ANTALYA'NIN DENİZCİLİK VE

DENİZ TİCARETİ TARİHİ

İMEAK Deniz Ticaret Odası Antalya Şubesi Yayınları: 1

Antalya'nın Denizcilik ve
Deniz Ticareti Tarihi

Editör
Fatma ŞİMŞEK

Yazıların bilimsel sorumluluğu yazarına aittir.

© 2022 İMEAK Deniz Ticaret Odası Antalya Şubesi

ISBN 978-605-137-881-7

Her hakkı mahfuzdur

Kapak ve Sayfa Tasarımı

Aydın Tibet

Baskı
Fotokitap Fotoğraf Ürünleri Paz. ve Tic. Ltd. Şti.
Oruçreis Mah. Tekstilkent B-5 Blok No: 10-AH111
Esenler / İstanbul - Türkiye
Tel: +90 (212) 629 0385 – +90 (541) 231 1887
Sertifika No: 47448

Yapım ve Dağıtım
Zero Prodüksiyon
Kitap-Yayın-Dağıtım San. Ltd. Şti.
Abdullah Sokak, No: 17, Taksim, 34433 İstanbul
Tel: 0212 244 7521 Faks: 0212 244 3209
E.mail: info@zerobooksonline.com
www.zerobooksonline.com
ANTALYA'NIN DENİZCİLİK VE
DENİZ TİCARETİ TARİHİ

Editör

F A TM A ŞİMŞEK

ANTALYA ŞUBESİ
HAKEM LİSTESİ

Prof. Dr. Murat Arslan,

Akdeniz Üniversitesi | marslan@akdeniz.edu.tr

Prof. Dr. Şenay Özdemir Gümüş,

Mersin Üniversitesi | belityf@yahoo.com

Prof. Dr. Selim Hasan Karahasanoğlu,

Medeniyet Üniversitesi | selimkho@yahoo.com

Prof. Dr. Kemal Arı,

Dokuz Eylül Üniversitesi | kemalari1965@gmail.com

Prof. Dr. Cemalettin Taşkıran,

Ufuk Üniversitesi | taskiranc@yahoo.com

Prof. Dr. Mehmet Demiryürek,

Hitit Üniversitesi | mehmetdmryrk@gmail.com

Doç. Dr. Mehmet Oktan,

Akdeniz Üniversitesi | mehmetoktan@akdeniz.edu.tr

Doç. Dr. Nuray Gökalp,

Akdeniz Üniversitesi | gokalp@akdeniz.edu.tr

Doç. Dr. Hacer Sancaktar,

Yozgat Bozok Üniversitesi | hacer.sancaktar@bozok.edu.tr

Doç. Dr. Selim Kaya,

Afyon Kocatepe Üniversitesi | skaya@aku.edu.tr
Doç. Dr. Burak Erol,
Recep Tayyip Erdoğan Üniversitesi | burak.erol@erdogan.edu.tr

Doç. Dr. Haluk Kortel,

Akdeniz Üniversitesi | hkortel@akdeniz.edu.tr

Doç. Dr. Sabit Dokuyan,

Düzce Üniversitesi | sabitdokuyan@duzce.edu.tr

Doç. Dr. Ayşe Değerli,

İzmir Demokrasi Üniversitesi | aysevedegerli@gmail.com

Doç. Dr. Süleyman Uygun,

Ordu Üniversitesi | suygun27@gmail.com

Dr. Öğr. Üyesi Mustafa Emre Kılıçaslan,

Ordu Üniversitesi | memrekilicaslan@gmail.com

Dr. Öğr. Üyesi Mehmet Sait Türkhan,

İstanbul Üniversitesi | saitmehmet@gmail.com

Emekli Öğr. Gör. Emine Uyumaz | euyumaz@gmail.com

Sekreterya
Arş.Gör. Erkan Kurul & Mahmut Demir
İÇİNDEKİLER

ÖNSÖZ
“ M A R E N O ST RU M ’DAN B AHR-İ SE F Î D ’E ”
A K DE N İ Z ’DE T İ CA RE T 13
İdris BOSTAN

GİRİŞ 21

ANTİK ÇAĞ’DA ANTALYA;

Akdeniz’in Ticari Güzergâhlarına Eklemlenen Yeni Bir Liman
A N T İ K ÇAĞ’DA A N TALYA KÖ RF E Zİ VE
A N TA LY A DE N İ Z İ ’N İ N AD L AND I RI L MASI ÜZE Rİ NE 33
Erkan KURUL

A N T İ K ÇAĞ’DA LY K İ A VE
PA M H Y L İ A SA H İ L L ERİ ND E D E Nİ ZCİ L İ K 51
Burak TAKMER

A N T İ K ÇAĞ’DA A N TALYA’D A Sİ K K E VE İ NSAN:

P O L İ T İ K , E KO N O M İ K VE K ÜLTÜRE L O K UMAL AR 73
Dinçer Savaş LENGER

A N TA LY A K I Y I L A R I ND A SUALTI K ÜLTÜR Mİ RASI 95

Hakan ÖNİZ

ORTA ÇAĞ’DA ANTALYA

Doğu Romalılar, Araplar ve Selçuklular Kıskacında Bir Kent
DE N İ Z K A N A B OY A ND I : F İ Nİ K E SAVAŞI ND A
M Ü SLÜ M A N L A R V E B İ Z ANSL I L AR, MS 655 109
Turhan KAÇAR

I . GI Y Â SE DDÎ N K EYHÜSREV VE
I . İ Z Z E DDÎ N K EY K ÂVUS D Ö NE ML E Rİ ND E
A N TA LY A V E SE LÇUK LU D E Nİ ZCİ L İ Ğİ (1207-1220) 125
Muharrem KESİK
T Ü R K İ Y E SE LÇU K LUL ARI ’NI N D E Nİ ZCİ L İ K FAAL İ YE TL E Rİ ND E
A N TA LY A 'N I N RO LÜ (1220-1262) 141
Mahmut DEMİR

X I I I . V E X I V. Y Ü Z Y I LL ARD A ANTALYA L İ MANI 157

T. M . P. DU GGA N

YENİ ÇAĞ’DA ANTALYA

Gemiler, Tüccarlar, Korsanlar ve Kaçakçılar
A K DE N İ Z ’DE SEY A H AT VE Tİ CARE T:
X V. V E X V I . Y Ü Z Y I L L ARD A ANTALYA L İ MANI 183
Abdüllatif ARMAĞAN

A N TA LY A V E DO ĞU AK D E Nİ Z Tİ CARE Tİ :
T Ü CCA R L A R , KO R SANL AR VE D EVL E T (1600-1650) 197
Mikail ACIPINAR

B İ R K AÇA KÇI L I K H İ K ÂYE Sİ (Mİ )?

V E N E Dİ K L İ T Ü CCA R ZUANNE D E L L A VE CCHİ A’NI N
A L A N Y A L İ M A N I N DA B AŞI NA GE L E NL E R 221
Özgür ORAL

DO ĞU RO M A’DA N O SMANL I D Ö NE Mİ ’NE

A N TA LY A T E R SA N E Sİ ’Nİ N LO K AL İ Z ASYO N P RO B L E MATİ Ğİ 235
Fa t m a Şİ M ŞE K

YAKIN ÇAĞ’DA ANTALYA

Liman Sorunu Özelinde Hinterland-Liman
İlişkisini Kurmaya Çabalayan Bir Kent
L E FKO ŞA ŞE R İ Y E Sİ Cİ L L E Rİ NE GÖ RE
K I B R I S- A N TA LY A İ L İ ŞK İ L E Rİ 261
Ali Efdal ÖZKUL

X I X . Y Ü Z Y I L DA A N TALYA’NI N MAHF UZ
L İ M A N SO RU N U V E İ SK E L E TAMİ RATL ARI 277
Evren DAYAR

O SM A N L I DEV L E T İ ’Nİ N SO N D Ö NE Mİ ND E
K A R A V E DE M İ R YO LU UL AŞI MI NI N
A N TA LY A L İ M A N I ’N I N İ HRACAT VE İ THAL ATI NA E TK İ Sİ 299
Metin ÜNVER
CUMHURİYET DÖNEMİNDE ANTALYA
Siyasi ve Sosyo-Ekonomik Çerçevede
Modernleşmeye Çalışan Bir Kent
E R K E N CU M H U R İ Y E T YI L L ARI ND A ANTALYA’D A
DE N İ Z U L A ŞI M I N I N SO RUNL ARI 323
Murat KORALTÜRK

GE Ç O SM A N L I 'DA N E RK E N CUMHURİ YE T'E

A N TA LY A 'DA DE N İ Z Tİ CARE Tİ VE Tİ CARİ YAŞAM (1881-1930) 347
Se v gi KO R K M A Z

I I . DÜ N Y A SAVA ŞI YI L L ARI ND A ANTALYA SAHİ L L E Rİ ND E

Y A ŞA N A N GE L İ ŞM E LE R VE SAİ NT D İ D İ E R O L AYI 383
Aydın YİĞİT

A N TA LY A’N I N E SK İ P L AJL ARI “D E Nİ Z B ANYO L ARI ” 419

Hü se y i n Çİ M R İ N

GÜ N Ü M Ü Z A N TA LYA L İ MANI ’NI N

P L A N L A M A V E İ N ŞA SÜRE Cİ 431
Hü se y i n A y h a n SEY M E N
 XIX. YÜZYILDA ANTALYA’NIN
MAHFUZ LİMAN SORUNU VE
İSKELE TAMİRATLARI
Evren DAYAR *
Evren DAYAR *

Giriş

XIX. yüzyılın ikinci yarısında Antalya gündemini sürekli meşgul eden en önemli
konu liman sorunuydu. Sorunun nedenlerinden ilki, mevcut limanın gemilerin
barınması için güvenli olmaması, dönemin ifadesiyle söyleyecek olursak eğer
“mahfuz” bulunmamasıydı1. Körfezin güçlü akıntıları ve özellikle Ekim ayından
itibaren esen şiddetli güney rüzgârları, limanı ilkbahar mevsimine kadar gemi
trafiğine kapatıyordu. Muhtemelen Helenistik dönemde inşa edilen dalgakıranlar2
ise dalga veya rüzgâr aşındırması gibi sebeplerle sürekli tahrip olduğundan limanı
muhafaza etmekte yetersiz kalıyordu. Bu koşullar nedeniyle XIX. yüzyılın sonlarında
kente gelen Maxime Collignon, Nisan ve Mayıs ayları dışında limanın çok kulla-
nılmadığını, özellikle kış mevsiminde güney ve güneybatıdan esen sert rüzgârların
açıkta demirleyen gemileri batma tehlikesiyle karşı karşıya bıraktığını yazmıştı3.
Günümüze ulaşmış birçok örnek olay Collignon’un bu iddiasını doğrulamaktadır:
1847 kışında şiddetli fırtına sebebiyle bazı gemiler kıyıya sürüklenmişti4. 20 Aralık
1858’de çıkan fırtınada Beyrut ve Sakız’a gitmek üzere olan iki geminin yanı sıra

*
Dr., Antalya Büyükşehir Belediyesi. E-Posta: evrendayar@gmail.com | ORCID: 0000-0002-6593-7238
1 XX. yüzyılın başlarında da değişmeyen limanın görünümü ve yeni liman talebi Konya Vilayeti Salnamesi’n-
de şu şekilde özetlenmiştir: “Antalya Limanı pek açık cenûb, şark-ı cenûbî, garb-ı cenûbî rüzgârlarına maruz
bulunması hasebiyle eyyâm-ı şitâda kesretle fırtına zuhur etmekte ve ansızın zuhur eden fırtınalardan her sene
merâkib-i sagîre ve kebîrece pek ziyade zâyiat vûku gelmekte olduğundan merâkib-i mezkûrenin temin-i selâmeti ve
bir de büyük vapurların sık sık uğramasını temin için Antalya’ya mükemmel bir liman inşası lüzum-ı kat’îdir.” Bkz.
Konya Vilayeti Salnamesi Def ’a 30, Hicri 1332, s. 502.
2 H. Hellenkemper & F. Hild, Tabula Imperi Byzantini VIII.1: Lykien und Pamphylien, Österreichische Akade-
mie der Wissenschaften, Viyana 2004, s. 319.
3 Maxime Collignon, Notesd’un Voyage en Asie-Mineure. De Mermeredjé à Adalia. Adalia. Le Taurus, Paris 1897,
s. 54-55.
4 “A Turkish Watering-Place”, Blackwood’s Edinburgh Magazine, No. CCCLXXX, Vol. LXI, June, 1847. s. 751.

277
ANTAlyA'NıN DENİZCİlİK vE DENİZ TİCARETİ TARİHİ

limandaki on altı kayık taşıdıkları eşyalarla beraber batmıştı5. 1871-72 kışında

fırtınayla baş etmeye çalışan bir Mısır firkateyninin 70 mürettebatı kaybolmuştu6.
1884’teki fırtına ise kırktan fazla teknenin batmasına neden olmuştu7.
Sorunun bir diğer nedeni, Düden Nehri’nin kollarının taşıdığı alüvyonlu
toprağın mevcut limanı doldurması ve gemilere veya kent sakinlerine ait çöplerin
denize atılması sonucunda limanın derinliğini kaybetmesiydi. Aslına bakılırsa XIX.
yüzyıla kadar buna benzer sorunlar bütün liman kentlerini meşgul etmiştir. Sözge-
limi Marsilya Limanı, daha XVII. yüzyılda denize atılan çöpler nedeniyle dolunca
kentin sarp sokaklarının eteklerine bariyerler çekilmişti8. İzmir eski limanı XVIII.
yüzyılın ortalarına gelindiğinde dolmuş, hatta yer yer bataklığa ve tarım arazisine
dönüşmüştü9. Selanik’teki Bizans limanı zamanla kumla dolduğundan, gemiler
kıyıdaki sur hattı boyunca demir atıyorlardı10.
Yeteri kadar derin olmayan Antalya Limanı ise neredeyse hiçbir zaman büyük
gemilerin barınabileceği bir liman olmamıştı. Büyük gemiler ya limanın dışında
demirlemek zorunda kalıyor ya da halatlarla kalenin burçlarına bağlanıyorlardı.
Nitekim XVI. yüzyılın başlarında Ahmed-i Rıdvân “Şîr-i garrândur sanasın her gemi
lîmûnda. Kal’anun burcına bağlu bağlu muhkem rîsmân” dizeleriyle, gemilerin kale
burçlarına bağlandığını anlatmıştı11. Limanın içinde “her rüzgârın kasırga ve sağa-
nağı” eksik olmadığından, Evliya Çelebi, gemilerin palamarlarını sahildeki yüksek
kayalara bağladığını yazmıştı12. XVII. yüzyılın ilk yarısında Vincent de Stochove13,
XVIII. yüzyılın başlarında da Paul Lucas kentin limanına ancak küçük teknelerin
girebileceğini belirtmişti14. Büyük gemiler XIX. yüzyılda da limana giremiyor, ka-
lenin güney batısındaki savunma ünitesi olan tabyaya bağlanıyordu15. XX. yüzyılın

5 BOA. A.} MKT. UM. 342-4.

6 Edwin John Davis, Anatolica, The Journal of a Visit to Some of the Ancient Ruined Cities. Caria, Phrygia, Lycia
and Psidia, London 1874, s. 211.
7 Léon M. Alishan, Sissouan, ou L’Arméno-Cilicie: Description Géographique et Historique, avec Cartes et Illuisti-
rations, Venise 1899, s. 358.
8 Brian Hoyle, “Development Dynamics at the Port-City Interface”, ed. B. S. Hoyle & D. A. Pinderand & M.
S. Husain, Revitalising the Waterfront: International Dimensions of Dockland Redevelopment, Belhaven Press,
1988, s. 8.
9 Ayda Arel, Bir Şehr-i Ruşenabad, Kar-ı Anka Bir Bender: Tanzimat Öncesi İzmir Sanatında Yeni Yönelimler,
Büyükşehir Belediyesi Yayınları, İzmir 2002, s. 29.
10 Meropi Anastassiadou, Selanik, Tanzimat Çağında Bir Osmanlı Şehri, çev. Işık Ergüden, Tarih Vakfı Yurt
Yayınları, İstanbul 1998, s. 44.
11 İsmail Ünver, “Ahmed-i Rıdvân’ın Antalya Üzerine İki Şiiri”, Türk Dili, S. 386, Şubat 1984, s. 81.
12 Evliya Çelebi, Günümüz Türkçesiyle Evliyâ Çelebi Seyahatnamesi: Kütahya, Manisa, İzmir, Antalya, Karaman, Ada-
na, Halep, Şam, Kudüs, Mekke, Medine, haz. Seyit Ali Kahraman, C. I, Yapı Kredi Yayınları, İstanbul 2011, s. 314.
13 Vincent de Stochove, Voyage du Levant, Bruxelle 1662, s. 232
14 Paul Lucas, Voyage du Sieur Paul Lucas, Fait par Ordre du Roy Dans la Grece, L’Asie Mineure, la Macedoine et
L’Afrique, C. I, Paris 1712, s. 312.
15 Revue Commerciale du Levant, No: 71, 28 Février 1893, s. 21-22.

278
 XıX. yÜZyılDA ANTAlyA’NıN MAHFUZ lİMAN SORUNU vE İSKElE TAMİRATlARı

başlarına gelindiğinde limanın dolmaması veya derinliğini kaybetmemesi için alınan

en önemli tedbir ise gemi kaptanlarının limana safra dökmelerini engellemekti16.
Sorunun bir başka nedeni, iskele ve depolama üniteleri öncelikli olmak üzere,
liman tesislerinin yetersizliğiydi. Zira XIX. yüzyılın ortalarına gelindiğinde Antalya
Limanı’nda; yükleme ve boşaltma araçları, sağlıklı depolama binaları, gemilerden
ambarlara yapılacak taşımalar için yeterli genişlikte yol veya yollar, deniz ulaşımıyla
ilgili tesisler arasında sayılabilecek fener kuleleri ya mevcut değildi ya da ihtiyacı
karşılamaktan uzaktı. Her şeyden önce limandaki depolar çok yetersiz ve sağlık-
sızdı. Nitekim 1846’da Antalya Meclisi’nin hazırladığı bir mazbatada –daha sonra
pek çok defa tekrar edileceği üzere– ticari ürünlerin depolandığı ambarların kötü
durumundan bahsedilmiş, ambarlara koyulan eşya ve emvalin fırtına çıktığında
telef olduğu, bunun da pek çok zarara yol açtığı belirtilmişti17. Liman ile kent
arasındaki bağlantıyı kuran yolların durumu ise en az depolama tesisleri kadar
kötüydü. Bu yol eğimli ve sur duvarlarıyla çevrili bir alandan –hatta yer yer kale-
nin müstakil bölümlerinden– geçtiği için dardı ve tekerlekli araç trafiğine uygun
değildi. Bu sebeple hamalların depolara indirdiği eşya ve emtia kale kapılarından
geçirilerek develerle surların dışına çıkarılıyor, daha sonra çarşıya veya iç bölgelere
naklediliyordu. Fakat yolun darlığından ve geleneksel kentin karaya açılan tek ka-
pısı (Kale Kapısı/Varoş Kapısı) olduğundan, kısa mesafeli nakliye işlemlerinde bile
güçlüklerle karşılaşılıyordu18. 15 Ekim 1858’de ise bir yıl önce Antalya seferlerine
başlayan Lloyd Gemi Kumpanyası’nın acentesi19, fener tesisinin yetersizliğinden
şikâyet etmiş ve “temin-i seyr-i sefâin maksadıyla” fener yakılmasını talep etmişti20.
Kısacası, bütün bu nedenlerle Antalya’nın ticari hayatı, “hava ve denizin her
türlü zulmüne maruz kalan ve tek bir müdafaası dahi olmayan Körfez’inin” insafına
kalmıştı21. Korunaklı bir limanın olmaması veya liman tesislerinin yetersizliği,
narenciye başta olmak üzere sonbahar veya kış aylarında yetişen ve taze tüketilmesi
gereken ürünlerin ihraç edilmesine engel oluyor, Mazlum Adıson’un tabiriyle “kentin
ticari hayatına bir nevi kapitilasyon tatbik ediyordu”22. Bütün bu nedenlerle 1872’de

16 BOA. DH. İD. 94-54.

17 BOA. C. SH. 26-1266.
18 BOA. ŞD. 1701-30.
19 Kumpanyaya ait buharlı gemilerin Antalya Limanı’na uğradığını gösteren günümüze ulaşan ilk belge 1857
yılını işaret eder. Bkz. BOA. A.} MKT. MHM. 302-10.
20 BOA. HR. MKT. 263-52. Kumpanya, gece gelecek gemiler için liman dışına da fener koyulmasını talep et-
mişti. Bu talebin olumlu karşılandığı anlaşılıyor zira XX. yüzyılın başlarında “Keşiş Kayası”nın (Ο βραχοστου
καλογερου) olduğu muhit, buradaki fenere istinaden “Fener” (Faros) olarak adlandırılıyordu. Kumpanyanın fe-
ner talebi için bkz. BOA. HR. MKT. 270-97; muhit adı ise “Keşiş Dağı” (Κεσισ Νταγη) ve “Keşiş Kayası” olarak
şurada zikredilmiştir: Γιωργου Πεχλιβανιδησ, Ατταλεια και Ατταλειωτες, Τομοσ Α, Αθηναι 1989, s. 65.
21 İfade, Antalya’nın müzminleşen ve 1940’larda da hayatiyetini koruyan liman sorununu tarif eden Mazlum
Adıson’a aittir. Bkz. Antalya, 22 Şubat 1940.
22 Antalya, 4 Mart 1940.

279
ANTAlyA'NıN DENİZCİlİK vE DENİZ TİCARETİ TARİHİ

Julius Seiff, ticari sevkiyata uygun olmadığı için Antalya Limanı’nın görüntüsü
haricinde pek bir önemi bulunmadığını yazmıştı23.
Bu olumsuzlukların tümü, liman sorunun kentin gündemindeki öncelikli yerini
izah etmeye kâfidir. Ne var ki XIX. yüzyılda limanların önemini arttıran ve liman
sorununu Antalya gündeminin başat meselesi haline getiren daha başka sebepler de
vardır. Bunlardan ilki, Doğu Akdeniz’deki savaş ve korsan tehdidinin Yunan İhtilali’nden
sonra bertaraf edilmesi ve deniz taşımacılığının güvenli hale gelmesiydi. Gerçekten
de 1815’ten sonra, neredeyse yüzyıl boyunca Akdeniz büyük bir savaş görmemiş ve
korsanlık kademeli şekilde önce Malta’da, sonra Kuzey Afrika’da ve son olarak da
Yunan adalarında bastırılmıştı24. Buhar gücüyle işleyen deniz taşıtlarının yaygın olarak
kullanılmaya başlanması ise XIX. yüzyıl boyunca Doğu Akdeniz’deki en köklü dönü-
şümü yaratan gelişmelerin başında geliyordu25. Buhar makinesinin deniz ulaşımında
kullanılması, ticari ürünlerin çok uzak mesafelere taşınmasını mümkün kılmış26;
ayrıca, 1840’lardan itibaren gemi inşaatında demir kullanımının yaygınlaşması daha
büyük gövdelerin yapılmasını, yani daha fazla ürün sevk edilebilmesini sağlamıştı27.
Genel olarak bakıldığında tüm bu gelişmeler deniz taşımacılığının önemini daha
önce hiç olmadığı kadar arttırmış, yüzyılın ikinci yarısından itibaren de modern
liman inşasını ticari bir gereklilik, hatta zorunluluk haline getirmiştir. Böyle bir
gerekliliğin sonucunda büyük ölçüde modernleştirilen ilk limanlar İskenderiye ve
Cezayir’dekiler olmuş28; 1860 ila 1913 arasında ise bölgenin Beyrut, İzmir, İstanbul,
Selanik ve Pire gibi bütün önemli kentlerinde ve Patras, Sakız, Siros, Dedeağaç,
Varna, Samsun, Trabzon, İskenderun ve Hayfa gibi daha küçük kentlerinde liman
inşasına girişilmişti29.
Modern limanların inşasına demiryolları ve diğer altyapı tesislerinin eşlik etmesi,
ithalat ve ihracatın yanı sıra yolcu trafiğini de liman kentlerine yönlendirmişti30.
Ekonomik büyüme ile liman kentlerinin sunduğu iş imkânlarının artması, iç
bölgelerden bu kentlere yoğun göç yaşanmasına yol açmıştı31. Bu sürecin sonun-
da Beyrut’un 1823’te 6.000 dolaylarında olan nüfusu XIX. yüzyılın nihayetinde

23 Julius Seiff, Reisen in der Asiatischen Türkei, Leipzig 1875, s. 481.

24 Charles Issawi, An Economic History of the Middle East and North Africa, Columbia University Press, 1982, s. 46.
25 Roger Owen, The Middle East in the World Economy 1800-1914, I. B. Tauris, New York 2009, s. 89.
26 Peter N. Stearns, The Industrial Revolution in World History, Westview Press, 2013, s. 39.
27 Charles Issawi, age, s. 44.
28 Charles Issawi, age, s. 14, 48.
29 Vilma Hastaoglou-Martinidis, “The Cartography of Harbor Construction in Eastern Mediterranean Cities:
Technical and Urban Modernization in the Late Nineteenth Century”, Cities of the Mediterranean From the
Ottomans to the Present Day, ed. Biray Kolluoğlu & Meltem Toksöz, I. B. Tauris, New York 2010, s. 78; Char-
les Issawi, age, s. 14.
30 Vilma Hastaoglou-Martinidis, agm, s. 79.
31 XIX. yüzyılda Doğu Akdeniz liman kentlerinin yaşadığı dönüşüm için bkz. Çağlar Keyder & Y. E. Özveren &
Donald Ouatert, Doğu Akdeniz Liman Kentleri, Tarih Vakfı Yayınları, İstanbul 1994; Leila Tarazi Fawaz & C.
A. Bayly, Modernity and Culture from the Mediterranean to the Indian Ocean, Columbia University Press, 2001.

280
 XıX. yÜZyılDA ANTAlyA’NıN MAHFUZ lİMAN SORUNU vE İSKElE TAMİRATlARı

100.000’in üzerine çıkmıştı32. 1840’larda 120.000 nüfuslu bir kent olan İzmir,
I. Dünya Savaşı sonlarında 300.000 nüfusla iki kattan daha fazla büyümüştü33.
Tanzimat döneminin arifesinde yaklaşık 15.000 nüfusu barındıran Selanik, 1913’te
157.889 nüfusa ev sahipliği yapıyordu34. İskenderiye’nin gelişimi ise kesinlikle çok
daha büyüktü ve XIX. yüzyılın Doğu Akdeniz’in “altın çağı” olarak adlandırılmasının
kanıtı niteliğindeydi: Kentin 1821’de 13.000 dolaylarında olan nüfusu, 1840’ta
100.000’e, 1865’te 180.000’e, 1872’de 213.000’e, 1897’de ise 320.000’e çıkmıştı35.
Modern limanların ekonomik refahın ve değişimin itici gücü olduğu bir dönem-
de Antalya kamuoyunun limanın ve tesislerinin modernleştirilmesini talep etmesi
ticari büyümenin nimetlerinden faydalanılmak istendiğini gösterir. Bu talebin,
kentin art bölgesini İzmir’e kaptırdığı XIX. yüzyılın sonlarında daha yüksek sesle
dile getirilmesi ise şaşırtıcı değildir. Ne var ki birçok girişime rağmen kent limanını
modernize etmeyi başaramamış, bunun sonucunda da esasen küçük teknelerin
işlediği bir kıyı trafiğiyle yetinmek zorunda kalmış, sınırlı bir hinterlandın ürününü
toplayıp dâhili tüketim için üreten bir merkez olmanın ötesine pek geçememişti.
XIX. yüzyılın başlarında 15.000 dolaylarında olan Antalya kent nüfusu, bir yüzyıl
sonra ancak 25.000’e yükselmişti36.

Antalya Limanı’nın Genel Görünümü

II. Attalos’un Akdeniz ticaretinde söz sahibi olmak için MÖ II. yüzyılda kurdu-
ğu Antalya, Likya, Psidya ve Doğu Pamfilya’dan gelen yolların kesişme noktasında
bulunan konumu ve Küçük Asya, Suriye ve Mısır arasında transit bir liman olması
nedeniyle, özellikle Geç Ortaçağ’da Doğu Akdeniz’in en önemli kentleri arasında
yer almıştı37. Ne var ki 1516-17’de Mısır’ın Osmanlılar tarafından ele geçirilmesi,
kentin, uluslararası ticaret limanı konumunu sarsmıştı38. Bu tarihten sonra Antalya
Doğu Akdeniz ticaretindeki yerini önemli ölçüde kaybetmiş ve orta büyüklükte
bir sahil kasabası görünümünde olmuştur.

32 Leila Tarazi Fawaz, Merchants and Migrants in Nineteenth-Century Beirut, Harvard University Press, London
1983, s. 31.
33 Edhem Eldem & Daniel Goffman & Bruce Masters, The Ottoman City Between East and West: Aleppo, Izmir,
and İstanbul, Cambridge University Press, 1999, s. 130.
34 Meropi Anastassiadou, age, s. 55, 90.
35 Robert Ilbert, İskenderiye 1860-1960: Geçici Bir Hoşgörü Modeli Cemaatler ve Kozmopolit Kimlik, İletişim
Yayınları, İstanbul 2006, s. 24-25.
36 Evren Dayar, “Osmanlı İmparatorluğu’nun Son Dönemlerinde Antalya Kaleiçi ve Çevresi”, METU/JFA, C.
32, s. 2, 2020:2, s. 60.
37 Kentin X. yüzyıldan itibaren artan ticari önemine ilişkin bkz. Hellenkemper & Hild, age, s. 300 vd.; W. Heyd,
Histoire du Commerce du Levant au Moyen-âge, C. I, Leipzig 1885, s. 547-550; Mas-Latrie, Histoire de l’île de
Chypre Sous le Règnedes Princes de la Maison de Lusignan, C. II, Paris 1852, s. 267; Kate Fleet, European and
Islamic Trade in the Early Ottoman State, the Merchants of Genoa and Turkey, Cambridge University Press, New
York 1999, s. 27, 34-35, 38, 64, 73, 94.
38 Halil İnalcık, Osmanlı İmparatorluğu Klâsik Çağ (1300-1600), çev. R. Sezer, Yapı Kredi Yayınları, İstanbul
2003, s. 130-134.

281
ANTAlyA'NıN DENİZCİlİK vE DENİZ TİCARETİ TARİHİ

Görsel 1 XIX. yüzyılın başlarına gelindiğinde Antalya, “Kaleiçi” olarak adlandırılan gele-
1890’larda hazırlanan bir liman
neksel yerleşim alanı ile sur dışı mahallelerden oluşan bir kentti. Kentin en önemli
planında:
a. Gümrük Limanı bileşenlerinden biri, intra-muros yerleşim alanının haricindeki hendek ve perde
b. Merdivenli İskele;
surlar ile onların gerisindeki dış sur duvarlarıydı. Ortaçağ’a ait surlarının çizdiği
1. Tabya
2. Hasbahçe sınırın dışında “varoş” olarak tanımlanan alan, kentin çarşısına, çarşının etrafındaki
3. Gümrük mahallelere, büyük Müslüman mezarlığına ve bahçelere ev sahipliği yapıyordu. Kentin
4. Merdiven
5. Liman Mahallesi limanı ise Gümrük Limanı ve Merdivenli İskele –XIX. yüzyılın ikinci yarısından
6. Orta Kapı/Tuz Kapısı/ sonra Karantina İskelesi– adındaki iki bölümden oluşuyordu (bkz. Görsel 1). Öte
Debbağhane Kapısı
7. Kırk Merdivenler yandan, Antalyalı yazar Panagiotis Chatzıpetrou, geçmişte, mevcut dalga kıranların
8. Kalafathane dışında kentin harici bir limanı olduğunu da yazar39. Giorgou Pechlibanidis ise bu
9. Karantina
10. Merdivenli İskele veya limanı koruyan sur duvarlarının çökerek denizi doldurduğunu, bu sebeple limanın
Karantina İskelesi terk edildiğini iddia etmiştir40. Cornelis de Bruyn’un gravürü de –doğru resmedil-
11. Hastane
12/13. Dalgakıran Burçları mişse eğer– bu açıdan ilgi çekici bir kanıt sunuyor gibidir. Gravürün tam ortasında
(Kaynak: BOA. PLK. p. 5285-1). Mermerli mevkiinin hemen altında kapalı bir alan resmedilmiştir. Bu alanın açığında,
biri oldukça belirgin, diğeri ise belli belirsiz (hatta yıkık) iki kule göze çarpmaktadır

39 Παναγ. Χατζηπέτρου, Ιστορία της Ατταλείας της Μικράς Ασίας από Τηςκτίσεως Αυτήςμέχριτου 1922,
Αθήναι 1969, s. 19.
40 Γιωργου Πεχλιβανιδησ, age, s. 92.

282
 XıX. yÜZyılDA ANTAlyA’NıN MAHFUZ lİMAN SORUNU vE İSKElE TAMİRATlARı

(bkz. Görsel 2). Gravürdeki yıkıntıların söz konusu harici limanın kalıntıları oldu- Görsel 2
1683’te de Bruyn’in Fransız
ğunu düşünmek mümkün olsa da, bugüne kadar ne bir yıkım belgelendirilebilmiş
Konsolosu’nun evinin çatısında
ne de kentin üçüncü limanına ilişkin bir kanıt bulunabilmiştir41. gizlice çizdiği Antalya Limanı
gravürü.
Günümüze ulaşan haritalarda, örneğin Piri Reis’in XVI. yüzyıla tarihlenen haritası
(bkz. Görsel 3) ile XIX. yüzyıl haritalarında kentin limanı dalga kıranların berisinde
gösterilmiştir42. Bu limanlardan ilki olan Hasbahçe’nin doğusundaki Gümrük Li-
manı, “hınta piyaçası” adı da verilen, limanın ihracat ve ithalat faaliyetlerine tahsis
edilmiş –bu açıdan bakıldığında limandaki çarşı ile surların dışındaki çarşı farklı
işlevlere sahipti– bölümüydü. Bu bölümün en önemli bileşenleri, zemine ve su içine
çakılmış kazıklar üzerinde denize birkaç metre uzanan basit ahşap yapıdan ibaret
iskele ile gümrükhaneydi. Bu bölümde, Osmanlı döneminde limandan sorumlu
olan gümrük eminine ait oda ile depo ve hanlar bulunuyordu.
Gümrük Limanı geleneksel kentin iskân alanı içinde yer alıyordu ve XIX. yüzyılın
başlarına kadar sınırlı bir yerleşime ev sahipliği yapmıştı. Nitekim XIV. yüzyılda
kente gelen İbn-i Battûta’nın, Hıristiyan tüccarların oturduğunu yazdığı ve “Mînâ”
adıyla andığı mahalle, limanın iskâna açık bu bölümü olmalıydı (bkz. Görsel 1)43.
1530 tahririnde 11 haneli bir mahalle, buradaki mescidin adına atfen “Mahalle-i
Mescid-i Liman” adıyla zikredilmişti44. 1567’de ise Liman Mahallesi’ndeki hane

41 Dominique Dieudé 8 Nisan 1743 tarihinde Kıbrıs’ta kaleme aldığı bir mektupta, 1743’ün Mart ayın-
da Antalya’da meydana gelen bir depremden bahseder. Dieudé’e göre depremden sonra liman tamamen
kurumuş ve bir süre bu halde kalmış, birçok ev yıkılmış, çok sayıda insan hayatını kaybetmişti. Böyle bir
büyük yıkımın neticesinde dış limanın (eğer bu liman bulunması en muhtemel yer olan Mermerli mevkiinin
hemen altındaysa) sur duvarlarının denize bakan kısımlarının yıkılması neticesinde dolduğu veya yok olduğu
söylenebilir. Ama yine de bu iki olay arasında bir bağ kurmak çok güçtür. Üstelik ne Piri Reis ne de Evliya
Çelebi böyle bir harici limandan bahsetmiştir. Limanın sularının çekildiği büyük depreme ilişkin bkz. Octave
Teissier, Inventaire des Archives Historiques de la Chambre de Commerce de Marseille, Paris 1878, s. 159.
42 XIX. yüzyıl kent haritaları için bkz. Evren Dayar, “1815 Haritası’nda Antalya Kalesi: Surlar, Kapılar ve Burç-
lar”, Belleten, C. LXXXIV, S. 300, 2020, s. 705; Evren Dayar, “Antalya Kaleiçi ve Çevresi”, s. 63.
43 İbn Battûta Tanci, İbn Battûta Seyahatnamesi, çev. A. Sait Aykut, Yapı Kredi Yayınları, İstanbul 2005, s. 403.
44 BOA. TT. d. 166, s. 575.

283
ANTAlyA'NıN DENİZCİlİK vE DENİZ TİCARETİ TARİHİ

sayısı 3’e düşmüş, mahallede 7 “nefer” kayıt altına alınmıştı45. XIX. yüzyılın orta-
larına kadar Gümrük Limanı’nın yapı bileşenlerinden biri de, buradaki mahalleye
adını veren mescit olmuştu. XVIII. yüzyıl başlarında Hüseyin Ağa’nın bina eylediği
camii46 ile XIX. yüzyıl ortalarına ait bir haritada sadece “Mescit” adıyla anılmış yapı
ihtimaldir ki Liman Mescidi’nin yerine veya yakınına inşa edilmişti47.
Osmanlı döneminde Gümrük Limanı –XIII. ve XIV. yüzyıllarda da olduğu
gibi– Müslümanlardan ziyade Hıristiyan tüccar ve konsolosların ikametgâhlarına
ev sahipliği yapmıştır. 1683’te kente gelen Cornelis de Bruyn, “liman, aralarında
Konsolosun evinin de olduğu birkaç evin bulunduğu yerdedir” sözleriyle, Gümrük
Limanı’nın sınırları içindeki mahalleyi tanımlamış48, Antalya Limanı’na ait gra-
vürünü de Fransız Konsolosu’nun evinin çatısında gizlice çizmişti49. 1831 nüfus
tahririnde Gümrük Limanı’ndaki Han-ı Cedîd’te kalan İskenderiyeli, İzmirli,
Yafalı, Trabzonlu, Midillili Müslüman denizciler kayıt altına alınmıştı50. Bu handa
ayrıca 10 Hıristiyan ve Yahudi tüccar ile denizciler, aralarında İngiltere’nin Antalya
Konsolos Vekili John Perduie’nin de yer aldığı 7 İngiltere devleti tebaası kalıyordu.
Gümrük Limanı’ndaki bir diğer han olan Moralı Hacı İbrahim Efendi Han’ında
ise Nemçe tebaalı 5 tüccarın adı kaydedilmişti51.
XIX. yüzyılda limanın diğer bölümü, teknelerin yapıldığı veya tamir edildiği
“kalafathane” veya XX. yüzyıldaki adıyla “kayıkhane” idi. Geleneksel yerleşim alanı
ile bölüm arasındaki irtibatı Merdivenli Kapı (Kırkmerdivenler) kurduğu için bölüm
Merdivenli İskele adıyla da anılıyordu. Merdivenli İskele, buradaki küçük kumluk
alan nedeniyle limanın en güvenli bölümü kabul ediliyordu52. XIX. yüzyılın ilk ya-
rısında Merdivenli İskele’de “şahtur” ve “şalopa” türü küçük tekneler yapılıyordu53.
Tanzimat’ın ilanından kısa bir süre önce bu bölüme bir karantina binası inşa edilmiş,
1858’e tarihlenen bir belgede ise limandaki “Karantina Meydanı”ndan bahsedilmiştir54.
Esas olarak bu iki iskelenin etrafında oluşan liman, ahşap bir rıhtımın, sağlık-
sız depolama alanlarının, limana gelip gidenlerin kaldığı hanlar ile tüccarların ve

45 BOA. TKGM. d. 187, s. 4b.

46 BOA. İE. EV. 32-3678.
47 Evren Dayar, “Antalya Kaleiçi ve Çevresi”, s. 63.
48 Cornelis de Bruyn, Voyage au Levant, C’est-à-dire, Dans les Principaux Endroits de l’Asie Mineure, Dans les Isles
de Chio, Rhodes, et Chypreet, Guillaume Cavelier, Paris 1714, s. 391.
49 Osmanlılar, Avrupalıların kentlerini ve tahkimatlarını çizmelerine, bunların askeri amaçlarla kullanılabileceği
gerekçesiyle şüpheyle yaklaşıyorlardı. Cornelis de Bruyn bu sebeple Antalya gravürünü gizlice resmetmişti.
Bkz. G. J. H. Van Gelder & Ed de Moor, Eastward Bound: Dutch Ventures and Adventures in the Middle East,
Amsterdam 1994, s. 58.
50 BOA. NFS. d. 3230, s. 3.
51 BOA. NFS. d. 3231, s. 2.
52 P. Παναγ. Χατζηπέτρου, age, s. 19.
53 Evren Dayar, “1815 Haritası’nda Antalya Kalesi”, s. 698.
54 XIX. yüzyılın başlarında Antalya ve limanının tasviri için bkz. Evren Dayar, “Antalya Kaleiçi ve Çevresi”, s. 62-66.

284
 XıX. yÜZyılDA ANTAlyA’NıN MAHFUZ lİMAN SORUNU vE İSKElE TAMİRATlARı

mavnacı/hamal esnafının ziyaretgâhı olan kahvehanelerin olduğu, küçük ve harap

bir muhitti. Bu görünümüyle Osmanlı dış ticaret hacminin hızla artarak Doğu
Akdeniz’in belli başlı liman kentlerinin muazzam büyüme yaşadığı bir dönemde
Antalyalı tüccarların ihtiyaçlarını karşılaması beklenemezdi. Yerel kamuoyunun da
bilincinde olduğu bu durum nedeniyle herkesin nezdinde kentin en büyük sorunu
“limansızlık”tı. Bu sebeple XIX. yüzyılın ikinci yarısından itibaren Antalyalı tüc-
carlar, liman ıslahı veya yeni bir liman inşası için –başka bir ifadeyle Antalya’nın
kordonunu yaratmak için– pek çok girişimde bulunmuşlar; bu girişimlerinde
Tanzimat kentçiliğinin taşradaki temsilcileri olan reformcu vali ve mutasarrıflardan
destek görmüşlerdi.

XIX. yüzyılda İskele Tamiratları

Aslına bakılırsa XIX. yüzyılda Antalya Limanı’nın tamirine yönelik ilk girişimin
amacı ticari sevkiyatı kolaylaştırmak değildi. 1816’da yapılan söz konusu tamirat,
bir yıl önce gerçekleştirilen ve kalenin bütününü kapsayan onarım sürecinin devamı
niteliğindeydi55. Burada, deniz dalgalarının zamanla tahrip ettiği duvarların elden
geçirilerek limanın korunması amaçlanmıştı56.
Güvenlik endişesinin XIX. yüzyılın başlarında bile önemsenmesinin haklı ne-
denleri vardır. Kısmen mahfuz liman ve gemiler için güvenli bir barınak oluşturmak
amacıyla ilişkili olan bu öncelik, esas olarak korsanların neden olduğu sürekli tehdit
sebebiyleydi. Zaman içinde değişen bu tehdidin boyutları birçok defa Osmanlı
belgelerine de yansımıştır. Mesela 1565’te Teke Beyi’ne gönderilen bir emirde
Antalya sahillerinin korsan saldırılarından zarar görmediği, halkın güvende olduğu
belirtilse de, daima tetikte olunması ve halka bu hususta tembihte bulunulması
istenmişti57. 1604 tarihli bir rûznâmçe kaydında korsan tehdidine “Küffar deryadan
ve eşkıya karadan fesaddan hali olmayub” ifadesiyle değinilmişti58. 1605’te kent,
Celâliler üzerine gönderilen on bin kadar Osmanlı askerinin Antalya’da olduğu
bilinmesine rağmen Santo Stefano Şövalyeleri filosunun başarısızlıkla sonuçlanmış
baskınına sahne olmuştu59. XVII. yüzyılın sonlarında Batılı bir tanık Antalya’nın
yüzyılın başlarında korsanların eline geçtiğini yazmıştı60. 1728’de, korsan korkusu
nedeniyle birkaç senedir limana gemi gelmediği ve bu nedenle gümrük gelirlerinin

55 Söz konusu kale tamiratı için bkz. Evren Dayar, “1815 Haritası’nda Antalya Kalesi”.
56 BOA. C. NF. 17-841.
57 BOA. MHM. d. 5/216.
58 Latif Armağan, “XVI. Yüzyılda Antalya”, Tarih Araştırmaları Dergisi, C. XXIV, S. VIII, 2005, s. 105; belgesel
ifade için bkz. BOA. MAD. d. 15549, s. 35.
59 Mikail Acıpınar, “Güney Anadolu Kıyılarında Hristiyan Korsanlar (1604-1608)”, Gazi Akademik Bakış Der-
gisi, C. 11, S. 21, 2017, s. 191-192.
60 Edmund Bohun, A Geographical Dictionary, Representing the Present and Ancient Names of all the Countries,
Londra 1688.

285
ANTAlyA'NıN DENİZCİlİK vE DENİZ TİCARETİ TARİHİ
Görsel 3
Piri Reis Haritası’nda 1521’de
zincirle korunduğu görülen
Antalya Limanı (Kaynak: Pîrî
Reis, Kitâb-ı Bahriye, ed. Bülent
Özükan, Boyut Bayıncılık,
İstanbul 2013, s. 325).
286
düştüğü iddia edilmişti61. XIX. yüzyıl başlarında Tekelioğlu İsyanı’nın bastırılmasıyla
görevlendirilen Kaptan-ı Derya Hüsrev Paşa ise Sisam ve Adalar arasında “haydut
ve hırsız sefinelerine” rastlamıştı62.
Korsanların yol açtığı sürekli tehdit ve savaş tehlikesi yüzünden XIX. yüzyılın
ortalarına kadar limanın en önemli önceliği güvenlik olmuştur. Bu nedenle limanın
iki tarafı birer kule ile koruma altına alınmış, kuleler arasına bir zincir gerilmişti. Bu
zincir 1472’de Haçlı donanmasının kentin limanını yakıp yıktığı kuşatma esnasında
kırılarak Roma’ya taşınmıştı63. Fakat 1521’de
Antalya’ya gelen Piri Reis’in “liman ağzının
iki tarafında birer kule (burgos) vardır ve bu
kulelerin birinden diğerine zincir gerilmiştir,
yabancı gemi giremez” sözlerine bakılacak
olursa, limanı korumak ve giriş çıkışları denet-
lemek amacıyla bu tarihte de kulelerin arasına
zincir gerilmiş bulunuyordu (bkz. Görsel
3)64. XVII. yüzyılın ikinci yarısında kente
gelen Evliya Çelebi ise limanın ağzındaki iki
kulenin “kirpi gibi topları olduğunu” ve “dört
tarafı korkuttuğunu” yazmıştı65.
Korsan tehdidinin kesin olarak ortadan
kaldırılması ve Doğu Akdeniz’in güvenliğinin
sağlanması XIX. yüzyılın ortalarına doğru
mümkün olmuştur. Yüzyılın ikinci yarısından sonra Doğu Akdeniz’deki ticari
hareketliliğin artması66 limanın önceliklerini mutlak surette değiştirmiş; ticari hare-
ketliliğin sonuçları Antalya’da hissedilince de modern bir limana ve liman tesislerine
yönelik talep güçlü bir şekilde ifade edilmeye başlanmıştı. Nitekim 1847’de Batılı
bir gözlemci, modern liman eksikliğinin Antalya ticaretinin en büyük dezavantajı
olduğunu, bunun dışında kentin her açıdan iç bölgeler için muazzam bir ticaret
61 BOA. D. HKMK. d. 22088.
62 BOA. HAT. 1224-47829.
63 An Universal History: From the Earliest Accounts to the Present Time, Vol. XXVII, Londra 1761, s. 196; Kenneth
Meyer Setton, The Papacy and the Levant, 1204-1571, Vol. II, Philadelphia 1978, s. 317. Kardinal Oliviero
Caraffa’nın donanması 1472’de papalık armasını liman kulelerine dikmiş ve liman zincirini Roma’da Papa IV.
Sixtus’a vermek için ganimet olarak almıştı. Zincir şu yazıtı taşıyordu: Smyrnam ubi Oliverius Card. / Neap.
Carafa Xysti IV Pontificiae / Classis dux vi occupasset in / Sataliae urbis Asiae portum / vi quoq. irrupit ferreamq. /
hanc catenam inde extraxit / et supra valvas huius basilicae / suspendit. Bkz. Hellenkemper & Hild, agm, s. 319.
64 Pîrî Reis, Kitab-ı Bahriyye, ed. Bülent Özükan, Boyut Yayınları, İstanbul 2013, s. 326.
65 Evliya Çelebi, age, s. 314.
66 XIX. yüzyılda dünya ekonomisinin genişlediği ve Osmanlı dış ticaret hacminin hızla arttığı iki dönem vardı.
Bu dönemlerden ilki 1840’larda başlamış, fakat 1873-1896 arasında dünya ekonomisinin büyük buhranının
etkisiyle kesintiye uğramıştı. İkincisi ise XX. yüzyılın başlarında gerçekleşmiş ve Büyük Savaş yıllarına kadar
devam etmişti. Bkz. Şevket Pamuk, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme 1820-1913, İş Bankası Ya-
yınları, İstanbul 2018, s. 26-36.
 XıX. yÜZyılDA ANTAlyA’NıN MAHFUZ lİMAN SORUNU vE İSKElE TAMİRATlARı

merkezi olarak hizmet verebileceğini yazıyor ve mevcut koşullarda bile –bütün

dezavantajlarına rağmen– Antalya’da pek çok iş yapıldığını ifade ediyordu. Ama
gemiler hiçbir zaman kentin önünde huzur içinde demir atamıyorlardı67.
1868 yılında konu, limanın ıslahının yanı sıra kentteki yol ve kaldırımların
yapımı vesilesiyle gündeme geldiğinde, Antalyalı tüccarların girişimiyle inşaat mas-
rafının karşılanması için zahire vergisi ihdas edilmişti. Bu girişime tüccarların yanı
sıra kentteki İngiliz konsolosu dışındaki konsoloslar da (Fransız ve Yunan) destek
vermiştir. Söz konusu vergiye göre, kent halkının temel ihtiyacı için ayrılan zahire
müstesna, ihraç edilmek üzere Antalya Limanı’na indirilen her çeşit zahirenin 5
kilesi için 3 para vergi alınmaya başlanmıştı. Bu şekilde yıllık 81.000 kuruş gelir elde
edileceği hesaplanmıştı. Ne var ki Padişah iradesi olmaksızın tüccarların bu şekilde
gelir kaynağı yaratması başkent tarafından uygun bulunmamış, bahsedilen resmin
tahsilinden hemen vazgeçilmesi ve şimdiye kadar alınanların iadesi istenmişti68.
1868’deki girişimin engellenmesinden sonra yapılan onarımların hiçbiri esaslı bir
ıslah ve tamirat ameliyesinin parçası olmadı. Neredeyse birkaç senede bir iskelede
tamirat yapılıyor ama işin esası yıkılan veya eskiyen aksamın onarılmasıyla sınırlı
kalıyordu. Böyle olunca da onarılan aksam birkaç yıl sonra tekrar yıkılıyordu. Bu
durum, iskelenin ana yapı elemanı olan ahşabın fırtına ve rutubet gibi etkenler
karşısında dayanıksız olmasının, tamir ameliyesinin itinayla yapılmamasının ve
daha önemlisi işin kapsamının çok sınırlı tutulmasının sonucuydu69.
1880’de iskelenin tamiri meselesi yine böyle bir çerçevede ele alındı. Tamiratın
gerekçesi olarak, yıllık birkaç milyon kile zahire ihraç edilmesine rağmen mahfuz
bir limanı olmadığından Ekim ila Mayıs ayları arasında kente gemi gelmemesi,
başta modern depolar olmak üzere liman tesislerinin yetersizliği ve “iskele havası-
nın yaramazlığı” gibi nedenlerle ambarlardaki zahirenin çürümesi gösterilmişti70.
1880’de yapılan ilk keşfe göre iskelenin tamiri 6.435 kuruşa mal olacaktı ve maliyetin
artmaması için tamirata bir an evvel başlanmalıydı71.
Neticede girişimler sonuç vermiş ve iskelenin tamiri ile bu iş için gerekli meb-
lağın harcanmasına onay çıkmıştır72. Fakat bir süre sonra, kalfaların uyarısıyla,
tamir edilmesi düşünülen mevcut iskelenin darlığı nedeniyle iş göremeyeceği, ayrıca
denize bir set çekilmeden yapılacak yenilemenin çok işe yaramayacağı anlaşılmıştı.
Bu koşullarda tamirata girişilirse beyhude yere masraf yapılmış olacaktı. Zira daha
önce birçok defa yaşandığı gibi onarılan iskele birkaç yıl sonra tekrar yıkılacaktı. Bu
sebeple Antalya Belediyesi ve İdare Meclisi’nin girişimleriyle iskelenin biraz daha

67 “A TurkishWatering-Place”, s. 751.
68 BOA. A.} MKT. MHM. 423-9.
69 BOA. ŞD. 567-21.
70 BOA. Y. PRK. UM. 3-30.
71 BOA. ŞD. 567-21.
72 BOA. İ. ŞD. 52-2927.

287
ANTAlyA'NıN DENİZCİlİK vE DENİZ TİCARETİ TARİHİ

Görsel 4
Nafia Nezareti’nin hazırladığı
liman projesi (Kaynak: BCA.
230.0.0.0-9.32.1).

büyütülmesi ve önüne bir set çekilmesi kararlaştırıldı. Önceki tamirat ile yenisi
arasındaki maliyet farkının tespiti için de Belediye Meclisi azası Zanailzade Kiryako
ile Rüsumat ikinci kâtibi Nikola Efendi tarafından ayrıntılı bir keşif defteri hazır-
lanmıştı. Aradaki farkın bir bölümü kereste tüccarlarının ianesiyle kapatılacaktı73.
Öte yandan, söz konusu yenileme gerçekleştirilse de, bu tamiratın esaslı bir
yapım işi olduğu kesinlikle söylenemezdi. Nitekim 2 Şubat 1882’de Antalya’dan
Marioğlu Damyonos’un başkente ilettiği arzuhalde “imar hususuna mukaddemâ
hayli akçe sarf olunmuş ve liman şekline koymak için bir parça rıhtım yapılmış ise de
nezâret-i mütemadiye icrâ olunmadığı ve tamirat-ı muktezîyyesine bakılamadığı cihetle,
(iskele) harap olarak edilen masraf bâd-ı hevâya gitmiştir” deniliyordu74.
1882’deki tamirat beklentileri karşılamayınca, 1890’ların başlarında tüccarların
talebiyle kentin liman sorunu bir kere daha gündeme geldi75. Bu defa tüccarlara

73 BOA. ŞD. 570-17.

74 BOA. Y. PRK. AZJ. 4-101.
75 BCA. 230.0.0.0-9.32.1.

288
 XıX. yÜZyılDA ANTAlyA’NıN MAHFUZ lİMAN SORUNU vE İSKElE TAMİRATlARı

Konya Valisi de destek vermiş, 1891 yazında kaleme aldığı bir dilekçede, konumu
itibariyle Antalya’nın Anadolu’nun birinci derecede iskelesi olması gerekirken
emsallerinin gerisinde kaldığını, bunun sebebinin limansızlık olduğunu ifade et-
mişti76. Girişimler Nafıa Nezareti nezdinde kabul görünce o tarihe kadar yapılmış
en kapsamlı liman planı hazırlanmıştır. Plana göre, mevcut limanın alüvyonla
dolarak sığlaşmış bölümleri kapatılacak, iskele biraz daha açığa alınacaktı. Böylece
limana derinlik kazandırılacaktı. Daha sonra Gümrük Limanı’ndan başlayan iskele
Merdivenli İskele’ye doğru uzatılacak, Tuz Kapısı’nın önünden Hıdırlık Kulesi’nin
açığına kadar temdit edip, buradan önce batıya, belirli bir mesafeden sonra da
kuzeye ilerleyecekti (bkz. Görsel 4). Bu kapsamlı projenin maliyeti ise 1.840.000
ila 2.300.000 frank arasında olacaktı77.
Nafıa Nezareti tarafından hazırlatılan plan genel olarak beğenilse de Fransız
Konsolos Vekili Leonidas Lattry’nin de aralarında olduğu tüccarların bir bölümü
–mevcut limanın yetersizliklerini kabul etmekle birlikte– yeni bir inşaata harcanacak
bu kadar büyük bir paranın karşılığının alınamayabileceğini düşünüyordu. Lattry’ye
göre Konya ile Antalya arasındaki yolun inşasıyla, hatta demiryolu hattıyla öncelikli
olarak ilgilenmek daha makuldü78. Sonuç olarak ikinci grubun düşüncesi ilkine
galebe çalmış ve büyük liman projesi sadece kâğıt üzerinde kalmıştı. 1913-14’te
liman inşası tekrar gündeme geldiğinde bu plan arşivden çıkarılarak incelenmişti ama
–muhtemelen– Büyük Savaş’ın araya girmesiyle uygulanma imkânı bulamamıştı79.
1892’deki proje kadar kapsamlı olmamakla birlikte limanın yenilenmesi husu-
sunda sonuç veren esas adım, yüzyılın sonunda bir kere daha kentin Müslüman ve
Hıristiyan tüccarlarının dâhil olduğu bir girişimin neticesinde atılmıştı. Tüccarlar
rıhtımın yetersizliği ve küçük olması nedeniyle yükleme ve nakliye işlemlerinde
büyük güçlüklerle karşılaştıklarını söylüyor ve rıhtımın genişletilmesini talep edi-
yorlardı. Ne var ki belediyenin geliri böyle bir “maksad-ı nâfıanın temin-i husûlüne”
yetmediğinden, ayrıca merkezi hazinenin de böyle bir iş için tahsisatta bulunama-
yacağı bilindiğinden tüccarların karşılamakta güçlük çekmeyeceği bir vergi tarifesi
hazırlanması yoluna gidilmişti80.
Bu girişim Konya Valisi tarafından da olumlu karşılanmıştır. Vali, Selanik se-
yahatinde ve daha başka birçok yerde bu tür çabalara tanık olduğunu belirtiyor ve
tüccarları destekliyordu. Aslına bakılırsa Konya Valisi’nin bu tutumu, XIX. yüzyıl
Antalya kent tarihinin önemli bir özelliğini de ortaya koymaktadır. Zira yüzyılın
ikinci yarısında kentin dönüşümü (maksad-ı umranın istihsali) amacıyla atılan her

76 BOA. DH. MKT. 1859-10.

77 BCA. 230.0.0.0-9.32.1
78 Revue Commerciale du Levant, No: 71, 28 Février 1893, s. 21-22.
79 Konya Vilayeti Salnamesi Def ’a 30, Hicri 1332, s. 502.
80 BOA. ŞD. 1736-12.

289
ANTAlyA'NıN DENİZCİlİK vE DENİZ TİCARETİ TARİHİ

adımın ardında, bu dönemde yükselen kent burjuvazisinin yanı sıra81, Tanzimat’ın

reformcu mutasarrıf ve valilerinin desteği vardı.
Hazırlanan keşif planına göre, mevcut iskelenin onarım gerektiren bölümleri
elden geçirilecek; ayrıca, Gümrük İskelesi iki limanı birbirinden ayıran Tuz Kapısı’na
(Orta Kapı veya Debbağhane Kapısı) kadar uzatılacaktı. Yapılacak yenilemeden
sonra mevcut iskelede 130 metre uzunluğunda 8 metre genişliğinde yeni bir alan
oluşturulacaktı. Bu iş için sarf edilmesi hesaplanan 180.000 kuruşun ise tüccarla-
rın ithal ve ihraç ettiği mallardan tahsil edilecek “rıhtım resmi”nden karşılanması
öngörülmüştü. Verginin miktarını Rüsumat Müdüriyeti’nin başkanlığı altında
toplanan ve tüccarlardan oluşan bir komisyon belirleyecekti82. Bu şekilde, yıllık
30.000 kuruşluk gelir elde edileceği tahmin ediliyordu. Ayrıca, Antalya Belediyesi’nin
hesaplamalarına göre yenileme ve genişletme işleminden sonra 200 metreden fazla
alan boşalmış olacaktı ve bu arazinin satılmasıyla elde edilecek gelirden, kâgir bir
mağaza veya gaz deposu (gazhane) inşa edilebilirdi. Antalyalı tüccarlar söz konusu
rıhtım vergisinin sürekli olmasını istiyorlar, bu suretle, ilerleyen senelerde demir
veya kâgir bir liman yapılabileceğini umuyorlardı83.
Vergi tarifesi 1899’un bahar aylarında onaylandıktan sonra84, 1901 Nisan’ında
başlayan çalışmalar85 Kasım 1901’de tamamlandı86. Bu girişimin en önemli sonucu,
mevcut Gümrük Limanı’na ait iskelenin kalafathaneye kadar uzatılması oldu. Böylece
limanın iki farklı bölümü arasında, yeni yapılan rıhtım yolu üzerinden –dönemin
ifadesiyle “Antalya’nın kordonu” üzerinden– doğrudan bir bağ kurulmuş oluyordu.
Bununla birlikte, yenileme çalışmalarının olumlu sonuçlanması kentin ticari
hayatında yaşanan gerilemeyi durdurmadı. Zira XIX. yüzyılın sonuna gelindiğinde
İzmir-Aydın demiryolu hattının Dinar’a ulaşması, Antalya’nın art bölgesini bütünüyle
İzmir’e kaptırmasına neden olmuştu. Bu koşullarda iskelenin ıslahı, hatta modern
bir liman inşası bile kentin ticari hareketliliğini arttırmaya yetmeyecekti. Fransız
Konsolos Vekili’nin 1890’ların başlarında ifade ettiği gibi, değişen koşullar nedeniyle
kentin ticari hayatını canlandırmak için kara yollarını ıslah etmek ve yeni bir art bölge
bulmak çok daha önemli görünüyordu. Lattry’ye göre kentin yeni art bölgesi olmaya
namzet en uygun yer, Beyşehir, Seydişehir ve Bozkır’ı içine alan geniş bölgeydi. Ama
bunun için öncelikli olarak tarihi Kesikbeli yolunun imar ve ikmali gerekiyordu87.

81 Tanzimat dönemi burjuvazisinin Antalya’nın kentsel dönüşümünde oynadıkları role ilişkin bkz. Evren Dayar,
“Antalya Kaleiçi ve Çevresi”, s. 72-75.
82 Teke Livası İdare Meclisi’nin hazırladığı, ithal ve ihraç edilecek ticari eşyadan alınacak vergi tarifeleri için bkz.
BOA. İ. DH. 1364-15.
83 BOA. ŞD. 1736-12.
84 BOA. İ. DH. 1364-15.
85 BOA. DH. MKT. 2477-111.
86 BOA. DH. MKT. 2569-55.
87 Revue Commerciale du Levant, No: 82, 31 Janvier 1894, s. 20-21.

290
 XıX. yÜZyılDA ANTAlyA’NıN MAHFUZ lİMAN SORUNU vE İSKElE TAMİRATlARı

Mevcut iskele uzatıldıktan kısa süre sonra limanın temizlenmesi de gündeme Görsel 5
İskele uzatıldıktan sonra oluşan
gelmiş ve 1902’de bu konuda yazışmalara başlanmıştır. Şubat 1902’de Konya
Antalya kordonu (Kaynak: Basın
Valisi’nin Sadaret’e ilettiği raporda, limanın dar olması ve kum toprakla dolması Yayın ve Enformasyon Genel
Müdürlüğü Arşivi).
nedeniyle posta vapurlarının ve ticari gemilerin limana giremediği, yerel ticari
hayatın bundan olumsuz etkilendiği vurgulanmış88, limanın temizlenmesi için
uzman bir mühendisin Antalya’ya gelmesi istenmişti89.
Fakat ne 1901’de tamamlanan iskele projesi ne de temizlenmesine yönelik gi-
rişimler Antalya’nın liman sorununu çözmüştü. Bunun nedeni, projede kısmi bir
yenilemeyle yetinilmesi ve onarım sırasında büyük ölçüde ahşap yapı elemanları
kullanılmasıydı. Ayrıca, daha sonra girişilen temizlik çalışmalarından da istenilen
sonuç alınamamıştı. Ama bütün bunlardan daha önemlisi, öncelikli olarak yeni-
leme çalışmalarında kullanılmak, ilerleyen yıllarda ise bu çalışmaların kapsamını
genişletmek amacıyla koyulan vergi, tüccarların tüm itirazlarına rağmen Dâhiliye
Nezareti’nin girişimiyle kaldırılmıştı90. Bu nedenle, XIX. yüzyılın ikinci yarısı bo-
yunca Antalya gündemini meşgul eden liman sorununun, II. Meşrutiyet’in arifesine

88 BOA. DH. MKT. 466-26.

89 BOA. BEO. 1799-134909.
90 Antalya gazetesinin 20 Şubat 1924 tarihli nüshasında liman sorunu tartışılırken, Dâhiliye Nezareti’nin kararı
“sarfı memleketin iktisadi inkişâfını temin edecek bu rüsûmun kaldırılmasına ne diyeceğimizi bilemiyoruz” sözle-
riyle eleştirilmiş, “bugün Antalya hâlâ bu tesirin zebunudur” denilmişti. Bkz. Antalya, 20 Şubat 1340.

291
ANTAlyA'NıN DENİZCİlİK vE DENİZ TİCARETİ TARİHİ

Görsel 6
Liman tesislerinin yetersizliği
nedeniyle ihraç edilen
ürünler sağlıklı koşullarda
depolanamıyor ve çok çabuk
bozuluyor, bu durum Antalyalı
tüccarları maddi zarara
uğratıyordu. İlişikteki mektup
19 Nisan 1911 tarihinde
Antalyalı tüccar Evangelos
Sandıkçıoğlu tarafından Simi
İhtiyar Meclisi’ne hitaben
kaleme alınmıştır. Mektupta,
satın aldıkları una yağmur
suyu karıştığı gerekçesiyle
tazminat talep eden Simi
İhtiyar Meclisi’ne yanıt
verilmekte, unları inceleyen
bilirkişiler diplomatik bir uslupla
eleştirilmektedir. Bununla
birlikteSandıkçıoğlu, sattığı
49 çuval unun tazminatını
ödemiştir (Kaynak: Simi/
Sömbeki Adası Belediyesi Tarih
Arşivi).

gelindiğinde bir kere daha benzer ifadelerle yenilenmesi gerekmişti: “Mezkûr iskelenin
cenup tarafı gayet açık olup zuhur eden fırtınalarda erbab-ı ticaret ve eshab-ı sefain
mutazarrır olmakta ve şu hal memleketin umran ve servetine ve terakki-i ticariyyesine
mühim bir mani teşkil etmetkedir”91.
Bütün bu dönem boyunca liman tesislerini yenileme teşebbüsleri de yüzeysel
kalmıştır. Kötü durumda olan limana inen yolun genişletilmesi için 1868’de giri-
şimde bulunulmuştu92; ama hiçbir zaman liman ile kent arasındaki nakliyat trafiği

91 BOA. DH. MKT. 1192-57.

92 BOA. ŞD. 1701-29; BOA. ŞD. 1701-30.

292
 XıX. yÜZyılDA ANTAlyA’NıN MAHFUZ lİMAN SORUNU vE İSKElE TAMİRATlARı

sağlıklı bir şekilde işlememişti. 1887’de dönemin mutasarrıfı Ziya Bey’in çabalarıyla
karantina binası ile liman dairesi yenilenmişti93. 1902’de liman dairesinin yeniden
inşası gündeme gelmiş94, 1903 veya 1904’te yenilenen dairenin yakınına dikilmek
için İzmir’den fenerler getirtilmişti95. Fakat tıpkı iskele ve rıhtım tamiratları gibi,
liman tesislerine yönelik iyileştirme çalışmaları da kentin ticari hayatını geliştirecek
olumlu bir sonuç doğurmamıştı. Bu durum sadece depolama ve nakliyat işlerini
olumsuz etkilemiyor, kaçakçılık gibi faaliyetlere de zemin hazırlıyordu. Nitekim
1910’da Mülkiye Müfettişi, Antalya Limanı’nın her türlü arama vesaitinden mahrum
bulunmasından dolayı kaçakçılığın önüne geçilemediğini yazmıştı96.

Sonuç

Antalya Limanı’nın modernleştirilmesi ve mahfuz bir liman inşa edilmesi için

XIX. yüzyılın ikinci yarısından itibaren ortaya atılan projelerin hiçbiri başarıya
ulaşmadı. Yapılan yenileme çalışmaları kısmi iyileştirmelerin ötesine geçmediği gibi,
liman inşası için 1910’da Nafia Vekâleti ile bir Alman şirketi arasında imzalanan
protokolden de sonuç elde edilememiş97, 1913’teki bir başka girişim ise neticesiz
kalmıştı98. Bu koşullarda limanın görünümü, İtalyanlar tarafından Büyük Savaş
yıllarında hazırlanan bir raporda da belirtildiği üzere biraz daha kötüleşmişti:
“Bir limandan bahsettik, fakat tedricen inhidam eden yalnız birkaç metre arzın-
da, kısmen kumla, ötede beride taşlarla mefruş, iki yüz metre tulünde bir kaya gibi
körfezin bir kenarına dayanmış bulunan boş bir çukura bu nam verilemez. Rıhtım
yolu alçak, fena bakılmış ve o derece haraptır ki fırtınalı zamanlarda dalgalar sadece
onu süpürmekle kalmazlar, fakat aralarından şehrin mebzul pislikleri cereyan eden
taşların iltisak hatlarından alet-i tarafa geçerek tekrar denizin tuzlu sularına karışırlar.
Hükümete ait bir sıra deva’ir –gümrük, liman dairesi, sıhhiye– geceleri kapalı diğer
birkaç daire ile bir küme teşkil etmekte ve yukarıda bulunan şehrin sokaklarından
daha pis bir yol bu mahalleyi boylu boyunca kat etmektedir.”99
Aslına bakılırsa Antalya’nın XIX. yüzyılda müzminleşen liman sorununun
hikâyesi, kentin, Doğu Akdeniz’in “altın çağı”nın yarattığı fırsatlardan neden
yararlanamadığını gösterir. Gerçekten de Antalya, XIX. yüzyıl boyunca çok az
büyümüş, 1840’lar ile 90’lar arasındaki sınırlı bir dönem haricinde dikkate değer

93 BOA. Y. PRK. ASK. 43-29.

94 BOA. İ. BH. 5-13.
95 BOA. DH. MKT. 829-48.
96 BOA. DH. MUİ. 64-13.
97 BCA. 230-9.34.2.
98 BCA. 230-9.34.3.
99 Muhammet Güçlü (haz.), II. Meşrutiyet Döneminde Antalya’nın Coğrafi ve İktisadi Vaziyeti, Ekinci Matbaa,
Antalya 2008, s. 13.

293
ANTAlyA'NıN DENİZCİlİK vE DENİZ TİCARETİ TARİHİ

bir ticaret kenti olmamıştır. Yüzyıl boyunca nüfusu ve dış ticaret hacmi yeterince
artmayan kentin makro formu da çok az değişmiştir100.
Buna rağmen Antalya, modern bir limana sahip olmadığı dönemlerde bile liman
kenti hüviyetini muhafaza etmiştir. Zira böyle bir hüviyet, sadece liman kentinin
ticaret ve mübadele ağları içindeki yerinin öneminden kaynaklanmamaktadır101.
Liman kenti, her şeyden önce kendisine mahsus bir kültürü olduğu; bu kültür
farklı denizcilik gelenekleri ile efsanelerini ürettiği, kendi aile ilişkilerini ve istihdam
biçimlerini ortaya çıkardığı, nihayet her limanın art bölgesiyle ilişkisi özel olduğu
için kara kentinden farklıdır. Kısacası, iskele tamiratları ve limanın modernleştiril-
mesi Antalya tarihinin sadece bir yönünü oluşturmaktadır. Ne var ki bu Akdeniz
kentinin liman kenti hüviyetini pekiştiren, esas olarak kültür tarihinin konusu
olan102 ve hâlâ araştırılmayı bekleyen çok zengin bir geçmişi vardır.

100 Evren Dayar, “Antalya: A Port City in the Eastern Mediterranean (1814-1908)”, (yayımlanmamış metin).
101 Liman kentlerinin tarihini küresel ticaret ağları içinde ele alan ve liman kentlerinin kültür tarihinin “saklı bir
tarih” olarak kalmasına sebep olan böyle bir tarihçiliğin eleştirisi için bkz. Brad Beaven & Karl Bell & Robert
James, “Introduction”, Port Towns and Urban Cultures International Histories of the Waterfront, c.1700-2000,
Palgrave Macmillan, London 2016, s. 1-10.
102 Sözgelimi XVI. yüzyılın başlarında limana yaklaşan gemilerin top atarak kenti selamlama geleneği, XIX.
yüzyılın ikinci yarısında paskalya ve diğer dini bayramların kutlama ritüeline dönüşmüştü. Ahmed-i Rıdvân
daha sonra değişen geleneği “Zevrak irse her yanadantûblarper-tâbolub. Bahr u bergülbang ile tolarlar olup
şâdmân” dizleriyle dile getirmiştir. Bkz. İsmail Ünver, agm, s. 81; paskalya ritüeline ise şurada değinilir: BOA.
HR. MKT. 552-29.

294
 XıX. yÜZyılDA ANTAlyA’NıN MAHFUZ lİMAN SORUNU vE İSKElE TAMİRATlARı

KAYNAKLAR

Arşiv Kaynakları

Başkanlık Osmanlı Arşivi Belgeleri (BOA).

Başkanlık Cumhuriyet Arşivi Belgeleri (BCA).

Süreli Yayınlar ve Yıllıklar

Antalya, 20 Şubat 1340, 22 Şubat 1940, 4 Mart 1940.

Konya Vilayeti Salnamesi, Def ’a 30, Hicri 1332.

Revue Commerciale du Levant, No: 71, 28 Février 1893.

Revue Commerciale du Levant, No: 82, 31 Janvier 1894.

Modern Literatür

“A Turkish Watering-Place”, Blackwood’s Edinburgh Magazine, No. CCCLXXX, Vol. LXI, June,
1847, s. 735-754.

Acıpınar, Mikail, “Güney Anadolu Kıyılarında Hristiyan Korsanlar (1604-1608)”, Gazi Akade-
mik Bakış Dergisi, C. 11, S. 21, 2017, s. 183-208.

Alishan, Léon M., Sissouan, ou L’Arméno-Cilicie: Description Géographique et Historique, avec

Cartes et Illuistirations, Venise 1899.

An Universal History: From the Earliest Accounts to the Present Time, Vol. 27, Londra 1761.

Anastassiadou, Meropi, Selanik, Tanzimat Çağında Bir Osmanlı Şehri, çev. Işık Ergüden, Tarih
Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul 1998.

Arel, Ayda, Bir Şehr-i Ruşenabad, Kar-ı Anka Bir Bender: Tanzimat Öncesi İzmir Sanatında Yeni
Yönelimler, Büyükşehir Belediyesi Yayınları, İzmir 2002.

Armağan, Latif, “XVI. Yüzyılda Antalya”, Tarih Araştırmaları Dergisi, C. XXIV, S. VIII, 2005,
s. 93-111.

Beaven, Brad & Bell, Karll & James, Robert, “Introduction”, Port Townsand Urban Cultures
International Histories of the Waterfront, c. 1700-2000, Palgrave Macmillan, Lon-
don 2016.

Bohun, Edmund, A Geographical Dictionary, Representing the Present and Ancient Names of all
the Countries, Londra 1688.

De Bruyn, Cornelis, Voyage au Levant, C’est-à-dire, Dans les Principaux Endroits de l’Asie Mi-
neure, Dans les Isles de Chio, Rhodes, et Chypreet, Guillaume Cavelier, Paris 1714.

Collignon, Maxime, Notes d’un Voyage en Asie-Mineure. De Mermeredjé à Adalia. Adalia. Le

Taurus, Paris 1897.

Davis, Edwin John, Anatolica, the Journal of a Visit to Some of the Ancient Ruined Cities. Caria,
Phrygia, Lycia and Psidia, London 1874.

Dayar, Evren “1815 Haritası’nda Antalya Kalesi: Surlar, Kapılar ve Burçlar”, Belleten, C.
LXXXIV, S. 300, 2020, s. 667-716.

Dayar, Evren, “Osmanlı İmparatorluğu’nun Son Dönemlerinde Antalya Kaleiçi ve Çevresi”,

METU/JFA, C. 37, S. 2, 2020:2, s. 59-84.

Dayar, Evren, “Antalya: A Port City in the Eastern Mediterranean (1814-1908)” (yayımlan-
mamış metin).

295
ANTAlyA'NıN DENİZCİlİK vE DENİZ TİCARETİ TARİHİ

Eldem, Edhem & Goffman, Daniel & Masters, Bruce, The Ottoman City Between East and West:
Aleppo, Izmir, and İstanbul, Cambridge University Press, 1999.

Evliya Çelebi, Günümüz Türkçesiyle Evliyâ Çelebi Seyahatnamesi: Kütahya, Manisa, İzmir, An-
talya, Karaman, Adana, Halep, Şam, Kudüs, Mekke, Medine, C. I, haz. Seyit Ali
Kahraman, Yapı Kredi Yayınları, İstanbul 2011.

Fawaz, Leila Tarazi, Merchants and Migrants in Nineteenth-Century Beirut, Harvard University
Press, London 1983.

Fawaz, Leila Tarazi & Bayly, C. A., Modernity and Culture from the Mediterranean to the Indian
Ocean, Columbia University Press, 2001.

Fleet, Kate, European and Islamic Trade in the Early Ottoman State, the Merchants of Genoa and
Turkey, Cambridge University Press, New York 1999.

Güçlü, Muhammet (haz.), II. Meşrutiyet Döneminde Antalya’nın Coğrafi ve İktisadi Vaziyeti,
Ekinci Matbaa, Antalya 2008.

Hastaoglou-Martinidis, Vilma, “The Cartography of Harbor Construction in Eastern Mediter-

ranean Cities: Technical and Urban Modernization in the Late Nineteenth Cen-
tury”, ed. Biray Kolluoğlu & Meltem Toksöz, Cities of the Mediterranean From the
Ottomans to the Present Day, I. B. Tauris, New York 2010.

Χατζηπέτρου, P. Παναγ., Ιστορία της Ατταλείας της Μικράς Ασίας από Τηςκτίσεως αυτής
Μέχριτου 1922, Αθήναι 1969.

Hellenkemper, H., Hild, F, Tabula Imperi Byzantini VIII. 1: Lykien und Pamphylien, Österreic-
hische Akademie der Wissenschaften, Viyana 2004.

Heyd, W., Histoire du Commerce du Levant au Moyen-âge, C. I, Leipzig 1885.

Hoyle, Brian, “Development Dynamics at the Port-City Interface”, ed. B. S. Hoyle & D. A.
Pinderand & M. S. Husain, Revitalising the Waterfront: International Dimensions of
Dockland Redevelopment, Belhaven Press, 1988.

Ilbert, Robert, İskenderiye 1860-1960: Geçici Bir Hoşgörü Modeli Cemaatler ve Kozmopolit
Kimlik, İletişim Yayınları, İstanbul 2006.

Issawi, Charles, An Economic History of the Middle East and North Africa, Columbia University
Press, 1982.

İbn Battûta Tanci, İbn Battûta Seyahatnamesi, çev. A. Sait Aykut, Yapı Kredi Yayınları, İstanbul
2005.

İnalcık, Halil, Osmanlı İmparatorluğu Klâsik Çağ (1300-1600), çev. R. Sezer, Yapı Kredi Yayın-
ları, İstanbul 2003.

Keyder, Çağlar & Özveren, Y. E. & Ouatert, Donald, Doğu Akdeniz Liman Kentleri, Tarih Vakfı
Yurt Yayınları, İstanbul 1994.

Lucas, Paul, Voyage du Sieur Paul Lucas, Fait par Ordre du Roy Dans la Grece, L’Asie Mineure, la
Macedoine et L’Afrique, C. I, Paris 1712.

Mas-Latrie, Histoire de l’île de Chypre Sous le Règne des Princes de la Maison de Lusignan, C. II,
Paris 1852

Owen, Roger, The Middle East in the World Economy 1800-1914, I. B. Tauris, New York 2009.

Pamuk, Şevket, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme 1820-1913, İş Bankası Yayınları,

İstanbul 2018.

Πεχλιβανιδησ, Γιωργου, Ατταλεια και Ατταλειωτες, Τομοσ Α, Αθηναι 1989.

296
 XıX. yÜZyılDA ANTAlyA’NıN MAHFUZ lİMAN SORUNU vE İSKElE TAMİRATlARı

Pîrî Reis, Kitab-ı Bahriyye, ed. Bülent Özükan, Boyut Yayınları, İstanbul 2013.

Seiff, Julius, Reisen in der AsiatischenTürkei, Leipzig 1875.

Setton, Kenneth Meyer, The Papacy and the Levant, 1204-1571, Vol. 2, Philadelphia 1978.

Stearns, Peter N., The Industrial Revolution in World History, Westview Press, 2013.

De Stochove, Vincent, Voyage du Levant, Bruxelle 1662.

Teissier, Octave, Inventaire des Archives Historiques de la Chambre de Commerce de Marseille,

Paris 1878.

Ünver, İsmail, “Ahmed-i Rıdvân’ın Antalya Üzerine İki Şiiri”, Türk Dili, S. 386, Şubat 1984,
s. 79-82.

Van Gelder, G. J. H. & de Moor, Ed, Eastward Bound: Dutch Ventures and Adventures in the
Middle East, Amsterdam 1994.

297