Nhóm 11 - 18C4A - SLIDE HTCCNL

Model Outline for Technician Engine Chassis Body Body Electrical
ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG.

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA.
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG.
----------------------------
Đề tài:
Giáo viên hướng dẫn : TS. DƯƠNG VIỆT DŨNG

Sinh viên thực hiện : TRƯƠNG ĐÌNH ÚC
NGUYỄN THANH VINH
NGUYỄN PHÚC ĐẠT
PHẠM HƯNG HÒA
Lớp : 18C4A
2021
Menu
TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI

GIỚI THIỆU TỔNG QUÁT
HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
COMMON RAIL
HỆ THỐNG CUNG CẤP
NHIÊN LIỆU
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN
ĐIỆN TỬ
BẢO DƯỠNG VÀ CHUẨN
ĐOÁN HƯ HỎNG
2
II
TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
1. Mục đích đề tài

- Lịch sử ứng dụng hệ thống Common Rail
- Nắm Cấu tạo và hoạt động tổng quát của hệ thống
- Nắm cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các chi tiết và hệ thống điều
khiển điện tử
- Nắm được các lưu ý cơ bản trong khi bảo dưỡng, chẩn đoán và
sửa chữa hệ thống này.
2. Giới hạn đề tài
3
II
GIỚI THIỆU TỔNG QUÁT HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
COMMON RAIL
4
1
Sơ lược lịch sử hệ thống nhiên liệu Common Rail
- Hệ thống này được phát minh đầu tiên bởi Robert Huber, người Thụy Sỹ
- Đến giữa những năm 90, tiến sĩ Shohei Itoh và Masahiko Miyaki, của tập
đoàn Denso đã ứng dụng trên các xe tải nặng hiệu Hino
- Toyota với tên D-4D, Mercedes với tên CDI, Huyndai-Kia với tên CRDi,
Honda với tên i-CTDi, Mazda với tên CiTD,…
5
2
Ưu nhược điểm, nhiệm vụ, yêu cầu và chức năng
của hệ thống nhiên liệu Common Rail
6
Ưu điểm Nhược điểm
Áp suất phun nhiên liệu được chọn 1 cách ngẫu Thiết kế và chế tạo phức tạp đòi hỏi có ngành
nhiên và rất rộng ở khoảng giá trị cho phép lấy công nghệ cao.
trong vùng đặc tính
Áp suất luôn không đổi dù cho động cơ hoạt động Khó xác định và lắp đặt các chi tiết Common Rail
ở chế độ tải trọng khác nhau trên động cơ cũ
Sự khởi đầu linh hoạt của sự phun nhiên liệu với Giá thành cao, độ tin cậy phụ thuộc vào công
quá trình phun ban đầu nghệ thích ứng với môi trường của các nhà sản
xuất.
Thiết kế phù hợp để thay thế cho các động cơ Sửa chữa đắt đỏ và khó khăn
diesel đang sử dụng
Phun nhiều lần: Làm nhiên liệu được cháy sạch,
cháy êm, quá trình phun mồi làm động cơ cháy
êm hơn
điều chỉnh rất chính xác các thông số phun nhiên
liệu
Phát thải ô nhiễm thấp
7
Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu Common Rail
8
Yêu cầu của hệ thống nhiên liệu Common Rail
- Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa
trộn nhiên liệu với không khí.
- Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp.
- Tiêu hao nhiên liệu thấp
- Khí thải ra môi trường sạch hơn
- Động cơ làm việc êm dịu, giảm được tiếng ồn
- Cải thiện được tính năng của đông cơ
- Thiết kế phù hợp để thay thế cho các động cơ diesel cũ đang
sử dụng.
- Hoạt động lâu bền, có độ tin cậy cao.
9
Chức năng của hệ thống nhiên liệu Common Rail
Điều khiển việc phun nhiên liệu đúng thời điểm, đúng lưu
Chức năng lượng, đúng áp suất
chính
Đảm bảo cho động cơ diesel không chỉ hoạt động êm dịu mà
còn tiết kiệm nhiên liệu
Điều khiển vòng kín và vòng hở, không những giảm độ

độc hại của khí thải
Chức năng
phụ Lượng nhiên liệu tiêu thụ mà còn làm tăng tính an toàn, sự
thoải mái và tiện nghi
Reference Orifice
10
3
Các mẫu xe Sprinter sử dụng hệ thống Common Rail
Xe Sprinter 311 CDI Xe Sprinter 313 CDI
Động cơ OM 611 4 xy-lanh
11
III
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU
Cấu tạo hệ thống
Cấu tạo hoạt động chi tiết
12
1
Cấu tạo hệ thống 1 ống phân phối
2 Bơm cao áp
3 Bơm tiếp vận
A Đường nhiên liệu áp
suất thấp từ bơm tiếp 4 Lọc nhiên liệu
vận Van kiểm tra nhiệt
B Đường nhiên liệu về 5
độ
thùng chứa
C Đường nhiên liệu cao 6 Thùng chứa nhiên liệu
áp 7a Bộ làm mát nhiên liệu
D Đường nhiên liệu thấp
áp Bộ làm mát nhiên liệu
7b
B30 Cảm
thứbiến nhiệt
2 cho độtấn
xe 6 nhiên
liệu
B113 Cảm biến áp suất ống
phân phối
Y93 Van ngắt bơm cao áp
Y92 Van điều tiết áp suất
đường ống
Y68 Van điện ngắt nhiên liệu
Hình 3.1: Hệ thống CDI (Common Rail Direct Injection)
Y16 Kim phun
13
2 Cấu tạo hoạt động chi tiết
2. Bơm tiếp vận

1. Lọc nhiên
liệu
3. Bơm cao
9. Sự đóng áp
mở các cửa
gió nạp
Cấu 4. Ống phân

8. Hệ thống
hồi lưu khí tạo phối (Rail)
thải
7.Hệ thống tăng 6.Đường ống dẫn 5.Kim phun

áp suất không khí nhiên liệu áp suất
nạp cao
14
2.1 Lọc nhiên liệu
• Dầu Diesel không sạch có lẫn

nhiều tạp chất cứng và nước
• Nước lẫn trong nhiên liệu sẽ
làm cho nhiên liệu không
cháy tốt khi vào buồng đốt
• Do đó, nhiên liệu phải được

lọc trước khi đưa vào bơm
cao áp.
15
1: Lọc nhiên liệu với tách nước.

2: Nút xả nước lắng đọng.
3: Cảm biến mức nước có trong lọc.
4: Nút xả gió.
5: Van kiểm tra nhiệt độ nhiên liệu.
6: Đường nhiên liệu từ thùng chứa qua lọc.
7: Đường nhiên liệu đến bơm tiếp vận.
70: Lọc nhiên liệu.
71: Van kiểm tra nhiệt độ nhiên liệu.
a: Đường nhiên liệu hồi về từ bơm cao áp, ống phân phối và
kim phun.
b: Đường nhiên liệu về thùng chứa.
d: Đường nhiên liệu từ thùng chứa qua lọc.
e: Đường nhiên liệu đến bơm tiếp vận.
16
2.2 Bơm tiếp vận
a: Đường nhiên liệu từ lọc 13/11: Vít giữ lò xo.

13/12: Van an toàn (mở khi áp suất lớn hơn 3.5 bar). 13/13:
b: Đường nhiên liệu áp suất thấp qua van điện
Lò xo van an toàn
3,4: Bánh răng
A: Nhiên liệu áp suất thấp của bơm tiếp Bơm tiếp vận hút nhiên liệu từ thùng chứa nhiên liệu,
vận đến van điện. đi qua lọc nhiên liệu và nén lại,
F: Nhiên liệu hút vào bơm tiếp vận sau đó qua van điện cung cấp nhiên liệu áp suất thấp
cho bơm cao áp làm việc.
17
2.3. Bơm cao áp

2.3.1. Cấu tạo bơm cao áp
Cấu tạo:
- Cấu tạo gồm có 3 tổ
bơm hướng xuyên tâm.
- 3 tổ bơm có 3 piston
chuyển động tịnh tuyết
nhờ cam lệch tâm.
- Cam lệch tâm dẫn
động nhờ sên cam và
cốt cam.
18
2.3.2. Phần áp suất thấp
Trong đó:
1: Cửa áp suất cao 7: Lò xo của van tiết lưu
2: Cam 8: Piston trụ trượt của van tiết lưu
3: Cam lệch tâm 9: Bộ phận giới hạn trong van tiết lưu
4: Đường nạp nhiên liệu. 10: Đường nhiên liệu hồi
5: Piston bơm cao áp a: Van tiết lưu đóng
6: Lò xo piston b: Van tiết lưu mở
19
2.3.3. Phần áp suất cao

 Quá trình nạp nhiên liệu
Piston bơm cao áp (5) đi xuống bởi lò xo piston
(6). Nhiên liệu được đưa vào bởi bơm tiếp vận
thông qua đường nạp nhiên liệu (4), áp lực thắng
được lò xo van (13) đi qua đĩa van (12) để nạp
và xy-lanh bơm cao áp.
Van bi (14) ngăn nhiên liệu áp cao hồi về quá
trình nạp từ cửa áp suất cao (1).
 Tạo nhiên liệu áp cao
Piston(5) di chuyển lên nhờ cam lệch tâm (3) và

nén nhiên liệu. Đĩa van (12) ngắt đường nạp
nhiên liệu (4) và bắt đầu tăng áp suất cụm xy-
lanh, piston bơm cao áp.
Khi áp suất của nhiên liệu trong cụm xy-lanh,

piston bơm cao áp lớn bằng áp suất nhiên liệu có Trong đó: 11: Đĩa cam.
trong cửa áp suất cao (1) van bi (14) sẽ mở, 1: Cửa áp suất cao. 12: Đĩa van.
nhiên liệu được bơm đường cao áp để đến ống 3: Cam lệch tâm. 13: Lò xo van.
phân phối. 4: Đường nạp nhiên liệu. 14: Van bi.
5: Piston bơm cao áp. a: Hút nhiên liệu.
6: Lò xo piston. b: Nén nhiên liệu.
20
2.3.4. Van ngắt bơm cao áp

Nguyên lý:
Khi cuộn dây kích từ (19/19) được

kích hoạt, chân trục (19/20) sẽ được
đẩy xuống nhờ phần ứng (19/18)
làm cho đĩa van (19/7) cũng đi
xuống theo làm cho phần tử bơm
ngưng hoạt động.
Từ đó sự gia tăng áp suất của bơm

Trong đó: 19/18: Phần ứng.
cao áp được hạn chế để áp suất
19/3: Cửa áp suất cao. 19/19: Cuộn dây kích từ.
nhiên liệu quan trọng của hệ thống
19/6: Đường nạp nhiên liệu. 19/20: Chân trục.
không được vượt mức.
19/7: Đĩa van. A: Phần tử ngắt bơm được kích hoạt.
19/9: Piston bơm cao áp. B: Phần tử ngắt bơm không được kích hoạt.
21
2.4 Ống phân phối (Rail)
- Một đầu ống được lắp cảm

biến áp suất nhiên liệu, đầu
còn lại lắp van xả áp.
- Dọc theo thân ống được bố
trí các nút nối để nhận nhiên
liệu áp suất cao từ bơm cao áp
đến và phân phối nhiên liệu áp
suất cao đến các kim phun.
22
 Van điều khiển áp suất ống phân phối
Trong đó: 16/3: Cuộn dây kích

16/1: Đường nhiên từ.
liệu cao áp. a: Lực từ.
16/2: Đường dầu hồi. b: Lực lò xo.
c: Đế tựa van cầu.
Áp suất quy định theo yêu cầu của ống phân phối
được thiết lập bởi van điều khiển áp suất ống
phân phối, van điều khiển áp suất ống phân phối
tạo ra một lực từ trường tương ứng với áp suất
quy định này, lực từ này được tạo ra bởi hộp
động cơ bằng phương tiện của một tín hiệu điều
khiển hiện hành
23
2.5 Kim phun
- Kim phun có nhiệm vụ

phun nhiên liệu áp suất cao
(khoảng 1350 bar) từ ống
phân phối chuyển qua với tỉ
lệ phun nhỏ (khoảng 1,5
mm3/lần) vào xy-lanh.
24
50/24: Đệm.
50/1: Kết nối điện. 50/12: Van Bi. 50/25: Bi.
50/2: Vòng đệm chữ O. 50/13: Vòng làm kín. 50/26: Chốt phần ứng.
50/14: Phân đoạn van. 50/27: Miếng chêm điều
50/3: Lõi cuộn dây. chỉnh.
50/15: Cần đẩy van.
50/4: Ống lót.
50/16: Hệ thống van. 50/28: Đĩa phần ứng.
50/5: Đai óc kéo cuộn dây.
50/17: Thân vòi. 50/29: Ốc giữ van.
50/6: Cuộn dây.
50/18: Kim vòi. 50/30: Lò xo phần ứng.
50/7: Miếng chêm điều chỉnh.
50/19: Vòi. 50/31: Đĩa anot phần ứng.
50/8: Lọc.
50/20: Khớp nối giữ vòi. 50/32: Đệm khoá.
50/9: Kết nối ống dẫn áp cao.
50/21: Chốt giữ có ghen. 50/33: Lò xo van.
50/10: Gioăng làm kín.
50/22: Bộ phận đẩy. 50/34: Kết nối dầu hồi.
50/11: Dẫn hướng bi.
50/23: Lò xo vòi phun. 50/35: Vòng tựa.
25
Nguyên lý hoạt động:
Trong đó: Y20: Kim phun 1.

1: Van nam châm điệm với a: Nhiên liệu cao áp.
điểm tựa bi. b: Chỗ hở nhiên liệu hồi.
2: Buồng hệ thống van. c: Chỗ hở và hệ thống
3: Cần đẩy hệ thống. nhiên liệu hồi.
4: Lò xo vòi. A: Van nam châm điệm
5: Nhánh buồng hệ thống. không hoạt động.
6: Kim vòi. B: Van nam châm điện
hoạt động.
Van nam châm điện (1) được kích hoạt, lực kéo của nam châm thắng
lực lò xo van. Bi van mở buồng (2) nhiên liệu chảy một phần qua chổ
hở và hệ thống nhiên liệu hồi (c) về lọc nhiên liệu. Áp suất trong buồng
(2) bị giảm gây chênh lệch áp suất giữa buồng (2) và buồng (5) là cho
kim vòi (6) mở. Tốc độ mở của kim phun phụ thuộc vào mặt cắt thoát
nhiên liệu trên buồng hệ thống van (2) và bộ hạn chế nhiên liệu
26
2.6. Đường ống dẫn nhiên liệu áp suất cao
- Phải thường xuyên chịu áp suất cực đại của hệ

thống và trong suốt quá trình ngưng phun
=> Vì vậy chúng được chế tạo từ thép ống.
- Có đường kính ngoài khoảng 6mm và đường
kính trong khoảng 2,4mm.
- Các đường ống nằm giữa ống phân phối và kim
phun phải có chiều dài bằng nhau đảm bảo tổn
thất đường ống giữa các nhánh là như nhau.
- Sự khác biệt chiều dài giữa ống phân phối và
các kim phun được bù bằng cách uốn cong ở
các đường ống nối.
27
2.7 Hệ thống tăng áp suất không khí nạp
- Tăng áp suất của khí

nạp vào xy-lanh giúp
quá trình cháy của hỗn
hợp nhiên liệu đặt
được hiệu suất cao
nhất nhằm tăng công
suất cho động cơ.
28
Nguyên lý làm việc
- Hệ thống tăng áp suất khi nạp được

kích hoạt bở hộp động cơ thông qua sơ
đồ đặc tính động cơ và cảm biến tăng
áp suất khí nạp (4).
- Van điều khiển hệ thống tăng áp suất
khí nạp (2) được kích hoạt bởi hộp
động cơ bằng cách thay đổi đường
chân không đến khoang chân không
của van chân không hệ thống tăng áp
suất khí nạp (3).
29
2.8. Hệ thống hồi lưu khí thải
- Hồi lưu khí thải

làm cho một phần
khí thải sẽ cấp trở
lại khí nạp,
- Làm giảm thành
phần oxy có trong
không khí nạp
30
Hành trình hồi lưu khí thải Sự điều khiển quá trình hồi lưu khí thải
31
2.9. Sự đóng mở các cửa gió nạp
Các đường ống nạp chứa một cổng

nạp chảy rối (110/18) và cổng nạp đầy
(110/19) vào cho mỗi xy-lanh. Các
cổng nạp đầy được đóng bằng cánh tà
khí nén (110/20) trong phạm vi tải
phần ở tốc độ thấp (n <3300
vòng/phút) và khi chạy không tải. Sự
gia tăng nạp chảy rối gây ra xáo trộn
hơn về nhiên liệu với không khí và do
đó là một quá trình đốt cháy được cải
thiện cùng với việc giảm các hạt bồ
hóng trong khí thải.
32
PHẦN IV: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ

4.1 Tổng quát hệ thống
Các tín hiệu đầu vào
Các tín hiệu đầu ra
33
4.2 Cấu tạo và hoạt động chi tiết một số bộ phận

1. cảm biến vị trí cốt cam (B108)
Vị trí: ở nắp xylanh phía sau kim phun 4

Cấu tạo: nam châm và mạch tích hợp, loại cảm biến HALL
Nhiệm vụ: thông báo tín hiệu vị trí cốt cam và thời điểm phun
dầu của xylanh số 1 cho hộp điều khiển động cơ
B108: Cảm biến vị trí cốt cam

B108.1: Kết nối của cảm biến vị trí cốt cam
(1): Bệ đỡ nam châm
(2): Nam châm
(3): Bộ tụ điện
(4): Bảng mạch được uốn cong
(5): Mạch tích hợp
34

2. cảm biến vị trí trục khuỷu (B73)
Nhận biết vị trí trục khuỷu và tốc độ của động cơ
Tín hiệu đầu ra của vị trí cảm biến trục khuỷu
a: cạnh trước của răng

b: cạnh sau của răng
c: răng thiếu
d: điện áp đầu ra của vị trí cảm biến trục
khuỷu
35

3. Bộ đo khói lượng gió (B101)
- Đo khối lượng gió cung cấp vào xylanh

- Lượng gió đo được sẽ gửu tín hiệu về hộp động cơ. Hộp động cơ sẽ sẽ
gửu tín hiệu điều khiển xuống van hồi lưu khí thải điều tiết lượng gió nạp
vào xy lanh
4. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
- Nằm ở phía dưới ống phân phối

- Thông báo tín hiệu hiện hữu của nhiên liệu trong đường dầu về qua van
kiểm soát áp suất ống phân phối cho hộp động cơ
- Là loại biến trợ nhiệt âm và laoij tuyến tính
36

5. Cảm biến áp suất ống phân phối (B113)
(1): Ống phân phối

B16: Cảm biến nhiệt độ nước làm
mát
B30: Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
B113: Cảm biến áp suất ống phân
phối
- Nằm ở đầu ống phân phối (1)

- Thông báo tín hiệu hiện hữu của áp suất nhiên liệu có trong đường ống
phân phối (1) bằng tín hiệu Vôn cho hộp động cơ (A80)
- Cảm biến áp suất ống phân phối là loại màng và lo xo
37

6. Cảm biến dầu bôi trơn động cơ
- Nằm ở phía dưới cacte dầu bôi trơn động cơ

- Thông báo tín hiệu nhiệt độ và chất lượng dầu bôi
trơn động cơ
- Là loại cảm biến nhiệt âm NTC, gồm 2 tụ điện đo
lường và thiết bị điện tử tích hợp
- (1): Cảm biến nhiệt độ dầu bôi trơn

- a: Khoảng đo điện dung tại cảm biến
- A: Điểm bắt đầu đo
- B: Điểm kết thúc đo
38

7. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (B16)
- Nằm ở phía dưới lọc nhiên liệu và gắn vào bộ điều

nhiệt két nước
- Phát hiện nhiệt độ nước làm mát qua đó cung cấp
thông tin cho hộp động cơ
- Là loại biến trợ nhiệt âm NTC và là loại tuyến tính

- Các điện trở NTC tích hợp trong cảm biến làm thay
đổi điện trở của nó phù hợp với nhiệt độ nước làm
mát (điện trở giảm khi nhiệt độ tăng)
Cảm biến nhiệt độ gió nạp(G14)

- Gắn tại ống góp hút hoặc ở vị trí của bộ giải nhiệt gió nạp
- Thông báo tín hiệu hiện hữu của nhiệt độ khí nạp cho hộp động cơ
- Là loại biến trợ nhiệt âm NTC
Nắp bộ lọc gió Phần tử lọc gió
Cảm biến
nhiệt độ gió
nạp
Vỏ hộp lọc gió
Cửa vào bộ lọc

gió
Lọc than
40
Cảm biến vị trí bàn đạo ga(B96)

- Nằm phía dưới bàn đạp ga
- Sử dụng cảm biến HALL bao gồm 2 cảm biến HALL, 2 nam châm điện tử và lò xo hồi vị
- Thông tin vị trí bàn đạp ga được chuyển cho hộp động cơ
Ghi lại
vị trí
bàn
đạp ga
Tăng tốc Giảm tốc
41
Cảm biến tăng áp suất gió (B112)

- Nằm phía dưới khung kính trước, ngang với vị trí bộ đo gió
- Thông báo tín hiệu hiện hữu khi có tăng áp hoặc không tăng áp cho hộp động cơ
- Loại biến trở thay đổi theo áp suất
Cảm biến áp
Tăng áp
suất gió Hộp
động cơ
42
Hệ thống xông máy
Thực hiện sấy nóng buồng sau khi nhận tín hiệu từ động cơ
43
PHẦN V: BẢO DƯỠNG ĐỘNG CƠ

Động cơ khỏe mạnh
mạnh hơn, hiệu suất
tăng lên
ECM
Permanen Pending DTC
t DTC Current DTC
EEPROM SRAM
DTC DTC
store store
Current DTC and

Permanent DTC
Techstream
44
5.1 Lưu ý khi bảo dưỡng
- Làm sạch và rửa kỹ khu vực làm việc để loại bỏ bụi bẩn
- Nghiêm cấm không được ăn hoặc hút thuốc trong khi đang
làm việc
- Tuyệt đối không được làm việc với hệ thống Common Rail khi
động cơ đang hoạt động
- Ngăn cấm hành vi sử dụng các nguồn điện từ bên ngoài để
cấp điện áp điều khiển bất cứ bộ chấp hành nào của hệ
thống.
- Tháo phụ tùng ra khỏi hộp đóng gói trước khi sử dụng
- Lau thật kỹ các chi tiết trước khi lắp ráp
- Không được tháo các ống cao áp khi động cơ đang hoạt
động.
- Kiểm tra áp suất cao áp: Chỉ kiểm tra áp suất cao áp bằng
điện áp ra của cảm biến áp suất đường cao áp
45
5.2 Giới thiệu máy chẩn đoán Xentry
- Máy chẩn đoán XENTRY là một thiết bị hỗ trợ chẩn đoán các dòng xe
Mercedes-Benz, máy có thể đọc và xóa các mã lỗi hư hỏng, đọc các thông số
kỹ thuật và các cảm biến trên xe, hiển thị các giá trị hiện thời, chức năng kích
hoạt, chức năng mã hóa lập trình hộp động cơ, cài đặt đồng hồ báo nhớt, tra
cứu sơ đồ điện, vị trí các bộ phận xe, thông tin hướng dẫn sửa chữa…
46
5.3 Những hư hỏng thường gặp
47

Nhóm 11 - 18C4A - SLIDE HTCCNL

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Nhóm 11 - 18C4A - SLIDE HTCCNL

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Model Outline for Technician Engine Chassis Body Body Electrical

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG.

Giáo viên hướng dẫn : TS. DƯƠNG VIỆT DŨNG

TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI

1. Mục đích đề tài

2. Giới hạn đề tài

Ưu điểm Nhược điểm

Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu Common Rail

Yêu cầu của hệ thống nhiên liệu Common Rail

- Cải thiện được tính năng của đông cơ

Chức năng của hệ thống nhiên liệu Common Rail

Điều khiển vòng kín và vòng hở, không những giảm độ

Xe Sprinter 311 CDI Xe Sprinter 313 CDI

Động cơ OM 611 4 xy-lanh

Cấu tạo hệ thống

Cấu tạo hoạt động chi tiết

2 Cấu tạo hoạt động chi tiết

2. Bơm tiếp vận

Cấu 4. Ống phân

7.Hệ thống tăng 6.Đường ống dẫn 5.Kim phun

2.1 Lọc nhiên liệu

• Dầu Diesel không sạch có lẫn

• Do đó, nhiên liệu phải được

1: Lọc nhiên liệu với tách nước.

2.2 Bơm tiếp vận

a: Đường nhiên liệu từ lọc 13/11: Vít giữ lò xo.

2.3. Bơm cao áp

2.3.2. Phần áp suất thấp

2.3.3. Phần áp suất cao

 Tạo nhiên liệu áp cao

Piston(5) di chuyển lên nhờ cam lệch tâm (3) và

Khi áp suất của nhiên liệu trong cụm xy-lanh,

2.3.4. Van ngắt bơm cao áp

Khi cuộn dây kích từ (19/19) được

Từ đó sự gia tăng áp suất của bơm

2.4 Ống phân phối (Rail)

- Một đầu ống được lắp cảm

 Van điều khiển áp suất ống phân phối

Trong đó: 16/3: Cuộn dây kích

2.5 Kim phun

- Kim phun có nhiệm vụ

Nguyên lý hoạt động:

Trong đó: Y20: Kim phun 1.

2.6. Đường ống dẫn nhiên liệu áp suất cao

- Phải thường xuyên chịu áp suất cực đại của hệ

2.7 Hệ thống tăng áp suất không khí nạp

- Tăng áp suất của khí

Nguyên lý làm việc

- Hệ thống tăng áp suất khi nạp được

2.8. Hệ thống hồi lưu khí thải

- Hồi lưu khí thải

2.9. Sự đóng mở các cửa gió nạp

Các đường ống nạp chứa một cổng

PHẦN IV: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ

Các tín hiệu đầu vào

Các tín hiệu đầu ra

4.2 Cấu tạo và hoạt động chi tiết một số bộ phận

Vị trí: ở nắp xylanh phía sau kim phun 4

B108: Cảm biến vị trí cốt cam

4.2 Cấu tạo và hoạt động chi tiết một số bộ phận

Nhận biết vị trí trục khuỷu và tốc độ của động cơ

Tín hiệu đầu ra của vị trí cảm biến trục khuỷu

a: cạnh trước của răng