Trafik Kazalarında Sosyal Psikolojik Etmenler Sürücü Davranışları, Becerileri Ve Sosyal Politik Çevre

OGLA
OL
Ψ R
K P S‹ K
DERNE⁄
ÜR
T ‹
1976
Türk Psikoloji Yaz›lar›
2002, 5 (9-10)1-36
Trafik Kazalar›nda Sosyal Psikolojik Etmenler:

Sürücü Davran›fllar›, Becerileri ve Sosyal
Politik Çevre*
Nebi Sümer**
Orta Do¤u Teknik Üniversitesi
Özet
Trafik kazalar› nedeniyle Türkiye'nin ödedi¤i sosyal ve ekonomik bedel çok yüksek düzeylere
ulaflm›flt›r. Türkiye gibi geliflmekte olan ülkelerde yol güvenli¤i sorununu sadece geleneksel "in-
san, araç ve yol" üçlemesi ile aç›klamak mümkün de¤ildir. Bu yaz›da, Türkiye'nin özellikleri göz
önüne al›narak, trafik güvenli¤i ve sürücü davran›fllar› sosyal psikolojik aç›dan ele al›nmaktad›r.
Geleneksel "bireysel farkl›l›klar" yaklafl›m›ndan çok "ortam içinde insan" yaklafl›m› gibi sistem
ve/veya bütüncül yaklafl›mlar›n›n soruna daha kal›c› çözümler getirece¤i öne sürülmektedir. ˙nsan
faktörü dikkate al›nd›¤›nda, kazalar›n bafll›ca nedeni trafik ihlalleridir. Baflta trafik ihlali al›flkan-
l›¤› olmak üzere, sürücü davran›fllar› hem sürücülük becerilerine afl›r› güvenme gibi bireysel hem
de cayd›r›c› sosyal normlar›n eksikli¤i gibi sosyal nedenlerle aç›klanabilir. Sürücülük performan-
s› ile güvenli sürücülük becerileri aras›ndaki asimetrik iliflkinin de ihlallerde ve kazalarda önemli
bir rolü olabilir. Riskli araç kullanman›n nedeni ne olursa olsun, sürdürülebilir trafik güvenli¤i için
çok iyi planlanm›fl ve kültürel özellikleri dikkate alan davran›fl de¤iflim programlar›n›n uygulan-
mas› gerekir. Yaz›n›n son bölümünde bu tür programlar özetlenmekte ve trafik güvenli¤inde dik-
kate al›nmas› gereken dört temel unsur (yasama, denetim, pekifltirme ve e¤itim) kapsaml› olarak
tart›fl›lmaktad›r.
Anahtar kelimeler: Trafik güvenli¤i, güvenlik ve sürücülük becerileri, davran›fl de¤iflimi
Social Psychological Factors in Traffic Accidents: Driver Behaviors, Skills and
Social Political Environment
Abstract
Social and economic cost of traffic accidents in Turkey has reached an alarming level. It is almost
impossible to completely understand the problem of road safety within the framework of the
conventional "human-vehicle-road" trilogy only in developing countries including Turkey. In this
review, the issue of traffic safety and driver behavior was analyzed from the social psychological
perspective by considering the culture specific characteristics. It was asserted that the system
and/or integrative approaches such as "person in situation", rather than "individual differences"
perspective may be much more effective for attaining permanent solutions. Concerning human
factors in traffic accidents, traffic violations seem to be the primary causal agent. Most of the
driver behaviors including violations can be explained on the basis of both individual level, such
as overconfidence on the driving skills, and social level, such as the lack of deterrent social norms.
The asymmetrical interplay between driving and safety skills also plays a role on the risky driving
and violations. Whatsoever the reasons of risky driving, there is an urgent need for the
well-designed and applicable behavior modification programs which take into account cultural
specific aspects for sustainable traffic safety. For this purpose, the commonly known behavior
change models were summarized and the four fundamental elements of traffic and transportation
safety (legislation, enforcement, reinforcement, and education) were extensively discussed in the
final section of this paper.
Key words: Traffic safety, safety and driving skills, behavior change
* Bu yaz›n›n düzeltilmesindeki yard›mlar›ndan dolay› Metin Özdemir, fiehnaz Köksal ve Derya Güngör'e teflekkür ederim.
**Yaz›flma Adresi: Doç. Dr. Nebi Sümer, Orta Do¤u Teknik Üniversitesi, Psikoloji Bölümü, 06531, Ankara
E-posta: nsumer@metu.edu.tr
N. SÜMER
1. Girifl EGM istatistikleri dikkate al›narak yap›ld›¤›n-

dan gerçek ölüm oran›n› yans›tmamaktad›r.
Türkiye’de karayolu tafl›mac›l›¤›n›n ulafl›m
içindeki pay› yüzde 95’e ulaflm›flt›r. Bu ulafl›m Ölümlerin d›fl›nda, yol açt›¤› yaralanmalar,
türünün en ciddi sorunu olan trafik kazalar›, sakat kalmalar, iflgücü ve ekonomik kay›plarla
özellikle 18-26 yafllar› aras›ndaki gençlerin bafl- araç kazalar›, sosyal maliyeti en yüksek sorun
ta gelen ölüm nedenidir ve en önemli sosyal so- olmaya devam etmektedir. Ne yaz›k ki trafik
runlar›m›zdan biri olmaya devam etmektedir. kazalar›n›n toplum ve kazazedeler üzerindeki
Emniyet Genel Müdürlü¤ü (EGM) istatistikleri- sosyal ve psikolojik sonuçlar› üzerinde nere-
ne göre, 2001 y›l›nda trafik kazalar›nda 2954’ü deyse hiç durulmamaktad›r. Kazalar sonucunda
polis, 1432’si jandarma bölgesinde ve 367’si yüklenilen sosyal bedel, kaza geçirenlerin ve
kaza yeri d›fl›nda olmak üzere toplam 4753 kifli yak›nlar›n›n yaflad›¤› psikolojik travmalar,
hayat›n› kaybetmifltir. Bir önceki y›lla karfl›lafl- ölümlerin ve ekonomik kayb›n üzerine yeni be-
t›r›ld›¤›nda polis bölgesindeki ölümlü kazarlar- deller eklemektedir. Özellikle a¤›r kaza geçiren
da yaklafl›k % 25 oran›nda bir azalma gözlen- trafik kurbanlar›n›n bazen baflta Travma Sonra-
mektedir (bkz., EGM Trafik ‹statistik Y›ll›¤›, s› Stres Bozuklu¤u olmak üzere y›llar süren psi-
2001). Ancak, Karayollar› Genel Müdürlü- kolojik sorunlar yaflad›klar› ve bunun di¤er ifl-
¤ü’nün (KGM) SWEROAD firmas›na 2001 y›- levsel bozukluklara yol açt›¤› bilinmektedir
l›nda haz›rlatt›¤› Trafik Güvenli¤i Raporu’na (örn., Koren, Arnon ve Klein, 2001).
göre, trafik kazalar›ndaki ölüm oran› EGM ista- Trafik kazalar›n›n nedenleri genellikle insan,
tistiklerinde belirtilenden yaklafl›k iki kat daha araç ve çevre (yol ve di¤er çevresel unsurlar)
fazlad›r. Ad› geçen rapora göre, EGM istatistik- faktörlerinin etkileflimi ile aç›kland›¤›ndan tra-
leri jandarman›n sorumlu oldu¤u bölgelerdeki fik güvenli¤i alan› do¤as› gere¤i disiplinleraras›
ölümleri ve kazalardan sonra hastanelerde yafla- bir çal›flma aland›r. Ancak, kazalarda “insan
m›n› yitirenleri tam olarak kapsamamaktad›r. faktörünün” oynad›¤› önemli rol nedeniyle, ula-
Bunlar da dikkate al›nd›¤›nda ölüm oran›n›n fl›m ve yol güvenli¤inin sa¤lanmas›nda ve sür-
1999 y›l› için gerçekte 9163 olmas› gerekti¤i dürülebilir bir trafik güvenli¤i kültürünün olufl-
tahmin edilmektedir. Ayn› rapor dikkatle ince- turulmas›nda psikologlara çok önemli görevler
lendi¤inde, son on y›lda 100.000 kifli, ya da araç düflmektedir. Hem araflt›rmac› hem de uygula-
bafl›na düflen ölümlerin ve yaralanmalar›n göre- mac› olarak psikologlar›n bu konudaki çal›flma
ce bir azalma e¤ilimine girdi¤i, ancak kaza sa- alanlar› sürücülük için gerekli psikomotor ve zi-
y›s›nda h›zl› bir art›fl›n oldu¤u gözlenmektedir. hinsel süreçlerin incelenmesinden de¤erlendi-
Trafi¤e kay›tl› araç bafl›na düflen ya da y›lda rilmesine, trafik güvenli¤i kampanyalar›n›n yü-
gidilen km miktar› dikkate al›narak yap›lan he- rütülmesinden trafik ve sürücü e¤itimi prog-
saplamalara göre 100.000 araca düflen kazalar- ramlar›n›n haz›rlanmas›na, trafikte insan iliflki-
da ölen kifli say›s› Avrupa’da yaklafl›k 11, lerinden kazazedelerin ihtiyaç duydu¤u psiko-
ABD’de 15 iken, bu say› ülkemizde 125’tir lojik müdahale programlar›na kadar bir çok ala-
(United Nations, 1999). Bu oran Avrupa Birli- n› kapsamaktad›r (bkz., Rothengatter, 1997;
¤i’ne üye ülkelerin ortalamas›ndan yaklafl›k 12- Summala, 2001). Bat› ülkelerinde trafik psiko-
15 kat daha yüksektir. Üstelik bu oran sadece lojisi betimleyici ve deneysel bir alan olman›n
HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

2 Turkish Psychological Review
SÜRÜCÜ DAVRANIﬁLARINDA SOSYAL PS‹KOLOJ‹K ETMENLER
ötesine geçmifl, ulafl›m güvenli¤i ile ilgili sorun- karayollar›ndan yana kullanan, co¤rafi özellik-
lara çözümler üreten bir alan olmaya do¤ru iler- leri ve alt yap› birikimleri bak›m›ndan daha
lemektedir (Rothengatter, 2001). Türkiye’de avantajl› durumda olan deniz ve demiryollar›
1997 y›l›nda de¤ifltirilen 2918 say›l› yasan›n gibi güvenli tafl›mac›l›k yollar›n› ihmal eden si-
“psikoteknik de¤erlendirme” uygulamas›n› bafl- yasi karar al›c›lara ait oldu¤u öne sürülebilir.
latmas› ve ilgili düzenlemeler ve yönetmelikler- Ancak, ulafl›m güvenli¤i sorununun bu denli
le Türk Psikologlar Derne¤i’ne yükümlülükler ciddi boyutlara ulaflmas›nda otomobilleflme
getirmesi üzerine psikologlar›n bu alanla s›cak oran›na paralel olarak fiziki alt yap› yat›r›mlar›-
temas› sa¤lanm›fl ve özellikle “psikoteknik de- n›n yap›lamam›fl, sürdürülebilir ve etkin trafik
¤erlendirme” alan›nda çal›flmaya bafllam›fllard›r denetim sisteminin kurulamam›fl ve güvenli sü-
(ayr›nt›l› bilgi için bu say›daki Yeflim Yasak’›n rücülük tutum ve davran›fllar› kültürünün top-
ve Nurhan Er’in makalelerine bak›n›z). Ancak, lumda oluflturulmam›fl olmas›n›n pay› büyüktür.
di¤er potansiyel araflt›rma ve çal›flma alanlar› Bat› ülkelerinde, özellikle ABD ve ‹ngiltere’de
düflünüldü¤ünde, psikologlar›n çok daha aktif trafik kazalar›na tarihsel aç›dan bak›ld›¤›nda,
olarak trafik güvenli¤i konusuna e¤ilmeleri ge- h›zl› otomobilleflme dönemlerinde kazalar›n da
rekti¤i aflikard›r. Bu do¤rultuda, bu yaz›n›n çok yüksek düzeylerde oldu¤u, ancak do¤ru ta-
amac› trafik güvenli¤i ve sürücü davran›fllar› fl›mac›l›k ve sürdürülebilir ulafl›m güvenli¤i po-
aras›ndaki iliflkiyi sosyal psikolojik aç›dan ele litikalar›n›n toplumda yayg›nlaflt›r›lmas›yla bir-
almak ve ülkemizdeki durumu psiko-politik bir likte özellikle ölümlü kazalarda çok ciddi azal-
yaklafl›mla analiz etmektir. malar›n oldu¤u gözlenmektedir.
2. Geliflflm
mekte olan ülkelerde ve Geliflmekte olan ülkelerde h›zl› kentleflme
ve beraberinde getirdi¤i h›zl› otomobilleflme,
Türkiye’de trafik kazalar›na trafik ortam›n› k›sa süre içinde a¤›rlaflt›rmakta
ve ulafl›m güvenli¤ine ciddi bir tehdit olufltur-
psiko-politik bir bak›fl
maktad›r. Türkiye’de hem kentlere göç h›zla
Trafik kazalar›n›n nedenlerini ve çözüm devam etmekte, hem de trafi¤e tescil edilmifl
önerilerini ülkelerin genel sosyo-ekonomik ge- araç say›s› her on y›lda neredeyse ikiye katlan-
liflmifllik düzeylerinden, ulafl›m konusundaki maktad›r. EGM istatistiklerine göre (2001),
politik tercihlerinden ve kültürel özelliklerinden 1992 y›l›nda tescilli araç say›s› 5.055.968 iken
ba¤›ms›z olarak ele almak mümkün de¤ildir. bu say› 2001 y›l›nda 9.821.084’e ulaflm›flt›r. Sü-
Psikologlar›n (ya da genel olarak sosyal bilim- rücü belgesine sahip olan kifli say›s› da yaklafl›k
cilerin), do¤as› gere¤i disiplinleraras› çal›fl›lma- 7.5 milyondan 15 milyona yükselerek neredey-
s› gereken ve ba¤lama özgün olan böylesi bir se ayn› oranda ikiye katlanm›flt›r. Bu say›lar› ül-
sosyal sorunu, sadece Bat› ülkelerinde ele al›- kemizde kentleflme ve sanayileflmenin h›zl› iv-
nan parametrelerle incelemeleri ciddi eksiklik- me kazand›¤› 1950’li y›llarla karfl›laflt›rd›¤›m›z-
lere, hatta sak›ncalara yol açabilir. Ülkemizde da, kentlerde yaflayan nüfusun toplam nüfusa
trafik kazalar›n›n politik sorumlulu¤unun, h›zl› oran›n›n %15’lerden % 60’lara yükseldi¤i, mo-
ekonomik geliflim dönemlerinde ulafl›m ve tafl›- torlu araç say›s›n›n ise bunun çok ötesinde defa-
mac›l›k alan›ndaki tercihlerini a¤›rl›kl› olarak larca katland›¤› görülmektedir. 1992 ve 2001

Turkish Psychological Review 3
N. SÜMER
y›llar›n›n istatistikleri karfl›laflt›r›ld›¤›nda, 10 lojik iyileflmeler, toplumda güvenlik normlar›-

y›ll›k dönemde kaydedilen trafik kazalar› üç kat n›n geliflmesi, t›bbi hizmetlerdeki iyileflmeler
artarak yaklafl›k 170.000’den 410.000’e yüksel- vb. gibi bir çok sosyal ve ekonomik faktörün et-
mifltir. Yaral› say›s› ise her iki y›lda da ayn› kisiyle ölümlerin azald›¤›n› belirtmektedir.
orandad›r (yaklafl›k 95.000 yaral›). Buna karfl›- Özellikle son 30 y›lda geliflmifl ülkelerde oto-
l›k, kazalarda kaybedilen kifli say›s› (EGM ista- mobil say›s›/ölüm oran›nda çok çarp›c› bir düfl-
tistiklerine göre) 1992 y›l›nda 6214 iken 2001 me gözlenmektedir. Evans (1991), bu düflmede
y›l›nda 4753 kifliye gerilemifltir. Di¤er bir de- etkili olan en önemli faktörün insan davran›fl›n-
yiflle, otomobilleflme oran› ve kaza say›s›n›n daki “ulafl›m güvenli¤i ve riskten kaç›nma” yö-
artmas›na karfl›n kaybetti¤imiz kifli say›s›nda nündeki de¤iflmenin oldu¤unu vurgulamaktad›r.
görece bir azalma göze çarpmaktad›r. Kazalar›n Bu de¤iflmenin sosyal normlarda ve yasal dü-
artmas›na karfl›n ölümlerin azalmas›nda k›smen zenlemelerdeki de¤iflmelerle pekifltirildi¤i be-
otomobil üretim teknolojilerin ulaflt›¤› düzey, lirtilmektedir.
araçlarda sürücü ve yolcu koruma sistemlerinin
daha gelifltirilmifl olmas› ve acil müdahale hiz- Türkiye’de gözlenen durum gerçekte baflta
metlerindeki iyileflme gibi faktörlerin pay› var- Latin Amerika ülkeleri olmak üzere geliflmekte
d›r. Ancak, bu bulgu çok dikkatle de¤erlendiril- olan ülkelere özgü bir örüntüdür. Örne¤in, Vas-
melidir. Asl›nda hemen hemen bütün ülkelerde concellos (1999), Brezilya’da 1960’larda baflla-
h›zl› otomobilleflme beraberinde kaza say›s›nda yan h›zl› kentleflme ve karayolu yap›m› döne-
bir art›fla yol açarken, araç say›s› ve kazalarda minden sonra katlanarak artan trafik kazalar›-
ölen kifli say›s› oran› bak›m›ndan bir azalmaya n›n, 1995 y›l›nda 18 milyon arac›n bulundu¤u
efllik etmektedir1. Evans (1991) bu konuda yap- ülkede araç kazalar›nda 340.000 kiflinin yara-
t›¤› ayr›nt›l› bir analizde, h›zl› otomobilleflme land›¤›n› ve 28.000 kiflinin hayat›n› kaybetti¤i-
döneminin bafl›nda özellikle yaya ölümlerinin ni belirtmektedir. Çin ve Hindistan gibi nüfus
çok yayg›n gözlendi¤ini fakat, araç kullanma yo¤unlu¤u yüksek ve geliflmekte olan di¤er ül-
s›kl›¤›, gidilen mesafe, yol ve araçlardaki tekno- kelerde de benzer durum gözlenmektedir. An-
1Bu konudaki istatistikler genellikle 100.000 kifli bafl›na ya da 10.000 araç bafl›na düflen ölümler olarak hesaplanmaktad›r. Trafik güven-
li¤i bak›m›ndan nüfus yo¤unlu¤una oranla araç say›s›n› dikkate almak daha do¤ru tahminler sunmaktad›r. Bu nedenle, bu tür istatistiklerde
araç say›s›n› ya da y›lda gidilen km miktar›n› göz önüne alarak karfl›laflt›rmalar yapmak daha do¤rudur. Örne¤in, 1999 y›l› için ölüm say›s›
olarak SWEROAD’un verdi¤i 9163 rakam›n› dikkate al›rsak, Türkiye’de 100.000 kifli bafl›na düflen ölen kifli say›s› (o y›l için nüfusu 65 mil-
yon kabul etti¤imizde) 14.1’dir. Bu oran yaklafl›k olarak Brezilya için de geçerlidir. Geliflmifl ülkelerde de benzer say›lar görülebilir. Örne-
¤in, bu oran Fransa’da 15.1, ABD’de 15.3, ‹ngiltere ve ‹sveç’te 6.0, trafik güvenli¤i bak›m›ndan biraz Türkiye’ye benzeyen Yunanistan’da
22.0, Portekiz’de de 28.0’dir. Ancak, daha do¤ru karfl›laflt›rma sunan araç say›s› ile olan orana bakt›¤›m›zda, 1999 y›l›nda Türkiye’de trafi-
¤e kay›tl› araç say›s› 8.837.403’tür ve dolay›s›yla 10.000 araca düflen ölen kifli say›s› 10.37’dir. Bu oran Brezilya’da 11.3, Yunanistan’da 5.4,
Portekiz’de 4.4, ‹sveç’te 1.1 ve Fransa’da 2.8’dir. Di¤er ülkelere iliflkin bu tür istatistikler ve karfl›laflt›rmalara Internet üzerinden rahatl›kla
ulafl›labilir. Ancak bu istatistikler kadar bunlar›n hesaplanmas›nda kullan›lan parametreler ve bu parametrelerin ne oranda güvenilir istatis-
tiklere dayand›¤› da çok önemlidir. Bunun d›fl›nda ölçüt de¤iflken için al›nan parametrenin (araç say›s›, nüfus vb.) nitelik olarak ülkeden ül-
keye de¤iflti¤i de dikkate al›nmal›d›r. Örne¤in, ülkelerin araç kompozisyonu çok de¤iflkendir. Türkiye’de traktörlerin araç say›s› içinde ora-
n› di¤er ülkelerden çok yüksek olabilir, fakat bu traktörlerin ölümlü kazalardaki oran› daha düflük olabilir. Büyük kentlerde 100.000 kifliye
düflen kaza ve ölüm say›s› çok yüksek iken k›rsal bölgede bu oran çok daha düflük olabilir.
Trafik güvenli¤ine iliflkin karfl›laflt›rmal› istatistiklere baflta Birleflmifl Milletler’in, Avrupa Birli¤i’nin ve farkl› ülkelerin ulafl›m ve tra-
fik güvenli¤ine iliflkin web sayfalar› olmak üzere ‹nternet ortam›nda çok say›da kaynaktan ulafl›labilir. Örne¤in, bu dipnotta kullan›lan baz›
istatistiksel bilgiler afla¤›daki kaynaklardan al›nm›flt›r.
http://www.transtat.dft.gov.uk/facts/accident/person/person98.htm#euro
http://web.warracksc.vic.edu.au/~lib/ABS_YB_2002/cd/wcd00003/wcd003d1.htm
Benim en çok yararland›¤›m ve herkese önerdi¤im, içinde çok zengin yaz›lar›n bulundu¤u adreslerden biri de “www.drivers.com”dur.

cak, gerek Türkiye’de gerekse di¤er geliflmekte trafik güvenli¤ine etkileri ba¤lam›nda iyi analiz
olan ülkelerde trafik kazas› rakamlar› dikkatle, edilmeleri gerekti¤ini öne sürmektedir. Vascon-
hatta kuflkuyla de¤erlendirilmelidir. Bütün ül- cellos bu unsurlara ba¤l› olarak, geliflmekte
kelerde trafik kazalar›n›n, özellikle de yarala- olan ülkeler için geçerli olan dört temel de¤er-
nanlara iliflkin oranlar›n, istatistiklere gerçekte lendirmede bulunmaktad›r. Birincisi, geliflmek-
oldu¤undan daha az yans›d›¤› bilinmektedir. te olan ülkelerde fiziksel alt yap›, kazalar›n hem
Fakat bu durum geliflmekte olan ülkelerde daha türünü hem de miktar›n› do¤rudan etkilemekte-
belirgin olarak gözlenmektedir. Vasconcellos dir. Trafik güvenli¤i bak›fl aç›s›ndan, ulafl›m›n
(1999), geliflmekte olan ülkelerdeki trafik kaza- fiziki çevresi, her tür yol kullan›c›s› için, özel-
lar›n›n hem eksik say›ld›¤› hem de eksik rapor likle de yayalar ve bisiklet kullananlar için çok
edildi¤i için ulusal düzeyde gerçek rakamlar›n tehlikelidir. ‹kincisi, politik çevre güvenlik kül-
tam olarak bilinemeyece¤ini ileri sürmektedir. türünün oluflumu ile yak›ndan ilintilidir. Ula-
Türkiye’de EGM ve KGM SWEROAD rapor- fl›mla ilgili karar verme konumunda olanlar›n,
lar›nda verilen istatistikler karfl›laflt›r›ld›¤›nda, karayolu tafl›mac›l›¤›n› temel ulafl›m politikas›
kaza verilerinin çeliflkili oldu¤u ve muhtemelen olarak benimsemeleri, trafik güvenli¤ini do¤ru-
yüksek oranda veri (kaza) kayb›n› içerdi¤i söy- dan etkilemektedir. Üçüncü de¤erlendirme, tek-
lenebilir. Trafik ve ulafl›m alan›nda sa¤l›kl› veri nik çevrenin belirleyici bir rolü oldu¤udur. Ula-
tabanlar›n›n oluflturulmas› bu alanda araflt›rma fl›m ve trafik planlamac›lar› genel olarak teknik
yapanlar için çok hayati bir önem tafl›maktad›r. ya da mühendislik kökeninden gelmektedirler
Geliflmifl ülkelerde oldu¤u gibi kaza istatistikle- ve soruna sosyal yaklafl›mda bulunmay› göz ar-
rinin çok kaynaktan (polis, jandarma, hastane- d› etmektedirler. Ayn› zamanda, güvenlik bu
ler, yerel otoriteler, sigorta flirketleri vb.) yarar- teknik ekip için çok öncelikli bir konu de¤ildir
lanarak haz›rlanmas›, h›zl› güncellefltirilmesi ve ve bu kifliler yasal olarak, yapt›klar› iflin güven-
etkileflimli analizlere ve grafik gösterimlere izin likle ilgili sonuçlar›ndan sorumlu tutulmazlar.
veren bilgisayar ortamlar›nda, anlafl›l›r bir dil Son de¤erlendirme ise geliflmekte olan ülkeler-
ve formatla sunulmas› gerekir. EGM ‹nternet de uygulanan trafik denetimi yöntemleri yüksek
sayfas›nda ayl›k ayr›nt›l› kaza istatistiklerini ya- düzeydeki kaza oran›na katk›da bulunmaktad›r.
y›nlayarak bu alana önemli bir katk›da bulun- Denetim stratejisi genellikle trafik ak›fl›n›n sa¤-
maktad›r. Ancak, sistemin bütün nesnel bilgile- lanmas› ve ceza kesilmesi gibi konulara odak-
ri sa¤layacak ve kaza analizleri yapmaya izin lanm›flt›r ve en tehlikeli trafik suçlular› genel-
verecek yap›da gelifltirilmesi çok yararl› olacak- likle cezaland›r›lmazlar.
t›r.
Vasconcellos’un (1996) yapt›¤› bu de¤erlen-
Yukar›daki görüfllerle tutarl› olarak baz› dirmeleri Türkiye’deki durumu dikkate alarak
araflt›rmac›lar geliflmekte olan ülkelerdeki trafik biraz açal›m. Trafik kazalar› sonuçta insanlar
güvenli¤i sorununu sanayileflmifl ülkelerdeki taraf›ndan yap›lm›fl olan bir fiziki çevrede olufl-
nedensel faktörlerle incelemenin yanl›fl oldu¤u- maktad›r. Yollar, özellikle kentlerde, genel mi-
nu belirtmektedirler. Vasconcellos (1996), ge- marinin ve flehircilik planlar›n›n bir parças›d›r.
liflmekte olan ülkelerde fiziksel, politik, teknik Binalar›n›n yar›s› kaçak ve ruhsats›z olan, dere
çevrenin ve trafik denetimine iliflkin unsurlar›n yataklar›na ve afet bölgelerine genifl çapta iskan

N. SÜMER
izni verilen ülkelerde yollar›n trafik güvenli¤i makta ve s›kl›kla yaya alanlar› araç yollar›na
aç›s›ndan uygun olmas› beklenemez. Türki- dahil edilmektedir. Bu tür uygulamalarda çözü-
ye’de de di¤er geliflmekte olan ülkelerde oldu¤u mün kendisi bir problem olmaya bafllamakta ve
gibi, fiziki çevrenin trafik güvenli¤inin gerekle- karmafla yüzünden iflin içinden ç›k›lamay›nca,
rine göre (fiziki kalite, tasar›m, iflaretleme vb.) kalabal›k yollar üzerine mimari estetik aç›s›n-
yap›lanmam›fl olmas›, trafik karmaflas›n›n ve dan uygunsuz, trafik güvenli¤i ve ergonomi il-
trafik kazalar›n›n oluflumunda en temel etken- keleri dikkate al›nmadan tasarlanm›fl, yayalar›n
lerden biridir. Vasconcellos bu ortamdan en kullan(a)mad›¤› üstgeçitler infla etmek gibi, di-
olumsuz etkilenenlerin, baflta yayalar olmak ¤er etkisiz çözüm yollar›na baflvurulmaktad›r.
üzere, motorize olmayan yol kullan›c›lar› oldu- Türkiye’de çok s›k gözlenen, yayalar aleyhi-
¤unu belirtmektedir. Türkiye’de okul önlerinde ne yap›lan bu tür uygulamalar ve trafik ak›flkan-
ya da yaya geçidi olmayan yollarda ölen çocuk- l›¤›n› art›rmak için baflvurulan tek yönlü yollar,
lar için yap›lan protestolar ve yol kapama ey- yaya geçifline kapal› alanlar vb. uygulamalar,
lemleri bu konuda en somut örnekler olarak ve- gerçekte h›zl› hareket eden motorlu araçlarla,
rilebilir. EGM istatistiklerine göre 2001 y›l›nda yavafl hareket eden yayalar› ayn› alanda bulun-
trafik kazalar›nda 524’ü yerleflim yerlerinde, maya zorlayarak kazalar› kaç›n›lmaz hale getir-
182’si de yerleflim d›fl›nda olmak üzere 706 ya- mektedir. S›n›rlanm›fl alanlar› yüzünden motor-
ya hayat›n› kaybetmifltir ve toplam ölümlerin lu tafl›t alan›n› kullanmak zorunda olan yayala-
yaklafl›k % 15’ini yaya ölümleri oluflturmakta- r›n kazalara kurban gitmesi kay›tlara “yaya ku-
d›r. Yaya ölümlerinin özellikle büyük kentlerde suru” olarak geçse de, bunun temelde bir fiziki
oldu¤u dikkate al›nd›¤›nda Türkiye’deki olum- çevre kusuru oldu¤u düflünülmelidir. Vascon-
suz trafik ortam›, baflta korunmas›z çocuklar ol- cellos’un (1996) belirtti¤i gibi, fiziki çevre aç›-
mak üzere araç kullanmayanlar için de ciddi bir s›ndan bu tür sorunlar›n minimum düzeyde ol-
risk faktörüdür. du¤u Bat› ülkelerinde trafik güvenli¤inde insan
Kentlerde, trafik planlar›nda öncelik trafi¤in unsuru öne ç›kar›lmaktad›r. Her ne kadar kural-
motorlu araçlar için ak›flkan olmas›na verildi¤i lara uymamak, h›z yapmak ve alkollü araç kul-
için, yaya kald›r›mlar›, yaya geçiflleri, yaya ko- lanmak gibi insan faktörleri kazalarda önemli
ruma alanlar› ve yaya öncelikli trafik düzeni fi- bir etken olsa da geliflmekte olan ülkelerde fizi-
ziki alt yap›da ço¤u zaman dikkate al›nmayan ki alt yap›n›n rolü gözden kaç›r›lmamal›d›r.
ayr›nt›lar olarak görülür. Üstelik, büyük kent- Politik ve teknik etmenler fiziki altyap›dan
lerde h›zla artan araç say›s›n› karfl›layacak park ba¤›ms›z düflünülemez. Asl›nda fiziki alt yap›
yeri eksikli¤i trafik kaosunu iyice pekifltirmekte bu etmenlerin bir sonucu olarak da görülebilir.
ve buna pratik bir çözüm olarak (!) yaya kald›- Vasconcellos’a göre geliflmekte olan ülkelerde-
r›mlar› park yeri olarak kulland›r›lmaktad›r. ki gelir da¤›l›m›nda, sosyal ve kültürel yaflamda
Böylece yayalar adeta motorlu tafl›tlar›n önüne ve politik görüfllerdeki derin uçurumlar ve ula-
sürülmektedirler. Daha da ileri giderek, di¤er fl›m türlerine eriflimde ve trafik ortamlar›n› kul-
geliflmekte olan ülkelerde oldu¤u gibi Türki- lanmada bariz farkl›l›klara yol açmaktad›r. Ula-
ye’de de artan trafik yükünü tafl›mayan yollar fl›m politikalar› konusunda karar alma sürecinin
plans›z düzenlemelerle büyütülmeye çal›fl›l- afl›r› merkezi olmas› ve bu süreçte yer alanlar›n

politik ve ç›kar gruplar›yla yak›ndan iliflkili ol- yap›lmas› gerekenler konusunda personelin e¤i-
malar›, güvenli trafik ortam›n›n yarat›lmas›na tilmesi ve denetlenebilir, etkilili¤i ölçülebilir ve
önemli bir politik engel oluflturmaktad›r. Türki- sürdürülebilir bir denetim sistemi oluflturulmas›
ye’de bölgesel ve çevre yollar› yap›m›nda yafla- trafik güvenli¤i aç›s›ndan öncelikli bir konudur.
nan politik tart›flmalar, bu yat›r›mlarda ulafl›m›n Bu konu ileride trafik denetimi bölümünde tek-
gereklerine ve trafik güvenli¤ine ne oranda rar ele al›nacakt›r.
önem verildi¤i konusunda ipuçlar› sunmaktad›r.
Özetle, ülkelere özgü faktörleri dikkate al-
Ayr›ca, karar verenler paylaflt›klar› benzerlik
madan yap›lan nedensel analizler, sorunun bü-
yüzünden otomobil kullan›c›lar›n› yayalardan
tün boyutlar›yla alg›lanmas›n› engellemektedir.
ve di¤er yol kullan›c›lar›ndan daha iyi anlama
Bu tür faktörleri pek dikkate almayan sosyal bi-
ve onlar›n isteklerine göre düzenleme yapma gi-
lim araflt›rmalar› genellikle klasik olarak kulla-
bi bir yanl›l›k da sergilerler. Yol kullan›c›lar›n-
n›lan insan, araç ve çevre üçlemesinden yola ç›-
da, özellikle yayalarda, güvenli ulafl›m hakk› ve
karak sorunun çok boyutlu oldu¤unu kabul
ortam› talep etme konusundaki yurttafll›k bilin-
ederler. Fakat, bu etmenler içerisinde insan fak-
cinin yetersiz olmas› da politik kapsamda de-
törünün neredeyse % 90’a varan oranda baflat
¤erlendirilmesi gereken bir husustur.
rol oynad›¤› görüflünden hareketle (Elander,
Bunlara ek olarak, yol planlamas› ve ulafl›m West ve French, 1993; Lewin, 1982; Lester,
mühendisli¤i alan›nda çal›flanlar›n sosyal bilim- 1991) vurgu sadece insan faktörüne yap›l›r. An-
ler perspektifinden trafik güvenli¤i e¤itimi al- cak, araflt›rmalarla ortaya konan bu oran yol,
mam›fl olmalar› da ciddi bir eksiklik olarak gö- araç ve di¤er çevresel koflullar›n kazaya yol aç-
rünmektedir. Ülkemizde ulafl›m›n teknik alt ya- ma aç›s›ndan minimum risk tafl›d›¤› geliflmifl
p›s›ndan ve planlamas›ndan sorumlu KGM’de Bat› ülkelerinde elde edilen bulgulara dayan-
ve ilgili kurumlarda trafik güvenli¤i ve sürücü maktad›r. Türkiye gibi h›zla otomobilleflmekte
davran›fllar› konusunda sosyal bilimcilerin ça- ve geliflmekte olan ülkelerde insan faktörü, yu-
l›flt›¤› birimler bulunmamaktad›r. kar›da an›lan nedenlerden ba¤›ms›z olarak dü-
flünülmemelidir. ‹nsan faktörünü de daralt›p
Vasconcellos’a (1996, 1999) göre, gelifl-
do¤rudan “sürücü faktörüne” indirgemek ve sü-
mekte olan ülkelerde trafik denetiminde yafla-
rücüleri “potansiyel trafik canavarlar›” olarak
nan sorunlar, olumsuz trafik çevresinin yaratt›-
görmek, trafik güvenli¤i konusuna nesnel analiz
¤› tehlikeyi daha da art›rmaktad›r. Brezilya’da
yapma ve sa¤l›kl› çözümler bulma konusunda
denetimde çal›flan personelin yeterli donan›ma
en önemli engellerden biridir.
sahip olmamas›, denetimde kullan›lan persone-
lin ve cihazlar›n (radar vs.) yetersizli¤i ve dene- Bu görüfllerle tutarl› olarak van Uden ve He-
timde önceli¤in daha çok park ihlallerine veril- ijkamp (1995), Hollanda’n›n trafik güvenli¤ini
mesi bu konudaki en önemli sorunlard›r. Türki- maksimum düzeye ç›karmak ve 10 y›lda trafik
ye için de bu sorunlar›n geçerli oldu¤u söylene- kazalar›ndan kaynaklanan ölümleri % 50 azalt-
bilir. Trafik denetimini ceza kesmenin ötesinde, mak için hükümetin “geleneksel trafik güvenli-
trafik ortam›n› güvenlik bak›m›ndan düzenleme ¤i yaklafl›m›” yerine “gerçek (intrinsic) trafik
ifllevi olarak görmek gerekir. Trafik denetimi- güvenli¤i” kavram› olarak adland›r›lan yeni bir
nin ve cezalar›n cayd›r›c› ve etkili olmas› için yaklafl›m› benimsedi¤ini ve bunun eski yakla-

N. SÜMER
fl›mdan daha etkili oldu¤unu belirtmektedirler. sini anl›k sürücü hatas› olarak yans›tan etmenler
Gerçek trafik güvenli¤i yaklafl›m›nda sorunun do¤rudan gözlenemeyen gizil unsurlar olarak
yap›sal olarak ele al›nmas› hedeflenmifl ve tra- kal›rlar. Bu unsurlar karmafl›klaflt›kca ve
fik güvenli¤ine bir sistem sorunu olarak bak›l- ülkelere, kültürlere göre farkl›l›k gösterdikce
m›flt›r. Yeni yaklafl›m trafik ve ulafl›m ile ilgili insan faktörünü anlamak da o denli zorlaflmak-
her türlü kararda “güvenli¤in” temel etken ol- tad›r. S›radan insanlar›n kazalara, özellikle araç
mas›n› ve bütün sisteminin bu faktöre göre de- kazalar›na bak›fl›nda, ister istemez belirgin bir
¤erlendirilmesini öngörmektedir. Bu araflt›rma- kaza nesnesi olarak ortada gözüken, yapt›¤›
c›lara göre geleneksel ve gerçek yol güvenli¤i davran›fllar› bilerek, isteyerek ve di¤er davran›fl
yaklafl›mlar› aras›nda dört temel farkl›l›k vard›r. seçeneklerini reddederek yapt›¤› varsay›lan in-
Birincisi, geleneksel sistemde güvenlikle do¤- san ya da sürücü öne ç›kmaktad›r.
rudan ilgili unsurlar›n analizi yap›l›r, yeni yak-
lafl›m bütün trafik sisteminin analizi ile bafllar. Sosyal psikolojide olaylar›n nedenlerini al-
‹kincisi, geleneksel yaklafl›m güvenli¤i ayr›fl›k g›lamada kullan›lan süreçleri aç›klayan en kla-
problemler olarak görürken, yeni yaklafl›mda sik yaklafl›m olan yükleme kuram›n›n iki kavra-
güvenlik, trafik sisteminin yap›sal bir yönü ola- m› bu durumu anlamak için daha aç›k ipuçlar›
rak de¤erlendirilir. Üçüncüsü, geleneksel yakla- sunmaktad›r. Olaylar›n gerçek nedenlerini anla-
fl›m sadece belirtilerle (semptomlarla) u¤rafl›r- maya çal›fl›rken bizleri yanl›l›¤a sevk eden bi-
ken, yeni yaklafl›mda tehlikenin yap›sal neden- rinci süreç, “temel yükleme hatas›” olarak bili-
leriyle mücadele önceliklidir. Son olarak, gele- nen (Ross, 1977) bir nedensel aç›klama yanl›l›-
neksel yaklafl›m afla¤›dan yukar›ya bir yaklafl›- ¤›d›r. Temel yükleme hatas›, baflkalar›n›n dav-
m› benimserken, yeni yaklafl›m yukar›dan afla- ran›fllar›n› de¤erlendirirken çevresel ya da d›fl-
¤›ya, yani temel karar alma mekanizmalar›ndan sal etmenlerden çok bireysel ya da içsel etmen-
sistemin alt unsurlar›na do¤ru bir yap›lanmay› lere a¤›rl›k verme e¤ilimidir. Her ne kadar bu
benimsemektedir. K›saca, bu yaklafl›ma göre, e¤ilimin yayg›nl›¤› kültürden kültüre de¤iflme
içinde yol kullan›c›lar›n›n da bulundu¤u trafik gösterse de (Miller, 1984), kazalar›n nedenleri-
ve ulafl›m ortam›n›, sosyal, fiziki ve politik, bü- ni alg›lamada sürücüye dayanan aç›klamalar›
tün yönleriyle bütüncül bir sistem olarak ele al- kolayca kabul etme e¤ilimimiz k›smen bu etki-
madan, do¤ru ve nesnel bir nedensel analiz yap- den kaynaklanabilir. Genellikle otomatik ve
mak mümkün de¤ildir. pratik bir aç›klama e¤ilimi olarak baflvurulan
“temel yükleme hatas›” ya da “yanl›l›¤›” asl›n-
3. Kaza riskini anlamada
da eylemi yapan kiflinin ete kemi¤e bürünmüfl
“ortam içinde insan” ve olarak rahatça gözlenebilmesinden, yani alg›sal
olarak belirgin olmas›ndan kaynaklanmaktad›r.
“bireysel farkl›l›k” yaklaflfl››mlar› Gerçekte daha dura¤an olan ve gözlenen olayla-
Temel nedeni ne olursa olsun, araç kazalar› ra neden olan çevresel faktörler, kendilerine bir
genellikle sürücünün teknik bir hatas› sonucu niyet atfedilebilecek belirgin ajanlar olarak or-
oluflur. Sürücü ortada belirgin bir nesne olarak tal›kta gözlenemedi¤inden, nedensel aç›klama
alg›lan›rken, kazaya gerçekte yol açan ve kendi- denklemimize pek dahil edilmezler.

fieekil 1. Sürücü Davran›fl›n› Etkileyen Koflullar

fi
Kaynak: Htt://www.drivers.com/articles/000000170_lonero-whatworks-figure1.html
Bununla iliflkili ikinci bir yükleme hatas› ise n›n ajan› olarak görülen bireyin içinde yer ald›-
“aktör-gözlemci etkisi” olarak bilinen bir yanl›- ¤› fiziksel, sosyal ve kültürel ortam›, geliflmifllik
l›kt›r. Bu yanl›l›k türünde kifli (gözlemci) kendi düzeyini, toplumda trafik güvenli¤i konusunda
davran›fllar›n› d›fl etmenlere atfederken (örn., baflat olan normlar› dikkate almadan yap›lan ne-
“yol çok kaygand›, direksiyonu kontrol edeme- densel analizler do¤ru ve nesnel olamazlar. Bu
dim”), baflkas›n›n (aktörün) davran›fl›n› onun nedenle trafik kazalar›nda insan faktörü, “ortam
bireysel ya da içsel özellikleriyle aç›klama e¤i- içinde insan” modeli olarak tan›mlayabilece¤i-
limindedir (örn., “acemi sürücü kaygan yolda miz, çok boyutlu ve birbirleriyle karfl›l›kl› iliflki
frene bast›”). Olumsuz bir olay oldu¤unda ge- ve etkileflim içinde olan çok say›daki faktörün
nellikle gözleyenin dikkati belirgin bir faktör etkiledi¤i trafik ortam›nda ele al›nmal› ve ince-
olarak aktöre odaklanm›flken, bafl›na kaza gelen lenmelidir. Yukar›da bahsedilen sistem yaklafl›-
aktörün dikkati çevresinde bir neden arar. Bu m› kapsam›nda, genelde yol kullan›c› davran›fl-
basit alg›sal yanl›l›klar trafik ortam›nda çok s›k lar›, özelde sürücülük davran›fllar› ya da stili
gözlenirler. Yani, hep baflka sürücüler becerik- (bkz., Sümer ve Özkan, 2002), trafik ortam›nda-
sizdirler ya da hata yaparlar, biz yapt›¤›m›zda ki ardalan faktörlerin tayin etti¤i ya da öne ç›-
ise mutlaka geçerli bir nedenimiz vard›r! kard›¤› davran›fl örüntüleri olarak görülmelidir.
Bireysel farkl›l›klar›n, özellikle baz› kiflilik Hem çok say›da faktör sürücü davran›fllar›n› et-
özelliklerinin, trafik güvenli¤ine iliflkin tutum- kilemektedir, hem de bu faktörlerin a¤›rl›klar›
lardaki ve araç kullanma performans›n› belirle- ülkeye, kültüre ve bireysel sürücü özelliklerine
yen temel zihinsel fonksiyonlardaki farkl›l›kla- göre de¤iflmektedir. Bu nedenle, sürücü davra-
r›n, elbette kazalarda rolü vard›r (Lajunen, n›fllar›n› aç›klayan basit ya da genel geçer mo-
1999; Lester, 1991; Sümer, 1997). Ancak, kaza- deller ortaya koymak oldukça zordur.

N. SÜMER
Lonero ve arkadafllar› (1995), son y›llardaki yaklafl›ma örnek bir çal›flmada Norris, Mattews
literatüre dayanarak gözlenen sürücü davran›fl›- ve Riad (2000) araç kazalar›n› yordamada psi-
na etki eden faktörleri özetlemifllerdir. Ad› ge- kolojik, durumsal ve davran›flsal ölçümleri ayn›
çen yazarlar›n raporundan uyarlanan fiekil 1’de anda ele alm›fllar ve bunlar›n farkl› düzeylerde
de görüldü¤ü gibi çok say›da sosyal, psikolojik kaza s›kl›¤›n› yordad›¤›n› göstermifllerdir.
ve yasal etmen sürücü davran›fl› ile ilgilidir. An-
Bat› ülkelerinde kazalar›n nedenlerini anla-
cak, faktörlerin a¤›rl›¤› ve belirleyicili¤i ülke-
mada sistem yaklafl›mlar› kabul görmesine kar-
den ülkeye de¤iflebilir. Öncelikle Türkiye gibi
fl›n psikologlar daha çok “kaza yatk›nl›¤›na” yol
ülkeler için böylesi bir modele, yol kullan›c›la-
açan bireysel farkl›l›klar› incelemifller ve hangi
r›na do¤ru geribildirim vermeyen fiziki alt yap›
psikolojik ya da kiflilik özelliklerinin kaza yat-
da eklenmelidir. Ayr›ca, araç kullanma kültürü
k›nl›¤› ile iliflkili oldu¤unu anlamaya çal›flm›fl-
ve al›flkanl›klar gibi faktörlere yeni alt etmenler
lard›r (Lajunen, 1999; Sümer, bas›mda; Sümer
de eklenmelidir. Örne¤in, yap›land›r›lmam›fl
ve Özkan, 2002). Lester (1991), 1991’den geri-
sosyal normlar›n ve araç kullanma kültürünün
ye do¤ru son 20 y›ldaki bireysel farkl›l›k de¤ifl-
ülkemiz için di¤er faktörlerden daha a¤›rl›kl› ol-
kenlerinin kazalarla iliflkisini inceleyen ‹ngiliz-
mas› beklenir. Trafik güvenli¤i kültürünün olu-
ce yay›nlar› tarad›¤› derleme yaz›s›nda, bu fark-
flumu için gerekli olan düzenli emniyet kemeri
l›l›klar› yedi ayr› alanda özetlemifltir. Bunlar,
kullan›m›, flehir içinde h›z s›n›rlar›na uyma gibi
psikomotor beceriler, kiflilik, alg›sal stil, biliflsel
Bat› ülkelerinde yerleflmifl sürücülük tutum ve
yetenek, tutumlar, demografik ve sosyal faktör-
davran›fllar› ülkemizde henüz çok yayg›nlaflma-
ler ve performans ölçümleridir. Bu alanlara ilifl-
m›flt›r. Güvenlik kültürünün yerleflik olmad›¤›
kin yapt›¤› de¤erlendirmede Lester, kaza yap-
ülkelerde araç kullanma daha çok motor perfor-
mayla psikomotor beceriler aras›nda çok güçlü
mans olarak alg›lan›r ve sürücülük becerisine
bir iliflkinin bulunmad›¤›n›, ancak bu iliflkinin
güvenlik becerisinden daha fazla önem verilir
daha yüksek düzeydeki biliflsel süreçler dikkate
(Sümer, 2001). Bu nedenle, h›zl› araç kullanma
al›narak incelenmesi gerekti¤ini vurgulamakta-
ve risk alabilme bazen kendini ifade etme ya da
d›r. Ülkemizde yap›lan çal›flmalarda da benzer
kan›tlama arac› olarak da kullan›lmaktad›r. Bu
flekilde dikkat, tepki h›z›, h›z ve mesafe alg›s›
faktörlere gelir düzeyinde uçurumlar ve bunun
ve çevresel alg› gibi psikomotor becerilerle son
yol açt›¤› ekonomik stres gibi unsurlar da ekle-
üç y›lda yap›lan kaza say›s› aras›nda anlaml›
nince sorun daha içinden ç›k›lmaz bir görünüm
iliflkiler bulunamam›flt›r (Özkan, 2001). Ülke-
kazanmaktad›r.
mizde yasa gere¤i belirli sürücü gruplar›na uy-
Profesyonel sürücülükte meslek etik kuralla- gulanmakta olan psikoteknik de¤erlendirme sis-
r›n›n olmamas› ve meslek örgütlerinin güvenlik temlerinin genellikle psikomotor becerileri ölç-
konular› ile yak›ndan ilgilenmemesi gibi di¤er tü¤ü göz önüne al›nd›¤›nda bu alanda yap›lan
faktörler de eklenince ortamsal etmenlerin ka- çal›flmalar›n ülkemiz için önemi çok büyüktür.
zalarda daha da a¤›rl›kl› rol oynamas› beklenir. Ancak, bu çal›flmalarda trafik kazas› s›kl›¤›n›n
Bu nedenle, ülkemizde yap›lacak çal›flmalarda d›fl›ndaki risk faktörlerinin de incelenmesi gere-
davran›flsal ve demografik ölçümler yan›nda or- kir. Baflta alkol kullan›m› nedeniyle ehliyeti al›-
tamsal özelliklerin de ölçülmesi gereklidir. Bu nan sürücüler olmak üzere, psikoteknik de¤er-

lendirme merkezlerine baflvuranlar›n bu boyut- denle, ülkemizde uygulanan psikoteknik de¤er-

larda ayr›nt›l› olarak incelenmesi, psikomotor lendirme kapsam›na “tehlike alg›s›” testlerinin
becerilerdeki bireysel farkl›l›klar›n kaza yatk›n- de eklenmesi yararl› olabilir.
l›¤› ile olan iliflkine de ›fl›k tutacakt›r. Bu kap-
Beflinci olarak sürücü tutumlar› alan›nda ya-
samdaki çal›flmalara ülkemizde de bafllanm›fl
p›lan çal›flmalar›n kaza yatk›nl›¤›n› yordamada
bulunmaktad›r (örn., Amado, 2002; Kaçaro¤lu
istatistiksel olarak yüksek düzeyde güçlü so-
ve Akün, 2002, Yasak ve ark., 2002).
nuçlar verdi¤i vurgulanmaktad›r. Bu alanda
Lester (1991), kiflilik farkl›l›klar› alan›nda özellikle Ajzen’in (1985) Planl› Davran›fllar
çeliflkili bulgulara rastlanmas›na karfl›n, kiflilik Kuram› kapsam›nda yap›lan çal›flmalar, sosyal
ölçeklerindeki baz› alt boyutlar›n kaza yatk›nl›- normlar ve davran›fl için gösterilen niyetin öl-
¤› ölçümleri ile tutarl› olarak iliflki gösterdi¤ini çülmesinin sürücü davran›fllar›n› yordamak aç›-
belirtmektedir. Son y›llarda yap›lan çal›flmalar- s›ndan önemli oldu¤unu göstermifltir. Bu konu
da baflta heyecan ve duygu arama olmak üzere, ilerleyen bölümlerde daha ayr›nt›l› olarak ele
d›fladönüklük, sald›rganl›k gibi kiflilik özelikle- al›nmaktad›r.
rinin ve öfke ve olumsuz duygulan›m gibi baz›
Lester’in (1991) alt›nc› alan olarak özetledi-
duygusal özelliklerin kaza riski ile iliflkili oldu-
¤i demografik ve sosyal faktörler kaza yatk›nl›-
¤u bulunmufltur (örn., Jonah, 1997; Lajunen,
Sümer ve Özkan, 2001; Sümer ve Özkan, ¤› ile en tutarl› iliflki gösteren de¤iflkenlerin ba-
2002). Lester’in üçüncü alan olarak özetledi¤i fl›nda gelmektedir. Baflta yafl ve araç kullanma
alg›sal stil alan›nda da kaza ile anlaml› iliflki s›kl›¤› gibi demografik faktörler ve yaflam stre-
gösteren de¤iflken pek bulunamam›flt›r. Alg›sal si, yorgunluk, çal›flma saatleri gibi sosyal fak-
stil genellikle kiflilerin ne düflündü¤üyle de¤il, törler olmak üzere çok say›da etmen bu kap-
nas›l düflündü¤üyle ilintili bir aland›r ve do¤as› samda ele al›nmaktad›r. Son olarak Lester, per-
gere¤i psikomotor becerileri ölçmede kullan›lan formans ölçümlerine iliflkin bireysel farkl›l›kla-
alg› de¤iflkenlerinden farkl›d›r. r›n kaza yatk›nl›¤›ndaki etkilerini gözden geçir-
mifltir. Yazar, araç kullanma becerileri olarak
Lester (1991), biliflsel yeteneklerin kaza yat-
tan›mlayaca¤›m›z performans de¤iflkenlerinin
k›nl›¤›ndaki rolünü inceleyen araflt›rmalar›n ge-
do¤rudan kaza say›s›n› yordamamas›na karfl›n,
lecek için en çok umut veren çal›flmalar oldu¤u-
araç kullanma hatalar›n› ve trafik ihlallerini tu-
nu belirtmektedir. Genel zeka ile araç kullanma
tarl› olarak yordad›¤›n› belirtmektedir. Bu bul-
bilgisi aras›nda anlaml› bir iliflki bulunmamas›-
gularla tutarl› olarak Sümer ve Özkan (2002)
na karfl›n, karar verme becerileri, risk alg›s›,
Türk sürücüleri üzerinde yapt›¤› bir çal›flmada,
tehlike alg›s› ya da yolu okuma becerisi gibi bi-
araç kullanma becerilerinin kaza say›s›n› yorda-
liflsel becerilerin kaza s›kl›¤› ile tutarl› olarak
mad›¤›n›, ancak al›nan trafik cezalar› ve solla-
iliflki gösterdi¤i bilinmektedir. Özellikle tehlike
ma e¤ilimi gibi riskli sürücü davran›fllar›n› an-
alg›s› alan›nda yap›lan çal›flmalar, ulafl›m orta-
laml› olarak yordad›¤›n› göstermifllerdir.
m›ndaki olas› tehlikeleri bekleme ve yolu do¤ru
okuma becerisi iyi olanlar›n kazadan kaç›nma- Ortamsal faktörler daha çok sisteme ve kaza
da da baflar›l› olduklar›n› göstermektedir (De- yatk›nl›¤›na yol açan sürece vurgu yaparken,
ery, 1999; Grayson ve Greoger, 2000). Bu ne- yukar›da s›ralanan bireysel farkl›l›k de¤iflkenle-

N. SÜMER
ri do¤rudan insan faktörü ile kaza yatk›nl›¤› ara- safe tahmini, çevresel alg›, seçici dikkat gibi
s›ndaki iliflkiye vurgu yapmaktad›r. Ancak, bi- psikomotor özelliklerin düzeyini tan›mlamakta
reysel farkl›l›k alanlar› olarak s›n›fland›r›lan, kullan›l›r. Sürücü davran›fllar› ya da daha teknik
demografik ve sosyal faktörler, hatta sosyal deyimiyle sürücülük stili ise sürücünün araç
normlar›n etkisi nedeniyle tutumlar ve sürücü- kullanmada baflat al›flkanl›k olarak tercih etti¤i
lük performans› ayn› zamanda “ortam” etkileri ve bir anlamda sürücülükte kendini ifade etme
ba¤lam›nda da ele al›nabilir. Örne¤in, sürücü arac› olarak kulland›¤› h›z yapma, emniyet ke-
kurslar›nda verilen e¤itimin kalitesi, sürücü meri kullanma ya da trafik kurallar›n› ihmal et-
adaylar›n›n yapt›¤› pratik miktar› gibi unsurlar me gibi do¤rudan ulafl›m güvenli¤i ya da kaza
araç kullanma yetkinli¤ini do¤rudan etkileyen riskiyle ilgili tutum ve davran›fllar› kapsar.
hem bireysel, hem de ortamsal performans fak- Sürücü becerileri ve davran›fllar› gerçek tra-
törleri olarak de¤erlendirilebilir. Özetle, kazala- fik ortam›nda baz› yönleriyle biniflen ve sürekli
r› sadece kiflisel faktörlerle (insan faktörü) ya da etkileflen unsurlar olarak gözlenir. Genellikle,
ortamsal faktörlerle aç›klamak mümkün de¤il- sürücülük deneyiminin bafl›nda beceriler ön
dir. Gerçekte, kiflisel ve ortamsal faktörler ara- plana ç›karken, zamanla bu becerileri ifade et-
s›ndaki etkileflim kazalara yol açar. Ancak, bu me tarz› olarak davran›fllar, sürücülü¤ü tan›mla-
etkileflimde insan ve ortamsal faktörler farkl› yan temel ö¤eler olarak flekillenir. Bu nedenle
a¤›rl›klarda rol oynayabilir. Ortamsal faktörleri becerilerden al›flkanl›klara ya da davran›fllara
sadece çevresel faktörlerle s›n›rlamak da do¤ru geçifli geliflimsel aflamalar içinde ele almak ge-
de¤ildir. Trafik güvenli¤ine iliflkin genifl politik rekir. Parker ve Stradling’in (2001) tan›mlama-
ve kültürel faktörleri de bu “ortama” dahil et- lar›na göre araç kullanmay› ö¤renmek üç afla-
mek gerekir. mada oluflan bir süreçtir. Birinci aflama teknik
3.1. Bireysel farkl›l›k de¤iflkeni olarak yetkinlik olarak tan›mlanmaktad›r. Bu aflamada
sürücü arac› kontrol etme, direksiyon hareketle-
sürücü davran›fllar› ve becerileri
rini ö¤renme, durma, kalkma, sinyal verme vb.
Trafik güvenli¤inde bireysel farkl›l›klar› in- araç kullanmada teknik olarak bilinmesi ve uy-
celeyen araflt›rmac›lar öncelikli olarak sürücü gulanmas› gereken kurallar silsilesini ö¤renir ve
davran›fllar› ve becerileri aras›nda bir ay›r›m bunlar› otomatik beceriler olarak gelifltirmede
yapmaktad›rlar (örn., Evans, 1991; Elander, yetkinleflir2. ‹kinci aflama yolu okuma becerisi-
West ve French, 1993). Trafik psikolojisi çal›fl- ni kapsar. Bu aflamada sürücülerden trafik orta-
malar›nda sürücülük ya da araç kullanma, sürü- m›ndaki kritik ipuçlar›n› okuyabilme, belirli du-
cü performans› olarak tan›mlanmaktad›r ve rumlar için beklentiler gelifltirebilme, olas› risk-
do¤rudan araç kullanmak için gerekli olan tek- leri ya da tehlikeleri do¤ru alg›layabilme ve uy-
nik bilgi ve psikomotor becerileri içermektedir. gun önlemler alma becerileri gelifltirmesi bekle-
Bu beceriler daha çok sürücünün araç kullan- nir. ‹fadelendirme aflamas› olarak tan›mlanan
mada ne oranda yetkin ve deneyimli oldu¤unu son evrede ise sürücü kendi kiflilik tutum ve gü-
ve bu becerileri etkin olarak kullanmak için me- düsel özelliklerine göre bir araç kullanma tarz›
2‹ngiltere’de sürücülerin sürücü belgelerini alma aflamas›nda ortalama 50 saat süreyle gözetim ve denetim alt›nda araç kullanmas› ve
pratik yapmas› gerekmektedir. Türkiye’de sürücü kurslar›nda sürücü adaylar›n›n yapt›klar› gözetim alt›nda sürüfl ve pratik miktar› ayr› bir
tart›flma konusudur. Sürücü testlerinin ölçtü¤ü beceri tamamen teknik yetkinlik olarak tan›mlanabilir.

belirler ve onu kullan›r. Bu aflama sürücülük sti- çek Türkiye de dahil olmak üzere çok say›da ül-
linin kazan›ld›¤› ve bunun belirli tutum ve kede kullan›lm›flt›r. Orijinal halinde SDÖ, ih-
inançlarla kristalize edildi¤i aflamad›r. Bu ne- maller, hatalar ve ihlaller olmak üzere üç temel
denle üçüncü aflama sürücü becerilerini davra- boyuttan oluflmaktad›r. ‹hmaller genellikle
n›fllara ba¤layan bir evre olarak da görülebilir. ölümcül kazalara yol açmayan küçük dikkatsiz-
likleri, dalg›nl›klar› ve ihmalleri içerir (örn.,
3.1.1. Sürücülük becerileri
›fl›klar› yakmak isterken silecekleri çal›flt›rmak).
ve davran›fllar›n›n ölçülmesi Geçmifl araflt›rmalarda kad›n ve yafll› sürücüle-
Sürücülük becerilerinin en nesnel ölçümü rin bu tür ihmal davran›fllar›n› daha çok rapor
gerçek trafik ortam›nda yap›lacak gözlemlerden ettikleri bulunmufltur. Hatalar, niyet edilmeden
elde edilebilir. Ancak, son y›llarda beceriler sü- (kas›ts›z olarak ) ve planlanmadan yap›lan sürü-
rücülerin kendi de¤erlendirmeleri ya da beyan- cülük ya da performans yetersizli¤inden kay-
lar› temelinde de ölçülmektedir. Lajunen ve naklanan hatalar› ve yanl›fllar› kapsar (örn., ge-
Summala (1995) sürücülük becerilerini ölçmek riye giderken önceden fark edilmeyen bir fleye
için gelifltirdikleri ölçekte becerileri, araç kul- çarpmak). Trafik ortam›nda hatalar genellikle
lanma performans› ve güvenli sürücülük olmak yanl›fl karar alma ve yetersiz gözlemde bulunma
sonucu oluflurlar ve bazen güvenlik bak›m›ndan
üzere iki farkl› boyutta ele alm›fllard›r. Araç
tehlikeli olabilirler. ‹hlaller ise trafik güvenli¤i
kullanma becerisi, sürücülük yetkinli¤ini ve bir
aç›s›ndan en fazla tehlike oluflturan sapk›n sürü-
anlamda psikoteknik de¤erlendirmeyle ölçül-
cü davran›fllar›d›r. ‹hlaller, araç kullan›rken teh-
meye çal›fl›lan ve araç kullanmak için gerekli
like içeren ortamlarda güvenlik için gerekli uy-
olan fiziksel ve zihinsel özellikleri kapsamakta-
gulamalar› ve davran›fllar› bilerek göstermemek
d›r. Güvenli sürücülük becerisi ise, kazalardan
olarak tan›mlanabilir (örn., h›z s›n›rlar›n› afl-
kaç›nma ve güvenli sürücülü¤ü aktif olarak yol
mak). Bu davran›fllar, ayn› zamanda trafik gü-
davran›fllar›na yans›tma yetene¤ine karfl›l›k gel-
venli¤i bak›m›ndan riskli davran›fllard›r ve ilgi-
mektedir. Do¤al olarak güvenli sürücülük bece-
li yasa ve mevzuata göre suç olarak kabul edi-
risi, sürücülük davran›fllar› ile yak›ndan iliflki-
lirler. Bat› ülkelerinde ve Türkiye’de yap›lan
dir.
çal›flmalar, hata ve ihmallerden çok ihlallerin
Sürücü davran›fllar› genellikle araç kullan›r- neredeyse tek bafl›na kazalar› yordayan en
ken gözlenen olumsuz ya da sapk›n sürücülük önemli sürücü davran›fl› oldu¤unu göstermekte-
davran›fllar› ölçülerek araflt›r›lmaktad›r. Bu dav- dir (örn., Parker, Reason, Manstead ve Strad-
ran›fllar genel olarak trafik ihlalleri, hatalar› ve ling, 1995; Sümer, 2001; Sümer ve Özkan,
ihmalleri olarak üç grupta toplanmaktad›r. Bu 2002). Bu çal›flmalarda SDÖ ihlal boyutundan
grupland›rmay› kullanarak ‹ngiliz araflt›rmac› yüksek puan alanlar›n hem daha çok kaza rapor
Reason ve arkadafllar› (1990), olumsuz sürücü ettikleri hem de sald›rganl›k, heyecan arama,
davran›fllar›n› ölçmek amac›yla Sürücü Davra- risk alma gibi kaza yatk›nl›¤› ile iliflkili olan ki-
n›fllar› Ölçe¤i’ni (SDÖ) gelifltirmifller ve bu öl- flilik özellikleri gösterdikleri bulunmufltur3
3Olumsuz sürücü davran›fllar›n›n baz› kiflilik özellikleri ile iliflkisi yayg›n olarak çal›fl›lan bir konudur. Yaz›n›n geniflli¤ini dikkate ala-
rak bu konu yaz› kapsam›na al›nmam›flt›r. Kiflilik özellikleri, kaza s›kl›¤› ve olumsuz sürücü davran›fllar› için Elander, West ve French
(1993); Lajunen (1999); Lawton ve Parker (1998); Sümer (bas›mda), yararl› kaynaklardan baz›lar›d›r.

N. SÜMER
fieekil 2. Trafik Cezalar› ve Kaza Say›lar› Aras›ndaki ‹liflkiler

fi
Kaynak: Peter J. Cooper (1997).
(örn., Jonah, 1997; Sümer, bas›mda). ihlallerin kendi içinde s›radan ve sald›rgan ih-
laller olarak ikiye ayr›ld›¤›n› göstermektedir
Olumsuz sürücü davran›fllar›n› ölçmede en
(Parker ve ark., 1995). Rimmö ve Aberg (1999),
yayg›n ölçek olan SDÖ’nün ölçüm gücü ve fak-
‹sveçli sürücüler üzerinde yapt›klar› kapsaml›
tör yap›s› üzerinde Bat› ülkelerinde yap›lan ça-
çal›flmada dört temel faktör elde etmifllerdir.
l›flmalar baz› yönleriyle benzer, baz› yönleriyle
Bunlar a¤›rl›k s›ras›na göre, ihlaller, deneyim-
de farkl› sonuçlar ortaya koymufltur. Ortak bu-
sizlikten kaynaklanan hatalar, yanl›fllar ve dik-
lunan sonuç, hemen hemen bütün ülkelerde ih-
katsizlik hatalar›d›r. Xie ve Parker (2002) ise
lallerin ve hatalar›n farkl› isimlerde de olsa bü-
SDÖ’ye yeni maddeler ekleyerek Çinli sürücü-
tün faktör analizlerinde baflat faktör ya da fak-
törler olarak yer almas›d›r. Reason ve arkadafl-
lar›n›n (1990) orijinal çal›flmalar›nda, ihlaller,
hatalar ve ihmaller olmak üzere üç belirgin fak-
tör gözlenmifltir. Burada hatalar›n k›smen yan-
l›fllar› ve dikkatsizlikleri de içerdi¤i, ihmallerin
ise daha çok dalg›nl›klardan ve yanl›fl kararlar-
dan olufltu¤u bulunmufltur. Benzer faktör yap›s›
ço¤u ülkede tekrarlanm›flt›r. Örne¤in, küçük
farkl›l›klar olmas›na karfl›n, Avustralya (Block-
ley ve Hartley, 1995) ve Yeni Zelanda (Sullman
ve Meadows, 2000) gibi çok farkl› ülkelerde DÜ.B.G= Düflük düzeyde araç kullanma ve güvenlik becerisi,
YÜ.B.G= Yüksek düzeyde araç kullanma ve güvenlik becerisi;
benzer üçlü faktör yap›s› gözlenmifltir. Baz› ça- DÜ.B, YÜ.B= Düflük düzeyde araç kullanma ve yüksek düzeyde
güvenlik becerisi; YÜ.B, DÜ.G= Yüksek düzeyde araç kullanma
l›flmalarda ise temel faktörlerle ba¤lant›l› olarak ve düflük düzeyde güvenlik becerisi
baz› alt faktörler de bulunmufltur. Örne¤in, ‹n- fieekil 3. Dört Beceri Grubunun Ortalama Kaza
fi
giltere ve Finlandiya’da yap›lan baz› çal›flmalar Say›lar›
Kaynak: Sümer, Özkan ve Lajunen, 2002

ler üzerinde yapt›klar› çal›flmada dört belirgin sek a¤›rl›kla temsil edildikleri gözlenmifltir. H›z
faktör gözlemifllerdir. Bunlar, sald›rgan ihlaller, d›fl›nda kalan maddeler de asl›nda dolayl› olarak
ihmal ve hatalar, dikkatsizlik hatalar› ve ak›c› h›zla iliflkilidir. Örne¤in, yak›n takip, sollama,
sürücülük için yap›lan ihlaller olarak isimlendi- k›rm›z› ›fl›kta geçme gibi ihlallerin ço¤u sonuç-
rilmifltir. Türkiye’de profesyonel ve amatör sü- ta “güvenlik s›n›r›n›n düflürülmesi” ile iliflkili
rücüler üzerinde yapt›¤›m›z çal›flmalarda sald›r- h›z ihlalleridir (Sümer, Özkan ve Lajunen,
gan ve s›radan ihlaller ayr›m›n›n Türk sürücüler 2002). H›z›n, tercih derecesine göre kaza riskin-
için çok geçerli olmad›¤›n› gözlemledik. Yakla- de, yaralanmalarda ve ölümlerde baflta gelen et-
fl›k 800 sürücü üzerinde yapt›¤›m›z ve orijinal ken oldu¤u bilinmektedir. Araflt›rmalar, h›zdaki
SDÖ ölçe¤inin faktör yap›s›n›n Türk sürücüleri 1 km/saat’e eflde¤er bir art›fl›n, kaza riskini yak-
üzerinde incelendi¤i bir çal›flmada, ihlaller, ha- lafl›k % 3 oran›nda art›rd›¤›n› göstermektedir.
talar-beceri eksikli¤i ve dalg›nl›klar-dikkatsiz- Kazalarda ölüm riski ise artan h›zlarda katlana-
likler olarak isimlendirilen üç faktörlü yap›n›n rak artmaktad›r. H›zl› araç kullanma özellikle
daha geçerli oldu¤u saptanm›flt›r (Sümer, Laju- genç erkek sürücüler için önemli bir risk faktö-
nen ve Özkan, 2002; Sümer, Özkan ve Lajunen, rüdür. H›zl› araç kullananlar›n yak›n takip ve
2002). Yukar›da belirtildi¤i gibi bu çal›flmalar›n hatal› sollama gibi ölüm olas›l›¤›n› art›ran risk-
büyük ço¤unlu¤unda ihlaller, tutarl› olarak kaza li davran›fllar› da daha s›k yapt›klar› bilinmekte-
yapma ya da kaza riskiyle anlaml› iliflki göste- dir.
rirken, di¤er faktörlerin yorday›c› gücünün za-
y›f ya da anlams›z oldu¤u bulunmufltur. Örne¤in, Peter J. Cooper (1997) taraf›ndan
yap›lan kapsaml› bir arfliv araflt›rmas›nda, sürü-
3.1.2. ‹hlal türleri
cüler dört y›l izlenerek al›nan trafik cezalar› ve
‹hlallerin sürücü türüne ve kültüre özgü suçlar› ile kaza s›kl›¤› aras›ndaki iliflki incelen-
örüntüsünün incelenmesi trafik güvenli¤i ön- mifltir. Bulgular h›z ihlallerine iliflkin cezalar›n
lemleri aç›s›ndan büyük önem tafl›maktad›r. di¤er ceza türlerine göre (örne¤in iflaretleri ihlal
Türkiye’de yürütülen çal›flmalarda ihlal faktö- etme) en yüksek düzeyde kaza s›kl›¤›yla iliflkili
ründe h›z yapmaya iliflkin maddelerin en yük- oldu¤unu göstermifltir. Özellikle, afl›r› h›z nede-
niyle al›nan her cezan›n kaza say›s›n› yaklafl›k
ikiye katlad›¤› ve dört y›ll›k bir dönemde dört
kez afl›r› h›z cezas› alan sürücü grubunun bu ce-
zalar› hiç almayanlardan yaklafl›k alt› kat daha
fazla trafik kazas› yapt›klar› bulunmufltur. Co-
oper’dan (1997) al›nan fiekil 2’de bu durum çok
belirgin olarak görülmektedir. Polis kay›tlar›na
göre h›z nedeniyle kaza yapanlar›n son dört y›l-
da ald›klar› h›z cezalar› incelendi¤inde, dört ya
da daha fazla afl›r› h›z cezas› alanlar›n (yasal s›-
fiekil 4. Dört Beceri Grubunun Ortalama Ceza
fie n›r›n 40 km üzerinde araç kullananlar bu gruba
Miktar› dahil edilmifllerdir) kaza yapanlar›n % 31’ini ve
Kaynak: Sümer, Özkan ve Lajunen, 2002 h›z s›n›r›n› dört kez aflanlar›n % 15’ini olufltu-

N. SÜMER
rurken; h›z nedeniyle kaza yapanlar›n sadece ve araç kullanma becerisi temelinde ortalama ya
% 9’unun son dört y›lda herhangi bir h›z cezas› da ortanca ayr›m› kullan›larak grupland›r›lmas›
almad›klar› bulunmufltur. sonucunda gözlenmektedir. Bu tür grupland›r-
Özellikle becerilerine afl›r› güvenen genç er- malarda araç kullanma performans› bak›m›ndan
kekler için temel bir risk faktörü olan h›zl› araç düflük ve yüksek beceri grubunda olanlar ara-
kullanma güvenli sürücülük becerilerinde ciddi s›nda ne kaza say›s›, ne al›nan cezalar ne de sol-
bir eksiklik olarak görülmektedir. Ülkemizdeki lama e¤ilimi gibi di¤er sonuç de¤iflkenler bak›-
istatistikler 1999 y›l›nda meydana gelen ölümlü m›ndan anlaml› farkl›l›klar bulunmazken, gü-
kazalar›n % 66’s›n›n afl›r› h›z sonucu meydana venli sürücülük becerisi düflük olanlar›n yüksek
geldi¤ini göstermektedir (Trafik Güvenli¤i Pro- olanlardan bütün sonuç de¤iflkenlerden ald›kla-
jesi, SEWROAD Raporu, 2001). r› ortalamalar anlaml› olarak yüksek düzeyler-
dedir. Örne¤in, Sümer ve arkadafllar›ndan
3.1.3. Becerilere afl›r› güvenden
(2002) al›nan fiekil 3’te görüldü¤ü gibi yüksek
kaynaklanan ihlaller sürücülük fakat düflük güvenlik becerisine sahip
Kazalarla sürücülük becerileri ve davran›flla- olan sürücüler, ayn› zamanda en yüksek düzey-
r› aras›ndaki iliflkileri inceleyen çal›flmalar, ka- de kaza yapan gruptur. Bu grubu her iki beceri
muoyundaki yayg›n kan›n›n aksine kazalar›n düzeyinde de düflük olan sürücüler izlerken, ka-
sürücülük becerisi eksikli¤inden de¤il, trafik ih- za say›s› en az olan grup her iki beceri türünde
lallerinden kaynakland›¤›n› göstermektedir. Sü- de yüksek olan sürücülerden oluflmaktad›r. An-
rücülük davran›fllar›n›n temel boyutlar› olan ih- cak, bu grupla sürücülük becerisi düflük fakat
lal ve hatalarla sürücülük becerilerinin temel güvenlik becerileri yüksek olan grup aras›ndaki
boyutlar› olan araç kullanma ve güvenli sürücü- farkl›l›k anlaml› de¤ildir. Bu bulgular, özetle,
lük becerileri aras›nda bir iliflki kurulacak olu- yüksek düzeyde araç kullanma becerisine fakat
nursa, ihlallerin bir anlamda güvenli sürücülük düflük düzeyde güvenli sürücülük becerisine sa-
becerisi eksikli¤iyle, hatalar›n da sürücülük ek- hip olanlar›n kazaya en yatk›n sürücüler oldu-
sikli¤iyle iliflkili oldu¤u söylenebilir. Nitekim, ¤unu göstermektedir.
SDÖ ile ölçülen ihlal ve hatalar boyutu ile SBÖ Kaza d›fl›ndaki di¤er olumsuz sürücü davra-
ile ölçülen güvenli sürücülük ve araç kullanma n›fllar›nda benzer örüntü gözlenmekte, hatta
becerileri aras›ndaki korelasyonlar bu yöndedir farkl›l›klar daha da belirginleflmektedir. Ayn›
(örn., Sümer ve Özkan, 2002). Geçmifl çal›flma- araflt›rmadan al›nan fiekil 4’te görüldü¤ü gibi,
larda, son üç y›lda iki ya da daha fazla kaza ya- beceri düzeylerine göre oluflturulan dört sürücü
pan sürücülerin hiç kaza yapmayanlardan ve sa- grubu son üç y›lda ald›klar› trafik cezas› bak›-
dece bir kaza yapanlardan anlaml› olarak daha m›ndan karfl›laflt›r›ld›¤›nda, yüksek sürücülük
yüksek düzeylerde ihlal davran›fllar› bildirdikle- fakat düflük güvenlik becerisine sahip olanlar›n
ri bulunmufltur (Sümer ve ark., 2002). di¤er bütün kombinasyonlardan yaklafl›k üç ile
Bu çal›flmalarda en çarp›c› sonuç, sürücülük dört kat daha fazla ceza ald›klar› bulunmufltur.
(araç kullanma) ve güvenli sürücülük becerileri Bu araflt›rmada sürücülerin ald›klar› baflta h›z
aras›ndaki asimetrik iliflkidir. Bu iliflki en aç›k cezalar› olmak üzere her türlü ceza say›sal ola-
biçimde sürücülerin güvenli sürücülük becerisi rak toplanm›flt›r. Bu bulgular, sürücülük beceri-

lerine afl›r› güvenin kaza riski yan›nda trafik ku- bilece¤ine iliflkin beklentisinin ya hiç olmamas›
rallar›n› ihlal al›flkanl›¤› ve trafik ortam›nda ya da düflük düzeyde olmas›d›r. Böyle bir du-
stres yaratma gibi di¤er etkilere de yol açt›¤›na rumda sürücü “bana bir fley olmaz” beklentisi
iliflkin ipuçlar› vermektedir. ve inanc› içinde araç kullanacakt›r. Bu nedenle
kifli kendini olas› tehlikelerden koruyacak ön-
Bu bulgular›n do¤urgular›n› daha iyi anla-
lemler alma ihtiyac› da hissetmeyecektir. Her
mak için becerilere afl›r› güvenin alt›nda yatan
ne kadar bu tür alg›lar kiflinin kendini iyi hisset-
psikolojik süreçleri incelemek gerekir. Güven-
mesi ve özsayg›s›n› korumas› bak›m›ndan ya-
lik al›flkanl›¤› ile dengelenmeyen araç kullanma
rarl› sonuçlar do¤ursa da (Taylor ve Brown,
becerisi neden risk yaratmaktad›r? Bu soruya
1988, 1994), trafik güvenli¤i aç›s›ndan riskli so-
cevap sosyal psikolojinin benzer durumlar için
nuçlara yol açabilir.
önerdi¤i kuram ya da modeller kullan›larak ve-
rilebilir. “Gerçekçi olamayan iyimserlik”, Kazadan kaç›nmayla iliflkili en önemli alg›-
“kontrol yan›lsamas›”, “abart›l› özgüven” ve sal faktörlerden birinin yolu okuma becerisin-
“kendini yüceltme etkisi” bu konuda en zengin deki yetkinlik oldu¤u düflünüldü¤ünde bu du-
içerikteki kavramlard›r. Bu kavramlar›n ortak rum daha da iyi anlafl›labilir. Kendi sürücülük
noktas›, kiflinin bafl›na olumsuz olaylar›n gele- becerilerine afl›r› güvenen, her fleyi kontrolü al-
UZAK BA⁄LAM YAKIN BA⁄LAM

Kal›c› Ortamsal ve Bireysel Etmenler Kaza Yatk›nl›¤›
• Fiziki çevre, yol araç vb.
• Demografik özellikler • Güvenli sürücülük becerisi
• Kültüre özgü özellikler ve • Olumsuz sürücü davran›fllar›, ih-
al›flkanl›klar. Örn., kadercilik, laller, özelikle h›z, yak›n takip Kaza ve Kaza
araç kullanma becerisini, ve hatal› sollama Riski
ideallefltirme • Alkollü araç kullan›m› ve sald›r-
• Sosyal trafik çevresi. Örn, yol gan alkol kullan›m› al›flkanl›¤›
öfkesi, yorgunluk, sürücü stresi, • Sürücülük için kritik psikomotor
yol kullan›c›lar› aras›ndaki beceriler
farkl›l›klar
• Kal›c› kiflilik özellikleri. Örn.,
uyaran arama, sald›rganl›k
• Sosyal biliflsel etmenler: Örn.,
kaza nedenine iliflkin yüklemeler,
kontrol yan›lsamas›, afl›r›
özgüven, kendini yüceltme
• Güvenli¤e iliflkin sosyal ve politik
çevre: Örn., trafik yasalar›, dene-
tim, kampanyalar, e¤itim
fieekil 5. Kazalar› Yordamada Ba¤lamsal Model

fi

N. SÜMER
t›nda hisseden sürücünün trafik ortam›nda po- iyi ve olumlu görme e¤ilimidir. Trafik ortam›n-
tansiyel tehlikeleri ve di¤er sürücülerin yarata- da bu daha çok sürücülerin kendi araç kullanma
ca¤› “beklenmeyen riskleri” önceden bekleme, ve güvenlik becerilerini benzer sürücülerle kar-
tahmin etme ve uygun önlemler alma konusun- fl›laflt›rd›klar›nda gözlenmektedir. Sürücüler
da yeterince güdülü ve dikkatli olmas› beklene- kendi becerilerini afl›r› bir özgüvenle abart›rken,
mez. Bu durumu ele ald›¤› çal›flmas›nda ayn› zamanda kendilerini daha güvenli olarak
McKenna (1993), yüksek ve düflük kontrol dü- tan›mlamaktad›rlar. Walton (1999) Yeni Zelan-
zeylerinde kaza senaryolar›n› deneklere de¤er- da’da yapt›¤› bir çal›flmada, a¤›r vas›ta sürücü-
lendirterek, gerçekçi olmayan iyimserlik ve lerinin h›z, dikkat, kurallara uyma ve güvenlik
kontrol yan›lsamas›n›n kaza olas›l›¤›n› tahmin konusunda kendilerini ve di¤er sürücüleri farkl›
etme üzerindeki rollerini incelemifltir. Bu çal›fl- alg›lad›klar›n› ve çok yüksek düzeyde kendini
mada “alg›lanan bireysel kontrolün” bu süreçte yüceltme yanl›l›¤› sergilediklerini bulmufltur.
kritik bir rol oynad›¤› ve kontrol yan›lsamas› Ancak, bu çal›flmada araç kullanma becerisi ba-
düzeyinin potansiyel kaza olas›l›¤›n› tahmin et- k›m›ndan kendini yüceltme etkisi gözlenme-
meyle anlaml› olarak iliflkili oldu¤u bulunmufl- mifltir. Walton sürücülerin genellikle baflkalar›-
tur. Gerçekçi olmayan iyimserlik ise kaza olas›- n› suçlay›c› bir alg›ya sahip oldu¤unu “ben bafl-
l›¤›n› tahmin etmeyle görece zay›f bir iliflki gös- kas›ndan yavafl araba kullan›r›m” demek yerine
termifltir. McKenna, gerçekçi olmayan iyimser- “baflkalar› benden h›zl› araba kullan›yor” deme-
lik ve kontrol yan›lsamas›n›n farkl› kavramlar yi tercih ettiklerini vurgulamaktad›r.
oldu¤unu ve bunlar›n farkl› alg›lsal süreçlere
Trafik güvenli¤ine iliflkin benzer alg›lar›n
yol açt›¤›n› ileri sürmüfltür. Özellikle bu kav-
Türk sürücülerinde de yayg›n oldu¤una iliflkin
ramlar›n alg›lanan bireysel kontrolle olan iliflki-
ipuçlar› mevcuttur. Örne¤in, sürücü davran›flla-
si davran›flsal aç›dan önemlidir. Gerçekçi olma-
r› üzerindeki araflt›rmalar›m›zda sollama e¤ili-
yan iyimserlikte bireysel kontrol gerekli ve
mini ölçmek için sordu¤umuz bir soruda “ken-
merkezi bir unsur de¤ilken, kontrol yan›lsama-
dini yüceltme yanl›l›¤›” belirgin olarak gözlen-
s›nda bu merkezi ve zorunlu bir unsurdur. Bu
mektedir (Sümer, Özkan ve Lajunen, 2002). Sü-
nedenle, kontrol yan›lsamas› davran›fllar›n so-
rücülere, kendilerini di¤er sürücülerle k›yasla-
nuçlar›na iliflkin abart›l› bir “her fley kontrolüm
d›klar›nda yapt›klar› sollamalar›n say›s›n›n sol-
alt›nda” alg›s› yaratarak, güvenlik için al›nacak
land›klar›na oranla ne oldu¤u sorulmufl ve flu üç
önlemlerin gerekli olmad›¤› gibi yanl› bir alg›-
seçenekten kendilerini en iyi tan›mlayan› iflaret-
sal ortam haz›rlar. Böylesi bir alg›n›n biliflsel
lemeleri istenmifltir; (1) “yapt›¤›m sollamalar›n
süreçleri de etkilemesi beklenir. Sürücülük için
say›s› solland›¤›mdan azd›r”, (2) “yapt›¤›m sol-
gerekli beceriler dikkate al›narak bu kavramla-
lamalar›n say›s› sollanmalar›ma hemen hemen
r›n özellikle dikkat, mesafe tahmini, çarp›flma
eflittir”, (3) “yapt›¤›m sollamalar›n say›s› sol-
zaman› ve yerinin tahmini gibi biliflsel süreçler
lanmalar›mdan fazlad›r”. Ço¤unlu¤unu amatör
üzerindeki olas› etkileri de araflt›r›lmal›d›r.
sürücülerin oluflturdu¤u 800 kiflilik bir örnek-
Bu tür yanl›l›klarla yak›ndan iliflkili bir kav- lemde, sürücülerin % 58’i birinci seçene¤i ifla-
ram da “kendini yüceltme yanl›l›¤›” olarak bili- retlerken , % 25’i ikinci seçene¤i ve sadece %
nen kiflinin kendisini benzer baflkalar›ndan daha 17’si üçüncü seçene¤i iflaretlemifllerdir. Di¤er

çal›flmalardan farkl› olarak sürücülere “eflittir” mufllard›r. Bu yazarlara göre öncelikli olarak
seçene¤i de sunulmufl olmas›na ra¤men, ço¤un- nedensellik bak›m›ndan kazayla do¤rudan ve
luk birinci seçene¤i tercih etmifl ve çok yüksek dolayl› iliflki gösteren de¤iflkenler ay›rt edilme-
oranda kendini yüceltme (ya da iyi gösterme) lidir. Örne¤in, sürücülük stili (davran›fllar›) ka-
yanl›l›¤› sergilemifllerdir. Bu tür yanl›l›klar ge- zalara daha yak›n bir etmen olarak do¤rudan et-
nellikle beceriye olan afl›r› özgüvenle bir arada kili bir unsur iken, kiflilik faktörleri, sürücülük
bulunmakta ve güvenlik için gerekli olan risk becerileri ve baz› biliflsel yetenekler görece do-
alg›s›n› olumsuz yönde etkilemektedir. Bu da layl› ve uzak çevresel etmenlerdir. Ad› geçen
“güvenlik s›n›r›n›n” daralmas›na yol açarak ka- yazarlar ayn› zamanda, kazalar› yordamadaki
zalarda dolayl› bir rol oynayabilmektedir. yöntemsel s›n›rl›l›klar ve hata varyanslar›n›n
büyüklü¤ü dikkate al›narak, arac› de¤iflkenlerin
4. Ba¤lamsal Model
hesaba kat›lmas›n› ve böylece iyi kurgulanm›fl
Alanda yap›lan çal›flmalar kaza riski ile en modellerin s›nanmas›n› önermektedirler.
yak›ndan iliflkili bireysel farkl›l›k de¤iflkenleri-
Elander ve arkadafllar›n›n öngörülerine uy-
nin sürücü davran›fl ve becerileri oldu¤una ifla-
gun olarak geçmifl çal›flmalar, arac› de¤iflkenli
ret etmektedir. Ayn› zamanda bu de¤iflkenler
modellerin kazalardaki psikolojik faktörleri an-
farkl› kiflilik özelikleri ile de tutarl› olarak iliflki
lamada daha aç›klay›c› olduklar›n› göstermifl-
göstermektedir. Ancak, hem ele al›nan de¤ifl-
lerdir. Örne¤in West, Elander ve French (1992),
kenlerin çoklu¤u, hem de bunlar›n daha çok ko-
araç kullanma stilinin kazaya kar›flma ile kiflilik
relatif desenlerle incelenmifl olmas›, kazalar›
özellikleri aras›ndaki iliflkiye arac›l›k etti¤ini
yordamada nedensel modellerin s›nanmas› aç›-
göstermifllerdir. Rimmö ve Aberg (1999) ise,
s›ndan ciddi s›n›rl›l›klar yaratmaktad›r. Özellik-
olumsuz sürücü davran›fllar›n›n heyecan arama
le, en yayg›n ba¤›ml› de¤iflken olarak kullan›lan
ile kazalar aras›ndaki iliflkide arac› rolü üstlen-
kaza yapma s›kl›¤› ya da say›s›n›n do¤as› gere-
di¤ini bulmufllard›r. Bu bulgulardan hareketle
¤i seyrek rastlanan ve binominal da¤›l›ma sahip
geçmifl araflt›rmalarda daha kapsaml› modeller
bir de¤iflken olmas› (Abdel-Aty ve Radwan,
önerilmifltir. Bu modellerde genel, çevresel ya
2000) araflt›rma yöntemleri aç›s›ndan sorun ya-
da uzak faktörler olarak isimlendirilen ve kaza
ratmaktad›r. fiekil 1’de sunulan modelde görül-
yatk›nl›¤›na di¤er de¤iflkenler arac›l›¤›yla do-
dü¤ü gibi çok say›da de¤iflkenin olas› etmen
layl› etki eden etmenlerle, yak›n ya da do¤rudan
olarak ele al›nmas› da durumu iyice karmafl›k
faktörler olarak isimlendirilen ve kazalarla ya-
hale getirmektedir. Bu nedenle, ele al›nan çok
k›n nedensel iliflki içinde oldu¤una inan›lan de-
say›daki ortamsal ve bireysel faktörlerin kaza
¤iflkenler ay›rt edilmifltir (örn., Lajunen, 1997;
yapmaya iliflkin nedensel yak›nl›klar› bak›m›n-
Stradling ve Meadows, 2000).
dan s›n›fland›r›lmas› ve bunlar›n arac› ve biçim-
lendirici de¤iflkenlerin de dikkate al›nd›¤› ne- Bu bulgulardan ve modellerden hareketle
densel modeller kullan›larak s›nanmas› gerek- daha önceki bir çal›flmamda (Sümer, bas›mda)
mektedir. Elander, West ve French (1993) kap- kaza riskine yak›nl›¤› temelinde uzak ve yak›n
saml› tarama yaz›lar›nda bu duruma iflaret et- faktörleri ba¤lamsal bir model içinde s›n›fland›-
mifller ve araflt›rmalardaki yöntemsel s›n›rl›l›k- rarak analiz ettim. fiekil 5’de sunulan bu model
lar› göz önüne alarak baz› saptamalarda bulun- öncelikle, kazalarla genel anlamda iliflkili oldu-

N. SÜMER
¤u düflünülen, ancak onlar› do¤rudan etkileme- yaklafl›mlar olarak dikkate almak, ancak neden-
yen, di¤er özellikleri tetiklemesi sonucu kaza sel iliflkileri sadece bu türden do¤rusal yakla-
yatk›nl›¤›na yol açan faktörlerin, kazalarla do¤- fl›mlarla s›n›rlamamak gerekir.
rudan iliflkili olmas› beklenen faktörlerden ay›rt
5. Trafik güvenli¤inde davran›fl
edilmesine dayanmaktad›r. Bu nedenle, kazayla
olan yorday›c› iliflkisi bak›m›ndan olas› de¤ifl- de¤iflfliimi modelleri
kenler uzak ve yak›n ba¤lam olarak s›n›fland›-
Sürücü davran›fllar›n› biçimlendirerek ya da
r›lm›flt›r. Uzak ba¤lamda yer alan de¤iflkenler,
de¤ifltirerek kazalar› azaltmak amac›yla farkl›
kiflilik özellikleri gibi görece istikrarl› psikolo-
yaklafl›mlar uygulanmaktad›r. Rothengatter
jik özelliklerden, demografik ve sosyal faktör-
(1997), bu do¤rultuda kullan›lan dört temel
lerden ve di¤er ortamsal etmenlerden oluflmak-
yaklafl›m oldu¤unu belirtmektedir. Birinci yak-
tad›r. Yak›n ba¤lam ise alkollü araç kullanma
lafl›m, fiziksel alt yap›n›n (özellikle yollar›n)
gibi görece geçici ve ihlal al›flkanl›klar› gibi ka-
sapk›n sürücü davran›fllar›n›n oluflumunu müm-
l›c› özelliklerden oluflmaktad›r. Yak›n ba¤lam-
kün k›lmayacak flekilde desenlenmesine daya-
daki unsurlar hem uzak ba¤lam›n etkilerini ka-
n›r. ‹kinci yaklafl›m, sapk›n sürücü davran›fl›n›
za yatk›nl›¤›na tafl›yan, hem de kaza riski yara-
sert bir flekilde cezaland›racak denetim strateji-
tan faktörlerdir. fiekil 5’te sunulan bu yaklafl›m
leri gelifltirmeyi içerir. Üçüncü yaklafl›m, yol
kullan›larak önerilen bir model, yap›sal eflitlik
kullan›c›lar›n›n risk fark›ndal›¤›n› art›rmay› ve
modellemesi tekni¤i ile s›nanm›fl ve uzak ba¤-
riski kabul etme isteklili¤ini azaltmay› hedefler.
lamda yer alan kiflilik özelliklerinin olumsuz sü-
Son yaklafl›m ise, hata ya da ihlal yapan sürücü-
rücü davran›fllar› arac›l›¤›yla, dolayl› olarak ka-
leri tespit etmeye, onlar›n ilgili davran›fllar›n›
za say›s›n› yordad›¤› görülmüfltür. Beklentilere
düzeltmeye; bu mümkün olmad›¤›nda da onlar›
uygun olarak uzak ve yak›n ba¤lam aras›ndaki
tamamen trafik sisteminden ç›karmaya dayan-
iliflkilerin, bu de¤iflkenlerin kaza ile olan iliflki-
maktad›r. Rothengatter’e göre hangi yaklafl›m›n
lerinden daha güçlü oldu¤u bulunmufltur (ayr›n-
benimsenece¤i daha çok kültürel farkl›l›klara
t›l› bilgi için bkz. Sümer, bas›mda).
ba¤l› olarak de¤iflmektedir. Örne¤in, Hollan-
Ba¤lamsal model özünde ortamsal etmenle- da’da fiziki çevreyi güvenli¤i dikkate alarak de-
rin kaza üzerindeki dolayl› etkilerini de içer- senlemek daha çok kabul görürken, ABD’de
mektedir. Gelecek çal›flmalarda bu etkiler gör- denetim stratejileri daha yayg›n olarak kabul
gül olarak incelenmelidir. Her ne kadar ba¤lam- görmektedir. Japonya ve baz› Do¤u Avrupa ül-
sal model ve di¤er benzer modeller kazalara ne- kelerinde bilgi ve e¤itim kampanyalar› öncelik-
den olan faktörleri do¤rusal bir iliflki içinde ele li yaklafl›m olarak benimsenirken, Almanca ko-
alsalar da, gerçekte kazalar iki ba¤lamdaki fak- nuflan ülkelerde kullan›lan stratejiler bireysel
törlerin etkileflimi sonucu gerçekleflir. Üstelik, sürücüler üzerinde odaklanm›flt›r. Türkiye’de
bu etkileflimde her iki ba¤lamda da yer alan “psikoteknik de¤erlendirmenin” kabul edilme-
özellikler, kendi içlerinde kazalara neden olma siyle bir anlamda bu yaklafl›m öne ç›kar›lm›flt›r.
bak›m›ndan farkl› öncelikler tafl›yabilirler. Bu Ancak, genel olarak Türkiye’de araflt›rmalara
nedenle, bu tür modelleri trafik güvenli¤i ve ka- ve trafik güvenli¤inin gereklerine dayal› olarak
za yatk›nl›¤›n› çal›fl›rken çerçeve kavramsal gelifltirilmifl ve kültürel farkl›l›klar›m›za duyar-

l› belirgin bir yaklafl›m›n uyguland›¤›ndan söz öncelikli olarak bütün davran›fl de¤iflimi model-
edilemez. Yine de Türkiye’deki uygulamaya lerinin baflar› flans›, sürdürülebilir trafik güven-
bak›ld›¤›nda, ceza kesmeye dayal› denetimin en li¤i için temel dayanak olan dört ana unsurun
yayg›n yaklafl›m oldu¤u öne sürülebilir. eflgüdüm içinde ve etkili olarak kullan›lmas› ile
Son y›llarda trafik psikolojisi literatüründe mümkündür. Bu unsurlar, yasama, denetim, pe-
trafik güvenli¤i, risk alg›s› ve davran›fl de¤iflimi kifltirme ve e¤itimdir. De¤ifltirilmesi öngörülen,
konular›nda çok say›da model üretilmifltir (ay- özellikle kaza riski ile do¤rudan ilintili davra-
r›nt›l› bilgi için bkz. Huguenin ve Rumar, n›fllar saptand›ktan sonra bu unsurlardan hangi-
2001). Bu modeller genellikle trafikte risk yara- lerinin ne ölçüde kullan›laca¤› belirlenmelidir.
tan sürücü davran›fllar›n› nedensel olarak analiz Bu konu ileriki bölümlerde ayr›nt›l› olarak ele
etmek ve bu davran›fllar›n de¤ifltirilmesi için bir al›nmaktad›r.
strateji gelifltirmek amac›yla kullan›lmaktad›r. Lonero ve arkadafllar› (1995), genel davran›fl
Bu yaz› kapsam›nda bu çal›flmalar›n ve modelde¤iflimi ve ad› geçen dört temel unsur ba¤la-
lerin hepsini gözden geçirmek mümkün de¤il- m›nda “sa¤l›¤› koruma ve iyilefltirme” modelini
dir, ancak konunun çok boyutlulu¤unu vurgula- temel alm›fllard›r. Bu yaklafl›mda trafik ihlalleri
mak ve geleneksel sosyal psikolojik modellerin gibi olumsuz sürücü davran›fllar›, genel güven-
trafik davran›fl›na nas›l uyguland›¤›n› göster- lik kültürünün bir parças› olarak görülmektedir.
mek bak›m›ndan davran›fl de¤iflimi yaklafl›mla- Yazarlar›n belirtti¤ine göre, örne¤in, Kana-
r›na iliflkin örnekler vermek istiyorum. da’da 1980’li y›llarda sigara kullan›m›nda bir
5.1. “Sa¤l›¤› iyilefltirme” modeliyle yol azalma, emniyet kemeri kullan›m›nda da bir ar-
t›fl görülmektedir. Gerçekte bu tür sa¤l›k ve gü-
kullan›c› davran›fl›n› de¤ifltirme venlik davran›fllar› birbirleriyle iliflkilidir. Nas›l
Yukar›da özetlendi¤i gibi geliflmifl Bat› ül- önleyici sa¤l›k programlar›nda, sa¤l›¤› korumak
kelerinde çevresel koflullar›n ulaflt›¤› optimum için kazan›lmas› gereken tutum ve davran›fllar
düzey nedeniyle trafik güvenli¤inde vurgu, or- tek tek belirlenmifl ve uygulanabilmiflse, trafik
tamsal ardalan özelliklerden bireysel özelliklere güvenli¤i aç›s›ndan risk yaratan tutum ve davra-
do¤ru kayd›r›lm›flt›r. Yol kullan›c› davran›fllar›- n›fllar da belirlenip nas›l de¤ifltirilece¤i konu-
n› de¤ifltirerek trafik güvenli¤inin art›r›labilece- sunda politikalar üretilebilir. Bu yazarlara göre
¤i görüflünden hareketle, davran›fl de¤iflim mo- “yetkin sürücü” sadece kaza yapmayan ve iyi
delleri popüler yaklafl›mlar olarak öne ç›kart›l- araç kullanan sürücü de¤il, ayn› zamanda trafik
maktad›r. Bu modellere iyi bir örnek olarak Lo- ortam›nda yard›m sever, di¤er yol kullan›c›lara
nero ve arkadafllar›n›n (1995), Kanada’da Onta- engel yaratmayan, gördü¤ü tehlikeleri ilgili ma-
rio hükümeti için haz›rlad›klar› rapora dayana- kamlara bildirme sorumlulu¤u olan, acil yar-
rak oluflturduklar› “yol kullan›c› davran›fl›n› de- d›mda bulunabilen, arac›na düzenli olarak ba-
¤ifltirme modeli” verilebilir. An›lan yazarlar tra- kan, ses ve egzoz kirli¤ine karfl› duyarl› olan ki-
fik güvenli¤ini en üst seviyeye ç›karman›n an- flidir. Bu nedenle, sa¤l›k alan›nda yayg›n olarak
cak davran›fl de¤iflimi ile mümkün olaca¤› görü- kabul gören önleyici ve koruyucu halk sa¤l›¤›
flünden yola ç›karak farkl› davran›fl de¤iflimi anlay›fl› trafik güvenli¤ine de yans›t›larak, kaza-
modelleri önermektedirler. Bu yazarlara göre, lardan kaç›nma ve pozitif trafik ortam›n› koru-

N. SÜMER
ma, yayg›n yol kullan›c› davran›fl› olarak top- de tutum-davran›fl tutarl›l›¤› için bunlar›n dört
lumda yerlefltirilmelidir. koflulda uyumlu olmas› gerekir. Bu koflullar ey-
lem, hedef, ba¤lam ve zaman tutarl›¤›d›r.
5.2. Sürücü tutumlar›n› de¤ifltirerek
Aberg’e göre (2001), belirli bir ba¤lamda ve za-
davran›fl› de¤ifltirme man diliminde bir kiflinin bir nesneye iliflkin ey-
Sosyal psikolojinin en eski ve belki de en lemini (davran›fl›n›) do¤ru yordayabilmek için,
çok çal›fl›lan konular›ndan olan tutumlar, d›fl ideal olarak, ele al›nan nesneye (hedefe) iliflkin
dünyadaki her türden olaylar, insanlar ve nesne- kiflinin davran›fl›n› yönlendiren tutumun da ayn›
ler hakk›ndaki inanç, görüfl ve de¤erlendirmele- ba¤lam ve zaman içinde ölçülmesi gerekir.
rimizi içerir. Tutumlar›m›z›n duygusal ve dav- Aberg’in örne¤ini verecek olursak, taksi sürü-
ran›flsal boyutlar› oldu¤u ve olaylar karfl›s›nda cülerinin cuma akflamlar› emniyet kemeri kul-
vaziyet al›fllar›m›z› do¤rudan yönlendirdikleri lanma s›kl›¤›n› yordamak istiyorsak, emniyet
kabul edilir. Seçimlerde hangi partiye oy ataca- kemeri kullanmaya iliflkin genel tutumlar›n› de-
¤›m›zdan, flehir içinde emniyet kemeri tak›p ¤il, verilen zaman ve ba¤lam içinde ilgili tutu-
takmayaca¤›m›za kadar bir çok davran›fl›m›z›n, mu ölçmemiz gerekir.
öznel normlar ve inançlar temelinde içsellefltir- Yüksek düzeyde tutum-davran›fl uyuflmas›n›
di¤imiz tutumlar›m›z›n bir yans›mas› oldu¤u belirleyen koflullar ba¤lam›nda nedensel bir
kabul edilir. Bu nedenle, pratikte gösterdi¤imiz model önerilmifltir. Davran›fltan geriye, tutuma
davran›fllar› yönlendiren tutumlar›n belirlenme- do¤ru gidecek olursak, davran›fla en yak›n belir-
si ve de¤ifltirilmesi, kal›c› davran›fl de¤iflimi leyici faktör, davran›fl› göstermede kiflinin ne
için en geçerli strateji olarak görülür. Tutumlar- ölçüde bilinçli niyet sahibi oldu¤udur. Niyet,
la davran›fl aras›ndaki ba¤› en iyi aç›klayan yak- davran›fl› sergilemek için gerekli olan güdüsel
lafl›m olarak Fishbein ve Ajzen (1974) taraf›n- etmeni temsil eder. Bu bir anlamda, kiflinin söz
dan ortaya at›lan ve daha sonra Ajzen’in (1988) konusu davran›fl› göstermede ne oranda istekli
geniflletti¤i Planl› Davran›fl Kuram› (PDK) ya oldu¤unu yans›t›r. Davran›fl gösterme niyetini
da Mant›kl› Eylem Kuram› olarak bilinen model de üç önemli faktör belirler. Bunlar, kiflinin tu-
neredeyse bütün davran›fl de¤iflim programla- tumu, toplumda yayg›n kabul gören öznel sos-
r›nda bir bafllang›ç noktas› olarak ele al›n›r. Bu yal normlar ve kiflinin davran›fl› göstermenin
kuram trafik güvenli¤i alan›nda da yayg›n ola- kendi kontrolü alt›nda oldu¤una ne kadar inan-
rak kullan›lm›fl ve sürücü davran›fllar›n› aç›kla- d›¤›d›r. Tutum niyetin birincil belirleyicisidir ve
mada yararl› oldu¤u gösterilmifltir (kuram›n tra- kiflinin söz konusu davran›fl› ne oranda olumlu
fik davran›fllar›na uygulanmas› konusunda kap- ya da olumsuz de¤erlendirdi¤i ile ilgilidir. fiehir
saml› bir tarama yaz›s› için, bkz. Aberg, 2001). içinde h›z s›n›rlar›na uyman›n gerekli ve do¤ru
PDK’ya göre davran›fllarla onlara öncülük etti- bir fley oldu¤una inanan sürücü h›z s›n›rlar›na
¤ine inan›lan tutumlar aras›ndaki iliflki, ancak uyma niyeti gösterebilir. Öznel sosyal normlar
belirli ara de¤iflkenler ve koflullar dikkate al›n- bir davran›fl› yapmak ya da yapmamak için kifli-
d›¤›nda tam ve do¤ru olarak anlafl›labilir. Aksi nin hissetti¤i (alg›lad›¤›) sosyal bask›ya karfl›l›k
takdirde tutumlar›n davran›fllar› yüksek düzey- gelir. Öznel sosyal normlar bir anlamda toplum-
de yordamas› mümkün de¤ildir. Yüksek düzey- daki yayg›n sosyal normlar›n ne ölçüde isteni-

len davran›fl› gösterme konusunda kifliyi zorla- ri baflar›l› olarak ay›rt etti¤ini göstermifltir. ‹hlal
d›¤› ve sorumlu hissettirdi¤i ile ilgilidir. fiehir al›flkanl›¤› olan sürücüler davran›fllar›n›n so-
içinde h›z s›n›rlar›na uyma konusunda yayg›n nuçlar›n›n olumsuz olmayaca¤›na inanmakta-
bir sosyal norm yoksa, uymaya istekli kiflinin d›rlar. Bu sürücüler ihlal durumunda yakalanma
bile buna uyma niyetini göstermesi ve nihaye- ya da kazaya yol açma olas›l›klar›n›n çok düflük
tinde bu niyeti uyma davran›fl›na dönüfltürmesi oldu¤una inanmaktad›rlar. Öznel normlar bak›-
çok küçük bir olas›l›kt›r. Davran›flsal niyetin m›ndan ise, özellikle h›z yapan sürücüler söz
son belirleyicisi olan alg›lanan kontrol ise kifli konusu davran›fllar›n baflkalar› taraf›ndan onay-
için söz konusu davran›fl› sergilemenin ne kadar lanmayaca¤›na iliflkin bir bask› hissetmemekte-
kolay ya da zor oldu¤u ile ilintilidir. fiehir için- dirler. Hatta, kendileri için önemli olan di¤er in-
de h›z s›n›r›na uydu¤u her an arkas›ndaki araç- sanlar›n bu davran›fllar›n› kabul edeceklerini ve
tan selektör ya da korna uyar›s› alan bir kifli için anlay›flla karfl›layacaklar›n› düflünmektedirler.
uyma davran›fl›nda alg›lanan kontrol görece za- En tutarl› sonuç ise alg›lanan kontrole iliflkin
y›f olabilir. olarak bulunmufltur. ‹hlal al›flkanl›¤› olan sürü-
cüler olumsuz davran›fllar› sergileme konusun-
Son y›llarda kuram yeniden gözden geçiril-
da düflük düzeyde kontrol hissettiklerini belirt-
mifl ve yeni boyutlar eklenerek yordama gücü
mifller ve hem di¤er yol kullan›c›lar› taraf›ndan
daha yüksek bir modele dönüfltürülmüfltür. Ör-
bu yönde bir bask› hissettiklerini, hem de içle-
ne¤in, PDK’y› trafik güvenli¤i alan›na baflar›y-
rinden gelen ihlal etme e¤ilimine karfl› direne-
la uygulayan Dianne Parker ve arkadafllar›
mediklerini belirtmifllerdir.
(1995), bireysel (ahlaki) normlar›n yan› s›ra,
beklenen piflmanl›k ve al›flkanl›k boyutlar›n›n PDK, farkl› trafik güvenli¤i alanlar›nda ve
da davran›flsal niyetin belirleyicileri oldu¤unu kurumlarda davran›fl de¤iflimi programlar› kap-
göstermifllerdir. H›z s›n›rlar›na uymaman›n ah- sam›nda kullan›lm›flt›r. Örne¤in, Aberg (1993)
laki aç›dan yanl›fl oldu¤unu düflünen, uymad›- alkollü araç kullanmay›, davran›fl›n olas› olum-
¤›nda kendisini kötü hisseden ve uyma al›flkan- suz sonucuna iliflkin de¤erlendirmelerden çok,
l›¤›n› otomatiklefltiren kifliler, bu davran›fllar›n› tutumlar›n, sosyal normlar›n ve yasal yapt›r›m-
daha tutarl› ve kal›c› olarak göstereceklerdir. lar›n belirledi¤ini bulmufltur. Davran›fl de¤iflimi
Parker ve arkadafllar› (örn., Parker, Manstead ve aç›s›ndan örnek bir çal›flmada Siero ve arkadafl-
Stradley, Reason ve Boxter, 1992; Parker, lar› (1989), Hollanda’da posta hizmetlerinde
Manstead ve Stradley, 1995; Parker, Stradling yak›t tasarrufu sa¤lamak amac›yla sürücü dav-
ve Manstead, 1996), bu modeli baflta trafik ih- ran›fl› de¤iflimi program› uygulam›fllar ve tu-
lalleri ve sald›rganl›k davran›fllar› olmak üzere tumlar›, sosyal normlar› ve nihayetinde davran›-
çok say›da davran›fl› yordamada kullanm›fllar- fl› de¤ifltirerek tasarruf sa¤lamay› hedeflemifl-
d›r. Bu çal›flmalarda PDK’daki boyutlar ve ek- lerdir. Bu amaçla program›n belirli aflamalar›n-
lenen yeni özellikler çok maddeli ölçeklerle ya da, bilgilendirme, görev ve kontrol araçlar› ta-
da senaryolar kullan›larak ölçülmüfltür. Genel yin etme ve geribildirim verme stratejileri siste-
olarak bulgular, her üç temel boyutun da (tu- matik olarak uygulanm›flt›r. Araflt›rman›n sonu-
tumlar, öznel normlar ve bireysel kontrol) ihlal cunda, deney grubunda kontrol grubuna oranla
davran›fl›nda bulunan ve bulunmayan sürücüle- % 7’den fazla yak›t tasarrufu sa¤land›¤› ve de-

N. SÜMER
¤iflim program›n›n sosyal normlarda, tutumlar- mez (Huguenin ve Rumar, 2001). Araflt›rmac›-
da ve davran›fllarda kal›c› de¤iflikliklere yol aç- lar risk alg›s›nda ve buna dayal› olarak tehlike
t›¤› saptanm›flt›r. beklentilerinde bir de¤iflme olmadan gerçek an-
lamda güvenlik davran›fllar›n›n kazan›lamaya-
Bir çok sürücü yapt›¤› ihlaller yüzünden ya-
ratt›¤› tehlikeyi ya da ald›¤› riski tam olarak bil- ca¤›n› ileri sürmektedirler. Huguenin ve Rumar
mesine karfl›n bunlar› yine de yapmakta ya da (2001), risk alg›s›n›n davran›fl de¤iflimi üzerin-
kendilerini yapmaktan al›koyamamaktad›rlar. deki etkisini daha iyi aç›klamak için nesnel ve
Bu noktada, Parker ve Stradling (2001), ihlal öznel güvenlik ve risk alg›s› aras›ndaki farkl›-
al›flkanl›¤› olanlar için “kendini iyi hissetme” l›klar› vurgulamaktad›r. Nesnel risk bir olay›n
olarak özetlenen duygusal faktörün çok kritik (polis denetimi ya da kaza gibi) gerçekte olma
oldu¤unu öne sürmektedirler. ‹hlal davran›fl› so- olas›l›¤› olarak tan›mlanmaktad›r. Öznel risk
nucunda, heyecan, coflku, tatmin gibi olumlu ise, psikolojik alg› bak›m›ndan ciddiyet derece-
duygu hissedenlerin bundan vazgeçmesi olduk- si ve olma olas›l›¤› bilinmeyen tehlikeli bir ola-
ça zor görünmektedir. Bu kifliler ihlalleri sonu- ya iliflkin beklenti olarak tan›mlanmaktad›r. Sü-
cunda, korku, endifle, suçluluk gibi olumsuz rücüler genellikle al›nan risk ile beklenen yarar
duygular yaflamazken, ihlal al›flkanl›¤› olmayan ya da zarar aras›nda bir denge (ya da telafi me-
sürücülerin ihlal davran›fl› gösterdiklerinde bu kanizmas›) kurmaya çal›fl›rlar. fiayet tehlike
türden olumsuz duygular› daha s›kl›kla yaflad›k- beklentisi düflük, yarar beklentisi yüksek ise
lar› bulunmufltur. Bu araflt›rmalardan ç›kar›lan tehlikeli bile olsa risk almaktan kaç›nmazlar.
en önemli iki bulgu bireysel kimlik ve öznel Asl›nda, arabalarda ve yollarda teknik bak›m-
normlar›n davran›fllardaki belirleyici rolleridir. dan güvenli¤in art›r›lmas› bir taraftan insanlar›
Parker ve Stradling’e göre, güvenli sürücü ol- kaza sonuçlar› bak›mdan korurken, bir taraftan
may› bireysel kimli¤inin önemli bir parças› ola- da öznel risk alg›lar›n› “sahte” bir kontrol bek-
rak alg›layan sürücülerin ihlal davran›fl› sergile- lentisi ile etkileyerek riskli davran›fllar› (ABS
mesi daha düflük bir olas›l›kt›r. Ayn› zamanda, frenli araç kullananlar buna güvenip daha fazla
trafik ortam› ya da hissedilen sosyal bask› ne h›z yapabilirler) teflvik edebilmektedir.
olursa olsun ihlal yapmamay› bireysel bir norm Bu konuda en çok çal›fl›lan kapsaml› yakla-
olarak kabul edenler, trafik kurallar›na en tutar- fl›mlardan biri Wilde’nin (1994) “risk homeos-
l› olarak uyan kiflilerdir. tasis kuram›”d›r. Wilde geleneksel yaklafl›mlara
5.3. Risk alg›s›n› de¤ifltirerek davran›fl› karfl› ç›karak, davran›fl de¤ifliminde önemli ola-
n›n sürücünün alg›lanan “hedef risk düzeyini”
de¤ifltirme de¤ifltirmesi oldu¤unu ileri sürmektedir. Wil-
Yüksek teknoloji kullan›larak yap›lan s›k› de’nin yaklafl›m›nda risk alma ve kaç›nma dav-
denetimlere ve yürütülen yo¤un trafik güvenli¤i ran›fl›, “denge ve uyum” mekanizmalar› taraf›n-
kampanyalar›na ra¤men ço¤u ülkede trafik ka- dan yönlendirilir. Sürücüler ortam›n sundu¤u
zalar›nda istenilen oranda azalma sa¤lanama- “nesnel risk” düzeyine göre davran›fllar›n› sü-
m›flt›r. Özellikle s›k› denetim sadece “nesnel rekli yeniden düzenlerler. Ancak, sürücüler bu-
yakalanma riski” olarak alg›land›¤› oranda dav- nu yaparken sürekli olarak kendi öznel risk dü-
ran›flta kal›c› bir de¤iflime yol açmas› beklene- zeylerini, uyaran ihtiyaçlar› vb. bireysel özellik-

leri taraf›ndan belirlenen kabul edebilecekleri venli¤i yönünde de¤ifltirilebilmesi için yasama,
risk düzeyi ile karfl›laflt›r›rlar. Bu karfl›laflt›rma denetleme, pekifltirme ve e¤itim unsurlar›n›n bir
sonucunda bir fark alg›larlarsa, bu fark› azalta- sistem yaklafl›m› kapsam›nda ele al›nmas› gere-
cak yönde davran›fl sergilerler. Riski isteme ve kir. Bu bölümde bunlara k›saca de¤inmek ve
kabul etme düzeyi bu aflamada çok kritik bir rol Türkiye için dikkate al›nmas› gereken yönlerini
oynar ve “denge (homeostasis) düzenleme” sü- tart›flmak istiyorum.
reci bir anlamda al›nan risk ile alg›lanan tehlike 6.1. Yasama
aras›ndaki optimizasyonun sa¤lanmas›na yar-
d›m eder. Wilde’nin yaklafl›m›na göre, davran›fl Davran›fl de¤ifliminde en temel mekanizma-
de¤iflimindeki en önemli unsur alg›lanan “hedef lardan biri, do¤ru yasaman›n yap›lmas› ve trafik
risk” düzeyinin de¤ifltirilmesidir. H›z s›n›rlama- yasa ve düzenlemelerinin davran›fl de¤iflimini
yönlendirecek flekilde düzenlenmesidir. Trafik
lar›, emniyet kemeri kullan›m› vb. güvenlik ön-
yasalar› hem toplumca kabul edilecek standart-
lemleri temelde güdüsel olmayan önlemlerdir
lar› kamuoyuna deklare etmeli, hem de cayd›r›-
ve riskli davran›fllar›n kifliye bedelini hat›rlata-
c› yapt›r›mlar› aç›kça belirtmelidir. Lonero ve
rak geçici olarak davran›fllar› de¤ifltirebilirler.
arkadafllar› (1995), Kuzey Amerika ülkelerinde-
Oysa, bu yaklafl›ma göre, güdüsel olan ve alg›-
ki emniyet kemeri kullanma, zorunlu çocuk ko-
lanan hedef risk düzeyini etkileyen önlemler
ruyucu koltuk kullan›m›, alkolsüz araç kullan›-
davran›fl de¤ifltirmede daha etkili olabilirler.
m›, h›z s›n›rlar›n› belirleyen özel yasalar› ve di-
Kaza yapman›n maliyeti ile yapmaman›n yarar›
¤er örnekleri kullanarak, yasaman›n ulafl›m gü-
çok yüksek alg›lan›rsa, kazadan kaç›nma güdü-
venli¤ini oluflturma ve sürücü davran›fllar›n› de-
sü daha belirgin olarak gözlenir. Wilde’nin ku-
¤ifltirmedeki gücünü göstermektedirler. Bu ya-
ram›, baflta simülasyon çal›flmalar› olmak üzere
zarlara göre, yasama giriflimlerinin baflar›l› ola-
deneysel olarak incelenmifl ve genifl ölçüde des-
bilmesi için alt› ilkeye göre hareket edilmesi ge-
teklenmifltir (örn., Jackson ve Blackman, 1994;
rekir. Bunlar, özetle, (1) yasan›n gerekçesinin
Wilde, Gerszke ve Poulozza, 1998).
ve yararlar›n›n kamuoyuna ve bas›na aç›kça ak-
Özetle, bu kuram sürücü davran›fl› de¤iflimi- tar›lmas›, (2) yasan›n cayd›r›c› gücünün ve etki-
nin sa¤lanmas› için alg›lanan tehlike beklentisi- sinin art›r›lmas›na bir plan dahilinde süreklilik
nin yükseltilmesini ve sürücülerin hedefledikle- kazand›r›lmas› ve yasan›n etkisinin de¤erlendi-
ri ya da kabul ettikleri risk düzeyinin afla¤› çe- rilmesi, (3) hedef kitle ve onun davran›fllar›n›
kilmesini öngörmektedir. Bu de¤iflimler temel- analiz ettikten sonra, denetleme ve kamuoyuna
de güdüsel önlemlerin cezai önlemlerle birlikte kazand›rma giriflimlerini destekleyerek yasan›n
kullan›labilece¤ine iliflkin ipuçlar› sunmaktad›r. cayd›r›c› etkisinin art›r›lmas›, (4) kamuoyunda
“sorumsuz” yol kullan›c› davran›fllar›n›n sosyal
6. Davran›flflllarda kal›c› de¤iflfliim için maliyeti ile ilintili bireysel de¤erlerin ve tutum-
de¤iflflm
mesi gerekenler: Yasalar, lar›n desteklenmesi, (5) yasaman›n k›sa dönem
etkilerinin ötesinde, olumlu davran›fllar›n ka-
denetim, pekiflflttirme ve e¤itim
zand›r›lmas›na ve korunmas›na odaklanmas›, ve
Buraya kadar söz edilen ortamsal ve bireysel son olarak (6) insanlar›n kendi davran›fllar›n›
faktörlerin, sürdürülebilir ve kal›c› ulafl›m gü- kontrol etmesine dayanan güvenli yol kullan›-

N. SÜMER
m›na iliflkin sosyal normlar›n geliflmesine yar- ma yaz›s›nda sürekli olarak h›z s›n›rlar›n›n üze-
d›m etmek için çaba sarfedilmesi. Benzer flekil- rinde araç kullanan sürücülerin h›zlar›n› belir-
de, Siegrist ve Roskova da (2001) yasa ve dü- gin olarak azaltabilmeleri için “normal dene-
zenlemelerin etkili olabilmesi için, bunlar›n timden” 3 ile 5 kat daha fazla bir denetime ge-
toplumca bilinmesi, içerik ve hedeflerinin iyi rek oldu¤unu belirtmektedir. Normal denetim
anlafl›l›r, sürücüden ne istedi¤i aç›k, uygulana- düzeyinden, yola ç›kt›¤› her zaman h›z yapan
bilir ve kabul edilebilir, di¤er yasa ve düzenle- bir sürücünün y›lda en az üç kez yakalanabilme-
melerle tutarl›-uyumlu ve duruma göre de¤ifl- si kastedilmektedir. Bu durumda yakalanma
meyen nitelikte olmas› gerekti¤ini belirtmekte- olas›l›¤› görece düflüktür, ancak kaza yapma
dirler. olas›l›¤›ndan çok daha yüksektir.
Özellikle sosyal normlar›n yerleflmesinde ve Alkollü araç kullan›m›na iliflkin yasalar ve

trafik kurallar›n›n al›flkanl›k haline getirilme- kurallar için de benzer durum söz konusudur.
sinde, belirli güvenlik alanlar›nda ç›kar›lan ya- Kaza riski kandaki alkol yo¤unluk oran›yla
salar›n çok büyük rolü vard›r. Örne¤in, emniyet do¤ru orant›l› olarak artmaktad›r. Özellikle kri-
kemeri kullan›m› kazalarda ölüm riskini % tik yo¤unluk oran›n›n afl›ld›¤› durumlarda kaza
40’lara varan oranda azaltmas›na karfl›n (Evans, riski maksimum düzeylere ç›kmaktad›r. Bu ko-
1991), Bat› ülkelerinde emniyet kemeri kullan- nuda ç›kar›lan yasalar›n trafik güvenli¤ine uzun
ma al›flkanl›¤› ancak ilgili yasa geçtikten sonra süreli ve kal›c› bir etkide bulunabilmesi için de-
yayg›nlaflabilmifltir. Bu konuda genifl kampan- netleme ve e¤itimle desteklenmesi kaç›n›lmaz
yalar ve kamuoyu çal›flmalar› yap›lmas›na kar- bir gerekliliktir (ayr›nt›l› bilgi için bu say›da
fl›n kullan›m % 30-40’lar civar›nda kalm›fl, yap- Belgin Ayvafl›k’›n yaz›s›na bak›n›z).
t›r›m› olan yasal düzenlemeden sonra ise % Trafik güvenli¤i bak›m›ndan geliflmifl ülke-
85’lere yükselmifltir (Aberg, 1998). Türkiye’de lerde güvenlikle ilgili yasalar›n kamuoyunda
de benzer yasalar olmas›na karfl›n gerçekte uy- tart›fl›lmaz bir norm olarak kabul edildi¤i bilin-
ma oran›n›n çok düflük oldu¤unu tahmin ediyo- mektedir. Bu yolla insanlar yasa hükümlerini
rum. Oysa bu tür yasalar›n eksiksiz uygulana- günlük güvenlik davran›fllar›na yans›tmada gü-
bilmesi, di¤er güvenlik önlemlerinin kazand›r›- dülendirilmifl ve bilinçlendirilmifl de olmakta-
labilmesi için çok önemli bir aflamad›r (Aberg, d›rlar. Türkiye’de baflta 2918 say›l› Karayolu
1998). Yol kullan›c›lar› riskli davran›fllar›n ya- Yasas› olmak üzere trafi¤e iliflkin yasalar belir-
rataca¤› olas› olumsuz sonuçtan çok, bu davra- li dönemlerde gözden geçirilmifl, de¤ifltirilmifl
n›fllar›n olas› yasal müeyyidesine göre hareket ve yeni düzenlemeler yap›lm›flt›r. Ancak, hiçbir
etmektedirler ve daha çok bu yolla davran›fl de- zaman bu giriflimler genifl bir kamuoyu deste¤i
¤iflmektedir. Ancak, yasan›n uygulanma ya da ve zemini haz›rlanarak gerçeklefltirilmemifltir.
yapt›r›m olas›l›¤›n›n düflük oldu¤u alg›lan›rsa Genifl çapl› haz›rlanm›fl yeni trafik yasas› y›llar-
bu yasalar›n davran›fl de¤ifliminde etkili olmas› d›r TBMM’de beklemektedir. Ne yaz›k ki bu
beklenemez. Kurallara uyman›n sa¤lanmas› için yasan›n tart›fl›lmas› ve geçirilmesi için kamu-
ihlal durumunda tespit edilme (yakalanma) ihti- oyunda ciddi bir istek ve bilinç oluflturulama-
malinin mümkün oldu¤unca yüksek düzeylerde m›flt›r. Kamuoyu trafik yasas› de¤ifliminden da-
alg›lanmas› gerekir. Örne¤in Aberg (1998) tara- ha çok, enflasyon karfl›s›nda eriyen trafik ceza-

lar›n›n her y›l art›r›lmas›n› anlamaktad›r. Yasa r›m olarak denetimler çok iyi analiz edilmeli ve
ve düzenlemenin trafik güvenli¤inin en kritik planlanmal›d›r (Siegrist ve Roskova, 2001). Bu-
yönlerine vurgu yapan bir deklarasyon hük- nun için de di¤er yasalar›n uygulamalar›ndan
münde olmas›, yapt›r›mlar›n aç›kl›k ve uygula- farkl› olarak, yarat›c› yöntem ve destekleyici
nabilirlik ölçütlerine göre haz›rlanmas› gerekir. yapt›r›mlar›n trafik denetimlerinde kullan›lmas›
Baflta trafik görevlileri olmak üzere yasa uygu- gerekir.
lay›c›lar›n› ve kamuoyunu haz›rlamadan ve e¤i-
Yukar›da de¤inildi¤i gibi yasalar›n etkili
tim deste¤i ile olumlu etkiyi pekifltirmeden bu
olabilmesi için ihlal durumunda yakalanma ola-
tür yasalar›n baflar›l› olmas› mümkün de¤ildir4. s›l›¤›n›n yüksek düzeylerde alg›lanmas› gerekir.
6.2. Denetim Bunu sa¤laman›n tek yolu denetimlerin, trafik
ortam›n›n düzenli bir unsuru olarak kullan›lma-
Trafik denetiminin temel amac›, yol kullan›-
s›na ba¤l›d›r. Araflt›rmalar trafik ortam›nda de-
c›lar›ndan uymalar› beklenen kural ve standart-
netim deneyimi yaflam›fl sürücülerin ihlal duru-
lar› aç›k olarak göstermek ve ihlal durumunda
munda yakalanma olas›l›klar›n› daha yüksek al-
katlan›lmas› gereken yapt›r›mlar› bildirmektir.
g›lad›klar›n› göstermektedir. Özellikle alkol de-
Özellikle yapt›r›m “tehdidi” yol kullan›c›lar›n›
netiminden geçmifl olman›n kurallara uyma ko-
kurallara uymaya teflvik eden ve ihlalin tekra-
nusunda çok etkili oldu¤u bulunmufltur (Aberg
r›ndan kaç›nmaya davet eden en önemli araçt›r
ve ark., 1996, aktaran Aberg, 1998). Siegrist ve
(Lonero ve ark., 1995). Denetimin amac› yasa
Roskova’ya (2001) göre, yasa söz konusu yol
ve kurallar› hat›rlatmak ve uyulmas› için koflul-
kullan›c› davran›fl›n› yeterince belirgin ve aç›k
lar› sa¤lamak oldu¤undan, yasama ve denetimi
olarak tan›mlam›flsa ve bu davran›fl sürücü dur-
birbirinden ayr› düflünmek mümkün de¤ildir.
durulmadan kontrol edilebiliyorsa, denetimi yü-
Yasan›n etkili olmas› onun denetimde ne oran-
rütmek kolayd›r.
da kullan›ld›¤›na ba¤l› olarak de¤iflir. Trafik de-
netimi, bir anlamda, davran›fl› de¤ifltirmeyi he- Denetimin özellikle h›z limitlerine uyma ve
defleyen yasan›n bütün yol kullan›c›lar› taraf›n- alkollü araç kullan›m›nda çok etkili bir araç ol-
dan içsellefltirilerek, otomatik olarak uygulama- du¤u gösterilmifltir (Siegrist ve Roskova, 2001).
ya geçirilinceye kadar devam etmesi gereken Ancak, denetiminin hangi oranda kal›c› ve sü-
zorunlu bir yapt›r›md›r. Trafik ile ilgili yasa ve rekli bir etki b›rakt›¤› en çok araflt›r›lan konular-
düzenlemeler, di¤er suçlarla ilgili yasa ve dü- dan biridir. Rothengatter (1982; aktaran Lonero
zenlemelerden (örn., adi suçlar) farkl› olarak ve ark., 1995) denetimin sürücü davran›fllar›
çok genifl bir ço¤unluk taraf›ndan ihlal edilmek- üzerindeki k›sa dönemli etkilerini inceledi¤i ta-
tedir. Yasal h›z s›n›r› uygulamas›nda oldu¤u gi- rama yaz›s›nda üç farkl› etki gözlemifltir; göz-
bi, bir çok trafik düzenlemesine genifl çapta lem alt›nda tutma, bellek, ve hale etkileri. Göz-
uyulmamaktad›r. Bu nedenle, önleyici bir yapt›- lem alt›nda tutma etkisinde, bir polis birimi gör-
4Asl›nda güvenli¤e iliflkin yasalar›n bu durumu trafik alan› ile s›n›rl› de¤ildir. Hat›rlanaca¤› gibi kamu sa¤l›¤› bak›m›ndan Bat›’da uy-
gulanan yasalar örnek al›narak haz›rlanan, kapal› kamu alanlar›nda sigara içme yasa¤›na iliflkin yasa ve bu yasa uyar›nca kamu binalar›na
as›lan “... say›l› yasa uyar›nca on milyon TL ceza kesilir” duyurusu, hiçbir zaman uygulanamam›flt›r. Meclisten geçirilen ve hiçbir zaman
uygulanamayan bu tür yasalar, kamuoyunda yasa yap›c›ya ve yasalara olan güveni sarst›¤› gibi, topluma “her koflulda yasalara uymak flart
de¤ildir!” gibi sak›ncal› bir mesaj da vermektedir.

N. SÜMER
dü¤ünde sürücünün, baflta h›z olmak üzere, fle- olarak da uygulanabilir. Örne¤in, bir dönem fle-
rit de¤ifltirme, sollama, ›fl›klara riayet etme ve hirleraras› otobüslerde uygulanan s›k› denetim
benzeri davran›fllar›nda çok belirgin bir de¤ifl- ve h›z s›n›rlamas› uygulamalar›n›n otobüs kaza-
me olmakta, ancak bu de¤iflme zaman ve mesa- lar›nda ciddi bir azalmaya yol açt›¤› belirtilmifl-
fe bak›m›ndan k›sa aral›kl› olmaktad›r. Bellek tir.
etkisinde, sürücü ayn› karayolu güzergah›nda ‹kinci yaklafl›m ise genifl çapta Kanada’da
seyretti¤i sürece etki devam etmekte ve bu etki uygulanan ve Seçici Trafik Denetim Program›
en fazla iki hafta sürmektedir. Hale (halo) etki- (STEP - The Selective Traffic Enforcement
si5, denetimin genifl bir co¤rafi alanda davran›fl- Program) olarak bilinen modeldir. Bu model
lar› etkiledi¤inin gözlenmesidir. Di¤er bir de- belirli davran›fllara odaklanan, planlamay›, top-
yiflle, bir yol üzerinde yap›lan denetim farkl› lum deste¤ini, trafik görevlilerinin e¤itimini ve
yollarda da davran›fl› etkilemektedir. program de¤erlendirmesini içeren bir yaklafl›m-
Lonero ve arkadafllar› (1995), denetim etki- d›r. Kanada’da belirli zamanlarda stratejik bir
sini aç›klamak için kullan›lan modelleri özetle- denetim plan› olarak uygulanm›flt›r ve belirli alt
mifllerdir. “Oyun kuram›” kapsam›nda aç›kla- programlarla yürütülmüfltür. Örne¤in, bu prog-
nan birinci modele göre trafikte kesilen ceza uy- ram kapsam›nda Kanada’da 1995 y›l›nda yürü-
gulanan denetim miktar› ile ilgilidir. Denetim tülen ulusal emniyet kemeri kullanma kampan-
art›r›ld›kça daha çok ceza kesilir, ceza kesildik- yas›nda % 95 düzeyinde bir baflar› hedeflenmifl-
çe de ihlal davran›fl› azal›r. Azalan ihlal s›kl›¤›- tir. Bu düzeyi elde etmek için her y›l yaklafl›k 5
na paralel olarak da denetim zay›flat›l›r. Azalan milyon bireysel denetimin yap›lmas› gerekti¤i
denetim tekrar ihlallerin artmas›na yol açar ve hesaplanm›flt›r. Benzer programlar di¤er ülke-
bu k›s›r döngü devam eder. Bu yazarlara göre, lerde de uygulanm›fl ve yüksek baflar› yüzdele-
denetimle ihlal s›kl›¤› aras›ndaki bu “oyun” çok rine ulafl›lm›flt›r. Bu konuda yap›lan araflt›rma-
iyi de¤erlendirilmeli ve ihlallerin ve kazalar›n lar, az say›da ancak yo¤unlaflt›r›lm›fl programla-
kal›c› olarak azalt›labilmesi için “sonuç al›nan” r›n, çok say›da küçük programlardan daha etki-
denetim düzeyi asla zay›flat›lmamal›d›r. Ayn› li oldu¤unu göstermektedir. Bu tür programla-
kural›n Türkiye için de geçerli oldu¤unu düflü- r›n bütün sürücü davran›fllar›n› kapsamas› yeri-
nüyorum. Özellikle ihlal s›kl›¤›n›n ve kaza yüz- ne, belirli hedef davran›fl alanlar›na yo¤unlafl-
desinin yüksek oldu¤u co¤rafi bölgelerde ve man›n daha iyi sonuçlar verdi¤i gözlenmifltir.
“kara noktalarda” çok iyi planlanm›fl denetimin Türkiye’de h›z, alkollü araç kullan›m› ve solla-
yo¤un flekilde sürdürülmesi ve bu alanlar›n gü- ma gibi kritik davran›fllarda de¤iflimi öngören
venli bölgelere dönüflmesinden sonra da, kal›c› benzer bir program›n gelifltirilmesi ve uygulan-
güvenlik için, denetim düzeyi ayn› h›z›yla sür- mas› çok yararl› sonuçlar verebilir.
dürülmelidir. Ayn› denetim ilkesi bölge d›fl›nda, Denetim k›sa dönemde davran›fl› de¤ifltire-
hedef gruplara ya da hedef davran›fllara yönelik bilmekte, ancak bu davran›flla iliflkili tutumlara
5“Hale etkisi” performans de¤erlendiricilerin bir boyutta yapt›klar› de¤erlendirmelerin di¤er boyutlarda yap›lan de¤erlendirmeleri etki-
leme e¤ilimi olarak tan›mlanabilir (H. Sümer, 2000). Bu etki denetim alan›na uyguland›¤›nda iki flekilde ele al›nabilir: Birincisi, bir davra-
n›fl aln›nda yap›lan denetleme (örn., h›z) di¤er alanlarda da (örn., emniyet kemeri kullanma) etkili olabilir. ‹kincisi Rothengatter’in (1992)
belirtti¤i gibi bir co¤rafi alanda yap›lan denetim di¤er alanlarda da etki gösterir.

çok fazla etki etmemektedir. Denetimin uzun mi sürekli olarak yüksek düzeyde tutman›n hem
süreli ve kal›c› tutum ve davran›fl de¤iflimine topluma maliyeti yüksektir hem de düzenli ola-
yol açabilmesi için mutlaka yo¤un medya kam- rak uygulanmas› zordur. Bu nedenle baflta h›z
panyalar›yla desteklenmesi gerekti¤i vurgulan- kontrollerinde olmak üzere ço¤u denetim alan-
maktad›r (Rothengatter, 1997; Siegrist ve Ros- lar›nda yüksek teknolojiden yararlanmak ve ka-
kova, 2001). Ancak, trafik denetleme program- l›c› bir denetim çevresi oluflturmak gerekir6.
lar›n›n baflar›s› için trafik denetim görevlilerinin Özellikle kaza riskinin yüksek oldu¤u bölgeler-
e¤itilmesi ve haz›rlanmas› çok büyük önem ta- de 24 saat denetim yapabilen donan›m› olufltur-
fl›maktad›r. Bu tür bir e¤itimin kapsam› ve nas›l mak gerekir. Böylece alg›lanan yakalanma ris-
yap›laca¤› ise ayr› bir yaz›n›n konusudur. kini art›rarak, denetim önleyici bir düzenleme
Denetimin etkili olabilmesi için destekleyici arac› olarak kullan›labilir. Siegrist ve Roskova
önlemlerle birlikte uygulanmas› gerekir. Bu (2001), denetimin fiziki olarak art›r›lmas›ndan
kapsamda Siegrist ve Roskova (2001), dört des- çok, sürücülerin yakalanma risklerini yüksek al-
teleyici önlemi gerekli görmektedir. Bunlar, (1) g›lamalar›n›n davran›fllar› de¤ifltirdi¤ini belirt-
yerel düzeyde sürücüler, polis faaliyetleri (de- mektedir. Di¤er bir deyiflle, denetim sonucunda
netim s›kl›¤›, yakalanma oran›) ve kurallara uy- “nesnel” olarak yakalanma olas›l›¤›ndan çok,
ma düzeyi hakk›nda bilgilendirilmeliler; (2) dü- öznel olarak alg›lanan yakalanma olas›l›¤› daha
zenleme ve denetimin güvenli¤i sa¤lamak ama- etkili olmaktad›r. En etkili denetleme türü görü-
c›yla yap›ld›¤›n› gösteren tutum yönelimli kam- nürlü¤ü minimum, ancak kurala uymayanlar›
panyalar düzenlenmeli; (3) yol güvenli¤inin de- yakalama ihtimali maksimum olan denetleme
netleme potansiyeline ba¤l› oldu¤u bilgisi ka- türüdür. Böylece “önleyici” etki ayn› zamanda
muoyuna aktar›lmal› ve (4) yüksek risk tafl›yan sapk›n davran›fl› “bask›lay›c›” bir etkiye de dö-
gruplar için sürücü gelifltirme ya da iyilefltirme nüflmektedir. Siegrist ve Roskova’ya göre sürü-
programlar› düzenlenmelidir. Destekleyici cülere kendilerinin ve di¤er sürücülerin h›zlar›
programlar, güvenli sürücülü¤e yapt›¤› vurgu hakk›nda geribildirim vermek de etkili h›z de-
nedeniyle, sürücülerde davran›fl› bask›layarak netimlerinden biridir. Ancak, bunun yeterince
cezadan kaç›nma güdüsü yaratmak yerine, etkili olabilmesi için h›z s›n›rlar›na ço¤unlu¤un
olumsuz tutumu de¤ifltirerek güvenli sürücülük uymas› ve ihlal edenlerin az›nl›kta olmas› gere-
davran›fllar›n› kazanma güdüsü yaratabilir. Kül- kir.
türe uygun destekleyici programlar, özelikle Ceza kesme bütün ülkelerde denetimin ayr›l-
Türkiye’de oldu¤u gibi cezan›n denetimin çok maz bir unsurudur. Ancak, cezan›n belirginli¤i,
merkezinde oldu¤u ülkelerde, çok etkili tutum türü, fliddeti ve an›nda uygulanabilmesi, etkilili-
de¤ifltirme araçlar› olarak kullan›labilir. ¤i aç›s›ndan çok önemlidir. Ceza alma olas›l›-
Denetim artt›kça trafik kurallar›na uyma da ¤›ndan çok, cezan›n büyüklü¤ü ya da fliddetinin
artmaktad›r. Ancak, insan gücüne dayal› deneti- etkili oldu¤u bilinmektedir. Fakat, cezan›n cay-
6Geliflmifl ülkelerde baflta “otopolisi” olarak adland›r›lan ve h›z s›n›r›n›n afl›ld›¤› durumlarda sürücüyü uyaran cihazlar olmak üzere “ak›l-
l› araç ve karayollar›” sistemi, kameral› denetim sistemleri vs. yayg›n olarak kullan›lmaktad›r. Bu tür tekniklerin kullan›lmas› hem fiziki alt
yap›n›n yeterlili¤i hem de trafik güvenli¤i alan›na yap›lacak yat›r›mlarla ilgilidir. Bu nedenle, Türkiye’de yak›n gelecekte uygulanma flans›
bir tart›flma konusudur.

N. SÜMER
d›r›c› ve uzun dönemde etkili olabilmesi için malar› ve denetimin de¤erlendirilmesi konula-
yol kullan›c›lar›nda her ihlal durumunda ceza r›nda psikologlar (özellikle sosyal psikologlar)
uygulanaca¤› alg›s›n›n oluflmas› ve bu alg›n›n çok önemli katk›larda bulunabilirler. Türki-
ayn› tür ihlali yapan herkes için geçerli oldu¤u, ye’de y›llarca trafik denetimi, radar› yol kenar-
istisnalar›n olmayaca¤› ve cezan›n mutlaka nes- lar›ndaki eski arabalara saklayan ve “sürpriz”
nel ölçütlere dayand›r›ld›¤› gibi beklenti ve olarak ortaya ç›kan trafik polisinin, o anda ve
inançlarla pekifltirilmesi gerekir. Cezaya hedef mevkide kural› ihlal ederken yakalad›¤› sürücü-
olan kiflide “hakkaniyet” alg›s› ve istenilen bek- ye ceza kesmesi olarak anlafl›lm›fl ve uygulan-
lentiler oluflmam›flsa, ceza adil olarak alg›lan- m›flt›r. Son y›llarda bu anlay›fl›n de¤iflti¤ini ve
mayaca¤› gibi ona öncülük eden olumsuz dav- en az›ndan kamuoyunu bilgilendirme, denetim
ran›flla da nedensel olarak ilintili alg›lanmaya- yerlerini aç›klama ve cayd›r›c› gücü olan ceza-
bilir. Bu durumda denetimin davran›fl› de¤ifltir- lar kesme gibi uygulamalarla denetimlerin daha
mesi ve/veya etkili olmas› beklenemez. etkili hale getirildi¤i gözlenmektedir. Ancak,
ceza kesme hala denetimde çok merkezi bir yer
Geçmifl araflt›rmalara dayanarak Lonero ve
tutmakta ve onunla birlikte olmas› gereken di-
arkadafllar› (1995), trafik denetimlerinin yol
¤er unsurlara yeterince yer verilmemektedir.
kullan›c› davran›fllar›n› de¤ifltirebilmesi için
Denetim, ulafl›mda güvenlik sisteminin parças›
dört kritik koflul belirlemifllerdir. (1) Denetimin
olarak alg›lanmal› ve önleyici, düzenleyici,
k›sa dönemli ve dar alandaki etkilerini maksi-
davran›fl de¤iflimine yönelik unsurlar› öne ç›ka-
mize etmek ve “hale etkisini” art›rmak için efl-
r›lmal›d›r. Bunu yaparken trafik denetiminin
güdüm ve kaynaklar›n sa¤lanmas›; (2) kamu-
genel asayifl ve kamu güvenli¤inden farkl› özel-
oyuna iflin ciddiyetini alg›latmak için yapt›r›m-
likler tafl›yan bir uzmanl›k alan› oldu¤u ve an-
lar›n, “ifl olsun” anlay›fl›n›n ötesinde, gerçekten
cak bu alan için yetifltirilmifl personelin dene-
“can yak›c›” olmas›; (3) denetimdeki “oyunun”
timleri baflar›yla yapabilece¤i ak›ldan ç›kar›l-
uygulay›c›lar taraf›ndan iyi anlafl›lmas›, böylece
mamal›d›r.
“k›s›r döngüyü” yaratan örüntünün bozulmas›
ve STEP benzeri programlara yönelinmesi; ve 6.3. Pekifltirme
(4) polis kaza araflt›rmalar›ndaki davran›fl ana-
Yasama ve denetim, trafik ortam›nda kaza-
lizlerinin iyilefltirilmesi.
lardan kaç›nmak için “norm” olarak kabul edi-
Denetime iliflkin Bat› literatüründen al›nan len davran›fllardan sapma oldu¤unda uygulana-
bu tür ilkelerin, koflullar›n ve destekleyici prog- cak yapt›r›mlara odaklan›rlar. Bu yönüyle a¤›r-
ramlar›n Türkiye’nin koflullar›nda irdelenmesi l›k olumsuz sürücü davran›fllar› üzerinedir. Tra-
ve kültüre özgü sürücü davran›fl ve beklentileri- fik güvenli¤ini art›rmak, h›z s›n›r›n› aflanlara
ne göre flekillendirilmesi gerekir. Yasama ve ceza kesmek kadar h›z s›n›rlar›na uyanlara ödül
bunun bir yapt›r›m arac› olarak denetim, özün- vermekle de ilgilidir. Trafik ortam›nda pekifltir-
de siyasi bir karard›r. Bu nedenle yasalar ve me, baflta “güvenli” davran›fl› ödüllendirmek ol-
onun uygulama arac› olan denetimin kalitesi ül- mak üzere her türlü olumlu güdülendirmeleri,
kelerin tercihlerini ve güvenli¤e verdikleri öne- teflvikleri, özendirmeleri ve örnek davran›fllar›
mi içinde bar›nd›r›r. Etkili denetimin tafl›mas› içerir. Pekifltirmenin trafik ortam›nda nas›l uy-
gereken özelikleri belirleme, denetim uygula- gulanaca¤›na iliflkin standart bir program bu-

lunmamaktad›r. Ancak, araflt›rmalar olumlu sürücünün normalde uymas› gereken kurallar›

davran›fllar› teflvik etmenin uzun dönemde kamuoyuna istisnai bir durumda yap›lan örnek
olumsuz davran›fllardan kaç›nmaya yol açabile- davran›flm›fl gibi sunmak ve güvenli davran›flla-
ce¤ini göstermektedir. Lonero ve arkadafllar› r› d›flar›dan gelen pekifltireçlere ba¤layarak, gü-
(1995) makalelerinde baz› durumlarda ödüllen- venlik alg›s› için gerekli olan içsel güdüyü ve
dirmenin ifle yarad›¤›n› ancak, d›flar›dan gelen risk alg›s›n› zay›flatmak, uzun vadede olumsuz
bu ödülün, miktar› ve türü gibi psikolojik et- sonuçlara yol açabilir. Baflta ödüllendirme ol-
menlere çok dikkat edilmesi gerekti¤ini vurgu- mak üzere, farkl› pekifltirme stratejileri trafikte
lamaktad›rlar. sosyal müdahale programlar› kapsam›nda (bkz.,
California’da yürütülen bir sürücü iyilefltir- Carbonell, 2001) ele al›nmal› ve destekleyici alt
me program›nda (Harano ve Hubert, 1974, ak- programlar olarak uygulanmal›d›r.
taran Lonero ve ark., 1995), kaza ya da trafik ih- 6.4. E¤itim
lali nedeniyle yakalanan sürücülere, gelecek bir
Genellikle trafik güvenli¤i ile ilgili bütün
y›l içinde hiçbir trafik suçu ifllememeleri duru-
konuflmalar “e¤itim” anahtar kelimesiyle bafllar
munda ehliyetlerinin 12 ay süreyle ücretsiz ola-
ve biter. Trafik e¤itimi, baflta trafik psikologla-
rak uzat›laca¤› söylenmifltir. ‹zleme çal›flmas›n-
r› ve e¤itimcileri olmak üzere trafik ile ilgili bü-
da, kontrol grubu ile karfl›laflt›r›ld›¤›nda, bu sü-
rücülerin anlaml› olarak daha az kaza yapt›klar› tün bilim alanlar›n›n ilgilendi¤i bir konudur. Bu
bulunmufltur. Benzer çal›flmalar›n bulgular›nda denli genifl bir konunun bu yaz› kapsam›nda ay-
k›smen tutars›zl›lar gözlenmektedir. Ancak, bu r›nt›l› olarak tart›fl›lmas› mümkün de¤ildir, an-
tür teflvik programlar›n›n baflta emniyet kemeri cak yine de bu konuda baz› kritik noktalara de-
kullanma gibi güvenli sürücülük davran›fllar›n›n ¤inmek istiyorum. E¤itimin amac›, trafik gü-
özendirilmesinde ve gelifltirilmesinde etkili ol- venli¤i için gerekli olan bilgi ve becerilerin yol
du¤u bilinmektedir. Özellikle sürücülük deneyi- kullan›c›lara etkin bir flekilde aktar›lmas›d›r.
min ilk y›llar›nda olumlu davran›fllar›n pekiflti- Sadece “ikrara” dayal› e¤itimin ve gece yar›s›
rilmesine yönelik uygulamalar, güvenli davra- televizyonlarda kerhen gösterilen k›sa program-
n›fllar›n kazan›lmas› ve korunmas› bak›m›ndan lar›n gerçek ve aktif trafik güvenlik e¤itimi ola-
çok yararl› olabilir. Kültürün ve sürücülerin rak görülmesi mümkün de¤ildir. Trafik güven-
özellikleri dikkate al›narak pekifltirmenin nas›l li¤i e¤itim programlar›n›n etkileri üzerine yap›-
uygulanaca¤›na karar verilmelidir. lan çal›flmalar, amaçlar› nesnel olarak belirlen-
memifl, aktif kat›l›m ve uygulama içermeyen
Yak›n iliflkilere ve sosyal normlara çok
programlar›n etkili olmad›¤›n› göstermektedir
önem verilen Türkiye gibi ülkelerde, akran
(Lonero ve ark., 1995).
gruplar›ndan ya da referans gruplar›ndan gele-
cek pekifltirmenin, otorite figürlerinden al›nan En etkili e¤itim, tutum ve davran›fllar›n olufl-
pekifltirmeden daha etkili ve kal›c› olaca¤›na mas› aflamas›nda verilen e¤itimdir. Bu nedenle
inan›yorum. Özelikle kampanyalarda trafik ce- erken yafllarda aile ve okul ortam›nda verilecek
zas› alan ya da olumsuz sonuç do¤uran davran›fl olan trafik güvenli¤i e¤itiminin toplumda gü-
örnekleri ile birlikte alternatif olumlu davran›fl- venlik kültürünün oluflturulmas›nda çok önemli
lara da yer verilmesi çok yararl› olabilir. Ancak, bir yeri vard›r. Okullarda, basit sözel nasihat

N. SÜMER
vermek yerine, alanda uzman yetkililer taraf›n- denle, yasama, denetleme, pekifltirme ve e¤itim
dan zengin görsel materyaller, uygulamalar ve ayn› sistem içinde ve birbirini destekler tarzda
gerçekçi senaryo canland›rmalar› kullan›larak bir trafik güvenli¤i paketi içinde yer almal›d›r.
yap›lacak e¤itimlerin daha baflar›l› olmas› bek- Okullar, kurumlar ve mahalleler düzeyinde ya-
lenir. p›lan toplum temelli e¤itim programlar› da bu
kapsamda ele al›nmal› ve yayg›nlaflt›r›lmal›d›r.
Kampanyalar arac›l›¤›yla kamuoyuna yöne-
lik e¤itimin yöntem ve içeri¤i, okul temelli e¤i- Türkiye için en acil olarak ele al›nmas› gere-
timden farkl›d›r. Bu tür e¤itimlerde kültürün ve ken e¤itim programlar›, sürücü kurslar›nda ve
sosyal normlar›n öne ç›kard›¤› ve bir nevi ken- okullarda verilen e¤itimdir. Özellikle sürücü
dini ifade etme tarz› olarak kullan›lan sürücü kurslar›nda verilen e¤itimin araç kullanma be-
davran›fllar›n›n iyi analiz edilmesi ve yol kulla- cerilerinin yan› s›ra, trafik güvenli¤i becerileri-
n›c›lar›n›n dikkatini çeken, ak›lda kalan, kabul ni de kazand›rmaya yönelik olmal›d›r. Bu kurs-
edilmesi ve uygulanmas› mümkün yöntem ve lar›n süresi ve içeri¤i hedeflenen davran›fl ve sü-
içerikle kamuoyuna sunulmas› gerekir. E¤iti- rücü grubu dikkate al›narak planlanmal› ve
min planlanmas›ndan, sorun davran›fllar›n sap- programlar›n etkisi mutlaka ba¤›ms›z organlar
tanmas›na , hedef grubun belirlenmesine ve se- taraf›ndan ölçülmeli ve denetlenmelidir.
çilecek malzeme ve yöntemlere kadar bu tür
Bu bölümü Lonero ve arkadafllar›n›n (1995)
e¤itimlerin ayr›nt›l› bir aflamaland›rmadan geçi-
trafik güvenli¤i e¤itimi için önerdikleri alt› ilke-
rilmesi gerekir (Vrieze, 2001). Uygulanan prog-
yi özetleyerek noktalamak istiyorum. E¤itim
ram›n etkilili¤i mutlaka bilimsel olarak de¤er-
programlar›n›n (1) k›sa dönemli bilgi kazand›r-
lendirilmeli ve uygun revizyonlar yap›lmal›d›r.
man›n ötesinde hedefleri olmal›d›r; (2) bas›n
Kamuoyu e¤itiminde en önemli görev bas›n arac›l›¤›yla yap›lan e¤itiminde bedel-yarar he-
organlar›na düflmektedir. Bu süreçte bas›nda sab› iyi yap›lmal›d›r; (3) özellikle çocuklar he-
kaza haberlerinin nas›l verildi¤inden, kaza ha- def grup olarak seçilmelidir; (4) e¤itim, sosyal
berlerinin ne oranda sorumluluk ve nesnellik il- faaliyetler, yasama, denetim ve pekifltirme kam-
kelerine uygun oldu¤una kadar bir çok unsur rol panyalar›n› desteklemek gibi genifl çapl› toplum
oynar. Bas›nda, özelikle görsel bas›nda, yer programlar› ile bütünlefltirilmelidir; (5) toplum-
alan farkl› programlarda olumlu davran›fl mo- da yol güvenli¤i fark›ndal›¤›n›n ve yerel davra-
delleri sunarak yap›lacak dolayl› e¤itimden, n›fl standartlar›n›n gelifltirilmesini desteklemeli-
do¤rudan trafik güvenli¤ini amaçlayan yap›lan- dir; (6) bas›n›n, özellikle haberler arac›l›¤›yla,
d›r›lm›fl e¤itimlere kadar her tür programda tra- daha yap›c› rol üstlenmesine katk›da bulunmal›-
fik güvenli¤i fikri ana tema olarak ifllenmelidir. d›r; son olarak, (7) sürücü yetifltirme programla-
r› trafik güvenli¤i e¤itiminin ilkelerine göre ye-
Araflt›rmalar görsel bak›mdan zengin olsalar
niden planlanmal›d›r.
bile video, film vs. izletilerek yap›lan e¤itim
programlar›n›n yeterince etkili olmad›¤›n› gös- 7. Özet ve sonuç
termektedir. En etkili e¤itim, geri bildirim ver-
meyi içeren ve denetim programlar› ile destek- Trafik kazalar›n›n ve ulafl›m güvenli¤i ek-
lenen e¤itimdir (Lonero ve ark., 1995). Bu ne- sikli¤inin Türkiye’ye yükledi¤i insani ve eko-
nomik maliyetin boyutlar› ile kamuoyunda ko-

nuya verilen önem aras›nda ciddi bir dengesiz- nin çok yüksek oldu¤u ülkemizde ele al›nan de-
lik vard›r. Kazalar›n katlan›labilir düzeylere dü- ¤iflkenler sürücü türleri ve di¤er sosyal/demog-
flürülmesi ve sürdürülebilir trafik güvenli¤i kül- rafik etmenler dikkate al›narak araflt›r›lmal›d›r.
türünün oluflturulabilmesi için konuya bütüncül Ayr›ca, ülkemizde yayg›n bir flekilde kader(ci-
bir sistem yaklafl›m›ndan bak›lmas› ve uzun so- lik), flans ve tesadüf gibi istatistiksel ve neden-
luklu güvenlik programlar›n›n uygulanmas› ge- sel olarak kazalarla iliflki olmayan geleneksel
reklidir. Aksi takdirde sorun flimdi oldu¤u gibi at›flar›n kaza nedeni olarak kullan›lmas› (ve
“körlerin fili tarif etmesi” düzeyinde parça par- bunlar›n pekifltirilmesi), sürücülerin yapt›klar›
ça ele al›n›r ve sadece büyük trajediler yafland›- kazalarda kendi kusurlar›n› aramalar›na engel
¤›nda dikkatleri çeken bir sorun olarak kal›r. oluflturmaktad›r. Bu türden, trafik psikolojisi li-
Trafik güvenli¤i, do¤as› gere¤i politik bir so- teratüründe geleneksel olamayan de¤iflkenler de
rundur ve politik karar al›c›lar›n insiyatifi belir- incelenmelidir.
leyicidir. Bu nedenle trafik alan›nda çal›flan psi-
Trafik güvenli¤i kültürünün gelifltirilmesi te-
kologlar›n ideolojik tercihten ba¤›ms›z hareket
melde, yol kullan›c› davran›fllar›n›n trafik gü-
edebilen bir “trafik güvenli¤i gönüllüsü” anla-
venli¤i gereklerine göre de¤ifltirilmesine ve tra-
y›fl›yla konuya yaklaflmalar› ve konunun sosyal
fik güvenli¤inin sürdürülebilirli¤ini garanti alt›-
ve politik yanlar› hakk›nda görüfl-tercih sahibi
na alan sosyal normlar›n oluflturulmas›na ba¤l›-
olmalar› gerekir. Bu hem onlar›n çal›flma güdü-
d›r. Bu tür normlar›n oluflumu etkili denetim ve
lerini pekifltirir, hem de çal›flma eti¤ini ve bilin-
müdahale yöntemleriyle desteklenen uygulama-
cini sa¤lamlaflt›r›r.
l› ve yayg›n bir e¤itim ve do¤ru ulafl›m politika-
Bu yaz›n›n girifl bölümünde vurguland›¤› gi- lar›yla mümkündür. Toplumda trafik güvenli¤i
bi geliflmekte olan ülkelerde kazalar›n nedenle- öncelikli olarak bir yurttafll›k ve yaflam hakk›
ri ve trafik güvenli¤ine yaklafl›mlar farkl› ola- olarak alg›lanmal› ve talep edilmelidir. Nas›l te-
bilmektedir. Trafik psikologlar›n›n Bat› ülkele- rör ona henüz maruz kalmayanlar için de potan-
rindeki bilgi birikimini Türkiye’ye aktar›rken siyel bir tehdit ise, ulafl›m güvenli¤i eksikli¤inin
dikkatli olmalar› ve bu bilgileri ülke gerçekleri de her bir yurttafl için yüksek ihtimalli bir tehli-
gözüyle de¤erlendirmeleri çok yararl› olur. Bu ke oluflturdu¤u bilinci toplumda yayg›nlaflmal›-
ba¤lamda, sürücü ya da insan faktörünü “günah d›r. Her ne kadar fahri trafik müfettiflli¤i, psiko-
keçisi” olarak kullanan “kolayc›” yaklafl›m ye- teknik de¤erlendirme ve ilk ö¤retimde yayg›n-
rine, sisteme bir bütün olarak bakabilen neden- laflt›r›lan trafik güvenli¤i e¤itimi bu yolda at›l-
selci ve etkileflimci bir yaklafl›m benimsenmeli- m›fl olumlu ad›mlar olsa da, yeterli de¤ildir. Bu
dir. hususlar› dikkate alarak trafik psikologlar›n›n
Bat› ülkelerinde gözlenen özelliklerin ülke- çal›flma ve araflt›rma alanlar›n› sadece “psiko-
miz sürücüleri için ne oranda geçerli oldu¤unu teknik de¤erlendirmeyle” s›n›rland›rmamalar›,
gösteren araflt›rma say›s› oldukça s›n›rl› düzey- baflta güvenlik kampanyalar›, denetim ve e¤itim
dedir. Genç nüfusun yo¤unlu¤u ve h›zl› otomo- alanlar› olmak üzere daha genifl bir alanda hiz-
billeflme oran›n›n da etkisiyle trafik kazas› riski- met verebilmeleri gerekir.

N. SÜMER
Kaynaklar Jackson; S.H. & Blackman, R. (1994). A Driving-Simulator Test

of Wilde’s Risk Homeostasis Theory, Journal of Applied
Abdel-Aty, M. A., & Radwan, A. E. (2000). Modeling traffic ac- Psychology, 79, 950-958
cident occurrence and involvement. Accident Analysis Jonah, B. A. (1997). Sensation seeking and risky driving: A revi-
and Prevention, 25, 633-642. ew and synthesis of the literature. Accident Analysis and
Aberg, L. (2001). Attitudes. In P. E. Barjonet (Ed.), Traffic Prevention, 29, 651-665.
psychology today. Norwell: Kluwer Academic Publis- Koçaro¤lu, G., & Akün, E. (2002). Ege Üniversitesi Edebiyat Fa-
hers. kültesi Psiko-Teknik De¤erlendirme Merkezi’ne baflvu-
Aberg, L. (1998). Traffic rules and traffic safety. Safety Science, ran sürücülerin trafik kurallar›na uyma e¤ilimlerinin ve
29, 205-115. tutumlar›n›n incelenmesi. XII. Ulusal Psikoloji Kongre-
si’nde sunulan bildiri, 9-13 Eylül 2002, Ankara.
Aberg, L. (1993). Drinking and driving: Intentions, attitudes, and
social norms of Swedish male drivers. Accident Analysis Koren, D., Arnon, I., & Klein, E. (2001). Long-term course of
and Prevention, 25, 289-296. chronic posttraumatic stress disorder in traffic accident
victims: a three-year prospective follow-up study. Beha-
Ajzen, I. (1988). Attitudes, personality, and behavior. Milton vior Research and Therapy, 39, 1449-1458.
Keynes: Open University Press.
Lajunen, T. (1997). Personality factors, driving style, and traffic
Ajzen, I. (1985). From intentions to actions: A theory of planning safety. PhD thesis, Faculty of Arts, University of Helsin-
behavior. In Kulh, J., Bechman, J. (Eds.), Action control: ki.
From cognition to behavior. Berlin: Springer Verlag
Press. Lajunen, T. (1999). The role of personality characteristics in indi-
vidual differences in traffic accident liability. Türk Psi-
Amado, S. (2002). ‹hlal eden sürücülerin psikoteknik sonuçlar›n›n koloji Yaz›lar›, 2, 83-95.
de¤erlendirilmesi. XII. Ulusal Psikoloji Kongresi’nde
sunulan bildiri, 9-13 Eylül 2002, Ankara. Lajunen, T., Sümer, N., & Özkan, T. (2001). Do personality traits
predict a professional driver’s involvement in traffic ac-
Blockey, P. N., & Hartley, L. R. (1995). Aberrant driving behavi- cidents? Journal of Traffic Medicine, 29(1-2), 32-35.
or: Errors and violations. Ergonomics, 38, 1759-1771.
Lajunen, T., Sümer, N., & Özkan, T. (2001). Do symptoms of
Carbonell, E. J. (2001). Social intervention in traffic safety. In P. psychopathology predict a professional driver’s involve-
E. Barjonet (Ed.), Traffic psychology today. Norwell: ment in traffic accidents? Journal of Traffic Medicine,
Kluwer Academic Publishers. 29, 32-35.
Cooper, P, J. (1997). The relationship between speeding behavior Lajunen, T., & Summala, H. (1995). Driving experience, persona-
(as measured by violation convictions) and crash invol- lity, and skill and safety motive dimensions in drivers’
vement. Journal of Safety Research, 28, 83-95. self-assessments. Personality and Individual Differences,
3, 307-318.
Deery, H. A. (1999). Hazard and risk perception among young
novice drivers. Journal of Safety Research, 30, 225-236. Lester, J. (1991). Individual differences in accident liability: A
Review of the literature. (No 306). Crowthorne, England:
Elander, J., West, R., & French, D. (1993). Behavioral correlates
Transport and Road Research Laboratory.
of individual differences in road traffic crash risk: An
examination of methods and findings. Psychological Lewin, I. (1982) Driver training: A perceptual-motor skill appro-
Bulletin, 113, 269-294. ach. Ergonomics, 25, 17-924.
Evans, L. (1991). Traffic safety and the driver. New York: Van Lonero, L. P., Clinton, K., Wilde, G.J.S., Roach, K., McKnight,
Nostrand Reinhold. A.J., MacLean, H., Guastello, S. J., & Lamble, R.W.
(1995). What works in changing road user behavior: In
Fishbein, M., & Ajzen, I. (1974). Attitudes towards objects as pre-
search of safer roads. Summary of a report published at
dictive of single and multiple behavior criteria. Psycho-
web site: http://www.drivers.com/cgi-
logical Review, 81, 59-74.
bin/go.cgi?type=ART&id=000000170&static=1
Grayson, G.B. ve Greoger, J.A. (2000). Risk, hazard perception
McKenna, F. P. (1993). It won’t happen to me: Unrealistic opti-
and perceived control. Paper present at the DTLR Novi-
mism or illusion of control? British Journal of Psycho-
ce Driver Conference. June 2000
logy, 84, 39-50.
Huguenin, R.D. & Rumar, K. (2001). Models in traffic psycho-
logy. In P. E. Barjonet (Ed.), Traffic psychology today.
Norwell: Kluwer Academic Publishers.

Miller, J. G. (1984). Culture and the development of everyday so- Siero, S., Boon, M., Kok, G., & Siero, F. (1989). Modification of
cial explanation. Journal of Personality Social Psycho- driving behavior in a large transport organization: A fi-
logy, 46, 961-978. eld experiment. Journal of Applied Psychology, 74, 417-
423.
Norris, F. H., Matthews, B. A., & Riad, J. K. (2000). Charactero-
logical, situational, and behavioral risk factors for motor Stradling, S. G., & Meadows, M. L. (2000). Highway code and
vehicle accidents: A prospective examination. Accident aggressive violations in UK drivers. Global Web Confe-
Analysis and Prevention, 32, 505-515. rence on Aggressive Driving Issues at www.drivers.com
Özkan, T. (2001). The role of personality characteristics, psycho- Sullman, M., & Meadows, M.L. (2000). Errors, lapses and viola-
motor/cognitive abilities, and driver behaviors and skills tions in the drivers of heavy vehicles. International Con-
in predicting accident involvement. Yay›nlanmam›fl ference on Traffic and Transport Psychology, Bern, 4-7
Yüksek Lisans Tezi. ODTÜ Sosyal Bilimler Enstitüsü, September 2000.
Ankara.
Summala, H. (2001). Traffic Psychology for the 2000’s: Professi-
Parker, D., Manstead, A. S. R., & Stradling, S. G. (1995). Exten- on and science. In P. E. Barjonet (Ed.), Traffic psycho-
ding the theory of planned behavior: The role of personal logy today. Norwell: Kluwer Academic Publishers.
norm. British Journal of Social Psychology, 34, 127-137.
Sümer, H. C. (2000). Performans de¤erlendirmesine tarihsel bir
Parker, D., Manstead, A. S. R., & Stradling, S. G. Reason, J. T., bak›fl ve kültürel bir yaklafl›m. In Z. Aycan (Ed.). Akade-
& Baxter, J.S. (1992). Intention to commit driving viola- misyenler ve profesyoneller gözüyle Türkiye’de yöne-
tions: An application of the theory of planned behavior. tim, liderlik ve insan kaynaklar› uygulamalar›. Ankara:
Journal of Applied Psychology, 77, 94-101.
Türk Psikologlar Derne¤i Yay›nlar›.
Parker, D., Reason, J. T., Manstead, A. S. R., & Stradling, S. G.
Sümer, N. (1997). Trafik kazalar›nda kiflilik faktörleri. Türk Psi-
(1995). Driving errors, driving violations, and accident
koloji Bülteni, 3 (7), 61-66.
involvement. Ergonomics, 38, 1036-1048.
Sümer, N. (2001). Trafik kazalar›n› kestirmede sürücülük beceri-
Parker, D., Stradling, S. G., (2001). Influencing driver attitudes
leri, hata ve ihlallerin rolü. Trafik ve Yol Güvenli¤i
and behaviors. DETR, Road Safety Research Report No.
Kongresi, 25-27 Nisan 2001, Gazi Üniversitesi, Ankara.
17. at www. dtlr.gov.uk.
Sümer, N. (bas›mda). Personality and behavioral predictors of
Parker, D., Stradling, S. G., & Manstead, A. S. R. (1996). Modif-
traffic accidents: Testing a contextual mediated model.
ying belief and attitudes to exceeding the speed limit: An
Accident Analysis and Prevention: An International Jo-
intervention study based on the theory of planned beha-
urnal.
vior. Journal of Applied Psychology, 26, 1-19.
Sümer, N., & Özkan. T. (2002). Sürücü davran›fllar›, becerileri,
Reason, J., Manstead, A., Stradling, S., Baxter, J. & Campbell, K.
baz› kiflilik özellikleri ve psikolojik belirtilerin trafik ka-
(1990). Errors and violations on the roads. Ergonomics,
33, 1315-1332. zalar›ndaki rolleri. Türk Psikoloji Dergisi, 50, 1-26.
Rimmö, P., & Aberg, L. (1999). On the distinction between viola- Sümer, N., Lajunen, T., & Özkan, T. (2002). Sürücü davran›fllar›-
tions and errors: Sensation seeking associations. Trans- n›n kaza riskindeki rolleri: ‹hlaller ve hatalar. Uluslarara-
portation Research Part F, 2, 151-166. s› Trafik ve Yol Güvenli¤i Kongresi ve Fuar›. 8-12 Ma-
y›s, 2002, Gazi Üniversitesi, Ankara.
Ross, L. (1977). The intuitive psychologist and his shortcomings:
Distortions in the attribution process. In L. Berkowitz Sümer, N., Özkan, T., & Lajunen, T. (2002). Sürücü davran›fllar›
(Ed.), Advances in experimental social psychology (Vol. ölçeklerinin yap› geçerli¤i ve yorday›c› gücü. Panel su-
10). New York: Academic Press. numu, XII. Ulusal Psikoloji Kongresi, 11-13, Eylül,
2002, Ankara.
Rothengatter, T. (2001). Objectives, topics, and methods. In P. E.
Barjonet (Ed.), Traffic psychology today. Norwell: Klu- Taylor, S. E., & Brown, J. D. (1988). Illusion and well-being: A
wer Academic Publishers. social psychological perspective on mental health.
Psychological Bulletin, 103, 193-210.
Rothengatter, T. (1997). Psychological aspects of road user beha-
vior. Applied Psychology: An international Review, 46, Taylor, S. E., & Brown, J. D. (1994). “Illusion” of mental health
223-234. does not explain positive illusions. American Psycholo-
gist, 49, 972-973.
Siegrist, S., & Roskova, E. (2001). The effects of safety regulati-
ons and law enforcement. In P. E. Barjonet (Ed.), Traffic Trafik Güvenli¤i Projesi, SWEROAD Raporu. (2001). Ulusal Ka-
psychology today. Norwell: Kluwer Academic Publis- rayolu Trafik Güvenlik Projesi. Taslak Nihai Rapor. An-
hers. kara.

N. SÜMER
Trafik ‹statistik Y›ll›¤›. (2001). T.C. ‹çiflleri Bakanl›¤› Emniyet West, R., Elander, J., & French, D. (1992). Decision making, per-
Genel Müdürlü¤ü Trafik Hizmetleri Baflkanl›¤›, Ankara. sonality and driving style as correlates of individual
crash risk (Contractor’s Report No. 309). Crowthorne,
United Nations. (1999). Statistics of road traffic accidents in Eu-
England: Transport and Research Laboratory.
rope and North America. Geneva: United Nations.
Wilde, G. J. S. (1994). Target Risk: Dealing with the Danger of
Van Uden, J. H. A., & Heijkamp, A. H. (1995). Intrinsic road sa-
Death, Disease and Damage in Everyday Decisions. PDE
fety: A new approach? Safety Science, 19, 245-252.
Publications.
Vasconcellos, E. A. (1999). Urban development and traffic acci-
Wilde, G. J. S., Gerszke, D. & Paulozza, L. (1998). Risk optimi-
dents in Brazil. Accident Analysis and Prevention, 31,
zation training and transfer, Transportation Research
319-328.
Part F: Traffic Psychology and Behavior, 1, 77-93.
Vasconcellos, E. A. (1996). Reassessing traffic accidents in deve-
Xie, C., & Parker, D. (2002). A social psychological approach to
loping countries. Transport Policy, 2, 263-269.
driving violations in two Chinese cities. Transportation
Vrieze, N. De. (2001). Effectiveness of road safety campaigns. In Research Part F, 5, 251-266.
P. E. Barjonet (Ed.), Traffic psychology today. Norwell:
Yasak, Y., fienda¤, E., Do¤ruyusever, fi., O¤uz, Ö., & Turan, G.
Kluwer Academic Publishers.
(2002). Psikolojik de¤erlendirme amac›yla “psikoteknik
Walton, D. (1999). Examining the self-enhancement bias: Profes- de¤erlendirmeye” kat›lan sürücülerle yap›lan yar› yap›-
sional truck drivers’ perceptions of speed, safety, skill, land›r›lm›fl görüflme sonuçlar›n›n de¤erlendirilmesi. XII.
and consideration. Transportation Research Part F, 2, 91- Ulusal Psikoloji Kongresi’nde sunulan bildiri, 9-13 Eylül
113. 2002, Ankara.


Trafik Kazalarında Sosyal Psikolojik Etmenler Sürücü Davranışları, Becerileri Ve Sosyal Politik Çevre

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Trafik Kazalarında Sosyal Psikolojik Etmenler Sürücü Davranışları, Becerileri Ve Sosyal Politik Çevre

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

OGLA

Trafik Kazalar›nda Sosyal Psikolojik Etmenler:

1. Girifl EGM istatistikleri dikkate al›narak yap›ld›¤›n-

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

y›llar›n›n istatistikleri karfl›laflt›r›ld›¤›nda, 10 lojik iyileflmeler, toplumda güvenlik normlar›-

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

fieekil 1. Sürücü Davran›fl›n› Etkileyen Koflullar

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

lendirme merkezlerine baflvuranlar›n bu boyut- denle, ülkemizde uygulanan psikoteknik de¤er-

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

fieekil 2. Trafik Cezalar› ve Kaza Say›lar› Aras›ndaki ‹liflkiler

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

UZAK BA⁄LAM YAKIN BA⁄LAM

fieekil 5. Kazalar› Yordamada Ba¤lamsal Model

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

Özellikle sosyal normlar›n yerleflmesinde ve Alkollü araç kullan›m›na iliflkin yasalar ve

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

lunmamaktad›r. Ancak, araflt›rmalar olumlu sürücünün normalde uymas› gereken kurallar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

Kaynaklar Jackson; S.H. & Blackman, R. (1994). A Driving-Simulator Test

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

HAZ‹RAN • ARALIK 2002 • Türk Psikoloji Yaz›lar›

You might also like