UNIVERZITET CRNE GORE

ELEKTROTEHNIČKI FAKULTET U PODGORICI

SEMINARSKI RAD

PREDMET: ISTORIJA I TEORIJA IDEJA U ELEKTROTEHNICI

TEMA: ISTORIJA I TEORIJA IDEJE ASINHRONOG

MOTORA

Profesor: Kandidat:
Prof. dr Ilija Vujošević Mr Ana Pavlićević

Podgorica, maj 2016.

 SADRŽAJ:

UVOD 3

1. ISTORIJA IDEJE ASINHRONOG MOTORA 6

1.1. TESLIN PUT OD PRVE IDEJE DO PATENTA 9

2. RAZVOJ TEORIJE ASINHRONOG MOTORA 17

2.1. PRVA TEORIJA ASINHRONOG MOTORA 18

2.2. PRVA DECENIJA ISTRAŽIVANJA ASINHRONOG MOTORA (1888-1898) 20
2.2.1. Godine konstrukcije asinhronih motora (1888-1891) 20
2.2.2. Godine matematičke teorije asinhronog motora (1891-1897) 23
2.3. ISTRAŽIVANJA DO ŠESDESETIH GODINA DVADESETOG VIJEKA 27
2.4. NOVA ERA ASINHRONIH MOTORA 30

ZAKLJUČAK 32

LITERATURA 33

2
 UVOD

U ovom radu je opisan put razvoja ideje i teorije asinhronog motora od njegovog otkrića pa do
današnjih dana. Pored velikog broja talentovanih i obrazovanih ljudi koji su radili na unapređenju
konstrukcije i teorije asinhronog motora treba istaći onog čija je uloga najvažnija, a to je prije svega
uloga izumitelja, Nikole Tesle. Stoga je u prvom dijelu rada posvećena posebna pažnja Teslinom
putu od prve ideje do patenta 1887. godine.
Rijetko se događalo u tehnologiji da je neki izum usvojen tako brzo od strane inženjera i poslovnih
ljudi. Inženjeri, uglavnom zaposleni u velikim firmama, kao što su AEG (Allgemeine Elektrizitats-
Gesellschaft) u Njemačkoj, Oerlikon u Švajcarskoj i Westinghouse u Americi, radili su na
konstrukciji i poboljšanju prototipova asinhronog motora, uglavnom eksperimentalnim putem. U
radu su posebno izdvojeni najistaknutiji inženjeri Michail von Dolivo-Dobrowolsky i Charles EL
Brown. Oni su najzaslužniji za konstrukciju motora bez istaknutih polova na statoru i rotoru, za
smještanje namotaja u žljebovima, za konstrukciju kaveznog rotora, kao i za prebacivanje iz
dvofaznog u trofazni Teslin sistem. Takođe u radu su izvojeni najistaknutiji teoretičari asinhronog
motora Louis Duncan, Maurice Hutin, Maurice Leblanc, Hans Behn-Eschenburg i drugi, koji su
koristeći teorijska znanja o elektromagnetizmu došli do potrebnih fizičkih zavisnosti veličina u vidu
formula asinhronog motora. Korišćenje dobijenih zavisnosti zamijenilo je do tada dominantan
eksperimentalni način istraživanja. Pored toga, kao zamjena za analitičku teoriju, od strane Gisbert
Kapp-a, Charles Steinmetz-a, Alexander Heyland-a i Bernard Behrend-a razvile su se različite vrste
prezentacija fenomena u mašini u koje spadaju primjena kompleksne algebre, fazorskog dijagrama,
ekvivalentne šeme i kružnog dijagrama. U roku od samo prvih deset godina od otkrića, teorija
stacionarnog stanja, koju učimo danas, je završena. To znanje je dalo odgovore na pitanja vezana sa
konstrukciju boljih i jeftinijih motora, što je vrlo važno za proizvođače u oštroj konkurenciji koja se
ubrzo pojavila.
Nakon ovog plodnog perioda godina analize i konstrukcije asinhronog motora, nastupa period
stagnacije koji traje sve do šesdesetih godina prošlog vijeka. U tom periodu teorija asinhronog

3
motora se razvijala samo u okviru opšte teorije električnih mašina, koju je zahvaljujući radovima
Robert Park-a i André Blondel-a zaokružio Gabriel Kron.
Razvojem energetske elektronike i tehnologije poluprovodnika ovaj jednostavan motor opet postaje
inspiracija za naučnike i inženjere. Važan iskorak u teorijskom smislu činila je takozvana vektorska
kontrola čiji je predvodnik Felix Blaschke, koja poseban značaj dobija uvođenjem
mikroprocesorske tehnologije.
Danas se na stotine radova objavljuje i prezentuje na konfrencijama dok su digitalno regulisani
sistemi sa vektorskom regulacijom prisutni u katalozima mnogih proizvođača. Padom cijena i
daljim usavršavanjem mikroprocesorske tehnologije i pretvarača energetske elektronike asinhroni
motor se po upravljačkim karakteristikama približio jednosmjernom motoru i teži da ga istisne iz
zadnjeg područja primijene u kojima su uporno ostali sve do nedavno.

4
 NIKOLA TESLA

„Kada bi iz našeg industrijskog sveta uklonili rezultate rada gospodina Tesle, točkovi industrije bi se
zaustavili, naša električna kola i vozovi bi stali, naši gradovi bi utonuli u mrak…”

(Bernar Behrend, potpredsednik Američkog instituta elektroinženjera)

5
 1. ISTORIJA IDEJE ASINHRONOG MOTORA

Otkriću asinhronog motora prethodilo je otkriće jednog prirodnog fenomena, kretanja magnetske igle
iznad bakarnog diska koji rotira u sopstvenog ravni, slika 1. Taj fenomen je 1824. godine francuski
polimata Francois Arago predstavio u knjizi „Anales de chimie et physique”. On primjećuje da se pri
malim brzinama diska, igla zakreće za ugao proporcionalan brzini diska, a kada brzina dostigne
dovoljno veliku vrijednost ona se rotira u istom smjeru. Taj fenomen je nazvan rotacioni magnetizam
i pominjan je narednih decenija u udžbenicima iz Fizike.

Slika 1. Aragov eksperiment

Godinu dana kasnije, engleski polimati Charles Babbage i John Herschel demostriraju suprotan
efekat, a to je da okretanje magneta u obliku potkovice ispod bakarnog diska uzrokokuje okretanje
diska, slika 2. Babbage i Herschel objašnjavaju ovaj fenomen na bazi magnetske privlačnosti:
relativno kretanje između diska i magneta indukuje trenutne magnetske polove u bakarnom disku.
Privlačenje između tih polova i magneta uzrokuje kretanju bakarnog diska. Međutim, mnogi naučnici

6
kao Babbage i Herschel nijesu uspjeli da objasne kvantitativno zakone koji objašnjavaju Arago-vu
rotaciju.

Slika 2. Charles Babbage-ov i John Herschel-ov eksperiment

Tek nakon otrića zakona elektromagnetske indukcije 1831. godine, i nakon uvođenja pojma
magnetskih linija, od strane engleskog naučnika Michael Faraday-eja, dato je objašnjenje ovog
fenomena. On objašnjava Arago-vu rotaciju na sledeći način: okrećući disk presjeca linije magnetske
sile igle, indukujući trenutne struje u disku koje teku u malim zatvorenim djelovima sa svake strane
igle, slika 3. Ove indukovane struje, vrtložne struje, proizvode magnetsko polje koje djeluje na iglu
uzrokujući njenu rotaciju, slika 3.

Slika 3.

Ipak, čini se da će do 1879. godine niko nije zamišljao da bi Arago-va rotacija mogla koristiti u
kontrukciji motora. Te godine je britanski fizičar Walter Baily izazvao Arago-vu rotaciju ne
okretanjem magneta, kako je u to doba bio jedini način, već uz pomoć fiksnih elektromagneta, slika
4. Ovaj izum je prikazan na Londonskom udruženju fizičara 28. juna 1879. godine. Njegov uređaj se
sastojao iz četiri stacionarna elektromagneta smještena uspravno po krugu. Komutator je
obezbjeđivao vezu između ovih elektromagneta i dvije baterije. Okrećući komutator ručno,

7
pobuđivao je elektromagnete redom po krugu, proizvodeći obrtno magnetsko polje. Bakarni disk koji
je bio postavljen iznad polova elektromagneta se okretao zajedno sa poljem.

Slika 4. Walter Baily-jev primitivni motor

Veliki nedostatak ovog izuma je njegova praktičnost. Prije svega dobijanje višefaznih struja
uključivanjem i isključivanjem jednosmjernih uz pomoć mehaničkog prekidača uzrokuje veliki
gubitak energije, a isključivanje struje prouzrokuje nedozvoljeno velika varničenja koja uništavaju
kontakte prekidača. Treba istaći da je on tačno opisao fenomen indukovanih struja u bakarnom disku,
i shvatio kako, se stvara mehanički moment koji okreće disk. Takođe i sam Baily je bio svjestan tih
nedostataka. Na predavanju na kojem je predstavio svoj izum, kao odgovor na pošalicu jednog od
prisutnih vezano za pitanje snage njegovog motora, odgovorio je da se za sada njegov motor može
tretirati kao naučna igračka.
Nešto kasnije 1883. godine, francuski inženjer Marcel Deprez je postigao neka poboljšanja u tom
smjeru, ali teorijskim putem. Naime, on je matematički pokazao da se obrtno polje može proizvesti
električno, bez komutatora, pobuđujući magnete sa dvije fazno pomjerene naizmjenične struje.
Treba naglasiti, da sam Tesla nije bio upoznat sa radom Deprez-a, ali je bio upoznat sa Arago-vom
rotacijom, koja je bila poznati eksperiment još od 1850. godine. Takođe Tesla je znao za Baily-jev
izum i to je spomenuo u svojoj patetnoj prijavi 12. oktobra 1887. godine.
Sva ova istraživanja ilustruju činjenicu da je kraj devetnaestog vijeka bio predodređen za izum
asinhronog motora.

8
 1.1. TESLIN PUT OD PRVE IDEJE DO PATENTA

Kako bi ispričali priču o nastanku prvog asinhronog motora, moramo se osvrnuti na djelove
biografije njegovog izumitelja, Nikole Tesle.
Prva ideja za stvaranje motora bez komutatora kod Tesle se javila još na drugoj godini studija na
Tehničkom fakultetu u Gracu 1876. godine. Naime, tada je fakultet koji je pohađao dobio Gramme-
ov dinamo. O tome Tesla piše: „Dok je profesor J. Poshel demonstrirao vrteću mašinu kao motor,
četkice su zadavale probleme, jer su iskrile, a ja sam primijetio da bi možda rad s motorom bio
moguć i bez četkica. Ali profesor se izjasnio da je to nemoguće, pa je čitavo predavanje posvetio tom
problemu, da bi kasnije naglasio: „Gospodin Tesla će možda učiniti velike stvari, ali je sigurno da
ovo neće unaprijediti.” Tesla zatim nastavlja: „Neko sam se vrijeme kolebao impresioniran
profesorovim autoritetom, ali sam se uvjerio da sam bio u pravu i preuzeo sam zadatak da ga riješim
sa svim žarom i bezgraničnim mladalačkim samopouzdanjem. Počeo sam zamišljati mašinu
jednosmjerne struje, vrteći je i prateći promjenljive struje u armaturi. Tada bih zamislio alternator i
istraživao procese koji se odvijaju na sličan način. Nakon toga bih sebi dočarao sistem s motorima i
generatorima i radio sa njima na slične načine. Čitav boravak u Gracu prošao je u stalnom ali
neplodnom naporu i gotovo sam zaključio da je problem nerješiv.”
Drugu godinu studija upisuje uslovno, jer mu je ukinuta stipendija Vojne krajine koja je tada prestala
da postoji kao posebna teritorijalna jedinica. Zbog nedostatka sredstava za život nastupa najteži i
najproblematičniji period u njegovom životu.
Od Matice srpske u Novom Sadu moli za stipendiju, ali biva odbijen. Tada se odaje kockanju.
Novembra 1878. godine ponovo od Matice traži stipendiju i navodi da je prethodnu
izgubio jer zbog bolesti nije polagao ispite. Nakon ponovnog odbijanja Tesla nestaje. Obreo se
u Mariboru gde je neuspješno tražio posao. Kako nije imao izvora prihoda lokalne vlasti ga
deportuju marta 1879. godine u rodno mjesto. Nedugo zatim umire mu otac i Tesla donosi odluku da
se trgne iz malodušja zapošljava se u Gospićkoj realki.
U januaru 1880. godine odlazi u Prag kako bi ispunio očevu želju za nastavak školovanja, ali ne
biva primljen jer u gimnaziji nije učio grčki. Ipak, samoinicijativno je posjećivao predavanja iz
matematike i fizike. O svom boravku u Pragu kaže: „U tom gradu sam znatno napredovao, odvojio
sam komutator od mašine i proučio fenomen s ovog novog stajališta, ali još uvjek bez rezultata.”
Naredne godine počinje raditi u Telefonskoj centrali u Budimpešti. Mjesto mu
nalazi ujak Paja Mandić preko svog prijatelja Ferenca Puškasa. Upravo u tom gradu, za vrijeme

9
jedne nedeljne šetnje sa prijateljem mehaničarom iz centrale, Antal-om Szigety–jem u Gradskom
parku, februara 1882. godine, on dolazi do ideje obrtnog magnetskog polja, koju prijatelju crta
štapom po pijesku.
Izum predočava svom šefu, koji ga šalje u Pariz nadajući se da će pronaći investitore za njegov
naizmjenični motor, no nije imao uspjeha. Kratko radi u Edison Continental Company u Parizu,
gdje njegov talenat prepoznaje Charles Batchelor, bliski prijatelj poznatog američkog pronalazača
Thomas-a Edison-a. Na njegovu preporuku odlazi u Ameriku. Edison-u on predaje preporuku u
kojoj piše: „Poznajem dva velika čovjeka, jedan ste Vi, a drugi ovaj mladi čovjek koga Vam
preporučujem.”
Godine 1883. Edison-ovo preduzeće ga šalje u Strazbur radi popravke novoizgrađene električne
centrale. Tamo Tesla konstruiše i demonstrira svoj prvi motor koji radi na principu obrtnog
magnetskog polja. Demonstaciju će ponoviti na proljeće 1884. u Parizu nakon čega mu
saradnici savetuju da po povratku u Ameriku ode direktno kod Edisona.
Edison nije znao mnogo o naizmjeničnoj struji i nije imao interesa da nešto nauči o tome. Štaviše,
pojava naizmjenične struje Edison-u se činila kao konkurencija. Edison mu nudi nagradu od
50000$, ako uspije da poboljša njegove električne mašine. Nakon što je uspio da usavršivši 24
različita tipa električnih mašina, na njegov zahtjev da mu se isplati obećana svota, Edison je
uzvratio: „Kad postanete pravi Amerikanac, shvatiti ćete i američki humor.” Edison je ponudio
Tesli malu povišicu, s kojom bi on dobio svojih 50000 $, ako bi radio narednih 150 godina. Šokiran
i revoltiran, januara 1885. godine, Tesla na mjestu daje otkaz.
Krajem marta iste godine, na nagovor i uz novčanu podršku kolega iz Edison-ovih radionica, Tesla
osniva kompaniju Tesla Electric Light and Manufacturing Company. Po zahtjevu dioničara
kompanija se morala baviti izradom lučnih svetiljki i generatora jednosmjerne struje za njihov
pogon dok se ne isplati uloženi kapital. Tada nastaju Teslini patenti vezani za ovu oblast. Kada je
trebalo da krene u izučavanja koja njega zanimaju izbija ekonomska kriza i kompanija bankrotira.
Za Teslu tada nastupa drugi težak period potpune besparice u kojem se bavio fizičkim poslovima
kako bi preživio.
Godinu dana kasnije od kompanije Western Union dobija zajam za osnivanje vlastite kompanije.
Aprila 1887. godine Tesla Electric Company počinje sa radom. U laboratorijama tog preduzeća,
Tesla prema svojim idejama konstruiše motore naizmjenične struje.
Dvanaestog oktobra 1887. godine Tesla prijavljuje svoje prve patente vezane za električne motore.
Na slikama 5. i 6. prikazani su crteži iz tog patenta broja 381.968. U ovoj prijavi je prikazao

10
konstrukcije dvofaznog i trofaznog motora i opisao putem slika princip rada dvofaznog motora na
sledeći način. Na slici 5. dijagrami 1-8 prikazuju faze kroz koje prolaze namotaji generatora, a la-8a
odgovarajuće promjene magnetskog polja motora. Rotor generatora se sastoji od dva međusobno
normalna kalema u kojima se pri njihovom kretanju između polova elektromagneta indukuje struja
fazne razlike 90°. Krajevi ova dva kalema vezani su za dva međusobno izolovana kontaktna
prstena. Stator motora je formiran iz dva prstena od tankih izolovanih plofila gvozdenog lima na
koga su simetrično namotana četiri kalema, pri čemu su po dva suprotna kalema povezana, a
preostala četiri slobodna kraja ovih kalemova su vezana na kontaktne prstenove rotora generatora.
Na taj način su obrazovana dva nezavisna strujna kola. Unutar prstena nalazi se disk čija se osa
poklapa sa osom prstena. U kalemu B se struja od nule (sl. 1) obrtanjem povećava do maksimalne
(sl. 3), opada do nule (sl. 5) nakon čega mijenja smjer da bi opet postigla maksimum, ali u
suprotnom smjeru (sl. 7). Kolo u kome se nalazi kalem B sadrži namotaje C'C'. Prolaskom
naizmjenične struje kroz njih formira se magnetno polje koje se menja sa promjenom struje.
Takođe i kalemi CC obrazuju magnetsko polje. Ova dva polja formiraju rezultujuće polje koje
predstavlja vektorski zbir polja dva kalema. Faze promjene ovog polja jasno je prikazao na slikama
la-8a. Dakle, magnetsko polje se obrće. Kako disk D ima tendenciju da se postavi u položaj u kome
zahvata najveći broj magnetskih linija sile obrtno magnetno polje izaziva njegovu rotaciju. Kasnije
je umesto diska koristio armature. Tesla je na taj način dao osnovne principe rada dvofaznog
sinhronog motora. Motori opisani u ovom prvom Teslinom patentu, vezanom za električne motore,
su zapravo histerezisni ili reluktantni motori.
Prvi prijavljeni patent koji se odnosi na asinhroni motor, a zapravo njegov treći patent vezan za
električne motore, je patent broja 382,279, prijavljen 30. novembra iste godine. U radu objašnjava
asinhroni motor na sledeći način: „ Otkrio sam da se bolji rezultati u sistemu mogu dobiti ako se
rotacija polova koristi primarno za indukciju struja u zatvorenim provodnicima koji su pod
uticajem polja motora, tako da je rotacija posledica reakcije na te struje i polje.” Na slici 7. su
prikazani motori čiji je rad opisao u ovom patentu. Prvi motor je izrađen u dvofaznoj izvedbi i
statora i rotora dok je drugi motor bio izrađen sa statorom u dvofaznoj izvedbi ali sa izraženim
polovima i sa rotorom u obliku valjka sa montiranim bakarnim pločicama po spoljašnjem obimu.
U maju 1888. godine na institutu Američkih elektroinženjera, on drži predavanje na kojem
predstavlja asinhroni motor, slika 8. U stvari, to je bila prezentacija sadržaja serije njegovih patenata
koji su bili registrovani u 1887. godini. Na tom predavanju on objašnjava suštinu njegove ideje na
sledeći način: „U našim dinamo mašinama, kao što je već poznato, proizvodimo naizmjeničnu struju,

11
koju ispravljamo uz pomoć komutatora, komplikovanog uređaja za koji možemo s pravom reći da
predstavlja glavni izvor problema koji se pojavljuju u funkcionisanju tih mašina. Međutim, tako
ispravljene struje se ne mogu koristiti za motore, ali moraju opet sa sličnim nepouzdanim uređajem
biti transformisane u izvornom stanju, naizmjenične struje. Funkcija komutatora je prilično eksterna i
ne utiče, na bilo koji način, na unutrašnju funkciju mašine. Stoga, sve mašine su, u stvari, mašine sa
naizmjeničnim strujama i kao jednosmjerne, struje se mogu pojaviti samo u spoljnom kolu tokom
svog puta iz generatora u motor. Vrlo jednostavno, imajući tu činjenicu na umu, naizmjenične struje
same po sebi se preporučuju kod direktne primjene električne energije, a primjena jednosmjerne
struje bi se opravdala samo ako bi imali dinamo mašine koje će primarno proizvoditi takve struje i
motore koji će biti direktno pokretani takvim strujama.”

Slika 5.

12
Slika 6.

13
Slika 7. Crteži iz patentnog broj 382279

14
 Slika 8. Asinhroni motor prikazan na prvom Teslinom predavanju 1888. godine

Dalje kaže: „Međutim, funkcija komutatora u motoru je dvojaka: prvo, da proizvodi promjene u
smjeru struje u motoru, i, drugo, da postiže automatski progresivno kretanje polova jednog od
njegovih magnetskih elemenata.” Zatim je Tesla objasnio kao u svom prvom patentu, slika 5., na koji
način je postigao „progresivno kretanje polova”, stvarajući obrtno magnetsko polje sa nepokretnim
elementima i bez kontakata, koristeći polifazne struje i kako je kreirao željeni sistem bez komutatora
za proizvodnju, prenos i korišćenje električne energije.
Tesla je dao objašnjenje o radu njegovog asinhronog motora samo u svom prvom patentu koji se
odnosio na asinhroni motor, a kasnije, nešto podrobnije na sljedeći način: „Ako takvi motori nisu
opterećeni, i slobodno se okreću, rotacija armature je približno sinhrona sa rotacijom polova polja i
pod takvim uslovima u navojcima se pojavljuje vrlo slaba struja, ali ako je opterećenje dodato, brzina
će imati težnju da se se smanji, a struje u najvojcima će postati veće i moment će se povećati
proporcionalno.”
Međutim, sa izuzetkom dvije trigonometrijske formule po kojoj je htio objasniti bolje, u svom
predavanju, princip stvaranja obrtnog magnetskog polja uz pomoć dvofaznih struja, nije dao nikakve
teorijske analize, niti za objašnjenje ponašanja od motora, niti u svrhu kalkulacije.
Tesla sam nije bio previše opterećen time da li će dati poslednju riječ o teoriji asinhronih motora. On
sam kaže, da je njegov motor plod dugog laboratorijskog i pažljivog istraživanja i da on ne želi da
tvrdi nikaku drugu zaslugu osim da je izumio motor. Dalji razvitak konstrukcije i teorije motora
ostavlja drugima da odrede prave zakone i principe kao i najbolji model za njegovu primjenu. Takođe
on kaže: „Teorije mogu doći i proći, ali motor radi.”
I da, on je propustio svoj motor Duncan-u, Hutin-u, Leblanc-u, Kapp-u, Behrend-u, i Steinmetz-u da
dalje razvijaju njegovu teoriju, a Dolivo-Dobrowolsky-om, Brown-u, i Lamme-u da rade na
konstrukciji motora, dok se on okrenuo drugim oblastima istraživanja.

15
Galileo Ferraris Michail Doliwo-Dobrowolsky Charles El. Brown

Benjamin Lamme Louis Duncan Maurice Leblank

Gisbert Kapp Hans Behn-Eschenburg Charles Steinmetz

16
 2. RAZVOJ TEORIJE ASINHRONOG MOTORA

Godine 1888, tj. nakon upisa Teslinih patenata malo prije spomenutog Teslinog predavanja,
italijanski profesor tehničke fizike Galieo Ferraris predstavlja javnosti u Torinu svoj model
dvofaznog asinhronog motora. On je još 1885. godine, izradio uređaj koji je imao namjenu za
izvođenje demonstarcija Arago-ve rotacije. Rezultat toga je bio asinhroni motor, slike 9. i 10. Njegov
rad je praktično predstavljao sintezu radova Baily-ja i Depréz-a, mada nije bio upoznat sa njihovim
radovima.

Slika 9. Ferratis-ov motor (1885)

On je dobio magnetsko polje propuštajući dvofazne fazno pomjerene naizmjenične struje sa dva
navojka fizički pomjerena za 90 stepeni, dok se rotor sastojao od bakarnog cilindra.

Slika 10. Jedan od Ferraris-ovih prvih motora koji se nalazi u muzeju Fizike u Sardiniji

17
Ferraris nije bio prvi koji je otkrio izumio asinhroni motor, ali se može reći da je prvi postavio
temelje njegove teorije. Međutim paradoks je da je na osnovu svoje teorije zaključio da je motor koji
je izumio beskoristan. Tesla se sa druge strane, držao ubjeđenja, da će takav motor imati
komercijalan značaj.

2.1. PRVA TEORIJA ASINHRONOG MOTORA

Prva matematička analiza asinhronog motora je upravo data od strane Ferraris-a na pomenutom
predavanju. To se može smatrati početkom teorije asinhronog motora. On analizira asinhroni motor
na sledeći način:
 elektromotorna sila rotora je konstantna, tj. zanemaruje pad napona na statoru, koji stvarno
ne ulazi u suštinu rada asinhronog motora
 indukovana struja je proporcionalna klizanju, tj. zanemaruje induktivni pad napona na rotoru,
što može biti prihvaćeno samo ako je malo klizanje
Ove pretpostavke odgovaraju samo dijelu današnje zamjenske šeme asinhronog motora, slika 11.

Rr

ir

e Rr/s e Rr(1-s)/s

ir

Slika 11. Ekvivalentna šema rotora asinhronog motora po analizi Feraris-a

Iz ove šeme je e indukovana elektromotorna sila u rotoru, Rr otpornost namotaja rotora te je stoga
struja rotora:

e
ir  (1)
Rr / s

Gubici u bakru rotora su jednaki:

18
 e2 2
PCur  s (2)
Rr

Mehanička snaga nakon smanjenja gubitaka jednaka je:

P  Rr
1  s  i 2  e 2 1  s s (3)
r
s Rr

i elektromagnetski moment:

P e2
m  s (4)
 Rr  s

gdje su ω i ωs redom je ugaona brzina rotora i ugaona brzina obrtnog magnetskog polja. Na ovaj
način se dobija da je moment direktno proporcionalan klizanju. Iz jednačine (4) se dalje zaključuje da
je u sinhronizmu moment jednak nuli, što je tačno, a najveći pri startovanju motora, što je pogrešno,
osim za određenu vrijednost otpornosti rotora. Dalje on zaključuje da što je otpornost na rotoru
manja, polazni moment je veći, što je netačno. Iz jednačine (3) daje zaključak da je snaga
maksimalna kada je ω=ωs/2 i da je tada P=PCur tj. da je je mehanički rad jednak razvijenoj toploti.
Zbog prve greške nije uspio da shvati zašto motor nema najveći moment pri startovanju, a zbog druge
greške, što je posmatrao stepen korisnog dejstva na maksimalnoj snazi motora došao je do pogrešnog
zaključka da motor ne može imati veći stepen korisnog dejstva od 50 %. Ovi zaključci su
isporovocirali naučnika i veoma cijenjenog profesora da da nesmotrenu izjavu: „Aparat na temelju
tog načela nema komercijalan značaj kao motor.”
Odmah nakon pomenutih Teslinog i Ferraris-ovog predavanja veliki broj inženjera i teoretičara
širom svijeta počinju da rade na objašnjenju ovog novog izuma.

19
2.2. PRVA DECENIJA ISTRAŽIVANJA ASINHRONOG MOTORA (1888-1898)

Period od prvih deset godina nakon izuma asinhronog motora je najplodniji period sa stanovišta
razvoja njegove teorije i konstrukcije. Asinhroni motor počinje osvajati sva područja primjene u
pogonima sa stalnim brzinama okretanja. Takođe u tom periodu dolazi do značajnog proširenja
područja primjene električnih mašina uopšte.

2.2.1. GODINE KONSTRUKCIJE ASINHRONIH MOTORA (1888-1891)

Nakon pomenutog Teslinog predavanja, Američka kompanija Westinghouse kupuje prava za

korišćenje tih patenata. Već 1889. godine, u toj kompaniji je proizveden prvi električni uređaj za
domaćinstvo, mali ventilator sa naizmjeničnim motorom od 125 W. Ovo je bio skroman početak
svjetskog osvajanja, ali do 1900. godine bilo je blizu 100000 ovakvih ventilatora u Američkim
domaćinstvima. Sam Tesla je radio godinu dana u toj kompaniji, a zatim je nastavio istraživanja u
drugim poljima elektrotehnike i mašinstva.
U svojim početnim konstrukcionim radovima, inženjeri Westinghouse-a se nisu baš najbolje snašli.
Pravili su motore sa istaknutim polovima, koji su radili sa frekvencijama postojeće 133 Hz mreže,
neodgovarajuće za rad asinhronog motora. Uspješno su prodavali jednofazne motore malih snaga
mušterijama, koji su već koristili Westinghouse mrežu za električno osvjetljenje. Oni su potrošili, bez
uspjeha, mnogo vremena i truda za konstrukciju asinhronih motora za automobile sa značajnim
negativnim finansijskim posledicama. Razlog za to je jasan, bilo je nemoguće, a i danas je, da se
postigne ekonomično funkcionisanje asinhronog motora koji bi se napajao sa strujama konstantne
učestanosti, a da radi sa promjenljivim brzinama. Po svojoj prirodi, asinhroni motori mogu
ekonomično funkcionisati samo ako rade na brzinama malo manjim od brzine magnetskog polja, koje
je konstantno za konstantnu učestanost napajanja. Da visoka frekvencija ograničava performanse
asinhronog motora, 1890. godine empirijski je pokazao tada vodeći inženjer Westinghouse-a Charles
Scott.
U međuvremenu, u Evropi, grupa izvarednih inženjera radila je na konstrukciji Teslinog asinhronog
motora, kako su ga tada zvali. Oni nisu samo konstruisali dobre motore, oni su uspjeli da ih dobro
prodaju i primijene kao i da od njih naprave glavne pokretače industrije. Pored ostalih treba izdvojiti

20
Michael von Dolivo Dobrovolsky-og iz Allgemeine Elektrizitats-Gesellschaft (AEG) firme iz Berlina
kao i Charles E. L. Brown-a iz Maschinefabric Oerlikon firme iz Ciriha.
Brown je bio tehnički direktor električne sekcije u Oerlikon-u. Sa malo formalnog obrazovanja iz
elektrotehnike on je dostigao ovu poziciju nakon dvije godine rada u ovoj firmi.
Dolivo-Dobrowolsky, je studirao na Darmstadt Tehničkom Univerzitetu, jednom od vodećih u
Evropi. On je pristupio kompaniji AEG 1887. godine i zbog svojih sposobnosti ubrzo dostigao
poziciju glavnog inženjera. Dobrowolsky je sredinom 1888. godine započeo učenje čitajući radove
Tesle i Ferraris-a iz tehničkih časopisa. Prvi njegov korak u istraživanju je bilo dovođenje u pitanje
teorije Ferraris-a o stepenu korisnog dejstva motora ne većoj od 50%. Oslanjajući se na znanje iz
mašina jednosmjernih struja on je napravio eksperimentalni motor na jesen 1888. godine sa
kratkospojenim sekundarom, poznatim kao „veveričji kavez”. Ovaj rotor, koji je patentirao 1889.
godine, se sastojao iz neizolovanih bakarnih šipki koje su bile položene u žljebove u blizini spoljnje
periferije čiji su krajevi povezani na metalni prsten. Godine 1889. konstruisao je motor snage 1/10
KS, koji je imao stepen korisnog dejstva 80% i relativno visok polazni moment. Ali, konstruišući
motor ovog modela snage 5 KS kasnije te godine, on otkriva da ima relativno manji polazni moment
od manjeg uprkos većoj polaznoj struji. Istražujući ovu protivurječnost Dobrowolsky otkriva da
motor ima relativno više rasipanja (linija sile koje ne presijecaju niti namotaje primara niti sekundara)
i da je manja otpornost sekundara nego u manjem motoru. On dalje shvata dvije važne smjernice za
asinhrone motore, prva je da magnetsko rasipanje mora biti što je manje moguće, a druga da
otpornost sekundara treba da bude veća pri startovanju nego pri punoj brzini. On zatim pravi motor sa
poboljšanim namotajem primara i rotirajući sekundar sa povezanim kliznim prstenovima na spoljnje,
ručicom regulisane otpornike. Sa novim namotajima primara je smanjio magnetsko rasipanje, a
otpornici su mu omogućili da poveća otpornost sekundara pri startovanju. Na ljeto 1890. godine,
AEG i Oerlikon su potpisali ugovor o licenciranju patenata i dogovorili se da razmjene rezultate
dosadašnjih istraživanja. Zatim se Brown se vratio u Oerlikon i eksperimentisao da nadje najbolje
tipove namotaja primara i sekundara. Za dvije nedelje, on je napravio od motor od 2 KS sa dva važna
poboljšanja: primarni namotaj od bakarnih žica koji su smješteni u žljebove po unutrašnjem krugu
svog jezgra, i kratko spojeni sekundar sa šipkama izolovanim od svog jezgra od gvožđa, slika 12.
Ovaj namotaj primara je dalje smanjio magnetsko rasipanje, a izolovane šipke sekundara su
obezbijedile više provodnog dijela za indukovane struje.

21
 Slika 12. Dizajn namotaja motora po Charles-u Brown-u

Godine 1891, pomenute Evropske firme prezentuju višefazne asinhrone motore od 120 KS i 100 KS
na Međunarodnoj Elektrotehničkoj Izložbi u Frankfurtu u Njemačkoj, slike 13. i 14.

Slika 13. Kratko spojeni sekundar Brown-ovog motora od 20 KS sa izolovanim bakarnim šipkama, prikazan na
Frankfurtskoj izložbi 1891. godine

Pažnja inženjera je bila upravo na ovim motorima jer su oni radili na krajevima najimpresivnijih
dalekovoda u to vrijeme. Električna energija je prenošena naponskim kablovima naponskog nivoa od
15kV, a kasnije 25kV, dužine 175 km od hidrogeneratora u gradu Laufen na Nekaru do zgrade gdje
se održavala izložba u Frankfurtu.
Ovi motori su postali prototipovi kasnijih asinhronih motora u Evropi i Americi. Dizajn malih motora
je obično baziran na Brown-ovom dizajnu kratko spojenog rotora. Ima relativno manji polazni
momet, ali je jeftin, robusan i pouzdan. Veći motori su pretežno bazirani na dizajnu sa kliznim

22
prstenovima. Oni imaju veliki polazni momet, i visok stepen korisnog dejstva, ali su skuplji, i manje
pouzdani zbog startnih otpornika i kliznih prstenova.

Slika 14. Motor 100 KS Dobrowolsky-og prikazan na Frankfurtskoj izložbi 1891. godine

Godine 1891. Dobrowolsky tvrdi da povećani broj faza na tri proizvodi značajno uniformnije obrtno
magnetsko polje. Ali su inženjeri ubrzo utvrdili da nije bio u pravu i da, teorijski, oba tipa motora
stvaraju ravnomjerno polje. Tek kasnije će ostali inženjeri ekperimentalno i analitički pokazati sve
prednosti trofaznog motora.

2.2.2. GODINE MATEMATIČKE TEORIJE ASINHRONOG MOTORA (1891-1897)

Za razvitak teorije asinhronog motora zaslužni su matematički orjentisani inženjeri, koji su težili da
da konstrukciju motora prenesu na papir. Benjamin Lamme, istaknuti američki konstruktor asinhronih
motora, kasnije je nazvao te godine „godinama analize asinhronog motora.” Inženjeri iz Evrope i
Amerike su objavljivali veliki broj radova i studija na temu matematičke teorije asinhronog motora.
Inženjeri teoretičari iz industrija i akademija su krenuli da se bave problemom asinhronih motora
koristeći Maxwell-ove jednačine. Godine 1891, Louis Duncan, profesor primijenjene elektrotehnike
na John Hopkins Univerzitetu, objavljuje opširnu teoriju asinhronog motora u kojoj objašnjava zašto
on ima stepen korisnog dejstva veći od 50% i kako povećanje otpornosti rotora omogućava veliki
polazni moment, a manju polaznu struju. Jednu nedelju kasnije, dva francuska inženjera Maurice
Hutin i Maurice Leblanc, objavljuju detaljniju analizu asinhronog motora, u kojem navode ispravnu
formulu za moment motora u zavisnosti od klizanja. Ključ njihovog uspjeha je što su uzeli u obzir

23
sopstvenu induktivnost rotora. Uzimajući ovaj član u svojim jednačinama, dobili su krive za izlaznu
snagu i moment, prikazane na slikama 15. i 16. Ove krive opisuju performanse motora mnogo
preciznije nego Ferraris-ove. Za razliku od Ferraris-ove teorije koja je predviđala linearnu zavisnost
momenta od brzine, teorije koje uzimaju u obzir induktivnost rotora daju stvarne karakteristike
motora, a to su da je maksimalan moment pri brzinama nešto manjim od sinhrone i da motor ima
mali polazni moment. Stoga su ranije promatrane poteškoće pri startovanju motora pod opterećenjem
objašnjene.

Slika 15. Krive zavisnosti snage od brzine, po teoriji Ferraris-a i teorijama koje su kasnije uslijedile

Formule dobijene od strane Ducnan-a, Hutin-a i Leblanc-a otkrivaju pravu ulogu otpornosti rotora.
Pri brzinama bliskih sinhronoj, klizanje je malo, čini moment obrnuto proporcionalan otpornosti
sekundara.

Slika 16. Zavisnost momenta od brzine, po teoriji Ferraris-a i teorijama koje su kasnije uslijedile

24
Ali, pri startovanju, klizanje je veliko i moment je direktno proporcionalan sa otpornošću sekundara.
Dakle, Duncan, Hutin i Leblanc su matematički pokazali da otpornost namotaja sekundara treba da
bude mala pri brzinama bliskim sinhronim, a velika pri startovanju. To je zapravo rezultat koji je
Dobrowolsky eksperimentalnim putem otkrio dvije godine ranije.
Ipak, iako je njihova analiza prva dala teorijsko objašnjenje za uticaj sopstvene induktivnosti rotora,
kao i pozitivne efekte povećanog otpora rotora na polazni moment, formula koju su dobili za moment
prevedena u savremenom načinu označavanja je sa malim praktičnim značajem, jer se podrazumijeva
da struja statora ostaje konstantna na različitim klizanjima.
Prva kompletna teorijska analiza, koja je rezultirala formulama koje se još uvijek nalaze u
udžbenicima se pojavila 1893. godine zahvaljujući franzuskim i njemačkim inženjerima Engelbert
Arnold-u, André Blondel-u i Hans Behn-Eschenburg-u. Behn-Eschenburg je dao kompletnu formulu
za mehaničku karakteristiku motora koja se ne razlikuje od današnje formule.
Do sada su pri analizi asinhronog motora, pomenuti teoretičari, Duncan, Hutin, Leblanc, Arnold,
Blondel i Behn-Eschenburg, polazili od Maxwell-ovih jednačina. Sopstvene i međusobne
induktivnosti namotaja predstavljane su kao koeficijenti proporcionalnosti između ukupnog fluksa i
struja. Nije bilo pomena o induktivnostima rasipanja. Njihova uloga je uzimana koristeći koeficijente
sprege i eventualno koeficijente ukupnog rasipanja.
Nasuprot tome, druga grupa teoretičara, na čelu sa američkim i engleskim inženjerima Charles
Steinmetz-om, Gisbert Kapp-om, John Hopkinson-om i ostalim, polazili su od već elaborirane u to
vrijeme teorije transformatora i od određenih iskustava u konstrukciji mašina jednosmjerne struje,
koju su izradili na temelju zajedničkog fluksa koji je posledica struje magnećenja i od flukseva
rasipanja od strane struja u svakom namotaju odvojeno koji ne presijeca drugi namotaj.
Upravo su Kapp i Hopkinson bili ti koji su 1885-1886. godine nezavisno jedan od drugog, razradili
metodu za proračun motora jednosmjerne struje. Godine 1887. Kapp je primjenjuje na
transformatorima, uvodeći tada grafičku metodu analize. 1891. godine Steinmetz, objavljuje
originalna istraživanja o histerezisu, a 1893. godine razvija metodu za izračunavanje naizmjeničnih
kola koristeći kompleksu algebru, matematički jednostavniju od diferencijalnih jednačina i mnogo
precizniju od grafičke metode. Sljedeće godine objavljuje rad o teoriji asinhronog motora u časopisu
Američkog instituta električnih inženjera (AIEE).
Pored njihovog značajnog teorijskog iskustva, oni su imali i značajno praktično iskustvo. Kapp je bio
inženjer konstruktor u Engleskoj firmi R. E. Crompton&Company, a zatim je radio kao privatni

25
konsultant. Steinmetz takođe bio konstruktor za Eickemeyer&Osterleld, male elektro firme u
Njujorku, prije njegovog angažovanja kao eksperta u General Electric Company (GE) 1893. godine.
Kapp i Steinmetz su modifikovali tradicionalnu teoriju magnetskih kola uvodeći dva nova parametra
uzeta iz njihove teorije transformatora: induktivnost rasipanja i admitansa primara. Uvođenjem ova
dva nova parametra, koja predstavljaju ne samo struju magnećenja već i gubitke u gvožđu, stvorili su
jednostavniju sliku fenomena u mašini.
Na osnovu te teorije, 1897. godine, Steinmetz kreira nešto što se danas zove ekvivalenta T-šema, slika
17, gdje su: X1 reaktansa rasipanja primara, X2 reaktasa rasipanja sekundara, Y1 admitansa primara, R1
otpornost primara, R2 otpornost sekundara i s klizanje motora.

R1 X1 X2 R2/s

Y1

Slika 17. Steinmetz-ovo ekvivalentno kolo asinhronog motora

Šematski dijagram jednačina, omogućio je inženjerima da vizuelno shvate fizičke veze skrivene iza
teško razumljivih formula sa kompleksnim vrijednostima. Svodeći komplikovane elektromagnetske
interakcije u rotacionoj mašini na jedno kolo, koje je predmet analize kola naizmjenične struje,
Steinmetz je značajno pojednostavnio teoriju asinhronog motora. Nakon toga su mogli i ostali
teoretičari da primjene ovaj koncept na ostale uređaje, tj. mogli su da nacrtaju ekvivalentna kola
generatora, transformatora, prenosnih vodova, i motora na jednom dijagramu i da analiziraju cijeli
povezani sistem koristeći analizu kola naizmjenične struje.
Glavni konkurent Steinmetz-ove i Kapp-ove motode je bio kružni dijagram, koji se takođe bazira na
teoriji magnetskih kola. Razvijen je nezavisno od strane Alexander Heyland-a i Bernard Behrend-a u
Njemačkoj između 1894. i 1896. godine. Kružni dijagram je omogućavao inženjerima zgodnu
grafičku metodu za proračun asinhronog motora. Da bi se nacrtao kružni dijagram, inženjerima je
bilo potrebno da znaju samo tri parametra, dva od tri se dobijaju eksperimentalno, a jedan
proračunom iz Behrend-ovih koeficijenta rasipanja. Dopunjavajući ekvivalentna kola i kružni

26
dijagram sa jednačinama, povezuju se parametri teorije asinhronog motora sa njegovim dimenzijama
i elektromagnetskim karakteristikama.
U periodu od 1891-1897. teorija asinhronog motora sustigla je praksu, tako da su inženjeri sve manje
bili zavisni od ekperimentalnih procedura, poznatih kao "cut and try".
U ovom slučaju, kao i brojnim ostalim, koji uključuju manja poboljšanja u veličini, težini i
efikasnosti, konstruktori su primjenjivali teoriju asinhronog motora. Uloga nauke u ovom procesu je
bila znatna.

2.3. ISTRAŽIVANJA DO ŠESDESETIH GODINA DVADESETOG VIJEKA

Napredak u konstrukciji motora u prvih šezdeset godina dvadesetog vijeka, nije bilo revolucionaran
već postupan. Zahvaljujući sledećim poboljšima u:
 kontrukciji motora (od otvorenih do zatvorenih kućišta),
 ležajevima (od kliznih do kotrljajućih ležajeva),
 namotaja rotora (od livenog aluminijuma, rotor sa dvostrukim žljebovima),
 startnih metoda (od smanjenog do punog početnog napona napajanja),
motori iz šezdesetih godina dvadesetog vijeka su više od deset puta snažniji u poređenju sa onima iz
kraja devetnaestog vijeka.
Vođeni problemima vezivanja rotorskih šipki na krajeve prstena kaveznog rotora kao što su korozija,
popuštanje zavrtanja, pregrijavanje na mjestima sastava, 1916. godine Henry Reist i Howard Maxwell
iz firme GE su patentirali rotor od livenog aluminijuma. Godine 1920. H. Maxwell i W. B. Hill iz
firme GE su razvili kavezne rotore tako da su šipke i prstenovi sa ventilatorima bili formirani u
jednom komadu.
Kako bi se smanjile gubici usled histerezisa i vrtložnih struja statori i rotori motora pravljeni su od
feromagnetskog materijala u obliku limova, koji se slaže u pakete potrebne dužine, pri čemu se
između limova postavlja izolacija. Pronađeno je da dodatak silicijuma 1 do 3 % povećava električnu
otpornost limova zbog čega se smanjuju vrtložne struje i gubici usled njih.
Takođe poboljšanja izolacije su bila od velikog značaja u evoluciji asinhronih motora, polazeći od
oslanjanja na organska vlakna i šelak, pa do korišćenja svih sintetičkih smola i visoko
temperaturnih staklenih vlakana. Sve komponete izolacionih sistema mašina su poboljšane u
dielektričnoj snazi, apsorpciji vlage, temperaturnoj izdržljivosti i graničnoj snazi.

27
Standardizacija je takođe odigrala značajnu ulogu u tom procesu napredovanja. Godine 1898. prvi
put se pojavila termalna klasifikacija za izolacione materijale. AIEE je 1911. godine uspostavilo
standardizaciona pravila kojim su data određena ograničavanja rasta temperature za električne
mašine. Već 1915. izdanje AIEE standarda uključuju klase izolacije A, B i C kao i dodeljene
materijale za ove klase. Godine 1929. uvedeni su prvi motori, kojima su zadate standardne dimenzije
i radne karateristike po NEMA (National Electrical Manufacturers Association) standardima.
Dalja stalna poboljšanja u izolaciji, ventilaciji i kontrukcionim materijalima omogućavala su sve veća
termička, magnetska, električna i mehanička opterećenja motora.
To se odrazilo na dimenzije i specifičinu težinu asinhronih motora. Na primjer, 1890. godine motor
od 5 KS je težio oko 450 kg, a koštao je oko 900$. Godine 1957. tadašnji savremeni motor od 5 KS
težio je oko 50kg, a koštao je 110$. Na slici 18. je prikano kako se mijenjao izgled trofaznog
kaveznog asinhronog motora firme GE.

Slika 18. Verzije kaveznog asinhronog motora od firme GE

Napredak u kontrukciji asinhronih mašina praćen je odgovarajućim teorijskim istraživanjima.

Zahvaljujući rezultatima istraživanja viših prostornih harmonika obrtnog magnetskog polja došlo je
do promjena načina namotajavanja namotaja, dizajna oblika žljeba kao izbor broja žljebova motora.
Takođe istraživanja tzv. strujnog potiskivanja od strane engleskog inženjera Allan Field-a,
njemačkog matematičara Fritz Emde-a kao i mnogih drugih dovelo je do uvođenje dvokaveznog
rotora i rotora s dubokim žljebovima što je bilo od posebnog značaja, jer je riješen problem dobrog
polaznog momenta u motorima sa kratko spojenim rotorima. Do 1920. te godine General Electric,

28
Westinghouse i AEG inženjeri su usavršili dvokavezni rotor, čiji je dizajn eliminisao potrebu za bilo
kakvim startnim mehanizmima.
Kako je motor bio usvojen kao motor sa konstantnom brzinom okretanja, do šezdesetih godina
prošlog vijeka, nije postojao poseban interes u proučavanju elektrodinamičkih svojstava asinhronih
motora. Iako su se pojavila neka tehnička rješenja, kao što su Scherbius-ove i Kramner-ove kaskade,
za regulisane pogone motor sa jednosmjernom strujom i dalje ostaje dominantan.
Dalji razvitak elektrodinamičkih svojstava asinhronih motora, je došao sa druge strane, sa
istraživanjima sinhronih generatora. Podstaknuti praktičnim problemima razvoja višefaznih mreža, sa
povećanjim brojem generatora u paralelnom radu, a prije svega problemima stabilnosti, proučavanje
tranzijentnih stanja tih mašina postalo je sve važnije. Postaje ubrzo jasno da se sve mašine sa obrtnim
poljem mogu tretirati na isti način, što predstavlja ideju za razvoj uopštene teorije električnih mašina.
Pošlo se od toga da sve električne mašine imaju dosta zajedničkog - opšteg, iako se po mnogim
elementima znatno razlikuju jedna od druge. Opštost se sastoji u tome što se rad svake od njih
zasniva na zakonu elektromagnetske indukcije. Pored toga, svaka električna mašina se može
predstaviti u obliku nekoliko spregnutih kola za koja se mogu napisati naponske jednačine koje u
suštini imaju isti oblik, ali im se razlikuju koeficijenti - neki su konstantni, a neki su periodične
funkcije vremena. Dakle, težilo se da se razvije jedinstvena teorija svih električnih mašina, odnosno
da se formira jedan opšti matematički model, pomoću koga bi se mogli ispitivati svi radni procesi
različitih tipova električnih mašina.
Prvi korak na putu razvoja opšte teorije električnih mašina bili su radovi poznatog američkog
inženjera izumitelja Robert Park-a i Blondel-a. Godine 1929, Park objašnjava, u Americi, dvoosnu
teoriju sinhronih mašina, a 1933. godine, Blondel objavljuje u Francuskoj knjigu „Opšte metode
istraživanja sinusnih struja”. Ove teorije se zasnivaju na rastavljanju obrtnog polja na dvije
normalne komponente, poprečnu i uzdužnu, kako bi se riješilo na taj način pitanje različitih
magnetskih reluktansi na putu fluksa. U stvari, ti radovi predstavljaju početak ideje matričnih
transformacija u mašinama u cjelini, i u asinhronim mašinama takođe, iako one nemaju istaknute
polove. Matematički model mašine je postao jednostavniji i zahvaljujući „transformaciji
koordinata” čime se eliminišu trigonometrijske funkcije ugla od rotora, tj. vrijeme, a diferencijalne
jednačine u modelu, postaju sa stalnim koeficijentima. Štoviše u uslovima konstantnih brzina,
diferencijalne jednačine postaju linearne, i zahvaljujući primjeni Laplasovih transformacija, moguće
je izvesti prelazne funkcije i proučiti sve elektromagnetske prelazne procese u mašinama na način
koji je poznat u teoriji upravljanja sistemima.

29
Park-ove transformacije su predstavljale osnovu na kojoj je američki inženjer mađarskog porijekla
Gabriel Kron razvio opštu matematičku teoriju električnih mašina, koju je prvo publikovao u seriji
članaka, a kasnije i u knjizi „Equivalent circuits of electric machinery”, 1951. godine. Inženjeri
praktičari opazili su snagu i upotrebljivost Kron-ove teorije, stoga su metodu za analizu rada mašina
dalje razrađivali i prilagođavali za praktičnu primjenu. Danas nam je ta njihova teorija poznata pod
imenom „Opšta teorija električnih mašina”.
Simultano sa ovim radovima, pojavila su se potpuno drugačija polja razvoja koja su nehotice uticala
na teoriju električnih mašina, posebno proučavanju prelaznih stanja. To je bio razvoj oblasti
višefaznih električnih mreža. Američki elektroinženjer kanadskog porijekla Charles Fortescue je
1918. godine, predložio „metodu simetričnih koordinata”, koja se zasniva na razlaganju
nesimetričnog sistema trofaznih struja ili napona predstavljenih kompleksim vrijednostima u dva
simetrična i jedan, tzv. sistem nultog redosleda, kako bi se tretirao svaki novi sitem odvojeno, s
superpozijom rezultata na kraju. Nešto slično, razlaganje sistema na αβ komponte, je 1943. godine
uvela prva žena elektroinženjer amerikanka Edit Clark. Zahvaljujući svim ovim transformacijama
omogućeno je dobijanje jednog relativno jednostavog modela za sve električne mašine.
Sve do početka šezdesetih, zaokružena je uopštena teorija električnih mašina, na bazi matričnih
transformacija. Teorija je bila spremna unaprijed za nove izazove koje donosi razvoj tehnologije u
šezdesetim, a to je pojava i razvoj energetske elektronike.

2.4. NOVA ERA ASINHRONIH MOTORA

Početkom šezdesetih godina, počinje nova era u primjeni asinhronih motora. Zahvaljujući razvoju
energetske elektronike, omogućeno je dobijanje napona promjenljive amplitude i učestanosti.
Istovremenom promjenom amplitude i učestanosti napona napajanja omogućava se realizacija
skalarnog odnosno frekvencijskog upravljanja. Ovaj način upravljanja je zadovoljavajući za pogone
nižih i srednjih performansi. Ono je bazirano na jednačinama asinhronog motora u stacionarnom
stanju, pa nema raspregnuto upravljanje ni momentom ni nivoom fluksa, a samim tim ni primjenu u
pogonima visokih performansi-servopogonima.
Početkom osamdesetih godina, pogoni sa frekvencijski upravljanim asinhronim motorima su široko
prihvaćeni, ali su njihove cijene i dalje bile veće od pogona sa jednosmjernim motorima. Dalji
tehnološki razvoj u oblasti energetske elektronike doprinio je da frekvencijski regulisani asinhroni

30
motor već krajem osamdesetih godina bude najekonomičnije rješenje za pogone opšte namjene.
Danas u razvijenim zemljama oko 80% električnih pogona radi sa konstantnom brzinom, dok su
preostali pogoni sa promjenljivim brzinama uglavnom frekvencijski regulisani asinhroni motori.
Svake godine se oko 15% postojećih pogona sa mašinama za jednosmjernu struju zamjeni
asinhronim pogonima.
Daljim razvojem energetske elektronike, mikroprocesora za obavljanje složenih matematičkih
operacija u realnom vremenu, i primjenom opšte teorije električnih mašina omogućeno je nezavisno
upravljanje momentom i fluksom asinhronog motora. Ovaj drugi korak načinjen je uvođenjem
vektorskog upravljanja, (Field Oriented Control - FOC).
Zavisno od načina određivanja prostornog vektora fluksa razvijeni su koncepti direktnog DFOC
(Direct Field Oriented Control) i indirektnog vektorkog upravljanja IFOC (Indirect Field Oriented
Control). Korijeni FOC upravljanja potiču iz Njemačke. Kao jedan od prvih njemački inženjer
Ludwig Hannakam je izveo dinamički model asinhronog motora sa analognim računarom. Zatim je
1964. godine, takođe njemački inženjer, Gerhard Pfaff proučavao dinamiku asinhronih motora sa
promjenljivom učestanošću napajanja. Ovi radovi zajedno sa udženikom poznatih mađarskih
inženjera Pal Kovacs-a i Istvan Racz-a, "The transient phenomena of electric machines",
predstavljaju osnovu za kreiranje koncepta IFOC-a kojeg je predstavio njemački inženjer Karl
Hasse 1968. godine. Kasnije 1971. godine DFOC kontrola je predstavljena od firme Siemens, od
strane Felix Blaschke-a. Sredinom 1980. godine, japanski inženjeri Isao Takahashi i Toshihiko
Noguchi prezentuju direktnu kontrolu momenta DTC (Direct Torque Control). Ova vrsta
upravljanja se može nazvati i direktnim upravljanjem vektorom obrtnog polja. Osnovna ideja
koncepta direktne kontrole momenta je direktno (nekaskadno) upravljanje momentom i fluksom
motora, odnosno neposredno upravljanje vektorom obrtnog polja. Danas se i dalje razvijaju novi
algoritmi za poboljšanje osnovnog koncepta vektorskog upravljanja, pa se povećava robusnost ove
vrste pogona, minimiziraju gubici, i smanjuje cijena.

31
 ZAKLJUČAK

Od Teslinog pronalaska prije više od 120 godina, pa sve do danas asinhroni motori su najvažniji
pogonski motori u industriji i po broju ugrađenih jedinica premašuju sve ostale vrste električnih
motora. Prednost asinhronih motora u odnosu na ostale vrste električnih motora su prvenstveno
manja cijena, jednostavnost konstrukcije, manji moment inercije, robusnost, pouzdanost, sigurnost
u radu i lako održavanje.
Moderni asinhroni motori se razlikuju od prvog, Teslinog motora, kao što se današnji automobili
razlikuju od veterana koji se mogu vidjeti u muzejima ili na izložbama veterana. Razlika nije u
principu, već u akumulaciji velikog broja važnih detalja.
Iako je asinhroni motor jednostavan sa aspekta njegove konstrukcije, on je veoma kompleksan uređaj
za analizu i upravljanje. Tesla je bio prvi koji je dao objašnjenje svog izuma ističući njegovu
funkcionalnost. Za dalji razvitak teorije i kontrukcije asinhronog motora zaslužni su inženjeri i
teoretičari, koji nisu dali samo slikovito i kvalitativno predstavljanje pojava, već su dali i
kvantitativan karakter sa direktnom praktičnom primjenom.
Nakon početnih godina ubrzanog razvoja teorije i osvajanja širokog područja primjene u pogonima
sa konstantnim brzinama obrtanja, a zatim relativne stagnacije tokom niza desetina godina, Teslin
motor postaje, u naše vrijeme opet, inspiracija naučnicima i inženjerima.
Zahvaljujući intenzivnom razvitku i primjeni energetske elektronike pogoni sa asinhronim motorima
postaju konkurentni pogonima jednosmjerne struje i po kvalitetu i po cijeni, pa ih postepeno
potiskuju u skoro svim primjenama.

32
 LITERATURA

[1] Nikola Tesla: "A NEW SYSTEM OF ALTERNATE CURRENT MOTORS AND
TRANSFORMERS", May 16, 1888.

[2] http://www.teslauniverse.com/

[3] Vučković Vladan: "Interpretation of a Discovery", Serbian Journal of Electrical Engineering, Vol.
3, No. 2, pp. 177–202, November 2006.

[4] P. Miljanić: "Tesla’s polyphase system and induction motor", Serbian journal of electrical
engineering , Vol. 3, No. 2, pp. 121-130, November 2006.

[5] R. Kline: "Science and Engineering Theory in the Invention and Development of the Inductor
Motor, 1880-1900", Technology and Culture 28, The Johns Hopkins University Press, Vol. , No. 2,
pp. 283-313, April 1987.

[6] Kendall J. Dood, Leland I. Anderson and Ronald R. Kline: "Tesla and the Induction Motor",
Technology and Culture 30, pp. 1018-1023., October 1989.

[7] Lamme, B.G.: "The story of the induction motor", American Institute of Electrical Engineers,
Vol.40, No.3, pp. 203-223, March 1921.

[8] Philip Alger and Robert Arnold: "The History of Induction Motors in America", Proceedings of
the IEEE, September 1976.

[9] http://www.teslasociety.com

33
[10] E.L. Owen: "Evolution of Induction Motors-The Ever-Shrinking Motor", IEEE Industry
Applications Magazine, January/February 1997.

[11] http://www.eti.kit.edu/

[12] Joachim Bocker, Shashidhar Mathapati: "State of the Art of Induction Motor Control",
University Paderborn, Germany.

[13] http://www.tesla-museum.org/

[14] Thompson, Silvanus Phillips (1895): "Polyphase Electric Currents and Alternate-Current
Motors", London: E. & F.N. Spon. p. 261. , retrieved 2. December 2012.

[15] B. A. Behrend: "The induction motor and other alternating current motors, their theory and
principles of design", Mcgraw-Hill book company, Inc. New York: 370 Seventh Avenue London: 6
& 8 Bouverie ST., E. C. 4 1921.

[16] Gordana Bekvalac: "Faradej, Maksvel, Tesla – pristup istraživanju elektromagnetizma",

Diplomski rad, Prirodno matematički fakultet, Novi Sad, Septembar 2014.

[17] T.A. Lipo: "Recent progress in the Development of Solid State AC Motor Drives", IEEE
Trans. on Power Electronics, vol PE3, No 2, April 1988., pp 105 117.

34