INS 542 - KARAYOLU TASARIMINDA GÜVENLİK

İLKELERİ

YOL GÜVENLİĞİNİN
TEMEL ELEMANLARI

ANIL AKÇAKAYA
201625005
o Yol güvenliği veya yol güvenlik mühendisliği esasen trafik
mühendisliğinin bir dalı veya uygulama alanı olup trafik
mühendisliği ise inşaat mühendisliğinin bir alt kolu olarak ortaya
çıkmıştır.
o Dolayısıyla inşaat mühendisliği - ulaşım mühendisliği - trafik
mühendisliği - yol güvenlik mühendisliği birbirleriyle sıkı bir ilişki
içinde olup sırasıyla birinin ihtiyacından diğeri ortaya çıkmıştır.
o Bu nedenle, bu dört mühendislik dalı bir bütün olarak ele alınması
gerektiği gibi bunların her biri bir üst disiplinin temel ilkelerini esas
alarak ortaya çıkmış birer uygulamalı mühendislik alanlarıdır.
Ulaşım mühendisliği ITE tarafından yolcuların ve eşyaların
emniyetli, hızlı, konforlu, elverişli ve çevreyle uyumlu olarak
taşınmasını sağlamak amacıyla ulaşımın herhangi bir türü için
planlama, fonksiyonel tasarım araçların ve tesislerin işletilmesi
konularında teknolojik ve bilimsel prensiplerin bir uygulaması
olarak tanımlanmaktadır.
Yine ITE tarafından trafik mühendisliği kent içi ve kent dışı
yolların trafik işletmesi ve bu yolların şebekeleri termimalleri,
bitişik arazileri ve diğer ulaşım türleri ile olan ilişkilerinin
planlanması ve geometrik tasarımı konularındaki ulaşım
mühendisliğinin bir uygulaması olarak tanımlanmaktadır.
Bu tanımlardan görüleceği gibi ulaşım ve trafik mühendisliği
o Planlama
o Tasarım
o Uygulama
o İşletme
gibi dört farklı süreçten sorumlu olacaktır
Ancak ulaşım yapılarının amacı, yarar sağlamak için insanların ve
eşyalarının yer değiştirmesini sağlamak olduğundan dolayı bir
ulaşım sisteminin
o Hızlı
o Güvenli
o Konforlu
o Elverişli (ekonomik, çevre ile uyumlu, talebe istenildiği zaman/
istenildiği yerde cevap verebilme, diğer ulaşım türleri ile
bağlantılı, vb.)
olma zorunluğu vardır. Yol güvenlik mühendisliği ise güvenli yol
tasarımlarından ve trafik güvenliğinden sorumlu bir disiplin olarak
ortaya çıkmış olsa da bu mühendislik dalının önemi ülkemizde
daha henüz yeni anlaşılmaya başlamıştır.
Daha öncede söz edildiği gibi, trafik olgusu ile trafiğin ana
elemanlarının birbirleriyle sıkı bir ilişki içinde olması nedeniyle yol
güvenliğine etki eden tüm elemanların bir bütün olarak ele
alınmasını zorunlu olmaktadır.
Trafik tüm dünyada 3E olarak yani Engineering - Enforcement -
Education (Mühendislik – Yaptırım - Eğitim) olarak
tanımlanmaktadır.
Her ne kadar yol güvenlik mühendisliği trafik olgusunun
mühendislik yönüyle ilgilense de yaptırım ve eğitim faktörlerinden
tamamen soyutlanmadığı gibi böyle bir şey de beklenmemelidir.
Ayrıca trafiğin ana elemanları, yani insan (veya yol kullanıcıları) araç,
tesis (veya yol, kavşak, vb. yapılar, kaplama , trafik işaretleri,
sinyalizasyon, yol güvenlik tedbirleri, vb.) ve çevresel (meteorolojik
şartlar, yol boyu yapı yoğunluğu, arazi kullanım faktörleri, trafik hacmi
ve yoğunluğu, vb.) faktörler yol güvenlik mühendisliğinin temel ilgi
alanlarıdır.

Aşağıda Şekil 1.1’ den görüldüğü gibi, İnsan – Araç – Tesis – Çevre ile
Mühendislik – Yaptırım- Eğitim arasındaki ilişki, kapalı bir döngü
yaratarak yol güvenlik mühendisliğinin temel elemanlarını
oluşturmaktadır.
Şekil 1.1 trafik olgusunu belki de en iyi özetini ifade ederken aynı
zamanda trafiğin dört ana elemanı ile üç ana fonksiyonu arasındaki
ilişkilerini ve birbirleriyle olan etkileşimini toplu olarak basitçe
göstermesinden dolayı önemle dikkate alınmalıdır.
Netice olarak yol güvenlik mühendisliği
o Güvenli yol tasarım ilkeleri
o Araç / İnsan / Çevre faktörleri
o Eğitim / Yaptırım / Yol güvenlik yönetimi
hususlarını birlikte ele alarak kaza sayısını (daha ziyade kaza oranı
cinsinden) ve kaza şiddetini minimize etmek amacıyla ortaya
çıkmış bir mühendislik dalı veya trafik mühendisliğinin bir
uygulama alanı olma özelliğini taşımaktadır.
Yol güvenlik mühendisliğinin prensipleri ile uygulamaları için
o Yol Kullanıcısı (sürücü, yaya ve yolcu)
o Araç
o Kaplama yüzeyi
o Yol geometrik özellikleri
o Yol güvenlik tedbirleri
gibi hususlar dikkate alınmalıdır. Ancak bugün için tüm bu
hususları bir bütün olarak ele alabilen bir model veya yaklaşımın
olmadığının altı önemle çizilmelidir. Çünkü yol kazalarının ve
dolayısıyla yol güvenliğinin oldukça kompleks oluşu nedeniyle
bugün için ayrı ayrı ele alınmakta ve bazı araştırmacılar tarafından
birbirleri arasında bir takım ilişkilerin kurulmasına çalışılmaktadır.
 YOL KULLANICISI
Trafiğin dört elemanından biri olan insanlar trafiğe sürücü, yaya ve yolcu olarak
katıldıklarında trafik kazalarını yaratmakta veya kazalara karışmaktadır.
TÜİK tarafından yayınlanan yıllara göre kaza, yaralı, ölü sayıları tablo 1.1’de, bu
kazalara neden olan kusurlar tablo 1.2’de verilmiştir.
 Tablo 1.1

• Tabloya baktığımızda ortalama yıllara göre ölümle sonuçlanan kazaların

toplam kaza sayısına oranı %15 olarak görülmektedir.
 Tablo 1.2

o Son yıla baktığımızda kazaların %88’i sürücü, %1’i yolcu, %8’i yaya
%0.5’i yol ve %2’si araç nedeniyle meydana geldiği görülmektedir.
Anlaşılacağı üzere trafik kazalarının oluşumunda insan hatası en önemli
faktördür.

Şekilde görüldüğü üzere trafiğin ve yol güvenliğinin ana elemanları birbirlerini

etkileyerek kapalı bir döngü oluşturmakta ve bu da yol güvenliğinin karmaşık bir
hal almasına neden olmaktadır. Sürücünün yol ve çevre şartlarını algılama
yargılama ve karar verme becerisi ile aracının ve sürüş şartlarının uygunluğuna
ilaveten yol geometrik ve kaplama özellikleri bir bütün olarak yol güvenliğini
oluşturmaktadır.
 Sürücülerin Asli Kusurları
o Kırmızı ışık ihlali
o Taşıt giremez ve karşı yöne girme ihlali
o Arkadan çarpma
o Geçme yasağı ihlali
o Doğrultu değiştirme ihlali
o Şerit ihlali
o Kavşakta geçiş önceliği ihlali
o Kaplamanın dar olduğu yerlerde geçiş önceliği ihlali
o Manevraları düzenleyen genel şartlara uymama
o Yerleşim birimleri dışında durma ve park etme ihlali
o Kurallara uygun olarak park etmiş araçlara çarpma
 Sürücülerin Tali Kusurları
o Dur işaretinde durmama
o Hatalı yük ve yolcu taşıma
o Hatalı yük ve yolcu indirme
o Alkollü araç kullanma
o Aşırı hızlı araç kullanma
o Uykusuz, yorgun ve hasta araç kullanma
 Yaya Kusurlarından Kaynaklanan Kazalar
• Kırmızı ışıkta geçmek,
• Geçiş önceliğini ihmal etmek,
• Yola aniden çıkmak,
• Duran aracın önünden vaya arkasından çıkmak,
• Yolda yürümek, oynamak,
• Hareket halindeki araca asılmak,
• Otoyola çıkmak,
• Yolda elle sürülen araç kullanmak,
• Yolda hatalı hayvan sevketmek,
• Görüntü artırıcı tedbir almamak,
• Diğer
 Yolcu Kusurlarından Kaynaklanan Kazalar
• Taşıtlardan sarkmak,
• Habersiz inmek/binmek,
• Taşıt içinde düzensiz hareket,
• Taşıttan yere atlamak,
• Açık yük üzerinde seyahat,
• Diğer.
Son yıllarda trafik mühendisliğinde güvenlik kavramı ,aktif ve pasif olarak
sınıflandırılmaktadır. Pasif güvenlik, yol güvenlik tedbirleri ve araçları olarak ele
alınırken aktif güvenlik ise,
• Sürüş dinamik güvenliği
• Sürüş davranışı
• Algılama/görüş
• Ergonomi
• Sürüş şartları (klima, konfor vb.)
olarak ele alınır.
Yol kullanıcılarının karakteristikleri ve yol güvenliğine olan etkileri hususunda
ele alınacak parametrelerden birisi intikal-reaksiyon süresidir. Bu kavram
sürücülere ait olan en önemli özellik olup bir olay karşısında sürücünün algılama
tanımlama, yargılama, reaksiyon eylemleri için harcadığı sürelerin toplamını
ifade etmektedir.
Algılama ;
-Sürüş hızındaki görüntü alanı ve konisinin büyüklüğü
- Görüş kanalı içinde veya dışında gelişen olaylar
- Sürücü görüş kapasitesi ( renk ayrımı vb.)
gibi hususlara bağlı olduğundan dolayı genellikle tanımlamak güçtür. Düşük
hızlarda sürücünün görüş alanı daha geniş fakat algılama süresi daha uzunken
yüksek hızlarda durum tam tersidir.
 İntikal ve reaksiyon süresi, sürücüden sürücüye ve sürüş hızına bağlı olarak
farklılık gösterse de AASHTO tarafından 2.5 saniye olarak önerilmektedir. Fakat
çoğu araştırmacı tarafından bu sürenin 1,7 saniye olması önerilmektedir. AASHTO
tüm hızlar için emniyetli duruş mesafesinin tayinin de 2.5 sn. ve kavşak görüş
mesafesinin tayininde ise 2.0 sn. olarak alınması halinde sürücülerin %90’ı için hem
beklenilen hem beklenilmeyen durumlarda emniyetle kullanabileceğini belirtmiştir.
Buna göre reaksiyon mesafesi şöyle hesaplanır:
dr = 0.278 x V x t
dr : reaksiyon mesafesi (m)
V : Hız (km/sa)
t : Reaksiyon süresi (sn.)
Buna göre 50 km/sa hızla giden bir aracın reaksiyon mesafesi 35 m olmaktadır.
Araçlar arası emniyetli mesafenin aracın 3 saniyede katedeceği mesafeden daha az
olmaması gereği reaksiyon mesafesinden kaynaklanmaktadır.
Ayrıca sürücünün deneyimi, yorgunluğu, yaşı, ruhsal durumu vb. reaksiyon
süresini önemli ölçüde etkilemektedir.
Görsel algılama önemli bir sürücü karakteristiğidir. Yol tasarımların da görsel
algılama ile ilgili şu hususlar dikkate alınmalıdır.
• Hız arttıkça sürücünün dikkatini arttırma gereksiniminden dolayı sürücünün
görsel konsantrasyonu artmaktadır.
• Hız arttıkça odaklanma mesafesi artmaktadır.
• Hız arttıkça çevresel görüntü açısı azalmaktadır.
• Hız arttıkça uzaklık algılaması azalmaktadır.
• Hız arttıkça görüş alanı içindeki nesnelerin detaylı görünümü azalmaktadır.
Sürüş deneyimi ve kaza ilişkilerine ait grafik görülmektedir. Kazaların büyük
birçoğunun 1-5 yıl arası deneyime sahip sürücüler tarafından yapıldığı
görülmektedir.
Yaya Karakteristikleri
Yol tasarımları her ne kadar araçların güvenli seyahati için yapılsa da yolu kullanacak olan
yayalarında göz önüne alınması gerekliliğinden trafik mühendisliğinin uygulamalarında yaya
karakteristikleri göz önüne alınmalıdır. Yaya kazaları oranı ülkeden ülkeye farklılık
göstermektedir. Bizim ülkemiz için 2019 yılına ait verilere göre kazaların %8’i yayalar
tarafından meydana gelmektedir.

Genç yayalar ve yaşlı yayalar kazaya karışma yönünde risklidir. Çocuk yayaların 9-12 yaş arası
en fazla kazaya uğrayan olduğu için okul vb. yerlerde önlemler alınmalıdır.
Trafikte yaşlı sürücülerin artması yine kazalara sebep olmaktadır. Çünkü yol
güvenliği açısından yaşlı sürücülerde:
• 40 yaşından sonra görüş açısının daralması
• Uzun far ışığına duyarlılığın artması
• Gece görüşlerinin azalması
• Reaksiyon süresinin artması
• Manevra kabiliyeti azalması
• Ani karar verme özelliğinin azalması ve çabuk yorulma
 ARAÇ (TAŞIT)
Yol güvenliğinin temel elemanlarından biri olan araç, trafik kaza oluşumunda
küçük bir role sahipken, güvenli yol tasarım ilkelerinin belirlenmesinde etkin bir
rol oynamaktadır. Aracın trafik kazalarındaki payı % 0.5 mertebelerindedir. Bu
oran derinlemesine irdelenirse, yine insan faktörüne bağlılığı vardır. (zamanında
yapılmayan bakımlar, tamir ve onarımlar, kalitesiz yedek parça kullanımı vb.)
Araç kusurlarına göre meydana gelen kazaların sayı ve oranları Tablo 1.3’de
verilmiştir.
Tablo 1.3: Araç Kusurlarından Kaynaklanan Kazalar (2002-KGM)
Kaza
Kazaya Neden Olan Araç Kentiçi Kentdışı Toplam
Kusurları
Sayı % Sayı % Sayı %
Kusurlu fren 111 28,46 37 4,42 148 12,06
Kusurlu rot 28 7,18 38 4,54 68 5,38
Kusurlu makas 3 0,77 2 0,24 5 0,41
Şaft kırılması 7 1,79 9 1,08 16 1,3
Şanzıman-vites arızası 4 1,03 6 0,72 10 0,81
Aks kırılması 31 7,95 66 7,89 97 7,91
Kusurlu direksiyon 14 3,59 9 1,08 23 1,87
Kusurlu far 14 3,59 4 0,48 18 1,47
Diğer ışık kusurları 4 1,03 22 2,63 26 2,12
Lastik patlaması 115 29,49 592 70,73 707 57,62
Kusurlu kapı 9 2,31 1 0,12 10 0,81
Kusurlu klakson 1 0,26 2 0,24 3 0,24
Cam sileceği 2 0,51 1 0,12 3 0,24
Diğer aksam eksikliği 47 12,05 48 5,73 95 7,74
Toplam 390 100 837 100 1.227 100
• Trafik kaza oluşumunda, başlıca araç kusurları, lastik patlaması ve fren
olmaktadır. Bu iki kusur, aracın kontrolden çıkması ve kaza olmasına neden
olmaktadır.
• Lastik havaları, boyutları, lastiklerde oluşmuş kesikler, çivi delikleri, kaçık
merkezli eğik jant kullanımı, gevşek bijon ve somunlar, yanlış jant genişliği
seçimi, yanlış ebat iç lastik, pudralanmamış iç lastik, fren ayarları, rot balans
ayarları, patlak fren körükleri vb. gibi kusurlar kazalara neden olmaktadır.
Tasarım Araçları ve Boyutları
AASHTO, karayolu araçlarını çok farklı tipte gruplandırmıştır. Yolların tasarımı için, araç
boyutları ve minimum dönüş yarıçapları belirlenmiştir. Tablodaki minimum dönüş yarıçapları,
çok yavaş hareket eden (genellikle 15km/sa hızdan daha düşük) araçlar için kullanılmaktadır.(U-
dönüş, park sahaları). Daha yüksek hızlar için dinamik etkiler göz önüne alınmaktadır.
    Boyutlar (m)

Rmin
    Boyutlar Asılı kısım Dingil mesafesi

Tas.araç tipi Sembol H W L F R WB1 WB2 WB3

otomobil P 1,3 2,1 5,8 0,9 1,5 3,4 - - 7,3

kamyon SU 3,4-4,1 2,4 9,2 1,2 1,8 6,1 - - 12,8

otobüs BUS-12 3,7 2,6 12,2 1,8 1,9 7,3 1,1 - 13,7

k.otobüs A-BUS 3,4 2,6 18,3 2,6 3,1 6,7 5,9 - 12,1

treyler(orta) WB-12 4,1 2,4 13,9 0,9 0,8 3,8 8,4 - 12,2

treyler(büyük) WB-15 4,1 2,6 16,8 0,9 0,6 4,5 10,8 - 13,7

treyler(büyük) WB-19 4,1 2,6 20,9 1,2 0,8 6,6 12,3 - 13,7

treyler(3 kasalı) WB-20D 4,1 2,6 22,4 0,7 0,9 3,4 7 7 13,7

treyler WB-33D 4,1 2,6 34,8 0,7 0,8 4,4 12,2 13,6 18,3

karavan MH 3,7 2,4 9,2 1,2 1,8 6,1 - - 12,2

oto+treyler P/T 3,1 2,4 14,8 0,9 3,1 3,4 - - 10,1

oto+bot P/B - 2,4 12,8 0,9 2,4 3,4 - - 7,3

karavan+bot MH/B 3,7 2,4 16,2 1,2 2,4 6,1 - - 15,2

traktör TR 3,1 2,4-3,1 4,9 - - 3,1 2,7 - -

Kurblarda yüksek hızlarda dönüş yapan araçlar için minimum dönüş yarıçapı R,
AASHTO tarafından aşağıdaki gibi önerilmektedir.

R : Yatay kurb yarıçapı (m)

V : Proje hızı (km/sa)
e : Teorik dever miktarı (% veya metre/metre)
f : Yanal sürtünme katsayısı (50-80km/sa için 0,16 -0,14; 80-110km/sa için 0,14-0,10)
Araçların Hızlanma Karakteristiği:
Araçların hızlanma performansı, ağırlık/güç oranına bağlı olarak değişir. Motor
gücü, hız ve yol eğimi hızlanma üzerinde etkilidir. Araçların ivmesi düşük
hızlarda maksimum iken, hız artıkça bir miktar azalmaktadır. Otomobillerin
ivmesi genel olarak 1,83-2,74 m/sn2; kamyonların ivmesi ise 0,61-0,91 m/sn2
değerindedir.
Araçların hızlanma karakteristiğinin bilinmesi;
• Önceki aracı geçmek için gerekli mesafenin bulunabilmesi,
• Kavşağı geçmek için gerekli sürenin belirlenmesi,
• Yavaşlanma/hızlanma şeritlerinin tasarımı için önemlidir.
Araçların Frenleme Karakteristiği:
Araçların frenleme karakteristiği başlıca iki faktöre bağlıdır;
1. Teker ile kaplama arasındaki sürtünme kuvveti(lastik tipi ve aşınması,
kaplama tipi ve ıslaklığı, aracın frenleme gücü)
2. Yolun boyuna eğimi
Frenleme sırasında göz önüne alınması gereken noktalar:
• Frenleme veya yavaşlama ivmesi, kaplamanın sürtünme direncinden fazla
olamaz (kayma)
• Ani frenleme yapıldığında, aracın fren sistemi tekerlekleri kilitleyerek aracın
kızaklama yapmasına neden olur. Bu esnada kaplamada fren izleri oluşur ve
kaymanın etkisi ile araç yavaşlar. Kızaklama etkisi çok fazla olursa araç zig
zag yaparak hareket eder.
• Frenleme sırasında motorun kilitlenmesi ile oluşan motor direnci, aracın
yavaşlamasına neden olur. Ayrıca aracın yuvarlanma ve hava direnci de
yavaşlamaya etki eden unsurlardır.
Frenleme mesafesinin hesabı:

db: Frenleme mesafesi, m

Vi: Aracın başlangıç hızı, km/sa
Vf: Aracın nihai hızı, km/sa
f: Teker ile kaplama arasındaki sürtünme katsayısı
g: Eğim, % (Yokuş yukarı +; yokuş aşağı – alınacak)
Araç Güvenliği:
Araç tasarımı, araç performansı, konforu, ve trafik güvenliği göz önüne alınarak yapılmaktadır.
Araç güvenliği, aktif güvenlik (Kazadan koruma) ve pasif güvenlik (Hasarın azaltılması) olarak
ele alınmaktadır.
Aktif güvenlik, kaza önleme tedbirleri olmaktadır. Aktif araç güvenliğinde, sürüş
dinamiği (frenleme ve hızlanma performansı) en önemli faktördür. Bunun
yanında, konfor ergonomi, klima, kontrol düğmelerine erişim ve görünüm
kolaylığı, aydınlatma, dikiz aynaları vb. konular önemlidir. Son yıllarda aktif
güvenlik tedbirleri olarak;
• ABS (antiblock system)
• ASC veya TSC (Antislip Control-Traction Slip Control)
• ASC (Automatic Stability Control)
• EBD (Elektronik Brake Force Distribution)
• ESP (Elektronik Stability Program)
• DDC (Driving Dynamic Control)
kullanılmaktadır.
Pasif güvenlik, kaza şiddetinin ve kaza hasarlarının azaltılmasını sağlamak olduğundan
sürücü ve yolcuların en az zarar görmesi için alınan tedbirleri kapsamaktadır. araçlarda
alınan iç pasif güvenlik tedbirleri;
• Emniyet kemeri
• Ön ve arka hava yastığı
• Kapı emniyet kilidi,
• Emniyetli dümen simidi,
• Yan emniyet veya yan koruma sistemi,
• Ön ve arkada deformasyon bölgeleri,
• Rijit yolcu yüzdesi (veya şasesi)
• Hidrolik tamponlar,
• Yaya ve bisiklet sürücülerini koruma amacıyla araçtaki iyileştirmeler
Araçların dış pasif güvenlik tedbirleri, kaza şiddetinin azaltılması için alınan tedbirleri
kapsamakta ve ön veya yan taraftan çarpma anında küçük araçların büyük araçların altına
girmesinin önlenmesi için yapılmaktadır. Bu amaçla kamyon ve tırların özellikle ön
kısmındaki tamponlar daha yüksek yapılarak kafa kafaya çarpışma anında otomobillerin
kamyonun alt kısmına girmesi önlenebilmektedir.
Araçlardan dolayı meydana gelen kazaların önlenmesi için;
Araçların periyodik bakımları zamanında ve uygun yerlerde yaptırılmalıdır.
Araçların kullanma ve bakım kılavuzlarına uygun hareket edildiği sürece taşıttan
kaynaklanan kaza ihtimali sıfıra yakındır. Malzeme ve montaj hatasından
kaynaklanan araç kazaları pek enderdir. Bakım ve tamir yerleri olarak yetkili
servisler veya bu işin eğitimini almış personelle çalışmak önemlidir.
Değiştirilecek yedek parçalarda özenli hareket edilmelidir.
 KAPLAMA
Yol kaplaması; tekerrür eden trafik yükleri altında
stabil (yani deformasyona karşı dirençli) olması
gerektiği kadar yüzey yapısı ile
-Sürüş konforu
-Sürüş emniyeti
gibi iki hususu aynı anda sağlamak zorundadır. Bu iki
unsur kaplama performansı olarak adlandırılır.
Yol kaplama yüzey düzgünlüğü sürüş
konforundan fakat sürtünmesi ise yol güvenliğinden
sorumludur. Çünkü yeterli sürüş konforu olmayan bir
yolda sürücü daha çabuk yorularak ve kaplama
üzerindeki deformasyonlar sürüş kontrolünü
etkileyerek kazaların oluşmasına neden olmaktadır.
Yol kaplama yüzeyinin sürüş
güvenliği ise teker/kaplama
sürtünme direncini temsil
etmekte ve sürüş dinamik etkisi
üzerinden en etkin rolü
oynamaktadır.
Kaplama yüzey karakteristikleri
Etmenler
Temel karakteristikler
Doğurulan karakteristikler
Amaçlar
olmak üzere dört farklı
seviyede ele alınır.
Kaplama yüzey yol güvenliği açısından
• Sürüş dinamik etkisi
• Yüzeysel drenaj kalitesi
• Kayma direnci
• Yansıma özellikleri
gibi faktörler dikkate alınacaktır.
Aşağıdaki nedenlerden dolayı kaplamanın kayma direnci
azalacak olursa sürüş güvenliği olumsuz etkilenmektedir.
Trafiğin aşındırıcı etkisi ile aşınıp cilalanan agrega yüzeyleri,
pürüzsüz bir hal almakta ve agrega/sürtünme direnci önemli ölçüde
azalmaktadır.
Makro pürüzlülük azaldıkça tekerin altındaki sular diren olamayıp
sürtünme kuvveti azalmakta ve hidroplan etkisi artmaktadır.
Ağır taşıt trafiğinin yoğun olduğu esnek kaplamalarda teker izi
olukları oluşmakta ve yağışlardan sonra bu oluklara biriken sular
hidroplan etkisi yapmaktadır.
Kaplamanın yetersiz yanal eğiminden dolayı yüzeysel suların diren
olabilmesinin gecikmesi ile sürtünme kuvvetinin azalması ve su
filim kalınlığının artması sonucu hidroplan etkisi doğmaktadır.
Aşırı asfalt bağlayıcı kullanılması halinde sıcak havalarda terleme
(veya kusma) ile asfaltın kaplama yüzeyine çıkarak kaygan yüzeyler
oluşturmakta ve yağışlı havalarda kayma direnci önemli ölçüde
azalmaktadır.
Sonuç olarak kaplamadan beklenen sürüş
güvenliği için;
• kaplama direnci
• teker izi olukları
• yüzeysel drenaj
• kaplama yüzeyinin ışığı az veya çok
yansıtması
gibi faktörler dikkate alınmaktadır.
Fakat kayma direnci bunların içinde
en önemli faktördür.
Kaplama yüzeyinin pürüzlüğü
arttıkça kayma direnci de artmakta ve bu
da sürücünün yorgunluğunu arttırarak yol
güvenliğini tehlikeye sokmaktadır.
Şekil 2.21’ den görüldüğü gibi
özellikle yaş kaplamada teker izi derinliği
arttıkça ve kayma direnci azaldıkça yol
güvenliği azalmaktadır.
Kaplamanın rengi yol güvenliği açısından önemli bir husustur. Çünkü kaplamanın rengi
• Gece görünmesi,
• Yansıma,
• Isı obsorbsiyonu gibi üç faktöre etki etmektedir.
Yol güvenliği açısından kaplamanın rengi ve yansıması sürücünün yorgunluğuna önemli
ölçüde etki etmektedir. Asfalt kaplamaları gece görünmeleri zor iken beton kaplamalar özellikle
çok güneşli havalarda aşırı yansımaları ile yol güvenliğini olumsuz etkilemektedir. Ayrıca
kaplamada süreksizlik (yamalar, bölgesel deformasyonlar vb.) olması halinde gece görüşleri ve
sürücünün yorgunluğu açısından önemli tehlikeler yaratmaktadır.
Sürüş dinamiği yol güvenlik kriterleri içerisinde önemli
faktörlerden biri olup;
• Yol kaplamasının boyuna ve enine sürtünme direnci
• Yatay kurplarda yanal kayma (savrulma) ve devrilme
• Araç dinamiği gibi hususları kapsamaktadır.
Araçların yoldaki hareketi ve stabilitesi dinamik bir yapı
sergilemekte ve yol güvenliği açısından büyük önem
taşımaktadır.
• Minimum kurp yarıçapı, emniyet duruş mesafesi, düşey
kurpların minimum uzunluğu veya yarıçapı, vb. hususların
tasarımı için teker/kaplama sürtünme direnci gerekli ve
önemli bir faktördür. Bilindiği gibi taşıt hızı arttıkça
sürtünme direnci azalmakta ve kaza riski artmaktadır. Aynı
şekilde kaplama yüzeyi kusurları (ondülasyon, çukur,
yüksek yama, teker izi, kasis, düşük banket vb.) arttıkça
hızlı taşıtlar için kaza riski artmaktadır.
• Özellikle küçük yarıçaplı kurplarda kaza riski ile
şiddetinin yüksek olması yol güvenliğini tehlikeye
sokmaktadır. Mevcut yollardaki güvenliğin artırılması ve
yeni yapılacak yollarda güvenliğin sağlanması için yatay
kurp yarıçaplarının mümkün olduğunca büyük seçilmesi
gerekir. Ancak kentdışı dağlık yollarda kurp yarıçapının
büyük tutulması zaman zaman mümkün olmamaktadır.
 HIZ
Yol güvenlik mühendisliğinin ve/veya güvenli yol
tasarımlarının en önemli elemanlarından biri taşıt
hızıdır.
Kentiçi veya kentdışı yolların hızlı, konforlu, GÜVENLİ
güvenli ve elverişli (ekonomik, çevreyle uyumlu, talebi K
karşılayabilme, vb.) olduğu takdirde kendisinden
beklenilen tüm hususları yerine getirebilmiş olacaktır.
Fakat hız ve güvenlik birbirine zıt olsa da düşük KONFOR
hızlarda dahi güvenliğin tam olarak sağlanabildiği
söylenemez. Zira kent içi yollardaki hız, kent dışı
yollara nazaran daha düşük olsa da trafik yoğunluğu
daha fazla ve kaza sayısı daha yüksektir. Dolayısıyla
araçların hızı, ZAMAN
Güvenlik
Kapasite veya trafik yoğunluğu
Seyahat süresi veya gecikme
üzerinde etkili bir rol oynamaktadır.
Hız, ulaşımın tüm türleri için trafik performansını ölçmede
en önemli faktördür. Bu nedenle yolun belli bir bölgesinde
araçların hız dağılımının tespiti için hız etütleri yapılmalıdır.
Hız etütlerinden elde edilen karakteristik değerleri ;
• Hız sınırlama bölgelerinin tespiti
• Geçiş yasağı bölgelerinin uzunluğunun tespiti
• Yol geometrik elemanlarının (dever, geçiş eğrisi,
yavaşlama hızlanma şeritleri, görüş mesafeleri, vb.)
belirlemesi
• Kaza verilerinin analizi
• Yol geometrik elemanlarının ıslah edilmesi
• Farklı araçların hız istek ve eğiliminin tespiti
• Trafik işaret ve cihazlarının yerlerinin tespiti
• Yollarda hız limitlerinin belirlenmesi
• Hızın yol kapasitesine olan etkisinin hesaplanması
• Hız denetimlerinin etki derecesinin belirlenmesi
• Hızla ilgili problemlerin tespiti
gibi hususlarda ve bunların analizi için gereklidir.
Noktasal Hız Ölçümleri
Kentdışı yollarda düz, eğimsiz ve görüşe açık yerlerde
Kentiçi yollarda kavşaklar arasındaki orta noktada
Problemli kesimlerde
Ölçüm sonuçlarını temsil edebilecek bölgelerde
Ölçümün sağlıklı olarak yapılabileceği kesimlerde yapılmalıdır.
Noktasal hız ölçümleri;
• Sürücü (seyahat süresi, cinsiyeti, yaşı, sürüş yeri ,tecrübesi, vb.)
• Araç (cins, yaş, ağırlık, güç, vb.)
• Yol (kurb, eğim, görüş mesafesi, şerit sayısı, şerit pozisyonu, yatay açıklık, yol boyu
gelişmesi, kavşakların sıklığı , yoğunluk, kaplama, vb.)
• Trafik koşulları (hacim, yoğunluk, geçme yasağı, geçme olanağı, erişme kontrolü, trafik
kontrol cihazları, hız sınırlamaları, vb.)
• Çevre koşulları (günün farklı zamanları, Mevsim, hava şartları- yağmur, kar, sis,vb.) gibi
faktörlerden etkilenir.
dolayısıyla bir aracın noktasal hızı yolun değişik kesimlerinde farklı olabilirken yolun tümündeki
işletme hızı farklı olabilmektedir.
İşletme hızına etki eden birçok faktör vardır. İşletme
hızı etüdü yol güvenlik mühendisliğinin aşağıdaki
uygulamaları için gereklidir.
Hız limitlerinin değiştirilmesi veya hangi polisiye-
mühendislik- yasal tedbirlerin alınacağının tespiti
Belirli tasarım uygulamaları(Örneğin; uygun görüş
mesafelerinin sağlanması, tırmanma şeritlerinin
yapımı, kurp yarıçaplarının değiştirilmesi vb.)
Trafik kazalarının fazla olduğu yerlerin( veya kara
noktaların) araştırılması ve hızın neden olduğu
sebeplerin belirlenmesi veya kaza verilerinin analizi
Değişen şartların değerlendirilmesi için önce-sonra
etüdleriyle değişim miktarının saptanması
Trafik sinyalizasyon faz sürelerinin tespiti
Aynı nokta için periyodik etütlerle hız değişim
trendinin saptanması
Hıza neden olan sebeplerin belirlenmesi
Tasarım hızının tayininde yolun trafik hacmi ve ekonomik şartlar
( topografik şartlar, seyahat süresi, gecikme, stratejik durumlar vb.) göz
önüne alınarak belirlenen yolun sınıfı esas alınmaktadır. Dolayısıyla yol
sınıfının seçiminde her ne kadar başlangıç ömür sonundaki trafik hacmi
en belirleyici unsur olsa da göz önüne alınan yolun şebekedeki konumu
daha önemlidir. Zira yollar
• Köy- orman-rekreasyon yolları
• Bölgesel yollar
• Toplayıcı yollar
• Ana arterler
olmak üzere bir yapı içinde sınıflandırılmakta ve her biri farklı
fonksiyonlar ile hizmet vermektedir.
Yolun hizmet fonksiyonu;
• Arazi erişim
• Hareket kabiliyeti olmak üzere farklı oranlarda hizmet vermektedir.
Yani ana arterler daha büyük trafik hacimlerine sahip olmaları
nedeniyle
• Daha hızlı
• Daha konforlu
• Daha güvenli hizmet vermek zorunda olduğu gibi daha yüksek
hareket kabiliyetine yani daha yüksek hıza sahip olmalıdır. Halbuki
erişme yolları erişim amaçlıdır. Bu yollardaki hızlar daha düşük olup
toplayıcı yolları beslemek veya besleyici yollardan gelen araçları
nihayi noktalara eriştirmek amacını taşımaktadır.
YOL
Yolun sahip olduğu geometrik özellikler yol güvenliği etki eden önemli hususlardır. Yol geometrik elemanlarının yol
güvenliği üzerindeki etkileri aşağıdaki gibidir
Yol enkesiti
• Şerit genişliğinin 3,75 m ye kadar artması halinde kaza oranı önemli ölçüde azalmaktadır.
• Yüksek trafik hacmine sahip yollarda kaplamalı banketlerin 2,5 m ye kadar artması halinde kaza oranı önemli
ölçüde azalmaktadır.,
• Bölünmüş yollarda şerit ayısı arttıkça yol güvenliği de artmaktadır.
• Emniyet şeridinin varlığı güvenliği artırmaktadır.
Kurp yarıçapı ve parametreleri
• Kurp yarıçapı azaldıkça kaza oranı da artmaktadır.
• Küçük (r<100 m) ve büyük (r>350) m kurb yarıçapları mukayese edildiğinde kaza oranlarında büyük azalma
olmaktadır.
• İyi dengelenmiş (yani gidiş yönünde yavaş yavaş azalan kurb yarıçapları yapılmış) bir yol dengelenmemiş bir
yoldan daha güvenlidir.
• R<200 m olan kurbdaki kaza oranı R>400 metre olan kurbdaki kaza oranından 4 kat daha fazladır. 400 ila 500
metreden daha büyük kurb yarıçapları için trafik güvenliğinin artışı oldukça azdır.
• Eğrilik değişim oranı artıkça kaza oranı artmaktadır.
• R< 200 metre için kurba girişteki geçiş eğrisinin varlığı yol güvenliğini artırırken R>200 metre için kurbtan çıkışta
geçiş eğrisinin yol güvenliğini artırıcı yönde bir etkisi yoktur.
 Boyuna eğim
 %0 ile % 2 arasındaki eğimler en güvenli eğimlerdir.
 % 6’dan daha az eğimlerin kaza oluşumundaki etkisi çok az iken %6’dan daha fazla eğimler için kaza oranları çok
büyük artış göstermektedir.
 Eğim aşağı kesimler sıfır veya eğim yukarı kesimlerden daha tehlikelidir.
Görüş mesafesi
 Görüş mesafesi arttıkça kaza riski azalmaktadır.
 Görüş mesafesi 100 metreden daha fazla ise kaza oranı artarken 150 metreden daha fazla ise kaza oranlarındaki
iyileşme daha fazla olmamaktadır.
Tasarım hızı
 Tasarım hızı 80 km/sa’e kadar artıkça kaza oranı azalmakta fakat tasarım hızı artıkça kaza şiddeti veya kaza
maliyet oranı atmaktadır.
Tasarım tutarlılığında aşağıdaki hususlar dikkate alınmalıdır.
• Tasarım hızı kesinlikle azaltılmamalıdır. Eğer mutlaka azaltmak gerekirse
15 km/sa den daha fazla azaltma yapılmamalıdır.
• Eğimi fazla ve uzun olan kesimlerde ağır vasıtaların hız kaybından dolayı
arkasındaki araçların yavaşlamasına neden olacağından gerektiği yerde
mutlaka tırmanma şeridi yapılmalıdır.
• Dağlık arazilerde sürekli virajlara sahip iki kesim arasında çok uzun
aliymanlar yapılarak hız değişiminin fazla olmasına meydan
verilmemelidir.
• Uzun sürekli virajlı kesimlerde geçiş yasak bölgelerin toplam uzunluğunun
toplam yol uzunluğuna oranı %40 dan daha fazla olmamalıdır.
• Yol geometrik elemanlarının yanı sıra trafik hacminin kaza oranı ve kaza maliyet oranı üzerindeki
etkisi oldukça büyüktür.
• Şekilde görüldüğü gibi trafik hacmiyle kaza oranı arasında U-şeklinde bir ilişki vardır. Yani düşük
ve yüksek trafik hacmine sahip yollarda kaza oranı artmakta fakat buna karşılık trafik hacmi
arttıkça kaza maliyet oranı sürekli bir azalma göstermektedir.
YOL GÜVENLİĞİ
• Yol kullanıcılarının eğitimi ve sorumluluğu
• Yaptırım (yasal ve polisiye tedbirleri)
• Güvenli yol tasarımları ve yol güvenlik
tedbirleri
gibi üç ana faktöre bağlıdır.
Bunlardan ilk iki tanesi kamu kurum ve
kuruluşlarının faaliyetlerine ve yasalardan aldığı
güce bağlı iken üçüncüsü ise yol güvenlik
mühendisinin görev ve sorumluluğundadır.
Güvenli yol tasarımları ile yol güvenlik
tedbirleri sayesinde şiddetlerinin azaltılması
mümkündür. Bu amaçla belli bir nokta için tek
bir tedbir (örneğin; kavşakta DUR veya YOL
VER veya sola dönülemez işaretinin
konulması ) olabildiği gibi farklı noktalarda
farklı iyileştirmeler (örneğin; yolun farklı
kesimlerindeki kurb yarıçaplarının büyütülmesi,
yol kenarı bariyerlerinin tesisi, banket ve şerit
genişletilmesi, tırmanma şeritlerinin yapımı,
kaygan kaplama düzeylerinin rehabilitasyonu,
vb.) şeklinde de olabilmektedir.
YOL GÜVENLİK TEDBİRLERİ
• Yol platformu ve yol kenarı (ilave şerit, şerit genişletmesi, banket
genişletmesi ve iyileştirilmesi, refüj oluşturulması, yol ekseninin
değiştirilmesi, trafik adalarının yapılması, sağ-sol ve hızlanma-
yavaşlama şeritlerinin yapılması, kaplama sürtünme direncinin
artırılması, oto korkuluk yapımı, şev eğimlerinin azaltılması , yol
kenarındaki sabit nesnelerin kaldırılması, yatay-düşey trafik
işaretlerinin yapılması,…)
• Kavşaklar (yönlendirme adalarının yapılması , ilave sol-sağ
şeritlerin yapımı , ana görüş mesafesinin sağlanması, yatay-
düşey trafik işaretlerinin yapılması aydınlatma, sinyalizasyon ,
drenaj, kaplama-sürtünme direncinin artırılması, dönüş yasakları,
…)
• Yayalar (yürüme yollarının yapılması, köprü yerinin
değiştirilmesi, körü korkuluklarının iyileştirilmesi, köprü
yaklaşımlarında korkuluk yapımı….) olmak üzere kabaca
gruplandırmak mümkündür.
DİNLEDİĞİNİZ İÇİN
TEŞEKKÜRLER