Türkiye'De Lojistik Köyler Ve Lojistik Köylerin Türkiye Ekonomisi Üzerine Etkisi

SİVAS CUMHURİYET ÜNİVERSİTESİ
Sosyal Bilimler Enstitüsü

Uluslararası Ticaret ve Lojistik Ana Bilim Dalı
TÜRKİYE'DE LOJİSTİK KÖYLER VE LOJİSTİK KÖYLERİN

TÜRKİYE EKONOMİSİ ÜZERİNE ETKİSİ
Yüksek Lisans Tezi
Zehra KÖSE
SİVAS
Temmuz 2022
SİVAS CUMHURİYET ÜNİVERSİTESİ
Sosyal Bilimler Enstitüsü
Uluslararası Ticaret ve Lojistik Ana Bilim Dalı
TÜRKİYE'DE LOJİSTİK KÖYLER VE LOJİSTİK KÖYLERİN

Yüksek Lisans Tezi
Zehra KÖSE
Tez Danışmanı:
Dr. Öğr. Üyesi Çağatay KARAKÖY
SİVAS
Temmuz 2022
ETİK İLKELERE UYGUNLUK BEYANI
Sivas Cumhuriyet Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü bünyesinde hazırladığım bu

Yüksek Lisans tezinin bizzat tarafımdan ve kendi sözcüklerimle yazılmış orijinal bir çalışma
olduğunu ve bu tezde;
1- Çeşitli yazarların çalışmalarından faydalandığımda bu çalışmaların ilgili

bölümlerini doğru ve net biçimde göstererek yazarlara açık biçimde atıfta
bulunduğumu;
2- Yazdığım metinlerin tamamı ya da sadece bir kısmı, daha önce herhangi bir yerde
yayımlanmışsa bunu da açıkça ifade ederek gösterdiğimi;
3- Başkalarına ait alıntılanan tüm verileri (tablo, grafik, şekil vb. de dahil olmak üzere)
atıflarla belirttiğimi;
4- Başka yazarların kendi kelimeleriyle alıntıladığım metinlerini, tırnak içerisinde
veya farklı dizerek verdiğim yine başka yazarlara ait olup fakat kendi sözcüklerimle
ifade ettiğim hususları da istisnasız olarak kaynak göstererek belirttiğimi,
beyan ve bu etik ilkeleri ihlal etmiş olmam halinde bütün sonuçlarına katlanacağımı
kabul ederim.
01/07/2022
Zehra KÖSE
TEŞEKKÜR
“Türkiye’de lojistik köyler ve lojistik köylerin Türkiye ekonomisi üzerine etkisi’’ adlı
çalışma Sivas Cumhuriyet Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Uluslararası Ticaret ve
Lojistik Anabilim Dalı’nda ''Yüksek Lisans Tezi '' olarak hazırlanmıştır.
Çalışmamın her aşamasında şahsıma desteğini ve ilgisini eksik etmeyen sürekli

yönlendirmelerde bulunan değerli hocam Dr. Öğr. Üyesi Çağatay KARAKÖY’e, tez ile ilgili
verilere ulaşmamda yardımları olan müdürüm Mürsel SAĞTAŞ ve mesai arkadaşım Dursun
AŞKIN’a ve eğitim-öğretim hayatım boyunca maddi ve manevi desteklerini esirgemeyen
aileme teşekkürü bir borç bilirim.
İÇİNDEKİLER
İÇİNDEKİLER ............................................................................................................i
TABLO LİSTESİ ........................................................................................................v
ŞEKİL LİSTESİ....................................................................................................... vii
ÖZET ..........................................................................................................................ix
ABSTRACT ................................................................................................................xi
GİRİŞ ........................................................................................................................... 1
BİRİNCİ BÖLÜM ......................................................................................................3
1. LOJİSTİK VE LOJİSTİK YÖNETİMİ ............................................................... 3
1.1. Lojistik ve Lojistik Yönetimi Kavramları ......................................................... 3
1.1.1. Lojistik Kavramının Tanımı ve Gelişimi ..................................................3
1.1.2.1. Lojistik Yönetimin Temel Evreleri ....................................................8
1.1.3. Lojistikte Yeni Yaklaşımlar ....................................................................11
1.1.3.1. Dış Kaynak Kullanımı (Outsourcing)..............................................11
1.1.3.2. Üçüncü Parti Lojistik .......................................................................13
1.1.3.3. Dördüncü Parti Lojistik ...................................................................14
1.1.3.4. Beşinci Parti Lojistik .......................................................................15
1.1.3.5. Altıncı Parti Lojistik ........................................................................16
1.1.3.6. Yeşil Lojistik ...................................................................................17
1.1.3.7. E-Lojistik ......................................................................................... 18
1.1.3.8. Lojistik Köyler .................................................................................19
1.1.4. Lojistiğin Önemi...................................................................................... 20
1.2. Ulaştırma Modları ........................................................................................... 22
1.2.1. Kara Modu ............................................................................................... 22
1.2.1.1. Kara Yolu Taşımacılığı ...................................................................22
1.2.1.2. Demir Yolu Taşımacılığı .................................................................23
1.2.1.3. Boru Hattı Taşımacılığı ...................................................................25
1.2.2. Deniz Modu ............................................................................................. 25
1.2.2.1. Deniz Yolu Taşımacılığı ..................................................................26
1.2.2.2. Nehir Yolu Taşımacılığı ..................................................................26
1.2.3. Hava Modu .............................................................................................. 27
i
1.2.3.1. Hava Yolu Taşımacılığı .................................................................. 27
1.2.4. Ulaştırma Modlarının Kullanım Biçimleri ............................................. 29
1.2.4.1. Unimodal Taşımacılık (Tek Modlu Taşımacılık) ................................ 29
1.2.4.2. İntermodal Taşımacılık (Modlar Arası Taşıma) ............................. 29
1.2.4.3. Multimodal Taşımacılık (Çok Modlu Taşıma) ............................... 31
1.2.4.4. Kombine Taşımacılık ...................................................................... 32
1.3. Lojistik Faaliyetler .......................................................................................... 34
1.3.1. Ambalajlama/Paketleme ve Etiketleme .................................................. 34
1.3.2. Taşıma ..................................................................................................... 35
1.3.3.Depolama ................................................................................................. 36
1.3.4. Stok Yönetimi ......................................................................................... 37
1.3.5. Elleçleme ................................................................................................ 39
1.3.6. Sipariş Yönetimi ..................................................................................... 40
1.3.7. Müşteri Hizmetleri .................................................................................. 41
1.3.8. Talep Tahmini ......................................................................................... 41
1.3.9. Gümrükleme ........................................................................................... 42
İKİNCİ BÖLÜM ...................................................................................................... 45
2. LOJİSTİK KÖY ................................................................................................... 45
2.1. Lojistik Köy Kavramı ..................................................................................... 45
2.1.1. Lojistik Köylerin Tanımı ve Tarihsel Gelişim ........................................ 45
2.1.2. Lojistik Köylerin Önemi ......................................................................... 48
2.1.3. Lojistik Köylerde Yer Alan Tesisler ve Yürütülen Faaliyetler ............... 50
2.1.4. Lojistik Köylerde Yer Seçimi ................................................................. 55
2.1.5. Dünya’da Lojistik Köyler ....................................................................... 57
2.1.5.1. Avrupa’da Lojistik Köyler .............................................................. 58
2.1.5.1.1. Rotterdam (Hollanda) .............................................................. 60
2.1.5.1.2. Hamburg (Almanya)................................................................ 62
2.1.5.1.3. Quadrante Europa (Interporto Verona) (İtalya)....................... 65
2.1.5.1.4. Europlatforms .......................................................................... 66
2.1.5.2. Asya’da Lojistik Köyler .................................................................. 67
2.1.5.2.1. Singapur................................................................................... 68
2.1.5.2.2. Hong-Kong .............................................................................. 69
2.1.5.3. Amerika’da Lojistik Köyler ............................................................ 71
ii
2.1.5.3.1. Alliance Global Logistics Hub/Texas/ABD ............................ 71
2.1.5.3.2. Atlantic Gateway-Halifax Logistics Park/ Kanada ..................72
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM ...................................................................................................75
3. TÜRKİYE'DE LOJİSTİK KÖYLER VE LOJİSTİK KÖYLERİN
TÜRKİYE EKONOMİSİ ÜZERİNE ETKİSİ ....................................................... 75
3.1. Türkiye’de Lojistik Köy Kavramı ve Türkiye’de Faaliyette olan Lojistik
Köylerin Durumu .......................................................................................... 75
3.2. Tezin Amacı ve Önemi ...................................................................................78
3.3. Türkiye’de Faaliyette Olan Lojistik Köyler .................................................... 79
3.3.1. Samsun (Gelemen) Lojistik Köyü ........................................................... 79
3.3.2. Kocaeli (Köseköy) Lojistik Köyü ........................................................... 81
3.3.3. İstanbul (Halkalı) Lojistik Köyü ............................................................. 84
3.3.4. Balıkesir (Gökköy) Lojistik Köyü ........................................................... 88
3.3.5. Eskişehir (Hasanbey) Lojistik Köyü ....................................................... 90
3.3.6. Uşak Lojistik Köyü .................................................................................94
3.3.7. Denizli (Kaklık) Lojistik Köyü ............................................................... 96
3.3.8. Konya (Kayacık) Lojistik Köyü .............................................................. 99
3.3.9. Kahramanmaraş (Türkoğlu) Lojistik Köyü ...........................................101
3.3.10. Erzurum (Palandöken) Lojistik Köyü .................................................104
3.3.11. Kars Lojistik Köyü ..............................................................................107
3.4. Lojistik Köylerin Türkiye Ekonomisine Etkileri ..........................................109
3.5. Lojistik Köylerin Değerlendirilmesi ............................................................. 110
SONUÇ VE ÖNERİLER........................................................................................ 119
KAYNAKÇA ...........................................................................................................123
iii
iv
TABLO LİSTESİ
Tablo 1.1. Lojistiğin Gelişim Aşamaları ......................................................................5

Tablo 1.2. Lojistik Yönetimin Temel Evreleri ............................................................. 8
Tablo 1.3. Tedarik ile Dağıtım Lojistiği Arasındaki Farklar .....................................11
Tablo 1.4. Taşıma Türlerinin Karşılaştırılması .......................................................... 28
Tablo 1.5. Multimodal ve İntermodal Taşımacılık Arasındaki Farklar ..................... 32
Tablo 2.1. Lojistik Köylerde Yer Seçimini Etkileyen Unsurlar .................................56
Tablo 2.2. Rotterdam Limanında Faaliyet Gösteren Lojistik Köyler ........................ 62
Tablo 2.3. Güterverkehrzentrum (GVZ) Lojistik Köyü .............................................64
Tablo 2.4. Almanya’daki Limanların Özellikleri ....................................................... 65
Tablo 2.5. Europlatforms’a Üye Olan Ülkelere Ait Lojistik Köy Sayıları ................67
Tablo 2.6. Singapur’da Faaliyet Gösteren Lojistik Köyler ........................................69
Tablo 2.7. Hong-Kong’da Faaliyet Gösteren Lojistik Köyler ...................................70
Tablo 2.8. Alliance Global Lojistik Köyü ..................................................................72
Tablo 2.9. Atlantic Gateway-Halifax Lojistik Köyü ..................................................73
Tablo 3.1. Köseköy Lojistik Köyü İhracat Rakamları ...............................................82
Tablo 3.2. Köseköy Lojistik Köyü Yurtiçi Yük Akış rakamları ................................ 83
Tablo 3.3. Köseköy Lojistik Köyü'nden Sahibine Ait Vagonlarla Yapılan
Taşımalara Ait Rakamlar .........................................................................84
Tablo 3.4. Halkalı Lojistik Köyü İhracat Rakamları..................................................86
Tablo 3.5. Halkalı Lojistik Köyü Yurtiçi Yük Akış rakamları ..................................87
Tablo 3.6. Halkalı Lojistik Köyü'nden Sahibine Ait Vagonlarla Yapılan
Tablo 3.7. Gökköy Lojistik Köyü İhracat Rakamları ................................................89
Tablo 3.8. Gökköy Lojistik Köyü Yurtiçi Yük Akış rakamları .................................89
Tablo 3.9. Gökköy Lojistik Köyü'nden Sahibine ait Vagonlarla Yapılan
Tablo 3.10. Hasanbey Lojistik Köyü İhracat Rakamları............................................92
Tablo 3.11. Hasanbey Lojistik Köyü Yurtiçi Yük Akış Rakamları ........................... 92
Tablo 3.12. Hasanbey Lojistik Köyü'nden Sahibine ait Vagonlarla Yapılan
Tablo 3.13. Uşak Lojistik Köyü İhracat Rakamları ...................................................94
v
Tablo 3.14. Uşak Lojistik Köyü Yurtiçi Yük Akış rakamları ................................... 95
Tablo 3.15. Uşak Lojistik Köyü'nden Sahibine ait Vagonlarla Yapılan Taşımalara
Ait Rakamlar ........................................................................................... 95
Tablo 3.16. Kaklık Lojistik Köyü İhracat Rakamları ................................................ 97
Tablo 3.17. Kaklık Lojistik Köyü Yurtiçi Yük Akış rakamları................................. 98
Tablo 3.18. Kaklık Lojistik Köyü'nden Sahibine ait Vagonlarla Yapılan
Taşımalara Ait Rakamlar......................................................................... 99
Tablo 3.19. Kayacık Lojistik Köyü İhracat Rakamları ........................................... 101
Tablo 3.20. Kayacık Lojistik Köyü Yurtiçi Yük Akış rakamları ............................ 101
Tablo 3.21. Kayacık Lojistik Köyü'nden Sahibine ait Vagonlarla Yapılan
Taşımalara Ait Rakamlar....................................................................... 101
Tablo 3.22. Türkoğlu Lojistik Köyü İhracat Rakamları .......................................... 103
Tablo 3.23. Türkoğlu Lojistik Köyü Yurtiçi Yük Akış rakamları........................... 103
Tablo 3.24. Türkoğlu Lojistik Köyü'nden Sahibine ait Vagonlarla Yapılan
Tablo 3.25. Palandöken Lojistik Köyü İhracat Rakamları ...................................... 105
Tablo 3.26. Palandöken Lojistik Köyü Yurtiçi Yük Akış Rakamları ..................... 106
Tablo 3.27. Palandöken Lojistik Köyü'nden Sahibine ait Vagonlarla Yapılan
Tablo 3.28. Türkiye’nin Son 21 Yıla Ait Dış Ticaret (1000 ABD $) Verileri ........ 109
Tablo 3.29. Dünyadaki Lojistik Köylerin Kapladıkları Alan .................................. 111
Tablo 3.30. Türkiye’deki Lojistik Köylerin Kapladıkları Alan ve Kapasiteleri ..... 112
Tablo 3.31. Dünya’daki Lojistik Köylerin Ulaştırma Modlarıyla Bağlantıları ....... 113
Tablo 3.32. Türkiye’deki Lojistik Köylerin Ulaştırma Modlarıyla Bağlantıları ..... 114
vi
ŞEKİL LİSTESİ
Şekil 1.1. Lojistik Yönetimi ............................................................................................. 6

Şekil 1.2 3PL ile 4PL Arasındaki İlişki .......................................................................... 15
Şekil 1.3. Dış Kaynak Kullanımındaki Gelişmeler ........................................................ 16
Şekil 1.4. Yeşil Lojistik .................................................................................................. 18
Şekil 1.5. E-Lojistiğin İşlem Süreci................................................................................ 19
Şekil 1.6. Unimodal Taşımacılık Türü ........................................................................... 29
Şekil 1.7. İntermodal Taşımacılık Türü .......................................................................... 30
Şekil 1.8. Bi-Modal Taşımacılıkta Römork Bağlantısı .................................................. 33
Şekil 1.9. Üretim Sistemi İçerisindeki Ana Stok Noktaları ............................................ 38
Şekil 2.1. Lojistik Köylerin Gelişim Modeli .................................................................. 48
Şekil 2.2. Lojistik Köylerde Yürütülen Faaliyetler ........................................................ 53
Şekil 2.3. Avrupa’daki Lojistik Köyler .......................................................................... 60
Şekil 2.4. Rotterdam Limanına Ait Bir Görünüş. ........................................................... 61
Şekil 2.5. Hamburg Limanına Ait Bir Görünüş.............................................................. 63
Şekil 2.6. Interporto Verona’ya Ait Bir Görünüş ........................................................... 66
Şekil 2.7. ATL Lojistik Köyü ile Tradeport Hong-Kong’a Ait Bir Görünüş ................. 70
Şekil 3.1. Türkiye Lojistik Merkezler Haritası ............................................................... 77
Şekil 3.2. Samsun (Gelemen) Lojistik Köyü .................................................................. 80
Şekil 3.3. Kocaeli (Köseköy) Lojistik Köyü .................................................................. 81
Şekil 3.4. İstanbul (Halkalı) Lojistik Köyü .................................................................... 85
Şekil 3.5. Balıkesir (Gökköy) Lojistik Köyü .................................................................. 88
Şekil 3.6. Eskişehir (Hasanbey) Lojistik Köyü .............................................................. 91
Şekil 3.7. Denizli (Kaklık) Lojistik Köyü ...................................................................... 97
Şekil 3.8. Konya (Kayacık) Lojistik Köyü ................................................................... 100
Şekil 3.9. Kahramanmaraş (Türkoğlu) Lojistik Köyü .................................................. 102
Şekil 3.10. Erzurum (Palandöken) Lojistik Köyü ........................................................ 105
Şekil 3.11. Kars Lojistik Köyü ..................................................................................... 108
Şekil 3.12. Türkiye’deki Lojistik Köylerden Taşınan Toplam Yük Miktarları............ 116
vii
viii
ÖZET
Küreselleşmenin etkisi ile rekabet ortamının uluslararası alanlara yayılması

dünya ticaret hacminin de her geçen gün artmasına neden olmuştur. Şirketler kendi
ekonomilerini, devletler ise ülke ekonomilerini kalkındırmak amacıyla ticareti
arttırmaya yönelik çeşitli anlaşmalar ve yatırımlara imza atmışlardır. Bu gelişmeler
lojistik faaliyetlere olan önemi arttırmış ve sonucunda lojistik köyler sık sık gündeme
gelmeye başlamıştır. Bir lojistik kümelenme örneği olan lojistik köyler birden çok
taşıma modu ile bağlantı sağlayabilecek yerlere ve üretim tesislerine yakın yerlere
konumlandırılırlar. Bu sayede hızlı, güvenli ve düşük maliyetli aktarma sistemlerine
sahip olan lojistik köyler operasyonel etkinliğin ve verimliliğin arttırılmasına katkı
sunarlar. Lojistik köyler ülkelerin gelişmişlik düzeyine göre farklı işlevler üstlenirler.
Gelişmekte olan ülkelerde, ülke ekonomisinin kalkınmasına etki ederken, gelişmiş
ülkelerde ise ülke ekonomisinin sürdürülebilirliği ve rekabet gücüne etki eder.
Yapılan bu çalışmada Türkiye’deki lojistik köyler incelenmiş olup lojistik

köylerin ihracat yapan işletmelere, bulundukları bölgeye ve ülkemize sağlayacağı
yararlar hakkında bilgi verilmiştir. Çalışma büyük meblağlar ile ülkenin çeşitli
yerlerinde yapılan bu yatırımların bugün ve gelecekte Türkiye ekonomisinde ne kadar
etkin bir rol üstleneceğini göstermek adına önem taşımaktadır.
Anahtar Kelimeler: Lojistik, Lojistikte Dış Kaynak Kullanımı, Lojistik Köyler,

Lojistik Köylerin Ekonomik Etkileri
ix
x
ABSTRACT
Globalization has spread the competitive environment to international fields

causing the world trade volume to increase day by day. Companies, in order to develop
their economies and countries in order to develop state economies, have signed various
agreements and investments. These developments have increased the importance of
logistics activities and as a result, logistics villages have started to come to the fore
frequently. Logistic villages, which are an example of a logistics cluster, are located
close to production facilities and places that can connect with more than one transport
mode. In this way, logistics villages, which have fast, safe and low-cost transfer
systems, contribute to increasing operational efficiency and productivity. Logistic
villages undertake different functions according to the development level of the
countries. While in developing countries it affects the development of the economy, in
developed countries it affects the sustainability and competitiveness of the country's
economy.
In this study, logistics villages in Turkey have been examined and information
has been given about the benefits that logistics villages will provide to exporting
enterprises, their region and our country. The study is important in order to show how
these investments made in various parts of the country with large sums will play an
active role in the Turkish economy today and in the future.
Keywords: Logistics, Outsourcing in Logistics, Logistic Villages, Economic

Effects of Logistic Villages
xi
xii
GİRİŞ
1950’lerde askeri lojistikten işletme lojistiğine dönüş aşamaları başlayan lojistik

bir ürün-hizmetin çıkış noktasından varış noktasına kadar olan tüm faaliyetlerin yönetim
sürecini ifade eder. İşletmeler için büyük maliyet unsuru taşıyan bu süreç işletmelerin
alternatif çözüm yolları aramasına neden olmuştur. Maliyet yönetimi günümüz
şartlarına bakıldığında dünyada yaşanan küreselleşmenin giderek artması nedeniyle
işletmelerin en önemli sorunları arasında yer almıştır. Lojistik faaliyetler kapsamında
bakıldığında her bir kalemin bir maliyet unsuru taşıdığı düşünülürse işletmelerin toplam
maliyeti içinde önemli bir yer kaplamaktadır. Dolayısıyla lojistik faaliyetlerde meydana
gelecek küçük çaplı tasarrufların bile işletme maliyetlerinde büyük faydalar sağladığı
görülmektedir. Ülkeler arası hatta kıtalar arası ticaretin her geçen gün arttığı yani
küreselleşmenin ivme kazandığı her gün işletmeler lojistik faaliyetlere önem vermeye
başlamış ve çeşitli yatırım alanlarına başvurmuştur. İşletmelerin rekabet gücünü
arttırabilmek adına ana faaliyetlerine odaklanıp ürün çeşitlendirme, ürün geliştirme
yollarına başvurmaları lojistikte dış kaynak kullanımına yönelmeleri lojistik sektörü için
devrim niteliği taşımıştır.1980’lere gelindiğinde işletmeler daha profesyonel bir hizmet
arayışı içerisine girmişler ve bunun sonucunda 3PL, 4PL lojistik hizmet sağlayıcı
şirketlerle iş birliği yapma eğilimine girmişlerdir.
İşletmelerin tüm dünyaya yayılmasıyla birlikte devletler çeşitli ticaret

anlaşmaları yapmışlar, ticari örgütler kurup üye olmaya çalışmışlardır. Her ülke ticari
potansiyeli arttırmak, ekonomik üstünlük elde edebilmek için çeşitli yatırımlara imza
atmıştır. Bu noktada Türkiye bulunduğu coğrafyanın da vermiş olduğu avantajı
kullanarak yollar, tüneller, köprüler, demiryolu ağları, serbest bölgeler, lojistik köyler
gibi birçok alanda yatırım planları-projeleri hazırlamıştır.
Lojistik köylerin temeli dünyada yaklaşık elli yıllık bir geçmişe sahip olsa da
ülkemizde çok daha yakın dönemlerde gündeme gelmiştir. Lojistik operasyonlarda
etkinliği arttırmak için etkin bir araç olarak kullanılmaya başlanan lojistik köyler coğrafi
olarak kritik öneme sahip yerlerde konumlandırılmışladır. Operasyonel etkinliği
arttırırken lojistik faaliyetlerde ortaya çıkan maliyetlerinde minimum seviyeye
çekilmesinde önemli katkıları olan bu köyler verimlilik açısından son derece önemli
katkılar sunmaktadır. Türkiye’de 2000’li yıllardan itibaren TCDD öncülüğünde 25 adet
1
lojistik köy projesi hazırlanmıştır. Bunlardan 12 tanesinin yapım çalışmaları bitmiş ve
faaliyetine başlamıştır. Geri kalan 13 lojistik köyün 3 tanesinin yapım çalışmaları
devam etmekte, 3 tanesinin projesi tamamlanmış ve kalan 5 tanesi etüt ve planlama
aşamasındadır. Bu lojistik köylerin tamamı hizmete başladığında Türkiye’nin lojistik
sektörüne 75,2 milyon ton ilave taşıma imkânı ve yaklaşık 20 milyon m2’lik açık alan,
stok alanı, konteyner stok ve elleçleme sahası kazandıracaktır (https://www.tcdd.gov.tr
erişim 01.10.2021).
Yapılan bu çalışmada öncelikle lojistik, lojistik yönetimi kavramları üzerinde

durulmuş olup, bu kavramların gelişim süreci hakkında bilgi verilmiş ve lojistik
faaliyetler açıklanmıştır. İkinci bölümde lojistik köy kavramının tanımı, tarihsel gelişimi
ve önemi belirtilip, dünyadaki önemli olan lojistik köyler incelenmiştir. Üçüncü
bölümde ise Türkiye’de faaliyette olan lojistik köyler incelenmiş olup mevcut
durumları, ihracat rakamları, yurt içi taşıma ve sahibine ait vagonlarla yapılan
taşımalara ait güncel veriler verilerek genel bir değerlendirme yapılmıştır. Bu
çalışmanın amacı lojistik köyler hakkında bilgi verip lojistik köylerin ülkelere kattığı
sosyal ve ekonomik katkıları incelemek ve Türkiye açısından değerlendirmektir.
Türkiye’deki lojistik köyler incelenerek lojistik köylerin ihracat yapan işletmelere,
bulundukları bölgeye ve ülkemize sağlayacağı yararlar hakkında bilgi vermektir.
Ülkemizde 2000’li yıllarda gündeme gelmeye başlayan ve Devlet eliyle birçok yatırım
planı oluşturulan lojistik köylerin işletmelere ve ülke ekonomisine sağlayacağı katma
değerlerin dünyada ki diğer lojistik köyler ile karşılaştırması yapılmıştır. Türkiye’deki
lojistik köylerin eksiklikleri tespit edilmiş olup bu eksikliklerin giderilmesi halinde
Türkiye’nin Dünya lojistiğine yön veren bir lojistik merkez düzeyine ulaşması hız
kazanacaktır. Çalışma büyük meblağlar ile ülkenin çeşitli yerlerinde yapılan bu
yatırımların bugün ve gelecekte Türkiye ekonomisinde ne kadar etkin bir rol
üstleneceğini göstermek adına önem taşımaktadır.
2
BİRİNCİ BÖLÜM
1. LOJİSTİK VE LOJİSTİK YÖNETİMİ
Lojistik insan ihtiyaçlarını dikkate alıp, talep tahminlerinden yola çıkarak

ürünün ilk üreticisinden son tüketicisine ulaştırılana kadar yürütülen bir dizi faaliyeti
kapsar. Bu bölümde lojistik ve lojistik yönetimi kavramları, ulaştırma modları ve
lojistik faaliyetler hakkında bilgi verilecektir.
1.1. Lojistik ve Lojistik Yönetimi Kavramları
Bu bölümde lojistik ve lojistik yönetimine ait kavramlar açıklanmaya

çalışılmıştır.
1.1.1. Lojistik Kavramının Tanımı ve Gelişimi
TDK’nin felsefe terimleri sözlüğüne göre lojistik (Yunanca Logistike (tekhne) =

hesap sanatı < logistikos = hesapla ilgili, hesaba dayalı) Sembolik mantık,
matematiksel mantık, cebirsel mantık şeklinde tanımlanmıştır. (https://sozluk.gov.tr,
Erişim: 01.10.2020) Lojistik doğru ürünü doğru müşteriye doğru miktarda ve doğru
zamanda en düşük maliyetle ulaştırılmasını sağlayan faaliyetler dizinimidir. Lojistik
faaliyetler üretim ve tüketim arasında bir köprü vazifesi görürler veya mesafe ve zaman
olarak birbirinden ayrılmış olan sunucuları birleştirici görev üstlenirler. (Katmer 2005:
4)
Lojistik kelime olarak ilk askeri alanda kullanılmıştır. Yani lojistik kökeni
itibariyle askeri bir terimdir. 1905 yılında orduya ait malzemelerin ve personelin
taşınması, tedarik edilmesi, bakım ve yenilenmesi olarak tanımı yapılmıştır. II. Dünya
Savaşında yaşanan gelişmeler sonucunda lojistiğin önemi anlaşılmış ve lojistiğe
bilimsel bir gözle bakılmaya başlanmıştır. II. Dünya Savaşı’nda kalabalık orduların
olması savaşta galip gelmek için yeterli olmadığını gelişmiş silah araç ve ekipman
ihtiyacının kalabalık ordulardan daha etkili olduğu anlaşılmıştır. Bu aşamada cephane
araç ve ekipmanların cephelere zamanında intikal ettirilmesi ve bu ekipmanların faal
kullanımı sağlanmasında lojistik devreye girmiştir. Yani kusursuz bir lojistik destek
sağlamadan, herhangi bir harekâttan başarı beklemek hayalden öteye geçememektedir.
(Bakkal, Demir 2011: 4)
3
II. dünya savaşı sırasında ABD ve müttefiklerinin askeri lojistiği sistemsel
olarak etkin kullanışı sayısız problemlerle karşılaşıp dikkate değer bir dağıtım sistemi
geliştirmeleri sanayi sektöründe üretim yapan işletmelerin dikkatini çekmiştir. Yani
savaş boyunca devletlerin varlıklarını korumak için geliştirdikleri lojistik sistem ticari
işletmeler için bir rekabet aracı haline dönüşmüştür. (Koçak 2020: 251). Artık lojistik
kavramı askeri bir terim olmaktan çıkmış ve müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak
amacıyla ürünün kaynağından tüketim noktasına ulaştırılıncaya kadar hammadde, yarı
mamul, mamulün, hizmetin ve ilgili bilgilerin etkin verimli ve uygun maliyetli olacak
şekilde depolaması, akışının gerçekleştirilmesi ve denetlemesi süreci olarak
genişletilmiştir (Acar 2010: 5). Böylece lojistik yönetimi kavramı ön plana çıkmıştır.
Askeri lojistiğin savaş sonrası işletme lojistiğine dönüşme süreci işletme

yönetiminde büyük farklılıkların yaşanmasına neden olmuştur. İşletme lojistiğine dönüş
aşamasında yaşanan ilk ve en önemli dönüşüm, imalat işletmelerindeki fiziksel dağıtıma
ayrı bir fonksiyon olarak bakılmasıyla olmuştur. İşletmelerin Fiziksel dağıtıma ayrı bir
fonksiyon olarak bakmaları işletmenin kârlılığına yansımış, bu da lojistiğin önemini
ciddi oranda arttırmıştır (Koçak 2020: 252). Firmaların ana faaliyetlerine odaklanıp
üretimlerini geliştirip çeşitlendirmelerine neden olmuştur. Üretilen ürünlerin müşterilere
ulaştırılmasına kadar geçen faaliyetlerde lojistik kısmını oluşturup ayrı bir fonksiyon
haline gelmiştir.
Lojistik sektörünün önemi “Sovyetler Birliği’nin dağılması, Dünya Ticaret

Örgütü’nün (DTO)- World Trade Organization (WTO) faaliyet ve etkinliğinin artması,
Çin’in 2001 yılında Dünya Ticaret Örgütü’ne üye olması, Avrupa Birliği’ne (AB) üye
olan devletlerin ortak para birimi olan avroya geçmesi ve birliğin üye sayısında artış
yaşanması ile daha da artmıştır. Günümüzde gelinen nokta ise yapılan araştırmalara
göre, gelişmiş ülkelerin GSMH’nin yaklaşık %12-15’ine yakın bir kısmını lojistik
sektörünün oluşturduğunu ortaya koymaktadır. Lojistiğin gelişim süreci aşağıdaki
tabloda incelenmiştir:
4
Tablo 1.1. Lojistiğin Gelişim Aşamaları
Aşamalar Yönetim Merkezi Örgütsel Tasarım
1960
-Satış pazarlama -Dağınık lojistik faaliyetler
Depolama ve -Depolama -Lojistik faaliyetler arasında
Ulaştırma -Stok denetimi bağlantının zayıf olması
-Ulaştırma etkinliği -Düşük lojistik yönetimi otoriteri
işletme başarısını etkiler
1980
-Lojistiğin merkezileştirilmesi -Merkezileşmiş lojistik faaliyetler
Toplam Maliyet -Toplam maliyet yönetimi -Lojistik yönetimi otoritesinde
Yönetimi -Süreç optimizasyonu büyüme
-Rekabetçi bir avantaj olarak -Bilgisayar uygulamaları
lojistik
1990
-Lojistik planlama -Lojistik faaliyetlerde genişleme
Entegre Lojistik -Tedarik Zinciri stratejileri -Tedarik zinciri planlama
Yönetmi -İşletme faaliyetleri ile -Toplam kalite yönetimi için
bütünleşme destek
-Süreç kanalları ile bütünleşme -Lojistik yönetim faaliyetleri
2000
-Stratejik tedarik zinciri görüşü -Ticari ortaklık
-Extranet teknoloji kullanımı -Sanal örgüt
Tedarik Zinciri -Kanal güçlerini ortak bir -Talepteki değişimler
Yönetimi kuvvet aracı kullanmak için -Benchmarking ve yeniden
tedarik zinciri TQM yapılanma
göstergelerinde işbirliği yapmak
2000 ve sonrası
-Tedarik zinciri yönetimi -tedarik zinciri ağı ile ticaret
kavramına internetin ortaklığı yapmak
E-Tedarik uygulanması -.com,-e eklentisi vb piyasa
Zinciri -Düşük maliyetli anında veri değişiklikleri
Tönetimi paylaşımı -Örgütsel çeviklik ve ölçülebilirlik
-Elektronik bilgi
-Tedarik zinciri yönetimi
senkronizasyonu
Kaynak: Elgün 2011: 11.
1.1.2. Lojistik Yönetimi
Birçok firmanın hedefleri arasında küreselleşmek yer alır. Fakat küreselleşmeyle

birlikte dağıtım ve teslimat konusunda giderek karmaşık bir hal almaktadır. Çünkü
müşteri odaklı firmalar, fiyatları düşürürken ve operasyonları düzenlerken müşteri
5
memnuniyeti sağlama konusunda artan bir baskıyla karşı karşıyadırlar. Aynı zamanda
aktif olarak faaliyette bulundukları tüm bölgelerde düzenlemelere uyum sağlamalıdırlar.
20.yy’ın başlarından itibaren üretim ve tüketim faaliyetlerinde ciddi değişiklikler

meydana gelmiş ve bu süreçte lojistik, lojistik yönetim stratejisinin bir parçası haline
dönüşerek gelişmeye başlamıştır. Öyle ki ikinci dünya savaşı bitimine kadar askeri bir
terimden ibaret olan lojistik günümüzde firmaların ve ülkelerin rekabet üstünlüğü elde
edebilmesinde stratejik bir unsur haline dönüşmüştür. Küresel boyutta rekabet edebilen
birçok firmanın pazarda kalıcı olabilmesi için müşteri memnuniyetinin sağlanmasını ve
düşük maliyetle işlem yapabilmeyi hedefleyen etkin bir lojistik yönetimi vardır.
Lojistik yönetim konseyi lojistik yönetimini tanımlarken ‘’Müşteri

gereksinimlerini karşılamak üzere, üretim noktasından tüketim noktasına kadar olan
ürün, hizmet ve ilgili bilgilerin ileri yönde ve geri yöndeki akışları ile depolanmalarının
etkin ve verimli bir şekilde planlanması, uygulanması ve kontrolünün sağlanmasını
kapsayan sürece’’ lojistik yönetimi adı vermektedir. Aşağıdaki şekilde lojistik yönetimi
gösterilmektedir. Şekilde ifade edildiği üzere lojistik girdilerin planlama, uygulama ve
kontrol yönetiminin müşteri tatmini ile sonuçlanacak çıktılar sağlamaktadır.
Şekil 1.1. Lojistik Yönetimi
Kaynak: http://www.megep.meb.gov.tr erişim tarihi: 01.10.2021
6
Bu yaklaşıma göre mal tedarik edenler ile üreticiler arasında gerçekleşen
lojistiğe Tedarik Lojistiği, üretim sürecinde gerçekleşen lojistiğe Üretim Lojistiği ve
üretici ile müşteri arasında gerçekleşen lojistiğe ise Dağıtım Lojistiği adı verilmektedir.
Başarılı bir lojistik yönetimi insan, sürç ve teknoloji boyutlarının tamamını

içeren ve ölçülebilir sonuçlar üzerinde odaklanan kapsamlı bir çözüm durumu gerektirir.
İnsan, süreç ve teknolojinin tedarik zinciri tasarımında dikkate alınması yararlı
olacaktır.
İnsan: Başarılı bir değişim yöntemi için uygulanan metodlar arasında üst
yönetimin desteğinin alınması, çalışanların hedeflerinin lojistik ve ana performans
göstergeleri ile ilişkilendirilmesi ve iş alanıyla alakalı eğitimler verilmesi gerekir.
Süreç: Aktif bir lojistik yönetiminin sağlanabilmesi için fonksiyon tabanlı

yapıdan süreç tabanlı bir yapıya geçilmesi gerekir. Sürecin etkin kullanımı, iş
süreçlerinin ihtiyaçlara uygun hale dönüştürülmesi, süreçten kaynaklanan maliyetlerinin
azalması, süreç verimliliğinin sağlanması, kalitesi ve esnekliğinin artması gibi faydalar
sağlayacaktır.
Teknoloji: Optimize edilmiş süreçleri tamamlayacak teknolojik altyapı ve

sistemler lojistik yönetiminin vazgeçilmez unsurlardır (Küçük 2012:97).
Firmaların lojistik yönetimi tercih etmelerinin nedenleri aşağıdaki gibi sıralamak

mümkündür (Waters 2003: 29):
Müşterileri bilincinin artmasıyla birlikte taleplerinin artması,
Artan rekabet şartlarına uyum sağlayıp rekabet gücünü arttırmak,
AB – NAFTA gibi birliklerin katkılarıyla uluslararası ticaretin gelişmesi,
Elektronik veri alışverişi, elektronik fon transferi, e-ticaret gibi uygulamaların

artması,
Firma yöneticilerinin tedarik zincirindeki stratejik öneminin farkına varması,
Trafik, hava kirliliği gibi birçok çevre sorunu.
7
1.1.2.1. Lojistik Yönetimin Temel Evreleri
İşletmeler açısından Lojistik süreçleri üç başlık altında incelenebilir. Bunlar;

Tedarik Lojistiği, Üretim Lojistiği ve Dağıtım Lojistiğidir. Aşağıdaki tabloda lojistik
yönetiminin temel evreleri gösterilmiştir:
Tablo 1.2. Lojistik Yönetimin Temel Evreleri
Kaynak: Erten 2010:82
Giriş/Tedarik Lojistiği (Inbound Logistics)
Üretimi gerçekleştirmek için gerekli olan hammadde, yarı mamul planlaması ve

tedarikini konu alan lojistik faaliyetlere tedarik lojistiği adı verilir. Tedarikçi ile üretici
arasındaki lojistik faaliyetleri konu alır. Hammadde ve yarı mamulün üretim bandına
veya üretici deposuna kadar olan süreci (malzeme elleçleme, stok kontrol, muayene,
taşıma, depolama gibi) kapsamaktadır.
Lojistik, doğru miktarda malı en verimli şekilde, doğru yerde, doğru zamanda,
doğru sırada sağlamak zorundadır. Müşteri taleplerinin karşılanması için öncelikle
tedarik lojistiğinin planlanması gerekir. Tedarik lojistik planlama tüm tedarik süreçlerini
ve gerekli kaynakları kapsar. Bu planlama süreci üretime başlamadan önce stratejik
(uzun vadeli), taktik (orta vadeli) ve operasyonel (kısa vadeli) lojistik planlaması olarak
ayrılabilir. Stratejik inbound lojistik planlama, yeni ürünleri üretim ağına entegre etmek
için farklı tesis ve tedarikçi konumlarının fizibilitesi için bir ilk değerlendirme üretir.
Taktik inbound lojistik planlama, lojistik süreç alternatiflerinin mühendisliğine ve
bunların değerlendirilmesine odaklanır. Özellikle bu süreçlerin, örneğin hacimdeki
değişiklikleri benimseme esnekliği, taktik lojistik planlaması sırasında
8
değerlendirilmelidir. Bu esnekliği sağlamak için, ambalaj kapları, depolar ve kurum içi
nakliye elemanları gibi temel kaynaklar araştırılmalı ve optimal bir lojistik işlem
alternatifi bulunmalıdır. Sonuç olarak, inbound lojistik süreçleri, üretim tesisinin hem
içindeki hem de dışındaki malzeme akışını içerir. Operasyonel inbound lojistik
planlama aşamasında, bu önceden seçilmiş lojistik süreçler ve kaynaklar, sürekli olarak
detaylandırılacak ve artış sırasında ön seri süreçlerle üretim tesisine entegre edilecektir
(Knoll, Prüglmeier, Reinhart 2016:145).
İmalat sanayi, küreselleşme eğilimlerinden ve küresel tedarik zinciri ağlarıyla

sonuçlanan ürün yaşam döngülerinin artan dinamiklerinden oldukça etkilenmektedir.
Inbound lojistik için, montaj hattına farklı tedarikçilerden ve lokasyonlardan gelen
yüksek çeşitlilikteki parçaların teslim edilmesi gerekir. Bu inbound lojistik süreçlerinin
planlanması, ürün geliştirme, montaj hattı planlaması ve satın almaya ilişkin sık sık
değişen bilgilere bağlıdır. Şu anda, planlama sırasında bilgi toplamak için yüksek
miktarda zaman harcanmakta ve önceki planlama süreçlerinden elde edilen mevcut
bilgiler gelecekteki planlama için nadiren kullanılmaktadır.
Tedarik lojistiği aşağıda verilen sorulara çözüm aramaya çalışır:
• Hangi ürün alınacak ne zaman alınacak ve ne kadar sipariş edilecek?
• Ürün hangi tedarikçiden satın alınacak?
• Ürünün müşteriye ulaştırılmasında hangi taşıma modları kullanılacak?
• Ürünler nasıl depolanacak?
Üretim Süreçleri ve Malzeme Yönetimi
Üretim lojistiği üretime gelen hammadde ve yarı mamulün, bitmiş ürüne

(mamule) dönüştürülmesi sürecinde meydana gelen taşımaları ve ara depolamaları
kapsar. Ciddi bir planlama ve kardinasyon süreci gerektiri.
Üretim lojistiği şu faaliyetleri kapsar:
• Üretim reçetesi,
• Malzeme ve bilgi akışı,
• Malzemelerin taşınması,
• Stoklanması,
9
• İş istasyonlarına sevki.
Organizasyon süreci iyi planlanan üretim lojistiği;
• Materyal Yönetimini en uygun hale getirir,
• Envanter maliyetinin düşürülmesini sağlar,
• Verimliliğin arttırılmasını sağlar,
Üretim Lojistiğinin Amacı:
• Ürünün Üretim süresini minimum seviyeye çekmek,
• Yeni ürünlerin piyasaya daha hızlı ve daha çok fazla sürülmesini sağlamak,
• Daha esnek üretim fırsatları yaratmak,
• Müşteri ihtiyaçlarını daha iyi anlamak,
• Sistemin randımanı için geçecek zamanın minimize edilmesidir.

(http://www.algudepoculuk.com erişim: 01.12.2020)
Lojistik firmaları, tedarik zincirinin üretim aşaması esnasında gerçekleşen

lojistik faaliyetlerin; depolanması, bar-kodlanması, paketlenmesi, istiflenmesi
elleçlenmesi, envanter yönetiminin gerçekleştirilmesi, stok takibinin yapılması, satın
almanın gerçekleşmesi, gibi operasyonel faaliyetlerle yakından ilgilenmektedir.
Çıkış/Dağıtım Lojistiği (Outbound Logistics)
Dağıtım lojistiği bitmiş ürünleri müşterilere ulaştırılmasını sağlayan nakliye

depolama ve teslimat sistemlerini ifade eder. Dağıtım lojistiği bitmiş ürünleri varış
noktalarına ulaştırır. Dağıtım lojistik ağları genellikle tedarik lojistik ağından farklı
ortaklarla çalışır. Taşımacılık sektöründeki bazı kuruluşlar tedarik lojistiğinde
uzmanlaşırken bazıları da ürün dağıtımı ve teslimatında uzmanlaşmıştır. Tedarik
lojistiği hammadde ve yarı mamul getirirken dağıtım lojistiği bitmiş nihai ürünü varış
noktalarına taşır.
Dağıtım lojistik ağını optimize etmek, önemli ölçüde maliyet tasarrufu sağlarken
teslimat aralıklarını daha doğru bir şekilde belirlemeye olanak tanır. Teslimatla ilgili
sorunların üretim döngülerinin yavaşlamasına neden olabileceği gelen bir ağın aksine,
giden bir dağıtım ağıyla ilgili sorunlar müşterilerle olan ilişkiyi doğrudan
10
etkileyebilir. Bu nedenle, birçok şirket giden dağıtım ağlarını optimize etmeye daha
fazla önem vermektedir (https://www.flockfreight.com Erişim:09.12.2020)
Aşağıdaki tablo tedarik lojistiği ile dağıtım lojistiği süreçleri arasındaki farkları
ortaya koymaktadır:
Tablo 1.3. Tedarik ile Dağıtım Lojistiği Arasındaki Farklar

Tedarik Lojistiği Dağıtım Lojistiği
Tanım Tedarik lojistiği bir ürünün nihai ürün Dağıtım lojistiği nihai ürün haline
haline dönüşmesi için tedarikçisinden dönüşen malların tüketiciye teslim
üreticisine hammadde veya yarı mamul edilmesi sürecidir.
alınmasıdır.
Malzemelerin yönetimi, kaynak bulma, Bitmiş ürünün tüketici talepleri

Süreç depo alımı doğrultusunda sevkiyat ve teslim
edilmesini içeren müşteri hizmetleri
Tedarikçisi, müşterisi, distribütörü veya Marka, perakendeci, üçüncü taraf

Temas Noktası
ürünün sahibi, şirket, marka, lojistik firması veya müşteriler
perakendecisi ve 3PL şirketi
Kaynak: https://www.shipbob.com Erişim 09.12.2020
1.1.3. Lojistikte Yeni Yaklaşımlar
Bu kısımda lojistikte çağdaş yaklaşımlara dair bilgiler verilmiş olup,

outsourcing, 3PL, 4PL, 5PL, 6PL, yeşil lojistik, e-lojistik ve lojistik köyler başlıkları
incelenmiştir.
1.1.3.1. Dış Kaynak Kullanımı (Outsourcing)
Geçmişte firmalar hem üretim hem lojistik hizmetleri kendileri sağlamaya

çalışmaktaydılar. Bu da firmalar açısından hem zaman hem maliyet kaybına yol
açmaktaydı. Ticaretin hızla gelişmesiyle birlikte rekabet edebilmek daha da zorlaşmış
ve firmalar ayakta kalmanın yollarını aramışlardır. Üretim firmalarının artan rekabet
şartlarında ayakta kalabilmek için ürün çeşitlendirme ve ürün geliştirme gibi ana
faaliyetlerine odaklanmak istemeleri sonucunda outsourcing kavramı ortaya çıkmıştır.
Dış kaynak kullanımı firmaların ana faaliyetlerine odaklanarak lojistik ağının farklı bir
sektör dalı olan lojistik firmalarına yaptırılması olarak ifade edilebilir.
11
Lojistik açısından dış kaynak kullanımının beş asıl amaç için hizmet ettiği
bilinmektedir. Bu beş temel faaliyet; maliyet liderliğini sağlamak, temel yetkinlikleri
kullanabilmek, rekabette üstünlüğü sağlamak, teknolojiye ve meydana gelen
değişikliklere kolay uyum sağlamak ve küçülmedir.
Lojistikte dış kaynak kullanımını etkileyen iç ve dış çevre faktörleri

bulunmaktadır:
İç çevre faktörleri içerisinde; karar almak için kullanılan yetkinin tamamen tepe
yönetiminin elinde olmasını anlatan merkezileşme derecesi, işletmenin faaliyet
gösterdiği coğrafi bölge, ilişkisi olduğu tedarikçi sayısı, tedarik ve dağıtım işlemlerinin
zamana karşı duyarlılığı veya ürün çeşidi gibi faktörleri içeren karmaşıklık derecesi,
işletmedeki davranışların, büyük ölçüde önceden belirlenmiş kurallar ve prosedürler
çerçevesinde gerçekleştiğini ifade eden resmileşme derecesi, uzmanlığın bireysel ya da
ekip uzmanlığından ziyade işletme düzeyinde olduğunu öne süren uzmanlaşma
derecesi, işletme çalışan sayısı ile ölçülen büyüklük yer almaktadır.
Dış çevre faktörleri içerisinde; yasal düzenlemeler ve çevre standartları, lojistik

hizmet sağlayıcıların sayısı, talep ve teknoloji belirsizlikleri, işlem sıklığı, bir faaliyetin
yürütülmesi için özel düzenleme veya yatırım gereksinimi, rekabet yoğunluğu, tesis,
donanım ve araçlarla ilgili teknolojik yetersizlik, yükleme, izleme, yer ayırtma ve
elektronik bilgi değişimi konusunda yetersizlik, standartların farklılığı, hizmetin
kalitesi, güvenilirlik, maliyet avantajının elde edilmesi ve uzun dönemli olması şeklinde
sınıflandırılmıştır (Onay ve Kara, 2009:596-598).
Lojistikte dış kaynak kullanımı şirketlere şu gibi faydaları sağlar:
• Etkin stok kullanımı sağlayarak stok maliyetlerini minimuma çekmek,
• Firmaların uzmanlık alanı dışına yapacağı yatırımları önleyerek yatırımların

uzmanlık alanına çekilmesini sağlamak,
• Son teknolojilerin lojistik ve depolama alanında kullanılmasına imkân

tanımak,
• Müşteri memnuniyetinde artış sağlanması,
• Pazarda ortaya çıkan aksaklıklara hızlı çözüm üretebilmesi,
• Alt yapı, ekipman ve tesis maliyetlerinden kurtulmak,
12
• Hukuki gerekçeler gibi farklı nedenlerden dolayı olası prestij kaybını
önlemek,
• Pazarda rekabet yetisini korumak,
Dış kaynak kullanımının olası risk ve zararları da şöyle ifade edilebilir:
• Hizmet verecek işletmelerin sözleşme hükümlerini yerine getirmemesi,

• İşletme mahremiyeti ihlali ve teknolojik hırsızlıklarla karşı karşıya kalmak,
• Uzun süreli bir firmaya bağlı kalınması halinde alternatif firmaların
gerektiği gibi değerlendirilmemesi,
• Başta işletmelerin kendi departmanlarında çalışan personellerle yaptıkları
lojistik faaliyetlerde dış kaynak kullanımına gidilmesi halinde bu
personellerin işten çıkarılmasıyla karşı karşıya kalınması.
1.1.3.2. Üçüncü Parti Lojistik
Günümüzde ürün çeşitliliğinin fazla oluşu, öngörülemeyen müşteri talepleri ve

yüksek düzeyde hizmet ihtiyacı bir tedarik zincirinin yönetiminde çok önemli
zorluklardır. Rekabet avantajı ve ekonomik avantajlar elde etmek için esnek süreçlere
ihtiyaç vardır. Lojistik sağlayıcılar yeni küresel eğilimler nedeniyle müşterilerini tatmin
etmenin yollarını arıyorlar. Müşteri beklentileri, öngörülemeyen pazar talebini
karşılamak için modüler ürünler, yüksek depolama seviyeleri dahil olmak üzere tedarik
zinciri süreçlerinin yeni bir organizasyonuna yol açar. (Tufano, Accorsi 2020: 62).
Çağdaş iş dünyasında yan faaliyetleri uzman şirketlere devrederek ortadan

kaldırma eğilimi vardır. Şirketlerin lojistik faaliyetlerinin uzman bir şirkete aktarılması
hizmetleri 3PL (üçüncü parti lojistik) olarak bilinir. Lojistik, büyük bir dikkat ve kaynak
gerektirir. Bu nedenle şirketler dahili lojistik departmanı oluşturmayı reddederek ana
faaliyetlerinin geliştirilmesi için finansal esneklik sağlamaktadırlar. 3PL şirketleri çok
çeşitli işlemler gerçekleştirirler. Malların teslimi, depolanması, hasılatı, montajı,
yüklenmesi, etiketlenmesi, yeniden paketlenmesi ve dağıtımı ile ilgilenirler. Ek olarak
verilerin toplanması ve müşteriye, iletilmesi işlemlerini üstlenirler. Yani birkaç düzine
bileşenin birbirine bağlı olduğu lojistik süreçleri optimize ederler (Batarliene,
Jarasuniene 2017: 68).
13
3PL lojistik sağlayıcısı, taşımacı adına faaliyetlerin yönetimini sağlayan, kontrol
eden ve teslimatını gerçekleştiren harici bir işletmedir. Aralarında yaptıkları sözleşme
yazılı yapılabileceği gibi sözlüde yapılabilir. Burada amaç tarafların birbirlerinden
karşılıklı yarar sağlayabileceği ve anlaşmanın süreklilik kazanabilmesinin
sağlanabilmesidir. Yapılan anlaşma lojistik faaliyetlerin tamamını veya faaliyetlerin bir
kısmını içerebilir. Anlaşma kapsamında en az sevkiyat yönetimi, depolama ve
faaliyetlerin yürütülmesini içermelidir. 3PL sağlayıcılar ile müşteriler arasında yapılan
anlaşmalar zamanla sadece bir ortaklık ve mutabakat sözleşmesinden çıkmış ve yerine
tarafların birbirinden karşılıklı yarar sağladığı bir stratejik ortaklık şekline dönüşmüştür.
1.1.3.3. Dördüncü Parti Lojistik
4PL uygulamaları 3PL lojistik uygulamalarının geliştirilmiş versiyonudur. Yani

4PL, 3PL sağlayıcılarının yaptığı tüm işleri yapacak ve aynı zamanda şu işleri de
üstlenecektir: Planlamanın yapılması, bilgi teknolojilerinin entegrasyonun sağlanması,
taşıma faaliyetlerinin organizasyonun gerçekleştirilmesi, siparişlerin izlenmesi, lojistik
danışmanlık sağlanması, finansal hizmetler gibi değer katan faaliyetler yer almaktadır.
Bu hizmetlerin karşılanmasının en uygun şekle getirilmesini sağlamak için alanında
başarılı 3PL şirketleri seçilmekte ve bunlar arasında koordinasyonu sağlamak için bilgi
teknolojilerinin kullanan firmalardır. Üçüncü parti lojistik sağlayıcılarının
uygulamalarının temelinde yatan düşünce iş süreçlerinin dış kaynak kullanım yoluyla
organizasyonunun sağlanması, her müşteri için yalnızca onu ilgilendiren sorunlarına
dair o müşteriye yönelik çözüm önerileri sunulması düşüncesi yatmaktadır.
4PL; üçüncü parti lojistik hizmet sağlayıcılarını kendi bünyesinde

bütünleştirerek kendi örgütünün ve diğer örgütlerin kaynaklarını, kabiliyetlerini ve
teknolojisini bir araya getirmektir. Bu sayede kapsamlı tedarik zinciri çözümleri
tasarlaması, oluşturması ve çalıştırması, kültürel duyarlılığa sahip, politik ve iletişim
becerileri, ticari zekâsı olan, sadece değer bulmak için değil tüm taraflar için teşvikler
sunan sürdürülebilir fırsatlar ve motivasyon oluşturmasıdır.
3PL ve 4PL arasındaki ilişki, dış kaynak kullanımının gelişimi aşağıdaki şekilde
gösterilmiştir.
14
Şekil 1.2. 3PL ile 4PL Arasındaki İlişki
Kaynak: Özkan, 2016:8.
4PL hizmet sağlayıcısı müşterilere daha başarılı bir hizmet sunabilmesi için
izlemesi gereken politika müşterilerin talep ettiği hizmet için en uygun 3PL lojistik
sağlayıcıları birleştirmelidir. Böylelikle en iyi 3PL hizmet sağlayıcılarla bir karma
oluşturarak her bir sunucunun avantajını ön plana çıkararak üst düzey bir müşteri
memnuniyeti elde etmeyi amaçlamaktadır. Firmalar 4PL sunucuları ile 3PL hizmet
sunucularına göre daha uzun vadeli sözleşme yapmaktadırlar. Bunun sebebi 3PL hizmet
sağlayıcılar lojistik hizmetlerin bir kısmına yönelik çözümler oluştururken 4PL hizmet
sağlayıcılar lojistik hizmetlerin tamamına çözüm oluştururlar. (Özdemirel 2004: 52).
1.1.3.4. Beşinci Parti Lojistik
Günümüzde yeni yeni kullanılmaya başlamıştır 5PL, birden çok dış kaynaklı
hizmet sağlayıcısı aracılığıyla tüm tedarik zincirini baştan sona kapsayan tam entegre
bir lojistik çözümü içerir. 5PL lojistik sağlayıcısının, kaç farklı hizmet sağlayıcısının
dahil olduğuna bakılmaksızın tüm tedarik zincirini kontrol etmesi gerekecektir
15
(https://aklogisticsandsupplychain.com Erişim:21.11.2020). Yani 5PL sağlayıcıları 3PL
ile 4PL arasındaki boşlukları doldurmak için bir köprü vazifesi görmektedir.
Teknolojiye odaklanıldığında, 5PL çözümü e-ticaret için en uygun çözümdür.
1.1.3.5. Altıncı Parti Lojistik
Şu anda teoriden ibaret bir kavram olsa da geleceğin en etkin dış kaynak
kullanım şeklidir. Yapay zekâ tarafından izlenen, tamamen entegre ve kısmen
otomatikleştirilmiş bir tedarik zinciri çözümüdür ve genellikle "yapay zekâ odaklı
tedarik zinciri yönetimi" olarak anılır. Konsept hala çoğunlukla teorik olsa da, tedarik
zincirinde yapay zeka uygulamasının muazzam teknolojik ilerlemeler sağlayacağı
açıktır. Örneğin: entegre bir yapay zekâ, trendleri, sipariş kalıplarını ve tahmin
modellerini kullanarak tüm tedarik zincirini izleyebilir ve proaktif olarak yukarı akış
talimatları gönderebilir. Bu, mal üretimini otomatik olarak tetikleyebilir, stok teslimatı
için talimat gönderebilir veya anormallikleri vurgulayabilir. Lojistik servis
sağlayıcılarının görevleri aşağıdaki şekil yardımıyla incelenebilir:
Şekil 1.3. Dış Kaynak Kullanımındaki Gelişmeler
Kaynak: https://aklogisticsandsupplychain.com
16
1.1.3.6. Yeşil Lojistik
Devletlerin çevreci politika izlemeleri, insanların bilinçlenmesi ve müşterilerin

çevre dostu tüketime ağırlık vermesi sonucunda firmalarda yeşil ve sürdürülebilir
stratejiler izlemeye başlamışlardır. Sektörel bazda ele alındığında lojistik ürünün ilk
üreticisinden nihai tüketicisine iletilmesine kadar birçok faaliyet dizinimini içinde
barındırdığından yeşil lojistik işlevi ortaya çıkmak zorunda kalmıştır. Bu faaliyetlerden
birini açıklarsak yeşil lojistiğin önemi daha da anlaşılmış olacaktır. Bu çerçevede ulaşım
sırasında tüketilen benzin, zararlı gaz emisyonları, gürültünün yol açtığı kirlilik, taşınan
ürünlerin taşıma esnasında zarar görmesi ve yapımı yenilenmesi gereken yolların
artması örnek verilebilir. Yine ürünün yüklenmesi ve boşaltılması esnasında meydana
gelen hataların ürünlere zarar vermesi, kaynakların israf olması ve atıkların ortaya
çıkması neticesinde çevrenin ve toprağın kirlenmesine yol açar.
Yeşil lojistik malzeme işleme, atık yönetimi, paketleme ve nakliyeye odaklanan,

yük dağıtımının çevresel ve enerji kullanımını azaltan tedarik zinciri yönetimi
uygulamaları ve stratejileri olarak tanımlanmaktadır. Müşterinin talebini karşılamak
olan menşe noktası ile tüketim noktası arasındaki ürün ve bilgi akışlarının tersine
çevrilmesi. Yeşil lojistik, çevre sorunlarını dikkate alan tedarikçilerin ve müşterilerin
çevresel performansını değiştirmek için tedarik zinciri yönetimine entegre eden bir
organizasyon etkinliği olarak tanımlanır. Yeşil lojistik faaliyetleri, farklı dağıtım
stratejilerinin çevresel etkisinin ölçülmesini, lojistik faaliyetlerde enerji kullanımının
azaltılmasını, atığın azaltılmasını ve arıtılmasının yönetilmesini içerir. Sürdürülebilir
kalkınma açısından yeşil lojistik, “çevresel ve sosyal faktörleri dikkate alarak
devamlılığın sağlanabildiği bir şekilde ürün üretmek ve dağıtımını gerçekleştirmek”
olarak tanımlanabilir (Seroka, Stolka 2014: 303).
17
Şekil 1.4. Yeşil Lojistik
Yeşil lojistik uygulamaları hem çevreyi korurken hem de şirket maliyetlerinin

düşürülmesine de katı sağlar. Gününüzde bazı lojistik firmaları çevreci politikaları bir
misyon haline getirmişlerdir. İlerleyen zamanlarda yeşil lojistik uygulamaların sağladığı
rekabet avantajı ve etkin maliyet yönetimi diğer firmalar tarafından da fark edilecek ve
bu uygulamaların desteklenmesi kaçınılmaz olacaktır.
1.1.3.7. E-Lojistik
Elektronik tabanlı lojistik, lojistik süreçlerin gerçekleştirilmesinde ana etmen

olarak internet teknolojilerinin temel alındığı sistemlerin kullanılmasıdır. E- lojistikte
faaliyetler bilişim teknolojilerinin sunduğu hizmetlerle desteklenmektedir. Bu nedenle
e-lojistik içerisinde, geleneksel lojistikteki bilgi ve hizmetlere kıyasla daha fazla bilgi ve
hizmet barındırmaktadır.
Müşterilerin satın aldıkları ürün ve hizmet hakkında kesintisiz bilgi almak

istemeleri e lojistiğin yaygınlaşmasına ve gelişmesine sebep olmuştur. Bilginin
erişiminde kullanılan internet bireylere, kurumlara yani dünyanın her köşesine sınırsız
erişim imkânı tanımaktadır. E-ticaretin hızla gelişmesi beraberinde E-lojistiğinde
gelişmesine sebep olmuştur. Bunun nedeni e-ticaret yapan işletmelerin temsil görevini
lojistik firmaları üstlenmektedir. Önümüzdeki yıllarda e-lojistik konusunda yatırım
yapan firmalar tercih edilecektir.
Lojistik yönetiminde bilişim teknolojilerinin kullanılmasıyla birlikte işletmelere

birtakım faydaları olmaktadır:
18
• İşletme faaliyetlerinin düşük maliyetli yapılması, minimum hatanın oluşması,
faliyetlerin daha hızlı ve verimli bir biçimde yapılmasına olanak sağlar,
• Müşterilerin çok ayıda ürün ve hizmet hakkında detaylı bilgiye erişmesi için
geniş pazarlara ulaşımını sağlar,
• Karşılıklı etkileşimin artması sonucu işletmeler, müşterilerinin ihtiyaçlarını

daha kolay tespit eder,
• Yer ve zaman tasarrufu sağlar,
• Hem İşletme içerisiyle hem de işletme dışıyla iletişim daha kolay gerçekleşir,
• İşletmenin hizmet çeşitliliğini artırır (https://www.utikad.org.tr).
E-lojistiğin işlem süreci yani, hizmetlerin elektronik ortam üzerinden sipariş

alınıp-verilmesi, siparişe ait bilgilerin takibi, bilgilendirilmesi, vb. uygulamalar
aşağıdaki şekilde gösterilmiştir:
Şekil 1.5. E-Lojistiğin İşlem Süreci
Kaynak: Gülenç 2008:81.
1.1.3.8. Lojistik Köyler
Firmaların yeni Pazar arayışı, ülkelerin yaptıkları ticari anlaşmalar sonucunda

ticaret küresel bir boyuta taşınmıştır. Bu ticaret hacminde meydana gelen büyümeye
paralel olarak lojistik faaliyetlerde de artış meydana gelmiştir. Lojistikte yeni trend
19
uygulamalar ortaya çıkmıştır. İntermodal taşımacılık, kombine taşımacılık, depo ve stok
yönetimi, gümrük ve sigorta yönetimi gibi yeni faaliyetler ve hizmet alanları belirmiştir.
Bu faaliyetlerin ve hizmetlerin kaliteli, hızlı, birbiriyle bütünleşmiş ve ölçek ekonomisi
çerçevesinde en az maliyetle sunulması gerekmektedir. Bu durum dünyada lojistik köy
uygulamalarının ortaya çıkmasına yol açmıştır.
Lojistik köy, ulusal ya da uluslararası gerçekleşen tüm lojistik faaliyetlerin;

taşımacılık, depolama, elleçleme, konsolidasyon, ayrıştırma, gümrükleme, ihracat,
ithalat, transit işlemler, alt yapı hizmetleri, sigorta ve bankacılık hizmetleri, danışmanlık
hizmetleri ve üretimin ticari temele dayandırılarak sanayinin herhangi bir alanında
çeşitli işletmeler eliyle yerine getirilen lojistik üs veya merkezlerdir (Elgün, Elitaş
2011:631).
Bu konu tezin ana hatlarını oluşturduğundan ilerleyen bölümlerde lojistik köy

hakkında daha detaylı bilgi verilecektir.
1.1.4. Lojistiğin Önemi
Küreselleşme ile birlikte ekonomilerin gelişmesinde ve dünyada tek bir pazarın

oluşmasında lojistik önemli bir etmendir. Organizasyon süreci iyi tasarlanmış lojistik
yönetimi olanaklarına sahip bir pazar, diğer ekonomilere göre oldukça avantajlıdır.
Lojistik altyapısının iyileştirilmesi rekabetçi bir avantaj sağlarken aynı zamanda artan
bir Pazar payına da sahip olmakta etkilidir. Birbirine entegre edilmiş lojistik ağlar
sayesinde küreselleşme ivme kazanmış, bu da tüm dünyada kıtlık sorunlarını daha
verimli bir şekilde çözüme kavuşturulmasında etkili olmuştur. Uluslararası tedarik
zincirlerini birleştirmedeki başarı, şirketlerin malları sınırlardan daha hızlı, daha tutarlı
ve daha ucuza taşıma kabiliyetiyle başlar. (Kherbach, Mocan 2016).
İşletme yönetiminde lojistik fonksiyonların önem kazanmasının bazı sebepleri

vardır. Bu sebepler (Özcan 2008: 278):
• Yeni pazarlar bulunmasıyla birlikte taşıma mesafelerinin artması ve bunun

sonucunda maliyetlerde artış meydana gelmesi,
• Üretim yapan firma yöneticilerinin üretim teknolojilerinde doygunluğa

ulaşılması nedeniyle maliyetleri düşürebilmek için lojistik alanına
yönelmeleri,
20
• Üretim teknolojilerinin pek çok alanda doyma noktasına ulaşması nedeni ile
yöneticilerin maliyet düşürmek için lojistik alanına yönelmesi,
• Stok kontrolünün sağlanması ve tam zamanında sevkiyatın gerçekleştirilmesi,
• Tüketici taleplerinde meydana gelen gelişim ve değişimler sonucu tüketici

istek ve ihtiyaçlarını kaşılayabilmek adına mamul çeşitliliği ve ARGE
çalışmalarına duyulan ihtiyaçlar,
• Bilgisayar kullanımının yaygınlaşması ve haberleşme sistemlerinin gelişmesi,
• Çevre bilincinin artması sonucunda kullanılmış malzemenin tekrardan

kullanılır hale getirebilmek,
• Uluslararası boyutta faaliyet gösteren üretim firmaları ile satış firmalarının

sayısının artması.
Son yıllarda endüstriler lojistik sistemlere birçok nedenden dolayı ilgi duymaya
başlamışlardır. Bu sebepleri sıralarsak lojistiğin önemi daha iyi anlaşılacaktır. Bu
nedenler:
1. Bazı yöneticiler tek tek tedarik, üretim veya satış operasyonlarının etkinliğini
arttırmaya yoğunlaşarak bir operasyondaki etkinsizliğin toplam sistemin
dengesini bozmasına neden olan çıkmaz sokak olduğunu görmüşlerdir. Bir
üretim hattında yüksek performans için özel araç düzenlenmesi mamulün
düşük birim maliyetlerine sebep olabilir. Fakat sadece üretim kapasitesi Pazar
talebinin karakteri ve miktarındaki değişiklikleri karşılayabiliyorsa etkili
olmaktadır.
2. Firmalar için bir rekabet aracı haline dönüşen lojistik, dağıtım kontrolü
mücadelelerinin yapıldığı bir alan haline gelmiştir. Perakendeciler ve
üreticiler fiziki dağıtımda ekonomik davranarak pazarda rekabet sağlamaya
çalışırken çıkarları çatışmaktadır. Tedarik zinciri perakendeciler için birçok
kaynaktan mal kabul etmede etkili bir yol olabilir. Fakat büyük veya küçük
çapta birçok müşteriye hizmet eden üreticinin fiziki dağıtım sistemiyle çatışır.
Yasal engeller, endüstriyel engeller ve pazarlama amaçlarındaki farklılıklar
bu sorunların çözümünü zorlaştırabilir.
21
3. Son yıllarda geliştirilen birçok lojistik teknoloji, lojistik sisteme bir bütün
olarak bakmayı zorunlu kılmaktadır. Yani bilgi işleme kapasitesinin gelişimi,
esnek iletişim sistemi, değişebilen uygulama yazılımlarının ve geniş iletişim
imkânlarının önemi artmıştır.
4. Lojistik sadece maliyetlerin minimize edildiği işin bir parçası olmaktan öteye
gitmiş ve endüstriler için stratejik bir konu haline gelmiştir. Endüstriler
lojistik destek sayesinde kendilerine rakiplerinden üstün müşteri hizmeti
sağlayarak pazarda üstünlük kazanmaktadırlar (Demir 2008: 23)
5. Endüstrilerde yapılan masrafların büyük bir çoğunluğunu ürünlerin

aktarılmasında oluşan taşıma giderleridir. Lojistik faaliyetlerin bilimsel
yöntemler kullanılarak yapılmadığı endüstrilerde taşıma ve ürün israfı
oldukça yüksektir.
1.2. Ulaştırma Modları
Bu kısımda ulaştırma biçimleri karadan, havadan ve denizden olarak üç kolda

sınıflandırılmış ve karadan, kara yolu, demir yolu, boru hattı ve konveyör taşımacılığı
olarak, denizden, deniz yolu ve nehir yolu taşımacılığı olarak ve havadan, hava yolu
taşımacılığı olarak alt sınıflara ayrılarak incelenmiştir. Sonrasında ulaştırma modlarının
kullanım biçimleri hakkında bilgi verilmiştir.
1.2.1. Kara Modu
Kara modu kendi içerisinde dört başlıkta incelenmiştir. Bunlar:
1. Kara yolu taşımacılığı
2. Demir yolu taşımacılığı
3. Boru hattı taşımacılığı
1.2.1.1. Kara Yolu Taşımacılığı
Dünyada kullanılan en yaygın taşıma türü kara yolu taşımacılığıdır. Diğer taşıma
türlerine nazaran kapıdan kapıya teslim imkânına sahip olması, bütün yük biçimlerinin
taşınma özellikleri sunması kara yolu taşımacılığının avantajlarını oluşturur. Kara yolu
ile taşımacılığın daha sık kullanılmasının bir başka sebebi de ülkelerin karayolu ile
22
bağlantılarının ve gümrüklerin çok olmasıdır. Otoyol yapımların artması karayolu
taşımacılığında hızı ve güveni arttırmaktadır (Bayraktutan, Özbilgin 2013: 83).
Kara yolu taşımacılığı kısa mesafelerde kısa sürelerde dağıtım yapabilme

özelliklerine sahip bir taşıma modudur. Ürünün menşei noktasından tüketim noktasına
aktarmasız ve hızlı taşıma yapılmasına olanak sağlaması kara yolu taşımacılığının daha
fazla tercih edilmesi için bir sebeptir. Toplum refahının arttırılması ve ekonomik
kalkınmanın sağlanması için büyük önem taşıyan kara yolu taşımacılığı gerek kendi
içinde gerekse yan sektörleri itibariyle büyük ehemmiyet arz eder. (Alacahan 2013).
Kara yolu taşımacılığının dezavantajları (http://www.mfa.gov.tr erişim:

10.12.2020):
• Birim taşımada ton/km maliyeti yüksektir,
• Tüketilen enerji miktarı yüksektir,
• Kullanılan enerji türünün maliyeti yüksektir,
• Çevreye verilen zarar yüksektir,
• Kaza riski yüksektir,
• Trafik tıkanıklıklarına yol açabilir,
• Uluslararası siyasi ve ekonomik durumlarda meydana gelen gelişmeler

karşısında hassas ve kırılgan bir yapıya sahiptir.
Cumhuriyetin ilanından sonra 1950 yılına kadar demiryolu yapımına ağırlık

verilmiştir. 1950 yılı ve sonrasında Türkiye’nin almış olduğu Marshall yardımlarıyla
birlikte demiryolu yapımı yavaşlatılarak ağırlık karayolu yapımına kaydırılmıştır. Planlı
dönemle geçişle birlikte uygulamaya koyulan karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları
sonucunda karayolları ulaşım sistemleri arasında ilk sıraya yerleşmiştir. Türkiye’de
günümüz mevcut durumu itibarıyla, kara yoluyla yük taşımacılığı %89’luk bir
paydadadır. (Çetin, Barış, Saroğlu 2011).
1.2.1.2. Demir Yolu Taşımacılığı
Taşımacılık sektörü içerisinde yer alan demiryolu taşımacılığı küresel

ekonomiler için oldukça önem taşımaktadır. Çevreye olan etkisine bakıldığında düşük
enerji maliyeti ve güvenli bir taşıma türü olduğundan diğer taşıma türlerine göre
23
avantajlıdır. Münferit vagonlar vasıtasıyla gerçekleştirilen yük taşımacılığı yerini, ticari
yüklerde dökme yükün paket, palet veya konteyner yükü haline dönüşmesi ve hacmin
büyümesiyle tam tren taşımacılığına bırakmıştır. Kapıdan kapıya entegre halinde bir
dönüşüme uğrayan demiryolu taşımacılığı, yükün demiryolu terminaline, denizyolu
terminaline, sanayiyeler fabrikalara aktarma yapılmaksızın ulaşımını sağlar hale
gelmiştir. Tüm dünyada demiryolları taşımacılığının etkinliğini arttırmak amacıyla bir
takım planlamalar yapılmıştır. Bu planlamalar sınır kapılarından yapılan geçişlerde
bekleme sürelerinin kısaltılması, demiryolu bağlantılarındaki eksikliklerin
tamamlanması, şebeke üzerinde oluşan dar boğazın giderilmesidir (Çekerol, Nalçakan
2011: 325). Demiryolu taşımacılığı taşıma türleri içerisinde çevreye karşı duyarlı
olması, güvenilir bir taşıma türü olması, sabit fiyat garantisinin olması, karayolunda
meydana gelen trafik yükünü azaltması, hava koşullarından çok fazla etkilenmemesi bir
defada ağır tonajlı yük taşıyabilmesi ve büyük hacimli transferlerde ekipman tedariki
avantajlarına sahiptir.
Demir yolu taşımacılığının dezavantajları:
• Taşıma hızının arttırılması son model teknolojik demiryolu alt yapısına

ihtiyaç vardır,
• Elleçleme sayısının yüksek oluşu,
• Maliyet ve Planlamalarda avantaj elde edebilmek için yüksek hacimli

taşımalara ihtiyaç duyulmaktadır (Blok Tren Sistemi),
• Teslim yerlerinin sınırlı oluşu yüksek iç taşıma maliyetine sebep olur,
• Ray döşeme esnasında uyulması gereken eğim problemi (%8 eğim

aşılamaz),
• Demiryolu ağı döşemek doğal şartlarla sınırlı kalmaktadır,
• Emtianın yükleme saati kısıtlıdır.
Türkiye’de ağır metal, kömür, petrol gibi hammaddeler genellikle demiryolu ile
taşınmaktadır. Türkiye’de demiryolu ile taşınan yüklerin %91,4’ü yurt içinde
yapılmaktadır. Yurtiçinde gerçeklesen yük taşımalarının yaklaşık % 45’lik kısmını katı
dökme yükler oluşturmaktadır. Türkiye’de demiryolları ile taşınan yük cinslerine
24
bakıldığında petrol ve petrol ürünleri, inşaat malzemesi, gıda ve konteyner taşımaları
önemli yer tutmaktadır. (Deveci, Çavuşoğlu 2013: 107).
1.2.1.3. Boru Hattı Taşımacılığı
Ülkelerin enerjiyi verimli bir şekilde kullanabilmeleri ekonomik gelişme

açısından önem arz etmektedir. Artan enerji ihtiyacı ülkelerin enerjiyi kaynak
noktasından tüketim noktasına varıncaya kadar daha ekonomik, güvenilir ve daha hızlı
bir şeklide ulaştırılması ihtiyacına neden olmuştur. Boru hattı taşımacılığı bir noktada
gaz halinde ya da sıvı halde bulunan enerji kaynağının talep edilen yere 5 ila 9 cm
kalınlığında boruların yer altında birleştirilmesiyle oluşturulan hattan pompa ya da vana
gibi ekipmanlarla ulaştırılmasına denir (Bakırcı, Karabacak, Sarıgül 2018: 613).
Hava koşullarından etkilenmemesi, işletimi ve bakımının kolay olması, personel

ihtiyacının az olması, emtianın taşınmasında en ekonomik yol olması, kesintisiz taşıma
sağlaması, fire oranının düşük olması boru hattı taşımacılığının avantajlarını oluşturur.
Boru hattı taşımacılığının dezavantajları:
• İlk yatırım maliyeti yüksektir,
• Kapıdan kapıya teslimatı konusunda esnekliği oldukça düşüktür,
• Uzmanlık gerektirir,
• Düzenli bakım ve denetim ihtiyacı vardır.
Türkiye mevcut jeopolitik konumu (Ortadoğu, Karadeniz, Kafkasya, Orta Asya

ve Körfez Ülkeleri'ne olan yakınlığı) gereği enerji kaynaklarının merkezinde yer
almaktadır. Bu nedenle enerji alanında yapılan ve yapılması planlanan politikalarda hem
ülkemizce hem de transit taşımacılık nedeniyle birçok devlet tarafından önem
taşımaktadır. Türkiye’nin mevcut boru hattı uzunluğuna bakıldığında askeri boru hattı
hariç petrol boru hattının uzunluğu 3332 km ve doğalgaz boru hattıyla birlikte 15.5 bin
km’lik uzunluğa sahiptir (Aydemir 2016: 401).
1.2.2. Deniz Modu
Deniz modu kendi içerisinde iki başlıkta incelenmiştir. Bunlar:
• Deniz yolu taşımacılığı
• Nehir yolu taşımacılığı
25
1.2.2.1. Deniz Yolu Taşımacılığı
Denizyolu ile gerçekleşen taşımacılık kara, hava ve demir yolu ile gerçekleşen
taşıma şekillerine göre birim taşıma maliyeti daha düşük olduğundan daha fazla tercih
edilmektedir. Deniz yolu taşımacılığında ürünlerin taşıma vadeleri diğer taşıma türlerine
göre daha uzun sürede gerçekleşse de maliyetinin düşük olmasından dolayı sık sık
tercih edilmektedir. Siparişlerin alıcıya sevkinde sevkiyat süresi kısıtlı değilse taşıma
maliyeti yüksek olan mallar için denizyolu taşımacılığı tercih edilmektedir. Denizyolu
taşımacılığında; taşınan yükün cinsi ve kapasitesi, gemide çalışan personelinin tecrübe
düzeyi, gemi seçimi ve yapılacak seferin türü gibi etkenler, maliyetlerin değişmesinde
etkili olmaktadır.
Deniz yolu taşımacılığının dezavantajları:
• Deniz yolu taşımacılığı diğer taşıma türlerine göre daha düşük maliyetli
olmasına rağmen ürünlerin sevkiyat süreleri uzundur,
• Kapıdan kapıya teslimat mümkün değildir,
• Denizyolu taşımacılığı özellikle hava şartlarından çok çabuk etkilenmektedir,
• Sadece denize kıyısı bulunan şehirlerin limanlarına hizmet sunabilir,
• Kuruluş maliyeti yüksektir.
Üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye’nin yaklaşık 8000 km kıyı şeridi vardır.
Bu da Türkiye’nin dış ticaretinin çoğunu denizyolu taşımacılığıyla yapmasına olanak
sağlamıştır. TÜİK’ten elde edilen verilere göre Türkiye’nin dış ticarette kullandığı
taşıma türünde ihracatın %80’i, ithalatın %91’i toplam ticaretin %88’i denizyolu
taşımacılığı ile yapılmıştır. Dış ticaretin çok büyük bir kısmı denizyolu iler
gerçekleştirilse de buradaki sorun Türk bayrağı altında taşıma yapan gemilerin bu
taşımalardan aldığı payın son 10 yılda giderek azalmasıdır. Buna neden olan sebepler
Türk bayrağı altında taşıma gerçekleştiren gemilerin çok yüksek vergilere maruz
kalmaları ve mürettebat maliyetlerinin yüksek olmasıdır (Korkmaz 2012: 102).
1.2.2.2. Nehir Yolu Taşımacılığı
Nehirlerin ve derelerin derinlikleri, akış süratleri ve güzergâhları el verdiği

takdirde taşımacılıkta kullanılan taşıma türüdür. Nil nehri ve amazon nehri üzerinde
yapılan iç suyolu taşımacılığı en eski örnekleridir. Nehir yolu taşımacılığı
26
Feeder denilen kısmen uzun, hafif, düşük tonajlı tekne veya gemilerle gerçekleştirilir.
Genellikle düz olan sular üzerinde taşımacılık yapılır. Bunun nedeni gemilerin alabora
riski taşımasıdır.
Nehir yolu taşımacılığında tüketilen enerji miktarı, kara yolu taşımacılığında

kullanılan enerji miktarının yaklaşık %30’unu, demir yolu taşımacılığında kullanılan
enerji miktarının ise yaklaşık %80’ine denk geldiği söylenmektedir.
Enerji kullanımının düşük olması, ürünlerin iç suyollarını kullanarak kolaylıkla

taşınabilmesi, gürültü ve çevre kirliliği minimum seviyede olması, taşıma birimi başına
iş gücü verimliliğinin yüksek olması, taşıma hacmi başına düşük malzeme gereksinimi
olması iç suyolu taşımacılığının avantajlarını oluşturmaktadır.
Nehir yolu taşımacılığının dezavantajları:
• Ürünlerin kapıdan kapıya sevkiyatının mümkün olmaması,
• Yavaş bir taşıma türü olması,
• Araç kapasitelerinin suyun derinliğine bağlı olarak değişiklik göstermesi

(https://www.berkbayraktar.com.tr Erişim 12.12.2020).
Türkiye’nin coğrafi şartları nehir yolu taşımacılığının kısıtlı olmasına sebep

oluşturur. Türkiye’de iç suyolu taşımacılığı için potansiyel oluşturan nehirler Karadeniz
bölgesinde yer almaktadır. Ayrıca Bartın çayı üzerinde gemilerle tomruk taşımacılığı
yapılmaktadır (https://www.ikv.org.tr Erişim:12.12.2020).
1.2.3. Hava Modu
1.2.3.1. Hava Yolu Taşımacılığı
Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu (ICAO) ve Uluslararası Hava

Taşımacılığı Birliği (IATA) kurallarına bağlı olarak başta ülke ve taşıyıcı kısıtlamaları
göz önünde bulundurularak ürünlerin (posta ve bagaj hariç) paketlenmesi, etiketlenmesi,
evrakların uygun şekilde hazırlanması ve bir hava aracı ile sevk edilmesi faaliyetine
hava yolcu taşımacılığı denir. Başka bir tanıma göre havayolu taşımacılığı, posta ile
gönderi veya uluslararası posta antlaşmaları şartlarında taşınan eşyalardan ve taşıyıcının
ya da yolcunun beraberinde taşıdığı bagajdan ayrı bir yük olan, yani eşlik edilmeyen ve
27
hava yolu konşimentosu düzenlenerek taşınması sağlanan bagajlar kargo olarak kabul
edilmektedir. (Yavaş, Özsoy 2012).
Hızlı taşıma özelliği sayesinde, çabuk bozulma tehlikesi olan ürünleri, ivedi
taşıma gerektiren ürünleri, değerli kargoları ve canlı hayvanları ekonomik ve fiziksel
değeri bozulmadan taşıyabilir. Diğer ulaşım türlerine göre daha emniyetli ve güvenlik
seviyesi yüksektir. Dağlar adalar gibi zorlu coğrafyalara ulaşım sağlayabilir.
Hava yolu taşımacılığının dezavantajları:
• Taşıma maliyeti çok yüksektir,
• Her türlü yükün taşınması için uygun değildir,
• Kapıdan kapıya teslimat konusunda esnek değildir.
Türkiye’de hava kargo taşımacılığı 1980’li yıllardan itibaren ilerlemeye

başlamıştır. Hava yolu taşımacılığındaki gelişmeler ülkeye yabancı sermaye
yatırımlarına olanak tanımaktadır. DHMİ'nin (devlet Hava Meydanları İşletmesi)
verilerine göre 2018 yılında gerçekleşen toplam yük hareketi, 2017 yılına gerçekleşen
toplam yük hareketine oranla %11 artış göstererek 3.855.231 tona ulaşmıştır. 2018
yılında iç hatlarda gerçekleşen toplam yük hareketi 52.807 ton, dış hatlarda gerçekleşen
toplam yük hareketi ise 1.335.815 ton olmak üzere toplamda 1.388.623 ton yük
taşınmıştır. Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nin 2019 yılı tahmini taşınan toplam yük
hareketinin 1.510.203 ton olacağı yönündedir (https://www.utikad.org.tr
Erişim:13.12.2020)
Tablo 1.4. Taşıma Türlerinin Karşılaştırılması
Kaynak: (Çancı, Erdal 2003)
28
1.2.4. Ulaştırma Modlarının Kullanım Biçimleri
Çoğu sektör için nakliye, lojistik maliyetlerin ortalama olarak üçte biri ile üçte
ikisini karşıladığı için en önemli lojistik faaliyettir. Taşımacılık operasyonunun evrimi,
stratejik vizyon, yeni yatırımlar, rekabetçi pazarda farklılaştırılmış eylemler ve
hizmetlerini rasyonelleştirmeye odaklanan yönetim konseptlerini gerektirir. Bu
bağlamda birden fazla ulaştırma modu kullanma uygulamasını içeren çözümleri
benimseme yönünde küresel bir eğilim ortaya çıkmaktadır. Bu sistemler, genel olarak
çeşitli taşıma seçenekleri sunarak, farklı yük segmentlerinin gereksinimlerini karşılayan
yetenekli alternatifler sağlar. Aşağıda ulaştırma modlarının kullanım biçimleri hakkında
bilgi verilmiştir.
1.2.4.1. Unimodal Taşımacılık (Tek Modlu Taşımacılık)
Emtianın bir veya daha fazla taşıyıcı firma tarafından tek bir taşıma türü
kullanılarak taşımanın gerçekleştirilmesine Unimodal taşımacılık denir. Kara, deniz,
demir veya havayolu şeklinde gerçekleşebilir.
Şekil 1.6. Unimodal Taşımacılık Türü
1.2.4.2. İntermodal Taşımacılık (Modlar Arası Taşıma)
Taşıyıcının taşımanın tamamından veya sadece bir bölümünden sorumlu olduğu,

birden fazla taşıma türünün-aracının kullanıldığı taşıma yöntemine İntermodal
Taşımacılık denir. Örnek vermek gerekirse; demiryolu ve karayolunun, karayolu ve
havayolunun veya denizyolu ve demiryolunun birlikte kullanıldığı taşımalarda, taşıma
türü ile ilgili sorumluluğun nasıl paylaşılması gerektiğiyle ilgili farklı taşımacılık
belgeleri düzenlenmektedir. Taşıyıcı firmalar sadece kendisinin gerçekleştirdiği
taşımanın sorumluluğunu üstleniyorsa bu taşıma türüne bölümlenmiş veya parçalı
taşıma türü adı verilmektedir.
29
Şekil 1.7. İntermodal Taşımacılık Türü
İntermodal taşıma, en gelişmiş malzeme taşıma yöntemidir. Özelliği, yük

birimlerinin taşınması ve depolanmasına yansıyan esnekliğe sahip olmasıdır. İntermodal
taşımacılık, özellikle teslimatların tam zamanında sevk edilmesi, fiyat esnekliği ve
zaman gereksinimlerinin karşılanması kapsamında müşterilerin yüksek beklentilerini
tatmin etmekte oldukça başarılıdır. (Zajac, Swieboda 2017).
İntermodal taşımacılık, iki veya daha fazla farklı taşıma modunu birbirine
bağlamak için gerekli olan boşaltma işlemlerini önemli ölçüde basitleştiren iki lojistik
düğümünü birbirine bağlayan otomatikleştirilmiş taşıma teknolojileriyle ilişkili yeni
yöntemler uygulayan bir sistem türünü ifade eder. İntermodal taşıma sistemlerinin temel
işlevleri, nakliye ve boşaltma süreçlerini lojistik düğümlerdeki mevcut yöntemlerle
birbirine bağlama ile ilgili işlevleri içerir. İntermodal taşımacılık açısından,
otomatikleştirilmiş bir yük taşıma sisteminin temel işlevi, düğümden düğüme
bağlantılar sağlayan bir bağlantının işlevidir; diğer işlevler, taşıma işlevlerini düzgün bir
şekilde yerine getirmek için kullanılan ilişkili işlevleri içerir (Shin, Roh, Hur 2018:
162).
İntermodal taşımacılığın avantajları:
• Daha az karbon salınımı çevresel açıdan önemlidir,
• Daha az yakıt kullanımı sayesinde enerji tasarrufu sağlar,
• Kara yolu ulaşımının daha az kullanılmasını sağlar. Böylece trafik gürültü

kirliliği minimum seviyeye çekilir,
• Planlama açısından daha yalın süreçler oluşturur,
• Karar verme süreçlerinin sistemde oluşturulmuş sabit kalkış saatleri

üzerinden kolaylaştırılması,
30
• Hizmet kalitesinin artması,
• Büyük ölçekli projelerde hizmet sunmayı ve planlamayı kolaylaştırması gibi

önemli avantajlara sahip bir yöntemdir.
1.2.4.3. Multimodal Taşımacılık (Çok Modlu Taşıma)
Tüketici ile üretici arasındaki ulaşım hizmetlerinin çok fazla oluşu çevre
kirliliğine, ulaşım ağı yapımına olan ihtiyacın artması ve bu nedenle kaynak israfına yol
açar. Ulaşımın ekoloji üzerindeki etkisini azaltmak için trafik akışlarını kısmen kordine
edecek tek merkezli çok modlu bir ulaşım organize etmek gerekir. Bu açıdan
bakıldığında karşımıza multimodal taşımacılık kavramı çıkmaktadır. (Anatol’yevna,
Viktorovich 2017)
Multimodal yük taşımacılığı taşıma olanaklarını daha verimli kullanabilmek için

farklı taşıma modları arasında geçiş yapılmasına izin verir. Multimodal taşımacılık
karayolu sistemlerinin doygunluğunu hafifletmek için demiryolu, iç su yolu ve
denizyolu taşımacılığı gibi çok modlu taşımacılığa geçişi hedeflemiştir. (Navneet, van
Dam, Van Mieghem 2020). Çok modlu taşımacılık sözleşmesi kullanılarak ve en az iki
farklı ulaştırma modu kullanılarak yük taşınmasına multimodal taşımacılık denir.
Daha fazla rekabet gücü arayışı, değer katmanın yolu hizmetlerden geçer.
multimodal taşıma sisteminin ana hedefi, yükün varış noktasına ulaşıncaya kadar
kaynak operasyonlarının yeniden canlandırılmasıdır. Bu nedenle, birden fazla taşıma
modunu kullanan yük hareketi, esas olarak işletim özelliklerine veya ilgili tarafların
sözleşmeden doğan sorumluluklarına bağlı olarak farklı konseptler oluşturabilir.
(Guimarães, Maia 2017).
Multimodal taşımacılığın avantajları:
• Çevreye daha az zarar verdiğinden çevre dostu bir taşımacılık türüdür,
• Hava koşullarından ve yol koşullarından etkilenmeyi minimum seviyeye

çekmektedir. Buda sabit bir ulaşım süresi ve daha gerçekçi planlamalar
yapılmasını sağlar,
• Lojistik şirketlerinin bütün taşıma araçlarına sahip olması gerekmez,
• Düzenli taşıma, yükleme ve boşaltma olanakları sunduğu için kolay takip ve

kontrol sağlanır,
31
• Tek sözleşme yapıldığından daha pratik bir uygulamadır.
Multimodal ve İntermodal taşımacılık arasındaki farklar aşağıdaki tabloda

gösterilmiştir:
Tablo 1.5. Multimodal ve İntermodal Taşımacılık Arasındaki Farklar
1.2.4.4. Kombine Taşımacılık
Kombine taşımacılık, taşınan yükün tek ve aynı taşıma ünitesi ile tekrardan
yüklemeye gerek duyulmadan en az iki taşımacılık türünün kullanılarak yapıldığı taşıma
şeklidir. Emtianın taşınmasında büyük bir kısmın demiryolu ve denizyolu ile yapıldığı,
başlangıç kısmı ile bitiş kısmının ise karayolu taşımacılığı ile yapıldığı taşımalardır. AB
kombine taşımacılığı ‘’ üye devletler arasında ürün taşımacılığında kamyon römork,
yarı römork, çekicili veya çekicisiz, ayaklı konteyner ya da konteyner kullanılarak, ilk
ve son ayağında karayolu taşımacılığının bulunduğu, ara kısımda ise iç su yolları,
demiryolu ve denizyolu taşımacılığı kullanılarak yapılan taşıma mesafesinin kuş uçuşu
yüz km’den fazla olduğu taşımalar’’ diye tanımlamıştır.
Kombine taşımacılık kendi içerisinde üç kısıma ayrılır. Bunlar; konteyner

taşımacılığı, araç sırtında taşımacılık ve bi-modal taşımacılıktır.
• Konteyner taşımacılığı sayesinde hızlı transit imkanı oluşmuş, gönderilen yük

işletme maliyetlerinde azalma gerçekleştirmiş, ulaşım sürelerinin kısalmasına
yol açmış, yük elleçlenmesi açısından liman maliyetinin ve iskele
doluluğunun azalmasını sağlamış ve operasyonel güvenilirliği geliştirmiştir.
32
Konteyner taşımacılığı kapıdan kapıya yük atarması gerçekleşmeden taşıma
imkanı sunduğundan fiziksel taşıma, çalınma ve kırılma azalma meydana
gelmiştir. Konteyner taşımacılığı kendi içerisinde Ro-La ve Ro-Ro olmak
üzere ikiye ayrılır.
1. Ro-La taşımacılığı karayolu emtia taşıma aracının (çekici, kamyon vs.)
üzerindeki yük ile birlikte demiryolları ile vagon üzerinde refakatli veya
refakatsiz taşınması şeklinde gerçekleştirilir.
2. Ro-Ro taşımacılığı karayolu emtia taşıma aracının (çekici, kamyon vs.)
üzerindeki yük ile birlikte gemiye yüklenip taşınması şeklinde gerçekleştirilir.
• Araç sırtında taşımacılık (Piggyback) çekici ile birlikte römork bir yükleme
rampası üzerinden özel bir vagona yüklenerek taşıma gerçekleştirilir. Ürünler
tekrar tekrar yükleme ve boşaltmaya maruz kalmadan hızlı bir şekilde sevk
edilir.
• Bi-modal taşımacılık kara ve demiryolu şartlarına ugun bir şekilde kapıdan
kapıya sevkiyat sağlayan özel römorklarla yapılan tasıma türüdür.
Karayollarında standart römorklardan farkı bulunmayan bu römorklar
demiryollarında bir vagon haline dönüşmektedir. Taşıma süreci yüklenen
römorkun çekici vasıtasıyla demiryoluna getirildikten sonra römork trenin
arka kısmından başlanarak bojiye bağlanır. Hidrolik sistemleri üzerinde
yükselen römorklar teker teker bojilere bağlandıktan sonra arkasındaki araca
bağlanır. Özel yükleme boşaltma terminali, özel ekipman gerektirmemesi
ayrıca gabari sınırlamalarına uygun olması bakımından oldukça avantajlı bir
taşıma yöntemidir (Fulser 2015: 5-11).
Şekil 1.8. Bi-Modal Taşımacılıkta Römork Bağlantısı
33
1.3. Lojistik Faaliyetler
Başlangıçta ulaşım ve depolama ile sınırlı olan lojistik faaliyetler zamanla satın
alma, dağıtım, stok yönetimi, sipariş yönetimi ve işleme, paketleme, parça ve hizmet
desteği, üretim programlama, iadeler, talep tahmini, atıkların geri dönüşümü ve imha
edilmesi ve hatta müşteri hizmetlerini de içine alarak çok daha kapsamlı bir hale
dönüşmüştür. Aşağıda lojistik faaliyetler hakkında ayrıntılı bilgilere yer verilmiştir.
1.3.1. Ambalajlama/Paketleme ve Etiketleme
Ambalajlama: kalite kontrol testinden geçen eşyalar/ürünler depo içinde veya

nakliye sırasında meydana gelebilecek riskler karşısında muhafaza edilebilmesi için
birtakım malzemelerle korunur. Buna ambalajlama denir. Bu durumda ambalaj
eşyaların lojistik süreçleri esnasında bazı fonksiyonlar yerine getirmektedir:
• Eşyanın korunması,
• Dikkat çekme,
• Barındırma,
• Sunma,
• Eşyanın tanıtılması,
• Eşya hakkında bilgilendirme,
• Eşyaya uygunluk ve kolaylık sağlama.
Ambalajlamada kullanılan malzeme tipleri şunlardır:
• Çeşitli kağıt ve kartonlar,
• Metaller,
• Cam,
• Selüloz, fiber, jut ve kauçuklar dahil plastikler,
• Ahşap materyaller,
• Balya, çanta çuval gibi tekstil ürünleri (Canıtez 2011: 194).
Paketleme: ürünlerin taşınabilmesi için taşıma araçlarının etkin yükleme ve

boşaltma gerçekleştirebilmesi için etkin bir paketlemeye ihtiyaç vardır.
34
Etiketleme: ambalajlanmış ürünlerin üzerine etiket basılması oldukça önemlidir.
Ürünlerin/eşyaların niteliği, taşınması, kullanımı, stoklanması ve geri dönüşümü gibi
faaliyetler hakkında ambalajların üzerinde bulunan etiketler kılavuz görevi
üstlenmektedirler. Etiketlemede genellikle aşağıdaki bilgiler vurgulanır. Bunlar:
• Taşıyıcının işareti,
• Menşei ülke,
• Kilogram ve pound olarak ağırlık,
• Inch ve santimetre olarak kutuların hacmi ile paket sayısı,
• Özel taşıma işaretleri,
• Taşımada dikkat edilecek özelliklere yönelik işaretler ve uyarılar,
• Giriş limanı,
• Çevreye ve insan sağlığına zararlı olabilecek mataryallerin taşınması halinde

bunların evrensel sembolleri (Canıtez 2011: 194).
1.3.2. Taşıma
Taşıma yarar sağlamak amacıyla ürünlerin/eşyaların yer değiştirilmesi olarak

tanımlanabilir. Taşıma türü şeçimini etkileyen faktörler şu şekilde sıralanabilir:
• Maliyetler taşıma türü seçimini etkiler,
• Hız taşıma türü seçimini etkiler,
• Kalite taşıma türü seçimini etkiler,
• Güvenlik taşıma türü seçimini etkiler,
• Verimlilik ve esneklik taşıma türü seçimini etkiler,
• Konfor taşıma türü seçimini etkiler,
• Çevrenin korunması taşıma türü seçimini etkiler,
• İlk tesis ve bakım onarım kolaylığı taşıma türü seçimini etkiler (Gülsün,
Erkayman 2018).
Taşıma faaliyetlerinin yerine getirilmesi için farklı taşıma modları

kullanılmaktadır. Bu taşıma modları ayrı bir başlık altında yukarıda incelenmiştir.
35
1.3.3.Depolama
Belirli bir noktadan gelen ürünlerin belirli bir zaman boyunca korunduktan sonra
ulaştırılması gereken yere hazırlanmasına depolama denir.
Ürünlerin yükleme işlemleri ile boşaltma işlemleri arasında geçen süre boyunca
bekletildikleri yere depo denir. Birçok farklı özellikte kurulan depolar tedarik zincirinin
farklı aşamalarında kullanılmaktadır. Ürünlerin depolarda stoklanması ürünler için yer
ve zaman faydası sağlarken, müşterilerin taleplerininde zamanında karşılanması
açısından fayda sağlar. Depo yönetiminin bazı amaçları söz konusudur. Bu amaçlar:
• Minimum seviyede Alan/Hacım Kullanımı,
• Maksimum seviyede depolamanın gerçekleşmesi,
• Müşteri taleplerine hızlı dönüş yapabilmek,
• Fireyi minimum seviyeye indirmek,
• Ürün Güvenliğinin etkinliği,
• Veri Güvenilirliğinin etkinliği,
• Hatalı sevkiyatların minimum seviyeye düşürülmesi.
Depolar kullanım amaçlarına göre farklı sınıflara ayrılmıştır. Bu sınıflar:
Klasik Depo (Warehouse): Üretim veya satış noktası içinde ya da yanında

bulunan, ürünlerin genelde uzun süre kaldığı depolardır.
Dağıtım Merkezi (Distribution Center): Müşterilere daha yakın mesafelerde

kurulur. Müşterilere miktarı az sevkiyatların ve hızlı teslimat gerektiren ürünlerin
sevkiyatını sağlamak amacıyla kurulan depolardır.
Toplama Merkezi (Consolidation Center): Tedarikçilere daha yakın mesafelerde

kurulur. Üretim yapan yerlere karma ve büyük hacimli hammaddelerin sevkiyatı için
kurulan depolardır.
Aktarma Merkezi (Transshipment Center): birden çok taşıma modu veya aynı
taşıma modu içerisinde farklı taşıma araçları barındıran yerlerde ürünlerin aktarılması
için kurulmuştur. Bu aktarma merkezlerinde ürünler çok kısa süre kalmaktadır.
36
Sipariş İşleme Merkezi (Order Fulfillment Center): Genellikle E-ticaret şeklinde
gerçekleşen satışlarda adet halinde yapılan satışların siparişlerinin alınıp sevkiyatını
sağlamak üzere hazır hale getirildiği depolardır.
Etkin depo tasarımı verimli bir depo yönetiminin olmazsa olmazıdır. Verimli bir
depo yönetimi için etkin bir depo tasarımı şarttır. Depo tasarımında; kapı sayısının,
elleçleme ekipmanlarının, stok yeri (raf vd.) sayısının, depo hacmi ve düzeninin, bilişim
sisteminin ve süreçlerinin amaca uygun bir şekilde belirlenmesi gerekir. Depo tasarımı
yapılırken manuel depolar, yarı otomatik depolar veya tam otomatik depolar şeklinde
tasarlanabilir. Gümrükteki eşyaların korunması için koyuldukları depolara antrepo
denir.
Depo yönetimine ait bazı temel süreçler vardır:
• Mal Kabul,
• Yerleştirme,
• Rezervasyon,
• Toplama,
• İkmal/Tamamlama,
• Katma Değerli İşler,
• Çapraz Sevkiyat,
• Sevk,
• İade İşleme ve İmha,
• Faturalama,
• Alan Yönetimi,
• Güvenlik Yönetimi,
• Açık Saha Yönetimi,
• Sayım,
• Raporlama (https://docplayer.biz.tr. Erişim: 19.12.2020)
1.3.4. Stok Yönetimi
Stok kullanılmak üzere belirli alanlarda (depo antrepo) hazır durumda bekletilen
hammadde, yarı mamul ve mamul gibi fiziksel ürünler olarak tanımlanabilir. Üretim ve
37
tedarik sürecinde ürün talebinin anında karşılanması sırasında karşılaşılan sıkıntıları en
aza çekmek için işletmeler ellerinde stok bulundurmaktadır. Stok bulunduran işletmeler
büyüklüğüne bakılmaksızın stok kontrolü ve yönetimiyle ilgili sıkıntılar
yaşamaktadırlar.
Müşterilerin isteklerine, siparişlerde meydana gelecek değişikliklerde

tedarikçilerin istedikleri ürünleri istenilen zamanda ve istenilen yerde hazır bulunmasını
sağlamak amacıyla optimum stok ve sipariş miktarının belirlenmesi stok yönetiminin
amacını oluşturur. (Karagöz, Yıldız 2015: 380)
Bir üretim sistemi içerisindeki ana stok noktaları aşağıdaki şekilde gösterilmiştir:
Şekil 1.9. Üretim Sistemi İçerisindeki Ana Stok Noktaları
Kaynak: https://kisi.deu.edu.tr. Erişim: 20.12.2020
Stok tutmak bazı giderlere neden olur:
• Finansman maliyeti,
• Stoklama giderleri, istifleme giderleri, boşaltma ve yükleme giderleri,
• Depo ambar giderleri,
• Stok hizmetinden kaynaklanan giderler,
• Sigorta giderleri,
• Stok bulundurmadan kaynaklı riskler,
38
• Stokların çalınması, doğal afetler sonucu zayi olması gibi nedenlerden
kaynaklı kayıplar. (https://www.mmo.org.tr).
1.3.5. Elleçleme
Elleçleme gümrük gözetimindeki eşyaların/ürünlerin asli niteliklerinde

değişiklik meydana getirmeden ürünlerin istiflenmesi, yerlerinde değişiklik yapılması,
daha küçük kaplara aktarılması, ürünlerin havalandırılması, ürünlerin karıştırılması gibi
işlemlere denir.
Ürünlerin elleçlemeye tabi tutulabilmesi için eşyanın sahibinin ya da eşyanın

temsilcisinin yazılı olarak gümrük idaresine başvurması gerekir. Ürünler antrepo
rejimine tabi eşyalar ise, bu durumda başvuru gümrük müşaviri aracılığıyla yaptırılır.
Gümrük idareleri elleçleme işlemlerini neticelendirirken bazı hususlara dikkat

ederek karar alırlar. Bu hususlar; eşyanın aynı durumda muhafazasını sağlamaya
yönelik olduğu, sekizli tarife pozisyonunun değişmesine neden olup olmadığı ve söz
konusu faaliyetin suiistimal edilip edilmeyeceği, gümrük rejiminin uygulamasını
olumsuz etkileyip etkilemeyeceği, eşya üzerindeki gümrük gözetim ve denetimini
zafiyete düşürüp düşürmeyeceğidir. (https://www.gumruktv.com.tr erişim: 21.12.2020)
Elleçleme faaliyetlerinin icrasında bazı prensiplere uyulması süreçlerin

etkinliğine değer fayda sağlar. Bu faaliyetler:
• Standardizasyon,
• Süreklilik,
• Elastikiyet,
• Etkinlik,
• Optimizasyon.
Malzeme elleçleme sisteminin tasarlanmasında dikkat edilmesi gereken

özellikler (Nebol, Uslu, Uzel 2016: 153):
• Elleçleme işlem sayısının azaltılması,
• Malzemenin/ürünlerin hareket edeceği mesafeyi azaltmak,
39
• Malzeme/ürün harekete başladığı anda en az kesinti ile varış yerine
ulaştırılmalıdır. Çünkü kesikli hareketler elleçleme süresini ve maliyetini
arttırır,
• Elleçleme ekipmanları standartlaştırılmalıdır. Böylece ekipman yatırım ve

bakım maliyeti minimuma çekilir.
1.3.6. Sipariş Yönetimi
Sipariş yönetimi ürünlerin sipariş verildiği anda başlayıp ürünlerin müşterilere

ulaştırılmasıyla sona erer. Etkin bir sipariş yönetimi için operasyonel verimlilik ve
doğru müşteri tahminleri olması gereken özelliklerdir. Bir firmada sipariş yönetimi
zamanında, tam ve titiz biçimde yerine getirilirse firmadaki diğer bölüm ve aktivitelerin
de benzer şekilde koordinasyonunun sağlanmasını mümkün kılar.
Lojistik faaliyetlerin koordineli bir şekilde yürütülebilmesi için müşteri

siparişleri bilgilerinin tam zamanında ve eksiksiz ulaştırılması gerekir. Bu yüzden
günümüzde firmalar kurumsal sipariş yönetimi birimlerini lojistik departmanları içinde
kurarak sipariş yönetiminde etkinliği ve verimliliği arttırmayı hedeflemişlerdir.
Tipik sipariş yönetimi üç adımdan oluşmaktadır (https://www.ibm.com/tr Erişim

21.12.2020). Bu adımlar:
Sipariş verme: müşteri siparişi verdikten sonra satış ekibi çalışanı bilgileri
denetlere ve doğrular.
Sipariş yönetimi: depo çalışanı gönderilecek ürünlere ait sevk bilgilerinin

doğruluğunu kontrol ederek fatura oluşturur. Sipariş alma paketleme ve sevk aracına
yükleme sürecini kapsayan sipariş süreci yönetimini gerçekleştirir.
Envanter yönetimi: işletmelerin talepleri neticesinde envanter düzeyleri izlenir.
Çoğu şirket artık birimleri içerisinde sipariş yönetimine yer vermemektedir.

Şirketler bu işleri profesyonel lojistik şirketlerine devretmektedir. Böylece bir siparişin
görünürlüğünün ve denetiminin kolaca kaydedilmesi sağlanır. Bu şekilde siparişler
teslim edildiğinde sürecin hata yapılmadan tamamlanması gerçekleşir. Sipariş yönetimi
sistemleri, manuel süreçleri otomatikleştirip hataları en aza çekerek maiyetlerin kontrol
altına alınmasına yardımcı olur.
40
1.3.7. Müşteri Hizmetleri
Lojistiğin temel görevi müşteri istek ve ihtiyaçlarına en uygun çözümleri

sunmak ve ekonomik açıdan tatmin etmektir. Tedarik Zinciri Yönetimi Profesyonelleri
Konseyi müşteri hizmetlerini ‘’ alıcı ile satıcı arasında satıcının ürünü veya hizmetinin
satışını veya kullanımını etkinleştiren veya kolaylaştıran faaliyetler’’ olarak
tanımlamıştır. Müşterilere;
• Doğru ürünü,
• Doğru miktarda,
• Doğru zamanda,
• Doğru yerde,
• Doğru şekilde,
• Doğru fiyata ve
• Doğru bilgi ile sunulduğu taktirde müşteri hizmetleri eksiksiz olarak yerine
getirilmektedir.
Lojistiğin yedi karması olan bu hizmetler müşteri hizmetine katılan değerleri

oluşturur. Bu hizmetler ile üretici ürünün satılması, toptancı, perakendeciler ve aracılar
alışverişe aracı olmakla, müşteriler ise ihtiyaçlarını karşılamakla katma değer sağlarlar.
(Nebol, Uslu, Uzel 2016: 30).
1.3.8. Talep Tahmini
Tüketicilerin istek ve ihtiyaçları doğrultusunda gelecekte mal ve hizmetlerden ne

kadar talep edeceklerinin varsayımına talep tahmini denir. Bu varsayımlar sayesinde
işletmeler üretim seviyelerini tespit ederler. Hangi ürün üretilecek, üretilen üründen
müşteriler ne kadar talep edecek ve ne zaman talep edilecek gibi soruların
yorumlanmasına dayanır.
Yapılacak tahmin türünü ve ve bu sürecin etkilenmesinde ürünlerin özellikleri ve

talep yöntemi etkili olmaktadır. Ürüne olan talepte pek değişiklik meydana gelmiyorsa,
talep tahminin sürecide kısa olmaktadır. Fakat talepte dalğalanmalar söz konusu ise
tahmin süreci bir dönemi kapsamalıdır. Bazı ürünlere duyulan talep mevsimlere göre
41
değişiklik gösterir. Bu gibi ürünlerin talep tahmini yapılırken, mevsimsel talep tahmin
yönteminin kullanılması gerekir.
Talep tahminleri yapılırken dört farklı süreyi kapsayan dönemlere göre yapılır.
Bunlar:
1. Çok kısa süreli tahminler: günlük yapılan veya haftalık yapılan talep
tahminlerini içerir. Siparişlerin tekrarlanması, yedek parça ve stok kontrolü, iş
programlarının hazırlanması gibi durumlarda yapılan tahminlerdir.
2. Kısa süreli tahminler: minimum bir hafta maksimum altı ay süren talep
tahminlerini içerir. Siparişlerin ne kadar olacağının belirlenmesinde, makine
ve ne kadar iş gücüne ihtiyaç duyulacağının belirlenmesi amacıyla yapılan
tahminlerdir.
3. Orta süreli tahminler: minimum altı ay maksimum beş yıl süren talep
tahminlerini içerir. Tedarik süresinin belli olmadığı, uygun bütçe hazırlama
veya ürün alımlarını planlamak amacıyla yapılan tahminlerdir.
4. Uzun süreli tahminler: beş yıldan daha uzun süren talep tahminlerini içerir.
Yeni tesis kurulumu veya mevcut tesis üzerinde yapılan yatırımlarda ve
sermaye planının yapılması amacıyla yapılan tahminlerdir (Ergün, Şahin
2017: 472).
1.3.9. Gümrükleme
Gümrük işlemleri sayesinde ülke güvenirliği ile insan, bitki, hayvan ve çevre
sağlığı korunmaya çalışılmaktadır. Yasadışı ticaret ve kaçakçılık gibi suçların önüne
geçilebilmesi fonksiyonları içinde barındırması dış ticaretin güvenilirliği açısından
oldukça önemlidir. Lojistik faaliyetler ayrı ayrı adlandırılmış olsa da, taşımacılık,
dağıtım, depolama, elleçleme, konsolidasyon, ayrıştırma, gümrükleme işlemlerinin
tamamı gümrük idaresince yapılacak denetime tabidir.
Gümrük işlemleri ilk olarak eşyaların sevkini yapacak araçlara yüklenildiği

yerde başlamaktadır. Eşyalar gümrük kapılarına ulaşmadan eşyaya ve onu taşıyacak
araca ilişkin bilgilerin gümrük idarelerine iletilmesi gerekir. Eşyanın ve onu taşıyacak
aracın fiili denetime tabi tutulduğu andan itibaren;
42
• Gümrük idaresine sunulması,
• Eşyanın aktarılması,
• Eşyanın depolanması,
• Eşyanın ellleçlenmesi,
• Gümrükçe onaylanmış bir işlem veya kullanıma tabi tutularak hak sahibine
teslimi
• İthal edilecek ürün için gümrük idaresine sunulan beyan ve eşya ile taşıt için
gümrük işlemlerinin basitleştirilmesi, hızlandırılması, açık ve şeffaf hale
getirilmesi lojistik süreçlerinin etkinliğini artırmaktadır.
43
44
İKİNCİ BÖLÜM
2. LOJİSTİK KÖY
Lojistik köy, yük köyü, dağıtım merkezi, kuru liman, lojistik merkez, lojistik üs
gibi çeşitli isimlerle anılmaktadır. Lojistik köylerin temeli dünyada yaklaşık elli yıllık
bir geçmişe sahip olsa da ülkemizde çok daha yakın dönemlerde gündeme gelmiştir.
Lojistik operasyonlarda etkinliği arttırmak için etkin bir araç olarak kullanılmaya
başlanan lojistik merkezler coğrafi olarak kritik öneme sahip yerlerde
konumlandırılmışladır. Operasyonel etkinliği arttırırken lojistik faaliyetlerde ortaya
çıkan maliyetlerinde minimum seviyeye çekilmesinde önemli katkıları olan bu köyler
verimlilik açısından son derece önemli katkılar sunmaktadır.
Bu bölümde öncelikle lojistik köylerin tanımı yapılacak, ardından lojistik

köylerin önemi, unsurları, faaliyetleri ve kuruluş yer seçiminde aranan kriterler
hakkında bilgi verilecektir. Son olarak dünyadaki önemli lojistik köyler incelenecektir.
2.1. Lojistik Köy Kavramı
2.1.1. Lojistik Köylerin Tanımı ve Tarihsel Gelişim
Sanayileşmenin artmasıyla birlikte, endüstriyel faaliyetlerin mekânsal olarak bir

alanda yoğunlaşması uygun lojistik desteği sayesinde tasarruf ve maliyet düşürme
açısından fayda sağlar. Bu bağlamda baktığımızda lojistik köyler en iyi çözüm olabilir.
Lojistik köylerin tanımına baktığımızda belirli standarda oturtturulmuş tek bir tanımı
yapılmamış olsa da literatürdeki tanımları incelediğimizde her biri ortak bir paydada
buluşmaktadır.
TCDD’nin yapmış olduğu tanıma göre lojistik, köyler organize sanayi

bölgelerine bağlantısı sağlanmış, yük potansiyelinin yüksek olduğu yerlerde kurulurlar.
İçerisinde konteyner yükleme/boşaltma stok alanları, gümrüklü sahalar, tır parkları,
müşteri ofisleri, banka restoran, otopark, bakım-onarım, yıkama tesisleri, otel, akaryakıt
istasyonları, antrepolar gibi tesislerin olduğu, lojistik fonksiyonların belirli bir yerde
kümelendiği merkezlerdir.
45
Lojistik köyler, lojistikle ilgili ulusal ve uluslararası tüm faaliyetlerin ticari bir
temele dayanarak çeşitli operatörler tarafından yürütüldüğü belirli merkezlerdir (Eeig
2004: 3).
Lojistik köyler, lojistik faaliyetlerin düşük maliyetle, hızlı ve güvenilir bir

şekilde sunabilecek donanıma sahip birden çok lojistik resmî kurumlarının bir arada
bulunduğu ve birden çok lojistik modunun birbirine bağlandığı noktada bulunan
merkezlerdir (Emirkadı 2016: 655).
Europlatforms’un tanımına göre farklı işletmeler tarafından yapılan ulusal-

uluslararası seviyede ürünlerin sevkiyatı ve lojistik ile ilgili tüm faaliyetlerin yapıldığı
belirli alanlara lojistik köy adı verilir.
Lojistik köy, nakliye şirketleri, nakliyeciler, nakliye operatörleri, gümrük

acenteleri gibi lojistikle uğraşan ve profesyonel lojistikle ilgili hizmetler sunan (bakım
onarım ve insan kaynakları gibi) bağımsız şirketlerin ve kuruluşların bir arada
bulunduğu bir grubu ifade eden bölgelerdir. Bu gibi tanımlamalardan hareketle genel bir
tanımlama yaparsak lojistik köyler lojistikle ilgili tüm faaliyetlerin çeşitli firmalar
tarafından yürütüldüğü belirli bölgelerdir.
Lojistik köy kavram olarak ilk ABD'de ortaya çıkmıştır. ABD'de sanayi
sektörün-deki gelişmelerin artması lojistik köylerin oluşturulmasını sağlamıştır. Lojistik
köyler Japonya’da ise trafik sıkışıklığının giderilmesi, çevresel maliyetlerin azaltılması,
enerji ve iş gücü gibi maliyetlerde tasarruf sağlamak için önerilmiştir.
Avrupa’da taşımacılık için gerekli altyapı yatırımları sanayi devriminin

beraberinde getirdiği ulaşım teknolojilerindeki gelişmeler ile hız kazanmıştır. Post-
fordist (tüketim taleplerinin karşılanması için üretimin esnek bir yapı kazanması)
üretimin yaygınlaşmasıyla, işletmelerin ticareti daha fazla ülkeye yayılmış ve üretim
için gerekli olan hammadde ve ara malına ihtiyaç giderek artmıştır. Bu ve bunun gibi
çeşitli nedenlerden dolayı dünyada lojistik hizmetlere olan talep giderek artmıştır.
Bunların sonucunda nitelikli iş gücünün hizmet verdiği uzmanlaşmış firmalar ve bu
firmaların yoğunlaştığı lojistik köyler ortaya çıkmıştır.
Lojistik köyler yük köyü (freight village) adı altında 1960’ların sonunda
Avrupa’nın gündemine oturmuştur. Avrupa’da ilk örnekleri Fransa’da ortaya çıkmıştır.
Fransa’da uygulanan lojistik köy konseptleri kentsel politikalara bağlı olarak
46
gelişmiştir. Yine 1960-70’li yıllarda İtalya ve Almanya’da lojistik köyler ortaya
çıkmaya başlamıştır. Lojistik alanında önemli bir yere sahip olan bu kuruluşlar dünyada
birçok ülke tarafından keşfedilmiş ve bunun sonucunda karayolu/demiryolu ve çok türlü
taşımacılığın sağlanabilmesi için yatırımlar hızla bu sektöre dönmüştür. Artık 90’ı
yılların sonuna gelindiğinde lojistik köyler Fransa, Almanya, İtalya, Hollanda, Belçika
ve İngiltere’de ilerlemeler kaydetmiştir. İlk örneği Amerika’da görülen bu kavram
Avrupa’nın her yerine yayılmış ve Avrupa tarafından benimsenmiştir. (Aydın, Öğüt
2008: 3).
Günümüzde sadece Avrupa’da faaliyet gösteren altmıştan fazla lojistik köy

vardır. Avrupa’daki lojistik köylerde 2400 ‘den fazla lojistik firması bu köylerden
faydalanmaktadır. Sanayi faaliyetlerinde yaşanan hızlı gelişme sonrasında ticaret
hacmide hızla artmış ve bunun sonucunda lojistik hareketliliğin yaratmış olduğu trafik
sorunu lojistik köylerin doğmasını sağlamıştır. Küreselleşme ülkelerin ekonomilerini ve
satışlarını arttırırken, iş dünyasına da hareketlilik katmaktadır. Fakat olumlu etkilerinin
yanında, olumsuz etkileri de söz konusudur. Ağır taşıtların daha fazla kullanılmasıyla
ortaya çıkan hava kirliliği ve şehir içi trafik tıkanıklığı insanların yaşam kalitesini
bozmaktadır. Bu olumsuzlukların önüne geçebilmek için şehir merkezlerinden uzak
alanlarda birden çok ulaşım bağlantısına sahip lojistik köyler kurulmuştur ve böylece
taşıtların şehir içinde kat ettiği mesafe kısalmış, trafik yükü hafiflemiştir.
Lojistik köyler başlangıçta liman ve havalimanlarının olduğu bölgelerde

kullanım alanı olarak faaliyet göstermişlerdir. Küreselleşmenin ivme kazanmasıyla
birlikte deniz ve havalimanlarının birbiri ile onan entegrasyonu bu yerleri önce taşıma
merkezi ardından dağıtım merkezi haline dönüşmüştür. Bu dönüşümler bir noktadan
sonra ülke geneline hakim olan lojistik kültürünün uygulandığı bir alana yani lojistik
merkezler haline gelmiştir. Lojistik merkezlerin belirlenmesinde o yerin limanlara yakın
olması doğrudan bağlantılı olmuştur. Aşağıda lojistik köylerin gelişim modeli şekil ile
gösterilmiştir:
47
Şekil 2.1. Lojistik Köylerin Gelişim Modeli
Kaynak: Şahin, Toramanlı, 2016
Yukarıdaki şekilde de görüldüğü üzere limanlar önceleri lojistik merkezler

olarak kullanılmaktaydı. Küreselleşmenin beraberinde getirdiği deniz/havalimanlarının
birbiri ile uyumu önce taşıma merkezi sonra dağıtım merkezi ve en nihayetinde lojistik
üsler olarak kullanılmaya başlanmıştır. Bunu temel nedenleri:
• Etkileşimin uluslararası boyutlara ulaşması,
• Ekonomik roller,
• Erişim,
• Taşıma türleri entegrasyonu ve
• Maliyetlerdir.
2.1.2. Lojistik Köylerin Önemi
Küreselleşme sonucunda lojistik faaliyetler önem kazanarak işletmelerin toplam

maliyetleri içinde yer alan lojistik maliyetlerin payı oldukça artış göstermiştir. Çeşitli
arayışlar içerisine giren işletmeler maliyetlerini düşürmenin yollarını aramaktadır. Bu
48
açıdan bakıldığında lojistik maliyetlerin düşürülmesinde katkı sağlayan lojistik köyler
işletmelerin karlılık hedeflerine ulaşmalarında büyük önem taşımaktadırlar (Bezirci,
Dündar 2011: 304).
Lojistik köylerin ekonomik açıdan faydalarının yanında çevresel acıdan da

faydaları bulunmaktadır. Lojistik firmalarının şehir merkezlerinde plansız hareketleri bu
alanlarda hem çevre kirliliğine yol açmakta hem de trafik sıkışıklığına sebep
olmaktadır. Bu çerçevede lojistik köyler şehir merkezlerinde yer almayıp şehir
merkezlerine yakın mesafelerde kurularak belirtilen olumsuzlukların giderilmesinde
oldukça önemli hale gelmiştir.
Küreselleşmenin yol açtığı baskı işletmelerin iş birliği yapmadan rekabette

başarı sağlamada yetersiz kalabildiği bilinmektedir. Bu sebeple KOBİ’lerin iş birliği
yapmasında önemli bir stratejik taban olan kümelenme işletmelerin rekabet avantajı
sağlamasında büyük fayda sağlayacaktır. Lojistik köylerde kümelenme sonucunda
oluşturulan yapılardır. Lojistik kümeler, taşıma ve depolama faaliyetleri için büyük
kapasiteler meydana getirmek ve maliyetlerin düşürülmesini sağlamaktadır. Lojistik
kümeler ulusal ve uluslararası düzeyde farklı bölgelerin birbiri ile bağlanması açısından
önem taşır (Elgün, Aşıkoğlu 2016: 163).
Küresel ticaretin hızla artması sonucu üretilen ürünler aktörler tarafından hızla
paylaşılması, hızlı tüketim sonucu ürünlerin raf ömrünün kısalması ve uluslararası
rekabetin hızla artması lojistik hizmetlerde çeşitli stratejiler geliştirmiştir. Küresel
ticarette ticaret yollarının yönünü ve ticari kapasitelerdeki değişimi ticaret
dinamiklerinde meydana gelen değişimler belirlemektedir. Bu dinamikler ardından yeni
küresel lojistik merkezler ortaya çıkararak ticaret hacminde artış meydana getirmektedir
(Balcı, Emirkadı 2019:12).
Lojistik sektöründe yeni oluşumların meydana getirdiği etkiler dünya ticaret

hacminin sürekli değişmesinden kaynaklanmaktadır. Küresel pazzarda rekabet
üstünlüğü elde edilmesinde önemli rol üstlenen lojistik neredeyse bütün sektörlerle
ilişki halindedir.
Kuruldukları bölgelerde lojistik sektörünün omurgası halini alan lojistik köyler

çevre, toplum, firmalar vb için çeşitli faydalar sunmaktadır. Bu faydalar (Yücel, Yılmaz
2019: 74; Kılıç, vd. 2009: 744; Erturgut 2016: 239):
49
• Lojistik faaliyetlerin organize şekilde yürütülmesine olanak tanır,
• Trafik yükünü hafifletir ve böylece kentlere yeni yaşam alanları kazandırır,
• Şehir içinde kalan lojistik işletmelerinin yük depo merkezleri gibi yapılar
lojistik köylere taşınarak bu yapıların kentle bütünleşmesi sağlanır,
• Çevreci yaklaşımları ile etkin dağıtımı kolaylaştırır,
• Lojistik işletmelerine sunduğu cazip imkanlar hem bölgenin cazibe merkezi

haline gelmesini sağlar hem de işletmelerin rekabet gücünün armasına katkı
sunar,
• Karayolu üzerinde ki trafiği demir yoluna entegre ederek hem maliyet

avantajı sunar hem de trafik yükünü hafifletir,
• Güçlü bir istihdam sağlayarak istihdam oranına katkı sunar,
• Düzenli arazi kullanımı bölgenin estetik yapısını zenginleştirir,
• Lojistik zincirinde optimizasyon sağlamada etkili bir yöntemdir,
• Taşıma maliyetlerinin minimize edilmesini sağlar,
• Personel maliyetlerinde düşüş sağlar,
• Toplam taşıma iş hacminde artış,
• Müşteri istek ve ihtiyaçlarının hızlı ve düşük maliyetlerle karşılanması,
• Hem ekonomik hem sosyal anlamda bölgesel gelişim alanları oluşması,
• Hava, kara, demir ve denizyolu hatlarının yolcu taşımacılığında da

kullanılabilecek şekilde şehir merkezleri ile bağlantıları sağlanarak çok
fonksiyonlu kullanım sağlanması,
• Sanayi ve ticari firmaların gelişimi hız kazanır ve böylece şehirlerin

ekonomik altyapılarında güçlenme gerçekleşir.
2.1.3. Lojistik Köylerde Yer Alan Tesisler ve Yürütülen Faaliyetler
Küreselleşmenin yol açtığı kitlesel üretimin çıktıları dünyanın belirli yerlerinde

lojistik ile bağlantı kurulabilecek merkezlerinin ve lojistik kümelenmelerin doğmasına
50
neden olmuştur. Geçmişe kıyasla üretici ile tüketici arasındaki iletişimin/etkileşimin
artması ihtiyaçlarda artış meydana getirmiş ve bunu sonucunda coğrafi olarak uzak
mesafelerin olması lojistik kümelenmelerin artmasına neden olmuştur. Özellikle lojistik
köyler bu etkileşimin bir sonucu oluşmuştur.
Lojistik köylerde yer alan başlıca bina ve tesisler ile lojistik kolaylıklar aşağıda
sıralanmıştır (Erturgut 2016: 239):
• Çeşitli boyutlarda depolar ve antrepolar,
• Kara yolu ile demir-yolu bağlantıları,
• Konteynerlerin yüklenmesi ve boşaltılması için rampalar ve stoklar için

uygun alanlar,
• Gümrüklü sahalar,
• Tehlikeli madde ve özel eşya yükleme/boşaltma alanları,
• Dökme yük yükleme/boşaltma alanları,
• Bakım onarım ve yıkama tesisleri, akaryakıt istasyonları,
• Sosyal tesisler ve idari birimler,
• Müşteri-personel ofisleri,
• Otopark, tır park alanları,
• Yönetim merkezleri,
• Genel hizmet sunan tesisler,
• Bankalar, restorantlar, büfeler, oteller, iletişim ve gönderi merkezleri,
• Tren teşkil, kabul ve sevk yolları bulunmaktadır.
Lojistik köylerdeki çalışmalar sistem etkinliğini sağlamış yüksek kalitede

faaliyet göstermektedir. Tedarik zincirinin, taşıt ve depo kullanımının, işgücü
optimizasyonunun sağlandığı, toplam taşıma harcamalarının, toplam endüstriyel
harcamaların ve personel giderlerinin minimize edildiği, bu şekilde toplam ciroda artış
hedeflendiği lojistik köylerin özellikleri şu şekilde sıralanabilir:
• Önemli coğrafi bölgelerde konumlanmıştır,
51
• Kara yolu, Deniz yolu, Demir yolu, İç suyolu ve boru hatları gibi ulaşım
hatlarına bağlantıları vardır,
• Kombine taşımacılık altyapısı, intermodal ve multimodal terminaller

mevcuttur,
• Ticari odaklı ihracat, ithalat, transit ve gümrük rejimleri,
• Bölge ülkelerine yakınlık,
• Üretim/tüketim merkezleri, sanayi merkezleri, pazara yakınlık,
• Standartlaştırılmış iş süreçleri,
• Yasal çerçevede basitlik sağlar,
• İletişim ve bilgi teknolojilerinin gelişmiş altyapıya sahip olması,
• Lojistik merkezin saha genişliği (konteyner alanı, araç parkı, ofisler, depolar
vs.),
• Gelişmiş Liman Altyapısı (Vinç, forklift vd. teknik donanımlar),
• Rıhtım Uzunluğu (Denizyolu),
• Pist Uzunluğu (Havayolu),
• Ro-Ro ve Yolcu terminalleri,
• Transit taşımacılığa uygunluk,
• İşletmelerin kullanabileceği modern ofisler,
• Gümrük ve Müşavirlik birimleri,
• Paketleme, ambalaj, elleçleme hizmetleri,
• Dağıtım merkezleri,
• Sigorta, Bankacılık ve Finans Hizmetleri veren kurumlar,
• Soğutmalı depolar,
• Silolar ve Kapalı depolar,
• Tehlikeli madde depolama merkezleri,
• Tersane bakım onarım ve servis birimleri,
52
• Havayolu Kargo için faaliyet gösteren pist sayısı ve uzunlukları,
• Havayolu taşımacılığı için gelişmiş yer hizmetleri,
• Mesleki eğitimler, Lojistik Eğitim kurumlarının mevcudiyeti,
• Uzmanlaşmış insan kaynağı,
• Sosyal mekanların kalitesi (dinlenme, eğlence, konaklama).
Bu özelliklerle birlikte lojistik köyler en az 250 hektarlık bir alana sahip olması
gerekir. Çok türlü taşımacılık tesislerine yakın olması gerekir. Yani karayolu bağlantısı
demiryolu bağlantısı olması gerekirken liman ve havaalanlarına da yakın olmalıdır
(Husniye, Mammadov 2016: 272).
Lojistik köyler belirli alanlarda farklı lojistik süreçlerin yoğunlaşmasıyla

meydana gelen lojistik oluşumları ifade eder. Aşağıdaki şekilde lojistik köylerde
yürütülen temel faaliyetler gruplandırılmıştır:
Şekil 2.2. Lojistik Köylerde Yürütülen Faaliyetler
Kaynak: (Erturgut 2016: 239)
53
Lojistik köyler kendi bünyesinde barındırdığı lojistik işletmelerinden ayrı bir
tüzel kişiliğe sahiptir. Bu da görev ve faaliyet bakımından lojistik köylerde faaliyet
gösteren işetmelerden farklılık gösterir. Ayrı bir tüzel kişiliğe sahip lojistik köylerin
görevleri aşağıda ki gibi sıralanabilir:
• Lojistik köyün altyapı gereksinimlerinin belirlenmesi (kara, hava, demiryolu

ve limanlara bağlantılarının sağlanması),
• Lojistik köyün yapısal unsurlarının belirlenmesi (banka, posta, sigorta

hizmetleri, depolar ofisler, İntermodal terminaller gibi),
• Lojistik köyün altyapı hizmetlerini ve bütünleşik hizmetlerini düzenleyip

organize etmek (tüm altyapı hizmetlerinden lojistik köy sorumludur),
• Lojistik kötün ticari açıdan, mali açıdan ve idari açıdan kontrolünü sağlamak,
• Ortak alanların bakım, güvenlik ve yönetimini tesis etmek,
• Taşıma araçlarına yer temin etmesi, işletme ofis ve depo kiralanması,

satılması, bu işlemlerle ilgili ticari ve pazarlama faaliyetlerini yürüterek tüm
yasal işlemlerin tamamlanmasını sağlamak.
Lojistik köylerin sahip olması gereken bir takım yapısal özellikler

bulunmaktadır. Bir lojistik köyün o bölgede olan üretim firmalarının dış piyasaya
açılmasında gerekli olan tüm talepleri karşılayacak bir yapıda olması gerekir. Bu
doğrultuda bakıldığında aşağıda yer alan departmanların lojistik köylerde hizmet
vermesi gerekmektedir (Erdal, Aydoğmuş 2019: 130):
• Banka ve postane: lojistik köylerde para alım veya transferleri ve kıymetli

evrak alım veya gönderimleri için gerekli olan bu departmanlar oldukça
önemlidir.
• Park ve aktarma noktaları: lojistik köyler işlem hacmi yüksek olan

bölgelerdir. Bu nedenle sevkiyatlar da hız oldukça önemlidir. Hem şehir
trafiğini etkilememek hem sevkiyat hızını korumak hem de maliyet avantajı
elde etmek için araçlara hizmet sunacak park alanları ve aktarma merkezleri
kurulması gereklidir.
54
• Kolaylık sunan tesisler: lojistik köylerde hizmetlerin aksamaması için 24 saat
faaliyet gösterecek benzin ve bakım istasyonları, lokanta kafe hizmeti
sağlayacak sosyal alanlar sunulması gerekir.
• Acenteler: müşteriler ile irtibat kurulmasını sağlayan acenteler, hizmet

sağlayıcı idare ve firmalar için gereklidir.
• Ofisler: ofisler danışmanlık hizmeti, müşteri memnuniyeti gibi konular ile

gümrükleme, sigortalama gibi dış ticaretin olmazsa olmaz faaliyetleri üzerine
profesyonel olarak hizmet vermelidir.
• Eğitim ve analiz birimleri: belirli aralıklarla ihracat potansiyelini arttırıcı ve

firmaların cesaretlendirilmesi adına eğitimler verilmelidir. Yine Pazar analizi,
risk analizi konularında uzman desteği sağlanan birimler bulunması
gerekmektedir.
2.1.4. Lojistik Köylerde Yer Seçimi
Lojistik köyler tüm lojistik faaliyetlerin (taşıma, depolama, envanter yönetimi,

İntermodal taşımacılık, çapraz sevkiyat vs.) yürütüldüğü güvenli alanlarda faaliyet
gösteren ayrı tüzel kişiliklerdir. Modern 3PL, 4PL konseptlerinde faaliyet gösteren
lojistik köyler, müşterilere en uygun, en kapsamlı ve yüksek kalitede hizmet sunan tüm
ulaşım modlarını birbirine bağlayan lojistik hizmet entegratörü olarak oldukça önemli
bir görev üstlenmektedir (Żak, Węgliński 2014: 556).
Tüm bu kapsamlı faaliyetlerin yürütülmesinde öncü kuruluş olan lojistik

köylerin konumlandırılması da bir o kadar önem taşımaktadır. Yer seçiminde yapılan en
ufak bir hata bile milyon dolar zarara sebep olabilmektedir. Bu oldukça kritik öneme
sahip olan aşama farklı seçim kriterleri ve önem dereceleri göz önünde bulundurularak
titiz bir çalışma ile belirlenmektedir. Bu çalışma lojistik köylerin başarısını doğrudan
etkilemektedir. Lojistik köylerde yer seçimi yapılırken sadece coğrafi özellikler göz
önünde bulundurulmakla kalmaz fiziksel ve kurumsal özelliklerde dikkatli ve özverili
bir şekilde incelenir.
Lojistik köylerin projesi tasarlanırken en önemli adım yer seçimidir. Lojistik

köylerde yer seçimi yapılırken kullanılan bilimsel yöntemler uzun vadede projenin
kazanımları üzerinde olumlu etki yaratacaktır. Yapılan en ufak hata bile telafisi
olmayan sonuçlara sebep olabilmektedir. Büyük titizliklerle hazırlanan bu köyler
55
özel/kamu sektörü açısından oldukça avantajlı bölgelerdir. Birçok açıdan fayda
sağlayan lojistik köylerin kuruluş yeri belirlenirken oldukça titiz bir çalışma yürütülür.
Kurulması planlanan bölgenin birçok etmeni bir arada taşıyor olması ya da bu
etkenlerin böyleye entegre edilebilir olması gerekmektedir.
Lojistik köyler üretim yapan sanayi ve iş merkezleri gibi büyük ve önemli

üretim merkezleri etrafında; demiryolu karayolu, limanlarla bağlantısı olan şehre yakın
mesafede konumlandırılmaktadırlar. Ekonomik açıdan büyüme ve verimlilik artışı
sadece işletmeler açısından değil bulunduğu bölge açısından da oldukça önemlidir.
Bölgelerin kalkınmasında etkili olan bu lojistik kümelenmeler yerel topluluklar
tarafından refah artışı sağlamakta yani ekonomik ve sosyal faydalar elde etmek için
önemli fırsatlar sunmaktadır. Bu derece önemli katkılar sunan lojistik köyler ciddi
planlamalar sonucunda yapım aşamasına geçmektedir.
Lojistik köylerin yer seçimini etkileyen pek çok faktör bulunmaktadır. Bu

faktörler ana hatlarıyla aşağıdaki tabloda sunulmuştur:
Tablo 2.1. Lojistik Köylerde Yer Seçimini Etkileyen Unsurlar
Kaynak: (Erdal, Aydoğmuş 2019: 5)
Yine bu unsurların yanında şu faktörlerde etkili olmaktadır (Rahmi, 2018: 156):
56
• Konumlandırılacak bölgede yer alan taşıma türleri veya gelecekte sahip
olacak taşıma türleri,
• İş gücü imkanları,
• Telekomünikasyon altyapısı,
• Kalifiye eleman,
• Devlet destekleri, kanunlar ve vergileme sistemleri gibi özelliklerde yer

seçiminde belirleyici rol üstlenirler.
Lojistik köylerde yer seçimini etkileyen unsurlar arasında yer alan konum
problemi stratejik bir öneme sahiptir. Lokasyon problemi için üretilen çözümler ve
kararlar uzun vadeli etki yaratmaktadır. Kurulacak tesislerin yerleri, depolar, dağıtım
merkezleri, ulaşım merkezleri, kargo terminalleri, çapraz sevkiyat için yanaşma alanları,
otoparklar gibi tesislerin lojistik köy içerisinde konumlandırılması da oldukça öneme
sahiptir.
Lojistik köyler henüz plan aşamasındayken ya da plan sonrasında problemler

oluşabilmektedir. Bu sorunlardan bazılarına aşağıda değinilmiştir:
• Bazı lojistik merkezler sektörel çıkarları hedef alıp, bölgesel koordinasyon ve

iş birliğini geri plana atarak bencilce tasarlanmaktadır.
• Henüz lojistik köyler plan aşamasındayken yapılan talep tahminleri

gerçekleşenin gerisinde kalabilmektedir.
• Lojistik köylerin fonksiyonel konumları bölgesel gelişmişlikle orantılı olarak

ilerleyemeyip gerisinde kalabilir.
2.1.5. Dünya’da Lojistik Köyler
Yapılan araştırmalara göre dünyada üretilen her 1$’ın 25 Cent’lik kısmı lojistik
için harcanmaktadır. Bu denli büyük bir paydanın varlığı ve bu paydadan faydalanmak
isteyen firmalar, ülkeler çeşitli yöntemler kullanarak lojistik bazlı sektörel yatırımlar
yapmaktadırlar. Sürekli artan ticaretin beraberinde getirdiği küreselleşmenin de etkisiyle
lojistik kümelenmeler ortaya çıkmak zorunda kalmıştır. Lojistik köy, lojistik merkez,
lojistik üs gibi çeşitli isimlerle anılan bu yerler dünyada lojistiğin gözbebeği olan
alanlardır.
57
Zamanla ülkeler dünya üzerinde lojistik birer üst olma yarışı içerisine
girmişlerdir. Genellikle kıtalar arası geçiş noktaları boğazlar sınırlar gibi kritik öneme
sahip yerlerde lojistik merkezler konumlandırılmıştır. Devletler genellikle altyapı tesis
donanım gibi makro ölçekli projelerin yapımını üstlenirken özel sektörler ise bu
yapılardan faydalanarak lojistik platformun kuruluş ve işletiminde rol üstlenmişlerdir.
Bu kısımda dünya üzerinde yer alan önemli lojistik merkezler incelenmiş olup bu
merkezler hakkında bilgi verilmiştir.
2.1.5.1. Avrupa’da Lojistik Köyler
Bilindiği üzere lojistik köyler, tüm lojistik faaliyetlerin belirli bölgelerde

işletildiği sahalardır. Tarihi çok eskilere dayanmayan bu yapılanmalar Avrupa
ülkelerinin vazgeçilmezleri arasına girmiş ve 60’ın üzerinde lojistik köy inşa edilmiştir.
Avrupa’da faaliyet gösteren bu lojistik köylerde yaklaşık 2400 taşıma işletmecisi
buralardan yararlanmaktadır.
Lojistik köyleri bulunan başlıca ülkeler Fransa, Almanya, İspanya, İtalya,

Yunanistan, Danimarka, Hollanda, Belçika, Lüksemburg, Polonya, Ukrayna,
Macaristan ve Portekiz’dir. Danimarka’da Htc Hoeje ve Ntc Nordic, Bologna, İtalya’da
Padova, Parma, Rogivo ve Verona, Almanya’da Dresden, Bremen ve Zal, İspanya’da
ise Barcelona öne çıkan lojistik merkezlerdir (Karadeniz ve Akpınar age., s. 54).
Aşağıda Avrupa’da faaliyet gösteren en iyi 19 lojistik köy sıralanmıştır
(https://www.yesillojistikciler.com. erişim: 07.02.2021):
• Interporto Verona,
• GVZ Bremen,
• GVZ Nürnberg,
• Berlin Süd Grosbeeren,
• Plaza Logistica Zaragoza,
• Interporto Nola Campano,
• Interporto Padova,
• Interporto Bologna,
• GVZ Leipzig,
58
• Interporto Parma,
• ZAL Barselona,
• Interporto di Torino,
• BILK Logistics Budapeşte,
• Interporto Novara,
• CLIP Logistics Poznan,
• Delta 3 Dourges Lille,
• GVZ Berlin West Wustermark,
• Cargo Center Graz,
• GVZ Südwestsachsen.
Avrupa dünyada en fazla lojistik köye sahip olan coğrafyadır. Endüstrilere ve

şehirlere en fazla 40-50 km yakın mesafelerde inşa edilen lojistik köyler dünyanın en
gelişmiş sanayisi olan ülkeler için oldukça cazip gelmiştir. Avrupa’nın sanayisi
düşünüldüğünde yüzü aşkın lojistik köyün Avrupa’nın çeşitli bölgelerine
konumlandırılması da bu durumu kanıtlar niteliktedir. II. Dünya Savaşı sonra inşa
edilmeye başlamış olup bugüne kadar devam eden yüzü aşkın lojistik köy, dünya
lojistiğinin büyük bir kısmını karşılar niteliktedir. Aşağıdaki şekilde Avrupa’da faaliyet
gösteren lojistik köyler harita üzerinde belirtilmiştir:
59
Şekil 2.3. Avrupa’daki Lojistik Köyler
2.1.5.1.1. Rotterdam (Hollanda)
Avrupa’nın en geniş limanı olma özelliğine sahip olan Rotterdam Limanı

Hollanda’nın Rotterdam kentinde yer almaktadır. 1962 yılından 2004 yılına kadar
dünyanın en çok iş yapan limanı olma özelliğine sahip olan liman sonrasında bu gücü
Singapur ve Şangay’a kaptırdı. 2012 yılında konteyner taşımacılığında, yıllık tonaj
miktarı (TEU Standardına göre) Rotterdam limanından yapılan taşımalarda dünyada 6.
Sırada yer almıştır. (https://tr.wikipedia.org Erişim: 23.02.2021). Rotterdam limanı 60
binden fazla insana doğrudan istihdam sağlarken 255 binden fazla insana ise dolaylı
olarak istihdam sağlamaktadır. Yine Rotterdam limanı Hollanda GSMH’nin %1.9’una
denk olan yaklaşık olarak 7.7 milyar € katma değer sunmaktadır
(https://www.utikad.org.tr Erişim 01.03.2021). Dünya açısından bu denli öneme sahip
olan limanın özellikleri aşağıda sıralanmıştır (Erdal, 2005: 27):
• Çok fonksiyonlu ve bütünsel liman; Deniz ticareti ile alakalı olan her türlü
hizmeti sunabilme özelliğine sahiptir. Taşımacılık, depolama, dağıtım,
60
elleçleme, paketleme gibi lojistiğe ait birçok faaliyetin yapılabildiği bir
hizmet noktası olması.
• Sürdürülebilir ve yenilikçi liman; enerji kaynakları ve teknolojik

yeniliklerle çevre dostu bir liman özelliği kazanması. Sunulan hizmetlerde
müşteri odaklı çalışılması müşterilere özgü çözümler, projeler, alternatifler
geliştirebilmesi.
• Akıllı liman; alanında eğitimli olan kalifiye elemanları, araştırma enstitüleri,

eğitim kurumlarının bulunduğu modern teknolojiyi lojistik operasyonun
tamamında kullanabilen bir liman.
• Hızlı ve güvenli liman; en yoğun zamanlarda dahi önceden önlem alıp

darboğazların giderilmesini sağlayan, taşıma ve çevre güvenliği konusunda
emniyet sağlayan bir liman.
• Sosyal liman; personeline ve müşterilerine yeşil alanlar, dinlenme ve

konaklama tesisleri ve eğlenebilecekleribir mekan sunan liman. İş ve turizmin
bir arada bulunduğu liman.
• Temiz liman; trafiğin ortaya çıkardığı negatif olumsuzlukların, (gaz, gürültü,

atık vs.) minimum seviyelere indirilmesi için uygulanan yeşil lojistik
konseptleri sayesinde kara, hava ve denizin temiz kalmasını sağlayan liman.
Şekil 2.4. Rotterdam Limanına Ait Bir Görünüş.
61
Yukarıdaki haritada Rotterdam limanı incelendiğinde limanda üç adet lojistik
köy yer aldığı görülmektedir. Bu lojistik köyler Maasvlakte, Botlek ve Eemhaven olarak
üç distripark halinde faaliyet gösterir. Bu dağıtım parkları üç farklı kola ayrılmış olup
hepsinin ilişkili yük sınıfı oluşturulmuştur. Eemhaven yüksek kaliteli ürünlerin üzerinde
yoğunlaşırken, Botlek kimyasal mallar, Maasvlakte ise konteynerler üzerinde
uzmanlaşmıştır (Zeybek 2007: 50). Aşağıdaki tabloda üç distriparka dair ayrıntılı
bilgiler yer almaktadır:
Tablo 2.2. Rotterdam Limanında Faaliyet Gösteren Lojistik Köyler
Kaynak: https://www.utikad.org.tr erişim: 01.03.2021
2.1.5.1.2. Hamburg (Almanya)
Almanya lojistik bakımından oldukça gelişmiş bir altyapıya sahiptir. Öyle ki

sadece Almanya’da yirminin üzerinde lojistik köy bulunmaktadır. Bunlar; Bremen-
Weser Region, Hamburg Metropolitan Region, Rostock Region, Münster/Osnabrück,
Rhine-Ruhr Region, Hannover/Braunschweig, Magdeburg, Berlin/Brandenburg,
Saxonian Triangle, Nordhessen, Thuringia, Rhine-Main, Region Rhine-Neckar Region,
Stuttgart/Heilbronn, Saarland, Hahn/Trier, Nuremberg/Upper Franconia,
Freiburg/Lörrach Region, Ulm, Danube Region, Munich’dir (Erturgut, Coşkun 2019:
180) . İçlerinde yer alan Hamburg limanı dünya lojistiği için oldukça öneme sahiptir.
62
Şekil 2.5. Hamburg Limanına Ait Bir Görünüş
Hamburg limanı Elbe Nehri’ne 12 km kıyısı bulunmakta ve yüz ölçümü yaklaşık

7200 hektarlık bir alana sahip olmakla birlikte Hamburg’un onda biri büyüklüğündedir.
Toplamda 140 km karayolu ağına sahiptir. Deniz kargo yüklemelerinde Avrupa’nın en
iyi üçüncü Limanı olurken konteyner taşımalarında ise Rotterdam’dan sonra ikinci
sırada yer almaktadır. Avrupa’nın en büyük demir yoluna sahip limanı olan Hamburg
limanı, 178 ülkede ki 950 adet limanı birbirine bağlamaktadır. Liman bünyesinde
doğrudan 260 bin insana istihdam sağlarken 181 bin insana ise dolaylı olarak istihdam
sağlamaktadır. Yılda 10 bin geminin demir attığı bu liman, günde 200 yük gemisi ve
5000 adet çekici kullanmaktadır. Liman kendi bünyesinde 1700 tane taşıma şirketine ait
ofis barındırmaktadır (Erturgut, Coşkun 2019: 178-181). Her yıl yaklaşık 140 milyon
ton ürün aktaran liman bu sayıyı 2030 yılına kadar iki katına çıkarmayı hedeflemektedir
(Holubčíka, Komana, Soviara 2021: 283)
Limanın sahip olduğu pozitif ayrıcalıklar sayesinde 450 milyon arza hizmet
sunulmakla birlikte, iç Pazar tedarikçileri içinde oldukça önemlidir. Almanya’nın dış
ticaret merkezi olmasında Hamburg limanının coğrafi konumu ve yüksek performansı
oldukça etkilidir. Limanın yükleme, taşıma işlemleri, elleçleme ve veri iletişim
sistemlerinde yeni teknolojilerin tercih edilmesi, etkin aktarım için gerekli altyapının
olması ve etkin kara yolu bağlantısına sahip olması, dünya ticaret ortaklarıyla ürün
alışverişinde bulunmak için gerekli koşulları sağlamaktadır. Hamburg bölgesindeki
atıkların imha edilmesinde Hamburg Limanının lojistik kabiliyeti oldukça yüksektir.
Limanda konteyner terminali haricinde farklı yükler için de (ağır yükler, konvansiyonel
63
genel kargo ve proje yükleri) terminaller mevcuttur. Hamburg Limanı’nın almanya için
ürettiği katma değer yıllık yirmi milyar euroya yakındır.
Hamburg’da bulunan Güterverkehrzentrum (GVZ) lojistik merkezi İntermodal

taşımacılık kapasitesi ve işlem hacmiyle oldukça önemli bir potansiyele sahiptir.
Aşağıdaki tabloda GVZ Hamburg’a dair ayrıntılı bilgiler yer almaktadır:
Tablo 2.3. Güterverkehrzentrum (GVZ) Lojistik Köyü
Genellikle limanlar etrafında konumlandırılan lojistik köyler limanların

gelişiminde büyük rol oynarlar. Aşağıdaki tabloda Almanya’nın gelişmiş olan bazı
limanlarının özellikleri yer almaktadır:
64
Tablo 2.4. Almanya’daki Limanların Özellikleri
Kaynak: (Erturgut, Coşkun 2019:180)
2.1.5.1.3. Quadrante Europa (Interporto Verona) (İtalya)
Brenner ile Serenissima otoyollarının ve ilgili demiryollarının kesişme

noktasında bulunan Interporto Verona lojistik köyü 2.500 000 m2’lik bir alanda faaliyet
göstermektedir. Özellikle Brenner geçidi üzerinden Orta ve Kuzey Avrupa’ya ve
buradan Fransa, İspanya ve Doğu Avrupa ülkelerine giden ve buralardan gelen
uluslararası yük taşımacılığı ile ilgilenir. Yine havayolu taşımacılığı için Verona
Villafranca havalimanı ile doğrudan bağlantılıdır. Ulusal ve uluslararası kara, hava ve
demiryolu taşımacılığı için ideal bir buluşma noktasıdır. Interporto Verona Avrupa’da
en iyi yük terminalleri arasında birinci sırada yer almaktadır.
Interporto’da 100 şirket faaliyet göstermekte olup yaklaşık 10.000 kişiye

istihdam sağlamaktadır. Quadrente Europa trafik akışlarını gruplandırarak Avrupa
ulaşım koridorlarına erişim sağlar. Güçlü bir telekominikasyon sistemi ile bağlantılı
olduğu için operatöre veri aktarım hizmetleri, telefon sistemleri, video desteği ve
uluslararsı veritabanına erişim sunar. Bu şekilde müşterilerine kaliteli bir lojistik hizmet
sunar (http://www.quadranteeuropa.it Erişim 29.04.2021).
65
800.000 m2’lik bir alan üzerinde demiryolu İntermodal yük terminaline sahip
olan Interporto ’da demiryolu ile 7 milyon ton karayolu ile 20 milyon tonun üzerinde
yıllık yük transferi sağlanmaktadır. Bu alanın 220.000 m2’si Volkswagen grubunun
İtalya distribütörü olan Autogerma firması tarafından kullanılmaktadır. Yine 50.000
m2’lik kapalı alanda Volkswagen grubunun yedek parça, 200.000 m2’lik kapalı alanda
diğer şirketler lojistik depolama, 600.000 m2’lik alanda ise meyve, sebze ve çiçek gibi
ürünler için uygun birimler bulunmaktadır (https://www.slideshare.net
Erişim:29.04.2021).
Şekil 2.6. Interporto Verona’ya Ait Bir Görünüş
Kaynak: http://www.quadranteeuropa.it erişim 1.05.2021
2.1.5.1.4. Europlatforms
18 Aralık 1991 yılında kurulan Europlatforms’un temel amacı Avrupa’da ki

lojistik köylerin çıkarlarını temsil etmek ve savunmaktır. Avrupa lojistik köyleri/ lojistik
merkezleri derneği olan Europlatforms Avrupa genelinde ulusal lojistik platform
birliklerini bir araya getiren 100’den fazla avrupa lojistik platformunu temsil
etmektedir. Avrupa çapında 10 ülkeyi temsil eden ve 60’tan fazla üyesi bulunan
Europlatfprms’un ana hedefi lojistik köyler aracılığıyla intermodal taşımacılığn
geliştirilmesini sağlamaktır. Europlatforms’a üye olan ülkeler; İtalya, İspanya, Fransa,
Portekiz, Danimarka, Almanya, Yunanistan, Macaristan, Ukrayna, Lüksemburg’dur
(https://www.europlatforms.eu/ Erişim:07.05.2021).
66
Birlik bünyesinde yaklaşık 2400 lojistik şirketi faaliyet göstermektedir. Birliğe
dahil olan tüm lojistik köyler birlikten çeşitli destekler almaktadırlar. Europlatforms’un
amacı kendisine üye olan ülkelerin ortak çıkarlarını gözeterek, Avrupa’nın lojistik
alanını genişletmek, lojistik hizmetleri tüm dünyaya yaymak ve Avrupa’daki diğer
platform ve organizasyonlarla daha yakın ilişkiler kurmaktır. Europlatforms 1992
yılında lojistik merkez tanımını ortaya çıkarmış, ulaşım ve iletişim şebekelerinde
Avrupa Birliği inisiyatifleri doğrultusunda bir Avrupa şebekesi oluşturulmasına karar
vermek ve iyileştirmek amacıyla ortak bir platform altında hareket etmeyi sağlamıştır
(http://www.vantso.org.tr Erişim: 07.05.2021). Aşağıdaki tabloda Europlatforms’a üye
olan 9 ülke ve bu ülkelere ait üye olan lojistik merkez sayıları verilmiştir:
Tablo 2.5. Europlatforms’a Üye Olan Ülkelere Ait Lojistik Köy Sayıları
Kaynak: http://www.vantso.org.tr erişim: 07.05.2021
2.1.5.2. Asya’da Lojistik Köyler
Uzakdoğu’nun üretim potansiyelinin yoğunlaştığı nokta olan Güneydoğu Asya

lojistik faaliyetlerinde gelişmesinde etkili olmuştur. Ülkeler ürünlerini dünya pazarına
kazandırmak amacıyla lojistik yatırımlara önem vermiş ve bunun sonucunda lojistik
merkezler kurulmuştur. Bu kısımda lojistik faaliyetlerin dünya açısından büyük bir
kısmının gerçekleştirildiği Singapur ve Hong-Kong’da bulunan lojistik köyler ile ilgili
bilgi verilecektir.
67
2.1.5.2.1. Singapur
Konumu itibarıyla önemli ticaret yollarının kesişiminde bulunan Singapur

Limanı doğal bir sevkiyat yerleşkesidir. 1819 yılında serbest bir liman olarak kurulan
modern Singapur Limanı, 1964 yılında Singapur Liman idaresi olarak yasal bir kurul
haline dönüşmüştür. 2000’li yılların başında Singapur Denizcilik ve Liman İdaresi ile
Singapur Politeknik iş birliği sonucunda, denizcilik eğitim kalitesini arttırmak amacıyla
Entegre Simülasyon Merkezi geliştirilmiştir. 2002 yılında Politeknik bünyesinde
kurulan merkez, yük elleçleme, ve makine dairesi gibi farklı simülatörlere sahiptir.
Hükümetin aktif bir şekilde lojistik faaliyetleri teşvik etmesi, ülkeyi bir lojistik merkez
halinde dönüştürmek istemesidir (Yıldırım, Erol 2016: 399-401).
Asya’nın lojistik kaplanı olarak da adlandırılan Singapur Limanı’na her yıl

yaklaşık olarak 130.000 gemi giriş yapmaktadır. 2013 yılında 32.6 milyon konteyner
kapasitesi ile Shanghai’dan sonra ikinci sırada yer almaktadır. Limanda kullanılan
elektrikli vinç sistemi sayesinde liman verimliliği artmakla birlikte iş karmaşıklığı da
azalmaktadır. Yine bu sistem sayesinde karbon emisyonunu önleyici etki yaratmaktadır.
Ülkenin kara parçası sınırlı olduğundan çoğunlukla deniz ve hava yolu taşımacılığı
yapılmaktadır. Kara parçasını genişletmek amacıyla denizin doldurulması ve bu sayede
daha verimli bir lojistik köy konsepti sunmak tüm lojistik işlemlerin entegre olarak
yürütülebileceği alanlarda toplanmıştır. Bulunduğu coğrafi konumun vermiş olduğu
pozitif ayrıcalıklar sayesinde Singapur devasa bir lojistik merkez pozisyonundadır.
Keppel ve Pasir Panjang lojistik köyleri Singapur’un önemli lojistik merkezleridir.
Aşağıdaki tabloda Keppel ve Pasir Panjang lojistik köyleriyle alakalı ayrıntılı bilgiler
yer almaktadır:
68
Tablo 2.6. Singapur’da Faaliyet Gösteren Lojistik Köyler
Yukarıda ki bilgilere ilave olarak:
• Keppel Distripark (KD):içerisinde bulunan Çeşitli depo ve ofis tesisatlarından

ve çok merkezli modern kargo dağıtım kompleksi olan KD, Brani, Keppel ve
Tanjong Pagar’daki şehir terminallerine direkt bağlantı oluşturması sayesinde
konteynırların 5 dakika içinde taşınmasına olanak tanır. Şehir, havaalanı ve
sanayi merkezleri ile bağlantılıdır. Ana yollar ile otoyollara ise yakın
mesafededir.
• Pasir Panjang Distripark: Kapladığı mesafe 250.000 m2 olan bu distriparkta

değerli eşyalara konteyner hizmeti sağlamak ve depolama faaliyetlerine
katkıda bulunmaktır.
• Airport Lojistics Park of Singapore (ALPS): Singapur’un ilk serbest ticaret

bölgesi statüsünde ki Lojistik distriparkı olan ALPS 2003 yılında resmi olarak
açılmıştır. 26 hektarlık bir alan üzerine kurulmuş olan ALPS Changi
Merkezine kesintisiz bağlantı olanağı sağlamaktadır. Bu sayede ürünlerin
zamanında ulaşmasını sağlamakta ve böylece zaman tasarrufu ve taşıma
masraflarından tasarruf sağlamada etkili olmaktadır (Erturgut, Ustalı, Bolat
2018: 541).
2.1.5.2.2. Hong-Kong
Asya’nın stratejik öneme sahip coğrafyalarından biri olan Hong-Kong’da ticaret

ve lojistik endüstrilerinin gelişimi geleneksel bir yapıyla gerçekleşmektedir. Hong-
Kong’un GSYH’nin %22’sini ve istihdam oranının %20’sini oluşturan bu iki sektör
69
Hong-Kong için oldukça önemlidir. Hong-Kong’da çok modlu ulaştırma ağının
gelişmiş olması ve yüksek verim sağlaması Çin Halk Cumhuriyeti ve dünyanın arta
kalan kısmı ile bağlantı kurmasına sebep olmuştur. Dünya genelinde yaklaşık 150
uluslararası varış noktasına ve Çin’e 40 destinasyonla düzenli bir şekilde doğrudan
hizmet vermektedir. Uluslararası kargo taşımacılığında dünyanın en işlek havaalanı
olma özelliğine sahiptir. Yine Hong-Kong dünya genelinde 330 konteyner gemisi
yelkeni ve 470 destinasyona sahiptir. Hong-Kong ile anakara Çin arasında her gün
yaklaşık 120 000 araç için geçiş kapasitesi mevcutken, bu geçişin sağlanması için dört
geçit yolu vardır (https://www.researchgate.net Erişim: 04.05.2021). Singapur’un
hemen ardından gelen Hong-Kong’da faaliyet gösteren iki lojistik merkez ola ALT
Logistics Center ile Tradeport Hong-Kong’a ait bilgiler aşağıdaki tabloda ayrıntılı bir
şekilde verilmiştir:
Tablo 2.7. Hong-Kong’da Faaliyet Gösteren Lojistik Köyler
Şekil 2.7. ATL Lojistik Köyü ile Tradeport Hong-Kong’a Ait Bir Görünüş
70
2.1.5.3. Amerika’da Lojistik Köyler
Lojistik köylerin ilk olarak ortaya çıktığı yer olarak bilinir. Yük taşımacılığının
artması sonucunda şehir içinde çekicilerin ortaya çıkardığı trafik sorununu önlemek
amacıyla lojistik köyler oluşturulmuştur. ABD’de lojistik köy ‘’inland port’’ adıyla
bilinmektedir. Bu kısımda Amerika’daki lojistik köylere ait bilgiler verilecektir.
2.1.5.3.1. Alliance Global Logistics Hub/Texas/ABD
Alliance Global 1989 yılında 7.2 milyar $’lık bir sermaye ile kurulmuştur. Bu
lojistik köy üç farklı taşımacılık modu ile hizmet vermektedir. Bunlar; karayolu,
demiryolu ve havayoludur. 70 km2’lik bir alana kurulan Alliance Global yaklaşık 533
şirkete ev sahipliği yapmaktadır. Alliance Global Lojistik Köyü 70 km2’lik devasa
büyüklükte bir alana kurulduğu görülmektedir. Lojistik köylerin büyük alanlara
kurulması onların daha gelişmiş olduğunu göstermez. Nitekim dünyanın en gelişmiş
lojistik köyleri Avrupa’da bulunmaktadır. Bakıldığında Avrupa’daki lojistik köyler
Amerika’daki Alliance Global lojistik köyünün %4’ü kadar bile alana sahip değillerdir.
Fakat dünyanın en gelişmiş ve en yüksek performansı gösteren lojistik köyleri
Avrupa’da bulunmaktadır.
Kuruluşundan 2017 yılına kadar toplamda 8,9 milyar $ yatırım yapılan bu

lojistik köy 2017 yılında ekonomiye 4.73 milyar $ katkı sağlamıştır. Kuruluşundan
itibaren bu zamana kadar bölgeye 92 milyar $’lık ekonomik etki yaratmıştır. Alliance
Texas lojistik köyü Forth Worth Alliance Havalimanı, BNSF. Union Pasific tren yolu
71
hatları gibi önemli bağlantılara sahiptir. Alliance Texas 4 milyon metrekarelik alışveriş,
yemek, sağlık, tıbbi ve eğlence merkezlerine sahiptir (https://www.alliancetexas.com
Erişim: 06.05.2021). Alliance Global Lojistik Köyü hakkında bilgiler aşağıdaki tabloda
ayrıntılı bir şekilde verilmiştir:
Tablo 2.8. Alliance Global Lojistik Köyü
2.1.5.3.2. Atlantic Gateway-Halifax Logistics Park/ Kanada
Kanada başarılı bir ticaret ülkesidir. Ülkenin ekonomik büyümesi ve yaşam

standardı, küresel tedarik zincirlerinin bir parçası olarak ürünlerin ve kaynakların
ihracatına ve ithalatına bağlıdır. Bu nedenle lojistik köyler Kanada için oldukça önem
arz eder.
Halifax Atlantik bölgesi için çok modlu bir giriş noktası olarak hareket
etmektedir. Büyüklüğü, konumu ve mevcut ulaşım altyapısı nedeniyle hem kuzey
Amerika’ya hem de Kuzey Amerika’dan ürün sevkiyatı için kilit bir merkez konuma
sahiptir. Karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolu ulaşımlarına sahip olan lojistik
72
köy bölgede 28000 doğrudan ve dolaylı işi ve toplam ekonomik faaliyetin %16’sını
oluşturmaktadır. Atlantic Geteway- Halifax Lojistik Köyü hakkında bilgiler aşağıdaki
tabloda ayrıntılı bir şekilde verilmiştir:
Tablo 2.9. Atlantic Gateway-Halifax Lojistik Köyü
73
74
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
3. TÜRKİYE'DE LOJİSTİK KÖYLER VE LOJİSTİK KÖYLERİN

Tezin bu bölümünde Türkiye’de işletmeye açılmış ve faaliyette olan lojistik

köyler incelenmiştir. Türkiye’de ki lojistik köylerin kuruluş yerleri, üretim sektörlerine
olan yakınlıkları, diğer taşıma modları ile bağlantıları ve yakınlıkları, kapasiteleri gibi
birçok açıdan incelenmiş olup genel bir değerlendirme yapılmıştır.
3.1. Türkiye’de Lojistik Köy Kavramı ve Türkiye’de Faaliyette olan

Lojistik Köylerin Durumu
Dünya ticaret hacminin her geçen gün artması uluslararası ticarete çeşitli
gelişmelere sebep olmuştur. Her ülke artan bu hacimden payını almak istemiş ve
rekabet edebilmek önemi bir unsur haline gelmiştir. Ülkeler birbirleri ile rekabet
edebilme gücünü arttırabilmek adına çeşitli arayışlar içerisine girmişlerdir. Bu
doğrultuda lojistik sektörüne yatırımlar hız kazanmış ve yeni oluşumlar gerçekleşmiştir.
Ülkemizde lojistiğin kökeni yaklaşık elli yıl öncesine dayanmaktadır. Son dönemlerde
lojistik yatırımlarda ciddi bir artış kaydeden Türkiye coğrafi konumunun vermiş olduğu
avantajı da kullanarak lojistikte bir üs olma hedefi gütmektedir.
Türkiye Asya ile Avrupa kıtasının birbirine bağlandığı kavşak noktasında yer
almaktadır. Afrika ve Orta Asya ülkeleri için transit geçiş imkânı sağlamaktadır.
Dünyanın önemli enerji koridorlarından biri üzerinde yer alması sebebiyle diğer ülkeler
ile arasında bir ticaret bağı oluşmuş ve bu durum Türkiye’nin lojistik faaliyetlerine de
etki etmiştir. 1950’li yıllardan itibaren karayollarına yapılan yatırımlar sonucunda
gelişmiş bir karayolu taşımacılığına sahip olmuştur. Nitekim bu gelişme sayesinde
Türkiye Avrupa’nın en büyük kamyon filolarından birisine sahiptir. Ülkenin üç tarafının
denizlerle çevrili olmasından dolayı deniz ticaretine sahiptir. Akdeniz, Kızıldeniz ve
Basra Körfezi’nde kıyısı bulunmayan orta doğu ülkeleri ticari mallarını Türkiye
üzerinden taşımaktadır. Bu gibi durumlar Türkiye’nin lojistik sektörünün gelişimi için
önemli avantajlara sahip olduğunu göstermiştir. Bu avantajlar Türkiye’nin potansiyel
pazarlara hizmet ve ürün dağıtımı verebilecek bir üs konumuna gelebilmesi için altyapı
75
taşımaktadır (http://ticaret.edu.tr erişim tarihi: 09.10.2021). Dünya’nın önemli lojistik
üslerinden biri olmaya aday olan Türkiye lojistik için çeşitli yatırımlara imza atmıştır.
Son 5 yılın kamu yatırımlarına bakıldığında Ulaştırma ve Haberleşme ile ilgili

sektörlerin 2020 yılında toplam yatırım planı içerisinde en büyük paya sahip olduğu
görülmektedir. Tüm dünyayı etkisi altına alan Mortgage krizi sonrası Türkiye, 2010 yılı
itibariyle GSYH ile Ulaştırma ve Depolama sektörlerinin durmadan büyüme
gerçekleştirdiği görülmüştür. Lojistik sektörünün GSYH içerindeki büyüklüğünün
varsayımsal olarak %12 civarında olduğu düşünülmektedir. Bu oranın yarısını lojistik
hizmet sağlayan firmaların faaliyetleri neticesinde oluşurken diğer yarısı ise üretim
yapan firmaların kendi lojistik departmanlarındaki faaliyetlerden kaynaklandığı
düşünülmektedir. (https://www.utikad.org.tr erişim tarihi: 09.10.2021).
Lojistik sektörünün hem şirketlerin sermayelerinde hem ülkelerin GSYH’sinde

ciddi artışlara sebebiyet verdiği gözlemlenmiş ve Türkiye’de 2000’li yıllara kadar
taşımacılık olarak bakılan sektör 2000’li yıllardan sonra lojistik adı altında dönüşüme
uğramıştır. 2000’li yıllardan itibaren özel sektör eliyle 3. Parti lojistik hizmet sağlayıcı
firmalar kurulmuş ve devlet çeşitli yatırımlar içerisine girmiştir. Bu yatırımlardan biri
olan lojistik köyler Türkiye’de özel sektör tarafından işletilen Ankara Lojistik Üssü,
Samsun Lojistik Merkezi, Mersin Lojistik İhtisas Organize Sanayi Bölgesi gibi lojistik
köyler dışında TCDD’nin yapım ve yönetimini üstlendiği 25 adet lojistik köy kurulması
için karar alınmıştır. Bu lojistik köylerin on iki tanesi işletmeye açılmış (Samsun-
Gelemen, İzmit-Köseköy, İstanbul-Halkalı, Balıkesir-Gökköy, Eskişehir-Hasanbey,
Uşak, Denizli-Kaklık, Konya-Kayacık, Mersin-Yenice, Kahramanmaraş-Türkoğlu,
Erzurum-Palandöken, Kars), üç tanesi yapım aşamasında (Rize-İyidere, Sivas, İzmir-
Kemalpaşa), üç tanesi projesi tamamlanmış (Tekirdağ-Çerkezköy, Bilecik-Bozüyük,
Kayseri-Boğazköprü), beş tanesi ise etüt ve planlama aşamasındadır (İstanbul-
Yeşilbayır, Zonguldak-Filyos, İzmir-Çandarlı, Mardin, Habur).
Lojistik köylerin kuruluş yeri seçilirken sanayi bölgelerine, önemli üretim

merkezleri civarına, demiryolu, karayolu mümkünse limanlarla bağlantı kurabilecek
yerler saptanıp bu doğrultuda uygun yerlere konumlandırılır. Türkiye’de de bu etmenler
göz önüne alınmış olup 25 farklı yerde lojistik köy kurulma kararı alınmıştır. Bu lojistik
merkezlerin tamamının hizmete girmesi ile taşıma kapasitesi 72,6 milyon ton artarken,
konteyner stok ve elleçleme sahası, açık alan ve stok alanındda 20 milyon ton m2’lik bir
76
alan kazandıracaktır. Aşağıdaki haritada Türkiye’de işletmeye açılan, yapımı devam
eden ve yapılması planlanan lojistik köyler gösterilmiştir;
Şekil 3.1. Türkiye Lojistik Merkezler Haritası
Kaynak: https://www.tcdd.gov.tr Erişim 01.10.2021
Lojistik köyler ekonomik büyümenin arttırılması, verimliliğin arttırılması gibi

etmenlerde sadece işletmelere avantaj sağlamakla kalmayıp aynı zamanda bulunduğu
bölgenin kalkınmasında da etkili olmaktadır. Bir lojistik kümelenme türü olan lojistik
köyler çeşitli sektörlere ve kurumlara pozitif etkiler sunmaktadır. Bu etkileri dört çeşite
ayırdığımızda:
1) Ekonomik etkileri; yatırımın teşvik edilmesini sağlaması, bölgenin ekonomisinin

büyümesine katkı sağlaması, yeni iş alanlarının oluşması sebebiyle istihdam
olanağı sunması gibi faydalar sayılabilir.
2) Sektörel etkileri; İşletmelerin üretkenliğini ve verimliliğini artırmak,
yenilikçiliği teşvik etmesini sağlamak, hammadde, hizmet, kalifiye işgücüne
kolayca ve hızlıca ulaşabilme imkânı sunmak, maliyetin düşürülmesinde etkili
olmak, markalaşmaya teşvik etmek; sanayi, üniversite, devlet ve sivil toplum
kuruluşlarının işbirliği kurmasını sağlamak gibi birçok fayda sunmaktadır.
77
3) Sosyal etkileri; ürünlerini satma ve kiralama fırsatı, kültürel çeşitlilik, sosyal
alanlar ve labaratuvar, teknik ve finansman danışma kurumları gibi destek
birimlerinde artış, yöre halkında oluşacak pozitif değişiklikler olarak sayılabilir.
4) Çevresel etkileri; çevre bilincinin oluşmasına ve çevrenin korunmasına katkı
sunması, trafik yoğunluğunun azaltılmasında etkili olması gibi pozitif
değişiklikler sunmaktadır (Sekkeli, Bakan, Olucak 2020:53).
Türkiye’de kombine taşımacılık kapsamı adı altında ulaşım yollarının

geliştirilmesi ve ulaşım modları arasında etkin bağlantının kurulması, yükleme-
boşaltma, bakım-onarım, depolama elleçleme gibi lojistik faaliyetlerin daha etkin ve
daha ekonomik bir şekilde gerçekleştirilmesi için 25 ayrı yerde lojistik köy kurulması
kararı alınmıştır. Bu lojistik köylerin tamamı hizmete başladığında Türkiye’nin lojistik
sektörüne 75,2 milyon ton ilave taşıma imkânı ve yaklaşık 20 milyon m2’lik açık alan,
stok alanı, konteyner stok ve elleçleme sahası kazandıracaktır (https://www.tcdd.gov.tr
erişim 01.10.2021).
3.2. Tezin Amacı ve Önemi
Lojistiğin ülkeler için önemli hale gelmesinin nedenlerinden biri

küreselleşmedir. İşletmeler dünya pazarına açılmayla birlikte dünya ticaret hacmi her
geçen gün büyümeye başlamıştır. Ülkeler birbirleriyle ticareti daha kolay yapabilmek
adına çeşitli anlaşmalar yapmış, çeşitli ekonomik entegrasyonlar kurmuşlardır. Bu
anlaşmalar lojistik faaliyet süreçleri ve yönetiminin daha zor ve karmaşık bir yapı
almasına neden olmuştur. Lojistik süreci oldukça zor karmaşık ve maliyetli olduğu için
işletmeler alanında uzmanlaşmış 3PL ve 4PL hizmet sağlayıcılarıyla çalışarak lojistik
sürecini yönetme görevini bu firmalara vererek ana işlerine odaklanmaya çalışmışlardır.
Ticaret hacminin artması lojistik faaliyetlerin daha etkin ve verimli işleyebilmesi adına
lojistik köyleri gündeme getirmiştir. Türkiye’de çeşitli bölgelerde 25 adet lojistik
merkez belirlenmiştir. Bunlardan bazıları kurulmuş faaliyetini sürdürmekteyken
bazılarının kurulma çalışmaları devam etmektedir.
Devlet Demiryolları tarafından yapımı ve işletmesi üstlenilen lojistik köyler

Türkiye’nin bir lojistik üs haline gelmesi için yapılan önemli bir projedir. Yapılan bu
çalışma ile faaliyete gecen lojistik köyler incelenmiş ve diğer taşıma modları ile uyumu,
taşınan yük miktarı, kapasitesi, toplam kapladığı alan gibi farklı açılardan
78
değerlendirilmiştir. Bu çalışmanın amacı lojistik köyler hakkında bilgi verip lojistik
köylerin ülkelere kattığı sosyal ve ekonomik katkıları incelemek ve Türkiye açısından
değerlendirmektir. Türkiye’deki lojistik köyler incelenerek lojistik köylerin ihracat
yapan işletmelere, bulundukları bölgeye ve ülkemize sağlayacağı yararlar hakkında
bilgi vermektir. Çalışma büyük meblağlar ile ülkenin çeşitli yerlerinde yapılan bu
yatırımların bugün ve gelecekte Türkiye ekonomisinde ne kadar etkin bir rol
üstleneceğini göstermek adına önem taşımaktadır.
3.3. Türkiye’de Faaliyette Olan Lojistik Köyler
Tezin bu kısmında Türkiye’de faaliyette olan lojistik köyler incelenmiştir.

Türkiye’de TCDD tarafından 25 adet lojistik köy projesi hazırlanmış ve bu lojistik
köylerden on iki tanesi hizmete başlamıştır. Bu çalışmada yapımı devam eden, etüt ve
planlama aşamasında olan lojistik köyler değerlendirme dışında tutulmuştur. Bunun
sebebi lojistik köylerle ilgili yeterince bilginin olmamasından kaynaklanmaktadır. Yine
faaliyette olan Mersin (Yenice) Lojistik Köyü’nün yeni işletmeye açılmış olmasından
kaynaklı veri eksikliği sebebiyle değerlendirme dışında tutulmuştur. Aşağıda faaliyete
başlamış olan on bir adet lojistik köy araştırılmış ve bu köylerle ilgili detaylı bilgilere
yer verilmiştir.
3.3.1. Samsun (Gelemen) Lojistik Köyü
Türkiye’de kurulan ilk lojistik köy olma özelliği taşıyan Gelemen Lojistik Köyü
06.07.2007 tarihinde faaliyete başlamıştır. Gelemen lojistik köyü lokasyon itibarıyla
Karadeniz hattı üzerinden Rusya, Kırım, Gürcistan Azerbaycan ve Kazakistan gibi
ülkelere ulaşım, depolama ve dağıtım hizmeti verebilmesi yönünden stratejik bir
konuma sahiptir. Yine Karadeniz kıyılarını iç kesimlere bağlayan iki demir yolu
hattından birinin Samsun’da bulunması, şehir merkezi ile Bafra ve Çarşamba
bölgelerinin önemli bir sanayi üretimine sahip olması, Gelemen Lojistik Köyü’nü ulusal
ve uluslararası arenada önemli bir ticaret ve ulaşım merkezi haline getirmiştir (Elgün,
Algalal 2021:774).
Büyüklüğü son yıllarda 680 bin m2 alana ulaşan lojistik köy yaklaşık 1.1 milyon
ton taşıma kapasitesine sahiptir. Lojistik köyün kara ve demiryolu bağlantıları
mevcuttur. Samsun limanına 10 km uzaklıkta yer alan köy Çarşamba havalimanına ise
sadece 13 km uzaklıkta yer almaktadır. 2008 yılında 854.584 ton, 2009 yılında 765.803
79
ton 2010 yılında 741.309 ton ve 2011 yılında 597.528 ton yük akışı gerçekleştirilmiştir
(https://www.utikad.org.tr erişim:01.10.2021). Görüldüğü üzere Karadeniz bölgesinde
önemli bir liman kenti olan Samsun deniz yolu, kara yolu ve demir yolu sistemlerine
sahip olması, bölgede bir kavşak noktası olmasından yararlanıldığı için lojistik köy
burada kurulmuştur.
Şekil 3.2. Samsun (Gelemen) Lojistik Köyü
Kaynak: https://www.tcdd.gov.tr erişim 04.10.2021
Nakliye, dağıtım ve depolama alanlarında aktif rol oynayan Gelemen Lojistik

Köyü’nde demir, hurda, bakır, rulo saç, klinker, konteyner, çimento, odun kömürü,
kereste, buğday, gıda maddeleri, un ve gübre gibi çeşitli ürünlerin dağıtımı
yapılmaktadır (Karadeniz, Akpınar 2011: 56).
Gelemen Lojistik Köyü ulaştırmada araç kullanımı, insan gücü organizasyonu,

ambar kullanımı, lojistik zincirinde optimizasyonu sağlamayı, toplam personel ve
ulaştırma maliyetlerinde azalma gerçekleştirerek ulaştırma operatörlerinin toplam iş
hacminde artış sağlamayı ve bulunduğu bölgenin ticari potansiyeline ve iktisadi
gelişimine katkı sağlamayı hedeflemektedir.
29.09.2015 tarihinde Sivas/Samsun demiryolu hattı modernize edilmesi

amacıyla ulaşıma kapatılmıştır. Modernizasyon çalışmaları sonucunda ulaşım hızı 60
km’den 100 km’ye, yük trafiği 657 milyondan 867 milyon tona çıkarmayı hedeflemiştir.
80
3.3.2. Kocaeli (Köseköy) Lojistik Köyü
2010 yılında işletmeye açılan Köseköy Lojistik Köyü şehir merkezine 5 km

mesafede yer almaktadır. İstanbul’un Anadolu Yakası, Adapazarı ve Bursa’ya en yakın
intermodal terminal olma özelliğine sahiptir. Şehrin demiryollarına en çok ihtiyacı olan
bölgesinde konumlandırılan lojistik köy, büyük üretim tesislerine yakın ve aynı
zamanda araç depolama alanlarına bitişik konumdadır. Türkiye ekonomisi için önemli
bir yer olan İzmit Körfezi ve çevresi, ağır sanayi ile uğraşan tesis sayısının çokluğu,
donanımlı liman işletmeleri ve dinamik ulaşım sektörleri ile bilinmektedir. Köseköy
Lojistik Köyü’nün Kocaeli haricinde ulaşım yollarının bağlantıları sayesinde Marmara
Bölgesi’nin tamamında lojistik hizmeti sunması ve uluslararası ticarete yönelik lojistik
faaliyetlerin organizasyonunun sağlaması planlanmaktadır (Karadeniz, Akpınar 2011:
58).
Yükleme ve boşaltma için 600 m uzunlukta beş demir yolu hattı, 65 000 m2’lik
açık stok sahası ve gümrük işlemleri için 6.000 m2’lik geçici depolama alanı
bulunmaktadır. Köseköy Lojistik Merkezi’nin 360.000 m2’lik alana ulaşması ve yıllık
1.500.000 tonluk kapasiteye ulaşması hedeflenmektedir. Karayolu ve demiryolu
bağlantılarına sahip olan lojistik köy Derince Limanı’na 15 km uzaklıkta yer alırken,
Cengiz Topel Havalimanına ise 12 km uzaklıkta yer almaktadır. Kara yolu ile yapılan
taşımacılık yoğun trafik sebebiyle aksayabilme yahut gecikmeye uğrayabilme ihtimali
düşünüldüğünde demir yolu transfer imkânının sağlanması yerinde olmuştur (Saka,
Çetin 2017: 12).
Şekil 3.3. Kocaeli (Köseköy) Lojistik Köyü
81
Türkiye sanayisinin büyük bir kısmının gerçekleştiği Kocaeli ilinin lojistik
yükünü üstlene Köseköy Lojistik Köyü hem yurt içine hem de yurt dışına gidecek
ürünlerin lojistik faaliyetlerini gerçekleştirmektedir. Lojistik köy otomobil, otomotiv
yedek parçaları, MDF, sunta, alçıtaşı, petrol ürünleri, klinker, konteyner, demir, selüloz,
emaye hammaddesi, su, borasit, çelik, sac, odun, tutkal gibi ürünlerin sevkiyatının
yapılmasına katkı sağlayacaktır (http://www.vantso.org.tr Erişim:10.10.2021).
Köseköy Lojistik Köyü’nden demiryolları ile 2017-2021 yılları arasında sınır

kapılarına yapılan ihracat rakamları aşağıdaki tabloda gösterilmiştir:
Tablo 3.1. Köseköy Lojistik Köyü İhracat Rakamları

Yıllar Dolu Vagon Net ton Taşıma Gelirleri (tl) Toplam Gelir (tl)
Sayısı
2017 174 2610 679.455,00 784.827,00
2018 143 3132 411.556,00 527.353,00
2019 121 2336 656.881,00 698.273,00
2020 915 25768 5.064.015,00 5.328.480,00
2021 1733 55207 9.233.183,00 9.273.711,00
Kaynak: TCDD
2017 yılında 174 vagon ile 2610 tonluk bir ihracat gerçekleşmiş ve bu ihracat
sonucunda 679.455 tl taşıma geliri elde edilmiş olup, toplamda 784.827 tl gelir elde
edilmiştir. 2018 yılında 143 vagon ile 3132 ton ihracat gerçekleşmiş ve bu ihracat
sonucunda 411.556 tl taşıma geliri elde edilmiş olup toplamda 527.353 tl gelir elde
edilmiştir. 2019 yılında 121 vagon ile 2336 tonluk bir ihracat gerçekleşmiş ve bu
ihracattan 656.881 tl taşıma geliri elde edilmiş olup toplamda 698.273 tl gelir elde
edilmiştir. 2020 yılında Covid-19 Pandemi’sini önlemek amacıyla ülkeler çeşitli
tedbirler almış olup ülkeler arası geçişleri kısıtlama yolunda kararlar almışlardır. Bu
kararlar sonucunda tedarik zinciri sekteye uğramıştır. Özellikle karayolu ile taşımalarda
önlemler ve kısıtlamalar karayolu ile taşıma yapan firmaların demiryollarına
yönelmesine sebep olmuştur. Demiryolları yük taşımacılığında gerekli tedbirler almış
ve tüm demiryolu sınır kapılarında taşımacılık işlemleri insan temassız olacak şekilde
gerçekleştirilmeye başlanmıştır (https://static.tcdd.gov.tr Erişim:10.10.2021). Alınan
tedbirler ihracat rakamlarına da etki etmiş olup 2020 yılında 915 adet vagon ile 25768
tonluk bir ihracat gerçekleşmiş ve bu ihracat sonucunda 5.064.015 tl taşıma geliri elde
edilmiş olup toplamda 5.328.480 tl gelir elde edilmiştir. Beraberinde artış devam etmiş
olup 2021 yılında 1733 vagon ile 55207 ton ihracat gerçekleşmiş olup bu ihracat
82
sonucunda 9.233.183 tl taşıma geliri elde edilmiş toplamda 9.273.711 tl gelir elde
edilmiştir. Son beş yılın ihracat rakamlarına bakıldığında gelirlerde genel itibariyle
%11’lik bir artış gözlemlenmiştir.
Köseköy’den 2017-2021 yılları arasında yurt içi ticari taşımalara ait rakamlar
aşağıdaki tabloda gösterilmiştir:
Tablo 3.2. Köseköy Lojistik Köyü Yurtiçi Yük Akış rakamları

Yıllar Dolu Vagon Sayısı Net ton Taşıma geliri Toplam Gelir
2017 5189 84350 4.028.834,00 4.129.490,00
2018 5270 84651 4.006.063,00 4.261.804,00
2019 4219 57745 1.578.057,00 1.633.790,00
2020 3908 41560 2.503.733,00 2.712.023,00
2021 4456 52566 2.302.855,00 2.584.287,00
Kaynak: TCDD
2017 yılında 5189 adet vagon ile 84350 ton yurtiçi yük akışı gerçekleşmiş olup,
bu taşıma sonucunda 4.028.834 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 4.129.490 tl gelir
elde edilmiştir. 2018 yılında 5270 adet vagon ile 84651 ton yük akışı gerçekleşmiş olup,
elde edilmiştir. 2019 yılında 4219 adet vagon ile 57745 ton yurtiçi yük akışı
gerçekleşmiş olup, bu taşıma sonucunda 1.578.057 tl taşıma geliri elde edilmiş,
toplamda 1.633.790 gelir elde edilmiştir. 2019 yılında yaşanan düşüş yavaşlamış ve
2020 yılında 3908 adet vagon ile 41560 ton yük akışı gerçekleşmiş olup, 2.503.733 tl
taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 2.712.023 tl gelir elde edilmiştir. 2021 yılında 4456
adet vagon ile 52566 ton yük akışı gerçekleşmiş olup, bu taşıma sonucunda 2.302.855 tl
taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 2.584.287 tl gelir elde edilmiştir.
Sahibine ait vagonlarla yapılan taşımalara ait rakamlar aşağıdaki tabloda

gösterilmiştir:
83
Tablo 3.3. Köseköy Lojistik Köyü'nden Sahibine Ait Vagonlarla Yapılan Taşımalara
Ait Rakamlar
Yıllar Dolu Vagon Sayısı Net ton Taşıma geliri Toplam Gelir
2017 4.216 54117 1.700.421,00 1.746.050,00

2018 4.084 54342 1.472.531,00 1.494.752,00
2019 3.824 48868 1.356.815,00 1.381.007,00
2020 2.976 31373 1.043.058,00 1.061.758,00
2021 3.834 38355 1.293.470,00 1.315.531,00
Kaynak: TCDD
2017 yılında 4216 adet vagon ile 54117 ton yük akışı gerçekleşmiş olup, bu
taşıma sonucunda 1.700.421 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 1.746.050 tl gelir
bu taşıma sonucunda 1.356.815 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 1.381.007 gelir
1.043.058 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 1.061.758 tl gelir elde edilmiştir. 2021
yılında 3834 adet vagon ile 38355 ton yük akışı gerçekleşmiş olup, bu taşıma
sonucunda 1.293.470 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 1.315.531 tl gelir elde
edilmiştir. Yıllar itibariyle bakıldığında gelirlerde çok büyük farklılıklar
gerçekleşmemiştir. Bunun nedeni vagon satın alma gücü bakımından firmaların finansal
sıkıntılar yaşıyor olmaları gösterilebilir. Firmaların yatırım alanlarının faklı noktalar
olması. Finansal sorunlar nedeniyle kısa vadeli kar düşüncesi ile hareket edip TCDD’ye
ait vagonları kullanmayı tercih etmeleri.
3.3.3. İstanbul (Halkalı) Lojistik Köyü
2013 yılında faaliyete geçen halkalı lojistik köyü 181.000 m2 alan üzerinde
hizmet vermektedir. İstanbul’un ticari açıdan stratejik önemi düşünüldüğünde iki kıtayı
birbirine bağlaması, deniz yolu, kara yolu, demir yolu ulaşımlarına sahip olması, sanayi
açısından gelişmiş bir şehir olması ve Türkiye’nin dış ticaret hacminin %60’lık bir
kısmını karşılıyor olması gibi özellikler İstanbul’da faaliyet gösteren lojistik
merkezlerin potansiyellerinin yüksek olduğunu göstermektedir. Türkiye’nin dış
ticaretine ait lojistik faaliyetlerinin neredeyse%70’i Trakya bölgesinde
gerçekleşmektedir. Trakya bölgesinin lojistik faaliyetlerinin büyük bir çoğunluğu da
84
Halkalı’dan karşılanmaktadır. Bu açıdan bakıldığında halkalı lojistik köyü bölgenin
lojistik yoğunluğunu hafifletmektedir.
Halkalı lojistik merkezi 47.900 m2 kapalı alan, 60.000 m2 konteyner sahası,

19.000 m2 ihracat alanı 20.000 m2 ithalat alanı, geri kalan 34.100 m2 yeşil alan ve yol
kaplamaktadır. Karayolu ve demiryolu bağlantılarına sahip olan köy, Ambarlı
Limanı’na 10 km uzaklıkta yer almaktadır. Yıllık yaklaşık 944.000 ton yük kapasitesini
yıllık 2.000.000 ton kapasitenin üzerine çıkarmayı hedeflemektedir. Halkalı lojistik
köyü hem bölgesel hem de sektörel trafik yoğunluğunu hafifleterek lojistik faaliyetlerin
kalitesini arttıracaktır (Şahin 2020: 63).
Şekil 3.4. İstanbul (Halkalı) Lojistik Köyü
Halkalı lojistik köyü, iş gücü maliyetlerinin düşüklüğü, coğrafi konumu, AB

ülkeleri ile bağlantılı olması, güçlü istihdam alanı oluşturması, bürokratik sürecin daha
az olması, etkin yönetim sistemi, müşteri ilişkilerinin gelişmiş olması, araç sayısının
fazla olması ve gelişmiş teknolojik sistemleri kullanması yönünden oldukça başarılıdır.
Yine lojistik köy içerisinde RO-LA taşımacılığı yapılabiliyor olması diğer lojistik
köylerden üstün özelliği taşımaktadır (Terzi, Bölükbaş 2016: 195).
Halkalı Lojistik Köyü’nden demiryolları ile 2017-2021 yılları arasında sınır

85
Tablo 3.4. Halkalı Lojistik Köyü İhracat Rakamları
Sayısı
2017 7394 150176 4.382.517,00 4.401.467,00
2018 8297 174909 7.295.655,00 7.326.634,00
2019 7773 234602 10.662.875,00 10.655.844,00
2020 9994 324096 19.771.316,00 19.846.039,00
2021 11993 397562 30.771.316,00 30.355.835,00
Kaynak: TCDD
2017 yılında 7394 adet vagon ile 150176 tonluk bir ihracat gerçekleşmiş ve bu
ihracattan 4.382.517 TL taşıma geliri elde edilmiş olup, toplamda 4.401.467 tl gelir elde
edilmiştir. 2018 yılında 8297 adet vagon ile 174909 tonluk bir ihracat gerçekleşmiş ve
bu ihracattan 7.295.655 tl taşıma geliri elde edilmiş olup, toplamda 7.326.634 tl gelir
elde edilmiştir. 2019 yılında 7773 adet vagon ile 234602 tonluk bir ihracat gerçekleşmiş
ve bu ihracattan 10.662.875 tl taşıma geliri elde edilmiş olup, toplamda 10.665.844 tl
gelir elde edilmiştir. 2020 yılında Covid-19 Pandemi’sini önlemek amacıyla ülkeler
çeşitli tedbirler almış olup ülkeler arası geçişleri kısıtlama yolunda kararlar almışlardır.
Bu kararlar sonucunda tedarik zinciri sekteye uğramıştır. Özellikle karayolu ile
taşımalarda önlemler ve kısıtlamalar karayolu ile taşıma yapan firmaların
demiryollarına yönelmesine sebep olmuştur. Demiryolları yük taşımacılığında gerekli
tedbirler almış ve tüm demiryolu sınır kapılarında taşımacılık işlemleri insan temassız
olacak şekilde gerçekleştirilmeye başlanmıştır (https://static.tcdd.gov.tr
Erişim:10.10.2021). Alınan tedbirler ihracat rakamlarına da etki etmiş ve 2020 yılında
9994 adet vagon ile 324096 tonluk bir ihracat gerçekleşmiş ve bu ihracattan 19.771.316
tl taşıma geliri elde edilmiş olup, toplamda 19.846.039 tl gelir elde edilmiştir. 2019
yılına göre neredeyse iki katı bir gelir elde edilmiştir. 2021 yılında da bu artış devam
etmiş ve 11993 adet vagon ile 397562 tonluk bir ihracat gerçekleşmiş ve bu ihracattan
30.771.316 tl taşıma geliri elde edilmiş olup, toplamda 30.355.835 tl gelir elde
edilmiştir. Görüldüğü üzere ihracattan elde edilen gelirde her yıl gözle görülür bir artış
gerçekleşmiştir. Beş yıl boyunca gerçekleşen ihracatta yaklaşık %7’lik bir artış
meydana gelmiştir.
Halkalı’dan 2017-2021 yılları arasında yurt içi ticari taşımalara ait rakamlar
86
Tablo 3.5. Halkalı Lojistik Köyü Yurtiçi Yük Akış rakamları
Yıllar Dolu Vagon Net ton Taşıma geliri Toplam Gelir
Sayısı
2018 647 11650 602.819,00 892.085,00
2019 789 13511 725.244,00 1.017.750,00
2020 642 9917 827.616,00 929.044,00
2021 728 13632 995.127,00 1.159.977,00
Kaynak: TCDD
taşıma sonucunda 602.819 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 892.085 tl gelir elde
edilmiştir. 2019 yılında 789 adet vagon ile 13511 ton yük akışı gerçekleşmiş olup, bu
taşıma sonucunda 725.244 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 1.017.750 tl gelir elde
edilmiştir. 2020 yılında 642 adet vagon ile 9917 ton yük akışı gerçekleşmiş olup,
827.616 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 929.044 tl gelir elde edilmiştir. 2021
yılında 728 adet vagon ile 13632 ton yük akışı gerçekleşmiş olup, bu taşıma sonucunda
995.127 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 1.159.977 tl gelir elde edilmiştir. Genel
olarak toplam gelirde artış meydana gelmiştir.

gösterilmiştir:
Tablo 3.6. Halkalı Lojistik Köyü'nden Sahibine Ait Vagonlarla Yapılan Taşımalara Ait
Rakamlar
Sayısı
2019 12 300 2.918,00 2.928,00
2020 5 95 1.960,00 1.960,00
2021 9 320 13.187,00 14.162,00
Kaynak: TCDD
2019 yılında sahibine ait vagonlarla yapılan taşımalarda 12 adet vagon ile 300
ton yük akışı gerçekleşmiş olup, bu taşıma sonucunda 2.918 tl taşıma geliri elde
edilmiş, toplamda 14.162 tl gelir elde edilmiştir. 2020 yılında 5 adet vagon ile 95 ton
yük akışı gerçekleşmiş olup, bu taşıma sonucunda 1.960 tl taşıma geliri elde edilmiş,
toplamda 1.960 tl gelir elde edilmiştir. 2021 yılında 9 adet vagon ile 320 ton yük akışı
gerçekleşmiş olup, bu taşıma sonucunda 13.187 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda
14.162 tl gelir elde edilmiştir.
87
3.3.4. Balıkesir (Gökköy) Lojistik Köyü
2014 tarihinde faaliyete geçen Gökköy Lojistik Köyü 211 bin m2‘lik bir alan
üzerine inşa edilmiştir. Lojistik köy Tekirdağ-Bandırma Tren Feri projesi ve Bakü-
Kars-Tiflis demiryolu projesiyle entegre olacak şekilde tasarlanmıştır. Lojistik köyün
bir yük toplama ve aktarma merkezi olarak konumlandırılması şehrin sanayileşmesinde
önemli bir etki yaratacaktır. Nitekim lojistik köy yüklenen ürünlerin Avrupa ve Orta
Asya’ya kesintisiz bir şekilde ulaştırılması imkânı sunmaktadır.
211 bin m2 büyüklüğündeki lojistik merkezde 8 bin m2 hizmet binası 60 bin m2

beton sahası bulunmaktadır (https://tr.railturkey.org Erişim: 23.10.2021). Karayolu ve
demiryolu bağlantılarına sahip olan köy, İzmir Limanı’na 187 km uzaklıkta yer alırken
Balıkesir Havalimanı’na ise 17 km uzaklıkta yer almaktadır. Gökköy Lojistik Köyü,
lojistik maliyetlerin düşürülmesi ve ulaşım süresinin kısaltılması açısından önemli olup
ayrıca lojistik faaliyetlerin kalitesini de arttırmaktadır. Böylelikle Balıkesir’in ihracat
hacmi giderek artmaktadır.
Şekil 3.5. Balıkesir (Gökköy) Lojistik Köyü
Kaynak: http://www.raillife.com.tr erişim: 23.10.2021
Gökköy Lojistik Köyü taşınan yük miktarını 390.000 tondan 1.000.000 tona
çıkarmayı hedeflemektedir. Lojistik köyde otomobil, konteyner, sunta, mermer, gıda
88
ürünleri, kaolin, elyaf ve sentetik malzeme, kömür, askeri malzemeler ve demir gibi
çeşitli ürünler taşınacaktır (Karadeniz, Akpınar 2011: 57).
Gökköy Lojistik Köyü’nden demiryolları ile 2017-2021 yılları arasında sınır

kapılarına yapılan ihracat rakamları aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.
Tablo 3.7. Gökköy Lojistik Köyü İhracat Rakamları

Yıllar Dolu Vagon Net ton Taşıma Gelirleri (tl) Toplam Gelir
Sayısı (tl)
2017 21 387 107.642,00 130.204,00
2018 - - - -
2019 - - - -
2020 1 46 8.729,00 9.405,00
2021 2 53 8.240,00 8.240,00
Kaynak: TCDD
ihracattan 107.642 TL taşıma geliri elde edilmiş olup, toplamda 130.204 tl gelir elde
edilmiştir. 2020 yılında 1 adet vagon ile 46 tonluk bir ihracat gerçekleşmiş ve bu
ihracattan 8.729 tl taşıma geliri elde edilmiş olup, toplamda 9.405 tl gelir elde
edilmiştir.
Gökköy’den 2017-2021 yılları arasında yurt içi ticari taşımalara ait rakamlar
Tablo 3.8. Gökköy Lojistik Köyü Yurtiçi Yük Akış rakamları

Sayısı
2017 2902 102139 812.210,00 846.763,00
2018 4803 154731 1.177.445,00 1.228.031,00
2019 3062 54894 585.258,00 638.633,00
2020 1931 47904 547.393,00 575.634,00
2021 1111 21199 428.460,00 500.118,00
Kaynak: TCDD
bu taşıma sonucunda 812.210 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 846.763 tl gelir
elde edilmiştir. 2018 yılında toplam gelirde hızlı bir yükseliş gerçekleşse de sonraki
yıllar bu yükselişi koruyamamıştır. 2018’de 4803 adet vagon ile 154731 ton yük akışı
89
gerçekleşmiş olup, bu taşıma sonucunda 1.177.445 tl taşıma geliri elde edilmiş,
toplamda 1.228.031 tl gelir elde edilmiştir. 2019 yılında 3062 adet vagon ile 54894 ton
yurtiçi yük akışı gerçekleşmiş olup, bu taşıma sonucunda 585.258 tl taşıma geliri elde
edilmiş, toplamda 638.633 gelir elde edilmiştir. 2020 yılında 1931 adet vagon ile 47904
ton yük akışı gerçekleşmiş olup, 547.393 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 575.634
tl gelir elde edilmiştir. 2021 yılında 1111 adet vagon ile 21199 ton yük akışı
gerçekleşmiş olup, bu taşıma sonucunda 428.460 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda
500.118 tl gelir elde edilmiştir.

gösterilmiştir:
Tablo 3.9. Gökköy Lojistik Köyü'nden Sahibine ait Vagonlarla Yapılan Taşımalara Ait
Rakamlar
Sayısı
2018 3 15 8.041,00 8.066,00
2019 594 10.600 182.260,00 186.224,00
2020 140 1.425 61.205,00 62.510,00
2021 2 70 3.104,00 3.104,00
Kaynak: TCDD
2018 yılında 3 adet vagon ile 15 ton yük akışı gerçekleşmiş olup, bu taşıma
sonucunda 8.041 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 8.066 tl gelir elde edilmiştir.
sonucunda 182.259 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 186.224 gelir elde edilmiştir.
2020 yılında 140 adet vagon ile 1425 ton yük akışı gerçekleşmiş olup, 61.205 tl taşıma
geliri elde edilmiş, toplamda 62.510 tl gelir elde edilmiştir. 2021 yılında 2 adet vagon
ile 70 ton yük akışı gerçekleşmiş olup, bu taşıma sonucunda 3.104 tl taşıma geliri elde
edilmiş, toplamda 3.104 tl gelir elde edilmiştir.
3.3.5. Eskişehir (Hasanbey) Lojistik Köyü
2014 yılında faaliyete geçen Hasanbey Lojistik Köyü 540.000 m2 alan üzerine
kurulmuştur. Şehrin hızlı gelişimi sonrası trafik artışı, hızlı tren taşımacılığının
başlaması demir yoluyla yük taşımacılığı sıkıntı içerisine girmiş ve bu nedenlerle
lojistik köy kuruluş yeri organize sanayisi ile bağlantılı olacak şekilde Hasanbey
mevkiine konumlandırılmıştır. Eskişehir karayolu ve demiryolu açısından Türkiye’de
90
merkezi önem taşımaktadır. Karayolu ve demiryolu bağlantılarına sahip olan lojistik
köy, Derince Limanı’na 237 km, Eskişehir Havalimanı’na ise 10 km uzaklıkta yer
almaktadır. Başkent Ankara’ya yakınlığı, büyük sanayi kapasitesine sahip olması
lojistik köy kuruluşu bakımından yerinde bir tercih olmuştur.
Eskişehir (Hasanbey) Lojistik Merkezi; Avrupa’daki lojistik köyler gibi verimli

karayolu altyapısına sahip olması, müşteriler açısından tercih önceliği olan yerde olması
ve lojistik ihtiyaçlara hızlı dönüş yapabilmesi ve teknolojik gelişmelere uygun bir
şekilde inşa edilmesi öne çıkan özellikleridir. Eskişehir (Hasanbey) Lojistik Merkezi;
yük taşımacılığı, dağıtımı, depolama ve diğer tüm hizmetlerin yapılacağı bir alan olarak
tasarlanmıştır (Ceyhan, Akdeniz 2020: 134).
Şekil 3.6. Eskişehir (Hasanbey) Lojistik Köyü
Hasanbey Lojistik Köyü yıllık 1.400.000 ton taşıma kapasitesi hedeflemektedir.

Lojistik köyde ağırlıklı olarak fayans, feldispat, demir, seramik, inşaat malzemeleri,
beyaz eşya, konteyner, manyezit, gıda maddesi, su ve kömür taşımacılığı yapılmaktadır.
Sanayi ve ulaşım sektörlerinin gelişmesi, modern bir sistem oluşturulması Eskişehir’in
trafik sorununun çözülmesine ve kentsel gelişime katkı sağlayacaktır.
Hasanbey Lojistik Köyü’nden demiryolları ile 2017-2021 yılları arasında sınır

91
Tablo 3.10. Hasanbey Lojistik Köyü İhracat Rakamları
Sayısı
2017 191 2159 730.040,00 860.170,00
2018 129 1967 530.340,00 603.886,00
2019 216 10947 1.800.247,00 1.805.826,00
2020 225 6188 1.360.325,00 1.382.548,00
2021 62 3138 546.710,00 553.442,00
Kaynak: TCDD
ihracattan 730.040 TL taşıma geliri elde edilmiş olup, toplamda 860.170 tl gelir elde
edilmiştir. 2019 yılında 2018 yılına göre yaklaşık üç katı bir gelir elde edilmiştir.
2019’da 216 adet vagon ile 10947 tonluk bir ihracat gerçekleşmiş ve bu ihracattan
1.800.247 tl taşıma geliri elde edilmiş olup, toplamda 1.805.826 tl gelir elde edilmiştir.
2020 yılında 225 adet vagon ile 6188 tonluk bir ihracat gerçekleşmiş ve bu ihracattan
1.360.325 tl taşıma geliri elde edilmiş olup, toplamda 1.382.548 tl gelir elde edilmiştir.
2021 yılında 62. adet vagon ile 3138 tonluk bir ihracat gerçekleşmiş ve bu ihracattan
546.710 tl taşıma geliri elde edilmiş olup, toplamda 553.442 tl gelir elde edilmiştir.
Hasanbey’den 2017-2021 yılları arasında yurt içi ticari taşımalara ait rakamlar
Tablo 3.11. Hasanbey Lojistik Köyü Yurtiçi Yük Akış Rakamları

Sayısı
2017 921 25778 1.138.685,00 1.173.671,00
2018 637 18198 318.240,00 337.120,00
2019 615 20559 917.939,00 1.010.567,00
2020 786 19417 1.189.167,00 1.319.945,00
2021 1495 28984 2.120.846,00 2.348.901,00
Kaynak: TCDD
bu taşıma sonucunda 1.138.685,00 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 1.173.67,00 tl
gelir elde edilmiştir. 2018 yılında 637 adet vagon ile 18189 ton yük akışı gerçekleşmiş
olup, bu taşıma sonucunda 318.240,00 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda
92
337.120,00 tl gelir elde edilmiştir. 2019 yılında 615 adet vagon ile 20559 ton yurtiçi yük
akışı gerçekleşmiş olup, bu taşıma sonucunda 917.939 tl taşıma geliri elde edilmiş,
toplamda 1.010.567,00 tl gelir elde edilmiştir. 2020 yılında 786 adet vagon ile 19417
ton yük akışı gerçekleşmiş olup, 1.189.167,00 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda
1.319.945 tl gelir elde edilmiştir. 2021 yılında 1495 adet vagon ile 28984 ton yük akışı
gerçekleşmiş olup, bu taşıma sonucunda 2.120.846,00 tl taşıma geliri elde edilmiş,
toplamda 2.348.901,00 tl gelir elde edilmiştir. Demiryollarına ait vagonlar ile yapılan
yurtiçi taşımalarda yaklaşık iki katı bir büyüme gerçekleşmiştir.

gösterilmiştir:
Tablo 3.12. Hasanbey Lojistik Köyü'nden Sahibine ait Vagonlarla Yapılan Taşımalara
Ait Rakamlar
Sayısı
2017 327 12727 680.513,00 700.110,00
2018 50 2062 133.136,00 138.220,00
2019 92 3515 246.674,00 261.488,00
2020 303 10060 377.841,00 392.737,00
2021 1.262 23900 1.349.007,00 1.472.186,00
Kaynak: TCDD
taşıma sonucunda 680.513,00 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 700.110,00 tl gelir
elde edilmiştir. 2018 yılında 50 adet vagon ile 2062 ton yük akışı gerçekleşmiş olup, bu
elde edilmiştir. 2019 yılında 92 adet vagon ile 3515 ton yük akışı gerçekleşmiş olup, bu
taşıma sonucunda 246.674,00 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 261.488,00 gelir
377.841,00 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 392.737,00 tl gelir elde edilmiştir.
sonucunda 1.349.007,00 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 1.472.186,00 tl gelir
elde edilmiştir. Özel firmalara ait vagonlarla 2021 yılında 2017 verilerine göre toplam
gelirde yaklaşık iki katı bir büyüme gerçekleşmiştir.
93
3.3.6. Uşak Lojistik Köyü
Uşak Ege’yi İç Anadolu’ya bağlayan güzergâh üzerinde köprü görevi

üstlenmektedir. Üç organize sanayi bölgesini ve on iki küçük sanayi sitesini bünyesinde
barındırmaktadır. Şehrin havalimanı, 159 km demiryolu sahası ve 470 km karayolu
mevcuttur. Bu bilgilerden hareketle uşakta lojistik köy kurulma kararı alınmıştır (Elgün,
Algalal 2021: 776).
2012 yılında açılan, 140 bin m2 alan üzerine inşa edilen lojistik köyde yılda
yaklaşık 246 bin ton taşıma kapasitesi bulunmaktadır. 2013-2017 yılları arasında toplam
722.000 ton yük taşıması gerçekleştirilmiştir. Karayolu ve demiryolu bağlantılarına
sahip olan lojistik köy İzmir Limanı’na 215 km, Uşak Havalimanı’na ise 7,5 km
uzaklıkta yer almaktadır. Organize sanayi bölgesine yakın arazi üzerine inşa edilen
lojistik köy uşak ilinin ekonomik ve sosyal gelişimine katkı sağlayacak ve şehir
trafiğinin rahatlamasını sağlayacaktır. Lojistik köy kurulmasıyla birlikte işletmelerin
maliyetlerinde düşüş yaşanması, kaynak ihtiyacının getirdiği finansman maliyetinden ve
lojistik maliyetlerden tasarruf edileceği beklenilmektedir. Elde edilecek bu tasarruflar
işletmelerin yaşam sürecini uzatmak ve yeni yatırımlarda artışa sebep olacaktır (Tekin,
Soba, Özen 2014: 315).
Lojistik köyde seramik, konteyner, battaniye, iplik, mermer, mermer tozu,

plastik hammaddesi, makine ekipmanları, gıda maddeleri, taşıması yapılmaktadır.
Uşak Lojistik Köyü’nden demiryolları ile 2018 yılında sınır kapılarına yapılan
ihracat rakamları aşağıdaki tabloda gösterilmiştir:
Tablo 3.13. Uşak Lojistik Köyü İhracat Rakamları

Yıllar Vagon Sayısı Net ton Taşıma Gelirleri (tl) Toplam Gelir (tl)
2018 14 793 66.011,00 70.761,00
Kaynak: TCDD
ihracattan 66.011,00 tl taşıma geliri elde edilmiş olup, toplamda 70.761,00 tl gelir elde
edilmiştir.
Uşak’tan 2017-2021 yılları arasında yurt içi ticari taşımalara ait rakamlar
94
Tablo 3.14. Uşak Lojistik Köyü Yurtiçi Yük Akış rakamları
Sayısı
2017 399 15389 606.466,00 623.420,00
2018 322 13024 727.599,00 742.233,00
2019 470 22168 695.263,00 708.876,00
2020 460 21412 1.081.106,00 1.102.959,00
2021 328 16221 1.555.934,00 1.593.508,00
Kaynak: TCDD
bu taşıma sonucunda 606.466,00 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 623.420,00 tl
742.233,00 tl gelir elde edilmiştir. 2019 yılında 470 adet vagon ile 22168 ton yurtiçi yük
akışı gerçekleşmiş olup, bu taşıma sonucunda 695.263,00 tl taşıma geliri elde edilmiş,
toplamda 708.876,00 tl gelir elde edilmiştir. 2020 yılında 460 adet vagon ile 21412 ton
yük akışı gerçekleşmiş olup, 1.081.106,00 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda
1.102.959,00 tl gelir elde edilmiştir. 2021 yılında 328 adet vagon ile 16221 ton yük
akışı gerçekleşmiş olup, bu taşıma sonucunda 1.555.934,00 tl taşıma geliri elde edilmiş,
toplamda 1.593.508,00 tl gelir elde edilmiştir. Son beş yıla ait veriler incelendiğinde
neredeyse her yıl toplam gelirde artış meydana gelmiştir.

gösterilmiştir:
Tablo 3.15. Uşak Lojistik Köyü'nden Sahibine ait Vagonlarla Yapılan Taşımalara Ait
Rakamlar
Sayısı
2017 213 11109 532.663,00 548.845,00
2018 205 10389 682.626,00 694.281,00
2019 163 8358 606.415,00 618.520,00
2020 213 11163 831.977,00 852.199,00
2021 296 15484 1.537.561,00 1.574.947,00
Kaynak: TCDD
95
618.520,00 gelir elde edilmiştir. 2020 yılında 213 adet vagon ile 11163 ton yük akışı
gerçekleşmiş olup, 831.977,00 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 852.199,00 tl gelir
bu taşıma sonucunda 1.537.561,00 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 1.574.947,00
tl gelir elde edilmiştir. Neredeyse her yıl gelirde artış gözlenen uşak lojistik köyünde
2021 yılında 2017 yılı toplam gelirine göre yaklaşık üç katı bir artış gerçekleşmiştir.
3.3.7. Denizli (Kaklık) Lojistik Köyü
Denizli’nin iki bölgede toprağının olması, Akdeniz ve Ege arasında tampon

bölge vazifesi üstlenmektedir. Tekstil şehri olarak anılan Denizli dünya ile rekabet
edebilecek düzeye gelen bir ticari alt yapıya sahiptir. Denizli Türkiye’nin yıllık ihracat
oranının 1/3’ünü karşılamaktadır. 6 adet organize sanayisi bulunan şehirde serbest bölge
ve 15 adet küçük sanayi sitesi mevcuttur. Üretimin bu denli yoğun yapıldığı şehirde
lojistik faaliyetlerinde gelişmesini etkilemiştir. Kara demir ve hava yolu ulaşım
imkânlarına sahip ilde lojistik köy kurulma kararı alınmıştır.
2014 yılında faaliyete geçen Kaklık Lojistik Köyü 120.000 m2’lik bir alan
üzerine kurulmuştur. Karayolu ve demiryolu bağlantılarına sahip olan lojistik köy İzmir
Limanı’na 250 km, Çardak Havalimanı’na ise 30 km mesafede yer almaktadır. Şehrin
ve çevresindeki yüklerin Alsancak ve Aliağa bölgesindeki limanlar ile iç bölgelere
taşınması yük taşımalarında yaşanan darboğazın ortadan kaldırılması ve kapasitenin
arttırılması amacı Kaklık istasyonunda bir lojistik köy inşa edilmiştir (Bayhan,
Türkmen, Kepe 2017: 562-569).
96
Şekil 3.7. Denizli (Kaklık) Lojistik Köyü
Lojistik köyün yapımı ile birlikte yıllık yükleme boşaltma kapasitesi 250.000 ton
olan lojistik faaliyetlerin 1 milyon tona çıkarılması hedeflenmektedir. Kaklık Lojistik
Köyü’nde fayans, feldispat, demir, mermer, seramik, beyaz eşya, kömür, konteyner,
tekstil, bakır, gıda ürünleri gibi çeşitli yüklerin taşıması yapılmaktadır (Elgün, Algalal
2021: 775).
Kaklık Lojistik Köyü’nden demiryolları ile 2018-2021 yılları arasında sınır

Tablo 3.16. Kaklık Lojistik Köyü İhracat Rakamları

2018 1 58 4.750,00 5.064,00
2019 21 930 114.595,00 126.719,00
2020 13 659 96.531,00 99.662,00
2021 39 2042 304.302,00 308.183,00
Kaynak: TCDD
4.750,00 tl taşıma geliri elde edilmiş olup, toplamda 5.064,00 tl gelir elde edilmiştir.
114.595,00 tl taşıma geliri elde edilmiş olup, toplamda 126.719,00 tl gelir elde
97
ihracattan 96.531,00 tl taşıma geliri elde edilmiş olup, toplamda 99.662,00 tl gelir elde
ihracattan 304.302,00 tl taşıma geliri elde edilmiş olup, toplamda 308.183,00 tl gelir
elde edilmiştir. Lojistik köyün yurt dışı taşıma rakamlarında artış meydana gelmiştir.
Yedi yıldır faaliyetine devam eden lojistik köy zaman geçtikçe daha da güçlü hale
gelecektir.
Kaklık’tan 2017-2021 yılları arasında yurt içi ticari taşımalara ait rakamlar
Tablo 3.17. Kaklık Lojistik Köyü Yurtiçi Yük Akış rakamları

Sayısı
2017 2780 44675 907.313,00 954.573,00
2018 1106 14613 483.488,00 580.717,00
2019 1211 12769 504.870,00 543.037,00
2020 1390 14947 562.142,00 571.184,00
2021 898 9981 404.750,00 409.770,00
Kaynak: TCDD
olup, bu taşıma sonucunda 504.870,00 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 543.037 tl
gelir elde edilmiştir. 2020 yılında 1390 adet vagon ile 14947 ton yurtiçi yük akışı
gerçekleşmiş olup, bu taşıma sonucunda 562.142,00 tl taşıma geliri elde edilmiş,
toplamda 571.184,00 tl gelir elde edilmiştir. 2021 yılında 898 adet vagon ile 9981 ton
yük akışı gerçekleşmiş olup, 404.750,00 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda
409.770,00 tl gelir elde edilmiştir.

gösterilmiştir:
98
Tablo 3.18. Kaklık Lojistik Köyü'nden Sahibine ait Vagonlarla Yapılan Taşımalara Ait
Rakamlar
Sayısı
2017 2460 38752 775.265,00 789.313,00
2018 798 7980 261.677,00 265.717,00
2019 1111 11110 408.386,00 413.622,00
2020 1209 12090 495.325,00 502.841,00
2021 439 4470 168.399,00 170.855,00
Kaynak: TCDD
413.622,00 gelir elde edilmiştir. 2020 yılında 1209 adet vagon ile 12090 ton yük akışı
gelir elde edilmiştir.
3.3.8. Konya (Kayacık) Lojistik Köyü
Konya İç Anadolu ve Akdeniz’de toprağı bulunan Türkiye’nin en büyük yüz

ölçümüne sahip ilidir. İlin ekonomik yapısına bakıldığında gayri safi katma değerinin
%55’i hizmet sektörü, %24’ü sanayi sektörü ve %21’i tarım sektöründe
konumlanmıştır. 12 adet organize sanayi bölgesi ve 49 adet küçük sanayi sitesi
barındıran ilin sanayi altyapısı oldukça gelişmiş bir vaziyettedir. Şehrin katma değer
sunan sektörlerinin rekabette öne çıkabilmesi amacıyla maliyetlerini minimize etmek,
ürünlerini etkin ve hızlı bir şekilde tedarik edip müşterilere ulaştırması ihtiyaçları
lojistik faaliyetlerin önemini ortaya koymuştur. Konya ilinde faaliyet gösteren
işletmeler lojistik köyün kendilerine getireceği olumlu avantajların bilincindedirler
(Akandere 2016: 170-172).
99
2 Ekim 2020 tarihinde faaliyete geçen Kayacık Lojistik Köyü 1 milyon metre
kare lojistik alan sağlayacaktır. Kayacık Lojistik Köyü’nde 450 bin metre karelik beton
alanda konteyner stok alanı, tır park alanı, gümrük alanı, akaryakıt aktarma istasyonu,
yükleme ve boşaltma alanları, 30 km uzunluğunda demiryolu bağlantısı, bakım
atölyeleri, depolar, hizmet ve sosyal tesisler bulunmaktadır. Karayolu ve demiryolu
bağlantılarına sahip olan lojistik köy, Mersin Limanı’na 366 km, Konya Havalimanı’na
ise 3 km uzaklıkta yer almaktadır. Faaliyette olan lojistik köyler arasında ilk kez
Kayacık Lojistik Köyü’nde 50 bin m2 alanda altyapısı tamamlanan akaryakıt doldurma,
boşaltma ve depolama tesisi bulunmaktadır (https://www.lojiport.com Erişim
07.12.2021).
Şekil 3.8. Konya (Kayacık) Lojistik Köyü
Kaynak: https://rayhaber.com erişim: 07.12.2021
Yıllık 1.7 milyon ton taşıma kapasitesine sahip olan Kayacık Lojistik
Merkezi’nde kömür, çimento, mermer, çeşitli gıdalar, gübre, şeker, tarım makineleri,
tarım ürünleri, konteyner ve askerî malzeme nakliyesi yapılmaktadır.
Kayacık Lojistik Köyü’nden demiryolları ile 2021 yılında sınır kapılarına

yapılan ihracat rakamları aşağıdaki tabloda gösterilmiştir:
100
Tablo 3.19. Kayacık Lojistik Köyü İhracat Rakamları
2021 177 5718 863.625,00 863.625,00
Kaynak: TCDD
Ekim 2020’de faaliyete başlayan lojistik köy 2021 yılında 177 adet vagon ile
5718 tonluk bir ihracat gerçekleştirmiş bu ihracattan 863.625,00 tl taşıma geliri elde
etmiş olup toplamda 863.625,00 tl gelir elde etmiştir.
Kayacık’tan 2021 yılında yurt içi ticari taşımalara ait rakamlar aşağıdaki tabloda
gösterilmiştir:
Tablo 3.20. Kayacık Lojistik Köyü Yurtiçi Yük Akış rakamları

Yıllar Vagon Sayısı Net ton Taşıma geliri Toplam Gelir
2021 1.748 52320 1.722.799,00 1.772.562,00
Kaynak: TCDD
Kayacık'tan 2021 yılında 1748 adet vagon ile 52320 tonluk yurt içine yük akışı
gerçekleşmiş olup, bu taşımadan 1.722.799 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda
1.772.562 tl gelir elde edilmiştir.

gösterilmiştir:
Tablo 3.21. Kayacık Lojistik Köyü'nden Sahibine ait Vagonlarla Yapılan Taşımalara
Ait Rakamlar
Sayısı
2021 734 28237 762.559,00 786.253,00
Kaynak: TCDD
2021 yılında 734 adet sahibine ait vagon ile 28237 tonluk yük akışı gerçekleşmiş
olup, bu taşımadan 762.559 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 786.253 tl gelir elde
edilmiştir.
3.3.9. Kahramanmaraş (Türkoğlu) Lojistik Köyü
Maraş ilinin Hatay ve Kilis sınır kapılarına yakınlığı sayesinde Ortadoğu

pazarına erişimini kolaylaştırmıştır. İlin dört organize sanayi bölgesi ve çok sayıda
küçük sanayi sitesi mevcuttur. Üretim çeşitliliğinin bol olması şehre çimento, tekstil,
101
çelik eşya, gübre, termik santral gibi alanlarda yatırımların hız kazanması üretimin
nitelik ve nicelik olarak artmasına yol açmaktadır. Üretim artışı beraberinde lojistik
faaliyetleri etkilemiş ve ürünler demiryolu ile mersin ve İskenderun limanlarına oradan
da yurtdışı pazara açılma sürecini hızlandırmıştır. Maraş başta İtalya, Mısır, Almanya,
İspanya olmak üzere 138 ülkeye ihracat yapmaktadır. Maraş’ın Türkoğlu ilçesi
demiryollarına, karayollarına, havalimanına ve bölgede yer alan limanlara yakın olması
ve üretim ve lojistik hacminin yüksek olması nedeniyle lojistik köyün burada kurulması
kararı alınmıştır (Şekkeli, Bakan 2019: 384-386).
22 Ekim 2017 tarihinde açılış yapan ve 5 Mayıs 2019 tarihinde faaliyete geçen
lojistik köy 805.000 m2’lik alan üzerine inşa edilmiştir. 331.500 m2 konteyner stok
alanına sahip olan lojistik köy özel sektöre ve ihracata önemli katkı sağlayacaktır.
Karayolu ve demiryolu bağlantılarına sahip olan lojistik köy İskenderun Limanı’na 156
km, Kahramanmaraş Havalimanı’na ise 30 km uzaklıkta yer almaktadır. Kombine
taşımacılıkta ulaşım yollarının geliştirilmesi ve ulaşım modları arasında etkin
bağlantının kurulması, depolama, bakım-onarım, yükleme- boşaltma, gibi faaliyetlerin
gerçekleşmesinde ekonomik üstünlük sağlayan lojistik köy rekabet gücünün
arttırılmasını hedeflemektedir.
Şekil 3.9. Kahramanmaraş (Türkoğlu) Lojistik Köyü
Kaynak: http://www.turkoglu.gov.tr erişim: 13.12.2021
102
1.9 milyon taşıma kapasitesine sahip olan Türkoğlu Lojistik Köyü’nde pamuk,
kumaş, krom, gübre, çimento, demir gibi malzemelerin taşımacılığı gerçekleşmektedir
(Genç, Coşmuş 2021: 74)
Türkoğlu Lojistik Köyü’nden demiryolları ile 2021 yılında sınır kapılarına

yapılan ihracat rakamları aşağıdaki tabloda gösterilmiştir:
Tablo 3.22. Türkoğlu Lojistik Köyü İhracat Rakamları

Yıllar Vagon Sayısı Net ton Taşıma Gelirleri Toplam Gelir (tl)
(tl)
2021 41 1016 162.330,00 169.069,00
Kaynak: TCDD
Mayıs 2019’da faaliyete başlayan lojistik köy 2021 yılında 41 adet vagon ile
1016 tonluk bir ihracat gerçekleştirmiş bu ihracattan 162.330,00 tl taşıma geliri elde
etmiş olup toplamda 169.069,00 tl gelir elde etmiştir.
Türkoğlu'ndan 2021 yılında yurt içi ticari taşımalara ait rakamlar aşağıdaki
tabloda gösterilmiştir:
Tablo 3.23. Türkoğlu Lojistik Köyü Yurtiçi Yük Akış rakamları

Sayısı
2019 2631 33815 658.742,00 672.166,00
2020 4696 114988 2.781.119,00 2.841.625,00
2021 2548 61675 1.117.650,00 1.138.921,00
Kaynak: TCDD
elde edilmiştir. 2020 yılında 4696 adet vagon ile 114988 ton yurtiçi yük akışı
gerçekleşmiş olup, bu taşıma sonucunda 2.781.119,00 tl taşıma geliri elde edilmiş,
toplamda 2.841.625,00 tl gelir elde edilmiştir. 2021 yılında 2548 adet vagon ile 61675
ton yük akışı gerçekleşmiş olup, 1.117.650,00 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda
1.138.921,00 tl gelir elde edilmiştir.

gösterilmiştir:
103
Tablo 3.24. Türkoğlu Lojistik Köyü'nden Sahibine ait Vagonlarla Yapılan Taşımalara
Ait Rakamlar
Sayısı
2019 187 9703 159.173,00 161.665,00
2020 690 30365 659.998,00 668.744,00
2021 95 4150 130.876,00 144.292,00
Kaynak: TCDD
sonucunda 159.173,00 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 161.665,00 gelir elde
edilmiştir. 2020 yılında 690 adet vagon ile 30365 ton yük akışı gerçekleşmiş olup,
659.998,00 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 668.744,00 tl gelir elde edilmiştir.
sonucunda 130.876,00 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 144.292,00 tl gelir elde
edilmiştir.
3.3.10. Erzurum (Palandöken) Lojistik Köyü
Türkiye’nin doğu sınırına yakın bir yerde yer alan Erzurum ili tarih boyunca
askeri ve ticari faaliyetlerde geçiş güzergâhı olmuştur. Sibirya ve Kafkaslar üzerinden
gelen tarihi Kürk Yolu ile Çin, Türkistan ve İran’dan gelen İpek Yolu ve Hindistan ve
İran üzerinden geçen Baharat Yolu gibi tarihi ticaret kervan yollarının Anadolu’ya giriş
kapısı olan bu bölge Orta Asya ülkelerine de yakınlığıyla ön plana çıkmıştır. Bu
nedenle, Türkiye’den Kafkaslara, İran’a, Orta Asya’ya ve Orta Doğu’ya olabilecek her
türlü ticari hareketlilikte bölgenin doğrudan etkilenmesi oldukça doğal bir durumdur.
Kara ve demiryolu bağlantısının iyileşmesiyle birlikte kuzey ve güney limanlara
bağlantı konusunda avantajlı duruma geçecek olan bölgenin, kuzeyden Trabzon ve Rize
limanları, güneyden ise İskenderun limanı ile dış dünyaya açılması mümkün
olabilecektir. Bu pozitif etmenlerin varlığı bölgede lojistik bir yapılanmanın
gerekliliğini ortaya çıkarmış ve bunun sonucunda lojistik köy inşa edilmiştir (Albez,
Akın 2017: 140).
13.06.2018 tarihinde faaliyete başlayan lojistik köy 350.000 m2’lik alan üzerine
inşa edilmiştir. Kuruluş amacı diğer lojistik köylerde de olduğu gibi ulaştırmada, araç
kullanımı, insan gücü organizasyonu, ambar kullanımı, lojistik zinciri optimizasyonu ile
toplam ulaştırma ve personel maliyetlerinde azalma, ulaştırma operatörlerinin toplam iş
104
hacminde artış sağlanarak yüksek kalite düzeyine ulaşmasını sağlamasının yanı sıra,
Erzurum'un sosyo-ekonomik yapısına canlılık getirmesi gibi etmenlerdir.
Şekil 3.10. Erzurum (Palandöken) Lojistik Köyü
Kaynak: https://rayhaber.com erişim: 20.12.2021
Organize sanayi bölgesi yakınına kurulan lojistik köy yıllık 437.000 ton taşıma
kapasitesine sahiptir. Karayolu ve demiryolu bağlantılarına sahip olan lojistik köy,
Trabzon Limanı’na 232 km, Erzurum Havalimanı’na ise 16 km uzaklıkta yer
almaktadır. Palandöken Lojistik Köyü’nden otomobil, kömür, demir, un, tuğla, kiremit,
konteyner, seramik, gıda maddesi, su, içecek maddeleri, gübre, askerî malzeme ve yem
nakliyesi gibi malzemelerin taşıması gerçekleşmektedir.
Palandöken Lojistik Köyü’nden demiryolları ile 2019-2020 yılında sınır

Tablo 3.25. Palandöken Lojistik Köyü İhracat Rakamları

Yıllar Vagon Sayısı Net ton Taşıma Gelirleri Toplam Gelir (tl)
(tl)
2019 3 44 3.140,00 4.587,00
2020 4 144 10.326,00 16.798,00
Kaynak: TCDD
105
Palandöken'den 2017-2021 yılları arasında yurt içi ticari taşımalara ait rakamlar
Tablo 3.26. Palandöken Lojistik Köyü Yurtiçi Yük Akış Rakamları

Sayısı
2019 186 2.656 105.581,00 126.191,00
2020 680 16.711 435.543,00 514.610,00
2021 789 20.446 509.512,00 608.040,00
Kaynak: TCDD
sonucunda 105.581,00 tl taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 126.191,00 tl gelir elde
edilmiştir. 2020 yılında 680 adet vagon ile 16711 ton yurtiçi yük akışı gerçekleşmiş
514.610,00 tl gelir elde edilmiştir. 2021 yılında 789 adet vagon ile 20446 ton yük akışı
elde edilmiştir.

gösterilmiştir
Tablo 3.27. Palandöken Lojistik Köyü'nden Sahibine ait Vagonlarla Yapılan Taşımalara
Ait Rakamlar
Sayısı
2020 85 850 58.211,00 59.003,00
2021 29 305 31.966,00 34.377,00
Kaynak: TCDD
2020 yılında 85 adet vagon ile 850 ton yük akışı gerçekleşmiş olup, 58.211,00 tl
taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 59.003,00 tl gelir elde edilmiştir. 2021 yılında 29
adet vagon ile 305 ton yük akışı gerçekleşmiş olup, bu taşıma sonucunda 31.966,00 tl
taşıma geliri elde edilmiş, toplamda 34.377,00 tl gelir elde edilmiştir.
106
3.3.11. Kars Lojistik Köyü
Türkiye’nin doğu sınırında bulunan Kars Tarihi İpek Yolu Güzergâhı üzerinde
yer alması jeopolitik önemi gibi etmenler lojistik faaliyetlerin artışını etkilemektedir.
Türkiye’yi Kafkasya ve Orta Asya’ya bağlayan Kars ekonomik bağlantıların kurulduğu
bir köprü vazifesi üstlenmektedir. 2017’de faaliyete geçen demir ipek yolu hattı ve
Kars-Iğdır-Nahçivan-İran demiryolu hattı projeleri Kars’ın lojistik potansiyelini giderek
arttırmaktadır. Bir yere lojistik merkezin kurulabilmesi için gerekli olan karayolu,
demiryolu ve havayolu bağlantılarına sahip olan Kars için Lojistik köy kurulma kararı
alınmıştır.
Demiryolu ağı ile Ankara ve İstanbul’a bağlanan Kars, Bakü-Tiflis-Kars Projesi,

Trabzon-Kars Projesi, Kars-Iğdır-Nahcivan-İran Demiryolu Projesi ve Sivas-Kars Hızlı
Tren Hattı Projesinin tamamlanması halinde hem doğu-batı, hem kuzey-güney hattını
bağlayacaktır. Demiryolu harici uluslararası uçuşlar gerçekleştiren hava analına sahip
olması, Aktaş sınır kapısı, Türkgözü Sınır Kapısı, Dilucu Sınır Kapısı ve Gürbulak Sınır
Kapısına yakın olması intermodal taşımacılığın en önemli unsuru olan ulaşım
modlarının bir arada olması lojistik köy kurulması için en önemli etmenleri
oluşturmuştur.
2017 yılında yapımına başlanan Kars Lojistik Köyü 1. Etap çalışmaları

tamamlanmış olup 21.05.2021 yılında hizmete açılmıştır. 300 bin m2 alan üzerine inşa
edilen lojistik köy 412 bin ton taşıma kapasitesine sahiptir. Karayolu ve demiryolu
bağlantılarına sahip olan lojistik köy Hopa Limanı’na 277 km, Kars Havalimanı’na ise
12 km uzaklıkta yer almaktadır. Lojistik köy yurt içi ve yurt dışı pazarlara daha hızlı ve
daha ucuz erişim, dış ticaret ve yatırım finansmanı imkanı, tüketim talebi artışı, yeni
üretim faaliyetleri, hizmet sektöründe gelişim, istihdam olanağı ve ekonomik
hareketlilik gibi etmenler sağlamayı hedeflemektedir (https://www.utikad.org.tr).
107
Şekil 3.11. Kars Lojistik Köyü
• Gürcistan’a İhracat Potansiyeli Olan Ürünler
İlaç, sabunlar, yüzey aktif organik maddeler, plastik ambalaj malzemeleri,

hijyenik kağıtlar, demir veya alaşımsız çelikten yassı hadde mamulleri, inşaat demirleri,
demir/alaşımsız çelikten profil, demir veya çelikten inşaat aksamı, izole edilmiş kablo
ve teller, otobüsler, otomobiller, kara taşıtlarının aksam ve parçaları, oturmaya mahsus
mobilyalar, buğday, un, şekerli ürünler, çikolata ve kakaolu ürünler
• Azerbaycan’a İhracat Potansiyeli Olan Ürünler
Demir/çelik çubuklar (sıcak haddeli, dövülmüş, burulmuş, çekilmiş),

demir/çelikten diğer tüpler, borular, içi bos profilleri, inşaat ve aksamı, toprak, taş,
metal cevheri vb. ayıklama, eleme vb. için makineler, toplu halde yolcu taşımaya
mahsus motorlu taşıtlar, binek otomobiller, eşya taşımaya mahsus motorlu taşıtlar, kuş
ve kümes hayvanlarının kabuklu yumurtaları, turunçgiller (taze/kurutulmuş), gıda
maddeleri
• İran’a İhracat Potansiyeli Olan Ürünler
İlaçlar, güzellik makyaj ve cilt bakımı için müstahzarlar, kağıt, karton, selüloz
vatka ve selüloz liften tabakalar, sentetik devamsız liften iplik, dikiş hariç, cam eşya,
demir alaşımsız çelikten yarı mamüller, içten yanmalı motorların aksam ve parçaları,
buzdolapları ve dondurucular, dozerler, greyder, skreyper, ekskavatör, küreyici,
108
yükleyici vb., iş ve inşaat makinelerinin aksam ve parçaları, toprak, taş, metal cevheri
vb. ayıklama, eleme vb. için makineler, motorlu kara taşıtlarının aksam ve parçaları,
kuru baklagiller vs (https://www.kafkas.edu.tr erişim:17.03.2022).
3.4. Lojistik Köylerin Türkiye Ekonomisine Etkileri
Lojistik köylerin kurulma kararı alındığında bölgeye, işletmelere, çevreye,

birtakım faydaları olacağı düşünülmüştür. Lojistik köyler faaliyete başlamasından
itibaren kuruldukları bölgenin kalkınmasına katkı sağlayacağı, ekonominin gelişmesine
etki edeceği, rekabet gücünü arttıracağı, istihdam olanağı sağlayacağı ve kuruldukları
bölgenin daha planlı gelişmesine yardımcı olacağı ön görülmüştür. Lojistik köylerde
çeşitli teknolojik sistemlerin varoluşu işletmelerin rekabet edilebilirliğine katkıda
bulunarak işletme maliyetlerinde düşüş yaşanmasına neden olacaktır. Lojistik köyler ile
birlikte kombine taşımacılığın öneminin artmasına katkı sağlanacaktır. Eğitim
kurumlarıyla ilişkilerin artması sonucu nitelikli iş gücü desteklenecek ve bu etkileşim
sayesinde üretimde kalite artacaktır. Araç trafiği ve çevre kirliliğinde azalma meydana
gelecektir.
Lojistik köylerin Türkiye ekonomisinde yarattığı etkilerin incelenebilmesi için

Türkiye’nin ekonomik verilerinin ve bu veriler içerisinde lojistik sektörünün ağırlığının
bilinmesi gerekir. 2000’li yıllarda gündeme gelmeye başlanan lojistik köyler
düşünüldüğünde Türkiye’nin son yirmi yıllık dış ticaret verilerini incelemek yerinde
olacaktır. Aşağıdaki tabloda Türkiye’nin son yirmi bir yıllına dair dış ticaret verileri yer
almaktadır.
Tablo 3.28. Türkiye’nin Son 21 Yıla Ait Dış Ticaret (1000 ABD $) Verileri
İhracatın
Yıllar İhracat İthalat Dış Ticaret Dış Ticaret İthalatı
Dengesi Hacmi Karşılama
Oranı
2000 27.774.906 54.502.821 26.727.914 82.277.727 %51
2005 73.476.408 116.774.151 43.297.743 190.250.559 %62,9
2010 113.979.452 158.541.37 71.561.585 299.520.489 %61,4
2015 143.838.871 207.234.359 63.395.487 351.073.230 %69,4
2020 169.637.755 219.516.807 49.879.052 389.154.562 %77,3
2021 255.233.654 271.423.093 46.189.440 496.656.747 %83,0
Kaynak: https://data.tuik.gov.tr erişim tarihi: 23.10.2021
109
2021 yılında 255 milyar dolar ihracat gerçekleşirken 271 milyar dolar ithalat
gerçekleş ve dış ticaret hacmi 496 milyar dolar olmuştur. Türkiye her yıl dış ticaret
açığı vermektedir. Son yıllarda bu açık hızla kapanmaya başlamıştır. Nitekim yirmi bir
yılda dış ticaret hacminde yaklaşık 6 kat bir büyüme gerçekleştiği görülmektedir.
Veriler incelendiğinde ihracatın ve ithalatın her geçen yıl arttığı görülmektedir. Fakat
ihracatın ithalatı karşılama oranlarına bakıldığında, ihracattaki artışın ithalattaki artıştan
büyük olduğu sonucuna ulaşılmıştır. Lojistik sektörünün ekonomik veriler içerisindeki
büyüklüğüne bakılacak olursa; GSYH içerisinde Türkiye’deki lojistik faaliyetlerin
büyüklüğü yaklaşık%12 civarında kabul edilmektedir. Bu oranın %50’lik kısmını
lojistik hizmet sağlayıcıları karşılarken kalan %50’lik kısmını ise ticaret yapan
firmaların kendi bünyelerinde gerçekleştirdiği lojistik faaliyetlerden kaynaklandığı
değerlendirilmektedir (https://www.utikad.org.tr). 2017 yılında yaklaşık 372 milyar
TL’lik bir lojistik sektör büyüklüğü söz konusuyken 2018 yılında bu rakam 400 miyar
dolara yükselmiştir. Lojistik köylerin tamamının faaliyete geçmesiyle birlikte yaklaşık
300 milyar TL ekonomiye kazandırılacağı hedeflenmiş ve Türk lojistik sektörünün
büyüklüğünün 700 milyar TL’ye çıkacağı beklenilmektedir (Pınar, Diken 2020: 1387).
Bu rakamsal bilgiler ışığında lojistik köylerin tamamının faaliyete geçmesiyle

birlikte Türkiye’de lojistik sektörü dünya standartlarına ulaşmada hız kazanacaktır.
Nitekim Türkiye’nin bulunduğu coğrafya itibarıyla elde ettiği avantaj ve dinamik
nüfusu lojistik faaliyetlerin üst seviyelerde hizmet sunması için gerekli sebeplerdir.
3.5. Lojistik Köylerin Değerlendirilmesi
Bir kümelenme örneği olan lojistik köyler ölçek ekonomilerinin ortaya

çıkmasında büyük rol üstlenirler. Lojistik köyler sayesinde işletmeler etkinlik ve
karlılığını arttırırken, maliyetlerin düşürülmesinde ve bunun sayesinde uluslararası
ticarette fiyat üstünlüğü sağlamasında etkili olmaktadır.
Bu bölümde Türkiye’de faaliyette olan 11 adet lojistik köy (Gelemen, Köseköy,

Halkalı, Gökköy, Eskişehir, Uşak, Kaklık, Kayacık, Türkoğlu, Palandöken ve Kars) ile
dünya lojistiğine yön veren bazı lojistik köyler karşılaştırılmıştır. Mersin (Yenice)
Lojistik köyü yeteri kadar veri olmamasından dolayı değerlendirme dışında tutulmuştur.
Lojistik köy ilk olarak ABD’de ortaya çıkmış ve etkisi tüm dünyaya yayılmıştır.
Günümüzde Avrupa’da sadece sekiz ülkede 100’den fazla lojistik köy olduğu
110
bilinmektedir. Lojistik köylerin yarattığı katma değerler düşünüldüğünde bu rakamlar
şaşırtıcı olmamaktadır. Aşağıdaki tabloda Avrupa Asya ve Amerika’daki lojistik
köylerin kuruldukları toplam alan gösterilmiştir.
Tablo 3.29. Dünyadaki Lojistik Köylerin Kapladıkları Alan

Avrupa Kıtası
Lojistik Köyler Toplam Alan Bulunduğu Yer
(km2)
Maasvlakte 1.Etap 0,848 Rotterdam (Hollanda)
2.Etap 1,017
Botlek 0,165 Rotterdam (Hollanda)
Eemhawen 0,237 Rotterdam (Hollanda)
Güterverkehrzentrum 0,56 Hamburg (Almanya)
Interporto Verona 2,5 İtalya
Asya Kıtası
Keppel 0,25 Singapur
Pasir Panjiang 0,25 Singapur
ATL Logistic Center 0,886 Hong-Kong
Tradeport Hong-Kong 0,054 Hong-Kong
Amerika Kıtası
Alliance Global Logistic Hub 70 Texas (ABD)
Atlantic Gateway- Halifax 0,50 Kanada
Logistic Park
Dünyada ilk örneği Amerika’da bulunan lojistik köyler zamanla Avrupa ve Asya
kıtalarında da uygulanmaya başlamıştır. Amerika’daki lojistik köyler incelendiğinde
Alliance Global Lojistik Köyü 70 km2’lik devasa büyüklükte bir alana kurulduğu
görülmektedir. Lojistik köylerin büyük alanlara kurulması onların daha gelişmiş
olduğunu göstermez. Nitekim dünyanın en gelişmiş lojistik köyleri Avrupa’da
bulunmaktadır. Bakıldığında Avrupa’daki lojistik köyler Amerika’daki Alliance Global
lojistik köyünün %4’ü kadar bile alana sahip değillerdir. Fakat dünyanın en gelişmiş ve
en yüksek performansı gösteren lojistik köyleri Avrupa’da bulunmaktadır. Avrupa
dünyada en fazla lojistik köye sahip olan coğrafyadır. Endüstrilere ve şehirlere en fazla
40-50 km yakın mesafelerde kurulan lojistik köyler dünyanın en gelişmiş sanayisi olan
ülkeler için oldukça cazip gelmiştir. Avrupa’nın sanayisi düşünüldüğünde yüzü aşkın
lojistik köyün Avrupa’nın çeşitli bölgelerine konumlandırılması da bu durumu kanıtlar
niteliktedir. Avrupa’da sınırların kalkması ve küreselleşme sonucunda rekabet artışı
yaşanması lojistik sektörünün önemi arttırmıştır. Avrupa lojistik köylerin verimliliğini
ve etkinliğini ölçmek adına lojistik köyler arasında performans ölçümü yapmaktadır. Bu
ölçüm sayesinde lojistik köyler faaliyet alanlarındaki eksiklikleri fark edip iyileştirme
111
ve tamamlama adına çalışmalar yürütmektedirler. Aşağıdaki tabloda Türkiye’de
faaliyette olan lojistik köylerin kuruldukları bölgede kapladıkları toplam alan ve
kapasiteleri gösterilmiştir:
Tablo 3.30. Türkiye’deki Lojistik Köylerin Kapladıkları Alan ve Kapasiteleri

Lojistik Köyler Toplam Alan Kapasite
(km2) (1000 Ton)
Samsun (Gelemen) 0,68 1100
İzmit (Köseköy) 0,36 1500
İstanbul (Halkalı) 0,181 2000
Balıkesir (Gökköy) 0,211 1000
Eskişehir (Hasanbey) 0,541 1400
Uşak 0,14 246
Denizli (Kaklık) 0,125 500
Konya (Kayacık) 1 1700
Kahramanmaraş (Türkoğlu) 0,805 1900
Erzurum (Palandöken) 0,35 437
Kars 0,3 412
Türkiye’deki lojistik köylerin kuruldukları yerde kapladıkları toplam alanlara
bakıldığında Avrupa ve Asya’daki lojistik köylere daha yakın rakamlar görülmektedir.
Bu açıdan bakıldığında Türkiye’deki lojistik köyleri Asya ve Avrupa’daki lojistik
köylerle kıyaslamak daha doğru olacaktır. Kapladıkları toplam alanlara bakıldığında
Türkiye’deki lojistik köylerin diğer lojistik köylerle arasında ciddi bir fark
bulunmamaktadır. Dünyanın en büyük lojistik köyleri Amerika’da bulunsa da en
gelişmiş ve en yüksek performansa sahip olan lojistik köyler Avrupa’da bulunmaktadır.
Bu açıdan bakıldığında Türkiye’deki lojistik köyler için gerekli yatırımlar yapıldığında
lojistik köylerin Avrupa ve Asya’daki lojistik köylerle yarışabilecek bir performansa
sahip olabilir. Tabi bu durum sadece lojistik köylere yapılacak yatırımlarla mümkün
olmamaktadır. Üretimin ve bununla birlikte ticaretin arttırılması için birçok alanda
çeşitli yatırımlara ihtiyaç duyulmaktadır.
Lojistik köylerin kapasitelerine bakıldığında Hamburg’da bulunan

Güterverkehrzentrum (GVZ) lojistik köyü yaklaşık 2.5 milyon ton taşıma kapasitesine
sahiptir. Türkiye’deki lojistik köyler bu kapasitenin altında kalmaktadır. Türkiye’deki
lojistik köylerin tamamı hizmete başladığında Türkiye’nin lojistik sektörüne 75,2
milyon ton ilave taşıma imkânı ve yaklaşık 20 milyon m2’lik açık alan, stok alanı,
konteyner stok ve elleçleme sahası kazandıracaktır (https://www.tcdd.gov.tr erişim
01.10.2021). Lojistik köylerin kuruluşunda bir diğer önemli etmen ise ulaştırma
112
modlarına olan yakınlıklarıdır. Aşağıdaki tabloda Asya, Avrupa ve Amerika’daki
lojistik köylerin taşıma modlarına bağlantıları olup olmadığı gösterilmiştir:
Tablo 3.31. Dünya’daki Lojistik Köylerin Ulaştırma Modlarıyla Bağlantıları

Avrupa’daki Lojistik Havayolu Karayolu Demiryolu Denizyolu
Köyler
Maasvlakte (Rotterdam) √ √ √ √
Eemhawen (Rotterdam) √ √ √ √
Güterverkehrzentrum √ √ √ √
(Hamburg)
Interporto Verona (İtalya) √ √ √ X
Asya’daki Lojistik
Köyler
Keppel X √ X √
Pasir Panjiang X √ X √
ATL Logistic Center √ √ √ X
Tradeport Hong-Kong √ √ √ X
Amerika’daki Lojistik
Köyler
Alliance Global Logistic √ √ √ X
Hub
Atlantic Gateway- Halifax √ √ √ √
Logistic Park
Lojistik köylerin kuruluş yeri seçimi yapılırken en önemli kriterlerden biri çoklu
ulaşım modlarına yakınlıklarıdır. Her lojistik köy en az iki taşıma modu ile bağlantı
noktasında yer almaktadır. Genellikle demiryolu ile denizyolu bağlantıları ana taşıma
modu olarak kullanırken karayolu bu moda bağlantı sağlamada ek görev üstlenmektedir.
Avrupa’da yer alan lojistik köylere bakıldığında Rotterdam limanı ve Hamburg limanı
üzerindeki lojistik köylerin tüm ulaşım modları ile bağlantılı oldukları görülmektedir.
2004 yılına kadar dünyanın en işlek limanı özelliğini taşıyan Rotterdam limanı
sonrasında bu sırayı Singapur’a kaptırmıştır. Rotterdam limanı 60 binden fazla insana
doğrudan 255 binden fazla insana ise dolaylı olarak istihdam kapısı oluşturmaktadır.
Liman Hollanda GSMH’nin %1.9’una denk olan yaklaşık 7.7 milyar € katma değer
sunmaktadır (https://www.utikad.org.tr). Almanya’nın küresel ticarette önemli bir yerde
olmasında Hamburg limanı oldukça önem taşımaktadır. Avrupa’nın en büyük
demiryolu ağına sahip olan Hamburg limanı 178 ülkede 950 adet limanı birbirine
bağlamaktadır. Hamburg limanı 260 bin çalışana doğrudan 181 bin çalışana ise dolaylı
olarak istihdam sağlamaktadır. Asya’da ki lojistik köylerden biri olan Hong-Kong
113
havayolu taşımacılığı yönünden oldukça gelişmiştir. Uluslararası kargo taşımacılığında
dünyanın en işlek havalimanına sahiptir.
TCDD lojistik merkezlerin kuruluş yeri seçimi esnasında bölgelerin mevcut yük
durumları ile gelecekteki muhtemel yük durumlarını analiz etmiştir. Bu sayede organize
sanayi bölgelerine kolay bağlantı sağlanabilecek ve birden fazla taşıma modu
barındırabilecek bölgeleri belirlemiştir. Böylelikle üreticilerin ve lojistik firmaların
pazara daha kolay ulaşabilmeleri sağlanmış olacaktır. Öncelikle kurulduğu bölgede
bölgesel kalkınmanın sağlanması ve nihayetinde ülkenin bir lojistik merkez halimi
alması hedeflenmiştir. Aşağıdaki tablo Türkiye’de faaliyette olan lojistik köylerin
taşıma modları ile ilişkisi gösterilmiştir.
Tablo 3.32. Türkiye’deki Lojistik Köylerin Ulaştırma Modlarıyla Bağlantıları

Lojistik Köyler Demiryolu Karayolu En yakın En yakın
(km) (km) liman (km) havalimanı (km)
Samsun (gelemen) 3 2 Samsun (10) Çarşamba (13)
İzmit (Köseköy) Yanında Yanında Derince (15) Cengiz Topel (12)
İstanbul (Halkalı) Yanında Yanında Ambarlı İstanbul
(10)
Balıkesir (Gökköy) Yanında Yanında İzmir (187) Balıkesir (17)
Eskişehir (Hasanbey) Yanında 3 Derince Eskişehir (10)
(237)
Uşak Yanında Yanında İzmir (215) Uşak (7,5)
Denizli (Kaklık) Yanında Yanında İzmir (250) Çardak (30)
Konya (Kayacık) Yanında Yanında Mersin Konya (3)
(366)
Kahramanmaraş Yanında Yanında İskenderun Kahramanmaraş
(Türkoğlu) (156) (30)
Erzurum (Palandöken) Yanında 2 Trabzon Erzurum (16)
(232)
Kars Yanında Yanında Hopa (277) Kars (12)
Türkiye Asya ile Avrupa kıtasının birbirine bağlandığı kavşak noktasında yer
almaktadır. Afrika ve Orta Asya ülkeleri için transit geçiş imkânı sağlamaktadır.
Dünyanın önemli enerji koridorlarından biri üzerinde yer alması sebebiyle diğer ülkeler
ile arasında bir ticaret bağı oluşmuş ve bu durum Türkiye’nin lojistik faaliyetlerine de
etki etmiştir. 1950’li yıllardan itibaren karayollarına yapılan yatırımlar sonucunda
gelişmiş bir karayolu taşımacılığına sahip olmuştur. Nitekim bu gelişme sayesinde
Türkiye Avrupa’nın en büyük kamyon filolarından birisine sahiptir. Ülkenin üç tarafının
denizlerle çevrili olmasından dolayı deniz ticaretine sahiptir. Akdeniz, Kızıldeniz ve
Basra Körfezi’nde kıyısı bulunmayan orta doğu ülkeleri ticari mallarını Türkiye
114
üzerinden taşımaktadır. Bu gibi durumlar Türkiye’nin lojistik sektörünün gelişimi için
önemli avantajlara sahip olduğunu göstermiştir. Bu avantajlar Türkiye’nin potansiyel
pazarlara hizmet ve ürün dağıtımı verebilecek bir üs konumuna gelebilmesi için altyapı
taşımaktadır (http://ticaret.edu.tr). Dünya’nın önemli lojistik üslerinden biri olmaya
aday olan Türkiye lojistik için çeşitli yatırımlara imza atmıştır. Bunlardan biri olan
lojistik köyler 2006 yılında TCDD bünyesinde oluşturulmaya başlanmıştır. Günümüze
kadar 12 adet lojistik köy faaliyete geçmiştir. İçlerinden mersin (Yenice) Lojistik Köyü
yeni faaliyete geçmesi nedeniyle yeterli veriye ulaşılamayarak kapsam dışı tutulmuştur.
Yukarıdaki tabloda faaliyete geçmiş 11 adet lojistik köyün taşıma modlarına

olan mesafeleri gösterilmiştir. Görüldüğü üzere tüm lojistik köylerin kara ve
demiryollarına bağlantıları sağlanmıştır. TCDD bünyesinde kuruluşu gerçekleştiği
düşünüldüğünde demiryolları bağlantısının olması ilk aranan şartı oluşturmuştur.
Lojistik köylerin limanlara olan bağlantısına bakıldığında Balıkesir hariç denize kıyısı
olan şehirlerde kurulan lojistik köylerin limana ulaşılabilirliği oldukça kısa mesafelidir.
Gelemen Lojistik köyü Samsun Limanı’na 10 km’lik bir mesafede yer alırken, Köseköy
Derince Limanı’na 15 km, Halkalı ise Ambarlı Limanı’na 10 km’lik bir mesafede yer
almaktadır. Dış ticaretin büyük bir kısmı denizyolu taşımacılığı ile yapılmasına rağmen
Türkiye yüksek katma değer sunan bir limana sahip değildir. Dış ticaretin en önemli
ayağını oluşturan deniz taşımacılığı Avrupa’daki lojistik köylere göre geri kalmıştır.
Hamburg limanı yılda yaklaşık 140 milyon ton ürün elleçlerken İzmir limanı 2018
yılında 10.860.935 ton, Haydarpaşa limanı 1.293.168 ton yük elleçlemiştir
(https://www.utikad.org.tr). Limanların eksiklerine bakıldığında; İskenderun limanına
konteyner limanının yapılmasının gerek olduğu ayrıca deniz derinliğinin arttırılmasının
gerekli olduğu görülmektedir. Bu eksiklerin giderilmesi halinde Türkiye’nin ve diğer
devletlerin Irak pazarına açılmasını sağlayacaktır. Mersin limanın sevkiyat için yetersiz
kalmaya başlaması limanın büyütülmesi gerekliliğini ortaya koymuştur. Samsun
limanına bakıldığında ise daha sağlıklı ticaretin gerçekleşebilmesi için liman içi ve
rıhtımın betonlanması ve çevre aydınlatmasının yeniden yapılması gerekmektedir
(https://www.utikad.org.tr). Üç tarafının denizlerle çevrili olduğu düşünüldüğünde
Türkiye lojistik açısından oldukça yüksek performansa sahiptir. Çin pazarının dünya
ticaretinde yerinin artması Türkiye’nin transit ticarette stratejik önemini daha da
arttırmıştır. İç kesimlerde kalan lojistik köylere bakıldığında en az iki taşıma moduna
sahip olduğu görülmektedir. Dünyanın en önemli lojistik köylerinden biri olan
115
Interporto Verona faaliyetlerini ağırlıklı olarak kara ve demiryolu ile
gerçekleştirmektedir. Bu açıdan bakıldığında iç kesimlerde faaliyet gösteren lojistik
köyler için iyi bir örnek teşkil etmektedir.
Türkiye’deki lojistik köylerin havalimanlarına bağlantılarına bakıldığında

oldukça avantajlı durumdadırlar. Nitekim en uzak bağlantıya sahip olan lojistik köyler
30 km’lik mesafede bulunan Kaklık lojistik köyü ile Türkoğlu lojistik köyüdür. Bu da
oldukça küçük bir mesafeyi göstermektedir.
Şekil 3.12. Türkiye’deki Lojistik Köylerden Taşınan Toplam Yük Miktarları
Yukarıda ki grafikte faaliyete başlamış olan lojistik köylerin 2013 yılından

itibaren taşınan toplam yük miktarları gösterilmiştir. Grafik incelendiğinde 2013
yılından 2018 yılına kadar taşınan yük miktarında neredeyse yarı yarıya bir düşüş
gerçekleşmiştir. Bunun sebeplerine bakıldığında 2016 yılında Samsun-Kalın hattının
yenileme çalışmaları sebebiyle trafiğe tamamen kapatılmış olması. 2014-2015 yıllarında
halkalı-Çerkezköy hattının trafiğe kapatılmış olması gibi altyapı eksikliklerine
dayandığı görülmektedir. (https://static.tcdd.gov.tr erişim:10.10.2021). Altyapıdaki
eksikliklerin tamamlanmaya başlaması ile birlikte taşınan yük miktarında hızlı bir artış
kaydedilmiştir. İtalya’da bulunan Interporto Lojistik Köyü demiryolları ile yılda 7
milyon ton yük akışı gerçekleştirmektedir (https://www.slideshare.net Erişim:
116
29.04.2021). Türkiye’de faaliyet gösteren tüm lojistik köylerin 2020 yılında
gerçekleştirdiği yük akışı rakamı ise 3.094.478’dir. Verona’nın oldukça altında kaldığı
görülmektedir.
Türkiye’deki lojistik köylerin eksiklikleri lojistik sektörünün gelişmesinde engel

teşkil etmektedir. Lojistik köylerin eksiklikleri aşağıdaki gibi sıralanmıştır:
• Altyapı yetersizliği
• Demiryolu ağının yetersiz oluşu ve üretim yapan işletmelerin iltisak hattıyla
hattı cariye bağlanması için daha çok iltisak hattına ihtiyaç duyulması
• Bakım çalışmaları nedeniyle yol kapanmalarının yaşanması
• İskenderun limanına konteyner limanı yapılmasına ihtiyaç duyulması
• Mersin limanının yetersiz kalması nedeniyle genişletilme çalışmalarının
başlatılması
• Samsun limanında liman içi ve rıhtımın betonlanması gerekliliği
• Kombine taşımacılığın istenilen seviyeye getirilememesi
• Ülkeler arası siyasi sorunlar, hukuksal eksiklikler
• Ülkemizde lojistiğe tam bir bakış açısı yakalanılamamış olması
Bu gibi eksikliklerin giderilmesi halinde Türkiye’deki lojistik köylerin daha iyi

performans göstereceği ve GSYİH içerisinde lojistik sektörünün payının yükseleceği
düşünülmektedir (https://www.utikad.org.tr, https://static.tcdd.gov.tr Erişim:10.10.2021
).
117
118
SONUÇ VE ÖNERİLER
Dünya ticaret hacminde her geçen gün meydana gelen büyüme sonucunda
lojistik faaliyetlere duyulan ihtiyaçta sürekli artmaktadır. İşletmelerin toplam maliyetleri
içinde lojistik maliyetler önemli yer tutmaktadır. Lojistik maliyetlerde meydana gelecek
küçük bir azalma dahi işletmelerin karlılık oranında büyük değişimlere sebep olacaktır.
Nitekim yapılan araştırmalara göre lojistik maliyetlerde yapılacak %5’lik bir azalma
satışlarda yapılacak %20’lik bir iyileştirmeyle eş tutulmuştur. Lojistik maliyetlerin
azaltılması için lojistik alanında birçok yenilik ve oluşum meydana gelmiştir. Öncelikle
işletmeler ana faaliyetlerine odaklanıp lojistik için dış kaynak kullanma yoluna
başlamışlardır. Böylelikle lojistiğe ayrı bir sektör olarak bakılmış ve lojistiğin gelişim
süreci başlamıştır.
Lojistikte dış kaynak kullanımı düşüncesinin benimsenmesi sonucunda farklı

yaklaşımlar ortaya çıkmıştır. Bu yaklaşımlardan bazıları; üçüncü parti lojistik hizmet
sağlayıcılar, dördüncü parti lojistik hizmet sağlayıcılar ve lojistik köylerdir. Bir lojistik
kümelenme örneği olan lojistik köyler tezin ana konusunu oluşturmaktadır. Lojistik
köyler bölgesel ve nihayetinde ulusal ekonominin gelişmesini sağlamak, küresel alanda
rekabet edebilirliği arttırmak amacıyla kurulan, içerisinde lojistik faaliyetlerin
tamamının gerçekleştirildiği alanlardır.
Dünyada ilk örneği Amerika’da olsa da en gelişmiş lojistik köyler Avrupa’da yer
almaktadır. Dünya üzerinde faaliyeti geçmiş yıllara dayanan lojistik köyler ülkelerin
ekonomilerinde ciddi oranda faydalara sebebiyet vermiştir. Örnek vermek gerekirse
Amerika’da kuruluşundan 2017 yılına kadar 8,9 milyar dolarlık yatırım yapılan Alliance
Global Lojistik Köyü, şimdiye kadar ekonomiye 92 milyar dolarlık bir katkı sağlamıştır.
Türkiye lojistik potansiyeli yüksek olan bir ülkedir. Türkiye Asya ile Avrupa
kıtasının birbirine bağlandığı kavşak noktasında yer almaktadır. Afrika ve Orta Asya
ülkeleri için transit geçiş imkânı sağlayan Türkiye aynı zamanda dünyanın önemli enerji
koridorlarından biri üzerinde yer alır. Ülkenin üç tarafının denizlerle çevrili olmasından
dolayı deniz ticaretine sahiptir. Bu sebepler diğer ülkeler ile arasında bir ticaret bağı
kurulmasını sağlamış ve Türkiye’nin lojistik faaliyetlerine etki etmiştir. Dünya’nın
önemli lojistik üslerinden biri olmaya aday olan Türkiye lojistik için çeşitli yatırımlara
imza atmıştır. Bunlardan biri olan lojistik köyler 2006 yılında TCDD bünyesinde
119
oluşturulmaya başlanmıştır. Günümüze kadar 12 adet lojistik köy faaliyete geçmiştir.
Tezde mersin (yenice) lojistik köyü yeterince veri olmamasından kaynaklı kapsam dışı
bırakılmıştır.
Türkiye’de kurulan lojistik köyler birçok taşıma modu ile kolay bağlantı
sağlayabilmektedir. Kurulan tüm lojistik köyler karayolu ve demiryolu taşıma moduna
sahiptir. Kıyı kesimdeki lojistik köyler içerisinde Balıkesir hariç hepsinin limanlara
mesafesi oldukça yakındır. Kurulan lojistik köyler havalimanlarına yakınlıkları
açısından oldukça şanslıdırlar. Kuruldukları toplam alan Avrupa’daki lojistik köylerle
karşılaştırıldığında yeterli büyüklükte olduğu görülmüştür. Kuruldukları yerler
incelendiğinde organize sanayi bölgesine sahip üretim potansiyeli yüksek olan yerler
olduğu anlaşılmıştır. Kapasitelerine bakıldığında ise faaliyette olan birçok lojistik köy
(Halkalı, Gökköy, Kaklık vs.) kapasite artışına gitmiştir. Türkiye’deki lojistik köylerin
tamamı hizmete başladığında Türkiye’nin lojistik sektörüne 75,2 milyon ton yük
kapasitesi kazandırılacağı bilinmektedir.
TÜİK’ten alınan verilere göre son yirmi yılda dış ticaret hacminde altı kat bir
büyüme gerçekleşmiştir. İhracatın ithalatı karşılama oranlarına bakıldığında ise
ihracattaki artışın ithalattaki artıştan daha fazla olduğu görülmüştür. Lojistik sektörünün
ekonomik veriler içerisindeki büyüklüğüne bakılacak olursa; GSYH içerisinde
Türkiye’deki lojistik faaliyetlerin büyüklüğü yaklaşık%12 civarında kabul edilmektedir.
Bu oranın %50’lik kısmını lojistik hizmet sağlayıcıları karşılarken kalan %50’lik
kısmını ise ticaret yapan firmaların kendi bünyelerinde gerçekleştirdiği lojistik
faaliyetlerden kaynaklandığı değerlendirilmektedir (https://www.utikad.org.tr). 2017
yılında yaklaşık 372 milyar TL’lik bir lojistik sektör büyüklüğü söz konusuyken 2018
yılında bu rakam 400 miyar dolara yükselmiştir. Lojistik köylerin tamamının faaliyete
geçmesiyle birlikte yaklaşık 300 milyar TL ekonomiye kazandırılacağı hedeflenmiş ve
Türk lojistik sektörünün büyüklüğünün 700 milyar TL’ye çıkacağı beklenilmektedir.
Bu rakamsal bilgiler ışığında lojistik köylerin tamamının faaliyete geçirilmesi,

demiryolu ağındaki eksikliklerin giderilmesi, iltisak hattına ihtiyaç duyulan yerlerde en
kısa sürede eksikliklerin giderilmesi, altyapıdaki eksikliklerden kaynaklı yaşanan yol
kapanmalarının önüne geçilebilmesi için eksikliklerin giderilmesi İskenderun limanına
konteyner limanı yapılmasına ihtiyaç duyulması, Mersin Limanı’nın yetersiz kalması
nedeniyle genişletilme çalışmalarının yapılması, Samsun Limanı’nda liman içi ve
120
rıhtımın betonlanması gibi eksikliklerin giderilmesi gerekmektedir. Ayrıca ülkeler arası
siyasi sorunlar ve hukuksal mevzuatlardan kaynaklı eksikliklerinde giderilmesi
gerekmektedir. Bu gibi sorunlar ve eksikliklerin giderilmesi halinde Türkiye’deki
lojistik köylerin performansında artış sağlanacağı ve lojistik sektörünün dünya
standartlarına ulaşmasında ivme kazanılacağı düşünülmektedir.
121
122
KAYNAKÇA
Acar, Zafer (2011). Lojistik Yeteneklerin, Strateji-Performans İlişkisi Üzerindeki Rolü:

Kobi’ler Üzerinde Bir Saha Araştırması. Atatürk Üniversitesi İktisadi ve İdari
Bilimler Dergisi, 24 (4) , 1-21.
Akandere, Gökhan (2016). Lojistik Köylerin Etkin Yönetimi: Konya İline Yönelik Bir
Model Önerisi. Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Meslek Yüksek Okulu
Dergisi, 19(1), 167-184.
Alam Gonçalves Guimarães ve André Dulce Gonçalves Maia (2017). Challenges and
Innovation Opportunities in Load Multimodal Transport-LMT in Brazil: cluster
technique application as a support tool for Decision Making. Transportation
research procedia, 25, 870-887.
Albez Abdülkadir ve Akın Murat (2017). Palandöken Lojistik Köyü’nün Erzurum’un
Sosyo-Ekonomik Yapısına Katkısı. Erzincan Üniversitesi Sosyal Bilimler
Enstitüsü Dergisi, 10(1), 137-158.
Anatol’yevna Menukhova Tatiana ve Egorov Viktorovich Sergey (2017). Unified
Multimodal Transport Center–a Tool For the Development of the Environmental
Geology of Transport. Procedia engineering, 189, 138-144.
Aydemir, Hulusi (2016). Türkiye’de Boru Hattı Ulaştırması: Genel Durumu,
Uluslararası Karşılaştırmalar ve Hedef ile Politikalara Yönelik Öneriler. Dokuz
Eylül Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Fen ve Mühendislik Dergisi, 18(54),
399-408.
Aydın Gülşen Öğüt ve Selçuk Kemal (2008). Avrupa ve Türkiye’de Lojistik Köyleri,
2. Uluslararası Demiryolu Sempozyumu, İstanbul, 2, 1471-1481.
Bakırcı Fehim, Karabacak Ebubekir ve Sarıgül Cihat (2018). Enerji Lojistiğinde Boru
Hattı Taşımacılığı: Türkiye İçin Bir Değerlendirme. Ulaştırma ve Lojistik
Kongreleri.
Bakkal Muharrem ve Demir Uğur (2011). Lojistik Yönetimi ve E-Lojistik. İstanbul:
Hiperlink Yayınları.
Balcı Hüseyin ve Emirkadı Ömer (2019). Küresel Ticarette Lojistik Üslerin Önemi ve
Karadeniz Bölgesi Lojistik Üs Potansiyelinin SWOT Analizi Yöntemiyle
Değerlendirilmesi. Kastamonu Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi
Dergisi, 21(1), 6-30.
123
Batarlienė Nijole ve Jarašūnienė, Aldone (2017). “3PL” Service Improvement
opportunities in transport companies. Procedia Engineering, 187, 67-76.
Bayhan Mustafa, Türkmen Mevhibe ve Kepe Duygu (2017). Denizli-Kaklık Lojistik
Köyünün SWOT Analizi ile Değerlendirmesi. Mehmet Akif Ersoy Üniversitesi
Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 9(22), 555-574.
Bayraktutan Yusuf ve Özbilgin Mehmet (2013). Türkiye'de İller Düzeyinde Karayolu
Yük Trafiği Dağılımının Analizi. Çukurova Üniversitesi İktisadi ve İdari
Bilimler Fakültesi Dergisi, 17(2).
Bezirci Muhammet ve Dündar Abdullah Oktay (2011). Lojistik Köylerin İşletmelere
Sağladığı Maliyet Avantajları. Trakya Üniversitesi Sosyal Bilimler
Dergisi, 13(1), 292-307.
Canitez, Murat vd. (2011). Uygulamalı İhracat ve İthalat İşlemler ve Dökümantasyon.
Ankara: Gazi Kitabevi.
Ceyhan Said ve Akdeniz Tuba (2020). Eskişehir-Denizli-Uşak Lojistik Üssünün ve
Lojistik Köy Ağlarının Bölgesel Kalkınmaya Etkisi Bağlamında Filyos
Projesinin Bölge Ekonomisi Üzerindeki Muhtemel Katkıları. Yönetim Ekonomi
Edebiyat İslami ve Politik Bilimler Dergisi, 5(2), 127-142.
Çancı, Metin (2003). Uluslararası Taşımacılık Yönetimi: Freight Forwarder El Kitabı
2. Baskı UTİKAD.
Çekerol Gülşen ve Nalçakan Meserret (2011). Lojistik Sektörü İçerisinde Türkiye
Demiryolu Yurtiçi Yük Taşıma Talebinin Ridge Regresyonla Analizi. Marmara
Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Dergisi, 31(2), 321-344.
Çetin Birol, Barış Serap ve Saroğlu Serap (2011). Türkiye’de Karayollarının Gelişimine
Tarihsel Bir Bakış. Çankırı Karatekin Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler
Fakültesi Dergisi, 1(1), 123-150.
Demir, Volkan (2008). Lojistik Yönetim Sisteminde Maliyet Hesaplaması. İstanbul: 2.
Baskı. Nobel Yayın Dağıtım.
Deveci Ali ve Çavuşoğlu Didem (2013). İntermodal Demiryolu Taşımacılığı: Türkiye
İçin Fırsatlar ve Tehditler. Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi
Dergisi, 5(1), 93-120.
Elgün Nevfel Mahmut ve Aşıkoğlu Nihat Onur (2016). Lojistik Köy Kuruluş Yeri
Seçiminde Topsıs Yöntemiyle Merkezlerin Değerlendirilmesi. Afyon Kocatepe
Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, 18(1).
124
Elgün Nevfel Mahmut ve Elitaş Cemal (2011). Yerel, Ulusal ve Uluslararası Taşıma ve
Ticaret Açısından Lojistik Köy Merkezlerinin Seçiminde Bir Model
Önerisi. Celal Bayar Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, 9(2), 630-645.
Elgün, Nevfel Mahmut (2011). “Uluslararası Taşıma ve Ticarette Lojistik Köylerin
Sağladığı Rekabet Avantajları: Bir Model Önerisi.” Afyon Kocatepe Sosyal
Bilimler Enstitüsü, Yayımlanmamış Doktora Tezi.
Elgün, Nevfel Mahmut ve Algalal Rhan (2021). Türkiye’de Lojistik Köylerin Gelişme
Durumu Üzerine Bir Değerlendirme, Journal Of Social, Humanities and
Administrative Sciences, 7(39):770-775
Erdal Hamit ve Aydoğmuş Yumurtacı Hacer (2019). Analitik Hiyerarşi Süreci ile
Lojistik Merkezi Yeri Seçimi. Anemon Muş Alparslan Üniversitesi Sosyal
Bilimler Dergisi, 7(6), 129-136.
Erdal, Murat (2009). Lojistik Üs Kavramı ve Türkiye Analizi,
www.utikad.org.tr/pdf/Lojistikuskavrami.pdf Erişim, 19.4.2020.
Ergün Sevgi ve Şahin Süleyman (2017). “İşletme Talep Tahmini Üzerine Literatür
Araştırması”, ulakbilge 5. 10 469-487
Erten, Serkan (2010). Lojistik Süreç Yönetimi Bir Kamu Kurumu Analizi. Doktora
Tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimleri Enstitüsü, İzmir.
Erturgut Ramazan ve Coşkun Artuğ Eren (2019). Bir Lojistik Merkez Okuması:
Hamburg Limanı ve Hinterlandı. In 5th Eurasian Conference on Language and
Social Sciences Letoonia Golf Resort Belek 176.
Erturgut, Ramazan (2016). Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi. İstanbul: Nobel
Akademik Yayıncılık.
Fulser, Buket (2015). Kombine Taşımacılık ve Türkiye Uygulamaları. İstanbul Teknik
Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İnşaat Mühendisliği Ana Bilim Dalı,
İstanbul.
Genç Emine ve Coşmuş Şebnem (2021). Lojistik Köylerin Yönetim Özellikleri Ve
Türkiye’deki Lojistik Köyler. International Journal Of Socıal, Humanities and
Administrative Sciences.
Gülenç İ. Figen ve Karagöz Bihter (2008). E-Lojistik ve Türkiye’de E-Lojistik
Uygulamaları. Kocaeli Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, (15) , 73-91.
125
Gülsün Bahadır ve Erkayman Burak (2018). Lojistikte Taşıma Şekillerinin
Belirlenmesi: Bir Kombine Taşımacılık Örneği. Mehmet Akif Ersoy Üniversitesi
Uygulamalı Bilimler Dergisi, 2(2), 37-51.
He Zhidong, Navneet Kumar, van Dam Wirdmer ve Van Mieghem Piet (2020).
Robustness Assessment Of Multimodal Freight Transport Networks. Reliability
Engineering and System Safety, 107315.
Karadeniz Vedat ve Akpınar Erdal (2011). Türkiye’de Lojistik Köy Uygulamaları ve
Yeni Bir Lojistik Köy Önerisi. Marmara Coğrafya Dergisi, (24), 49-71.
Karagöz Firat ve Yıldız Mehmet Selami (2015). Hastane İşletmelerinde Stok Yönetimi
İçin Abc ve Ved Analizlerinin Uygulanması. Yönetim ve Ekonomi Araştırmaları
Dergisi, 13(2), 375-396.
Katmer, Mehmet (2005). Taşıma Açısından Lojistik, Doktora Tezi İstanbul Teknik
Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul.
Kaynak Muhteşem ve Zeybek Hülya (2007). İntermodal Terminallerin Gelişiminde
Lojistik Merkezler, Dağıtım Parkları ve Türkiye’deki Durum. Gazi Üniversitesi
İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, 9(2), 39-58.
Kherbach Oualid ve Mocan Marian (2016). The importance of logistics and supply
chain management in the enhancement of Romanian SMEs. Procedia–Social
and Behavioral Sciences, 221, 405-413.
Kılıç, Yavuz vd. (2009). Gelişmekte Olan Ülkelerde Sürdürülebilir Kalkınma Açısından
Lojistik Köyler: Türkiye Örneği. Uluslararası Davraz Kongresi Kitabı, 24-27.
Knoll, Dino vd. (2016). Predicting future inbound logistics processes using machine
learning. Procedia CIRP, 52, 145-150.
Koçak, Dilek (2020). Lojistiğin Tarihsel Gelişimi: Askeri Gereksinimden İşletme
Lojistiğine ve Tedarik Zinciri Yönetimine Evrilme Süreci. Journal of Yaşar
University, 15(58), 246-258.
Korkmaz Murat, Dilbaz Alacahan, Nur ve Ataseven Yener (2013). Karayolu Yolcu
Taşımacılığı Katma Değer Tahmininin Detaylı Analizi. Akademik Bakış
Uluslararası Hakemli Sosyal Bilimler Dergisi, (41) ,
Korkmaz, Oya (2012). Türkiye'de Gemi Taşımacılığının Bazı Ekonomik Göstergelere
Etkisi. Business and Economics Research Journal, 3(2), 97.
Küçük, Orhan (2012). Lojistik ilkeleri ve yönetimi. Seçkin Yayıncılık, İstanbul.
126
Nebol, Erdal vd. (2016). Tedarik Zinciri ve Lojistik Yönetimi. 2. Baskı Beta Yayınları
İstanbul.
Onay Meltem ve Kara Sibel (2009). Lojistik Dış Kaynaklama Uygulamalarının Örgüt
Performansı Üzerine Etkileri. Ege Academic Review, 9(2).
Ors Husniye ve Mammadov Toghrul (2016). An Evaluatıon On Logıstıc Vıllage
Marketıng and The Logıstıc Potentıal of Vıllages In Turkey. Press Academia
Procedia 2/1: 269-280 .
Ömer Emirkadı (2016). 5. Ulusal Lojistik ve Tedarik Zinciri Kongresi Bildiriler Kitabı,
ed. Köksal Hazır vd. Mersin Can Matbaacılık, Mersin.
Özcan, Selami (2008). Küçük ve Orta Büyüklükteki İşletmelerde Lojistik Yönetiminin
Önemi. Mustafa Kemal Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 5(10),
275-300.
Özdemirel, Berkin (2004). Lojistik Hizmetlerinin Dışarıdan Sağlanması ve 4PL
Kavramı. Yüksek Lisans Tezi İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri
Enstitüsü, İstanbul
Özkan, Bekir (2016). Lojistik Faaliyetlerde Dış Kaynak Kullanımı: Üçüncü Ve
Dördüncü Parti Lojistik. Turkısh Journal of Marketing, 1(1), 1-11.
Pınar Ahmet ve Diken Ahmet (2020). Lojistik Performans Endeksi Kapsamında Lojistik
Üslerin Türkiye Ekonomisine Etkisi Üzerine Bir İnceleme. İstanbul Ticaret
Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, 19(39), 1384-1406.
Rahmi, Baki (2018). Avrupa Birliği ülkeleri ile Türkiye’deki lojistik köy uygulamaları
ve uygun kuruluş yeri seçimi. Adnan Menderes Üniversitesi Sosyal Bilimler
Enstitüsü Dergisi, 5(2), 148-162.
Saka Murat ve Çetin Oktay (2019). Konteyner Taşımacılığı İçin Yeni Bir Model
Önerisi: Köseköy Kuru Limanı. International Journal of Engineering and
Innovative Research , 1 (1) , 35-48
Seroka, Stolka (2014). The development of green logistics for implementation
sustainable development strategy in companies. Procedia-Social and Behavioral
Sciences, 151, 302-309.
Shin, Seungjin vd. (2018). Technical trends related to intermodal automated freight
transport systems (AFTS). The Asian Journal of Shipping and Logistics, 34(2),
161-169.
127
Şahin Dilek ve Toramanlı Gülnihal (2016). Küresel Ticarette Lojistik Köylerin Önemi.
2. Uluslararası Kafkasya-Orta Asya Dış Ticaret ve Lojistik Kongresi
Şahin, Ahmet Yavuz (2020). İstanbul'da ki Mega Projeler Açısından Lojistik Köyler:
İstanbul İli Yer Önerisi. Yüksek Lisans Tezi İstanbul Gelişim Üniversitesi
Lisansüstü Eğitim Enstitüsü. İstanbul.
Şekkeli Zümrüt Hatice ve Bakan İbrahim (2019). Kahramanmaraş İlinin Lojistik Açıdan
Değerlendirilmesi ve Türkoğlu Lojistik Köyünün Şehre Olası Etkileri: Swot
Analizi. 8. Ulusal Lojistik ve Tedarik Zinciri Kongresi
Şekkeli, Zümrüt Hatice vd. (2020). Lojistik Kümelenmelerinin Şehir Ekonomisine ve
Yöre Halkına Katkıları: Türkoğlu Lojistik Köy Örneği. Press Academia
Procedia, 11(1), 52-56.
Tekin Mahmut, Soba Mustafa ve Özen Ercan (2014). Organize Sanayi Bölgelerindeki
İşletmelerin Lojistik Eğilimlerinin Değerlendirilmesi ve Lojistik Köylerin
Gelişme Olanakları (Uşak İli Örneği). Gümüşhane Üniversitesi Sosyal Bilimler
Enstitüsü Elektronik Dergisi, 5(11), 300-324.
Terzi Nuray ve Bölükbaş Özlem (2016). An Analysıs of Logıstıcs Vıllages In Turkey:
Halkalı and Yenıce. Journal of Management Marketing and Logistics, 3(3), 190-
204.
Tufano, Alessandro, Accorsi, Riccardo ve Manzini, Riccardo (2020). Machine learning
methods to improve the operations of 3PL logistics. Procedia
Manufacturing, 42, 62-69.
Waters, Donald (2003). Logistics An Introduction to Supply Chain Management,
London, Palgrave Macmillan.
Yavaş Volkan ve Özsoy Dilek (2012). Türk Hava Kargo Sektörünün Avrupa’daki Yeri
ve Önemi. I. Ulusal Havacılık Teknolojisi ve Uygulamaları Kongresi, İzmir.
Yıldırım Kübra ve Erol Demet (2016). Rekabet ve Değer Zinciri Çerçevesinde Lojistik
Kümelenme Örnekleri Olarak Singapur Lojistik Kümelenmesi ve Ankara
Lojistik Üssü". Trakya Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi 18/2 Haziran: 395-
420
Yücel Mustafa ve Yılmaz Koltan Şebnem (2019). Türkiye’deki Lojistik Köyler ve
Seçimine Etki Eden Unsurlar. Akademik Yaklaşımlar Dergisi, 10(1), 72-89.
Zajac Mateusz ve Swieboda Justyna (2017). Analysis of the Rosco in the Intermodal
Transport Market. Procedia Engineering, 187, 371-377.
128
Żak, Jacek ve Węgliński Szymon (2014). The selection of the logistics center location
based on MCDM/A methodology. Transportation Research Procedia, 3, 555-
564.
İnternet Kaynakları
http://ticaret.edu.tr erişim tarihi: 09.10.2021
http://www.megep.meb.gov.tr e erişim tarihi: 01.10.2021
http://www.mfa.gov.tr/turkiye_de-karayolu-tasimaciligi-.tr.mfa erişim tarihi:
10.12.2020
http://www.quadranteeuropa.it/en/interporto/interporto-quadrante-europa.html erişim
tarihi: 29.04.2021
http://www.raillife.com.tr/balikesir-lojistik-merkezi-hizmete-girdi/ erişim tarihi:
23.10.2021
http://www.turkoglu.gov.tr/turkoglu-lojistik-merkezi erişim tarihi: 13.12.2021
http://www.vantso.org.tr/u/files/van_ılı_ıcın_yenı_bır_lojıstık_merkez_onergesı-
9psyxrN_733.pdf erişim tarihi: 07.05.2021
https://aklogisticsandsupplychain.com/2020/03/02/1pl-2pl-3pl-4pl-5pl-6pl-the-
advancement-of-party-logistics/ erişim tarihi: 21.10.2021
https://data.tuik.gov.tr erişim tarihi: 23.10.2021
https://docplayer.biz.tr/19545509-Unite-lojistik-yonetimi-prof-dr-mehmet-tanyas-
icindekiler-hedefler-lojistik-yonetimine-giris.html erişim tarihi: 19.12.2020
https://kisi.deu.edu.tr/mert.topoyan/dosyalar/stok.pdf erişim tarihi: 20.12.2020
https://rayhaber.com/2020/10/konya-kayacik-lojistik-merkezi-hizmete-aciliyor/ erişim
tarihi: 07.12.2021
https://rayhaber.com/2020/10/palandoken-lojistik-merkezi-istasyon-yollari-arasina-
drenaj-kanali-yapilmasi-ihale-sonucu/ erişim tarihi: 20.12.2021
https://sozluk.gov.tr, erişim tarihi: 01.10.2020
https://static.tcdd.gov.tr/webfiles/userfiles/files/istrapor/2020sektor.pdf erişim tarihi:
10.10.2021
https://tr.railturkey.org/2015/03/16/balikesir-gokkoy-lojistik-merkezi/ erişim tarihi:
23.10.2021
https://tr.wikipedia.org/wiki/Rotterdam_Liman%C4%B1 erişim tarihi: 23.02.2021
https://www.alliancetexas.com erişim tarihi: 06.05.2021
129
https://www.berkbayraktar.com.tr/2020/01/ic-suyolu-nehir-tasimaciligi.html erişim
tarihi: 12.12.2020
https://www.europlatforms.eu/ erişim tarihi: 07.05.2021
https://www.flockfreight.com/2019/02/08/inbound-vs-outbound-logistics/ erişim tarihi:
09.12.2020
https://www.gumruktv.com.tr/videolar/ellecleme-nedir-2 erişim tarihi: 21.12.2020
https://www.ibm.com/tr-tr/supply-chain/order-management erişim tarihi: 21.12.2020
https://www.ikv.org.tr/images/files/Degerlendirme_180.pdf erişim tarihi: 12.12.2020
https://www.kafkas.edu.tr/dosyalar/iibfdergi/file/10/10.pdf erişim tarihi: 17.03.2020
https://www.lojiport.com/konya-kayacik-lojistik-merkezi-aciliyor-108740h.htm erişim
tarihi: 07.12.2021
https://www.researchgate.net/publication/330752772_uygarlık_ve_lojıstık_performans_
bır_hong_kong_okuması erişim tarihi: 04.05.2021
https://www.shipbob.com/blog/inbound-and-outbound-logistics/ erişim tarihi:
09.12.2020
https://www.slideshare.net/iremgenc739/05-kentsellojistikvelojistikmerkezler erişim
tarihi: 29.04.2021
https://www.tcdd.gov.tr erişim tarihi: 01.10.2021
https://www.tcdd.gov.tr/kurumsal/lojistik-merkezler erişim tarihi: 01.10.2021
https://www.utikad.org.tr/Detay/Sektor-Haberleri/25392/yeni-havalimani-turkiye-nin-
hava-kargo-faaliyetlerini-arttiracak erişim tarihi: 01.03.2021
https://www.utikad.org.tr/Detay/Sektor-Haberleri/6732/satilan-limanlar-yatirima-
muhtac erişim tarihi: 01.03.2021
https://www.utikad.org.tr/Detay/Sektor-Haberleri/8788/tum-yonleriyle-e-lojistik- erişim
tarihi: 01.03.2021
https://www.utikad.org.tr/images/BilgiBankasi/gumrukveticaretbakanligininlojistiksekt
oruneyonelikuygulamalari-9191.pdf erişim tarihi: 01.03.2021
130
https://www.utikad.org.tr/images/BilgiBankasi/tcdddemiryolusektorraporu-2239.pdf
erişim tarihi: 06.05.2021
https://www.utikad.org.tr/images/HizmetRapor/hasanbeylojistikmerkezraporu-4663.pdf
erişim tarihi: 06.05.2021
https://www.utikad.org.tr/images/HizmetRapor/utikadlojistiksektoruraporu2020-
53923.pdf erişim tarihi: 06.05.2021
https://www.yesillojistikciler.com/fotogaleri/lojistik/iste-avrupanin-en-iyi-lojistik-
koyleri-foto-haber/40 erişim tarihi: 07.02.2021
131

Türkiye'De Lojistik Köyler Ve Lojistik Köylerin Türkiye Ekonomisi Üzerine Etkisi

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Türkiye'De Lojistik Köyler Ve Lojistik Köylerin Türkiye Ekonomisi Üzerine Etkisi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SİVAS CUMHURİYET ÜNİVERSİTESİ

Sosyal Bilimler Enstitüsü

TÜRKİYE'DE LOJİSTİK KÖYLER VE LOJİSTİK KÖYLERİN

Yüksek Lisans Tezi

TÜRKİYE'DE LOJİSTİK KÖYLER VE LOJİSTİK KÖYLERİN

Yüksek Lisans Tezi

Sivas Cumhuriyet Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü bünyesinde hazırladığım bu

1- Çeşitli yazarların çalışmalarından faydalandığımda bu çalışmaların ilgili

Çalışmamın her aşamasında şahsıma desteğini ve ilgisini eksik etmeyen sürekli

Tablo 1.1. Lojistiğin Gelişim Aşamaları ......................................................................5

Şekil 1.1. Lojistik Yönetimi ............................................................................................. 6

Küreselleşmenin etkisi ile rekabet ortamının uluslararası alanlara yayılması

Yapılan bu çalışmada Türkiye’deki lojistik köyler incelenmiş olup lojistik

Anahtar Kelimeler: Lojistik, Lojistikte Dış Kaynak Kullanımı, Lojistik Köyler,

Globalization has spread the competitive environment to international fields

Keywords: Logistics, Outsourcing in Logistics, Logistic Villages, Economic

1950’lerde askeri lojistikten işletme lojistiğine dönüş aşamaları başlayan lojistik

İşletmelerin tüm dünyaya yayılmasıyla birlikte devletler çeşitli ticaret

Yapılan bu çalışmada öncelikle lojistik, lojistik yönetimi kavramları üzerinde

1. LOJİSTİK VE LOJİSTİK YÖNETİMİ

Lojistik insan ihtiyaçlarını dikkate alıp, talep tahminlerinden yola çıkarak

1.1. Lojistik ve Lojistik Yönetimi Kavramları

Bu bölümde lojistik ve lojistik yönetimine ait kavramlar açıklanmaya

1.1.1. Lojistik Kavramının Tanımı ve Gelişimi

TDK’nin felsefe terimleri sözlüğüne göre lojistik (Yunanca Logistike (tekhne) =

Askeri lojistiğin savaş sonrası işletme lojistiğine dönüşme süreci işletme

Lojistik sektörünün önemi “Sovyetler Birliği’nin dağılması, Dünya Ticaret

Aşamalar Yönetim Merkezi Örgütsel Tasarım

1.1.2. Lojistik Yönetimi

Birçok firmanın hedefleri arasında küreselleşmek yer alır. Fakat küreselleşmeyle

20.yy’ın başlarından itibaren üretim ve tüketim faaliyetlerinde ciddi değişiklikler

Lojistik yönetim konseyi lojistik yönetimini tanımlarken ‘’Müşteri

Şekil 1.1. Lojistik Yönetimi

Kaynak: http://www.megep.meb.gov.tr erişim tarihi: 01.10.2021

Başarılı bir lojistik yönetimi insan, sürç ve teknoloji boyutlarının tamamını

Süreç: Aktif bir lojistik yönetiminin sağlanabilmesi için fonksiyon tabanlı

Teknoloji: Optimize edilmiş süreçleri tamamlayacak teknolojik altyapı ve

Firmaların lojistik yönetimi tercih etmelerinin nedenleri aşağıdaki gibi sıralamak

Müşterileri bilincinin artmasıyla birlikte taleplerinin artması,

Artan rekabet şartlarına uyum sağlayıp rekabet gücünü arttırmak,

AB – NAFTA gibi birliklerin katkılarıyla uluslararası ticaretin gelişmesi,

Elektronik veri alışverişi, elektronik fon transferi, e-ticaret gibi uygulamaların

Firma yöneticilerinin tedarik zincirindeki stratejik öneminin farkına varması,

Trafik, hava kirliliği gibi birçok çevre sorunu.

İşletmeler açısından Lojistik süreçleri üç başlık altında incelenebilir. Bunlar;

Tablo 1.2. Lojistik Yönetimin Temel Evreleri

Kaynak: Erten 2010:82

Giriş/Tedarik Lojistiği (Inbound Logistics)

Üretimi gerçekleştirmek için gerekli olan hammadde, yarı mamul planlaması ve

İmalat sanayi, küreselleşme eğilimlerinden ve küresel tedarik zinciri ağlarıyla

Tedarik lojistiği aşağıda verilen sorulara çözüm aramaya çalışır:

• Hangi ürün alınacak ne zaman alınacak ve ne kadar sipariş edilecek?

• Ürün hangi tedarikçiden satın alınacak?

• Ürünün müşteriye ulaştırılmasında hangi taşıma modları kullanılacak?

• Ürünler nasıl depolanacak?

Üretim Süreçleri ve Malzeme Yönetimi

Üretim lojistiği üretime gelen hammadde ve yarı mamulün, bitmiş ürüne

Üretim lojistiği şu faaliyetleri kapsar:

• Malzeme ve bilgi akışı,

Organizasyon süreci iyi planlanan üretim lojistiği;

• Materyal Yönetimini en uygun hale getirir,

• Envanter maliyetinin düşürülmesini sağlar,

• Verimliliğin arttırılmasını sağlar,