Afa Ir Sop

UEO - EĞİTİM EL KİTABI
IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
BÖLÜM-1
GİRİŞ
Döküman No : AFA - UEO - M - 04 Revizyon No : 07 Bölüm :1
Tarihi : 30.09.2015 Revizyon Tarihi : 21.06.2017 Sayfa No : 1–1

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
1. GİRİŞ
Başlangıç Pilotaj Uçuş Eğitimi, tüm dünyada tipik olarak VFR dediğimiz GÖREREK
UÇUŞ referansları dahilinde yapılır.
Bu süreçte pilot adayları ilk olarak;
a. Eğitimini göreceği hava aracına ait teknik yer dersleri,
b. Normal ve emercensi prosedürleri,
c. SOP dahilinde, yerde ve havadaki uygulamaları,
ç. Eğitim göreceği meydan usulleri,
d. VFR şartlarda telsiz konuşmaları ve olası telsiz arızasında yapacakları,
e. Görerek şartlarda seyrüsefer yapmayı, yaptığı seyrüsefer sonrasında kalkış yaptığı

meydana veya bir başka meydana iniş gibi konuları kapsayan, yer ve uçuş eğitim
süreçlerinden geçerler.
Temelde böylesine bir safhadan geçmiş olmak, Pilotaj Eğitimi için ilk bakışta yeterli
olarak değerlendirilebilir. Ne var ki;
a. Yalnızca VFR şartlarda eğitim görmüş bir pilotun istemeden de olsa IFR şartlara
düşebileceği (Meteoroloji nedeni ile uyguladığı VFR seyrüsefer rotasını iptal edip kalkış
meydanına geri dönmeyi planlarken tekrar IFR şartlar ile karşılaşması)
b. Kendisi VFR uçuyor olsa dahi çevresinde IFR usulleri uygulayarak uçan başka
trafiklerin varlığı ve bu trafiklerin ilgili ATC’ler ile yaptığı IFR trafik konuşmaların ne anlama
gelindiğinin bilinmemesi (VFR uçulurken bir meydana ait Bekleme veya Alet Alçalma
hattının ihlal edilmesi)
c. Çok yoğun trafik akışının olduğu hava sahalarında Uçuş Emniyeti açışımdan IFR
Prosedürlerin uygulanma zorunluluğu (Kalkış, rota boyu, beklemelerde ve alçalışta emniyetli
mesafe/irtifa/zaman ayrımı)
ç. Meteorolojik şartlar CAVOK dahi olsa gece uçuşları (Gündüz VFR şartlarda nirengi
olarak alınan check point/kontrol noktalarından bazılarının gece şartlarında görülememesi
veya birbirine karıştırılması)
d. İlk defa uçulacak bir meydana ait VFR trafik nirengilerinin daha önce görülmemiş
olması veya ayırt edici özelliklerin az olması (XXX meydan paternine girişte ATC tarafından
‘A…. üzerini ikaz ediniz” talimatında, yerleşim alanı, anten, tepe, kavşak, yerleşim alanı vb.
yerine, Alet Yaklaşma usullerinin daha emniyetli ve pratik olması)
Yukarıda sıralanan pek çok durumda için IFR usullerin, yani ALETLE UÇUŞ bilgilerinin
öğrenilmesi ve gereğinde uygulanması, her pilot için zorunluluk halini almaktadır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Alet Uçuş Eğitimini başlıca iki bölüme ayıracak olursak, bunlardan birincisi
TEMEL ALET, diğeri ise RADYO ALET UÇUŞU başlıklarını taşımaktadır.
Alet Uçuş Eğitimi sürecinde, teorik bilgi seviyesi, algılama ve muhakeme gücü; sürecin
etkinliğine doğrudan etki edecek temel unsurlardır.
Teorik bilgi eksikliği var olduğu sürece emniyetli ve başarılı bir alet uçuşundan söz etmek
mümkün değildir. Teorik bilgi eksikliği giderildikten sonra çapraz kontrol, alet taraması, alet
algılaması ve uçak kontrolünün sağlanması gibi becerilerin geliştirilmesine ihtiyaç vardır.
Temel Alet ve Radyo Alet Uçuş Eğitimlerine ait teorik bilgiler sizlere göreceğiniz yer
derslerinde aktarılacaktır.
Teorik konularda en çok karşılaşılan problemlerden birisi “BİLGİ KİRLİLİĞİ” olmaktadır.

Farklı kaynaklardan öğreneceğiniz bilgiler kimi zaman doğru olmakla birlikte, mevcut
eğitiminizde kullanılmayan usulleri içerebilir (Yüksek performanslı uçaklar, eğitim dışı
uçuşlar gibi) Bunun dışında bilgiyi yanlış yorumlama nedeni ile gerçekleşen hatalarla da
sıkça karşılaşılmaktadır.
Teorik bilgi konusunda yaşanabilecek bu tür sıkıntıların önüne geçebilmek ve gerekli

standardizasyonu sağlayabilmek için elinizde bulunan bu eğitim dökümanı ile ilgili tereddüte
düştüğünüzde, eğitiminizden sorumlu öğretmenlerinize bildirerek yeniden gözden
geçirilmesine, gerektiğinde revizyona gidilmesine yardımcı olunuz.
Beceriyi gerektiren eğitimleriniz, gerek simülatör ortamında gerekse gerçek uçuşlarınızda

geliştirilecektir. Bu tür eğitimin zaman ve maliyet açısından kısıtlayıcı olduğunu unutmayınız.
Hazırlıksız uçuşa gelmenin, her zaman için öğrenci pilot aleyhine olacağı gözden uzak
tutulmamalıdır.
Eğitiminizin bu yeni aşamasında başarılar dileriz.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
BÖLÜM-2
TEMEL ALET
UÇUŞU

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2. TEMEL ALET UÇUŞ TANITIM

Alet uçuşu, görerek referanslar yerine uçuş aletleri referans alınarak yapılan uçuş
tekniğidir.
Alet uçuş safhasına geçiş ile birlikte; uçağınızda mevcut olduğu halde VFR uçuşlarda
genellikle kullanmadığınız bazı gösterge ve aletleri daha etkin kullanır hale gelecek, ilave
teorik bilgiler edinecek ve yeni beceriler kazanacaksınız.
Alet uçuşu eğitimi ve öğretimi sürecinde, teorik bilgi seviyesi, algılama ve muhakeme
gücü; sürecin etkinliğine doğrudan etki edecek temel unsurlardır.
Bu eğitim aşamasındaki amaç sizleri bir sonrasında göreceğiniz RADYO ALET

UÇUŞUNA hazırlamaktır.
2.1. Çapraz Kontrol
Bir uçağın durum ve performansını belirlemek için iki veya daha fazla aletin kontrol
edilerek yorumlanmasıdır.
Uçuş alet ve göstergelerinin görevleri ile okunma tekniklerinin tam olarak bilinmesi (alet
taraması), manevralar esnasında hangisinin asli, hangisinin destekleyici olduğu (asli/destek
konsepti) kararına sadık kalarak öncelik sırasının belirlenmesi, çapraz kontrol becerisinin
kazanılması ve geliştirilmesi önemlidir.
Birincil temel beceri; alet taraması ve çapraz kontroldür. Uçak durum ve

performansında uygun değişiklikler yapmak için alet panelinin mantıklı ve sistematik gözlemi
gereklidir. Tecrübeniz arttıkça uçak durumunu muhafaza etmek için hangi aletlere, neye ne
zaman bakmanız gerektiğini ve hangi uçuş kumandalarını vermeniz gerektiğini
öğreneceksiniz.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2.1.1. Çapraz Kontrolde Hatalar (FOE)
Fixation : Çapraz kontrolün bırakılıp, bir alete uzun süre bakılmasıdır (Fiks olma)
Omission: Gözlenecek aletlere zamanında bakılmamasıdır (İhmal etme)
Emphasis: Aletlerin kombinasyonu yerine sadece bir aletin aşırı önemsenmesidir.
Aşağıdaki resimlerde bu hatalar ile ilgili örnekler verilmiştir.
FIX Olunan Gösterge
Aşırı Önemsenen
Gösterge Gösterge
İhmal Edilen Gösterge
Çapraz Kontrol Hataları

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2.2. Uçuş Aletlerini Algılamak

İkinci temel beceri; aletlerin ne demek istediğini algılayabilmektir. Bu, uçtuğumuz
uçakta yunuslama ve yatış durumunu gösteren aletlerin çalışma prensiplerini iyi anlama ve
hatalarını bilmekle başlar. Örneğin irtifa kontrolü için Altimetre, Varyometre, Sürat Saati ve
Durum Cayrosu’na bakmak gerekir. Yatış kontrolü için İstikamet Göstergesi, Dönüş-Kayış
Göstergesi ve Durum Cayrosu’na bakmak gerekir.
2.3. Uçak Kontrolü

Bu beceri, tam bir çapraz kontrol ile uçuş ve performans aletlerinin gösterdiklerini
doğru algılamanın sonucu elde edilir.
Uçak kontrolünü sağlayabilmek için yunuslama, yatış ve takat kontrolünün yanı sıra
fletner’in etkin kullanımı; alet uçuşunda, görerek uçuşta olduğundan daha fazla gereklidir.
Doğru ve yeterli yapılmış fletner ayarı; sürekli kumandalar ile uğraşmaktan bizi kurtaracak,
çapraz kontrolü ve alet işarlarının tam olarak algılanmasını kolaylaştıracaktır.
2.4. Vertigo
Alet uçuşu esnasında en sık karşılaşılan problemlerden biri Vertigo’dur. Bu durum,
beynin duyu organlarından zıt mesajlar almasından kaynaklanır. Örneğin: Düz uçuşta
hızlanma, tırmanış hissi, yine düz uçuşta yavaşlama, dalış hissi verebilir. Bir yönde
dönerken yavaşlama, aksi yönde dönüş hissi, ayrıca 2 G’lik bir dönüş ise tırmanış hissi
verebilir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Görsel referanslarınız olmadığı zaman aletlere güvenmek Vertigo’dan korunmanın en

etkili yoludur. Ayrıca kalkışta, dönüşlerde, hızlanmalarda ve yavaşlamalarda ani kafa
hareketlerinden kaçınmalısınız. İzlemek istediğiniz uçuş göstergesine önce gözlerinizi
döndürmek, daha sonrasında yavaşça başınızı aynı yöne çevirmek önemlidir.
Hastalıklar, ilaç ve alkol kullanımı, yorgunluk ve uykusuzluk Vertigo olma potansiyelini

arttırır.
DİKKAT : Vertigodan şüphelendiğiniz anda,
a. Uçuş Aletlerinize güvenin ve çapraz kontrole devam edin,
b. Primary / Asli olarak kullandığınız (PFD) sistemler çalışmıyorsa STANBY

göstergelerinizi (Yedek Durum Cayrosu, Analog Altimetre, Analog Sürat Saati, Sulu Pusula
vb) kullanın,
c. Mümkünse tekrar VFR şartlara dönmeye çalışın,
ç. Uçak kumandalarını diğer uçucuya devredin,
d. Uçağınızda mevcut ise Oto-Pilot’u kullanın (Emniyet irtifasında)

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3. TEMEL ALET UÇUŞ MANEVRALARI

Gerek Temel Alet gerekse de Radyo Alet uçuşlarınızda yeteri kadar beceriyi kısa
zamanda kazanmanızı sağlayacak önemli unsurlardan biri, görerek uçmaktan kaçınmanız
olacaktır.
Çalışacağınız alet usullerinde hava hareketlerini yaparken, aksi söylenmedikçe görerek
şartlara geçmeyiniz. Etraf kontrolünün uçuş öğretmeniniz tarafından sağlanacaktır.
DİKKAT 1: Alet Uçuş Eğitimi amaçlı dahi olsa, çalışma sahasına girişlerde temizleme
dönüşleri yapılır, kontroller sonrası ‘FUEL PUMP - ON” pozisyonuna alınır.
DİKKAT 2: DA-20 Uçakları için, Anormal Durum, Sabit Varyo ve Sabit Sürat Alçalma gibi
eğitimlerde gaz kolu 1500 RPM gerisine çekilmemelidir.
3.1. DÜZ VE UFKİ UÇUŞ

Uçağın belirlenen uçuş istikamet ve irtifasında, süratini koruyarak yaptığı uçuşa düz ve
ufki uçuş denir.
NOT : Dikkat edilecek olursa, bu tanım içinde uçağın yan rüzgardan etkileniyor
olabileceğine değinilmemiştir. Uçağınız yan rüzgar nedeni ile aynı MANYETİK UÇUŞ
İSTİKAMETİNİ / BAŞINI (Magnetic Heading) muhafaza ediyor olsa dahi, YER İZİNİZ
(Ground Track) sizi amaçladığınız HEDEF NOKTAYA/NİRENGİYE (Aim Point/Check Point)
götürmüyor olabilir. Bunun için yapılacak düzeltmeler PROSEDÜREL ALET Uçuş
Bölümünde açıklanacaktır.
Uçak yerdeyken Durum Cayrosu’ndaki maket uçağın ufuk hattına (Yatay bar) göre
durumunu kontrol edin, ayar yapma imkanı varsa hizalayın veya yerini hafızanıza kaydedin.
Bu görüntü sizin normal seyir süratinde yaklaşık olarak düz ve ufki uçuştaki görüntünüz
olacaktır.
Uçak konfigürasyonu, ağırlık merkezinin yeri, sürat ve hava yoğunluğu yunuslama
uçağın durumunu belirleyen faktörlerdir. Dolayısıyla, düz ve ufki uçuş esnasında ayar
yapma imkanı varsa yapın veya Altimetre, Varyometre ve Sürat Saati’nin çapraz kontrolü
sonucunda maket uçağın yerini tespit ederek ve gerekli gaz kolu ayarını sağlayarak düz ve
ufki uçuşunuzu sürdürün.
Yatış kontrolü için maket uçak ile yatay bar’ın paralelliğini öncelikli olarak sağlayın,
daha sonra İstikamet ve Kayış Göstergesini çapraz kontrolde tutun.
Yeni duruma göre yapılacak fletner ayarı, çapraz kontrolünüzü kolaylaştıracağı gibi,
diğer planlama ve uygulamalara zaman tanıyacaktır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.1.1. DÜZ VE UFKİ UÇUŞTA İRTİFA KONTROLÜ

Durum Cayrosu’nda gerekli yunuslama açısı sağlanıp, fletner ayarı yapıldıktan sonra
Altimetre, irtifa kontrolü için asli, Varyometre, Sürat Saati ve Durum Cayrosu destek kontrol
aletleridir.
Altimetre gecikmeli gösterdiğinden, yunuslama ile ilgili ilk işar gecikmesiz olan Durum
Cayrosu’ndan gelecektir, Altimetreye göre daha hassas olan Varyometre uçağın dikey
olarak hareketinin yönünü ve büyüklüğünü feet/dakika olarak gösterecek, aynı anda Sürat
Saati’nde de değişiklik hemen fark edilecektir.
ÖRNEK : 200 feet irtifa alındığı, Varyometre’ nin +300 fpm (Feet Per Minute) gösterdiği ve
sürat saatinde de bir miktar düşme olduğunu kabul edelim.
Lövye ileri hareketiyle yunuslama sıfırlanır, istenilen irtifadan 200 feet yukarıda
olunduğundan düzeltme için - 400 fpm Varyometre değerine ulaşmak maksadıyla Durum
Cayrosu’nda en fazla bir çizgi kalınlığı kadar yunuslama açısı düşürülür ve burun aşağı
durumda süratin fazla artmaması için gaz kolu (RPM - LOAD) ayarlanır. İstenilen irtifaya
varyo’nun %10’u (40 feet) kala düz uçuşa geçmek için lövye geri çekilerek yunuslama, gaz
kolu ileri itilerek RPM ayarlanır. Altimetre, Varyometre ve Sürat Saati sabit olduğunda fletner
ayarlanır.
Şayet hatalı bir şekilde irtifa kaybedilmiş olunsaydı, hatanın düzeltilmesi için
yukarıdaki uygulamaların tersinin yapılması gerekirdi.
3.1.2. DÜZ VE UFKİ UÇUŞTA İSTİKAMET KONTROLÜ

İstenilen başa dönüldükten sonra Durum Cayrosu’nda yatış sıfırlanır. Artık asli
kontrol aleti İstikamet Cayrosu, diğerleri destek aletleri olmuşlardır. Küçük sapmalar, aynı
miktarda yatış derecesi kullanılarak giderilir. Dönüşlere girişte/çıkışta gaz kolu
ilavesi/azaltılması ile birlikte yeterli direksiyon kumandası unutulmamalıdır.
Tarihi : 30.09.2015 Revizyon Tarihi : 21.06.2017 Sayfa No : 10 – 1

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.1.3. DÜZ VE UFKİ UÇUŞTA SÜRAT KONTROLÜ

İstenilen süratin sağlanması için gerekli gaz kolu değeri (RPM - LOAD) bilinmelidir.
Küçük RPM - LOAD değişiklikleriyle istenen sürat ayarlanır. Artık Sürat Saati takat için asli
kontrol aleti, Durum Cayrosu, İstikamet Cayrosu, Altimetre ve RPM - LOAD göstergeleri
destek aletler olmuşladır. Gaz kolunda hatalı bir değişikliğin; yunuslamada istenmeyen bir
değişikliğe sebep olacağı, bu değişikliklerin de sürate yansıyacağı unutulmamalıdır.
Düz ve ufki uçuşta, süratte bir değişiklik yapmak istediğimizde de; İstikamet Cayrosu
yatış için, Altimetre ve Durum Cayrosu yunuslama için, RPM – LOAD takat için asli kontrol
aletleri durumundadırlar.
Sürat artırmalarda; gaz kolu istenilen sürati verecek değerden daha ileriye açılır,
sürat arttıkça irtifayı muhafaza etmek için yunuslama azaltılmalıdır. Yine sürat arttıkça
istikameti muhafaza etmek için sağ direksiyon yeterli toklukta tutulmalıdır. Sürat istenilen
değere yaklaştıkça, gaz kolu o sürati tutmak için gerekli değere düşürülür. Sürat
azaltmalarda yukarıdaki usullerin tersi uygulanır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.1.4. DÜZ UÇUŞ DÖNÜŞLERİ

Alet uçuşu esnasında dönüşler normalde standart oranda yani saniyede 3° baş
değişikliği olacak şekilde yapılır.
Dönüşe girerken asli kontrol aleti olan Durum Cayrosu’ndan gerekli yatış açısı
sağlanırken, destek kontrol aleti olan Dönüş Kayış Göstergesi’nden standart yatış miktarı
ayarlanır. Artık Dönüş Kayış Göstergesi yatış için, Altimetre yunuslama için ve Sürat Saati
takat için asli kontrol aletleri olmuştur. Durum Cayrosu, hem yatış hem de yunuslama için,
Varyometre ise sadece yunuslama için destek kontrol aletidir.
3.1.5. DÖNÜŞLERDE STANDART / YARI STANDART YATIŞ AÇILARI

Dönüş oranı, hakiki hava sürati ve yatış derecesi arasındaki değişikliğe bağlıdır.
Hakiki hava süratinin (TAS) %10’una 7 ekleyerek standart dönüş oranı için gerekli yatış
açısını bulabiliriz. Örneğin hakiki hava süratiniz (TAS) 100 Knot ise standart dönüş oranı için
yatış dereceniz 10 + 7 = 17° olur. Bir başka ifade ile formülümüzü ifade edecek olursak:
𝐓𝐀𝐒
𝐒𝐭𝐚𝐧𝐝𝐚𝐫𝐭 𝐘𝐚𝐭ış 𝐀çı𝐬ı (°) = +𝟕
𝟏𝟎
Alet uçuşlarında bazen “Yarı Standart Yatış Açısı” kullanma ihtiyacı doğabilir. Burada
yapılan genel hata yarı standart yatış açısını bulabilmek için doğrudan standart yatış
açısının 2’ye bölünmesidir. Bu bizim yanlış hesaplama yapmamıza neden olur. Doğru
sonuca ulaşabilmemiz için kullanılması gereken formül aşağıdaki gibi olmalıdır:
𝐓𝐀𝐒
𝐘𝐚𝐫ı 𝐒𝐭𝐚𝐧𝐝𝐚𝐫𝐭 𝐘𝐚𝐭ış 𝐀çı𝐬ı (°) = +𝟕
𝟐𝟎
Konu başında verdiğimiz örnekte TAS=100 Knot iken standart yatış açımızı 17°
bulmuştuk. Oysa aynı TAS değerinde yarı standart yatış açımız 17° / 2 = 8,5° DEĞİL, 12°
olacaktır.
𝟏𝟎𝟎
+ 𝟕 = 𝟏𝟐°
𝟐𝟎
Herhangi bir süratteki dönüş oranı, yatış açısına ve kaldırmanın yatay bileşenine
bağlıdır. Verilen bir süratte yatış açısı arttıkça dönüş oranı artacak, dönüş yarıçapı da
küçülecektir. Yatış açısı sabitken sürat arttıkça dönüş yarıçapı büyüyecek ve dönüş oranı
azalacaktır.
Belirli bir yatış açısı ve hakiki hava sürati, uçak tipine bağlı kalmaksızın daima aynı
oran ve dönüş yarıçapı meydana getirir.
Dönüşten istenilen başta çıkabilmek için yatış açısının yarısı kadar derece önceden
çıkış kumandası verilmelidir. VFR uçuşlarda hatırlayacağınız üzere bu değer yatış açısının
1/3’ü olarak kullanılmaktadır. Alet uçuşlarında yatışın çıkılacak baştan daha da önce
alınmaya başlanmasındaki amaç, his yanılması / vertigo ihtimalinin azaltılmasına yöneliktir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Dönüşten çıkışlarda asli kontrol aleti olan Durum Cayrosu’na bağlı kalınır. Örneğin;
yatış açısı 15° ise çıkılmak istenen baştan 5° önce yatış alınmaya başlanmalıdır. Tecrübe
arttıkça ve kumanda kontrolü geliştikçe, çıkış kumandası verilecek önleme noktası
değiştirilebilir.
NOT : Temel alet uçuşlarının dışında, prosedürel alet uçuşlarında yatış derecesi 25° nin
üzerine çıkarılamaz.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.1.6. DÜZ UÇUŞ DÖNÜŞÜNDE İRTİFA KONTROLÜ

Bir dönüşe başlayıp yatışı artırdığımızda uçak, kaldırmanın azalmasına bağlı olarak
irtifa kaybetme eğiliminde olacaktır. Bu nedenle Durum Cayrosu referans alınarak
yunuslama artırılır. Altimetre ve Varyometre çapraz kontrole alınarak yunuslama
değişikliğinin uygunluğu kontrol edilir. Dönüş esnasında sürati, takati azaltarak
düşürürseniz, irtifayı muhafaza etmek için yatış açısını azaltmalısınız ve/veya hücum açısını
artırmalısınız. Düz uçuş dönüşü esnasında sürat artması, yatış açısının artırılmasını
ve/veya hücum açısının azaltılmasını gerektirir. Hız değişiklikleri esnasında Altimetre asli
irtifa kontrol aleti, Varyometre ve Durum Cayrosu destek kontrol aletleridir.
Dönüşten çıkarken, dönüş esnasında irtifayı muhafaza etmek için kullanılan trim veya
lövye geri çekişi; artan kaldırma nedeniyle uçağın irtifa almasını önlemek amacıyla
azaltılmalıdır.
3.1.7. DÜZ UÇUŞ DÖNÜŞÜNDE SÜRAT KONTROLÜ

Dönüşe başlayan bir uçak, hücum açısındaki artışın indükleme sürüklemesini
artırması dolayısıyla sürat kaybeder. Süratin muhafaza edilebilmesi için en uygun işlem,
dönüşe girerken gereği kadar gaz kolu ilavesi yapmaktır.
3.1.8. KESKİN DÖNÜŞ

Normal olarak 45° ‘lik yatış açısı ile yapılan dönüştür. Yunuslama ve yatış
referansları için Durum Cayrosu kullanılarak yatışa girilir. Yatış açısı keskinleştikçe, irtifayı
ve sürati muhafaza etmek için lövye geri çekilirken gaz kolu ilavesi yapılır. Sürat Saati,
Altimetre ve Varyometre çapraz kontrole alınır. Minimum muhafaza edilmesi gereken
süratin, VFR şartlar ile aynı olduğu unutulmamalıdır.
Dönüşten çıkarken uçaktaki tırmanma eğilimi sonucunda oluşacak lövye geri geçişini
yenecek kadar lövye ileride, tutulurken girişte verilen ilave RPM - LOAD değeri
azaltılmalıdır.
NOT : Keskin dönüşler gerçek IFR şartlarda tavsiye edilmez. Sadece pilotun uçak
hakimiyetini artıran hareketlerden olup, öğretmen pilot sorumluluğunda VFR şartlarda veya
simülatör eğitimlerinde uygulanmalıdır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.1.9. TIRMANIŞ VE ALÇALIŞLAR

Tırmanış ve alçalışlar, sabit sürat veya sabit oranlı olmak üzere iki genel kategoriye
ayrılmıştır.
Sabit sürat ile yapılan hareketler, gaz kolu ayarı sabit olmak koşuluyla sürati sabit
tutacak şekilde yunuslama açısı değişikliği ile yapılır.
Sabit oranlı yapılan hareketler ise, sabit sürat ve dikey hızı muhafaza etmek için hem
gaz kolunda hem de yunuslama açısında değişiklik yapılmasını gerektirir.
3.1.10. SABİT SÜRAT TIRMANIŞLARI

Düz ve ufki uçuştan tırmanışa geçişte; gaz kolu tırmanış rejimine ayarlanırken aynı
anda lövyeye yavaşça geri tazyik uygulanarak Durum Cayrosu’ndaki minyatür uçak iki bar
genişliği kadar ufkun üzerinde kaldırılır. İstikamet muhafazası için sağ pedala yeterince
kumanda verilir.
Tırmanış için yunuslama ve gaz kolu değerleri her uçak için farklıdır. Tırmanışa
geçiş esnasında; Durum Cayrosu yunuslama için asli, takat için destek kontrol aletidir. RPM
– LOAD takat için asli kontrol aletidir. İstikamet Cayrosu yatış için asli, Kayış Göstergesi
yatış için destek kontrol aletidir. Takat ve yunuslama sağlandıktan sonra sürat saati
yunuslama için asli kontrol aleti olur ve Durum Cayrosu tarafından desteklenir.
3.1.11. SABİT SÜRAT ALÇALMALAR

Düz ve ufki uçuştan alçalışa geçişte; takat, alçalış rejimine ayarlanırken aynı anda
lövye yavaşça ileri verilerek Durum Cayrosu’ ndaki minyatür uçak iki bar genişliği kadar
ufkun altına indirilir. İstikamet muhafazası için sol pedala yeterince basılır. Alçalışa geçiş
esnasında; Durum Cayrosu yunuslama için asli, takat için destek kontrol aletidir. RPM -
LOAD takat için asli, İstikamet Cayrosu yatış için asli, Dönüş Kayış Göstergesi yatış için
destek kontrol aletidir. Takat ve yunuslama tahsis edildikten sonra Sürat Saati yunuslama
için asli kontrol aleti olur ve Durum Cayrosu tarafından desteklenir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.1.12. SABİT ORANLI (VARYOLU) TIRMANIŞLAR

Hareket esnasında tırmanış oranı yunuslama değiştirilerek, sürat de gaz kolu
değiştirilerek sabit tutulur. İlk önce lövyeye geri tazyik uygularken yunuslama Durum
Cayrosu’ndan, tırmanış oranı Varyometre’den çapraz kontrole alınır. Sürat düşmeye
başlarken gaz kolu açılır. Sürat artarken gaz kolu (RPM - LOAD); Durum Cayrosu,
Varyometre istenen değere ulaşıncaya kadar asli yunuslama kontrol aletidir. İstikamet
Cayrosu asli yatış, RPM - LOAD asli takat kontrol aletidir. İstenilen tırmanış oranını veren
yunuslama açısı sağlandıktan sonra, istenilen sürati sabit tutmak için gaz kolu ayarlanır.
Sonraki yunuslama ve sürat gereksinimleri de gaz kolu ile ayarlanır. İstikamet Cayrosu,
istikamette tırmanış için asli yatış, Varyometre asli tırmanış oranı, Durum Cayrosu ve
Dönüş Kayış Göstergesi destek yatış ve yunuslama kontrol aletleridir.
Turbo Charge olmayan uçaklarla irtifa arttıkça performans düşeceğinden, sabit
oranlı tırmanış için sürati sabit tutmak mümkün olmayabilir. Geri lövye çekişi ile birlikte gaz
kolu ilavesi; sürati sabit tutmak için yeterli olmasa da tırmanış oranını sabit tutmada bir
miktar yardımcı olacaktır.
3.1.13. SABİT ORANLI (VARYOLU) ALÇALMALAR

Sabit oranlı tırmanışta olduğu gibi gaz kolu; yunuslamayı ve sürati kontrol eder.
Alçalmaya başlamak için Durum Cayrosu’ ndaki minyatür uçak ufkun altına indirilirken aynı
anda gaz kolu daha önce karar verilen rejime ayarlanır. İstikamet muhafazası için sol pedala
çok az basılır. Çapraz kontrol tırmanıştaki ile aynıdır.
3.1.14. ALÇALMA VE TIRMANIŞ DÖNÜŞLERİ

Daha önce bahsedilen usullerin çeşitli kombinasyonlarının kullanımını gerektirebilir.
Dönüşlerde kaldırmanın dikey bileşkesinin azalması nedeniyle, yunuslama kontrolüne daha
fazla dikkat etmek gerekecektir. Dönüş esnasında sabit oranlı tırmanış veya alçalma
yaparken, istenilen oranı tutmak için yunuslama, istenilen sürati tutmak için gaz kolu
ayarlanır. Varyometre asli yunuslama, Sürat Saati ise asli kontrol aletleridir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.1.15. ANORMAL DURUMLAR VE ANORMAL DURUMLARDAN ÇIKIŞ

Durum Cayrosu’nda bir arıza, hava hissinizin bozulması (Vertigo), kanat türbülansı,
dikkat eksikliği, hatalı trim, uçuş alet hatası ve hazırlıksız VFR’dan IFR’a geçişler anormal
uçuş durumuna girmenize sebep olabilir.
İstenmeyen bu durumlar ile IFR şartlarda karşılaşıldığında, durum cayrolu veya
cayrosuz, anormal durumdan kurtulmayı mutlaka öğrenmelisiniz.
Anormal durumdan çıkış eğitimi çalışmalarında; öğrenci ellerini ve ayaklarını
kumandalardan çekip, gözlerini kapatır. Bu sırada öğretmen pilot, öğrenci pilotun hava
hissinin bozulmasını sağlayacak belirli hareketler yapar. Bu noktada öğretmen pilot öğrenci
pilota kumandaları vererek uçağı, daha önce gösterildiği şekilde anormal durumdan
çıkarmasını ister.
3.1.16. BURUN YUKARI ANORMAL DURUMLAR

Bu durum, aşırı yukarı yunuslama açısı, düşen sürat, hızlı irtifa artışı ve yüksek
tırmanma oranı ile kendisini gösterir. Yapılacak şey uçağı stall olmadan kurtarmaktır. Uçak
burnunu ufkun altına indirmek için lövye yeterince ileri verilir, burun ufku geçerken gaz kolu
ile takat ilavesi yapılır, direksiyon kullanılarak yatış alınır ve yeterli sürate erişildikten sonra
uçak normal uçuş durumuna getirilir.
3.1.17. BURUN AŞAĞI ANORMAL DURUMLAR

Burun yukarı anormal durumun tersi olarak, aşırı aşağı yunuslama açısı, artan
sürat, hızlı irtifa kaybediş ve yüksek alçalma oranı ile kendisini gösterir. Yapılacak şey aşırı
sürate erişmeden ve aşırı yük (G) faktörüne varmadan uçağı kurtarmaktır. Gaz kolu çeri
çekilirken yatış alınır ve uçak burnu ufka getirilir. Altimetre ve sürat saatinin ibrelerinin
durması düz uçuş durumunun habercisidir. Bu andan itibaren gaz kolu ile takat ilavesi
yapılarak normal uçuş durumuna geçilir.
DİKKAT 1: Burun yukarı durumlarda, stall ile birlikte rudder’ın yatış tarafına verilmesi
(Sapma) spin’e (Viril) yolaçabilir.
DİKKAT 2: Burun aşağı anormal çıkışlarda, yüksek sürat ve aşırı lövye geri çekişi (Limit G
faktörünün aşılması) yapısal hasarlara neden olabilir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.2.1. “S” MANEVRALARI

Temel alet uçuşu manevraları kapsamında geliştirilerek uygulamaya konulan; yatış,
dönüş, yunuslama, takat, irtifa, kumanda ve zaman kontrolü gibi becerilerin birden fazlasını
bünyesinde barındıran, S-1, S-2 ve S-3 olarak adlandırılan üç seri manevradan oluşur.
3.1.2. S-1 MANEVRASI

Seçilen istikamette sabit Varyometre değeri ile 1 dakika içinde 500 feet irtifa almak
ve yine aynı istikamette 1 dakika içinde 500 feet irtifa kaybetmek şeklinde yapılır. Hareket
içinde ara kontrol noktaları seçilebilir. Örneğin: 30 saniyede 250 feet değişimin olup
olmadığı kontrol edilebilir, gerekli düzeltmeler yapılabilir.
Hareketin yapılışı esnasında; Durum Cayrosu, Varyometre, Altimetre, Sürat Saati,
İstikamet Cayrosu ve Zaman Saati çapraz kontrole alınır. Düz uçuştan tırmanışa,
tırmanıştan düz uçuşa, düz uçuştan alçalışa, alçalıştan düz uçuşa geçiş uygulamaları bir
düzen içinde yapılabilir.
S-1 Manevrası

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı

Seçilen istikametin 180° aksi istikametine dönüş esnasında sabit Varyometre değeri
ile 1 dakika içinde 500 feet irtifa almak ve yine aynı taraftan başlangıç istikametine dönüşle
1 dakika içinde 500 feet irtifa kaybetmek şeklinde yapılır. Hareket içinde ara kontrol
noktaları seçilebilir. Örneğin: 30 saniyede 90° lik dönüş ve 250 feet değişimin olup olmadığı
kontrol edilebilir, gerekli düzeltmeler yapılabilir.
Hareket esnasında, Durum Cayrosu, Varyometre, Altimetre, Sürat Saati, İstikamet
Cayrosu, Dönüş Kayış Göstergesi ve Zaman Saati çapraz kontrole alınır. Normalde standart
yatış miktarı kullanılır. Düz uçuştan tırmanışa, tırmanıştan düz uçuşa, düz uçuştan alçalışa,
alçalıştan düz uçuşa geçiş ve yatışa giriş, yatış alma uygulamaları bir düzen içinde
yapılmalıdır.
Sağdan Dönüşlü S-2 Manevrasına Örnek

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı

S-2 manevrasına benzer. Farkı, irtifa alış bölümü ile irtifa kaybediş bölümlerinin farklı
taraflardan dönülerek yapılmasıdır. Örneğin: Sağdan dönüşle irtifa alınırken, soldan dönüşle
500 feet irtifa kaybedilerek başlangıç istikametinde çıkılır.
“S” Manevralarını özetlemek gerekirse:

S-1 : Aynı istikamette,
S-2 : Aynı tarafa yatış, tırmanış ve alçalış,
S-3 : Her alçalış veya tırmanış başlangıcında, ters istikamete yatış,
Olacak şekilde, varyo, standart yatışı açısı, irtifa, istikamet ve zaman tutularak yapılır.
Bu manevraların yapılışı sırasında ara nirengiler almanın, manevranın yapılışını tam
olarak gerçekleştirmenin dışında, çapraz kontrol yeteneğinizi daha da geliştireceğini
unutmayınız.
S-3 Manevrası

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.2. PROSEDÜREL ALET UÇUŞA HAZIRLIK PATERN UYGULAMALARI

S paternlerine ilave olarak, daha sonraki prosedürel alet uçuşlarımıza hazırlık olması
amacı ile aşağıdaki paternlerin de simülatör ve temel uçuş eğitimlerinde uygulanması
eğitiminize katkı sağlayacaktır..
3.2.1. A Paterni
NOT DÜZ UÇUŞ : Sabit irtifa, sürat ve istikamet.
Başlangaçta ASAL uçuş DÖNÜŞLER : Zamanlı, standart yatış oranları ile.

başları (360°, 270° vb)
kullanılmalıdır. 01´30 02´30´´
´´
Sonraki eğitimlerde 090° 1´00´´
030°, 315° gibi uçuş
başları kullanılabilir.
(90°) (90°)
30´´ 30´´
01´00´´ 03´00´´
180°
SON 1´00´´
1´00´´
360°
360°
ZAMANI 06´00´´ 04´00´´
BAŞLAT 00´00´´
´´ (90°) (90°)
30´´ 30´´
1´00´´ 270°
BAŞLANGIÇ
05´30´´ 04´30´´
A Paterni

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.2.2. B Paterni
DÜZ UÇUŞ : Sabit irtifa, sürat ve istikamet.
DÖNÜŞLER : Zamanlı, standart yatış oranları ile.
(Soldan ve Sağdan RACETRACK Bekleme Paternleri)
(180°) (180°)
01´00´´ 01´00´´
180°
180°
SOLDAN RACETRACK SAĞDAN RACETRACK 1´00´´

1´00´´ PATERNİ PATERNİ
1´00´´
360°
(180°) (180°)
01´00´´ 01´00´´
ZAMANI BAŞLANGIÇ
BAŞLAT Düz Uçuş
Süratinde
NOT
Şekilde toplam zaman gösterilmemiş olmakla

birlikte, uygulamada tutulması önerilir.
B Paterni

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.2.3. C Paterni
DÜZ UÇUŞ : Sabit irtifa, sürat ve istikamet.
DÖNÜŞLER : Zamanlı, standart yatış oranları ile.
090° 1´00´´
(90°) (90°)
30´´ 30´´
180°
360°
1´00´´
(90°)
1´00´´ 30´´
1´00´´ 270°
360°
(270°)
1´30´´
BAŞLANGIÇ
ZAMANI
Düz Uçuş
BAŞLAT
Süratinde
C Paterni

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.2.4. D Paterni
DÜZ UÇUŞLAR : Sabit irtifa, sürat ve istikamet.

DÖNÜŞLER : Zamanlı, standart yatış oranı ile
(180°)
01´00´´
PROCEDURE TURN
TEARDROP
PROCEDURE
TURN RACE TRACK
(45°)
00´15´´
180°
2´00´´ (180°)
01´00´´
(45°)
00´15´´
SON
NOT
Patern ölçekli değildir. Tam

olarak uygulandığında bazı
180°
düz uçuş bacakları üst üste
gelecektir. 1´00´´
360° 2´00´´
(30°)
00´10´
ZAMANI BAŞLANGIÇ ´ RACETRACK
BAŞLAT Düz Uçuş PATERN
Süratinde
2´00´´ 2´00´´
360° 360°
TEARDROP
TURN
(210°) (180°)
01´10´´ 01´00´´
D Paterni

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.2.5. E Paterni
DÜZ UÇUŞLAR : Sabit irtifa, istikamet ve
DEĞİŞKEN sürat.
(180°)
01´00´´ DÖNÜŞLER : Zamanlı, standart yatış oranı ile
PROCEDURE PROCEDURE TURN

TURN
TEARDROP
(45°)
00´15´´
RACE TRACK
180°
2. Yavaş Uçuşa
Geç (180°)
01´00´´
(45°) 2´00´´
00´15´´
SON
NOT
Patern ölçekli değildir. Tam

olarak uygulandığında bazı
düz uçuş bacakları üst üste 4. Yavaş Uçuşa
gelecektir. Geç 180°
1´00´´
360°
ZAMANI
1. BAŞLANGIÇ
360°
BAŞLAT Normal Sürat
2´00´´
(30°)
00´10´
´ 5. Normal Uçuş
2´00´´ Sürati
3. Normal Uçuş
2´00´´
Sürati
360° 360°
TEARDROP RACETRACK
TURN PATERN
(180°)
(210°) 01´00´´
01´10´´
E Paterni

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.2.6. F Paterni
Sürat değişiklikleri ile birlikte

TIRMANIŞ / ALÇALIŞ ve DÖNÜŞLER 5. Sağdan 360° lik orbiti
4. 500 feet tırmanış
takiben 180° uçuş başına
sonrası hızı seyir
dön.
süratine artır. 6. “Alçalış Sürati”
(450°=360°+90°=02´30´´)
kullanarak 500 feet
ver.
1´00´´
090°
2. Soldan uçuş başı 090°
(270° = 01´30´´)
11. 500 feet ‘lik

10. Sabit irtifa sağdan
alçalış dönüşü. 180° 9. 500 feet irtifa
360° başa orbit.
(450°= 02´30´´) aldıktan sonra
seyir süratini tut.
1´00´´
3. ”Tırmanış 1´00´´ 180°

sürati” kullanarak
500 feet irtifa al.
1. Normal 7. 500 feet irtifa

seyir sürati. 1´00´´ verdikten sonra
11. İstikamette 500 feet alçal, seyir süratini tut.
360° sonrasında normal seyir sürati.
8. Soldan 500 feet’ lik tırmanış
dönüşü ile uçuş başı 270°
(270°= 01´30´´)
ZAMANI BAŞLAT
NORMAL
Seyir Sürati
F Paterni

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
7. MANYETİK PUSULA DÖNÜŞLERİ

İstikamet Gösterge arızası var kabul edilerek, Manyetik Pusula ile yapılacak istikamet
değişiklikleri sırasında meydana gelecek pusula hataları aşağıdaki şekilde giderilir.
Kuzey Yarımkürede kuzeyli başlara
dönüşlerde, Manyetik Pusula normalden daha
yavaş hareket eder. Bu nedenle Manyetik
Pusulada görülen değer bulunulan başın öncesi
olduğundan, çıkıştan hemen sonra Manyetik
Pusula kısa bir salınımdan sonra doğru değeri
gösterecektir. Bu nedenle Kuzeye dönüşlerde
dönülmek istenilen başa 30° kala çıkış
kumandası verilmelidir. Örneğin: 180° başta
uçarken soldan 360° başa dönmek istenildiğinde
Manyetik Pusulada 030° baş geldiğinde çıkış
kumandası verilir. Aynı şekilde 180° başta
uçarken sağdan 360° başa dönmek
istenildiğinde Manyetik Pusulada 330° baş
geldiğinde çıkış kumandası verilir.
Kuzey Yarımkürede güneyli başlara dönüşlerde, Manyetik Pusula normalden daha hızlı
hareket eder. Bu nedenle Manyetik Pusulada görülen değer bulunulan başın sonrası
olduğundan, çıkıştan hemen sonra Manyetik Pusula kısa bir salınımdan sonra doğru değeri
gösterecektir. Bu nedenle Güneye dönüşlerde dönülmek istenilen başı 20° geçe çıkış
kumandası verilmelidir. Örneğin: 360° başta uçarken soldan 180° başa dönmek
istenildiğinde Manyetik Pusulada 160° baş geldiğinde çıkış kumandası verilir. Aynı şekilde
360° başta uçarken sağdan 180° başa dönmek istenildiğinde Manyetik Pusulada 200° baş
geldiğinde çıkış kumandası verilir.
Kuzeyden doğuya veya batıya dönüşte 5° geçe çıkış kumandası verilir. Örneğin: 360°
baştan 90° başa dönerken 95° başta, yine 360° baştan 270° başa dönerken 275°başta çıkış
kumandası verilir (Uygulamalarda yaygın olarak ihmal edilebilir)
Güneyden doğuya veya batıya dönüşte 5° kala çıkış kumandası verilir. Örneğin: 180°
baştan 90° başa dönerken 95° başta, yine 180° baştan 270° başa dönerken 275°başta çıkış
kumandası verilir (Uygulamalarda yaygın olarak ihmal edilebilir)
NOT 1: Pratik bir uygulama olarak;

Kuzey - Kala (Yukarıda büyük açı 30°) KK30°
Güney - Geçe (Aşağıda küçük açı 20°) GG20°
NOT 2: Sulu pusula ile yapılan dönüşlerde 150 yi aşan yatışlar kullanılmamalı,
akselerasyon ve deselerasyonlardan kaçınılmalıdır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
BÖLÜM-3
PROSEDÜREL
ALET
UÇUŞU

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.1. UÇUŞ ALETLERİ
Başlıca uçuş aletleri aşağıda sıralandığı gibidir:
a. Pitot Statik Sistemler (Basınçla çalışan uçuş aletleri)
b. Durum Cayroları,
c. İstikamet Göstergeleri,
ç. Hücum Açısı (AOA) Sistemleri,
d. Radar Altimetreleri.
Son iki maddedeki AOA Gösterge ve Radar Altimetre sistemleri eğitim yaptığımız
uçaklarda bulunmamasına rağmen, kısaca kullanım amaçları ve olası arızalarına
değinilecektir.
Uçağa ait diğer tüm sistemlerde olduğu gibi uçuş aletleri de zaman zaman
arızalanabilir veya hatalı bilgiler verebilir. Kimi uçuş aletlerimiz ise (Özellikle Pitot Statik
Sistem ile çalışanlar) kendilerine özgü gecikmeler ile çalışmaktadırlar.
Bunların dışında uçuş aletlerimiz için kabul edilebilir veya edilemez dediğimiz hayati
öneme sahip limitler de sözkonusudur.
Yine gözden uzak tutulmaması gereken bir konu vardır ki o da PFD olarak tüm bu
bilgileri bize sağlayan BİRİNCİL UÇUŞ EKRANI’nın, ekran veya uydu bağlantı problemleri
gibi nedenlerle tamamen veya kısmen devreden çıkabileceğidir.
Bu gibi durumlar ile karşılaştığımızda kullanabileceğimiz aletler analog olarak çalışan

STANDBY (Yedek) göstergeler olacaktır. Bunlar:
a. Analog Sürat Saati,
b. Analog Altimetre,
c. Yedek Durum Cayrosu,
ç. Sulu Pusula.
d. Tam elektrik arızasında şahsi zaman saati, gece uçuşlarında ise ilave olarak şahsi
el feneri.
NOT : STANDBY (Yedek) göstergeler arasında eğitim gördüğümüz uçaklarda

VARYOMETRE’nin bulunmadığına dikkat ediniz.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.1. PİTOT STATİK SİSTEM VE ARIZALARI
Her ne kadar uçağımıza ait sürat, irtifa, varyometre bilgilerini digital olarak PFD’de
görüyor olsak da bu ölçümleri yapan sistemler standby (Yedek / Analog) sistemler ile aynı
yerlerden veri almaktadırlar. Yani: PİTOT STATİK SİSTEM’den.
İşte bu nedenledir ki, pitot-statik sistemlerdeki olağan gecikmeli bilgiler veya arızalar,
gerek PFD gerekse de standby göstergelerimizi aynı şekilde etkileyecektir.
Konuya girmeden önce pito-statik sisteminden kaynaklanan gecikmeli işar

(Trend/Gidişat) ve arıza teşhislerinin bilinmesi önemlidir. Tipik bir pitot-statik sistem aşağıda
şekilde gösterilmiştir.
Pitot-Statik Sistem

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.1.1. PİTOT SİSTEM ARIZALARI
a. PİTOT TÜPÜNÜN TIKANMASI
Pitot tüpünde hava deliğinin tıkalı olması, buna karşılık Drain (Fazla havanın
boşaltılması amaçlı delik) hattının açık olması, SÜRAT SAATİNDE “SIFIR” değer
okunmasına neden olur.
Pitot Tüpü Hava Girişinin Tıkanması
Pitot tüpünün tıkanmasına neden olan başlıca nedenler buzlanma ve yabancı

maddelerdir. Özellikle buzlanmayı engelleyen / gideren, “Pitot Heat” sistemi bu durumlarda
kullanılmalıdır.
NOT 1: Buzlanma şartlarında ve bulut içi uçuşlar yasak olduğundan DA-20 uçaklarında
Pitot Heater bulunmamaktadır. Buzlanma ile karşılaşılır veya şüphelenilir ise uçulan irtifa /
bölge değiştirilmelidir.
NOT 2: Drain Opening uçuş istikametinin ters yönünde yer alır. Dizayn amacı yağışlı
uçuşlarda pitot tüpünde birikebilecek suyu dışarı atmaktır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
b. STATİK DELİĞİN TIKANMASI
Statik delik tıkanması pitot-statik arızalar içinde en ciddi ve tehlikeli olanıdır.

Çünkü tek başına tüm pitot statik sistemi etkiler. Neden olacağı problemler aşağıda
sıralanmıştır.
(1) Altimetre bulunduğu değerde SABİT kalır,
(2) Varyometre değeri SIFIR gösterir ve DEĞİŞMEZ,
(3) Sürat saatine GÜVENİLEMEZ / DOĞRU DEĞER GÖSTERMEZ.
Statik Deliğin Tıkalı Olması
Kabin basıncı olmayan (Unpressurized Cabins) çoğu uçak, “Alternative Static

Source” sistemi ile bu arızayı giderebilmek amaçlı dizayn edilmiştir.
NOT : Bu sistem DA-20 ve DA-40 uçaklarında bordo paneli sol alt kısmında, öğrenci pilot
tarafında bulunmaktadır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.1.2. PİTOT STATİK SİSTEM İLE ÇALIŞAN GÖSTERGE LİMİTLERİ
a. Altimetre : İlgili ATC ünitesi tarafından verilen lokal barometrik basınç

altimetreye bağlandığında, görülmesi gereken değer pist irtifası (Deniz seviyesine göre)
± 60 FEET olmalıdır. Bu limit PFD ve Standby Altimetre için aynıdır.
b. Varyometre : Yerde SIFIR değer göstermelidir.
c. Sürat Saati : Park halinde ve etkili karşı rüzgar olmadıkça SIFIR değer
göstermelidir.
Varyometre özelliği olarak tırmanış ve alçalışta ilk işarı (Trend / Gidişat) veren
göstergedir. Bununla birlikte, istikrar bulması 6 ile 9 saniye arasında gerçekleşir.
3.2. DURUM CAYROLARI, ARIZA VE LİMİTLERİ
Durum cayrolarını uçaklarımızda ASLİ (BİRİNCİL/PRIMARY) ve YEDEK (STANDBY)

olarak ikiye ayırabiliriz.
Günümüz AHRS (Attidute Heading Reference Sytem - Durum Baş Referans Sistemi)
destekli uçaklar için, park yeri eğimli olmadıkça ve ana dikme lastik basınçları eşit olduğu
sürece yatış açısında hata değeri ± 0° olacaktır.
Elektrik+mekanik / vakum+mekanik olarak çalışan yedek durum cayroları için bu limit

± 3° yi geçmemelidir.
Yunuslamada göreceğimiz değerler ise yine yerde park alanı eğimine ve uçağın yük
durumuna göre değişebilen ağırlık merkezi, yani CG ‘ye bağlı olacaktır.
NOT 1: Kimi yedek durum cayroları uçuş esnasında “BATABİLİR”. Bu durumda düz uçuşta
yedek durum cayrosunun aralıklarla “ESİRLEŞTİRİLMESİ” gerekir. Özellikle VFR’dan IFR’a
geçişlerde yedek durum cayrosunun doğru olarak çalıştığı mutlaka kontrol edilmelidir.
NOT 2: PFD’de görülebilecek “AHRS FAIL” ikazı, Attidute, Heading Reference Sistemi’nin
çalışmadığını gösterir. Bu durumda uçuş başı ile birlikte durum cayrosu da çalışmıyor
olacaktır.
NOT 3: Yedek durum cayrosu üzerinde görülebilecek kırmızı bayrak işareti, yedek durum
cayrosunun tamamen devreden çıktığı ve güvenilmez olduğu anlamına gelir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.3. İSTİKAMET GÖSTERGELERİ, ARIZA VE HATA LİMİTLERİ
Değişik uçak tiplerinde farklı istikamet gösterge sistemleri olmakla birlikte, çoğu uçakta
artık uydu destekli istikamet sistem ve bunlara bağlı göstergeler günümüzde yaygın olarak
kullanılmaktadır.
Kutup bölgelerine çok yakın bölgelerde manyetik istikamet hatalarının oldukça yüksek
olduğu bilinmelidir.
Gerçekleştireceğimiz uçuşlarda bize referans olabilecek baş bilgileri uçağın piste göre
konumu olabilir. Örnek vermek gerekirse ÇORLU Meydanı’nda uçaklarımız park alanında
piste paralel ve kuzeydoğu istikametinde olduğundan, pist istikametini gerek HSI’da gerekse
de sulu pusulamızda 045°± 6° olarak görmeliyiz.
İstikamet bilgisi için STANDBY (Yedek) olarak kullanacağımız sulu pusulada (Manyetik
Pusulada) hava kabarcığının olmaması önemlidir, çünkü sürtünme nedeni ile hatalı baş
bilgilerinin okunmasına neden olabilir.
Sulu pusulada istikamet hata limitimiz bilinen HEADING değeri ile karşılaştırıldığında
± 6° dir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.4. AOA (ANGEL OF ATACK-HÜCUM AÇISI) SİSTEMİ VE ARIZALARI
Pilota hücum açısı bilgisini veren bu sistem, uçağın dışına yerleştirilmiş prop’lar ile bu
değeri ilgili göstergeye aktarır. Gösterge şekli sayısal, renk skalalı veya her ikisini birden
kapsayan tipte olabilir.
AOA Probe (Sensör)
Renkli ve Sayısal AOA Göstergesi
AOA sistemi stall’a yakın ve stall şartlarında pilota ses ve/veya uçuş kumandalarına
titreşim veren ara bir sistemi tetikleyecek şekilde dizayn edilmişlerdir.
Sürat saati veya pitot tüpündeki arızalara karşı bir uyarı sistemi olarak kullanılırlar.
Buzlanmaya karşı hassas olduklarından, çoğu uçakta “Pitot Heater” şalteri ON

pozisyonuna alındığında, AOA probe ısıtıcısı da otomatik olarak devreye girecek şekilde
dizayn edilmişlerdir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3.5. RADAR ALTİMETRESİ VE ARIZALARI
Pilota uçulan gerçek irtifa bilgisini veren altimetre sistemidir. Genellikle 2500 feet
altında devreye girecek şekilde dizayn edilmişlerdir.
İniş durumunda belirli aralıklar ile irtifa bilgilerini sesli olarak sayan sistemler, irtifa
bilgilerini radar altimetresinden alırlar.
Analog Görünümde Radar Altimetresi
Kimi radar altimetrelerinde pilotun ihtiyacına göre minimum alçalma irtifaları SET
edilebilir.
Uçuş öncesi check-list’e uygun şekilde test edilmelidirler. Gösterge şekline bağlı
olarak, kırmızı bayrak veya “CROSS CHECK” (Çapraz kırmızı işaret) çıktığında
güvenilmezlerdir.
Radar altimetrelerinde özellikle dikkat edilmesi gereken durum, yatışlarda irtifa bilgisini
olduğundan daha yüksek göstereceğidir (Hipotenüs değerini okurlar)
Uçulan arazi yapısı da radyo sinyallerini güvenilmez hale getirebilir (Örnek olarak karla
kaplı arazi yapısı)

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
a. TEMEL GÖRÜNÜMDE PFD
1 16 15 14
2 2 2 2
13
2
2
2
12
11
3 10
2
4 9
2
5 8
6 3
6 7
2 2
2
2
Temel PFD Ekranı
1- Navigasyon Frekans Penceresi

2- Kalibre Edilmemiş, Gösterge Hava Sürati (Indicated Speed)
3- Gerçek Hava Sürati Kutusu (TAS)
4- Manyetik Uçuş Baş Kutusu
5- Yatay Durum Göstergesi (HSI)
6- Dış Hava Sıcaklığı Kutucuğu
7- Sistem Zaman Kutucuğu (Zulu)
8- Transponder Bilgi Penceresi,
9- Standart Yatış Dönüş Oranı Göstergesi
10- Barometrik Ayar Kutucuğu
11- Dikey Sürat Göstergesi (Varyometre)
12- İrtifa (Altimetre)
13- Set Edilmiş İrtifa Referans Kutucuğu
14- Telsiz (Communication) Frekans Penceresi
15- Navigasyon Bilgi Penceresi
16- Kayış Göstergesi (Bul)

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
b. EK PFD GÖSTERGELERİ
10
1
2
9
3
4 8
5 6 7
Pilot İhtiyaç ve Tercihlerine Göre Set Edilmiş Örnek PFD Ekranı
1- Trafik İkazı
2- Seçilmiş Manyetik Baş Kutucuğu
3- Rüzgar İstikamet ve Şiddet Bilgi Kutucuğu
4- Harita Penceresi (İsteğe bağlı)
5- BRG1 Bilgi Penceresi
6- DME Bilgi Penceresi
7- BRG2 Bilgi Penceresi
8- Alarm Penceresi
9- Seçilmiş Yol (Course) Kutucuğu
10- Dikey Sapma / Süzülüş İkazı (Glideslope)

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
c. HAVA SÜRAT GÖSTERGESİ
Sürat Trendi
Mevcut Hava
Sürati
VSÜRAT Referansları
Gerçek Hava Sürati
Hava Sürat Göstergesi
(1) Sürat Gösterge Skalaları
İşari sürat siyah kutunun içinde gösterilmektedir. Vne süratine (Never Exceed-Asla
geçilmemesi gereken sürat) erişilmesiyle işaret kırmızı rengini alır.
(2) Sürat Limitleri
Renkli kodlanmış sürat sınırları bandı flaplı çalışma limitini, normal çalışma
limitini, asla geçilmemesi gereken sürat (Vne) limitini gösterir. Düşük hız ikazı olarak kırmızı
bir aralık bulunmaktadır. Sürat limitleri ve gösterge işaretleri için Pilot Çalışma El Kitabı’na
(POH) bakınız.
Limit Değerler Geçildiğinde Hava Sürat Göstergesi

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
(3) Hava Sürati Trend Vektörü
Trend vektörünün sonunda yaklaşık olarak, mevcut ivmelenme ile 6 saniye

sonra hava hızının hangi değeri alacağı gösterilmektedir.
(4) VS Referansları
VS referansları zamanlayıcı / referanslar penceresinden açılıp

kapatılabilmektedir. TMR / REF tuşuna basarak ilgili pencere açılır. Aktif (ON) olduğunda,
VS değerleri hava hızı skalasının sağında ilgili yerlerinde görülecektir. VS referanslarını
etkinleştirmek için, Zamanlayıcı / Referans penceresinde büyük FMS düğmesini ON / OFF
bölümüne gelecek şekilde çeviriniz. Küçük FMS düğmesini ON veya OFF seçili olacak
şekilde ayarlayınız.
ç. DURUM GÖSTERGESİ (DURUM CAYROSU)
0° Yatış Tepe
Endeksi
30° Yatış Yatış
Endeksi Göstergesi Bul
60° Yatış
Endeksi Uçak
Durum
Trendi
Ufuk
Düzlemi
Flight Yunuslama Açı Kanat

Directory Endeksleri Düzlemi
Durum Göstergesi (Cayrosu)

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
d. ALTİMETRE ve DİKEY SÜRAT GÖSTERGESİ (Varyometre)
(1) Altimetre
(a) İrtifa Referans Ayarı
İrtifa referans ayarı istenilen bir irtifa değerine ayarlanabilir, istenilen irtifanın
yaklaştığını gösteren bir referans olarak da kullanılabilir.
İrtifa referans ayarının yapılması için, ALT düğmesini irtifa referans ayarı bölümünü
gösterecek şekilde ayarlayınız. Küçük ALT düğmesi yüzler basamağını, büyük ALT düğmesi
binler basamağını ayarlar. Ayarlanmış olan bu irtifa değeri aynı zamanda irtifa referans
kutusunda da görülür.
(b) İrtifa Trend Vektörü
Trend Vektörünün sonu yaklaşık olarak, eğer aynı dikey hız korunursa 6 saniye
sonra irtifa değerinin ne olacağını gösterir.
(c) Barometrik Ayar Kutusu
Barometrik basıncı ayarlamak için, BARO düğmesi ile istenilen değeri ayarlayınız.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
(2) Dikey Sürat Göstergesi (Varyometre)
Dikey hız göstergesi imleç içinde gösterilir.100’ün katları olarak, dakikada alınan
veya verilen irtifayı feet cinsinden gösterir (fpm – feet per minute)
Set Edilmiş İrtifa

Set Edilmiş Varyometre
Kertiği
Set Edilmiş Varyometre
Kertiği
Mevcut İrtifa
Mevcut Varyometre
İrtifa Trend
Göstergesi
Set Edilmiş İrtifa
Kertiği Set Edilmiş
Barometrik Basınç
Altimetre ve Varyometre Göstergesi

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
e. SÜZÜLÜŞ HATTI (GLİDESLOPE) ve MARKER BEACON GÖSTERGELERİ
Dikey Sapma / Glideslope Göstergesi aktif NAV bölümünde ILS ayarlandı (Set edildi)
ise gösterilir.
Altimetre göstergesinin hemen sol üzerinde yer alır. İlgili marker geçilirken yanıp
sönerek ikaz verir. Audio Panel’de “MKR” butonu seçili ise sesli ikaz da alınır.
Marker Beacon
Glideslope
Marker Beacon ve Glideslope Göstergeleri

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
f. YATAY DURUM GÖSTERGESİ (HSI)
PFD tuşundan sonra “360° HSI” veya “ARC HSI” tuşlarını kullanarak Yatay Durum
Göstergesi (HSI) 360° kardanlı veya 140° Arc modunda gösterilebilir.
360° Görünümünde HSI
140° ARC Görünümünde HSI

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Gerek simülatör, gerekse de uçuş eğitimlerimizde 360° HSI görünümünü

kullanılmaktadır. Aşağıda 360° lik HSI şekil üzerinde tanıtılmıştır.
14 13 12
6
11
1 10
2
9
3
1 8
4
7
5 6
HSI
1- Set Edilmiş Manyetik Uçuş Başı (Heading Bar)

2- Seçili Olan Navigasyon Modu
3- Uçak Maketi
4- Yol Sapma Göstergesi (CDI)
5- Döner Pusula Kadranı
6- Yol Göstergesi (Seçili İstasyona İstikamet İbresi)
7- GPS Modu’nda Seçili Yola Yanca Mesafe Bilgisi
8- Yatay Sapma Oranı (5° lik DOT)
9- Yatay Sapma Oranı (10° lik DOT)
10- Seçili Mod
11- TO/FROM Göstergesi
12- HSI Tepe Endeksi
13- Mevcut Manyetik Uçuş Başı
14- Lubber Line (Örnekte sola standart yatışlı dönüş)

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
(1) Dönüş Kayış Oranı Göstergesi ve Baş Trend Vektörü
Aşağıdaki şekil incelendiğinde, HSI’ ın üzerinde ters beyaz üçgen şeklinde “Tepe
Endeksi” görülecektir. Tepe indeksinin sağ ve solunda Lubber-Line olarak isimlendirilmiş
ayrı ayrı endeksler göreceksiniz.
Şekilde eflatun/mor (Magenta) rengi ile gösterilen dairevi endeks ise bize mevcut yatış
açısı ile 6 saniye sonrasında hangi uçuş başında olacağımızı (Yatış Trendimizi) gösterir.
İstikamet değişikliği için dönüş yaptığımızda, Yatış Trendimiz ile kalın Lubber-Line
kesişiyor ve sabit kalıyorsa, bu bizim bulunduğumuz TAS süratinde, standart oranlı yatış
yaptığımızı gösterir. Bu hesaplama GARMIN sistemi tarafından otomatik olarak gerçekleşir.
İnce Lubber-Line ile Yatış Trendi kesiştiği ve sabit tutulduğunda yatış oranımız yine
otomatik olarak Yarı Standart Yatış Oranı ile dönüş yaptığımızı gösterecektir.
Aşağıdaki örnek resimde uçak, bulunduğu sürate uygun olarak sağa standart yatış
oranı ile set edilmiş 330° manyetik uçuş başına dönüş yapmaktadır.
Kalın Lubber-Line Mevcut Manyetik

Yatış Trend Vektörü
Standart Yatış Açısı Uçuş Başı
Kalın Lubber-Line
Standart Yatış Açısı
Set Edilmiş Set Edilmiş Course

Manyetik Uçuş Başı Set Edilmiş Manyetik
Baş Kertiği (Heading Bar)
İnce Lubber-Line
Yarı Standart Yatış Açısı HSI Tepe Endeksi
Dönüş Oranı Göstergesi ve Yatış Trend Vektörü

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Yatışın 24° yi aştığı durumlarda, Yatış Trend Gösterge ucunda ok işareti çıkacaktır.
Yatış Trendinin 24° Üzerindeki Görünümü
(2) Yol Göstergesi
Seçilen Navigasyon kaynak istikametini gösteren yol göstergesi; GPS, VOR1 ve

LOC1’ de tek çizgili oktur. VOR2 ve LOC2’ de ise gösterge çift çizgili ok şeklini alır.
Yol Göstergesi

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
(3) Yol Sapma Göstergesi (CDI)
CDI oranı otomatik olarak o anki uçuş modunu ayarlar (Uçuş hattı 5.0 NM, terminal
bölgesi 1.0 NM veya yaklaşma 0.3 NM) Oranlama manuel olarak MFD sistem ayarlama
sayfasından seçilebilir. Daha fazla detay için Pilot’s Guide’dan MFD kısmına bakınız.
Farklı Seçeneklerde CDI Görünümleri
NOT : ILS LOCALIZER’ da HSI DOT’ lar arasının 2.5° ye dönüştüğüne dikkat ediniz.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
(4) Radyo Alet İstasyon (NAVAID) Gösterge ve Bilgi Pencereleri
PFD tuşuna basarak BRG1 ve BRG2 tuşlarını aktive edilir. BRG1 göstergesi tek çizgili
göstergedir. BRG2 göstergesi çift çizgili göstergedir. BRG1 ve BRG2 tuşlarına basarak NAV
1/2, GPS ve ADF’ i uygun göstergeyi kullanarak seçmemizi sağlar.
DME Bilgi Bearing 1 Bearing 2

Kutucuğu Göstergesi Göstergesi
Bearing 1 Bilgi CDI Bearing 2 Bilgi

Kutucuğu Kutucuğu
Kutucuğu
HSI’ da Bearing 1 ve Bearing 2 Bilgileri
NOT : HSI’ da iki ayrı istasyonun aynı anda set edilmiş olduğu durumlarda CDI, Course
Penceresi ve TO / FROM Göstergesinin yalnızca Bearing 1’ deki Navigasyon kaynağına
uygun olacak şekilde bilgi aktardığına dikkat ediniz.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
(5) DME Bilgi Kutucuğu
DME bilgisini veren pencereyi görüntülemek için PFD tuşuna ardından DME tuşuna
basınız.
Aşağıdaki örnekte, NAV1’ e 114.80 frekansında set edilmiş ÇORLU (CRL) VOR
istasyonuna 37.3 NM mesafede bulunulduğu bilgisi DME penceresinde verilmektedir.
DME Göstergesi
(6) Radyo Alet İstasyonları ve PFD Üzerinde Kullanımı
(a) CDI Navigasyon kaynaklarını değiştirmek için:
ı. GPS’ ten VOR1 / LOC1’ e geçmek için CDI tuşuna basınız.

ıı. VOR1 / LOC1’ den VOR2 / LOC2’ye geçmek için tekrar CDI tuşuna basınız.
ııı. GPS’e geri dönmek için CDI tuşuna üçüncü kez basınız.
NOT : GPS’i navigasyon kaynağı olarak kullanırken aşağıdaki ikazlar görülebilir:
- INTEG – RAIM uygun değil.

- WARN – GPS pozisyon hatası tespit etti.
- SUSP – OBS modunda GPS navigasyonu kesintiye uğradı.
(b) GPS ile navigasyonu sağlarken OBS modunu aktive / pasifize etmek için:
ı. OBS modunu seçmek için OBS tuşuna basınız.

ıı. Waypoint TO / FROM’ a göre istenilen Course’u seçmek için CRS butonunu
çeviriniz.
ııı. Normal operasyona geri dönmek için OBS tuşuna tekrar basınız.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2. KONUM BELİRLEMEDE HSI VE ALTİMETRE
Uzayda bir cismin yeri temel olarak 3 konumda belirlenir. Basit matematik terimleri ile
X ve Y dediğimiz düzlemdeki, Z olarak da dikeydeki konumumuz.
HSI (Horizantal Situation Indicator) Türkçe çevirisi ile bize YATAY KONUMDA
nerede olduğumuzu gösterir.
“Bu durumda NEYE / NEREYE göre?” Sorusu hemen akla gelecektir. “X” ve “Y”
düzlemini kafamızda canlandırabilmek matematiksel anlamda bir ORİJİNE ihtiyacımız
olacağı açıktır.
Pilotlar için bu orijinlerin sağlanmasında başlıca iki sisteme ihtiyaç duyulmaktadır:
a. S/S yardımcı yer istasyonları (VOR, NDB, DME vb.)
b. S/S amaçlı, konum belirleyici uydular (GPS - GLOBAL POSITIONING SYTEM)
NOT : INS (Inertial Navigation Sytem) gibi konum belirlenmesi için, herhangi bir yer
istasyonu veya uyduya ihtiyaç duyulmayan sistemler de var olmakla birlikte, eğitimlerimizde
kullanmayacağımızdan bu konuya değinilmeyecektir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Bizlere orijin sağlayacak kaynakları artık öğrendiğimize göre sırasıyla giderek, uçuşta
konumumuzu yatay düzlemde nasıl bulabileceğimizi açıklayalım.
2.1. RADYAL
Havacılıkta yatay düzlemlerden biri açısal, diğeri de mesafe ile belirlenir. “Y” eksenini
açısal konum belirlemede kullandığımızı kabul ederek devam edelim.
VOR İstasyonundan Çıkan Işınlar (Radyaller)
Bir VOR istasyonu, kendisi merkez olmak üzere çevresine elektronik ışınımlar yayar.
Manyetik kuzeyden başlayarak saat yönünde 1’ er derecelik açılar ile yayınlanan bu
ışınların her birine havacılık literatüründe RADYAL ismi verilir.
Matematiğin trigonometri başlığı altındaki “Birim çember”’e benzer şekilde ilk açısal
değer 000 olmakla birlikte, havacılıkta bu değer 360 olarak okunur.
Uçağımız bu açısal değerlerden hangisi üzerinde ise, o RADYAL’ de bulunuyoruz

demektir.
Uçuş sırasında bulunulan radyal değeri, HSI üzerinden, bağlı olduğumuz istasyona ait
ibre arka ucuna denk gelen döner manyetik kart üzerindeki değer ile tespit edilir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Aşağıda değişik bir şekil ile kuşbakışı görünümünde farklı radyallerde bulunan 3 uçak
gösterilmiştir.
VOR ve Radyaller
Verilen örnekte özellikle dikkat edilmesi gereken konu, uçuş başı (Heading) ile o anda
bulunulan radyalin hiçbir ilgisinin olmadığıdır.
1 numaralı uçak ile 2 numaralı uçak 090 başta uçuyor olmalarına rağmen, 1 numaralı
uçak 270 radyalde (R-270 olarak yazılır), 2 numaralı uçak ise R-090’ da bulunmaktadır.
3 numaralı uçak ise başlangıçta 180 baş ve R-180 üzerinde VOR istasyonundan
arkadan yol takibi ile uzaklaşmış, takiben sola dönüş ile birlikte R-150’ yi önleyerek arkadan
yol takibine devam etmekte olup, mevcut durumu R-150’ dir.
Önden ve arkadan yol önleme ve yol takibi usulleri ilerleyen bölümlerde açıklanacaktır.
Radyal ile ilgili son konu, pilotun bu bilgiyi önündeki göstergelerden hangisi ile
alacağıdır. Bunun için bağlı olunan VOR veya NDB istasyonunu HSI’ da gösteren ibrenin
arka ucuna denk gelen döner pusula kadranı üzerindeki değerin okunması yeterlidir.
Radyal belirlemek basit olmakla beraber, hangi yardımcı yer istasyonuna (VOR veya
NDB) bağlı olduğumuz çok önemlidir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
NAV1 veya NAV2’ de bağlı olunan istasyonların birbirine karıştırılması, GPS’ e

bağlanan herhangi bir WAYPOINT’ in yine benzer şekilde yanılgılara neden olması, her
zaman mümkündür.
Aşağıdaki örnekte aynı NAV1 ve NAV2’ ye bağlanan iki ayrı VOR istasyonuna göre
radyal bilgileri görülmektedir.
Radyal Bilgisi
Tekirdağ VOR’ a göre R-050
Çorlu VOR’ a göre R-003
Radyal bilgilerini okurken yapılabilecek bir diğer hata ise kalın yeşil renkli ve ucunda ok
işareti bulunan Course’ a ait ibre arka ucunun radyal olarak değerlendirilmesidir.
IFR şartlarda gerçekleşebilecek bu tür hataların ölümcül sonuçlara neden olabileceği

asla unutulmamalıdır.
NOT : İki ayrı VOR istasyonu NAV1 ve NAV2 olarak set edildiğinde, bağlanan Course
NAV1’ e ait yol bilgisini verecektir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2.2. DME
Yatay düzlemde X eksenini, istasyona olan mesafemiz olarak kabul edersek, bu DME
göstergesindeki NM cinsinden değer olacaktır. Ancak burada dikkat edilmesi gereken, DME’
nin gerçekte yatay mesafe bilgisini vermediği, istasyon ile uçak arasındaki mesafeyi
verdiğidir.
Aşağıdaki örnekte FLIGHT LEVEL 75’ de uçan bir uçağın, deniz seviyesine göre 500
feet yukarda bulunan VOR/DME istasyonuna göre yataydaki gerçek mesafesini
gösterilmektedir.
DME ile Gerçek Yatay Mesafe Arasındaki Fark
Verilen örnekten de kolayca anlaşılacağı gibi, söz konusu uçak istasyona uzak
mesafedeyken pilot; DME’de hipotenüse denk gelen istasyon-uçak arasındaki mesafeyi
görürken, tam VOR / DME istasyonu üzerine geldiğinde yatayda mesafe sıfır olmasına
rağmen, DME göstergesinde bu değeri 1.2 NM olarak görecektir. Bu örnekten
çıkartılabilecek bir diğer sonuç ise, irtifa arttıkça yataydaki mesafe eşit olmasına rağmen
DME mesafesinin doğal olarak artacağıdır.
Pisagor Teoremi ile gerçek yatay mesafeyi hesaplamak mümkün olmasına beraber,
buna uçuşlarda (İlerleyen bölümlerde bahsedilecek olan karışıklık/sessizlik konisi hariç)
ihtiyaç duymayacaksınız. Gerek ATC konuşmalarında gerekse alet uçuşlarında
kullanacağınız her türlü CHART, EN-ROUTE vb. dökümanlarda her zaman DME bilgisi esas
alınacaktır.
NOT : RADYAL’ de olduğu gibi DME bilgisine başvururken de hangi istasyona bağlı
olduğunuza dikkat ediniz.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2.3. İRTİFA / UÇUŞ SEVİYESİ
Düzlemdeki konumumuzu HSI bilgileri ile tespit ettik. Dikey eksendeki konumumuzu
ise doğal olarak Altimetre ile belirleyeceğiz.
Havacılıkta irtifa bilgilerini üç ayrı referanstan alabiliriz:
1. Barometrik altimetre,
2. Radar altimetresi,
3. GPS’ den alınan altimetre bilgisi.
Bizler için uçuş eğitimlerimizde asli olarak kullanılacak sistem “Barometrik Altimetre”
olacaktır. Yine uçuşta konum bildirimlerinde Barometrik Altimetre kullanıldığını unutmayınız.
Unutulmaması gereken dördüncü boyut ise ZAMAN’ dır. O an için bulunduğunuz yeri 3
boyutlu olarak tespit edebilirsiniz. Ancak uçak hareket eden bir hava aracıdır ve daha
sonrasında, ne zaman nerede olacağınızı bilmek de önemlidir. Yeri geldikçe bu konuya da
değinilecektir.
2.3.4. POZİSYON / DURUM FARKINDALIĞI
Frekansını bağladığımız istasyondan tanıtım sinyalleri doğru alınıyor ve

uçağımızdaki mevcut gösterge ibresi salınım yapmadan bağlı olan istasyona yönelik sabit
duruyor ise biz bu ibrenin arka ucunun gösterdiği radyali (açısal değeri) okuyarak kendimizi
istasyona göre konumlandırıp, pozisyonumuzun farkında olabiliriz. Uçuşun her evresinde
pozisyonumuzun farkında olmamız, bize bir sonraki kararlarımızda yardımcı olacaktır.
2.3.5. ATC KONUŞMALARINDA KONUM (MEVKİ) BİLDİRİMİ
VFR uçuşlarda, özellikle de lokal uçuşlarda konum bildirme, ATC’ nin de bildiği
yerleşim yerleri, tepe, köprü anten vesaire yer nirengileri kullanarak kolayca yapılabilir.
Örneğin sorulduğunda, kısaca “Sağlık üzeri 1500 feet” gibi.
IFR şartlarda mümkün olamayacağı için konum bilgileri sırası ile,
1. RADYAL (BAŞLANGIÇTA ilgili istasyon ismi verilerek)

2. MESAFE
3. İRTİFA / UÇUŞ SEVİYESİ olarak verilir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ÖRNEK 1:
“ÇORLU VOR’ a göre 330 Radyal, 18 mil (Veya DME), 2500 feet”
Eğer konum (Mevki) bildirilirme sırasında alçalış veya tırmanışta isek:
“EKI VOR’ a göre 180 Radyal, 6 mil, alçalışta 5500 katediliyor, 3500 feet olacak”
Örnekten de anlaşılacağı gibi alçalış veya tırmanışta katedilen irtifa bildirildikten sonra düz
uçuşa geçilecek irtifa da söylenmelidir.
Eğer ilgili ATC sizin ile bir başka uçağın rota çakışmasından şüphelenerek mevkii
sorduğunu düşünüyorsanız (ATC sizden önce bir başka trafiğe konum sormuş, siz de o
trafiğe yakınsanız hemen ardından size de çağrı yapıp konumunuzu talep etmişse
anlayabilirsiniz), ATC’nin tekrar sormasına gerek bırakmadan konum raporunuzun sonuna
uçtuğunuz baş bilgisini ilave ediniz:
“EDREMİT VOR’a göre 280 Radyal, 16 mil 3500 feet, uçuş başı 090”
Bu bilgi ilgili ATC’nin eğer ihtiyaç duyuluyorsa talimat vererek irtifa veya baş değişikliği ile
ayrım talimatı vermesine yardımcı olacaktır.
Hatalı konum raporlarına da örnek vermek gerekirse:
“ÇORLU’ya göre 250 radyallerde 25 mil” (Tam olarak kaç radyal, hangi irtifa? Kendinizin
de aynı radyal ve mesafe yakınlarında uçtuğunu düşünün)
“VOR’a göre 232 radyal 10 mil 2500 feet” (Hangi VOR’a göre?)
“VOR alçalması inbound 7 mil” (Hangi piste ?)
Alet beklemeleri konuşma usullerine de değinecek olursak, öncelikle ATC’ ye hangi irtifa
ve paterni uygulayarak bekleme yaptığımızı bildirmeliyiz.
ÖRNEK 2:
“TC-EOA, ÇORLU VOR üzeri 3000 feet beklemeye başladı”
veya,
“TC-EOA, ÇORLU NDB üzeri 3500 feet beklemeye başladı”
Alet bekleme paternleri çalışma sahası olmadığından,
“TC-EOA VOR üzeri 3500 feet çalışmalarına başladı"
İfadesi, yoğun eğitim uçuşu yapılan meydanlarda doğru yorumlansa da, farklı meydanlarda
kullanılması ilgili ATC için kafa karıştırıcı olacaktır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Alet uçuşlarında ATC tarafından irtifa değişikliği verildiğinde (Yol boyu uçuşta olduğu
gibi alet uçuşu beklemelerinde de olabilir) terk edilen irtifa ve geçilecek irtifa (veya Flight
Level) mutlaka tekrar edilmelidir (Readback)
ÖRNEK 3:
ÇORLU : TC-EOA beklemede 3000 feet’e alçalınız.
TC-EOA : ÇORLU TC-EOA 3000 feet için 3500 feet terk ediliyor, 3000 feet ikaz edilecek.
Bir alet beklemesi alet alçalmasına bağlanacak ise talep edilen alçalma tipi ATC’ye
bildirilmelidir.
“ÇORLU, TC-EOA VOR üzeri beklemesini tamamladı. 05 pisti için ILS / DME alçalması
talep eder”

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2.4. HSI’ ın RADYO ALET UÇUŞUNDA KULLANIMI
a. VOR, ILS ve ADF yaklaşmalarında kullanılır.
b. VOR yaklaşmalarında Localizer CDI görevi yapar, bağlanmış olan Course’ a ve

uçağın bu Course’a göre bulunduğu yere göre sağda veya solda ayrık bir şekil alır.
Aşağıdaki şekil, uçuş başının 360°, bağlanan Course’un (Yolun) 360°, CDI’ ın ise olan
bağlı olan Course’un 5° (Radyal olarak) sağda, solda ve orta hatta bulunduğu pozisyonları
göstermektedir.
TO / FROM göstergesi de VOR istasyonu ve bağlanmış Course’ a göre ne şekilde

değiştiği de yine aynı resim üzerinde gösterilmiştir.
HSI’ ın ortasındaki maket uçağın CDI’ a paralel olduğu şartlarda (2, 3, 5 ve 6 no’ lu
pozisyonlarda) aynı uçuş başının muhafaza edilerek Course’un önlenemeyeceği açıktır.
Basitçe açıklamak gerekirse Course’un önlenebilmesi için uçuş başının 2 ve 3 no’lu

pozisyonlar için uçuş başının sola, 5 ve 6 no’lu pozisyonlar içinse sağa değiştirilmesi
gerekecektir.
Örneğin 5 no’ lu pozisyonda 360 Course’ unu önlemek için sağdan 015° başa dönerek
uçulduğunda bir süre sonra CDI merkeze doğru yaklaşırken birkaç derece kala soldan 360
başa dönüldüğünde CDI ile istasyon ibre bütünlüğü sağlanmış, yani Course önlenmiş,
“Yola oturulmuş” olunur.
4 no’ lu pozisyonda Course’ a bağlı olan 360° yolunun önlendiği görülmektedir. Uçak
ile bağlanılan Course 360° olduğundan, VOR istasyonuna kadar uçulan süre boyunca
HSI’da TO imleci görülecektir. 1 no’ lu pozisyonda da görüleceği gibi, VOR istasyonu
geçildiği anda imleç FROM pozisyonuna geçecektir.
HSI, ILS yaklaşmalarında kullanıldığında yani ILS frekansı bağlı iken hem Localizer
hem de Glideslope (Glide Path) hatalarını gösterecektir. Localizer işlevini görmeye başlayan
CDI, pist orta hattının uzantısından ne kadar sapmış olduğumuzu, Glideslope Indicator ise
süzülüş hattının ne kadar yukarısında veya aşağısında olduğumuzu gösterecektir. TO /
FROM ise yaklaşma esnasında TO, istasyon geçişten sonra uzaklaşma sırasında ise
FROM gösterecektir.
VOR için CDI’ ın üzerinde bulunduğu her bir DOT aralığı 5’ er derecedir.
Aynı DOT aralıkları ILS’de Localizer rolüne geçen CDI için, 0,5° ye karşılık gelir.
Pratik olarak bağlanan Course’u önlemek için CDI ile ibre ucu arasındaki bir başta
uçmak gerekir. Course’un daha hızlı gelmesini istiyorsak, CDI tarafına biraz daha fazla
dönmemiz gerekecektir. ILS yaklaşması esnasında özellikle son bölümde (Final Approach
Course) Localizer ile ibre ucu üzerinde kalınmalı ve dönüş-yatış miktarları 5° nin altında
tutulmalıdır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
6 2
5 3
CDI ve TO / FROM Göstergesi

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2.4.1. HOMING
Uçağın bir seyrüsefer istasyonuna veya GPS’ de seçilmiş bir noktaya (FIX’e) doğru
uçmasıdır.
NDB, VOR veya GPS ibre ucunun sürekli olarak HSI tepe İndeksi altında tutulması
ile yapılır. İstasyona yaklaşma doğrusal bir yol olabileceği gibi yan rüzgar bileşeni nedeni ile
yay şeklinde de olabilir.
Rüzgar Rüzgar
Rüzgar Düzeltmeli Homing Rüzgar Düzeltmesiz Homing

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Homing uygulanırken rüzgar düzeltmeli metodun uygulanması her zaman için daha
avantajlıdır.
Bu avantajları sıralamak gerekirse:
(1) İlerdeki bölümlerde açıklanacak olan beklemeye giriş prosedürleri için hata
olasılığını ortadan kaldırması,
(2) Uçuş yolunun en kısa rotayı takip ediyor olmasından dolayı, yakıt tasarrufu ve
uçuş planlamasındaki zamanlara uyulabilmesi.
a. NDB HOMING UYGULAMASI
NDB (Non Directional Beacon) seyrüsefer yardımcı istasyonuna, ADF ise uçakta
bulunan ve NDB için frekans, tanıtma sinyali ve test sistemlerinin bulunduğu kumanda
kutusuna verilen isimdir.
Mevcut eğitim uçaklarımızda ADF bulunmamakla birlikte, GARMIN sistemi

kullanılarak benzetilmiş/simüle edilmiş NDB uygulamaları yapılabilir. GARMIN yani bir GPS
sistemi ile yapılacak NDB uygulamalarında istasyon tanıtma sinyalleri alınamayacak, NDB
istasyonunu temsil eden ibrede NDB’nin tipik özellikleri görülmeyecektir (Dönüşlerde ibre
sabit kalmayacak, istasyona yaklaşma sırasında salınımlar olmayacaktır)
Bununla birlikte simülatör uygulamalarında ADF cihazımız bulunduğundan aşağıdaki

NDB uygulamaları tam olarak yapılabilir.
(1) NDB istasyon frekansı ADF’ e set edilir ve tanıtması dinlenir.
(2) HSI üzerindeki NDB ibresinin hangi istikamette olduğu tespit edilir.
(3) Tespit edilen istikamete en yakın tarafından dönülür ve ibre ucu HSI tepe
indeksinin altına getirilir.
(4) İstasyona doğru uçuş süresince NDB ibresi ihtiyaç duyuldukça, dönüşler
yapılarak devamlı HSI tepe indeksinin altında tutulur.
(5) İstasyona yaklaştıkça NDB ibre salınımı artacaktır. Karışıklık konisine girilince
ibrenin sağa sola yaptığı salınımların ortasındaki baş muhafaza edilerek uçuşa devam
edilir.
NOT 1: İstasyon geçişi ibrenin sağdan veya soldan 90° hattının altına düşmesi ile tespit
edilir.
NOT 2: ADF ile çalışma yapılırken, RMI üzerinde istasyonun çalışmaması ya da sağlıklı
sinyal alınmaması durumunda bunu ikaz edecek OFF bayrağı olmaması nedeniyle, NDB
istasyon tanıtması uygun bir tonda sürekli dinlenmelidir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
b. VOR HOMING UYGULAMASI
(1) VOR istasyonunun frekansı ayarlanır ve tanıtması dinlenir.
(2) HSI üzerindeki VOR ibresinin ucu en yakın taraftan HSI tepe indeksi veya düşey
çizginin altına gelecek şekilde dönüş yapılır.
(3) HSI’ da “TO” işarı alacak şekilde yol bağlama düğmesi ile CDI ortaya getirilir. Bu
durumda HSI’ da okun ucunun gösterdiği tepe indeksi altında okunan başa dönüş yapılmış
olunur.
(4) İbre HSI tepe indeksinin altında tutularak uçulmaya devam edilir. Eğer ibrede bir
sapma olursa yukarıdaki işlemler tekrar edilerek uçuşa devam edilir.
(5) İstasyona yaklaştıkça VOR ibre ucu sapması artacağından doğrudan ibre ucunun
gösterdiği istikamette küçük düzeltmeler ile uçulur.
(6) İstasyon geçişi; eğitim uçuşlarında VOR ibre ucunun seri olarak artarak bir tarafa
tam sapması, simülatörde ise kırmızı renkli “CROSS CHECK” ikazının çıkması ve “TO /
FROM” penceresindeki değişiklik ile tespit edilir.
c. HOMING UYGULAMADA RÜZGAR HESAPLAMASI
Yan Rüzgar Düzeltme Açısı (WCA - Wind Correction Angel) için aşağıdaki formül
kullanılır:
𝐘𝐚𝐧 𝐑ü𝐳𝐠𝐚𝐫 𝐁𝐢𝐥𝐞ş𝐤𝐞𝐬𝐢 (𝐊𝐧𝐨𝐭)

𝐘𝐚𝐧 𝐑ü𝐳𝐠𝐚𝐫 𝐃ü𝐳𝐞𝐥𝐭𝐦𝐞 𝐀çı𝐬ı (𝐖𝐂𝐀°) =
𝐓𝐀𝐒/𝟔𝟎
Eğitim uçuşlarımızda alçak irtifaları kullandığımızdan TAS/60 ifadesi, dakikada katedilen

mesafeyi olarak 1.5 Nm. kabul edebiliriz. Bu durumda kolaylık olması bakımından
formülümüzü,
𝐘𝐚𝐧 𝐑ü𝐳𝐠𝐚𝐫 𝐁𝐢𝐥𝐞ş𝐤𝐞𝐬𝐢 (𝐊𝐧𝐨𝐭)

𝐘𝐚𝐧 𝐑ü𝐳𝐠𝐚𝐫 𝐃ü𝐳𝐞𝐥𝐭𝐦𝐞 𝐀çı𝐬ı (𝐖𝐂𝐀°) =
𝟏. 𝟓
şekline dönüştürebiliriz.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ÖRNEK : 360° Uçuş başında, dakikada 1,5 NM yer sürati ile Homing yapılırken, yan
rüzgar bileşeni 270° den 20 Knot olması durumunda, yan rüzgar düzelmesi yapılmış uçuş
başı ne olmalıdır?
Yan Rüzgar Bileşeni = 20 Knot.
Yer Sürati = 1,5 NM. / Dk.
20
Yan Rüzgar Düzeltme Açısı (WCA°) = ≅ 13°
1,5
Bu durumda yan rüzgar düzeltmesi yapılmış uçuş başımız, rüzgar içine 13° önleme
vererek:
360° - 13° = 347° olmalıdır.
HSI Üzerinde Yan Rüzgar Düzeltmesi

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2.5. YOL ÖNLEMELER
Bir istasyona göre istenen yolu (Radyali) önlemek ve yol önlendikten sonra takip etmek
için farklı usuller uygulanmalıdır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2.5.1. ÖNDEN YOL ÖNLEME
Önden yol önleme ve takibi, istasyona doğru belli bir yol takip ederek uçmaktır.
Önden yol önlemede genel formül:
a. İstasyona olan mesafe 10 NM dışında ise, Önlenecek Baş İbre Ucu tarafına ±30°
dir.
b. İstasyona olan mesafe 10 NM içinde ise, Önlenecek Baş İbre Ucu tarafına ± hata
miktarı kadardır.
Önden yol önleme hesaplaması yapılırken mevcut uçuş başının önemi olmamakla
birlikte, önleme için yapılacak baş düzeltmesi 90° yi geçmemelidir.
İbre Ucu Tarafına Önlenecek Baş
± Hata Miktarı (°)

veya ± 30°
Önleme Başı
HSI Üzerinde Önden Yol Önleme
NOT 1: Önden yol önlemelerde, hesaplanan önleme açısı 30° yi geçse dahi maksimum
30° önleme verilir.
NOT 2: ÖNLENECEK BAŞ ile İBRE ÖN UCU arasındaki fark 90° nin ÜZERİNDE ise,
önden yol takibi YAPILAMAZ.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2.5.2. NDB İÇİN ÖNDEN YOL ÖNLEME
a. NDB istasyonunun frekansı bağlanır ve mors kodlu tanıtması dinlenir.
b. NDB yol önlemelerde “COURSE” un SET EDİLEMEYECEĞİNİ UNUTMAYINIZ.
c. HSI üzerinde NDB ibresinin uçulan başa göre sağda ya da solda yeri tespit edilir.
ç. İstasyon 10 NM mesafeden daha uzakta ise, önlenmek istenen başa göre ibre
ucunun bulunduğu tarafa, ibre ucunun bulunduğu dereceye 30° ekleyerek ya da çıkartarak
bulunan başa dönülür. NDB uygulamalarında istasyon ibresinin güvenilir olmayacağını
unutmayınız. Dönüş çıkışında NDB ibresi tekrar istikrar bulacak ve güvenilir olacaktır.
d. İstasyona olan mesafe 10 NM ve daha az ise uçulan baş ile önlenmek istenen
baş arasındaki fark bulunur. Önlenecek başa göre ibre ucunun bulunduğu tarafa, ibre
ucunun bulunduğu dereceye, bulunan fark eklenerek ya da çıkarılarak elde edilen başa
dönülür.
e. Buraya kadar yapılan işlemler, yolu önlemek içindir. Tepe indeksinin altındaki baş
uçağın manyetik başını, ibrenin arka ucu da istasyonun manyetik radyalini gösterir.
f. Önlenen yoldan herhangi bir nedenle sapma olursa yolu takip etmek için; ibre ucu
ile uçulan baş arasındaki fark bulunur, önlenmek istenen başa göre ibrenin bulunduğu taraf
tespit edilir, ibrenin bulunduğu dereceye, bulunan fark eklenerek ya da çıkarılarak elde
edilen başa uygun taraftan dönülür.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2.5.3. VOR İÇİN ÖNDEN YOL ÖNLEME UYGULAMASI
a. HSI ile önden yol önleme ve yol takibi için VOR istasyon frekansı bağlanır.
GARMIN sistemi NAV1 veya NAV2 bilgi penceresinde ilgili VOR istasyonunun kısaltması ve
tanıtma sesi kontrol edilir.
b. NDB ile önden yol takibinde 10 NM. içinde veya dışında olunmasına göre önleme
başının bulunma usulleri VOR için de geçerlidir.
c. Yol oku (CDI) önlenmek istenen başa SET edilir ve yol sapma ibresinin saptığı
tarafa yol sapma ibresinin ucu ile uçulacak baş çakışıncaya kadar dönüş yapılır (Aşağıdaki
şekilde açıklanmıştır)
ç. CDI önlenmek istenilen radyale yaklaştıkça yol okuna doğru kayacaktır. CDI’ ın
kayma hızına göre zamanlama ayarlanarak, CDI yol oku ile aynı hizada olacak şekilde yol
okunun bağlı olduğu başa dönülüp, radyale oturulacaktır. Bu noktadan sonra yol takibi
uygulanacaktır.
d. Herhangi bir nedenle üzerinde bulunulan radyalden uzaklaşma olursa CDI

sapacak, CDI’ ın sapma yönüne doğru önleme verilecektir. Düzeltme gerçekleştiğinde tekrar
radyale oturulacaktır.
e. Rüzgar nedeniyle yukarıda yapılan işlem sonucu yolu takip mümkün olmuyorsa,
yan rüzgar düzeltme açısı hesaplanıp önleme verilerek, belirlenen uçuş başı muhafaza
edilir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
085° (Önden Yol Önleme Başı)
Önlenecek Baş
CDI Ön Ucu
Önden Yol Takibinde CDI Kullanımı
ÖNLENECEK BAŞ İBRENİN UCU TARAFINA 30° ÖNLEME VER
(10 NM DIŞINDA)
ÖNLENECEK BAŞ İBRENİN UCU TARAFINA HATA MİKTARI KADAR
(10 NM İÇİNDE)

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ÖRNEK 1:
İstasyona olan Mesafe : 15 NM.
İstasyon İbre Ucu Başı : 225°
Önlenmesi istenen baş : 180°
Yolu önlemek için dönülmesi gereken baş nedir?
ÇÖZÜM 1:
Önden veya arkadan yol önlemelerde birinci olarak düşünülmesi gereken, 10 NM içinde
olunup olunmadığıdır. Verilen örnekte istasyona 10 NM mesafenin uzağında
bulunmaktayız. Bu durumda verilmesi gereken önleme açısı 30° olmalıdır.
İkinci olarak bu önlemeyi, önden yol önlemlerinde istasyon ibre ucu istikameti
yönünde yapacağımızdır. Bu durumda 180° başta önden yol önleme yapmak için uçmamız
gerek baş 225 + 30 = 195° olacaktır (Buradaki + 30° ifadesinin SALT değer olarak
aslında çıkartma işlemi olduğuna dikkat edip, HSI’da sola başlar küçülür ifadesini
hatırlayınız)
270° (Önlenecek Baş)
İbre Ucu Tarafına
225° (İbre Ucu)
195° (Önleme Başı)

+ 30° (10 Nm Dışı)
Önden Yol Takibi Örnek-1

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ÖRNEK 2:
ÇÖZÜM 2:
İstasyona olan mesafe 10 NM’ in içindedir. Dolayısıyla verilecek önleme açısı hata miktarı
kadar olacaktır. Hata miktarı ise önlenmek istenen baş ile istasyon ibre ucu arasındaki fark
kadardır.
Önlenecek baş için, istasyon ibre ucu tarafına hata miktarı kadarı önleme verildiğinde
bulunulacak sonuç: 200 + 20 = 220° olacaktır.
İbre Ucu Tarafına
200° (İbre Ucu)
+ 20° (10 Nm İçi

Hata Miktarı)
Önden Yol Önleme Örnek-2

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ÖRNEK 3:
ÇÖZÜM 3:
İstasyona olan mesafe 10 NM’ in dışındadır. Dolayısıyla verilecek önleme açısı hata
miktarı kadar olacaktır. Hata miktarı ise önlenmek istenen baş ile istasyon ibre ucu
arasındaki fark kadardır.
Önlenecek baş için, istasyon ibre ucu tarafına hata miktarı kadarı önleme verildiğinde
bulunulacak sonuç: 090 - 30 = 060° olacaktır (Tekrar hatırlatmak gerekirse: + 30° ifadesi
SALT değer olarak aslında çıkartma işlemi olup, HSI’ da sola başlar küçülür)
+ 30° (10 NM Dışı)

060° (Önleme Başı) Önlenecek Baş Tarafına
0135° (İbre Ucu)
Önden Yol Önleme Örnek-3

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2.6.1. ARKADAN YOL ÖNLEME
Uçağın istasyondan belli bir yol takip ederek uzaklaşmasıdır. Arkadan yol önlemede
genel metot,
a. İstasyona olan mesafe 10 NM dışında ise ibrenin arka ucu önlenecek baş tarafına
±45°
b. İstasyona olan mesafe 10 NM içinde ise ± hata miktarı kadar dönülerek

uygulanacaktır.
Önlenecek Baş Önlenecek Baş

Tarafına
rafına
Önleme Başı ± Hata Miktarı (°)
veya ± 45° İbre Arka Ucu
rafına
HSI Üzerinde Arkadan Yol Önleme
NOT 1: Arkadan yol önlemelerde, hesaplanan önleme açısı 45° yi geçse dahi maksimum
30° önleme verilir.
NOT 2: ÖNLENECEK BAŞ ile İBRE ARKA UCU arasındaki fark 90° nin ÜZERİNDE ise,
arkadan yol takibi YAPILAMAZ.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2.6.2. NDB İÇİN ARKADAN YOL ÖNLEME
a. NDB istasyonunun frekansı bağlanır ve mors kodlu tanıtması dinlenir.
b. NDB yol önlemelerde “COURSE” un SET EDİLEMEYECEĞİNİ UNUTMAYINIZ.
c. HSI üzerinde NDB ibresinin uçulan başa göre sağda ya da solda yeri tespit edilir.
ç. İstasyondan 10 NM mesafeden daha uzakta, önlenmek istenen başa göre ibre

arka ucunun bulunduğu yerden, önlenecek uçuş başının bulunduğu dereceye 45° ekleyerek
ya da çıkarak bulunan başa dönülür. NDB uygulamalarında istasyon ibresinin güvenilir
olmayacağını unutmayınız. Dönüş çıkışında NDB ibresi tekrar istikrar bulacak ve güvenilir
olacaktır.
d. İstasyona olan mesafe 10 NM ve daha az ise uçulan baş ile önlenmek istenen
baş arasındaki fark bulunur. Önlenecek başa göre ibre arka ucunun bulunduğu taraftan, ibre
önlenecek uçuş başının bulunduğu dereceye, bulunan fark eklenerek ya da çıkarılarak elde
edilen başa dönülür.
e. Buraya kadar yapılan işlemler, yolu önlemek içindir. Tepe indeksinin altındaki baş
uçağın manyetik başını, ibrenin arka ucu da istasyonun manyetik radyalini gösterir.
f. Önlenen yoldan herhangi bir nedenle sapma olursa yolu takip etmek için; ibre ucu
ile uçulan baş arasındaki fark bulunur, önlenmek istenen başa göre ibre arka ucunun
bulunduğu taraf tespit edilir, ibrenin bulunduğu dereceye, bulunan fark eklenerek ya da
çıkarılarak elde edilen başa uygun taraftan dönülür.
2.6.3. VOR İÇİN ARKADAN YOL ÖNLEME UYGULAMASI
a. HSI ile arkadan yol önleme ve yol takibi için VOR istasyon frekansı bağlanır.
GARMIN sistemi NAV1 veya NAV2 bilgi penceresinde ilgili VOR istasyonunun kısaltması ve
tanıtma sesi kontrol edilir.
b. NDB ile arkadan yol takibinde 10 NM içinde veya dışında olunmasına göre önleme
başının bulunma usulleri VOR için de geçerlidir.
c. Yol oku (CDI) önlenmek istenen başa set edilir ve yol sapma ibresinin saptığı
tarafa yol sapma ibre arka ucu ile uçulacak baş çakışıncaya kadar dönüş yapılır (Aşağıdaki
şekilde açıklanmıştır)
ç. CDI önlenmek istenilen radyale yaklaştıkça yol okuna doğru kayacaktır. CDI’ ın
kayma hızına göre zamanlama ayarlanarak, CDI yol oku ile aynı hizada olacak şekilde yol
okunun bağlı olduğu başa dönülüp, radyale oturulacaktır. Bu noktadan sonra yol takibi
uygulanacaktır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
d. Herhangi bir nedenle üzerinde bulunulan radyalden uzaklaşma olursa CDI

sapacak, CDI’ ın sapma yönüne doğru önleme verilecektir. Düzeltme gerçekleştiğinde tekrar
radyale oturulacaktır.
e. Rüzgar nedeniyle yukarıda yapılan işlem sonucu yolu takip mümkün olmuyorsa,
yan rüzgar düzeltme açısı hesaplanıp önleme verilerek, belirlenen uçuş başı muhafaza
edilir.
090° (Arkadan Yol Önleme Başı)
Önlenecek Baş
CDI Ön Ucu
Arkadan Yol Takibinde CDI Kullanımı
İBRE ARKA UCU ÖNLENECEK BAŞ TARAFINA 45° ÖNLEME VER
(10 NM DIŞINDA)
İBRE ARKA UCU ÖNLENECEK BAŞ TARAFINA HATA MİKTARI KADAR
(10 NM İÇİNDE)

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ÖRNEK 1:
İstasyona olan Mesafe : 7 NM
İstasyon İbre Arka Başı : 045°
ÇÖZÜM 1:
İstasyona olan mesafe 10 NM’ in dışındadır. Dolayısıyla verilecek önleme açısı hata
miktarı kadar olacaktır. Hata miktarı ise önlenmek istenen baş ile istasyon ibre arka ucu
arasındaki fark kadardır: 56 – 45 = 1°
Önlenecek baş için, önlenecek baş tarafına hata miktarı kadarı önleme verildiğinde
bulunulacak sonuç: 56 + 11 = 067° uçuş başı olacaktır.
045° (İbre Arka Ucu) 056° (Arkadan Önlenecek Baş)
Önlenecek Baş
+ 11° (10 NM İçi Hata Miktarı)
Tarafına
rafına
Arkadan Yol Önleme Örnek-1

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ÖRNEK 2:
İstasyona olan Mesafe : 22 NM
İstasyon İbre Arka Başı : 210°
ÇÖZÜM 2:
İstasyona olan mesafe 10 NM’ in dışındadır. Dolayısıyla verilecek önleme açısı 45°
olacaktır. Hata miktarı ise önlenmek istenen baş ile istasyon ibre arka ucu arasındaki fark
kadardır.
Önlenecek baş için, önlenecek baş tarafına 45° önleme verildiğinde bulunulacak sonuç:
210 – 45 = 165° uçuş başı olacaktır.
300° Önlenecek Baş

Başı
İbre Arka Ucu

Tarafına
rafına
210° (İbre Arka Ucu)
- 45° (10 NM Dışı)
Arkadan Yol Önleme Örnek-2

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2.7. RADYALDEN ARC’ a GİRİŞ
Bir seyrüsefer yardımcısından, aynı mesafedeki noktaların birleşiminden meydana

gelen dairesel uçuş yoluna ARC denilmektedir.
ARC bir çemberin tamamı veya sadece belirli bir bölümü olabilir. S/S istasyonuna bir
yol takip ederek yaklaşıyor veya uzaklaşıyorken, bu istasyona göre belirli bir ARC’ a giriş
yapılması gerekebilir.
Aşağıda LTFJ (SBH-Sabiha Gökçen) Meydanı’nda uygulanan tırmanış

paternlernlerine ait rota açıklamaları bulunmaktadır.
Bunlardan SBH RWY 24’ den kalkış sonrası YAA 1P tırmanış rotasını (SID-Standart
Instrument Departure) inceleyecek olursak:
“Intercept (Önleme) SBH R-240 to D8 SBH, turn LEFT, along SBH 8 DME arc,
intercept SBH R-187 to YAA” denilmiştir.
Bu SID talimatında SBH VOR’undan 240° başta arkadan yol takip edilmesi ve soldan
dönülerek 8 DME arkının önlenerek, SBH 187 radyaline kadar takip edilmesi, ardındanda
SBH 187 radyalinde arkadan yol takibi yapılması istenmektedir. Bir radyalden ARC’ a giriş
planlanırken, önlenecek ARC’ a uçağın dönüş yarıçapı kadar bir mesafe kala, 90° uçuş başı
değiştirilerek ARC önlenir. Dönüşe başlanan bu mesafe “Leading Point” olarak
isimlendirilir.
Uçağın dönüş yarıçapı ise aşağıdaki formül ile hesaplanır:
𝐆. 𝐒. (𝐆𝐫𝐨𝐮𝐧𝐝𝐬𝐩𝐞𝐞𝐝)
𝐋𝐞𝐚𝐝 𝐏𝐨𝐢𝐧𝐭 (𝐍𝐌) = 𝐱 𝐟 (𝐟𝐚𝐤𝐭ö𝐫)
𝟐𝟎𝟎
NOT : ARC’ a girişte STANDART YATIŞ ORANI kullanılmalıdır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Formülde "𝐟" kısaltması ile gösterilen faktör değeri, bizim ARC’ a girişte kaç derecelik
baş değiştireceğimize bağlı olarak farklılaşacaktır.
Değiştirilecek Uçuş Başı f (Faktör Değerleri)
180° 2
150° 1,8
135° 1,6
120° 1,5
90° 1
60° 0,5
45° 0,3
30° 0.6
Uçak süratini 100 Knot kabul edelim. ARC için 90 derece baş değişikliği yapmamız
gerekeceğinden (Faktör değeri 1) uçağımızın dönüş yarıçapı yukarıda verilen formüle göre
0,5 NM olacaktır. SID talimatını uygulayabilmek için uçağımızın istasyondan uzaklaşırken,
7.5 NM‘de (Lead Point) 90° derece sola (150° uçuş başına) dönüş yapması ve 8 NM
ARC’ını önlemesi, daha sonra da ARC’ı takip etmesi gerekecektir.
Radyalden ARC’a
Giriş
ARC’tan Radyale
Giriş
LTFC (SBH) SID YAA 1P’ da ARC Uygulaması

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2.8. ARC TAKİBİ
ARC’ a giriş sonrası dikkat edilmesi gerek konu, ARC takibi yapılacak istasyona,
istenilen mesafede “ABEAM” pozisyonunu muhafaza etmektir.
ABEAM pozisyonunu kısaca tanımlamak gerekirse, ARC yapılan istasyon ibre

ucunun, HSI’da saat 3 veya 9 istikametinde muhafaza edilmesidir.
Aşağıdaki HSI görüntüsünde Antalya Meydan VOR istasyonuna 5.9 NM’ de ABEAM
pozisyonu örnek olarak verilmiştir.
VOR İbre Ucu
HSI Saat 9 HSI Saat 3

İstikameti İstikameti
ABEAM

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ARC takibi yapılabilmesi için yalnızca istasyona ABEAM pozisyonunda uçulması

yeterli olmayacaktır. Rüzgar faktörü de göz önünde bulundurarak, ARC takibinde istasyona
olan mesafemizin de sabit olarak tutulması gerekmektedir.
Pratikte ARC muhafazası kısa bacaklar şeklinde yapılmaktadır. ARC takibi için:
1. HSI’ daki VOR ibresi 90° kanat ucuna alınır (Saat istikametinde ARC takibi için ibre
ucu sağ kanata; saat istikametinin tersinde ARC takibi için ibre ucu sol kanat ucuna, yani
saat 9 istikametine alınır) Bu durum ibre ucu 5 derece kadar kanat altına (Geriye) düşene
kadar muhafaza edilir. Mesafe ilk durumdan biraz artacaktır.
2. Daha sonra ibre 10 derece kadar kanat üstüne gelecek şekilde istasyon tarafına
dönülür. Aynı şekilde ibre tekrar geriye 5 derece düşene kadar beklenir ve tekrar aynı
düzeltme yapılır.
3. Eğer rüzgar veya hata nedeniyle istasyona doğru yaklaşıyor veya uzaklaşıyorsak,
her yarım mil için 10 derece düzeltme yapmalıyız. İstasyona yaklaşmış isek her yarım mil
için ibre 10 derece kanat altına gelecek şekilde; istasyondan uzaklaşmış isek her yarım mil
için ibreyi 10 derece kanat üstüne getirecek şekilde dönüş yapılmalıdır.
4. Sadece OBS ile ARC takibi için CDI ortalandıktan sonra 90 indeksinde okunan
başa dönülerek ARC muhafaza edilir. CDI devamlı ortalanarak aynı işlem yapılır. Mesafe ve
rüzgar düzeltmeleri de aynı şekilde uygulanır.
5. ARC takibinde hata limiti, yer istasyonuna göre ± 0.5 NM‘ dir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2.9. ARC’ tan RADYALE GİRİŞ
Uçulan bir ARC’ tan belirli bir yolda istasyona yaklaşılır (Önden yol takibi) veya
istasyondan uzaklaşılır (Arkadan yol takibi). Her iki durumda da uçulan ARC mesafesi ve
uçağın sürati bizden önlenilmesi istenen radyale kaç derece kala döneceğimizi belirler, bu
önleme radyali, “Leading Radial” olarak isimlendirilir.
ARC’ tan Radyale giriş formülü aşağıdaki gibidir:
𝟔𝟎 𝐆𝐫𝐨𝐮𝐧𝐝𝐬𝐩𝐞𝐞𝐝
𝐋𝐞𝐚𝐝𝐢𝐧𝐠 𝐑𝐚𝐝𝐢𝐚𝐥 = Ö𝐧𝐥𝐞𝐦𝐞 𝐑𝐚𝐝𝐲𝐚𝐥𝐢 = 𝐱 𝐱 f (faktör)
𝐔ç𝐮𝐥𝐚𝐧 𝐀𝐑𝐂 (𝐍𝐌) 𝟐𝟎𝟎
Örneğimize geri dönecek olursak; “Intercept SBH R-240 to D8 SBH, turn LEFT, along
SBH 8 DME ARC, intercept SBH R-187 to YAA” şeklinde verilen SID talimatındaki SBH 8
DME ARC’ ından SBH 187 radyalinin önlenebilmesi için:
𝟔𝟎 𝟏𝟎𝟎
𝐋𝐞𝐚𝐝𝐢𝐧𝐠 𝐑𝐚𝐝𝐢𝐚𝐥 = Ö𝐧𝐥𝐞𝐦𝐞 𝐑𝐚𝐝𝐲𝐚𝐥𝐢 = 𝐱 ≅ 𝟒°
𝟖 𝟐𝟎𝟎
SBH R-191 gelince dönüşe başlanmalı, sonrasında 187° uçuş başında YAA VOR’ a
önden yol takibi yapılmalıdır.
NOT : RADYAL’ den ARC’ a girişte STANDART YATIŞ ORANI kullanılmalıdır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
BEKLEME PATERNLERİ (HOLDING PATTERNS)
Hava trafiğinin yoğunluğundan, hava durumu veya operasyonel ihtiyaçlardan dolayı

uçakların uçuş rotaları üzerinde veya iniş öncesi bekleme yapmaları gerekebilir.
Kontrol sahasında bekleme yapılacak noktalar veya seyrüsefer yardımcıları önceden

belirlenebilir veya kontrolör tarafından pilota verilen bir noktada bekleme yapılması
istenebilir. Yani basılı olanlar dışında, yayımlanmamış beklemeler de ATC tarafından belirli
şartlar içinde talep edilebilir.
Bazen alet yaklaşma usullerinde (IAP-Initial Approach Procedures) “Reversal” manevra

yapılması gerektiğinde eğer giriş sektöründen yaklaşmıyorsak bekleme manevrası ile giriş
sektöründen yaklaşacak şekilde düzeltme yapılır. Açıklamak gerekirse; bekleme
yapmayacak olsak dahi, bazı paternler bizim doğrudan ilgili prosedürleri gerçekleştirerek bir
alet alçalması yapmamıza elverişli olmayabilir. Bu tip durumlarda da bekleme patern
usullerini bilmemiz ve uygulamamız gerekecektir. Konu, daha sonraki bölümlerde ayrıntıları
ile birlikte açıklanacaktır.
BEKLEME TİPLERİ:
Alet uçuş beklemeleri yukarıdan kuşbakışı olarak “Hipodrom paternine” benzemekte dönüş
yönüne göre iki tiptedirler:
1. Bekleme paterni SAĞDAN dönüş ile yapılıyorsa STANDART,
2. Bekleme paterni SOLDAN dönüş ile yapılıyor ise NON - STANDART BEKLEME isimleri
verilir.
3. Bekleme paterninin aksi tarafına NON – HOLDING SIDE (veya NON – HOLDING
ZONE/AREA) ismi verilir. Beklemeye giriş ve bekleme paterninde bu bölgeye geçmekten
KAÇINILMALIDIR.
Her iki durumda da bekleme irtifasının emniyetli olduğundan emin olmalıyız. Bekleme ile
ilgili detaylı bilgilerine ICAO DOC. 8168’ den ulaşabilirsiniz.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Aşağıdaki örneklerde yayımlanmış beklemelerin MHA (Minimum Holding Altitude) irtifaları,

bekleme noktaları (Holding Fix), inbound ve outbound bacakları gösterilmektedir.
Radyal ve VOR İstasyon Üzerinde Bekleme Paternlerine Örnekler-1
RNAV ve NDB İstasyon Üzerinde Bekleme Paternlerine Örnekler-2

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ICAO DOC. 8168’ e Göre VOR / DME Sağdan Bekleme Paternlerine Örnekler ve
NON- HOLDING SIDE

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
BEKLEME FIX’ i (HOLDING FIX)
Üç boyutlu ortamda tanımlanmış bir nokta, Radyo Alet Uçuşunda FIX olarak isimlendirilir.
Daha önce konum belirleme usullerinde bahsedildiği gibi, bir noktanın tanımlanmasında
Seyrüsefer yardımcı yer istasyonları (VOR, NDB, DME vb) ile konum belirleyici uydular
(GPS Sistemleri) kullanılmaktadır.Aşağıdaki şekillerde bazı FIX tanımlamaları
örneklendirilmiştir.
Radyal / DME ile Belirlenmiş FIX İki Radyalin Kesişim Noktası İle
Belirlenmiş FIX
GPS ile Belirlenmiş FIX S/S İstasyonunun
FIX Olarak Belirlenmesi
FIX olarak belirlenen nokta eğer bir bekleme paterni için kullanılıyorsa, BEKLEME FIX’ i
olarak adlandırılır.
NOT : ILS yalnızca alet uçuşlarında yaklaşma ve inişe yönelik bir sistem olduğundan,
konum belirleyici yer S/S istasyon özelliğine sahip değilidirler. Bu nedenle bekleme Fix’ i
olarak kullanılamazlar.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
INBOUND BACAĞI (INBOUND LEG)
Bekleme noktasında biten ve belirlenen bir “course” veya “track” izlenerek uçulan bacaktır.
Unutulmaması gereken önemli nokta, Inbound bacağında önden yol takibi yapılacağıdır.
Bekleme FIX’i eğer bir S/S istasyonu olarak seçilmişse istasyona çok yakın olunduğu
durumlarda HOMING usulü uygulanır.
Inbound’da önden yol önleme ve takibi yapılacağından COURSE penceresine INBOUND

uçuş başı SET edilmelidir.
Yan rüzgar olması durumunda daha sonraki bölümlerde açıklanacağı şekilde yol önlenir ve
gerekli yan rüzgar düzeltmesi rüzgar içine verilir.
OUTBOUND BACAĞI (OUTBOUND LEG) VE BEKLEMEDE ZAMANLAMA
Bekleme noktasına inbound course üzerinden gelindikten sonra 180 derece ters istikamete
sağdan (standart) veya soldan (non-standart) dönüldükten sonra uçulan bacaktır.
Outbound’da bekleme FIX’ine veya başka bir istasyona göre arkadan veya önden yol
önleme yapılamayacağından uçuş başının muhafaza edilmesi gerekecektir. Bu bedenle
HEADING penceresine OUTBOUND uçuş başı SET edilmelidir.
OUTBOUND’ da yan rüzgar düzeltmesi yine rüzgar içine olacak şekliyle ilerleyen bölümde
açıklanacaktır.
Bu bacakta 14.000 feet dahil ve altında bir dakika, 14.000 feet üzerinde ise bir buçuk
dakika uçulup tekrar inbound başı önlenerek bekleme noktasına gidilir.
Zamanlama ABEAM (*) olunca (İstasyon 90 derece sağ veya solumuzda kalınca) başlatılır.
Bekleme paterni yapılan istasyona abeam olunamıyorsa, yani istasyona ait ibre ucu,
“Outbound” başına dönüldükten sonra HSI’da 3-9 hattının arkasında kalıyorsa, zaman tutma
işlemi hemen başlatılır.
Bazı beklemelerde Outbound zamanı yerine iki DME arası da belirlenmiş olabilir. Bu
durumda zaman hesaplamasına gerek duyulmayacaktır (Bekleme FIX’ inin tamamen terk
edilmesi için belirlenmiş zaman için ayarlama hariç)
NOT 1: Beklemenin NON-HOLDING SIDE tarafına geçmemek ve paternin düzgün

kurulmabilmesi için INBOUND bacağında ÖNDEN YOL TAKİBİ yapılma zorunluluğuna
dikkat ediniz.
NOT 2: (*) ABEAM noktası -COURSE’ a Inbound uçuş başı bağlanmış ise- TO / FROM
değişikliğinden de anlaşılacaktır. Beklemede outbound bacağında yan rüzgar düzeltmesi
veriliyorsa, TO – FROM değişikliğinin olduğu yer OUTBOUND bacağının başladığı yer
olarak tanımlanır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Radyalde Üzerinde Tipik Sağdan Dönüşlü (Standart) Bekleme Paterni
BEKLEMELERDE RÜZGAR DÜZELTMELERİ
1. Ön ve Arka Rüzgar Zaman Düzeltmeleri:
Beklemede pilotun hem yan rüzgar hem de ön / arka rüzgar düzeltmesi vererek paternin
dışına çıkmaması beklenir. Eğer birden fazla bekleme yapılacaksa Inbound başlangıcında
zaman tutulur. Inbound’ a dönüldüğünde radyal önlenememiş ise zaman tutma işlemi
önleme başında çıkıldığında yapılır. Inbound bacağında bir dakikadan farklı uçulmuşsa
inbound bacakta bir dakika uçulacak şekilde Outbound bacakta düzeltme yapılmalıdır. Bunu
sağlamak için birkaç yöntem kullanılmaktadır.
Örneğin Inbound bacağında Bekleme Fix’ine kadar geçen zaman 1 dakika 30 saniye
olarak belirlenmiş ise:
Outbound’ da 3600 / Inbound zamanı (Saniye) formülüyle bulunan zaman kadar uçulur.
Yani 3600 / 90 = 40 saniye bulunur ve Outbound’ da bu süre kadar uçulur.
𝐈𝐧𝐛𝐨𝐮𝐧𝐝′ 𝐝𝐚 𝐔ç𝐮𝐥𝐚𝐧 𝐒ü𝐫𝐞 (𝐒𝐚𝐧𝐢𝐲𝐞)

𝐎𝐮𝐭𝐛𝐨𝐮𝐧𝐝 𝐔ç𝐮ş 𝐒ü𝐫𝐞𝐬𝐢 (𝐒𝐚𝐧𝐢𝐲𝐞) =
𝟑𝟔𝟎𝟎
NOT : Hesaplama sonucunda outbound bacağı 30 saniyenin altında çıkmış olsa dahi,
outbound’ da minimum 30 saniye uçulması zorunluluktur.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2. Beklemede Yan Rüzgar Düzeltmleri:
Inbound başta yol önlendikten sonra, normal Yan Rüzgar Düzeltme Açısı (WCA – Wind
Correction Angle) kadar rüzgar içine dönülür ve bu baş muhafaza edilir. Formülümüzü
hatırlayacak olursak:
𝐑ü𝐳𝐠𝐚𝐫 𝐘𝐚𝐧 𝐁𝐢𝐥𝐞ş𝐤𝐞𝐬𝐢

𝐘𝐚𝐧 𝐑ü𝐳𝐠𝐚𝐫 𝐃ü𝐳𝐞𝐥𝐭𝐦𝐞 𝐀çı𝐬ı 𝐖𝐂𝐀 (°) =
Örneğin yan rüzgar bileşeni 15 knot ve uçağımızın TAS 90 Knot ise,

15
WCA (°) = = 10° olacaktır.
1,5
Outbound başına dönüldükten sonra normal bir patern uçabilmek için YAN RÜZGAR
BİLEŞENİ 20 KNOT ÜZERİNDE İSE 3 x WCA° değeri kadar rüzgar içine doğru önleme
verilerek uçulmalıdır. YAN RÜZGAR BİLEŞENİ 15 KNOT ve ALTINDA İSE Outbound
bacağıda önleme miktarı 2 x WCA° olmalıdır. Bu durumda yukarıdaki örnek için Outbound
bacağında rüzgar içine 2 x 10° = 20° yan rüzgar düzeltmesi gerekecektir.
RÜZGAR
2 x WCA° (Yan Rüzgar ≤ 15 Knot)
3 x WCA° (Yan Rüzgar ˃ 15 Knot)
OUTBOUND
RÜZGAR
1 x WCA°
Bekleme Fix’ i INBOUND
Beklemede Yan Rüzgar Düzeltme Tekniği

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Aşağıdaki resimlerde rüzgar durumuna göre beklemelerin yerdüzlemine göre (True

Track) alacağı şekiller gösterilmiştir.
Yan Rüzgarın Bekleme Paternine Etkileri ve Düzeltmeler
NOT : Mevcut literatürlerde genel olarak Outbound başında yan rüzgar düzeltemesinin
2 x WCA° oranında kullanılması yer almaktadır. Ancak sözkonusu durum HEAVY ve
MEDIUM kategorisindeki uçaklar esas alınarak verildiğinden, LIGHT kategorisindeki uçaklar
için 15 KNOT ve üzerindeki yan rüzgar bileşenlerinde bu oranın 3 x WCA° ya çıkartılması
TAVSİYE niteliğindedir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
BEKLEMEDE DÖNÜŞLER
Bekleme paternleri, dönüşlerin 25 derece yatış veya standart dönüş oranı (Saniyede 3
derece) ile (Hangisi daha küçükse) yapılacağı farz edilerek hazırlanmıştır. Bu yüzden yan
rüzgarlı havada dönüşlerin yarıçapları da yukarıdaki resimlerde de görüldüğü gibi farklı
olacaktır. Standart dönüş için GARMIN’ de Lubber-Line ve Dönüş Trend Göstergesi
kullanılabilir.
BEKLEMEYE GİRİŞ USULLERİ
Beklemeye giriş usulleri bekleme fiksine doğru uçulan sektöre göre üç değişik tipte
uygulanmaktadır.
1. Direkt Giriş,
2. Paralel Giriş,
3. Tear Drop (Damla veya Offset olarak da isimlendirilir) Giriş.
Bir beklemeye girişte, ilgili prosedür, sizin Bekleme FIX’ ine önden veya arkadan yol takibi
ile uçmanızı gerektiriyorsa, bu prosedürü uygulamaya devam edin.
Eğer böyle bir zorunluluğunuz yok ise Bekleme FIX’ ine doğrudan HOMING yapın. Ancak
HOMING uygularken RÜZGAR DÜZELTMESİ yapmayı ihmal etmeyin. Aksi takdirde
beklemeye giriş prosedürü başlangıçta hesapladığınızdan farklı olabilecektir.
Beklemeye girişte hangi prosedürü uygulayacağımıza karar verebilmek için kendimize

sormamız gereken ilk iki soru:
a. Bekleme paterni STANDART veya NON - STANDART tipte midir?
b. Beklemede OUTBOUND BAŞI nedir?

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
(1) Beklemenin Standart (Sağdan Dönüşlü) Olması
Beklemeye girişte ilgili Bekleme FIX’ i seçtiğiniz S/S yer istasyonu veya WAYPOINT
için HSI’ da saat 12 istikametinde olacaktır.
Aşağıdaki resimde CRL (ÇORLU) Meydanı’na HOMING yapılmaktadır. Bekleme

STANDART ve OUTBOUND uçuş başı 056’dır (VOR DME Rwy23) HSI’da saat 3-9 hattının
SAĞ ucunu, yine SAĞ yukarı (Bekleme SAĞ’ dan) 20° yukarıya kaldıralım,
Standart Beklemeye Giriş Sektörleri

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Birinci sorumuzun cevabı beklemenin STANDART, ikinci sorumuzun cevabı ise

Outband başımız 056° olduğuna göre; yapmamız gereken, yukarıda oluşturduğumuz
Standart Beklemeye Giriş Paternleri içinde 056° Outbound başının hangi sektörde olduğuna
bakmaktır. Aşağıdaki şekilden de kolayca anlaşılacağı üzere, Outbound uçuş başı olan
056° HSI’ da Direkt Giriş Sektörü içiinde bulunmaktadır.
Beklemeye DİREKT GİRİŞLERDE uygulanan prosedür, bekleme fix’ ine gelir gelmez
doğrudan OUTBOUND BAŞI’ na, BEKLEME TARAFINDAN (Bekleme sağdan ise sağdan,
soldan ise soldan) dönmektir.
NOT : Bazı durumlarda Outbound başı, beklemeye giriş sektörlerinin tam üzerinde veya
± 5° sınır değerleri içine giriyor olabilir. Bu gibi durumlarda beklemeye giriş tipi pilot kararına
bırakılmıştır.
± 5°
± 5°
± 5°
Pilot Kararına Bırakılmış Beklemeye Giriş Bölgeleri

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
(2) Beklemenin Non-Standart (Soldan Dönüşlü) Olması
Aşağıdaki resimde AYT (ANTALYA) Meydanı’ na Önden Yol Takibi yapılmaktadır.
Bekleme NON-STANDART ve OUTBOUND uçuş başı 002’ dir (ILS Rwy 36C için
Bekleme Paternine giriş)
HSI’ da saat 3-9 hattının SOL ucunu, SOL yukarı (Bekleme SOL’ dan) 20° yukarıya
kaldıralım.
Non - Standart Beklemeye Giriş Sektörleri
Şekil incelendiğinde outbound uçuş başı olan 002° HSI’ da ± 5° derecelik limitler
içinde olduğundan, pilot kararı ile beklemeye giriş Tear Drop veya Paralel prosedürlerinden
herhangi biri seçilebilir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
BEKLEMEYE GİRİŞ UYGULAMALARI
1. Direkt Beklemeye Giriş Paterni
Standart Bekleme Paternine Direkt Giriş
ADF evya VOR istasyon geçişi tanımlandıktan sonra beklemeye giriş başlamış olur ve
doğrudan Outbound başına dönülür.
Yan rüzgar varsa daha önce bahsedildiği şekilde 3 x WCA° veya 2 x WCA° oranında
rüzgar içine önleme verilir.
İstasyona abeam olunca veya outbound başı gelince (Hangisi geç gelirse) zaman kesilip 1
dakika uçulur takiben uygun taraftan Inbound’a dönülür.
Bu bölüme kadar yapılan uygulama beklemeye giriştir. Inbound bacağı sonunda ikinci kez
Bekleme Fix’i üzerine gelindiğinde beklemeye giriş usulü tamamlanmış olup, bundan sonra
bekleme başlar.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2. Paralel Beklemeye Giriş Paterni
Standart Bekleme Paternine Paralel Giriş
ADF veya VOR istasyon geçişi tanımlandıktan sonra beklemeye giriş prosedürü
başlamış olur ve zaman kesilir. Inbound bacağında, outbound başında 1 dakika uçulur. Bu
süre içinde etkili yan rüzgar bizi NON – HOLDING bölgeye atıyorsa 1 x WCA° oranında
rüzgar içine önleme verilmesi uygun olacaktır.
1 dakika dolunca beklemeye uygun taraftan (Standart beklemede soldan, standart

olmayan beklemede sağdan) dönülerek Inbound başında önden yol takibi veya istasyona
homing yapılır (*)
Inbound’ a önden yol takibi yapılırken yan rüzgar varsa 1 x WCA° oranında rüzgar içine
önleme verilir.
İstasyon geçişi tamamlandıktan sonra bekleme başlatılır.
NOT : Beklemeye paralel girişlerde, bekleme paterni yalnızca bir defa olmak üzere tersten
uçulabilir.
(*) Mevcut eğitimlerimizde Inbound’ da dönüşte, bekleme FIX’ ine 2 NM’den daha uzakta
isek, önden yol takibi yapılması tavsiye edilmektedir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
2. Tear Drop (Damla / Offset) Beklemeye Giriş Paterni
Standart Bekleme Paternine Tear-Drop Giriş
ADF veya VOR istasyon geçişi tamamlandıktan sonra, standart beklemede Outbound
başından 30˚ çıkarılarak bulunan başa, non-standart beklemede ise Outbound başına 30˚
eklenerek bulunan başa dönülür.
Dönüşle birlikte zaman kesilir bu başta 1 dakika uçulur.
Zaman dolunca Inbound’a oturmak için uygun taraftan dönülerek Inbound’a önden yol
takibi yapılarak istasyona gelinir.
Inbound’ a önden yol takibi yapılırken yan rüzgar varsa 1 x WCA° oranında rüzgar içine
önleme verilir.
İstasyon geçişi tamamlanınca bekleme başlar.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
BEKLEMEDE SÜRATLER
Bekleme süratleri farklı şekillerde uygulanmaktadır. Jeppesen, Air Traffic Control

bölümünde her ülkenin kullanmış olduğu bekleme süratleri tablosunu yayınlamıştır.
Aşağıdaki örnekte Türkiye’nin kullandığı bekleme sürati tablosunun IV-1-1 şeklinde olduğu
belirtilmektedir.
Bekleme sürat tabloları aşağıdaki gibidir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
FIX - TO - FIX
Bazen uçağın bulunduğu noktadan başka bir noktaya herhangi bir yol (Course) takip
etmeden gitmesi istenebilir.
Modern uçaklarda bu iki nokta GPS veya FMS’ de tanımlanır ve WPT (Waypoint) olarak
kullanılarak bu noktalara gidilebilir. Ancak bu olanaklara sahip olunmadan da aynı işlemin
yaklaşık hesaplamalar ile yapılması da mümkündür. Bu işlemin yapılabilmesi için her iki
noktanın da aynı seyrüsefer yardımcısına göre radyal ve mesafe olarak pozisyonunun HSI
üzerinde belirlenmesi gerekir.
Fix-to-Fix işlemi, ihtiyaca göre üç ayrı tipte uygulanır:
1. Aynı mesafeden aynı mesafeye,
2. Uzaktan yakına,
3. Yakından uzağa.
Fix-to-Fix hesaplamasında kullanılan iki ayrı yöntem vardır.
Bu yöntemlerden hangisi kullanılırsa kullanılsın, ilk kural: “Ben neredeyim, nereye

gidiyorum?” sorusunu doğru olarak cevaplayabilmektir.
1. Kaydırma Yöntemi
Hepsinde de HSI’ ın merkezinde kullanılan yer seyrüsefer (Navigation) istasyonu esas

alınarak harita biçiminde düşünülür. Örneğin, gidilecek konum veya o anda bulunulan
konumdan hangisi istasyona daha uzaksa, uzakta olanın mesafesi HSI yarıçapı olarak
değerlendirilir ve harita ölçeği olarak kullanılır.
HSI (Harita) üzerinde her iki nokta radyal-mesafe olarak belirlenir. HSI (Harita) üzerinde
bulunulan noktadan gidilecek noktaya hayali bir hat çizilir ve bu hattın merkeze kaydırılması
ile de uçulacak baş bulunur. Bulunan istikamete, rüzgarın etkisi de hesaplanarak belirlenmiş
başta uçularak istenen noktaya gidilir.
2. Matematiksel Hesaplama Yöntemi
İstasyon ibre ön ucu ve gidilecek nokta ile bulunulan konumdaki mesafe oranlarının
matematiksel olarak hesaplanması yöntemidir.
Her iki yöntemde de Fix-to-Fix bacağında uçulurken, uçuş başının aralıklar ile tekrar
hesaplanıp güncellenmesinde fayda vardır.
Aşağıda örneklerde üç ayrı tipteki Fix–to-Fix uygulamaları, hem kaydırma hem de

matematiksel yöntemler ile çözümlenmiştir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ÖRNEK 1: (Aynı Mesafeden Aynı Mesafeye)
050˚ Radyalde, istasyona olan mesafe 30 NM ise,
320˚ Radyalde 30 NM’ e gidebilmek için Fix-to-Fix uçuş başımız ne olmalıdır?
Aynı Mesafeler Arası Fix-to Fix
ÇÖZÜM 1A:
Kaydırma Yöntemi ile çözüm için, bulunduğumuz 050˚ radyal ile gidilecek olan 320˚ radyal
arasına hayali bir hat (Kalın kesik mavi) düşünelim. Bu hattı yukarıya, yani HSI’ın merkezine
kaydırdığımızda (Gidilecek olan radyalin 320˚ ve sağ istikamette bulunduğunu göz ardı
etmeden) hattımızın ucu bize Fix–to-Fix başımızı, yani yaklaşık olarak 275˚ değerini
verecektir..
ÇÖZÜM 1B:
Hesap yöntemi ile aynı mesafeden aynı mesafeye gitmek için, istasyon ibre ön ucu ile
gidilecek radyal arasındaki açıortayına dönülür:
320˚ – 230˚ = 90˚
90˚ / 2 = 45˚
Bulunan 45˚ lik açıortay değeri, istasyon ibre ucundan, gidilecek radyal tarafına
eklendiğinde, Fix-to-Fix başımız 320˚ - 45˚ = 275˚ olacaktır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
3 No’ lu Konum 2 No’ lu Konum 1 No’ lu Konum
30 NM 30 NM
İstasyon İbre Ucu İstasyon İbre Ucu
VOR/DME
Aynı Mesafeye Fix-to-Fix’ te Konumlar
Yukarıda çözümlemesini yaptığımız Fix-to-Fix’ te konumlarımızı değerlendirecek olursak,

No’ lu konum, Fix-to-Fix öncesi R-050˚ ve 30 DME’ de ilk durumumuzu görülmektedir.
Fix-to-Fix başını hesaplayıp uçmaya başladığımızda, istasyona olan mesafemiz azalmaya

başlayacak ve Abeam olduğumuz 2 No’ lu konumda minimum değere düşecektir.
Üçüncü ve son konuma uçuşumuza devam ederken mesafemiz yine artmaya başlayacak,
sonuçta R-320˚ de yine 30 NM mesafeye ulaşılacaktır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ÖRNEK 2: (Uzak Mesafeden Yakın Mesafeye)
240˚ Radyalde, istasyona olan mesafemiz 30 NM ise,
10 NM
20 NM
30 NM
Uzak Mesafeden Yakın Mesafeye Fix-to-Fix
ÇÖZÜM 2A:
Kaydırma Yöntemi ile çözüm için, bulunduğumuz 240˚ radyal ile gidilecek olan 360˚ radyal
üzerindeki merkezden 10 NM (HSI merkez yarıçapının üçte biri) uzaklıktaki noktaya hayali
bir hat çizilir.
Bir sonraki adımda bu hat, paralelliği bozulmadan merkeze kaydırılır.
Gidilmek istenen radyal sol tarafta olduğundan, hayali hattımızın sol ön ucu bize Fix-to-Fix
uçuş başımızı, yani 050˚ yi verecektir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ÇÖZÜM 2B:
Hesaplama yöntemi için, istasyon ibre ön ucu ile gideceğimiz radyal arasındaki açının
6’ da 1’ i hesaplanır.
Bulduğumuz 1/6’ lık açı, gitmek istediğimiz radyal tarafına sayısal olarak eklenir veya
çıkartılır.
Verilen örnek soruda uçulması istenen radyal 360˚ mevcut durumda istasyon ibre ucu ise
060˚ yi göstermektedir.
360˚ – 60˚ = 60˚
60˚ / 6 = 10˚
Mevcut istasyon ibre ucunu, gitmek istediğimiz radyal tarafına 10˚ yönlendirdiğimizi
( -10˚ ) düşünürsek, Fix-to-Fix uçuş başı için bulacağımız sonuç, 050˚ olacaktır.
NOT : Yukarıda verilen örnek olarak verilen matematiksel çözüm yöntemi, yalnızca
30 NM’ den 10 NM’ e, diğer bir deyişle 1/3’ lük orandaki uzaktan yakına Fix-to-Fix
hesaplamalarında geçerlidir.
a. Oran 2’den 1’e Olduğunda:
Aynı problemi, aynı radyaller için, ancak 30 NM’ den 15 NM’ e Fix-to-Fix olarak
çözmek istersek,
360˚ ile 60˚ arasındaki fark, 4’ e bölünüp, bulunan 1/4 ’ lük açısal değer, istasyon
ibre ön ucundan, önlenmek istenen radyal tarafına yönlendirildiğinde çıkan sonuç Fix-to-Fix
başımız olacaktır:
60˚ (İbre ucu ile önlenecek radyal arasındaki fark) - 15˚ = 045˚
b. Oran 3’ den 2’ ye Olduğunda:
Bu durumda da 60˚ lik açısal fark 6’ya bölünecektir. Ancak elde edilen sonuç bu defa
2 ile çarpılacaktır.
10˚ x 2 = 20˚
Kısaca, 3’ den 2’ ye oranındaki uzaktan yakına Fix-to-Fix uçuş başımız,
60˚ – 20˚ = 040˚ olacaktır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
R-360˚
30 NM
20 NM
3 No’ lu Konum 10 NM
İstasyon İbre Ucu

2 No’ lu Konum (Abeam)
VOR/DME
İstasyon İbre Ucu

1 No’ lu Konum 30 NM
Uzaktan Yakın Mesafeye Fix-to-Fix’ te Konumlar
1 No’ lu konumdan, hesaplanan 050˚ Fix-to-Fix uçuş başında uçulurken, mesafe önce
düşmeye başlayacak, Abeam pozisyonunda minimum değere düşecektir.
Üçüncü ve son konuma uçuşumuza devam ederken mesafemiz yine artmaya başlayacak,
sonuçta R-360˚ de 10 NM mesafeye ulaşılacaktır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ÖRNEK 3: (Yakın Mesafeden Uzak Mesafeye)
150˚ Radyalde, istasyona olan mesafemiz 10 NM ise,
30˚
10 NM
20 NM
30 NM
Yakın Mesafeden Uzak Mesafeye Fix-to Fix
ÇÖZÜM 3A:
Kaydırma Yöntemi ile çözüm için, bulunduğumuz 150˚ radyal üzerinde HSI merkezi ile
çember arasındaki mesafe 3’ e bölünür ve merkeze yakın olan 10 NM (Üç’ te bir’ lik kısım)
noktasından R-030˚ da çember üzerinde bulunan nokta arasında hayali bir hat çizilir.
Bir sonraki adımda bu hat, paralelliği bozulmadan merkeze kaydırılır.
Gidilmek istenen radyal sağ tarafta olduğundan, hayali hattımızın sağ ön ucu bize Fix–to-
Fix uçuş başımızı, yani 020˚ yi verecektir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ÇÖZÜM 3B:
Hesaplama yöntemi için, istasyon ibre ön ucu ile gideceğimiz radyal arasındaki açının
6’ da 1’ i hesaplanır.
Bulduğumuz 1/6’ lık açı, gitmek istediğimiz radyal tarafına sayısal olarak eklenir veya
çıkartılır.
Verilen örnek soruda uçulması istenen radyal 360˚ mevcut durumda istasyon ibre ucu ise
060˚ yi göstermektedir. 330˚ ibre ucu ile gidilecek radyal arasındaki açısal fark 60˚ dir
(330˚- 30˚ = 300˚ şeklinde yanılgıya düşmeyiniz ! )
60˚ / 6 = 10˚
Mevcut istasyon ibre ucunu, gitmek istediğimiz radyal tarafına (Sağda bulunmaktadır) 10˚
yönlendirdiğimizi ( -10˚ ) düşünürsek, Fix-to-Fix uçuş başı için bulacağımız sonuç, 020˚
olacaktır.
NOT : Yukarıda verilen örnek olarak verilen matematiksel çözüm yöntemi, yalnızca
10 NM’ den 30 NM’ e, diğer bir deyişle 1’ den 3’ e oranındaki yakından uzağa Fix-to-Fix
hesaplamalarında geçerlidir.
a. Oran 1’ den 2’ ye Olduğunda:
Aynı problemi, aynı radyaller için, ancak 15 NM’ den 30 NM’ e Fix-to-Fix olarak
çözmek istersek,
360˚ ile 60˚ arasındaki fark, 4’ e bölünüp, bulunan 1/4 ’lük açısal değer, istasyon
ibre ön ucundan, önlenmek istenen radyal tarafına, yönlendirildiğinde çıkan sonuç Fix-to-Fix
başımız olacaktır:
60˚ (İbre ucu ile önlenecek radyal arasındaki fark) / 4 = 15˚
20˚ (İbre ucu) + 15˚ = 35˚
b. Oran 3’ den 2’ ye Olduğunda:
Aynı sorudaki mesafeleri 30 NM’ den 20 NM’ e kabul ederek problemi çözmek
istersek,
Bu durumda da 60˚ lik açısal fark 6’ ya bölünecektir. Ancak elde edilen sonuç bu
defa 2 ile çarpılacaktır.
10˚ x 2 = 20˚
Fix-to-Fix uçuş başımız: 30˚ - 20˚ = 010˚ olacaktır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
R-030˚
30 NM 3 No’ lu Konum
20 NM
İstasyon İbre Ucu
10 NM
2 No’ lu Konum (Abeam)
VOR/DME
10 NM 1 No’ lu Konum
Yakın Mesafeden Uzak Mesafeye Fix-to Fix’ te Konumlar
1 No’ lu konumdan, hesaplananVOR/DME

020˚ Fix-to-Fix uçuş başında uçulurken, mesafe önce
düşmeye başlayacak, 2 No’ lu Abeam pozisyonunda minimum değerine düşecektir.
Üçüncü ve son konuma uçuşumuza devam ederken, mesafemiz yine artmaya

başlayacak, sonuçta R-030˚ da 30 NM mesafeye ulaşılacaktır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
UÇAK KATEGORİLERİ
Uçak Kategorileri Yaklaşma Sürati
90 Knot’ a Kadar
91-120 Knot
121-140 Knot
141-165 Knot
Kadar
165 Knot Üzeri
Yaklaşma Süratlerine Göre Uçak Kategorileri
NOT : “E Kategorisi” uçaklar Jeppessen Tırmanma ve Alçalma Chartlarında yer almazlar.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
SID (10-3) TIRMANIŞ PATERNLERİ
Standart alet tırmanış paternleri, IFR şartlarda uçakların manialardan kaçınarak

tırmanmalarını ve bir hava yoluna dahil olabilmelerini sağlarlar. Bu yüzden de havayolu
üzerinde tamamlandığı noktaya göre isimlendirilirler. AFA Jeppesen tırmanış paternlerini
kullanmaktadır.
SID’ ler düz (Straight) veya dönüşlü (Turning) olmak üzere iki şekilde planlanıp
yayınlanmaktadırlar. Normal olarak SID’ ler (Departure End of Runway), yani pist sonundan
başlamaktadır ve % 3.3 tırmanış gradyanı sağlayacak şekildedirler.
Bir SID % 3.3 tırmanış gradyanını sağlayamıyorsa mania geçişi için ne kadar tırmanış
gradyanı gerektiği belirtilmektedir. SID dönüşleri ya belli bir yüksekliğe ulaşıldığında veya bir
noktaya ulaşıldığında başlamaktadır. Eğer kalkıştan sonra belirli bir course önlenecekse, bu
önlemenin hangi istikamette yapılacağı da verilmektedir.
Örnek olarak, “at DME 4 DME turn left to track 340° to intercept VOR R020”; or “at DME 2
turn left to track 340° to intercept VOR R020” şeklinde talimatlar verilmektedir.
Tırmanışta belirli bir noktaya göre tırmanış gradyanı şu şekilde verilir: “Reach 3 500 feet by
DME 8”. Eğer belirli bir nokta yok ise tırmanış gradyan tablosu verilir.
Aşağıdaki örnekte Edremit Meydanı’na ait tırmanış paterninde 4500 feet’ e kadar %5.7’ lik
bir gradyan ile tırmanılması istenmektedir. Tabloda tırmanış süratlerine göre uçulması
gereken varyo (Tırmanış oranı) fpm (Feet per minute) olarak verilmektedir. 100 Knot ile
tırmanan bir uçak 577 fpm ile tırmanmalıdır.
SID’ de Minimum Tırmanış Performanslarına Ait Örnek

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Standart tırmanış paternlerinde uçulacak bütün yol, nokta ve irtifalar dikkatle incelenmelidir.
Tırmanışta önlenecek yol veya dönüş noktalarını harita yerine öncelikle yukarıdaki gibi
yazılı anlatım bölümünden okumanız sonra bu noktaları haritadan kontrol etmeniz herhangi
bir yanlış anlamayı önleyecektir. Chart üzerinde birden fazla SID’ ye ait bilgiler
bulunabileceğinden yanlış anlamalar söz konusu olabilecektir.
SID sayfasının üst bölümünde şu bilgiler bulunur:
Uçulacak SID’ lerin isimleri ve hangi pistler için kullanılacakları yine üst bölümde gösterilir.
NOT : Sektör Minimum Emniyet İrtifaları –Aksi yazılmadıkça- ilgili meydan merkez olmak
üzere 25 NM yarıçaplı bölgeyi kapsamaktadır.
Aşağıdaki örnekte görüldüğü gibi kalkıştan sonra kullanılacak frekans, ne zaman bu

frekansa geçileceği ve gürültü önleme (Noise Abatement) usulleri de üst bölümde gösterilir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
SID sayfasının orta bölümünde kalkıştan sonra %3.3’ den fazla tırmanış gradyanı
gerektiren bir engebe varsa, gerekli tırmanış gradyanı ve bunu sağlamak için uçulması
gereken varyonun bulunmasını sağlayan bir tablo bulunur. Uçacağınız tırmanış süratine
göre minimum uçulması gereken varyoyu bu tablodan bulabilirsiniz. Örneğin aşağıdaki
tablodan, tırmanışta yer süratimiz (Groundspeed) 100 Knot ise bu meydanda kalkıştan
sonra en az 354 fpm ile tırmanmamız gerekir. Kalkış brifingi yapılırken mutlaka bunun da
belirtilmesi gerekir.
SID sayfasının alt bölümünde ise sayfanın üstü kuzey olacak şekilde SID’ ler harita
üzerinde gösterilirler. Bu bölümde seyrüsefer yardımcıları, meydan, önlenecek yollar, irtifa

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ve sürat limitleri, tırmanış gradyanı tablosu ve SID rotası yazılı anlatım metni bulunmaktadır.
Bazı SID’ lerde “Initial climb” talimatları da olabilir.
Motor çalıştırdıktan sonra radyo ve seyrüsefer yardımcıları açılır, kontrol edilir ve hangi
SID bekleniyorsa ona göre ayarlanır. İki VOR bağlayabiliyorsak birincisini ilk önlenecek yol
için, diğerini de ikinci önlenecek yol için bağlayabiliriz. “Departure” brifingi yapılırken hangi
seyrüsefer yardımcılarının kullanılacağı ve önlenecek yollar ile sürat irtifa limitleri de
belirtilmelidir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Yukarıdaki örnekte eğer MOPIN 1C uçulacaksa VOR frekansına 114.80 (CRL ) ve CDI da
058 Course bağlanmalıdır. VOR standby penceresine de bir sonraki gidilecek yol için IST
VOR, 112.50 bağlanır ve kullanıma hazırdır. Kalkıştan sonra CRL VOR’ dan 058 önlenerek
2000 feet’e tırmanılır ve sağdan 147 başa dönülerek 102 radyal arkadan yol takibi
usulleriyle önlenir. Dikkat edilirse 102 radyalinin önlenmesi için kaç dereceye dönüleceği
yazılmamıştır, bunu biz kendimiz hesaplamak zorundayız.
DİKKAT : Eğer RNAV tırmanış paterni kullanılacaksa CDI veya HSI da GPS rotasını
uçabilecek şekilde düzenleme yapılmalıdır. Asla RNAV rotasındaki noktalar manuel
usullerle GPS veya FMS’ e girilerek RNAV tırmanış veya alçalış UYGULANMAMALIDIR.
MEYDAN DİYAGRAMI (10-9)
Pistlerin ve meydanın genel konumunu gösterir. Jeppesen bu sayfaları 10-9 şeklinde

numaralandırmıştır. Genel olarak aşağıda gösterilen formata uygun olarak planlanır ve
yayınlanırlar.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Meydan Diyagramı (Krokisi) Ana Başlıkları

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Bir Meydan Krokisine ait üst kısımda meydan ismi, ATIS, GND (Ground Control) veya
APRON, DLV (Delivery) TWR (Tower) gibi kullanılacak frekanslar, kullanım sırasına göre
yayınlanır.
Havalimanı plan görünümünde ise pistlerin coğrafi konumları, istikametleri, boyutları, taksi
yolları, apron, park yerleri ve park yeri koordinatları da detaylı olarak gösterilmiştir. Bazı
durumlarda 10-9A , 10-9C gibi daha detaylı haritalar da bulunur.
Aşağıdaki örnekte İstanbul - Atatürk Havalimanı’na ait 10-9 sayfasının plan görünümü
mevcuttur.
Meydan Yer Krokisi - Ground Chart

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Aşağıdaki şekil, Çorlu Meydan’ına ait 10-9 Chart’ ından 05 pistbaşı kesiti olarak alınmıştır.
Bir meydandaki pist eşiğinin değiştirilmesi de (Displaced threshold) aşağıdaki şekilde
gösterilir. Bu bölüm kalkış için kullanılabilir, ancak iniş için taralı yerin ilerisine inecek
planlama yapılır. Aşağıda ARP (Airfield Reference Point) olarak verilen nokta hava
limanının koordinatlarının verildiği noktadır.
Meydan Referans Noktası

Pist Eşiği (ARP-Airport Reference Point)
Mania
Yükseklik
Bilgisi
Coğrafi
Koordinat Hook
Enlem Bilgisi Bariyer
Simgesi
Pistbaşı
Yüksekliği
TDZE
Pist Numarası ve Coğrafi Koordinat Boylam

İstikameti Bilgisi
Çorlu Meydan Jeppesen 10-9’ dan Kesit

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Plan görünümünün altında meydan ile ilgili ilave bilgilerin mevcut olduğu kutu mevcuttur. Bu
bölümde pistlerin istikamet, boyut, aydınlatma bilgileri ve PAPI, VASI derecelerini, yine 10-9
sayfasından buluruz. Bu bilgiler kimi zaman 10-9 arka sayfasında da yer alabilir.
Aşağıdaki örnekte LTBU-Çorlu Meydanı’na ait 10-9 sayfasında hem 05, hem de 23 için
PAPI açısının 3 derece olduğunu görebiliriz.
HIRL (60 metre) ifadesinden de pist aydınlatma lambalarının 60 metre aralıklarla

yerleştirildiğini, 05 pist “Center Line” hattında 15’ er metre aralıklar ile HIALS-II (High
Intencity Approach Light System), 23 pist CL hattında ise yine 15’er metre aralıklar ile
HIALS bulunduğunu olduğunu görebiliriz.
“RVR” ifadesi bize her iki pist başından da Runway Visibility ölçümü yapılabildiğini
belirtilmektedir.
“Landing Beyond” başlığı altında 05 pistine ILS alçalmasında verilen 3° lik Glideslope ile
iniş yapıldığında, oturuş noktası sonrasında kullanılabilir pist mesafesinin 8810 feet - 2685
metre olduğu anlaşılmaktadır.
“Width” ifadesi ile pist genişliğinin 148 feet – 45 metre olduğu ifade edilmektedir.
Yine bu bölümde 05 ve 23 pistleri için, Intersection (Kavşak noktası) Taksi Yolları

kullanıldığında, kalkışta kullanılabilir bağlantı mesafelerini de görebilmekteyiz (Örneğin T-7
taksi yolundan 23 pistine kavşak kalkışı -Intersection Take Off- için girildiğinde, kalkış için
kullanılabilir pist mesafesi 2133 feet – 650 metredir)
İlave Pist Bilgileri

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Kalkış için kullanılacak görüş limitini de yine bu sayfalarda “Take-off” başlığı altında
bulabiliriz. Düşük görüş durumlarında (LVO – Low Visibility Operations) kullanılan limitler de
yine bu bölümdedir.
Aşağıdaki örnekte verilen meydandan kalkış yapılabilmesi için minimum 400 metre görüş
(RVR) olması gerektiğini anlayabiliriz.
LTBA İstanbul-Atatürk Meydanı için kalkış limitleri aşağıdaki tabloda verilmiştir. En düşük
kalkış limiti olan 125metre için şirketlerin SHGM’ den onay almaları, meydanda LVP (Low
Visibility Procedures) usulleri uygulanıyor ve meydan aydınlatması (HIRL – CL) mevcut,
ayrıca (Multi RVR) meydan RVR değerleri Pist başı, ortası, sonunda ölçülüyor olduğu
anlaşılmaktadır.
Üst skalada şartlar, yan tarafta ise uçak kategorileri mevcut olup, bulunulan şarta göre
kalkış limitimiz bulunabilir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
STAR (10-2) STANDART TERMINAL ARRIVAL ROUTES
Bu haritalar 10-2 veya 20-2 gibi numaralandırılmışlardır. Bir meydana standart rotalar
kullanılarak IAF (Initial Approach Fix) veya son yaklaşma noktasına gidileceği ATC tarafında
belirtildiğinde kullanılan paternlerdir. Başlangıç noktası bir havayolu üzerindedir ve meydana
yapılacak yaklaşma paterninin IAF(Initial Approach Fix) sinde veya radar vektörü ile biter.
STAR’ lar havayolu üzerindeki başlangıç noktasına göre isimlendirilirler. Hangi pistler için
veya hangi istikametten yaklaşıldığında kullanılacakları isimlerinin altında belirtilmektedir.
Hem konvansiyonel hem de RNAV STAR yaklaşmaları kullanılmaktadır.
STAR haritalarının üst bölümü SID’ lerdeki benzeri bilgileri verir. Meydanın ICAO / IATA
kodu, irtifası, ATIS frekansı, sayfa numarası ve geçerlilik tarihi, meydanın adı, bulunduğu
şehir, ülke gibi bilgiler bulunur. Aşağıdaki örnekte Sabiha Gökçen Meydanı’ na ait STAR
sayfasının üst bölümü mevcuttur.
Orta bölümde ise STAR’ ın adı ve hangi pist veya yaklaşma sektöründe kullanılacağı
belirtilir. Ayrıca Minimum Sektör irtifaları da yukarıda veya orta bölümde bulunabilir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Eğer yaklaşmada sürat limitleri uygulanıyorsa orta bölümde gösterilir.
Sürat ve irtifa limitleri ayrıca rota (Havayolu / En-Route Haritalar) üzerinde de gösterilir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Eğer farklı bir Telsiz arıza usulü ( LOST COMMS ) uygulanıyorsa orta bölümde izah edilir
ve farklı bir çerçeve ile diğer bilgilerden ayrılır.
En alt bölümde de STAR rotalarının yazılı metin şeklinde anlatımı vardır :

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Aşağıdaki örnekte LTBA Meydanı’ na ait konvansiyonel bir STAR görülmektedir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ALET ALÇALMA HARİTALARI (CHART’LARI)
Alet alçalmaları, sadece uçuş aletleri ve seyrüsefer yardımcıları kullanılarak bir meydana
yüksek bir irtifadan iniş yapılabilecek bir irtifaya, meydan civarındaki engebeler de göz
önüne alınarak, alçalmayı sağlayan paternlerdir. Alet alçalmaları farklı seyrüsefer
yardımcıları veya bunlardan ikisinin beraber kullanımını içerebilirler. Jeppesen bu haritaları:
11-1: ILS Alçalmaları
13-1: VOR Alçalmaları
16-1: NDB Alçalmaları, olacak şekilde numaralandırmıştır.
Alçalma haritaları meydanın bulunduğu ilin baş harfine göre sıralandırıldığından, ararken il
baş harfinin bulunduğu yerde aranmalıdır. Yani Dalaman Meydanı’ na ait alçalma ve
tırmanma haritalarını “M” harfinin bulunduğu yerde, “MUĞLA” ilinde aramalıyız.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Alet alçalma haritaları aşağıdaki formata göre hazırlanırlar:
Alet Alçalma Chart Bilgileri

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Alet alçalma haritalarının üst bölümünde şu bilgiler vardır:

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Geçerlilik Başlama Tarihi

Meydanın Bulunduğu
Sayfa Numarası
Şehir / Ülke
Missed Approach
Meydan Alet Alçalma Tipi
Min. Tırmanış
ICAO / IATA Kodu (Seyrüsefer Yardımcısı)
Gradyanı
Altimetre Pist İrtifası Transition Transition Minimum Sektör

Sistem Birimi (Geçiş) Seviyesi (Geçiş) İrtifası İrtifaları
Hatalı Yaklaşma Talimatları (Missed Approach)
ILS: Frekans, Son Yaklaşmada Course, Referans Mesafe / İrtifa, Karar İrtifası (DA), Pist İrtifası
Frekanslar: ATIS, Yaklaşma / Radar Sektör,
Kule, Ground
İstanbul – Atatürk Havalimanı 11-1 ILS DME RWY 05 Jeppessen Başlık Bilgileri
Bu bölümde ILS Frekansı, Course’u, Outer Marker veya ona eşdeğer, referans mesafe-
irtifa bilgisi, minimum yükseklikler, meydan ve pist başı yüksekliği de bulunur.
DA (H) Bilgileri şu anlamları taşırlar :
DA : Decision Altitude olup, iniş yapılıp yapılamayacağına karar verilen, deniz seviyesine
göre belirlenmiş limit irtifadır. Bir diğer ifade ile Altimetreye QNH değeri bağlandığında
göreceğimiz limit irtifadır. Bu sırada pist başından olan yüksekliğimiz ise DH’ dır. (Decision
Height) olup yere göre, yani AGL (Altidute Ground Level) olarak belirlenmiş irtifadır.
DH: Decision Height olup, pist başı oturuş bölge irtifası –TDZE Touch Down Zone
Elevetion- ile aramızdaki irtifa kadardır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Plan görünümde kullanılan sembollerin anlamları aşağıda açıklanmaktadır:

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Yaklaşmanın profil görünümünde kullanılan irtifa bilgilerinin, ifade ve semboller ile ne

anlama geldikleri aşağıda açıklanmıştır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Hassas olmayan alçalmaların profil görünümünde devamlı alçalma tekniği kullanılacaksa,

alçalmanın kaç derece olacağı, nerede başlanacağı ve uygulanacak alçalma oran tablosu
aşağıdaki gibi gösterilir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Alçalmanın alt bölümünde ise ILS süzülüş hattının kaç derece olduğu ve uçulan süratlere
göre hangi varyo ile alçalınması gerektiğini gösteren tablo ile yaklaşma ışıklarının tipi ve
Missed Approach usullerinin semboller ile gösterildiği bölüm mevcuttur.
Yaklaşma ışıkları, pist aydınlatması, PAPI / VASI ile ilgili kullanılan sembollerin anlamları
aşağıdaki açıklanmıştır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Missed Approach uygulandığında dönüşler, tırmanışlar ve irtifalar aşağıdaki sembollerle

anlatılmıştır.
Alçalma haritalarının en alt bölümünde ise meydan alçalma limitleri bulunmaktadır. Direkt
yaklaşmada farklı kategorilere göre, kullanılan seyrüsefer yardımcıları ile yaklaşma
ışıklarında meydana gelebilecek arızalara göre uygulanacak görüş/RVR limitleri ile
minimum alçalma irtifa ve yükseklikleri belirtilmiştir. Ayrıca turlu yaklaşma minimum irtifaları
ve görüş limitleri tablosu da sağda yer alır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ILS CAT-II yaklaşma harita formatı aşağıdaki gibidir. Minimum alçalma yüksekliği RA
(Radio Altimeter) kullanılarak belirlenmektedir.
Hassas olmayan yaklaşmalarda CDFA kullanılacaksa bununla ilgili görüş limitleri de

yayınlanmıştır. Aşağıda LTBU Çorlu Meydanı’na ait VOR-DME yaklaşma haritasındaki
CDFA minimumu görülmektedir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Turlu yaklaşma limitleri uçakların son yaklaşma süratlerine göre belirlenmektedir. Ayrıca
meydanda turlu yaklaşma ile ilgili bir kısıtlama varsa bu da belirtilir.
Aşağıdaki LTFJ Sabiha Gökçen Havalimanı’ na ait verilen örnekte meydanın kuzeyine
turlu yaklaşmanın yapılmaması gerektiği belirtilmiştir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ALÇALMA LİMİTLERİ
Alet alçalma haritalarında bu meydandaki hava durumuna göre hangi limitlerin

kullanılacağı aşağıdaki örneklerde olduğu gibi gösterilmektedir.Bir alçalma sonunda karar
(DA) irtifası altına görerek referanslar elde edilmeden alçalma yapılamaz. Aşağıda
Jeppesen alçalma haritalarında bu limitlerin nasıl gösterildiğine dair örnekler verilmiştir.
LIDO alet alçalma haritalarının alt bölümünde meydana ait alçalma limitleri aşağıdaki gibi
gösterilmektedir :

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Bir meydana alçalma uygularken göz önüne alınması gereken görüş ve bulut alt tavanı
limitleri alçalma sayfasının en alt bölümünde yer almaktadır. Uçağın kategorisi, kullanılan
seyrüsefer yardımcıları ve yaklaşma ışıklarının durumlarına göre bu limitler değişmektedir.
Yaklaşmanın limiti Görüş veya Pist Görüşü (VIS/RVR) ile DA (H) veya MDA (H) olarak
gösterilir.
DA ve DH ICAO tanımlaması aşağıdaki gibidir :
MDH yüksekliğinin meydandaki bulut alt tavanından daha küçük olması gerekir ki emniyetli
bir alçalma yapılabilsin. Diğer taraftan bulut alt tavanı (Ceiling) ICAO ve FAA tanımlamaları
aşağıdaki gibidir. Yayınlanan METAR bilgilerinde kullanılan BKN veya OVC ile belirtilen
bulutların yüksekliği BULUT ALT TAVANI olarak belirlenir. FEW ve SCT ile tanımlanan
bulutluluk, alt tavan olarak alınmaz. Alçalma haritalarındaki DH veya MDH ile bulut alt tavanı
ile (BKN veya OVC) karşılaştırılır.
CEILING (ICAO) — The height above the ground or water of the base of the lowest
layer of cloud below 6000m (20,000ft) covering more than half the sky.
CEILING (USA) — The height above the earth's surface of the lowest layer of
clouds or obscuring phenomena that is reported as “broken”, “overcast”, or
“obscuration”, and not classified as “thin”, or “partial”
BULUT ALT TAVANI (CEILING): Bir meydana uçuş planlandığında bulut alt tavanı olarak
belirlenen BKN (Broken) veya OVC (Overcast) bulutların yerden olan yüksekliklerinin DH /
MDH (Minimum Descent Hight) dan daha yüksekte olmaları gerekmektedir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Bir meydana planlama yapılırken hava durumu bakımından aşağıdaki paragraftan da

anlaşılacağı üzere hassas yaklaşmalar için RVR / VIS limitleri; hassas olmayan veya
turlu yaklaşmalar için de hem görüş, hem de Bulut Alt Tavanının limitleri içinde
olmalıdır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ALÇALMANIN BAŞLATILMASI VE ALÇALMAYA DEVAM EDİLMESİ
Bir alçalmanın dış markerdan (veya Outer Marker’a Eşdeğer İrtifa / Mesafe de olabilir)
veya 1000 feet altında devam ettirilebilmesi için pist görüş (RVR) değerinin belirlenen
limitten fazla olması yeterlidir.
Alçalmanın DA veya MDA altında devam ettirilebilmesi için görerek referansların elde
edilmesi gerekir. Bir yaklaşmada her zaman iniş bölgesi, yani pist başı RVR değeri önem
taşımaktadır. Bu alçalma limitleri Jeppesen ATC bölümünde “Approach Ban” başlığı
altında belirtilmektedir.
Aşağıda bu konuyla ilgili Jeppesen ATC bölümünden alınmış paragraf bulunmaktadır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ALÇALMA TİPLERİ
Direkt yaklaşma ve Turlu yaklaşma olmak üzere iki tip alet alçalması mevcuttur.
DİREKT YAKLAŞMALI İNİŞ (STRAIGHT-IN-LANDING)
Genel olarak pist istikameti ile aynı istikamette yaklaşma sağlayan ve minimumlarda
normal süzülüş hattı muhafaza edilerek iniş yapılabilen yaklaşmalardır.
Hassas olmayan yaklaşmalarda pist merkez hattı ile 30° derece ve daha az açı ile yapılan
yaklaşmalar, son yaklaşma alçalma oranları uygunsa direkt yaklaşma olarak kabul
edilebilirler. Minimumlar uçak kategorilerine göre aşağıdaki örnek gibi belirtilirler.
Direkt Yaklaşmalı İniş İçin Örnek Minimum İrtifa Limitleri

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
TURLU YAKLAŞMA (CIRCLING APPROACH)
Arazi şartları veya diğer kısıtlayıcı nedenlerle pist ile aynı istikamette olmayan veya
alçalma oranı direk yaklaşma kriterlerine uymayan yaklaşma tipleridir.
Turlu yaklaşma minimumları aşağıdaki örnekte olduğu gibi iniş minimumlarının sağ
tarafındaki kutu ile belirtilir. Uçak yaklaşma kategorisine göre minimumlar değişmektedir.
Bunun nedeni farklı süratlerde uçakların manevra yarıçaplarının değişmesidir.
Turlu yaklaşmalarda limitler uçağımızın süratine göre belirlendiğinden, bu süratlerin

aşılmaması gözönünde bulundurulmalıdır.
FNPT-II (Simülatör) : 90 Knot, İniş takımı aşağıda, Flap - 10
DA-42 (Uçak-Simülatör) : 100 Knot, İniş takımları aşağıda, Flap - Approach
DA-40 (Uçak) :
DA-20 (Uçak) : 70knot, Flaps - Take off

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Aşağıdaki tabloda farklı sürat kategorilerine göre hem ICAO hem de TERPS’e göre
uçakların dönüş yarıçapları verilmiştir. Turlu yaklaşma limitleri de buna göre belirlenir.
Diğer taraftan bir piste yapılan alet alçalması sonunda 1200 feet mesafeden fazla olmayan
paralel piste yapılan inişler de turlu yaklaşma olarak kabul edilir ve turlu yaklaşma limitleri
uygulanır. Bu manevraya “SIDESTEP” adı verilir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Jeppesen Approach Plate Marking
[Jeppesen Airway Manual Approach Chart Legend] The approach design can be
determined from the bottom-left corner of the procedure. The absence of a PANS OPS or
TERPS margin notation means the instrument approach design criteria is either unknown or
the chart was dated before 21 NOV 03.
 TERPS. Indicates the State has specified that the procedure complies with FAA
Order 8260.3B, United States Standard for Terminal Instrument Procedures
(TERPS).
 PANS OPS. Indicates the State has specified that the procedure complies with ICAO
Document 8168, Vol 1, Procedures for Air Navigation Services, Aircraft Operations
(PANS OPS).

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Aşağıda turlu yaklaşmalara FAA’ den örnekler verilmiştir :
Meydandan yanca açıklık en az uçağın dönüş çapı kadar olmalıdır, bunu görerek
referanslardan veya 80°/260° derece dönüşle elde edebilirsiniz. Tamamen görerek yapılan
bir manevradır, görerek referanslar kaybolursa derhal hatalı yaklaşma (Missed Approach)
uygulanır.
Turlu Yaklaşmalar (FAA)

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Turlu Yaklaşma Örnek-1
İniş, yaklaşma istikametinde ve esas bacak için yeterli mesafe varsa küçük bir manevra ile
iniş ya ancak esas bacak için yeteli mesafe yok ise; kulenin izni olmak şartı ile pist
istikametinde en az pistin sonuna kadar (C noktası) uçulur, rüzgar arka bacağına dönülür,
uygun açıklık sağlanınca rüzgar altı bacağına dönülür(D noktası), pist sonundan itibaren 45
saniye uçulur veya pist başı arka 45° de kaldığında (E noktası) esas bacağa dönülür, iniş
hazırlıkları tamamlanır, son yaklaşma ve iniş gerçekleştirilir.
Turlu Yaklaşma Örnek-2
İniş, yaklaşma istikametinin aksi yönünde ise; minimum irtifaya inildikten sonra uygun
taraftan (soldaki şekle benzer) 45° baş değiştirilerek (B noktası) zaman kesilir ve 45 saniye
uçulduktan sonra rüzgaraltı bacağı istikametine dönülür (C noktası), pist sonundan itibaren
45 saniye uçulur veya pist başı arka 45° de kaldığında (D noktası) esas bacağa dönülür,
iniş hazırlıkları tamamlanır, son yaklaşma ve iniş gerçekleştirilir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
HATALI YAKLAŞMA (MISSED APPROACH)
Herhangi bir alet yaklaşma sonrasında, hassas veya CDFA (Continuous Descent Final
Approach) karar irtifasına (DA) gelindiğinde; hassas olmayan yaklaşmalarda ise VDP
geçildiğinde veya MAP (Missed Approach Point)’e gelindiği halde görerek referanslara
ulaşılamamışsa Hatalı Yaklaşma (MA) usulleri uygulanır. Görerek referanslar elde edilse
bile daha sonra muhafaza edilemiyorsa yine Missed Approach (MA) usulleri uygulanır.
Görerek referanslar denildiğinde iniş planlanan pist ile ilgili aşağıda belirtilenlerden en az
birinin pilot tarafından görerek tanınması kastedilmektedir:
a. Approach Light Sytem -ALS- (Yaklaşma ışık sistemi)
b. Treshold (Pist eşiği)
c. Treshold markings (Pist eşiği çizgi işaretlerileri)
ç. Treshold lights (Pist eşiği ışıkları)
d. Treshold End Identifier Lights -REIL- (Pist eşik sonu tanıtıcı ışıkları)
e. Visiual Approach Slope Indicator -VASI- (Görerek yaklaşma süzülüş ışıkları)
f. Touchdown zone or touchdown zone markings (Oturuş bölgesi veya işaretlleri)
g. Touchdown zone lights (Oturuş bölgesi ışıklandırmaları)
ğ. Runway or runway markings (Pist veya pist işaretleri)
h. Runway lights (Pist ışıkları)

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Pas geçmeye karar verildiğinde gaz kolu açılır ve tırmanış başlatılır.
1. PF “ GO AROUND, SET POWER, FLAPS …. (DA-42: APPROACH)” diye pas geçme

kararını belirtir, aynı zamanda burun minimum ufuk hattında gaz kolunu da açar, kullanılıyor
ise oto - pilotu devreden çıkararak tırmanışa geçer.
2. PM takatin ayarlandığını kontrol ederken flapları istenilen duruma getirir ve “POWER

SET, FLAPS …..” diye anons yapar.
3. Tırmanış görüldüğünde PM “POZITIF CLIMB” der.
4. PF “GEAR UP” ikazını yapar; PM iniş takımlarını UP durumuna getirir ve “GEAR UP”
der.
5. Normal kalkış sürati ile tırmanılırken, MA (Missed Approach) usulleri uygulanır.
6. MA usullerindeki seyrüsefer yardımcısı seçilir, uygun Course ayarlanır ve MA irtifasına

tırmanılır.
7. 500 feet geçilirken after take off usulleri uygulanır.
Usulleri özetleyecek olursak:
a. PITCH-UP
b. POWER-UP
c. CLEAN-UP
NOT : Hatalı yaklaşma usulleri uygulanmaya karar verildiğinde, tırmanış hemen

başlatılabilir, ancak yazılı olan MA usullerindeki irtifanın üzerine çıkılamaz. MA usullerinde
dönüş var ise MAP noktasına gelinmeden dönüşe başlanmamalıdır. En kısa zamanda ATC
ile temas edilip MA uygulandığı ikaz edilir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Hatalı yaklaşmalarda tırmanış oranı %2,5 ve üzerinde olacak şekilde planlanmıştır. Bu

nedenle tırmanışımızı verilen orana göre ayarlamalı ve 1 NM’ de 152 feet (% 2.5)
tırmanacak şekilde varyomuzu ayarlamalıyız.
Örneğin, pas geçmede süratimiz 90 Knot ise dakikada 1,5 NM gidileceğinden tırmanış
varyomuz (1,5 x 152 = 228 fpm) en az 230 fpm olmalıdır.
Missed Approach Örneği
Hatalı yaklaşma (Missed Approach) tırmanış oranı %2.5’ den daha fazla bir tırmanış
gerektiren yaklaşmalarda bu tırmanış miktarı minimumların yanında belirtilir veya %2.5
tırmanış oranı için farklı bir alçalma minimumu kullanılır.
Aşağıdaki örnekte LTBJ Meydanı’na ait ILS yaklaşmasında kullanılan farklı iki minimum
yayınlanmıştır. Eğer %4 tırmanış gradyanı sağlanamayacaksa; alçalmamızı minimumlarımız
%2.5 tırmanış gradyanına göre planlamamız gerekir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Turlu yaklaşma esnasında görerek referanslar kaybolursa hemen “Missed Approach”

usulleri uygulanmalıdır. Bu durumda hemen meydan üzerine dönerken tırmanmalı ve
yapılan alet alçalmasına ait “Missed Approach” usulleri uygulanmalıdır.
Aşağıda bu konu ile ilgili Jeppesen ATC bölümünden alınmış detaylı ICAO usulleri
mevcuttur.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
HASSAS YAKLAŞMALAR (PRECISION APPROACH)
Alet alçalmalarında son yaklaşmada süzülüş hattını muhafaza etmek için bir bilgi aktaran
yaklaşmalara hassas yaklaşma denilir. Bunlar ILS , MLS ve PAR yaklaşmalarıdır.
ILS : Instrument Landing System
MLS : Microwave Landing System
PAR : Precision Approah Radar
Bu alçalmalardan en yaygın kullanılan ILS olup süzülüş hattını muhafaza etmek için CDI
(ILS Seçildiğinde Localizer’ e dönüşür) ve GS (Glideslope) göstergelerinden faydalanılır.
NOT : Bu bölümde hassas yaklaşma tanımının, uygulanan alet alçalmasında süzülüş hattı
bilgisine sahip olduğumuz anlamına geldiğini unutmamız gerekir. ILS, bizlere süzülüş hattı
bilgisini veren ve yaygın olarak kullanılan alet alçalma sistemidir. Ancak Glideslope’ un
devreden çıktığı veya ILS’in Glideslope bilgisi vermediği meydanlarda alçalma tipinin
“Hassas Olmayan Alçalma” tipine dönüşeceğini dikkate alınız.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ILS yaklaşmalarında localizer göstergesi bize yolun sağ veya solunda olduğumuzu,
glideslope göstergesi ise bize süzülüş hattının alt veya üstünde olduğumuzu gösterir.
Localizer düzeltmesi için yolun (Course) bulunduğu tarafa 5 - 10 derecelik baş düzeltmesi
yapılarak yolun orta hatta gelmesi beklenir. Yol oraya gelirken ILS yaklaşma başına dönülür.
Süzülüş hattı düzeltmelerinde ise alçalma oranımız, yani varyo azaltılır veya artırılır. 3
derecelik süzülüş hattını muhafaza etmek için:
Varyo (fpm) = Groundspeed x 5

veya,
𝐆𝐫𝐨𝐮𝐧𝐝 𝐒𝐩𝐞𝐞𝐝
𝐕𝐚𝐫𝐲𝐨 (𝐟𝐩𝐦) = 𝐱 𝟏𝟎
𝟐
formüllerinden bulunan alçalma oranı uçulur. Yani son yaklaşmada 90 Knot ile uçuyorsak,
3 derecelik süzülüş hattını muhafaza edebilmek için 90 X 5 = 450 fpm’ lik bir alçalmayı
muhafaza etmemiz gerekecektir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Son yaklaşma safhasında iniş hazırlıkları GS (Glideslope) göstergesi kullanılarak

yapılır:
Glideslope yarım scala üstte iken skalanın üzerindeki noktalara göre bazı uçaklarda
1 nokta yukarda gösterir (DA-42 ve FNPT-II CDI’ da) OBS’ de ise 2 nokta gösterir iken
iniş hazırlığına başlanır ve yaklaşma konfigürasyonu seçilir:
FNPT-II : FLAP - 10 , GEAR – DOWN , SPEED :90 KNOT
DA-42 : FLAP - APPROACH, GEAR-DOWN, SPEED: 100 KNOT
DA-20 : FLAP -TAKEOFF, SPEED : 70 KNOT

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
HASSAS OLMAYAN YAKLAŞMALAR (NON-PRECISION APPROACH)
Son yaklaşmada herhangi bir süzülüş hattı yardımı sağlamayan seyrüsefer yardımcıları ile
yapılan yaklaşmalardır. Bu kategoride VOR, VOR-DME, NDB, NDB-DME, LOCALIZER
(GS-OUT), RNAV - GPS ve ASR yaklaşmalar bulunmaktadır. Bu tür yaklaşmaların son
yaklaşmalarında yapılan alçalmalarda birkaç farklı teknik kullanılmaktadır.
Uçuş emniyetiyle ilgili yapılan çalışmalar hassas olmayan yaklaşmalarda CFIT (Controlled
Flight Into Terrain) kaza riskinin yüksek olduğunu göstermektedir. Bu yüzden kaza riskini
azaltmak için “Step Down”, yani kademe kademe alçalma yapmak yerine devamlı alçalma
oranı veya devamlı alçalma açısı kullanma teknikleri tercih edilmeye başlanmıştır. Bu
tekniklerden CDFA tercih edilen alçalmam şeklidir. Mümkün olduğunca otomasyonu en üst
durumda kullanmalı, kullanılan alçalma tekniklerinin eğitimleri yapılmalı ve alçalmada durum
değerlendirmesi (SA - Situational Awareness) en iyi olacak şekilde seyrüsefer yardımcıları
veya FMS (Flight Management System) kullanımına özen göstermeliyiz.
Hassas olmayan yaklaşmaların son yaklaşmaları ile ilgili alçalmaya başlamadan önce
mutlaka hazırlık yapılarak ve son yaklaşma alçalma oranları ve uygulanacak yöntem
belirlenerek son yaklaşmada iş yükünün azaltılması ve uçuş emniyetinin artırılması
sağlanmalıdır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
CONTINUOUS DESCENT FINAL APPROACH (CDFA) ALÇALMA TEKNİĞİ
Bu alçalma tekniği uçakta bulunan alçalma bilgisi temin eden bir sistem (VNAV Guidance)
veya düz uçuşa geçmeden hesaplanmış bir alçalma oranı kullanılarak yapılır. Hesaplama
pist başı 50 feet yükseklikte kat edilecek şekilde yapılır. Bu teknik kullanılmadığında bazı
ülkeler görüş limitini daha yüksek tutmuşlardır. MDA (Minimum Descent Altitude)
yüksekliğine yaklaşılırken görerek referanslar elde edilirse düz uçuşa geçilmeden inişe
devam edilir; ancak görerek referanslar elde edilemezse düz uçuşa geçilmeden pas geçme
(Missed Approach) usulleri hassas yaklaşmalardaki gibi uygulanır.
MDA irtifası altına inilmemesi için ilgili otoriteler gerektiğinde MDA irtifalarını artırabilirler.
Bu tip yaklaşma uygulandığında pilotlar için MDA irtifasında iki seçenek vardır:
a. Görerek referanslar elde edilmişse inişe devam etmek,
b. Missed Approach usullerini uygulamak.
MAP noktasına kadar düz uçuş bu teknikte kullanılamaz.
MAP (Missed Approach Point) noktasına ulaşılmadan pas geçildiği için öncelikle düz bir
istikamette tırmanış başlatılmalı, eğer dönüş yapılacaksa MAP noktasından sonra dönüş
yapacak şekilde planlama yapılmalıdır. CDFA alçalma hattı FMS bilgileriyle uçulduğunda
alçalma planlarının profil bölümünde bu alçalma nokta-nokta çizgilerle gösterilmektedir:

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Eğer böyle bir bilgi bulunmuyor, ancak alçalma planlarında aşağıda gösterildiği gibi
mesafe-irtifa bilgileri mevcut ise yine bu teknik kullanılabilir:

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
SABİT AÇI İLE ALÇALMA TEKNİĞİ (CONSTANT ANGLE DESCENT)
Bu teknikle yapılan alçalmada da son yaklaşmada herhangi bir kesinti olmadan alçalmak
amaçlanmıştır. Son yaklaşma noktasından VDP’ ye (Visual Descent Point) düz uçuşa
geçilmeden alçalma yapılır, ancak MDA irtifasına yaklaşırken görerek referanslara göre
alçalmaya devam edileceği veya düz uçuşa geçilerek MAPt’e gidileceğine karar verilir.
MAPt (Missed Approach Point) noktasında görerek referanslar elde edilememişse hatalı
yaklaşma usulleri uygulanır. VDP noktası hassas olmayan yaklaşmalarda MDA
yüksekliğinde iken görerek referanslar elde edilmişse 3° lik açı ile emniyetli bir iniş
gerçekleştirilebilen noktadır. Bu nokta kat edildikten sonra iniş açımız dikleşecek ve
emniyetli olmayacaktır.
MAP
MAP
FAF
VDP
FAF
VDP Uygulanarak / Uygulanmadan Yapılan Alet Alçalmaları
VDP hesabı şu şekilde yapılır:
Yukarıdaki LTBU VOR-DME 05 alçalmasında MDA 900 feet, MDH ise 900 - 509 = 391 feet
olarak verildiğine göre, devamlı bir açı ile alçalabilmek için 7 DME de 2000 feet noktasından
3.3 DME 900 feet noktasına (VDP) alçalış hesaplanır.
VDP noktası aşağıdaki formülle bulunabilir :
𝐎𝐭𝐮𝐫𝐮ş 𝐍𝐨𝐤𝐭𝐚𝐬ı𝐧𝐚 𝐘ü𝐤𝐬𝐞𝐤𝐥𝐢𝐤 (𝐇𝐀𝐓)

𝐕𝐃𝐏 (𝐍𝐦) = ± İ𝐬𝐭𝐚𝐬𝐲𝐨𝐧𝐚 𝐎𝐥𝐚𝐧 𝐌𝐞𝐬𝐚𝐟𝐞 (𝐍𝐦)
𝐆𝐥𝐢𝐝𝐞𝐬𝐥𝐨𝐩𝐞 𝐱 𝟏𝟎𝟎

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Bu formülden alçalma açımız 2,97°, yani yaklaşık 3° alınabilir.
Alçalma oranımız ise süratimize göre değişecektir. Yukarıdaki profili uçabilmek için
öncelikle 1 NM içimde kaybedilecek irtifayı buluruz. Sonra dakikada uçulan mil ile çarparız
(Veya alçalma derecesi X 100 X Dak. Uçulan NM )
1190 feet / 3.7 NM = 297 feet / NM (1 NM’ de kaybedilecek irtifa)
Alçalmamız yaklaşık 90 Knot ile yapılırsa dakikada uçulacak NM (GS/60) yaklaşık 1,5 NM
olur.
297 X 1,5 = 445 feet per minute (Alçalma Oranı - Varyo) bulunur.
Bu alçalmayı yapabilmek için 7 DME noktasında yaklaşık 450 fpm ile alçalınır ve 3.3
DME’ de 900 feet MDA irtifasında (VDP) oluruz. Görerek referanslar varsa 3 derecelik
süzülüş hattı uçularak inişimizi gerçekleştiririz.
Görerek referanslar elde edilemediyse, 900 feet MDA irtifasında MAP noktasına yani
3.0 DME’ ye kadar gidilir ve hala görerek referanslar elde edilemediyse hatalı
yaklaşma usulleri (Missed Approach) uygulanır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
KADEMELİ ALÇALMA (STEPDOWN DESCENT)
Üçüncü teknikte ise belirlenen noktadan derhal bir sonraki irtifa limitine veya MDA irtifasına
alçalarak uygulanır. Ancak alçalmalarda %15 alçalma gradyanı aşılmamalıdır. Bu tip
alçalmada yüksek alçalma oranı ile MDA irtifasına alçalınması nedeniyle çok dikkatli irtifa
kontrolü gereklidir. Aşağıdaki tabloda uçak kategorilerine göre son yaklaşmada uçulacak
minimum ve maksimum alçalma oranları verilmiştir. Görüldüğü gibi maksimum alçalma
oranı 1000 fpm verilmiştir.
Aşağıda hassas olmayan yaklaşmalarda kullanılan alçalma teknikleri ile ilgili Jeppesen
ATC bölümünden alınmış paragraflar bulunmaktadır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ALÇALMA MANEVRA TİPLERİ
Kısaca tanımı: bekleme fix’ini (Bekleme yapmamış da olsanız) terk ettikten sonra inişe
yönelik yapılan dönüş manevralarıdır.
Alçalmalarda uygulanan manevralar; “Reversal” ve “Race Track” olmak üzere ikiye

ayrılmaktadır. Reversal usulleri de 45° / 180°, 80° / 260° ve “Base Turn” olmak üzere üç tip
manevra olarak bilinmektedir.
ALÇALMA
MANEVRALARI
REVERSAL RACE TRACK

45° / 180°
80° / 260°
BASE TURN

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
45° / 180° PROCEDURE TURN
ICAO DOC. 8168 “45° / 180° PROCEDURE TURN” ile ilgili aşağıdaki bilgileri vermektedir.
Jeppesen ATC bölümünden bu bilgileri bulabilirsiniz.
Bu prosedür bir seyrüsefer istasyonundan veya bir Fix üzerinde başlar,
1. İstasyondan bir yol takibederek uzaklaşır; belirli bir mesafe, zaman veya radyal ile limitli
bir bacak uçulur (Uçak kategorilerine göre farklı zamanlama olabilir),
2. Sonra 45° lik bir dönüş yapılır,
3. Bu başta herhangi bir yol takibi yapılmaz, ancak bu bacaktadönüşün bitişinden itibaren
1 dakika uçarlar.
4. İlk dönüşün 180° ters istikametine dönülerek INBOUND TRACK önlenir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Bu tip bir alçalmada Outbound bacağı genelde alçalma şeklinde olacağından bu bacakta
APPROACH konfigürasyonunda uçulur. Uçak tiplerine göre approach konfigürasyonu:
FNPT-II : 90knot, İniş takımı aşağıda, Flap-10
DA-42 : 100knot, İniş takımı aşağıda, Flap- approach
DA-40 :
DA-20 : 70knot, Flap-takeoff , olacak şekilde uçulur.
Inbound Track önlendiğinde iniş konfigürasyonu seçilmiş şekilde alçalma planlanacaktır.
Uçak ve Simülatör tiplerine göre iniş konfigürasyonu:
FNPT-II : 75 Knot, İniş takımı aşağıda, Flap-40
DA-42 : 90 Knot, İniş takımı aşağıda, Flap- landing
DA-20 : 60 Knot, Flap-landing

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
80° / 260° PROCEDURE TURN
ICAO DOC. 8168 “80° / 260° PROCEDURE TURN” ile ilgili aşağıdaki bilgileri vermektedir.
Jeppesen ATC bölümünden bu bilgileri bulabilirsiniz.
Bu prosedür bir seyrüsefer istasyonundan veya bir fix üzerinde başlar,
1. İstasyondan bir yol takibederek uzaklaşır; belirli bir mesafe, zaman veya radyal ile limitli
bir bacak uçulur (uçak kategorilerine göre farklı zamanlar uçulabilir),
2. 80° lik bir dönüş yapılır,
3. Yapılan dönüşün tersine (Beklemeksizin) 260° derecelik dönüş yapılarak Inbound Track
önlenir.
Outbound bacağı alçalma konfigürasyonunda; dönüşten sonra Inbound bacağı ise iniş
konfigürasyonunda ve süratinde yapılır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
BASE TURN
ICAO DOC. 8168 “BASE TURN” ile ilgili aşağıdaki bilgileri vermektedir. Jeppesen ATC
bölümünden bu bilgileri bulabilirsiniz.
Base Turn alçalmalar aşağıdaki gibi uygulanır:
1. Bir Seyrüsefer yardımcısından belirlenmiş bir yol üzerinde belirlenmiş bir mesafe (DME)
veya zaman uçularak uzaklaşılır,
2. Önden yol takibi yapılarak istasyona ve meydana yaklaşılır.
3. Outbound uçak kategorilerine göre farklı başlarda ve zamanlamada olabilir. Bu durum

yaklaşma haritasında belirtilmelidir.
Outbound track alçalma şeklinde uçuluyorsa yaklaşma konfigürasyonu ve

süratinde; inbound track ise iniş konfigürasyonunda uçulur.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
“REVERSAL PROCEDURE” ALÇALMALARDA GİRİŞ USULLERİ
Normal olarak bir alçalmaya serbest kılındığında bekleme yapılmadan alçalmaya

başlanacağı ATC (Air Traffic Controller) tarafından farz edilir. Ancak istasyona yaklaştığımız
baş ile Outbound’da uçacağımız baş arasında farklılık varsa alçalmaya doğrudan
başlayamayız. Eğer Outbound başına ± 30° derece baş değiştirerek dönülebiliyorsa “Direct
Entry” sektöründeyiz demektir ve istasyon veya fix katedilidikten sonra outbound track
önlenerek alçalma başlatılabilir. Eğer bu sektörün dışından yaklaşıyorsak bekleme yaparak,
“Direct Entry” sektöründen yaklaşmak zorundayız.
Doğrudan alçalma yapılamayacaksa ATC’ ye bilgi vermek zorunluluktur.
Aşağıda “Direct Entry” sektörü ve bunun dışındaki sektörden yaklaşanların uygulayacağı

usuller gösterilmektedir. Reversal usullerde giriş “Document 8168” de aşağıdaki gibi izah
açıklanmıştır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
“Base Turn” alçalmalarda giriş sektörü Inbound başının 180° derece tersine kadar
uzatılmıştır, bu yüzden aşağıdaki gibi farklı uygulanır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
RACETRACK PROCEDURES
En yaygın kullanılan bu alçalma paterni bekleme paternine benzer ama farklıdır.
Aynı Fix üzerinde ilave olarak bir de bekleme paterni olabilir. Bu iki patern birbirine
karıştırılmamalıdır.
Bu paternde fix olarak bir seyrüsefer cihazı kullanıldığı gibi, bir VOR istasyonundan belirli
bir radyal ve DME olarak da kullanılabilir. Outbound’ da uçak kategorilerine göre 1, 2 veya 3
dakika uçulabilir; ancak alternatif olarak belirli DME veya radyal kullanılabilir. Outbound’ da
belirli bir süre gidildikten sonra 180° derece dönülerek inbound track önlenir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
RACETRACK GİRİŞ
Reversal usullerde belirli bir giriş sektörü belirlenmiş olmasına rağmen Racetrack
alçalmaya her yönden girilebilmektedir. Bu durumda holding usullerine benzer şekilde farklı
sektörlerden farklı giriş usulleri uygulanır. Öncelikle holding giriş usulleri iyi bilinmelidir. Bu
yüzden aşağıda beklemeye giriş usulleri tekrar hatırlatılmaktadır.
1. Paralel giriş sektörü
2. Tear- Drop (Offset - Damla) giriş sektörü
3. Direk giriş sektörü
Beklemeye giriş sektörlerini bu şekilde belirlemek zorundayız. Eğer beklemeye girişte farklı
yöntemler öğrenilmişse ve bunlar eğer bu sektörleri bu şekilde tanımlamanıza yetmiyorsa
Racetrack yaklaşma yapılması zorlaşır; çünkü alçalma brifingi çoğunlukla istasyona doğru
uçulmadan yapılır ve CDI’ dan sektör belirleme yöntemi işinizi güşleştirir, hatalı karar
vermenize neden olabilir. Ayrıca yukarıdaki gibi sektör ayırmayı bilirseniz uçuş esnasında
durum değerlendirmesi (SA- Situational Awareness) yapmada zorlanmazsınız.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Racetrack giriş sektörlerini belirledikten sonra her bir sektörden yaklaşıldığında

uygulanacak usulleri ICAO doc.8168’e göre şu şekilde tanımlanmıştır:

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
DİREK GİRİŞ USULLERİ
Racetrack fiksine direct entry sektöründen yaklaşıyorsak, fiks katedildikten sonra

Outbound başına dönülür ve daha sonra izah edileceği şekilde Oubound zamanı
kadar uçulur. Süre dolunca veya belirlenmiş olan DME gelince paternin içinde
kalacak şekilde Inbound başına dönülür ve yol önlenir.
Direkt Giriş

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
TEARDROP (OFFSET) GİRİŞ
Teardrop entry veya “Offset” olarak da kullanılan sektörden fikse yaklaşıyorsak, Fix
katedildikten sonra Outbound başına 30°derecelik offset başına dönülür. Standart (Sağdan)
dönüşlerde Outbound başından 30° derece çıkartılır; Non - Standart (Soldan) dönüşlerde
ise Outbound başına 30° derece eklenir.
Outbound track’ te alçalma belirlenmişse bu başta da alçalma aynı şekilde yapılır ve

belirlenen irtifa altına inilmez. Bu başta 1 dakika 30 saniye uçulur (Outbound’ da zaman 1
dakika verilmişse 1 dakika) ve Outbound başına paralel uçulurken zamanlamanın geri
kalanı bu başta tamamlanır. Alternatif olarak DME verilmiş ise, DME gelene kadar uçulur.
Outbound’da süre tamamlanınca Inbound başına dönülür ve yol önlenerek Inbound track
uçulur. Aşağıdaki LTBU Çorlu Meydanı’ na ait ILS alçalmasında offset entry sektöründen
yaklaştığımızda CRL VOR katedildikten sonra 255° başa dönülür ve zaman başlatılır, 1
dakika 30 saniye bu başta uçtuktan sonra 225° başa dönülür ve CRL VOR dan 12 DME’ ye
kadar gidilir.Daha sonra soldan 045° baş dönülerek ILS 045 Inbound önlenir. Önlemede bir
teknik olarak 090° derece başta (45° kala) dönüşten çıkılır ve ILS Localizer hareketine
başlayınca 045 nbound Course önlenir.
Teardrop (Offset) Giriş

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
PARALEL GİRİŞ
Bu sektörden yaklaşan uçak fiks katedilince Outbound başına döner ve Outbound track
paralel olarak takibedilir. Outbound track’te alçalma belirlenmişse bu başta da alçalma aynı
şekilde yapılır ve belirlenen irtifa altına inilmez. Bu başta belirlenen Outbound zamanı veya
DME kadar uçulduktan sonra Inbound track’in manevra tarafından dönüş yapılarak Inbound
önlenir ve belirlenen kriterlere ulaşınca Inbound alçalması başlatılır. Inbound’a
dönüldüğünde istasyona homing yapılmayıp inbound track’in önlenmesi gerekir.
Aşağıdaki örnekte LTBU Çorlu Meydanı’ na ait ILS alçalmasında paralel giriş sektöründen
gelen uçak CRL VOR kat edildikten sonra Outbound başına paralel olarak 225° track’ te
CRL VOR dan 12 NM mesafeye kadar uçar ve manevra yapılacak Racetrack tarafından
dönerek 045° Inbound track önlenir. Daha sonra ALÇALMA başlığı altında izah edilecek
olan kriterler elde edilince de alçalmaya başlanır.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
"Request heading about one-zero-zero for maneuvering north of the NDB to intercept the
outbound course"
UYGULANABİLİR Mİ?

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Paralel Giriş

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
DÖNÜŞLER
Racetrack alçalma paterninde bütün dönüşler 25° dercelik yatış açısı veya standart
(Saniyede 3 derece) dönüşle (Hangisi daha küçükse) olacak şekilde yapılır.
ALÇALMA
Uçak Fix’ i terk edip Outbound başına döndükten sonra, bu Segment’ de belirlenen
minimum irtifanın altına inmeyecek şekilde prosedürün gerektirdiği irtifaya ilk alçalma
başlatılır. Inbound Course önlenmek üzere dönüldükten sonra, son yaklaşmada
alçalabilmek için uçağımızın “ESTABLISH” olması gerekmektedir.
ESTABLISH:
1. ILS veya VOR alçalmalarında önlenecek yolun, CDI tam sapmasının yarısına
gelmesi,
2. NDB alçalmalarında ADF ibresi önlenecek başın ±5° derece içinde olmasıdır.
RACETRACK PATERNDE OUTBOUND ZAMANLAMASI
Prosedür bir seyrüsefer yardımcı istasyonu üzerinde düzenlenmiş ise, outbound

zamanlaması;
1. İstasyona Inbound başına göre 90 derece açıda (Abeam) veya,
2. Outbound başına dönüldükten sonra, hangisi daha sonra gelirse, başlatılır.
Eğer prosedür bir FIX üzerinde düzenlenilmiş ise, zamanlama Outbound başına
dönüldükten sonra başlatılır.
Aşağıdaki paragrafta Jeppesen ATC bölümünden alınmış ICAO doc.8168’ de Racetrack

usulleri ile ilgili bilgiler mevcuttur.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
IFR RADYO KONUŞMA USULLERİ (RADIO TELEPHONY)
Aşağıda örnek olarak verilecek olan radyo konuşma usullerinin bütün IFR konuşma
usullerini kapsaması beklenmemelidir. Bunun için almış olduğunuz “communications”
dersleri bu konunun temelini teşkil edecektir. Size burada sadece IFR uçuştan örnek
olabilecek bir kesit sunulmuştur.
Konuşulması gereken ATC ile ilgili frekansları Jeppesen haritalarının üst bölümündeki
“Communications” kutusunda bulabilirsiniz. Bir meydandan kalkıştan önce 10-9 Airport
diagram sayfasından ATIS, DELIVERY, GROUND, APRON ve TOWER frekanslarını
bulunuz ve ilgili telsiz frekans pencerelerine kaydediniz.
Öncelikle ATIS frekansı dinlenerek, hangi pist kalkış için kullanıldığını ve hava durumunu
kaydedin.
Uçulan meydanda ATIS hizmeti yok ise, KULE veya GROUND kanalından “Departure
Information” isteyebilirsiniz:
PILOT : ÇORLU TOWER, TC-EOF, REQUEST DEPARTURE INFORMATION
ÇORLU TOWER : TC-EOF, EXPECT RUNWAY 05 FOR DEPARTURE, TEMPERATURE
15, QNH 1012
PILOT : RUNWAY 05, QNH 1012, TC-EOF
Daha sonra o meydanda DELIVERY (Yani ATC Clearance Delivery) olup olmadığını
inceleyin. DELIVERY hizmeti varsa çalıştırmadan önce “ATC yol müsaadesi” alınması
gerekir. Bunun için aşağıdaki örnek konuşma yapılır:
PILOT : YEŞİLKÖY DELIVERY TC-EOF
DELIVERY : TC-EOF, DELIVERY, GO-AHEAD
PILOT : DELIVERY, TC-EOF, POSITION V APRON, DESTINATION LTBJ,
INFORMATION ALFA, REQUEST CLEARANCE.
DELIVERY : TC-EOF, CLEARED TO DESTINATION LTBJ VIA FLIGHT PLAN
ROUTE, RWY 36L, AFTER TAKE OFF EXECUTE BIGA 1D SID,
CLIMB ALTITUDE 9000 FEET, TRANSPONDER 1522. DEPARTURE
FREQUENCY 121.25

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
PILOT : CLEARED TO DESTINATION LTBJ, VIA FLIGHT PLAN ROUTE, RWY
36L, AFTER TAKEOFF EXECUTE BIGA 1D SID, CLIMB ALTITUDE
9000 FEET, TRANSPONDER 0730, DEPARTURE 121.25, TC-EOF
DELIVERY : TC-EOF, READBACK CORRECT, CONTACT 121.8 FOR START UP
PILOT : 121.8 FOR START UP, TC-EOF
Uçulan meydanda DELIVERY hizmeti verilmiyorsa öncelikle ATIS veya “Departure

Information” alındıktan sonra hazır olunca “Push Back” ve çalıştırma istenir. Çalıştırma
tamamlandıktan sonra da TAXI esnasında uygun bir zamanda ATC kleransı yukarıda
belirtilen şekilde istenir ve “Read Back” edilir. Uçağın taksi yapamayacak bir pozisyonda
olduğu durumlarda “Push-Back” manevrası ile uçak taksi yapacak pozisyona başka bir araç
vasıtasıyla itilir. “Push Back” kleransı alınması için kapıların kapalı ve Push-Back aracının
da hazır olması gerekir. Sizin beklediğinizden farklı bir klerans verilebileceğini hesaba
katarak verilecek kleransı tam anlamaya çalışın; aksi takdirde kaza veya yaralanmalara
sebep olabilirsiniz.
PILOT : YEŞİLKÖY GROUND, TC-EOF.
GROUND : TC-EOF, GO AHEAD.
PILOT : GROUND, TC-EOF, POSITION V APRON, DESTINATION LTBJ,
INFORMATION ALPHA, REQUEST START UP.
GROUND : TC-EOF, CLEARED TO START UP, RWY 36L,REPORT WHEN READY
FOR TAXI.
PILOT : CLEARED TO START UP, RUNWAY 36L, WILCO, TC-EOF.
Çalıştırma tamamlandıktan ve taksiye hazır olduğunuzda,
PILOT : GROUND, TC-EOF, READY FOR TAXI.
GROUND : TC-EOF, CLEARED TO TAXI HOLDING POSITION RUNWAY 36L, VIA K1
TAXIWAY.
PILOT : CLEARED TO TAXI HOLDING POSITION RUNWAY 36L, VIA K1
TAXIWAY, TC-EOF.
Taksi talimatı eğer bir pist kat ediliyorsa mutlaka onu da içermelidir. Aksi takdirde ayrı bir
klerans gerekir. Eğer kat ediş kleransı almadıysanız veya emin değilseniz bir pisti kat
etmeyin ve kule ile temas edin.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Kalkış için bekleme noktasına yaklaşırken talimatla kule kanalına geçilir. Bazı yoğun uçuş
yapılan meydanlarda konuşmaların azaltılması için, “Verilen frekansa geçin, ancak
konuşmadan dinleyin” anlamında “MONITOR” talimatı da verilebilir.
TOWER : TC-EOF, CONTACT TOWER 118.1
PILOT : TOWER 118.1, TC-EOF.
PILOT : YEŞİLKÖY TOWER, TC-EOF, HOLDING POSITION RUNWAY 36L.
TOWER : TC-EOF, HOLD POSITION.
PILOT : HOLD POSITION, TC-EOF.
Bekleme noktasında kalkışa hazır olduğumuzu belirtmek için “READY FOR DEPARTURE”
diye ikaz edilebilir. Ancak hiçbir zaman TAKE OFF ifadesi kullanılmaz. Sadece kalkış izni
verildiğinde kalkış izni tekrar edilirken TAKE OFF kullanılabilir. Mutlaka pist adı bu
konuşmalarda belirtilecektir. Bu önlemler yanlışlıkla başka bir piste girmemizi engellemek
için alınmıştır.
PILOT : TOWER, TC-EOF, READY FOR DEPARTURE.
TOWER : TC-EOF, CLEARED TO LINE UP RUNWAY 36L AND HOLD.
PILOT : CLEARED TO LINE UP RUNWAY 36L AND HOLD, TC-EOF.
TOWER : TC-EOF, CLEAR FOR TAKEOFF RUNWAY 36L, AFTER TAKEOFF
CONTACT DEPARTURE 121.25
PILOT : CLEAR FOR TAKEOFF RUNWAY 36L, AFTER TAKEOFF 121.25,
TC-EOF.
Kalkıştan sonra frekans değişikliği için emniyetli irtifanın geçilmesini beklemeli, dikkatimizi
kalkış manevrasına vermeliyiz. Kalkış emniyetle yapıldıktan sonra DEPARTURE ile temas
edilir:
PILOT : YEŞİLKÖY DEPARTURE, TC-EOF, PASSING 600 FEET,
CLIMBING 9000 FEET, BIGA 1D
DEPARTURE : TC-EOF, RADAR CONTACT, CLIMB 9000 FEET.
PILOT : RADAR CONTACT, CLIMB 9000 FEET, TC-EOF.
DEPARTURE : TC-EOF, WHEN PASSING 3000 FEET, CLEAR DIRECT TO BIG.
PILOT : WHEN PASSING 3000 FEET CLEAR DIRECT TO BIG, TC-EOF.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Tırmanıştan sonra havayolundaki kontrol için telsiz “Yol Kontrol” frekansına değiştirilir.
DEPARTURE : TC-EOF, CONTACT İSTANBUL 132.4
PILOT : İSTANBUL 132.4 , TC-EOF.
PILOT : İSTANBUL, TC-EOF, MAINTAIN 9000 FEET, ON COURSE TO BIG.
YOL KONTROL : TC-EOF, PROCEED AS CLEARED.
Havayolundaki uçuşta farklı sektörler değişik frekanslarda kontrol edildiğinden sektör

değişince frekans değişiklikleri yapılacaktır. FIR kat edişlerde de mutlaka frekans değişikliği
olacaktır. İniş yapılacak meydana yaklaşırken TOD (Top of Descent) alçalma noktasında,
bize verilmediyse alçalma talep ederiz:
PILOT : MENDERES APPROACH, TC-EOF, READY FOR DESCENT.
ATC : TC-EOF, CLEAR TO DESCENT ALTITUDE FIVE THOUSAND FIVE
HUNDRED FEET, QNH, 1023
PILOT : CLEAR TO DESCENT FIVE THOUSAND FIVE HUNDRED FEET, QNH,
1023, TC-EOF.
Alçalma sonlarında bir alet yaklaşma usulü uygulanacağından, bu alet alçalmasına serbest
kılındığımız “CLEAR APPROCH” ifadesiyle alınmalıdır. Bazen radar vektörü ile son
yaklaşmaya yönlendiriliriz, bazen de prosedürün tamamını uçmak zorunda kalabiliriz.
ATC : TC-EOF, HEADING 010, CLEAR ILS-DME APPROACH RUNWAY
34 RIGHT.
PILOT : HEADING 010, CLEAR ILS-DME APPROACH RUNWAY 34 RIGHT,
TC-EOF.
Alçalmanın belirli bir yerinde ATC tarafından Kule kanalına geçilmesi istenir ve iniş kule
kanalında yapılır. İniş kleransının alındığından ve doğru piste yaklaştığımızdan emin
olmalıyız. Bunun için mutlaka pist adı klerans ile birlikte “Read-Back” yapılır.
PILOT : TC-EOF, FULLY ESTABLISHED ILS RUNWAY ILS 34 RIGHT.
ATC : TC-EOF, CONTACT TOWER 118.1
PILOT : TOWER 118.1, TC-EOF.
PILOT : MENDERES TOWER, TC-EOF, ESTABLISHED ILS 34 RIGHT.
TOWER : TC-EOF, CLEAR TO LAND RUNWAY 34 RIGHT,WIND CALM.
PILOT : CLEAR TO LAND, RUNWAY 34 RIGHT, TC-EOF.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
İniş tamamlandıktan sonra Kule veya Ground kanalında park yerine taksi talimatı verilir.
TOWER : TC-EOF, LANDING TIME 12:15, MAKE A BACK TRACK AND VACATE
RUNWAY VIA TAXIWAY GOLF, CLEAR TO TAXI CARGO APRON VIA
ALPHA TAXIWAY.
PILOT : CLEAR TO BACK TRACK AND VACATE VIA GOLF, TAXI TO CARGO
APRON VIA ALPHA, TC-EOF.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
ULUSLARARASI HAVA TRAFİK KONUŞMALARINA ÖRNEK

Motor çalıştırmadan önce, kalkış meydanına ait varsa ATIS bilgileri dinlenilir ve yine
DELIVERY servisi var ise, bu kanal frekans üzerinden ATC talep edilir.
PILOT : ISTANBUL DELIVERY ATLASJET 123 GOOD MORNING.
IST DELİVERY : GOOD MORNING ATLASJET 123. GO AHEAD.
PILOT : ATLASJET 123 STAND NUMBER 211 (Apron no) INFORMATION JULIET.
DESTINATION FRANKFURT. READY FOR ATC CLEARENCE.
IST DELIVERY : ATLASJET 123 CLEAR TO DESTINATION FRANKFURT VIA PLAN
ROUTE SID FENER 1K CLIMB FLIGHT LEVEL 90 CONTACT GROUND
119.0 TRANSPONDER 5312.
PILOT : CLEAR TO DESTINATION FRANKFURT VIA PLAN
ROUTE SID FENER 1K CLIMB FLIGHT LEVEL 90 CONTACT GROUND
119.0 TRANSPONDER 5312.
Buraya kadar olan bölüm kısaca özetlenecek olursa:
C CLEAREAD - to destination Frankfurt

R ROUT - SID 1K
A ALTIDUTE - Climb Level 90
F FREQUENCY - Contact Ground 119.0
T TRANSPONDER - SQUAWK 5312
NOT : Verilen ATC kleransının tam ve doğru olarak tekrar edilmesi (READ-BACK) şarttır.
Aksi takdirde ilgili ATC hatalı veya eksik geri bildirimlerinizi düzelterek READ-BACK
etmenizi talep edecektir.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Ground Frekansına geçildikten sonra:

PILOT : ISTANBUL GROUND ATLASJET 123 GOOD MORNING.
IST GROUND : GOOD MORNING ATLASJET 123, GO AHEAD.
PILOT : ATLASJET 123 STAND NUMBER 211, REQUEST START UP AND
PUSH BACK.
IST GROUND : ATLASJET 123 APPROVED START UPAND PUSH BACK.
PILOT : APPROVED START UPAND PUSH BACK ATLASJET 123
PILOT : GROUND READY FOR TAXI. ATLASJET 123
IST GROUND : ATLASJET 123 CLEARED TO TAXI VIA C-D-E HOLDING POINT RWY
36R.
PILOT : CLEARED TO TAXI VIA C-D-E (Taksi yolları) HOLDING POINT RWY
36R.
Kalkış yapılacak meydanda DELIVERY ünitesi bulunmuyorsa, GROUND frekansından
taksi esnasında ATC kleransı alınır. GROUND ünitesinin de bulunmadığı (ÇORLU Meydanı
gibi) durumlarda uçuş kleransı ve taksi talimatları, doğrudan UÇUŞ KULESİ’nden alınır.
Taksi esnasında ilgili ATC ünitesinin size verdiği talimatları değiştirebileceğini her zaman
göz önünde bulundurunuz:
IST GROUND : ATLASJET 123, HOLD BEFORE ALPHA.
PILOT : HOLD BEFORE ALPHA. ATLASJET 123
Ground ünitesi, vereceği başka bir talimat kalmadığında (Veya bir talebiniz olmadığında)
sizi kule kanalına yönlendirecektir.
IST GROUND : ATLASJET 123 GROUND, CONTACT TOWER 125.8
PILOT : CONTACT TOWER 125.8 ATLASJET 123
PILOT : ISTANBUL TOWER ATLASJET 123 GOOD MORNING, WITH YOU.
“With You” ifadesi, “Sizin frekansınıza geçtim, talimatlarınız için hazırım” anlamında
kullanılmaktadır.
IST TOWER : ATLASJET 123 GOOD MORNING, CLEARED TO HOLDING POINT
RUNWAY 36 R
PILOT : CLEARED TO HOLDING POINT RUNWAY 36 R, ATLASJET 123

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
İniş ve kalkış trafiği müsait olduğunda:

IST TOWER : ATLASJET 123, ARE YOU READY FOR DEPARTURE?
PILOT : READY ATLASJET 123
Bunun yerine biz hazır olduğumuzda, son yaklaşma ve pist içi müsait ise:
PILOT : ISTANBUL TOWER ATLASJET 123 READY FOR DEPARTURE.
IST TOWER : ATLASJET 123 WIND 340 DEGREES 12 KNOT. CLEAR TO LINE UP
AND TAKE OFF RUNWAY 36R. CONTACT APPROACH 121.1
AFTER TAKE OFF.
PILOT : CLEAR TO LINE UP AND TAKE OFF RUNWAY 36R. CONTACT
APPROACH 121.1 AFTER TAKE OFF. ATLASJET 123
Uçuş kulesinin verebileceği talimatlara farklı bir örnek olarak:
IST TOWER : ATLASJET 123 BEHIND LANDING TRAFFIC A340 CLEARED TO
LINE UP AND WAIT RUNWAY 36R
PILOT : BEHIND LANDING TRAFFIC A340 CLEARED TO LINE UP AND
WAIT RUNWAY 36R. ATLASJET 123
IST TOWER : ATLASJET 123 WIND 340 DEGREES 12 KNOT. CLEAR TO LINE UP
AND TAKE OFF RUNWAY 36R. CONTACT APPROACH 121.1
AFTER TAKE OFF.
PILOT : CLEAR TO LINE UP AND TAKE OFF RUNWAY 36R. CONTACT
APPROACH 121.1 AFTER TAKE OFF. ATLASJET 123
Yukarıda verilen örnekte uçuş kulesi tarafından pilotun yaklaşma kontrol frekansına
geçmesi istenmiştir. Ancak örneğimizin devamında da göreceğiniz üzere, ATC’ye ait
yaklaşma ile ayrılma (Departure) kontrol unsuru aynıdır.
PILOT : DEPARTURE GOOD MORNING ATLASJET 123 OUT OF 700’
CLIMBING FLIGHT LEVEL 90 EXECUTING FENER 1K
IST DEPARTURE : GOOD MORNING ATLASJET 123 RADAR CONTACT. KEEP

RUNWAY HEADING. CLIMB FLIGHT LEVEL 60
PILOT : KEEPING RUNWAY HEADING. STOP CLIMB FLIGHT LEVEL
60, ATLASJET 123

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Örneğimizde de görüldüğü gibi kalkış yapan trafiğimiz, kalkış öncesi onaylanmış bir SID’si
olsa dahi, DEPARTURE ünitesinin “Radar Contact” ifadesi ile birlikte aldığı yeni talimatlar
doğrultusunda artık “Radar vektör” ile uçuşuna devam etmektedir.
Approach / Departure ünitesinden gelebilecek farklı bir talimata örnek vermek gerekirse:
IST DEPARTURE : ATLASJET 123 RADAR CONTACT. CLIMB FLIGHT LEVEL 90,
AFTER 3000’ TURN LEFT HEADING 270
PILOT : CLIMBING FLIGHT LEVEL 90, AFTER 3000’ TURN LEFT
HEADING 270 ATLASJET 123
IST DEPARTURE : ATLASJET 123 PROCEED DIRECT VADEN. CONTACT
ISTANBUL CONTROL 119.3
PILOT : PROCEEDING DIRECT VADEN. CONTACT ISTANBUL
CONTROL 119.3
Verilen bu talimat ile yol kontrol frekansına geçmiş oluruz.
PILOT : ISTANBUL CONTROL GOOD MORNING ATLASJET 123.
CLIMBING FLIGHT LEVEL 90 ON COURSE VADEN.
IST CONTROL : GOOD MORNING ATLASJET 123 CONTINUE CLIMB FLIGHT
LEVEL 310
PILOT : CONTINUE CLIMB FLIGHT LEVEL 310 ATLASJET 123
IST CONTROL : ATLASJET 123 CONTACT SOFYA CONTROL 131.1
PILOT : CONTACT SOFYA CONTROL 131.1 ATLASJET 123
PILOT : DOBRUYTRO (GÜNAYDIN) KOMŞU ATLASJET 123
APPROACHING TO VADEN, CLIMBING FLIGHT LEVEL 310
SOFYA CONTROL : İYİ SABAHLAR KOMŞU. RADAR CONTACT. PROCEED
LOMOS, SQUAWK 5624
PILOT : PROCEEDING LOMOS. SQUAWK 5624
SOFYA CONTROL : ATLASJET 123 CONTACT BÜKEREŞ (BÜKREŞ) 132.75
PILOT : CONTACT BÜKEREŞ (BÜKREŞ) 132.75 ATLASJET 123
PILOT : BÜKREŞ CONTROL, ATLASJET 123 GOOD MORNING.
MAINTAIN FLIGHT LEVEL 310

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
BÜKREŞ CONTROL : ATLASJET 123 BÜKREŞ CONTROL GOOD MORNING.

RADAR CONTACT.
BÜKREŞ CONTROL : ATLASJET 123 CLEAR TO CONTACT BUDAPEŞT CONTROL
130.575 GOOD DAY.
PILOT : CLEAR TO CONTACT BUDAPEŞT CONTROL 130.575 GOOD
DAY. ATLASJET 123
PILOT : BUDAPEŞT CONTROL ATLASJET 123 GOOD MORNING.
BUDAPEŞT CONTROL : ATLASJET 123 BUDAPEŞT CONTROL GOOD MORNING.
RADAR CONTACT. ARE YOU ABLE TO FLIGHT LEVEL 350 ?
PILOT : SORRY BUDAPEŞT CONTROL WE ARE TOO HEAVY FOR
FLIGHT LEVEL 350 ATLASJET 123
BUDAPEŞT CONTROL : ATLASJET 123 WHAT IS YOUR MACH NUMBER?
PILOT : .78 ATLASJET 123
BUDAPEŞT CONTROL : ROGER ATLASJET 123. MAINTAIN MACH AT LEAST .78
REPORT DIMLO.
PILOT : MAINTAIN MACH NUMBER .78 REPORT DIMLO
ATLASJET 123
PILOT : BUDAPEŞT CONTROL ATLASJET 123 OVER DIMLO.
BUDAPEŞT CONTROL : ATLASJET 123 CONTACT VIENNA (VİYN) CONTROL 132.16
GOOD DAY.
PILOT : CONTACT VIENNA (VİYN) CONTROL 132.16 GOOD DAY
ATLASJET 123
PILOT : VIENNA (VİYN) CONTROL GOOD MORNING. ATLASJET 123
VIENNA CONTROL : ATLASJET 123 GOOD MORNING. RADAR CONTACT.
VIENNA CONTROL : ATLASJET 123 EXCEPT FLIGHT LEVEL 280 IN 10 MINUTES
FASTER TRAFFIC 747 BEHIND. CHANGE VIENNA WEST
132.885

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
PILOT : 132.885 ATLASJET 123

Bundan sonrasında pilot yine Viyana’ya ait bir başka sektör frekansına (Viyana West)
geçmiş olsa da konuşmalarında çağrı adı olarak Viyana’yı kullanmaya devam ettiğine dikkat
ediniz:
PILOT : VIENNA ATLASJET 123 FLIGHT LEVEL 310
VIENNA CONTROL : ATLASJET 123 RADAR CONTACT. DESCENT FLIGHT LEVEL
280
PILOT : DESCENDING FLIGHT LEVEL 280 ATLASJET 123
VIENNA CONTROL : ATLASJET 123 VIENNA CHANGE RHEIN CONTROL 132.730
PILOT : 132.730 GOOD DAY ATLASJET 123
PILOT : RHEIN CONTROL ATLASJET 123 GOOD MORNING.
DESCENDING FLIGHT LEVEL 280
RHEIN CONTROL : ATLASJET 123 GOOD MORNING. CONTINUE DESCENT
FLIGHT LEVEL160 SPEED 300 KNOT INDICATING.
PILOT : DESCENDING FLIGHT LEVEL 160 SPEED 300 KNOT
INDICATING ATLASJET 123
RHEIN CONTROL : ATLASJET 123 CHANGE FRANKFURT 124.4
PILOT : RHEIN CONTROL COMFIRM 124.4 ATLASJET 123 ?
RHEIN CONTROL : AFFIRMATIVE SIR 124.4 FOR FRANKFURT
PILOT : 124.4 GOOD DAY ATLASJET 123
PILOT : FRANKFURT CONTROL ATLASJET 123 GOOD MORNING
DESCENDING FLIGHT LEVEL 160
FRANKFURT CONTROL: ATLASJET 123 GOOD MORNING. YOU ARE NUMBER 7
LEFT HEADING 300 DEGREES DESCENT FLIGHT LEVEL
080 SLOW DOWN 250

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
PILOT : ROLLING LEFT HEADING 300 DEGREES DESCENT FLIGHT

LEVEL 080 SLOW DOWN 250 WHICH RUNWAY CAN WE
EXCEPT? ATLASJET 123
Hepimizin bildiği gibi, normal şartlarda kullanılan pist için, alçalma yapılacak meydana ait
ATIS dinlenmiş olmalıdır. Verilen örnekte aynı anda birden fazla pistin iniş için kullanıldığı
(Paralel pistler) varsayılmıştır.
FRANKFURT CONTROL : RUNWAY 25L
PILOT : RUNWAY 25L ATLASJET 123
FRANKFURT CONTROL : ATLASJET 123 TURN LEFT HEADING 290 DEGREES.
DESCENT ALTIDUTE 4000 FEET QNH 1019 SLOW DOWN
210 THIS HEADING CLEAR ESTABLISH LOCALIZER 25L
STANDBY FOR APPROACH. TRAFFIC 1000 FEET MOVE
LEFT TO RIGHT BOEING 777 BOTH UNDER RADAR
CONTROL.
PILOT : ROLLING LEFT HEADING 290 DEGREES DESCENDING
4000 FEET QNH 1019 SPEED 210 CLEAR TO ILS 25L
STANDBY FOR APPROACH ATLASJET 123
FRANKFURT CONTROL : ATLASJET 123 SPEED 180 CLEAR ILS RUNWAY 25L
CONTACT TOWER 119.1
PILOT : SPEED 180 CLEAR ILS RUNWAY 25L CONTACT TOWER
119.1 ATLASJET 123
PILOT : FRANKFURT TOWER ATLASJET 123 ESTABLISH 25L 9 NM
OUT.
FRANKFURT TOWER : ATLASJET 123 GOOD MORNING. YOU ARE NUMBER TWO
4 NM AHEAD MD-11 HEAVY. REPORT OUTER MARKER.
PILOT : REPORT OUTER MARKER ATLASJET 123

PILOT : TOWER ATLASJET 123 CHECK OUTER MARKER.
FRANKFURT TOWER : ROGER. CLEARED TO LAND RUNWAY 25L WIND 220
DEGREES 15 KNOT.
PILOT : CLEARED TO LAND RUNWAY 25L ATLASJET 123

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
FRANKFURT TOWER : VACATE RUNWAY VIA M23 AND GROUND 129.2

PILOT : CLEAR ACTIVATE 129.4… CORRECTION DECIMAL 2
ATLASJET 123
PILOT : GROUND GOOD DAY ATLASJET 123 ON TAXIWAY M23
FRANKFURT GROUND : GOOD DAY SIR. CONTINUE UNTIL LEFT HOLD SHORT
FOR M29
PILOT : ROGER HOLD SHORT LEFT M29 ATLASJET 123
FRANKFURT GROUND : ATLASJET 123 CLEAR TO CROSS M29 AFTER CROSSING
CLEAR TO TAXI VIA Y-L-N. RAMP 127.1 BY.
PILOT : CLEAR TO CROSS M29 AFTER CROSSING CLEAR TO TAXI
VIA Y-L-N. RAMP 127.1 VIELEN DANK
(Filen dank - Teşekkürler) ATLASJET 123
PILOT : RAMP GUTEN TAG (İyi günler) ATLASJET 123 WITH YOU.
ON TAXIWAY N
RAMP : GUTEN TAG SIR. CONTINUE STRAIGHT AHEAD. TURN
LEFT TO THE VIA N8. SPOT 12 C FOR RAMP.
PILOT : STRAIGHT AHEAD, TURN LEFT VIA N8 SPOT 12 C FOR
RAMP BY.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
Taksi Talimatında İzlenen Yol

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
MORS ALFABESİ / MORS KODLARI:
A • — K —• — U •• — 1 • ————
B —••• L •—•• V •••— 2 • •———
C — •— • M — — W •— — 3 •••———
D —•• N —• X —••— 4 ••••—
E • O ——— Y —•—— 5 •••••
F ••— P •——• Z ——•• 6 —••••
G —— • Q —— •— 7 ——•••
H •••• R •—• 8 ———••
I •• S ••• 9 ————•
J •——— T — 0 —————

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
GENEL ALET UÇUŞ FORMÜLLERİ
1. YAN RÜZGAR DÜZELTMESİ:
𝐘𝐚𝐧 𝐑ü𝐳𝐠𝐚𝐫 𝐁𝐢𝐥𝐞ş𝐤𝐞𝐬𝐢 (𝐊𝐭)

Yan Rüzgar Düzeltme Açısı =
SIN 30° = 0,50 = 1/2
SIN 45° = 0,70 = 2/3

SIN 60° = 0,86 = 4/5
2. VARYO HESAPLAMALARI:
a. VARYO = Yunuslama Derecesi x Mach Number
Mach Number = TAS / 60 = Dk’ da katedilen Nm.
𝐊𝐚𝐲𝐛𝐞𝐝𝐢𝐥𝐞𝐜𝐞𝐤 İ𝐫𝐭𝐢𝐟𝐚
b. VARYO =
𝐌𝐞𝐬𝐚𝐟𝐞 (𝐍𝐦) 𝐱 𝟏𝟎𝟎
3. RADYALDEN ARC’ a GİRİŞ:
𝐆𝐫𝐨𝐮𝐧𝐝 𝐒𝐩𝐞𝐞𝐝
a. Turn Radious = x Faktör (f)
𝟐𝟎𝟎
b. Turn Radious = (Mach Number - 2) x Faktör (f)
Turn Radious = Dönüş Yarıçapı.
Faktör = ARC’ a Girişte Yapılacak Baş Değişikliği.
f (90°) = 1 f (60°) = 1/2
f (45°) = 1/3 f (30°) = 1/6
4. ARC’ tan RADYALE GİRİŞ:
𝟔𝟎 𝐓𝐀𝐒
Lead Radious (°) = x x Faktör (f)
𝐔ç𝐮𝐥𝐚𝐧 𝐀𝐑𝐂 𝐌𝐢𝐥𝐢 (𝐍𝐦) 𝟔𝟎
5. VDP HESAPLAMASI:
𝐇𝐀𝐓
VDP = ± İstasyona Olan Mesafe
𝐆𝐥𝐢𝐝𝐞𝐬𝐥𝐨𝐩𝐞 𝐱 𝟏𝟎𝟎
HAT = Height Above Touchdown.

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı
GLIDESLOPE 3 DERECE İÇİN PRATİK HESAPLAMA YÖNTEMLERİ

1. VARYO HESAPLAMALARI:
a. Groundspeed’ in yarısını alıp sonuca sıfır ekleyin.
ÖRNEK:
Groundspeed = 90 Kt.
Varyo = 90 / 2 = 450 fpm
b. Groundspeed’ i 5 ile çarpın.

ÖRNEK:
Groundspeed = 90 Kt.
Varyo = 90 x 5 = 450 fpm
2. BULUNULAN MESAFEYE GÖRE 3° GLIDESLOPE İÇİN ALÇALMANIN
BAŞLATILACAĞI YÜKSEKLİĞİN HESAPLANMASI:
(GLIDESLOPE OUT ILS / LOCALIZOR / HASSAS OLMAYAN TÜM
ALÇALMALARDA)
DME mesafesini 300 ile çarpın. Sonuç size mevcut mesafede bulunmanız
gereken AGL irtifayı (Yükseklik / Height) verecektir.
ÖRNEK:
DME mesafe= 4 Nm.
4 Nm mesafede bulunmanız gereken yükseklik (Height) = 4 x 300 = 1200 feet
(4 Nm mesafede bulunmanız gerek İRTİFA için pist yüksekliğini bulunan
değere ekleyiniz)
3. BULUNULAN YÜKSEKLİĞE GÖRE 3° GLIDESLOPE İÇİN ALÇALMANIN
BAŞLATILACAĞI MESAFENİN HESAPLANMASI:
(GLIDESLOPE OUT ILS / LOCALIZOR / HASSAS OLMAYAN TÜM
ALÇALMALARDA)
Yukarıdaki işlemin tersi yapılır. Bunun için bulunduğunuz YÜKSEKLİĞİ 300’ e

bölün. Çıkan sonuç size oturuş noktası için 3° lik glideslope ile alçalmaya
başlamanız gereken DME mesafesini verecektir.
ÖRNEK:
Yükseklik = 600 feet (AGL)
Alçalmanın başlatılması gereken DME mesafe = 600 / 300 = 2 Nm

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı

IR (A) - Bölüm 1
Eğitim Planı

Afa Ir Sop

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Afa Ir Sop

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UEO - EĞİTİM EL KİTABI

Döküman No : AFA - UEO - M - 04 Revizyon No : 07 Bölüm :1

Tarihi : 30.09.2015 Revizyon Tarihi : 21.06.2017 Sayfa No : 1–1

Bu süreçte pilot adayları ilk olarak;

a. Eğitimini göreceği hava aracına ait teknik yer dersleri,

b. Normal ve emercensi prosedürleri,

c. SOP dahilinde, yerde ve havadaki uygulamaları,

ç. Eğitim göreceği meydan usulleri,

d. VFR şartlarda telsiz konuşmaları ve olası telsiz arızasında yapacakları,

e. Görerek şartlarda seyrüsefer yapmayı, yaptığı seyrüsefer sonrasında kalkış yaptığı

Döküman No : AFA - UEO - M - 04 Revizyon No : 07 Bölüm :1

Tarihi : 30.09.2015 Revizyon Tarihi : 21.06.2017 Sayfa No : 2–1

Teorik konularda en çok karşılaşılan problemlerden birisi “BİLGİ KİRLİLİĞİ” olmaktadır.

Teorik bilgi konusunda yaşanabilecek bu tür sıkıntıların önüne geçebilmek ve gerekli

Beceriyi gerektiren eğitimleriniz, gerek simülatör ortamında gerekse gerçek uçuşlarınızda

Eğitiminizin bu yeni aşamasında başarılar dileriz.

Döküman No : AFA - UEO - M - 04 Revizyon No : 07 Bölüm :1

Tarihi : 30.09.2015 Revizyon Tarihi : 21.06.2017 Sayfa No : 3–1

Döküman No : AFA - UEO - M - 04 Revizyon No : 07 Bölüm :1

Tarihi : 30.09.2015 Revizyon Tarihi : 21.06.2017 Sayfa No : 4–1

2. TEMEL ALET UÇUŞ TANITIM

Bu eğitim aşamasındaki amaç sizleri bir sonrasında göreceğiniz RADYO ALET

2.1. Çapraz Kontrol

Birincil temel beceri; alet taraması ve çapraz kontroldür. Uçak durum ve

Döküman No : AFA - UEO - M - 04 Revizyon No : 07 Bölüm :1

Tarihi : 30.09.2015 Revizyon Tarihi : 21.06.2017 Sayfa No : 5–1

2.1.1. Çapraz Kontrolde Hatalar (FOE)

Omission: Gözlenecek aletlere zamanında bakılmamasıdır (İhmal etme)

Emphasis: Aletlerin kombinasyonu yerine sadece bir aletin aşırı önemsenmesidir.

Aşağıdaki resimlerde bu hatalar ile ilgili örnekler verilmiştir.

FIX Olunan Gösterge

İhmal Edilen Gösterge

Çapraz Kontrol Hataları

Döküman No : AFA - UEO - M - 04 Revizyon No : 07 Bölüm :1

Tarihi : 30.09.2015 Revizyon Tarihi : 21.06.2017 Sayfa No : 6–1

2.2. Uçuş Aletlerini Algılamak

2.3. Uçak Kontrolü

Döküman No : AFA - UEO - M - 04 Revizyon No : 07 Bölüm :1

Tarihi : 30.09.2015 Revizyon Tarihi : 21.06.2017 Sayfa No : 7–1

Görsel referanslarınız olmadığı zaman aletlere güvenmek Vertigo’dan korunmanın en

Hastalıklar, ilaç ve alkol kullanımı, yorgunluk ve uykusuzluk Vertigo olma potansiyelini

DİKKAT : Vertigodan şüphelendiğiniz anda,

a. Uçuş Aletlerinize güvenin ve çapraz kontrole devam edin,

b. Primary / Asli olarak kullandığınız (PFD) sistemler çalışmıyorsa STANBY

c. Mümkünse tekrar VFR şartlara dönmeye çalışın,

ç. Uçak kumandalarını diğer uçucuya devredin,

d. Uçağınızda mevcut ise Oto-Pilot’u kullanın (Emniyet irtifasında)

Döküman No : AFA - UEO - M - 04 Revizyon No : 07 Bölüm :1

Tarihi : 30.09.2015 Revizyon Tarihi : 21.06.2017 Sayfa No : 8–1

3. TEMEL ALET UÇUŞ MANEVRALARI

3.1. DÜZ VE UFKİ UÇUŞ

Döküman No : AFA - UEO - M - 04 Revizyon No : 07 Bölüm :1

Tarihi : 30.09.2015 Revizyon Tarihi : 21.06.2017 Sayfa No : 9–1

3.1.1. DÜZ VE UFKİ UÇUŞTA İRTİFA KONTROLÜ

3.1.2. DÜZ VE UFKİ UÇUŞTA İSTİKAMET KONTROLÜ

Döküman No : AFA - UEO - M - 04 Revizyon No : 07 Bölüm :1

Tarihi : 30.09.2015 Revizyon Tarihi : 21.06.2017 Sayfa No : 10 – 1

3.1.3. DÜZ VE UFKİ UÇUŞTA SÜRAT KONTROLÜ

Döküman No : AFA - UEO - M - 04 Revizyon No : 07 Bölüm :1

Tarihi : 30.09.2015 Revizyon Tarihi : 21.06.2017 Sayfa No : 11 – 1

3.1.4. DÜZ UÇUŞ DÖNÜŞLERİ

3.1.5. DÖNÜŞLERDE STANDART / YARI STANDART YATIŞ AÇILARI

Döküman No : AFA - UEO - M - 04 Revizyon No : 07 Bölüm :1