DENİZ İŞLETME

Denizcilik Finansmanı(Shipping
Finance)
• Denizcilik sektöründe işletmelerin faaliyetlerini
sürdürebilmeleri için yapmaları gereken en
önemli işlerinde başında finansmanın
sağlanması gelir. Denizcilik sektörü kapital
yoğun bir endüstridir zira gemiler pahalı ticari
emtialardır. Stopford a göre sermaye modern
gemi sahibi dökme yük şirketlerinin işletme
masraflarının %80 nine kadar tekabül edebilir ,
bu yüzden finansal stratejilerle alakalı alınan
kararlar sektörde şirketlerin aldığı en önemli
kararların başında gelir
• Genel olarak denizcilik finansman kaynakları
düşük çapta armatörün kendi
özsermayesinden , geniş çapta ise ödünç
alınan sermayeden karşılanır .Maersk gibi
kapital zengini şirketler hariç armatör için
büyük çapta finansman gerektiren gemileri
sadece kendi özsermayesinden karşılaması
oldukça zordur.
• Denizcilik finansmanı diğer sektördeki
finansman çeşitlerine kıyasen oldukça
farklılıklar arzetmektedir.
• Finansal kuruluşlar genelde finans sağladığı
sektörlerde öngörülebilir kazanç görme
eğilimindedirler. Buna ilaveten net
tanımlanmış şirket yapısı ve
şeffafiyet(transparency) de finansal
kuruluşların fonlama kararlarını etkileyen diğer
önemli faktörlerdir.
• Buna zıt olarak denizcilik sektörü oldukça
döngüseldir (highly cyclical) ve hayli
oynaktır(highly volatile). Bu yüzden finansal
kuruluşlar sektörün bu yapısal özelliklerinden
dolayı denizcilik sektörüne finansman
sağlarken diğer sektörlere kıyasen çok daha
seçici olabilmektedir.

Aşağıda sektörün döngüsü şematize edilmiştir.

Ortalama olarak sektördeki döngü 7-8 yıldır.
Denizcilik piyasalarında döngü(market
cycles)
• Over ordering = sipariş fazlalığı
• Over tonnage =tonaj fazlalığı
• ship price drop =gemi fiyatı düşüşü
• Freight rate drop= navlun oranı düşüşü
• Demand for newbuilding falls=yeni inşa talebi düşüşü
• Demolition increases = gemi sökümü artışı(scrapping)
• Fleet shrinks = filo daralır
• Freight rates recover =navlun oranları iyileşir
• Demand for tonnage increases=tonaj talebi artar
• Shipbuilding capacity excess =gemi inşa kapasite
fazlalığı
• Temel olarak gemi finansmanı iki yoldan gelir
ya armatörün kendi özsermayesinden veyahut
dış sermayaden. Dış sermaye de borç,yatırım ,
leasing vs formunda borçvericiler ve
yatırımcılar tarafından sağlanır.
• Dünyadaki finansal sisteme paralel olarak ,
Stopford a göre denizcilik sektöründe fon
sağlama 4 ana başlık altında incelenebilir.

Private Funds(Özel Fonlar)

Bank Finance (Banka Finansmanı)
Capital Markets(Sermaye Piyasaları)
Financing of Special Purpose Companies
(SPC lerin finansmanı)
 1) Özel Fonlar
• Özel fon armatörün kendi öz sermayesi ve özel
yatırımcı formunda olur. Armatörler genelde yeni
bir gemi için ortalama %20 oranında bir
özsermaye koyarlar , geri kalanını dış finansman
yoluyla halleder. Dışardan finansman bulma bazı
faktörlere bağlı olarak değişkenlik gösterir
örneğin armatörün güvenilirliği , piyasa
koşulları,politik çevre vs...
• Bazı şirketler özel olarak sermayesinin bir kısmını
yatırım amaçlı olarak armatörlük şirketlerine
yatırabilirler ve şirketin işletme politikalarında
kısmen söz sahibi olma yoluna gidebilirler.
Normalde sektörde özel sermaye yatırımı 2002 ye
kadar pek yaygın değildi ve 2003-2008 arasında
geniş bir şekilde sektör özel sermaye yatırımlarına
şahit oldu, zira bu dönemde sektör belki de dünya
denizcilik tarihinin altın dönemini yaşadı.

Bu dönemde özel sermaye yatırımı kendini feribot

taşımacılığında daha çok hissettirdi.
Ülkemizden yakın bir örnek olarak bu dönemde
Yıldırım Holding dünyanın en büyük 3. konteyner
taşımacılık şirketi olan CMA-CGM nin %20 lik
hissesini 500 milyon dolara satın alarak şirketin
yönetiminde söz sahibi olmuştur ve bu bazı
avantajları da peşinden getirmiştir örneğin CMA-
CGM nin Türkiyede daha fazla limana ugraması gibi.
vs
• Private equity fund(özel sermaye fonu) ve venture
capital(girişim sermayesi) ve state fund gibi isimlerle
anılan özel yatırım fonlarının genelde amacı firmaya
yatırım yapıp , karlılık seviyesini yükseltip bir müddet
sonra hisselerini iyi bir fiyata satmaktır. Genelde özel
yatırım fonları firmalara 3-7 yıl arası yatırım yaparlar. Bu
bağlamda dünyanın en büyük private equity
şirketlerinden Amerika merkezli KKR, 2007'de UN Ro-Ro
Denizcilik İşletmeleri AŞ'yi satın almıştır ve daha sonra
bu şirket yerli bir şirket(Esas Holding) ve özel sermaye
fonu Actera ortaklığı tarafından satın alınmıştır.
• Uluslararası özel sermaye yatırım fonu The
Carlyle Group ülkemizde Kimyasal tanker
yapımında faaliyet gösteren TVK Gemi Yapım
Sanayi A.Ş. Nin yüzde 50 hissesini 2008 yılında
almıştır.
• 2008 finansal krizinden sonra daha etkili bir şekilde
denizcilik sektörüne giren özel yatırım fonlarının
payı ciddi manada artmaktadır. Denizcilik endüstrisi
son yıllarda özel fon şirketleri için popüler yatırım
alanı olmuştur özellikle kriz akabinde.

• Özellikle kriz sonrası sektöre giriş yapan en önemli

yatırım fonlarından bazıları yaklaşık 80 milyar
dolarlık fonu yöneten Oaktree Capital ve 21 milyar
dolar fonu kontrol eden Golden Tree’dir.
• Kriz sonrası ,fon şirketleri yeni gemi siparişlerinin
yanı sıra Avrupalı bankaların satışa çıkardığı gemileri
de satın alarak gemi finansmanında payını
arttırmaktadır. Avrupalı çok sayıda bankanın gemi
finansmanından çıkmasına rağmen bu fonlar
sayesinde yeni gemi siparişleri devam etmekte ve
gemi arzı azalmamaktadır. Brokerlik şirketi
Gibson’un yaptığı araştırmaya göre; fon şirketleri,
2014 yılında denizciliğe 7 milyar dolarlık nakit
sağlamıştır ve 2014 sonuna kadar bu tutarın ikiye
katlanabileceğini belirtmiştir. Denizcilik fon yönetim
şirketi Tufton Oceanic de, son iki yılda 32 milyar
dolarlık özel fonun gemiciliğe girdiğini
belirtmektedir.
 2) Banka Finansmanı
• Banka finansmanı şüphesiz sektördeki en
önemli finansman kaynağıdır. Çünkü
sermayeye hızlı ve esnek bir şekilde erişim
sağlar ve ayrıyetten gemiye malik olma
durumu armatörde kalmaya devam eder.
• Bankalar genelde 3 farklı şekilde borç verme
hizmeti sağlar. Bunlar mortgage-backed loan ,
corporate loan ve loans made under shipyard
credit.
• These are mortgage –backed loans, corporate
loan and loans made under shipyard credit
schemes
• Mortgage yoluyla borç
• Şirket bazında borç
• Gemi İnşa kredisi altında verilen borç
• Bankanın sektöre etkin bir şekilde finansman
hizmeti sağlayabilmesi için kendini bu işe
adamış ayrı bir denizcilik departmanı olmalıdır
zira sektör oldukça oynaktır ve uzmanlık
gerektiren bir sektördür.

• Bir çok işletmede genelde borç şirketlere

verilir fakat denizcilikte bu genelde bir devletin
bayrağı altında one ship company ye yani tek
gemilik şirkete verilir ve gemi teminat olarak
gösterilir.
• Burada genellikle kredinin one ship company
ye verilmesinin bazı sebebleri vardır.
• Öncelikle armatör sahibi oldugu diğer mal
varlıklarını, gayri menkullerini (assets) başka
şirket üzerinde gösterir zira eğer ki geminin
operasyonundan zarar ederse bankanın gemi
harici diğer mülklerine el koymasını
engellemek içindir. Bu da bankayı endişeye
sevk eder ve bu yüzden sektöre kredi
sağlarken bankalar kılı kırk yarar.
• Öteki önemli sebebi one ship company sayesinde
eğer ki gemi çatışmış ise ve gemiye karşı hukuki
davalar, mesuliyetler gelişecekse bu one ship
company yapısı sayesinde çatışan gemiden
kaynaklanan mesuliyetler,claimler armatörün
filosundaki diğer gemilere sıçramaz. Yani armatör
one ship company sayesinde filodaki diğer
gemilerini sağlama alır. Bu banka için de iyidir zira
banka kredi sağladığı ve ipotek ettirdiği geminin
başına armatörün filosundaki başka bir geminin
sıkıntılarından dolayı problem gelmesini istemez.
• Banka finansmanında önemli bir husus loan
proposal yani finansman ile alakalı şartların ve
detayların bulunduğu drafttır. Loan proposal
da bazı önemli hususlar belirtilir. Bunlar
kredinin miktarı, faiz oranı, geri ödeme şekli ,
tenor yani geri ödeme periyodu , teminat ve
dosya masrafı vs.dir.

• Banka temsilcisi ve armatör arasında varılan

kredi anlaşması onay için bankanın kredi
komitelerine gönderilir. Burdan onay alınırsa
kredi salınır.
• Bankanın kredi sağlaması belirtildiği üzere
birçok faktöre bağlıdır .Bunlar armatörün
güvenilirliği , sektörün durumu, armatörün
finansal durumu , armatörlük şirketinin yapısı
vs..
• Bankalar genelde gemi değerinin % 50 si ve
%60 ı kadarlık bir kısmını kredi olarak
armatöre sağlayabilir fakat bu armatörün kim
olduğuna bağlı olarak %90 a kadar çıkabilir.
• Tenor kredinin geri ödeme periyodu anlamına
gelir ve tenor armatörün durumu gibi birçok
faktöre bağlı olarak 5 ila 10 yıl arasında değişir.
• Repayment yani geri ödeme şekli ise
anlaşmaya bağlı olarak iki türlü olmaktadır.
Bunlar balloon payment ve bullet payment dir.
• Security krediyi sağlayan bankanın talep ettiği
teminattır. Bu genelde gemi üzerindeki
ipotektir veyahut armatörün başka bir
malvarlığı da olabilir. Armatör default olursa
banka kendisine gösterilen security (teminat) ı
haczedebilir.
• Financial covenants ; krediyi alan armatörün
kredi anlaşmasına bağlı olarak finansman
kurumuna ne yapacağı ve ne yapmayacağına
dair verdiği sözlerdir, taahhütlerdir. Financial
covenants bir bakıma armatörün operasyonel
özgürlüğünü kısıtlar mahiyettedir. Ayrıca bu
vesile ile banka kendi alacağını garanti altına
alma yoluna gider.
 SENDİKASYON

• Büyük hacimli kredilerde önemli olan husus

şudur ; Bazen tek banka büyük çapta kredi
talebine tek başına girmek istemeyebilir zira
bu çok risklidir. Armatör default olduğunda
yani ödeme aczine düştüğünde krediyi
sağlayan bankanın bilançosunu(balance-sheet)
sarsabilir. Buna çare olarak bankalar kendi
aralarında büyük çaplı kredileri sendikasyon
yoluyla yani diğer finansal kuruluşlarla
ortaklaşa elini taşın altına koyarak finanse
etme yoluna giderler.
• Sendikasyonda (syndication) öncü bir banka
vardır (lead bank) ve bu öncü banka kendisine
gelen büyük çapta kredi talebini paylaşmak
isteyen diğer bankaları organize eder ve
sendikasyonda kredi riski her bir bankanın
sağladığı kredi oranı nisbetinde paylaştırılır.
• Genelde 100 milyon doların üstündeki kredi
talebi sendikasyon yoluyla karşılanır.

• Türkiyeden Kıran Holding sendikasyon kredisi

için güzel bir örnektir.
• Örn / Kıran Holdingin 2008 yılında yabancı
bankalardan sağladığı 440 milyon dolarlık
sendikasyon kredisini finanse eden kurumlar ;
• Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ, Calyon,
Emirates Bank, HSBC, ING, Lloyds TSB,
MashreqBank, Royal Bank of Scotland,
Deutsche Shiffsbank Dekabank Deutsche
Girozentrale ve Fortis Bank.
 2-A) Mortgaged-backed Loan
• Adından da anlaşılacağı üzere bu tip banka
kredisinde , bankanın sağlayacağı kredi
karşılığında gemi collateral yani teminat olarak
gösterilir.
 2-B)Corporate Bank Loan(Şirket
Bazında Borç)
• Genelde güçlü şirket yapısına sahip şirketler
bireysel olarak satın aldığı gemiyi teminat
olarak göstermektense sahip olduğu güçlü
bilançoyu teminat olarak gösterir. Bu tip
şirketler bilançosuna güvenip alım işi yaptığı
için genelde banka tarafından kendilerine
sunulan loan proposal daha avantajlıdır.Örn
General Maritime, Maersk, Teekay vs..
2-C)Shipyard Credit (Gemi İnşa Kredisi)
• Gemi inşa kredisi sektörde pre-delivery finance
olarak bilinir(pre-finance). Genelde armatör
tersaneye sipariş verirken safha ödemesi
yapar(stage payment) yani kademe kademe
ödeme yapılır. Safha ödemelerinin içeriği
müzakere edilir. Evvela armatörden bazı temel
masraflar için bir miktar kendi cebinden peşin
ödeme yapması beklenir(down payment).
• Armatör pre-delivery için kredi ayarlarsa down-
payment tan sonra geri kalan kısmı armatör adına
banka öder.
• Gemi inşa olayında geminin her zaman
bitirilememesi gibi bir risk vardır. Bu riski
bertaraf etmek için tersanecinin bankası
gemiyi sipariş eden armatöre geri ödeme
garanti belgesi sunar(refund guarantee). Eğer
ki bu armatörü bazı nedenlerden dolayı
tatmin etmezse (ülkedeki siyasi risk vs..) bu
durumda hükümet garantisi (government
guarantee) devreye girebilir.
• Hükümetler uluslararası alanda gemi inşa
sektörünü stratejik bir alan olarak görürler ve
bu yüzden destek verirler.
• Gemi inşada devlet desteğine ilk Japonyada
rastlanılır. 1960 larda Japon hükümeti
Avrupanın gemi inşadaki ezici üstünlüğünü
kırmak için sektöre ciddi manada destek
vermiştir. Hükümetler genelde sektöre
desteklerini EXIM Bankları aracılığı ile verirler.
Örnek ; Japon Exim Bank, Türkiye Exim Bank,
Kore Exim Bank(KEXIM).
• Gemi inşada devlet destekleri OECD tarafından
düzenlenmiştir. Yapılacak devlet desteğinin
boyutu OECD nin belirlediği limitleri aşamaz.
3)Sermaye Piyasaları(Capital Markets)
• Birçok büyük şirket fon toplamak için sermaye
piyasalarına açılmaktadır. Sermaye
piyasalarında fon toplama iki türlü olmaktadır.

İnitial Public Offering (Halka Arz-IPO)

Bond (Bono)
Sermaye piyasaları vesilesi ile ciddi bir miktarda
fon hızlı ve masrafsız bir şekilde toplanmaktadır.
 3A) Halka Arz (Initial Public Offering)
• Büyük şirketler sermaye arttırımı için şirket
hisselerinin bir kısmını borsalarda(stock
exchange) halka arz etme yolunu tercih
etmektedirler. Genelde bu işlemler en çok
işlem hacmine sahip borsalarda olur örneğin
Newyork , Tokyo, Hong Kong.
• 2007 rakamlarına göre borsaya açılan
denizcilik şirketi sayısı 181 idi ve bu şirketlerin
halka arz vesilesi ile topladık fon miktarı
yaklaşık olarak 135 milyar dolar (billion dollar)
idi.
 3-B) Bonds (Bonolar)
• Finansal olarak güçlü şirketler kıymetli evrak
olarak bono yayınlar (issuer) ve bu bonoları
finansal kurumlara veyahut kişilere belli bir
bedel karşılığı satar(Bondholder). Ve bu
bonoyu alan kurum veya kişilere düzenli olarak
faiz ödemesi yapar ki bu faize kupon
denir(coupon). Bonoyu yayınlayan şirket
bonoyu elinde bulundurana düzenli olarak
kuponu öder ve bono süresi bitiminde
anaparayı öder ve bono süresi 10-15 yıla kadar
olabilir.
• Bono kredi derecelendirmesine sahip olmalıdır. Bu
kredi derecelendirme işini de dünyada birçok şirket
yapmaktadır. En meşhurları Standard&Poors , Moody’s
ve Fitch dir. Bunlara credit rating agency denir.

• Örneğin Standard&Poors tarafından BBB- ve daha

düşük (AAA olabilir) olarak derecelendirilen ve Moody’s
tarafından Baa3 olarak derecelendirilen bir bono
çıkarmış olsun. Bu bono güçlü bir şirket tarafından
yayınlanmıştır ve düşük getirili bono olarak adlandırılır
ve bu bonolarda faiz oranı düşüktür.Çünkü şirketin
default olma riski yani batma riski düşüktür. Tersi yani
yüksek getirili bono yayınlayan şirkettin finansal
durumu pek de öyle parlak değildir ve bu şirketin
yayınladığı bonoda faiz oranı yüksektir zira nihayetinde
bonoyu elinde bulunduranın riski fazladır.
•
• Basit bir örnek olarak AAA olarak
derecelendirilen bir bono BB olarak
derecelendirilen bir bonodan daha az faiz
ödemesi yapacaktır. Zira AAA olarak
derecelendirilen bonoyu çıkaran şirketin
finansal durumu iyidir ve bono kupon ödemesi
rahatlıkla yapılabilir.
• Bonolar genelde yatırım bankaları (investment
banking) aracılığı ile yayınlanır.
• Şirketlerin sermaye piyasalarından para toplaması
için bir nevi performansını güzel bir şekilde
yatırımcılara pazarlamalıdır. Bunun için evvela
kredi değerlendirme kuruluşlarından bir kredi
derecelendirmesi (credit rating)almalıdır.
• Bond maturity; eger ki bononun ödenme süresi
gelmiş ise bono olgunlaşmış denir(bond
matured). Örneğin bono 15 yıllık ise 15. yıl
bononun olgunlaşma yılıdır ve anapara ödemesi
yapılır.
• Belirtildiği üzere sektör çok risklidir , aşırı rekabet
vardır , navlun oranları çok oynaktır ve bono
yayınlayan denizcilik şirketinin finansal olarak
zayıflama ihtimali yüksektir. Bu yüzden denizcilik
şirketlerinin yayınladığı bonolardaki faiz oranı
yüksektir örn %15. Bu bir nevi bonoyu elinde
bulunduranı olası kayba karşı korumaktır.
• Zaten bono yayınlayabilen denizcilik firması diğer
sektörlere kıyasen çok azdır .
 4) Özel Amaçlı Şirketler Yoluyla Finans
(Financing with Special Purpose
Companies )
• SPC ler önceki finansman metotlarına göre
oldukça farklıdır ve oldukça popülerdir. SPC ler
aldıkları gemileri leasing veyahut time
charterparty (zaman esaslı kiralama) yoluyla
kiralarlar.
• SPC lerin finansmanı özel sermaye
yatırımcılarından ve bankalardan gelir.
• SPC ler denizcilik şirketleri değildir bir yatırım
şirketidir ve genelde vergi cenneti sayılan
ülkelerde kurulur örneğin Bahamas ve Cayman
Islands. SPC nin işletilmesi için bir genel
müdür atanır ve karın belli bir yüzdesi genel
müdüre gider örneğin %1,25 gibi.
 Norveç K/S Partnership Yapısı
• 1980 lerin sonuna doğru Norveç te hükümetin
sektöre yatırım yapacak yatırımcıları vergi
kolaylığı getirmesiyle bir çok yatırımcı kurulan
K/S şirketlerine sermayesini koydu. K/S şirketi
tipik olarak one-ship company yapısındadır ve
şirketin yönetimi organizatör tarafından başka
bir yönetim şirketine devredilir(taşeron
olarak). 1990 larda vergi avantajı kaldırılan K/S
şirketlerinin popülaritesi eskisi kadar yoktur.
 Alman K/G Gemi Fonu
• Gemi fonu ile alakalı öteki başarı hikayesi
Alman K/G gemi fonlarıdır. Tipik bir K/G gemi
fonu tersaneden veyahut armatörden bir
gemiyi satın alır ve zaman esaslı olarak kiralar.
Gemi finansmanı genellikle %50-%70 arası
bankadan geri kalan kısmı Alman yatırımcıların
sermayelerinden karşılanmaktadır.
• Birçok liner şirketi konteyner gemisini zaman
esaslı olarak k/g fonundan kiralamaktadır ve
kiralanan konteyner gemilerin adedi 1991-2004
yılları arasında %15 ten %50 lere yükselmiştir.
2004 lerde yaklaşık olarak 600 gemi K/G fonu
yoluyla finanse edilmiştir.

• Bu dönemde K/G fonlarının yatırımcıya sağladığı

vergi sonrası getiri oranı yaklaşık olarak %8 dir ve
bu gayet iyi bir rakamdır ve bundan dolayıdır ki
2003 yılında Almanyadaki özel yatırım fonlarının
%20 si k/g fonlarına gitmiştir.
• K/G şirketlerinin başarılı olmasının nedenleri ;
Vergi avantajı.
Alman tersanelerinin konteyner gemi
inşasında çok güçlü olmasıdır.
Alman bankalarının 1990 lı ve 2005 li yıllar
arasında çok ciddi bir şekilde yayılmacı politika
izlemesi(expansionist policy) ve sektöre ellerinde
mevcut sermayeyi aktarmak istemeleri.
Liner şirketlerinin bilançolarında K/G
fonlarından kiralanan gemilerin gözükmemesi.
• Ülkemizden de bazı şirketlerin gemileri k/g
fonu şirketleri tarafından işletilmiştir örn
Yardımcı , Turkon, Furtrans vs..

• Fakat günümüzde özelliklede 2008 krizinden

sonra K/G fonları eski popülaritesini yitirmiş
bulunmaktadır. Çünkü vergi avantajı minimize
edilmiştir ve sermaye maliyetleri yükselmiştir.
 LEASING(KİRALAMA)
• Leasing yoluyla bir gemiyi satın almaktansa
çıplak olarak (bareboat) kiralayabiliriz. Leasing
de gemi sahibi (lessor) bir finansal kurum ,
emeklilik fonu vs. olabilir.
• Basit olarak, leasing de Lessor (hukuki malik)
gemiyi lessee(armatör) ye düzenli kira
ödemeleri karşılığında kiralar ve ödeme
periyodu leasing şekline göre farklılık
gösterebilir.
• 2 çeşit leasing tipi vardır ; Operasyonel Leasing ve
Finansal Leasing.
• Operasyonel Leasingde lessor geminin bakım ve
diğer operasyonel masraflarını öder ve yüksek bir
kira karşılığı lessee ye kiralar. Operasyonel
leasingde lessee nin takdirine bağlı olarak
sözleşme durdurulabilir ve bu tip leasing kısa
dönemli kiralama sözleşmesidir ve anlaşma
sonrası gemi lessor a geri teslim edilir.Daha çok
konteyner gemilerinin kiralanmasında kullanılan
bir methoddur ve genelde lessee nin
bilançosunda gemi gözükmez .
• Finansal leasing de kiralama süresi uzundur,
geminin ömrünün çoğunu kapsayabilir ve 25
yıla kadar olabilir. Finansal leasing de hukuki
malik (legal owner) in geminin maliki
olmasından başka bir dahli yoktur. Bütün
operasyonel sorumluluk lessee nin
üzerindedir. Finansal leasing genelde cruise
gemileri ve LNG tankerler için kullanılır ve bu
tip kiralamada gemi lessee nin bilançosunda
görülebilir. Dezavantajı ise lessee nin
flexibiletisi azalır zira kendisini uzun dönemli
kontrata bağlar.
• Ülkemizde leasing denizcilik sektöründe pek
kullanılan bir yöntem değildir. Leasing işi
yapan kuruluşların çatı örgütü FİDER (finansal
kiralama derneği) dir ve FİDER sektördeki gemi
tiplerini 5 e ayırır ; kuru yük,tanker,yolcu , yat
ve diğerleri olarak.

• FIDER raporlarına göre 1998-2011 yılları

arasında ülkemizde denizcilik sektöründe icra
edilen leasing işlemlerinin hacmi 620 milyon
dolardır ve burada aslan payını %71 ile kuru
yük (dry bulk) almaktadır.
 Leasing Volume in the Sector Between 1998 and 2011

Others $/Year
9%

Yatch $/Year
13%

Passenger $/Year
1%

Tanker $/Year
6%

Dry Bulk $/Year

71%