1

Ulaştırma Sektörü

 Ulaştırma; her devirde ekonomik hayatın işlemesinde ve

devamında önemli bir rol oynamıştır.
 Modern ulaştırma hizmeti sayesinde;
 Ulusal birlik sürekli olgunlaşmakta, entegrasyon
seviyesi yükselmekte. (Rusya-Kırım entegrasyonu)

 Yaşam seviyesi yükselmekte,

 Şehirlerarası ve uluslararası ilişkiler gelişmektedir.
2
 Modern ulaştırma hizmetinin
iktisadi etkileri
 Modern ulaştırma hizmeti geniş çaplı üretim sağlamakta ve
büyük piyasaların oluşmasına yardımcı olmaktadır.
 Modern ulaştırma bir ülkede işbölümünü geliştirmekte
,yardımcı olmakta ve üretimin adil olarak dağılımını
sağlamaktadır.
 Belli bir bölgede üretilen ihtiyaç fazlası malların diğer
bölge tüketicilerinin ihtiyaçlarını karşılamasına yardım
etmektedir.
 Modern ulaştırmanın sağladığı rekabet sonucu, mal
fiyatlarının dengelenmesine olanak verir. (price stability).
Bölgeler arası aşırı fiyat farkını önler.

3
 Ulaştırma Hizmetinde Talep

 Büyük çapta mal taşınması

 Yolcu taşınması talebi

 Bir ülkede ulaşım hizmeti hem ucuz, hem de

kaliteli ise bu ülkenin ekonomik bakımdan refah
seviyesi de yükselmeye başlar. Yani modern
ulaştırma hizmetlerini sunabilen bir ülke ekonomik
olarak kalkınmış kabul edilir.(Endonezya ve Hindistan
tren seferleri)
4
Taşımacılık Kavramı ve Önemi
 TDK da belirtildiği üzere kelime anlamı olarak
taşımacılık, insan, mal gibi unsurların çeşitli araçlarla
bir yerden bir yere nakliye işi olarak ifade edilmektedir
.
 Diğer bir deyişle bir malın ya da eşyanın bir noktadan
diğer bir noktaya taşınması işlemidir.
 lojistik faaliyetlerine ilişkin maliyet birimleri analiz edil
diğinde taşıma maliyetlerinin toplam içindeki yeri
tabloda belirtildigi gibi %65 lere kadar çıkabilmektedir.

 Bu kapsamda aşağıda Tablo 1’de işletme yönetiminde

lojistik maliyetlerinin analizi verilmektedir.
Lojistik Maliyetleri %

Taşıma Maliyetleri 50-65

Envanter ve Malzeme Elleçleme Maliyetleri 20-35

İşletme Yerleşim Tasarımı ( depo ve dağıtım merkezlerinin planlanması ve yönetimi) maliyetleri 10

İletişim ve Bilgi (talep tahminleri, sipariş süreçleri, üretim programlama) Maliyetleri 5

Taşımacılık Türleri
 Piyasa talebinin ihtiyacını karşılamak için bazı taşıma
türleri geliştirilmiştir. Sözkonusu bu taşıma türlerini;
 Hava yolu taşımacılığı
 Karayolu taşımacılığı
 Demiryolu taşımacılığı
 Denizyolu taşımacılığı
 Boru hattı taşımacılığı, olarak sıralamak mümkündür.
 Taşıma Modları
Karayolu Taşımacılığı
 En yaygın kullanılan taşıma türüdür.
 Oldukça esnektir.
 Yükleme ve boşaltma işlemleri kolaylıkla yapılabilir.
 Tarifeli yüklemeler sıkça yapılabilir.
 Kapıdan kapıya hizmet verilebilir.
 Sevkiyat süreleri kısadır.
 Taşıma maliyeti yüksektir.
 Kötü hava koşullarından kolaylıkla etkilenir.
 Trafikten ve çevresel faktörlerden etkilenir.
 Günümüzde rekabetin en yoğun yaşandığı nakliye türüdür.
 Özellikle 2. Dünya Savaşı’ndan sonra hızla gelişerek en kullanışlı nakliye
türü olmuş ve tüm lojistik süreçlerinde yer almıştır. Günümüzde rekabetin
en yoğun yaşandığı nakliye türüdür.
 Taşıma Modları
Karayolu Taşımacılığı
Ürün Örnek
Mod Üstünlükler Kısıtlar Ana Rol
Özelliği Ürünler

Kolay Yüksek
Yiyecek
Erişim Değerli
Sınırlı Yerel,
Kapasite bölgesel ve
Hızlı ulusal Giyecek
Karayolu pazarlarda Düşük
küçük Hacimli
Değişken ölçekli Elektronik
Yüksek taşımalar
Müşteri Maliyet Bitmiş Mobilya
Hizmetleri Ürün
 Taşıma Modları
Demiryolu Taşımacılığı
 Yükün demiryolu taşıma araçları ile nakledilmesini ifade etmektedir.

 Demiryolu taşımacılığı düşük değerli, ağır ve hacimli yükler için yüksek

maliyetlere katlanılmadan yapılabilecek bir taşıma türüdür.

 Yüksek ilk yatırım ve bakım maliyetleri yüzünden genellikle devlet tarafından

işletilmektedir.(Karma ekonomik sistem gereği-özelleşme ) ARKAS ULUSOY

 Özellikle uzun mesafeli kara taşımacılığında çok büyük maliyet avantajları

sağlamaktadır.

 Projeler karayolunun tamamlayıcı özelliği göz önüne alınarak hazırlanır. Bu

taşımacılığın iki ucunda veya birinde karayolu bağlantısı veyahut denizyolu
bağlantısı yoksa bir anlam ifade etmeyebilir. Örneğin Amerikada konteyner
taşımaları için tren yolu ve liman bağlantısı efektif çalışmaktadır.
 Entegre taşımacılık(kombine taşımacılık) açısından baktığımız zaman en önemli
araçlardan birisidir.

 Esnekliği düşüktür
 Taşıma Modları
Demiryolu Taşımacılığı
Ürün Örnek
Mod Üstünlükler Kısıtlar Ana Rol
Özelliği Ürünler

Sınırlı Düşük
Kömür
Erişim Değerli
Yüksek
Kapasite Ulusal
pazarlarda Kereste
büyük Kağıt
Demiryolu Düşük
ölçekli yük Hammadde
esneklik
taşıması???
Tahıl
Uluslararası
Düşük
Maliyet
Hasar Yüksek
Kimyasal
Oranları Hacimli
 Taşıma Modları
Havayolu Taşımacılığı
 En temel tercih edilme sebebi hız faktörüdür.
 Bunun yanında birim taşıma maliyetleri, diğer taşıma
türlerine nazaran oldukça yüksektir.
 500 kilometreden daha uzak mesafeler için elverişlidir.
 Fakat havayolu nakliyesinin sağladığı hız avantajı aynı
zamanda depolama maliyetlerini azaltıcı bir etken
olarak düşünülebilir.
 Dünyada taşınan toplam kargonun tonaj olarak sadece
% 2’si havayolu taşımacılığı ile gerçekleştirilmiştir.
 Diğer yandan, havayolu ile taşımaların dolar olarak
değeri toplam kargonun dolar olarak değeri içinde
%33’lük paya ulaşmıştır.
 Taşıma Modları
Havayolu Taşımacılığı
Ürün Örnek
Mod Üstünlükler Kısıtlar Ana Rol
Özelliği Ürünler

Sınırlı Yüksek
Hız Bilgisayar
Erişim Ulusal Değerli
pazarlarda
acil yük Bitmiş
Basın
taşımaları ve Ürün
Yük Yüksek
Havayolu uluslar arası
Koruma Maliyet
pazarlarda Düşük
küçük İlaç
Hacim
ölçekli yük
Düşük taşımaları Zamana
Esneklik Belge
Kapasite Duyarlı
 Taşıma Modları
Denizyolu Taşımacılığı
 Uluslararası anlamda en yaygın kullanılan taşıma türüdür.

 Taşıma modları arasında en düşük maliyetli ve güvenli

olanıdır.

 Çok büyük miktardaki ürünler (kuru yük, likit ve gaz,

ekonomik değeri az ürünler, hammaddeler) ve konteynır ile
taşınabilir ürünler denizyolu ile taşınır.

 Yaklaşık olarak havayoluna göre 22, karayoluna göre 7,

demiryoluna göre 3,5 kat daha ucuzdur.

 Dünyada en çok tercih edilen ulaşım şeklidir.

 Taşıma Modları
Denizyolu Taşımacılığı
Ürün Örnek
Mod Üstünlükler Kısıtlar Ana Rol
Özelliği Ürünler

Nehir ve Ham
Yüksek Düşük
kanallarla Petrol,
Kapasite Değerli
Yavaş
büyük Maden
ölçekli
ulusal Hammadde Giysi
Düşük taşıma
Denizyolu
Maliyet
Dökme
Uluslar arası Elektronik
Yük
Sınırlı büyük
Erişim ölçekli yük
Küresel taşıma
Konteynır
Oyuncak
Yetenek Taşıma
 Taşıma Modları
Boru Hattı Taşımacılığı
 Demiryolunda olduğu gibi bu taşıma türünde de
ilk yatırım maliyeti yüksektir. Bu yüzden genelde
devlet desteği gereklidir. (BOTAŞ)

 Genellikle ham petrol, doğalgaz gibi likit ya da

gaz halinde olan ürünler taşınmaktadır.

 Güvenilir olması ve çok yüksek miktarda ürün

taşıma imkânı vermesi büyük avantaj sağlar.

 Fakat esnekliği son derece düşüktür.

 Taşıma Modları
Boru Hattı Taşımacılığı
Ürün Örnek
Mod Üstünlükler Kısıtlar Ana Rol
Özelliği Ürünler

Düşük Ham
Depolama
Değerli Petrol
Yavaş Uluslar
pazarlarda
Benzin
yüksek
Boru
Verimlilik hacimli Likit/gaz
Hattı
uzun
mesafeli Gaz
Sınırlı taşıma
Erişim
Düşük Zamana
Doğalgaz
Maliyet Duyarsız
 Taşıma Modları
Mod Seçimi
 Erişebilirlik
 Avantaj: Kara taşıma
 Dezavantaj: Hava, demir ve denizyolu,boruhattı
taşıma

 Transit Süre
 Avantaj: Hava ve kara taşıma
 Dezavantaj: Demir, deniz taşıma

 Güvenilirlik
 Avantaj: Kara ve hava taşıma
 Dezavantaj: Deniz ve demiryolu taşıma
 Taşıma Modları
Mod Seçimi
 Ürün Güvenliği
 Avantaj: Hava ve karayolu taşıma
 Dezavantaj: Demir ve denizyolu taşıma

 Maliyet
 Avantaj: Taşıma maliyeti, taşıma modu ve taşıyıcıya göre büyük
değişkenlik gösterir.
 Dezavantaj: Kara ve havayolu taşıma
 1 Bushel = 36,5 Kg.
1 Galon = 3,785 Lt.
Taşıma Ölçekleri 1 Varil = 158,984 Lt.

Araç Kapasite Eşleniği

1,500 Ton
52,500 Bushel 57.7
Barç – Hizmet Teknesi 453,600 Galon
100 Ton
3,500 Bushel 3.8
Vagon 30,240 Galon
10,000 Ton
350,000 Bushel 384.6
100 blok yük katarı 3,024,000 Galon
26 Ton
910 Bushel 1
Semi-treyler çekici 7,865 Galon

5,000 TEU 2,116

Panamax Konteynır Gemisi

300,000 ton
2 milyon varil petrol 9,330
VLCC

124 ton 5
747-400F
 Uzaklık, Mod Türü,
Taşıma Maliyetleri İlişkisi
C1 C2
Karayolu
Birim Başına Taşıma Maliyeti

C3

Demiryolu Denizyolu

D1 D2 Uzaklık
 Ton/Mil Başına Yük Taşıma
0,7
Maliyetleri (Cent)
0,6 0,588

0,5

0,4

0,3
0,251

0,2

0,1
0,025
0,007
0
Denizyolu Demiryolu Karayolu Havayolu
 Taşıma Modları
Performans Değerleme
Boru
Kriter Karayolu Havayolu Demiryolu Denizyolu
Hattı

Erişim 1 3 2 4 5

Transit Süre 2 1 3 4 5

Güvenirlik 2 3 4 5 1

Güvenlik 3 2 4 5 1

Maliyet 4 5 3 2 1

1 – En İyi, 5 – En Kötü
 Bunun yanında taşınacak olan yük yukarıda belirtilen
taşıma türlerinden biri ya da birkaçı kullanılarak
taşınabilmektedir. Yük birden fazla taşıma türü
kullanılarak taşınmasına entegre (multimodal)
taşımacılık denilmektedir. Diğer bir deyişle farklı
taşıma üniteleri veya aracıyla, birden fazla taşıma türü
kullanılarak yapılan taşımacılık olarak ifade
edilmektedir (Alkan ve Erdal, 2004: 270).
 Öte yandan taşınacak olan yük, belirtilen taşıma
şekillerinden hangisi ya da hangileri kullanılarak
taşınacağı yükün özellikleri, taşıma olanakları,
zaman, maliyet ve emniyet faktörleri dikkate
alınarak belirlenmektedir.
 Deniz İşletmeciliği
(Denizyolu Taşımacılığı)
 Taşımacılık türlerinin içersinde birim taşıma maliyeti en
düşük ve güvenli; büyük hacimli/kitle tipi yükler (petrol,
kömür. tahıl vb.) için en uygun tür denizyolu
taşımacılığıdır.
 Deniz taşımacılığı;
Havayoluna göre 22
Karayoluna göre 7
Demiryoluna göre 3,5 kat

daha ucuz olmasından dolayı dünyada en çok tercih edilen

ulaşım şeklidir. (Maliyette boruhattı dikkate alınmadı
burada)
27
 Bu taşımacılık türü ulusal normlardan çok,
uluslar arası normlara göre hareket etmekte ve
bu alanda kural ve yönetmelikler uluslar arası
örgütler tarafından oluşturulmaktadır.
 Türkiye’nin Akdeniz, Ege ve Karadeniz ile
doğrudan kıyısı ve limanlarının olması,
hinterlandının genişliği ve ticaret hacmi, transit
geçiş avantajları, gelecekte bölge ekonomilerinin
büyümesinde rol oynaması bakımından lojistik
merkez olabilme potansiyeline fazlasıyla
sahiptir.

28
Denizyolu Taşımacılığı Türleri
1-Gemilerin sularda dolaşma şekline göre
1.1-Kabotaj sularda yük taşımacılığı
1.2-İthal ve ihraç yük taşımacılığı
1.3-Transit yük taşımacılığı
1.4-Yabancı limanlar arası yük taşımacılığı
1.5-Göller ve nehirlerdeki yük (iç su) taşımacılığı
2-Sefer türlerine göre
2.1-Düzensiz (tramp) taşımacılık
2.2-Düzenli (layner) taşımacılık
3-Yük ve gemi türlerine göre
3.1-Tanker taşımacılığı
3.2-R0-Ro taşımacılığı
3.3-Konteyner taşımacılığı
3.4-Kombine taşımacılık
3.5-Dökme yük taşımacılığı 29
 SEFER TÜRLERİNE GÖRE
1) Düzensiz Hat (Tramp) İşletmeleri
 Deniz taşımacılığının en eski taşımacılık türüdür.
 Bu taşımacılıkta gemiler nereden yük bulurlarsa oraya
giderler, dünyanın her köşesine yük taşırlar.
 Gemilerin belli bir programı yoktur.
 Gemiler nerede karlı bir yük bulurlarsa oraya giderler.
 Yüklerin büyük çoğunluğu dönemsel yüklerdir.
 Bu taşımacılıkta kömür, hububat, maden cevheri
gibi dökme yükler taşınır.

30
 İşletmeler genellikle küçük boylu veya aile şirketi
şeklindedir.
 Bu taşımacılık türünde arz ve talep kuralları en güzel şekilde
işler.
 Seferler belirli programa bağlanamadığından, bu işletmeler
gemilerine yük aratırlar.Brokerler ve gemi acenteleri
geminin yükle buluşmasını temin ederler.
 Bu işletmeler dünya navlun hareketlerine bağlı bir ortam
içinde çalıştıklarından dünya iş merkezlerini ve
trendlerini yakından izlemelidirler.
 Brokerler ve acenteler dünya navlun hareketlerini çok
iyi takip etmeli, ekonomik, politik, sosyal, doğal
değişim ve gelişimlerden haberdar olmalılar.
İşletmelere anında haber vermelidirler.

31
Tramp Taşımacılığında Ekonomi
 Deniz taşımacılığında hizmetin parasal karşılığı
navlundur.(freight rate –charter hire )
 Navlunda fiyatlandırma arz ve talep dengesine göre
belirlenir.
 Deniz taşımacılığında arz-talep dengesi, endüstriyel
üretim biçimleri ile öteki hizmet türlerine göre daha
karmaşıktır.
 Deniz taşımacılığında arz-talep dengesi,taşınacak yük
ile onu taşıyan tonaj arasında oluşur. Taşıma
hizmetlerinde arzı tonaj, talebi de yük belirler.
32
 Tramp taşımacılığında arz-talep dengesi layner
taşımacılığına göre daha esnektir.
Bunun nedeni ise navlunun değerindendir.
 Tramp taşımacılığında talebi taşıyanlar arasındaki rekabet
etkiler. Ayrıca taşıtanlar arasındaki yüke dayalı rekabet yüzünden
talebin etkilendiği zamanlar da olur.
 Taşıyanlar arası rekabet ya aynı taşıma bölgesinde hizmet gören
armatörlerin oluşturduğu hizmet arzından ötürü doğar, ya da bu
taşıma bölgesini ikinci bir seçenek (alternatif ) olarak kabullenen
(başka taşıma bölgesinde iş gören) armatörlerin gemilerini bu
taşıma bölgesine kaydırmalarından dolayı oluşan hizmet yığılması
nedeni ile olur.Ancak ikinci tür rekabet geçici karakterlidir.
 Tramp taşımacılığında navlunlar oldukça oynaktır.Bu
oynaklık gemilerin hizmet programlarını da etkiler. (Highly
volatile)

33
 Aframax earnings $ Suezmax earnings VLCC earnings
per /day per/day Per/ day

2003 34.763 41.982 53.377

2004 47.437 69.369 97.652

2005 45.421 57.802 63.181

2006 39.539 54.465 65.136

2007 33.819 43.946 59.378

2008 50.259 74.247 97.465

2009 15.760 27.096 36.509

34
2010 18.137 29.387 42.555
Aframax, Suezmax and VLCC
Earnings per day
120,000

100,000

80,000

Aframax earnings $ per day

60,000
Suezmax earnings perday
VLCC earnings per day

40,000

20,000

0
35
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Tramp taşımacılığında ekonomiyi belirleyen
etkenler
 Gemi sayısı, sefer sıklığı, gemi tipleri ve büyüklükleri
 Taşıma hattındaki trafiğin hacmi, tipi, karekteristiği
 Trafikte dalgalanmalar
 Taşıma bölgesinde, diğer bölgelerle bağlantılı hizmet
oluşturulması olanakları
 İklim (kuzey rotası buzkıran gemileri, mevsimsel yükler)
 Taşıma bölgesinde rekabet durumu ve özellikleri
 Bölgedeki terminal ve liman hizmetleri (yeterli teknoloji yoksa
gemi gitmez veyahut gemi büyükse liman kaldıramaz vb)
 Taşıma bölgesindeki ortalama sefer süresi
 Taşıma bölgesinde görülen ulusal nitelikli politik girişimler
 Sefer ve hizmetten elde edilen ortalama gelir.

36
 Tramp taşımacılık ekonomiktir.
 Kartelci ve sindirici rekabete dayalı girişimlere olanak
tanımaz.
 Yükte ihtisaslaşma gerektirir. Pahalı tekne ve
elleçleme donanımı gerektirmez. Bu da hizmet
maliyetini düşürür.
 Modern teknolojiyle üretilen gemiler tramp taşımacılığını
geliştirmektedir.Taşıma hizmetlerinde verimliliğin
yükselmesi maliyetleri düşürmektedir.
 Tramp taşımacılığı kolay bir hizmet şeklidir.Layner
taşımacılığa göre daha az sayıda aracıya ihtiyaç vardır.
Güçlü bir istihbarat, yeterli ve elverişli haberleşme ve
de sadık bir navlun brokırına ihtiyaç vardır.
 Armatör-acente ilişkileri, layner taşımalarındaki gibi
sıkı değildir.Hizmetin olduğu limanda ve de çokluk
seferlik acente atamaları yapılır. 37
 Tramp işletmeciliği yükün yakından kovalanmasını
gerektirir. Deniz işletmeleri, dünyanın belli başlı ticaret
merkezlerindeki acenteleri ya da brokerleri ile sürekli
haberleşme yaparak yük bağlantısına girerler. Haberleşme
bağı, yük ve navlun piyasasının durumu ve de gidişi
hakkında sağlıklı bilgiler içerir.
 Tramp taşımacılığı yapan gemilerin uğrak limanları
dünyanın herhangi bir limanını içine alabilir.Bu durum
taşımaların yüke dayandırılmasından ötürüdür. Bu yüzden
tramp işletmeleri her limanda acente
tutmazlar.Londra, New York, Tokyo, Oslo gibi belli
başlı deniz ticaret merkezlerindeki brokerlarla ya da
acentelerle ilişki kurarak onların diğer limanlardaki
şube veya acentelerinden yararlanırlar.
 .(Danışmanlık-brokerlık şirketleri Clarksons ,Platou, Howe
Robinson, Fearnleys..)
38
Düzenli Hat (Liner) İşletmeleri
 Dünya ticaretinin globalleşmesi ile beraber deniz
taşımacılığına olan talebin artması düzenli denizyolunu
zorunlu kılmıştır.
 18.yy ikinci yarısında düzenli hat (liner) taşımacılık
başlamış ve düzenli sefer yapan işletmelere talep artmıştır.
 Seferler belirli bir plan içinde taşıma programı
yapılmaktadır.
 İşletmeler sabit pazarlara hizmet vermektedirler.Pazarlar
belli olduğundan her varış yeri için uygulanacak navlunlar
da konferanslar şeklinde tespit edilmektedir.
 Düzenli hat taşımacılığı, düzensiz hat taşımacılığına
göre daha karmaşık bir yapıya sahiptir.
39
New York, 1912

40
 Düzenli hat (liner) taşımacılık yapan işletmeler belirli bir
plan içinde taşıma yapmaları nedeniyle düzensiz hat
(tramp) taşımacılığının aksine yeterli adet ve tonajda
gemiyi hizmete sunması ve yeterli adette personelle
donatması gerekmektedir.
 Planlı hatlarda taşımacılık yaparken düzenli hat (liner)
işletmelerinin dikkate alması gereken faktörler;
 Limanlar arasındaki yük cinsleri ve trafik
yoğunluğu
 Yük trafiğinin dönemsel değişimleri
 Bu hatlarda çalışan şirketler, gemi adetleri ve
sefer aralıkları
 Navlun konferansları ve konferans navlun
politikaları
 Hatta sunulacak geminin tipi, adedi, tonajı
 Düzenli uğranılacak limanlar ve özellikleri
olur.
41
 Bu işletmelerin büyük şirket haline gelebilmeleri
ve idareyi sağlayabilmeleri için yüksek bir yatırım
gerekmektedir.
 Pazarlama örgütleri kurmak, uğrayacak limanlar
arası acente ağı oluşturmak, yönetim kadrosu için
yatırıma ihtiyaç duyulmaktadır.
 Yani Liner da ilk yatırım masrafları yüksektir.
 Düzenli hat (liner) işletmelerinin gemi sefer, gün ve
saatlerinin daha önceden programlamaları
zorunludur. (Planning of schedule)

42
Liner taşımacılığında ekonomi
 Liner taşımaları, normal piyasa koşullarında daha istikrarlı
fakat kar marjı daha düşük bir hizmet şeklidir.
 Organizasyonlar iyi düşünüldüğü, limanlar iyi seçildiği,
gemilerin limanlarda asgari sürede tutabilmenin yolları
bulunduğu sürece hizmet karlıdır.
 Liner taşımaları genellikle parça yükleri kapsar. Bazen de
konsolidasyon yapılır.
 Tramp taşımalarında yüklerin ekonomik değerce düşük
olmasına karşın, liner taşımalarında yükler yüksek
ekonomik değerlidir.
 Tramp taşımaları hammaddelere bağlı iken, liner
taşımaları çoklukla yapılmış eşyayı içerir.
43
 Bu taşıma türünde navlun piyasası kararlıdır.
 Piyasanın işleyişini, navlun konferansları ve
armatör birlikleri taşıyan açısından; yükleyiciler
konseyi de taşıtan açısından üstlenirler. İdi.;?
 Taraflar arasında diyalog oluşturmak ve sürdürmek
esastır.
 Liner taşımalarında ekonominin sağlanması belirli
koşullara bağlıdır.
 Bu koşullar bir limandan ötekine, bir gemiden diğerine
ve de bir taşıma bölgesinden ötekine ayrıcalık gösterir.

44
 Liner taşımacılığında ekonomik
avantajlar
 Liman sayısı arttıkça kar olasılığı ters orantılı olarak
azalır.
Bu bakımdan bir liner işletmesi az sayıda limanla
taşıma hizmetini sürdürmelidir.
** Herhangi bir loop a bir limanın eklenip
eklenmeyecegi ile alakali olarak trade-off yapilir . Ona
göre karar verilir. Bu kararı etkileyen unsurlar a göre
optimizasyon yapılır .Örneğin liman ekipman kalitesi
kapasitesi, liman draftı, yük istikrarı vs..
 Elleçleme hizmetleri gelişmiş, çevre limanlar ile sefer
bağlantı olanakları geniş, hinterland hizmetleri yaygın,
ulaşım hizmetleri örgünleşmiş, endüstri ürünlerini
elleçleyen limanlara ihtiyaç vardır.Örneğin Hamburg,
Rotterdam, Göteburg gibi.
45
TRANSPACİFİC TRADE
NORTH ATLANTİC TRADE
 Liner işletmeleri gemilerini limanlarda az
tutmaya yönelmek zorundadırlar. Limanda geçen
her gün, taşıma yapılmaksızın ödenen para
demektir.
 Liman süresi yükseldikçe sefer giderleri de
kabarır.
 Bu yüzden liner armatörleri yükleme boşaltma
kapasiteleri yüksek limanları yeğ tutarlar.
 Düşük kapasiteli limanlar gemilerin
beklemesine, dolayısı ile de cepten yenilmesine
yol açar.
48
 Yükte ihtisaslaşmaya gidilebilir.
 Gemiler bölgede üretilen malları taşıdıklarından, her
yük için ayrıcalık gösteren günlük yükleme boşaltma
hizmeti üretimi, gemilerin limanlarda kalış sürelerini
de değiştirmektedir.
 Bu yüzden işletmeler yükte ihtisaslaşmaya gitmeli ve
uygun yüklere yönelmelidirler.
 Elleçleme hizmetlerinin yüksek olması sebebiyle,
çabalarını navlunu yüksek değerli yük çeşitleri üzerine
yoğunlaştırmalıdırlar.
 Hizmet aracıları ile iyi diyalog kurmak gerekir.
 Liner taşımacılık acımasız rekabetin görüldüğü bir
taşıma şeklidir.
49
 Rekabetin nedeni yükün ekonomik değerinin yüksek
olmasıdır.
 Taşıma hattında çalışan armatörler ise, başkalarını
hizmete ortak etmemek için bir araya gelerek navlun
konferanslarını oluştururlar.
 Böylece rekabeti sindirmeye, bölgede hizmet
verecekleri yükleyicileri ve taşıtanları kendilerine
bağlamaya çalışırlar.
 Hizmetin taşıma bölgesinin özellikleriyle
uyumlandırılması hat kurmada ve tutmada önemli bir
etmendir.

50
 Liner taşımacılıkta hizmetin programlaması önemlidir.
 Denizde kalış süresinin maksimum düzeyde tutulması
gereklidir.
 Gereksiz bir ya da iki limanın program dışı tutulması,
gemiye fazladan bir sefer çevirme olanağı sağlayabilir.
 Gemiler, taşıma hizmetini yürütecekleri bölgenin yük
akışına, limanlarının karakterlerine uyacak bir
biçimde seçilmelidir.

51
 Liner taşımacılıkta verimlilik esastır.
 İnisiyatif gemilerde bulundukça üretim kar getirir.
 İnisiyatif limanlara geçtiği andan itibaren ise
armatörler için tehlike çanları çalmaya başlar.
 Tüm bu hususlar liner taşımacılığının ekonomik
oluşunu ya da olmayışını belirler.
 Bunların doğru şekilde oluşturulması hizmetin
ekonomik olmasına, yanlış oluşturulması ise hizmetin
pahalanmasına yol açar.

 Cargo imbalance ? Avrupa-Asya hattı

52
 Directional Imbalances

World trade has grown considerably over the past 50 years. This has
been driven by various developments discussed above such as the
growth of globalisation, and more recent trends such as the growth
of offshoring. One particular characteristic of freight markets,
which distinguishes them from passenger markets, is what are
commonly referred to as directional imbalances. A simple analogy
explains. Most people who make a journey today aim to make a
return trip at some point. This, however, is not the case with freight,
which usually moves to either be consumed at the destination point
or have further value added to it before making another journey.
 In other words, most freight makes one-way, and not return,
journeys. Figure 2.4 illustrates the traffic volumes on the
main global freight corridors.
 This of course would be fine if the same volume and type of
freight (certain types of freight have particular handling and
equipment characteristics, e.g. refrigerated containers for
perishable freight) went in both directions on all routes. But
of course it doesn't, and in some cases the differences can be
quite pronounced. This in turn raises interesting challenges
for the transport companies who are faced with variable
directional utilisation of their equipment.
 Sometimes directional imbalances can exist in opposite
directions on the same route for different commodities. This
can arise with, for example, perishable products such as
foodstuffs and flowers, which usually require refrigerated
containers. There could be a surplus of empty containers in
one direction, thus allowing low rates to be charged for
freight in that direction. Perishable products might not,
however, be able to use this available equipment and special
refrigerated containers would have to be imported to carry
such products.
 Liner taşımacılıkta hizmet yük olsun veya olmasın, hizmet
bölgesi içinde limanlara götürülür.
 Bu yüzden taşıyıcı ;
 “Sorry, the ship is half loaded and will not sail’’
diyemez.
 Oysa tramp taşımalarında hizmeti yük çeker.
 Hizmet yükün olduğu limanlara kayar; aynı limanda
sürekli olarak kalmaz.
 Bu nedenle taşıtan için tramp hizmetlerinde istikrar
yoktur.
 Modern linercilik, “hizmette üretimi artırarak birim
maliyeti düşürme” den doğmuştur. Scale of Economics !!
 Öncelikle liman süresinin kısaltılması, seyir süresinin sefer
içindeki payının arttırılması biçiminde oluşmuştur.

58
 Ölçek Ekonomisi(Scale of
Economics)
 Bir üretim ya da hizmetin daha fazla ya da geniş çaplı
gerçekleştirilmesi durumunda birim maliyetinin düşmesi ve
maliyet avantajı getirmesi durumudur.
 Daha fazla üretim yapan ya da daha fazla tesiste hizmet
veren bir firmanın diğer rakibine göre daha düşük maliyetler
ile çalışması beklenmelidir. Özel üretim yapan bir ayakkabı
firması ile Nike firmasının üreteceği bir ayakkabının
maliyetindeki farklar buna örnek gösterilebilir.
 Sabit maliyetler üretilen tüm ürünler arasında
paylaşılacaktır, bununla beraber beraber üretimde
yaşanacak olan operasyonel verimlilik ve sinerji sayesinde
de birim değişken maliyet avantajı da sağlanmış olacaktır.
 Ölçek ekonomileri ile sağlanan maliyet avantajı sınırsız bir
üretim hacmine kadar devam edemez. Optimum seviyeye
düşen birim maliyet belirli bir üretim hacminden
sonra yükselişe geçecektir. Bu ters durum, yani çıktı
miktarında artışın ortalama maliyet artışına neden olduğu
koşul "olumsuz ölçek ekonomileri" olarak
adlandırılmaktadır.
 Normalde tipik olarak tramp taşımacılıkta denizdeki
iki gemiye karada şirkette bir kişi düşmektedir fakat
liner taşımacılık çok daha komplex tir ve denizdeki bir
gemiye karada 40 kişi düşebilmektedir.
 Konferanslar
 Kabotaj sularda yük taşımacılığı, ilgili ülkenin denetim
ve kontrolüne verilmişken uluslar arası yük
taşımacılığında serbest ticaret ilkeleri işlemektedir.
 Bu nedenle,işletmeler arasında, düzenli hatlarda
çalışan işletmelerin, ortak şart ve navlunları
uygulayarak, önce kendi aralarındaki rekabeti ortadan
kaldırmak ve konferansın dışında kalan taşıyıcılara
karşı gerekli önlemleri almak amacıyla
örgütlenmektedirler.
 Bu şekilde oluşan örgütlere “konferans” adı
verilmektedir.

64
 Layner konferanslarına 1875’lerden itibaren
rastlanmaktadır.
 Batı Avrupa ile Hindistan arasında layner işletmeciliği
yapan birkaç işletme, ortak rotalar üzerinde belirli
limanlara uğramak için, ortaklaşa hazırlanmış programları
başarmak ve kararlaştırılmış sabit navlun oranlarını
uygulamak üzere bir birlik oluşturmuşlardır.
 Bu birlik, ilk konferans uygulaması olarak göze
çarpmaktadır.
 Konferans adı ile kurulan bu birlikler, genellikle kartel
durumundadırlar.
 Bu birlikler sonucu tespit edilen tarifeler uyarınca, layner
taşımacılıkta taşıma ücretleri tespit edilmekte ve üyelerin
bu tarifelere uymaları gerekmektedir.
 Ancak yeni kurulan işletmeleri cesaretlendirmek ve uluslar
arası pazarlara açılmalarını sağlamak üzere navlun oranları
bu işletmeler için düşük tutulur.
65
 Bunun yanında yeni kurulan o hata yeni giren bir
layner işletmesi üye olmak için konferansa baş
vurabilir ya da konferans üyeleri ile rekabet etmek
üzere faaliyetlerini bir “outsider (yanaşma gemi)”
olarak konferans dışı sürdürmek isteyebilir.
 Konferansa girdikten sonra bir layner işletmesinin
diğer konferans üyeleri ile birlikte aynı navlun
oranlarına uyması gerekmektedir.
 Konferans üyesi olan bir layner işletmesi, konferanstan
bağımsız olarak navlun oranı belirleme politikası
güdemeyeceği gibi, bağımsız bir büyüme politikası da
izleyemez.
 Yeni bir pazara açılma ve yeni hatlarda çalışabilmesi
için üyesi bulunduğu konferansa başvurması
gerekmektedir. 66
 Belirli bir konferansa üye olmayan bir layner
işletmesinin yük bulması çok güçtür.
 Ancak outsider ya da yanaşma gemi tabir edilen bu
gemilerin, bir taşıma hattına sızmaları ve daha ucuza
taşıma yaparak konferanslara rakip olabilmeleri de
mümkündür fakat zordur.
 Konferansın ana sözleşme şartlarına uymayan
herhangi bir üye ağır maddi cezayla
cezalandırılabilmektedir.
 Konferanslar sabit navlun oranlarını belirledikleri gibi,
belirli gemilerin (optimum hacim ve hızda, en iyi
teçhizatla donatılmış gemilerin) kullanılmasında ve
sefer sıklığının belirlenmesinde de rol oynayarak,
layner işletmeleri arasında rekabetin ortadan
kalkmasına yönelik çalışma yapmaktadırlar. 67
Örnek Navlun değerleri; Çıkış Limanları İstanbul ve
İzmir'dir.(2010 rakamları)
 Konferansın amaçları
 Gemilerin belirli limanlara uğrama sıklıklarını
düzenlemektedirler.Bu şekilde iki geminin aynı limana
aynı anda ulaşmamalarını sağlarlar.
 Aynı tip kargo taşımalarına aynı fiyatı verirler.
 Üyeler arasındaki rekabeti en aza indirirler.
 Yanaşma gemilere karşı ortak hareket ederler.

71
 2006 rakamlarına göre 150 liner konferansı dünya
çapında operasyonlarını sürdürmektedir ve bunların
üye sayısı 2 ile 40 liner operatör arasında
değişmektedir.

72
 1980 lerden itibaren konferans sistemi zayıflamıştır ve
düzenleyici otoriteler tarafından kartelleşmeden
dolayı rekabete aykırı bulunmaktadır. Buna karşı bir
strateji olarak örneğin Pasific rotasında stabilizasyon
antlaşmaları geliştirilmiştir ki ilki Trans Pacific
Discussion Agreement(TPDA) ve artık kötü imajından
dolayı konferans olarak adlandırılmaktan
kaçınılmaktadır.
 Günümüzde en bilinen 2 ana konferans TSA
(Transpacific Stabilisation Agreement) ve the FEFC
(Far East Freight Conference).
 2001 de OECD tarafından yapılan bir çalışmaya göre
liner taşımacılığının diğer taşıma hizmetlerinden farklı
olmadığı ve konferansların rekabeti aykırı bir rol
oynadığını vurgulayarak 3 argümanı savunmuştur:
 *Müzakere özgürlüğü
 *Kontratları koruma özgürlüğü
 * Operasyonları koordine etme özgürlüğü
 Ve 2008 de Avrupa Birliği liner konferansları rekabete
aykırılıktan istisna kılan Roma Anlaşmasının 81 ve 82.
maddeleri ile alakalı ilgili düzenlemeyi kaldırmıştır .
 Deniz taşımacılığında liner konferanslarının önemi,
maliyetlerin taraflar arasında bölüşülmesini sağlayan
konsorsiyumlar ("consortium") ve anlaşmalar ("alliance")
nedeniyle giderek azalmıştır. Avrupa Komisyonu tarafından
hazırlanan yönetmeliğin gerekçelerine göre taşımacılık
kullanıcıları ("transport user"), taşıyıcılar ile aralarında
müşteri odaklı bir sistem geliştirmek istemekte ve bu
nedenle de liner konferanslarının kaldırılmasını
savunmaktadırlar. Konferanslar, fiyat sabitlemesi ve kapasite
düzenlemesi ile belirgin ekonomik yararlar doğurmamakta.
 Liner konferansları, fiyat sabitleme ve kapasite
düzenleme fonksiyonlarını yerine getirememekte ve
kargoların büyük çoğunluğu, taşıyıcı ve taşımacılık
kullanıcısı arasında yapılan bireysel özel anlaşmalar ile
taşınmaktadır. Bu şekilde yapılan kargo anlaşmaları
transatlantik ticaretin yüzde 90'ına tekabül
etmektedir. Bu çerçevede bireysel hizmet anlaşmaları,
fiyat istikrarı ve güvenilirlik açısından liner
konferanslarının yerini almıştır.
 Konsorsiyum ve anlaşmalar, fiyat sabitlemesine
gitmeden işbirliğinde bulunarak tüm önemli ticari
yollarda önemli bir pazar payına sahiptirler.
 Hub port – feeder services Concept
 Liner taşımacılıkta önemli bir konsept Hub-port
konseptidir. Uzun mesafeli hatlarda büyük gemilerle (örn
Panamax) taşınan konteynerlar eger ki daha ufak
lokasyonlara teslimatı yapılması gerekiyorsa bu kargolar
işlek ,yogun ve büyük hacimli ana akım limanlara yani hub-
port lara bırakılır ve buradan görece daha ufak gemilere yani
feeder gemilere yüklenilerek arzu edilen daha ufak
limanlara destinasyonlara ulaştırılır. Örneğin Rotterdam
Limanı, Singapor , Hong Kong limanı bir Hub-port tur.
81
 Hub-port ta gaye büyük gemilerin liman zamanlarını
ve ugrak liman sayısını azaltmaktır. Fedeer service de
önceleri en ufak fedeer gemileri kullanılmaktaydı fakat
günümüzde short-sea taşımacılık olarak anılan fedeer
service de istihdam edilen gemiler 1500-2000 TEU
hatta ve hatta 4000 TEU ya kadar çıkabilmektedir.
Yük konsolidasyonu
 Liner taşımacılıkta bazen tek bir konteynerin içindeki
yük o konteyner için az gelebilir bu yüzden aynı
konteynere farklı yükleyicilere ait yükler konabilir.
Yani farklı yükleyicilere ait yüklerin aynı konteynere
konulması işlemine yükün konsolidasyonu denir ve
bu işlemi freight forwarder lar organize eder. Bu işlem
genellikle limanda sahada yapılır.