Bai Giang HTDK Điện Động Cơ (2018)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SAO ĐỎ
KHOA CNKT Ô TÔ
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN ĐỘNG CƠ

Ngành đào tạo: Công nghệ kỹ thuật ôtô
Hệ: Đại học chính quy
Giảng viên: Phạm Văn Trọng

SĐT: 0356071085
Chương 1. Hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ ô tô
Chương 2. Điều khiển hệ thống đánh lửa
Chương 3. Hệ thống điều khiển động cơ Diesel CDI

(CDI - Common Diesel Injection)
Chương 4. Hệ thống điều khiển quạt làm mát

Chương 1
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN LẬP TRÌNH CHO ĐỘNG CƠ Ô TÔ
1.1. Khái quát về hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ ô tô
1.1.1. Lịch sử phát triển
1.1.2. Phân loại và ưu nhược điểm
1) Phân loại:
a) Theo cấu tạo kim phun
* Loại CIS (continuous injection system)
- Hệ thống K-Jetronic: Việc phun nhiên liệu được điều khiển hoàn toàn
bằng cơ khí.
- Hệ thống K-Jetronic có cảm biến khí thải: Có thêm một cảm biến oxy.
- Hệ thống KE-Jetronic: Hệ thống K-Jetronic với mạch điều chỉnh áp lực
phun bằng điện tử.
- Hệ thống KE-Motronic: Kết hợp với việc điều khiển đánh lửa bằng điện
tử.
K - Jetronic
(Kim phun)
(Kim phun KĐ lạnh)

(Phân phối NL)
(CT vị trí BG)
(Van khí phụ) (ĐK hỗn hợp)
(CT nhiệt)
(Bộ điều hòa áp suất)
(Van cắt nhiên liệu khi giảm tốc)

(Lọc NL)
(Rơ le tốc độ)
(Tích NL)
Hệ thống K-Jetronic với mạch điều chỉnh áp lực phun bằng điện tử.
KE - Jetronic
(Phân phối NL)
(Bộ điều hòa AS)
(ĐK hỗn hợp)

* Loại AFC (air flow controlled fuel injection)
- D - Jetronic: Với lượng xăng phun được xác định bởi áp suất sau cánh
bướm ga (MAP manifold absolute pressure sensor).
- L - Jetronic: Với lượng xăng phun được tính toán dựa vào lưu lượng khí
nạp lấy từ cảm biến đo gió loại cánh trượt.
Các bộ phận của hệ thống L-Jetronic
sử dụng cảm biến đo lưu lượng khí nạp kiểu cánh gạt
Các bộ phận của hệ thống L-Jetronic sử dụng cảm biến
đo lưu lượng khí nạp kiểu dây điện trở đốt nóng
Sơ đồ hệ thống L - Jetronic
Manifold
Throttle position sensor pressure
sensor
Air flow meter Injector
Engine ECU Camshaft position sensor
Oxygen
sensor Oxygen
sensor
Water temp. sensor
Crankshaft position sensor

D - Jetronic
Motronic
Các bộ phận của hệ thống Motronic
1. L-EFI (Air-flow control type) 2.D-EFI (Manifold pressure control type)
Air Air
Detection
of intake
air mass
Air flow meter
Detection
of intake
manifold
Intake manifold pressure Intake manifold
Manifold pressure
Injection sensor Injection
Engine Injector Engine Injector
Engine speed Engine speed

Fuel Fuel
Engine ECU Engine ECU

Injection Injection
volume volume
control control
b) Phân biệt theo vị trí lắp đặt kim phun
 Loại TBI (Thorottle body injection) - phun đơn điểm
 Loại MPI (Multi point fuel injection) - phun đa điểm
c) Phân biệt theo kỹ thuật điều khiển
 Kỹ thuật điều khiển dùng mạch tương tự: analog
 Kỹ thuật điều khiển dùng bộ vi xử lý: digital

Ưu nhược điểm của hệ thống phun xăng
* Ưu điểm:
- Có thể cấp hỗn hợp khí nhiên liệu đồng đều đến từng xylanh.
- Có thể đạt được không khí nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ
động cơ.
- Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi góc mở bướm ga.
- Hiệu suất nạp hỗn hợp không khí - nhiên liệu cao.
- Khả năng hiệu chỉnh hỗn hợp không khí nhiên liệu dễ dàng.
- Hòa khí được hòa trộn tốt hơn và không có thất thoát nhiên liệu trên đường
ống nạp.
* Nhược điểm
- Cấu tạo phức tạp, có độ nhạy cảm cao và yêu cầu cao đối với chất lượng
xăng và không khí.
- Khó bảo dưỡng sửa chữa, yêu cầu có trình độ chuyên môn cao.
- Giá thành đắt.
1.2. Cấu trúc hệ thống điều khiển lập trình và thuật toán điều khiển
1.2.1. Sơ đồ cấu trúc và các khối chức năng
INPUT (SENSORS) OUTPUT (ACTUATORS)
Cảm biến trục cơ
Tải động cơ (MAP)
Nhiệt độ nước làm

mát
E Kim phun nhiên liệu
Cảm biến lưu

lượng khí nạp
C Hệ thống đánh lửa
Nhiệt độ không khí
U
Điều khiển cầm chừng
Vị trí bướm ga
Cảm biến oxy

Hệ thống chẩn đoán
Điện áp ắc quy
Các cảm biến khác

Sơ đồ các khối chức năng của hệ thống điều khiển
Điều khiển hỗn Điều khiển tốc

hợp cầm chừng độ cầm chừng
Hệ thống Cảm biến lưu Cảm biến

bướm ga ĐỘNG CƠ
cấp khí lượng gió
Các cảm
biến khác ECU Kim phun nhiên liệu
Hệ thống cấp
nhiên liệu
1.2.2. Thuật toán điều khiển lập trình
a) Lý thuyết điều khiển
r(t) Ve VA Cơ cấu U(t) (t)

Xử lý Động cơ Cảm
chấp
tín hiệu hành đốt trong biến
V(t)
b) Điều khiển phun xăng
Khởi động
Nhaäp tín hieäu toác ñoä
ñoäng cô vaø vò trí xylanh Nhaäp t/h vò trí böôùm
ga
Nhaäp tín hieäu taûi ñoäng Nhaäp t/h nhieät ñoä ÑC
cô
Nhaäp t/h ñieän aùp heä Nhaäp tín hieäu kích noå
thoáng
False True
Ñoäng cô chöa
hoaït ñoäng
True False
Ñoäng cô ñang
khôûi ñoäng
True False
Taûi hoaëc toác ñoä
False Ñoäng cô True
thay ñoåi
vöôït toác
Tìm thôøi gian phun
Ñieàu chænh thôøi gian phun

theo ñieän aùp Caét nhieân lieäu False True
Ñoäng cô bò kích
Ñieàu chænh thôøi gian phun noå
theo nhieät ñoä ÑC
Ñieàu chænh thôøi gian phun theo
vò trí böôùm ga
Ñieàu chænh sôùm Ñieàu chænh treã
10 20
Tìm thôøi gian môû kim
Tìm goùc ñaùnh löûa sôùm
Hieäu chænh löôïng phun vaø

ñaùnh löûa sôùm theo nhieät ñoä
ñoäng cô
an phun
Tính goùc ngaäm ñieäntheo nhieät
cô baûn ôû
cheá ñoä khôûi ñoäng
Tính goùc ñaùnh löûa sôùm cô

baûn ôû cheá ñoä khôûi ñoäng
Tính löôïng phun cô baûn ôû cheá

ñoä khôûi ñoäng
Hieäu chænh thôøi gian phun theo

nhieäi ñoä ñoäng cô Xuaát tín hieäu ñieàu khieån kim phun
vaø bobine
c) Chức năng chính của điều khiển phun xăng
- Kiểm soát lượng xăng phun theo thời gian theo lượng khí
nạp để đạt được tỉ lệ như mong muốn.
- Tăng lượng nhiên liệu ở chế độ làm nóng sau khởi động
lạnh.
- Tăng hỗn hợp không khí nhiên liệu cho động cơ nguội.
- Bù lượng nhiên liệu bám trên đường ống nạp.
- Cắt nhiên liệu khi giảm tốc độ hoặc khi ở nhiệt độ cao.
- Điều chỉnh tốc độ cầm chừng.
- Điều chỉnh λ và lưu hồi khí thải.
1.3. Các loại cảm biến và tín hiệu ngõ vào
1.3.1. Cảm biến đo lưu lượng khí nạp
a) Cảm biến đo gió kiểu cánh trượt ( L- Jectronic)
- Nhận biết thể tích gió nạp vào

động cơ, tính toán lượng phun
và góc đánh lử sớm cơ bản
- Nguyên lý hoạt động dựa theo
nguyên lý cầu phân áp
- Có loại điện áp tăng và điện áp
giảm
1.3. Các loại cảm biến và tín hiệu ngõ vào
1.3.1. Cảm biến đo lưu lượng khí nạp
a) Cảm biến đo gió kiểu cánh trượt ( L- Jectronic)
5 6
Tín hiệu thể tích gió được 1
sử dụng để tính toán
lượng xăng phun cơ bản
và góc đánh lửa sớm cơ
bản. 3
1. Cánh đo gió 2
2. Cánh giảm chấn 4
3. Cảm biến nhiệt độ khí nạp
7
4. Điện áp kế kiểu trượt
5. Vít chỉnh CO
6. Mạch rẽ
7. Buồng giảm chấn
 Vít chỉnh hỗn hợp cầm chừng (vít chỉnh CO):
 Buồng giảm chấn và cánh giảm chấn:
Không khí đẩy tấm đo mở ra đến khi lực tác động vào tấm đo cân bằng
với lực của lò xo phản hồi. biến trở biến thể tích không khí nạp thành tín
hiệu điện áp VS gửi về ECU
 Công tắc bơm nhiên liệu:
 Mạch điện:
- Loại 1: Điện áp VS tăng khi lượng khí nạp tăng (Điện áp: 12V tại đầu
VB, VC).
+ Nếu cực VC bị đoản mạch: G tăng, ECU điều khiển phun max (động cơ
chạy ở chế độ cầm chừng sẽ bị chết máy).
+ Nếu cực VS bị đoản mạch: VC đạt max, G giảm, ECU điều khiển phun
giảm.
Voltage of battery
VB E2
VC E2
FC E1 E2 VB VC VS THA VS E2
 Mạch điện:
-Loại 2: Điện áp VS giảm khi lượng khí nạp tăng
+ (ECU cung cấp điện áp: 5V tại đầu VC).
+ Điện áp ra VS thay đổi và giảm theo góc mở của cánh đo.
VC E2
VS E2
FC E1 E2 VC E2 VS THA
b) Cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp (MAP -
Manifold Absolute Pressure sensor, MAP sensor dùng trong D- EFI )
MAP Sensor = Manifold Absolute Pressure Sensor,

- Là cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp.
- Cảm biến này nhằm xác định lượng không khí nạp vào xi lanh động cơ,
nó gửi thông tin này về ECU động cơ, trên cơ sở đó ECU điều khiển
lượng xăng phun ra cho phù hợp.
- Ngoài cảm biến MAP người ta có thể sử dụng các cảm biến khác để xác
định lượng không khí nạp đó là:
+ Cảm biến đo lưu lượng khí nạp loại cánh quay;
+ Cảm biến đo lưu lượng khí nạp loại dòng xoáy Karman;
+ Cảm biến đo lượng khí nạp loại dây sấy;
b) Cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp (MAP -
Manifold Absolute Pressure sensor).
Vacuum chamber
Manifold pressure
Lượng khí nạp đi Silicon chip sensor Engine ECU
vào xylanh được VC
5V
PIM R
xác định gián tiếp
E2
thông qua MAP. E1
* Loại áp điện kế: Filter to Intake manifold

Silicon chip
Intake manifold pressure
(V)
4
Output voltage (PIM)
0 20 60 100 KPa
(760) (610) (310) (10)
(mmHg
Intake manifold pressure (absolute pressure) [Vacuum])
- Gồm chíp silic kết hợp
buồng chân không,
- Một mặt chíp thông với
đường ống nạp một mặt tiếp
xúc buồng chân không.
- Áp suất đường ống nạp
thay đổi hình dạng chíp do
đó làm thay đổi điện trở chíp
gửi điện áp PIM về ECU
+) VC: nguồn 5V cấp cho IC
+) E2: mát cảm biến
+) PIM: Tín hiệu xác định lưu lượng khí nạp
Sơ đồ nguyên lý cảm biến áp suất đường ống nạp
(Dựa trên nguyên lý cầu Wheatstone)
5V
15K 5K
ECU
R1 R2
R4 R3
15K
5K
Khuếch đại
 Loại điện dung:
Hai đĩa silicon đặt cách
Đường ống
nhau tạo thành buồng kín
ở giữa. Trên mỗi đĩa có
nạp
điện cực nối hai tấm
silicon với nhau. Áp suất
đường ống nạp thay đổi Buồng
sẽ làm cong hai đĩa
ngăn
Đĩa
Đĩa
hướng vào bên trong, làm
khoảng cách giữa hai đĩa
giảm khiến tăng điện dung
tụ điện. Sự thay đổi điện
dung của tụ điện sinh tín
hiệu điện áp gửi về ECU E C U
để nhận biết áp suất trên
đường ống nạp.
b2. Cảm biến MAF sensor
- Hầu hết các xe phun xăng điện tử đều được trang bị cảm biến
lưu lượng không khí (cảm biến "MAF")
- Để đo lường số lượng và mật độ của không khí vào động cơ.
Đây là thông tin máy tính sử dụng để xác định bao nhiêu nhiên
liệu được bơm vào động cơ để đốt khi không khí đi vào các xi
lanh. thời điểm đánh lửa cũng bị ảnh hưởng.
- MAF thường được bố trí ngay trên đường ống dẫn không khí từ lọc gió
đến bộ phận điều khiển bướm ga (throttle body).
- Do mật độ (density) của không khí thay đổi theo áp suất (độ cao so với
mực nước biển) và nhiệt độ môi trường, cảm biến loại này có công dụng
thâu nhận và truyền tải những dữ kiện liên quan đến lương không khí nạp
để ECU có thể điều chỉnh khoảng thời gian cung cấp nhiên liệu cho động
cơ.
- Khi cám biến lưu lượng khí nạp bị hỏng, động cơ sẽ không tăng tốc ổn
định, công suất động cơ giảm và mức tiêu hao nhiên liệu sẽ có khuynh
hướng gia tăng.
Cảm biến đo khối lượng khí nạp: Kiểu dây sấy
Cấu tạo: Cảm biến lưu lượng khí nạp gọn và nhẹ, được đặt vào đường
không khí, và làm cho phần không khí nạp chạy qua khu vực phát hiện.
Một dây nóng và nhiệt điện trở, được sử dụng như một cảm biến, được
lắp vào khu vực phát hiện. Bằng cách trực tiếp đo khối lượng không khí
nạp, độ chính xác phát hiện được tăng lên và hầu như không có sức cản
của không khí nạp. Ngoài ra, vì không có các cơ cấu đặc biệt, dụng cụ
này có độ bền cao.
Nguyên lý hoạt động: Dòng điện chạy vào dây sấy (bộ sấy) làm cho nó
nóng lên. Khi không khí chạy quanh dây này, dây sấy được làm nguội
tương ứng với khối không khí nạp. Bằng cách điều chỉnh dòng điện chạy
vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ của dây sấy không đổi, dòng điện đó
sẽ tỷ lệ thuận với khối không khí nạp.
Sau đó có thể đo khối lượng không
khí nạp bằng cách phát hiện dòng
điện đó. Trong trường hợp của cảm
biến lưu lượng khí nạp kiểu dây
sấy, dòng điện này được biến đổi
thành một điện áp, sau đó được
truyền đến ECU động cơ từ cực
VG.
Sơ đồ mạch điện:
Trong cảm biến lưu lượng khí nạp thực tế, một dây sấy được
ghép vào mạch cầu. Mạch cầu này có đặc tính là các điện thế tại
điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trở theo đường chéo
bằng nhau ([Ra+R3]*R1=Rh*R2).
- Khi dây sấy này (Rh) được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng
lên dẫn đến sự hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và
B. Một bộ khuyếch đại xử lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện
áp đặt vào mạch này (làm tăng dòng điện chạy qua dây sấy (Rh)). Khi
thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy (Rh) lại tăng lên dẫn đến việc
tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A và B
trở nên bằng nhau (các điện áp của các điểm A và B trở nên cao hơn).
Bằng cách sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lưu
lượng khí nạp có thể đo được khối lượng không khí nạp bằng cách phát
hiện điện áp ở điểm B.
Vị trí lắp đặt
Cảm biến lưu lượng khí nạp được gắn trên đường ống dẫn
không khí từ lọc gió đến bộ phận điều khiển bướm ga.
Các triệu chứng hư hỏng

thường gặp
Khi cảm biến lưu lượng khí
nạp bị hư hỏng, đèn
CHECK ENGINE sáng hoặc
nhấp nháy, động cơ chạy
không êm, không đều hoặc
không chạy được, công
suất động cơ kém, xe chạy
tốn nhiên liệu hơn, chết
máy,…
http://oto.edu.vn/cam-bien-luu-luong-khi-nap-maf-sensor/
HỆ THỐNG ĐIỀU
KHIỂN ĐỘNG CƠ
2KD-FTV
HỆ THỐNG ĐIỀU
KHIỂN ĐỘNG CƠ
2KD-FTV
- Mass Air Flow Sensor Cleaner bắt nguồn từ CRC Industries là sản
phẩm chuyên dụng làm sạch các thành phần nhạy cảm trong cảm biến
MAF mà không làm hư hỏng hoặc xuống cấp nhựa hoặc bề mặt sơn.
- Tắt động cơ trước khi sử dụng Mass Air Flow Sensor Cleaner.
- Luôn đeo găng tay và kính bảo vệ mắt, và cắm vòi phun vào đầu phun
trước khi sử dụng. Tháo bộ lọc không khí để tiếp cận được với các cảm
biến MAF nằm giữa hộp không khí và thân bướm ga. Tháo rời các cảm
biến để làm sạch dễ dàng và tốt nhất (Có thể không tháo rời). Đặt một
chiếc khăn dưới MAF để chất bẩn không rơi ra xe. Sử dụng vòi phun
kèm theo, phun nhanh 10-15 lần CRC MassAir Flow Sensor Cleaner
cho Hotwire và Hotplate. Hãy cẩn thận không để cho vòi phun hoặc bất
cứ thứ gì khác tiếp xúc với Hotwire. Giữ điểm cuối của vói phun cách
4-5 inch từ Hotwire. Hãy chắc chắn phun tất cả các mặt của bộ cảm
biến MAF và làm sạch tất cả dây và kết nối. Lắp ráp lại các MAF và để
khô hoàn toàn trước khi khởi động động cơ.
c) Cảm biến đo gió dạng xoáy lốc (Karman):
* Cảm biến Karman quang:
Photo-transistor
Gương Đèn led
tráng nhôm
Mạch đếm
dòng xoáy
Dòng xoáy
Cảm bíến áp suất khí trời
Vật tạo xoáy
Lưới ổn định
Cấu tạo gồm:
- Bộ tạo xoáy karman,
- Tấm gương mỏng,
- LED,
- Transitor quang. tần số
đóng ngắt của transitor
thay đổi theo lưu lượng
khí nạp và tính như sau:
(Hiện tượng vật lý Karman: khi ta cho dòng khí đi qua thanh tạo
xoáy karman vortex thì phía sau nó xuất hiện xoáy lốc thay dổi
tuần hoàn gọi là xoáy lốc karman)
Mirror LED Leaf spring
to Air intake
from chamber
Air Karman
Air flow vortexes
cleaner
Pressure directing aperture Phototransistor

Vortex generator
LED Phototransistor
Mirror
Pressure directing
aperture
Vortex generator
High
Voltage signal
Low
Low High
Intake air volume
Sơ đồ mạch điện kiểu Karman quang
1.3.2. Cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston
- Cảm biến vị trí piston (TDC sensor hay còn gọi là cảm biến G):
báo cho ECU biết vị trí điểm chết trên hoặc trước vị trí đó. Công
dụng là xác định thời điểm đánh lửa và thời điểm phun.
- Cảm biến tốc độ động cơ (Engine speed; crankshaft angle sensor

hay còn gọi là tín hiệu NE): dùng để báo tốc độ động cơ để tính
toán hoặc tìm góc đánh lửa tối ưu và lượng phun cho từng xylanh
và điều khiển tốc độ cầm chừng hoặc cắt nhiên liệu ở chế độ
cưỡng bức.
Vị trí của cảm biến G và NE: trong delco, trên bánh đà, hoặc bánh
răng cốt cam.
 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cảm biến điện từ:
Sơ đồ mạch điện và dạng xung G và NE
(G: 1 răng; NE: 4 răng)
 Loại dùng cảm biến quang:
Rotor của cảm biến (được lắp với trục delco) là một đĩa nhôm mỏng
khắc vạch. Vành trong có số rãnh tương ứng với số xylanh trong đó
có một rãnh rộng hơn đánh dấu vị trí piston máy số 1. Nhóm các rãnh
này kết hợp với cặp diode phát quang (LED) và diode cảm quang
(photodiode) còn gọi là photocouple thứ nhất là bộ phận để phát xung
G. Vành ngoài của đĩa có khắc 360 rãnh nhỏ, mỗi rãnh đều ứng với 2o
gqtk. Diode phát quang và diode cảm quang thứ hai đặt trên quỹ đạo
của rãnh nhỏ tạo thành bộ phận phát xung NE.
Mạch điện và dạng xung cảm biến quang
Accu
5V 5V 5V
CB vị trí
22 piston
Photo
diodes 5V
LED 5V
21
CB tốc độ
động cơ
02 vòng quay trục khuỷu

5V
CB tốc độ
động cơ 0V
CB vị trí
5V
Khi ánh sáng của LED đi
piston qua rãnh
0V
1.3.3. Cảm biến bướm ga (thorttle position sensor)
- Tín hiệu cầm chừng IDL: điều khiển phun nhiên liệu khi tăng tốc và
giảm tốc cũng như hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa.
- Tín hiệu toàn tải PSW: tăng lượng xăng phun ở chế độ toàn tải để
tăng công suất động cơ.
a) Loại công tắc:
Công tắc
toàn tải
Cam
đóng mở
công tắc
Trục điều
khiển bướm
Công tắc
ga
không tải
* Mạch điện loại âm chờ: * Mạch điện loại dương chờ:
Cảm biến vị trí Cảm biến vị

bướm ga ECU trí bướm ga
ECU
IDL +B or 5V IDL
TL +B or 5V
PSW +B or 5V
PSW
b) Cảm biến vị trí bướm ga loại biến trở:
Cấu tạo: Loại này gồm hai con Chú ý: Trên đa số các xe, trừ
trượt, ở mỗi đầu con trượt được
Toyota, cảm biến bướm ga loại
thiết kế có các tiếp điểm cho tín
hiệu cầm chừng và tín hiệu góc biến trở chỉ có 3 dây VC, VTA và
mở cánh bướm ga. E2 mà không có dây IDL.
1.3.4. Cảm biến nước làm mát và cảm biến nhiệt độ khí nạp
a) Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (THW)
3. Điện trở 2. Vỏ 1. Đầu ghim
B+
Bộ ổn áp
Cảm
biến
nhiệt độ Bộ chuyển Điện trở
nước đổi A/D chuẩn
Mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát
E C U
Đến Relay chính 5V Vcc

+B
+B1
ADC CPU
E2
THW E2
E1
Cảm biến nhiệt độ

nước làm mát
b) Cảm biến nhiệt độ khí nạp (intake air temperature hay
manifold air temperature sensor)
. Điện trở NTC

. Đầu ghim
Đối với hệ thống phun xăng mà lưu lượng không khí đo bằng thể tích
thì khối lượng không khí phụ thuộc vào nhiệt độ khí nạp. ECU xem
nhiệt độ 200C là mức chuẩn, nếu nhiệt độ khí nạp lớn hơn 200C thì
ECU sẽ điều khiển giảm lượng xăng phun; nếu nhiệt độ khí nạp nhỏ
hơn 200C thì ECU sẽ điều khiển tăng lượng xăng phun. Đảm bảo tỷ
lệ hỗn hợp theo môi trường.
Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp
ECU
Đến relay chính Vcc=5V

+B
+B1
ADC CPU
E2
THA E2 E1
Cảm biến nhiệt

độ khí nạp
1.3.5. Cảm biến khí thải hay cảm biến oxy (Oxygen sensor)
a) Cảm biến oxy với thành phần Zirconium (ZrO2)
1. Bộ phận tiếp xúc.

2. Gốm bảo vệ.
3. Gốm (ZrO2).
4. Ống bảo vệ.
5. Đầu tín hiệu ra.
6. Lò xo đĩa.
7. Vỏ.
8. Thân.
9. Điện cực âm.
10. Điện cực dương.
1. Phần tử ZrO2
2. Điện cực Platin.
3,4. Các cực ra của tín hiệu.
5.Đường ống xả.
6.Vỏ cảm biến
Cảm biến OX được chế tạo từ ZrO2 có tính chất hấp thụ những ion oxy
âm tính. Mặt trong của ZrO2 tiếp xúc với không khí mặt ngoài tiếp xúc
với oxy trong khí thải. Khi khí thải chứa lượng oxy ít do lượng hỗn hợp
giàu nhiên liệu thì số ion oxy tập trung ở điện cực tiếp xúc khí thải ít hơn
oxy tập trung ở điện cực tiếp xúc không khí. Sự chênh lệch này sẽ tạo
ra một tín hiệu điện áp khoảng 600 ÷ 900 mV. Ngược lại, khi độ chênh
lệch số ion ở hai điện cực nhỏ trong trường hợp nghèo xăng, cảm biến
phát ra tín hiệu điện áp thấp khoảng 100 ÷ 400 mV.
Sơ đồ mạch điện
Engine ECU
Đầu kiểm
tra 0,45 V Hòa khí lý tưởng
-
+
Điện
OX áp
R của
Cảm cảm
biến oxy biến
E2
Nghèo Giàu hơn

hơn
b) Cảm biến oxy với thành phần titanium
Đặc tính của loại này là sự thay đổi điện trở theo nồng độ oxy trong
khí thải. Engine ECU
1V
Cảm
biến oxy 0,45 V
OX
Đầu kiểm R
tra
- Khi khí thải chứa lượng oxy thấp do hỗn hợp giàu, phản ứng tách
oxy ra khỏi TiO2 dễ xảy ra. Do đó điện trở của TiO2 thấp nên làm dòng
qua điện trở tăng lên. Như vậy điện áp đặt vào cổng so của OP AMP
qua cầu phân áp đạt giá trị 600 ÷ 900mV.
- Khi khí thải chứa lượng oxy nhiều do hỗn hợp nghèo phản ứng tách
oxy ra khỏi TiO2 khó xảy ra, do đó điện trở của TiO2 có giá trị cao làm
dòng qua điện trở giảm, điện áp ở cổng sẽ giảm xuống khoảng 100 ÷
1.3.6. Cảm biến tốc độ xe (vehicle speed sensor)
Cảm biến này nhận biết tốc độ xe đang chạy sau đó gửi tín hiệu về
ECU để điều khiển tốc độ cầm chừng và tỉ lệ hòa khí phù hợp khi tăng
tốc hoặc giảm tốc.
Có 4 loại cảm biến tốc độ: Loại công tắc từ; Hall; từ trở và quang.
● Cảm biến tốc độ xe loại công tắc từ:
- Cấu tạo: Cảm biến bao gồm một

nam châm được nối với đồng hồ
đo tốc độ xe và quay theo dây. Một
công tắc đặt đối diện với nam
châm. Khi nam châm quay theo
dây đồng hồ tốc độ, công tắc sẽ
đóng mở theo chiều của lực từ.
- Nguyên lý hoạt động: Khi nam châm quay ở vị trí song song với công
tắc, chiều của lực từ sẽ cảm ứng trên thanh công tắc thành hai nam
châm cùng cực làm chúng đẩy nhau, công tắc ở vị trí mở.
Các tín hiệu từ vị trí đóng mở của công tắc sẽ được đưa trực tiếp tới
ECU mà không qua bộ chuyển đổi xung nhờ tín hiệu sóng vuông. Tại
đây ECU sẽ điều khiển tỉ lệ hoà khí phù hợp khi tăng tốc hoặc giảm tốc.
Cảm biến 5V
tốc độ loại
Cảm biến công tắc từ
tốc độ SPD
kiểu Hall
T2
T1
CPU
Đến ECU
hộp số tự
động
1.3.7. Cảm biến kích nổ (knock or detonation sensor)
* Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Thành phần điện áp trong cảm biến kích nổ được chế tạo từ tinh thể
thạch anh là vật liệu khi có áp lực sẽ sinh ra điện áp. Phần tử áp điện
được thiết kế có kích thước với tần số riêng trùng với tần số rung của
động cơ khi có kích nổ xảy ra hiệu ứng cộng hưởng (f = 7kHz).
1. Đáy cảm biến; 2. Tinh thể thạch anh; 3. Khối lượng quán tính;
5. Nắp; 6. Dây đan; 7. Đầu cảm biến.
Khi có kích nổ tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn nhất và sinh ra
một điện áp. Tín hiệu này có giá trị nhỏ hơn 2,4V. Nhờ tín hiệu này
ECU nhận biết được hiện tượng kích nổ và điều chỉnh giảm góc
đánh lửa cho đến khi không còn kích nổ. ECU sau đó có thể điều
chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở lại.
Engine ECU
Cảm biến kích nổ
KNK
1.3.8. Một số tín hiệu ngõ vào
 Tín hiệu khởi động:
 Tín hiệu công tắc máy lạnh:
 Tín hiệu phụ tải điện:
 Tín hiệu từ công tắc nhiên liệu:
 Công tắc nhiệt độ nước:
 Công tắc áp suất dầu:
 Tín hiệu từ ECU hệ thống phanh chống hãm cứng

 Công tắc tăng tốc:
 Tín hiệu ECU hệ thống điều khiển ga tự động:
1.4. Bộ điều khiển điện tử (ECU - electronic control unit)
1.4.1. Tổng quan
- ECU tiếp nhận tín hiệu từ cảm biến, xử lý tín hiệu và đưa tín hiệu điều
khiển đến cơ cấu chấp hành.
- ECU cũng đảm bảo công suất tối đa ở các chế độ hoạt động của động
cơ và giúp chẩn đoán khi có sự cố xảy ra.
- ECU là tổ hợp vi mạch và bộ phận phụ để nhận biết tín hiệu, lưu trữ
thông tin, tính toán, quyết định chức năng hoạt động và gửi đi các tín
hiệu điều khiển thích hợp.
1.4.2. Cấu tạo
a) Bộ nhớ: Bộ nhớ trong ECU chia ra làm 4 loại:
 ROM (read only memory)
Dùng lưu trữ thông tin thường trực. Bộ nhớ này chỉ đọc thông tin chứ
không thể ghi vào được. Thông tin của nó đã được cài đặt sẵn. ROM
cung cấp thông tin cho bộ vi xử lý và được lắp cố định trên mạch in.
 RAM (random access memory)
Để lưu trữ thông tin mới được ghi trong bộ nhớ và xác định bởi vi xử
lý. Ram có thể đọc và ghi các số liệu theo địa chỉ bất kỳ. RAM có 2 loại:
- Loại RAM xoá được: bộ nhớ sẽ mất khi mất dòng điện cung cấp.
- Loại RAM không xoá được: vẫn duy trì bộ nhớ cho dùng khí tháo
nguồn cung cấp cho ô tô. RAM lưu trữ những thông tin về hoạt động
của các cảm biến dùng cho hệ thống tự chẩn đoán.
 PROM (programmable read only memory): Cấu trúc cơ bản giống
như ROM nhưng cho phép lập trình (nạp dữ liệu) ở nơi sử dụng chứ
không phải nơi sản xuất như ROM. PROM cho phép sửa đổi chương
trình điều khiển theo những đòi hỏi khác nhau.
 KAM (keep alive memory): dùng để lưu trữ những thông tin mới
(thông tin tạm thời) cung cấp đến bộ vi xử lý. KAM vẫn duy trì bộ nhớ
cho dù động cơ ngừng hoạt động hoặc tắt công tắc máy. Tuy nhiên,
nếu tháo nguồn cung cấp từ ắc quy đến máy tính thì bộ nhớ KAM sẽ bị
mất.
b) Bộ vi xử lý (microprocessor)
Bộ vi xử lý có chức năng tính toán và ra quyết định. Nó là bộ não của
ECU.
Sơ đồ khối của các hệ thống trong máy tính với microprocessor
MICROPROCESSOR
ROM PROM RAM
c) Đường truyền - BUS

- Chuyển các lệnh và số liệu trong máy tính theo 2 chiều. ECU với các
thành phần nêu trên có thể tồn tại dưới dạng một IC hoặc trên nhiều IC.
- Hiện nay trên ô tô người ta dùng loại 8, 16 hoặc 32 bit.
1.4.3. Cấu trúc ECU
ROM CPU Cấu trúc máy tính
RAM
BUS
INPUT
OUTPUT
Tín hiệu điều
khiển Dữ liệu
Bộ điều Bộ ghi nhận

khiển lưu trữ
Tính toán đại số

và Logic
Cấu trúc CPU

1.4.4. Mạch giao tiếp ngõ vào
 Bộ chuyển đổi A/D (analog to digital converter)
Dùng để chuyển các tín hiệu tương tự đầu vào với sự thay đổi điện
áp trên các cảm biến thành các tín hiệu số để bộ vi xử lý hiểu được.
5V
Dây tín hiệu Bộ

Bộ chuyển vi
đổi A/D xử
lý
ECU
 Bộ đếm (counter): Dùng để đếm xung, ví dụ như từ cảm biến vị trí
piston rồi gửi lượng đếm về bộ vi xử lý.
Số
Bộ
BỘ ĐẾM
SENSOR
vi
xử
lý
ECU
 Bộ nhớ trung gian (buffer): Dùng để chuyển tín hiệu xoay chiều thành
tín hiệu sóng vuông dạng số. Bộ phận chính của nó là một transistor sẽ
đóng mở theo cực tính của tín hiệu xoay chiều.
Bộ nhớ Bộ
trung gian vi
PM xử
lý
ECU
 Bộ khuếch đại (amplifier): Một số cảm biến có tín hiệu rất nhỏ nên
trong ECU thường có các bộ khuếch đại.
Tín hiệu
yếu
Bộ Tín hiệu mạnh

Bộ
khuếch
vi
đại
xử
lý
Điện áp
thay đổi ECU
 Bộ ổn áp (voltage regulator)
Thông thường trong ECU có 2 bộ ổn áp: 12V và
5V.
B+ (12V)
Bộ ổn áp
Bộ
vi
xử
lý
ECU
 Giao tiếp ngõ ra
Tín hiệu điều khiển từ bộ vi xử lý sẽ được đưa đến các transistor
công suất điều khiển relay, selenoid, motor,…các transistor này có thể
bố trí bên trong hoặc bên ngoài ECU.
TRANSISTOR
Bộ
vi B+
xử
lý
ECU
SOLENOID
1.5. Điều khiển phun xăng
a) Điều khiển bơm xăng và điều áp
- Loại bơm cánh quạt: được đặt trong thùng xăng
Van 1 chiều
Van an toàn
Motor Inlet port

Outlet port
Cánh bơm Casing Blade
Lưới lọc
Nhiên liệu Impeller

- Loại bơm con lăn: được đặt bên ngoài thùng xăng.
 Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm xăng: theo 3 cách
- Mạch điều khiển bơm xăng không qua hộp ECU
Relay môû maïch
Relay chính
- Mạch điều khiển bơm xăng qua hộp ECU máy hoạt động theo
nguyên lý ON - OFF
- Mạch điều khiển bơm xăng qua hộp ECU máy để thay đổi tốc độ
quay của motor bơm xăng (A. ở tốc độ cao; B. ở tốc độ thấp).
 Bộ giảm rung động
 Bộ ổn định áp suất
to Intake manifold
Diaphragm
Valve
from Delivery
pipe
to Fuel tank
Fuel tank
Pulsation damper
Pressure regulator Fuel return pipe

b) Điều khiển kim phun
 Nguyên lý kết cấu kim phun
Nhiên liệu từ
bơm đến
ECU
+
Ắc quy
Kim phun
Tốc độ Vị trí Lượng Nhiệt độ Nhiệt độ Vị trí

động cơ bướm ga khí nạp động cơ khí nạp piston
 Kết cấu kim phun
 Phương pháp điều khiển kim phun: dòng và áp
 Chức năng của ECU trong việc điều khiển kim phun
- Phương pháp phun và thời điểm phun:
Phun độc lập:
Phun nhóm:
Phun đồng loạt:
- Điều khiển thời gian phun nhiên liệu:

ti = tb + t c
+ tb: thời gian phun cơ bản (dựa vào lượng khí nạp và tốc
độ động cơ).
+ tc: thời gian điều chỉnh (dựa vào các cảm biến còn lại).
- Điều khiển kim phun khi khởi động: Khó xác định lượng không khí
vào do sự thay đổi lớn tốc độ động cơ. ECU lấy trong bộ nhớ thời gian
phun cơ bản ứng với nhiệt độ động cơ. Sau đó ECU cộng thêm thời
gian phun cơ bản theo nhiệt độ khí nạp và điện áp ắc quy tạo ra thời
gian phun thực tế ti.
- Điều khiển sau khởi động:

ti = tb + tc + tắcquy
Trong đó:
+ tc: chịu ảnh hưởng bởi: nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp,
cảm biến bướm ga,…
+ tb: chịu ảnh hưởng bởi tín hiệu lượng gió và tốc độ của động cơ.
 Sự làm giàu nhiên liệu khi khởi động: Được xác định bởi nhiệt độ
nước làm mát.
 Sự làm giàu hâm nóng: Xác định bởi cảm biến nhiệt độ nước làm
mát để ECU điều khiển phun thêm nhiên liệu khi nhiệt độ đạt đến nhiệt
độ xác định trước (600C).
 Sự hiệu chỉnh lúc tăng tốc: ECU nhận ra sự tăng tốc dựa vào cảm
biến bướm ga, lượng nhiên liệu phun được tăng lên để cải thiện sự
hoạt động tăng tốc của động cơ.
 Sự hiệu chỉnh lúc giảm tốc: Khi ECU nhận ra sự giảm tốc, nó giảm
lượng nhiên liệu phun vào khi cần thiết để ngăn ngừa hỗn hợp quá đậm
trong suốt quá trình giảm tốc.
 Sự cắt nhiên liệu

 Sự hiệu chỉnh ở tốc độ cầm chừng
 Sự hiệu chỉnh ở chế độ tải nhỏ
 Quá tốc độ: ECU sẽ điều khiển cắt nhiên liệu.
 Chế độ điều khiển kín: Cảm biến oxy
 Sự hiệu chỉnh theo điện áp ắc quy

1.6. Điều khiển chế độ không tải và kiểm soát khí thải
a) Chế độ khởi động: khi động cơ ngừng hoạt động, tức không có tín
hiệu tốc độ động cơ gửi đến ECU thì van điều khiển mở hoàn toàn, giúp
động cơ khởi động dễ dàng.
b) Chế độ sau khởi động: khi

động cơ đã nổ nếu van vẫn mở lớn
% ñoä
hoàn toàn thì tốc độ động cơ sẽ môû A
tăng quá cao. Vì vậy, khi động cơ 100%

đạt được một tốc độ nhất định, ECU B
sẽ gửi tín hiệu đến van điều khiển

cầm chừng để đóng từ vị trí mở
to nöôùc
hoàn toàn đến vị trí được ấn định
20o
theo nhiệt độ nước làm mát.
c) Chế độ máy lạnh: khi động cơ đang hoạt động, nếu chúng ta
bật điều hoà không khí, do tải của máy nén lớn sẽ làm tốc độ cầm
chừng động cơ tụt xuống. Nếu sự chênh lệch tốc độ thật sự của
động cơ và tốc độ ổn định của bộ nhớ lớn hơn 20v/p thì ECU sẽ
gửi tín hiệu đến van điều khiển để tăng lượng khí thêm vào nhằm
mục đích tăng tốc độ động cơ khoảng 100v/p.
d) Theo tải máy phát:
e) Tín hiệu từ hộp số tự động:

f) Van điều khiển tốc độ cầm chừng
● Kiểu motor bước (stepper motor)
● Kiểu Solenoid
1.7. Hệ thống tự chẩn đoán
● Chức năng fail – safe: ECU lấy các dữ liệu tiêu chuẩn trong
bộ nhớ tiếp tục điều khiển động cơ hoạt động hoặc ngừng hoạt
động.
● Chức năg Back – up: ECU sẽ lấy toàn bộ dữ liệu để duy trì
hoạt động của động cơ trong thời gian ngắn.
ECU sẽ hoạt động chức năng Back - up trong các điều kiện
sau:
+ ECU không gửi tín hiệu điều khiển đánh lửa (IGT).
+ Mất tín hiệu từ cảm biến áp suất đường ống nạp
(PIM).
Chương 2. Điều khiển hệ thống đánh lửa
2.1. Giới thiệu về hệ thống đánh lửa theo chương trình
HTĐL: ESA (electronic spark advance) được chia làm 2 loại:

- Hệ thống đánh lửa theo chương trình có delco.
- Hệ thống đánh lửa theo chương trình không có delco (đánh lửa
trực tiếp).
HTĐL: ESA (electronic spark advance) được chia làm 2 loại:

- Hệ thống đánh lửa theo chương trình có delco.
- Hệ thống đánh lửa theo chương trình không có delco (đánh lửa
trực tiếp).
Ưu điểm:
- Góc đánh lửa sớm được điều chỉnh tối ưu cho từng chế độ hoạt
động của động cơ.
- Góc ngậm điện luôn luôn được điều chỉnh theo tốc độ động cơ và
theo điện áp của ắc quy, đảm bảo điện áp thứ cấp có giá trị cao ở mọi
thời điểm.
- Động cơ khởi động dễ dàng, cầm chừng êm dịu, tiết kiệm nhiên
liệu và giảm độc hại trong khí thải.
- Công suất và đặc tính động học của động cơ được cải thiện rõ rệt.
- Có khả năng điều khiển chống kích nổ cho động cơ.
- Ít hư hỏng tuổi thọ cao và không cần bảo dưỡng.
Sơ đồ khối hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển góc đánh
lửa sớm bằng điện tử
IGT
Ne
igniter
IGF
G Bobine
Tín hiệu tải E C U

Bougie
CB bướm ga IG/SW
THW
Điện áp ắc quy Ắc quy
KNK
- Trong các loại tín hiệu ngõ vào, tín hiệu tốc độ động cơ, vị trí piston và
tín hiệu tải là các tín hiệu quan trọng. ECU nhận tín hiệu từ các cảm
biến đó để xác định góc đánh lửa sớm.
- ECU có chức năng điều khiển góc ngậm điện (Góc ngậm điện phụ
thuộc vào 2 thông số là hiệu điện áp ắc quy và tốc độ động cơ).
(ñoä) (ñoä)
1
1
2 2
n(min)-1 (aùp thaáp)
1. Đặc tính góc đánh lửa sớm bằng điện tử; 2. Đặc tính góc đánh lửa
sớm hiệu chỉnh bằng cơ khí
Góc đánh lửa sớm thực tế khi động cơ hoạt động được xác định:
 = bd + cb + hc
Trong đó:
 - góc đánh lửa sớm thực tế
bd - góc đánh lửa sớm ban đầu
cb - góc đánh lửa sớm cơ bản
hc - góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh

bñ cb hc

Xung điều khiển đánh lửa IGT
Töû ñieåm thöôïng
5V
IGT
ECU
Ñeán igniter
IGT
IGT
G NE E
cb + hc bñ
a) b)
2.2. Hệ thống đánh lửa lập trình có bộ chia điện
B+
Igniter ECU
Bobine
5V
IGF
Tín hiệu
IG/SW phản hồi IGF
ECU
T1
Đến bộ T2 Kiểm soát
Ắc quy chia điện góc ngậm
IGT
G1 G2 NE
2.3. Hệ thống đánh lửa lập trình không có bộ chia điện
a) Ưu điểm của hệ thống đánh lửa trực tiếp: DIS hay DLI
- Dây cao áp ngắn hoặc không có dây cao áp nên giảm sự mất
mát năng lượng.
- Không còn đầu chia nên không có khe hở giữa đầu chia và
dây cao áp.
- Bỏ được các chi tiết dễ hư hỏng và phải chế tạo được bằng
vật liệu cách điện tốt.
- Loại bỏ được những hư hỏng thường gặp do hiện tượng
phóng điện trên mạch cao áp và giảm chi phí bảo dưỡng.
b) Phân loại, cấu tạo và hoạt động của hệ thống đánh lửa trực
tiếp
Loại 1: Sử dụng mỗi bobine cho một bougie
4
+
1 2 3 Bougie
Bobine
T1 T2 T3 T4
E
C
U
Loại 2: Sử dụng mỗi bobine cho từng cặp bougie
T1
4
E
+
C 3
U
T2
2
Loại 3: Sử dụng 1 bobine cho 4 xylanh
D5 D1 1
+(-)
2
T1
D2
+
ECU
D3
3
T2
-(+)
4
D6 D4
2.4. Điều khiển chống kích nổ
Mạch đánh Động cơ Cảm biến kích

lửa nổ
Mạch điều khiển Mạch nhận

biết kích nổ
ECU
2.5. Hiệu chỉnh góc đánh lửa theo các chế độ làm việc của
động cơ
a) Chế độ khởi động
ECU
G
Back – up CPU
IC
NE ST After ST
IGT
b) Chế độ sau khởi động
Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ động cơ
hc
taêng
5o
15o
0
giaûm
-20 60 110 to ñc (oC)
c) Hiệu chỉnh góc đánh lửa theo sự ổn định của động cơ theo chế
độ cầm chừng
hc
Taêng
Giaûm
n(min-1)
Sơ đồ mạch điều khiển hệ thống đánh lửa
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ DIESEL 2
Sự khác biệt chính giữa động cơ diesel và động cơ xăng

Mục Động cơ diesel Động cơ xăng
Hiệu suất nhiệt động Khoảng 35% đến 40% Khoảng 22% đến 25%
Tự cháy do áp suất & Đánh lửa bằng bugi
Phương pháp đánh lửa
nhiệt độ (Trong) (Ngoài)
Tốc độ vòng quay lớn nhất Khoảng 4500 rpm Khoảng 5500 rpm
Tỉ số nén Khoảng 22:1 Khoảng 10:1
HC + NOX Khoảng 1,10g/km Khoảng 1,40g/km
Khí thải SO2 + Muội Khoảng 0,22g/km Gần như không có
CO Khoảng 1,00g/km Khoảng 2,70g/km
Do hỗn hợp nhiên liệu bị cháy cưỡng bức (tự cháy) nên động cơ chỉ nạp không khí vào
trong buồng đốt nên tỉ số nén của động cơ diesel cao hơn hẳn động cơ xăng. Hiệu xuất
nhiệt động của động cơ diesel cũng cao nhất trong các loại động cơ đốt trong. Khối lượng
các chất khí độc hại của động cơ diesel cũng thấp hơn nhiều so với động cơ xăng. Động
cơ diesel ồn và rung động hơn động cơ xăng, tuy nhiên, nhược điểm này đã được cải
thiện đáng kể do áp dụng các công nghệ mới trong thời gian gần đây.
Chương 3
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ DIESEL
3.1. Sơ lược về hệ thống

EFI diesel là gì? Căn cứ vào tình trạng hoạt động của động cơ
dựa vào tín hiệu từ các CB, ECU sẽ điều khiển lượng phun và
thời điểm phun cho phù hợp.
Chương 3
Chương 3

Có 2 loại EFI diesel:
* EFI diesel kiểu thông
thường:
- Điều chỉnh lượng phun:
SPV
- Điều chỉnh thời điểm
phun: TCV
- Kiểu bơm: Piston
hướng trục hoặc Piston
hướng kính.
Chương 2

Có 2 loại EFI diesel:
* EFI diesel kiểu ống
phân phối CDI:
- Điều chỉnh lượng phun:
Thời gian mở vòi phun.
- Điều khiển thời điểm
phun: Thời điểm bắt
đầu phun.
3.1.1. Lĩnh vực áp dụng (CDI)
- Cho xe du lịch, xe tải nhỏ có công suất đạt 30KW/xylanh, xe tải
nặng, xe lửa và tàu thủy công suất đạt 200KW/xylanh.
- Áp suất phun đạt khoảng 1400bar.
- Có thể thay đổi thời điểm phun nhiên liệu.
- Quá trình phun được chia làm 3 giai đoạn:
+ Phun sơ khởi (pilot injection);
+ Phun chính (main injection);
+ Phun kết thúc (post injection).
- Thay đổi áp suất phun tùy theo chế độ làm việc của động cơ.
3.1.2. Hoạt động và các chức năng
* Loại EFI diesel thông thường:
* Loại EFI diesel ống phân phối: áp suất phun được tạo ra độc
lập với tốc độ động cơ và lượng nhiên liệu phun ra.
* Loại EFI diesel ống phân phối:
* Loại EFI diesel ống phân phối:
3.1.2.1. Chức năng chính
Điều khiển việc phun nhiên liệu đúng thời điểm, đúng lượng, đúng
áp suất, đảm bảo động cơ diesel không chỉ hoạt động êm dịu mà
còn tiết kiệm.
3.1.2.2. Chức năng phụ
Điều khiển vòng kín và vòng hở, nhằm giảm độ độc hại của khí thải
và lượng nhiên liệu tiêu thụ đồng thời làm tăng tính an toàn, sự tiện
nghi (ví dụ: hệ thống luân hồi khí thải EGR, điều khiển turbo tăng
áp, điều khiển ga tự động và thiết bị chống trộm).
Hệ thống nhiên liệu Common rail
3.2. Đặc tính phun
3.2.1. Đặc tính phun của hệ thống nhiên liệu kiểu cũ
 Phun nhiên liệu chỉ có một giai đoạn gọi là giai đoạn phun chính
(main injection phase),
Việc tạo ra áp suất và cung cấp lượng nhiên liệu diễn ra song song
với nhau nên có tác động xấu đến đặc tính phun:
- Áp suất phun tăng đồng thời với tốc độ và lượng nhiên liệu được
phun.
- Suốt quá trình phun, áp suất phun tăng lên và lại giảm xuống
theo áp lực đóng của ty kim ở cuối quá trình phun.
Hậu quả là:

- Khi phun với lượng dầu ít thì áp suất phun cũng nhỏ và ngược lại.
- Áp suất đỉnh cao gấp đôi áp suất phun trung bình.
Để quá trình cháy hiệu quả, đường cong mức độ phun nhiên liệu
thực tế có dạng tam giác.
- Còn ảnh hưởng đến tỉ lệ hỗn hợp A/F trong buồng cháy.
3.2.2. Đặc tính phun của hệ thống CDI
CDI được thực hiện dựa vào đường đặc tính phun lý tưởng:
- Lượng nhiên liệu và áp suất nhiên liệu phun độc lập với nhau trong
từng điều kiện hoạt động của động cơ (cho phép dễ đạt được tỉ lệ hỗn
hợp A/F lý tưởng).
- Lúc bắt đầu phun, lượng nhiên liệu phun ra chỉ cần một lượng nhỏ.
CDI với đặc điểm phun 2 lần: phun sơ khởi và phun chính.
Hệ thống CDI là một hệ thống thiết kế theo module, có các
thành phần:
- Kim phun điều khiển bằng van solenoid được gắn vào nắp
máy;
- Bộ tích trữ nhiên liệu (ống phân phối áp lực cao);
- Bơm cao áp (bơm tạo áp lực cao);
Các thiết bị điều khiển của hệ thống:
- ECU
- Cảm biến tốc độ trục khuỷu
- Cảm biến tốc độ trục cam
a) Phun sơ khởi (pilot injection)
 Có thể diễn ra sớm 90o BTDC. (Nếu thời điểm khởi phun xuất
hiện nhỏ hơn 40o BTDC, nhiên liệu có thể bám vào bề mặt của piston và
thành xylanh và làm loãng dầu bôi trơn).
 Trong giai đoạn này, một lượng nhỏ nhiên liệu (1-4 mm3) được
phun vào xylanh để "mồi". Kết quả là quá trình cháy được cải thiện và
đạt được một số hiệu quả sau:
- Áp suất cuối quá trình nén tăng một ít nhờ vào giai đoạn phun sơ
khởi và nhiên liệu cháy một phần. Điều này giúp giảm thời gian trễ cháy,
sự tăng đột ngột của áp suất khí cháy và áp suất cực đại (quá trình
cháy êm dịu hơn).
- Giảm tiếng ồn của động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu và trong
nhiều trường hợp giảm được độ độc hại của khí thải. Quá trình phun sơ
khởi đóng vai trò gián tiếp trong việc làm tăng công suất của động cơ.
b) Giai đoạn phun chính (main injection)
Công suất đầu ra của động cơ xuất phát từ giai đoạn phun
chính tiếp theo giai đoạn phun sơ khởi. Điều này có nghĩa là giai
đoạn phun chính giúp tăng lực kéo của động cơ. Với hệ thống
common rail, áp suất phun vẫn giữ không đổi trong suốt quá
trình phun.
c) Giai đoạn phun thứ cấp (secondary injection)
 Theo quan điểm xử lý khí thải, phun thứ cấp có thể được áp
dụng để đốt cháy NOx. Nó diễn ra ngay sau giai đoạn phun chính
và được định để xảy ra trong quá trình giãn nở hay ở kỳ thải
khoảng 200o ATDC.
 Nhiên liệu được phun vào không được đốt cháy mà để bốc hơi
nhờ vào sức nóng của khí thải ở ống pô. Trong suốt kỳ thải, hỗn
hợp khí thải và nhiên liệu được đẩy ra ngoài hệ thống thoát khí thải
thông qua supap thải. Tuy nhiên một phần của nhiên liệu được
đưa lại vào buồng đốt thông qua hệ thống luân hồi khí thải
EGR và có tác dụng tương tự như chính giai đoạn phun sơ khởi.
Khi bộ hoá khử được lắp để làm giảm lượng NOx, chúng tận dụng
nhiên liệu trong khí thải như là một nhân tố hoá học để làm giảm
nồng độ NOx trong khí thải.
3.3. Chức năng chống ô nhiễm
3.3.1. Thành phần hỗn hợp tác động đến quá trình cháy
Động cơ diesel đốt nhiên liệu khó bay hơi hơn (nhiệt độ sôi cao), nên
việc hoà trộn hỗn hợp hoà khí được diễn ra trong giai đoạn phun và bắt
đầu cháy; trong suốt quá trình cháy. Nên hỗn hợp kém đồng nhất, ĐC
hoạt động ở chế độ nghèo. Mức tiêu hao nhiên liệu, muội than, CO và
HC sẽ tăng nếu không đốt cháy ở chế độ nghèo hợp lý.
Tỉ lệ hòa khí được quyết định dựa vào các thông số:
- Áp suất phun;
- Thời gian phun;
- Kết cấu lỗ tia;
- Thời điểm phun;
- Vận tốc dòng khí nạp;
- Khối lượng không khí nạp.
Các đại lượng trên đều ảnh hưởng đến mức độ tiêu hao nhiên liệu
và nồng độ khí thải. Nhiệt độ quá trình cháy quá cao và lượng oxy nhiều
sẽ làm tăng lượng NOx. muội than sinh ra khi hỗn hợp quá nghèo.
3.3.2. Hệ thống nạp lại khí thải (EGR)
Khi không có EGR, khí NOx sinh ra vượt mức quy định về khí
thải, ngược lại thì muội than sinh ra sẽ nằm trong giới hạn.
 EGR là một phương pháp để giảm lượng NOx sinh ra mà
không làm tăng nhanh lượng khói đen. Điều này có thể thực hiện rất
hiệu quả với hệ thống common rail với tỉ lệ hoà khí mong muốn đạt
được nhờ vào áp suất phun cao.
 Với EGR, một phần của khí thải được đưa vào đường ống nạp
ở chế độ tải nhỏ của động cơ. Điều này không chỉ làm giảm lượng
oxy mà còn làm giảm quá trình cháy và nhiệt độ cực đại, kết quả là
làm giảm lượng NOx. Nếu có quá nhiều khí thải được nạp lại (quá
40% thể tích khí nạp), thì khói đen, CO, và HC sẽ sinh ra nhiều cũng
như tiêu hao nhiên liệu sẽ tăng vì thiếu oxy.
3.3.3. Ảnh hưởng của việc phun nhiên liệu
 Thời điểm phun: Nếu nhiên liệu phun trễ làm giảm lượng NOx.
Nhưng nếu phun quá trễ thì lượng HC sẽ tăng và tiêu hao nhiên liệu
nhiều hơn, và khói đen sinh ra cả ở chế độ tải lớn. Với các yếu tố nêu
trên, ECU cần phải điều chỉnh thời điểm phun chính xác tối đa.
 Đường đặc tính phun: Sự thay đổi lượng nhiên liệu được phun
vào trong suốt một chu kỳ phun. Lượng nhiên liệu phun ra trong suốt
giai đoạn cháy trễ (giữa thời điểm bắt đầu phun và bắt đầu cháy).
Nhiên liệu diesel bốc cháy tức thì, ngay khi quá trình cháy bắt đầu gây
ra tiếng ồn và sự tạo thành NOx. Đường đặc tính phun phải có đỉnh
không quá nhọn để ngăn ngừa hiện tượng nhiên liệu không được tán
nhuyễn - yếu tố dẫn đến lượng HC cao, khói đen, và tăng tiêu hao
nhiên liệu suốt giai đoạn cháy cuối cùng của quá trình cháy.
 Sự tán nhuyễn nhiên liệu: Nếu hòa trộn tốt, giảm lượng HC và
khói đen trong khí thải. Với áp suất phun cao và hình dạng hình học tối
ưu của lỗ tia kim phun giúp cho sự tán nhuyễn nhiên liệu tốt hơn. Để
ngăn ngừa muội than, lượng nhiên liệu phun ra phải được tính dựa
vào lượng khí nạp vào. Điều này đòi hỏi lượng khí phải nhiều hơn ít
nhất từ 10 - 40 % ( = 1.1 - 1.4).
Các tín hiệu đầu vào vàRay

đầuchứara của RPCV
hệ thống điều khiển
Bơm
cao áp
MPROP Vòi phun MAFS&IATS1
RPS
BPS&IATS2
GCU CMPS
ECM
FTS
ECTS
CKPS
VGT
EGR
Ắc quy
Bảng đồng hồ APS

Các tín hiệu đầu vào và đầu ra của hệ thống điều khiển
Hệ thống điều khiển động cơ CRDi có thể chia làm 3 nhón chính sau:
Các cảm bến, công tắc cảm nhận điều kiện hoạt động của động cơ và gửi thông
tin cho ECM. Nó bao gồm:
1.Cảm biến khối lượng dòng khí nạp: MAFS
2.Cảm biến áp suất dòng khí nạp: BPS
3.Cảm biến nhiệt độ dòng khí nạp: IATS1 và IATS2.
4.Cảm biến nhiệt độ nước làm mát: ECTS
5.Cảm biến vị trí trục cam: CMPS
6.Cảm biến trục cơ: CKPS
7.Cảm biến vị trí chân ga: APS
8.Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu: FTS
9.Cảm biến áp suât nhiên liệu trong ray chứa chung: RPS
10.Công tắc áp suất ga điều hòa: APT
11.Cảm biến tốc độ xe: VSS
12.Công tắc áp suất dầu bôi trơn: OPS.
13.Cảm biến nước có trong nhiên liệu
14.Các rơ le: khởi động, bơm nhiên liệu, sấy
15.Cảm biến Lambda: LBS
.... Và một số thiết bị khác tùy thuộc vào từng loại động cơ
Các tín hiệu đầu vào và đầu ra của hệ thống điều khiển
ECM: được coi là bộ não của hệ thống điều khiển, ECM sẽ nhận thông tin từ các cảm biến
và xử lý thông tin, sau đó đưa các tín hiệu cho các cơ cấu chấo hành.
Các cơ cấu chấp hành: Nhận tín hiệu điều khiển từ ECM và thực hiện các công việc điều
khiển để đảm bảo động cơ hoạt động tối ưu nhất:
1.Các vòi phun.
2.Cơ cấu điều khiển VGT.
3.Cơ cấu điều khiển EGR.
4.Cơ cấu điều khiển van cửa nạp ACV.
5.Mô tơ điều khiển van điều khiển xoáy lốc cửa nạp VSCA.
6.Van RPCV
7.Van MPROP
8.Bơm sơ cấp
9.Hệ thống bugi sấy
... và một số thiết bị khác nữa tùy thuộc vào từng loại động cơ
Điều khiển mô men xoắn của động cơ

Điều khiển mô men xoắn để đảm bảo động cơ đưa
ra một mô men xoắn theo đúng yêu cầu thực tế
của xe. ECM điều khiển mô men xoắn bằng cánh
điều khiển lượng nhiên liệu được phun.
Các chức năng sau đây có thể yêu cầu mô men
Nm
xoắn từ động cơ: Chân ga, Chế độ chạy, TCS/ESP,
Điều hòa và máy phát, Chế độ chạy không tải, Ma
sát bên trong động cơ,Chức năng giảm chấn ...
Tuy nhiên, không phải tất cả các yêu cầu về mô
men xoắn đều được động cơ đáp ứng có thể do
động cơ đã đạt được mô men xoắn lớn nhất tương
đương với tốc độ đang chạy, hoặc do hệ thống
TCS/ESP yêu cầu giảm mô men xoắn.
Các chức năng sau có thể yêu cầu giảm mô men xoắn động cơ: TCM (A/T), MT, Chức năng
bảo vệ động cơ, phanh, ma sát trong....
Tất cả các yêu cầu được phối hợp lại và đưa ra yêu cầu cuối cùng về mô men xoắn cho
động cơ tại thời điểm cụ thể, từ mô men xoắn sẽ chuyển ra lượng nhiên liệu cần phun.

Yêu cầu từ chân ga: Khi lái xe đạp chân ga, nghĩa là đã Nm
gửi một tín hiệu đến ECM về môm men xoắn của động cơ
cần sinh ra. Mô men xoắn đượng tính toán từ vị trí chân ga
tốc độ xe hiện tại. Độ lớn mô mem yêu cầu có thể thay đổi
từ 0Nm (Chạy không tải) lên đến mômen lớn nhất mà động
cơ có thể sản sinh ra.
Yêu cầu từ hệ thống TCS/ESP: Khi bánh xe bị trượt,

Nm
chức năng TCS có thể yêu cầu động cơ giảm mô men để
chống trượt. Tương tự như vậy, khi xe có hiện tượng trượt
hoặc văng ESP có thể yêu cầu tăng hoặc giảm mô men
xoắn của động cơ để chống hiện tượng xe trượt

Nm
Yêu cầu từ lốc điều hòa, máy phát: Tín hiệu tải từ lốc
điều hòa (APT) sẽ yêu cầu thêm mô men xoắn từ động cơ
ngoài việc duy trì các hoạt động thông thường khác
Yêu cầu để duy trì chế độ chạy không tải: Yêu cầu mô
men do động cơ sinh ra trong quá trình chạy không tải phải
đảm bảo máy chạy trong điều kiện tiết kiệm nhiên liệu nhất
nhưng vẫn đảm bảo động cơ chạy êm, không bị chết máy
và duy trì hoạt động bình thường của các thiết bị phụ trợ
khác. Tốc độ chạy không tải phụ thuộc vào nhiệt độ nước
làm mát động cơ, khi nhiệt độ thấp, tốc độ chạy không tải
cao hơn.

Yêu cầu từ chức năng chống chấn động chủ động: Nm
Động cơ có thể chịu các chấn động mạnh đột ngột khi tăng
hoặc giảm ga đột ngột. Điều này có thể do mô men động
cơ tăng đột ngột nhưng hệ truyền động và chân máy có
tính chất đàn hồi. Chức năng chống chấn động chủ động có
thể tăng hoặc giảm mô men của động cơ để dập tắt chấn
động.
Yêu cầu do mát trong của động cơ: Động cơ cũng cần
tiêu tốn một mô men xoắn nhất định để thắng được các lực
ma sát trong và mất mát do bơm cao áp. Lượng mô men
xoắn cần để thắng lực ma sát trong phụ thuộc vào: nhiệt
độ nước làm mát, nhiệt độ dầu bôi trơn, tốc độ động cơ, hệ
thống xả (Có bộ chuyển đổi và lọc xúc tác) +/- Nm
Điều khiển mô men xoắn của động

Nmcơ
Nm
Yêu cầu từ hộp số: Đối với hộp số tự động, hệ
thống điều khiển hộp số TCM cũng yêu cầu động
cơ giảm mô men xoắn khi sang số hoặc trong một
số điều kiện khác để đảm bảo sang số êm và an
rpm rpm
toàn. Đối với hộp số sàn, ECM cũng yêu cầu động
cơ giảm mô men khi cài số lùi.
Yêu cầu khi phanh: Khi đạp phanh, ECM tính

Nm
toán và giảm mô men xoắn của động cơ để đảm
bảo an toàn và bền cho hệ thống phanh.
0Nm
rpm
Tính toán lượng nhiên liệu cần phun

Yêu cầu về mô men xoắn cho động cơ sẽ được chuyển Áp suất phun
đổi thành Áp suất nhiên liệu khi phun, Quãng thời gian Thời gian phun
phun và thời điểm bắt đầu phun. Tất cả được tính toán
Thời điểm phun
bởi ECM và truyền tín hiệu đến hệ thống phun nhiên liệu
để thực hiện.
Phun nhiên liệu
Nhiên liệu
Việc đầu tiên là chuyển đổi mô mem cần thiết
mm³
thành khối lượng nhiên liệu cần phun: dựa trên một
thuật toán tính toán phức tạp. Sau đó căn cứ và nhiệt độ
Nm Nhiên liệu
nhiên liệu đo được, ECM sẽ tính toán phần bù hoặc bớt
do thay đổi tỉ trọng do nhiệt độ Sau đó lượng nhiên liệu mg
sẽ được cộng thêm hoặc bù đi do nhiệt độ. Cuối cùng,
lượng nhiên sẽ được chuyển thành thể tích cần phun.

Tính toán để đảm bảo cân bằng: Mục đích là điều chính 6 6 6 6
công sinh ra trong từng xi lanh để đảm bảo đông cơ chạy êm rpm
nhất. Khi chạy không tải, lượng nhiên liệu phun là tương đối
nhỏ, ECM sẽ điều chỉnh lượng nhiên liệu được phun cho mỗi xi
lanh để bù cho sự khác biệt về vòi phun và hiệu suất giữa các
buồng đốt. Khi chạy có tải, việc điều chỉnh chủ yếu bù cho sự 6 5 6 7
khác biệt về hiệu suất giữa các buồng đốt. ECM đo tốc độ trục
khuỷu sau mỗi hành trình, nếu thấy sự khác biệt trong tốc độ,
nó sẽ điều chỉnh thêm hoặc bớt lượng nhiên liệu ở xi lanh tiếp
theo để làm đều tốc độ.
Tính toán để đảm bảo giảm độ khói: Mục đính là tính toán Nm
lượng nhiên liệu lớn nhất được phun mà đội khói của khí thải
thoát ra vẫn nằm trong giới hạn cho phép. Thông thường, khói
sinh ra do lượng không khí không đủ để đốt cháy nhiên liệu.
Nếu lượng nhiên liệu yêu cầu phun để đảm bảo mô men xoắn
mm³ mm³
vượt quá mức khí nạp (do MAFS) để đảm bảo độ khói nằm
trong giới hạn thì hệ thống sẽ hạ bớt lượng nhiên liệu được
phun để đảm bảo khí thải có độ khói nằm trong giới hạn.

Tính toán để tắt động cơ: Khi chìa khóa điện bật OFF hoặc
một số điều kiện nguy hiểm xuất hiện cần tắt động cơ, hệ
thống sẽ điều khiển lượng nhiên liệu phun bằng 0 và động cơ
sẽ tắt.
Khoảng thời gian phun: Thể tích lượng nhiên liệu được phun Nhiên liệu
cho một buồng đốt sẽ được tính toán và chuyển đổi thành thời
gian phun của kim phun trong từng điều kiện áp suất cụ thể.
mm³
Áp suất phun được nhận từ cảm biến RPS.
Thời gian phun

RPS
Tính toán thời điểm phun

Phun sớm: Để giảm tiếng ồn, giảm gõ xu páp khi
nhiệt độ nước làm mát thấp hệ thống sẽ thực hiện
phun sớm, có nghĩa là một lượng nhỏ nhiên liệu sẽ ECT
được phun vào bồng đốt trước lần phun chính. Tùy
ECT S
từng loại động cơ mà có thể có 1 hoặc 2 lần phun
sớm trước khi phun chính, nhưng chức năng này
chỉ kích hoạt khi nhiệt độ nước làm mát dưới 60 0C,
khi nhiệt độ tăng quá 600C chức năng này sẽ tắt.
Thời gian từ lúc bắt đầu phun đến khi cháy gọi là
thời gian cháy trễ. Thời gian cháy trễ phải giữ càng ECT S
ngắn càng tốt và phụ thuộc vào chỉ số xê tan của nhiên liệu, nhiệt độ của buồng đốt và độ tơi
của nhiên liệu khi phun. Thời gian trễ dài dẫn đến áp suất trong buồng đốt sẽ không đều gây
ồn và rung động. Khi nhiệt độ động cơ thấp (máy nguội) nhiệt năng bị mất mát vào môt
trường xung quanh dẫn đến nhiệt độ buồng đốt thấp, thời gian trễ dài dẫn đến kích nổ và
rung động. Mục đích của việc phun sớm là lượng nhiên liệu phun trước sẽ bị cháy sinh nhiệt
và nâng cao nhiệt độ buồng đốt trước lần phun chính. Chính điều này sẽ làm giảm thời gian
cháy trễ. Một số động cơ diesẹ được lắp thêm cảm biến kích nổ để xác định thời điểm phun
sớm.

Phun muộn: Khi cảm biến chênh áp suất giữa hai đầu lọc xúc
tác đạt đến giá trị giới hạn, hệ thống cần thực hiện đốt muội có
trong lọc để làm sạch lọc. Khi đốt muội, yêu cầu nhiệt độ khí thải
phải lên đến 5500C. Khoảng 1600ATDC hệ thống sẽ thực hiện 160 ATDC
phun một lượng nhỏ nhiên liệu vào trong xi lanh. Do phun rất
muộn (Piston gần đến DCT) và xu páp thải đã mở, lượng nhiên
liệu này không sinh công mà nó chỉ tăng nhiệt độ của khí thải.
Khi khí thải đi đến bộ chuyển đổi xúc tác và lọc xúc tác, nó sẽ
tăng nhiệt độ lên rất cao và đốt cháy hoàn toàn muội.
Bù thời gian trễ do vòi phun: Hệ thống sẽ tính toán thời gian
trễ kể từ khi ECM bắt đầu cấp tín hiệu cho vòi phun cho đến khi
nhiên liệu bắt đầu phun. Thời gian trễ này phụ thuộc vào hệ
t
thống.

Bù thời gian do sóng áp suất: Khi vòi phun mở, sóng
áp suất sẽ hình thành bên trong ống dẫn và ray chứa,
ECM sẽ tính toán lvà bù cho hiện tượng này do gây nên
lượng nhiên liệu bị phun không đúng. Sự bù này được tính
toán riêng cho từng xi lanh và có kể đến áp suất và nhiệt
độ nhiên liệu
Kích hoạt vòi phun: Căn cứ vào các dữ liệu đã được

tính toán, ECM sẽ kích hoạt và mở vòi phun tại thời điểm 1–3–4–2
và duy trì thời gian phun theo kết quả đã tính toán.
t

Thời gian phun: Thời gian phun được điều khiển phụ TDC
thuộc vào tốc độ động cơ tải của động cơ. Mục đích của
việc điều khiển là làm sao cho áp suất trong buồng đốt
được nâng lên một cách nhanh nhất. Độ dài thời gian
phun được tính toán và đo tương đương với góc quay của
trục khuỷu chứ không phải thời gian mở vòi phun cụ thể.
rpm
APS
Áp suất phun: Áp suất phun có thể thay đổi trong

khoảng từ 400 bar đến 1600 bar tùy thuộc vào hệ thống
và điều kiện cụ thể. Áp suất phun được điều khiển bởi can
RPCV hoặc MPROP. Tín hiệu về áp suất phun được nhận
từ RPS.
Tính toán lượng khí nạp

Tính toán lượng khí nạp: Khối lượng khí nạp được
tính toán dự chủ yếu vào lượng nhiên liệu và tốc độ
động cơ. Sau khi lượng khí nạp đã được tính toán, ECM
Fuel
sẽ có 2 phương án để điều chỉnh lượng khí nạp: điều
chỉnh bằng tua bin tăng áp (Chỉ có ở VGT) và điều chỉnh mm³
bằng hệ thống tái sử dụng khí xả (EGR). Khi sử dụng
rpm
VGT để điều khiển lượng khí nạp sẽ điều khiển khối
lượng không khí sạch vào buồng đốt nhiều hay ít. Khi sử
C°
dụng EGR thì người ta điều khiển lượng khí xả quay lại
buồng đốt nhiều hay ít. Khối lượng dòng khí nạp được
đo bằng cảm biến MAFS và được hiệu chỉnh bằng VGT
hoặc EGR. Air
Ngoài ra, người ta cũng có thể điều khiển khối lượng

dòng khí nạp bằng các điều khiển áp suất không khí bar
được nạp.
Hệ thống sấy
Mục đích chính của hệ thống sấy là sấy trước buồng
đốt để nâng cao nhiệt độ buồng đốt để đảm bảo khởi
ECM
động nhanh và hoạt động của động cơ ổn định ngay
sau khi khởi động. Ngoài ra hệ thống sấy còn có một
số chức năng khác, cụ thể như sau:
 Sấy trước khi khởi động.
 Sấy trong khi chờ khởi động.
 Sấy khi khởi động.
 Sấy sau khi khởi động.
 Sấy trong những tình huống khác.
Rơ le sấy Bugi sấy
Hệ thống sấy
Chế độ sấy trước khi khởi động: Ngay khi chìa khóa ECT
khởi động bật ON, hệ thống bắt đầu sấy trước khi khởi
động, đèn báo sấy trên bảng táp lô bật sáng. Thời gian sấy
Khởi động
phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát.
Chế độ sấy chờ khởi động: Khi đèn báo sấy tắt, Chế độ
Đèn báo sấy
sấy trước khi khởi động dừng, động cơ đã sẵn sàng được
khởi động, bugi sấy sẽ luôn giữ ấm để đợi động cơ được
khởi động. Sau một khoảng thời gian, nếu xe không được
khởi động thì chế độ sấy chờ khởi động tắt, nếu xe được
khởi động, nó sẽ chuyển sang chế độ sấy khác.
Chế độ sấy khi khởi động: Trong khi khởi động, nếu
nhiệt độ nước làm mát thấp thì chế độ sấy khi khởi động
được kích hoạt.
Hệ thống sấy
Chế độ sấy sau khi khởi động: Chế độ sấy sau khi khởi
động được kích hoạt sau khi động cơ được khởi động
nhưng nhiệt độ nước làm mát vẫn còn thấp. Điều này đảm
bảo động cơ chạy êm, không bị cháy kích nổ và buồng đốt
đủ nhiệt khi năng lượng sinh ra chưa đủ để sấy nóng hệ
thống. Chế độ sấy này sẽ tắt phụ thuộc vào nhiệt độ nước
làm mát. Nó cũng tắt khi tốc độ động cơ cao hoặc lượng
nhiên liệu phun vào nhiều
Các chế độ sấy khác: Để tránh cho buồng đốt bị nguội
trong các trường hợp lượng nhiên liệu phun bằng 0 khi xe
đang chạy (ví dụ khi phanh) hệ thống sấy được kích hoạt.
Điều này sẽ làm giảm khói khi gia tốc trở lại. Chế độ sấy
cũng hoạt động khí đốt muội ở lọc xúc tác trong khi tải
động cơ thấp. Do năng lượng tiêu thụ cho hệ thống sấy cao
nên máy phát phải hoạt động nhiều, khi đó, nó sẽ gián tiếp
tăng tải cho động cơ. Do đó, ECM tăng nhiên liệu phun vào
buồng đốt nên tăng nhiệt độ buồng đốt, tăng áp suất khí xả
để đốt và đẩy muội ra ngoài.
Các cảnh báo an toàn khi phải làm việc với động cơ
 Hệ thống nhiên liệu làm việc dưới áp suất cực cao, có thể lên đến 1600 bar.
diesel
 Không bao giờ được kiểm tra, tháo hệ thống nhiên liệu khi động cơ đang hoạt động hoặc
trong thời gian 30s kể từ khi tắt động cơ.
 Luôn phải chú ý và tuân thủ các cảnh báo an toàn.
 Đảm bảo khu vực làm việc luôn sạch sẽ.
 Không bao giờ được tháo vòi phun, đường ống nhiên liệu khi động cơ đang hoạt động.
 Luôn tham khảo sổ Hướng dẫn sửa chữa trước khi thao tác.
 Không được hút thuốc, ăn uống khi đang làm việc với hệ thống CRDi.
Phải tháo các cực của ắc quy trước khi làm việc với hệ thống CRDi.
 Cần thiết phải đọc nhiệt độ và áp suất nhiên liệu khi động cơ hoạt động trước khi làm việc
với hệ thống nhiên liệu. Bạn chỉ có thể tháo hệ thống khi nhiệt độ nhiên liệu xuống dưới 50 0C
và áp suất xuống 0bar.
 Không được sử dụng nguồn điện ngoài để kích hoạt các cơ cấu chấp hành.
 Không tháo cảm biến áp suất (RPS) ra khỏi ray, khi cần thay, thay cả ray.
Các cảnh báo an toàn khi phải làm việc với động cơ
 Không được tháo cảm biến nhiệt độ (FTS), van MPROP ra khỏi bơm cao áp, khi hỏng, thay
diesel
cả bộ.
 Không được sử dụng lại các đường ống cao áp sau khi đã tháo ra. Phải thay mới.
 Không làm sạch bụi các bon trên vòi phun bằng cách dùng bể siêu âm.
 Không được sử dụng vỏ sắt của ECM để lấy mát.
 Khi phải hàn trên xe, phải tháo ECM ra khỏi xe.
 Khi hệ thống nhiên liệu được mở ra, không dùng khí nén để thổi bụi, không dùng chổi để
quét bụi. Các dụng cụ này có thể làm bẩn hệ thống.
 Khi các đường ống bị tháo ra, sử dụng các vật liệu thích hợp để bịt các đầu ống lại.
 Các phụ tùng thay thế chỉ được lấy ra khỏi hộp khi được sử dụng. Không mở ra quá sớm.
Cách tháo vòi phun
Sử dụng chổi quét và dung Sử dụng máy hút chuyên Tháo đai ốc đầu ống phía vòi
dịch làm sạch để làm sạch dùng để hút sạch bụi quanh phun
đai ốc đầu ống đai ốc đầu ống
Làm sạch bụi khỏi các lỗ sau Trượt đai ốc đầu ống lên trên Tháo đai ốc đầu ống phía ray
khi tháo đai ốc. ống chứa
Cách tháo vòi phun
Dùng các nút chuyên dùng Sử dụng dụng cụ chuyên Tháo vòi phun.
để bịt kín các lỗ hở vừa tháo dùng để tháo vòi phun.
ra.
Chú ý: Khi dùng cờ lê để tháo đai ốc đầu ống hãy di chuyển cờ lê lên phía trên của đai ốc để
tránh làm biến dạng đai ốc.
Khi di chuyển đai ốc trên ống, giữ cho mặt côn của ống và mặt côn của vòi phun tiếp xúc với
nhau. Sau đó dùng máy hút bụi để hút sạch bụi trước khi tháo ra.
Cách lắp lại vòi phun
Đệm
Thay đệm cách nhiệt bằng Lắp vòi phun vào trong nắp Sử dụng ống dẫn nhiên liệu
đẹm mới. Không được dùng máy. mới. Không sử dụng lại ống
lại đệm cũ Lắp giá gữ vòi phun. cũ
Lắp các đai ốc đầu ống, xiết Bôi trơn các đầu ren trước khi Làm sạch các đầu ren bằng
chặt bằng tay lắp. máy hút bụi
Cách lắp lại vòi phun
Xiết chặt đai ốc giữ giá bắt Xiết chặt các đai ốc đầu ống Lắp lại các đường ống hồi
vòi phun đến lực xiết theo phía vòi phun và phía ray nhiên liệu, lắp lại các giắc
yêu cầu. chứa đến lực xiết theo yêu cắm vòi phun.
cầu.
Sơ đồ hệ thống điều
khiển CDI
Sơ đồ hệ thống điều
khiển CDI
Tài liệu tham khảo:
1. Giáo trình “Hệ thống điều khiển điện – điện tử trên ô tô
Chương 4 trang [114-120].
2. PGS.TS Đỗ Văn Dũng, “Hệ thống điện thân xe và điều khiển tự
động trên ô tô”, NXB Đại học Quốc Gia TPHCM, 2007.
Chương 7 trang [213-217].
3. Tài liệu Toyota, Kỹ thuật viên chẩn đoán – điện 2 “Hệ thống điều
khiển chạy tự động CCS”. 15 trang. (Được giảng viên cung cấp).

Bai Giang HTDK Điện Động Cơ (2018)

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bai Giang HTDK Điện Động Cơ (2018)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SAO ĐỎ

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN ĐỘNG CƠ

Giảng viên: Phạm Văn Trọng

Chương 2. Điều khiển hệ thống đánh lửa

Chương 3. Hệ thống điều khiển động cơ Diesel CDI

Chương 4. Hệ thống điều khiển quạt làm mát

(Kim phun KĐ lạnh)

(CT vị trí BG)

(Van khí phụ) (ĐK hỗn hợp)

(Van cắt nhiên liệu khi giảm tốc)

(Rơ le tốc độ)

(Bộ điều hòa AS)

(ĐK hỗn hợp)

Air flow meter Injector

Engine ECU Camshaft position sensor

Crankshaft position sensor

Engine Injector Engine Injector

Engine speed Engine speed

Engine ECU Engine ECU

 Loại MPI (Multi point fuel injection) - phun đa điểm

c) Phân biệt theo kỹ thuật điều khiển

 Kỹ thuật điều khiển dùng mạch tương tự: analog

 Kỹ thuật điều khiển dùng bộ vi xử lý: digital

Cảm biến trục cơ

Tải động cơ (MAP)

Nhiệt độ nước làm

Cảm biến lưu

Nhiệt độ không khí

Cảm biến oxy

Các cảm biến khác

Điều khiển hỗn Điều khiển tốc

Hệ thống Cảm biến lưu Cảm biến

r(t) Ve VA Cơ cấu U(t) (t)

b) Điều khiển phun xăng

Tìm thôøi gian phun

Ñieàu chænh thôøi gian phun

Tìm goùc ñaùnh löûa sôùm

Hieäu chænh löôïng phun vaø

Tính goùc ñaùnh löûa sôùm cô

Tính löôïng phun cô baûn ôû cheá

Hieäu chænh thôøi gian phun theo

- Nhận biết thể tích gió nạp vào

MAP Sensor = Manifold Absolute Pressure Sensor,

* Loại áp điện kế: Filter to Intake manifold

Các triệu chứng hư hỏng

Pressure directing aperture Phototransistor

- Cảm biến tốc độ động cơ (Engine speed; crankshaft angle sensor

02 vòng quay trục khuỷu

Cảm biến vị trí Cảm biến vị

3. Điện trở 2. Vỏ 1. Đầu ghim

Đến Relay chính 5V Vcc

Cảm biến nhiệt độ

. Điện trở NTC

Đến relay chính Vcc=5V

Cảm biến nhiệt

1. Bộ phận tiếp xúc.

Nghèo Giàu hơn

● Cảm biến tốc độ xe loại công tắc từ:

- Cấu tạo: Cảm biến bao gồm một

Cảm biến kích nổ

 Tín hiệu công tắc máy lạnh:

 Tín hiệu phụ tải điện:

 Tín hiệu từ công tắc nhiên liệu: