Davut VFR Sop

DAVUT HAVACILIK VE
EĞİTİM OKULU A.Ş.

Standart Harekât Usülleri
(SOP)
Cessna 172
Tecnam P2008jc/P2006T
DAVUT HAVACILIK VE EĞİTİM OKULU A.Ş.
Standart Harekât Usulleri
SOP
1. GİRİŞ
a. Davut Havacılık ve Eğitim Okulunda eğitim amacı kullanılan C-172S, Tecnam P2008jc
ve P2006T uçaklarının Eğitim Uçuşlarına yönelik “Standart Harekât Usulleri – SOP”
hazırlanmıştır.
b. Hazırlanan SOP; uçuş eğitim faaliyetlerinde standardizasyonun sağlanması amacıyla,
ilgili uçağın checklistleri ve Pilot El Kitaplarıyla birlikte kullanılacaktır.
c. Bu SOP’de belirtilen uçuş hareketlerine yönelik rejim ayarları, standardizasyon
sağlanması amacıyla verilmiş olup, uçuş esnasında ihtiyaç duyulabilecek gerçek rejim
ayarlarının o anki meteorolojik şartlara bağlı olarak belirli ölçüde değişebileceği göz önünde
bulundurulacaktır.
d. Bu SOP’de yer alan tüm hususlar sırası ile her safha geldiğinde öncelikte uçuş
öğretmeleri tarafından pilot adaylarına anlatılacak, sonra uygulamalı olarak gösterilecek ve
daha sonra adaylardan istenecektir. Anlatılmayan veya gösterilmeyen hiçbir hususdan hiçbir
aday sorumlu tutulmayacaktır.
e. SOP’de belirtilen hususlara yönelik değişiklik teklifleri, Davut Havacılık ve Eğitim
Okulunda çalışan Uçuş Öğretmenleri tarafından zamana bağlı kalmaksızın Baş Uçuş
Öğretmeni veya Eğitim Müdürüne ulaştırılacaktır.
2. UÇUŞ ÖNCESİ YAPILACAK ÖNEMLİ FAALİYETLER
a. Havacılık ve Pilotluk bir meslek değil bir yaşam tarzıdır. Pilot uçuşu olduğu bir gününü
uçuşa göre planlamak zorundadır. Bir pilotun özellikle bir pilot adayının uçuşa çıkmadan
önce, bedensel ve ruhsal açıdan uçuşa tamamen hazır olması şarttır. Bu nedenle; tüm uçuş
hayatımız boyunca sağlığımıza, uykumuza, beslenmemize büyük bir özen göstermeliyiz.
b. Unutmayınız ki başarılı bir uçuşun en önemli şartlarından birisi de tam bir yer hazırlığı
ve tam bilgili olarak uçuşa gitmektir. O uçuşla ilgili yer hazırlığı ve bilgilenme yeterince
yapılmadan gidilen uçuştan özellikte pilot adayının ya hiç ya da çok az fayda ve eğitim alacağı
aşikârdır. Hazırlıksız yaptığınız her uçuş görevi aday olarak en çok sizi etkiliyecektir.
2
SOP
c. Pilot adayı olarak sizden beklenen uçuş saatinizdeki artış ile doğru orantılı olarak bilgi
beceri ve yeteneğinizinde artmasıdır. Eksik ya da hiç olmayan yer hazırlığı ile uçuşa gitmek
uçuş saatinizi arttırmakla birlikte o saat veya sortide beklenen beceriyi gösteremenizi
sağlayacak. Aynı/benzer görevler eğitim tekrarı görevleri uçarak belirtilen açıklar giderilmeye
çalışılacaktır.
d. Pilot adayları eğitimlerinin tüm safhalarında kendilerinden beklenen ve istenen
beceri ve bilgiyi göstermek zorundadır. Aksi durumda adayın eğtiminde diğer safhalara
geçilmeyecek Aday eksik bilgi ve beceriyi elde edene kadar uçuş/yer eğitimlerine devam
edilecektir.
e. Planlı uçuşuna gitmek istemeyen hiç kimseye sebep veya açıklama sorulmayacak ve
uçuşu iptal edilecektir.

f. Her planlı uçuş günü sabahı toplu yapılacak olan Genel Brifinge o gün uçuşu olan
herkesin girmesi zorunludur. Çeşitli mazeretleri nedeni ile Genel Brifinge katılamayacak
olanlar en seri araç ile yetkili Brifing Amirini, Uçuş Öğretmenini veya Eğitim Müdürünü
bilgilendirecektir. Bilgilendirme yapmayan ve Genel Brifinge katılmayan Öğretmen ve Pilot
Adaylarının o günkü uçuşları Brifing Amirinin yetkisinde olmak kaydı ile kesilecektir.
g. Genel Brifingin; saati, günün dersi, günün emercensisi ve nöbetçi pilot adayının ismi
bir gün önce yayınlanacak ve e-mail ile tüm uçuşu olanlara ulaştırılacak olan Günlük Uçuş
Programlarında belirtilecektir.
h. Genel Brifing; Baş Uçuş Öğretmeni veya Eğitim Müdürünün belirliyeceği bir uçuş
öğretmeni (Brifing Amiri) tarafından yapılacak, Günlük Uçuş Programı, Meteoroloji,

Notamlar, Günün Dersi ve Günün Emercensisi konuları işlenecek ve soru cevap yöntemi
kullanılacaktır.
i. Genel Brifingdeki amacın pilot adaylarını sınava tabi tutmak değil aksine bilgileri
tazelemek ve yeni bilgiler öğrendirmek olduğu brifing amiri tarafından daima akılda
tutulacaktır. Ancak Brifing Amiri uygun ve yetersiz gördüğü her durumda adayın o günkü
uçuşunu iptal edebilecektir.
j. Uçuşa çıkmadan önce uçuş öğretmeni ve pilot adayı brifing, uçuştan sonra ise de-
brifing yapacaklardır.
3
SOP
k. Pilot adayı uçuş öncesi brifinge gireken lisansını, sağlık sertifikasını, loogbookunu, o
göreve yönelik hazırlamış olduğu ağırlık/denge formunu ve uçulacak göreve ait tüm
hazırlıkları yanında bulunduracaktır.
l. Her uçuş görevi sonunda mutlaka dibrifing yapılacak ve uçulan göreve uygun olan
Değerlendirme Fişi ve logbooku uçuş öğretmeni ve pilot adayı tarafından dibrifing
esnasında doldurularak karşılıklı imza edilecektir.
m. Yalnız uçuşa gidecek olan pilot adayları da, kendisini yalnız uçuşa gönderen uçuş
öğretmeni ile brifing, debrifing yapacak ve uçtuğu göreve uygun değerlendirme fişi
doldurulacaktır.
n. PIC uçuşuna gidecek öğrenciler ise o uçuşa yönelik hazırladığı ağırlık denge formunu
okulda o anda bulunan yetkili bir uçuş öğretmenine imzalatacak ve uçuşa gidecektir.
İndikten sonra uçuşu ile ilgili olarak öğretmenini bilgilendirecektir.
o. Yerde yetkili bir öğretmen olmadan hiçbir şart ve koşulda PIC uçuşu
yapılmayacaktır.
p. Günlük uçuş bitimi hazırlanması gereken tüm evraklar hazırlanmadan okul terk
edilmeyecektir. Okuldan çıkmadan uçuş öğretmenleri ve pilot adayları uçuş planlama
kısmın bir sonraki günün planlanması amacı ile bilgilendirecektir. Uçuş Planlama Kısmı;
ertesi gün yapılacak uçuşları yazarken, bu bilgilendirmeden istifade edecektir. Özellikle
Adaylar planlama kısmını bilgilendirmediği takdirde ilgili adayın diğer gün uçuş
planlanmasını istemediği farz ne kabul edilecektir.
3. UÇAK FORMUNUN DÜZENLENMESİ
a. Uçuş programında o görev için size planlanan uçağın başına geldiğinizden emin olun.
Yanlış uçağa gitmeyin.
b. Görevli teknisyene iyi günler dileyerek, uçağın içinde bulunacak bakım formunun ilgili
bölümlerinden uçağın varsa daha önceki;
• Arızalarına yapılan işlemleri,
• İstisnai uçuşa verilen bir sistemin olup olmadığını,
• Bakımlarının ne zaman yapıldığını, müteakip bakıma kaç saat kaldığını
4
SOP
• Yağ ve yakıtının alınıp alınmadığını kontrol ediniz ve uçuşa engel bir durum
yok ise, uçak formunun kabul bölümünü parafe ederek uçağı uçuşa alınız.
4. UÇUŞ ÖNCESİ DÂHİLİ VE HARİCİ KONTROLLER
a. Uçağın kontrolünün uçağın daha yanına yaklaşmadan başladığını unutmamalıyız.

Bunun için uçağın çevresini ve genel gövde yapısını kontrol ederek uçağa yaklaşınız.
b. Uçuş öncesi yapılan bu kontroller, emniyetli bir uçuş yapmamızın en önemli
şartlarından birisidir. Dolayısıyla uçağımızın çeklistinde yazılan sıra ile tüm bölümlerinin
kontrolünü çok dikkatli bir şekilde yapmak zorundayız.
c. Bu kontrollerden, çekliste uymayan herhangi bir durum mevcutsa, önce kendi
emniyetiniz ve sonra uçağınızın emniyeti için uçağı kesinlikle uçuşa kabul etmeyiniz. Her pilot
uçacağı uçağın kontrolünü kendisi yapmalı, uçak formunu parafe ederek uçağı uçuşa kabul
etmelidir.
d. Parafe ederek uçağınızı teslim aldıktan sonra uçuş bitimi park yerinde motor
durdurup uçağı ilgili teknisyene teslim edene kadar, (Uçuşunuzu uçak defterine kaydedip
imzanızı atana kadar) uçakla ilgili tüm sorumluluğun sizde olduğunu unutmayınız.
5. MOTOR ÇALIŞTIRMADAN ÖNCEKİ DÂHİLİ KONTROLLER
a. Motor çalıştırmadan önceki genel usuller
(1) Çeklistinizi yanınızda bulundurunuz.

(2) Çeklist haricindeki uçuş dokümanlarınızı (harita, log, not alabilecek ve
gerekirse harita üzerinde çizim yapılabilecek uygun kalem, plotter v.b) kolaylıkla
ulaşabileceğiniz uygun bir yere yerleştiriniz.
(3) Çeklistte yazılı harici kontrolleri titiz bir şekilde sırasıyla yapınız. Dâhili
kontrollere geçmeden önce;
a. Harici kontrollerin yapıldığı,
b. Varsa uçaktaki istisnai durumun özeti,
c. Sandalye ve omuz bağlarının ayarlandığı,
5
SOP
d. Yangın söndürücünün kontrol edildiği ve normal olduğu ikaz edildikten

sonra,
e. Uçuş brifingini her görevde, aşağıda belirtilen örneğe benzer şekilde,
kısa ve öz olarak, öğretmene mutlaka veriniz:
NOT: Bu brifing ve yukarıda yer alan diğer konular Uçuş öğretmeniniz tarafından başlangıç
sortilerinde sizlere gösterilecektir.
f. Uçuş öncesi brifing örneği:
- Görevimizi etkileyen NOTAM………

- Görevimizi etkileyen Meteoroloji……………
- Harici kontrol yapıldı
- Uçağımız faal/…….istisnası var/yok.
- Yangın söndürücü normal
- Bugünkü görevimiz……….
- Uçuş süremiz 01.30 saattir.
(4) Çeklistteki sıraya göre dâhili kontrolleri eksiksiz olarak ve seri bir şekilde
yapınız.
b. Kumanda kontrolleri
- Pilot adayı öncelikte uçağın tehlikeli sahalarında kimsenin olmadığından emin

olur ve “Kumandalar emniyet” der. Bu tabir ile öğretmenin dizine ve koluna lövyenin
çarpmaması amaçlanmaktadır. Öğretmende “Kumandalar emniyet” diyerek aldığı ikazı teyit
eder.
- Daha sonra lövyeyi sağa çevirdiğimizde/yatırdığımızda sağ kanatçık yukarıda,
sol kanatçık aşağıda olduğu gözlenerek sesli olarak “Sağ kanatçık yukarıda, sol kanatçık
aşağıda” ikazı yapılır.
6
SOP
- Takiben, lövyeyi sola çevirdiğimizde sol kanatçık yukarıda, sağ kanatçık

aşağıda olduğu gözlenerek sesli olarak “Sol kanatçık yukarda, sağ kanatçık aşağıda” ikazı
yapılır.
- Daha sonra lövyeyi ileri verdiğinizde irtifa dümeni hücum kenarının yukarıda
olduğu gözlenir ve “Lövye ileride, irtifa dümeni hücum kenarı yukarıda” sesli ikazı yapılır.
- Daha sonra lövye geri çekilir ve irtifa dümeni hücum kenarının aşağıda olduğu
gözlenerek “ Lövye geride, irtifa dümeni hücum kenarı aşağıda” sesli ikazı yapılır.
- Sağ pedala basılır rudderın sağda olduğu sol pedala basılarak rudderın solda
olduğu görülür ”sağ pedal rudder sağda sol pedal rudder solda” sesli ikazı yapılarak kumanda
kontrolleri tamamlanır ve öğretmen pilota;
- “Kumandalar serbest ve doğru hareket ediyor” raporu sesli olarak verilir.
6. MOTOR ÇALIŞTIRMA VE TEKNİSYEN İLE YAPILAN

KONTROLLER:
a. Start öncesi
(1) Motor çalıştırma işlemini, çeklistimizdeki sıraya uygun olarak dikkatli bir
şekilde yapmalıyız. Yaptığımız kontrollerde atlayabileceğimiz bir madde, uçağın
çalışmamasına veya çalıştırmada bir emniyetsizliğe yol açabilir.
(2) Uçağın başında teknisyen ve minimaks olduğu görülmeden kesinlikle motor
çalıştırılmaz. Yine çalıştırılmadan önce, uçağın pervanesi yakınında, gövde ve kanatlarına
yakın, emniyetsiz mesafede herhangi bir canlı veya cismin olmadığı, teknisyenin yerinde
olduğu kontrol edilir.
(3) Ateşleme anahtarı uçak içinde bulunduğu yerden alınarak teknisyene
gösterilir ve sol elle Starter (ignition) anahtarı yuvasına yerleştirilerek OFF konumunda
beklenir.
(4) Teknisyene bakarak, sağ el işaret parmağıyla, teknisyen görecek şekilde yatay
daireler çizerken sesli olarak;’’START’’ ikazı yapılır. (Yangın anlamı ile karıştırılma olasılığına
karşı ‘’START’’ yerine kesinlikle ‘’ATEŞ’’ ikazı yapılmaz.)
7
SOP
(5) Teknisyenin OKEY işareti ile ‘’START’’ teyidi alınır.
b. Motor çalıştırmada START ikazını takiben:
1) CESSNA 172-SP Uçağında motorun start yapılması:
(a) Ignition anahtarı sol elle sağlam bir şekilde tutularak sağa doğru (saat
istikametinde) çevrilir ve motor çalıştırılır.
(b) Motorun çalışma sesi veya pervanenin seri ve devamlı döndüğü fark edilince
starter anahtarı derhal bırakılır, anahtarın otomatik olarak BOTH konumuna geldiği gözlenir.
(c) Motordaki dönü fark edilip starter bırakılırken aynı anda mixture kolu IDLE
CUT OFF konumundan FULL RICH konumuna yumuşak bir serilikte alınır,
(d) Motor devri 1.000 RPM ‘e ayarlanır.
NOT: Uçakta da motor çalıştıktan sonra derhal yağ basıncı kontrol edilir. Motor ilk
çalıştığında,30 saniye içindeyağ tazyikte işar olmak zorundadır. Soğuk havalarda CESSNA
172-SP uçaklarında bu süre maksimum 1 dakika (60’’)olabilir.
-C-172SP’de yağ basınç göstergesindeki ibre işarına ilave olarak PFD ekranda
‘’OilPress’’ ikazı kalkar.
Uçakta da yağ tazyikinin 30’’ içinde yükseldiği kontrol edilir ve ’’Yağ tazyikte
işar var’’ şeklinde sesli olarak ikaz edilir. Uçakta motor çalıştırma sonrası 30’’ içinde yağ
tazyikte işar olmazsa motor durdurulur.
8
SOP
2) Tecnam P2008jc Uçağında motorun start yapılması:

(a) Engine Throttle – Idle (Rölanti)
(b) Choke – Yeteri kadar
(c) Fuel selector valve – Az yakıt olan depo seçili
(d) Electric fuel pump – ON
(e) Pervane bölgesi – Temiz
(f) Ignition Key – BOTH
(g) Ignition – START
(h) Motorun çalışma sesi veya pervanenin seri ve devamlı döndüğü fark
edilince Ignition Key – BIRAK (Anahtarın otomatik olarak BOTH
konumuna geldiğini gör.)
(i) Yağ tazyik – İşar MAX. 10 saniye sesle ikaz et
(j) Generetor Switch – ON
(k) Voltmeter – Kontrol 14V ve üzeri sesle ikaz et
(l) Motor Saatleri – Limitler içinde olduğunu gör
(m) Choke – OFF
(n) RPM – 1000/1200 rpm ayarlı
(o) Electric fuel pump – OFF
(p) Fuel Pressure – Min 2.2 psi sesle ikaz et
9
SOP
3) Tecnam P2006T Uçağında motorun start yapılması:
SAĞ MOTOR ÇALIŞTIRMA
(a) Çalıştırma Müsadesi – AL

(b) RH Throttle – Idle
(c) RH Carburetor Heat – OFF
(d) RH Propeller Lever – Tam İlerde
(e) RH Choke – ON (Gerekli ise)
(f) RH Electrical Fuel pump – ON
(g) RH Pervane Bölgesi - Emniyetli
(h) RH Ignition Switches – ON
(i) RH Start Pushbutton – PUSH
(j) RH Field – ON
(k) RH Engine Oil Gauge – İşar (Max. 10 saniye) (Max: 7 bar soğuk
havalarda)
(l) RH Propeller RPM – 1200rpm
(m) RH Choke – OFF
(n) RH Avionics – ON
(o) RH Cross Bus – ON
(p) RH Ammeter – POZİTİF
(q) Voltmeter – 12/14 Volt
(r) Chronometer – Başlat
SOL MOTOR ÇALIŞTIRMA
(a) LH Throttle – Idle
(b) LH Carburetor Heat – OFF
(c) LH Propeller Lever – Tam İlerde
(d) LH Choke – ON (Gerekli ise)
(e) LH Electrical Fuel pump – ON
(f) LH Pervane Bölgesi - Emniyetli
(g) LH Ignition Switches – ON
(h) LH Start Pushbutton – PUSH
10
SOP
(i) LH Field – ON
(j) LH Engine Oil Gauge – İşar (Max. 10 saniye) (Max: 7 bar soğuk
havalarda)
(k) LH Propeller RPM – 1200rpm
(l) LH Choke – OFF
(m) LH Avionics – ON
(n) LH Cross Bus – ON
(o) RH Ammeter – POZİTİF
Motor çalıştırıldıktan sonra, çeklist’teki sıraya uygun olarak hayati kontroller
yapılmalıdır. Hayati kontrolleri yaparken motor saatlerinin yeşil arklar içerinde olduğundan
emin olunuz. Özellikle yağ hararet yeşile gelmeden devir yüksek devirlere ayarlanmamalı en
iyi ısıtma/soğutma/yağlama devri olan 1000rpm/1200 rpm muhafaza edilmelidir.
Gördüğünüz her arızada derhal ‘Motoru durdurunuz/ABORT’ediniz. Bu kontrolleri yaparken,
özellikle RPM yüksek değerlerde iken, frenlere yeterince basınız.
c. Manyeto kontrolünün yapılması:
Manyeto kontrollerinde RPM limitlerinin normal olduğunu ve motorda sarsıntının

olmadığını mutlaka kontrol ediniz ve öğretmeni ikaz ediniz. Bu kontrol için çeklistinizdeki sıra
takip edilerek ana hatlarıyla;
(1) Motor Devri C-172 SP’de 1800 RPM, Tecnam P2008jc’de 1640 RPM ve Tecnam
P2006T’de 1650 RPM’ e ayarlanır.
(2) Ignition Switch önce sol sonra BOTH durumuna alınır ve RPM’deki düşüş miktarı
ile motorda sarsıntı olup olmadığı gözlenir. (Düşüş CESSNA larda 150 RPM TECNAM larda ise
130 RPM’den fazla olmamalıdır.) Ignition Anahtarı BOTH konumuna alındıktan sonra ‘’RPM
düşüşü …….- RPM limitler içinde, Motorda sarsıntı yok’’ ikazı yapılır.
(3) Bu ikaz sonrası; Ignition Switch sağ manyetoya alınır ve RPM deki düşüş miktarı
ile motorda sarsıntı olup olmadığı gözlenir ve takiben Switch BOTH yapılır.
(4) Her bir manyetodaki RPM düşüş miktarı arasındaki fark hesaplanır. Her iki
manyeto arasındaki RPM düşüş farkı CESSNA ve TECNAM için 50 RPM i geçmemelidir.
11
SOP
Ignition anahtarı BOTH konumuna alındıktan sonra;’’RPM düşüşü ……-Rpm limitler

içinde, Her iki manyeto arasındaki RPM düşüş farkı ………… RPM, fark normal ve
motorda sarsıntı yok, RPM 1800/1640/1650 RPM‘e yükseldi’’ ikazı sesli olarak
yapılır. İgnition anahtarının BOTH konumunda olduğu gözle kontrol edilir.
NOT: Manyeto kontrolü esnasında görülebilecek bir sarsıntıda; bujilerin
yağlanmasından dolayı sarsıntı olma olasılığına karşı CESSNA 172 SP’lerde 1.800RPM’de Lean
Mixture ayarı yapınız ve sonra manyeto kontrolünü tekrarlayınız.
Manyeto kontrolü esnasında manyetolardaki aşırı düşüşün sebebi yağlanmış bujiler

olabilir. Bu tür bir bujiyi temizlemek için aşağıdaki yöntem takip edilmelidir:
- Yağ hararetinin yeşil sınırlarda olduğunu kontrol ediniz.
- Manyetoların Both konumunda olduğuna kontrol ediniz.
- Akıcı bir şekilde gaz kolunu full RPM (C-172SP uçaklarında yaklaşık 2400
RPM) açınız.
- Mixture’ı RPM’de ilk düşüş görülünceye veya motor çalışma sesi değişinceye
kadar lean ediniz (Geriye çekiniz).
- Bu RPM-Mixture kombinasyonunu 10-20 saniye sürdürünüz.
- Mixture’ı Tam İleriye itiniz aynı ve eş zamanlı olarak RPM’i 1800’e alınız.
- Manyeto kontrolünü tekrarlayınız, eğer limitler içine geldiyse checklist
kontrollerine devam ediniz. Eğer sorun düzelmediyse, yukarıda belirtilen prosedürü bir kez
daha tekrarlayınız. İkinci denemeden sonra da RPM’deki aşırı düşüş düzelmediyse abort
ediniz ve bakım personeline bilgi veriniz.
d. LeanMixture ayarının yapılması (CESSNA 172SP)
(1) Gaz C172-SP için 1800 Rpm’e ayarlanır.
(2) Mixture kolu yavaş yavaş geriye doğru çekilmeye başlanır. Bu esnada EGT ve
RPM deki yükselme gözlenir.
12
SOP
(3) EGT göstergesindeki yükselmenin maksimum olduğu noktada (Başka bir ifade ile
EGT / RPM göstergesindeki yükselme işarının durduğu, biraz daha çekilmesi halinde
EGT/RPM ‘in düşeceği noktada) Mixture Kolunun geri hareketi durdurulur.
NOT: RPM’de düşüşe neden olunacak kadar fazla geri çekilmiş ise Mixture Kolu RPM ‘in tepe
değerini verecek kadar biraz ileri ittirilir.
(4) Lean Mixture konumunda 1dk beklenir.
(5) Mixture tekrar FULL RICH konumuna alınıp Manyeto Kontrolü tekrarlanır.
(6) Sarsıntı devam ediyorsa veya RPM’deki düşme limit dışıysa’’ABORT’’edilir ve park
yerine dönüş için kuleden müsaade alınır.
(8)Eğer doğru Lean Mixture ayarı yapılmış ise CHT göstergesinde 15-20sn sonra
yükselme görülür.
NOT: Hayati kontrollerin bitiminde Mixture Kolunun tam ileride (FULL RICH) olduğundan ve
mixture topuzunun saat istikametinde çevrilerek kilitlendiğine emin olunuz.
e. Yakıt tasarrufu amaçlı Lean Mixture ayarının yapılması:
Yerdeki çalışmalarda süre uzayacak ise öğretmenin onayı ile yakıt tasarrufu sağlamak
amacıyla aşağıda açıklanan Mixture ayarı yapılabilir;
(1) Gaz kolu CESSNA 172SP için 1.200 RPM

(2) Mixture Topuzunu Saat yönünün aksine çevir.
(3) RPM (best power) yükselir ve bir noktadan sonra düşüşe geçer, maximum
yükseldiği noktada mixture kolunu çevirmeyi bırak.
NOT: Yerdeki operasyondan sonra kalkış yapılacaksa mixture kolunun full rich
konumuna alınması unutulmamalıdır.
13
SOP
f. Alternatör kontrolü:
Uçaklar kalkış öncesi, çeklistteki maddeler takip edilerek elektrik kaynakları yönüyle
de kontrol edilmelidir.
g. Hayati kontrollerde Yapılan Genel Hatalar:
• Yağ harareti yeşil arka gelmeden gazı 1.800/1650/1640 RPM’e artırmak,

• Kontrolları yaparken sıra atlayarak eksik yapmak.
• Kontrolleri yaparken; park frenine ilave olarak normal frenleride
kullanmamak, kontrolleri yaparken, içeriyle fazla meşgul olup park freninin ve/veya normal
frenlerin tutmadığını ve uçağın hareket ettiğini fark etmemek,
• Kapıların kapalı olduğunu kontrol etmemek (Dirsekle ittirerek ve elle kontrol
etmemek),
• MIXTURE’ın tam ileride olduğunu kontrol etmemek.
7. RULE VE KALKIŞ MÜSADESİNE İLİŞKİN HUSUSLAR:
a. ADA Meydanı NAV-COMM değerleri ve uygulamalar
COMM-01 NAV-01
AKTİF STBY AKTİF STBY
ADANA İNCİRLİK ADA GAZ/HTY
TOWER APP VOR VOR
121.1 118.3 112.7 116.7/112.05
14
SOP
COMM-02 NAV-02
AKTİF STBY AKTİF STBY
ADA ADA GAZ/HTY
ATIS GUARD ILS ILS
119.22 121.5 108.7 109.1/108.15
NOT :
- S/S alet uçuş görevlerinde kullanılacak tüm telsiz ve NAV frekansları rotada
kullanılacağı sıraya göre bağlanır ve/veya standby durumuna alınır.
- ATIS alındıktan ruleye başlamadan COM-02 Guard kanalına alınır.
1) Taxi cleransları COMM-1 den ve Adana Tower (121.1) frekansından alınır. Kule size
rule talimatını verince, bu talimatları uygun bir yere yazın ve ‘’READ BACK’’yapın.
2) QNH değeri ve kullanılan Pist İstikameti (Aktif Runway) alındığında;
(a) Pist istikametini istikamet cayrosuna bağlamayınız,
(b) QNH değerini Statik Altimetreye, GPS’e, PFD’ye (CESSNA 172-SP’lerde)

girmeyi ihmal etmeyiniz.
Not: İlk taksi talimatı alınınca, çalışma sahası iniş için terk edilirken, hariç meydan ile
temas edilince, herhangi bir zamanda iniş yönü ve altimetrik basınç değişirse, bu bilgi telsizle
15
SOP
pilotlara bildirilir. İlgili istasyona bu bilgi readback yapılır ve alınan bilgi ve değerler ilgili
cihazlara (altimetre/istikamet sistemlerine) bağlanır.
Rulede genel usüller:
(1) Talimat alınınca yakınlarda görülebilen bir windsock’tan kalkış yönü verilen
talimatla teyit edilir.
(2) Rulede iki uçak arasındaki mesafe minimum 1 uçak boyu olmalıdır.
(3) Ruleye başlamadan önce teknisyene takoz alma işaretini ayaklarınız
pedallarda ve frenler basılı iken, gaz kolunu rölantiye keserek veriniz.
(4) Takoz alma işareti verildikten sonra her iki el bordanın üzerine konularak etraf
gözlenir ve teknisyenin sağ ön tarafa çıkması beklenir.
(5) Ruleye başlamadan önce teknisyenin uçak altından çıktığından emin olunuz.
(6) Teknisyenin veya başka bir şahsın uçağın hareket yolunda olmadığından emin
olun ve uçak çevresini kontrol edip (sağ ve sol taraf için) ’’Sağ-sol temiz’’ikazını yapınız,
(7) Gaz kolunu maksimum 1.200 RPM’e açarak ruleye başlayınız.
(8) İleri hareket sağlandıktan sonra gazı rölantiye keserek fren kontrolü yapıp
devri tekrar 1000-1200 RPM ‘e açarak ruleye devam ediniz.
(9) Fren kontrolü esnasında yapmış olduğunuz frenin lastiklere etki ettiğini yani
yavaşlattığını kontrol ediniz. (Bu fren kontrolü esnasında uçağın ileri hareketini veya
tekerlerin dönüşünü tamamen durdurmayınız). Ayrıca rulede, uçağın kanatlarının herhangi
bir engele dokunmamasını devamlı kontrol etmelisiniz. Frenler iyi tutmuyorsa, uçuşu derhal
sonlandırınız.
(10) Uçaklarımızda kanatların üstte olmasından dolayı kanat uçlarının taradığı
yerlerin net olarak gözlenemeyeceğini unutmayın. Buna göre çok dikkatli rule yapmalısınız.
(11) Rulede, uçağın burun tekerleğini taksi yolu orta çizgisi üzerinde tutmaya
çalışınız.(Zaman zaman başınızı uçağınızın uzunluk eksenine doğru –diğer pilota doğru-
yaklaştırarak orta çizgiye göre konumunuzu daha hassas belirleyebilirsiniz.)
(12) Rulede uçağınızın istikametini steering yetmez ise fren kullanarak burun
tekeri tam orta çizgi üzerinde olacak şekilde muhafaza ediniz.
16
SOP
(13) Kulenin vermiş olduğu rüzgârı ayrıca rüzgâr tulumlarını da değerlendirerek,

yan ve arka rüzgâr için verilmesi gereken uygun kanatçık ve irtifa dümeni kumandasını
kesinlikle unutmayınız.
(14) Rule esnasında, taksi yollarının kesişim noktalarına gelmeden önce o
noktalara yaklaşan veya uzaklaşan trafik olup olmadığını gözle kontrol ederek
girilecek/gidilecek taksi yolunun emniyetli olduğunu:‘’Sağ Temiz – Sol Temiz’’ şeklinde sesli
olarak ikaz ediniz.
(15) Rule sürati, uçağı kontrol edebilecek uygun süratte olmalıdır. Uçak bu süratin
üzerine çıktığında öncelikle gaz kolu rölantiye kesilerek yeterli fren yapılıp normal rule
süratine erişilinceye tekrar gaz açılarak alternatörün devreye girmesi sağlanır.
(16) Rule esnasında kanadın emniyetle geçişini tehdit eden bir engel var ise,
yaklaşırken gözle daha dikkatli kontrol edilmeli ve “kanat emniyetsiz” veya "kanat emniyetli"
denerek öğretmen ikaz edilmelidir.
(17) Daha sonra, Bekleme Çizgisi (STOP LINE)‘dan önce durunuz. Önünüzde
’’HOLDING POINT’’ dediğimiz bu noktada başka uçak varsa, iki uçak arasında 1 uçak boyu
mesafe bırakınız. Buradaki duruşunuzda burun lastiği yaklaşık orta hat çizgisi üzerinde
olmalıdır.
(18) Bununla ilgili nirengileri uçak üzerinde alınız. Uçak durunca gazı, tekrar 1000
rpm’e ayarlayınız.
Normal frenlemenin yapılması:
(1) Ayak burunları ile pedalların üst kısmına devamlı bir tazyik (Asla sert, kesik
kesik, ani v.b. değil) uygulanmalı ve sürat düşüşü hissedilmezse tazyik arttırılmalıdır.
(2) Her iki frenin eşit tutmaması durumunda (Yani uçağın düz durdurulmaması
durumunda) uçağın kaçış yaptığı tarafın aksi tarafındaki frene bir miktar daha fazla tazyik
uygulamalınız.
(3) Frenlerin etkisinde farklılık hissederseniz öğretmene bildiriniz.
(4) Frenlemeden en iyi sonucun alınabilmesi için fren pedalları yanca aynı düzlem
üzerinde (Biri diğerinden daha ileride veya daha geride değil) olmalıdır.
17
SOP
Park frenin kullanılması:
(1) Her iki pedala uygun miktarda tazyik uygulayın,

(2) CESSNA uçaklarında park fren kolunu yumuşak bir şekilde kendinize çekip saat
istikametinin aksine çevirin.
● Park frenini boşaltmak istediğinizde uçağın istem dışı hareketini engellemek
için önce gaz kolunu idle yapıp frenlere basınız. Sonra park freni kolunu aksi yönde çevirerek
boşaltınız.
● CESSNA uçaklarında yeterince fren tazyiki uygulamadan park fren kolu
çekilip çevrilmiş ise kol ileri gidecek dolayısıyla park freni boşalacak ve aktif olmayacaktır.
Sağ sandalye fren kontrolünün yapılması:
Sağ sandalye fren kontrolü için ‘’Kumandalar Sizde‘’ ikazıyla kumandaların

devredileceği bildirilir.
● Öğretmenin teyit amacıyla ‘’Kumandalar bende’’ikazı alınca kumandalar

öğretmen pilota bırakılır. Öğretmenin frenleri kontrol edip kumandaları size vermek için
“Kumandalar sende‘’ ikazı alınca, tekrar ‘’Kumandalar bende’’ ikazıyla kumandalar alınır ve
ruleye devam edilir.
Rule ve dönüşlerde göstergelerin kontrolünün yapılması:
(1) Sola dönüş esnasında; “Sola dönüyorum, maket uçak/ibre sola yatışta, bull sağda, sola
dönüşle başlar küçülüyor, durum cayrosunda yatış yok/5 dereceden fazla yatış yok.”
(2) Sağa dönüş esnasında ise ;“Sağa dönüyorum, maket uçak/ibre sağa yatışta, bull
solda, sağa dönüşle başlar büyüyor, durum cayrosunda yatış yok/5 dereceden fazla yatış
yok” şeklinde, sistemlerin faaliyetini kontrol ediniz.
Rule Esnasında Yapılan Genel Hatalar:
• Rule esnasında aşırı veya kesik kesik fren yapmak.

• Uçağı orta hattan götürememek.
18
SOP
• Rüzgâra göre uygun lövye kumandası verememek.

• Hızlı/çok yavaş rule yapmak.
• Uçak durunca gaz kolunu 1.000 RPM’e ayarlamayı unutmak.
NOT: Taksi esnasında Baş rüzgârı varsa; rüzgarın geldiği tarafa kanatçık açınız ve lövyeyi
orta konumda tutunuz. Kuyruk rüzgârı varsa; rüzgarın aksi istikametine kanatçık açınız ve
ve lövyeyi tam ileride tutunuz.
8. PİSTE GİRİŞ MÜSAADESİNİN ALINMASI VE PİSTE GİRİŞ:
(1) Öncelikle esas bacak, son dönüş, son yaklaşma ve pist içinde uçak olup
olmadığını telsizle dinleyerek ve görerek kontrol ediniz. Şayet inişte veya siz kalkış yapana
kadar iniş pozisyonuna gelecek bir trafik varsa ’’holding point’’te beklemeye devam ediniz.
(2) Daha sonra Kule Kanalından Piste Giriş/LINE-UP müsaadesini alarak piste
giriniz. Piste giriş müsaadesi alınmış ise piste giriş yapınız.
(3) Kalkış istikametinde, pistin tamamını kullanabilmek için, fazla ileri (eşik
işaretlerinden uzaklaşmadan) gitmeden, pist başında ve orta hatta burun tekerleği pist orta
çizgisine paralel olarak yerinizi alınız.
9. KALKIŞ:
a. Kalkışın yapılması
(1) Kalkışın, uçuşun en önemli bölümlerinden biri olduğunu kesinlikle

unutmayınız. Kalkış için pistte yerimizi alırken burun tekerinin pist orta hattında ve pist orta
çizgisine paralel olduğundan emin olun.
(2) Check-List’inize göre yapılacak işleri ezberden eksiksiz olarak yaptıktan sonra
(kalkışa hazır olduğunuzdan emin olduktan sonra) Adana Meydanı için 121.1 frekansından
kalkış müsaadesini alınız. (Piste giriş ve kalkış ile ilgili müsaadelerin readback yapılması
gereklidir.)
19
SOP
(3) Kulenin verdiği rüzgârı; pist başındaki windsock’ın gösterdiği rüzgârla teyit
edip nasıl etkileyeceğini muhakeme ediniz ve oturuş noktasındaki windsocka göre yan rüzgâr
varsa rüzgâr içine (rüzgârın geldiği tarafa) fren bırakmadan önce yeteri kadar yatış
kumandası veriniz.
(4) Rüzgârı ve verilen yatış kumandasını sesli olarak öğretmene rapor ediniz.
(5) Gaz kolunu yavaşça açmaya başlamadan önce topuklarınızı yere indiriniz ve
ayaklarınızı frenden çekiniz ancak ayaklarınız pedallardan ayırmayınız.
(6) Gazı açtığınızda, müzdeviceden dolayı uçak sola doğru istikamet kaçırmak
isteyecektir. Bu kaçışı engellemek için gaz açıştan itibaren kaçışa hazırlıklı olunmalı ve sağ
ayakla sağ pedala kaçışı engelleyecek kadar kumanda (tazyik) vermelidir.
(7) Yan rüzgâr durumuna göre, rüzgâr içine açılan kanatçık kumandasını geri
almayınız, eğer geri alındı ise tekrar kanatçık açmayı unutmayınız. (Not: Verdiğiniz kanatçık
yatışını, kalkış rulesinde sürat arttıkça, uçağın yatış yapmaması için kademe kademe azaltınız,
bu esnada direksiyonlarla istikamet kontrolünü sağlamaya devam ediniz.)
(8) Başlangıçta gaz kolunu tam açtığınızda, uçağın sola kaçışının olacağını
unutmayınız ve bu kaçışı sağa yeterli direksiyon vererek engelleyiniz. Direksiyonla aşırı
oynamak, uçağın pist içinde sağa-sola giderek pist içinde istikamet kaçırmasına ve pist dışına
çıkmasına sebep olabilecektir. Uçağın hızı arttıkça kumandalarında etkisi artacağından
başlangıçta verilen kumandalar burun kaldırmaya yakın fazla gelecektir. Bu nedenle
direksiyonlardaki (pedallardaki) ve kanatçıklardaki hassasiyet hissedilince ilk verilen tazyik
yavaş yavaş azaltılmalıdır.
(9) Pist orta hattından sapan uçağı aniden ve bir an önce pist orta hattına
getirmeye çalışmayınız ve pist içinde kalacak şekilde istikametinizde kalkış yapmaya çalışınız.
(10) Kalkış rulesi esnasında, pist istikametini muhafaza ederken ve kontrol
saatlerinin limitler içinde olduğunu gözlerken, RPM ve sürat saatini çok seri göz atışlarla
kontrol altında tutunuz. Kalkış esnasında sürat saatlerinde işar olduğu gözlenmelidir. Uçağı
kullanmaya ve istikameti muhafaza etmeye devam ederken, yaptığınız bu kontrolleri
öğretmene;
20
SOP
-’’RPM…….,’’
-’’Sürat saatinde işar/yükselme var ‘’
-’’Motor saatleri yeşil ark içinde’’ şeklinde sesli olarak ikaz ediniz.
- Kalkış rulesinde; burun kaldırma ya da kalkış süratine erişildiğini gözlemek

için sürat saatini seri bir şekilde kontrol ederken istikamet kontrolünü ikinci plana
bırakmayınız. Sürat saatine bakarken oyalanmak istikamette büyük olasılıkla değişikliklere
neden olabilecektir. Bu nedenle sürat saatinin kontrolü seri ve sık sık yapılmalıdır.
• Burun kaldırma sürati;

• CESSNA 172S – 55K.
• TECNAM P2008jc - 50K.
• TECNAM P2006T - 70K.
geldiğinde levyeyi yumuşak bir şekilde geri çekmeye başlayarak uçağı yerden kesiniz (Uçağı
çok seri bir şekilde yerden koparmayınız) ve çekişinizi tahdit ediniz.
• Kalkış; bütün uçaklarda burun kaldırma süratinden sonra meydana
gelecektir.
(1) Uçağın gerek burun gerekse yerden kesilme anında levyenin aşırı çekilmesi
uçağın kalkış süratinden önce yerden zorla kesilmesine ve bu durumda stall ikaz düdüğünün
ötmesine, çekişe devam edildiğinde ise uçağın PERDÖVİTES olmasına neden olabilecektir.
Böyle bir durumda uçağın başı derhal kontrollü bir şekilde ileriye verilerek, palye
pozisyonunda süratin dolması sağlanmalı ve bundan sonra uçak tırmanışa geçirilmelidir.
(2) Yerden kesilirken, yan rüzgâr nedeniyle rüzgâr içine kanatçık açıldıysa aşırı
olmamasına dikkat ediniz. Çünkü yerden kesilme anında bu aşırı kanatçık kumandası uçağın
o tarafa doğru aşırı yatmasına, hatta kanat ucunun piste vurmasına neden olabilecektir. Bu
nedenle verdiğiniz kanatçık kumandası burun kaldırmayla birlikte azaltılmalıdır. Yan rüzgârda
kalkış yapıyorsanız yerden kesiliş anında tekerleklerin sürtünmesi ortadan kalkacağından
21
SOP
uçak rüzgâr içine dönecektir. Bunu engellemek için kalkıştan sonra yan rüzgârın aksi tarafına
rudderın tok tutulması (istikameti pis istikametinde tutacak kadar) gerekecektir.
(3) Yerden kesildikten sonra, uçağın belli bir tırmanış oranıyla tırmanmasını ve
sürat doldurmasını sağlayınız. Yaklaşık 50 feet tırmandıktan sonra frenlere basarak,
tekerleklerin dönüşünü durdurunuz.
(4) TECNAM P2006T uçağında altimetre ve varyometre deki pozitif işarı

görünce iniş takımları kolu – UP Yeşil Lambaların ve TRANS lambasının söndüğünü gör. Sesle
ikaz et.
(5) Asgari tırmanış sürati olarak tablodaki değerler kullanılacaktır.
KALKIŞTAN SONRAKİ TIRMANIŞ
CESSNA 172-S 70-80 KNOT

FLAP: 10 Derece
TECNAM P2008jc 70-75 KNOT
Flap: T/O
TECNAM P2006T 80-85 KNOT
Flap:
(6) Uçağınızı tırmanış süratini elde edene kadar, pist istikametinde aldığınız
nirengiye doğru levye ve direksiyonla uçurunuz.
(7) Tırmanış süratine erişildikten sonra ise, pedallardaki verdiğiniz kumandayı

yavaş yavaş azaltarak alınız ve sadece rüzgâr içine kanatçık açıp yeterince kraplığı
sağlayarak uçağı pist istikametinde uçurunuz.
(8) Her zaman tırmanış süratini muhafaza edecek bir tırmanış oranı ile uçağı
uçurmaya devam ediniz.
(9) Uçuş, motor saatlerini tekrar kontrol ediniz ve çeklistinizdeki kontrolleri

sesli olarak yaparak öğretmeninize bildiriniz.
22
SOP
(10) Kalkış sonu kontrolleri:
- Uçuş ve motor saatleri normal,
- Flaplar yukarıda (Yukarıda olduğu süratle gözlede kontrol edilir),
- Motor saatleri yeşil sahada.
b. Kalkışta Yapılan Genel Hatalar:
• Pist içinde yer alırken burun tekerini pist orta hattına paralel duruma
getirmemek.
• Kalkışta; gaz kolunu düzenli olarak sonuna kadar açmayı unutmak.
• Gaz kolunu çok seri açarak uçağın ani sola kaçışına veya stall olmasına sebep
olmak.
• Kalkışta motorun minimum RPM‘i kontrol etmemek,
• Kalkışta motor saatleri, RPM ve sürat saatini kontrol etmemek ve RPM ile
sürat saati işarlarını öğretmene ikaz etmemek.
• Gaz açtıktan sonra uçağın sola kaçışına engel olamamak.
• Kalkış esnasında, sola sağa direksiyonlarla aşırı oynayarak uçağa pist içinde
kalkış istikametinde ‘S’ ler yaptırmak.
• Sürat kontrolleri sırasında istikameti kaçırmak.
• Sürat kontrolleri sırasında istikamet muhafazası için verilen direksiyon

kumandasını gevşetmek veya tamamen almak.
• Pist istikametini kontrol ederken, sürat saatinin kontrolünü kaçırmak

dolayısıyla uçağı yerden geç veya erken süratte kesmek.
• Burun kaldırmada geç kalmak ve uçağın kalkış süratini geçirmek.
23
SOP
• Belirtilen süratlerde uçağın burnunu yerden kesmede yetersiz kalmak ya da

fazla lövye tazyiki yapmak.
• Uçağı yerden kestikten sonra lövyedeki tazyiki azaltıp uçağı tekrar piste temas
ettirmek.
• Uçağı yerden kestikten sonra lövyeyi aşırı çekerek anormal tırmanış yapmak.
• Yerden kesilişi takiben frenleme ile teker dönüşünü durdurmayı unutmak,
• Kalkıştan sonra havadayken pist istikametini muhafaza edememek.
• Kalkıştan sonra tırmanış oranını ayarlayamamak, uçağı düşük veya yüksek

süratlerde tırmandırmak.
• Uçuş /motor saatlerini kontrol etmemek.
• Flapları toplamayı unutmak.
• TECNAM P2006T uçağında iniş takımlarını almayı unutmak.
10. KISA MEYDAN KALKIŞI:
a) Pilotaj eğitiminiz süresince, ilerleyen safhalarda, kısa meydan kalkış eğitimi,

öğretmenini tarafından size gösterilecek ve istenecektir.
b) Gerçek koşullarda yapılacak kısa meydan kalkışlarında kullanılacak burun
kaldırma ve tırmanış süratleri Eğitim esnasındaki kısa meydan kalkışında
kullanılacak süratlerden daha düşüktür.
24
SOP
c) Uygulamada Kısa Meydan Kalkışı için sürat ve flap tablosu :
Burun Kaldırma ADA MEYDANI

Kalkış Sürati
Sürati Tırmanış
Flap
Bürati 350’ 500’e tırman ve düz uç

(VR)
60Knot
LDG. Light OFF.
CESSNA 172-SP
Flaplar yukarı.
60 (Engeller 70-75 Knot’ta tırman ve

Burnu ez
10º 55 Knot
Knot geçilene düz uçuşa geç.
kadar)
TECNAM P2008jc
60
T/O 55 Knots 60 Knots 70-75 Knots
Knots
25
SOP
TECNAM P2006T
80
T/O 70 Knot 80 Knots 80-85 Knots
Knots
• NOT: TECNAM P2006 T Çift Motor Uçağımız İçin Tek Motor Tırmanış Sürati (Vsse)
70 Knots dır.
d) Rüzgâr durumuna göre pist başında normal kalkış pozisyonunuzu alınız.

Frenlere tam olarak basarak gaz kolunu ‘’FULL RPM’’e açınız. RPM tam olarak yükselince(tüm
motor saatleri normal değerlere ulaşınca) frenleri bırakarak kalkış rulesine başlayınız. Düşük
süratlerde istikamet kontrolü için frenleri yumuşak şekilde kullanabilirsiniz. Ancak fren
kullanımı kalkış mesafesini uzatacağından gerekmedikçe kullanılmamalıdır.
e) Frenler bırakılınca normal kalkıştaki gibi RPM ve sürati kontrol edin ve

ikazlarınızı yapınız.
- ’’RPM……..,’’
- ’’Sürat saatinde işar/yükselme var’’
- ’’Motor saatleri yeşilark içinde’’şeklinde sesli olarak ikaz ediniz.
f) Burun kaldırma süratlerinde uçağın burnunu yerden kesecek kadar yumuşak

bir kumanda ile kaldırıp levyeyi tahdit ediniz, takiben, kalkış sürati geldiğinde yerden
kesilmeyi gözleyiniz eğer yerden kesiliş olmamış ise geri tazyiki hafifçe arttırınız.
g) Tırmanış süratini sağlamak için kesilişi takiben yunuslama arttırılmalı ve

gerekiyorsa geri fletner yapılmalıdır.( Uçakta elektiriki trim var ise.)
h) Gerekli olan irtifayı AGL+ 300 alınca, flaplarınızı bırakın ve süratinizi normal
tırmanış süratine artırarak ayarlayınız.
26
SOP
11. MEYDAN TURU VE TIRMANIŞ:
Kalkışı müteakip, flaplar alındıktan sonra, azami 20 derece yatışla

yan bacağa dönülür ve tırmanışa devam edilir.
a. Meydan turunda kalınacak ise rüzgâr altına dönülür. ADA

Meydanı’nda 1200 feet’de düz uçuşa geçilir. Düz uçuş için gerekli rejim ayarları
yapılır ve düz uçuş kontrolleri sayılır. Rüzgâr altında tahmini oturuş planlanan
noktaya abeam olunduğunda gaz kesilir, flap konulur, uçak başı düz uçuş
durumunda tutularak sürat düşürülür, esas bacak dönüşü ile birlikte uçak
süzülüşe verilir, fletner ayarı yapılır süzülüşe devam edilir. Pist Başı ve Sürat
Saati sürekli gözlenerek, Son Yaklaşma bacağına dönülür, son yaklaşma sürati ile
pist istikametinde alçalışa devam edilir, kısa kalınacaksa bir miktar gaz ilave
edilerek uçak uygun süzülüş hattına getirilir, yüksek kalındığı hissedilirse uygun
lövye ve gaz ile daha derin çöküş temin edilir.
UÇAK TİPİ: ALÇALMA SÜRATİ / FLAPS: SON YAKLAŞMA SÜRATİ / FLAPS:
CESSNA-172 SP 80-85 Konts / 10 Derece 70-75 Konts / 10 Derece
TECNAM P2008jc 60-65 Knots / T/O 55-60 Knots / FULL
TECNAM P2006T 90-95 Knots / T/O 70-75 Knots / FULL
Müteakiben, uçuş öğretmenleri tarafından gösterildiği ve pistin ilk

1/3’lük kısmına teker koyacak şekilde şekilde iniş palyesini takiben, uçağın inişi
tamamlanır. İniş esnasında herhangi bir emniyetsiz durum hissedildiğinde, gaz
tam açılarak pas geçilir. Pas geçme esnasında; süratin uygun tırmanış sürati
27
SOP
olan TEK MOTORLU Uçaklarımız 70K, ÇİFT MOTORLU uçağımız için 80K’a bir an
önce ulaşmasına özellikle dikkat edilir.
NOT: (1) Yan rüzgârda iniş yapılacaksa; son yaklaşmada rüzgar
tarafına, uçağı yaklaşma hattında tutacak derecede, gerektiği kadar yatış yapılır
(Bu esnada az miktarda aksi direksiyonda gerekebilir), uçak palyeye yatışlı olarak
çekilir ve ilk olarak rüzgar tarafındaki ana tekerin yerle temas etmesi sağlanır.
(2) Son yaklaşmada şiddetli türbülans ve yan rüzgarın olduğu

durumlarda, flap kullanım tekniği ve derecesi eğitimleriniz esnasında uçuş
öğretmeniniz tarafından size gösterilecek ve istenecektir. Şiddeti 10K ve daha
fazla olan baş rüzgâr bileşenlerinde gust değeride dikkate alınarak maksimum
gust değerinin yarısı kadar sürat yaklaşma süratine ilave edilerek, piste normal
yaklaşma süratinden daha yüksek süratle yaklaşılır ve düşük açılı palyeye geçilip
ana tekerler yere değmeden hemen önce gaz kolu İdle’a alınır.
a. Eğer Meydan Turu terk edilip çalışma bölgesine gidilecekse; ADA

Meydanı için Rüzgâr altı hizası kat edilir. Kuzey 3nm. REAL
noktasına doğru tırmanışa devam edilir ve Kuleye 121.1
frekansından “Meydan Turu Terk” raporu verilir.
TIRMANIŞ SÜRATLERİ
CESSNA 172-S 75-85K
TECNAM P 2008jc 70-75K
TECNAM P 2006T 80-85K
b. Tırmanışta Yapılan Genel Hatalar:
• Tırmanış süratini tutamamak.
• Tırmanışta belli bir tırmanış oranını (varyoyu) sabit tutamamak (tırmanışı

belli bir düzlemde tutamamak).
28
SOP
• İstkameti kaçırmak veya sağa sola aşırı yatış yapmak.
• Farklı bir yere veya değişik bir istikamete dönmek.
• Uygun tırmanış süratlerini muhafaza etmemek.
• Meydan turu irtifasında düz uçuşa geçmeyi unutmak.
• Düz uçuşa geçiş tekniğini uygun yapamamak, düz uçuşta irtifa alıp vermek.
• Düz uçuş kontrollerini yapmayı ve ikaz etmeyi unutmak.
12. REFERANSLAR:
Ufuk:
Ufuk, düz arazide veya açık denizde gökle yerin birleşir gibi göründüğü yerdir. Çoğu
yerde gerçek ufuk ağaçlar, binalar, dağlar vb. gibi çevresel yükseltiler ile kapanmıştır. Ufuk
çizgisi olarak yeryüzünü kullanırız. Yüksek irtifalara çıktıkça ufuk çizgisi irtifamıza bağlı
olarak görünen yerinden yukarı doğru ayrılır.
Görerek uçuş safhasında, sürekli ufuk çizgisiyle uçak burnunu, bordosunu

kıyaslayacağız. Şunu da unutmamalıyız ki; aynı irtifada uçarken ufuk çizgisinin uçak
üzerindeki yeri oturuş yüksekliğimize, uçağın süratine, yardımcı yüzey (kanat flabı)
kullanılmasına, ağırlığın değişmesine, rüzgâr durumu vb. bağlı olarak değişecektir.
(Süratimize bağlı olarak uçak hücum açısı değişecektir. Sürat düştükçe düz ve ufki uçuşun
muhafazası için uçak burnunun kalması gerekecektir. Ayrıca kanat flabı kullanımı da hücum
açısını değiştirecektir). Kısacası ufuk çizgisi uçağın her zaman aynı yerinden geçmeyecektir.
Değişen duruma göre referanslarımızı oluşturup kullanmalıyız.
Minimum İrtifalar:
Prensip olarak, benzetilmiş motor arızalarına yönelik mecburi iniş
çalışmalarınında Yer+500 feet’den daha alçak irtifaya inilmeyecektir. Keskin dönüşler ve
perdövites hareketleri Yer+1500 feet’den yukarı irtifalarda icra ve bitirilmiş olmalıdır.
29
SOP
13. KUMANDALARIN BASİT VE DEVAMLI TESİRLERİ:
Meslek yaşamınızda uçak ana ve yardımcı kumandalarını sürekli kullanacak ve bunlarla

bütünleşeceksiniz. Bugüne kadarki uçuş tecrübenizde sadece belirli düzeyde kumanda
kullanma fırsatınız oldu, bundan sonra ise daha sık ve daha verimli kullanacaksınız. Uçuş
öğretmeniniz ilk sortilerden itibaren size yardımcı olacaktır.
a. Lövye:
Uçağın dikey ve yatay hareketini kontrol etmeyi sağlayan düzenektir. İleri geri
hareketiyle irtifa dümenine kumanda edilerek uçağın yunuslama (aşağı yukarı) hareketi
sağlanırken, sağa sola hareketiyle kanatçıklara (aileron) kumanda edilerek uçağın sağa veya
sola yatış yapması sağlanır. Bu hareketlerin istenen şekilde yapılabilmesi için lövyenin
tutulma şekli çok önemlidir. Eski havacıların bizlere sürekli söylediği gibi "lövyeyi avucunuzda
bir kuş gibi düşünün, fazla sıkarsanız kuş ölür, fazla gevşek tutarsanız kuş kaçar".
Değişik yunuslama ve yatış değerleri için lövye ile kumanda verilir ve istenen
kumanda miktarına ulaşılırken verilen ilk kumandanın aksine bir miktar kumanda verilerek
uçağın arzu edilen yatış / yunuslama pozisyonuna gelmesi sağlanır bu harekete ile TAHDİT
denir. Bu pozisyonun dış ve iç referanslarla teyid edilerek hafızaya yerleştirilmesi çok
önemlidir.
Bu egzersizin; Kumanda tahditli ve tahditsiz olarak, Dikey ve yatay hareketleri

kapsayacak şekilde, Değişik yatış çekiş miktarlarında, Değişik süratlerde yeterince
yaptırılması, tüm eğitim sortileri için esastır.
Bu egzersiz, aynı zamanda size uçağın burnunun ufukla mukayese edilerek

uçurulması konusunda da beceri ve alışkanlık kazandıracaktır.
30
SOP
b. Direksiyon (rudder):
Rudder, lövyeden daha yumuşak kullanılması gereken bir kumandadır. Dönüşün

koordineli (kayış ve savruluş olmadan, dönüş kayış müşirinde bul ortada ) yapılabilmesi için,
yatış yapılan tarafa yeteri kadar rudder (Bul'u ortada tutacak kadar) verilmelidir. Yatış
alırkende direksiyonla takviye edilmesi yatış alışı kolaylaştıracaktır.
Rudder kumandası verilirken kumanda miktarı (ölçüsü) çok önemlidir. Bu ölçü

bazen sadece direksiyonlara temas şeklinde olabileceği gibi, bazen de direksiyonlara çok az
baskı ile sağlanabilir.
Uçağa direksiyon (rudder) verildiğinde, uçak direksiyon verilen tarafa Yatış

yapmak ve Sapmak ister.
Verilen rudder kumandasının, aynen çekiş ve yatış kumandasında olduğu gibi,

artmamasını sağlamak amacıyla aksi rudderin diğer ayakla tok tutulması yani tahditlenmesi
(Ayağın o pedala kumanda verecekmiş gibi temasta hazır tutulması) gerekmektedir.
Rudderin kullanıldığı durumlarda süratin sabit kalması isteniyorsa yeteri kadar

gaz takviyesi gerekecektir.
• Gaz açılınca istikameti muhafaza etmek için ihtiyaca göre sağ pedalı, gaz
kesince ise sol pedalı tok tutmak gerekebilir ve aynı anda oluşabilecek yatış ise lövye ile
alınmalıdır.
c. Gaz kolu:
Gaz kolu, motora gönderilen yakıt hava karışımının miktarını dolayısıyla motor
gücünü kontrol eden mekanizmadır.
Gaz kolu hareketi (ileri ve geri) çok yumuşak bir şekilde ve verilen kumandanın
motora etkisini (akselerasyon / deselerasyon) hissedecek şekilde olmalıdır. Aksi
31
SOP
uygulamanın, yakıt tüketimini arttıracağını ve bundan da önemlisi motorun boğulmasına

hatta durmasına neden olabileceğini gözden uzak tutmamalısınız.
Amaçlanan RPM (motor devrinin) değeri, RPM saatinden gözlenerek istenen

değere ulaşmak üzere iken, gaz kolunun hareketini yavaşlatmalısınız. Öyle ki, gaz kolu
hareketi durduğunda RPM de istenen yerde durmuş olsun. (Ancak VFR uçuşta uçuş ve motor
saatlerinin kontrolünün çok seri olması kuralından hareketle, RPM saatine kısa sürelerle
kesik kesik ve seri bir şekilde bakılmalıdır)
Diğer taraftan yunuslama durumunda değişiklik sadece süratinizde değil RPM

değerinde de olacaktır. Başka bir ifadeyle, süratiniz artığında gaz kolunu açmasanız dahi RPM
değerinin de artacağını, aksi durumda azalacağını unutmamalısınız.
Bu nedenle, yunuslama ve sürat değişikliklerinde RPM değerlerinin sık sık kontrol

edilmesi ve ayarlanmış değerin altına veya üzerine değişmiş olması durumunda tekrar
istenen değere ayarlanması önemlidir.
Gaz açılınca uçağın burnunun sola yukarı, gaz kesince sağa aşağı hareketinin
olacağı hiçbir zaman unutulmamalı ve bu sırada yatış lövye ile engellenirken istikametteki
sapmada aksi taraftaki rudder kumandası ile engellenmelidir.
d. Flaplar:
Uçağın yardımcı kumandası olup, uçacağınız uçaklarda kanat firar kenarı üzerine
monte edilmiş yüzeylerdir. Tam veya kademeli kullanılabilinirler.
Flaplar çıkarıldığında ilk anda çok hafif de olsa yukarı bir moment, açıldıktan
sonra ise tersine, aşağı bir moment oluşur. Oluşan bu geçici kuvvetin uçuş pozisyonunuzu
bozmasını engellemek amacıyla hareketin aksi istikametinde ve küçük bir miktar lövye
hareketi uygulayacağınızı unutmayınız. Diğer taraftan istenen flap derecesine ulaşılır
ulaşılmaz yeteri kadar fletner yapma ihtiyacınızın olacağını da bilmelisiniz.
32
SOP
Düşük süratlerde uçağın kontrol edilebilme özelliğini artıran bu yüzeylerin

kullanım sürat limitlerini (Flap Using Range) bilmelisiniz ve sürat saatlerindeki beyaz ark'a
göre kullanmalısınız.
e. Fletner:
Verilen tüm kumandaları (lövye, rudder, gaz kolu, flap) takiben uçağın
pozisyonunun dengeli ve sürekli olabilmesini sağlamak için kesinlikle fletner kullanmalısınız.
Uygun fletnerin yapılmaması / yinelenmemesi durumunda, uçağın arzu edilen yunuslama
durumunda kalmayacağı ve dolayısıyla süratinde değişiklikler olacağını göz önünde
bulundurmalısınız.
Fletner ana kumanda olmadığı için asla birinci öncelikle kullanılmaz.
Başka bir ifadeyle önce ana kumanda (lövye) ile burun istenilen yere getirilir, daha
sonra eldeki yükü alacak kadar, verilen ana kumandanın istikametinde fletner (lövye geriye
çekiliyorsa geriye doğru) yapılmalıdır.
Her kumanda beraberinde yeni bir fletner ayarını gerektirir. Bu ayar kaba veya
hassas olarak nitelendirilir.
Başlangıçta verilecek fletner kısa süre için geçerli olup kaba olarak adlandırılır.
Devamında pozisyon veya sürat istikrar bulduğunda ana kumandalarla pozisyon muhafaza
edilirken az az ve dikkatlice yapılacak fletner ise hassas fletnerdir.
14. TIRMANIŞTAN DÜZ UÇUŞA GEÇİŞ:
Düz uçuşa geçilecek irtifaya yaklaşık tırmanış varyosunun % 10’u kadar kala;
• Uçak burnu düz uçuş konumuna getirilir,
33
SOP
• Süratin artmasına müsaade edilirken kaba fletner yapılarak düz uçuş

konumu muhafaza edilir.
• Sürat; düz uçuş süratine yaklaşırken Hassas fletner ve devir ayarı

yapılır, takiben sürat; eğitim çalışmaları esnasında kullanacağımız ve takip eden
tabloda verilen değerlere ayarlanır.
Uçak Tipi: Düz Uçuş Sürati:

TECNAM P2008jc 90-95 Knots
CESSNA-172 SP 90-95 Knots
TECNAM P2006T 120-125 Knots
• Düz uçuş (Cruise) kontrolleri sesli olarak yapılır;
-Motor rejimi - AYARLI
-Benzin selektörü - Dolu Depoda
-Flaplar yukarıda
-Motor saatleri yeşil sahada
-Meydan saat …. İstikametinde.
15. DÜZ UÇUŞTAN TIRMANIŞA GEÇİŞ:
Düz uçuşta iken tırmanışa geçmek için; öncelikle motor devri Full RPM'e açılır.
• Uçak burnu tırmanış konumuna getirilir.
• Bu pozisyonda kaba bir fletner yapılıp süratin aşağıdaki süratlere

düşmesine müsaade edilir ve takiben
• Hassas bir fletner yapıldıktan sonra tırmanışa devam edilir.
34
SOP
• Tırmanış pozisyonunda kullanılacak süratler:
UÇAK TİPİ: SÜRAT/FLAP:

TECNAM P2008jc 70-75 K. / UP
CESSNA-172SP 75-80 K. / UP
TECNAM P2006T 80-85 K. / UP
• Tırmanış esnasında sürat değişikliği olursa;
> Uçağın uygun tırmanış düzleminde veya
> Gaz kolunun tam ileride olup olmadığı, kontrol edilmelidir.
16. DÜZ UÇUŞTAN ALÇALIŞA GEÇİŞ:
Düz uçuştan alçalışa geçmek için
• Düz uçuşta iken öncelik motor devri alçalış rejimine ayarlanır.
• Uçak burnu ufkun altına alçalış düzlemine indirilip orada tutularak sabit sürat ile
alçalışa devam edilir ve hassas fletner yapılır.
• Alçalış esnasında kullanılacak süratler aşağıdaki gibidir.

UÇAK TİPİ: SÜRAT/FLAP:
TECNAM P2008jc 70-75 K. / UP
CESSNA-172SP 80-85 K. / UP
TECNAM P2006T 90-95 K. / UP
• Alçalış esnasında sürat değişikliği olursa;
> Uçağın alçalış düzleminde olup olmadığı veya

> RPM'in alçalış değerinde olup olmadığı, kontrol edilmelidir.
35
SOP
17. TEMİZLEME DÖNÜŞLERİ VE KONTROLLER:
a. Temizleme dönüşlerinde genel hususlar;
• Bölgeye girişte, hava hareketleri başlamadan önce sağa ve sola 45-90

derecelik temizleme dönüşleri yaparak ve çalışma bölgesi kontrol edilerek harici kontroller
sesli olarak sayılır.
• Temizleme dönüşleri bölgeye girişte, tırmanışta veya düz uçuşta yapılabilir.
• Temizleme dönüşleri sırasında yapılan harici kontrolleri takiben dahili

kontroller de sesli olarak yapılır.
• Her hava hareketinden sonra ise hareketler arası kontroller sesli olarak yapılır.
b. Harici Kontroller;(90 ve 180 derecelik 2 temizleme dönüşü

yaparken)
• Altımızda, üstümüzde ve yakınımızda çalışan uçak yok.
• Kuş sürüsü yok
• Altımızda yerleşim merkezi, faal meydan yok, (varsa söylenir)
• Mecburi inişe müsait arazi var, (yoksa söyleyiniz)
• Meydan saat …. İstikametinde.
c. Dahili Kontroller (Harici kontrollerin bitiminde);
• Manyeto Both
• Motor rejimi - Ayarlı
• Mixture Tam İleri (TECNAM Uçaklarında YOK)
• Motor saatleri Yeşil sahada
36
SOP
• Benzin - Dolu Depoda (BOTH Cessna İçin)
• Flaplar Yukarıda
• İrtifa emniyetli
• Bağlar Bağlı kilitli.
d. Hareketler Arası Kontroller (Her hava hareketinden sonra);
• Dâhili kontroller tekrarlanır.

• Çalışma sahası Dikey veya yatay olarak muhafaza ediliyor.
NOTLAR: CESSNA 172-SP uçağı için;
> -Fuel Selector Valf kalkış, tırmanış, hava hareketlerinde ve inişte BOTH
konumunda kullanılır.
> -Uçakta kayış ve savruluş 30 saniyeden fazla yapılmaz.
> -Fuel Selector Valf LEFT veya RIGHT yapılmış ise sadece DÜZ UÇUŞ-LEVEL
FLIGHT uçuş yapılabilir.(Yatış yapılmaz)
> -Her bir depoda veya her ikisinde tankın alabileceği yakıt miktarının ¼ miktarı
yani çeyrek depo miktarı kadar yakıt varsa (Diğer bir deyişle bir veya her iki depoda 26.5 x
¼=6.62 galon veya daha az yakıt varsa) kayış ve savruluş yapılmaz.
> -Yakıt göstergelerinden biri ‘0’ yakıt miktarına düşmüşse (redline) emniyet
yönüyle uçuşa devam edilmez.
• Hem uçağın hemde bölgenin, hava hareketleri yapabilmek için emniyetli

olduğundan emin olarak, hava hareketlerine başlayın.
• CESSNA 172-SP’lerde yapılacak hava hareketlerinde ‘FUEL SELECTOR VALVE

BOTH’ konumunda kullanılır. Depolarda yakıt balansında anormallik varsa uçak düz uçuşta
iken Fuel Selector Valf LEFT veya RIGHT konumuna alınarak balans düzeltilebilir.
37
SOP
18. DÖNÜŞLER;
• Dönüşler yatış derecelerine göre tanımlanırlar. Dönüşün amacı, uçağın uçuş

yolunu değiştirmektir.
• Yatış açısı – Dönüş tipi;
Yatış açısı maxsimum 20 dereceye kadar ise Az yatışlı dönüş

Yatış açısı 20-30 derece ise Normal yatışlı dönüş
Yatış açısı 45-60 derece Keskin dönüş
- Herhangi bir dönüşe başlamadan;
• Dönüş derecenize göre istikametinizde veya çıkmayı planladığınız istikamete

yakın bir noktada nirengi alınız.
• Dönüş tarafının (içinin) temiz olduğunu kontrol ederek ‘Nirengimi aldım,

dönüş içi temiz’ ikazını öğretmeninize yapınız.
• Dönmek istediğiniz tarafa, istenilen yatış derecesi elde edilene kadar, lövye ile
yatış kumandası veriniz. İstenilen yatışa gelindiği an, lövyedeki yatış kuvvetini bir miktar geri
alarak tahdit ediniz.
Not: Tahdit sınırlama demektir. Buradaki anlamı; yatışın daha fazla artmasına engel
olmak yani sınırlama getirmek için lövyeyi ilk verilen kumandanın aksi tarafına doğru çok az
bir miktarda hareket ettirerek kumanda vermektir. Böylece verilen yatış açısı sabit tutulmuş
olur. Aynı tahdit işlemini yunuslama kumandası için de kullanmalısınız.
• Uçak dönüşe girdiğinde, kaldırma kuvvetinin dikey bileşenini uçak ağırlığına

eşit tutmak ve irtifa kaybetmemek için, lövye geri tazyikini yatış öncesi pozisyona göre bir
miktar daha geride (tok) tutmaya çalışınız.
• Nirengi yaklaşıp yatış açısının 1/3’ü kala dönüşten çıkış söz konusu olunca da
‘Nirengim geldi, dönüşten çıkıyorum’ ikazını öğretmeninize yapınız.
38
SOP
• Her türlü dönüşte, uçağın ufukla yaptığı açı ile bağlantılı olarak kanatlardan ve
uçak burnu üzerinden kullanılacak nirengileri öğretmeniniz size gösterecektir.
19. KESKİN DÖNÜŞ:
• Yatış derecesi fazla olduğu için (45-60 derece), uçağın irtifa kaybetmesine
engel olabilmek amacıyla lövyeye yapılan geri tazyik daha fazla olacaktır. Dönüş içindeki
yatışa uygun geri tazyik verilip sabit tutulabildiği müddetçe uçak irtifa alıp vermeyecektir.
Küçük irtifa değişikliklerine, yatışınızla yapacağınız küçük oynamalarla engel olabilirsiniz.
-İrtifa alıyorsanız çekişinizi değiştirmeden yatışınızı biraz arttırmanız irtifa alışınızın

düzelmesini sağlayacaktır ve tekrar yatışınızı azaltmanız olunması gereken irtifada kalmanızı
sağlayacaktır.
-İrtifa kaybı söz konusu ise, yatışınızı biraz azaltmanız irtifa kaybınızın azalmasına
ve durmasına biraz sonrada düşen irtifanızın yerine gelmesini sağlayacaktır.
-Sürat düşmeye başladığında RPM de düşeceğinden devir ilave etmeniz süratinizin

düşmesini engelleyecektir.
• Görerek uçuş safhasında öncelikle harici referanslar kullanılmalı, ancak

DURUM CAYROSU, VARYOMETRE, DÖNÜŞ KAYIŞ MÜŞİRİ gibi aletler çapraz kontrolde
tutularak dönüşün daha hatasız olması sağlanmalıdır.( İlerleyen Safhalarda)
• Tüm dönüşlerde, dönüşten nirenginize gelmeden çıkma kumandası

veriniz.(Genel kural, çıkış nirengisine yaklaşılırken kullanılan yatış derecesinin 1/3’ü kadar
derece kala yatış alma kumandası verilir.)
• Yatış alma aşamasında kanatlar ufki duruma gelirkenlövye geri tazyikini de

tedrici olarak azaltın. Aksi takdirde uçağınız dönüşten çıkışta irtifa alacaktır.
39
SOP
• Dönüşlerde gövdenizi kesinlikle dönüşün aksi tarafına yatırmayın ve kendinizi

sıkmayın. Rahat ve serbest oturan bir pilot rahatça düşünebilir ve uçağın pozisyonunu daha
iyi değerlendirebilir.
20. PERDÖVİTESLER:
Uçaktaki sesli ikaz sistemi; Uçak içinden duyulabilen kanatlardaki hissedicilerden

gelen elektriki sinyal ile çalışır ve hakiki perdövitese yaklaşıldığını 5-10 K önce ikaz eder.
• NOT: Stall hareketlerine başlamadan önce sürat 85-90 K. olacaktır.
b. Hakiki perdövites;
• Uçakta titreme ile veya seri sürat düşüşüyle birlikte perdövites olunmuş ise
kaldırma kuvvetinin bir anda yok olmasıyla istem dışı bir tarafa yatış ve/veya burun aşağı alış
şeklinde başlar.
• Bu titreşimler uçak gövdesinde, koltukta ve direksiyonlarda alttan kaçış
şeklinde hissedilen ve gittikçe artan bir rezonans şeklindedir.
• Çıkışta gecikme veya hatalı kumanda söz konusu olursa uçağın anormal
duruma sokulması kaçınılmazdır.
c. Hakiki perdövitesin rejimleri;
• Genel olarak bir perdövitesin nasıl başlayıp geliştiğinin gösterilmesi amacıyla

öğretmen tarafından yapılır. Aşağıdaki rejim ve süratler kullanılır.
GİRİŞ SÜRATİ MİN 90 K

BURUN YUKARI (max) 20 DERECE
YATIŞ (max) 20 DERECE
ÇIKIŞ Titremeler başlayıp sandalye minderinin pilotun altından
kaçışının hissedilmesi ve kornanın duyulmasıyla birlikte
gecikmeksizin.
• Burun yukarı anormal durumda iken virile girilmemesi için yatışı alma işlemine
ufkun altına indikten sonra başlamak hayati önem taşır.
40
SOP
• Ancak, perdövitese yakın süratlerde rudder (direksiyon) kumandasının kanatçık

(yatış) kumandasından daha etkili olacağı hususu öğretmen pilotlar tarafından
vurgulanmalıdır. Ancak düşük süratlerde çekiş varken rudder kumandasının sert/ani
kullanılmasının virile giriş için büyük bir etken olduğu unutulmamalıdır.
d. Hakiki perdövitesin gösterilmesi;
• Rejim ayarı yapılır,
• Burun 10 derece yukarı kaldırılır, (Gazsız PV yunuslama açısı kadar)
• Hakiki perdövitese yaklaşılır ve perdövites ikaz düdüğü öter, burun aşağı

doğru düşmek isterken uçak burnu bu pozisyonda lövye geri tazyiki arttırılarak tutulur. Sürat
düşmeye devam ederken bir süre sonra sandalyenin pilotun altından kaçması, gövdede hafif
başlayıp gittikçe büyüyen titreşimler hissedilince uçağın bir tarafa yıkılması beklenilmeden
perdövites çıkış kumandası verilir.
• Bu esnada yapılabilecek çıkış kumanda hatasında anormal duruma

girilebileceği önemle vurgulanmalıdır.
• Düz uçuşa geçilip gaz Cruise devrine ayarlanarak hareketler arası kontroller
yapılır.
e. Genel olarak Perdövitesten çıkışta yapılacak standart işler;
• Sesli perdövites ikazı alınınca veya ses alınamazsa CESSNA 172-SP de 55K.
TECNAM P2008jc de 50K. ve TECNAM P2006T de 70K. süratte perdövitesten çıkış işlemi
otomatik olarak başlatılır.
• PV ikazı alınırsa veya ilgili uçağın yukarıda belirtilen sürati gelince, Lövyeyi düz
olarak ileri verirken (Yatış varsa yatışlı olarak), aynı anda gaz kolunu seri (sert değil) olarak
sonuna kadar açınız ve uçak burnunun bir miktar (Sürat durumuna göre 10/20 derece ) ufkun
altına inmesini sağlayınız.
41
SOP
Not: Burada uçağın irtifasına ve konfigürasyonuna göre burnun ufkun altına veriliş
miktarı değişecektir. Bu durum size ileride değişik perdövites çalışmalarında izah edilecektir.
> Burun ufkun altına geldiğinde uçakta yatış varsa öncelikle direksiyonla ve
sonra lövye yardımıyla düzeltiniz. Yatış ufkun üzerinde kesinlikle alınmaz.
> Bu işlem uçağın perdövitesten çıkmasını sağlayacaktır. PV çıkışından sonra

sürat saatinizi kontrol ediniz. Süratiniz düz uçuş süratine yaklaşırken uçağınızı lövye geri
hareketi ile yumuşak bir kumanda ile düz uçuş konumuna getiriniz,
> Motor devrini Cruise rejimine ayarlayıp düz uçuş kontrollerini yapınız.
NOT: Gazlı ve Gazsız PV çıkışlarında; altimetrede ve varyometrede pozitif işaret

görülüp öğretmene sözlü rapor edilerek perdövitesten çıkış işlemi tamamlanır, bu aşamadan
sonra perdövitesin diğer kademelerine geçilir.
21. GAZLI PERDÖVİTES:
a. Başlangıç
• Amaç; tırmanış, şandel, tembel-8 veya herhangi bir dikey manevra ve meydan
turu esnasında hatalı kumanda ile uçağın perdövites olması halinde durumun tespiti ve
minimum irtifa kaybı ile kurtarma işleminin nasıl yapılacağını öğrenmektir.
• Bu harekete başlamadan evvel, hareketin sonunda bölgeyi muhafaza edecek

şekilde, güneş durumunu da dikkate alarak uçuş planlamanızı yapınız.
b. Hareket
• Belirli bir nirengi seçiniz. Düz uçuş durumunda sürat düz uçuş süratine iken
gaz kolunu bir miktar kesiniz.
Süratinizin düşmesini beklemeden uçağınızı yatışsız olarak, yaklaşık 20 derece üstüne

gelecek şekilde tırmanış durumuna getirip tahdit ediniz.
42
SOP
• Tırmanış pozisyonundaki referanslar öğretmeniniz tarafından izah edilecektir

ancak yaklaşık olarak ayak tabanlarınız ufku gösterecek veya bordonun yanlardan kanopi ile
birleştiği yerler ufka gelmiş olacaktır. Bu esnada uçağın sürati düşmeye başlayacak ve uçak
burnu ufka doğru düşmek isteyecektir. Lövyeyi tok tutarak PV süratine kadar uçak burnunun
düşmesine müsaade etmeyiniz. Bu esnada yatış yapmayınız.
• Perdövites sesli ikaz sistemi, normal olarak uçak perdövites olmadan 5-10 K
önce sesle ikaz verecektir.
c. Perdövitesten çıkış süratleri;
• Perdövites sesli ikaz sisteminin ikazı ile veya sistemin ikaz vermeme olasılığına
karşı, sürat saatini de sürekli kontrol altında tutarak; CESSNA 172-SP de 55K. TECNAM
P2008jc de 50K. ve TECNAM P2006T de 70K. da perdövites çıkış işlemlerine başlayınız.
d. Gazlı perdövitesten çıkış işlemleri;
• PV ikaz düdüğünü duyunca uçakdaki yapraklanma hissedildiğinde,
• Lövyeyi düz olarak ileri verirken (yatış varsa yatışlı olarak),
• Aynı anda gaz kolunu seri (sert değil) olarak sonuna kadar açınız,
• Uçak burnunun 10 derece ufkun altına gelmesini sağlayınız.
• Burun ufkun altına geldiğinde uçakta yatış varsa direksiyon ve lövye

yardımıyla ile düzeltiniz.
• Bu işlem uçağın perdövitesten çıkmasını sağlayacaktır. Çıkış için burun ufuk

altında iken sürat sık sık kontrol edilerek 80 K’a gelmesi beklenir.
Takiben lövye geri tazyiki ile uçağı düz uçuş konumuna getiriniz, Altimetre ve
Varyometrede pozitif işargörülüp öğretmene sözlü rapor edilerek perdövitesten çıkış işlemi
tamamlanır, bu aşamadan sonra perdövitesin diğer kademelerine geçilir.
43
SOP
• Hareketin yatışlı bölümünün çalışılması için gazınızı tekrar bir miktar azaltınız.
• Bu kez uçağınızı ufuk hattına kadar düz, bilahere çekiş ve yatış koordinesi ile
sağa 20 derece yatışlı olarak 20 derece burun yukarı duruma getiriniz.
• Süratiniz azaldıkça uçak burnu aşağı düşmek isteyecektir. Lövye geri hareketi
ile bu duruma mani olarak yunuslama ve yatışınızı 20 derecede sabitlemeye çalışınız.
• Bu durumda yine PV ikaz düdüğünü duyunca, lövyedeki geri tazyiki boşaltarak

uçak burnunun bulunduğu pozisyonda yani yatışlı olarak ufuk hattına gelmesini sağlayınız.
• Uçak burnu ufuk hattını keserken yatışınızı, yine direksiyonla ve lövyeninde

yardımı ile alınız ve uçak burnunun yaklaşık 10 derece ufkun altına düşmesine müsaade
ediniz.
• Sürat 80 K’a gelirken uçağınızı ufuk hattına getirip gazınızı düz uçuş rejimine
ayarlayınız Altimetre ve varyometrede pozitif işar görülüp öğretmene sözlü rapor edilerek
perdövitesten çıkış işlemi tamamlanır bu aşamadan sonra perdövitesin diğer kademelerine
geçilir.
• Hareketi bu kez aksi tarafa (sola) yatışlı olarak aynı şekilde yaparak,
’GazlıPerdövites’ hareketini tamamlayınız.
Son çıkıştan sonra düz uçuşa geçip Altimetrede ve Varyometrede pozitif işar
görülüp, başlangıç nirenginizde olup olmadığınızı öğretmene sözlü rapor ederek
perdövitesten çıkış işlemini tamamlayınız. Bu aşamadan sonra gazınızı Cruise devrine
ayarlayıp hareketler arası kontrolleri yapınız.
Not: Perdöviteslerde yapılan hatalar ileride açıklanmıştır.
44
SOP
22. GAZSIZ PERDÖVİTES:
a. Başlangıç
• Bu hareketi çalışmaktan amaç; süzülüş gibi düşük devirli bir hareketin

sonunda gaz açmadan dikey bir manevraya başlayarak uçağı istem dışı PV’e
yaklaştırdığınızda nasıl kurtaracağınızı öğrenmektir. (Örneğin meydan turunda son yaklaşma
dönüşü ve son yaklaşma süzülüşünde)
b. Hareketin yapılması;
• Belirli nirengi seçiniz,
• Gaz kolunu IDLE kesiniz.
• Düz uçuş durumunda, nirenginize doğru uçağınızın süratinin süzülüş süratine

düşmesini bekleyiniz.
• Bir poz anı süzülüşü gösteriniz,
• Lövye geri hareketi ile yatışsız olarak uçağınızı yaklaşık 10 derece burun yukarı
getirip tahdit ediniz.
• Bu esnada süratinizin düşmesiyle birlikte uçak burnu aşağıya düşmek

isteyecektir. Uçağın burnunun düşmesine PV süratine düşene kadar müsaade etmeyiniz;
yatış yapmayınız, uçak yatış yapmak isterse PV olana kadar yatış yapmasına engel olunuz.
• PV ikaz düdüğü duyunca veya ses alınamazsa CESSNA 172-SP de 55K.

TECNAM P2008jc de 50K. ve TECNAM P2006T de 70K. da perdövites çıkış işlemlerine
başlayınız. Gaz kolunu sonuna kadar açarken, lövyeyi yumuşak olarak ileri verin (gevşetin) ve
uçak burnunun ufuk hattının altına maksimum 10 derece kadar düşmesine müsaade ediniz.
(PV çıkışında lövyenin ileri verilişi aşırı olmamalıdır ki irtifa kaybı çok olmasın.)
45
SOP
• PV çıkışından sonra hemen süratinizi kontrol ediniz. Süratiniz düz uçuş

süratine yaklaşırken, lövye geri hareketi ile uçak burnunu ufuk hattına getiriniz, Altimetre ve
Varyometrede pozitif işar görülüp öğretmene sözlü rapor edilerek perdövitesten çıkış işlemi
tamamlanır. Bu aşamadan sonra perdövitesin diğer kademelerine geçilir.
• Hareketin yatışlı bölümünü yapmak için gazınızı tekrar IDLE RPM’e kesiniz.
• Uçağınıza bir an süzülüş gösterip tırmanış dönüşü yapacağınız tarafı kontrol

ediniz. Gecikmeden uçağı tekrar ufka çekerek burun ufkun üzerine çıktığında sağa veya sola
yatışlı olarak gazsız perdövites hareketinin yatışlı bölümünü icra etmek için 10 derece burun
yukarıda ve 20 derece yatışlı konumu koruyarak perdövites ikazını (bu süre çok kısadır)
bekleyiniz.
• Süratiniz azaldıkça uçak burnu aşağı düşmek isteyecektir. Lövye geri hareketi
ile bu duruma mani olarak tırmanış açısını 10 derece ve yatışınızı 20 derecede sabitlemeye
çalışınız.
• Bu durumda yine PV ikaz düdüğünü duyunca ya da CESSNA 172-SP de 55K.

TECNAM P2008jc de 50K. ve TECNAM P2006T de 70K. da perdövites çıkış işlemlerine
başlayınız. Lövyedeki geri tazyiki boşaltarak gazı tam açarken uçak burnunu bulunduğu
pozisyonda yani yatışlı ise yatışlı olarak ufuk hattına gelmesini sağlamalıyız.
• Uçak burnu ufuk hattını keserken yatışınızı yine direksiyonla ve lövye ile de
yardımcı olarak alınız ve uçak burnunun maksimum 10 derece ufkun altına düşmesine
müsaade ediniz.
• Sürat düz uçuş süratine yaklaşırken gelirken uçağınızı ufuk hattına getirip
Altimetre ve Varyometrede pozitif işargörülüp öğretmene sözlü rapor edilerek
Perdövitesten çıkış işlemi tamamlanır. Bu aşamadan sonra perdövitesin diğer kademelerine
geçilir. Gazınızı IDLE RPM’e kesiniz.
• Hareketi bu kez aksi tarafa (Sola) yatışlı olarak aynı şekilde yaparak ‘Gazsız
Perdövites’ hareketini tamamlayınız.
46
SOP
• Son çıkıştan sonra düz uçuşa geçip, Altimetre ve Varyometrede pozitif işar
görülüp, başlangıç nirenginizde olup olmadığınız öğretmene sözlü rapor edilerek
Perdövitesten çıkış işlemi tamamlanır ve gaz Cruise devrine ayarlanır.
d. Gazlı ve Gazsız Perdöviteste Yapılan Genel Hatalar:
• Dâhili ve harici kontrolleri yapmadan harekete başlamak. (Bölgede ilk hareket

olarak yapılıyor ise.)
• Gazlı perdöviteste uçağın burnunu 20 dereceden az-fazla kaldırmak ve tahdit

etmemek.
• Gazsız perdöviteste uçağın burnunu 10 dereceden az-fazla kaldırmak.
• Burnu kaldırırken ani ve sert çekiş yaparak PV ikazının erken çalışmasına

sebep olmak.
• Bu esnada uçağın yatış yapmasına engel olmamak.
• Uçağın sürati düştükçe, uçak burnunun düşmesine engel olmamak.
• PV ikaz düdüğünü duyunca, gaz kolunu FULL RPM’e açmayı unutmak veya gaz
kolunu çok sert açmak, motoru boğmak, stall’a neden olmak.
• PV çıkışında lövyedeki geri tazyiki boşaltmamak ve yeteri kadar burnun ufkun

altına inmesini sağlamak için aşırı derecede ileri ittirmek.
• Uçak burnunun istenilenden az veya çok ufuk hattı altına düşmesine sebep
olmak.
• PV çıkışında yatışı, uçak burnu ufuk hattını kesmeden önce veya çok sonra
almak.
• PV çıkışında yatışı öncelikle direksiyonla almamak.
• Kesik kesik kumanda kullanmak.
47
SOP
• Sürat yeterince dolmadan çekiş yaparak tali perdövitese sebep olmak.
• Hareketler esnasında çalışma sahası emniyet irtifalarına dikkat etmemek
• Çıkışta alçalışın durduruluşuyla ilgili işarları gözlememek ve sözlü raporları

vermemek.
23. KARAKTERİSTİK PERDÖVİTES:
a. Başlangıç
• Bu hareketin amacı; inişte veya son yaklaşmada ve palyede yere nazaran çok
alçak irtifalarda uçağın PV olması halinde kurtarma işlemi için yeterli irtifanın olmadığı ve
sadece gaz açılarak kurtulunabileceği pozisyonlardan çıkış eğitimi yapmaktır.
• Karakteristik perdövites bazı kaynaklarda iniş antremanı olarak da

tanımlanmaktadır.
• Hareket flaplı veya flapsız yapılabilir;
• Ancak öğretmen tarafından aksi istenmediği sürece CESSNA için 10 derece

flap TECNAM uçakları için FULL Flap konfigürasyonunda yapılacaktır.
• Karakteristik perdövites normalde 10 derece flaplı yapılmasına rağmen full

flaplı da gösterilir (CESSNA).
• Flaplı ya da flapsız yapılması başlangıçtaki süzülüş süratlerini belirler.
Not: Öğretmen insiyatifinde FULL flaplı karakteristik perdövites icra edilirken

perdövitesten çıkışta; Gaz açma anında burun-ufuk-sürat koordinesine ve Flapların
toplanmasına azami dikkat ediniz.(Flaplar hemen CESSNA için 10 dereceye TECNAM İçin T/O
Flap ayarlanmalı daha sonra sürate bağlı olarak UP konumuna getirilmelidir.)
48
SOP
b. Hareket
Hareketin flaplı ya da flapsız yapılacağına karar veriniz. (CESSNA)
1) Karakteristik perdövites flaplı yapılacak ise;

• Bulunduğunuz irtifanın yaklaşık 500-750 feet altında hayali bir meydan irtifası
belirleyiniz.
• İstikametinizde bir nirengi alınız.(Düz bir hat tavsiye olunur.)
• Rejim ayarlarınızı yapınız; gaz kolunu bir miktar azaltarak süratin alçalış
süratine gelmesini bekleyiniz bu esnada uçağın düz ve ufki durumunu muhafaza ediniz.
• Sürat flap koyma limitleri içerisine geldiğinde (Sürat saatinde Beyaz Arc); Flap
koyunuz CESSNA için 10 derece TECNAM için T/O Flap. ve uçak burnunu ufkun altına indiriniz.
Uçağı alçalışa veriniz.
Flaplar aşağı konulurken aynı anda uçak burnu alçalış konumunda tutularak süratin
çok fazla düşmesini engelleyiniz. Son yaklaşmada pist istikametinde olduğu gibi süzülüşe
geçiniz.
• TECNAM lar için hayali pist irtifasına 300 feet kala flapları FULL flap yapınız.
• Palye irtifasını (pist irtifasının 0-100’ üzerindeki irtifa) hocaya sesli olarak
rapor ediniz,
Örneğin;‘Pist irtifasını 2.500’ olarak kabul ediyorum, 2.500-2.600 feette palyeye

geçiyorum.’
• NOT: Öğretmeniniz bulunduğunuz irtifadan başlamanızı isteyebilir.
• Palye irtifası gelince gaz kolunu IDLE RPM’e alırken aynı anda uçağı palye
pozisyonundaki gibi düz ve ufki duruma getiriniz ve uçak çöküşe başlamadan (Uçak burnunun
ufkun altına düşüşünü görmeden) ezbere toplamalara başlayınız.
49
SOP
• Uçağınızın istikametini kontrol altında tutunuz.
• Sürat düştükçe uçak burnu aşağıya düşmek isteyecektir. Buna lövye geri
hareketi ile engel olunuz.
• PV ikaz düdüğünü duyunca veya hissetiğiniz ilk perdövites ikazı ile (Titreme,
yapraklanma, yatış vs. gb.). HANGİSİ ÖNCE OLUŞURSA DİĞERİNİ BEKLEMEDEN.!!!
• Gaz kolunu tam açarak (gazı belirli bir serilikte açın) uçak burnunun arzu
edilen konumdan daha fazla yukarı kalkmasına engel olun.
• PV çıkışında sürat arttırılırken flaplar;
> TEK MOTOR UÇAKLARIMIZ için 65 K’ta 10 derece flap UP veya FULL Flap T/O
pozisyonuna alınır. ÇİFT MOTOR UÇAĞIMIZ için 70 K. da FULL Flap T/O pozisyonuna alınır.
• Süratin hareketin başlangıcında düşerek uçağın irtifa kaybetmesine ve

hareketten çıkışta ise gaz açıldıktan sonra sürat arttıkça uçağın irtifa almasına engel olunuz.
• Uçağın burnu ufukta ve başta belirlenen istikamette muhafaza edilmelidir. Bu

istikamette uçağın PV’den kurtulmasını ve tırmanış süratini doldurmasını sağlayınız.
• Tırmanış sürati elde edilince, bulunduğumuz istikameti pist kabul ederek önce
sağa veya sola maksimum 20 derecelik yatışlarla (Meydan turu tarafına) 45 derecelik bir
temizleme dönüşü yaparak ve tekrar 45 derecelik aksi tarafa dönüşle aynı istikameti
karşılayınız.
• Son çıkıştan sonra düz uçuşa geçip uçuşa geçip gazınızı Cruise devrine
ayarlayıp hareketler arası kontrolleri sesli yapınız.
2) Karakteristik Perdövites Flapsız Yapılacaksa;

• Bulunduğunuz irtifanın yaklaşık 500-750 feet altında hayali bir meydan irtifası
belirleyiniz.
50
SOP
• İstikametinizde bir nirengi alınız,(Düz bir hat tavsiye olunur.)
• Rejim ayarlarınızı yapınız; gaz kolunu bir miktar azaltarak süratin alçalış süratine
gelmesini bekleyiniz bu esnada uçağın düz ve ufki durumunu muhafaza ediniz.
• Altimetreden bir pist irtifası belirleyerek bu irtifayı ve palye irtifasını (pist

irtifasının 0-100’ üzerindeki irtifa) hocaya sesli olarak rapor ediniz,
• Gaz kolunu IDLE RPM alınız ve Uçağı palye pozisyonundaki gibi düz ve ufki
duruma getiriniz. Uçak çöküşe başlamadan (uçak burnunun ufkun altına düşüşünü
görmeden) ezbere toplamalara başlayınız.
• Uçağınızın istikametini kontrol altında tutunuz.
• Sürat düştükçe, uçak burnu aşağıya düşmek isteyecektir. Buna lövye geri
hareketi ile engel olunuz.
• PV ikaz düdüğünü duyunca veya hissetiğiniz ilk perdövites ikazı ile (Titreme,
yapraklanma, yatış vs. gb.). HANGİSİ ÖNCE OLUŞURSA DİĞERİNİ
BEKLEMEDEN.!!!
• Gaz kolunu tam açarak (gazı belirli bir serilikte açın) uçak burnunun arzu
edilen konumdan daha fazla yukarı kalkmasına engel olun.
• Süratin hareketin başlangıcında düşerek uçağın irtifa kaybetmesine,

hareketten çıkışta gaz açıldıktan sonra sürat arttıkça uçağın irtifa almasına engel olunuz.
• Uçağın burnu ufukta ve başta belirlenen istikamette muhafaza edilmelidir. Bu

istikamette uçağın PV’den kurtulmasını ve tırmanış süratini doldurmasını sağlayınız.
• Tırmanış sürati elde edilince, bulunduğumuz istikameti pist kabul ederek önce
sağa veya sola maksimum 20 derecelik yatışlarla (Meydan turu tarafına) 45 derecelik bir
temizleme dönüşü yaparak ve tekrar 45 derecelik aksi tarafa dönüşle aynı istikameti
karşılayınız.
51
SOP
• Son çıkıştan sonra düz uçuşa geçip uçuşa geçip gazınızı Cruise devrine
ayarlayıp hareketler arası kontrolleri sesli yapınız.
c. Yapılan genel hatalar
• Dâhili, harici kontrolleri ve nirengi almayı unutmak
• Flap konulduğunda uçağın irtifa almasına engel olmamak.
• Alçalış süratlerini tutamamak.
• Pist irtifasını söylememek.
• Palye irtifasını sabit tutamamak.
• PV ikazından sonra gaz kolunu sonuna kadar açmamak, gaz kolunu çok seri
açıp motor stolluna/motorun boğulmasına neden olmak.
• Hareket çıkışında uçağın erken irtifa alışını engelleyememek ve dolayısıyla

tırmanış süratini geç yakalamak.
• Flaplı yapılmışsa flapları erken veya geç almak.
24. YAVAŞ UÇUŞ:
CESSNA TECNAM P2008jc TECNAM P2006T
MOTOR DEVRİ Uygun RPM Uygun RPM Uygun RPM

-10 derece 70-75K T/O Flap 65-70K. T/O Flap 75-85K.
FLAPLI -20 derece 65-70K
SÜRAT -30 derece 60-65K FULL Flap 60-65K. FULL Flap 65-75K.
FLAPSIZ 75-80 K
a. Başlangıç
• Amaç uçağın PV’in hemen üzerindeki düşük süratlerde kullanılma

karakteristiklerini öğrenmektir.
52
SOP
• Bu hareket, asgari uçuş süratlerinde, yüksek hücum açılarında uçağınızın

kumanda özelliklerini tanımanıza yardımcı olacak ve düşük süratlerde yapılacak diğer
hareketleri yapma kabiliyetinizi arttıracaktır.
b. Hareket: (Hareket flaplı veya flapsız yapılabilir.)
• Düşük süratli uçuşlarda özellikle yavaş uçuşta, yatışa girildiğinde uygun

miktarda takat ilave edilmesi, yatış alınırken ise bu arttırılan takatın azaltılması / geri alınması
gerekir.
• Yavaş uçuş çalışmalarında dönüşler yatış açısı 10-15 derece arasında, irtifa ve
sürat sabit olacak şekilde yapılır.
• Yavaş uçuş esnasında ani ve büyük kumanda kullanmak uçağın PV olmasına

sebep olabileceğinden PV süratinin hemen üzerinde yumuşak ve koordineli kumanda
tekniğini kavramaya çalışınız.
• Yavaş uçuş hareketi flapsız da yapılabilir. Bu durumda uçak burnu, flaplıya

nazaran daha yukarı bir durumda olacaktır.
• Hareketi flaplı ya da flapsız yapacağınıza karar verin.
• Bir irtifa belirleyiniz (irtifa kontrolünün daha iyi yapılabilmesi için tam veya
500’lü irtifalar tercih edilmelidir),
• İstikametten bir nirengi alınız. Nirenginizi muhafa ederken gazı bir miktar
azaltınız ve süratinizin düşmesini bekleyiniz.
• Süratiniz düştükçe, uçak burnu da aşağıya düşmek isteyecektir. Lövye geri

hareketi ve fletner yardımı ile düz ve ufki uçuş durumunuzu aldığınız nirengi istikametinde
muhafaza ediniz.
3) Flaplı yapılacaksa;
• Flapların açılması sırasında düz uçuş durumunuzu muhafaza ediniz.
53
SOP
• Planladığınız sürat yaklaşırken bu sürati muhafaza edecek kadar gaz ilave

derek uçağınızı PV süratinin hemen üzerinde uçurunuz.
• Düşük süratlerde yapılacak dönüşlerde (özellikle rudder da kullanılıyorsa)

dönüşe girişte bir miktar takat ilave ihtiyacı olabilir. Ancak bu durumda dönüşten çıkış
kumandasıyla birlikte verilen ilave takatın geri alınmasının (kesilmesinin) gerekeceği
unutulmamalıdır.
• Düz ve ufki uçuşta, sürat sabit olarak fletner yapılmış durumda ve irtifa
değişikliği yapmayacak şekilde dönüşlere geçilir.
4) Dönüş çalışmaları
• Pilot adayı ‘kumandalar emniyet’ ikazı yapar,
• Önce lövyeyi sağa / sola yatırarak, daha sonra pedalları sağa sola hareket
ettirerek ‘Düşük süratlerde kumandaların etkisi normal süratlere göre daha az’ ikazı yapar.
• Sadece kanatçık kullanılarak 10-15 derece yatışla sağa-sola 45 derecelik

dönüşler yapılır. Bu dönüşler esnasında ‘Kanatçıkların etkisi az’ ikazı yapılır.
• Sadece direksiyonlar kullanılarak 10-15 derece yatışla sağa-sola 45 derecelik

dönüşler yapılır. Bu dönüşler esnasında ‘Rudder daha etkili’ ikazı yapılır.
• Son olarak lövye ve direksiyon müşterek kullanılarak 10-15 derece yatışla sağa
sola 45 derecelik dönüşler yapılır. Bu dönüşler esnasında ‘Düşük süratlerde kanatcık ve
direksiyon kullanılarak yapılan koordineli dönüş; en iyi dönüşü sağlar’ ikazı yapılır.
• Dönüşler tamamlandıktan sonra, gaz kolunu tam olarak açınız, istikameti

muhafaza ediniz ve uçağın sürat doldurmasını sağlayacak şekilde pas geçiniz.
• Yavaş uçuştan çıkışta gaz tam açılıp pas geçiş işlemi başlayınca sürat artmaya
başlar. Sürat arttıkça uçak irtifa almak isteyeceğinden lövye ileri tazyikiyle uçak burnunun
yukarı kalkmasını engelleyiniz.
54
SOP
• Pas geçişte sürat arttırılırken flaplar kademeli olarak toplayınız.
• Sürat artmaya devam ederken; düz uçuş sürati geldiğinde, gaz uygun oranda
kesilerek motor devrini Cruise rejimine ayarlayıp hareketler arası kontrolleri sesli olarak
yapınız.
25. VİRİL VE VİRİL ÖNLEME:
a. Viril;
• Perdövites veya perdövitese yakın süratlerde yüksek hücum açısıyla (Angle Of

Attack) uçuş yapılırken herhangi bir tarafa direksiyon (rudder) verilmesi ve lövyenin nötr
pozisyondan geriye alınmasıyla oluşan, uçağın kanat ve diğer kaldırıcı yüzeylerinin perdövites
olmasına bağlı olarak yere doğru dikey ve yatay eksende gelişen bir nevi perdövites dönüş
hareketidir.
• Günümüz uçaklarında kanatlara yerleştirilen viril önleme çubukları uçakların

çok ısrar edilmedikçe virile girmesini engellemektedir. Ancak bir akrobatik manevra olarak
yapılması kesinlikle yasaktır.
b. Virilden çıkış kumandası genel olarak;
• Dönüş tarafı tespit edilir.
• Dönüşün aksi tarafına rudder (rudder bir uçakta en son perdövites olacak
kumanda yüzeyi olduğu için) verilir.
• Rudder’a tam olarak basıldıktan sonra, lövye ileri verilir.
NOT: Lövye ileri veriliş miktarı uçağı PV’ten kurtaracak kadardır. Arka koltukta yük
veya yolcu varsa lövyenin tam ileri verilmesi gerekebilir.
• Kumandalar dönüş durana kadar bu şekilde muhafaza edilir.
55
SOP
• Savruluş durup istikrarlı bir dalış sağlanınca, lövye geri tazyiki ile burun ufka
getirilir ve gerekli rejim ayarı yapılır.
NOT: Viril içinde genel olarak konfigürasyon değişikliği tavsiye edilmez.
26. ANORMAL DURUMLAR VE ÇIKIŞ TEKNİĞİ:
a. Anormal durumlar;
Genel olarak aşağıda verilen şekillerde uygulanır.
• Burun yukarı yatışlı/yatışsız anormal durum,
• Burun aşağı yatışlı/yatışsız/yüksek süratli dalışlı anormal durum;
Not: Gaz kolunun pozisyonu öğretmen insiyatifinde ayarlanabilir.
b. Anormal durumdan çıkışta genel usuller;
• Yatış alış ve kumanda tekniği PV çıkışında olduğu gibidir. Burun ufkun altına
inmeden yatışa müdahale etmemeye ve rudderla yatışı almaya önem verilmelidir.
• Burun yukarı 20-40 derece, burun aşağı 15 derece, yatış ise 30-45 derece
arasında kullanılır.
• Çıkışlarda burun yukarıda ise yatış arttırılmadan gaz kolu tam açılarak burun
ufka getirilir. Burun aşağıda ise yatış alınır, sürate göre gaz kesilerek burun ufka getirilerek
çıkış uygulanır.
• Düz uçuşa geçilip, gaz Cruise devrine ayarlanıp, hareketler arası kontroller
sesli yapılır.
56
SOP
c. Burun yukarı yatışlı/yatışsız anormal durumdan çıkışta genel

olarak yapılacak işler;
• Lövye bulunduğu yerden (yatışlı ise yatışlı olarak) ileri verilirken aynı anda gaz
açılır,
• Sürate göre burun ufkun altına indirilir,
• Yatış varsa alınır,
• Sürat 80 K olunca uçak düz uçuş konumuna getirilir,
• Düz uçuş kontrolleri sesli yapılır.
d. Burun aşağı yatışlı/yatışsız/yüksek süratli dalıştan çıkışta genel

olarak yapılacak işler;
• Gaz kesilirken,
• En yakın taraftan yatış alınıp,
• Burun ufka getirilir,
• Düz uçuş konumuna getirildikten sonra gaz düz uçuş rejimine ayarlanır.
• Düz uçuş kontrolleri sesli yapılır.
e. Anormal durumlardan çıkışın çalışılması;
Genel olarak Perdövites çıkış tekniği öğrenildikten sonra öğretmen pilot öğrencinin
gözlerini kapamasını söyleyip uçağı;
• Burun yukarı yatışsız anormal durum,
• Burun yukarı yatışlı anormal durum,
• Burun aşağı yatışsız anormal durum,
57
SOP
• Burun aşağı yatışlı anormal durum,
Pozisyonlarından herhangi birine sokar ver öğrenciye ‘Kumandalar sende’ ikazını

yapar.
Öğrenci bu ikazla birlikte gözlerini açar ve ‘kumandalar bende’ ikazıyla birlikte

pozisyon değerlendirmesi yaparak en uygun çıkış tekniğini uygular ve uçağı düz ve ufki
konuma getirir. Düz uçuşa geçilip gaz Cruise devrine ayarlandığında hareketler arası
kontroller sesli yapılır.
Not: Yüksek hücum açısı, düşük sürat, lövyede aşırı geri tazyik ve ani/sert rudder
kullanılır ise virile giriş şartlarına çok yaklaşılmış demektir.
f. Koordineli dönüş, Savruluş (Skeep) ve Kayış (Sleep);
Koordineli bir dönüşte; bul ortadadır. (Sağa/sola yatış, bul ortada.)
Savruluşta; yatış açısı için dönüş oranı çok fazladır ve bul yatışın dışına doğru hareket
eder. Uçak sağa yatışta bul solda veya uçak sola yatışta bul sağda.(yatış ve bul farklı tarafta)
Kayışta; yatış açısı için dönüş oranı çok küçüktür ve bul yatışın içine doğru hareket
eder. Her iki durumda daya yatış açısını ya da dönüş oranını ayarlamanız gerekir. Uçak sola
yatışta bul solda, uçak sağa yatışta bul sağda.(yatış ve bul aynı tarafta)
Örneğin;
Koordineli bir dönüş sırasında, kaldırmanın yatay bileşeni merkezkaç kuvveti ile
dengelenmiştir ve bul ortadadır.
Savruluş esnasında, merkezkaç kuvveti, kaldırmanın yatay bileşenini geçmiştir. Bu

dönüş oranının yatış açısına göre çok artmasına neden olur ki böylece bul, dönüşün aksi
tarafına kayar.
Kayışta ise uçak dönüş oranına göre çok yatmıştır. Kaldırmanın yatay bileşeni,
merkezkaç kuvvetine göre çok fazla olmasından dolayı bul dönüş içine kaymıştır.
58
SOP
Kayış veya savruluş dönüş esnasındaki yük faktörünü de değiştirir. Bu, merkezkaç
kuvvetini yenerek, kanatların uçak ağırlığını dengeleyecek taşımayı meydana getirmesi
sebebiyle olur. Savruluş normalden daha fazla merkezkaç kuvvetine meydan vermesinden
dolayı, yük faktörü (LOAD FACTOR) artar. Kayışta ise yük faktörü azalır, çünkü merkezkaç
kuvveti normalden daha azdır.
27. HARİÇ MEYDAN SEYRÜSEFER USÜLLERİ:
a. VFR seyrüsefer eğitiminin esas hedefi;
Uçağı bir meydandan diğerine emniyetle götürüp getirebilecek seviyeye ulaşmaktır. Bu

bakımdan bu safhaya kadar öğrendiğimiz şeyler kalkış, rota ve inişte karşılaşabileceğimiz
durumlara göre uçağımızı uygun kumanda tekniği ve doğru kararlarla yönetmemizi
sağlayacaktır.
b. VFR Seyrüsefer görevinin başarısının ana hatları;
-Öncelikle çok iyi bir planlama ve yer hazırlığına bağlıdır. Bu hazırlık aşağıdaki başlıkları
kapsar.
-Meteoroloji; yol boyu (minimum 3 saatlik periyotla), gidilecek meydan, emercensi

meydan, yedek meydan, irtifa rüzgârlarını içerecek şekilde alınmalıdır. Ayrıca dönüş
meteorolojisi de alınmalı, gidilen meydanda değişiklik olup olmadığı kontrol edilmelidir.
-Gidilecek meydanlar, emercensi ve yedek meydanlar, ayrıca yol boyu için NOTAM’lar
incelenmelidir. Gidilecek meydanın krokisi ve gerekli kartları alınmalıdır.
c. Kontrol noktalarının seçiminde dikkat edilecek hususlar;
• Mevsime göre değişim göstermemeli,
• Mümkün oldukça dikey görüntü verecek nirengiler seçilmeli,
• Mania arasında kalmamalı,
• Çevrelerine göre kolay seçilir ve büyük olmalı, renk olarak kontrast yaratması
tercih edilmelidir,
• Hava kirliliği nedeniyle nirengilerin kaybının önlenmesi için şehirler civarında

seçilmemeli,
59
SOP
• İki kontrol noktası arasındaki açı mümkün olduğunca +/- 30 derecelik açı
içinde olmalı,
• Büyük şehirler nirengi olarak alınacaksa; nirenginin şehrin neresinde olduğu

tam olarak tespit edilmeli,
• İki kontrol noktası arasındaki mesafenin 8-10 dakikayı geçmemesi tercih

edilmelidir.
• LTAF (Adana) Meydanı kalkış veya inişli S/S planlanıyor ise Kalkış meydanına
ve iniş meydanına maksimum 1.00 saatlik mesafede olacak şekilde ‘yedek meydan’ seçilir.
Ayrıca yol boyunca uçulan bacağa yakın olacak şekilde ‘emercensi meydan’ seçilir.
• Varış, kalkış, yedek, emercensi meydan bilgileri; ICAO tanıtması, pistlerin

istikametleri ve ebatları, meydan irtifaları, yaklaşma ışık tipleri, çalışma saatleri, yakıt,
elektrik takati, yağ, seyrüsefer yardımcıları ve bunların frekansları ayrıca yerleri, alet alçalma
chartları, TCA, taksi yolları, park yerleri, apronlar, hangar, kule vs. hook bariyerleri ve pist
maniaları, meydan civarı özel nirengileri (şehrin neresinde, varsa göl meydanın neresinde,
civarında yüksek dağ var mı? vb gibi), meydan hizmetleri (lokanta, kantin vs.), meydan
telefon numaraları (kule, brifing),meydan turu ve irtifaları gibi bilgiler ayrıntılı olarak toplanıp
incelenmelidir.
• Görerek S/S’in esası “Hesabi S/S” dir, yani baş ve sürat, dolayısıyla zaman
muhafazası ve bunlara bağlı olarak nirengilerin takibidir. Bu yüzden her çek noktasından
önce HSI üzerindeki ‘HeadingMarker’ın bir sonraki bacakta dönülecek başa ayarlanması, HSI
ve ‘Sulu Pusula’nın kontrolü önemlidir.
d. Harita hazırlığı yapılırken dikkat edilecek hususlar:
• Harita seçimi: 1:500.000
• Rota boyunca kontrol noktaları belirlenmeli,
• Kontrol noktaları düz bir hatla birleştirilmeli,
• Her bacak için orta meridyenden hakiki yol (TC) ölçülmeli,
• Her bacak için ‘ortalama tabii sapmayı’ kullanarak manyetik yol (MC)
bulunmalı,
• Her bacak için kontrol noktaları arasındaki mesafe ölçülmeli,
60
SOP
• Her bacak için harita üzerinde MSA ve ESA tespit edilerek işaretlenmeli ve
buna göre bacak irtifası seçilmeli,
• Uçağın performans grafikleri ve diğer hesaplamalar kullanılarak;
> LO (Level Off)
> DP (Descent Point) noktaları bulunmalı
> Muhtemel yakıt değişim noktası (Yakıt Seçici Şalterinde BOTH Konumu
olmayan uçaklar için )
> QNE/QNH değiştirileceği yerler belirlenmeli,
> Rapor noktaları belirlenmeli,
> COP (Change Over Point) belirlenmeli ve haritada bu noktalar tavsiye okları
ile belirtilmelidir.
• Kontrol noktaları üzerinde DOUBLE CHECK yapmak için yakın olan S/S
yardımcısından radyal ve DME ölçümü yapılarak harita üzerine uygun bir yere işlenir.
• Her bacak için MSA (Minimum Safe Altitude) ve ESA (Emergency Safe
Altitude)’lar tespit edilir.
Not:
> MSA; rotanın 5 NM sağ ve solunda en yüksek arazi veya tabii engebe irtifası
bir sonraki 100’e tamamlanarak üzerine; normal arazide 1.000’,Dağlık arazide 2.000’ ilave
edilerek bulunan irtifadır.
> ESA; rotanın 22 NM sağ ve solunda en yüksek arazi veya tabii engebe irtifası
bir sonraki 100’e tamamlanarak üzerine; normal arazide 1.000’,Dağlık arazide 2.000’ ilave
edilerek bulunan irtifadır.(Planlanan rota VFR şartlarda 5 NM lik bir koridor içinde muhafaza
edilemeyecek ise bu irtifaya (ESA’ya) tırmanılır.)
• Rota boyunca herhangi bir emercensi durumda kullanılabilecek Emercensi

meydanlar tespit edilir ve işaretlenir.
• Seyrüseferde sürat ve zaman hesaplamaları uçakların POH lerinde yazan

optimum S/S sürati kullanılarak yapılır.
61
SOP
• Bir gün öncesinden veya uçuşun yapılacağı gün, planlanan irtifadaki OAT
alınarak, TAS (S/S dersinde anlatılan yöntemle) bulunur. Bulunan TAS’a göre seyrüseferin her
bacağı için ayrı ayrı zaman tikleri işaretlenir. Elde edilen bilgilere göre yakıt hesabı yapılır.
• Rotadaki her uçuş bacağının 5 cm sağ tarafına ve rotada harita okunurken

kullanılabilecek nirengilere gelmemesine özen gösterilerek yol malumat kutusu çizilir ve elde
edilen bilgiler yazılır.
e. Seyrüsefer görevinde genel esaslar;
• Seyrüseferlerde zaman kontrolü en önemli faktörlerden biridir. Bu bağlamda

hem toplam uçuş zamanı (Flight Time) ve hemde bacak zamanının (Elapse Time) doğru
hesaplanması ve uçuşta buna uyulması çok önemlidir. Seyrüsefer zaman hesabı fren
bırakmayla birlikte veya kalkışı müteakip belirgin bir noktadan başlayabilir. (Örneğin LTAF
Adana Meydanı için A,B,C,D meydan trafiğine giriş çıkış noktaları.
• Görev; kontrollü veya kontrolsüz sahada icra edilebilir, bu sahalara giriş ve

çıkış yapılırken QNE / QNH değiştirmeyi unutmamalısınız. Bunun için hem haritada
işaretleme yapmalısınız, hem de DME yi kontrol ederek kontrollu sahaya girmeden yeteri
kadar önce giriş hazırlıklarını yapıp (raporlaşma için radyal, mesafe, FL / FA, remarks v.b. gibi)
raporlaşma sonrasında alınacak QNH değerini bağlamalı ve talimata göre hareket
etmelisiniz.
• Kontrollü sahaya girişte temas kurulamaz ise bölgeyle ilgili alınmış olan son
QNH değerini bağlayın.
> Herhangi bir kontrollu sahaya girip o bölgede uçulacak ise girişte; ilgili ünite
ile telsiz teması kurarak gerekli koordineyi sağla, bir önceki kontrollu sahadaki kontrolöre
kanalı terk ettiğini bildir.
• VFR seyrüseferde verilecek raporlar ile kontrol noktasına yaklaşırken (en geç
3 dk kala), kontrol noktası üzeri ve rotada yapılacak işler ana başlıkları altında anlamaya ve
uygulamaya çalışılmalıdır.
• Dönüşte İncirlik Yaklaşma Kontrol ile temas kurulamaz ise zorunlu hallerde
ADANA ve İncirlik Meydanları Yaklaşma Hatları (05-23) Meydan 10NM dışından ve 1500 feet
ve altından, çalışma sahaları ise 3500’ MSL den katedilebilir, ancak; bölgedeki diğer
trafiklerin uyarılması amacıyla ‘Blind transmision’ ile hareket tarzı rapor edilmelidir.
• Kontrolsüz saha uçuşlarında kontrollü sahalardaki uçuşlara nazaran çok daha

dikkatli olunmalı ve etraf kontrolü daha sık yapılmalıdır.
62
SOP
• Uçuş planlanan şekli ile, yerel usullerle uygun olarak gerçekleştirilir. Uçuş
boyunca görerek şartların muhafaza edilmesi esastır. Bulutluluk (kapalılık) 5/8 dahil ve daha
fazla veya görüş 5km’nin altına (solo görevlerinde min 6km)düşüyorsa görev iptal edilir ve
geri dönülür.(DIVERT). Bu limitler içinde görerek şartları muhafaza etmek için rotada ve
irtifada değişiklikler yapılır, örneğin; rotada bir bulutun etrafından dolaşmak için uygun
prosedürler (üçgen, dörtgen bulut altından metotları vb. kullanılır.)
• Tüm S/S boyunca öğretmeniniz tarafından MTO veya eğitim amacıyla ’’bacak
kesme/atlama’’(shortcut) yapmanız istenebileceğinden sürekli zihnen ve ekipman olarak
hazırlıklı olunmalıdır.
• S/S görevlerinde o gün uçuşu olmayan öğrenciler Eğitim Birimi tarafından

planlanması kaydıyla arka kokpitte uçarak haritadan rotayı takip edebilirler; böylece harita
okuma becerileri gelişir.(Bu uygulama kesinlikle programa yazılarak uygulanır).
• Uçuş tamamlanıp ADA ya dönüldükten sonra, dibrifing yapılır ve uçuş logu,

haritanın fotokopisi ve Meydan NOTAM ve MTO durumları uçuş fişinin arkasına eklenerek
dosyaya konur.
f. Hariç Meydanlara Yapılan İnişli Seyrüseferde Davut Uçuş ve

Eğitim Okulu Standardına Göre uçakta ve pilot üzerinde
bulundurulması gereken yardımcı teçhizat ve dokümanlar;
Yardımcı Teçhizat ve Dokümanlar Sorumlu Bulunulacak yer
1 Sigorta Bakım Uçakta
2 Uçuşa elverişlilik sertifikası Bakım Uçakta
3 Tescil sertifikası Bakım Uçakta
4 Telsizler cihazları bildirim belgesi Bakım Uçakta
5 Flight manual Bakım Uçakta
6 Takoz Bakım Uçakta
7 İlk yardım çantası Bakım Uçakta
8 Yedek sigortalar Bakım Uçakta
9 Uçak teknik kayıt defteri Bakım Uçakta
63
SOP
10 Uçuş ekibinin lisansları Pilotlar Üzerinde
11 Uçuş bölgesinin haritaları Pilotlar Üzerinde
12 Sağlık sertifikası Pilotlar Üzerinde
13 Apron kartı Pilotlar Üzerinde
g. Uçuş öncesi yapılacak ve dikkat edilecek genel hususlar:
• Kontrol noktası kontrol sahası giriş / katediş / terk, iniş vb. rapor usulleri
önceden çok iyi çalışılmalı ve değişken durumlara karşı bu bilgiler kaydedilerek tekrar etmeye
hazırlıklı olunmalıdır.
• Bir önceki safhada elde edilen bilgilere göre uçuş logu doldurulur. Özel bilgiler
varsa REMARKS kısmına yazılması, ETA ve ATA nın kullanılması yararlı olur.
• Meteorolojik durumda ve notamda son bir değişiklik olup olmadığı

incelenmelidir.
• VFR Uçuş Planı doldurulup, en az yarım saat önceden tercihen bir saat
önceden ilgili brifing ofisine gönderilmelidir. Gidilen meydana full stop, touch and go, stop
and go, iniş sonu araç, yakıt ihtiyacı vb. gibi talepler uçuş planının onsekizinci (18.) bölümüne
(REMARKS/OTHER INFORMATION) mutlaka yazılmalıdır.
• Planda bildirilen kalkış zamanını aksatmamak için uçak başına kalkıştan en az

20dk önce gidilerek kontroller yapılmalı, harici kontrolde bagajda bağlama ipi ve takoz gibi
hariç meydanda gerekli olabilecek yardımcı teçhizat ile yukarıda listelenen dokümanlardan
gerekenlerin uçakta ve pilot üzerinde mevcut olduğu kontrol edilmelidir.
• Dahili kontrolde S/S aletleri uygun frekanslara ayarlanarak havada minimum

değişiklik yapılması sağlanmalıdır.
• Telsiz ve NAV cihazlarına; Diğer görevlerden farklı olarak mümkün olduğunca

uçulacak S/S görevinde kullanılacak frekanslar bağlanarak kullanma aşamasında zaman
kazanılır.
• Kontrollü sahadaki uçuşlarda yapılacak raporlaşmalar ilgili yer istasyonuyla,

kontrolsüz sahalarda yapılacak raporlaşmalarda ise karşılıksız yayın olarak yapılır.
64
SOP
h. Kalkışta ve ilk bacağa girişte yapılacak işler:
• Kalkış öncesi HeadingBug / RMI ‘ın doğru kalkış istikametine bağlandığını

kontrol et.
• Fren bırakmayla birlikte toplam (Flight Time) ve bacak zamanını (Elapse Time)
başlat
• Saate bakarak airborntime‘ı aklında tut ve uygun zamanda uçuş loguna

kaydet.
• Kalkış sonrası ADA için MSL 500’(AGL +435’) alındığında;
> LandingLightOff yapılır
> Flaplar yukarı alınır
> Dönülecek ilk bacak başı HeadingBug/RMI’e bağlanır.
• ADA Meydanı için Kuzey 3NM (REAL) Noktası 1500’ alınınca bağlanan başa
normal usullerle dönülür.
i. Kontrol noktasına yaklaşırken yapılacak işler:
• Pusula – Heading Indicator kalibrasyonu dönüşten önce muhakkak yapılmalıdır.

(Dönüş sonrası pusula istikrar bulduğunda tekrar yapılmalıdır).
• Kontrol noktası üzerinde verilecek rapora hazırlıklı olması için;
> Uçulan bacağın ATA ‘sı (Actual Time of Arrival)
> Uçulacak bacağın ETA’sını (estimated time of arrival) kontrol noktasına

yaklaşık 1dk kala hesapla ve loga kaydet ve buna ilave olarak kontrol noktasında yapılacak konuşmaya
hazırlık yap.
j. Kontrol noktasına 3dakika kala yapılacak işler:

•Checkpoint’i (kontrol noktasını) ara, yerini tespit et
•Dönüş noktası için nirengi belirle (tercihen dönüşün aksi tarafına)
•Dönüş tarafını kontrol et
•Öğretmene yeni bacak brifingini ver
65
SOP
k. Kontrol noktasında üzerinde yapılacak işler:
• Kontrol noktasına yaklaşırken coğrafi nirengiler değerlendirilmeye başlanır ve kontrol

noktası üzerinde olduğundan emin olunur. Emin olunamazsa NAVAID alınabilinir, Double
Check yapılabilinir.
• 5T usulleri uygulanır:
Kontrol noktası üzerinde;
Turn • Dönüş tarafı kontrol edilip,
•Çıkış nirengisi olarak yaklaşık bir nirengi alınarak ve
• Yaklaşık kaç derece baş değişikliği yapılacağı düşünülerek
•Uçak yatırılır.
Time Uçak yatırılırken zaman başlatılır.
Twist 3’ kontrollerinde bir sonraki bacak başı bağlanmıştır.
Throttle Sürati muhafaza etmek için gerekli ise gaz ayarlanır.
Talk İlgili yer istasyonuna mevki ve niyet raporu verilir.
l. Rotaya girilirken ve rotada yapılacak işlerin genel akışı:
• İstikamet göstergesine göre hesaplanan başta çıkar çıkmaz saat 12 de yoksa 11 veya
1 istikametinde (varsa) bir nirengi al ve bu nirengiye doğru uçuşuna devam et.
• Uçman gereken başta çıkıp çıkmadığını sulu pusuladan kontrol et.
> Bacakta uçman gereken başta isen (sulu pusulaya göre) Nirengi
istikametine doğru uçmaya devam et.
Sizi yukarıdaki nirengiye ulaştıracak bir hat (line of position (LOP)) belirle ve
nerelerden geçtiğini detaylı olarak tespit et, aynı zamanda yerdeki rotaya da genel olarak
bak.
66
SOP
> Bacakta uçman gereken başta değil isen (sulu pusulaya göre);
hesapladığın istikametin artı veya eksi olarak hata/düzeltme miktarını belirle (sulu
pusuladan). Belirlediğin düzeltme miktarını istikamet göstergesine uyarlayarak (sulu
pusulaya bakmadan) yeni başa dön, bu başta yatıştan çıkıp sulu pusulanın istikrar bulması
için bir süre uçtuktan sonra tekrar planlanan istikamette olup olmadığını sulu pusuladan
kontrol et.
• Doğru başta isen; saat 12 yoksa 11 veya 1 istikametinde nirengini al ve sizi

nirengiye ulaştıracak bir hat ( Line of position LOP) belirle.
• Doğru başta değil isen; sulu pusuladan düzeltme yinele.
• Rotada uçarken yukarıda belirtildiği şekliyle sulu pusula-istikamet cayrosu kalibresini

zaman zaman yap (hata miktarını belirle),gerekli ise istikamet cayrosundaki istikamet
düzeltmesini el ile ayarla.
• Hesapladığın başı ve o başta olduğunu sürekli kontrol et.
• Düz uçuş kontrollerini yap ve sık sık uçuş motor saatlerini kontrol et
• Leanmixture ikazı yap ve öğretmenin talimatına göre hareket et.
• Haritaya işaretlediğiniz COP ye göre gidilen kontrol noktasının NAVAID değerlerini

bağla.
• NAVAID frekansı değiştirilince audio cihazında dinle ve doğru istasyon olduğundan

emin ol
• Uçulan rotada herhangi bir meydanın kontrol sahasına giriliyorsa yeteri kadar mesafe
öncesinde telsiz ve gerekli NAV (radial,DME) bilgilerini alarak rapor için hazırlıklı ol. (kontrol
sahasında minimum 5NM önce).
• Araziye genelden detaya inerek bakarak harita okumaya devam et, sadece rotanın
sağ veya solundaki nirengiler değil her iki taraftaki nirengiler sürekli kontrol edilerek LOP
kalındığı garanti edilmeli, dışına çıkılıyorsa hemen gerekli düzeltme yapılmalıdır.
• Kontrol noktasına ne kadar zaman kaldığını ve nerelerde olabileceğini düşün.
• Uçtuğun irtifayı kontrol et ve gerekirse daha hassas fletner yap.
• Harita okumaya devam ederken etraf kontrolü yap.
67
SOP
m. Hariç meydana yaklaşırken yapılacak işler:
• Hariç meydan hava durumu görerek alçalış ve inişe uygun değilse kuleden izin
alınarak bulunulan irtifadan meydan üzerine gelinir (mümkünse) ve diğer kontrol noktasına
dönülerek S/S’e devam edilir.
• Yerel usullere uygun olarak meydan turuna girilip iniş yapılır. Rüzgâr çift kumanda
veya yalnız uçuş limitleri dışında ise iniş yapılmaz ve alçak yaklaşmadan pas geçilir.
• İniş meydanı kontrol sahasına girişen önce telsiz teması sağlanarak, yaklaşma ve iniş
talimatı alınır. Yerel altimetrik basınç yaklaşılan irtifaya göre kontrol sahasına girişte yada
meydanın TA’sına (Transition Altitude) göre bağlanır.
• Bir meydana yapılan yaklaşmalarda (veya ana meydana normal trafik paternleri
dışından yaklaşılıyorsa);
> Meydana yaklaşık 7-5NM kala Downwind kontrolleri yapılır.
> Kullanılan pist istikametini ( activerunway) headingbug/RMI’a bağla.
> Meydana yaklaşık 5NM kala(downwind kontrollerini takiben) yaklaşma

ve iniş brifingini yap.
n. İniş brifingi örneği (hariç meydan);
• Meydan… Saat istikametinde
• Altimetre SET edildi(QNH)
• İniş …….’e
• Meydan turu doğu/batı/kuzey/güney’den olacak.
• Doğu/batı/kuzey/güney downwind / baseleg’e girilecek.
• Kontrol noktası olarak/touchandgo/lowapproach/full stop uygulanacak.
• Takiben; Soldan / sağdan dönüşle
……. başa dönülecek
……..feet irtifaya tırmanılacak / alçalınacak
• Meydan; İrtifası …….feet
68
SOP
Uzunluğu …….. feet
Genişliği …… feet (geniş pistlerde yüksek palye dar pistlerde ise

alçak payle yapma temayülü olabilir.)
S/S yardımcıları meydan içinde/dışında
• Öğretmen tarafından veya koşullar gerektirdiğinden (uzun süre alçak irtifada

uçmamak veya bulut alt tavanından dolayı vb.)alçalmalarda düşük varyo veya farklı bir
alçalma sürati istenebilir/gerekebilir.
• En geç son yaklaşmada, yaklaşma ve iniş sonrası uygulayacağınız hareket tarzı

konusunda ilgili yer istasyonuna (kuleye) onun sormasını beklemeden otomatik olarak bilgi
vermelisiniz.
o. Hariç meydana inilmiş ise yapılacak işler:
1) Hariç meydana inilip motor durdurulmayacak ise;
• Hariç meydana inişten sonra motor durdurulmayacaksa iniş sonu kontrollerini

takiben tekrar kalkış yapılacağından pist verilen talimata göre terk edilir.
• İniş sonu, pist sonu kontrolleri tekrar kalkılacağı için motor çalıştırmadan
sonraki kontroller olarak yapılır.
• Kulenin taksi talimatına göre tekrar holding pointe veya bildirilen noktaya
gelinir.
• Kulenin vereceği taksi talimatlarının doğru alındığından emin olunmalı, bu

amaçla not edilmeli ve buna göre cevap verilmelidir.
• Holding pointte yeni bir sortie uçuşa gidiliyormuş gibi tüm kontroller normal
checklist gereklerine göre yapılır.
• Kalkış ve sonraki işler normal S/S görev standardına göre yapılır.
• Yapılan yer kontrollerinde normalin dışında bir durum tespit edilmesi halinde
veya MTO nedenlerle ana meydana dönmek için ısrar edilmez, gerekirse uçak emniyete
alınıp kilitlenir ve ana meydanla temas kurulup talimat istenir.
69
SOP
2) Hariç meydana inilip motor durdurulacak ise;
• Tüm uygulamalar ana meydanda olduğu gibidir
• Uçak, terk edilmeden önce takoz konur, pito kılıfları takılır, kanopi kilitlenir ve
uçak emniyete alınır.(Bu işlemler pilot adayı tarafından yapılır)
• Meydan brifing ofisine gidilir
> Gidiş meydanı ve rota MTO yönüyle detaylı olarak incelenir.
> Son NOTAMLAR incelenerek gerekli olursa S/S planlaması yeniden

yapılır.
> Haritadan dönüş Rotasının detaylı analizi yapılır.
> Gidilecek olan rota tahmini kalkış yönüne göre gözle incelenerek
belirlenir.
> Dönüş kleransı (flight planı) doldurulur.
> Dönüş brifingi yapılır.
r. Hariç meydan kontrol sahası terk edilirken yapılacak işler:
• Verilen talimatlara uyulur.
• Altimetre usulleri dikkatlice uygulanır.
• Etraf kontrolüne azami dikkat edilir.
• Rotada bir çalışma sahası kat edilecekse bölgeye girmeden önce ilgili
istasyondan gerekli müsaade alınır.
• Kontrol sahası terk edilip diğer bir kontrol sahasına girilecekse, girmeden
önce ilgili istasyondan gerekli izin alınmalıdır.
• Terk edilen kontrol sahası için terk raporu diğer TCA’ya girmeden ve yatay
limit aşılmadan verilmelidir.
• Terk ediş sonrası kontrolsüz bir sahaya giriliyorsa NAV-COM cihazları ana
meydana göre ayarlanır.
70
SOP
Ş. Seyrüsefer uygulamaları
1) Delay ;
Rotada Kontrol Noktasına (Control Point / CP) erken gelindiğinde yapılması gereken
manevradır.
En sık kullanılan delay metotları:
a) %10 metodu; mevcut sürat %10 düşürülerek 10dk uçulursa 1dk.lık bir
gecikme sağlanır. (Bu yöntem dağlık arazi üzerinde ve özellikle türbülanslı havalarda tavsiye
edilmez.)
b) 360 derece metodu; Standart yatış derecesinde, en uygun taraftan
360derecelik bir dönüş yapılırsa 2 dakikalık bir gecikme sağlanır.
c) 90 derece 3 dönüş metodu; En az DİK BACAKLARIN TOPLAM SÜRESİ kadar
süre geciktirilmiş olur.
Not:
• Eğitim uçuşlarında pilot adayı erken gelmeyi tespit etmiş ise ‘’DELAY’’uygulamasını
nasıl yapmayı planladığını ve kullanacağı sürati ve geçecek zamanı öğretmene izah ederek
uçuşuna devam eder, bundan sonra öğretmen pilot bu ‘’DELAY’’uygulamasını adaydan
uygulamasını isterse aday uygulamayı başlatır.
• Zaman dönüşe başlamadan başlatılır.
71
SOP
2) Speed Up;
CP geç gelince süratlenmek için başvurulan bir yöntemdir. En sık kullanılan metot; %10
metodudur. Uçulmakta olan sürat %10 arttırılır, bu arttırılmış sürat ile 10dk uçulursa 1 dk
kazanılır.
Not: Eğitim uçuşlarında pilot adayı geç gelmeyi tespit etmiş ise ‘’Speed Up’’ uygulamasını
nasıl yapmayı planladığını ve kullanacağı süratin ve geçecek zamanı öğretmene izah ederek
uçuşuna devam eder, bundan sonra öğretmen pilot bu ’SpeedUp’’ uygulamasını adaydan
uygulamasını isterse aday uygulamayı başlatır.
Eğitim, yakıt/MTO, emergency vb. nedenlerle uçulan bacağın tamamlanamaması ya da

uçulacak olan bacağın uçulamaması veya zaman tasarrufu yapılmak isteniyorsa başvurulan
bir yöntemdir.
Not: öğrenciye ‘’Short- Cut ‘’ çalışmasında, hesaplamaların sağlıklı yapılabilmesi için en az

5dk hazırlık zamanı tanınması uygun olacaktır.
1. Kullanılan Short – Cut metotları

(a) CP atlama metodu;
AB ve BC bacağı atlanarak direkt AC bacağı uçulabilir. AC arası hesaplanır, CD
önceden hesaplandığı için C noktasından sonrası eski planlandığı gibi uçulur.
(b) Nirengiden nirengiye gidiş metodu;
Belirgin bir nirengiden belirgin başka bir nirengiye hesap yapılarak uçulma işlemidir.
72
SOP
(c) Zaman tikinden başka bir zaman tikine gidiş metodu;
Zorunlu hallerde öğretmen inisiyatifinde AB bacağındaki 4.dakikadan BC bacağındaki 3.

dakikaya yapılan hesapla uçma işlemidir. (M noktasından R noktasına)
(d) Kombine uygulama metodu
Yukarıda açıklanan uygulamaların karışımıda icra edilebilir. Örneğin; bir CP’den bir
diğer bacaktaki belirgin bir nirengiye veya bir bacaktaki zaman tikinden başka bir CP’ye
planlama yapılabilir.
2. Short-Cut hesaplama
(a) İstikamet hesabı;
• Gidilecek noktalar arasındaki rotayı çiz.
•Açıölçerle gidilecek istikameti kuzey yönüne dikkat ederek belirle.
73
SOP
• Belirlediğin değeri çizilen rotanın uygun yerine not et.
(b) Zaman hesabı;
•Haritada çizilen yeni rotanın üzerine; yerde hazırlanmış olan zaman tik şablonu ile veya
açıölçerin zaman skalasını kullanarak kullanılacak sürate göre zaman tiklerini işaretle.
•Yeni bacak toplam zamanını not ettiğin istikamet değerinin yanına yaz.
3. Short-Cut uygulama:
(a) Yeni hesaplanan değerlere göre gidilecek yeni bacak brifingini vermeyi unutma.
(b) Yerde yapılan bir hazırlıkla uçmaktan farklı olarak daha çok dikkat edilme
zorunluluğunu unutma.
(c) Yeni rotada önceden koordine edilmesi gereken bir ünite var ise approach’la
gerekli koordineyi önceden yap ve rotanın emniyetle uçulabilmesini sağla.
(d) Rotaya girişte zamanın daha seri geçeceğini göz önüne al.
(e) Nirengilerin daha dikkatli takip edilmesi gerektiğini unutma.
(f) Haritanın daha dikkatli değerlendirilmesi gerektiğini göz önünde bulundur.
(g) Uçulan bacaktan sonra nereye gidileceğini önceden düşün
(h) Eğer bir sonraki noktanın gidiş bilgileri elde yok ise bu bacakta uçarken onun
hesaplarının da yapılmasına dikkat etmek gerektiği unutulmamalıdır.
29.UÇUŞ EMNİYET EĞİTİMİ:
• Emercensi durumların sınıflandırılması ve deklere edilmesi:
- DISTRESS: Çok ivedi yardım gerektiren, ciddi ve ani beliren bir tehdit
durumudur. Bu durumum deklere edilmesinden önce;'MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY" ikazı
yapılmalıdır.
-URGENCY: Acil yardım gerektirmeyen ama uçaktaki veya etraftaki kişilerle,

uçak veya diğer araçlaraın güvenliği ile ilgili durumdur. Bu durumun deklere edilmesinden
önce; 'PANPAN, PANPAN, PANPAN" ikazı yapılmalıdır.
• Her hangibiremercensi durumla karşılaşıldığında, durumun DISTRESS

veya URGENCY oluşuna göre MAYDAY / PANPAN sinyali verildikten
sonra aşağıda yer alan hususlar zaman ve durum müsait olduğunda
rapor edilmelidir.
74
SOP
• İstasyonun çağrı adı

• Uçağın Tanıtılması,
• Durumun açıklanması,
• Niyet ve yardım gereksinimi,
• Mevcut pozisyon (coğrafi mevki veya radyal, mesafe, irtifa)
- Uçaklarımızda mevcut emercensilerin eğitim amaçlı çalışmalarında,

emercensi senaryosu öğretmen tarafından verilince, öğrenci emercensiyi değerlendirip
aşağıda referans olarak verilen "MAYDAY veya PAN PAN" ikazını Öğretmene deklere edip
Çeklistteki emercensi gereğini yerine getirecektir.
a. ENGINE FAILURE DURING TAKEOFF ROLL (ABORT-ABORT-ABORT)
b. ENGINE FAILURE IMMEDIATELY AFTER TAKEOFF

- Pist altımızda kalıyor ve piste iniyorsak (ABORT-ABORT-ABORT)
-Pisti geçtiysek ve çitlerin dışına iniyorsak (MAYDAY)
c. ENGINE FAILURE DURING FLIGHT (Re Start Procedures)
- Motor çalışırsa görevi tamamlamayı beklemeden, motorun tekrar
Arızalanması ihtimaline karşı görev iptal edilip geri döneriz.
- Motor çalışmazsa ve araziye iniyorsak (MAYDAY)
d. EMERGENCY LANDING WITHOUT ENGINE POWER
- Araziye iniyorsak (MAYDAY)
e. PRECAUTIONARY LANDING WITH ENGINE POVVER
- Araziye iniyorsak (MAYDAY)
f. DITCHING (MAYDAY)
g. DURING START ON GROUND (FIRE)
h. ENGINE FIRE IN FLIGHT (MAYDAY)
i. ELECTRICAL FIRE IN FLIGHT
- Eğer yangına müdehale edebilmişsek ve yangının söndüğünden

emin isek (PAN PAN)
j. CABIN FİRE (MAYDAY)
75
SOP
- Müdahale sonucunda yangın söndürüldü ise (PANPAN)

k. WING FİRE (MAYDAY)
I. ICING
- Buzlanma koşullarından kaçabildiysek (PAN PAN)
- Kaçamadıysak (MAYDAY)
m. STATIC SOURCE BLOCKAGE (PAN PAN)
n. LANDING WITH A FLAT MAIN TIRE (MAYDAY)
• İniş sonrası acil durum ihtimaline karşı kuleden yardım ekiplerine

haber vermesi talep edilir.
o. LANDING WITH A FLAT NOSE TIRE (MAYDAY)
• İniş sonrası acil durum ihtimaline karşı kuleden yardım ekiplerine

haber vermesi talep edilir.
p. AMMETER SHOWS EXCESSIVE RATE OF CHARGE (PAN PAN)
q. LOW VOLTAGE ANNUNCIATOR (VOLTS) ILLUMINATES DURING FLIGHT
(PAN PAN)
r. VACUUM SYSTEM FAILURE (PAN PAN)
s. UÇUŞTA TELSİZ ARIZASI (PAN PAN)
76

Davut VFR Sop

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Davut VFR Sop

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

DAVUT HAVACILIK VE

EĞİTİM OKULU A.Ş.

2. UÇUŞ ÖNCESİ YAPILACAK ÖNEMLİ FAALİYETLER

uçuşu iptal edilecektir.

öğretmeni (Brifing Amiri) tarafından yapılacak, Günlük Uçuş Programı, Meteoroloji,

3. UÇAK FORMUNUN DÜZENLENMESİ

4. UÇUŞ ÖNCESİ DÂHİLİ VE HARİCİ KONTROLLER

a. Uçağın kontrolünün uçağın daha yanına yaklaşmadan başladığını unutmamalıyız.

5. MOTOR ÇALIŞTIRMADAN ÖNCEKİ DÂHİLİ KONTROLLER

a. Motor çalıştırmadan önceki genel usuller

(1) Çeklistinizi yanınızda bulundurunuz.

d. Yangın söndürücünün kontrol edildiği ve normal olduğu ikaz edildikten

f. Uçuş öncesi brifing örneği:

- Görevimizi etkileyen NOTAM………

- Pilot adayı öncelikte uçağın tehlikeli sahalarında kimsenin olmadığından emin

- Takiben, lövyeyi sola çevirdiğimizde sol kanatçık yukarıda, sağ kanatçık

6. MOTOR ÇALIŞTIRMA VE TEKNİSYEN İLE YAPILAN

(5) Teknisyenin OKEY işareti ile ‘’START’’ teyidi alınır.

b. Motor çalıştırmada START ikazını takiben:

1) CESSNA 172-SP Uçağında motorun start yapılması:

2) Tecnam P2008jc Uçağında motorun start yapılması:

3) Tecnam P2006T Uçağında motorun start yapılması:

SAĞ MOTOR ÇALIŞTIRMA

(a) Çalıştırma Müsadesi – AL

c. Manyeto kontrolünün yapılması:

Manyeto kontrollerinde RPM limitlerinin normal olduğunu ve motorda sarsıntının

Ignition anahtarı BOTH konumuna alındıktan sonra;’’RPM düşüşü ……-Rpm limitler

Manyeto kontrolü esnasında manyetolardaki aşırı düşüşün sebebi yağlanmış bujiler

(1) Gaz C172-SP için 1800 Rpm’e ayarlanır.

(4) Lean Mixture konumunda 1dk beklenir.

e. Yakıt tasarrufu amaçlı Lean Mixture ayarının yapılması:

(1) Gaz kolu CESSNA 172SP için 1.200 RPM

g. Hayati kontrollerde Yapılan Genel Hatalar:

• Yağ harareti yeşil arka gelmeden gazı 1.800/1650/1640 RPM’e artırmak,

7. RULE VE KALKIŞ MÜSADESİNE İLİŞKİN HUSUSLAR:

a. ADA Meydanı NAV-COMM değerleri ve uygulamalar

AKTİF STBY AKTİF STBY

ADANA İNCİRLİK ADA GAZ/HTY

TOWER APP VOR VOR

121.1 118.3 112.7 116.7/112.05

AKTİF STBY AKTİF STBY

ADA ADA GAZ/HTY

ATIS GUARD ILS ILS

119.22 121.5 108.7 109.1/108.15

2) QNH değeri ve kullanılan Pist İstikameti (Aktif Runway) alındığında;

(a) Pist istikametini istikamet cayrosuna bağlamayınız,

(b) QNH değerini Statik Altimetreye, GPS’e, PFD’ye (CESSNA 172-SP’lerde)

Rulede genel usüller:

(13) Kulenin vermiş olduğu rüzgârı ayrıca rüzgâr tulumlarını da değerlendirerek,

Normal frenlemenin yapılması:

Park frenin kullanılması:

(1) Her iki pedala uygun miktarda tazyik uygulayın,

Sağ sandalye fren kontrolünün yapılması:

Sağ sandalye fren kontrolü için ‘’Kumandalar Sizde‘’ ikazıyla kumandaların

● Öğretmenin teyit amacıyla ‘’Kumandalar bende’’ikazı alınca kumandalar

Rule ve dönüşlerde göstergelerin kontrolünün yapılması:

Rule Esnasında Yapılan Genel Hatalar:

• Rule esnasında aşırı veya kesik kesik fren yapmak.

• Rüzgâra göre uygun lövye kumandası verememek.

8. PİSTE GİRİŞ MÜSAADESİNİN ALINMASI VE PİSTE GİRİŞ:

(1) Kalkışın, uçuşun en önemli bölümlerinden biri olduğunu kesinlikle

-’’Sürat saatinde işar/yükselme var ‘’

- Kalkış rulesinde; burun kaldırma ya da kalkış süratine erişildiğini gözlemek