2018/19

Fakultet za saobraaj i komunikacije

Univerzitet u Sarajevu

NADZOR I REGULISANJE CESTOVNOG SAOBRAĆAJA

Skripta za završni ispit

6. UPRAVLJANJE PROMETNIM TOKOVIMA NA GRADSKOJ CESTOVNOJ
U ovisnosti o namjeni na gradskom i prigradskom području, ceste i ulice se dijele po
hijerarhiji (odnosno stupnju kontrole pristupa) na sljedeće grupe :
− brze gradske ceste
− glavne gradske ceste
− gradske ulice
− sabirne ulice
− opskrbne (lokalne) ulice
− kolno-pješački pristupi (prilazne ulice)
Brze gradske ceste čine osnovnu mrežu gradskih cestovnih prometnica. One se priključuju
na sustav magistralnih cesta i autocesta te imaju funkciju povezivanja grada s zemaljskom
cestovnom mrežom istovremeno povezujući udaljene dijelove grada. Na njima je dopušten
promet isključivo motornim vozilima. Stajališta vozila javnog gradskog prijevoza se ne
predviđaju na njima. Njihova veza s mrežom ulica se ostvaruje preko glavnih gradskih ulica,
bez konfliktnih točaka križanja na njima. Dopušteno je uvoženje i izvoženje u desno. Na
brzim gradskim cestama je zabranjeno zaustavljanje. Pješački tokovi preko brze ceste se vode
podhodnicima i nathodnicima. Uzdužni pješački tokovi se ne preporučuju, ali ako ih je
neophodno voditi oni se trebaju odvojiti zaštitnim zelenilom od kolnika. Projektna brzina za
ovaj tip ceste je između 80 i 120 km/h. Brze gradske ceste koje su nastavak vangradskih
ulaznih auto-cesta u grad trebaju biti višetračne s odvojenim kolnicima i potpunom kontrolom
pristupa. Poprečni presjek brze gradske ceste obično sadrži dva odvojena kolnika minimalne
širine od dva vozna traka i zaustavni trak.
Glavne gradske ulice predstavljaju mrežu brzih cestovnih prometnica koje povezuju
pojedine veće dijelove grada. Glavne gradske ulice usmjeravaju promet s brzih gradskih cesta
na mrežu ulica nižeg ranga. Spoj na mrežu brzih cesta se ostvaruje po mogućnosti čvorištem
izvan razine ili je u iznimnim slučajevima reguliran svjetlosnim signalnim uređajima. Znači,
glavne gradske ceste obuhvaćaju sve tipove cesta između brzih gradskih cesta i ulica nižeg
ranga.Poprečni presjek sadrži dva kolnika, razdvojenih razdjelnim pojasom. Širina pojasa bi
trebala iznositi minimalno 4,0 m da bi se u budućnosti za neko veće planirano prometno
opterećenje na prilazima raskrižju mogli jednostavno dodati dodatni trakovi za skretanje
(najčešće za lijeva skretanja). Za potrebe odvijanja uzdužnog pješačkog prometa predviđeni
su obostrani pločnici čija širina ovisi o intenzitetu tih tokova. Pješački prelazi su denivelirani,
ili barem kontrolirani. Projektna brzina je 60 do 80 km/h.
Gradske ulice su namijenjene povezivanju intenzivnih prometnih tokova manje cjeline grada
međusobno te sa gradskim središtem. Na njima je predviđen intenzivan promet JGP-a. Za
priključke na prometnice višeg ranga čvorišta se izvode izvan razine ili semaforiziranim
upravljanjem dok čvorišta sa prometnice istog ili nižeg ranga se izvose sa semaforiziranim
upravljanjem. Poprečni presjek obično sadrži jedan kolnik s četiri vozna traka. Prijelaz
pješaka je kontroliran, a uzdužni tok pješaka ostvaruje se na pločnicima potrebne širine.
Projektna brzina je do 50 km/h.
Sabirne ulice imaju funkciju povezivanja više opskrbnih ulica radi zajedničkog spoja na
mrežu gradskih ulica.
Opskrbne (Lokalne) ulice su interne prometnice pojedinih gradskih dijelova koje
omogućuju pristup do pojedinih objekata: stambenih, poslovnih, industrijskih i drugih.
Dozvoljeno je zaustavljanje i parkiranje vozila. Iznimno je dopušteno kretanje vozila JGP-a.
Poprečni presjek se obično sastoji od jednog kolnika s dva prometna traka te obostranim
pješačkim stazama. Projektna brzina je do 40 km/h.
Kolno-pješački pristupi (prilazne ulice) omogućavaju pristup pješacima i vozilima do
pojedinih objekata. Mogu biti jednosmjerni i dvosmjerni.
Postoje četiri modela podataka prometne mreže:
- Topologija čini jezgru svakog mrežnog modela koja osigurava točan prikaz mreže kao
skupa linkova i čvorova. Topologija mreže daje prikaz razmještaja čvorova i linkova u
mreži pri čemu se daje prikaz položaj, smjer i povezanost na mreži. Topološki svaki čvor
ima kodirane veze koje su dopuštene sa tim čvorom pri čemu je svakom linku kodiran
smjer ( jednosmjerno, dvosmjerno).
- Kartografija omogućava vizualizaciju prometne mreže u svrhu izračunavanja i
navigacije na mreži. Različiti elementi mreže mogu imati svoje simbole koji su definirani
nekim od njihovih atributa.
- Geokodiranje omogućava prikaz prometne mreže koji omogućava utvrđivanje točne
lokacije na mreži. Adrese su najčešće definirane nazivom i brojem ulice. Ako je podataka
o adresi ugrađen u model podataka mreže onda je moguće koristiti mrežu za
geokodiranje kako bi se odredila točna lokacija sa prihvatljivom točnošću.
- Rutiranje na mreži omogućava da se na temelju modela podataka mreže utvrđuju
optimalne rute i vrši usmjeravanje prometnih tokova na mreži. Usmjeravanje (rutiranje)
Topologija treba omogućiti povezivanje svakog linka mreže sa drugim specificiranim
segmentima mreže omogućavajući izračunavanje potrebnih udaljenosti na mreži,
praćenje prometnih znakova i stanja u prometnom toku.
Prvo Wardropovo pravilo koje glasi: Ako su vremena putovanja na svim putovima koji
se koriste jednaka i manja od drugih putova, tada put koji može biti odabran od jednog
vozila može biti svaki od tih putova sa istom vjerojatnosti izbora. Posljedica ovog
pravila je ta da je put koji je odabran ujedno i najkraći put pri jednakom nivou
prometnog opterećenja. Prvo Wardropovo pravilo se odnosi na model prometnog
sustava sa nezavisnim korisnicima.
Drugo Wardropovo pravilo koje glasi : Optimum sustava je jednak minimumu ukupnih
vremena putovanja.
Zagušenje je složeni višedimenzionalni fenomen čije uzroke nije uvijek lako otkriti a još ih je
teže otkloniti. Možemo identificirati tri glavne skupine faktora koji utječu na zagušenja
cestovnih prometnica:
- faktori na mikro razini koji uključuju parametre prometnog toka
- faktori na makro razini koji uključuju potražnju za korištenjem cestovne infrastrukture
- faktori koji utječu na generiranje putovanja i prometni volumen
Zagušenje predstavlja fizički fenomen koji se odnosi na ponašanje vozila koja ometaju
napredovanje drugih vozila iz razloga što je potražnja za ograničenim prostorom na cesti
približava kapacitetu ceste. Ono je povezano sa percepcijom i očekivanjima korisnika u
 pogledu performansi cestovne mreže tako da otežava ili onemogućuje dolazak do odredišta
u predviđeno vrijeme zbog sporosti i nedovoljne brzine. Zagušenje je situacija u kojoj
zahtjevi za kapacitetom ceste nadilazi ponudu.
Zagušenje je u suštini pojava na cestovnoj mreži koja je povezana sa razlikom između
performansi koje očekuju korisnici i stvarnih performansi. Transportni sustav treba
omogućiti brz i predvidiv transport ljudi i tereta tako da zagušenja predstavljaju
poremećaje koji onemogućuju slobodno, brzo i predvidivo kretanje na prometnoj
mreži.
Neprekinuti prometni tok na gradskim autocestama i/ili gradskim arterijama sa
ograničenjima pristupa karakterizira velika propusnost i velika brzina prometnog toka.
Predložen je alternativni koncept za razumijevanje neprekinutog toka koji karakterizira tri
režima :
- slobodnog toka
- sinkroniziranog toka
- režim široko pokretnog zagušenja
Identificirane su sljedeće varijable koje utječu na nastanak zagušenja neprekinutog
toka:
1. način slijeđenja i različita struktura vozila u toku (osobna, teretna, autobusi, kombiji, itd)
2. način slijeđenja i različita struktura vozača u toku (agresivni, rizični, umjereni, itd)
3. način slijeđenja i različita struktura vozača prema njihovoj razini informiranosti (vozač
koji poznaju lokalne uvjete, očekivanje zagušenja, itd)
4. različite svrhe putovanja (na posao, komercijalna, poslovna, itd)
5. različita raspoloženja vozača
Možemo definirati četiri osnovne vrste uskih grla:
1. Uska grla koja su posljedica vizualnih utjecaja na vozače
2. Usko grlo uslijed usklađivanja kretanja vozila sa geometrijskim parametrima ceste
3. Usko grlo uslijed namjerno prekinutog toka
4. Uska grla vezana za manevre - Takva uska grla mogu biti:
- Kada prestaje prometna traka
- Traka blokirana incidentom
- Područje gdje se tok mora spojiti iz više traka kako bi se došlo do ulaza i izlaza
- Ulazno-izlazne rampe autocesta
- Mikro uska grla koja se pojavljuju zbog promjene ponašanja vozila na prometnoj traci
(usporenje teretnih vozila na usponu)
Cestovna prometan infrastruktura je ograničenog kapaciteta i često se ne koristi na učinkovit
način. Postoji niz faktora koji utječu na porast zahtjeva za putovanjem a time kratkoročno ili
dugoročno izazivaju zagušenja mreže :
- društveno-ekonomski rast
- povećanje gradskog stanovništva
 - posjedovanje vozila i ovisnost o automobilu
- namjena korištenja zemljišnih površina
- javni prijevoz
- prijevoz i distribucija robe u urbanim područjima
- parkirališta
Mogu se identificirati sljedeći indikatori zagušenja:
1. indikatori brzine toka:
- srednja prostorna brzina
- srednja vremenska brzina
- srednja prostorna brzina u vršnom opterećenju
2. Indikatori vremena kašnjenja ;
- godišnji sati kašnjenja
- godišnje kašnjenje po stanovniku
- kašnjenje po korisniku ceste
- prosječno vrijeme putovanja na posao
- procijenjeno vrijeme putovanja na ruti
- ukupno vrijeme kašnjenja zbog zagušenja
- vrijeme kašnjenja po kilometru ceste
3. prostorni pokazatelji
- zagušenje trake u kilometrima
- indeks mrežne povezanosti (broj čvorova na mreži)
4. Indikatori razine usluge/kapaciteta:
- razina usluge ceste LoS
- indeks zasićenja ceste (omjer toka i projektiranog kapaciteta)
5. pokazatelji pouzdanosti;
- indeks varijabilnosti zagušenja
- indeks planiranog vremena (95 % dolasci bez zakašnjenja)
- srednja varijacija vremena putovanja
- raspodjela vremena putovanja
6. ekonomski indikatori troškova i koristi:
- srednji troškovi zagušenja
- postojeći marginalni troškovi zagušenja
- ukupna ekonomski gubitak zbog zagušenja
- prosječni gubici po vozilu
7. ostali indikatori:
- opterećenje mreže uslijed zagušenja
- povećanje potrošnje goriva
 Možemo razlikovati tri osnovna tipa strategija za rješavanje problema zagušenja
gradske cestovne mreže:
1. Koordiniranje namjene korištenja površina zemljišta i planiranja prometa i
transporta
2. Skraćivanje vremena putovanja
3. Proaktivno upravljanje potražnjom
Mjere koje se odnose na upravljanje kapacitetom uključuju:
- upravljanje fizičkim pristupom kolniku
- upravljanje prometnim tokovima omogućava korištenje dostupnih cesta u različitim
vremenskim intervalima (naplata pristupa pojedinim područjima ili zonama)

7.Upravljanje prometom na raskrižjima

7.1. Pojam i uloga raskrižja na cestovnoj mreži
Raskrižja su najučestaliji element cestovne i ulične mreže, a njihov kapacitet najčešće
uvjetuje kapacitet cjelokupne gradske mreže. Raskrižja su prometne površine gdje se spajaju,
razdvajaju, prepliću i križaju prometni tokovi cesta i ulica koje se priključuju ili presijecaju.
Mjesta sukobljavanja prometnih tokova na mreži su križanja, izlijevanja (odvojci) i
ulijevanja (priključci). Cestovna čvorišta u istoj razini su najrašireniji način povezivanja
cesta. Na čvorištima u istoj razini dolazi do smanjenja sigurnost prometa zbog velikog broja
konfliktnih točaka.
Osnovni kriteriji za izbor tipa raskrižja su:
- Rang, odnosno važnost cesta koje se spajaju
- Odnos prometnog volumena i kapaciteta (v/c)
- Sigurnost odvijanja prometnih tokova vozila, bicikala i pješaka
7.2. Izbor načina upravljanja prometom na raskrižjima
Raskrižja u razini predstavljaju najkritičnija mjesta cestovnog sustava, a naročito u mreži
gradskih i prigradskih cesta i ulica gdje uvjetuju kapacitet dionica pa često predstavljaju
“usko grlo” čitavog sustava.
Na jednom četverokrakom raskrižju sa mogućnošću kretanja u svim smjerovima postoje 32
konfliktne točke kretanja vozila. Postoji 16 konfliktnih točaka križanja unutar zone raskrižja
(4 konflikta križanja između suprotstavljenih manevara kretanja pravo, 8 između kretanja
lijevo i kretanja pravo te 4 između manevara lijevih skretanja). Svi manevri skretanja desno i
lijevo završavaju uplitanjem odnosno spajanjem s glavnim tokom. Pješaci koji prelaze ulicu u
zoni raskrižja ostvaruju konflikt s vozilima koja idu pravo kao i s vozilima koja skreću u cestu
koju oni prelaze.
Postoje tri osnovna tipa upravljanja prometnim tokovima na raskrižju putova u istoj
razini:
 - a/ raskrižja kontrolirana znakom obveznog zaustavljanja (znak stop) sa sporednog
prilaza
- b/ raskrižja kontrolirana znakom „nailazak na put sa prvenstvom prolaza“
- c/ raskrižja kontrolirana semaforima
Preglednost se određuje s obzirom na dva tipa raskrižja, odnosno dva načina ulaska
sporednog toka u zonu raskrižja:
- a/ Raskrižja kontrolirana znakom „obvezno zaustavljanje“ – vozilo se obavezno
mora zaustaviti
- b/ Raskrižja s znakom „nailazak na put sa prvenstvom prolaza“ - vozilo može ući u
raskrižje bez zaustavljanja
- c/ Kružno raskrižje
Na prometnoj mreži pri križanju cesta u nivou se mogu također koristiti kružna raskrižja.
Više je kriterija koji trebaju biti ispunjeni kako bi se prišlo izvedbi kružnog raskrižja.
Postoje četiri osnovne skupine kriterija koji moraju biti zadovoljeni prilikom razmatranja
primjerenosti izvođenja kružnih raskrižja:
- prostorni
- prometni
- prometno-sigurnosni
- kriteriji propusne moći.

- d/Raskrižja regulirana semaforima

Semafori koji su pravilno oblikovani, postavljeni, programirani i održavani mogu osigurati
slijedeće koristi:
 Omogućuju pravilno hijerarhijsko kretanje prometnih tokova
 Povećavaju kapacitet raskrižja u slučajevima kada su postavljeni na pravim
lokacijama s odgovarajućim geometrijama raskrižja te ako se faze ciklusa
ažuriraju
 Smanjuju učestalost i ozbiljnost posljedica određenih vrsta sudara, naročito se to
odnosi na sudare pod pravim kutom
 Mogu biti koordinirani što omogućuje gotovo kontinuiran tok u prioritetnom
smjeru zadanom brzinom u uvjetima visokog komfora
 Mogu prekinuti intenzivne prometne tokove omogućavajući sporednim tokovima
vozila i pješaka da prođu kroz raskrižje
Semafori, čak i u slučaju kada postoje prometni i geometrijski preduvjeti za njihovo
postavljanje, mogu negativno utjecati na slijedeće elemente prometnih tokova na raskrižju:
- Mogu povećati prosječno zakašnjenje vozila, naročito u glavnom toku
- Mogu dovesti do povećanja učestalosti pojedinih vrsta sudara (nalet)
- Mogu ograničiti slobodu korisnika da sami kontroliraju svoje napredovanje
- Mogu dovesti do nepoštivanje signala
- Mogu dovesti do povećane upotrebe manje adekvatnih dionica cestovne ili ulične mreže
Dodatne radnje koje se mogu poduzeti u svrhu podizanja kvalitete odvijanja prometa su:
- Postavljanje dodatne signalizacije upozorenja uzduž prioritetne ceste upozoravajući
korisnike da se približavaju raskrižju.
- Postavljanje dinamičke svjetlosne signalizacije s znakovima upozorenja na glavnim i
sporednim prilazima raskrižja
- Sređivanje prometne signalizacije i okoliša raskrižja u svrhu bolje preglednosti
raskrižja.
- Provođenje mjera za smirivanje prometa na prilazima raskrižja
- Dodavanje dodatnih traka na sporednim prilazima čime se smanjuje broj vozila po traci
- Izmjena geometrije raskrižja u smislu pravilnijeg kanaliziranja tokova u cilju
skraćivanja potrebnog vremena za prolaz vozila zonom raskrižja, što ujedno pomaže i
pješačkim tokovima
- Postavljanje bolje rasvjete raskrižja za slučajeve kada postoji velik broj nesreća noću
- Zabrana pojedinih manevara kretanja iz sporednog prilaza a u određenom vremenskom
periodu u slučaju kada postoje alternativni putovi
- Pretvaranje raskrižja u kružni tok
- Primjena drugih mjera u zavisnosti o specifičnosti lokacije i prevladavajućih uvjeta
Prema američkim normama za postavljanje svjetlosnih signala (semafora) na križanjima dviju
dvosmjernih prometnica sa po jednim trakom za svaki smjer potrebno je zadovoljiti sljedeće
kriterije:
Svjetlosni signali se mogu postaviti i kad navedeni uvjeti nisu zadovoljeni u sljedećim
slučajevima:
- slaba vidljivost
- veliki broj nesreća na pješačkim prijelazima
- pri velikoj širini prometnice
- pri prijelazu iz uvjeta vožnje izvan grada u gradske uvjete vožnje
Prema europskim normama kriteriji za postavljanje svjetlosnih signala su :
- Broj vozila koji dolazi na križanje iznosi najmanje 400-500 voz/h po smjeru ili
prometnom traku tijekom 8 sati u toku jednog dana
- Ako broj pješaka koji prelaze glavnu ulicu iznosi 250 osoba/h za bilo kojih osam sati
prosječnog dana
- Ako iz glavne ulice ulazi na križanje najmanje 600 vozila/h tijekom istih osam sati -
Ako je srednja vremenska brzina na prilazima križanju najmanje 25 km/h
7.3. Analiza prometnog toka na semaforiziranim raskrižjima
Za reguliranje prometa na raskrižju primjenjuju se signali sa trobojnim, dvobojnim i
jednobojnim svjetlima. Signali sa trobojnim svjetlima (zelene, žute i crvene boje) po pravilu
služe za reguliranje prometa vozila. Signalni pojmovi koji se ističu na njima imaju sljedeća
značenja:
Zeleno svjetlo je poslije crvenog ili crveno-žutog i ima značenje dozvoljenog prolaza. Žuto
svjetlo slijedi zeleno svjetlo i njime se upozorava na pojavu crvenog svjetla i zabranu prolaza.
Crveno svjetlo dolazi poslije žutog svjetla i označava zabranu kretanja i obvezu zaustavljanja
ispred signala. Crveno-žuto svjetlo (istovremeno upaljeno crveno i žuto svjetlo) najavljuje
pojavu zelenog svjetla. Trajanje žutog svjetla je najčešće 3 sekunde, a crveno-žuto svjetlo 2
sekunde. Trajanje crvenog i zelenog svjetla se određuje proračunom za svaki pojedinačni
slučaj i konkretnu raskrsnicu.
Signali sa dvobojnim svjetlima crvene i zelene boje vrše reguliranje pješačkog prometa.
Crveno svjetlo označava zabranu prelaženja kolnika, odnosno stupanje pješaka na kolnik.
Zeleno svjetlo dozvoljava da pješak otpočne prelaženje kolnika na mjestu obilježenog
pješačkog prijelaza. Preporuča se da minimalni trajanje zelenog svjetla za pješake iznosi 7 do
10 sekundi, a izuzetno može trajati 5 sekundi.
Signali sa jednobojnim svjetlima (bijelim ili narandžastim) obično se koriste za reguliranje
tramvajskog prometa na raskrižjima. Signalni pojmovi u obliku uspravne, horizontalne i/ili
kose crte- odnosno izduženog pravokutnika imaju sljedeća značenja: Horizontalna crta –
zabranjeno kretanje, uspravna crta-dozvoljeno kretanje, kosa crta (lijevo ili udesno)-
dozvoljeno kretanje tramvaja na raskrsnici lijevo ili desno, ovisno od pojma koji je istaknut
na signalu.
Osnovni zadatak reguliranja prometa svjetlosnim signalima je da vremenski raspodijeli
pravo prolaza sukobljenih (konfliktnih) tokova na raskrižju. Svakom traku na ulaznom grlu
raskrižja odgovara najmanje jedan signal kojim se kontrolira prolaz vozila iz sukobljenog
toka ili koji pokazuje suprotne signalne pojmove. Ako je na jednom signalu istaknut signalni
pojam koji dozvoljava prolaz raskrižjem- zeleno svjetlo, tada na svim konfliktnim signalima
mora bitiistovremeno istaknut suprotan signalni pojam-crveno svjetlo, koji zabranjuje prolaz
raskrižjem i obvezuje zaustavljanje pred signalom.
Ciklus se može definirati kao vrijeme koje protekne od pojave nekog signalnog pojma na
nekom signalu do ponovne pojave istog pojma na istom signalu. To znači da svi signali na
raskrižju moraju da rade u okviru ciklusa istog trajanja jer bi se u protivnom narušio princip
da signali sukobljenih tokova moraju pokazivati istovremeno suprotne signalne pojmove. Pri
dvofaznom reguliranju ciklus traje od 40-60 sekundi, pri trofaznom 60-90 sekundi, a pri
četverofaznom reguliranju 80-120 sekundi.
Međuzeleno vrijeme predstavlja period vremena od momenta prestanka zelenog svjetla na
nekom signalu do momenta pojave zelenog svjetla na konfliktnom signalu. Međuzeleno
vrijeme može biti izvedeno sa preklopljenim, dodirnim i razdvojenim žutim intervalima
konfliktnih signala i intervalom „ sve crveno“.
Faza je određeni period vremena (dio ciklusa) u kojem je tokovima koji pripadaju toj fazi
dodijeljeno pravo prolaza raskrižjem . Signali na raskrižju se obično grupiraju po fazama i to
tako da jednoj fazi pripadaju svi signali na raskrižju na kojima se simultano ističu identični
signalni pojmovi. Faza obuhvata signale koji kontroliraju grupu nekonfliktnih tokova.
Trajanje pojedine faze ne smije biti kraće od 15 sekundi.
Interval predstavlja vrijeme trajanja bilo kojeg signala.

Na raskrižjima sa svjetlosnom signalizacijom važan utjecaj na funkcioniranje samog raskrižja

i odvijanje toka, a time i definiranje kapaciteta i mjera efikasnosti, ima način rada
semaforskih uređaja.
Stoga se modeli za analizu i ocjenu funkcioniranja raskrižja sa svjetlosnom signalizacijom
temelje na četiri osnovna koncepta od kojih svaki opisuje pojedine specifičnosti prometnog
toka :
- definiranje intervala slijeđenja vozila, veličine zasićenog toka i kapaciteta raskrižja
- koncept kritičnog traka i raspodjele vremena
- utjecaj lijevih skretanja
- zakašnjenje i druge mjere efikasnosti raskrižja
Međutim, poznato je da u realnom toku postoji niz specifičnih čimbenika koji utječu na
odvijanje prometnog toka, a obuhvaćeni su kroz pojam prevladavajućih uvjeta.
Prevladavajući uvjeti generalno se mogu podijeliti na:
- Uvjeti prometa uključuju intenzitet prometnog opterećenja, raspodjelu toka po smjeru
kretanja vozila (lijevo, pravo, desno), strukturu toka unutar svake grupe tokova,
pješačke i biciklističke tokove, manevre parkiranja, i sl.
- Uvjeti prometnice uključuju osnovnu geometriju raskrižja odnosno broj i širinu traka,
uzdužne nagibe prilaza , način korištenja traka uključujući i trake za parkiranje u zoni
raskrižja i sl.
- Uvjeti signalizacije uključuju potpuno definiranje ukupne duljine ciklusa, broja i
trajanja pojedinih faza, tipa kontrole te načina izmjene faza signala.
8. Projektiranje svjetlosnih signala za reguliranje prometa na raskrižjima
8.1. Utjecaj veličine prometnog volumena na upravljanje svjetlosnim signalima
Osnovni zadatak reguliranja prometa svjetlosnim signalima da izvrši vremensku
preraspodjelu prava prolaza sukobljenih (konfliktnih) tokova na raskrižju.
Trajanje zelenog vremena na nekom signalu ovisi od veličine prometnog toka na ulaznom
grlu koje signal kontrolira. Prema tome promjena veličine prometnog toka na ulaznim
grlima sukobljenih tokova utječe na trajanje zelenog signala i trajanje faza u ciklusu. Kod
signala sa fiksnim trajanjem zelenog signala trajanje faza je unaprijed određeno i signalni
planovi se ne prilagođavaju promjenama prometnog opterećenja. U takvim slučajevima se
radi više signalnih programa sa različitim signalnim planovima i trajanjem ciklusa.
Kod signala sa planovima ovisnim o veličini prometnog toka trajanje zelenog signala se
podešava prema veličini prometnog toka na ulaznom grlu raskrižja. Na prilazima raskrižju
se postavljaju detektori koji mjere veličinu prometnog toka na svakom prilazu na temelju
čega se vrši korigiranje signalnog plana.
Minimalno zeleno vrijeme je najkraći period zelenog vremena koji se daje svakom signalu
na raskrižju i koji je dovoljno dug da sva vozila koja čekaju mogu da napuste raskrižje za
vrijeme zelenog signala. Trajanje minimalnog zelenog perioda ovisi o veličini prometnog
opterećenja. Kod višefaznih ciklusa treba težiti da minimalna zelena vremena budu što
kraća tako da se vremenski gubici smanjuju. Period produženja zelenog signala predstavlja
produženje zelenog vremena poslije isticanja minimalnog zelenog vremena ako se neko
vozilo najavi putem detektora za vrijeme trajanja minimalnog zelenog vremena.
Maksimalni zeleni interval je unaprijed određen i nakon njegovog isteka zeleno vrijeme se
više ne produžava bez obzira na to da li postoje najave vozila na detektoru.
Varijabilno međuzeleno vrijeme se dobiva produžavanjem ili skraćivanjem intervala „sve
crveno“. Međuzeleno vrijeme ima značenje zaštitnog vremena koje onemogućava sudar
vozila iz sukobljenih tokova prilikom smjenjivanja prava prolaza.
Ranije sječenje zelenog vremena olakšava lijeva skretanja tako da na nekom prilazu
raskrižju skratimo zeleno vrijeme za tok iz suprotnog smjera koji se odvija u istoj fazi.
Zadrška zelenog olakšava lijeva skretanja tako što se na startu zelenog vremena u
promatranoj fazi zadrži paljenje zelenog svjetla za tok iz suprotnog smjera koji se odvija u
istoj fazi.
Smicanje faza uključuje kombinaciju ranijeg sječenja trajanja zelenog signala i zadršku
paljenja zelenog signala u slučajevima kada se na prilazima raskrižju u istoj fazi iz oba
smjera javljaju jaka lijeva skretanja.
Preskakanje faza se primjenjuje u slučajevima kada nema zahtjeva za neku fazu jer se faze
u pravilu smjenjuju po cikličnom rasporedu.
8.2. Metodologija analize signaliziranog raskrižja
 Prilikom analize razine usluge raskrižja vrši se analiza ukupnog kašnjenja po vozilu za
svaku grupu voznih traka, za svako ulazno grlo te cijelo raskrižje.
Prometne operacije signaliziranog raskrižja ovise o sljedećim faktorima:
- Karakteristike prometnogvolumena imaju jednu od ključnih uloga u analizi prometnih
operacija na raskrižju. Predimenzioniranje raskrižja ekonomski nije opravdano dok manjak
kapaciteta može izazvati ozbiljne smetnje u odvijanju prometa posebno u periodima većeg
opterećenja tijekom godine. Zbog toga je veoma važno prilikom dimenzioniranja raskrižja
uzeti u obzir karakteristike prometnog volumena na prilazima raskrižju. Za slučaj
prekapacitiranosti raskrižja prometni volumen ne pokazuje stvarnu prometnu potražnju na
raskrižju. U takvim slučajevima je potrebno vršiti mjerenje prometnog volumena uzvodno
od prekapacitiranog raskrižja. U analizi prometnih operacija na raskrižju potrebno je uzeti u
obzir i razliku između dolazaka i odlazaka kao dio potražnje koju ne mogu opslužiti
prometni signali.
- Geometrijski parametri raskrižja utječu na veličinu prometnog volumena koji može biti
poslužen. Ključni pokazatelj geometrijskih karakteristika raskrižja je veličina zasićenog
toka. Zasićeni tok predstavlja veličinu toka pod pretpostavkom da zeleno svjetlo traje cijeli
170 sat. Poznavanjem veličine zasićenog toka i vremena trajanja svjetlosnih signala može
se odrediti kapacitet raskrižja. Na temelju mjerenja vremenskog intervala slijeđenja moguće
je odrediti idealni zasićeni tok raskrižja od 1900 voz/h. Stvarni zasićeni tok varira od 1500
do 2000 voz/h što se utvrđuje lokalnim mjerenjima. Geometrijske parametre raskrižja treba
analizirati kako bi se utvrdio njihov utjecaj na prometne operacije raskrižja.
Signalna vremena na semaforiziranim raskrižju imaju važan utjecaj na njegove operativne
performanse. Glavni faktori su : trajanje ciklusa, efektivno zeleno vrijeme, interval čišćenja,
vremenski gubici u ciklusu i progresija.
Efektivno zeleno vrijeme predstavlja veličinu iskoristivog zelenog vremena koje vozila
mogu koristiti za prolaz kroz raskrižje. Ono predstavlja vrijeme trajanja zelenog signala
umanjeno za izgubljeno vrijeme zbog ubrzanja zaustavljenih vozila i izgubljeno vrijeme
čišćenja raskrižja.
Interval čišćenja predstavlja zaštitno vrijeme koje je potrebno da vozilo napusti raskrižje a
uključuje jedan dio intervala žutog signala i vrijeme promjene crvenog signala (sve crveno i
preklapanje crvenog i žutog signala). Vrijeme čišćenja utiče na kapacitet raskrižja kroz
vremenske gubitke.
Izgubljeno vrijeme u ciklusu predstavlja neiskorišteni dio faze. Javlja se na početku faze
kada se vozila ubrzavaju iz zaustavnog položaja na zaustavnoj crti i na kraju faze kada vozila
usporavaju očekujući pojavu crvenog signala.
Progresija određuje način kretanja vozila u koloni od jednog semaforiziranog raskrižja do
drugog semaforiziranog raskrižja. Dobra progresija uključuje dobru koordinaciju kretanja
kolone vozila tako da oni dolaze organizirano na zeleni signal na nizvodnom raskrižju. To
dovodi do manjih redova i minimizira broj vozila koja dolaze na raskrižje za vrijeme trajanja
crvene faze.
Metoda za iznalaženje učinkovitog operativnog plana signala raskrižja koristi operativne
parametre utvrđene mjerenjem te minimizira potrebe za specifičnim podacima. Metoda za
iznalaženje učinkovitog operativnog plana signala raskrižja treba dati odgovore na sljedeća
pitanja:
- Koji su kritični tokovi na raskrižju ?
- Da li je raskrižje u operativnom pogledu ispod, u blizini ili iznad potrebnog
kapaciteta ?
- Gdje su potrebna poboljšanja kapaciteta raskrižja ?
Postupak iznalaženja učinkovitog operativnog plana signala na semaforiziranom raskrižju
uključuje sljedeće korake:
- Prvi korak uključuje analizu satnog prometnog volumena po svakoj voznoj traci. Ovi
specifični podaci moraju biti poznati na temelju prethodnih mjerenja. Satni prometni
volumen treba biti prikazan u 15 minutnim intervalima. Broj voznih trakova treba biti
poznat da bi se odredio prometni volumen po voznom traku.
- Drugi korak uključuje određivanje faza u signalnom planu. Pri određivanja faza
posebnu pažnju treba obratiti na sukobljene prometne tokove i lijeva skretanja.
- U trećem koraku se određuje kritični prometni volumen grupe voznih traka za svaku
fazu signalnog plana. U ovom koraku se utvrđuju kritični prometni volumeni koji
određuju zeleno vrijeme koje im mora biti dodijeljeno u svakoj fazi u ciklusu.
- U četvrtom koraku zbrajanjem kritičnih prometnih volumena po fazama se određuje
ukupni kritični volumen za raskrižje. U ovom koraku se određuje ukupni prometni
volumen koji se treba poslužiti na raskrižju.
- U petom koraku se određuje maksimalni prometni volumen koji raskrižje može primiti
što ujedno predstavlja i kapacitet raskrižja.
- U šestom koraku se određuje omjer prometnog volumena i kapaciteta koji
izračunavamo dijeljenjem ukupnog kritičnog volumena raskrižja sa ukupnim
kapacitetom raskrižja, nakon prilagođavanja kapaciteta raskrižja izračunatom
izgubljenom vremenu zbog ubrzavanja prilikom kretanja sa zaustavne linije i
zaustavljanja u svakom ciklusu. Izgubljeno vrijeme je u funkciji duljine ciklusa i broja
lijevih skretanja.
- U koraku 7 se određuje stanje raskrižja u pogledu omjera kritičnog prometnog
volumena i kapaciteta raskrižja.
8.2.1. Mjerodavno prometno opterećenje raskrižja
Osnovni elementi signalnog plana se utvrđuju na temelju opterećenja prilaza raskrižja.
Prometni tok je podložan stalnim promjenama tako da se prometno opterećenje prilaza
raskrižju mijenja tijekom vremena (po satima u toku dana, po danima u tjednu i mjesecima u
toku godine) prema općim zakonitostima mjesečne, tjedne, dnevne i satne neravnomjernosti.
Za programiranje rada svjetlosnih signala potrebno je poznavanje zakonitosti satnih
varijacija prometnog opterećenja u toku prosječnog dana.
8.2.2. Fazni plan signaliziranog raskrižja
Fazni plan signaliziranog raskrižja predstavlja prikaz vremenskog redoslijeda smjenjivanja
faza u ciklusu. Svakoj od usvojenih faza pripada određena grupa prometnih tokova tako da
fazni plan određuje redoslijed davanja prava prolaza kroz raskrižje za grupe tokova koji
pripadaju određenoj fazi. Fazni plan uključuje prometne tokove vozila i pješaka.
U analizi signaliziranih raskrižja fizička jedinica analize je grupa voznih traka. Grupa
voznih traka (grupa linija) se sastoji od jedne ili više voznih traka na prilazu raskrižju koji
pripadaju istoj fazi. Za upravljanje određenom grupom voznih traka na signaliziranom
raskrižju se koriste tri signala (zeleno, žuto, crveno) koji se izmjenjuju prema utvrđenom
rasporedu .
Lijeva skretanja na signaliziranim raskrižjima imaju specifične zahtjeve u odnosu ostale
tokove na raskrižju. Kod normalnog četverokrakog raskrižja primjenjuje se obično plan sa
dvije faze ako nisu velika lijeva skretanja (do 15 % od ukupnog toka na prilazu). Za raskrižja
sa značajnijim lijevim skretanjima (od 15 do 25 % od ukupnog toka na prilazu) postižu se
dobri rezultati sa faznim planom sa međufazom u dvofaznom ciklusu. Ako se javljaju
značajnija lijeva skretanja na oba prilaza koji pripadaju istoj fazi može se primijeniti rješenja
sa dvije međufaze u dvofaznom ciklusu tako da jedna međufaza uključuje zadršku paljenja
zelenog signala a druga međufaza uključuje ranije sječenja zelene faze za suprotni prometni
tok koji se odvija u istoj fazi. Smicanje faza uključuje kombinaciju ranijeg sječenja trajanja
zelenog signala i zadršku paljenja zelenog signala u slučajevima kada se na prilazima
raskrižju u istoj fazi iz oba smjera javljaju jaka lijeva skretanja.
Interval čišćenja predstavlja zaštitno vrijeme kojim se izbjegava sukob vozila iz tokova koji
pripadaju konfliktnim fazama koje se smjenjuju. Pri promjeni faza dolazi do sukobljavanja
vozila iz tokova koji pripadaju ovim fazama. Posljednje vozilo koje pređe zaustavnu liniju i
uđe u raskrižje u posljednjoj sekundi žutog svjetla na signalu faze koja istječe , sukobljava se
sa vozilom koje u raskrižje uđe u prvoj sekundi zelenog svjetla na signalu faze koja počinje.
Vozila se susreću u kolizionim točkama koje se javljaju na presijecanju putanja vozila. Ako
zaštitno vrijeme nije na odgovarajući način podešeno može doći do sudara vozila.
8.2.4. Proračun pješačkih signala
Osnovne veličine koje se koriste u proračunu pješačkih signala i izradi planova tempiranja
signala su prosječna brzina pješaka koji se kreće pješačkim prijelazom preko kolnika i
minimalno zeleno vrijeme na pješačkim signalima koje su pješaci spremni da prihvate.
Ukoliko je pješački prijelaz pravilno dimenzioniran obzirom na veličinu pješačkih tokova
odnosno da ima dovoljnu širinu tako da nema međusobnog ometanja pješaka računa se da je
prosječna brzina pješaka 1,2 m/s. Ako se na pješačkom prijelazu javljaju tokovi pješaka sa
većom gustoćom treba računati sa prosječnom brzinom od 1,0 m/s. Izuzetno u slučajevima
kada se radi o raskrižjima u blizini škola, pješačkih zona ili užoj gradskoj jezgri iz razloga
sigurnosti treba uzeti prosječnu brzinu pješaka od 0,8 m/s. Ako se na ovim pješačkim
prijelazima jave zasićeni tokovi pješaka preporučuje se reguliranje pješačkog prometa
korištenjem čistih pješačkih faza.
Minimalno zeleno vrijeme za pješake iznosi 5 sekundi. Veličine koje se koriste u proračunu
i izradi planova tempiranja signala (zaštitno vrijeme, trajanje pješačke faze, trajanje zelenih
intervala i vremena prelaženja preko kolnika) zavise od geometrijskih rješenja raskrižja i
elemenata tempiranja ostalih signala na raskrižju.
8.2.5. Formiranje plana tempiranja svjetlosnih signala
Formiranje plana tempiranja signala predstavlja završni dio procesa programiranja svjetlosnih
signala na raskrižju. Plan tempiranja je grafička prezentacija međusobnog odnosa sračunatih
elementa signalnog plana po vremenskom redoslijedu koji je određen faznim planom u
okviru utvrđenog trajanja ciklusa.
U planu tempiranja signala pored elemenata signalnog plana koji su izračunati unose se i
korekcije uvjetovane proračunom pješačkih signala,a brojčanom oznakom sekunde označava
se svaka promjena signalnog pojma na svakom od signala na raskrižju. Plan tempiranja
signala je povezan sa dispozicijom signala i faznim planom te predstavlja projektni dokument
na osnovu kojeg se vrši programiranje upravljačkih uređaja i izvodi svjetlosna signalizacija
na raskrižju.

9. Kapacitet i nivo usluge semaforiziranih raskrižja

9.1. Mjerenje efikasnosti semaforiziranih raskrižja
Osnovni prometni pokazatelji koji se koriste u analizi funkcioniranja raskrižja kojima se
kvantificiraju određeni aspekti prolaska vozila kroz raskrižje kojima se mjeri učinkovitost
raskrižja su:
- zakašnjenje
- duljina reda čekanja
- broj zaustavljanja
Zakašnjenje se definira kao razlika između vremena putovanja koje vozilo ostvari uz utjecaj
rada semafora i vremena putovanja koje bi vozilo ostvarilo na istom putu bez kontrole
semaforom. Zakašnjenje se koristi za određivanje razine usluge semaforiziranih raskrižja i pri
optimalizaciji semaforiziranih raskrižja. Treba naglasiti da se zakašnjenje može promatrati
kao ukupno zakašnjenje ili pak kao prosječno zakašnjenje po vozilu. Pod ukupnim
zakašnjenjem podrazumijeva se zakašnjenje svih vozila koja su prošla kroz raskrižje u nekom
vremenskom periodu i izražava se u vozilasati ili vozila-sekundi dok se prosječno zakašnjenje
po vozilu izražava u vremenskim jedinicama po vozilu (sek/voz ili min/voz ili h/voz) za
određeni vremenski interval i predstavlja individualno zakašnjenje vozila.
Upravljanje vremenom zakašnjenja utječe na razinu usluge raskrižja. Vrijeme kašnjenja na
raskrižju se obično izračunava kao ponderirani prosjek kašnjenja za svaku grupu voznih traka
na temelju prometnog volumena grupe voznih traka.
Razina usluge signaliziranog raskrižja definiran je veličinom vremenskih gubitaka, kao
mjerom frustracije i smanjenja komfora vozača, potrošnje goriva i izgubljenog vremena na
putovanje.
Razina usluge A – opisuje uvjete u prometnom toku sa vremenskim gubicima VG do 10,0 s.
Ovaj slučaj je kod odličnih progresija gdje skoro sva vozila dolaze na zeleno svjetlo.
Razina usluge B – opisuje uvjete u prometnom toku sa vremenskim gubicima VG od 10 do
20 s. Ovaj slučaj je kod dobre progresije i sa kratkom dužinom ciklusa. Manji broj vozila
dolazi na crveno svjetlo.
Razina usluge C – opisuje uvjete u prometnom toku sa vremenskim gubicima VG od 20 do
35 s. Veći vremenski gubici rezultat su loše progresije i većih ciklusa. Pri ovom nivou usluge
može se pojaviti problem zastoja kod pojedinih ciklusa, ali ipak većina vozila dolazi na zeleni
svjetlosni signal.
Razina usluge D – opisuje uvjete prometnog toka sa vremenskim gubicima VG od 35 do 55
s. Veliki zastoji su rezultat loše progresije, većih ciklusa i visokog odnosa q/c.
Razina usluge E – opisuje uvjete prometnog toka sa vremenskim gubicima VG od 55 do 80
s. To se smatra granicom prihvatljivih zastoja. Veliki zastoji su rezultat loše progresije, većih
ciklusa i visokog odnosa q/c.
Razina usluge F – opisuje uvjete prometnog toka sa vremenskim gubicima VG većim od 80
s. To se smatra neprihvatljivom veličinom zastoja za većinu vozača. Dolazeći tok prelazi
granicu kapaciteta raskrižja tj. q/c >1,00
9.2. Kapacitet semaforiziranih raskrižja
Signalizirana raskrižja promatramo putem grupa traka kojima se propušta prometni tok na
raskrižju. Kapacitet grupe traka je maksimalni tok koji može proći kroz raskrižje preko
promatrane grupe traka s postojećim obilježjima prometnog toka, puta i signalizacije.
Veličina toka se odnosi na 15-minutni vršni tok a izražava se u broju vozila na sat.
Faktor lijevih skretanja uzima u obzir sljedećih šest slučajeva faza za lijevo skretanje:
1. posebn traka za lijevo skretanje sa zaštićenom fazom
2. posebna traka za lijevo skretanje sa dopuštenom fazom
3. posebna traka za lijevo skretanje sa zaštićenom + dopuštenom fazom
4. zajednička traka za lijevo skretanje sa zaštićenom fazom
5. zajednička traka za lijev skretanje sa dopuštenom fazom
6. zajednička traka za lijevo skretanje sa zaštićenom + dopuštenom fazom
9.3. Analitički modeli zakašnjenja na semaforiziranom raskrižju
Važnost potrebe modeliranja zakašnjenja na prilazima raskrižja proizlazi iz činjenice da se
ovaj parametar koristi u postupku dimenzioniranja pojedinih elemenata raskrižja tako i kod
analize i vrednovanja učinkovitosti postojećih rješenja. Minimalno vrijeme zakašnjenja se
često koristi kao osnovni kriterij za optimizaciju rada semaforskih uređaja tj.
Na semaforiziranim raskrižjima zakašnjenje se definira kao razlika vremena putovanja
stvarno ostvarenog pri prolazu kroz raskrižje i vremena koje bi vozilo ostvarilo da
nema upravljanja semaforskim uređajem.
Točnu vrijednost zakašnjenja teško je utvrditi jer ono uključuje zakašnjenje povezano s
usporenjem vozila do zaustavljanja, zatim zakašnjenje zbog stajanja vozila u koloni dok čeka
zelenu fazu kao i vrijeme potrebno za ubrzanje vozila nakon zaustavljanja do postizanja
brzine slobodnog toka.
Webster je 1958. godine definirao model za određivanje prosječnog uniformnog zakašnjenja
po vozilu i on predstavlja temelj i ishodište razvoja svih analitičkih modela zakašnjenja. Iako
je razvijen za jedan ciklus, pretpostavka uniformnih dolazaka, izraz za prosječno uniformno
zakašnjenje čini ga primjenljivim za sva razdoblja u kojima je dolazak vozila konstantan.
Osnovna pretpostavka kod razvoja modela za uniformno zakašnjenje bila je da vozila
uniformno dolaze na raskrižje što je za posljedicu imalo da se čitava kolona vozila na jednom
prilazu raskrižja u nezasićenim uvjetima toka uvijek može isprazniti prije pojave novog
crvenog svjetla na semaforu. No u realnosti rijetki su slučajevi uniformnog dolaska već je
prihvatljivija pretpostavka slučajnih dolazaka vozila koji se tada ravnaju po Poisson-ovoj
razdiobi.
Na temelju Webster-ovog rada razvijeni su i drugi stohastički modeli za procjenu zakašnjenja
uz različite pretpostavke razdioba dolazaka i odlazaka vozila. Svi stohastički modeli imaju
iste opće pretpostavke:
- dolasci vozila se ravnaju prema određenoj statističkoj razdiobi koja se ne mijenja tokom
vremena pa ovi modeli nisu primjenjivi za procjenu zakašnjenja na koordiniranim
raskrižjima gdje vozila dolaze u grupama kao posljedica načina rada semafora
"uzvodnog" raskrižja
- svi modeli pretpostavljaju da su vremena odlazaka međusobno identična ili se ravnaju
prema poznatoj razdiobi s konstantnom srednjom vrijednosti
- iako se mogu pojaviti povremena prezasićenja zbog stohastičke prirode dolazaka,
pretpostavlja se da je sustav generalno nezasićen za vrijeme analiziranog perioda tj.
vraća se u ravnotežno stanje pa su modeli vremenski nezavisni
- vozila trenutačno ubrzavaju i usporavaju
9.4. Redovi čekanja na semaforiziranom raskrižju
Teorija redova čekanja se razvila sa ciljem opisivanja ponašanja nekog sustava kojem je
glavni zadatak da pruži odgovarajuću uslugu ili servis za slučajno nadolazeće zahtjeve.
Temeljna postavka teorije redova čekanja je da se stvaranje zastoja interpretira kroz vrijeme
čekanja tj. zakašnjenje uzrokovano prekidima u toku.
Za potpuni opis sustava u kojem dolazi do stvaranja reda čekanja potrebno je poznavati
slijedeće elemente:
- prosječnu vrijednost broja dolazaka u sustav
- razdiobu dolazaka
- prosječnu vrijednost trajanja usluge
- razdiobu vremena usluge
- način usluživanja reda čekanja
- broj uslužnih kanala (kanala posluživanja)
Prosječna vrijednost dolazaka definirana je intenzitetom prometnog toka odnosno brojem
vozila na sat ili vremenskim intervalom slijeđenja izraženog u sekundama po vozilu, dok
razdioba dolazaka može biti deterministička (uniformna) kada vozila dolaze u jednakim
vremenskim razmacima ili probabilistička kada se dolasci ravnaju prema određenoj
teoretskoj razdiobi vjerojatnosti. Prosječno vrijeme usluge definirano je kapacitetom ili
vremenom slijeda izraženog u sekundama po vozilu, a njegova razdioba može biti
deterministička ili probabilistička.
Osnovna pitanja koja se javljaju kod analize jednog sustava s fenomenom stvaranja redova
čekanja su:
- razdioba duljine reda čekanja
- razdioba vremena čekanja u redu
- postotak vremena kada je sustav prazan
Odgovori na ova pitanja direktno ovise o vrsti razdiobe dolazaka u sustav i razdiobe vremena
usluge.
9.5. Koordinacija rada svjetlosnih signala
Na raskrižjima gdje se promet regulira izolirano od drugih križanja prometni tokovi se stalno
prekidaju što izaziva nepotrebna stajanja vozila što rezultira povećanjem vremena putovanja.
Da bi se ovo izbjeglo potrebno je sinkronizirati rad svjetlosnih signala na raskrižjima
prometne mreže. To se postiže usvajanjem jedinstvenog trajanja ciklusa za sve linijski
povezana raskrižja i podešavanjem vremenskih pomaka početka paljenja zelenog svjetla na
signalima uzastopnih raskrižja u zavisnosti od brzine prometnog toka.
Pri koordinaciji svjetlosnih signala mraju se uzeti u bzir sljedeći čimbenici:
1. koristi koje se mogu ostvariti koordinacijom signala
2. svrha sustava koorsinacije semaforiziranih raskrižja
3. ograničenja sustava koordinacije
4. specifični zahtjevi signaliziranih raskrižja
Koristi od koordinacije semafora se ogledaju u povećanju razine usluge raskrižja koje se
očituje kroz smanjeni broj zaustavljanja vozila po ciklusu te smanjena vremena čekanja na
semaforu. Koristi koje se mogu ostvariti koordinacijom svjetlosnih signala se mogu svrstati u
slijedeće kategorije:
- razina usluge prikazana kao kombinacija broja zaustavljanja i prosječnog zakašnjenja na
privozima raskrižja
- ušteda energije
- zaštita okoliša
- održavanje željene brzine
- povećanje kapaciteta prometnica
- sprječavanje zagušenja kratkih dionica
Svrsishodnost sustava koordinacije semaforiziranih raskrižja uvjetovana je fizičkim
rasporedom, geometrijom mreže ulica i raskrižja te intenzitetom tokova u glavnim
smjerovima. Potrebno je razmotriti karakteristike ulica koje se koordiniraju : da li su to
jednosmjerne ili dvosmjerne arterije, glavn gradske ulice ili sabire ulice. Mora se također
voditi računa koji smjerovi kretanja se žele koordinirati (jedan ili oba smjera).
Ograničenja sustava koordinacije se ogledaju kroz :
- nedovoljnom kapacitetu ulične mreže
- postojanje bočnih smetnji (npr. brojni manevri parkiranja na privozima raskrižja)
- kompleksnost keometrije raskrižja s višefaznim sustavima
- varijabilnost brzina na mreži ulica
- mali razmak raskrižja
- veliki izlazni ili ulazni tokovi na koordiniranu arteriju (ulicu)
Specifični zahtjevi koordinacije signala na pojedinim raskrižjima sa enormno velikim
prometnim opterećenejm mogu ograničavati ili onemogućavati koorinaciju svjetlosnih
signala. Za koordiniranje rada svjetlosnih signala primjenjuju se sljedeći sustavi:
- ,ativni sustav
 - simultani sustav
- progresivni sustav
- sustav optimalne koordinacije
Alternativni sustav se primjenjuje pri jednakom ili približno jednakom razmaku između
raskrižja. Kod alternativnog sustava susjedni signali ili skupina signala istodobno pokazuje
suprotne pojmove istog trajanja a pomak zelenog susjednih raskrižja je jednak polovini
trajanja ciklusa.
Simultani sustav se primjenjuje pri jednakom ili približno jednakom razmaku između
raskrižja. Kod simultanog sustava signali na svim raskrižjima jednog poteza pokazuju isti
pojam.
Progresivni sustav se primjenjuje za sinkroniziranje rada signala kod raskrižja sa
nejednakim razmacima. Zbog različitih rastojanja raskrižja, isti pojmovi na pojedinim
raskrižjima se pomiču za izvjesno vrijeme (tzv. fazni pomak). Duljina ciklusa je jednaka za
sva raskrižja, ali je njegova razdioba različita.
Sustav optimalne koordinacije se zasniva na izboru optimalnog ciklusa i izradi optimalnog
signalnog plana sukcesivno po dionicama u zavisnosti od brzine toka i optimalne fazne
podjele. Izrada optimalnog zelenog plana je proces koji uključuje prometne parametre svih
raskrižja duž koordiniranog poteza sa ciljem minimiziranja ukupnih vremenskih gubitaka u
sustavu.
Metoda rušenja zelenog vala koristi pojavu sabijanja prometnog toka u zelenom valu. Kad
pojedina vozila iz prometnog toka u zelenom valu skreću na križanju ili se izdvajaju pred
križanjem u posebne prometne trake, za skretanje (lijevo ili desno) nastaju veći vremenski
intervali slijeđenja u prometnom toku. Vozila koja nailaze u valu iza vozila koja skreću
povećavaju svoju brzinu sa ciljem da popune praznine nastale skretanjem vozila iz vala,
odnosno sustižu vozila ispred sebe a potom dalje produžavaju kretanje brzinom vala na
normalnom odstojanju koje odgovara ovoj brzini. Sabijanja vala ima za posljedicu da je za
prolaz vozila na narednom signalu potrebno manje zelenog vremena nego na prethodnom
signalu.fh
Metoda zidanja zelenog vala koristi pojavu sabijanja toka za koordiniranje ulivenih tokova
iz poprečnih prometnica. Do ulijevanja toka u koordinirani potez dolazi u toku faze za
poprečni promet, odnosno kada je za tokove u koordiniranom potezu upaljeno crveno svjetlo.
Raspodjela ulijevanja (lijevog i desnog skretanja iz poprečne prometnice) u fazi za poprečni
promet zavisi od faznog plana i organizacije odvijanja prometa na ulaznim grlima poprečne
prometnice. Kad se poprečni promet odvija bez posebnih faza za lijevo i desno skretanje
ulijevanje se ne javlja u toku cijelog perioda predviđenog za poprečni promet. Vozila koja
skreću lijevo po pravilu ulaze u koordinirani potez pri kraju faze za poprečni promet zbog
ustupanja prava prvenstva vozilima koja se kreću ravno. Vozila koja skreću desno ustupaju
prvenstvo prolaza pješacima na prijelazu preko koordinirane prometnice, kojih je najviše na
početku faze za poprečni promet.
9.6. Koordinacija rada svjetlosnih signala na mreži gradskih prometnica korištenjem ITS-a
Upravljanje radom svjetlosnim signalima u ITS okruženju je najnapredniji i najkompleksniji
sustavi upravljanja radom svjetlosnih signala. On koristi prometne zahtjeve za utvrđivanje
odgovarajućih signalnih planova na cijeloj mreži gradskih prometnica vršeći optimiranje,
koordiniranje i vremensko usklađivanje njihovog rada na temelju stvarnovremenskih
podataka koji se prikupljaju detektorima. Sustav koristi stvarnovremensku kompjutorsku
obradu za određivanje optimalnog signalnog plana na mreži gradskih prometnica.
Zadaci koje mora ispuniti sustav upravljanja prometom se ogleda kroz poboljšanje kretanja
vozila na mreži u promjenljivim stanjima prometnog toka. Promjena stanja prometnog toka
se ogleda u promjeni gustoće, veličine toka, lokalnim zasićenjima prometnica, smanjenu
propusne moći mreže zbog iznenadnih zastoja na mreži. Da bi se navedeni problemi riješili
neophodna je primjena sustava sa povratnom spregom koji osiguravaju stvarnovremensko
mjerenja parametara sustava, donošenje upravljačkih odluka i njihovu implementaciju u
sustav te utvrđivanje učinka primijenjenih upravljačkih odluka.
Problem upravljanja na razini raskrižja se rješava putem niza lokalnih upravljačkih operacija
za svako raskrižje na mreži koje se realiziraju putem detektora i kontrolera. Detektori imaju
zadatak prikupljanja podataka o stanju prometnih tokova na raskrižju. Njihova funkcija se
zasniva na bazi mikroskopskog modela raskrižja koja utvrđuje parametre vektora stanja
raskrižja. Vektor stanja raskrižja se sastoji od vektora stanja pojedinačnih ulaznih grla na
raskrižju koji pokazuje broj vozila na ulaznom grlu raskrižja sa vremenima pristizanja vozila
na stop liniju raskrižja. Stalno se uspoređuju raspodijeljeni prometni tokovi na izlaznim
detektorima sa stvarnim ulaznim tokom.
Problem upravljanja na razini prometnice ogleda se u iznalaženju rješenja koje osigurava
kontinuirani prometni tok pri različitim prometnim zahtjevima na mreži prometnica.
Prikupljeni podaci se obrađuju te donose upravljačke odluke kojima je cilj optimalno
korištenje kapaciteta prometnice. Upravljanje na razini mreže gradskih prometnica zahtijeva
usklađivanje prometnog opterećenja mreže sa raspoloživim kapacitetima mreže nastojeći
preraspodjelom prometnog opterećenja i vremenskim usklađivanjem rada svih signala na
mreži osigurati optimalno korištenje kapaciteta mreže.
U svijetu je razvijeno više sustava koji koriste strategiju adaptivnog upravljanja svjetlosnim
signalima prilagođenih radu u ITS okruženju kao što su: UTOPIA (Urban Traffic
Optimization by Integrated Automation), SCOOT (Split Cycle Offset Optimization
Technique, SCATS (Sydney Coordinated Adaptive Traffic System), UTCS (Urban Traffic
Control Systems), ATSAC (Automated Traffic Surveillance and Control) itd.