NORMAS JAE NORMAS JAE NORMAS JAE JAE NORMAS JAE NORMAS JAE NORMAS NORMAS JAE NORMAS JAE NORMAS JAE JAE NORMAS JAE NORMAS JAE NORMAS NORMAS JAE NORMAS JAE NORMAS JAE JAE NORMAS JAE NORMAS JAE NORMAS E NORMAS JAE NO JAE NORMAS JAE NORMAS JAE NOI JAE NORMAS JAE NORMAS JAE NOI JAE NORMAS JAE NORMAS JAE NOI JAE NORMAS JAE NORMAS JAE NOI JAE NORMAS JAE NORMAS JAE NOI JAE NORMAS JAE NORMAS JAE NOI JAE NORMAS JAE NORMAS JAE NOI JAE NORMAS JAE NORMAS JAE NO JAE NORMAS ae NORMAS JAE NO JAE NORMAS JAE Norma de Intersec¢oes JUNTA AUTONOMA DE ESTRADASry TUES) OBA CENTAO. DE DoGuNTENTALAO “guns 4472) aN@5, WR 1994 cue t iNDICE 1 INTRODUGAO 1.1 GENERALIDADES... - “ 1.2. ELEMENTOS BASICOS NECESSARIOS PARA 0 PROJECTO 1.24 Classificagao funcional das estradas que se cruzam.... 1.22 Dados de tréfego 1.2.3 Topografia da zona 3 Vefculo-tipo ... 1:25 Zonas de protecgao (non aedificanal) 2 TIPO DAS INTERSECGOES. so 24 INTERSECGOES SEM CANALIZAGAO DO TRAFEGO...... 10 2.2 INTERSECGOES COM CANALIZAGAO DO TRAFEGO .... sone 10 Prioridade dos movimentos principais ss 10 Areas de conflito Angulo da interseceao Pontos de conflito 13 Viragens ..... 13 Afunilamento .. 13 Areas de refigio. 13 Vias de aceleragao e desaceleragao... 18 23. INTERSECGOES GIRATORIAS vs ssn se 4 2.3.1 Generalidades 2.3.2 Condicionamentos de 2.3.3 Caracteristicas geométricas, 2.3.3.1 Generalidades. 2.3.3.2 ha central 2.3.3.3 Entradas e saidas... 2.3.4 Arranjo paisagistico ... 3 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DAS INTERSECGOES 34 GENERALIDADES...... se 3.1.1 Principios bésicos...... 3.42 Estrada principal ou priortéria 3.1.3 Estrada secundariai> enMAEEINESresess 32 VISIBILIDADE 22 Generalidades.. 22 Distancia de visibilidade de paragem 22 Triangulo minimo de visibilidade 23 3.3 ESTRADAPRINCIPAL 27 3.3.1 Largura das faixas de rodagem 27 3.3.2 Vias de aceleracao e desaceleracdo 28 3.32.1 Generalidades 3.322 Vias de desaceleragéo 3.2.2.1 Viragens & dit@itA nr nnnnnnnn 3.3222 Viragens 4 esquerda.. seen 29 3.3.2.3 Vias de aceleragao 3.3.3 Separadores... 3.3.3.1 Generalidades .rnnnn 3.3.3.2 Largura do separador. so 3.3.3.3 Alargamento do perfil transversal tipo 3.3.3.4 Extensao do separador 3.3.3.5 Extremos do separador: 3.3.3.6 Abertura do separador 3.4 ESTRADASECUNDARIA.. 3.4.1 Generalidades.......... 3.4.2 Ilha separadora...... 3.4.3 Ilhas direccionais .. sna 3.4.4 — Curvas de concordancia com a estrada principal 3.4.4.1 Raio minimo 3.4.4.2 Largura das vias 3.4.4.3 Sobreelevacdo ANEXO A- TRAGADO DA ILHA SEPARADORA ANEXO B - TRAGADO DE INTERSECCOES. ANEXO C - TERMINOLOGIA.ca NORMA DE INTERSECCOES EE INTERSECGOES 1-INTRODUGAO 1.1 GENERALIDADES ‘Amaior parte das estradas cruzam-se de nivel, sendo a érea da intersecgao parte integrante de cada uma. As intersecgdes so as zonas mais perigosas das estradas, sendonelas que ocorre ‘0 maior nlimero de acidentes rodovidrios, por erro de manobra dos condutores, ou porque as caracteristicas geométricas ou a sinalizagao s40 deficientes. Hé uma correlagao nitida entre os acidentes verificados nas intersecgées © os volumes de tréfego na estrada secundéria. Quanto ao volume de trafego na estrada principal verifica-se que nao é significativo, mesmo para variagbes de 2000 a 20 000 veiculos/dia. Constata-se ainda que as interseccSes em “Cruz” tm uma frequéncia de acidentes dupla das intersecgdes em "T”. ‘A seguranca noctumna das intersecgées 6 grandemente melhorada coma iluminagao, ‘Com efeito, aquase totalidade dos acidentes devidos a colisées com ilhas direccionais, ilhas separadoras e separadores, verifica-se de noite. Estima-se que a probabilidade de acidentes nocturnos nas intersecgSes iluminadas é quatro vezes menor. Consequentemente, as intersecgdes localizadas om Itinerdrios Complementares deverdo ser iluminadas. Quanto aos nés de ligagao serdo sempre iluminados. Na iluminagao das intersecgdes e nés de ligagao deverdo usar-se lampadas de vapor de s6dio, ¢ as lanternas deverdo ser do tipo “distribuicao limitada’, evitando-se assim 0 ‘encandeamento dos condutores. ‘Afim de se minimizarem os contlitos possiveis, e assegurar convenientemente os movimentos de atravessamento e as viragens, as caracteristicas geométricas de uma intersecgéio devem ser definidas cuidadosamente. Embora as intersecedes tenham muitos elementos comuns, cada uma deve ser considerada como um problema especifico. As caracteristicas de uma interseceao devem ser determinadas tendo em consideragao quatro factores principais: trafego, fisico, econémico © humano. ‘As caracteristicas relativas ao trdfego, sao as seguintes: capacidade, viragens, dimensées e caracteristicas operacionais dos veiculos, controle do movimento dos veiculos, velocidades e acidentes. (Os elementos fisicos que condicionam o tragado de uma intersecgao, ea aplicagao dacanalizagdo, so. topogratia, as caracteristicas fisicas das estradas que se cruzam @ 0s elementos da canalizagao. ‘As intersecgdes nunca devem ser localizadas préximo de curvas horizontais ou verticais, pois as curvas horizontais diminuem a eficdcia das travagens, e as curvas,al ena Ta verticais ea inclinagao dos trainéis, além de diminuirema visibilidade influenciam ainda as possibilidades de aceleragao. Consequentemente, as intersecgdes devem, sempre: que possivel localizar-se em alinhamentos rectos, cujos trainéis tenham inclinages iguais ou inferiores a 3%. Verifica-se assim que 6 indispensavel que o estudo prévio do tragado defina a localizacao das interseccdes, pois estas podem, muitas vezes, condicionar o tragado da estrada. Os factores econémicos sao importantes e muitas vezes condicionam a solugao a adoptar, emboranormalmente sejam s6 de considerar para comparar entre si solugdes. Quanto aos factores humanos devem ser considerados os seguintes: habitos e possibilidade de decisio dos condutores, efeito de surpresa, tempos de decisao e de reacgao. Uma intersecgao pode ser extremamente simples ou altamente desenvoivida, dependendo a solugao a adoptar da avaliagdo correcta dos factores referidos anteriormente. No entanto, a simplicidade do seu tragado é muito importante, como o tem demonstrado a experiéncia de intersecgdes com excesso de canalizagao. Com efeito, devem unicamente prever-se as ilhas estritamente necessérias para a canalizagao do trafego. Deve-se ter sempre em consideragao as caracteristicas das intersecedes existentes Ro mesmo itinerério, a fim de se assegurar a homogeneidade do tracado da estrada No caso de uma estrada nova os elementos que permitem definir as caracteristicas das intersecgdes séo definidos “a priori”, sendo o seu tragado parte integrante do projecto. ‘Quando se trata da remodelago, e melhoria, de uma intersecedo pré-existente, a maior parte dos elementos necessarios sera obtida analisando as caracteristicas do {réfego e efectuando previsées quanto & sua evolucdo futura. Neste caso deve-se também analisar cuidadosamente os dados relativos aos acidentes jd verificados. ‘A maior parte dos acidentes que se verificam numa intersecgao resulta do desconhecimento por parte dos condutores de alguns dos elementos da mesma, da falta de visibilidade da sinalizacao existente, ou do seu desrespeito. © tragado de uma interseogo deve advertir claramente os condutores dos Possiveis pontos de conflito e facilitar a condugao, separando no tempo os pontos de conflito, ou eliminando-os. Um bom tragado deve revelar as velocidades possiveis nos seus ramos e assegurar os tempos de percepgao-reacgao necessérios aos condutores. Acanalizagao esta directamente relacionada com as exigéncias dos veiculos que tem de efectuar mudangas de direccao e de velocidade, assim como com as reacgdes dos outros condutores relativamente a essasmudangas. Os condutores prevéem encontrar numa intersecgao caracteristicas geométricas e operacionais habituais pelo que 6 fundamental que o seu tracado seja homogéneo ao longo do tracado de um itinerério, assim como em todo o Pais. Um condutor espera que o tragado de uma interseccao tenha sempre as seguintes caracteristicas: | - Assegure a continuidade das vias existentes antes da intersecg&o II - Distancias de visibilidade que assegurem a tomada de decisoes Ill - Assegure a consisténcia entre a percepeao da intersecco e o controlo do tréfego IV- Assegure uniformidade no tragado dos seus elementos, como sejam: vias de viragem, separadores, ilhas, etc.JAE: REEMA Sse As regras de prioridade e a concep¢ao das interseogdes estao intimamente ligadas, pelo que é fdcil os condutores terem um comportamento correcto desde que a interseccdo seja bem projectada, pois neste caso actuaré sem necessidade de raciocinar. Torna-se portanto necessdrio assegurar aos condutores a possibilidade de encontrarem em qualquer parte do pais intersecodes projectadas segundo os mesmos critérios. Assegurar essa uniformidade de critérios ¢ a finalidade essencial destas normas, (O espagamento normal entre intersecgées, em zona rural, deverd ser de trés quilémetros, devendo ser apresentado estudo econémico justiicativo, sempre que nao for respeitado este espagamento. Nas dreas metropolitanas 0 espagamento minimo poder ser de um quilémetro. Quanto aos nés de ligagdo o espagamentominimo deverd ser de quatro qullémetros, devendo ser apresentado estudo econémico justificativo quando isso no se verificar. Nas dreas metropolitanas o espagamento minimo dependera dos condicionamentos locais, nao devendo porém ser inferior a um quilémetro, a fim de se poder assegurar © entrecruzamento dos veiculos (estradas com 2X2 vias). Quando 0 espacamento entre dois nés sucessivos for igual ou superior a 25 quilometros deverd ser analisada a possivel necessidade, no futuro, de um né de ligagdo intermédio. Essa anélise deverd ser efectuada tendo em consideragao 0 ordenamento do territério e o efeito dinamizador da nova estrada no desenvolvimento s6cio-econémico da regiao em que se insere. 1.2 ELEMENTOS BASICOS NECESSARIOS PARA O PROJECTO 1.2.1 Classificacao funcional das estradas que se cruzam Considerando a sua funeao, as estradas sao classificadas emnacionais e municipais, ‘Quanto as estradas nacionais, ¢ de acordo com 0 disposto no Decreto-Lei 380/85, Plano Rodovidrio de 1985, integram-se em duas redes: a) Rede Nacional Fundamental b) Rede Nacional Complementar A Rede Nacional Fundamental é constituida pelos Itinerérios Principais (IP), que so as vias de comunicagao de maior interesse nacional, e servem de apoio a toda a rede de estradas nacionais, os quais asseguram a ligagdo entre os centros urbanos cominfiuéncia supra-distrital e destes com os principais portos, aeroportos efronteiras. Nos Itinerdrios Principais nao é permitida a circulagao de pedes, velocipedes e veiculos de tracgao animal (n? 1 do Art? 6® do Decreto-Lei 380/85), o que deverd ser devidamente sinalizado. ‘A Rede Nacional Complementar 6 constituida pelas estradas que asseguram a ligagéio entre a Rede Nacional Fundamental e os centros urbanos de influéncia concelhia ou supra-concelhia, mas infra-distrital. Integram-se na Rede Nacional Complementar os Itinerdrios Complementares (IC) e Outras Estradas (OE) Consequentemente, os cruzamentos sao clasificados como se refere na Fig. 1. Considerando as caracteristicas funcionais de cada Rede, assim como as caracteristicas geométricas ¢ fisicas das estradas que as constituem s6 serao de considerar intersecgées, em principio, nos cruzamentos das estradas da Rede Complementar, entre si e com estradas municipais. Exceptua-se porém o cruzamentoYEE _ NORMA DE INTERSECCOES ro CLASSIFICACAO DOS CRUZAMENTOS: © — Usacto entre estraas da mesma categoria O~ Unter estrada de leet copra CD — Yoaedo a evar IP -ITINERARIO PRINCIPAL - ede undamenta IG - TINERARIO COMPLEMENTAR, | Rede oomplementar | REDE NACIONAL (OE -OUTRAS ESTAADAS EM- ESTRADAS MUNIGIPAISa Ea TOMEEGsScoe = de Itinerérios Complementares que seré sempre do tipo né de ligagao. Identicamente, cocruzamento de um Itinerdrio Complementar com outra estrada nacional ou municipal poderd também ser do tipo né de ligagao, quando devidamente justificado em funcao da seguranga do custo de operacao dos veiculos. No Quadro | indica-se o tipo de cruzamento a adoptar nos varios casos em fungao da sua classificagao. QUADROT TIPO DE CRUZAMENTOS TIPO 1 | 12 | 13 | 22 | 23 | 24 | a3 | 34 wrensecgto | - | - | - | - | @ | @) x | x noveuicagio | x | x | x | x | x | x | - | - {a) Quando o tréfego médio didrio na estrada secundaria for interiora 1000 veiculos no ano horizonte 1.2.2 Dados de tréfego Os diagramas do trfego médio didrio ¢ dos volumes horérios de projecto sao essenciais para a determinacao da importancia relativa dos conflitos entre os varios movimentos. (Os diagramas de tréfego devem referir 0 ano a que se referem os volumes previstos, assim como o factor de crescimento utilizado para a determinagao dos volumes no ano horizonte. ‘Quando os volumes de pedes sdo elevados, podendo afectar as caracteristicas da intersecgo, sfo necessérias informagSes completas acerca dos seus movimentos actuais ¢ futuros. No caso de se prever a instalacao de algum tipo de controle do tréfego, este deve ser definido antes de se elaborar 0 projecto da interseceao, pois normalmente condiciona a canalizagao do trétego. 1.2.3 Topografia da zona Para a elaboragao do projecto de uma intersecgao 6 necessério conhecer a topografia do local. A escala mais conveniente 6, normalmente, 1:500. Aplantadolocal deve incluir todos os condicionamentos fisicos existentes que possam afectar 0 projecto. Sao também essenciais os perfis longitudinais das estradas que convergem na intersecoao.os 1.2.4 Veiculo-tipo E condigao fundamental para o tragado de uma intersecedo a definigéo do tipo de vefculo que a vai utilizar, assim como o conhecimento das suas possibilidades de manobra. Os veiculos so normalmente classificados em tr&s tipos: vefculos ligeiros (L), camides (C) 6 veiculos articulados (VA). Como estas normastratam de intersecgdes, de estradas nacionais, 0 veiculo tipo a considerar serd sempre o vesculo articulado (VA). As dimensdes maximas do conjunto vefculo-reboque sa0.as seguintes (Dec.Reg. 78/85 de 26/04/85): Comprimento - 18,0m; largura - 2,5m; altura - 4,0m, 1.2.5 Zonas de protec¢ao (non aedificandi) No projecto das intersecg5es deverd definir-se uma zona de protecgao (non aedificandi), a fim de se assegurar a sua eventual evolugao para né de ligagao. 2 TIPO DAS INTERSECGOES 2.1 INTERSECGOES SEM CANALIZAGAO DO TRAFEGO Otratamento minimoa dara uma interseceao de estradas 6 a pavimentagao de toda ‘ drea correspondente a mesma. A curva de trés centros assegura convenientemente a viragem dos veiculos articulados, pois corresponde muito aproximadamente & sua trajectéria. No caso de intersecgdes obliquas o angulo da curva central e os ralos devem ser ajustados de acordo com o angulo da interseceao. tragado da intersecgao deve portanto ser sempre verificado com as cérceas correspondentes aos veiculos articulados. No caso de intersecgdes obliquas 6 normalmente conveniente con: nazona do angulo agudo a fim de se reduzir a 4rea pavimentada e faci de um sinal ‘stop’, assim como da sinalizagao direccional. Para a viragem correspondente ao Angulo obtuso é conveniente substituir a curva de trés centros por uma curva simples, sempre que a reduzida extensao da curva central tome a curva de trés centros inadequada. Oraio minimo deve ser de 15 metros, embora obrigue os veiculos articulados a uma reducao excessiva da velocidade (20 km/hora). Este tipo de intersecgao nao é porém de considerar em estradas nacionais. ferar uma ilha rainstalagao 2.2 INTERSECCOES COM CANALIZAGAO DO TRAFEGO 2.2.1 Pr lade dos movimentos princip: A canalizagao do tréfego 6 condigéo essencial para assegurar a prioridade dos movimentos principais numa interseceo, e garantira circulagao na estrada prioritéria ‘com seguranga. Consequentemente, haverd que controlar os movimentos secundarios, ‘seja. com sinalizag&o (STOP); encurvando o tragado, de modo a obrigara uma redugioUSE IEEE da velocidade; afunilando o perfil transversal; ou mesmo eliminando algumas das viragens. Estes meios de controle devem ser compattveis com as trajectorias naturais, dos veiculos, e devem ser introduzidos de forma gradual de modo a eliminar-se o efeito de surpresa, e portanto garantir a seguranga da intersecgao, Na aplicagao dos principios da canalizagao deve prestar-se especial atengao ao tragado das ilhas direccionais, a fim de nao ocasionarem confusao, devido a sua complexidade, ou restringirem indevidamente 0 movimento. Estes cuidados s&0 especialmente importantes nas interseccSes localizadas em zonas rurais. Intersecgdes compiicadas, possibilitando mais de uma escolha de movimentos, sao indesejaveis. A simplicidade 6 0 objectivo da canalizagao do tréfego. As ilhas direccionais, sempre que sejam s6 utiizadas para a canalizagao do trétego, devem ser facilmente galgaveis numa emergéncia, nao devendo ocupar as bermas da estrada principal. A seguranca deve merecer atencao cuidadosa numa interseceao canalizada. No caso da remodelacao de uma intersecgao, a andlise dos acidentes verificados anteriormente é um elemento valioso para a definigao do tipo de canalizagéonecesséria 2.2.2 Areas de contflito A existéncia de grandes éreas pavimentadas numa interseogao 6 normalmente Inconveniente, pois aumenta a possibilidade de coliséo entre os vefculos, devido & confusto que originam e a dificuldade dos condutores preverem © movimento dos outros veiculos nessas areas. ‘A canalizagao reduz as zonas de conflito pois separa os veiculos, @ obriga-os a utiizarem vias bem definidas, por meio de sinalizagao horizontal eilhas direccionais. AAs grandes areas de contlito sao uma das caracteristicas das interseogdes obtusas. Consequentemente, a redugao do angulo das intersecgdes 6 fundamental para a diminuigao das areas de conflito. 2.2.3 Angulo da interseceao (O ngulo da intersecgao de duas estradas influencia grandemente as caracteristicas operacionais ea seguranca. Tanto as manobras dos condutores, como anatureza dos. Conflitos entre veiculos sao efectadas pelo Angulo da interseccao, Uma interseceao segundo um angulo recto assegura a menor distancia a percorrer polas correntes de trafego que se cruzam. Além disso, permite aos condutores boa visibilidade, o que Ihes permite avaliar correctamente a distancia e velocidade dos veiculos com que se cruzam. Angulos obliquos até 120 sndoaumentam substancialmente as distancias de atravessamento, nem diminuem apreciavelmente a visibilidade, pelo que, em geral, sao considerados satisfatérios. Porém, no caso de angulos superiores: a 120 , 0 tracado do ramo secundério da intersecgao deve, em principio, ser modificado, desde que isso seja compativel com os condicionamentos econémicos ¢ de tratego. No caso de uma intersecgo em “X" é conveniente desviar a estrada secundaria de modo a transformé-la numa interseccao em "Cruz’ ou em dois *T” A solugao mais aconselhavel € a tranformacao numa interseccao em “Cruz” (Fig. 2, casos Ae B). No caso da transformagao em dois “T"a solugao aconselhdvel é a D, pois a solugao C implica viragens & esquerda na estrada principal, o que é sempre inconveniente, pelo que se deve evitar No caso de uma interseccao miitipla deve-se transformé-1a em duas interseogdes distintas, de trés @ quatro ramos. Em casos especiais poderd recorrer-se a uma intersecgdo giratéria, desde que as caracteristicas do tréfego a justifiquem.eMac OSE ‘TRANSFORMACAO DE UMA INTERSECCAO "x" EM "CRUZ" OU DOIS "T* ESTRADA PRINCIPAL 1.900 S |S. ESTRADA ~ PRINCIPAL ‘ \ D (nao recomendivel ) ESTRADA PRINCIPAL (nde recomendavel )NOR Pasa 2.2.4 Pontos de conflito A canalizagao separa e define claramente os pontos de conflito existentes numa interseceo. Consequentemente, os condutores, num determinado movimento, expoem- -se unicamente a possibilidade de um confiito @ tam de tomar s6 uma decisao. 2.2.5 Viragens Uma via especial para as viragens permite a segregacdo do tréfego e desvia as viragens da drea de intersecc&o das correntes de trafego. ‘Sao especialmente importantes as vias para as viragens & esquerda. Com efeito, 08 veiculos que pretendem virar & esquerda originam conflitos com: (1) 0 tréfego directo no sentido oposto; (2) 0 tréfego que cruza; e (3) com otréfego directo no mesmo sentido. Consequentemente, as vias de viragens & esquerda séo desejaveis normalmente. Pode-se dizer, de uma maneira geral, ¢ de acordo com os estudos efectuados nos Estados Unidos, que as vias de viragem a esquerda eliminam 33% dos acidentes previsiveis numa interseccao. ‘A redugo abrupta das caracteristicas geométricas do tragado e da distancia de visibilidade devem ser evitadas, principalmente quando as vias de viragem so utllizadas polo tréfego da estrada prioritaria, em que a velocidade 6 normaimente elevada, 2.2.6 Afunilamento Enormalmente desejavel que os movimentos secundérios se efectuem numa faixa de rodagem com uma tinica via, para entrarem ou sairem duma interseceao. A entrada de uma via de viragem deve ser alargada para que a mesma se faga com facilidade depois afunilada, ou estreitada, para a largura normal de uma via. Desde que seja correctamente dimensionado 0 afunilamento desencoraja ultrapassagens indesejaveis, sendo facilmente compreendido pelos condutores. 2.2.7 Areas de refigio As ilhas direccionais e os separadores de sentidos asseguram locals protegidos paraos veiculos aguardarem a oportunidade de movimento. Identicamente, permitem que um vefculo que tem de atravessar varias vias de circulagao 0 faga sucessivamente, nao precisando portanto de esperar que haja simultaneamente uma interrupgao do trafego em todas as vias que tem de atravessar. Além disso, a existéncia de separadores de sentidos, correctamente dimensionados ¢ localizados, assegura uma methor percepeao da intersecgao. 2.2.8 Vias de aceleragao e desaceleragao recurso a estas vias, a fim de nelas se efectuarem as alteragdes de velocidade dos velculos que entram e salem das correntes de trafego prioritérias, melhora a seguranca e a eficiéncia duma intersecgao. (0 tréfego converge melhor, e mais eficientemente, segundo angulos pequenos (102. 158), e quando as diferengas de velocidades sao minimas.5 BIE Consequentemente, as vias de aceleragao devem ter, pelo menos, a extenséo necessaria para que o tréfego que converge atinja a velocidade do tréfego directo. As vias de desaceleracao relativaas viragens & esquerda deverdo sernormalmente protegidas por um separador de sentidos. Deverdo ser sempre consideradas vias de desaceleracao, na via principal, nas intersecgdes do tipo 23 © 24. Quanto as intersecgées do tipo 33 e 34 8d serao consideradas vias de desaceleracao quando justificadas em fungao dos volumes de trafego previstos. As vias de aceleragao 86 deverdo porém ser consideradas desde que a estrada principal tenha 2 x 2 vias. 2.3 INTERSECCOES GIRATORIAS 2.3.1 Gener fades. A Gra-Bretanha 6 0 Pais no qual as intersecedes giratrias sao mais utilizadas. No entanto, segundo um estudo efectuado recentemente nesse pats, que abrangeu 15 000 intersecgSes situadas em estradas principais, verificou-se que somente cerca de mil (7%) eram do tipo giratério. Embora em varios paises se tenha verificado um numero de acidentes menor nas intersecgdes giratérias, & preciso nao esquecer que normalmente as condigées ‘operacionais nao sao as mesmas que se verificam nas intersecgdes do tipo principall ‘secundaria, com que se efectua a comparacao. Segundo estudos efectuados recentemente na Suécia o numero de acidentes nas intersecgdes giratérias ndo é significativamente menor do que nas intersecgdes do tipo principal/secundéria, com idénticos volumes e velocidades de operacao. Pode-se dizer, quantoa seguranga, que a gravidade dos acidentes nas intersecgdes giratérias 6 menor, pois nao existem os movimentos que originam os acidentes mais graves (viragens & esquerda e atravessamentos). No.entanto, os cruzamentos giratérios tém também inconvenientes, essencialmente Operacionais, sendo os principals os seguintes: 1+ Subordinar as correntes de tréfego prioritérias ao tréfego total | -Obrigar a grande maioria dos vefculos a manobras de entrecruzamento Ill-Necessitar duma grande area. Os cruzamentos giratérios s&0 portanto incompativeis com o principio da prioridade, que deve ser assegurado aos ltinerdrios Principais e Complementaresnas intersecges. em zona rural. Asintersecgdes deste tipo sao consideradas inconvenientes em estradasnacionais, sendo s6 aceitaveis, normalmente, em zonas residenciais ou de lazer. 2.3.2 Condicionamentos de utili agdo Para que seja aceitével uma solugao do tipo giratério 6 necessario que se verifiquem as seguintes condigdes: eeIAEPS/90, [OEE =) a) Volumes de tréfego idénticos nos varios ramos b) Volumes relativos as viragens & esquerda iguais ou superiores aos volumes que se cruzam ©) Numero de ramos igual ou superior a quatro Numa interseccao giratéria os veiculos devem circular com uma velocidade idéntica para que os entrecruzamentos se efectuem sem acidentes. Esta velocidade deve ser {éntica & que se verifica nos ramos da interseccao (70%) pois se for muito menor aumenta a probabilidade de acidentes. Para que sejam possiveis velocidades elevadas as zonas de entrecruzamento tém de ser muito extensas, o que implica um aumento aprecidvel de percurso dos velculos. Em princ{pio, nao sao de considerarintersecgdes giratérias desde quea velocidade média do trafego nos seus ramos seja igual ou superior a 60 km/h, Com efeito, para esas velocidades 0 raio da ilha central seria muito elevado, tornando portanto impraticavel ou proibitiva economicamente, uma solugo deste tipo. Além disso as solug6es com uma ilha central de grande raio sao inesmodas para os condutores, néo ‘86 pela extensao das zonas de entrecruzamento como pela sobreelevacdo, As interseccGes giratérias sao uma solugdo particularmente adaptada as zonas de transigao entre a zona rural e o meio urbano, quando a estrada nao tem continuidade. No caso porém de a estrada ter continuidade através do meio urbano, como acontece coms itinerdrios Principais e Complementares, nao é aceitavel uma solugao giratéria. Pode-se dizer, resumindo, que as interseocdes giratérias sao uma solugéo inte- ressante mas com possibilidade de aplicacao limitada a casos especificos, sendo inaceitaveis, em zonas rurais, em Itinerérios Principais e Complementares pois impdem a perda de prioridade, e portanto uma diminuigéo do nivel de servigo desses itineratios. Em zona rural serd solugao a considerar unicamente no caso de intersecgdes do tipo 83 e 34, desde que se verifiquem os pressupostos referidos anteriormente em a), b)ec). 2.3.3 Caracteristicas geométricas 2.3.3.1 Generalidades A fim de se evitarem os acidentes devidos a perda de controle dos vefculos ao entrarem numa intersecgaio giratéria 6 necessério assegurar uma boa percepedo deste tipo de intersecedes assim como incitar os condutores a uma redugao da velocidade. E portanto indispensavel uma sinalizac&o vertical correcta © uma concepgéo facilmente compreensivel da ilha central. Consequentemente, uma interseceéo deste tipo nao deve ser localizada em trainéis de inclinago igual ou superior a 3%, devendo de preferéncia ser localizada de tal modo que a itha central seja visivel dos varios ramos, a uma disténcia igual ou maior do que a distancia de paragem. Deve merecer cuidados especiais 0 arranjo paisag(stico dos terrenos marginais, a fim de se evitar a ilusdo de continuidade do tragado na zona da intersecgdo.f) MOEENSess qm 2.3.3.2 Ilha central Alllha central deve ter a forma circular, o que melhora a seguranga da circulacao. © raio da itha central devera variar entre 15 @ 30 metros, néo devendo nunca ultrapassar os 50 metros. Consequentemente, a velocidade do tréfego numa intersecgao giratéria sera normalmente inferior a 40 km/h. A faixa de rodagem que circunda a ilha central deverd ter a largura de 8,0 metros, © que assegura duas vias de tréfego, sempre que os ramos de acesso tém uma via. No caso dos ramos de acesso terem duas vias, o ntimero de vias da faixa de rodagem circular deverd ser definido em fungao das exigéncias do tréfego. Normalmente a ‘capacidade de um cruzamento giratério é determinada em fungao da capacidade de entrecruzamento no quadrante com volumes mais elevados. No entanto, actualmente, nao se julga correcto este principio em virtude do tréfego {que circula em torno da ha central ter prioridade relativamente ao tréfego que pretende entrar na mesma. A tendéncia actual & considerar uma intersec¢ao girat6ria como um conjunto de intersecgdes eT”, pelo que a capacidade da interseceao serd fungao da capacidade das varias intersecgdes que a compoem. ‘A sobreelevacéo recomendada de 2,5 % independentemente do raio da ilha central. Deve-se também delimitar a faixa de rodagem circular com lancis galgaveis, © que melhora a percepgao da intersecgao. 2.3.3.3 Entradas e saidas Emzonas rurais as entradas numa intersecgao giratoria devem ter unicamente uma Via, com 4,0 metros de largura, (Fig.3). A existéncia de ilhas separadoras nas entradas obriga a uma deflecgao da trajectéria, e portanto a uma redugao de velocidade, assegurando também um Angulo do idéncia correcto. O desvio da traject6ria deverd ser pelo menos de doze grados, @ 0 angulo de léncia deve estar compreendido entre 45° 65%, a fim de garantira visibilidade dos velculos que circulam na faixa de rodagem circular (Fig. 4). Devem-se evitar Angulos de incidéncia superiores a 65 2, assim como tangenciais, ois sao incompativels, respectivamente, com a seguranca ea prioridade dos veiculos que circulam na faixa central. O raio das vias de entrada deve ser normalmente de 20 metros. As saidas deverdo ter normalmente, uma via, podendo ter duas vias no caso de se tratar de um ramo com 2 x 2 vias. No caso de ter sé uma via a largura recomendada 6 5,0 metros. Quanto ao raio da curva de safda deverd ser, sempre que possivel de 40,0 metros, a fim de faciltar a saida e portanto o descongestionamento da faixa central. Como é ébvio, as curvas de entrada e saida, nao terdo qualquer sobrolargura. As ilhas separadoras, identicamente a faixa de rodagem central, deverdo ser também delimitadas por lancis galgaveis (Fig.5). 2.3.4 Arranjo paisagistico Oarranjo paisagistico da ilha central é muito importante pois assegura a percepgo longinqua da interseceao e facilita a orientagao dos ramais. ‘Os meios utilizéveis normaimente sao a modelago do terreno natural assim comorT eRWeNEss INTERSECCOES GIRATORIAS: 30m (mints - mse, 50m) DIMENSIONAMENTO BASICO Fig. 304 17Z gs #8 8 3 gs a Q i #3 2ng Gd Rena eee orecurso aartes plasticas. No entanto, no devem ser colocados quaisquer obstéculos visuais, incluindo arbustos, a menos de 2,0 metros do limite interior da faixa de rodagem que contoma a ilha central Devem merecer cuidados especiais as zonas de ilha central no enflamento dos acessos, pois os acidentes devidos a perda de controle dos vefculos que entram numa. intersecgao giratoria sao gravissimos (90% dos acidentes mortais em Franca). Consequentemente, nessas zonas deverd haver unicamente macicos arbustivos, os quais emcaso de despiste diminuiréo apreciavelmente a sua gravidade. Asintersecgoes girat6rias deverao ser sempre iluminadas, pois trata-se de uma solucao que 86 seré utilizada excepcionalmente, pelas razoes jé referidas em 2.3.16 2.3.2 E portanto necessario advertir eficazmente os condutores da sua existéncia o que implica a iluminagdo da interseccdo propriamente dita e dos seus ramais, numa extensio igual a distancia de paragem. A iluminacao das interseccdes diminui drasticamente (75%) a probabilidade de acidentes nocturnos. 3 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DAS INTERSECCOES 3.1 GENERALIDADES 3. 1 Principios bésicos Os principios basicos a que deve obedecer o tragado de uma interseogao sao os mesmos que condicionam o tragado de uma estrada, isto 6: | optimizar a qualidade operacional das correntes de tréfego na interseogéo II -minimizar os acidentes e a sua severidade As dificuldades verificadas na maior parte das intersecgées séo devidas essencialmente a: concentragao de diferentes movimentos numa pequena érea; alteragGes drdsticas da velocidade dos vefculos que pretendem ofectuar viragens; dificuldades de comproensao atempada da interseceao pelos condutores distraidos, ‘ou menos capazes. Os objectivos da canalizagdo, os quais resultaram da anélise das condigées operacionais que se verificam nasintersecgdes, e das necessidades funcionais do seu tragado, sao os seguintes: 4 - Desencorajar, ou proibir, os movimentos indesejveis ou errados 2 - Definir claramente as trajectorias que os veiculos devem seguir 3 - Encorajar as velocidades convenientes, sempre que possivel as desejaveis 4 - Separar no espaco, e no tempo, os pontos de conflto tanto quanto possivel 5 - Assegurarqueo cruzamento das correntes de tréfego se efectue ortogonalmente @ as convergéncias segundo angulos muito agudos 6 - Facilitar 0 movimento das correntes de tréfego prioritarias(enw seceey a 7 - Facilitar 0 controlo da circulagao com a sinalizago 8 - Assegurar a desaceleragao e a paragem dos veiculos fora das vias utilizadas pelo tréfego directo, que em geral circula a velocidade elevada Estes objectivos so assegurados no tragado de uma interseceo pelo recurso aos seguintes elementos: a) Tracado correcto dos ramos de acesso a intersecgao (planta e perfillongitudinal) b) Vias individualizadas para os diferentes movimentos ©) Separadores 4d) Vias de aceleragao e desaceleragao e) lihas separadoras e direccionais ) Raios de curva que facilitem as viragens 9) Sinalizagao horizontal vertical Os primeiros seis elementos caracterizam fisicamente as intersecedes. ‘As quatro condigdes a que deve satistazer 0 projecto duma interseccao a fim de garantir a maior seguranga, e uma circulacao cémoda, so as seguintes: = Concepgao simples ~ Visivela grande distancia (funcao da velocidade base da estrada em queseintegra) = Compreensivel & primeira vista - Facil de atravessar. 3.1.2 Estrada principal ou prioritéria No caso de uma estrada nova o perfil longitudinal deve ser definido tendo em consideracao a implantagao das intersecgdes, de forma a assegurar a visibilidade necesséria. As intersecgdes nao devem ser localizadas em curvas convexas, em trainéis com inclinagao superior a 3%, em curvas de raio inferior ao raio cémodo, nem ointradorso das curvas. Aaltimetria da intersecgao deve ser analisada cuidadosamente de modo a assegurar-se uma drenagem eficaz da agua das chuvas. Devem merecer atengao especial os extremos dos separadores de sentidos, os quais devem ser visiveis a uma distancia superior & distancia de paragem. No caso de uma estrada com duas vias a intersecgao deve ter unicamente uma via. ‘em cada sentido para o tréfego directo. Quando, excepcionalmente, a estrada tiver 2 x2 vias, estas manter-se-4o nas interseogdes. O separador de sentidos, deverd tera largura necessaria para que o atravessamento da interseccao se efectue em duas fases. 3.1.3 Estrada secundéria As caracteristicas geométricas do tragado da estrada secundaria devem obrigar a uma diminuigao da velocidade dos veiculos que entram na estrada principal, e facilitar a manobra dos veiculos que saiem desta. Uma solugao conveniente em muitos casos 6 um tragado com uma curva e contra- curva antes da intersecgao, desde que correctamente dimensionado e de raios decrescentes. O perfil longitudinal deve ter uma inclinagao diminuta (<2%), a fim de facilitar a paragem e o arranque dos veiculos pesados. A estrada secundaria deve ter umitragads tal, em planta e perfil, que assegure uma boa drenagem das aguas pluviais, a fim de se evitarem zonas com menor aderéncia no caso de temporais. ——.AE IEE +5) As vias relativas aos veiculos que desejem virar & esquerda, ou atravessar a estrada principal, devem ser sensivelmente perpendiculares a esta. Quanto aos veiculos que efectuem viragens a direita devem poder parar segundo um Angulo de aproximadamente 45°, relativamente @ estrada principal, a fim de se assegurar a visibilidade necessaria. Os separadores de sentidos e de vias so essenciais na estrada secundéria, a fim de individualizarem as traject6rias dos velculos e os obrigarem a reduzir a velocidade. 3.2 VISIBILIDADE 3.2.1 Generalidades As interseccdes devem ser completamente visiveis a uma disténcla que permita a um condutor, circulando na estrada principal a velocidade base, pararno caso de surgi um obstaculo inesperado no seu percurso. Normalmente as vias de uma intersecgao s6 tém um sentido de circulagao, pelo que ‘se deve considerar unicamente a distancia de visiblidade de paragem. No caso de terem dois sentidos de circulagao, seré igualmente considerada a distancia de visibilidade de paragem, pois, normalmente, nao s6 tem extenséo diminuta, como se devera proibir a ultrapassagem. 3.2.2 Distancia de ibilidade de paragem A distancia minima de visibilidade de paragem correspondente a velocidade base, deve ser assegurada em cada ramo ou via de viragem de uma intersecgao. Exceptua-se a distancia de visibilidade do extremo dos separadores, 0 qual deverd ser visivel, sempre que possivel, a 300 metros, e no minimo a 180 metros. Além disso, deve ser assegurada a maxima intervisibilidade possivel entre os ve(culos que se aproximam duma intersecoao. As distancias de visibilidade de paragem a considerar, em fungao da velocidade, constam do Quadro II Os valores indicados no Quadro Il devem considerar-se como minimos absolutos a0 longo do tragado, pelo que sempre que seja possivel devem adoptar-se distancias de visibilidade maiores nas intersecgdes, a fim de se melhorar a seguranga. QUADRO II DISTANCIA DE VISIBILIDADE DE PARAGEM. VELOCIDADE BASE ‘imny 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 100 | 120 DISTANCIA MINIMA ™ 40 | 60 | g0 | 100 120 | 180 | 250Nas curvas horizontais a distancia minima de visibiidade lateral delimitada por uma recta que une os pontos extremos da referida distdncia, medida sobre uma linha Imagindria situada sobre 0 pavimento e a 1,5 m da aresta interior do mesmo, 3.2.3 Triangulo minimo de visibilidade Por razées de seguranga nas intersecgdes das estradas nacionais com outras, estradas, sejam nacionais ou municipais, deve ser sempre assegurada a prioridade da estrada principal, pelo que o tréfego da estrada secundaria deverd ser sempre controlado por um sinal “STOP”. Consequentemente, € necessario que os condutores dos veiculos que param tenham uma visibiidade, sobre a via principal, que Ihe permita atravessé-la antes da chegada de um vetculo. A distancia de visibilidade sobre a estrada principal é dada pela expresso: d= 0,278 V (t+ ta) em que: d_ =distancia minima de visibilidade na estrada principal, em metros V_=velocidade base, em knvhora t_=tempo de percepedo-reacedo para arranque do veiculo parado, em segundos ta =tempo para acelerare percorrer a distancia necesséria para desocupara estrada principal (© tempo t que 0 condutor necessita para olhar para ambos os lados da estrada, € iniciar a manobra de atravessamento da estrada principal, estima-se no caso das estradas nacionais em 2 segundos. © tempo ta necessério para atravessar a via principal depende principalmente da capacidade de aceleragao dos veiculos. Os valores prudentes para ta, em fungao da distancia a percorrer no atravessa- mento, sao de 11 segundos para estradas com duas vias, e de 13 segundos no caso de estradas com 2x2 vias, desde que o separador tenha uma largura igual ou inferior 25,0 metros. Admite-se que o veiculo que cede a prioridade pare a 3,0m, do limite da faixa de rodagem da estrada principal, e que o comprimento de um vefculo articulado é de 18,0 metros (Figs. 6, 6A e 6B). A distancia de visibilidade d correspondente a este caso (Quadro III) 6 sempre superior & distancia de visiblidade de paragem, mas é de facto a necessaria no caso das intersecgdes com estradas nacionais, em que ha sempre uma estrada que 6 prioritéria. No caso de haver faixas de rodagem separadas, eemque oseparadortenha uma largura igual ou superior a 18,0 metros 0 cruzamento poderd efectuar-se em duas fases, mesmo por um veiculo articulado. NORMA DE INTERSECCOES rooEy Fa te] es = = fe] Es TRIANGULO MINIMO DE VISIBILIDADE Fig. 6 23Pane To TRIANGULO MINIMO DE VISIBILIDADE 4) Permitda auttapassagem )Proibida a utrapassagemTRIANGULO MINIMO DE VISIBILIDADE b)Proibidaa utrapassagem 255 SNES co QUADRO III DISTANCIA DE VISIBILIDADE NA ESTRADA PRINCIPAL \VELOCIDADE DISTANCIA DE VISIBILIDADE tom | as (er ae Soom 40 145 170 50 185 210 60 220 250 70 255 300 80 290 30 ao a = No caso de nao ser possivel assegurar a distancia de visibilidade necesséria, ser necessario limitar a velocidade na estrada principal por meio de sinalizacao. No entanto, 0 recursoa sinalizagao sera medida excepcional, naoadmissivelemtineratios Principais ou Complementares. Qualquer obstéculo que se situe no triangulo de visibilidade de uma intersecgao deverd ser eliminado. 3.3 ESTRADA PRINCIPAL 3.3.1 Largura das faixas de rodagem Nas estradas com duas vias, as faixas de rodagem de sentido tinico, na zona das intersecgées, terao unicamente uma via com a largura de 4,00 metros e berma esquerda com 1,00™m. Asestradas com 2x2 vias manterao a largura normal das faixas de rodagem nas zonas das intersecgdes, sendo a da berma esquerda a referida anteriormente. QUADRO IV LARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEM DE SENTIDO UNICONUMA INTERSECGAO ~~ FAIXAS DE RODAGEM BERMAS esrmapa ramen. [tyme | umcum | mera | esaveron | 2 VIAS (a) tvia 4,00 b) 1,00 2x2VIAS 2vias 7,00 b) b) (a) Aplica-se também se a estrada principal tiver trés vias {(b) Igual & do perfil transversal tipoJAE NORMA DE INTERSECCOES >} 3.3.2 Vias de aceleracao e desaceleracéo 3.3.2.1 Generalidades Os condutores que pretendem efectuar uma viragem numa intersecgao tém, normalmente, de reduzir a velocidade antes de a iniciarem. Pelo contrarlo, 08 que entram numa estrada principal necessitam de acelerar, até atingirem a velocidade de circulagdo nessa estrada. Quando as variagdes de velocidade (desaceleracao © aceleragéo) se efectuam nas vias de tréfego da estrada principal, originam perturbagdes: na corrente de tréfego, as quais muitas vezes sao perigosas, originando acidentes. Consequentemente, para assegurar a seguranga e a comodidade dos condutores que circulam na estrada principal dever, em principio, considerar-se, no projecto das. intersecgées, vias de aceleracao e de desaceleragao, nas quais serao efectuadas as referidas variagdes de velocidade. A consideragao destas vias depende de muitos factores, tais como sejam: velocidades, volumes de tréfego, capacidade, tipo das estradas e distancia média entre as intersecgdes. Tendo em atengao estes factores, e as caracteristicas técnicas das estradas nacionais, definidas no Plano Rodovidrio, as vias de aceleracao e desaceleracao, na estrada principal de uma interseccao, deverdo ser adoptadas nos casos referidos no Quadro V. QUADRO V VIAS DE ACELERAGAO E DESACELERAGAO INTERSECGOES ESTRADA 23 24 33 34 PRINCIPAL x x * * SECUNDARIA - - = _ x Sim Nao * Quando devidamente justificadas em fungao dos volumes de tréfego Aboa utlizagao das vias de aceleragdo e desaceleracdo depende dos volumes de tréfego, verificando-se que 6 tanto melhor quanto mais elevados sao os volumes. ‘Nos ramos das intersecgdes controladas por um sinal de estrada com prioridade ou paragem obrigatéria (STOP) nao 6 necesséiia a utiizagao de vias de aceleragao pois | 08 veiculos que desejem entrarna estrada principal devem aguardar uma oportunidade que Ihes permita efectuar essa manobra sem interferirem com a corrente de trafego | nessa estrada. 27JAE NORMA DE INTERSE 3.3.2.2. Vias de desaceleragéo 3.3. 2.1 Viragens & direita tragado mais conveniente para as vias de desacelerago que precedem as viragens a direita 6 o designado por tipo directo ou diagonal, definido de acordo com a trajectéria dos veiculos. Na Fig. 7 refere-se o esquema do tracado destas vias. No seu inicio a via de desaceleragao deve ter a largura de 1,0™m, oque assinala de forma clara, ¢ antecipada, a sua existéncia aos condutores. As vias de desaceleragao deste tipo sao constituidas por um bisel de saida rectilineo, uma curva de transi¢&o, percorrida a desaceleragao constante, e um arco de circulo. ‘A extensio do bisel (EB), definida em funeao da velocidade base da estrada e do raio da curva circular, deve ser a indicada no Quadro VI. QUADRO VI VIAS DE DESACELERACAO DO TIPO DIRECTO EXTENSAO DO BISEL \VELOCIDADE BASE DADE <90 | 100 120 RAIO.DA CURVA sis | 225 | 40 45 50 | 560 SELES) so | 110 | 145 | 195 | 125 | 110 A utllizagao destas vias de desaceleracdo depende dos volumes relativos ao trafego directo e ao que efectua viragens a direita, pelo que deverd ser efectuada de acordo com os abacos da Fig. 8. Alargura das vias de desaceleracao deste tipo depende da sobrelargura da curva, no devendo serinferior 4,00 metros. A berma direita deverd ter a mesma largura que da estrada secundaria, devendo no minimo ser de 1,50 metros. Se existir lancil, a largura da via deveré ser aumentada de 0,50 metros. 3. 2.2Viragens a esquerda Neste caso as vias de desaceleragao séo centrais, e do tipo paralelo. Estas vias de desaceleracao tém de ser dimensionadas de modo a permitir a desaceleracdio, e a travagem dos veiculos, em condigées aceitaveis de seguranca e comodidade. Para o seu dimensionamento admitiu-se que os condutores desaceleram durante trés segundos e seguidamente travam com comodidade, manobras estas que sera efectuadas exclusivamente na via de viragem a esquerda. ‘A extensdo das vias deste tipo deve ser a indicada no Quadro VIITag NeIGEsscccae fy) VIAS DE DESACELERACAO DO TIPO DIRECTO 8 (ovadre vi) - CURVA DE TRANSIGAO - CURVA CIRCULAR Fig. 7Neeser QuapRo VII VIAS DE DESACELERAGAO DO TIPO PARALELO EXTENSAO TOTAL E BISEL VELOCIDADE BASE ire 60 80 400 120 EXTENSAO TOTAL (07) 95 130 170 240 BISEL (08) 40 50 60 75 Alargura destas vias de desaceleracao deve ser sempre de 3,50 metros, seja qual for a volocidade base da estrada. A geometria dos biséis nao tem de ser necessariamente a correspondente & trajectoria dos veiculos, pois a sua fungdo é essencialmente de orientagao éptica. No caso do separador nao ser delimitado por lancis o bisel pode ser constituido por um alinhamento recto. Se porém se adoptarem lancis o tragado mais conveniente uma curva e contracurva, com um alinhamento recto intermédio (Fig. 9). Ha ainda que considerar a extensao da via de viragem a esquerda necesséria & paragem dos veiculos que desejem efectuar essas viragens, a qual depende directa- mente do seu volume. No Quadro XI refere-se a extenso aconselhavel, em fungao do volume horério de Projecto relativo a essas viragens. Nos casos em que 0 espaco disponivel seja limitado, ou se trate de uma solugao proviséria e econémica, pode adoptar-se sinalizagao horizontal para a materializacao das vias de viragem & esquerda (Fig. 13), sendo porém necessério que essa sinalizacdo se mantenha sempre em bom estado de conservagao. Nas intersecgdes do tipo 23 e 24, as vias de desaceleracao de viragem a esquerda, em prinefpio, devem ser sempre delimitadas por lancis do tipo galgavel Os valores indicados anteriormente para a extensao das vias de desaceleracao, tanto directas como paralelas (Quadros VI e VII), correspondem a rasantes sensivel- mente horizontais. No Quadro Vill indicam-se os factores de correcgéo quando a inclinagao das rasantes é igual ou superior a 3%. QUADRO vil EXTENSAO DAS VIAS DE DESACELERAGAO - FACTORES DE CORRECGAO DEVIDOS A INCLINAGAO DA RASANTE §ULINAGAO DA RASANTE, RAMPA DECLIVE 3a4% 0,90 1,20 506% 0,80 1,35 31VIAS DE DESACELERACAO DO TIPO PARALELO \h SSS DT Ewtensto da via de desaceleragto (Quaco Vi} [EA- Extensioadicional (Quadro x!) Fig. 9ERMA acs ecess Ni 3.3.2.3. Vias de aceleragao De acordo com os estudos experimentais efectuados, principalmente nos Estados Unidos, as vias de aceleragdo mais aconselhdveis s80 as do tipo paralelo. Neste caso no hé qualquer recuo do vértice formado pela aresta exterior da faixa de rodagem e interior da via de aceleracao. A largura da curva que precede a via de aceleracao deve ser 0 minimo necessério para assegurar uma via de tréfego, a fim de os veiculos entrarem numa tinica fila ‘As vias de acelerago so portanto constituldas por um arco de circulo, seguido normalmente de uma curva de transi¢ao, de uma parte rectilinea paralela & estrada e de um bisel (Fig. 10). A extensdo das vias de aceleragao, def estrada, deve ser a indicada no Quadro IX, fa. em fungo da velocidade base da QUADRO IX EXTENSAO DAS VIAS DE ACELERAGAO “krnvh) 60 80 90 100, >110 exexsiororaan | sag | seo | 210 | aw | 270 BISEL (AB) 7 » |» | «| os | ss A largura das vias de aceleracao serd de 3,5 metros. Estas vias de aceleragao sao normaimente utiizadas no tragado de nés de ligago @ 86 em interseogdes quando a estrada principal tiver 2 x 2 vias. 3.3.3 Separadores 3.3.3.1 Generalidades Os separadores so indispensdveis para que as viragens & esquerda se efectuem com seguranga, pelo que deverdo ser sempre considerados nasintersecgdes dos tipos 23.024, Estima-se que a construgdo de um separador reduza em 60% a probabilidade de acidentes devidos a viragens A esquerda. Tem-se também verificado que a materiali- zacdo fisica do separador, assim como das has separadoras e direccionais, é mais, eficiente do que a utilizacdo de sinalizagao horizontal para esse efeito. Para o dimensionamento de um separador ha que considerar: a largura do separador; a transig&io do perfil transversal tipo para o perfil transversal na intersec-ERMA acs ecess Ni 3.3.2.3. Vias de aceleragao De acordo com os estudos experimentais efectuados, principalmente nos Estados Unidos, as vias de aceleragdo mais aconselhdveis s80 as do tipo paralelo. Neste caso no hé qualquer recuo do vértice formado pela aresta exterior da faixa de rodagem e interior da via de aceleracao. A largura da curva que precede a via de aceleracao deve ser 0 minimo necessério para assegurar uma via de tréfego, a fim de os veiculos entrarem numa tinica fila ‘As vias de acelerago so portanto constituldas por um arco de circulo, seguido normalmente de uma curva de transi¢ao, de uma parte rectilinea paralela & estrada e de um bisel (Fig. 10). A extensdo das vias de aceleragao, def estrada, deve ser a indicada no Quadro IX, fa. em fungo da velocidade base da QUADRO IX EXTENSAO DAS VIAS DE ACELERAGAO “krnvh) 60 80 90 100, >110 exexsiororaan | sag | seo | 210 | aw | 270 BISEL (AB) 7 » |» | «| os | ss A largura das vias de aceleracao serd de 3,5 metros. Estas vias de aceleragao sao normaimente utiizadas no tragado de nés de ligago @ 86 em interseogdes quando a estrada principal tiver 2 x 2 vias. 3.3.3 Separadores 3.3.3.1 Generalidades Os separadores so indispensdveis para que as viragens & esquerda se efectuem com seguranga, pelo que deverdo ser sempre considerados nasintersecgdes dos tipos 23.024, Estima-se que a construgdo de um separador reduza em 60% a probabilidade de acidentes devidos a viragens A esquerda. Tem-se também verificado que a materiali- zacdo fisica do separador, assim como das has separadoras e direccionais, é mais, eficiente do que a utilizacdo de sinalizagao horizontal para esse efeito. Para o dimensionamento de um separador ha que considerar: a largura do separador; a transig&io do perfil transversal tipo para o perfil transversal na intersec-| Tenses secos VIAS DE ACELERAGAO Pormenior do bsel (AB) Fig. 10 TaNORMA DE INTERSE 2 640; a extenséio do separador; os extremos do separador; 0 raio das viragens & esquerda; 6 a abertura do separador. Deve-se ter cuidados especiais com a sinalizagao ea visibilidade dos separadores, pois caso contrério podem dar origema acidentes graves. A solugao aconselhavel para assegurar a sua visibilidade nocturna é iluminar a interseceao, 0 que devera ser sempre considerado no projecto das intersecedes dos Itinerérios Complementares (tipos 23 © 24). 3.3.3.2 Largura do separador ‘As Normas da JAE, relativas & elaborago de projectos, definem a largura minima dos separadores. Essa largura nao 6 porém aceitdvel nas intersecodes em que é necessario ‘considerar uma via de viragem a esquerda, coma largura de 3,5m. Consequentemente, a largura minima desejavel, para o separador duma interseccao, sera de 4,0 m. Esclarece-se que esta largura nao inclui as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido tnico, que terdo 1,0 m de largura. Um separador com a largura de 4,0 m permite que um veiculo ligeiro que tenha de atravessar a intersecgao 0 possa fazer em duas fases, parando na abertura do separador. Para que seja possivel a um camiao, ou a um vefculo-articulado, efectuar também a travessia duma interseccao em duas fases o separador deverd ter a largura de, respectivamente, 12 ou 20 metros. Ha paises em que os separadores devem ter a largura que permita aos referidos veiculos efectuarem a travessia duma interseccao em duas fases, desde que o tréfego médio didrio seja superior a 30 velculos no caso dos camides e a 10 velculos no caso dos velculos articulados. 3.3.3.3 Alargamento do perfil transversal tipo ‘Sempre que numa intersecgdo se introduz um separador, a transic&o do perfil transversal normal da estrada para 0 da intersecgao deve efectuar-se suavemente, de modo a nao obrigar os condutores a manobras bruscas. No.casodo separador se ocalizar num alinhamento recto a transic&o deve efectuar- -se por meio de_ uma curva e contra-curva, com um alinhamento recto intermédio. ‘Aextensio da zona de transicao ET 6 fungaio da velocidade base e do alargamento do perfil transversal, sendo dada pela expresséio eT =VVa' em que V 6 a velocidade base e a’ o alargamento maximo do perfil transversal. No caso doalargamento serlateral esimétricoa’ = a/2 (Fig. 11). Admitindo que oalinhamento recto entre a curva e a contra-curva tem a extensao de cerca de um tergo da correspondente a transig&o, o raio das curvas é dado pela expresso: R=ET27/45a° No Quadro X referem-se os valores de ET @ de R, em fungao do velocidades de 80 e 100 knvhora. para asi>) NORMA DE INTERSE! rood ‘'SEPARADORES ALARGAMENTO DO PERFIL TRANSVERSAL TIPO a) ZONA DE ALARGAMENTO ~ ») PORMENOR Fig. 11IAEP5/90, Nemes QuADRO x TRANSIGAO DO PERFIL TRANVERSAL TIPO EXTENSAO E RAIO DAS CURVAS VELOCIDADE BASE ra 100 knvhora 80 km/hora ET (nm) Rim) ET Rm) 15 120 2200 100 1400 2 140 2200 118 1400 3 175 2200 140 1400 4 200 2200 160 1400 5 205 2200 180 1400 6 245, 2200 200 1400 3.3.3.4 Extensao do separador ‘A extensdo do separador & funcdo da extenséo da via de desaceleragao correspondente as viragens a esquerda, Havera também que considerar a extensao adicional necesséria para paragem dos. veiculos que pretendem virar @ esquerda e tem de aguardar a oportunidade de o efectuarem, a qual depende do respectivo volume horério de projecto. ‘No Quadro XI indicam-se as extensdes suplementares necessérias para aparagem desses veiculos. QUADRO XI EXTENSAO ADICIONAL PARA PARAGEM E ESPERA DOS VEICULOS ‘VOLUME HORARIO Dé PROJECTO {ragene 8 esquerda) 30 | 60 | 100 | 200 | 300 EXTENSAO ADICIONAL (EA) 8 15 | 30 | 6 | 7 375 BEE ro Haverd ainda que considerar a extenso minima de 50,0 metros entre 0 inicio da via de desaceleracao e fim da transi¢ao do perfil transversal tipo da estrada para 0 correspondente a interseceao (Fig. 12). Em casos especiais, como seja a reconstrugdo de intersecgdes, pode-se recorrer a sinalizagao horizontal para a materializacao do separador, cujo dimensionamento deve ser o referido na Fig. 13. 3.3.3.5. Extremos do separador A forma mais usual é a de um semi-circulo, que é satisfatéria para um separador estreito, e para os extremos no inicio da transicao do perfil transversal tipo da estrada para o da interseogao. Para separadores com largura superior a 6,0 metros 6 Conveniente adoptar 0 tragado definido por dois arcos de circulo com o raio minimo adoptado para as viragens a esquerda (18,0), unidos por um semi-circulo no vértice. Esta solugao permite reduzir a abertura do separador, diminuir a érea a pavimentar, @ define mais rigorosamente a traject6ria dos veiculos. No entanto, pode também adoptar-se um semi-circulo, e defini com sinalizagao horizontal o tragado referido anteriormente, que se ajusta melhor a trajectoria dos veiculos. Esta solucao, embora tenhaoinconveniente da sua conservagao, é mais agraddvel para os condutores, pois reduz o efeito de estrangulamento que se verifica quando se delimita o separador com lancis, 3.3.3.6 Abertura do separador A abortura do separador depende da largura deste e do Angulo do eixo da estrada secundéria com 0 da estrada principal (Angulo da intersec¢ao). Para angulos de interseccao de 100 grados, é normalmente aceitavel uma abertura com 20,0 metros. No entanto, 6 sempre necessério verificar a validade da abertura adoptada, utilizando para esse efeito as cérceas correspondentes ao veiculo-articulado. A inclinagao do perfil transversal, na zona da abertura do separador, devera ser no maximo de 5%. 3.4 ESTRADA SECUNDARIA 3.4.1 Generalidades O tragado da estrada secundérla, na zona de uma interseccaio, deve ser tal que obrigue ao abrandamento dos veiculos que desejam entrar na estrada principal, e facilte as viragens dos vetculos provenientes dessa estrada, No caso da estrada principal ter 2 x 2 vias pode haver vias de aceleragao para os veiculos provenientes da estrada secundéria que viram a direita, no sendo portanto Recessario neste caso, nem conveniente, adoptar um tragado que obrigue esses. veiculos a reduzirem a velocidade. Os veiculos provenientes da estrada secundaria que desejem virar a esquerda, ou atravessar a estrada principal, deverao aguardar a oportunidade para efectuarem a ——respectiva manobra em posigao sensivelmente ortogonal estrada principal. A solugdo tipo para a estrada secundéria deveré ser constituida por uma ilha separado- ra de sentidos @ por duas ilhas direccionais, sempre que a estrada secundaria soja nacional ou municipal. Estas ilhas (separadora e direccionais) tm a grande vantagem de assinalar eficientemente aos condutores a aproximagdo da interseceao. No entanto, para queNORMA DE INTERSECCOES ESQUEMA DE UMA INTERSECGAO COM SEPARADOR ‘opSesuen Bp OBSUEN- 13 ‘opéeiooes0n op BIA- a3 owewevezeuure) jevorpe opsueh - va (asia) opéeso}20"50p op BIA - GO (e101 ogsuav.0) ozdeio}20"sep 2p 1A 10 ‘peu op jos 36 Fig, 12-2N4D. Wa OVSOASHSINT (Wn c1peno) oxderojooesap op wa ep o¥sUEHER= 10 (open) oeSisues ep ovsueN = 13 epiendsa ywieBean 9p en ep einbiey= y SEPARADORES (TRAGADO MINIMO COM SINALIZAGAO HORIZONTAL) 8 S g ry Fs Sy 2 aa OTT TET Fig. 13Ce isso se verifique é necessario que sejam bem visiveis, s6 assim se garantindo a seguranga da circulagao. 'Nos restantes casos de intersecgdes com vias publicas deverd haver sempre uma ila separadora, 3. 2 IWha separadora Ailha separadora, que tem como fungao principal separaros sentidos de circulagao naestrada secundéria, contribu eficazmente para a melhoria da seguranga, pois reduz drasticamente a probabilidade de acidentes devido ao atravessamento da estrada principal, em virtude de obrigar a uma defleccao da trajectéria dos vefculos, consequentemente, a uma reducao da velocidade. Admite-se que a concepgéo correcta duma ilha separadora reduz a probabllidade de acidentes devido aos, movimentos de atravessamento em cerca de 50%. O seu tragado deverd obedecer sempre ao seguinte: (I). O€ngulo do eixo da estrada secundéria com o da estrada principal (Angulo da interseceao) deverd estar compreendido entre 80 @ 120 grados. (1!) © comprimento da ilha separadora depende da categoria da intersecodo. Quando a estrada secundéria for nacional, 0 comprimento deverd ser de 20 metros, (lll) A argura da itha separadora depende do comprimento. Consequentemente, quando a estrada secundaria for nacional essa largura deverd ser de 5,0 metros. A largura sera de 3,0 metros quando a estrada secundaria for municipal (IV) Os raios das viragens & esquerda dependem do angulo da intersecgao e do perfil transversal da estrada principal na zona da interseogao. No Quadro XII Indicam-se os talos mais convenientes, {V) A transigao entre 0 perfil transversal tipo da estrada secundéria, e o perfil transversal na zona da llha separadora, deverd ser efectuada numa extensao de pelo menos 60,0 metros, a partir do extremo montante da ilha. (VI) O extremo montante da ilha separadora, cuja largura deverd ser de 1,50 m, deverd ficar recuado 1,00 metro do alinhamento da via de sa(da da estrada secundéria. {VII)O extremo jusante da ilha separadora deverd ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no minimo 2,0 metros, e no maximo 4,0 metros. (Vill) A largura da via de sada da estrada secundéria devera ser, normalmente, de 4,0 metros, e a da via de entrada de 5,0 metros. A largura das curvas de viragem a esquerda seré a correspondente ao respectivo raio. No entanto, deve-se sempre verificar a validade do tragado adoptado utilizando para esse efeito as cérceas correspondentes ao veiculo articulado. Devem merecer cuidado especial as intersecgdes em “cruz”, pois é necessario que nao haja interfe- réncia entre as trajectérias dos vefculos provenientes dos ramos secundatios, quando se efectuar uma viragem & esquerda simultanea, No Anexo A refere-se detalhadamente o tracado da itha separadora.