VISOKA ŠKOLA ZA PRIMJENJENE I PRAVNE NAUKE

“PROMETEJ”

SISTEM ZA NAPAJANJE DIZEL MOTORA GORIVOM

-DIPLOMSKI RAD-

Banja Luka, jul 2019. godine

 VISOKA ŠKOLA ZA PRIMJENJENE I PRAVNE NAUKE

“PROMETEJ”

SISTEM ZA NAPAJANJE DIZEL MOTORA GORIVOM

-DIPLOMSKI RAD-

Nastavni predmet: Motori SUS

Student: Mentor: Milan Plavšić

Broj indeksa:
Studijski program: Transportmo inženjerstvo
Smjer: Drumski saobraćaj

Banja Luka, jul 2019. godine

 SADRŽAJ

REZIME......................................................................................................................................4
SUMMARY................................................................................................................................5
UVOD.........................................................................................................................................6
1. PODJELA SISTEMA ZA NAPAJANJE DIZEL MOTORA GORIVOM.............................8
2. INSTALACIJA ZA NAPAJANJE DIZEL MOTORA GORIVOM.....................................11
3. PODSISTEM NISKOG PRITISKA.....................................................................................13
3.1. Rezervoar goriva............................................................................................................13
3.2. Pumpa niskog pritiska....................................................................................................14
3.3.Prečistač goriva...............................................................................................................15
3.4. Električni isključni ventil...............................................................................................16
3.5. Predgrijavanje dizel goriva.............................................................................................17
4. PODSISTEM VISOKOG PRITISKA..................................................................................18
4.1. Brizgaljke.......................................................................................................................18
4.1.1. Mehaničke brizgaljke...............................................................................................19
4.1.2. Brizgaljke sa elektromagnetnim ventilom...............................................................21
4.1.3. Piezobrizgaljke........................................................................................................23
4.2. Pumpa visokog pritiska (VP).........................................................................................26
4.2.1. Linijska pumpa VP..................................................................................................26
4.2.2. Aksijalna razvodna pumpa VP (distributor pumpa VP)..........................................29
4.2.3. Radijalna razvodna pumpa VP................................................................................33
5. VRSTE DIZEL MOTORA S OBZIROM NA NAČIN UBRIZGAVANJA........................35
5.1. Dizel motori s direktnim ubrizgavanjem........................................................................35
5.2. Dizel motori sa indirektnim ubrizgavanjem...................................................................37
5.2.1. Dizel motori s pretkomorom....................................................................................38
5.2.2. Dizel motori s vrtložnom komorom........................................................................39
6. COMMON RAIL..................................................................................................................42
ZAKLJUČAK...........................................................................................................................45
LITERATURA..........................................................................................................................46
POPIS TABELA I SLIKA........................................................................................................47

3
REZIME

Dizel motori su klipni motori sa unutrašnjim sagorijevanjem, kod kojih se hemijska energija
goriva pretvara u toplotnu, sagorijevanjem unutar cilindra motora, a zatim pritisak nastalih
gasova potiskuje klip u cilindru koji preko klipnjače okreće koljenasto vratilo motora, te se na
taj način toplotna energija pretvara u mehanički rad. Dizel motor uvijek radi s unutrašnjim
stvaranjem smješe i samopaljenjem gorive smješe. Dizel motor usisava i potom komprimira
samo zrak.

U uvodnom dijelu, retrospektivnom, akcenat je stavljen na upoznavanje sa glavnim

karakteristikama dizel motora.

U glavnom dijelu, analitičko-eksperimentalnom, kroz šest cjelina obješnjeno su podjela

sistema za napajanje dizel motora, gorivom, instalacija za napajanje dizel motora gorivom,
vrste dizel motora, podsistemi visokog i niskog napajanja, te common rail, kao jedan od
sistema za ubrizgavanje dizel motora.

U perspektivnom dijelu, zaključku, su navedene najbitnije osobine sistema za napajanje dizel

motora gorivom, te njihova primjena u današnjem vremenu.

Dizel motori su danas rasprostranjeni u svim granama transporta zbog veće učinkovitosti u
odnosu na benzin motore. Imaju veoma važnu ulogu u prevozu tereta, teškoj mehanizaciji i u
raznim generatorima zbog velikog obrtnog momenta na malim brzinama obrta motora što
omogućava nižu potrošnju goriva.

Ključne riječi: dizel motor, rezervoar goriva, brizgaljke, linijska pumpa VP, common rail.

4
SUMMARY

Diesel engines are piston engines with internal combustion, which are the chemical energy
fuel converts into heat, combustion within the cylinder of the engine, and then the pressure of
the resulting gases is suppressed by a piston in the cylinder which rotates the crankshaft of the
engine through the piston rod, thus transforming the heat energy into mechanical work. The
diesel engine always works with the internal creation of the mixture and the self-inflation of
the fuel mixture. The diesel engine sucks and then compresses only the air.

In the introductory part, retrospective, the focus is on getting to know the main characteristics
of the diesel engine.

In the main part, analytical-experimental, six parts of the system are divided into the system
for supplying diesel engines, fuel, diesel fueled diesel engines, diesel engine types, high and
low power subsystems, and common rail as one of the diesel injection systems engine.

In the perspective section, the conclusion is that the most important characteristics of the
system for supplying diesel engine fuel, and their application in today's time.
Diesel engines are now widespread in all transport sectors due to higher efficiency than
gasoline engines. They have a very important role in the transport of loads, heavy machinery
and in various generators due to the high torque at low speeds of the engine revolution which
allows for lower fuel consumption.

Key words: diesel engine, fuel tank, injector, line pump VP, common rail.

5
UVOD

Dizel motori su klipni motori sa unutrašnjim sagorijevanjem, kod kojih se hemijska energija
goriva pretvara u toplotnu, sagorijevanjem unutar cilindra motora, a zatim pritisak nastalih
gasova potiskuje klip u cilindru koji preko klipnjače okreće koljenasto vratilo motora, te se na
taj način toplotna energija pretvara u mehanički rad.

Proces sagorijevanja u dizel motoru bitno je različit od onoga u benzinskom motoru. Dizel
motor uvijek radi s unutrašnjim stvaranjem smješe i samopaljenjem gorive smješe. Dizel
motor usisava i potom komprimira samo zrak. U jako zagrijani komprimirani zrak ubrizgava
se pod visokim pritiskom tačno odmjerena količina goriva, kod običnih vozila između 4 i 60
mm3 po ubrizgavanju. Gorivo se pali samo od sebe (samopaljenje).

Kod dizel motora upaljenje goriva se vrši na račun energije sabijenog vazduha. Njihove
osnovne osobine su sljedeće:
 Rad sa heterogenom smješom, dobijenom ubrizgavanjem goriva u sabijeni vazduh
tako da se u centru mlaza nalazi čisto gorivo, dok se u pojedinim dijelovima komore
nalazi čist vazduh, pri čemu se na periferiji mlaza formira upaljiva smješa koja se pali
i sagorijeva,
 Unutrašnje obrazovanje gorive smješe, koje se obavlja tokom samog sagorijevanja
kako bi se postiglo kontrolisano sagorijevanje sa što je moguće manjim porastom
pritiska,
 Upaljenje formirane smješe goriva i vazduha vrši se sopstvenom energijom sabijenog
vazduha iznad temperature samopaljenja i
 Brzina procesa sagorijevanja zavisi od brzine obrazovanja smješe nakon ubrizgavanja
i isparavanja goriva u komori.

S obzirom na način sagorijevanja, dizel motori rade sa većim viškovima vazduha, i tako
razvijaju manju snagu iz jedinice zapremine, a s obzirom da imaju veće pritiske u cilindru,
masa dijelova motora je znatno veća nego kod oto motora. Najveća prednost dizel motora je
povoljna ekonomičnost goriva, pa se ovaj motor koristi za tešku trakciju i mehanizaciju,
srednje i veće brodske motore, industrijsku i agregatnu primjenu, ali takođe i u automobilskoj
industriji.

6
Osnovi zadaci sistema za napajanje dizel motora gorivom mogu se formulisati kao:
 Doziranje ubrizgane količine goriva po ciklusu u zavisnosti od režima rada motora.
Razvijeni srednji efektivni pritisak (opterećenje motora), u dozvoljenim granicama
koeficijenta viška vazduha, direktno zavisi od količine ubrizganog goriva po ciklusu,
tj. opterečenje motora se reguliše promjenom ubrizgane količine goriva.
 Ubrizgavanje goriva u radne prostore pojedinih cilindara prema redosljedu paljenja, u
tačno utvrđenom trenutku i po zadatom zakonu ubrizgavanja. Zakon ubrizgavanja
definisan je kao ubrizgana masa goriva po uglu koljenastog vratila.
 Raspršivanje goriva u sitne kapljice i prostorna raspodjela po komori za sagorijevanje
koja obezbjeđuje dobro iskorišćenje raspoloživog vazduha, zavisno od primjenjenog
načina ostvarenja smješe. Vrijeme potrebno za zagrijavanje i isparavanje kapljice
goriva proporcionalno je kvadratu njenog prečnika, iz čega proizilazi da fino
raspršivanje ima presudan uticaj na blagovremeno ostvarenje smješe, za koje je kod
dizel motora raspoloživo vrijeme izuzetno kratko.

Pri ostvarenju ovih zadataka, od kojih suštinski zavisi tok radnog procesa, sistem treba da
ispuni i čitav niz zahtjeva kao što su:

 Što manja neravnomjernost ubrizgane količine goriva između pojedinih ciklusa u

istom cilindru (do 1%), kao i između cilindara (2 - 4%).
 Automatska promjena ubrizgane količine goriva i ugla predubrizgavanja u zavisnosti
od režima rada motora. Kod natpunjenih motora potrebna je i regulacija ubrizgane
količine goriva u zavisnosti od pritiska natpunjenja.
 Pouzdano održavanje karakteristika tokom eksploatacije, dovoljno dug vijek trajanja,
jednostavno održavanje i regulacija, mala masa i gabarit sistema kao i niska cijena
proizvodnje.

Ispunjenje ovako kompleksnih zadataka i zahtjeva otežano je iz više razloga, a neki od njih
su:
 Visoki pritisci ubrizgavanja (100 – 200 bara) i velika mehanička naprezanja
elemenata,
 Veliki raspon ubrizgane količine goriva po ciklusu u zavisnosti od opterećenja (1:10),
 Visoka nestacionarnost procesa ubrizgavanja praćena oscilatornim pojavama,
 Promjenljivi protočni presjeci i prigušenja uslovljeni kretanjem pojedinih elemenata
itd

7
1. PODJELA SISTEMA ZA NAPAJANJE DIZEL MOTORA GORIVOM

Sistemi ubrizgavanja se prije svega mogu podijeliti prema načinu dejstva na sisteme
neposrednog dejstva i akumulatorske sisteme. Kod sistema neposrednog dejstva se procesi
potiskivanja i ubrizgavanja vremenski poklapaju i primjenjuju se kod brzohodnih dizel
motora. Kod akumulatorskih sistema gorivo se prije svega sabija (te akumulira pod
pritiskom), a zatim u odgovarajućem trenutku ubrizgava. Ovakvi sistemi se primjenjuju kod
sporohodnih motora (npr. brodskih). Akumulatorski sistemi sa elektronskom regulacijom
predstavljaju novi koncept ubrizgavanja, te se primjenjuju kod najsavremenijih brzohodnih
dizel motora pod nazivom „common rail“.

Kada je u pitanju potiskivanje kod brzohodnih motora primjenjuje se mehanički pogon preko
bregastog vratila. Potiskivanje se ostvaruje direktno pod dejstvom brijega, čijim se profilom
može uticati na zakon ubrizgavanja. Kod opružnog pogona se posredstvom brijega sabija
opruga, koja se zatim oslobađa i potiskuje gorivo, brže nego što bi se ostvarilo direktnim
dejstvom brijega. Ovakvi sistemi imaju primjenu kod sporohodnih motora u cilju poboljšanja
raspršivanja. Kod sporohodnih brodskih motora primjenjuje se i pogon gasovima iz cilindra,
koji ima uticaj na klip ili membranu.

Prema regulaciji rada sistema ubrizgavanja postoje sistemi sa mehaničkom regulacijom i

sistemi sa elektronskom regulacijom, koji su novijeg datuma. Ubrizgana količina goriva,
kod sistema sa mehaničkom regulacijom, reguliše se putem preliva ili putem prigušivanja,
dok se za regulaciju broja obrtaja koriste regulatori centrifugalnog ili hidrauličnog tipa.
Kod sistema pumpa VP – vod VP – brizgač, centralno je postavljena jedna pumpa, dok se
gorivo vodovima VP1 vodi do brizgača pojedinih cilindara. Sistem karakteriše jednostavnost i
kompaktnost pogona, ali u vodovima VP mogu biti izražene oscilatorne pojave. Danas,
sistemi su sposobni i za vrlo visoke pritiske ubrizgavanja, čak do oko 1 200 bara. Kod sistema
pumpa VP – brizgač element pumpe i brizgač su u istom sklopu. Odsustvo voda VP otklanja
nepoželjne oscilatorne pojave, a mogući su i ekstremno visoki pritisci ubrizgavanja (800 - 2
200 bara). Nedostatak ovog sistema je komplikovanost pogona i regulacije kao i otežan
smještaj na glavi motora.

Pumpe sa pojedinačnim elementima za potiskivanje, za svaki cilindar motora, nazivaju se

linijskim pumpama, jer elementi imaju linijski raspored. Karakteriše ih relativno jednostavna
regulacija i mogu se koristiti za veliki broj cilindara. Kod sekcionih pumpi elementi su
međusobno potpuno odvojeni i takve pumpe imaju primjenu kod većih motora.
1
VP – pumpa visokog pritiska.
8
Monoblok podrazumjeva da su elementi pojedinih cilindara smješteni u zajedničkom kućištu,
i tako se povećava kompaktnost i time su mogući veći pritisci ubrizgavanja. Kod specijalnog
izvođenja monoblok pumpi, tzv. kompakt pumpi krutost konstrukcije je povećana i
omogućeni su pritisci 500 – 1 200 bara.

Kod distributor pumpi postoji samo jedan element za potiskivanje, a pomoću rotirajućeg
razvodnog elementa ostvaruje se razvođenje goriva. Distributor pumpe se dijele na
jednoklipne, kod kojih se koristi jedan klip (sa aksijalnim i rotacionim kretanjem) za
potiskivanje i razvođenje goriva i dvoklipne, kod kojih se jedan klip koristi za potiskivanje, a
drugi za razvođenje goriva.

Podjela instalacija za napajanje:2

SISTEMI NEPOSREDNOG DEJSTVA:
1. Pogon gasovima iz cilindra,
2. Opružni pogon i
3. Mehanički pogon.
Mehanički pogon:
1. Mehanička regulacija i
2. Elektronska regulacija.
Mehanička regulacija:
1. Sistem pumpa-brizgač i
2. Sistem pumpa-vod-brizgač.
Elektronska regulacija:
1. Sistem pumpa-brizgač i
2. Sistem pumpa-vod-brizgač.
Sistem pumpa-vod-brizgač:
1. Pojedinačni elementi i
2. Distributor pumpa.
Pojedinačni elementi:
1. Sekcijski i
2. Monoblok.
Distributor pumpa:
1. Jednoklipna i
2. Dvoklipna.

2
Tomić, V. M., Petrović, V. S., (2004), Motori sa unutrašnjim sagorevanjem“, IV izdanje, Mašinski fakultet,
Beograd, str. 225 (na osnovu sl. 13.1.)
9
Monoblok:
1. Kompakt.

AKUMULACIONI SISTEMI:
1. Mehanička regulacija i
2. Elektronska regulacija.
Mehanička regulacija:
1. Sporohodni motori.
Elektronska regulacija:
1. Sistemi“common rail“.

2. INSTALACIJA ZA NAPAJANJE DIZEL MOTORA GORIVOM

Moderan sistem za napajanje goriva kod dizel 3 motora kao što je “common rail” se može
podijeliti na podsisteme niskog (napojne pumpe) i visokog (pumpe za ubrizgavanje) pritiska
goriva.

3
Dizel gorivo je jedan od glavnih proizvoda prerade nafte. Ono se destiluje između 1700 i 360°C, a služi za
pogon dizel motora
10
U podsistem niskog pritiska spadaju: rezervoar goriva, dovodna pumpa, uređaj za
predgrijavanje goriva, prečistač goriva, električni isključni ventil i povrat goriva. U ovom
podsistemu gorivo je pod pritiskom od 2,5 do 5 bara.

U podsistem visokog pritiska spadaju: pumpa visokog pritiska, razdjelna cijev, regulacijski
ventil pritiska u razdjelnoj cijevi i brizgaljke. U podsistemu visokog pritiska prevladavaju
pritisci od 400 – 2 500 bara. Uz ove podsisteme postoji i podsistem električne kontrole i
praćenja u koji pripadaju: upravljački uređaj (ECU – Engine Control Unit), senzori,
elektromagnetni ventili brizgaljki, regulator pritiska na razdjelnoj cijevi i električni isključni
ventil. Na slici 1. prikazan je kompletan sistem “common rail” za napajanje dizel goriva.

Slika 1. Sistem “common rail” za napajanje dizel goriva4

Osim “common raila” postoje i stariji sistemi: pumpa-brizgaljka i pumpe s

aksijalnim, odnosno radijalnim klipovima, ali takvi sistemi ne mogu udovoljiti današnjim
uslovima o nižim emisijama štetnih stvari, te su se prestale ugrađivati u nova vozila.
Moderni sistemi su na „map-controlled“ bazi, tj. zasnovani su na upotrebi polja vrijednosti
koja se mogu lako programirati i prilagođavati različitim uslovima. Prednosti takvog sistema
su: zadovoljavajuća emisija štetnih gasova, manja potrošnja goriva, optimizirani obrtni
moment, kao i snaga motora, bolji zvuk i mirniji rad motora, manja buka itd.

4
Izvor: https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz:1061/preview
11
3. PODSISTEM NISKOG PRITISKA

Uloga ovog podsistema je primanje i čuvanje goriva u rezervoaru, crpljenje pomoću

pumpe niskog pritiska, pročišćavanja, predgrijavanja i povrata goriva. U sljedećim
podnaslovima analiziraćemo: rezervoar goriva, pumpu niskog pritiska, pročistač goriva,
uređaj za predgrijavanje goriva i električni isključni ventil.

3.1. Rezervoar goriva

Osnovna uloga rezervoara goriva je sigurno čuvanje goriva. Sigurnost je ključan element , jer
je riječ o zapaljivoj tečnosti. Zbog toga je rezervoar presvučen zaštitnim antikorozivnim
materijalom. Kako bi se spriječila mehanička oštećenja nastala raznim udarcima, rezervoari su
12
uglavnom izrađeni od aluminijuma, čvrstog i takođe laganog metala. Rezervoari su uglavnom
ugrađivani u zadnji dio vozila, ispod zadnjeg sjedišta.

U slučaju da je motor na zadnjem dijelu vozila rezervoar mora biti na prednjem dijelu. Postoje
dva razloga zato: mogući požar i ravnomjerna raspodjela težine, jer rezervoar od 60 litara
goriva može težiti i do 90 kg. Rezervoari u sebi moraju imati pregrade kako bi se spriječilo
zapljuskivanje goriva, što bi, prilikom ubrzanja i kočenja, pri vožnji u krivinama, moglo
zaljuljati vozilo i takoga destabilizovati.

Veličina rezervoara goriva zavisi od veličine vozila i u radnoj zapremini

motora, te za automobile iznosi od 20 do 100 litara. Rezervoar, takođe mora biti opremljen
mjeračem količine goriva. On se sastoji od plovka koji je spojen s mjernim instrumentom.
Takav instrument pretvara te vrijednosti u određene električne impulse koji se šalju prema
upravljačkoj ploči.

Slika 2. Rezervoar goriva5

3.2. Pumpa niskog pritiska

Pumpa niskog pritiska je uređaj koji crpi gorivo iz rezervoara, te ga pod pritiskom od 2,5 do 5
bara dovodi do preostalih uređaja u sistemu, tj. u pumpu visokog pritiska. Pritisak pumpe NP 6
treba da bude približno konstantan, a protok prilagođen trenutnoj potrošnji goriva motora,
zbog čega su najčešće u upotrebi klipne pumpe sa samoregulacijom pritiska i protoka.
Današnje pumpe su uglavnom električne i mogu biti potopljene u rezervoaru goriva ili mogu
biti izvan njega. Pumpe se pale prilikom davanja kontakta na vozilu kako bi prije paljenja
motora stvorile optimalan pritisak u sistemu napajanja. Mnogi proizvođači u isti sklop s
pumpom goriva dodaju uređaj za mjerenje količine goriva.

5
Izvor: https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz:1061/preview
6
NP – pumpa niskog pritiska.
13
Osim klipnih pumpi sa samoregulacijom, kod nekih sistema se koriste zupčaste ili krilne
pumpe NP, pa se regulacija ostvaruje uz pomoć posebnog regulatora sa prelivnim ventilom.
Takođe, postoje rješenja sa dvije pumpe od kojih prva (obično membranskog tipa) služi za
dopremanje goriva iz rezervoara, dok je druga pretežno krilnog tipa i izvedena u sklopu sa
pompom VP (tzv. transfer pumpa), daje potreban pritisak za punjenje radnog prostora pumpe
VP.

Slika 3. Električna pumpa ugrađena u rezervoar s uređajem za mjerenje količine goriva 7

Slika 4. Električna pumpa za gorivo izvan rezervoara8

7
Izvor: https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz:1061/preview
8
Izvor: https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz:1061/preview
14
 3.3.Prečistač goriva
Kod sistema za napajanje dizel motora bitno je kvalitetno prečišćavanje goriva, jer se
elementi pumpe VP i brizgači zaptivaju isključivo preko finih zazora (ne postoje posebni
elementi za zaptivanje).
Svrha prečistača goriva je zadržavanje nečistoća koje bi izazvale smetnje i potencijalne
probleme u sistemu za napajanje goriva. Uz odvajanje nečistoća pročistač odvaja i vodu iz
goriva koja bi mogla uzrokovati kvarove na VP I brizgaljkama.
Prečistači se dijele na:9
1) Grubi prečistači – prečistači u obliku sita koji se primjenjuju kao predfilteri za
odvajanje čestica većih od 60 μm. Uglavnom se koriste kao usisna sita u rezervoaru
goriva.
2) In-Line prečistači – ugrađeni na određenom mjestu u cjevovodu, sadrže papirne
uloške čije su pore 2 do 10 μm, te služe za fino prečišćavanje goriva. Kad se zaprljaju
moraju
se mijenjati u kompletu i
3) Filtrirajući umetak – korišteni za fino prečišćavanje goriva, ugrađuju se unutar kućišta
filtera goriva kao umetak i lako se mijenjaju.

Slika 5. Zagađeni prečistač goriva (lijevo) i novi prečistač goriva (desno)10

9
https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz:1061/preview

10
Izvor: https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz:1061/preview
15
 3.4. Električni isključni ventil
Uloga električnog isključnog ventila je omogućavanje protoka goriva prilikom rada
motora i prekidanja protoka kod gašenja motora, ili pak u slučaju negativnog događaja
(prometna nesreća, kvar na nekom dijelu sistema). Prilikom paljenja motora šalje se
električna energija na ventil koji se otvara i time se uspostavlja protok goriva. U većini
slučajeva nalazi se do pumpe visokog pritiska u podsistemu niskog pritiska goriva.

Slika 6. Električni isključni ventil11

3.5. Predgrijavanje dizel goriva

11
Izvor: https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz:1061/preview
16
Uređaj za predgrijavanje dizel goriva potreban je na mjestima gdje prevladava hladna klima,
jer se kod niskih temperatura u gorivu formiraju parafinski kristali zbog čega gorivo postaje
gušće. Glavni problem je što takvo gorivo puno teže prolazi kroz sitne pore prečistača goriva,
te se stvaraju začepljenja što na kraju može skroz začepiti prečistač i tako onemogućiti protok
goriva. Mnogi ljudi smatraju da je najbolje rješenje dodavanje određene količine benzina
(10%) u rezervoar goriva ili ulivanjem raznih aditiva za sprječavanje zgušnjavanja dizel
goriva. Kratkoročno, možda je i isplativo, ali dugoročno takva rješenja mogu oštetiti pumpu
visokog pritiska i brizgaljke, jer takvi podsistemi koriste dizel gorivo kao podmazivanje.

Slika 7. Uređaj za predgrijavanje goriva12

Rješenje je ugradnja uređaja za predgrijavanje goriva koje de zagrijati gorivo na optimalnu

temperaturu za dizel gorivo tako da se parafinski kristali otope. Takvi uređaji se mogu
ugraditi unutar kućišta filtera ili odmah uz kućište.

4. PODSISTEM VISOKOG PRITISKA

Uloga ovog podsistema je podizanje pritiska goriva na 400 do 2 500 bara pomoću pumpe VP,
jednakim raspoređivanjem goriva na sve brizgaljke, ubrizgavanje goriva u cilindar pomoću
brizgaljki i kod modernih sistema elektronička regulacija ubrizgavanja (EDC) pomoću

12
Izvor: https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz:1061/preview
17
upravljačkog računara. Uz svaku pumpu, kao poseban sklop koji je u neposrednoj vezi sa
pumpom, ugrađuje se i regulator, i on zajedno sa pumpom VP obezbjeđuje stabilan rad
motora na praznom hodu i takođe automatski ograničava maksimalno dozvoljeni broj obrtaja
motora.
Kod dizel motora koriste se dvije vrste pumpi VP i to:
1. Linijske (redne) i
2. Rotacione.

4.1. Brizgaljke
Uz pumpu VP brizgaljke su najvažniji elementi u sistemu za napajanje dizel motora gorivom.
Brizgaljke su mehanički sklopovi koji se učvršćuju na glavu motora čiji je zadatak da u
određenom trenutnu propušta i fino raspršuje gorivo u cilindar. Pritisak ubrizgavanja i kvalitet
mlaza goriva moraju biti u zadovoljavajućim vrijednostima kako bi se osigurao kvalitetan rad
brizgaljke. Čak i malo narušavanje kvaliteta mlaza dovodi do nepotpunog sagorijevanja zbog
čega dolazi do pada snage, povećanog ispuštanja štetnih materija u okolinu, ubrzanog trošenja
dijelova motora i veće potrošnje goriva. U slučaju pada pritiska ubrizgavanja, takođe dolazi
do nepotpunog sagorjevanja, jer se gorivo zbog slabijeg prodiranja slabije miješa sa zrakom.

Najčešći uzroci koji mogu narušiti kvalitetan rad brizgaljke su:

 Slabljenje prednapona opruge,

 Trošenje vrha i sjedišta igle i
 Začepljenje otvora.

Na vijek trajanja brizgaljke uveliko utiču:

 Kvalitet i čistoća goriva,

 Pritisak ubrizgavanja,
 Kvalitet sagorjevanja,
 Pravilna ugradnja brizgaljki i
 Pravilan rad pumpe VP.

Brizgaljke se dijele na:

 Mehaničke,
 Brizgaljke s elektromagnetnim ventilom i
 Piezobrizgaljke.

18
 4.1.1. Mehaničke brizgaljke

Prve generacije brizgaljki su bile mehaničke što znači da nije postojao elektronički
sklop koji bi regulisao rad. Radile su tako da pritisak goriva nadvisi potrebnu silu opruge kako
bidošlo do podizanja igle, a time i do ubrizgavanja.

Konstrukcija brizgaljke koja je prikazana na slici 8. se sastoji od:

1. Igla brizgaljke,
2. Glava brizgaljke,
3. Ležaj osovine igle,
4. Ležište opruge,
5. Tijelo brizgaljke,
6. Opruga,
7. Nosač dovoda i odvoda goriva,
8. Povrat goriva,
9. Dovod goriva pod visokim pritiskom,
10. Čelična pločica opruge,
11. Žlijeb za prsten,
12. Prostor za gorivo pod visokim pritiskom,
13. Prstenasti pročistač,
14. Poprečni otvor i
15. Uzdužni otvor.

Slika 8. Presjek mehaničke brizgaljke13

13
Izvor: https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz:1061/preview

19
Princip rada
Gorivo se pod pritiskom dovodi u brizgaljku kroz dovodni kanal. Prolazi kroz šipkasti
pročistač, te kroz otvor sve do donjeg dijela odnosno do glave. Igla je na donjem dijelu
konusnog oblika što omogućava da gorivo pod pritiskom učinkovitije djeluje na nju.
Ubrizgavanje počinje čim pritisak goriva nadjača potrebnu silu za skupljanje opruge i
podizanje igle. Ubrizgavanje završava kad počne djelovati ventil rasterećenja na klipnoj
pumpi tj. dolazi do naglog pada pritiska, te sila opruge nadjača pritisak goriva i gura iglu
prema dolje, zatvarajući protok goriva u cilindar. Sila opruge odnosno veličina pritiska
ubrizgavanja se može podesiti odabirom odgovarajuće debljine čelične pločice na vrhu
opruge. Zbog djelovanja visokog pritiska ubrizgavanja dio goriva se probije u prostor opruge.
Iz prostora opruge gorivo se kroz povratni vod šalje u rezervoar goriva. Glava brizgaljke
može biti izvedena sa jednom ili više rupica na svom završetku. Brizgaljka sa jednom
rupicom koja se nalazi na samom dnu koristi se u motorima sa indirektnim ubrizgavanjem, tj.
za motore sa pretkomorom i sa kružnom komorom. Brizgaljke sa više rupica koriste motori sa
direktnim ubrizgavanjem. Otvor rupica je uglavnom 0.2 mm, a može biti i eventualno veći
kako bi se spriječilo začepljenje.
4.1.2. Brizgaljke sa elektromagnetnim ventilom

Brizgaljke sa elektromagnetnim ventilom (EV) su brizgaljke pomoću kojih je moguće

kontrolisanje ubrizgavanja ECU-om. Koriste se u common rail sistemima prve generacije.
Omogućavaju tačnu kontrolu vremena i količine ubrizgavanja.

20
Konstrukcija ovog sklopa prikazana je na slici 9. a čine je:
1. Povratni vod,
2. Strujni priključak,
3. Elektromagnetni ventil (EV),
4. Dovod goriva pod visokim pritiskom,
5. Kugličasti ventil,
6. Kanal za gorivo prema kugličastom ventilu,
7. Kanal za dovod goriva u kontrolnu komoru,
8. Kontrolna komora,
9. Kontrolni klip,
10. Visokopritisni kanal i
11. Igla brizgaljke.

Takođe se na slici 9. vide položaji određenih dijelova kad je brizgaljka u stanju mirovanja
(A) i kad je u aktivnom stanju (B).

Slika 9. Brizgaljka sa elektromagnetnim ventilom14

Princip rada
Dok je brizgaljka u stanju mirovanja gorivo dolazi u kontrolnu komoru i kroz kanale u
prostor pritiska oko igle. U tom trenutku bi kod starijih mehaničkih brizgaljki došlo do
ubrizgavanja jer bi pritisak goriva nadjačao silu opruge. Kod brizgaljki s elektromagnetskim
ventilom u tom trenutku ne dolazi do ubrizgavanja zato što pritisak goriva, koji je iznad
kontrolnog klipa, ne dopušta kretanje klipu prema gore i igla se ne podiže. Ubrizgavanje
14
Izvor: Mahalec, I., Lulić, Z., Kozarac, D., (2010), Skripta - Motori s unutarnjim izgaranjem, Sveučilište u
Zagrebu, FSB, Zagreb, str. 18
21
počinje onda kad ECU pošalje signal otvaranja elektromagnetnom ventilu. U tom trenutku
ventil se aktivira, te se podiže ventilska kuglica i omogućava protok goriva prema povratnom
vodu. Pad pritiska u kontrolnom cilindru omogućava podizanje kontrolnog klipa, a time i igle,
čime počinje ubrizgavanje goriva u cilindar motora. Ubrizgavanje će završiti kada ECU
prekine dovod struje u elektromagnetni ventil. Tada se ventil zatvara i ventilska kuglica se
spušta, čime prekida protok goriva prema povratnom vodu. Prekidom povrata goriva dolazi
do porasta pritiska goriva u kontrolnom cilindru, taj pritisak brzo nadjača pritisak goriva u
prostoru oko igle i dolazi do potiskivanja kontrolnog klipa, a time i igle nadolje sve dok igla
ne legne u ležište i time zatvori mlaznicu.

Upotrebom brzouključnih EV moguće je ubrizgavanje podijeliti u tri faze:

1. Predubrizgavanje,
2. Glavno ubrizgavanje i
3. Naknadno ubrizgavanje.

Za otvaranje EV potrebna je strma komponenta struje, koja u određenom skoku mora porasti
do 20A kako bi se dobile optimalne vrijednosti kod ubrizgavanja. Kako bi ti brzi porasti struje
bili mogući potrebno je koristiti pobudni napon do 100V koji se čuva u kondenzatoru kada je
EV isključen.

Slika 10. Odnos između struje otvaranja elektromagnetskog ventila i količine ubrizgavanja15

15
Izvor: https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz:1061/preview
22
Iz grafikona se vidi da strujom otvaranja (siva linija) u iznosu od oko 18A počinje
predubrizgavanje (crvena linija). Struja otvaranja traje oko 0.3 m/s. Padom struje na struju
držanja, što iznosi oko 12A, dolazi do naglog porasta količine ubrizgavanja. Struja držanja
traje oko 0.6 m/s te nakon toga struja naglo pada na 0A i time se zatvara elektromagnetni
ventil. Ubrizgavanje traje naknadnih 1 m/s koliko je potrebno da poraste pritisak u
kontrolnom cilindru i potisne kontrolni klip i iglu nadolje. Iz krivulje ubrizgavanja je vidljivo
da se nakon glavnog ubrizgavanja i dalje mali dio goriva ubrizgava. Razlog tome je
rezonisanje igle zbog djelovanja sistemskog pritiska oko 1 m/s nakon prestanka ubrizgavanja.
To rezonisanje, odnosno odbijanje igle od svog ležišta i ponovno vraćanje, naziva se
naknadno ubrizgavanje.

4.1.3. Piezobrizgaljke

Piezobrizgaljke pripadaju najnovijoj generaciji brizgaljki za ubrizgavanje goriva. Za razliku

od brizgaljki s elektromagnetnim ventilom, piezobrizgaljke kao aktuator koriste piezo kristale.
To su kristali koji, kad se na njih dovede električna struja, mijenjaju svoj oblik, odnosno šire
se u jako kratkom vremenskom periodu. Upravo taj piezo kristal preoblikovan u više stotina
serijski spojenih piezokristalnih listića danas čini aktuator u piezobrizgaljci, dugačak oko 80
mm. Vrijeme reagovanja slojeva je 80 mikrosekundi, što je čak tri puta kraće vrijeme od
vremena reakcije najboljih elektromagnetnih ventila. Uz veću brzinu, piezobrizgaljke u
odnosu na brizgaljke s EV, ne moraju imati samo dva stanja, otvoreno ili zatvoreno.

Uz određeni napon one mogu biti podešene na polovično otvarenje ili na bilo koji stepen
otvorenosti.
Rezultat toga je:
 Smanjenje emitovanja štetnih materija do 20%,
23
  5 – 7% veća snaga motora,
 Do 7 kontrolisanih ubrizgavanja unutar jednog ciklusa,
 Manji broj i težina pokretnih dijelova,
 Manja inercija brizgaljke,
 Zadovoljavanje EURO 5 i EURO 6 normi,
 Veća tačnost i
 Veća brzina ubrizgavanja goriva.

Piezobrizgaljka se sastoji od:

 Dovoda goriva pod visokim pritiskom,
 Električnog priključka,
 Štapidastog pročistača,
 Povrata goriva,
 Piezo aktuatora,
 Klipnog ventila,
 Opruge klipnog ventila,
 Prigušne ploča,
 Klipa za prebacivanje,
 Opruge brizgaljke,
 Igle i
 Kanala za dovod goriva pod visokim pritiskom.

Slika 11. Presjek piezobrizgaljke16

16
Izvor: https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz:1061/preview
24
Princip rada
Za vrijeme stanja mirovanja servoventil, sastavljen od dva dijela, je zatvoren. Gornji veći klip
je spojen sa piezo-modulom, dok donji koji je manji služi za otvaranje i zatvaranje otvora
komore gdje je rail pritisak. Pritisak u povratnom vodu, koji iznosi 10 bara, drži sve dijelove
u mjestu kako bi se trošenje dijelova svelo na minimum. Dovođenjem struje od 13A i napona
između 110V i 150V dolazi do produženja piezo modula. Ta promjena dužine prenosi se
preko klipa na servoventil. Dolazi do otvaranja povrata goriva. Zbog toga, nastaje pad pritiska
u upravljačkom cilindru, te zbog visokog pritiska u pritisnom dijelu brizgaljke dolazi do
potiskivanja igle prema gore i kreće ubrizgavanje. Prekidom dovođenja struje na piezo modul
dolazi do njegovog skupljanja pa preko servoventila zatvara povrat goriva. U kontrolnom
cilindru pritisak brzo raste na rail vrijednost, te dolazi do spuštanja igle i prestanka
ubrizgavanja.

4.2. Pumpa visokog pritiska (VP)

Pumpa visokog pritiska (VP) čini najvažniju komponentu u cjelokupnom sistemu za dovod
goriva kod dizel motora. Često se još nazivaju Bosch pumpama iz razloga što je za većinu
svijetske proizvodnje VP pumpi zaslužan njemački proizvođač Bosch. Osnovni zadatak VP

25
pumpi je da osiguraju odgovarajuću količinu goriva pod određenim pritiskom (do 2 500 bara)
u zavisnosti od režima rada motora prema brizgaljkama. Proces ubrizgavanja goriva kod dizel
motora obavlja se korišćenjem različitih mehaničko-električnih elemenata, tako i različitih
izvedbi pumpi visokog pritiska.

Današnje pumpe VP uglavnom su izvedene kao radijalne klipne pumpe. Radijalne klipne
pumpe imaju više cilindara, koji su postavljeni radijalno, čije se ose sjeku u jednoj tački, i sve
ose se nalaze u jednoj ravni. Takve pumpe na pogonskim osovinama imaju ekscentrični brijeg
koji prilikom rotacije pogoni klipne pumpne elemente. Mogu biti izvedene sa jednim, dva ili
tri klipa.

U nastavku će biti opisane neke od najznačajnijih izvedbi pumpi VP:

 Linijska pumpa VP,
 Aksijalna razvodna pumpa VP (distributor pumpa VP) i
 Radijalna razvodna pumpa VP.

4.2.1. Linijska pumpa VP

Linijska pumpa VP koristila se kod prvih generacija sistema za napajanje gorivom dizel
motora. Ova izvedba pumpe VP može biti mehanički i elektronski regulisana. Pogonjena je od
strane bregastog vratila. Sastoji se od bregastog vratila, zupčaste letve, elemenata pumpe,
količinskog regulatora i regulatora ugla ubrizgavanja. Elemenata pumpe ima onoliko koliko
motor ima cilindara. Jedan element pumpe sastoji se od cilindra, klipa, jednosmjernog ventila,
ozubljene košuljice cilindra, opruge, podizača i vijka sa maticom za podešavanje jačine
opruge.

Princip rada
Pumpa niskog pritiska kontinuirano distribuiše gorivo iz rezervoara u cilindar pumpe VP (4)
kroz dovodni kanal (1). Jedan dio dovedenog goriva protiče kroz prelivni kanal i vraća se
nazad preko kanala za povrat goriva (2) u rezervoar goriva, dok se drugi dio sabija kretanjem
klipa u cilindru. Kretanje klipa (3) ostvaruje se uz pomoć brega na bregastom vratilu (prema
gore) i pomoću opruge (6) koja djeluje na donji dio klipa (prema dolje). Kada pritisak u
cilindru dostigne određenu vrijednost otvara se jednosmjerni ventil (5) i započinje distribucija
goriva pod pritiskom, cjevovodom prema brizgaljki, (11) koja raspršuje gorivo u prostor
sagorijevanja. Promjenom smjera kretanja klipa prema dolje, opada pritisak u cilindru i
zatvara se jednosmjerni ventil odnosno prestaje ubrizgavanje. Regulacija količine ubrizganog
goriva i proces potiskivanja goriva će biti opisani u nastavku.

26
 Slika 12. Mehanički regulisana linijska klipna pumpa VP17

Za vrijeme dok se klip u cilindru nalazi u DMT dio goriva popunjava prostor iznad klipa, a
drugi dio prolazi kroz prelivni kanal nazad u rezervoar goriva. Djelovanjem brijega na
bregastom vratilu klip se počinje kretati prema gore i u trenutku kad gornji dio klipa prođe
prelivni kanal počinje proces pritiska. (Slika 13.A)

Klip se nastavlja kretati prema gore, odnosno pritiskati gorivo u cilindru. U trenutku
postizanja pritiska potrebnog da svlada silu opruge jednosmjernog ventila otvara se
jednosmjerni ventil i počinje proces ubrizgavanja. (Slika 13.B)

Ubrizgavanje goriva traje sve dok klip svojom kosinom ne prođe iznad kanala za odvod
goriva. (Slika 13.C)

Nakon što se otvorio kanal za povrat goriva, gorivo se kroz vertikalni otvor na rubu klipa
istiskuje i odlazi nazad u rezervoar, sve do trenutka kada klip svojim kretanjem prema dolje
ne otvori dovodni kanal. Za to vrijeme pritisak u cilindru opada i kad sila u opruzi
jednosmjernog ventila nadvlada silu pritiska goriva, zatvara se ventil i prestaje ubrizgavanje.
(Slika 13.D)

Slika 13. Princip rada elementa klipne pumpe18

17
Izvor: Kalinić, Z., (2004) Cestovna vozila 1; Motori s unutrašnjim izgaranjem, Školska knjiga, Zagreb, str.
156

18
Izvor: Zavada, J., (2000) Prijevozna sredstva, Sveučilište u Zagrebu, FPZ, Zagreb, str. 37
27
Mehanička regulacija - količina ubrizganog goriva podešava se zakretanjem klipa (3) oko
svoje ose uz pomoć zupčaste letve (7) i ozubljene košuljice (8). Zakretanjem klipa u smijeru
pune strelice na slici 13.A ubrizgavanje će trajati kraće jer će se prije otvoriti povratni kanal,
ubrizgat će se manja količina goriva. Zakretanjem klipa u smjeru isprekidane strelice na slici
13.A ubrizgavanje će trajati duže jer će se kasnije otvoriti povratni kanal, ubrizgat će se veća
količina goriva. Početak ubrizgavanja reguliše se centrifugalnim regulatorom ugla
ubrizgavanja (10).

Centrifugalni regulator (Slika 14) preko svog kućišta povezan je sa koljenastim vratilom. U
svom kućištu ima dva konusna tega koja se povećanjem brzine obrtanja kućišta usljed
djelovanja centrifugalne sile pomiču prema krajevima regulatora pritiskajući konusnu polugu
u odnosu na konusni segment. Zadiranjem konusne poluge pod uticajem centrifugalne sile u
bregasto vratilo dolazi do zakretanja bregastog vratila (9) za ugao α u smjeru obrtanja, što
rezultuje ranijim nailaskom bregova na podizače klipova, odnosno raniji početak
ubrizgavanja.
Smanjenjem centrifugalne sile opruga gura konusnu polugu natrag i dolazi do smanjenja ugla
zakreta bregastog vratila, odnosno kasnijeg ubrizgavanja.

Slika 14. Centrifugalni regulator početka ubrizgavanja19

19
Izvor: Zavada, J., (2000) Prijevozna sredstva, Sveučilište u Zagrebu, FPZ, Zagreb, str. 42
28
Elektronska regulacija (EDC) – početak ubrizgavanja i količinu ubrizganog goriva reguliše
upravljačka jedinica uz pomoć elektromagneta. Kod elektronski regulisane linijske pumpe
VP, pumpni element sastoji se od klipa sa uzdužnim i poprečnim otvorom i kliznog prstena.
Količina ubrizganog goriva reguliše se tako da se dovođenjem struje u elektromagnet pomiče
klizni prsten usljed djelovanja poluge i tako određuje željena količina ubrizganog goriva.
Pomicanjem kliznog prstena prema gore produžuje se vrijeme ubrizgavanja, odnosno
povećava se količina ubrizganog goriva i obrnuto. Veličina pomjeranja kliznog prstena je u
zavisnosti od jačine struje u elektromagnetu. Sili elektromagneta suprostavlja se sila u opruzi.

Početak ubrizgavanja reguliše se takođe uz pomoć kliznog prstena. Pritiskanje odnosno

ubrizgavanje započinje prelaskom klipa preko prstena, odnosno zatvaranjem strujnog kanala.
Što je klizni prsten niže to će ubrizgavanje započeti ranije i obrnuto.

4.2.2. Aksijalna razvodna pumpa VP (distributor pumpa VP)

Aksijalna razvodna pumpa VP može biti mehanički i elektronski regulisana. Ovakav

tip pumpe najčešće se koristi kod brzohodnih dizel motora do 6 cilindara i snage do 20 kW
po cilindru. Značajna je po tome što ima samo jedan element pumpe, odnosno klip i cilindar
iz kojeg se opslužuje čak do 6 cilindara. Pogonjena je preko zupčastog remena, polovinom
brzine obrtanja koljenastog vratila motora. Kod ovog oblika pumpe visoki pritisak se stvara
aksijalnim pomjeranjem klipa u odnosu na osu obrtanja pogonskog vratila. Sastoji se od
pumpe NP sa regulacijskim ventilom, pumpnog dijela s razvodnim klipom, količinskog
regulatora, regulatora ugla ubrizgavanja i elektromagnetnog ventila.

29
 Slika 15. Mehanički regulisana pumpa VP sa aksijalnim klipom20

Krilna pumpa NP (2) preko prečistača (3) iz rezervoara goriva (1) dovodi gorivo u
unutrašnjost pumpe VP, dok ventil za regulaciju pritiska (4) održava stalni pritisak dovoda
goriva.

Dio goriva se kroz preliv prema rezervoaru (6) vraća povratnim vodom u rezervoar goriva, a
dio kroz ulazni kanal ulazi u cilindar kada je elektromagnetni ventil (5) otvoren. S obzirom da
je pumpa NP pogonjena pogonskim vratilom, pritisak goriva u unutrašnjosti razdjelne pumpe
mijenja se u zavisnosti od broja obrtaja koljenastog vratila. Na pogonsko vratilo još je spojena
potisna ploča s bregovima (7) i razdjelni klip (8). Potisna ploča ima onoliko bregova koliko i
motor cilindara. Razdjelni klip okreće se brojem obrtaja pogonskog vratila i nailaskom
bregova potisne ploče na valjke nosača dolazi do aksijalnog (uzdužnog) kretanja klipa u desno
(prema GMT). Aksijalnim kretanjem klipa (Slika 14.a) dolazi do zatvaranja dovodnog kanala
i pritiskanja goriva u cilindru odnosno u kanalima klipa. Rotacijom klipa (Slika 14.b)
potisnuto gorivo iz kanala klipa razdjeljuje se pojedinim cilindrima preko potisnog ventila (9).

Prekidanje ubrizgavanja (Slika 14.c) započinje kada se poprečni otvori na klipu oslobode
prstena (10), tada pritisnuto gorivo ističe u unutrašnjost pumpe i pritisak goriva u kanalima
opada. Nakon prelaska brijega preko valjka, opruga vraća klip u DMT.
20
Izvor: Kalinić, Z., (2004) Cestovna vozila 1; Motori s unutrašnjim izgaranjem, Školska knjiga, Zagreb, str.
166
30
Mehanička regulacija – početak ubrizgavanja reguliše se zakretanjem ploče s valjcima (11).
Ako se valjčići zakrenu u istom smjeru u kojem se okreće klip, ubrizgavanje će započeti
kasnije i obrnuto. Zakretanje ploče s valjcima je u zavisnosti od pritiska goriva u unutrašnjosti
pumpe i sile u opruzi. Povećanjem pritiska u cilindru regulatora (12) pomiče se klip u lijevo,
pri čemu se ploča s valjcima zakreće u suprotnom smjeru od smjera okretanja ploče s
bregovima i ubrizgavanje započinje ranije i obrnuto.

Količina ubrizganog goriva reguliše se uz pomoć kliznog prstena (10), regulatora broja
obrtaja (13) i sistema opruge i poluge. Povećanjem brzine obrtanja koljenastog vratila
povećava se centrifugalna sila regulatora broja obrtaja (13), pri čemu oni oslobađaju klizač
centrifugalnog regulatora (14) koji preko poluge pomiče prsten (10) u desno, što rezultira
povećanjem količine ubrizganog goriva. Smanjenjem broj obrtaja opada i centrifugalna sila
regulatora broja obrtaja, istovremeno opruga povlači polugu nazad i klizni prsten se pomiče u
lijevo, što rezultira smanjenjem količine ubrizganog goriva. (Slika 15.)

Slika 16. Radni ciklus pumpe21

21
Izvor: Kalinić, Z., (2004) Cestovna vozila 1; Motori s unutrašnjim izgaranjem, Školska knjiga, Zagreb, str.
167
31
Elektronska regulacija (EDC) – početak ubrizgavanja reguliše se uz pomoć elektromagneta
za regulisanje ugla ubrizgavanja, regulatora, upravljačke jedinice i niza senzora. Upravljačka
jedinica konstantno prima informacije od senzora o režimu rada motora i na temelju tih
podataka određuje optimalan ugao ubrizgavanja. Propuštanjem struje kroz elektromagnet
dolazi do pomicanja klipa u regulatoru, pri čemu se mijenja pritisak goriva u cilindru
regulatora.

Promjenom pritiska goriva u cilindru zakreće se prsten s valjčićima određujući ugao

ubrizgavanja goriva. Količina ubrizganog goriva reguliše se uz pomoć elektromagnetnog
aktuatora koji djeluje na prsten, upravljačke jedinice i niza senzora. Propuštanjem struje kroz
elektromagnetni aktuator dolazi do pomicanja prstena u desno, što rezultira povećanje
količine ubrizganog goriva. Prekidom struje prsten se uz pomoć opruge pomiče u lijevo, pri
čemu se količina ubrizganog goriva smanjuje.

4.2.3. Radijalna razvodna pumpa VP

Radijalna razvodna pumpa VP, takođe može biti mehanički i elektronski upravljana. Ovaj
oblik pumpe sa pritiscima ubrizgavanja do 1 600 bara koristi se u klasičnim i elektronskim
upravljanim sistemima ubrizgavanja. Pogonjena je preko zupčastog remena, polovinom brzine
obrtanja koljenastog vratila motora. Za razliku od pumpe VP sa aksijalnim klipovima, kod

32
ovog tipa se klipovi pomiču radijalno u odnosu na osu obrtanja pogonskog vratila. Sastoji se
od pumpnog dijela, razvodnog dijela, količinskog regulatora, regulatora ugla ubrizgavanja i
pumpe NP.

Slika 17. Elektroniski regulisana pumpa VP sa radijalnim klipom22

Princip rada radijalne razvodne pumpe VP je vrlo sličan radu aksijalne razvodne pumpe VP.
Krilna pumpa NP (2) pogonjena pogonskim vratilom, iz rezervoara goriva dovodi gorivo
preko magnetnog ventila (6) u razvodni klip (5). Rotacijom razvodnog klipa zatvara se
dovodni otvor i gorivo se iz razvodnog klipa preko uzdužnog otvora dovodi između klipova u
prostor pumpe VP (4). Usljed rotacije klipova unutar prstena s bregovima mijenja se volumen
i pritisak u prostoru pumpe VP. Kad se klipovi kreću s vrha brijega prema dnu odvija se
proces dovoda goriva u prostor visokog pritiska, magnetski ventil (6) je otvoren. Daljnjom
rotacijom klipova uz bregove klipovi se međusobno primiču jedan prema drugome sužavajući
prostor visokog pritiska i počinje proces pritiskanja, istovremeno se zatvara magnetni ventil.
Pritisnuto gorivo popunjava razdjelne kanale klipa (5) i u trenutku kad se kanali na
razvodnom klipu spoje s otvorima na razvodnoj košuljici gorivo izlazi u cjevovod i preliva
preko potisnog ventila prema brizgaljki, započinje proces ubrizgavanja. Proces ubrizgavanja
prestaje u trenutku kad se magnetni ventil otvori odnosno kada se otvori na razdjelnom klipu i
košuljici razdvoje.

22
Izvor: Kalinić, Z., (2004) Cestovna vozila 1; Motori s unutrašnjim izgaranjem, Školska knjiga, Zagreb, str. 171
33
Mehanička regulacija - početak ubrizgavanja reguliše se uz pomoć hidrauličkog regulatora
ubrizgavanja (7). Njegov zadatak je da zakreće prsten s bregovima (ranije-kasnije
ubrizgavanje) zavisno od režima rada motora. Hidraulički regulator ubrizgavanja radi u
zavisnosti od pritiska unutar pumpe koji je regulisan brojem obrtaja koljenastog vratila
motora. Povećanjem broja obrtaja koljenastog vratila povećava se i pritisak goriva u cilindru
hidrauličkog regulatora, zbog čega se klip pomakne u lijevo i zakrene prsten s bregovima
suprotno od smjera rotacije klipova (ranije ubrizgavanje). Padom pritiska, klip cilindra se
vraća uz pomoć opruge u desno i zakreće prsten s bregovima u smjeru rotacije klipova
(kasnije ubrizgavanje). Količinaubrizganog goriva reguliše se uz pomoć ventila količinskog
regulatora. Zakretanjem ventila u smjeru kazaljke na satu smanjuje se količina ubrizganog
goriva i obrnuto. Količinski regulator radi pod djelovanjem tega koji pod uticajem
centrifugalne sile djeluju na polugu koja zakreće ventil.

Elektronska regulacija (EDC) – početak ubrizgavanja reguliše se uz pomoć regulatora ugla

ubrizgavanja (3), senzora položaja prstena s bregovima i elektromagnetnog ventila.
Upravljačka jedinica ECU (1) stalno prikuplja podatke o režimu rada motora i na temelju tih
podataka određuje optimalan ugao ubrizgavanja. ECU propušta struju određene jačine kroz
elektromagnetni ventil koja uzrokuje tačan porast ili pad pritiska u regulatoru ugla
ubrizgavanja.

Na temelju porasta ili pada pritiska regulator djeluje na prsten sa bregovima i pomiče ga na
određeni ugao. Količina ubrizganog goriva reguliše se uz pomoć elektromagnetnog ventila,
rasteretnog ventila i upravljačke jedinice. ECU upravljajući nad elektromagnetnim ventilom
višak goriva preko rasteretnog ventila vraća nazad u rezervoar goriva.

5. VRSTE DIZEL MOTORA S OBZIROM NA NAČIN UBRIZGAVANJA

S obzirom na način ubrizgavanja goriva i njegovog miješanja sa zrakom razlikuje se direktno

i indirektno ubrizgavanje.

Kod direktnog ubrizgavanja (DI) gorivo se ubrizgava u kompresijski prostor u cilindru, gdje
ujedno i sagorjeva nakon samozapaljenja.

34
Kod indirektnog ubrizgavanja (IDI) gorivo se ubrizgava u komoru smještenu u glavi motora,
gdje dolazi do stvaranja smješe i djelomičnog sagorjevanja koje se nastavlja u kompresijskom
prostoru cilindra. Osnovni zadatak prostora sagorjevanja je da osigura brzo i kvalitetno
stvaranje smješe i uslova koji dovode do samozapaljenja, te da omogući potpuno
sagorjevanje.

Dizel motori, s obzirom na način ubrizgavanja i prostor sagorjevanja, mogu biti izvedeni kao:
 Dizel motori s direktnim ubrizgavanjem,
 Dizel motori sa indirektnim ubrizgavanjem,
 Dizel motori s pretkomorom i
 Dizel motori s vrtložnom komorom.

5.1. Dizel motori s direktnim ubrizgavanjem

Prvi primjerci dizel motora zasnovane su na principu direktnog ubrizgavanja (DI). Zbog
njegovih nedostataka, s vremenom su se razvijali i drugi tipovi dizel motora s pretkomorama.
Danas, sve veći broj dizel motora izrađen je s direktnim ubrizgavanjem zahvaljujući razvoju
elektronske regulacije ubrizgavanja goriva. Ovaj sistem ubrizgavanja ima široku primjenu
zbog jednostavnosti izvedbe kompresijskog prostora. Kod dizel motora s direktnim
ubrizgavanjem, (Slika 18.) gorivo se ubrizgava direktno u kompresijski proctor, odnosno u
prostor sagorjevanja. Glava motora i čelo klipa svojim oblicima i dimenzijama formiraju
prostor sagorjevanja. Brizgaljka se obično postavlja u središte glave motora u odnosu na
cilindar, ali može biti i pomaknuta kako bi se postiglo ravnomjernije stvaranje smješe.
Ubrizgavanje se odbija kroz 3 do 8 mlazova . Pritisci ubrizgavanja goriva kod suvremenih
23

dizel motora s DI iznose preko 2 000 bara. S obzirom na pritiske ubrizgavanja kod ovog tipa
motora gorivo se razbija u vrlo sitne čestice i miješa sa zagrijanim komprimiranim zrakom što
dovodi do samozapaljenja. Brzina sagorjevanja, odnosno brzina plamenog vala iznosi oko 20
m/s24.

Slika 18. Dizel motori s direktnim ubrizgavanjem25

23
Mahalec, I., Lulić, Z., Kozarac, D., (2010), Skripta - Motori s unutarnjim izgaranjem, Sveučilište u Zagrebu,
FSB, Zagreb, str. 12.
24
Popović, G., (2004), Tehnika motornih vozila, Hrvatska obrtnička komora, POU Zagreb, Zagreb, str. 138.
25
Izvor: Popović, G., (2004) Tehnika motornih vozila, Hrvatska obrtnička komora, POU Zagreb, Zagreb, str.
137.

35
Zrak se u cilindar usisava kroz posebno oblikovanu usisnu granu i usisni ventil sa
usmjerivačem zraka, uz pomoć kojih se postiže kružno kretanje zraka. U čelu klipa izrađen je
posebno oblikovan žlijeb, odnosno radni prostor kako bi se stvorila što ravnomjernija smješa
zraka i goriva.

Kod prvih primjera motora s direktnim ubrizgavanjem, visoki pritisci ubrizgavanja i

ekspanzije nepovoljno su djelovali na pogonski mehanizam, posebno kod praznog hoda pa su
se zbog toga izrađivali dizel motori s indirektnim ubrizgavanjem. Elektroničkom regulacijom
ubrizgavanja i novim izvedbama brizgaljki ti problemi su riješeni.

Karakteristike dizel motora s direktnim ubrizgavanjem26:

 Manja potrošnja goriva,
 Jeftinija i jednostavnija konstrukcija glave motora,
 Veća ukupna korisnost,
 Veća buka i vibracije,
 Viši pritisci ubrizgavanja i
 Visoka mehanička i termička naprezanja.

26
Popović, G., (2004), Tehnika motornih vozila, Hrvatska obrtnička komora, POU Zagreb, Zagreb, str. 138.
36
Neke od oznaka za dizel motore s direktnim ubrizgavanje su: TDI, CDI, CDTI, CRDi, dTI,
dCI, Hdi, JTD, JDTM, D-4D itd.

5.2. Dizel motori sa indirektnim ubrizgavanjem

Dizel motori s indirektnim ubrizgavanjem (IDI) osim temeljnog kompresijskog volumena koji
se nalazi između klipa i cilindarske glave, ima i dodatni volumen, odnosno komoru smještenu
u cilindarskoj glavi ili bloku motora. Komora i glavni prostor sagorjevanja, povezani su s
jednim ili više spojnih kanala, što zavisi od tipa izvedbe. Bitno je napomenuti kako
sagorjevanje kod ovog tipa motora započinje u komori, a završava u cilindru.

Postoje dvije vrste dizel motora s indirektnim ubrizgavanjem:

 Dizel motori s pretkomorom i
 Dizel motori s vrtložnom komorom.

Karakteristike dizel motora s komorom u odnosu na dizel motore s direktnim ubrizgavanjem

su27:
 Meko izgaranje (tiši rad),
 Niži pritisci ubrizgavanja,
 Manji udari na pogonski mehanizam,
 Lakše podnose preopterećenje,
 Veća potrošnja goriva,
 Manja osjetljivost na nekvalitetna goriva, te
 Potrebna ugradnja uređaja za hladan start.

5.2.1. Dizel motori s pretkomorom

Kod dizel motora s pretkomorom, (Slika 19.) gorivo se ubrizgava u pretkomoru, odnosno u
valjkasto-kuglasti prostor smješten u glavi motora. Postavljena je u glavu motora na način da
je usmjerena prema središtu glavnog prostora sagorjevanja. Veza između pretkomore i
glavnog prostora sagorjevanja u cilindru sastoji se od jednog ili više spojnih kanala. Volumen
pretkomore iznosi 25 – 35% kompresijskog volumena cilindra. Mlaz goriva mora biti
kompaktan kako bi se stvorila optimalna smješa i postiglo potpuno sagorjevanje. Pritisci
ubrizgavanja goriva kod ovakvih tipova motora iznose do 450 bara28. Brzina strujenja zraka u

27
Simonović, D., (2006), Diesel motori; od poznavanja do popravka, Autotehnika, Beograd, str. 16.
28
Popović, Tehnika motornih vozila, str. 138.
37
pretkomori iznosi 200 – 300 m/s 29. Najveći problem kod ovog tipa ubrizgavanja je
zagrijavanje smješe pri pokretanju motora, zbog toga je potrebno ugraditi uređaj za hladan
start. Uređaj za hladan start pri pokretanju motora od 5 do 30 sekundi zagrijava hladnu smješu
uz pomoć svoje žarne spirale užarene na temperature 800°C – 1000°C 30. Glavni zadatak
pretkomore je ravnomjerno miješanje smješe goriva i zraka u odvojenom prostoru koje
rezultira postupnim povećanjem pritiska na čelu klipa u cilju mekog rada motora bez buke i
vibracija.

Slika 19. Dizel motor s pretkomorom31

Kod motora s pretkomorom oblik usisne grane, brzina i oblik strujanja zraka u cilindar
nemaju uticaja na stvaranje smješe, već je on određen oblikom spojnog kanala i same komore.
Kretanjem klipa iz DMT prema GMT za vrijeme takta kompresije dio zraka iz kompresijskog
prostora preliva kroz spojni kanal u pretkomoru. Uslijed samozapaljenja dolazi do naglog
skoka pritiska u pretkomori u odnosu na pritisak u cilindru, prilikom čega zapaljena smješa iz
pretkomore započinje prestrujavati nazad u cilindar. Prelivanjem kroz spojni kanal pod
visokim pritiskom dolazi do intezivnog obrta koje pripomaže miješanju sa ostatkom zraka u
cilindru. Za to vrijeme proces ubrizgavanja još traje kako bi smješa u potpunosti izgorila.
Sagorjevanje započinje u pretkomori, a završava u cilindru. Najveća prednost indirektnog
ubrizgavanja goriva u pretkomoru je ta što pritisci koji djeluju na čelo klipa rastu postepeno (2
– 3,5 bar/°KV) za razliku od direktnog ubrizgavanja. Zahvaljujući postupnom rastu trritiska,
29
Hnatko, E., Jukić, J., (2016), Motori SUI, Veleučilište u Slavonskom Brodu, Slavonski Brod, str. 69
30
Čevra, A., (1992), Motori i motorna vozila 1, Školska knjiga, Zagreb, str. 106.
31
Izvor: Mahalec, I., Lulić, Z., Kozarac, D., (2010), Skripta - Motori s unutarnjim izgaranjem, Sveučilište u
Zagrebu, FSB, Zagreb, str. 11

38
sagorjevanje motora manje lupa, i pogonske dijelove nije potrebno precizno dimenzionirati
kao kod direktnog ubrizgavanja. Glavni nedostatak indirektnog ubrizgavanja goriva u
pretkomoru je manji toplotni stepen u odnosu na direktno ubrizgavanje. Stjenke pretkomore
se znatno brže hlade s obzirom na stjenke cilindra, te je zbog toga potrebna ugradnja uređaja
za hladan start.

Karakteristike dizel motora s pretkomorom32:

 Niži pritisci ubrizgavanja,

 Manji udari na pogonski mehanizam,
 Veća potrošnja goriva 260 – 300 g/kWh,
 Manja osjetljivost na nekvalitetna goriva,
 Potrebna ugradnja uređaja za hladan start,
 Odvojeni prostori sagorjevanja donose velike toplotne gubitke,
 Zahtjeva visok stepen kompresije 22-24 i
 Porast pritiska 2 – 3,5 bar/°KV.

5.2.2. Dizel motori s vrtložnom komorom

Prvi dizel motor s vrtložnom komorom nazvanom Cometh pojavljuje se 30-ih godina XX
vijeka. Ovaj tip motora primjenjivao se sve do prodora motora s DI. Kod motora s vrtložnom
komorom (Slika 20.) gorivo se ubrizgava u odvojeni kuglasti prostor u glavi motora, kao i kod
motora s pretkomorom. Vrtložna komora smještena je bočno u odnosu na središte cilindra, a
povezana je sa glavnim prostorom izgaranja uz pomoć tangencijalno postavljenog spojnog
kanala. Spojni kanal vrtložne komore u odnosu na pretkomoru je puno širi, iznosi oko 30%
promjeranja komore33. Volumen vrtložne komore iznosi oko 50% kompresijskog volumena
cilindra.

Pritisci ubrizgavanja kod vrtložne komore iznose od 120 do 150 bara . Zahtjevi za paljenje
34

smješe u vrtložnoj komori su poboljšani u odnosu na pretkomoru ugradnjom izolacije koja se

postavlja između komore i hlađenog bloka motora. I dalje najveći problem predstavlja
pokretanje hladnog motora, pa je zbog toga potrebna ugradnja uređaja za hladan start. Kako bi
se stvorila idealna smješa, odnosno postiglo potpuno sagorjevanje, potrebno je međusobno
uskladiti oblik komore, položaj brizgaljke i položaj uređaja za hladan start.

32
Hnatko i Jukić, (2016), Motori SUI, Veleučilište u Slavonskom Brodu, Slavonski Brod, str. 70.
33
Ibid.
34
Ibid.
39
 Slika 20. Dizel motor s vrtložnom komorom35

Kao i kod motora s pretkomorom oblik usisne grane, brzina i oblik strujanja zraka u cilindar
nemaju uticaja na stvaranje smješe, nego je on određen oblikom spojnog kanala i same
komore.

Obrtanje komprimiranog zraka nastaje zahvaljujući tangencijalno postavljenom spojnom

kanalu u odnosu na kuglastu komoru.

Toplotna izolacija, oblik komore i spojnog kanala omogućuju ubrizgavanje goriva pod
relativno niskim pritiscima. Putem brizgaljke ubrizgava se gorivo pod niskim pritiskom u
smjeru kruženja zraka, zbog povoljnog uticaja kinetičke energije zraka na energiju mlaza
goriva.

Niski pritisci ubrizgavanja rezultiraju gotovo istovremenim samozapaljenjem tako da se

skraćuje podfaza zakašnjenja paljenja. U trenutku samozapaljenja dolazi do naglog skoka
pritiska u kružnoj komori što ima za rezultat istiskivanjem plinova i ostatka smješe preko
spojnog kanala. Kao i kod sistema s pretkomorom, sagorjevanje započinje u kružnoj komori,
a završava u cilindru. Glavne prednosti i nedostatci kod dizel motora s obrtnom komorom u
odnosu na direktno ubrizgavanje su jednake kao i kod motora s pretkomorom.

Karakteristike dizel motora s vrtložnom komorom36:

35
Izvor: Mahalec, I., Lulić, Z., Kozarac, D., (2010), Skripta - Motori s unutarnjim izgaranjem, Sveučilište u
Zagrebu, FSB, Zagreb, str. 12

36
Hnatko i Jukić, Motori SUI, str. 70.
40
  Vrlo niski pritisci ubrizgavanja,
 Relativno nisko opterećenje pogonskog mehanizma,
 Manja potrošnja u odnosu na sistem s pretkomorom 240 – 250 g/kWh,
 Potrebna ugradnja uređaja za hladan start,
 Odvojeni prostori izgaranja donose velike toplotne gubitke, ali su oni manji u odnosu
na sistem s pretkomorom,
 Zahtjeva visok stepen kompresije 18 – 22 i
 Porast pritiska 3 – 4 bar/°KV.

6. COMMON RAIL

“Common rail” sistem se razlikuje od starijih modela sistema za ubrizgavanje dizel

goriva u kojima je svaka brizgaljka posebno spojena s pumpom visokog pritiska. U takvim
sistemima svaka brizgaljka dobija različite vrijednosti pritiska goriva. Kod “common
rail” sistema gorivo se iz pumpe visokog pritiska skladišti u cijev visokog pritiska. Iz te cijevi
se gorivo pomoću dovodnih cijevi visokog pritiska dovodi do brizgaljki. Kod “common rail”
sistema sve brizgaljke dobijaju isti pritisak goriva koji može iznositi 1 500 – 2 500 bara i ne
zavisi od brzine obrta motora. “Common rail” ubrizgavanje se može kontrolirati I
programirati, jer se koristi u poljima vrijednosti. Pravilnim programiranjem process
ubrizgavanja kod “common rail” sistem može se poboljšati do te mjere kako bi se postigla37:

 Niža buka motora,

 Viša snaga motora,
 Viši okretni moment čak i na maloj brzini obrta motora,
 Veća pouzdanost i vijek trajanja motora,
 Visoka učinkovitost ubrizgavanja,

37
https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz:1061/preview , str. 35.
41
  Manje emisije štetnih gasova do te mjere da zadovoljavaju pooštrene ekološke norme
(EURO5 i EURO6),
 Manja potrošnja goriva i
 Primjena u svim granama transporta.

“Common rail” sistem čine četiri osnovna sistema38:

 Pumpa visokog pritiska s regulacijom pritiska,
 Cijev visokog pritiska (rail),
 Brizgaljke i
 Električni upravljački uređaj (EDC) koji kontroliše radom cijelog sistema.

Prvi prototip ovog sistema izrađen je još davne 1960. godine, ali sistem je prvi put
ugrađen u serijskoj proizvodnji vozila u Japanu sredinom 90-ih godina XX vijeka.

Slika 21. Šema “Common rail” sistema39

38
Ibid.
39
Izvor: https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz:1061/preview
42
Uz pomoć električne dostavne pumpe gorivo se iz rezervoara dobavlja do pumpe visokog
pritiska, gdje se gorivo čuva na pritisak potreban za kvalitetno ubrizgavanje (oko 2 000 bara).
Gorivo se kroz metalne cijevi šalje u sabirnu cijev visokog pritiska (rail). Iz rail cijevi gorivo
se ravnomjerno raspoređuje prema brizgaljkama. Na rail cijev nadograđeni su senzor i
regulator pritiska. Senzor pritiska je uređaj koji mjeri trenutni pritisak u sistemu i te
informacije šalje upravljačkom uređaju. Regulator pritiska je aktuatorski uređaj kontrolisan
od strane upravljačkog računara, koji u slučaju prevelikog pritiska u rail cijevi mora ispustiti
dio goriva u povratni vod kako bi vrijednosti pritiska bile u zahtjevanim razmacima.

Brizgaljke kao aktuatorski elementi kontrolisani od strane upravljačkog računara mogu biti
izvedene kao brizgaljke s elektromagnetskim ventilom (prva generacija “common rail”
sistema) ili kao piezobrizgaljke (druga, ujedno i najnovija generacija “common rail”
suistema). Njihova uloga je kontrolisano ubrizgavanje goriva pod visokim pritiskom.

Popis poznatijih proizvođača i imena njihovih “common rail” sistema prikazani su u tabeli 1.

Tabela 1. Popis proizvođača i njihovih naziva “common rail” sistema40

Orginalno ime ovog sistema je CRDi – Common Rail Diesel inection. Mnogi
proizvođači automobila su prihvatili ovaj sistem, te uz neke izmjene dodijelili im drugačije

40
Izvor: http://automobiletechinfo.blogspot.hr/2013/05/crdi-common-rail-direct-injection.html

43
nazive poput HDI, TDI, CDI, itd. Ti nazivi su danas prepoznatljive marketinške oznake
proizvođača.

ZAKLJUČAK

Dizel motori su danas rasprostranjeni u svim granama transporta zbog veće učinkovitosti u
odnosu na benzin motore. Imaju veoma važnu ulogu u prevozu tereta, teškoj mehanizaciji i u
raznim generatorima zbog velikog obrtnog momenta na malim brzinama obrta motora što
omogućava nižu potrošnju goriva. U današnjim modernijim sistemima koriste se četvorotaktni
dizel motori sa direktnim ubrizgavanjem goriva pomoću “common rail” sistema. Takvi
sistemi otklanjaju eksploatacijske nedostatke u odnosu na benzin motore.

Priprema smješe goriva i zraka odvija se u cilindru gdje se gorivo ubrizgava u cilindar u
kojem se nalazi zrak visoke temperature. Gorivo se mora ubrizgati u obliku maglice, odnosno,
mora biti fino raspršeno kako bi se kvalitetnije miješalo sa zrakom. Zatim, dolazi do
samozapaljenja goriva i naglog porasta pritiska u cilindru, što ima za rezultat potiskivanje
klipa prema donjoj mrtvoj tački.

“Common rail”, kao najsavremeniji sistem za ubrizgavanje goriva, ima mogućnost pritiskanja
goriva na razmake i preko 2 000 bara, te uz elektroničku regulaciju i savremeni turbo punjača
s varijabilnom geometrijom (Variable Geometry Turbine) iziskuje impresivne eksploatacijske
karakteristike, kao npr. veća snaga i obrtni moment motora, manja potrošnja goriva, mirniji
rad i duži vijek trajanja motora, bolje sagorjevanje goriva i manje zagađenje okoline. Za ove
zanimljive podatke najviše je odgovorna elektronska regulacija koja se temelji na principu
polja vrijednosti koji se mogu precizno programirati kako bi se ispunili određeni zahtjevi.
44
Sama činjenica da današnji dizel sistem, uz sisteme za naknadnu obradu izduvnih gasova
(EGR, filter izduvnih čestica, katalizator), zadovoljavaju zahtjevne EURO 5 i EURO 6
ekološke norme i ispuštanje do 120 g/kg ugljen-dioksida. Kod manjih motora, ističe se da je
dizel sistem postao ravnopravan s benzinskim sistemom. Međutim, „common rail” sistem ima
određene nedostatke, kao što su: relativno visoka cijena dijelova, osjetljivost na zagađeno
gorivo, jer dizel gorivo podmazuje i hladi određene dijelove sistema, visoka cijena popravke
dijelova (reparacija jedne brizgaljke sa elektromagnetnim ventilom košta oko 300 KM).

LITERATURA

 Čevra, A., (1992), Motori i motorna vozila 1, Školska knjiga, Zagreb.

 Hnatko, E., Jukić, J., (2016), Motori SUI, Veleučilište u Slavonskom Brodu,
Slavonski Brod.
 Kalinić, Z., (2004), Cestovna vozila 1; Motori s unutrašnjim izgaranjem, Školska
knjiga, Zagreb.
 Mahalec, I., Lulić, Z., Kozarac, D., (2010), Skripta - Motori s unutarnjim
izgaranjem, Sveučilište u Zagrebu, FSB, Zagreb.
 Popović, G., (2004), Tehnika motornih vozila, Hrvatska obrtnička komora, POU
Zagreb, Zagreb.
 Simonović, D., (2006), Diesel motori; od poznavanja do popravka, Autotehnika,
Beograd.
 Tomić, V. M., Petrović, V. S., (2004), Motori sa unutrašnjim sagorevanjem“, IV
izdanje, Mašinski fakultet, Beograd.
 Zavada, J., (2000), Prijevozna sredstva, Sveučilište u Zagrebu, FPZ, Zagreb.

Internet izvori:
 https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz:1061/preview
 http://automobiletechinfo.blogspot.hr/2013/05/crdi-common-rail-direct-
injection.html

45
POPIS TABELA I SLIKA

Tabela, Slike strana

Tabela 1. Popis proizvođača i njihovih naziva “common rail”sistema 44
Slika 1. Sistem “common rail” za napajanje dizel goriva 11
Slika 2. Rezervoar goriva 13
Slika 3. Električna pumpa ugrađena u rezervoar s uređajem za mjerenje količine 14
goriva
Slika 4. Električna pumpa za gorivo izvan rezervoara 15
Slika 5. Zagađeni prečistač goriva (lijevo) i novi prečistač goriva (desno) 16
Slika 6. Električni isključni ventil 16
Slika 7. Uređaj za predgrijavanje goriva 17
Slika 8. Presjek mehaničke brizgaljke 20
Slika 9. Brizgaljka sa elektromagnetnim ventilom 21
Slika 10. Odnos između struje otvaranja elektromagnetskog ventila i količine 23
ubrizgavanja
Slika 11. Presjek piezobrizgaljke 25
Slika 12. Mehanički regulisana linijska klipna pumpa VP 27
Slika 13. Princip rada elementa klipne pumpe 28
Slika 14. Centrifugalni regulator početka ubrizgavanja 29
Slika 15. Mehanički regulisana pumpa VP sa aksijalnim klipom 30
Slika 16. Radni ciklus pumpe 32
Slika 17. Elektroniski regulisana pumpa VP sa radijalnim klipom 33
Slika 18. Dizel motori s direktnim ubrizgavanjem 36
Slika 19. Dizel motor s pretkomorom 38
Slika 20. Dizel motor s vrtložnom komorom 40
Slika 21. Šema “Common rail” sistema 43

46
47