταν πατάμε το
γκάζι
για να επιταχύνουμε σε ευθεία τροχιά, τότε, καθώς οι τροχοί
περιστρέφονται προς τα εμπρός, ασκούν μια διαμήκη δύναμη στο
έδαφος, με φορά προς τα πίσω. Το έδαφος με τη σειρά του ασκεί μια
διαμήκη δύναμη στο ελαστικό, με φορά προς τα εμπρός. Η δύναμη
αυτή είναι παράλληλη με το επίπεδο του τροχού και το σημείο
εφαρμογής της βρίσκεται κάπου πάνω στην επιφάνεια επαφής του
ελαστικού με το δρόμο. Αντίστοιχα, κατά το φρενάρισμα σε ευθεία
τροχιά, το ελαστικό ασκεί μια διαμήκη δύναμη στο δρόμο προς τα
εμπρός, ενώ ο δρόμος ασκεί μια δύναμη στο ελαστικό προς τα πίσω.
Στο σχήμα με κόκκινο βέλος συμβολίζουμε τις δυνάμεις που ασκούνται
στο ελαστικό, ενώ με πράσινο, τις δυνάμεις που ασκούνται στο δρόμο,
σε περίπτωση επιτάχυνσης και φρεναρίσματος. Και στις δύο
περιπτώσεις το όχημα κινείται από τα αριστερά προς τα δεξιά.
Πέρα από τις διαμήκεις δυνάμεις, στα ελαστικά όλων των
αυτοκινήτων αναπτύσσονται και δυνάμεις που είναι κάθετες
στο επίπεδο του τροχού, οι λεγόμενες εγκάρσιες δυνάμεις. Οι
δυνάμεις αυτές εμφανίζονται όταν το όχημα διαγράφει
καμπύλη τροχιά - κοινώς στρίβει. Γνωρίζουμε από τη φυσική
ότι αν ένα σώμα κινείται ευθύγραμμα και ασκήσουμε σ' αυτό
μια δύναμη κάθετη στην τροχιά του, τότε το σώμα θα αρχίσει
να διαγράφει καμπύλη τροχιά. Αυτή η δύναμη είναι η
λεγόμενη κεντρομόλος δύναμη. Χαρακτηριστικό παράδειγμα
κεντρομόλου δυνάμεως είναι αυτή που ασκούμε στο βαρίδι
στην άκρη της πετονιάς μας, όταν το περιστρέφουμε βίαια,
λίγο πριν το αμολήσουμε, ψαρεύοντας απ' την ακτή.
Αντίστοιχα, το βαρίδι ασκεί κι αυτό - μέσω της πετονιάς - μια
δύναμη στο χέρι μας, τη λεγόμενη φυγόκεντρο. Η
φυγόκεντρος είναι η αδρανειακή αντίδραση του
περιστρεφόμενου σώματος στην κεντρομόλο, και εκφράζει
την τάση του σώματος να απομακρυνθεί από το κέντρο της
περιστροφής του.
Ακριβώς τα ίδια ισχύουν και στο αυτοκίνητο. Για να το αναγκάσουμε
να κινηθεί σε καμπύλη τροχιά, πρέπει να του εξασφαλίσουμε μια
κεντρομόλο δύναμη, ενώ ταυτόχρονα εμφανίζεται η φυγόκεντρος,
που είναι η αδρανειακή αντίδραση στην κεντρομόλο, έχει το ίδιο
μέτρο μ' αυτήν, αλλά τείνει να απομακρύνει το αυτοκίνητο από το
κέντρο περιστροφής του. Η κεντρομόλος δύναμη στο αυτοκίνητο,
εξασφαλίζεται από τα ελαστικά. Κάθε ένα από τα 4 ελαστικά του
αυτοκινήτου αναπτύσσει ένα ποσοστό της απαραίτητης κεντρομόλου
δύναμης για να στρίψει το αυτοκίνητο. Η διανυσματική πρόσθεση των
ποσοστών αυτών οδηγεί στη συνολική κεντρομόλο. Το ποιο είναι
ακριβώς το ποσοστό κάθε ελαστικού, εξαρτάται από τα γεωμετρικά
χαρακτηριστικά του
αυτοκινήτου και την κατανομή βάρους εμπρός-πίσω.
 τα κόκκινα βέλη συμβολίζουν την εγκάρσια δύναμη που
αναπτύσσει κάθε ελαστικό, προκειμένου να συμβάλει στην
εξασφάλιση της απαραίτητης κεντρομόλου. Το γαλάζιο βέλος
συμβολίζει τη συνισταμένη φυγόκεντρο δύναμη, που θεωρούμε
ότι ασκείται στο κέντρο μάζας του αυτοκινήτου. Αν προσθέσουμε
διανυσματικά τα τέσσερα κόκκινα βέλη παίρνουμε το κίτρινο
βέλος, δηλαδή τη συνισταμένη κεντρομόλο που έχει ίδιο μέτρο
αλλά αντίθετη φορά με τη φυγόκεντρο.
Ας δούμε όμως από ποιους παράγοντες εξαρτάται το μέτρο της
κεντρομόλου
δύναμης που απαιτείται για να κινηθεί ένα συγκεκριμένο σώμα πάνω σε μια
συγκεκριμένη τροχιά. Καταρχήν, το μέγεθος της απαιτούμενης
κεντρομόλου
εξαρτάται από τη μάζα του σώματος, την ακτίνα της τροχιάς και την
ταχύτητα του σώματος. Για λόγους πληρότητας δίνουμε τη σχέση που
συνδέει αυτά τα μεγέθη: Κεντρομόλος δύναμη Fc =m. U 2/r
Όπου m η μάζα του σώματος, U η ταχύτητα και r η ακτίνα της τροχιάς
 H παραπάνω σχέση δείχνει ότι:
1.Η κεντρομόλος είναι ανάλογη με τη μάζα του σώματος, π.χ.
Διπλασιασμός της μάζας m συνεπάγεται διπλασιασμό της
κεντρομόλου δύναμης.
2.Η κεντρομόλος είναι ανάλογη με το τετράγωνο της ταχύτητας π.χ.
διπλασιασμός της ταχύτητας συνεπάγεται τετραπλασιασμό της
κεντρομόλου, ενώ τριπλασιασμός της ταχύτητας αυξάνει την
κεντρομόλο κατά 9 φορές!
3.Η κεντρομόλος είναι αντιστρόφως ανάλογη της ακτίνας της
τροχιάς, π.χ. μείωση κατά δύο φορές της ακτίνας, συνεπάγεται
διπλασιασμό της κεντρομόλου.
Το συμπέρασμα είναι σημαντικό: Όσο πιο γρήγορα
προσπαθούμε να
κινηθούμε πάνω σε μια στροφή και όσο μικρότερη είναι η
ακτίνα της στροφής αυτής, τόσο μεγαλύτερη κεντρομόλο
δύναμη πρέπει να εξασφαλίσουμε, μέσω των ελαστικών, στο
αυτοκίνητό μας.
Ακόμα πιο σημαντικό είναι το γεγονός ότι τα λάστιχά μας δεν
έχουν τη
δυνατότητα να παράγουν άπειρη κεντρομόλο, μια και ο
συντελεστής τριβής μεταξύ του οδοστρώματος και του
ελαστικού είναι περιορισμένος. Όταν λοιπόν ξεπεραστούν οι
δυνατότητες πρόσφυσης του ελαστικού, αυτό θα αρχίσει να
γλιστράει ανεξέλεγκτα. Όμως, πριν προχωρήσουμε στα
γλιστρήματα, αξίζει να αναφερθούμε στον τρόπο που
συμπεριφέρονται τα λάστιχα γενικότερα
Η συμπεριφορά των ελαστικών

Η επίδραση των εγκάρσιων δυνάμεων πριν την απώλεια

πρόσφυσης.

Φανταστείτε ένα τρένο που κινείται πάνω σε ευθείες ράγες. Αν

ασκήσουμε
πάνω του μια δύναμη κάθετη στην τροχιά του, τότε το τρένο θα
συνεχίσει την ευθεία πορεία. Αυτό συμβαίνει γιατί οι ρόδες του τρένου
"κουμπώνουν" μέσα στις ράγες. Στα σημεία επαφής των τροχών με τις
ράγες δημιουργείται η αντίδραση που εξισορροπεί την εγκάρσια δύναμη
και το τρένο συνεχίζει την ευθεία πορεία. Αν η δύναμη μεγαλώσει τόσο
ώστε να σπάσουν οι τροχοί, τότε και μόνο τότε το τρένο θα παρεκκλίνει
της ευθείας πορείας του.
Mε κόκκινο χρώμα συμβολίζουμε την εξωτερική
εγκάρσια δύναμη, ενώ με κίτρινο την αντίδραση που
αναπτύσσουν οι ράγες.
Η συμπεριφορά των ελαστικών ενός οχήματος είναι τελείως
διαφορετική.
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι τα λάστιχα παρουσιάζουν
ελαστικότητα κατά την εγκάρσια κατεύθυνση. Αν το παραπάνω
πείραμα γινόταν με αυτοκίνητο, τότε ακόμα και μια μικρή εγκάρσια
δύναμη θα αρκούσε για να μεταβάλλει την ευθεία τροχιά του
οχήματος. Και προσέξτε: Δεν θα χρειαζόταν να χαθεί η πρόσφυση των
ελαστικών για να αλλάξει η πορεία του αυτοκινήτου. Η αλλαγή της
πορείας θα επερχόταν ακόμα και με μια ελάχιστη εγκάρσια δύναμη,
λόγω της παραμόρφωσης των ελαστικών κατά την εγκάρσια
κατεύθυνση, όπως φαίνεται στο σχήμα
Παρατηρούμε ότι τα λάστιχα έχουν παραμορφωθεί προς τα
αριστερά, χωρίς να έχουν χάσει την πρόσφυσή τους. Αυτό το
γεγονός έχει το εξής αποτέλεσμα:
Καθώς οι τροχοί περιστρέφονται προς τα εμπρός, το επόμενο
σημείο επαφής τους με το οδόστρωμα είναι λίγο αριστερότερα του
προηγούμενου, εξαιτίας της εγκάρσιας παραμόρφωσης των
ελαστικών. Έτσι, ολόκληρο το όχημα μετακινείται σιγά σιγά προς τα
αριστερά, διατηρώντας, ωστόσο, την πρόσφυση των τροχών. Αν
απομονώσουμε έναν τροχό σε κάτοψη, παρατηρούμε ότι δεν
διαγράφει τροχιά παράλληλη προς το μέσο κατακόρυφο επίπεδό
του, αλλά
αντιθέτως η πραγματική τροχιά του παρεκκλίνει ως προς τη
θεωρητική κατά μια γωνία α. Καταχρηστικά, η γωνία αυτή
ονομάζεται γωνία ολίσθησης. Και λέμε καταχρηστικά, γιατί όπως
αναφέραμε δεν σχετίζεται με ολίσθηση,
Η γωνία ολίσθησης α, που φαίνεται στο σχήμα είναι
η σημαντικότερη γωνία κατά τη μελέτη της οδικής
συμπεριφοράς ενός οχήματος
Το παραπάνω σχήμα μπορεί να σας φαίνεται λίγο δυσνόητο, αλλά
στην
ουσία είναι πολύ απλό: Το λάστιχο πατάει καλά στο έδαφος και ο
τροχός δείχνει ευθεία μπροστά. Όμως, λόγω της άσκησης εγκάρσιας
δύναμης, το πάνω μέρος
του ελαστικού μαζί με τη ζάντα κινούνται προς τα αριστερά, ενώ το
μέρος του ελαστικού που εφάπτεται στο έδαφος παραμένει δεξιά, με
αποτέλεσμα τη δημιουργία αυτής της περίεργης παραμόρφωσης.
Καθώς ο τροχός περιστρέφεται προς τα εμπρός, το "πάτημα" του
τροχού μετακινείται σιγά σιγά προς τα αριστερά, οπότε η πραγματική
τροχιά του τροχού παρεκκλίνει κατά τη γωνία α.
Το εικονιζόμενο όχημα στρίβει προς τα αριστερά, ενώ εμείς
βλέπουμε τη δεξιά πλευρά του. Το μεγάλο γαλάζιο βέλος που
ξεκινάει απ' τη μέση του αυτοκινήτου, συμβολίζει τη φυγόκεντρο
δύναμη με φορά προς το εξωτερικό μέρος της στροφής. Τα δυο
μικρά γαλάζια βέλη συμβολίζουν τη συνιστώσα της απαραίτητης
κεντρομόλου που αναπτύσσει καθένας από τους τροχούς της
συγκεκριμένης πλευράς του αυτοκινήτου. Τα κίτρινα βέλη
δείχνουν τη θεωρητική τροχιά του κάθε τροχού. Όμως, η
παραμόρφωση των ελαστικών προς τα έξω, προκαλεί μια
απόκλιση της πραγματικής τροχιάς επίσης προς τα έξω. Η γωνία
μεταξύ των κίτρινων και των kόκκινων τόξων είναι η γωνία
ολίσθησης α. Για κάθε τροχό του αυτοκινήτου, η γωνία αυτή
διαφέρει, αφού εξαρτάται τόσο από τη στιγμιαία εγκάρσια δύναμη
που αναλαμβάνει ο κάθε τροχός, όσο και από την ευκαμψία των
ελαστικών. Για παράδειγμα, αν έχουμε δυο ίδια ελαστικά και τους
ασκήσουμε εγκάρσιες δυνάμεις διαφορετικού μέτρου, τότε το
ελαστικό με τη μεγαλύτερη δύναμη θα
παραμορφωθεί περισσότερο, οπότε και η γωνία ολίσθησης θα
είναι μεγαλύτερη.
https://www.dirtrider.com/features/two-strok
e-rebuild/?utm_source=internal&utm_mediu
m=email&tp=i-1NGB-Et-U4Y-1IdEHh-1c-12x5b-
1c-1Id8Pu-l5tCBFpv2P-1xtCN3