Bi̇li̇msel2gun12 08 21

YAT KAPTANI EĞİTİMİ
YAT TİPLERİ VE DONATIMININ TANITIMI

YAT TİPLERİ VE DONANIMLARININ TANITIMI
KISA TARİHÇE;
Milattan önce 2400 yıllarında Mısır’da Nil Nehrinde yerliler ilk

defa yelkeni keşfetmiştir.
Bildiğimiz anlamda gezi veya yarış için yelkenciliğin, ya da ‘'keyif''

için amatör denizciliğin kökleri 17. yüzyılın ikinci yarısı
Hollanda'sına uzanmaktadır.
1660 yılında Amsterdam şehri, İngiltere kralı II. Charles'e taç

giyme hediyesi olarak "Mary" adlı yatı hediye etmiştir. Bu tekne
Britanya'nın ilk yatı ve İngiliz yatçılığının başlangıcıdır. İngilizce
ve Almanca yacht, Türkçe yat ismi Flemenklerin jaght (avcı,
takipçi) kelimesinden türemiştir.
YAT TİPLERİ VE DONANIMLARININ TANITIMI
Yat Nedir?
Genel bir tanım; spor ve gezi maksadıyla inşa edilmiş ve yelken ya da makine
gücü ile hareket edebilen her çeşit deniz teknesi yat olarak adlandırılır.
Deniz hukukunda ise, 3000gt dan az ve 12 den fazla yolcu taşımayan tekne
olarak tanımlanır.
Yat Sınıfları:
Yatların sınıflandırılması bir kaç şekilde gerçekleşir. İlk olarak yatın itme gücüne
göre, yelkenli yat veya motoryat olarak ayrılırlar.
Diğer bir sınıflama da teknelerin boylarına göre yapılmaktadır. Bunun sebebi,
benzer boydaki teknelerin benzer iç mekâna ve özelliklere sahip olmasıdır.
24m ye kadar olanlara Yat, 24m den büyük ve profesyonel personel ile
donatılmış lüks yatlara genel olarak Süper Yat denmektedir.
Özel olarak tasarlanan yatlar ise, diğerlerine göre oldukça farklı tasarım öğeleri
içerebilmekte ve yeniliğe daha açık olarak tasarlanabilmektedirler.
MOTOR YATLAR
Sürat Teknesi (Powerboat):

Bu tip tekneler daha çok hız için üretilmiştir. Genel olarak 5-15 metre arasında, hız olarak da
45 knot'a kadar çıkabilmektedir. Gövde yapıları yarı deplasman (Deep V Hall) şeklindedir.
MOTOR YATLAR
Kamarasız Yat (Day Cruiser):

Kıyı bölgesinde günlük eğlence ve spor maksatlı kullanılan, kamarası
olmayan ve boyları 7m civarlarında olan yatlardır.
MOTOR YATLAR
Balıkçı Yatı (Sportfish):

Balık tutmak için geniş havuzu, olta teçhizatı ve denizlere dayanıklı gövde
yapısı olan yatlardır.
MOTOR YATLAR
Kamaralı Yat (Cruiser/Cabin Cruiser/Express):
Kamaralı yatlar ana güverte üzerinde bir güvertesi ve iç kısımda yaşam
alanlarının bulunduğu alt güverteye sahiptir. Bunlara Akdeniz tipi
(Mediterranian type) yat da denmektedir. Boyları 15-24m arasındadır.
Limanlar arasında süratli sefer yapabilen ve gidilen yerlerde teknede
yaşama imkan veren yatlardır. Örneğin Riva 63 Virtus, Sea Ray 51
Sundancer, Sunseeker 60 Predator, Pershing 80 Express yat tipleri bu
kategoridedir.
MOTOR YATLAR
Açık Köprüüstü olan Yat (Fllybridge/Sedan Bridge Motoryacht):
Kamaralı yat olanaklarına ilave olarak, açık köprüüstü olan yatlardır. Açık
köprüüstü (Flybridge) sayesinde gemi kumandası buradan da yapılabilir.
Ayrıca teknedeki misafirlerin dinlenme ve güneşlenmesi için ilave platform
sağlar. Örneğin Sunseeker 74 Predator, Ferretti 620, Azimuth 80, Sea Ray
58 ve Maritimo 48 bu kategoridedir.
MOTOR YATLAR
Süper yat (Superyacht): Genel olarak boyu 24 metreden büyük, tekne
sahibinin özel kullanımı için yapılmış, ancak profesyonel mürettebata sahip
ve belli bir lüks seviyesinin üstündeki özel yatlara Süperyat denilmektedir.
Bu yatlar çok güverteli, açık köprüüstü olan ve yaşam alanları daha geniş
ve konforlu yatlardır. Ayrıca tekne üzerinde farklı aktivitelere (örneğin geniş
iç ve dış alanlar, birden fazla yemek alanı, güneşlenmek için farklı alanlar,
tekne sahibinin isteğine göre düzenlenmiş kamaralar, jetski gibi çeşitli su
araçları) izin verecek olanaklara sahip olurlar. Motoryat dışında yelkenli,
katamaran ve yarış tipi süperyatlar da mevcuttur. Örneğin Hatteras 80,
Westport 112 Pilothouse, Lazzara 80 Skylounge modelleri bu
kategoridedir.
MOTOR YATLAR
Mega yat (Megayacht): Megayatlar, kesin çizgilerle belirlenmemiş olsa da 25
metreden büyük, 3 güvertesi olan ve aşırı lüks olanaklara sahip Süperyatlara
denmektedir. Aslında boy ayırımı ve tanımlama bölge ve ülkelere göre farklılık
göstermektedir. Avrupa ülkeleri ve ABD dışındaki ülkelerde Megayat tabiri
kullanılmamakta, tüm lüks yatlara Süperyat denmektedir. Kimileri 80ft (25m),
kimileri de 100/150ft 30/45m üzerindeki lüks Süperyatları Megayat olarak
tanımlamaktadır. Ayırıcı diğer bir özelliği de fiyatının 10 milyon dolar üzerinde
olmasıdır. Diğer karakterleri; bu tip yatların üzerinde birden çok küçük su aracı
bulunur; birçok farklı aktivite için özel ayrılmış yerler ve geniş bir grup misafiri
barındıracak iç mekânla beraber, bir tayfa ordusunu barındıracak kadar da
yaşam mahalli vardır. Tekne idaresi uzman kaptan ve mürettebat ile
yapılmaktadır. Ayrıca uzun seyir menziline sahiptir. Örneğin Westport 130
Trideck, Christensen Shipyard Megayacht modelleri bu kategoridedir.
MOTOR YATLAR
Giga Yat (Giga Yacht):
Uzunluğu 70 metrenin üzerindeki Mega yatlar Giga Yat olarak da
adlandırılmaktadır. Bu yatlar lüks VİP kamaraları yanında 5’in üzerinde
güverte, yüzme havuzu, konser ve sinema salonu helikopter platform ve
hangarı, mini denizaltı, gibi olanaklara sahip olmaktadır. Bu büyüklükteki
yatlar çoğunlukla motorlu yatlardır. Fiyatları 100 milyon doların üzerindedir.
Örneğin Azzam 180m, Eclipse 162.5m, Dubai 162m, Al Said 155m, Rising
Sun 138m, Octopus 126m vb.
MOTOR YATLAR
Trawler Yat: Trawler aslen okyanusa çıkıp balıkçılık yapan balıkçı
teknelerine verilen isimdir. Fakat zaman içinde, bu teknelerden ilham alan,
çok uzun menzilli, ama lüks açısından mütevazı yatlar tasarlanmış ve
bunlara trawler yat adı verilmiştir. Bu tip teknelerin gövde yapıları çetin
deniz koşullarına dayanacak şekilde tasarlanmaktadır. Aynı zamanda
okyanus geçişi yapabilecek kadar uzun menzillere sahiptirler. Bünyelerinde
büyük yakıt, temiz su ve diğer tipte tanklar mevcuttur. Bu tip tekneleri deniz
üzerinde yaşamak isteyen, fakat bunun için yelkenli tekneleri istemeyen
kişiler tercih etmektedir. Özellikle Amerikan vatandaşlarının bu tip teknelere
büyük bir ilgisi vardır. Bu tekneler aynı zamanda “Tekne Ev (House Boat)”,
yani konut olarak da kullanılmaktadırlar.
ÇOK TEKNELİ (KATAMARAN) YATLAR
Katamaran (Multihull/Catamaran)
Polinezya yerlilerinin kayıklarından esinlenerek yaratılan çift gövdeli
(katamaran) veya ana gövde yanında denge unsuru iki ufak gövdeli
(trimatran) teknelerin popularitesi gün geçtikçe artmaktadır. Özellikle lüks
yat sektöründe katamaran “geleceğin yatı” olarak görülmektedir. Avantajları
şöyle sıralanabilir; motor yat gibi lüks, hacim ve sürate sahip olma ve
yelkenli yat gibi pürüzsüz yelken yapabilme performanslarını bünyesinde
barındırma, yelken gücünü alternatif olarak kullandığında çevre dostu olma
özelliği, iki gövde sayesinde daha dengeli ve güvenli seyir, azaltılmış draftı
nedeniyle sığ sulardan emniyetle geçebilme kabiliyeti.
YELKENLİ YATLAR
Yelkenli yatlarda ana itme gücü rüzgardır. Makinesi vardır, ancak sadece
manevra gerektiren durumlarda kullanılır. Kullanımları bilgi ve beceri
gerektirdiğinden, günümüzde yelkenli yatlar çoğunlukla yarış amaçlıdır. Bu
sebepten çoğunlukla yarış tipi olarak inşa edilirler.
Motorlu yelkenli yatlar ise gerek turistik, gerekse özel amaçlar için kullanılan
yaygın bir türdür.
Yelkenli tekne tasarımlarını, diğer tip gemi tasarımlarından ayıran en önemli
özellik yelken yüzeyine etkiyen rüzgar gücünü dengelemek ve itme gücü
sağlamak için salma (keel) konmuş olmasıdır.
YELKENLİ YATLAR
Yelkenli Yat Sınıfları:
Yelkenli Yatlar direk adetlerine ve gövde tiplerine göre sınıflandırılmaktadır.
Direk adetlerine göre;
Tek Direkliler :
Tek ana direkli (main mast) yatlara sloop

arma (sloop sail) yatlar denir.
Eğer öndeki küçük yelken (headsail) ana Öndeki küçük yelken ana direği
direği geçmiyorsa buna küçük tek direkli geçiyorsa buna ana tek direkli denir
denir ve öndeki yelken flok (jib) adını alır. ve öndeki yelken cenova (genoa)
adını alır.
YELKENLİ YATLAR
Çift Direkliler :
İngilizce'de ''Yawl'' diye İngilizce'de ''Ketch'' diye

isimlendirilen bu tipte, ana isimlendirilen çift ana direkli
direklerden arkadaki öndekinden yatın,''Yawl'' 'dan tek farkı, arkadaki
daha küçüktür. ana direğin öndekinden büyük
olmasıdır.
YELKENLİ YATLAR
Yat Gövdelerine Göre Sınıflandırma;
Tek gövdeli yatlar ve çoklu gövdeli yatlar diye ayırırız.
Tek gövdeli yatlar daha yavaş Su hattında iki veya daha fazla gövdesi
olmalarının yanında, sert hava bulunan yatlara çoklu gövdeliler (Multi
koşullarında daha dengelidirler. Hull) denir.
GENEL MOTORYAT DONANIMI
Köprüüstü (Brigde): Teknenin idare edildiği yer. Motoryatlarda ayrıca Açık Köprüüstü
(Flybridge) mevcuttur.
İskele Taraf (Port Side): Teknenin sol tarafıdır.
Sancak Taraf (Starboard Side): Teknenin sancak tarafıdır.
Kokpit (Cockpit): Teknenin açıkta olan dinlenme ve oturma yeri. Havuz ismi de verilir.
Arka Taraf (Stern): Teknenin gerisidir.
Ön Taraf (Bow): Teknenin ilerisidir.
Aynalık (Transom): Teknenin arka tarafıdır.
Mezarna (Coaming): Kokpite su girmesini önlemek için yükseltilmiş kısım.
Ön Güverte (Foredeck): Teknenin ön tarafındaki güverte.
Baş Bodoslama (Stem): Tekne bordalarının ön tarafta birleştiği kısım.
GENEL YELKENLİ YAT DONANIMI:
HAVUZ (COCKPIT): Teknenin ve yelkenin idare edildiği, oturma yerleri olan
teknenin arka kısmı.
ANA DİREK (MAIN MAST): Yelken ve donanımının üzerinde taşındığı dikey
çubuk.
BUMBA (BOOM): Ana Yelken alt kısmını taşıyan yatay çubuk.
ANA YELKEN (MAIN SAIL): Ana direk ve bumbaya bağlı olan yelken.
BAŞ YELKEN (HEAD SAIL): Ana yelken önünde olan yelken. Genellikle
tekne baş tarafı ve ana direğe bağlıdır.
ANA DİREK
ANA YELKEN
BAŞ YELKEN
BUMBA
PUPA KOKPİT PRUVA
GENEL YELKENLİ YAT DONANIMI
YELKEN KULLANMA
Yelken Genel Bilgiler:
Günümüzde modern yelkenliler tek ana direkli ve üçgen tip
sloop veya bermuda denen yelkenlere sahiptir. Yelkenin
köşe ve kenar isimleri aşağıda belirtilmiştir.
YAT DONANIMLARI
Yat donanımlarını 4 temel kısımda

inceleyebiliriz.
-Emniyet Teçhizatı (Safety Equipment)
-Güverte Teçhizatı
-İç Donanım
-Makine ve/veya Yelken
Emniyet teçhizatı
Emniyet teçhizatı
GÜVERTE TEÇHİZATI
Demir (Anchor) Zincirlik

Bir tekneyi tutmak üzere (Chainlocker)
bir zincir veya halatla
deniz dibine bırakılan
eçhizedir.
Demir ırgatı
(Windlass)
Motoryat baş vardavela Yelkenli baş vardavela
Motoryat kıç Yelkenli kıç vardavela

vardavela
Havalandırma
(Manika)
(Ventilators)
Kasara (Coach roof) El Tutamakları

(Grab rails)
Punteller (Stanchions); Güvertede

genellikle kromdan veya çelik teller ile
donatılabilen, personelin denize düşmesini
önlemek için yapılan dikmelerdir.
Koruyucu Kapak Heç (Hatch)
(Washboards)
Yelkenli yat kokpit Motoryat kokpit

Konsol (Console)
Gaz Kolu (Throttle

Control/Transmission Control)
Acil stop anahtarı(killcord)
Koç boynuzu (Dock Koç boynuzu (Boat

cleat) cleat)
Kurt ağzı
(Fairlead)
Bağlama Usturmaça
şamandırası
(Fender)
(Mooring Bouy)
TEKNE İÇİ DONANIM
Kamara geçiş iskelesi Salon (Saloon)

(Companionway) Oturma grupları, müzik, TV gibi
Güverteden eğlence araçlarını da içeren
kamaralara inen yaşam alanlarıdır.
merdivenlerdir.
• Kamaralar
• Cabins
Başaltı Kamara
Crew Cabin
Yemek/İstirahat Salonu
Dinette
Mutfak
Galley
MOTOR
Motor (Engine) :
Tekne motorları dıştan takma, içten takma dizel veya
jet motoru (jet drive ) olabilir.
Seyre çıkmadan önce yakıt devreleri, yağlama yağı,
soğutma suyu devresi ve elektriki devreleri mutlaka
kontrol edilmelidir.
YELKEN DONANIMI
Yelkenler:
Yelken sistemi Sabit (standing rigging) ve Hareketli (running
rigging) donanımlardan meydana gelir.
Sabit donanım yelken ana direğini emniyete alır.Ana direği
baş-kıç yönünde emniyete alan tellere istralya (backstay
and forestay), bordalardan emniyete alan tellere çarmıh
(sidestays) denir.
YELKEN DONANIMI
Hareketli donanım ise yelkenleri rüzgara göre
ayarlamak için kullanılan mandar (halyard) ve iskota
(sheet) halatlarını ve bunların hareketini kontrol eden
teçhizatı ifade eder.
Mandar halatı (Halyard): Yelkeni hisa ve mayna
etmek için kullanılır.
İskota halatı (Sheet): Yelkeni yatay yönde ayarlamak
için kullanılan halatlardır.
YELKEN DONANIMI
Ana yelken arabası (Mainsheet traveller) : Ana

yelkenimizin güngörmez açıklığını ve gerginliğini kontrol
etmemizi sağlayan, metal bir ray üzerinde omurga hattına
dik olarak hareket eden yardımcı ekipmanlara ana yelken
arabası denir.
YELKEN DONANIMI
Flok/Genoa arabası :;Baş yelkenlerimizin güngörmez

açıklığını ve gerginliğini kontrol etmemizi sağlayan, metal
bir ray üzerinde omurga hattında hareket eden yardımcı
ekipmanlara genoa/flok arabası denir.
YELKEN DONANIMI
Balançino Halatı (Boom Topping Lift):

Ana yelken basıldığında bumbayı emniyete alır.
YELKEN DONANIMI
Halat akışını ayarlayan kilitler:
Kemkilit Easylock Cemkilit

Cam Cleat Locking Cleat Jam Cleat
YELKEN DONANIMI
Vinç (Winch): Yelken halatlarını ayarlamak

germek/boşlamak için kullanılır.
YELKEN KULLANMA
Yelkenle seyir metodları (Points of Sail):

YELKENLE MANEVRA
TRAMOLA(TACK): KAVANÇA (GYBE):

Bir teknenin Rüzgaraltına
rüzgar üstüne dönülerek kontra
dönüp kontra değiştirmeye denir.
değiştirmesine Önce rüzgar tam
tramola denir. omurga hattı
Böylece tekne zik doğrultusundan
zak çizerek gelir; dönülmeye
rüzgara karşı seyir
devam edilirse
yapabilir.
bumba ani yer
değiştirir ve
kavança atılmış
olur.
YAT SEKTÖRÜ HAKKINDA KAPSAMLI GENEL
TANITIM
TÜRKİYEDEKİ ÖZEL VE TİCARİ YAT ENDÜSTRİSİ
Endüstrinin esası hepimizin bildiği gibi üretimdir. Doğal

olarak üretilen malın satılabilmesi ve pazarlanması için
bir talep olması gerekir. Yat endüstrisi de bu sektörde
talep veya müşteri olduğu sürece varlığını sürdürecektir.
Yat ve tekne talebini,
-Belirli bir gelir seviyesi üzerindeki kişilerin spor, eğlence
ve statü için özel bir yata sahip olma isteği,
-Denizi seven bir grup insanın spor/eğlence için tekne
kiralaması veya
-Bir yatın mürettebatlı/mürettebatsız olarak ticari maksatlı
kiralanması (charter) oluşturmaktadır.
Yat ve tekne endüstrisi kapsamı;

•Tekne imalatı, tasarım, teknelerin yıllık bakımı, onarım
ve tamir hizmetleri, yedek malzeme, ekipman ve
aksesuar imalat ve satışı, tekne ve yatlar için gerekli
elektrik ve elektronik cihazların imalat ve satışı, döşeme
ve dekorasyon hizmetleri, boya ve kimya sanayi, motor
satışı ve bu motorların bakım onarım hizmetleri, bu
sektördeki ithalat ve ihracat, fuarlar, deniz turizmi amaçlı
meslek faaliyetleri ve bu sektörü doğrudan destekleyen
diğer meslek faaliyetlerinin tamamını kapsamaktadır.
Yat ve tekne endüstrisinin gemi inşa sanayiinden farkı.
Gemi inşa sanayi için büyük miktarda yatırımlara, uzun
sürelere ve deniz kenarında büyük alanlara ihtiyaç
duyulur.
Oysa yat ve tekne imalat sanayi çok daha küçük
yatırımla, daha kısa sürede, daha küçük yerlerde ve
deniz kıyısına ihtiyaç duymadan hayata
geçirilebilmektedir.
Buna ilave, kullandığı ileri teknoloji, kaliteli ve profesyonel
işçilik, detaylara önem veren teknikleri, yenilikçi
tasarımları, modern donanım ve aksesuarları, üst
seviyede içerdiği dekorasyonu ile daha üst kalite imalat
tekniklerini gerektiren katma değeri çok yüksek bir
sanayidir.
Yat ve Tekne Endüstrimizin Gelişimi

Anadolu’da 600 yıldan fazla tarihe sahip olan gemi ve
tekne inşa sanayi, günümüzde önemli ölçüde istihdam
sağlayan ve yurtdışına yapılan ihracatla ekonomimize
büyük oranda katkı yapan sektör durumuna gelmiştir.
Sektörün bu gelişimindeki en büyük etken, devletimizin,
“Denizci Ülke, Denizci Millet” parolası doğrultusunda son
yıllarda denizciliğe verdiği önem, denizciliği bir ülke
politikası olarak ele alması ve sektörümüzü ilgilendiren
Avrupa Birliği uyum yasalarının devreye girmesiyle
birlikte olmuştur.
Türk yat ve tekne endüstrisinin, yan sanayi ile

birlikte ekonomik büyüklüğü yaklaşık 5,5 milyar
dolara ulaşmıştır.
Dünya çapında yaşanan ekonomik krize bağlı
olarak, sektörün büyüklüğü biraz azalmış olsa da,
alınan tedbirler ve sektöre yönelik yapılacak
iyileştirmelerle tekrar eski büyüklüğüne ulaşacaktır.
Bu kapsamda son yıllarda yapılan önemli değişiklikler şunlardır.
•a. 2017 yılında yürürlüğe giren Gezi Tekneleri ve Kişisel Deniz
Taşıtları Yönetmeliği ile tekne ve yat üretim ve tasarımında, AB
standartları kapsamında CE uygunluk işaretlemesi zorunluluğu
getirilmiştir.
•b. Teknelerden alınan motorlu taşıtlar vergisinin kaldırılması ve
yabancı bayraklı teknelerin Türk bayrağına geçirilmesi
düzenlemesi yapılmıştır.
•Bu kapsamda şimdiye kadar yaklaşık 1.620’den fazla tekne ve
yat, Türk bayrağına geçiş yapmış olup yaklaşık 6000 yabancı
bayraklı tekne ve yatın Türk bayrağına geçiş yapması
beklenmektedir.
•c. Amatör denizci belgesi alımı usul ve yöntemleri geliştirilerek
fertlerin belgeye ulaşım kolaylığı getirilmiştir. Bu suretle deniz
sevgisi ve denizciliğe ilgi artacak, deniz turizmi gelişecektir.
Yat endüstrisine katkı sağlayacak diğer bir gelişme de

son yıllarda marina, yat limanı ve çekek yerlerinin
sayısının arttırılmasıdır.
Son yıllarda özel sektörün kurmuş olduğu birçok marina

açılmıştır. Her türlü ihtiyaca cevap vermeye çalışan bu
marinalar, yatçıların ihtiyaçlarını karşılayabilecek
seviyeye gelmektedir.
Gemi inşaatı sektörünün içinde yer alan yat ve özellikle
mega yat imalatında da büyük ilerlemeler söz konusudur.
Türk yat sanayi, 2009 yılında ihracatta, "yat ülkesi"
Finlandiya'yı geçmiştir. 2011 verilerine göre mega yat
üretiminde dünyada ikinci, toplam yat üretiminde ise dünya
dokuzuncusudur. Türkiye aynı zamanda yat ihracatını
2000'den bu yana Çin'den sonra en fazla artıran ülke
olmuştur. Çin yat ihracatını 10, Türkiye ise 9 kat artırmıştır .
Nisan 2020'de 28 milyon 954 bin dolar olan gemi ve yat

sektörü ihracatı, bu yılın aynı döneminde yüzde 279,6
artarak 109 milyon 912 bin dolara yükseldi.
Türk yat sanayi, 2021 ilk 4 ayında ABD başta olmak
üzere Marshall Adaları ve Çin’e 32.5 milyon dolarlık
motoryat ihracatı gerçekleşmiştir.
•Türkiye’de sayıları 350 civarında olan yat yapımcı

firması, 2005 yılında 280 adet yat ihraç etmiştir. Ancak
bu firmalar dünyaca ünlü markalar arasına girememiş
olup, ülkemizdeki yat üreticisi firmaların küçük ölçekli
firmalar olduğu ve dünya çapında markalar
yaratabilmemiz için sektörün desteğe ihtiyacı olduğu
görülmektedir.
Yat yapımı özel bir uzmanlık ve yatırım gerektiren bir

alandır. Yatırım gerekliliği yatların yapım maliyetlerinin
çok yüksek olması ve yapım için gerekli araçların ve
mekânın kurulmasının maliyetinin çok yüksek olması
nedeniyledir. Avrupa ülkelerinde, yapılan yatların
boyuna göre, metre başına 1 milyon dolar maliyete
kadar çıkılmaktadır.
Bu derece büyük bir maliyetin altından kalkmak oldukça

zor olduğu için, yat sektöründeki belli başlı şirketler
arasına girmek oldukça zor olmaktadır.
Sahillerimizi görmeye gelen turistlerin sayısı her geçen gün
artmaktadır. Turist sayısı itibariyle dünyada ilk 10’un içinde
yer alan Türkiye, en çok para kazandıran turizm türlerinden
biri olan yat turizminde, potansiyelinin yüzde 10’unu
kullanmaktadır. Türkiye’nin yat bağlama kapasitesi, 9.000’i
marinalarda olmak üzere, toplam 16.000 civarındadır. Oysa
bu rakam Fransa’da 227.000, İspanya’da 107.000 ve
İtalya’da 128.000 düzeyindedir. Akdeniz çanağındaki
marinalar ve yat bağlama yerlerinin toplam kapasitesi ise
400.000’i bulmaktadır. Türkiye’nin yat bağlama kapasitesi
Akdeniz çanağındaki toplam kapasitenin sadece yüzde
4,1’ini oluşturmaktadır.
Amatör yatçılık, turizm ile iç içe girmiş ve münferit yat

kullanımı kolektif kullanıma dönüşmüştür. Bireysel yat
sahibi olmak üst gelir grubuna ait olurken halk tipi orta ve
orta üst gelir grubu için kolektif sahiplik ya da kullanım
veya kiralama (charter) yolu ile kullanım yaygınlaşmakta
ve hatta uçak-yat booking paket halinde satılmaya
başlamaktadır.
4 aylık sezon içinde yüzde 70 civarında dolulukla

çalıştıkları varsayılarak, sadece kiralama gelirlerinin
150 milyon dolar olduğu ve bu turlar için Türkiye’ye
gelen yabancıların diğer harcamalarıyla birlikte ülkeye
toplam 300 milyon dolar civarında bir gelir bıraktıkları
söylenebilir.
Yat turizmi gelirlerinin artırılması için otel-uçak-yat

sisteminin yaygınlaştırılması uygun olacaktır.
Yat turizm kapasitesinin artırılması için gerekli olan diğer

bir husus, önemli bir kısmı çok eski ya da demode olmuş
teknelerin yenilenmesidir. Yat yenilemek isteyen
işletmecilerin kredi taleplerinin karşılanması uygun
olacaktır.
Diğer taraftan yat turizminin sürdürülebilir gelişimi önünde
engeller bulunmaktadır. Bunlar;
deniz temizliğinin korunması, balık çiftliklerinin yarattığı
tahribat, global ölçekte yaşanan kaçınılmaz olay ve
gerginliklerin yarattığı talep daralmaları ve yat işletme
belgesi çıkarılmasındaki sınırlamalardır.
2005 yılı Turizm Bakanlığı rakamlarına göre yat işletme

belgesi alan işletme sayısı 86 olup, ellerindeki toplam
1068 yatta 8880 yatak kapasitesi mevcuttur. Ancak
işletme belgesi bulunmayan 30 bin civarında yatak
kapasitesi bulunmaktadır. Yat işletmelerinin belge
alamama sebebi, Yat Turizmi Yönetmeliğine göre işletme
belgesi alınması için şirketlerin Türk bayraklı ve en az 30
yataklı olmaları şartı vardır. Bu sınırlamalar işletmelerin
belge çıkarmada isteksiz davranmasına sebep
olmaktadır.
Resmi istatistiklere göre 2020 yılının ilk iki ayında

•Oransal olarak en çok ihracat artışının görüldüğü alt
sektör, yüzde 53 ile gemi ve yat oldu. Yılın 2 ayında bu
alanda 256 milyon dolarlık ihracat gerçekleştirildi.
•Türkiye'nin gemi ve yat ihracının 3'te birinden fazlası
Norveç'e yapıldı. Bu ülkeye yaklaşık 94 milyon dolarlık
gemi ve yat ihraç edilirken, Norveç'i 51 milyon dolarla
Lüksemburg, 27 milyon dolarla Rusya ve 17 milyon dolarla
İtalya izledi.
DÜNYADA ÖZEL VE TİCARİ YAT ENDÜSTRİSİ
Yat piyasası ABD’ de çok gelişmiş olmakla beraber üretim ve
ihracat bakımından Avrupa daha öndedir. Avrupa’yı rekabet
olarak öne taşıyan unsurlar, kalite, markalaşma, inovasyon
(toplumsal, kültürel ve idari ortamda yeni yöntemlerin
kullanılmaya başlanması) yaratabilme kabiliyetidir. Avrupa’da
İngiltere, Fransa, İtalya ve Almanya öne çıkarken, son yıllarda
Polonya ve Baltık ülkeleri de önemli Pazar payı elde etmeye
başlamışlardır.
Çin gibi yeni gelişen piyasalarda da temsilcilikler ya da ortak
girişimler (joint venture) şeklinde bayrak göstermektedirler.
Diğer anahtar piyasalar Brezilya ve Rusya olmuştur. Bu iki

ülkede de zengin nüfus yat endüstrisine büyük ilgi duymaktadır.
Rusya serbest piyasa ekonomisine 1990 sonrası geçmeye
başladığından sermaye belli kişilerin elinde anormal ölçüde
birikmeye başlamış, bu kişilerin lüks yat talebi artmıştır. En
muhteşem süper yatların bazılarının Rus ya da eski Sovyet
Ülkelerinin yeni zenginlerine ait olduğu bilinen bir gerçektir.
Çin ise yat endüstrisi bakımından önemli bir pazar olarak
istikbal vaat eden ülke olmaktadır. Hatta Hindistan’ı da
önümüzdeki yıllarda buna ilave etmemiz gerekecektir.
Hindistan’da Avrupa standartlarında zengin sayısı
azımsanmayacak kadar fazladır. Gelir dağılımındaki adaletsizlik
nedeni ile fakir olan ve açlık sınırında yaşayan çok sayıda insan
yanında, zengini bol bir ülke durumundadır.
Çin’de kara para ve rüşvet yaygın olup, bu yolla üst
kademe devlet yöneticilerinin giderek zenginleştikleri ve
parayı dışarı kaçırarak altına yatırdıkları ve altın olarak
muhafaza ettikleri ve bu nedenle, diğer hususlar
meyanında altın fiyatlarının yükseldiği ekonomistlerin ileri
sürdüğü bir husustur. Ancak bu bize zengin Çin nüfusunun
yurt dışında kiralama yolu ile ya da sahip oldukları yatı
yurt dışında tutup kullanmaları bakımından önemli bir
potansiyelin olduğuna işaret etmektedir. Bu bakımdan bir
Çin-Yunanistan yakınlaşması mevcut olup, Türkiye’nin de
bu potansiyeli değerlendirecek tedbirler alması
gerekmektedir.
Küresel yat piyasasının 2022’ye kadar 74.7 milyar usd
mertebesine çıkacağı tahmin edilmektedir. Bunun 47.4‘ü
ABD’ye ait olacaktır. Çin’deki artışın ise 8.1 CAGR
(Compound Annual Growth Rate) olması tahmin
edilmektedir.
ABD ve Avrupa’nın geleneksel piyasası yat piyasasını
yönlendirmeye devam edecektir. Bilindiği üzere ABD
ekonomisi finansal krizden büyük ölçüde etkilenerek
resesyona girmiş ve bu durum yat endüstrisini zayıflatmıştır.
Ancak son 2-3 yıldır ABD ekonomisindeki iyileşme ve
ekonominin momentum yakalaması bu sektörü ABD de
olumlu etkilemiş ve bu bölgedeki müşteriler yat endüstrisine
yeniden geri dönmeye başlamışlardır.
Özel Yat Sektörü:
2008 finansal krizi sonrası yat ve eğlence tekneleri
piyasasının popülaritesi yüksek gelir ve varlık gurubuna
sahip hane halkı arasında artarak yükselmektedir. Tepedeki
10 ülke dikkate alındığında, bu ülkelerdeki yüksek varlık
sınıfına dahil hane halkı sayısı 2016 yılı tahmini olarak ABD
8.000.000, Çin’de 2.050.000, Japonya’da 1.080.000,
İngiltere’de 960.000, İsviçre’de 520.000, Fransa’da 445.000,
Almanya’da 445.000, Kanada’da 440.000 ,İtalya’da 350.000,
Taiwan’da 325.000,’dir.
Avrupa’da 6 Milyon özel yat/eğlence teknesi (recreational
boat) mevcut olup, 36 milyon kişi bu faaliyetlere katılmakta
ve eğlence teknesi kullanma alışkanlığı giderek artmaktadır.
Küresel piyasalarda Avrupa’nın en meşhur üreticileri ve
markaları; Fransız Benetau, İngiliz Sunseeker, İtalyan Azimut-
Benetti ve Ferretti, İngiliz Princess, Alman Bavaria-Yachtbau
ve Hanse Group(Sealine dahil)dur. Bu bakımdan yat ve gezinti
teknelerinde MARKA önemli rol oynamaktadır. Bu nedenle
TÜRKİYE için de markalaşmak önem arz etmektedir.
Çin’de yat endüstrisinin geleceği parlak gözükmektedir. Bu
ülkedeki Eğlence teknesi (recreational boat) sayısının 2020 ye
kadar 10.000 e çıkması, piyasa değerinin de 8.16 Milyar usd
olması beklenmektedir. Özellikle Kasım 2012’de başlayan
Çin’deki yolsuzluk ve rüşvet ile mücadele kampanyası lüks
yatların imalatını düşürmüş, mütevazı yat modelleri yapımı
artmıştır. Halen bu tip tekne yapımında önde olan Türkiye’nin
bu avantajı kullanması uygun olacaktır.
Yat piyasasındaki gelişmenin ana unsuru yat almaya ya
da kullanmaya müsait gelir sınıfındaki artış ve genel
küresel ekonomik koşulların iyileşmesinin yanı sıra,
teknolojik gelişmeler ve yat inşasında kullanılan
malzemelerdeki yenilikler ile olmaktadır.
Örneğin geleneksel olarak yatlar çelik ya da alüminyum
gibi ağır malzemeden inşa edilen yatların yakıt
verimliliği oldukça düşük iken şimdi daha güçlü ve
dayanıklı, ancak daha hafif ve bu nedenle yakıt
verimliliği daha fazla olan glass-fiber-reinforced ya da
saf carbon fiber malzemeden yapılmaktadır. Türkiye
yakıt verimliliğini artıracak tekne gövde yapımına ağırlık
vermelidir.
Yat Kiralama (Charter) Sektörü:
Avrupa Charter Piyasasının 6 Milyar euro olacağı
beklenmektedir. Bu sektör yaklaşık 20.000 kişiyi istihdam
etmektedir.
Tekne sahiplerinin çoğu Kuzey Avrupa’dadır(Örneğin
Baltık ve İsveç’de). Akdeniz tek başına küresel kiralama
talebinin %70’ ine sahip olmaktadır. Bu sektör 5 ana şirket
tarafından kontrol edilmektedir.(TUI Marine’nin sahip
olduğu Sunsail, Le boat ve Footloose, Dream Yacht
Charter ve Kirakoulis) Bunlar Avrupa Piyasasının %
80’inini kontrol etmektedirler.
Avrupa’da yat kiralama her geçen sene artmaktadır. Yat
kiralama şirketleri yat üreticileri ile dikey entegrasyona
girmektedirler. Genç tüketicilerin bookingleri ve online yat
kiralamaları artmaktadır. Bu yat kiralama şirketleri belli
başlı seyahat şirketleri ile iş birliği yapmaktadırlar. Yat
kiralaması ile birlikte uçak bileti booking’i de
yapılmaktadır.
2016-2026 arasında Avrupa’da yat kiralama piyasası
CAGR olarak %3.3 artacaktır. Kuzey Amerika’da yat
kiralama piyasası 2015 yılında 150 milyon usd olup, 2026
yılına kadar 200 milyon usd’ye ulaşacaktır.(CAGR %3.3)
Kuzey Amerika’da yat piyasası 2017 yılında 4.4 Milyon
usd artış sağlamıştır.
ABD’deki yat müşterisi profili daha farklı olmaktadır.

Bunlar gruplar halinde seyahat ederek grup
indiriminden yararlanmakta ve masraflara da ortak
olmaları nedeni ile toplamda maliyeti minimize
etmektedirler. ABD’li tüketiciler performanstan
ziyade konfora önem vermektedirler. Yat
operatörleri bu anlayışla yatları en son teknoloji ile
donatmaktadırlar.
Doğu Avrupa’da Türkiye en fazla turist çeken

destinasyon olup motorlu yatlar bu bölgede yat
servis operatörleri tarafından sağlanmaktadır. Bu
yatlar sağlam bir yapıya, geniş alana sahip olup iyi
bir motor ile desteklenmektedir.
Yat kiralama sektöründe İspanya da diğer Akdeniz
ülkeleri gibi önemli bir destinasyon olup, bu pazar
giderek gelişmektedir. Piyasa 2016 yılında 2015
yılına göre %55.6 artmıştır.
Yat piyasasında önümüzdeki yıllarda muhtemel
beklentiler şunlardır;
•- Önceden sahip olunan ya da kullanılan ikinci el yatların
satışı artacaktır.
•-Yat kiralama giderek artacaktır. Bu nedenle yat üreticilerinin
muhtemel pazarlara girişi ya da talep yaratabilmek için
potansiyel müşterilerin eğitilmesi, yelken kullanımı yada
yatçılığı bir ihtiyaç yada yaşam biçimi haline dönüştürecek
tanıtım faaliyetleri artacaktır. Bu ülkemiz için de önemlidir.
•-Yat turizminin popülaritesi artacaktır.
•-Kadınlar arasında yat kullanımına ve yolculuğuna ilgi
artacaktır. Bu da teknede bilardo, bar gibi üniteler yerine spa,
güzellik salonlarının yada mekanlarının artmasına yol
açacaktır.
•Bazı ülkelerde orta sınıf yatlarına talep artarken ,ultra

lüks yatlara olan talepteki artış devam edecektir.
•-Yatçılıkta teknolojik gelişmeler devam edecek, yakıt
ekonomisi sağlayan tekne formu ve tekne malzemesi
önem taşıyacaktır.
•-Solar yatlar dizel motorlara alternatif olacaktır.
•-Yatçılık destinasyonları ya da kullanım alanları
değişecek, bu da tekne özelliklerini buza dayanıklı,
uzun seyirlere müsait hale getirecektir.
•-Mekansal planlamalar değişecektir.
•-Çevre hassasiyeti çevreci yatların tercih edilmesini
artıracaktır.
•-Özellikle Ultra zenginler ham petrol fiyatlarındaki
yükselme ile Orta Doğu ve Asya Pasifikte artacaktır.
Ticaret ve ekonomi Pasifik’e kayacak bu bölgede zengin
sayısı artacaktır.
•- Avrupalı üreticiler arasında birleşmeler yaşanacaktır.
Küçük aile şirketi niteliğindeki şirketlerin yapısal
değişime ve zamanın değişen şartlarına ayak uydurması
gerekmektedir. Buna uymaları halinde değişime ayak
uydurabileceklerdir. Bu Türkiye için de geçerli olan bir
durumdur.
SONUÇLAR
•Günümüzde Türk Yat Endüstrisi önemli ölçüde istihdam
sağlayan ve yurtdışına yapılan ihracatla ekonomiye büyük
oranda katkı yapan sektör durumuna gelmiştir.
•Sektörün bu gelişimindeki en büyük etken, devletimizin,
“Denizci Ülke, Denizci Millet” parolası doğrultusunda son
yıllarda denizciliğe verdiği önemdir.
•Türk yat ve tekne endüstrisinin, yan sanayi ile birlikte
ekonomik büyüklüğü yaklaşık 5,5 milyar dolara ulaşmıştır.
Alınacak tedbirlerle bu gelir miktarı daha da artacaktır.
•Avrupa ülkeleri mevcut kalite, potansiyel, teknoloji ve Arge
çalışmaları ile bölgemizde yat sektörünün önemli bir gücüdür.
Ayrıca Hindistan ve Çin gibi gelecek vadeden piyasalar
işbirliği bakımından önem arz etmektedir.
SONUÇLAR
Yat Endüstrimizin geliştirilmesi için aşağıdaki
tedbirler alınmalıdır.
•a. Son yıllarda yat endüstrisini canlandıracak
düzenlemeler yapılmış, bürokraside kolaylıklar getirilmiştir.
Bu iyileştirmelerin daha da artırılması önem arz
etmektedir.
•b. Mevcut tüm marina, çekek yeri ve onarım imkanlarının
Avrupa standartlarına getirilmesi ve bunun denetleme
mekanizmasının oluşturulması uygun olacaktır.
•c. Yat turizmi gelirlerinin artırılması için otel-uçak-yat
kiralama müşterek sisteminin yaygınlaştırılması ve
Akdeniz bölgesinde bu sistemimizin artırılması uygun
olacaktır.
SONUÇLAR
•d. Yat üretimi yapan küçük ölçekli firmaların birleşerek

marka yaratacak ve dünya markaları arasına girecek
firmalar haline dönüşmesi özendirilmeli ve finansal
destek artırılmalıdır. Bu konuda Avrupalı büyük yat
şirketleri ile işbirliği özendirilmelidir.
•e. Çok yüksek olan ancak beraberinde kaliteyi de
getiren “Yat metrekare maliyet birim fiyatlarına” mali
destek artırılmalıdır.
•f. Yat belgesi çıkarmada mevcut sınırlamalardan 30
yatak kapasitesi sınırlamasının düşürülmesi hususu
gözden geçirilmelidir.
SONUÇLAR
•g. Gelecek vadeden Çin ve Hindistan gibi ülkelerle ortak

girişim ve temsilcilikler açma gibi faaliyetler
desteklenmelidir.
•h. Yakıt verimliliğini artıracak tekne gövde yapımına
ağırlık verilmelidir.
•ı. Yat endüstrimizin yan sanayi ile birlikte kalite, kontrol,
ARGE, eğitim ve işgücü bakımından geliştirilmesi için
gerekli finansal destek dahil tedbirler artırılmalıdır.
YAT TEKNE İMALAT VE GENEL KULLANIM
MALZEMELERİ, BAKIM TUTUM GEREKLERİ
Yatlarda İmalat, Genel Kullanım
Yatların yapısal olarak tasarımı çok farklılık göstermektedir.
Çok basit yapısal elemanlar kullanılarak başlanılan tekne
inşası, tecrübeler, araştırmalar ve geliştirmeler sonucunda daha
karmaşık, daha dayanıklı, daha modern ve amaca en uygun
yapıda inşa seviyesine ulaşmıştır.
Günümüzde yat gövdeleri ahşap, çelik saç, alüminyum,
kompozit karbon kevlar ve GRP (Glass Reinforced
Plastic=Cam Elyaf Takviyeli Plastik) malzemeden
üretilmektedir.
Ahşap tekneler, deniz içinde kullanıldıklarından dolayı açık
hava koşullarına dolayısıyla, güneş, yağmur, deniz suyu, dalga
kuvveti, rüzgâr vb. birçok olumsuz faktörün etkisine maruz
kalmaktadırlar. Bu nedenle, uzun yıllar hizmet verebilmeleri için
konstrüksiyon olarak sağlam olmaları, üretimlerinde dayanıklı
malzemelerin kullanılması ve iyi bir işçiliğin uygulanması
gerekmektedir.
Tekne yapımında kullanılacak ahşap malzeme, ağır iklim
koşullarına (yağmur, dolu, rüzgâr vb.) ve hava rutubetinin
bozucu etkilerine karşı dayanıklı olmalıdır.
Ahşap tekne, denizde yaşayan ve ağaç malzemeyi tahrip eden
biyolojik odun zararlılarının da tehdidine maruz kalmaktadır. Bu
canlıların olumsuz etkilerini engellemek amacıyla, özellikle
suyla temas eden ahşap kısımlar katran yağı ya da epoksi
reçinesiyle beslenmelidir.
Çelik ve alüminyum konstrüksiyonlar temel olarak aynı tasarım

esaslarına dayanırlar. Aralarındaki en büyük fark malzemelerin
farklı mukavemet özelliklerinden kaynaklanan boyutsal
farklılıklardır.
Malzemenin hafifliğinin verdiği avantajla alüminyum tekne imalatı
her boyuttaki tekne için hız bakımından en iyi sonuçları
vermektedir. Ancak maliyetinin yüksek olması da dikkate alınacak
bir husustur. Alüminyum büyük olmayan ve sürat teknesi
imalatında kullanılmaktadır.
20 m ve üzeri deplasman tipi teknelerde çelik tekne imalatı gerek
maliyet gerekse de hızı açısından daha uygun olmaktadır. Ayrıca
bakım maliyeti düşüklüğü, uzun ömürlü olması ve yangına
dayanıklılığı sebepleri ile de tercih edilmektedir.
En az iki farklı malzemenin makro seviyede(birbiri içerisinde
çözünmeyecek şekilde) birleştirilmesiyle oluşturulan yeni
malzemelere kompozit malzemeler denir. Amaç bileşenlerde tek
başına iken mevcut olmayan bazı özelliklerin(hafiflik, dayanıklılık,
esneklik,vb.) geliştirilmesi ve bir araya getirilmesidir.
Kompozitler genel olarak matris ismi verilen bir ana malzeme ve
takviye elemanı (fiber, elyaf gibi) ismi verilen daha mukavim bir
malzemeden oluşur.
Matris malzeme örneğin polyester reçine yapıştırıcı olup,
kompozit malzemenin kopmasını ve oluşabilecek çatlakların
ilerlemesini önler. Takviye malzemesi ise mukavemet ve yük
taşıma özelliğini artırır.
Kompozit malzeme uzun ömürleri, hafiflikleri, korozyona ve
alevlenmeye dayanıklıkları ve kolay onarımı nedeniyle tercih
edilmektedir. Onarım yeri kalıpla kapatılıp boya ve zımpara ile
onarım kolayca yapılabilir.
1965’ten sonra geliştirilen özellikle uçak ve uzay sanayiinde geniş
uygulama alanı bulan karbon elyafı kompozit teknolojisinde
önemlidir.
Camelyaf, günümüzde en çok kullanılan takviye malzemesi
olmasına rağmen, gelişmiş kompozit (örneğin Polimer Matris
Kompozit PMC) malzemelerde yaygın olarak karbon elyafı
kullanılmaktadır.
Karbon elyafı cam elyafına göre daha hafif ve dayanıklıdır. Ancak
üretim maliyeti yüksektir. Karbon elyafı yüksek ısıl işlem
uygulandığında karbonlaşır.
Aramid(Kevlar) Elyafı Kevlar(Aramid) bir polimer elyafı olup
kompozit malzemeye yüksek mukavemet ve sertlik kazandıran hafif
bir malzemedir.
Bazı Kullanım Alanları:
-Yelkenli yatlar için yelken direği,
-Hava araçlarında gövde parçaları,
-Tekne gövdesi,
-Endüstri ve otomotiv uygulamaları için kemer ve hortum,
-Fiberoptik ve elektromekanik kablolar,
-Debriyajlarda bulunan sürtünme balatalarında ve fren
kampanalarında,
-Yüksek ısı ve basınçlarda kullanılan conta, salmastra vb..
Kısa adı GRP (Glass Reinforced Plastic=Cam Elyaf Takviyeli

Plastik) olarak bilinen kompozit malzemeler içinde en sık
kullanılanıdır.
GRP tekniği yat imalatında sık kullanılmakla birlikte tekne
gövdesinin her noktasına eşit uygulama zorluğu nedeniyle zamanla
tekne gövdesi üzerinde hasar ve yıpranmalar olabilmektedir.
Motoryat imalatı
Son yıllarda motoryat yapımında ahşap, çelik, alüminyum ya
da kompozit malzeme kullanılmaktadır. Ancak yat
boyutlarının büyümesi ile örneğin Megayat yapımında
sağlamlık ve hafiflik ön plana çıktığından saç ve alüminyum
tercih edilmektedir.
Yat imalatı yanında inşa yapacak personelin kalitesi ve
tecrübesi, işçilik, kullanılan malzeme ve tersane seçimi de
önemlidir.
Yat markaları genel olarak bu hususları dikkate alarak
projelerini üretmekte ve pazara sunmaktadır. Ancak özel yat
imalatında tekne alacaklar bu hususları göz önünde
bulundurmalı, inşa süresince tersane ile koordineli çalışacak
tecrübeli bir kaptan görevlendirmelidir.
Yelkenli yat imalatı

Yelkenli yat imalatı her geçen gün teknolojik olarak en fazla
performans sağlayan yenilik ve teknik dizaynlar ile donatılmakta
yelken yarışlarında derece alan yatlar incelenip mercek altına
alınmaktadır.
Eskiden ahşap malzeme ile inşa edilen yelkenliler günümüzde GRP,
çelik, alüminyum, kompozit ve en son safhada çok pahalı olmasına
rağmen karbon kevlar malzemeden üretilmektedir.
Bakım Tutum Gerekleri
Teknenin denize elverişli olması yasal bir yükümlülük olmasının yanı sıra
her şeyden önce can ve mal emniyeti açısından çok önemlidir. Bu
nedenle tekne ve malzemelerin daima bakım tutumu yapılmış vaziyette
bulundurulması gerekmektedir.
Bakım Türleri:
KORUYUCULU AHŞAP MALZEMEYE BAKIM YAPMAK
Koruyuculu ahşap malzeme üzeri boya, vernik gibi koruyucu ve dekoratif
sürülmüş ahşap malzemedir.
KORUYUCUSUZ TİK MALZEMEYE BAKIM YAPMAK
DEMİR MALZEMEYE BAKIM YAPMAK
GALVANİZ VE KROM KAPLI DEMİR MALZEMEYE BAKIM YAPMAK
SARI MALZEMEYE BAKIM YAPMAK
OSMOSİSLİ VE YIPRANMIŞ POLYESTER MALZEMEYE BAKIM
YAPMAK
(Osmosis; polyester malzemenin imalat sırasında içinde kalan veya içine
bir şekilde giren çok az miktardaki suyun polyesteri bozması olayıdır.)
KORUYUCULU AHŞAP MALZEMEYE BAKIM YAPMAK
İŞLEM BASAMAKLARI ÖNERİLER
- Ahşap üzerindeki eski koruyucuyu kaldırınız.
- Ahşap zemin üzerindeki derin oyuk veya yarıkları macun ile
doldurunuz.
- Macunun kurumasını bekleyiniz.
- Tüm zemini zımpara ile düzeltiniz.
- Tüm zemini tozdan arındırınız.
- Temizlenmiş zemine astar koruyucuyu uygulayınız.
- Gerekiyorsa yoklama macunu çekiniz.
- Yoklama macunu kuruduktan sonra yine zımpara ile düzeltme yapınız.
- Tekrar astar koruyucu uygulayınız.
- Astar koruyucu kuruduktan sonra ana koruyucuyu uygulayınız.
KORUYUCUSUZ TİK MALZEMEYE BAKIM YAPMAK

İşlem Basamakları Öneriler
- Koruyucusuz tik malzemeyi üzerine deniz suyu dökerek
yumuşatınız.
- Fırça veya elyafı sürterek tikin yüzeyini temizleyiniz.
- Çıkan gri-yeşil çamuru deniz suyu dökerek akıtınız.
- Zedelenmiş koruyucusuz tiki boyuna olarak
zımparalayınız veya sistre makinesini tatbik ediniz.
DEMİR MALZEMEYE BAKIM YAPMAK
İşlem Basamakları
- Demir yüzeyindeki eski koruyucuyu ve pası, kaldırınız.
- Pastan arındırılmış demir yüzeyini tatlı suyla yıkayarak toz
ve pisliklerden temizleyiniz.
- Kuru, oksitlenmemiş, tozsuz ve yağsız demir yüzeyine
sülyen boya tatbik ediniz.
- Gerekiyorsa girinti ve oyuklara çelik macun çekiniz.
- Macunun kurumasını takiben tüm macunlu zemini zımpara
ile düzeltiniz.
- Tüm zemini tozdan arındırınız.
- Temizlenmiş zemine koruyucuyu uygulayınız.
GALVANİZ VE KROM KAPLI DEMİR MALZEMEYE BAKIM
YAPMAK
- Galvaniz kaplaması aşınmış ve yıpranmış demir yüzeyi zımpara
gibi aşındırıcı bir malzeme ve sentetik tinerle temizleyiniz.
- Temizlenmiş yüzeye, içerisinde alüminyum tozları bulunan galvaniz
boya veya yaldızlı boya adı verilen parlak gümüş rengi boya
uygulayınız.
- Galvaniz boyayla boyanamayacak galvaniz veya krom kaplaması
dökülmüş parçalar, sökülerek kaplamaya gönderiniz.
- Kararmış ve kirlenmiş krom veya krom kaplama parçalar, temiz
pamuklu bir beze emdirilmiş krom temizleme müstahzarıyla silinir.
- Krom temizleme müstahzarıyla silinmiş krom yüzeyi, müstahzarın
kurumasını takiben yine kuru, temiz pamuklu bir bezle silmek
suretiyle parlatınız.
SARI MALZEMEYE BAKIM YAPMAK

- Bakım yapılacak sarı yüzeyi toz ve yağdan arındırınız.
- Temizlik müstahzarı emdirilmiş pamuklu bezi sarı yüzeye
yayınız.
- Müstahzarın kurumasını bekleyiniz.
- Üzerindeki müstahzar kuruyan yüzeyi temiz bir pamuklu
bezle bastırarak ovunuz.
- Temizlenen yüzeyi temiz pamuklu bir bezle ovarak
parlatınız.
OSMOSİSLİ VE YIPRANMIŞ POLYESTER MALZEMEYE BAKIM
YAPMAK
- Kirlenmiş ve solmuş polyester yüzeylere oto pastasını iyice ovalayarak
yediriniz.
- Pasta uygulanmış yüzeyi tatlı suyla yıkayıp iyice kurulayınız.
- Kuru yüzeye yeterli miktarda cilayı iyice yedirerek sürünüz ve kurumasını
bekleyiniz. - Kurumuş cilayı temiz pamuklu bir bez veya parlatma
keçesiyle iyice bastırarak parlatınız.
- Yıpranmış ve zedelenmiş polyester yüzeye zımparalanıp tozu alındıktan
sonra ıspatulayla macun uygulayınız.
- Kuruyarak sertleşen macuna yüzeyin büyüklüğüne göre elle, titreşimli
veya eksantrik zımpara motoru ve avuç taşlama motoruyla düzeltme
uygulayınız.
- Düzeltilen yüzeye polyester boyası uygulayınız.
- Osmosis saptanan polyesteri açarak bekleyiniz ve
kurumasını sağlayınız veya elektrikli fön makinesiyle
kurutunuz.
- Kurumuş polyester malzemenin içerisindeki çürümüş fiber
elyafları ayıklayınız.
- Sökülen fiber elyaflarının yerine yenilerini koyarak her katın
arasına ve en üste polyester sıvısı sürünüz.
- Kuruyan polyester yüzeyi avuç taşlama veya titreşimli
zımpara motoruyla tıraşlayarak pürüzlerini ve fazlalıklarını
alınız.
- Tıraşlanmış polyester yüzeye yukarıda açıklandığı gibi
macun ve boya uygulayınız.
YATLARDA KAMARA DÜZENLERİ,
BAKIMTUTUM
Yatlarda Temizlik, Bakım Tutum
Tekne içinin temiz ve düzenli olmasından Kaptan ve
varsa II. Kaptan sorumludur.
Bu maksatla Kaptan/II. Kaptan aşağıdaki hususları yapar.
- Bir temizlik rolesi (iş bölümü) oluşturur.
- Temizlik mahalleri için Çek Listesi ve Uygulama Listesi
hazırlar ve ilgili yerlere asılmasını sağlar.
- Misafir kamaraları ve dinlenme yerleri için hostes,
aşhane için aşçıbaşı ve güvertelerdeki dinlenme yerleri
için bosun/lostromodan temizlik raporlarını alır.
- Temizlik malzemelerinin uygun yerlerde emniyetle
muhafazası ve stoklanmasını sağlar.
- Temizlik yapılacak yerlerin gelişigüzel kontrolünü yapar.
Tekne temizliği sürekli bir faaliyettir. Ancak ticari yatlarda

misafir gelişleri öncesi genel bir temizlik yapılması
önemlidir. Konukların girişten itibaren temiz ve düzenli
bir şekilde karşılanması ve ağırlama süresince bu
konuda itina gösterilmesi konuk memnuniyeti, değişik
tipteki konukların davranışlarını olumlu etkilemesi ve
müteakip dönemlerde de tercih edilecek bir tesis
olunması yönünde pozitif etki yapacaktır.
Yatlarda Kamara Düzenleri, Bakım Tutum
Kamara: Konuğun dinlenme gereksinimi dışında
çalışma, okuma, televizyon seyretme, müzik dinleme,
eşyalarını muhafaza etme, banyo, tuvalet vb.
gereksinimlerini de karşılayacak şekilde donatılan
yerlerdir.
Konukların ilk gelişlerinde can yeleği ve yangın tüpü
yeri ve kullanımını göstermek, cihaz ve sistemlerin nasıl
çalıştığını göstermek ve ayrıca yatak takımı, peçeteler,
havlular gibi malzemelerin temiz ve ütülü olması
önemlidir.
KAMARA TEMİZLİĞİNDE UYULACAK

KURALLAR
- Temizlik talimatına göre iş yapmak, banyo ve
tuvalet temizliğinde çok itina göstermek,
- Konuk çamaşırları ile geciktirmeden ilgilenmek,
- Sabahın erken saatlerinde elektrikli araçları
çalıştırmamak, konukları rahatsız etmemek,
- Biten temizlik malzemelerini tamamlamak.
Ayrıca hizmet eden görevlilerin kişisel görünümü ve

hijyen kurallarına dikkat etmeleri gerekir.
Yatlarda Servis Standartları, Masa Düzeni
Yemek ve İçecek Servis Çeşitleri

Servis, konuklara yiyecek ve içeceklerin servis personeli
tarafından, uygun takımlarla ve belirli bir servis metodunun
kurallarına göre sunma sanatıdır. Servis ne kadar kaliteli ve iyi
olursa konukların memnuniyeti, buna bağlı olarak kâr oranı
yüksek olur.
Üst düzey tesislerde yoğun uygulanan dört ana klasik servis usulü
vardır. Bunlar;
Fransız, İngiliz, Rus ve Amerikan servis usulleridir.
Ayrıca servis hizmetinde çalışan hostesler masa düzenleme, çiçek
hazırlama, içki ve çay/kahve vb. içecekleri sunma konularında da
eğitimli ve sertifikalı olmaları gerekmektedir.
Fransız Servisi:
Resmî davet yemeklerinde, iş yemeklerinde ve ziyafetlerde
uygulanan bir servis şeklidir. Fransız servisi için bilgili ve
yetenekli servis personeli gerekir.
Konuğun solundan sunulan tepsi veya fayansta bulunan
yiyeceği servis takımları ile kendisinin almasıdır. Fransız
servisinde yemeğin porsiyonlarını konuk kendisi belirler. Bu
servis usulü ülkemizde maşa servisi, dünyada ise silver
service olarak isimlendirilir.
Kuver Örneği Yemeklerin Maşa ile servisi

İngiliz Servisi:
Genel olarak mutfakta hazırlanmış ve porsiyonlanmış yemeklerin
gueridon (servis arabası) üzerine tabaklara belirli bir düzen içinde
yerleştirilmesi ve buradan konuk masasına servis edilmesidir.
Servis personeli tüm servisi gerçekleştirir. Misafir servise müdahale
etmez.
Gueridondan çorba servisi

Rus Servisi:
Çoğunlukla canlı müzik yapılan ziyafetlerde uygulanan ve menünün daha önceden
belli olduğu bir servis usulüdür. Bu servis yöntemi için çok sayıda ve birbiriyle uyumlu
çalışan, tecrübeli personel gerekir. Masalar hazırlanırken menüye göre servisi
yapılacak soğuk içecekler, salatalar, ordövrler, mezeler misafirler salona gelmeden
önce masalara yerleştirilir.
Menüde çorba var ise çorbalar masaya gelmeden önce ordövrler ve boş, kirli tabaklar
masadan kaldırılır. Tepsiler üzerinde gelen çorba kâseleri tüm salonda aynı anda
misafirlere sağdan sunulur.
Ana yemek misafirlere sunulmadan önce mutfakta porsiyonlaması yapılmış ve bir
bütün görünümü verilerek servis kabı içine yerleştirilmiştir. Özellikle et yemekleri
mutfakta parçalanmış, fazlalıkları alınmış ve servis tepsisine yerleştirilmiştir.
Rus servisi masa Rus servisi

Amerikan Servisi:
Birer porsiyon halinde tabağa hazırlanan yiyeceğin konuğun sol
tarafından servis edilmesine “ Amerikan servisi ” denir. Kanada ve
Amerika’da yoğun bir şekilde uygulanmaktadır. Çok yetenekli ve
bilgili personele ihtiyaç yoktur.
Yemek tabakları mutfak personeli tarafından tüm garnitür ve soslarıyla
birlikte tabak içinde hazırlanır. Tabakların sıcaklığını muhafaza etmesi
ve taşıma kolaylığı açısından yemek kapakları kullanılır.
Kapak kullanımı Amerikan servis kuveri

Modern Usulde Servis Şekilleri
Genel olarak yiyecek ve içeceklerin servis edilmesinde, çeşitli milletlerin yemek
kültürlerinden, gelenek ve göreneklerinden doğmuş olan servis usulleri yani Klasik
Usullerde Servis kullanılmaktadır. Ancak günümüzde uygulanmakta olan modern
servis usulleri de mevcuttur.
Tabak servisi:
Mutfakta hazırlanan yiyeceklerin, mutfak personeli tarafından mutfakta tabaklara
yerleştirilerek servis personeli tarafından salona getirilmesi ve konukların sağından
servis edilmesidir.
Öğle yemeği servisinde fazla zamanı olmayan konuklar veya konuk sayısının fazla
olduğu durumlarda bu servis şekli tercih edilmektedir.
Büfe Servisi:
Çorbalardan ve soğuk, sıcak yemek çeşitlerinden tatlıya kadar birçok yemeğin
mutfakta hazırlanarak salonda, uzun masaların üzerine dizilmesiyle konukların
istedikleri yiyecek ve içeceklerden istedikleri kadar almasına olanak sağlayan
yiyecek ve içecek sunma şeklidir. Açık büfe servisinin en belirgin özelliği sıcak
yiyeceklerin sıcak, soğuk yiyecekler soğuk sunulmasıdır
Yemekler genel olarak süslü ve iştah açıcı şekilde sunulur. Ayrıca büfeler genellikle
buzdan, yağdan heykeller ve çeşitli maketler ve bitkilerle süslenerek görkemli bir
şekil verilir.
Yiyeceklerin Karma Usulde Servisi:
Klasik servis tipleri olan Fransız, Rus, İngiliz ve ABD
servisleri günümüzde aşağıdaki hususlar dikkate
alınarak karmaşık kullanılabilir.
- Yapılacak yemek çeşitleri,
- Misafir miktarı,
- Servis personeli adedi ve becerisi,
- Mevcut servis malzemeleri.
Kokteyl Servisi:
Banket (ziyafet): Menüsü, kişi sayısı, protokol seviyesi, tören konusu ve
mekânı önceden belirlenmiş yemek servis sistemine denir.
Kokteyl: Kokteyl; çeşitli içeceklerin, kolay servis edilen ve kolay
yenebilen yemeklerin servis edildiği ziyafet çeşididir.
Bu partilerin en önemli özelliği, kısa sürede ayak üzerinde fazla sayıda
kişiye hizmet vermektir. Ziyafet sorumlusu, salonunun özelliğini ve
kokteyl partinin kişi sayısını dikkate alarak her türlü boş alanı en etkin
şekilde kullanmalıdır.
Türk Usulü Servis:
Soğuk mezelerin tepsi veya servis arabasıyla masaya getirilip, konuğun
takdimine sunulduktan sonra seçilen mezelerin masaya konulmasıdır.
Konuklar masadaki tabaklardan kendi tabaklarına alırlar. Konuk isterse
servis görevlisi yardımcı olmalıdır.
Sırası geldiğinde masada soğuk yemekler olsa da sıcak yemeğin servisi
yapılmalıdır.
Konuklara Genel Davranış Standartları
Müşteri/Konuk ilişkileri
Yatlara çeşitli karakterlerde konuklar gelebilir. İnsana hizmet
işlerinde çalışan bir personelin işinde başarılı olabilmesi için,
çok değişik mizaç ve istekleri olan insanların özelliklerini
tanıması ve onlara karşı nasıl davranması gerektiğini bilmesi
gerekir.
Personelin konukları tanıyabilmesinin en iyi yolu, onlara
hizmet etmesidir.
Çok sayıda konukla yüz yüze bir ilişki içinde olan personel,
hizmet sırasında konukları gözlemlemeye ve onları tanımaya
çalışmalıdır.
Tesislere gelen konuk tipleri birbirinden çok farklı olacağı
gibi beklentileri de farklıdır. Personel, bu tiplerin tam bir
sınıflandırmasını yapamayabilir.
Bu sebeple, konuk tiplerinin belli başlı davranışları, istekleri
ve beklentileri bilinmelidir.
Konuğun tesise/yata geldiği andaki ilk beklentileri :
- İlgiyle karşılanmak
- Güler yüz görmek
- Yerleşme işlemlerinin hızlı yapılması
- Yaptırdığı rezervasyona uygun bir konaklama hizmeti
-İsteklerinin bekletilmeden yerine getirilmesi.
Konukların isteklerinden ve ihtiyaçlarından kaynaklanan beklentileri
yanında alışkanlıklarından kaynaklanan beklentileri de vardır.
Konuklar gittikleri yerlerde sağlıklı, rahat ve iyi şartları bulmayı
beklerler. Yabancı olmakla birlikte, rahat edebilmek ve yabancı
olmanın verdiği rahatsızlığı atabilmek için alıştıkları ve tanıdıkları bir
ortam ararlar.
Tesis yöneticileri, konukların kişisel özelliklerinin yanında
konukla ilgili aşağıdaki bilgilere de sahip olmalıdırlar.
Alışkanlıkları
Hayat tarzları
Milliyetleri
Gelir durumları
Meslekleri
Eğitim durumları
Sosyal statüleri
Yaşları
Cinsiyetleri
Konuğun yatta memnuniyetini sağlayıp gelecek sezonlarda da tercih
ettirmek için aşağıdaki noktalara dikkat etmek gerekir:
Kılık ve kıyafete özen gösterme
Çalışılan tesis ve yapılan işle gurur duyma
Konuğu anında fark etme, konuğa içten bir şekilde gülümseme
Anlaşılır bir şekilde konuşma
Anlaşılır konuşmada beden dilini kullanma
Etkin bir şekilde dinleme
Göz teması kurma
Konuğun sözünü kesmeme
Nazik olma
Konuğu başından savmama
Konuğun gereksinimi ile ilgilenme
Başka bir isteğinin olup olmadığını sorma
Konuğun özel olduğu duygusunu hissettirme.
Şikayet genellikle hatalar sonucu oluşur. Hatalar da
standartlardan sapma sonucu ortaya çıkar. Hatalar telafi
edilmediği sürece konuk memnuniyetsizliği artar ve konuk
kaybına neden olur.
Hizmet karşısında tatmin olmamış ve şikayetini bildirmemiş
konuklar, tesise bağlılıkları henüz sağlanamamış olan konuk
grubunu oluşturmaktadır. Konuk şikayetleri, konukların
tesise karşı var olan bağlılığı güçlendirmede, tesisin hizmet
düzeyinin yükselmesine katkıda bulunmak için olumlu bir
fırsattır.
Şikayet Karşılamada Kabul Görmeyen Davranışlar:

Kişisel ilgi göstermemek.
Eksik veya yanlış cevaplar vermek.
Sorumluluk almamak.
Güler yüzlü olmamak.
Olmayacak vaatler vermek.
Konuğun sorununu anlamamak.
Olaya ticari yaklaşmak.
Savunmaya geçmek.
Sorunu sonuçsuz bırakmak.
Detaylara özen göstermemek.
Konukların Şikayette Bulunmama Nedenleri :

Değmezdi, kimse beni dinlemeyecek.
O kadar da kötü değildi.
Şikayetimi sorgulayabilirlerdi ve kendimi korumak zorunda
kalabilirdim.
Kime şikayet edeceğimi bilmiyordum.
Bir cevap alabilmek için çok bekleyecektim.
Son şikayet ettiğimde de hiçbir şey yapılmadı.
Hiçbir şey söylemeden çekip gitmeyi ve asla geri gelmemeyi
tercih ederim, böylesi daha kolay.
Konukların Memnuniyetsizliğine Neden Olan Davranışlar :
Tesis çalışanı hata yapar, konuğu suçlar.
Tesis çalışanı, kendi arasında konuşur ve konuğu bekletir.
Açık büfede görevli personel, konuğun sorduğu yemeğin adını yanlış
söyler.
Tesis çalışanları bölüm sorumluları olmadığı zaman lakayt hareket eder.
Konuklara servis, geliş sırasına göre yapılmaz.
Tesisin teknik personeli basit bir tamir için saatlerce gelmez.
Kamara temizliği ya çok erken ya da çok geç bir saatte yapılır.
Hizmet çok yavaş yapılır.
Hizmette gerekli itina gösterilmez.
Çok kullanılan bir malzeme tükenir ve birkaç gün temin edilmez.
Açık büfede eksilen yemek ve içecekler zamanında tamamlanmaz.
YAT LİMANLARI, MARİNALAR VE MARİNA YAŞAMINA
DAİR GENEL KURALLAR
YAT LİMANLARI, MARİNALAR, MARİNALARDA YAŞAM
Tarihsel Gelişim
Dünyada olduğu gibi ülkemizde de büyüme ve gelişme
gösteren deniz turizminin ana unsuru olan yatçılık ve buna
bağlı olarak gelişen yat limanı işletmeciliği (marinacılık),
1960´lı yıllarda Yunanistan’ın Ege kıyılarını kapsayan yat
turları düzenlemesiyle gündeme gelmiştir.
Türkiye´ye gelen ilk tekneler günübirlik gezilerinde Çeşme,
Datça, Marmaris, Bodrum ve Ege´deki diğer yerleşim
merkezlerine uğramışlar, sonuçta Yunanlı tur operatörleri
tur programlarına Türkiye’yi de dahil etmişlerdir.
•1967 yılında “Bakanlıklar Arası Yat Limanlarını

Planlama Tetkik Komisyonu” kurulmuş, 1970´li yılların
sonunda Turizm Bakanlığı bünyesinde yat turizmi
gündeme alınarak, çeşitli yat limanı yerleri tespit
edilmiş, 1976 yılında Bodrum, 1977´de Kuşadası ve
Çeşme Yat Limanları hizmete açılmıştır.
•Yatçılık ve yat turizmi alanındaki düzenlemeler 1982
yılında 2634 sayılı Turizmi Teşvik Kanununun
yürürlüğe girmesi ile kapsamlı olarak ele alınmış ve
1983 yılında ilk Yat Turizm Yönetmeliği yayınlanmıştır.
•Yat Turizmi Yönetmeliği 2009 yılında Deniz Turizmi
Yönetmeliği olarak yeniden düzenlenmiştir.
Deniz Turizmi Yönetmeliği:

Bakanlar Kurulunun 29/6/2009 Tarih ve 2009/15212
Sayılı Kararı ile yayımlanmıştır.
Toplam 62 maddeden oluşur.
Yönergenin uygulanmasını Kültür ve Turizm Bakanlığı
sağlar.
Deniz Turizmi Yönetmeliğinin amacı(md1);
•- Denizcilik ve turizm hizmetleri açısından deniz
turizmi tesisleri ve araçlarının yatırım ve işletmeciliğinin
geliştirilmesi, teşviki, bunların güvenli bir biçimde
kullanılması,
•- İşletmelerin ülke ekonomisine ve ülke turizmine
yararlı olacak şekilde nitelik ve standartlarının
belirlenmesi,
•- Bu alanda faaliyet gösteren yatırımcı ve
işletmecilerin uyması gereken asgari kuralların
belirlenerek deniz turizmi sektörünün uluslararası
alanda rekabet gücünün artırılması ve kalitesinin
yükseltilmesini sağlamaktır.
Yönetmeliğin kapsamı(md2);
•- Yönetmelik; Deniz turizmi tesisleri ile deniz turizminde
çalışacak gezi, spor ve eğlence amaçlı Türk bayraklı ticari
kayıtlı deniz araçları ve yabancı bayraklı deniz araçları
işletmelerine turizm yatırımı ve turizm işletmesi
belgelerinin verilmesi,
•- Bu işletmelerin yönetim, personel ve işletme özellikleri
ile uymak zorunda oldukları fiziki şartları,
•-Türk ve yabancı bayraklı deniz araçlarının
karasularımızdaki seyir esasları, Türkiye’de kalış süreleri
ve kabotaj hakları,
•- Deniz turizminin geliştirilmesi amacıyla alınacak diğer
tedbirleri kapsar.
Yönetmelikte geçen konumuzla ilgili önemli tanımlar(md4):
•Deniz turizmi araçları: Deniz turizmi hizmetinde gezi, spor, eğlence
amaçlı, denize elverişlilik belgesine sahip, gerçek ve tüzel kişilere ait
özel ve ticari yatlar, kruvaziyer gemileri (gemi üzerinde konaklama,
yemek, eğlence gibi seçenekleri olan ve hizmet standartı yüksek
yolcu gemileri), günübirlik gezi tekneleri, yüzer otel, yüzer lokanta, su
üstünde veya su altında hareket etme kabiliyetine sahip araçlar ile
diğer deniz turizmi araçlarıdır.
•Deniz turizmi tesisleri: Turizm yatırımı kapsamında bulunan veya
turizm işletmesi faaliyetinin yapıldığı, münhasıran deniz turizmi
araçlarına güvenli bağlama, karaya çekme, bakım, onarım hizmetleri,
bu araçlarla gelen yolculara yeme, içme, dinlenme, eğlence,
konaklama gibi hizmetlerden birkaçını veya tamamını sunan
kruvaziyer gemi limanı, yat limanı, çekek yeri, rıhtım ve iskele gibi
turizm tesisleridir.
•Yatçı: Mürettebat ve diğer hizmet personeli dışında

gezi, spor, eğlence amacıyla yatta bulunan kişilerdir.
•Yolcu: Ticari olarak kullanılan bir deniz turizmi
aracında, gemi adamı ve görevli diğer personel ile
sahibi, işletmecisi veya bunların temsilcileri dışında
gezi, eğlence ve spor hizmetlerini belli bir ücret
karşılığında alan kişilerdir.
Deniz Turizmi Tesisleri Yerleşme Özellikleri(md5)

•Deniz turizmi tesisleri; deniz araçlarına navigasyon,
manevra, yanaşma, bağlanma, barınma, karaya çekilme
hizmetleri sunan ve bu hizmetleri ilgili mevzuat hükümleri
uyarınca yeterli emniyet düzeyini sağlayacak şekilde fiziki
özelliklere göre tasarlanmış alt yapıya sahip ve tesisten
beklenen turizm hizmetinin en iyi biçimde verilmesini
sağlayacak nitelikleri taşıyan, gerekli donanım, tesisat ve
üst yapı ile yeterli kara, deniz alanı ve kara ulaşım
bağlantılarına sahip alanlarda kurulur.
•Deniz turizmi tesislerinde aşağıda belirtilen alt yapı nitelikleri
aranır(md6);
•a) Uygun rıhtım ve iskeleler.
•b) Denizden emniyetli yaklaşma ve girişi sağlayacak fenerler ve her
türlü işaretler.
•c) Çevre, iskele, rıhtım dâhil sahanın sağlıklı ve emniyetli
aydınlatılmasını sağlayan sistem ve jeneratör.
•ç) Temiz su deposu, araç bağlama yerlerine de hizmet veren sağlığa
uygun, kullanma suyu ve devamlı sıcak su hizmeti sağlayan tesisat.
•d) Yangın önleme istasyonları.
•e) Katı ve sıvı atıkları kapalı depolama ve arıtma tesisatı.
•f) Deniz turizmi araçlarının içme ve kullanma suyu,

televizyon, telefon ve elektrik ihtiyacını sağlayan kutular.
•g) Bedensel engellilere de hizmet verecek şekilde
bağlama kapasitesinin %10’u kadar otopark.
•ğ) Çok kanallı VHF bantlarına haiz telsiz alıcı verici
cihazları.
•h) Bağlama yerlerine de hizmet verecek şekilde
düzenlenen ambulans, itfaiye araçları, çöp kamyonu ve
genel araçların geçmesine uygun tesis içi araç yolları.
•ı) Gürültü azaltılmasına ilişkin yapı ve sistem.
•Deniz turizmi tesislerinde aşağıda belirtilen üst yapı
nitelikleri aranır(md7);
•a) Deniz turizmi tesislerine emniyetli ve kontrollü giriş sistemi.
•b) Ön büro ve yönetim ünitesi.
•c) Dinlenme ihtiyaçlarının karşılandığı bir salon.
•ç) Yeme, içme ünitesi.
•d) Kadın ve erkekler için yeterli sayıda duş ve tuvalet.
•e) Gümrüklü veya gümrüksüz satış ünitesi.
•f) İlk yardım malzeme ve gereçleri bulunan dolap.
•g) Deniz turizmi tesisi ve deniz turizmi araçlarında çalışan
personel için yeme, içme, duş, tuvalet ve dinlenme yeri.
•ğ) Akaryakıt ikmal imkânı veren sistem veya ünite.

•h) Deniz araçları için emanet ve malzeme depoları.
•ı) Spor tesisleri.
•i) Limana emniyetli giriş ve çıkışları sağlayan ve
kılavuzluk hizmeti verebilen palamar botu.
•j) Denizden yangına ilk müdahaleyi yapabilen yangın
söndürme botu veya yangın söndürme sistemi.
•k) Hudut kapısı olan deniz turizmi tesislerinde, hudut giriş
ve çıkış işlemlerini yapmaya yetkili kamu birimleri için
kamu hizmet binası.
Yat limanları(md9):
• 5 inci maddedeki niteliklere sahip, yatların
bağlanabilecekleri ve yatçıların yatlarından yürüyerek
çıkabilmelerine olanak sağlayan iskelelere, dinlenme,
konaklama ve alışveriş gibi sosyal tesisler ile yatlara
bakım, onarım, karaya çekme ve teknik hizmet sunan
birimlere sahip deniz turizmi tesisleridir.
•Yat limanları; üç çıpalı yat limanları, dört çıpalı yat
limanları, beş çıpalı yat limanları olarak üçe ayrılırlar.
•.
•Üç çıpalı yat limanları; 6 ncı ve 7 nci maddelerde yer

alan niteliklerin yanı sıra aşağıda belirtilen nitelikleri
de taşır:
•1) Satış üniteleri.
•2) Kadın ve erkek yatçılar için bağlama kapasitesinin
en az % 5’i kadar duş ve tuvalet.
•3) Çamaşır ve bulaşık yıkama yerleri.
•4) Yatçıların dinlenmelerini ve bir arada
bulunmalarını sağlayan sosyal tesis.
•5) Bedensel engelliler için tuvalet ve özel
düzenlemeler.
•Dört çıpalı yat limanları, üç çıpalı yat limanları için aranan şartlara
ilave aşağıda belirtilen nitelikleri taşır:
•1) Lokanta veya kafeterya.
•2) Kadın ve erkek yatçılar için bağlama kapasitesinin en az %10’u
kadar duş ve tuvalet.
•3) Kuru temizleme hizmeti.
•4) Yat çekek alanı ve vinç sistemleri.
•5) Bakım onarım hizmeti.
•6) Yatçı eşya depoları.
•7) Bağlama kapasitesinin en az %20’si kadar otopark alanı veya
otopark hizmeti.
•8) Tenis kortu.
•9) Yüzme havuzu veya plaj yeri.
•10) Aletli jimnastik, masaj, sauna, hamam imkânlarının sağlandığı
üniteler.
•Beş çıpalı yat limanları, dört çıpalı yat limanları için

aranan şartların yanı sıra aşağıda belirtilen nitelikleri
taşır:
•1) Helikopter pisti.
•2) Banka hizmetleri ünitesi.
•3) Revir.
•4) Sergi, konser, eğlence mekânları.
•5) Toplantı salonu.
•6) En az iki tenis kortu.
•7) Bağlama kapasitesinin en az %30’u kadar otopark.
•Deniz turizmi tesislerinin idaresi(md17)

•Bakanlıkça onaylanan İşletme İç Talimatı uyarınca
idare edilir.
•Deniz turizmi tesisi işletme talimatı, Türkçe, İngilizce ve
tesis yönetiminin uygun göreceği diğer dillerde yazılarak
deniz turizmi liman tesislerinin idare binasının görünür
bir yerinde ve okunacak şekilde devamlı bir biçimde
bulundurulur.
• Deniz turizmi tesisi işletmelerinde güvenlik, düzen,
temizlik ve çalışan personel arasındaki koordinasyon ile
yönetmelikte belirtilen hizmetlerin idaresini İşletme
Müdürü(md 20) sağlar.
•Yatlar(md23)
•Yatlar, gezi, spor ve eğlence amacıyla deniz turizmi
ticaretinde kullanılmaya uygun, taşıdığı yolcu sayısı on ikiyi
geçmeyen, yük, yolcu ve balıkçı gemisi niteliğinde
olmayan, kamarası, tuvaleti ve mutfağı olan deniz aracıdır.
•Kabotaj seferinde yüz mille sınırlı, en yakın karadan yirmi
milden fazla uzaklaşmamak koşulu ile taşıdığı yolcu sayısı
otuz altıyı geçmeyen, tonilato belgesinde yat olduğu
belirtilen deniz turizmi araçları da bu kapsamdadır.
•On iki yatak kapasitesinden fazla, tonilato belgelerinde
yolcu gemisi olarak nitelendirilmiş yat tipinde inşa edilmiş
deniz araçları da bu kapsamda belgelendirilir.
•Ülkemizde mevcut Yat limanları ve Marinalar:

•Ülkemizde hali hazırda faaliyette olan 61 adet yat limanı,
yat yanaşma yeri veya iskelesinde denizde 18.261, karada
6.467 olmak üzere toplam 24.728 yat bağlama ve
barınma kapasitesi mevcuttur.
•Yat limanları dışında balıkçı barınaklarından yararlanma
veya diğer barınma imkanlarıyla bu sayı yaklaşık 30.000
tekneye ulaşmaktadır. Bu sayılar ülkemiz gezi teknelerinin
% 46 kadarını karşılayabilecek bir kapasiteyi
göstermektedir.
•Halen yapımı devam eden veya etüt proje aşamasında

olan 13 adet yat limanının faaliyete geçmesi ile birlikte
denizde 5076, karada 1516 (toplam 6592 ilave) bağlama
ve barınma kapasitesi oluşacaktır.
•Bunlara ilave olarak, Ulaştırma ve Haberleşme
Bakanlığından ön değerlendirme uygunluk görüşü alınmış
olan 19 adet yat limanı/yat yanaşma yeri projelerinin hayat
geçirilmesi durumunda 5.800 adet tekne barınma/bağlama
kapasitesi daha kazanılacaktır.
•Netice olarak, yeni yapılacak yat limanları ile barınma ve

bağlama kapasitemiz toplamda 42000 seviyesine
ulaşacaktır.
•2010-2017 yıllarındaki tekne artış trendinin devam

etmesi halinde 2023 yılında kayıtlı tekne sayısı
98.821’e ulaşacaktır.
•Diğer taraftan ülkemiz limanlarına gelen yabancı yat
sayısı 53.270’e çıkacaktır.
•Bu değerlerden de anlaşılacağı üzere önümüzdeki
yıllarda tekne/yat bağlama ve barınma yeri ihtiyacı
artarak devam edecektir.
•Marina Yaşamı:
•Yat hizmetlerinde 2 önemli faktör kaliteli hizmeti sunacak
marina, diğeri de hizmeti alacak yatlardır.
•Marinalarda yat ve yatçılara yönelik olarak sunulan
hizmetleri beş ana başlık altında toplayabiliriz.
•- Marina ofis hizmetleri,
•- Marina Liman Hizmetleri,

•- Marina Genel Servis hizmetleri,
•- Marina Teknik Hizmetleri,
•- Marina Sosyal Hizmetleri.
Marina yaşamının etkilerini görebilmek için yat

işletmeleri ile müşterilere yapılan anket
sonuçlarını ortaya koyan bir inceleme dikkate
alınmıştır. Bunun için 4 marinada çalışma
yapılmıştır.
Çalışmada toplam 16 değişken dikkate
alınmıştır. Değişkenler notunuzda mevcuttur.
•Bu çalışmanın en önemli sonuçlarından bir
tanesi yabancı ve yerli müşterilerin özellikle
marinaların altyapı, üstyapı ve ortak kullanım
alanlarının fiziki koşullarının yeterliliği, engelliler
için uygun altyapı hizmetlerinin sağlanması
konusu ile yat yanaşma çekek yerlerinde verilen
hizmetlerin yeterli olması konusunda farklı
düşüncelere sahip olduğu gözlemlenmiştir.
•Yabancı uyruklu müşterilerin aldıkları hizmetin
kalitesini daha iyimser algıladıkları göze
çarpmaktadır.
•Çalışmada müşterilerin marinalarda verilen hizmetler
kadar marinanın çevresel koşullarının da önemli olduğu
ancak marinaların çevresel kalite düzeylerinin (deniz suyu
temizliği gibi) tatmin edici düzeyde olmadığını ifade
etmişlerdir.
•Bu sonuçlar ışığında her ne kadar marina içerisinde
makine gücü ile seyreden teknelerin yol açtığı kirlilik belirli
bir birikime yol açsa da belirli aralıklarla hava raporları gibi
deniz suyu analiz değerlerinin de müşteriler ile
paylaşılmasının müşterilerin algılarını olumlu yönde
arttıracaktır.
•Sonuç olarak;
•- Marinalarda sunulan hizmet kalitesinin müşterilerin
memnuniyetine etkisini araştırmak için daha çok marina
ele alınmalı, geri beslemelerle marina hizmet kalitesinin
artırılması sağlanmalıdır.
•- Unutmamak gerekir ki hizmet ne kadar kaliteli ve
müşterilerin isteklerine cevap verecek tarzda sağlanırsa,
ülkemiz marinaları Akdeniz bölgesinde daha fazla yabancı
yat için cazibe alanı olacaktır.
YATLARDA HİYERARŞİ VE KOMUTA ZİNCİRİ,
KİRALIK TİCARİ YATLAR VE ÇALIŞMA
STANDARTLARI
YATLARDA HİYERARŞİ VE KOMUTA
•Yatlarda Hiyerarşi ve Komuta Zinciri

•Yatlarda emniyetle sevk ve idare için kaptan ve görev
alacak diğer mürettebatın sorumlulukları ve komuta
hususları özel hukuk ve kamu hukukunun ilgili
maddelerinde yer almaktadır. Diğer önemli bir unsur
da sertifikalandırma işlemleridir. Bu konu Gemilerin
Gemi Adamları ile Donatılması ile alakalıdır.
•Konunun detayı anlatılmadan önce 854 sayı ve 20
Nisan 1967 tarihli “ DENİZ İŞ KANUNU” unda yer
alan tanımları inceleyelim.
•İşveren, gemi adamı, kaptan ve işveren vekilinin tarifi:
•Madde 2 – Bu kanunun uygulanmasında,
• Gemi sahibine veya kendisinin olmayan bir gemiyi
kendi adına ve hesabına işleten kimseye “işveren” denir.
• Bir hizmet akdine dayanarak gemide çalışan kaptan,
zabit ve tayfalarla diğer kimselere “gemi adamı” denir.
• Gemiyi sevk ve idare eden kimseye veya zorunlu
sebeplerle görevi başında bulunmaması halinde ona
vekalet eden kimseye “Kaptan” denir.
• Kaptan veya işveren adına ve hesabına harekete yetkili
olan kimseye “işveren vekili” denir.
• İşveren vekilinin bu sıfatla gemi adamlarına karşı
muamele ve taahhütlerinden doğrudan doğruya işveren
sorumludur.
•Kaptan tanım olarak; gerekli yeterlilik belgesine haiz olup

gemiyi sevk ve idare eden kişidir.
•İdari yetkileri; geminin selameti açısından mürettebat ve
yolcular için disiplin tedbirleri almak.
•Teknik yetkileri; geminin sevk ve idaresinden sorumlu
olduğu için güverte ve makine ile ilgili teknik konularda
emirler vermek.
•Ticari yetkileri ise; gemi adamı almak ile vazifelerinde
değişiklik yapmak ve gemi için borç para almaktır.
•Kaptanın kamu ve özel hukuk bakımından sorumlulukları
şu şekildedir.
•Kamu hukuku bakımından yetkileri;

•- Emir verme yetkisi, idari amirlik.
•- Soruşturma yapma(açık denizde veya yabancı bir limanda).
•- Yedieminlik ve muhafaza görevi (Yediemin: hukuki olarak hiç bir
tarafa kesin bir şekilde ait olmayan bir malın sorumluluğunu devralan
kişi).
•- Sicil ve nüfus memurluğu.
•- Tutuklama yetkisi; gemi adamı limana kadar bir odada tutulabilir.
•(Denizde bu görevleri yerine getirecek bir kamu personeli
olmadığından kaptan kanunlar çerçevesinde bunları yerine getirmekle
görevlidir).
•Ayrıca Denizde Zabt ve Müsadere Kanunu’na göre gemide harp
kaçağı malları taşımak yasaktır. Gemi kaptanı bu yasağı ihlal
edemez, ederse icra kanuna tabidir.
•Özel hukuk bakımından yetkileri;

•Yolculuk başlamadan, yolculuk sırasında ve yolculuğun
sona ermesinde kaptanın yapması gereken görev ve
yetkileri özel hukuk yani; ticaret kanunu, borçlar kanunu
ve uluslar arası özel hukuk içine girer. Özel hukuk kişileri
ve özel tüzel kişileri ilgilendirir ve kamu yararı yoktur.
•
•Ayrıca tekne sahibi (owner) veya işveren (employer) ve
işveren vekili (örneğin yacht manager), kaptan ve
mürettebatın işlediği suç ve haksız fiillerden sorumlu
olacaktır. Buna “Temsilen Sorumluluk (vicarious liability)
yani başkasının fiilinden sorumluluk” denir.
•Yatlarda görev yetkileri ve alt-üst ilişkilerini incelemek için

öncelikle yatların kadro durumlarına göz atmak
gerekmektedir. Yatların emniyetli, etkili ve güvenli seyir
yapması için uygun miktar ve yeterlilikte personel ile
donatılması gerekmektedir. Bu konuda ülkelerin yapması
gereken genel hususlar MLC 2006 Deniz İş
Konvansiyonunda yer almaktadır.
•Ülkemizde yatların donatımı “Gemilerin Gemi adamı ile

Donatılması Yönergesine” göre yapılmaktadır.
•
•Ticari Yatların Gemi Adamı ile donatılması
YAT BÜYÜKLÜĞÜ YAT KAPTANI GEMİCİ YAĞCI TOPLAM
[GT]
150 GT ve daha 1 1 1 3
büyük
100GT-150 GT’ dan 1 1 2
küçük
18GT-100 GT’ dan 1 1 2
küçük
18 GT’ dan küçük 1 1
Türk Bayraklı Ticari Yatlardaki gemi adamları yeterlilik

şartları 10 Şubat 2018 tarihinde yayınlanan Gemi
Adamları ve Kılavuz Kaptanlar yönetmeliği md.26’da
yer almaktadır.
•Yabancı bayraklı ticari yatların gemi adamı ile

donatımında dünyaca kabul edilen aşağıdaki tablolar
kullanılmaktadır.
Tablolara göre, ticari yatların donatımında limandan mesafe ve groston

değerleri dikkate alınmaktadır.
Örneğin sahilden 150 denizmili mesafede çalışacak 500gt luk bir motoryatta
Kaptan, II.Kaptan/I.Zabit, Baş Makinist, Yardımcı Makinist ve 2 gemici toplam
6 mürettebat yer almaktadır. Okyanus geçişi yapacak aynı grosstondaki
motoryatta ise 1 II.Makinist ve Seyir Zabiti eklenerek bu sayı 8 olmaktadır.
•Gemilerin minimum adamla donatılmasında, Uluslararası Denizcilik Örgütü
(IMO)’nun STCW (Standards of Training, Certifications and Watchkeeping)
dokümanında yer alan sorumluluk seviyelerine uygun performans kriterleri
dikkate alınmaktadır. Bu kriterlerin uygulanmasında ülkeler aşağıda yer alan
maddeleri uygulayacaktır. Bu hususlar Gemi Adamları ve Kılavuz Kaptanlar
yönetmeliğinde de açıkça belirtilmiştir.
•- Vardiya tutma,
•- Çalışma ve istirahat süreleri,
•- Emniyet yönetimi,
•- Gemi adamlarının sertifikalandırılması,
•- Gemi adamlarının eğitimi,
•- Mesleki emniyet, sağlık ve hijyen,
•- Gemi adamlarının barınma ve gıda hususları,
•- Güvenlik,
•- Telsiz iletişimi.
•Yatlardaki hiyerarşi ve komuta yapısını daha iyi anlamak

için 150 ft.lik yabancı bir megayatı ele alalım. Böyle bir
yat; kaptan ve buna bağlı 4 departmandan oluşur.
•1. II.Kaptan ve bağlısı vardiya zabiti/bosun ve tayfa,
•2. Başmakinist ve bağlısı II.Makinist,
•3. Başkamarot ve bağlısı kamarot,
•4. Aşçıbaşı ve bağlısı yardımcı aşçı.
Kaptan yatın sevk ve idaresinden

yegane sorumlu kişidir. Görevini tekne
sahibi veya yat işletmecisine (yacht
manager) karşı yürütür.
İkinci Zabit Kaptanın sağ koludur. Onun
yokluğunda kaptan görevini üstlenir. Yat
personelinin işe alımı, işine son verilmesi
işlemlerini de yapar. Güverte bölümü
başıdır. Teknenin emniyetle seyrini sağlar.
Personel eğitiminde kaptanın yardımcısıdır.
Vardiya Zabiti II. Zabite bağlıdır. Güverte
işleri sorumlusudur. Jetski, tekne botu,
matafora ve kreyn sistemlerinin bakımı ve
çalışır durumda olmasını sağlar.
Güverte tayfası güvertenin bakım tutum ve

boya/cila işlemleri ile ırgat, kreyn
çalıştırılması ve jetski, gemi botunun
mayna ve hisa işlemlerini yapar.
Başmakinist kaptana karşı sorumlu olup tüm

makine, jeneratör, yardımcı makinalar ile bot,
jetski gibi araçların çalışır vaziyette
bulunmasını sağlar. Yat en yoğun çalışan
kişidir.
II.Makinist, Başmakiniste karşı sorumludur.

Yokluğunda onun yerine görev yapar.
Başmakinistin yardımcısıdır. Seyirde
makine dairesinde vardiya tutar.
Başkamarot Kaptana karşı sorumludur.

Tekne içi yaşam yerleri düzeni yanında,
doğrudan misafirlerin istekleri, ağız tatları,
çiçek düzenlemeleri vb. ile alakalıdır. Misafir
ve tekne sahibinin yiyecek ve içecek istekleri
için Başaşçı ile koordineli çalışır.
Kamarot, Başkamarota karşı sorumludur.

Misafirlerin oda düzenlemesi, oda, tuvalet ve
banyo temizliği, ütü ve çamaşır yıkama işleri
ve yemek servisi işlemlerini yapar.
Başaşçı kaptana karşı sorumludur.

Başkamarot ile koordineli olarak, misafirlerin
gıda ve içecek seçimleri, alımı ve
hazırlanması ile çay ve kahve yapılmasını
sağlar.
Başaşçıya karşı sorumludur. Onu mutfakta

destekler. Büyük yatlarda mürettebat
yemeklerini hazırlar.
TİCARİ YATLAR VE ÇALIŞMA STANDARTLARI
•Yoğun ve yorucu bir çalışma ortamı mevcuttur. Çalışma ortamı

standartları mevcut yasa, tüzük ve yönergeler yanında
Mürettebat Sözleşmesi (Crew Agreement), Kaptan Daimi Emri
(Standing Order) ve diğer yazılı emirlerle belirlenmiştir.
•
•Haftalık çalışma ve dinlenme saatleri, ücretler, yaşam yeri
özellikleri, sosyal haklar, sağlık ve hijyen hususları vb. MLC
2006 Deniz İş Konvansiyonunda (Maritime Labour Convention)
mevcuttur.
•Azami çalışma süresi 24 saat içinde 14 saat, 7 günde 72
saatten fazla olamaz. Asgari dinlenme süresi; 24 saatte 10
saat, 7 günde 77 saatten az olamaz. Ancak dinlenme süresi en
fazla ikiye bölünebilir, bunlardan biri en az 6 saat olmalıdır.
Birbirini takip eden dinlenme süreleri arası 14 saati
geçmemelidir.
•Bir ticari yat genel olarak haftalık seyahat planlaması

şeklinde çalışmaktadır. İşletme harcamaları çok fazladır.
Bu nedenle bir Süperyat sahibi teknesini bir şirkete veya
kişiye (Charterer) kiralamak suretiyle yat giderlerini
devretmeyi tercih eder.
•Yatın kiralama paketlerinin satılması tekne sahibi veya
yat manejman şirketi adına broker veya acentalar vasıtası
ile yapılır. Haftalık olan seyahat paketleri yoğun sezonda
arka arkaya olabilmektedir. Misafirin ülke özelliklerine göre
farklı tatlar, değişik yemek mönüleri ve misafir talepleri ile
karşı karşıya kalınmaktadır. Kiralama süresi içinde
yapılacak marinada bağlama ve yakıt gibi tüm masrafları
kiralayan üstlenir.
•Yatı kiralama paketlerini satan acenta kiralama

sözleşmesini ve seyahat planlamasını yapar, yasal ve
finansal hususları yerine getirir. Seyahate katılacakların
listesi ve istek ve arzularını kapsayan tercih çizelgeleri
rezervasyon (booking) acentası tarafından hazırlanır.
•Çizelgede mutfak tipi, beğendiği ve beğenmediği yemek,
içki ve likör çeşitleri yer alır. Tercih çizelgeleri kaptana
verilir ve kaptan da hazırlık için Başaşçıya teslim eder.
Tercih çizelgeleri çok önemlidir ve yoğun sezonda arka
arkaya gelecek paket seyahatlere hazırlık yapmak
Başaşçı ve başkamarotun birlikte yoğun ve dikkatli
çalışmasını gerektirir.
ÖZEL YATLAR VE ÇALIŞMA STANDARTLARI
•Özel yatlarda charter yatlar gibi yoğun ve kuralcı bir

yaşam yoktur. Genel olarak tekne sahibinin, ailesinin ve
arkadaşlarının istek ve arzuları ön plandadır.
•Seyahat süreleri kiralık yatlara göre daha azdır.
Mürettebat ücretlendirmesi de daha azdır. Üniforma
giyilmesi gibi zorunlulukları yoktur. Yıllık aktif olma
sürelerin az olması nedeniyle kendilerine ve ailelerine
ayıracakları vakitleri de fazladır.
•Seyahat planlaması (Passage Planning), tekne
sahibinin isteklerine göre belirlenir ve mülakat esnasında
kendisinin ve ailesinin beğendikleri ve beğenmedikleri,
yemek saatleri, mönü tipleri, yemek düzenleri ve
misafirlerinin beklentileri detaylı açıklanır.
•Özel yatlarda iş bulmak daha kolaydır. Özellikle iyi

referansı olan veya tavsiye edilen kişiler daha kolay iş
bulur.
• İş hacminin az olmasına karşılık tekne sahibi tekne
dışında başka işlerin yapılmasını da isteyebilir. Buna
fikren de hazırlıklı olmak gerekir.
• Genel olarak tekne ihtiyaçlarının alınmasını bizzat
mürettebat yapar.
• Kaptan tekne sahibi ile iyi geçinmeli ona uyum
sağlamalı ve güvenini kazanmalıdır. Genelde ticari
yatlardaki gibi yıllık iş kontratı yapılmaz, uyum ve güven
olduğu sürece kaptan ve mürettebat çalışmaya devam
eder.
YATLARDA BEŞERİ YAŞAM, PERSONEL
VE İNSAN İLİŞKİLERİ
YATLARDA BEŞERİ YAŞAM
•Gemi yaşamı kısaca, ayrılıklar ve mahrumiyetler içinde,

macera duygusunu tatmin ederken bir yandan da para
kazanmak olarak tarif edilebilir.
•Kazanılacak para hiyerarşik yapıda üstte olanlar için
fazladır.
•Bu da denizdeki yaşamın ve üste tırmanma hırsının
cazibesini artırmaktadır.
•Ticari yatlar önceki dersimizde bahsettiğimiz gibi yoğun
ve yorucu haftalık programlar şeklinde gelen misafirlere
hizmet vermektedir.
•Yat personeli bu yorucu ortamda dinlenmiş, morali
yüksek, sağlıklı ve başarılı bir şekilde görev yapmalıdır.
• Özel yatlar ise genelde tekne sahibinin istek ve
arzularına göre programlarını yapmaktadır.
•Ancak ister ticari isterse özel yat olsun yaşam düzeni ve
mürettebat arasındaki ilişkiler ile onlardan beklentiler
büyük ölçüde değişiklik göstermez.
•İyi insan ilişkileri öncelikle kişilerin ihtiyaçlarının

karşılanması ile sağlanabilir.
•İş ortamı içerisinde doğacak olan bu beklenti ve
ihtiyaçlarının karşılanabilme derecesi elde edilecek
verim artışı ile direk olarak bağlantılıdır.
•Gemi yaşam ortamını daha iyi bir hale getirmek için Deniz İş Kanunu ve MLC
2006 Konvansiyonu ile aşağıdaki düzenlemeler yapılmıştır.
•- Asgari Yaş,
• - İş Akdi,
•- Çalışma ve Dinlenme süreleri,
•- Ücret,
•- Yıllık Ücretli İzin,
•-İş Akdi sonunda Ülkesine dönüş,
•- Gemide sağlık hizmeti,
•- Lisanslı işe alım ve yerleştirme hizmetlerini kullanma,
•- Barınma, gıda ve yemek servisi,
•- Sağlık, emniyeti sağlama ve kazalardan koruma,
•- Gemi adamı şikayet ve öneri yönetimi.
•Yatlarda beşeri yaşamı düzenlemek ve tedbirler almak

Yat Kaptanı sorumluluğundadır. Kendisi iyi bir lider
olmalıdır. Liderliğin en önemli faktörü etkili iletişimdir.
•İletişim, karşılıklı paylaşmayı, birlikteliği ve
toplumsallaşmayı içerir.
•İnsanlar iletişimi kendilerini başkalarına anlatabilmek,
başkalarını tanımak ve etkilemek amacıyla kullanırlar.
•Ayrıca içeriği ne olursa olsun bir sorunu çözebilmek için
insanların düşünce alışverişinde bulunmaları, bir başka
deyişle, iletişim kurmaları gerekir.
•Kişilerarası iletişimde fikir, düşünce, arzu, istek ve

veriler üç şekilde karşı tarafa gönderilebilir.
•- Sözlü iletişim,
•- Yazılı iletişim,
•- Sözsüz iletişim (vücut dili, göz teması, mimik ve
jestler).
•Yatlarda sözlü iletişim örnekleri: Görevler öncesi

verilen brifingler, kalkış öncesi verilen Emniyet brifingi
(safety briefing), misafirlere verilen brifing (guest
briefing), seyir programının açıklanması için personele
yapılan konuşmalar, yangın, gemiyi terk vb. tehlikeli
durum (distress) fiili eğitimleri sonrası yapılacak eğitim
sonu geri besleme brifingileri, mürettebat şikayet ve
önerileri, tekne botu, jet ski mayna veya hisa ederken
vb. görevler arasında mürettebat arası yapılan
konuşmalar ve verilen emir ve raporlar.
•Yatlarda yazılı iletişim örnekleri: Tekne içinde disiplin,

sosyal yaşam esasları ile ilgili talimatlar, seyir, vardiya
tutma ve emniyetle ilgili kaptan devamlı emirleri
(standing order), kaptan köprüüstü talimatı (bridge order
book), cihaz çalıştırma ve kullanma talimatları.
•Yatlarda sözsüz iletişim örnekleri: demirleme, aborda
olma vb. manevralarda kullanılan el işaretleri.
•Yatlarda insan ilişkilerini etkileyen önemli faktörler:

•- Kaptanın ve bölüm yöneticilerinin liderlik nitelikleri
•- Personelin kalitesi
•- Tekne yaşam standartları
•- Mürettebata sağlanan haklar
•- Moral ve motivasyon hususları
•Lider kendi sorumluluğundaki kişileri bir orkestra şefi

gibi yönetebilmelidir.
•Bu yönetim öncelikle kişileri iyi tanımakla olur. Ailesini,
alışkanlıklarını, medeni durumunu, sağlık durumunu,
stres altında çalışabilme kabiliyetini, tekneye uyum
derecesini, zafiyetlerini, kendine bakma derecesini,
toplumda iletişim kurabilme durumunu kısaca her şeyi ile
çok iyi tanınmalıdır.
•Lider doğru, dürüst, adil, dengeli, tutarlı, bilgili bir

kişiliğe sahip olmalıdır.
•Personelini dinleyebilmeli, işten ve tekneden
soğutacak tarzda davranış biçimleri sergilememelidir.
•Örneğin yapılan bir hata sonrası personeli azarlamak
ve hemen ceza vermek yerine, uygun bir dille gerekli
ikaz yapılmalı ve aynı hata olmaması için eğitim dahil
gerekli tedbirleri almalıdır.
Personelin kalitesini okul eğitim durumu, ailevi geçmişi,
kendini geliştirme seviyesi, alışkanlık ve zayıflıkları,
kılık kıyafeti vb. hususlar belirler.
Bu hususlar genel olarak işe giriş sırasında alınan
biyografisi ve yapılacak iş görüşmesinde
araştırılmaktadır.
Ancak gözden kaçmış hususlar fiilen görev yaparken
ortaya çıkabilir.
Kaptan personel kalitesini iş sözleşmesinde yer alan
deneme süresi içinde tespit etmek ve tekliflerini tekne
sahibi veya menajere yapmakla sorumlu olacaktır.
Tekne yaşam standartları personelin rahatı ve konforunu

sağlayacak, sadece işine yoğunlaşacak nitelikte olmalıdır.
Kamara, yemek salonu, dinlenme salonu, tuvalet, banyo-
duş standartları MLC 2006 dokümanında verilmiştir.
Personele sağlanacak ücret, sağlık, sigorta, sözleşme
sonu yurda dönüş, şikayet ve öneri sunma gibi haklar iş
sözleşmesinde yer almaktadır.
Bunların zamanında verilmesi, iş kazası geçiren ile
ilgilenilmesi ve yardımcı olunması, kısaca kaptan ve
şirketin varlığının ensesinde hissedilmesi kuruma bağlılığı
ve görev azmini pozitif etkiler.
•Aslında tekne yaşam standartları da mürettebat moral

ve motivasyonunu etkileyen husustur.
•Bu yaşam yerlerinin mefruşatı, tv-müzik seti imkanları,
bakım-tutumu, perde, yatak çarşafları vb. mefruşatın
temiz olması da moral motivasyonda etkili olacaktır.
•Moral ve motivasyonu etkileyecek diğer bir konu da

yiyecek ve içecek konusudur.
•Yemeklerin lezzeti, öğünlerin doyurucu olması,
seyirlerde çıkarılacak poğaça, pide, pasta gibi ara
öğünler, çatal-bıçak-tabak vb. malzemelerin yeterliliği de
personelin çalışma kalitesini artıracaktır.
•Doğum günü, evlilik yıldönümü kutlama, doğum,

ölüm, hastalık gibi durumlarda tekne iletişim vasıtaları
ile aileleri arama imkanı sağlama yine personel
moralini ve görev azmini olumlu etkileyecek
hususlardır.
•Amirlerin davranış tarzı ve konuşma şekli de çalışma

azmini olumlu/olumsuz etkileyecek konulardır.
•Örneğin mürettebatına yüksek sesle ve kızarak konuşan
bir kaptan o mürettebatın işine sarılmasına olumsuz
etkileyecek hatta kaza yapmasına sebep olabilecektir.
•Mürettebatın Birbirleri ile İlişkileri

•Mürettebat kendi aralarında ilişkilerinde birbirlerine değer
veren, karşılıklı sevgi ve saygı gösteren, sorumluluk sahibi
ve destek sağlayan şekilde olmalıdır.
•Kötü alışkanlıklardan uzak durmalı, bunları diğerlerine
aşılayacak davranış şekillerini benimsememelidir.
•Kısacası ilişkilerde öz disiplin ve sorumluluk sahibi
olunmalıdır.
Sorumluluk uyulması gereken bir kurala aykırı davranışın

hesabını verme yükümlülüğüdür. Gemi adamının sosyal
sorumluluğunun kaynağı ise gemideki ortak yaşam ve
çalışma kurallarıdır.
Bir gemi adamının sosyal sorumluluklarını aşağıdaki
şekilde tasnif edebiliriz.
- Kendisine karşı sorumluluğu,
* Görevini en iyi şekilde yapabilecek ruhi ve fiziki sağlığa
sahip olacak ve gereken ortamı sağlayacak,
* Hukuki haklarını bilecek ve onların koruyucusu olacaktır.
•- Arkadaşlarına karşı sorumluluğu,

•* Onların hukuki haklarını bilecek ve ihlal etmeyecek,
•* İlişkilerini karşılıklı sevgi, saygı ve hoş görü sınırları
içerisinde yürütecektir.
•- Gemi yönetimine karşı sorumluluğu,
•* Görev, yetki ve sorumluluklarını bilecek gereken şekilde
çalışma ve davranış sergileyecek,
•* Mesleğinde daha başarılı olabilmek için kendisini
geliştirecek,
•* Yöneticilerine karşı hukukun ve ahlakın öngördüğü
saygıyı gösterecektir.
•- İşletmesine karşı sorumluluğu,

•* İşletmenin bir ticari kuruluş olduğunun ve kendisinin de
bu ticari kazancın sağlanmasında ve dağıtımında hissedar
olduğunu bilecek,
•* İşletmenin karlı çalışmasının devamında gereken
çabayı gösterecektir.
•- Ülkesine ve milletine karşı sorumluluğu,
•* Yurt dışında yapılan hizmetin bir nevi ihracat olduğunu
ve ülkesine döviz kazandırdığının farkında olacak,
•* Yurt dışında ülkesini ve milletini temsil ettiğini bilerek
ülkesinin hak ettiği itibara uygun hareket edecektir.
•- Karasularında bulunduğu ülkeye karşı sorumluluğu,

•* Kendisini karasularına kabul eden ülkenin uluslar arası
haklarına saygı gösterecek, onları ihlal etmeyecek,
•* Kendisini limanlarına kabul eden ülkenin ulusal
kanunlarına aykırı davranmayacaktır.
•- Çevreye karşı sorumluluğu,

•Tabiatın gelecekten bize verilen bir emanet olduğu
unutulmayacak, zarar görmemesi için gereken özen ve
dikkat sarf edilecektir.
GENEL ÖRF ADET VE SOSYAL İLİŞKİLER
YATLARDA ÖRF VE ADETLER
Denizcilik örf ve adetleri bölgelere göre farklılıklar gösterse

de zamanla giderek ortak bir kültür haline gelmiştir. Günümüz
modern gelenek ve göreneklerinin kökü 15. ve 16. yüzyıllarda
Avrupalıların yeni ticaret yolları bulmak amacıyla başlattıkları
ve yeni okyanusların ve kıtaların keşfedildiği “Keşifler
Çağına” kadar uzanmaktadır.
Bu kapsamda tüm denizciler tarafından benimsenen ortak bir
dil, yani gemici dili ve ortak davranış şekilleri ortaya çıkmıştır.
Gemici dili, denizcilik kültürünün bilinmesi ve yaşatılması
gereken en önemli unsurudur. Gemi manevralarında ve
günlük yaşamda gemici dilinin doğru kullanılması ve gelecek
nesillere aktarılması başta kaptan olmak üzere tüm
mürettebatın asli görevidir.
Bazı önemli örf ve adetler şöyle sıralanabilir.
- Halat veya kürek çekerken gemicilerin birbirlerine güç
vermesi için söyledikleri “Heyamola”,
- Denizde birbirini gören iki teknenin bayrakla birbirini
selamlaması,
- Yabancı bir limana giren ve çıkan bir geminin top atışı ile
selamlama yapması ve personelin de güvertelere
sıralanarak “çimariva” denen selamlama seromonisi
yapması,
- Özel günlerde gemilerin gündüz sancaklarla donatılması
ve gece de baştan kıça ışıklar yakılması,
- Yabancı bir ülke karasuyuna girildiğinde serene
nezaketen o ülke bayrağı çekilmesi,
- Ulusal yas günlerinde milli bayrağın mezestre

edilmesi,
- Kızaktan yeni inşa bir gemi indirilirken baş tarafında
şampanya şişesi kırılması,
- Zabitlerin öğle yemeklerini aynı masada birlikte
yemeleri,
- Yeni inşa edilmiş yatların ana direk tepelerine para
konması, ülkemizde yeni inşa edilen gemilerimizin ana
direklerine kuran konulması,
- Gemilerde sancak tarafın personel tarafından
kullanılmaması, gemi kaptanı ve özel misafir
kullanımına ayrılması,
- Denizcilerin birbirlerini gördüklerinde elle veya başla
selamlamaları.
YATLARDA GENEL DAVRANIŞ KURALLARI
Disiplin Hususları
Tekne personeli gerek iş gerekse ortak yaşamı düzenleyen ve

denizcilik örf ve adetlerini de kapsayan kurallara uymakla görevlidir.
Bu kurallar disiplin kurallarıdır.
Disiplin kuralları uygulanabilmesi için astlık-üstlük ve amir-maiyet

ilişkisi söz konusudur.
Üst, hiyerarşik yapıda üstte bulunan kişi, ast ise altta bulunan kişidir.
Amir maiyetine emir vermeye yetkili kişi, maiyet ise bir amirin emri
altında bulunan kişilerdir.

Emir, amir tarafından maiyetine verilen bir görevin yerine
getirilmesine yönelik yapılması zorunlu iştir.
Emir ile ilgili kurallar aşağıda verilmiştir.

- Emirler maiyet tarafından değiştirilemez.
- Emirler birbirine bağlı makamlar tarafından silsile takip
edilerek verilir.
- Amirin verdiği bir emir varken daha üst bir amirden bu
emre aykırı bir emir alınacak olunursa yüksek amirin emri
yapılır, diğerine bilgi verilir.
-Üst, disipline aykırı gördüğü her şeye müdahale etmeye ve
emir vermeye görevlidir.
Maiyet amirlerine ve üstlerine genel adap içinde ve örfe
uygun bir saygı göstermek zorundadır. Üst veya amiri ile siz
diye hitap ederek konuşur. Hitap ederken onun ismini değil
örf gereği makamını belli eden sıfatını kullanır.
- Kaptanın Disiplin Sağlama Yetkileri

Kaptanın en önemli görevlerinden biri de disiplini
sağlamaktır. Disiplin muhafazası ve idamesi için Kaptan
kaynağını kanunlardan, emniyetli işletim sisteminden ve
gelenek-göreneklerden alan cezai ve idari tedbirler alır.
Bu tedbirler Devamlı Talimat (Standing Order) ve
Operasyonel İşlemler Kılavuzları(Operational Procedures
Manuals) şeklinde personele tebliği edilir ve daima göz
önünde bulundurulur.
•Amir olarak Kaptan personel moralini üst seviyede

tutmaya çalışır, personel arası ilişkilerin sevgi ve saygı
içerisinde devamını sağlar. Disiplinin sağlanması için
hakaret derecesine varan ifadeler kullanmaz. Personel
görevlerini yapabilmesi için onları eğitir, motive eder,
verimlerini artırıcı tedbirler alır ve cezai yaptırımlara son
çare olarak başvurur.
•Kaptan emniyet ve disiplini temin amacıyla cebir
kullanma, hapsetme, gemiden uzaklaştırma, üzerlerini ve
eşyalarını arama, eşyalarına el koyma, kaçanları zorla
getirme yetkisine sahiptir.
Savunma ve Soruşturma
Suç işleyen bir personel kendini savunma hakkına sahiptir. Kişinin
savunmasını hiyerarşik yapıdaki en yakın amir ister. Savunma yazılı
veya zabıt altına alınarak sözlü olur.
Mükafat
Bilgisi, çalışma azmi, insan ilişkileri ve dürüstlüğü ile diğerlerine göre
üstün nitelikli olan personel teşvik amacı ile ilk Amiri önerisi ve
Kaptan onayı ile Kaptan veya işletme tarafından ödüllendirilir.
Ödüllendirme için 6 aylık bir çalışma süresi aranır. Ancak olağanüstü
bir durumda can ve mal kaybı ile çevre kirliliğini önleyen personelin
ödüllendirilmesinde bu süre aranmaz.
Müracaat ve Şikâyetler
Müracaat ve şikâyetler sözlü veya yazılı olarak en yakın amire
yapılır. Bu amirden şikâyet olunacak ise şikâyet edilen amir geçilerek
bir derece üstündeki amire yapılır.
- Teknede gizlilik önemlidir. Yat sahibi ve misafirler hakkında

dışarda ve kendi aranızda konuşmayın.
- Tekne sahibi kişisel bilgilerini başkalarına vermeyin.
- Tekne seyahat planını ve tekne bilgilerini başkalarına
vermeyin.
- Görev veya vardiya alınacaksa alkol içmeyin.
- Özel bir sağlık probleminiz varsa yat sahibi veya kaptana
bildirin.
- Tekneyi şahsi amaçlarınız için kullanmayın.
- Misafirler teknede olduğunda mutlaka üniformanızı giyin.
- Üniforma daima temiz ve vücudunuza uygun olmalıdır.
- Yat dışında üniformanızı giymeyin.
- Tim içinde verilecek görevlere katılmakta istekli olun.
- Tekne sahibi ve misafirlere karşı hoş davranışlı ve

varlıklarından hoşnut bir tarz içinde olun.
- Sadece sigara içmeye ayrılmış yerlerde sigara için.
- Yat kaynaklarını size verilen haklarınız dışında kullanmayın.
- Kırık, bozuk vb. alet ve malzemeleri kaptan ve başkamarota
bildirin.
- Sadece kaptan ve başkamarotun size ayırdığı yerlerde
istirahat edin.
- Yat içinde sesin kolay yayılacağını düşünerek sessiz olun.
- Kaptan ve misafirlere uygun tarzda hitap edin.
- Kamaralara girmeden önce mutlaka kapıyı çalın.
- Daima olumlu davranış tarzını belirleyin.

- Gideceğiniz ülkelerin kültürünü öğrenin ve saygı duyun.
- Diğer ülkelerin kültürünü ve yemeklerini şikayet konusu
yapmayın.
- Kaptan onayı olmadan tekneye misafirinizi getirmeyin.
- Teknede ırk, dil, din ve kadın/erkek ayırımı yapmayın.
- Demir yerlerinde tekne motorlarını gürültülü ve
uyandırıcı şekilde kullanmayın.
- Sahip olduğunuz müzik aleti, radyo vb. aletlerinin
seslerini minimumda tutun.
Kıyafet:
Gemi adamının kıyafeti çalışırken, dinlenirken veya dışarı çıkarken
şirketin belirlemiş olduğu şekilde olur. Şirket bir kıyafet belirlediyse
belirlediği kıyafeti vermek zorundadır.
Çalışmalarda kesinlikle koruyucu giysi ve teçhizat kullanılır.
Yorucu, kirletici, yıpratıcı işlerin yapılması ve önceliğine göre gerekli
temizlik ve değişim için vaktin olmadığı durumlarda mümkün
olduğunca yemek ve dinlenme salonlarına çalışma kıyafetiyle
girilmez.
Yemek veya dinlenme salonları gibi sosyal maksatlı toplanılan
yerlere, köprüüstüne, bir başkasının kamarasına veya çalışma
ofisine, sahildeki yetkililerinin yanlarına veya ofislerine giren veya
liman iznine giden gemi adamı öncelikle kendine saygı sonra temsil
ettiği değerler adına bedeni temizliğini yapmış ve mümkün olduğunca
uygun temiz, yırtıksız ve yerine göre ütülü kıyafet içinde olur.
Tekne içi ve dışarıdan gelenlerle ilişkiler

Gemi adamları birbirleri ile ilişkilerinde karşılıklı sevgi ve
saygı kurallarına uyarlar. Hitaplarında aşağılayıcı lakaplar
kullanmaz, birbirlerine karşı alçaltıcı, gurur kırıcı
davranışlardan kaçınırlar.
Kendi aralarındaki tartışmalar yüksek sesle olmaz,
kesinlikle hakaret, fiziki şiddet ve tacizden kaçınırlar.
Gemide dışarıdan gelen görevli kişiler ile kesinlikle
tartışılmaz. Kesinlikle hakaretten ve fiziki şiddetten
kaçınılır.
Gemi dışından gelebilecek fiziki şiddet tehditlerinde dahi
şiddete başvurulmaz. Liman yetkililerine bildirilir.
Bulundurulmayacak Zati Eşya

Yiyecek
Parlayıcı, patlayıcı, akıcı madde
Silah kapsamına girecek ateşli, delici veya kesici alet
Uyuşturucu kapsamına girebilecek madde veya ilaç
Gemiye ait tüketim malzemesi
Çok kıymetli eşya ve para
Kaçak kapsamına girebilecek bildirimi yapılmamış eşya.
Gerek idari gerekse disiplin gerekçeleri ile kamaralar
gerektiğinde kaptan emri ile kontrol edilebilir ve arama
yapılabilir.
İzinsiz İlaç ve Uyuşturucu Bulundurmak
Teknelerde ilaç kontrolü ikinci zabit tarafından yapılır. Gemiye
katılan gemi adamı var ise yanındaki ilaçları ikinci zabite teslim
eder ve yanında ilaç bulundurmaya devam etmek ancak ikinci
zabitin izni ile olur.
Kullanımı yasak olan maddelerin kaçakçılığında gemilerin
kullanılması yaygın bir yöntemdir. Bunun önlenmesi için
özellikle bir ihbar hâlinde limanlarda çok kapsamlı kontrol ve
aramalar yapılabilmektedir. Bu kontrol ve aramalarda bir
kaçakçılığın tespiti hâlinde de hem ilgili kişilere hem de gemiye
uzun süre çalışmalarını engelleyici tutuklamalar ve büyük para
cezaları verilmektedir. Kişinin kendi kullanımı için uyuşturucu
bulunması halinde de ilişkisi kesilir. Bu nedenle şirketlerin
gemilerinde uygulanmak üzere uyuşturucu kontrol politikaları
bulunur.
Alkol Kullanımı
Alkol kullanımı iradeyi, karar vermeyi ve düşünmeyi
zayıflatır. Meydana gelen kazalarda önemli etkendir.
Vardiya alacaklar hariç personelin içki içmesine
müsaade edilebilir. Alkol sınırı 50 promildir. Bu ise
örneğin 7 saat içerisinde en fazla 1 şişe bira içmek
demektir.
Ziyaretçi Kabulü
Gemi personeli, kaptan izni olmaksızın kişisel
ziyaretçi kabul edemez. Kaptan veya bölüm amirleri
haricinde gemi personeli izin verilmiş ziyaretçilerini
iskele başında bizzat karşılarlar.
MİSAFİR KARŞILAMA AĞIRLAMA VE UĞURLAMA
Misafirlerin karşılanmasından uğurlanmasına kadar
alacakları hizmet memnuniyeti çok önemlidir. Bu sonraki
dönemlerdeki tercihlerini etkileyecektir.
Yapılan araştırmalara göre, misafirlerin beklentilerine etki
eden hizmet kalitesi faktörleri şunlardır.
- Zamanlama ve rahatlık, personelin dikkat derecesi ve
güvenilebilirliği,
- Çalışanların profesyonelliği, yeterliliği, empati kabiliyeti ve
hevesliliği,
- Bot, jetski vb. kullanılacak fiziki imkanların her zaman
kullanıma hazır olması ve kullanıcı personelin dış görünüşü.
Misafirlere davranış biçimleri
Misafir karşılamadan itibaren seyahat sonuna kadar değişik
misafir tipleri ile karşılaşılabilir. Başa çıkma yolları aşağıdadır.
- Sakin olun ve profesyonelce davranın.
Kontrolünüzü kaybetmeyin. Kızgınlığınızı belli etmeyin.
Davranış ve konuşmanızla ona en kaliteli hizmeti vermeye
hazır olduğunuzu belli edin.
- Onların duygularını açığa çıkarmasına izin verin.
Bağırarak ve ağlayarak duygularının en üst seviyelerinde iseler,
sakin kalın ve zaman tanıyın.
- Söz almak için uygun zaman kollayın.
Sakinleşmeye başladıktan sonra söz alın ve onların
şikayetlerini tekrar ederek, endişelerini anladığınızı ve bunun
için var olduğunuzu ifade edin.
- Onları oturtun.
İnsanlar oturunca daha az sinirli olurlar. Misafiri
oturmaya davet edin. Ama kabul etmezse ayakta
kalın.
- Onlara samimi ve sıcak davranışlı olun.
En zor davranış biçimidir. Sizin gözünüzü
korkutamayacaklarını anlayınca, sakinleşirler.
- Göz temasınızı koruyun.
- Sözlü tartışmaya girmeyin.
- Onun karşısında olduğunuzda hafifçe gülün ve samimi

davranın.
- Bir şey isteyip istemediğini sorun. İyi dinleyin ve not alın,
sonra isteklerini tekrar edin.
- Misafir aldığı hizmette tatmin olmak ister. Mütevazi
davranışınız ile onu tatmin edin.
- Ondan gözünüzü ayırmadan çabuk cevap verin.
- Yemek yerken bitirip bitirmediğini sormayın, hareketlerini
takip edin.
- Karşılama sonrası kamarasını gösterirken bilmek
isteyebileceği tüm detayları anlatın, sorularına samimi
şekilde cevap verin. Onlara evlerinde olduklarını hissettirin.
Genel Görünüş ve Hijyen

Yatlarda çalışanlar aşağıdaki kurallara dikkat etmelidir.
- Üniformanız temiz ve ütülü olmalıdır.
- Her gün duş alın. Eğer çok sıcak bölgelerde
çalışıyorsanız birden fazla alın.
- Çok az parfüm kullanın.
- Deodorant kullanın.
- Erkek saçları yanlardan kulak üstüne sarkmamalı ve saç
ensesi gömlek yakasını geçmemelidir. Bayan saçları kısa
kesilmeli, uzunsa arkadan toplanmalıdır.
Genel Görünüş ve Hijyen

- Vücutta dövme ve piercing takı olmamalıdır.
- Erkeklerde takı olmamalıdır. Bayanlar sadece saat ve
kulak çivileri takabilir.
- Erkekler kısa tırnaklı olmalıdır. Bayanlar uzun olmayan
tırnaklar ve manikürlü olmalı, açık veya renksiz oje
sürülmelidir.
- Makyaj yoğun olmamalı, sadece yüz görünümünü
gösterecek tarzda yapılmalıdır.
- Kilo korunmalıdır. Özellikle tehlikeli durumlarda kaçış
kaportasından çıkabilecek çeviklik ve kiloda olunmalıdır.
Özel/Ticari Yat Önemli Hususlar
Özel Yat Ticari Yat
Tekne sahibi Misafirler
Davranış Biçimi Burası onun evidir. İstediği ne Tekneyi kiralamışlardır. Onlara
varsa her an hazır olmalıdır. bugüne kadar çıkmış oldukları
en iyi tatili geçirtmek
görevinizdir.
Karşılama “Döndüğünüze mutlu oldum”, “Hoşgeldiniz
Evinize hoş geldiniz”, Sizi Bayım/Hanımefendi”
tekrar görmek ne güzel”. “Welcome Aboard Sir or
Madam”
Tercihler Onun neyi sevdiği, neyi Tercih listelerine göre
sevmediği, arzu etmediği yemeklerini ve su sporları
davranış şekilleri ve seyahat vasıtalarını hazırlayın ve onların
planı tercihleri yaşam şekillerine uygun
hizmetleri sağlayın.
Harcamalar Tekne ve tekne sahibi Misafir ve tekne harcamaları
harcamaları tek kalemdir. ayrı kalemlerdir.
İaşe Mürettebat tekne sahibi Mürettebat ve Misafir yemekleri
mönüsünden yemek yer. ayrıdır.
Önemli Not Tekne sahibi kaptanın Yat özel ve kiralanmışsa, tekne
müsaade etmediği bir işin sahibi isteklerini tam olarak
yapılmasını isterse, kaptana yerine getirin. Seyahat sonrası
bildirin. rapor verirken misafirler
hakkında hikaye anlatmayın
GENEL DENİZCİLİK
İNGİLİZCESİ VE YAT
TERMİNOLOJİSİ
GENEL DENİZCİLİK TERMİNOLOJİSİ
Genel
Her faaliyet alanının kendine özgün bir lisanı vardır.
Denizciliğin de dili özeldir ve gerek günlük yaşamda ve
gerekse manevralarda denizciler bu dili kullanmaya özen
gösterirler. Denizci dili içinde yer alan ifade, terim ve
kelimeler Denizcilik terminolojisi olarak adlandırılır.
Denizciliğin tarihsel gelişimi dikkate alındığında
denizcilikte dil olarak İngilizce konuşulmuştur.
Günümüzde de tüm teknelerin birbirleri ile ve özellikle
tehlikeli durumlarda iletişim kurabilmeleri için IMO
tarafından İngilizce ortak dil olarak kabul edilmiştir.
Gemi-Gemi ve Gemi Sahil iletişiminde seyir ve muhabere

emniyeti ihtiyaçlarını karşılamak, basit, anlaşılır ve kesin
bir lisanı konuşmak için denizcilik dili standart hale
getirilmiştir.
Bu maksatla Kasım 2001’de IMO tarafından A.918(22)
numaralı Karar ile Standart Denizcilik Muhabere Kalıpları
(Standart Marine Communication Phrases (SMCP))
yayımlanmıştır.
Yayının amacı:
-Gemilerin seyir emniyetine destek sağlamak,
-Gemilerin denizde, liman ve marina yaklaşma sularında ve
değişik milliyetli mürettebata sahip tekne içindeki iletişimi
standart hale getirmek,
-Eğitim ve talimlerde kullanılacak emir, rapor ve işlemleri
standart hale getirmektir.
Kitap genel olarak 2 kısımdan oluşur. Birinci kısımda

gemi-gemi ve gemi-sahil iletişimde kullanacağı standart
kalıplar; ikinci kısımda gemi içinde yapılacak manevra
ve faaliyetlerde kullanılacak standart kalıpları
mevcuttur.
Kullanılan dil İngilizcedir.
A1 EXTERNAL COMMUNICATION
PHRASES Harici Muhabere Kalıpları
A1/1 Distress traffic Tehlike Trafiği
A1/1.1 Distress communications
.1 Fire, explosion Yangın, İnfilak
.2 Flooding Su alma
.3 Collision Çatma
.4 Grounding Karaya Oturma
.5 List, danger of capsizing Yan Yatma
.6 Sinking Batma
.7 Disabled and adrift Hizmet dışı ve sürüklenme
.8 Armed attack / piracy Korsan Saldırısı
.9 Undesignated distress Tanımlanmamış Tehlike
.10 Abandoning vessel Gemiyi Terk Etme
.11 Person overboard Denize Adam Düştü
A1/1.2 Search and Rescue communications
.1 SAR communications (specifying or supplementary to
A1/1.1)
.2 Acknowledgement and / or relay of SAR messages
.3 Performing / co-ordinating SAR operations
.4 Finishing with SAR operations
A1/1.3 Requesting Medical Assistance
A1/2 Urgency traffic Aciliyet Trafiği
Safety of a vessel(other than distress)
.1 Technical failure
.2 Cargo
.3 Ice damage
A1/3 Safety Communications Emniyet Trafiği
A1/3.1 Meteorological and hydrological conditions
.1 Winds, storms, tropical storms; sea state
.2 Restricted visibility
.3 Ice
.4 Abnormal tides
A1/3.2 Navigational warnings involving
.1 Land- or seamarks
.2 Drifting objects
.3 Electronic navigational aids
.4 Seabottom characteristics, wrecks
A1/4 Pilotage Pilotlama
A1/4.1 Pilot request
A1/4.2 Embarking / disembarking pilot
A1/4.3 Tug request
A1/6 Vessel Traffic Service (VTS) Standard Phrases Gemi Trafik
Hizmeti
A1/6.1 Phrases for acquiring and providing data for a traffic image
.1 Acquiring and providing routine traffic data
.2 Acquiring and providing distress traffic data
A1/6.2 Phrases for providing VTS services
.1 Information service
.1.1 Navigational warnings
.1.2 Navigational information
.1.3 Traffic information
.1.4 Route information
.1.5 Hydrographic information
.1.6 Electronic navigational aids information
.1.7 Meteorological warnings
.1.8 Meteorological information
.1.9 Meteorological questions and answers
A2 ON-BOARD COMMUNICATION PHRASES Gemi
içi İletişim Kalıpları
A2/1 Standard Wheel Orders Dümen Emirleri
A2/2 Standard Engine Orders Makine Emirleri
A2/3 Pilot on the Bridge
A2/3.1 Propulsion system
A2/3.2 Manoeuvring
A2/3.3 Radar
A2/3.4 Draft and air draft
A2/3.5 Anchoring Demirleme
.1 Going to anchor
.2 Leaving the anchorage
A2/3.6 Tug assistance Romorkör Desteği
A2/3.7 Berthing and unberthing Aborda ve Avara
.1 General
.2 Berthing
.3 Unberthing
B1 Operative ship handling Operasyonel Gemi
Kullanma
B1/1 Handing over the watch Vardiya Devir Teslimi
B1/1.1 Briefing on position, movement and draft
.1 Position
.2 Movements
.3 Draft
B1/1.2 Briefing on traffic situation in the area
B1/1.3 Briefing on navigational aids and equipment status
B1/1.4 Briefing on radiocommunications
B1/1.5 Briefing on meteorological conditions
B1/1.6 Briefing on standing orders and bridge organization
B1/1.7 Briefing on special navigational events
B1/1.8 Briefing on temperatures, pressures and soundings
B1/1.9 Briefing on operation of main engine and auxiliary equipment
B1/1.10 Briefing on pumping of fuel, ballast water, etc.
B1/1.11 Briefing on special machinery events and repairs
B1/1.12 Briefing on record keeping
B1/1.13 Handing and taking over the watch
B1/2 Trim, list and stability
B2 Safety on board Gemide Emniyet
B2/1 General activities
B2/1.1 Raising alarm Tehlike işareti başlatma
B2/1.2 Briefing crew and passengers Mürettebat ve Yolcu Brifingi
B2/2 Occupational Safety İş Emniyeti
B2/2.1 Instruction
B2/2.2 Practical occupational safety
B2/2.3 Occupational accidents
B2/3 Fire protection and fire fighting Yangından korunma ve Mücadele
B2/3.1 Fire protection
.1 Checking status of equipment
B2/3.2 Fire fighting and drills
.1 Reporting fire
.2 Reporting readiness for action
.3 Orders for fire fighting
.4 Cancellation of alarm
B2/4 Damage control Hasar Kontrol
B2/4.1 Checking equipment status and drills
B2/4.2 Damage control activities
.1 Reporting flooding
.2 Reporting readiness for action
.3 Orders for damage control
.4 Cancellation of alarm
B2/5 Grounding Karaya Oturma
B2/5.1 Reporting grounding and ordering
actions
B2/5.2 Reporting damage
B2/5.3 Orders for refloating
B2/5.4 Checking seaworthiness
B4/1 Briefing and instruction Brifing ve
Talimatlar
B4/1.1 Conduct of passengers on board
.1 General information on conduct of
passengers
.2 Briefing on prohibited areas, decks and
spaces
B4/1.2 Briefing on safety regulations,
preventive measures and communications
.1 The general emergency alarm
.2 Preventing / reporting fire
.3 PA announcements on emergency
.4 Person overboard
.5 Protective measures for children
B4/2 Evacuation and boat drill Gemiyi Terk ve Bot

Talimi
B4/2.1 Allocating/directing to assembly stations,
describing how to escape
B4/2.2 Briefing on how to dress and what to take to
assembly stations
B4/2.3 Performing roll call
B4/2.4 Briefing on how to put on life -jackets
B4/2.5 Instructions on how to embark and behave in
lifeboats/liferafts
B4/2.6 On-scene measures and actions in
lifeboats/liferafts
B4/3 Attending to passengers in an emergency
B4/3.1 Informing on present situation
B4/3.2 Escorting helpless passengers
GENEL TERİMLER
Aborda (Alongside)
Bir teknenin, bir başka tekneye, rıhtıma veya iskeleye
bordasını vererek yanaşması,
Avara (Shove off)
Teknenin yanaşık olduğu yerden ayrılması,
Alarga (Keep off)
Bir teknenin sahilden açıkta durması, beklemesi
durumu,
Alesta (Ready, Standby)
Bir işin yapılmasına hazır ol anlamında uyarı komutu,
Usturmaça (Fender)
Teknenin iskeleye veya başka bir tekne üzerine
baglanırken zarar görmemesi için araya koyulan
sentetik maddelerden yapılmıs balon veya silindir
seklindeki yastıklar,
GENEL TERİMLER
Alabora (Capsize)
Bir teknenin ters dönmesi,
Hisa (Hoist, raise)
Herhangi bir şeyin (yelken gibi) yukarı kaldırılması,
çekilmesi,
Mayna (haul down)
Bir yükün indirilmesi, aşağı doğru yavaşça bırakılması
için verilen komut,
Lava (Pull)
Eldeki halatın çekilmesi, gerilmesi için verilen komut,
Laçka (Slack away)
Halatın tamamen elden çıkartılmadan, boşlanması için
verilen komut,
GENEL TERİMLER
Fora (Let go)
Bir yere bağlı halat veya düzeneğin çözülmesi,
çıkarılması, açılması için verilen komut,
Volta (Make Fast)
Halatın koçboynuzu, anele gibi yerlere bağlanması için
verilen komut,
Toka (Hoist up)
Bir cismin istenilen yere çıkartılması veya bir flama veya
sancağın gönderdeki yerine çekilmesi için verilen
komut,
Arya (Lower, dip)
Bir halat yardımıyla yukarı çekilmiş yelken, bayrak,
flama gibi gibi şeylerin aşağı indirilmesi için verilen
komut,
GENEL TERİMLER
Arma (Rigging)
Yelkenli teknelerde, direk ve yelken ile ilgili özellikleri
kapsayan genel terim,
Lumbuz (dead light)
Bordalara açılmıs ve teknenin içine hava ve ışık
girmesini sağlayan sızdırmaz yuvarlak pencereler,
Güverte (Deck)
Kemerelerin üstünü kaplayan ve baştan kıça uzanan
alana verilen isim,
Irgat (Windlass)
Teknelerde başta bulunan, halat ve demir
manevralarında kullanılan mekanizma,
GENEL TERİMLER
Fundo (Let go)

Demir atılması için verilen emir,
Vira (Heave up)
Demir alınması için verilen komut,
Aganta (Hold on, hang on, avast)
Hareket halindeki zincirin akışının durdurulması,
Neta (Clear)
Kullanılan donanım veya teçhizatı harekete hazır hale
getirme,
GENEL TERİMLER
Istralya (Forestay and Backstay)
Bir teknede ana direği baş-kıç doğrultusunda destekleyen
teller,
Çarmıh (Sidestays)
Bir teknede ana direği bordalar istikametinde destekleyen
ve iki yandan tekne gövdesine bağlayan tel,
Iskota (Sheet)
Yelkeni kontrol eden ve kontrol ettiği yelkene göre
isimlendirilen halat,
Mandar (Halyard)
Yelkeni hisa ve arya etmeye yarayan halat,
Seren (Yard, spar)
Yelkenli teknelerde direğin ortasında veya daha
yukarısında, çarmıhları iki yana doğru açan metal veya
ahşap profiller.
YATLARDA İŞE ALIMLAR, MÜLAKAT, ÖZGEÇMİŞ
HAZIRLAMA, HİZMET SÖZLEŞMELERİ VE
PERSONEL SİGORTALARI
YATLARDA İŞE ALIM, MÜLAKAT, ÖZGEÇMİŞ,
SÖZLEŞME VE SİGORTA
•Yatlarda İşe Alımlar, Mülakat, Özgeçmiş Hazırlama,
Hizmet Sözleşmeleri, Personel Sigortaları
•Bir Süperyatta işe başlamak için öncelikle aşağıdaki
hususları yapmalısınız.
•1. İngilizce öğrenmek.
•2. Pasaport çıkarmak.
•3. Visa/Mastercard edinmek.
•4. Denizcilik geçmişini kaydetmek. Bunun için gemi adamı
cüzdanı çıkarmak ve transitlogları saklamak.
•5. Kariyeriniz süresince not almaya alışmak.
•6. Doyurucu bir Denizcilik Geçmişi (Resume/Curriculum
Vitae) hazırlamak.
•Örnek Özgeçmiş
•Deniz Geçmişi hazırlarken şu hususlara dikkat edilmelidir.
•1. Düzgün ve kolay okunabilen bir yazı formatı seçin.
•2. Üst sağ tarafa düzgün ve mevcutsa üniformalı vesikalık
bir fotoğrafınızı koyun.
•3. Çalışmak istediğiniz görevi kısaca tanımlayın.
•4. Tüm yazdığınız bilgileri 1 sayfaya sığdırmaya çalışın.
•5. Burada referans şahıs bilgisi vermeyin. Mülakat
esnasında verirsiniz.
•6. Sigara içmeyenler iş bulmada tercih edilmektedir. Bunu
not olarak ekleyin.
•7. Mevcut sertifikalarınızı ve çalışma geçmişinizi sıralayın.
Jetski, dalış vb. özel tecrübeleriniz varsa yazın.
•Denizcilik Geçmişinizi hazırladıktan ve sayılan pasaport

vb. hususları tamamladıktan sonra iş arayabilirsiniz. İş
bulmak günümüzde daha da zorlaşmıştır. Yat Kaptanları
Derneği ve bölgesel yat kaptanı derneklerine müracaat
ederek veya internetten yabancı iş ilanlarına bakarak iş
arayabilirsiniz.
•İş bulmada önemli bir husus da tavsiye edilmedir. Daha
önce çalıştığınız patronlarınız veya onların arkadaşları
veya arkadaşlarınız bu konuda etken olacaktır.
•İş başvurunuzun kabul görmesi halinde tekne sahibi, charter şirketi
veya acenta size mülakat günü verecektir. Mülakata giderken dikkat
edilecek hususlar:
•1. Zamanlamaya dikkat edin. Asgari yarım saat önce mülakat
adresi civarında bulunun. Bunun için zor ve bilmediğiniz bir yer
adresi ise önceden giderek işi kolaylaştırın.
•2. Okul diplomaları, sertifikalarınız, vesikalık fotoğrafınız,
özgeçmişiniz, pasaportunuz vb. tüm belgelerinizi yanınızda
bulundurun.
•3. Uygun ve temiz kıyafet giyinin. Ticari bir yatta çalışmak üzere
başvuruyorsanız, üniformanızı giyin. Dış görünüş önemlidir.
•4. Mülakat öncesi şirket ve tekne hakkında yeterli araştırma yapın.
•5. Eğer mülakat teknede yapılacaksa, tekneye girerken müsaade
isteyin ve ayakkabılarınızı çıkarın.
•Mülakat sırasında dikkat edilecek hususlar:
•1. Daima sorulan sorulara cevap verin. Başka şeyler
anlatmayın.
•2. Uygun cümle yapısı kullanın. İngilizce mülakatta kısa,
öz ve anlaşılır cümleler kurun ve gramere dikkat edin.
•3. Daha önce çalıştığınız yerler ve kişilerle ilgili kötü
konuşmayın.
•4. Ne kadar ücret aralığında çalışmak istediğiniz
sorulduğunda, bu konu görüşülebilir, siz ne miktar teklif
ediyorsunuz diye sorun.
•5. Eğer mülakat bir binada yapılıyorsa ve iş teklifi olumlu
ise tekneyi görmek ve mürettebat ile tanışmak istediğinizi
söyleyin.
•İşe kabul edilmeme sebepleri;

•1. Yeterli referans olmaması,
•2. Her şeyi biliyorum davranış tarzı,
•3. Sık iş değiştirmiş olmak,
•4. Özensiz görünüş,
•5. Tecrübe eksikliği.
İşe kabul edilen İş sözleşmesi (Crew Agreement)

yapar. İş Sözleşmesi esasları İş Kanunu ve MLC 2006
Deniz İş Konvansiyonunda yer almaktadır.
Deniz İş Kanununa göre Yazılı aktin şekli:
Madde 6 – Bu kanuna göre yapılacak yazılı akitlerde aşağıdaki hususların bulunması
gerekir:
1. İşverenin adı ve soyadiyle ikametgah adresi,
2. Gemiadamının adı, soyadı, doğum tarihi ve yeri, sicil numarası ve ikametgah
adresi,
3. Gemiadamının çalışacağı geminin ismi, sicil numarası, grostonilatosu ve
kaydedildiği sicil dairesi (Gemiadamının aynı işverenin muhtelif gemilerinde çalışması
ihtimali mevcutsa, bu hizmet aktinde ayrıca belirtilir.)
4. Aktin yapıldığı yer ve tarih,
5. Gemiadamının göreceği iş,
6. Gemiadamının hizmete başlıyacağı tarih ve yer,
7. Hizmet aktinin belli bir süre için yapılmış olup olmadığı, belli bir süre için
yapılmış ise süresi veya sefer üzerine ise hangi sefer olduğu,
8. Kararlaştırılan ücret esası ile miktarı,
9. Ücretin ödeme zamanı ve yeri ile zorunlu tutulan işverenler için gemiadamının
ücret, prim, ikramiye ve bu nitelikteki her çeşit istihkakının ödeneceği banka özel hesap
numarası,
10. Avans şartları,
11. Diğer iş şartları.
•Her yatta tekne, mürettebat ve üçüncü şahısları kapsayan bir
sigorta politikası olmalıdır. Sigorta politikasından Kaptan
sorumludur.
•Mürettebat sigorta hususları Mürettebat Sözleşmesinde yer alır.
MLC 2006 Deniz İş Konvansiyonu gereğince mürettebat teknenin
kaybı veya şahsın ölümü, iş kazası yaralanması vb. durumlarda
tazminat hakkına sahiptir. Tekne sahibi veya onun temsilcisi olan
yat menajeri şahsın sigorta işlemlerini yaptırmalı; personelin
yaralanması, sakat kalması vb durumlarında sağlık harcamalarını
karşılamalıdır.
•Ayrıca teknenin çalışamaz duruma gelmesi halinde işsizlik
haklarının ödemesini yapmak zorundadır.
•Detaylı hususlar MLC 2006 Deniz İş Konvansiyonunda yer
almakta olup, bu dokümanın yat sektöründe yer alacaklar
tarafından iyi okunması ve ayrıca İş Kanunu, Türk Ticaret
Kanunu, Özel Hukuk ve Ceza Hukuku gibi ulusal kanunların
incelenmesi gerekmektedir.
YATLARDA SEYİR VE MANEVRA GÖREV
DAĞILIMLARI
ELEKRONİK SEYİR YARDIMCILARI
Barometre
(Barometer)
İskandil (Depth Hava atmosfer basınç
Sounder) değerini ölçer. Atmosfer
basınç birimi milibar veya
Tekne alt ucundan derinliği
hektopascal (hpa)dır.
ölçer. Cihaz tipine göre
Ortalama basınç değeri deniz
ölçüm metre veya feet
seviyesinde ve 15 derece
cinsinden olabilir.
sıcaklıkta 1013 milibardır.
GPS (Küresel Konumlama Sistemi)(Global
Positioning System)
Uydular vasıtasıyla mevkii
bilgisi alınmasını sağlar. ABD
tarafından askeri maksatla
teşkil edilmiş olup, sivil
denizcilikte de
kullanılmaktadır. 32 uydu ve
Colorado’daki merkezden
oluşur.
Parakete (Ships log)

Teknenin hızını ölçer. Hız birimi knot
(deniz mili/saat) olarak ifade edilir.
Radar(Radio Detection and Ranging)
Radar deniz üzerinde

diğer gemi ve nesneleri
tespit etmek ve herhangi
bir nesneden kerteriz ve
mesafe almak için
kullanılır.
Prensip olarak, gönderilen
palsın bir nesneye çarpıp
geri dönmesi ve alıcı
tarafından alınarak
ekranda sergilenmesi
şeklinde çalışır.
Manyetik Pusula (Magnetic Compass)
Teknenin manyetik kuzeye göre
rotasını gösterir.
Manyetik kuzey Kanada’da
Bathurst adası civarında ve Kuzey
kutbundan yaklaşık 1000nm
mesafede ve sürekli
değişmektedir.
Teknenin dönmesi ile ibre
manyetik kuzeyi ve kart üzerinde
okunan değer de teknenin
manyetik yönünü gösterir.
Manyetik pusula teknenin baş-kıç

merkez hattına monte edilmiştir.
Harita Çizer (Chart Plotter)

Deniz haritalarını elektronik olarak sergilemek suretiyle seyir
yapılmasını sağlayan sistemdir. Sistem; GPS, radar ve
otomatik tanıma sistemi (AIS) bilgilerini de entegre eder.
NAVTEX (Navigational Telex)

Denizcilere hava durumlarını ve seyir ikaz bilgilerini
veren (Marine Safety Information (MSI)) sistemdir.
Dünya denizleri 21 seyir sahasına (Navarea)
ayrılmıştır. Türkiye 3 numaralı seyir sahasındadır. Bu
saha İspanya tarafından kontrol edilmektedir.
Türkiye’deki Navtex istasyonları:
Karadeniz’de Samsun,
Marmara Denizi’nde İstanbul,
Ege Denizi’nde İzmir,
Doğu Akdeniz’de Antalya.
YAT DEMİRLERİ VE DEMİRLEME
TEKNİKLERİ
Demir Tipleri
Fisherman/Admiralty Danforth Pulluk(Plough) Bruce
Klasik tiptir. Kayalık ve Demirin sivri uçları Kum ve balçıkta iyi Hareketli kısımları
sert zeminlerde iyi tutar. zemine kolay saplanır. tutar. Ancak kayalık yoktur. Tek parçadır.
Balçık ve otluk zeminler zeminlerde Kayalık zeminde, kum
için uygundur. tutmayabilir. ve balçıkta iyi tutar.
Çamura saplanırsa Saplandığında Küçük teknelerde daha
kurtarma halatı gerekir. kurtarma halatı çok kullanılır.
gerektirir.
YAT DEMİRLERİ VE DEMİRLEME
TEKNİKLERİ
Demir Tipleri
Tonoz demiri (Kedge anchor):
Teknelerde kıç taraftan atılan demirdir. Karaya oturma
durumunda kıçtan atılarak kurtulmak için veya dar bir kanalda
bir hat üzerinde durmak için baştan bırakılacak demire
ilaveten kıçtan atılacak demirdir.
YATLARDA SEYİR VE MANEVRA
Demirleme Teknikleri
Herhangi bir yerde demirlemek için önce haritadan demir yerinin demirlemeye
uygunluğu, derinlik ve dip tabiatı bulunmalıdır. Dip tabiatı kısaltması Semboller
ve Kısaltmalar dokümanından bulunur. Çalışma yapılacak harita ise Harita
Kataloğundan tespit edilir.
Değişik tipteki zeminlerde kullanma ihtimali için çift demir veya tonoz demiri
taşımak uygun olacaktır.
SEMBOL ANLAMI
S Sand / Kum
M Mud /Çamur
Cy; Cl Clay / Balçık
Si Silt / Alüvyon
St Stones / Taşlık
G Gravel / İnce Çakıl
P Pebbles / Orta Çakıl
Cb Cobbles / Büyük Çakıl-Taş Parçaları
Rk Rock; Rocky / Kaya,Kayalık
Co Coral / Mercan
Sh Shells / Kabuk
Two layers / İki Kat

S/M
(Sand over Mud / Kum ve Çamur)
Wd Weed / Otluk - Kelp / Yosun

Bir tekneyi sürüklenmeden tutmak için deniz zemininde yatay bir çekme
gücü yaratmak gereklidir. Tekneyi tutan yalnızca demirin ağırlığı değildir.
Demir ve Zincirin yarattığı müşterek etki tekneyi demir yerinde tutar.
Verilecek zincir miktarına Kaloma (scope) denir.
Demir ve buna bağlı zincir veya halata verilecek kaloma (scope) miktarı
tespit edilmelidir.
Çapaya bağlı sadece zincir mevcutsa asgari derinliğin 5 katı kaloma
verilir. Zincir ve halat birlikte kullanılıyorsa derinliğin 7 katı; çapaya bağlı
sadece halat varsa derinliğin 10 katı kaloma verilir. Rüzgar veya akıntı
varsa bu kaloma miktarları artırılır.
Demirlemiş olan diğer teknelerin demir yerlerine bakarak yaklaşma rotası

belirlenir. Tekneler genel olarak rüzgarı veya akıntıyı baştan alacak şekilde
salarlar.
Şayet demir yeri kalabalık ise en iyi plan teknenize benzer tipte teknelerin
(Motoryat veya Yelken) demirlediği bölgeye demirlemektir.
Benzer tekneler demir yerinde aynı karakteristikleri gösterirler ve benzer
şekilde salarlar. Farklı tipte bir tekne civarına demirlenirse ters salmadan
dolayı birbirine çarpma söz konusu olabilir.
Demir salma dairesi tespit edilir. Salma dairesi ; tekne boyu+verilecek

kaloma miktarı olacaktır.
Rüzgar ve akıntıdan hangisi büyükse onu baştan alacak şekilde
yaklaşılır. Tekne üzerindeki hız gerektiğinde asgari mesafede
durabilecek ve manevra yapabilecek bir emniyetli sürat olmalıdır.
Kaptan tarafından manevra yeri görevlendirmesi yapılır. Mürettebat

sayısına göre baş üstünde demir atacak personel, serdümen ve
sahildeki ağaç, bina vb. maddelerden kerteriz alacak personel
görevlendirilir.
Demir yerine gelindiğinde tekne durdurulur ve demir fundo edilir ve bu

sırada sahildeki birkaç cisimden kerteriz alınır. Veya GPS mevkii
kaydedilir.
Demir dibe oturduktan sonra makina az yolla tornistana alınarak karar

verilen uzunluğa gelene kadar zincire kaloma verilir.
Kaloma bitince zincire boş verme kesilir. Zincir teknenin başından
ileriye doğru gerilecek ve yataya yakın bir pozisyon alacaktır.
Bu durumda makina tornistandan stop durumuna alınır. Sonra zincir

dikey konuma gelip rahatlar.
Teknenin demir mevkiine iyice oturduğuna emin olduktan sonra

sahildeki belirli noktalardan tekrar kerteriz alınır. Kerterizler
değişmemelidir. Belirli bir periyottan sonra son işlem tekrarlanır. Tekne
akıntı veya rüzgar ile değişik yönlere salsa bile kerteriz veya mevkii
değerleri daimi olarak aynı olmalıdır.
Şayet kerterizlerde değişme varsa demir tarıyor demektir. Bu durumda

demir alınmalı ve yeniden demirlenmelidir.
Demirleme işlemi bittikten sonra demir mevkii ve salma dairesi
haritaya plotlanır ve makinalar stop edilerek manevra yerleri neta
edilir.
Demir yerinde bulunulduğu sürece demirin tarayıp taramadığı daima

kontrol edilmelidir. Demirin tarama durumu aşağıdaki belirtilerden
anlaşılır.
- Sahildeki referans cisimlerin kerterizlerinin değişmesi,
- Zincirden anormal ses gelmesi,
- İskandil ölçümü sonrası derinlik değişmesi,
- Rüzgarın bordadan alacak şekilde geminin salması.
Demirleme Hataları:
Şayet deniz zemini atık ve döküntüler
ile kaplı ise demirleme hatası oluşabilir.
Demirlemeden önce demire
bağlanacak bir kılavuz halatı deniz
zemininde demirin takılması halinde
şamandıra ve halatın çekilerek demirin
kurtarılmasına yardımcı olabilir.
Bir çok demir cinsinde kılavuz halatı
için bir mapa mevcuttur.
Kılavuz halatının diğer ucuna bağlanan
şamandıra demir mevkiini markalamak
için de bir avantajdır.
Demirleme Manevrası Şekilleri
- Bir koy, liman veya marina girişi bekleme yerinde demirleme,
- Marinada baştan demir atarak kıçtankara olma,
- Rüzgar ve akıntıya açık yerlerde çift demir atarak kıçtankara olma,
- Tek demirle bordadan kara olma.

Marinada baştan demir atarak kıçtankara olma:

Marina içinde diğer yatlar arasındaki bir mevkiye kıçtankara olunacaksa ve
marinada tonoz alma imkanı yoksa baştan demir atılarak kıçtankara olunur.
Demir atılması konusunda marinanın da müsaadesi alınmalıdır.
Manevrada rüzgar veya akıntı baştan alınarak ilerlenir. Demir atılacak mevki
bulunurken yat boyu ve kaloma miktarı toplamı mesafe dikkate alınır.
Demir fundo edildikten sonra tekne demir üzerinde döndürülüp tornistan ile
zincir döşenerek kıçtankara olunur.
Rüzgar ve akıntıya açık yerlerde çift demir atarak kıçtankara olma:
Manevra için tekne bağlayacağı rıhtımı iskele baş omuzlukta görecek
şekilde yaklaşır. Rıhtıma yaklaşık iki gemi boyu (veya tekne boyu+kaloma)
ve rıhtım hattı ile pruva çizgisi arasında yarım gemi boyu kalınca sancak
demir funda edilir. Zincire kaloma verilerek ağır ağır ilerlenir. Tekne rıhtım
doğrusunu yarım gemi boyu geçtiğinde sancak alabanda olan dümen
ortalanır ve makine tornistan yapılır. Pervane tesiri ile tekne kıçı iskeleye
kaymaya başlar. Bu arada iskele demir funda edilir. Pupa rıhtım
doğrultusunda kaydıkça zincirlere kaloma verilir. El incesi ile kıç halatlar
gönderilir. Makine stop edilir. Kıç taraf uygun mesafede bağlandıktan sonra
zincirlerin biraz boşu alınarak ağırlık her iki demir üzerinde dengelenir. Bu
manevrada demirler arasında 60° açı bırakmak uygundur. Bu manevraya
"Akdeniz çiftelemesi" denir. (Mediterranean moor).
Tek demirle bordadan kara olma:
Bu yöntemle bir gemi bağlandığı zaman bordası ile rıhtım arasında açıklık
kalır. Bir tekneyi rüzgâr tesiri ile rıhtımda dövünmekten kurtarmak için yararlı
bir yöntemdir. Bağlanacak rıhtım iskele baş omuzlukta ağır yol ile yaklaşılır.
Sağlam bir tel halat kıç kurt ağzından alınarak sancak bordadan, dolaştırılıp
locanın dışından sancak demirinin zincirine bir kilit ile bağlanır.
Rıhtıma uygun mesafede makine stop edilir ve sancak demir funda edilir.
Bu arada kıçtan verilen tel halat laçka (slack) edilir. Pruva çeyrek gemi boyu
sahile yaklaşınca dümen ortada veya iskele alabandada olarak yarım yol
tornistan yapılır ve sahile halat verilir. Tekne bağlandıktan sonra
makine stop edilir, dümen ortalanır ve halatların boşu alınarak demir zinciri
ile kıç tel halatın boşu alınıp ağırlık dengelenir. Bu yönteme de Baltık
çiftelemesi denir.
Manevrayı Etkileyen Hususlar
a. Doğa şartlarında bir teknenin manevrasına etki

eden unsurlar şunlardır:
- Pervane tesiri: a) Merkezi etki, b) Enine etki.
- Dümen tesiri
- Rüzgar tesiri
- Akıntı tesiri.
Yukarıdaki unsurlardan pervane tesiri ile dümen
tesiri kontrol altında tutulabilen unsurlar oldukları
halde rüzgar ve akıntı etkisi gemi kontrolünün
dışındadır.
b. Yerel tesirler.
Manevrayı Etkileyen Hususlar
Pervaneler genel olarak sağ devirlidir. Padıl etkisi ileri yolda tekne başını iskeleye,
tornistan yolda ise kıç tarafı iskeleye çeker. Bu nedenle yapılacak manevralarda bu
etki dikkate alınmalıdır. Çift pervaneli teknelerde ise pervaneler içe devirli veya dışa
devirli yapılmakta olup, tek pervanede görülen padıl etkisi söz konusu olmamaktadır.
Dümen Tesiri:
Dümen tesiri tornistanda olan bir teknede oluşur. Bu tesirin sebebi, dümen
yelpazesine çarpan suların doğurduğu momenttir. Eğer pervane çalışıyorsa,
pervane sularının da çarpmasıyla daha etkin bir kuvvet oluşur. Manevra sırasında
dümene rağmen istenen yönde ilerlemeyen pruvayı çevirmek için biraz makine
çalıştırılmasının nedeni budur.
Devir Dairesi:
Pervane ileri yolda çalışırken dümeni alabandaya basarak gemiyi belirli bir alan
içinde döndürüp yeniden evvelki rotasına getirirken belirlediği çembere devir
dairesi (turning circle) denir. Kaptan teknesinin devir dairesini bilmelidir.
Akıntı veya Gelgit Tesiri:
Akıntı (current) veya gelgit (tide), suların bir yönde yer değiştirmelerine sebep olur.
Bunun için de yüzmekte olan tekne bundan etkilenerek rotadan kaçmaya başlar
veya rotasını koruduğu halde düşme olayı belirir. Manevra sırasında iki değişik
kara maddesinden kerteriz almak, demirli gemilerin saldığı yöne dikkat etmek veya
bir şamandıranın çevresindeki suların akışını gözlemek yararlı olur.
Yerel Tesirler:
Gemi manevrasına etki eden unsurlar içinde, manevra sahasının yerel şartları da rol
oynar. Bu sebepten manevra yapılacak yer hakkında bilgi toplamak yararlı olacaktır.
Sığ sularda yapılan manevrada gemi pervanesine akan su kütlesi normalden daha
azdır. Böyle bir manevrada geminin süratinin azalıp çoğalacağını ve devir dairesinin
artacağını hatırda tutmak gerekir. Bir kanalda, borda ile sahil arasında akan sular
gemiye doğru bir basınç oluşturup pruvayı veya pupayı çevirmeye çalışır. Pervane ve
dümen tesiri ile bu kuvvet yenilmeye çalışır. Gerekirse sürat artırılır. Korent kanalından
yapılan geçişler bu olaya güzel bir örnektir. Kanalın orta hattı izlenmesi yeğlenmelidir.
Gemi deniz dibine kadar uzanan bir rıhtıma yanaşırken araya sıkışan sular, açıcı bir etki
yapmaktadır. Makineler ileri çalışırken pervane sulan gemi ile rıhtım arasındaki suların
çelişmesini ve geminin yanaşmasını sağlar. Makine geri çalışırsa, sular araya
gireceğinden gemi rıhtımdan açar.
Manevrada etken olan konular içinde, gemi ana

makinesinin tipi, kıç tarafta kaç pervane
bulunduğu ve pruva pervanesinin/baş iter (bow
thruster) varlığı da sayılmalıdır.
Eğer piç (pitch) kontrollü çift pervanesi, dengeşik
dümeni (balanced Rudder) ve pruva pervanesi
bulunan bir gemi dizel makine ile donatılmışsa,
her türlü şartlarda manevra yapabilir.
Manevrada kullanılacak halatlar:
Palamar halatları (mooring lines): Bir gemiyi rıhtıma, şamandıraya veya başka bir
gemiye bağlamakta kullanılan halatlardır. Baş halat (bow line). ve kıç halat (stern
line) adını alır.
Spring halatı: Bu halatlardan teknenin baş tarafa hareket etmesini önleyene baş
spring (fore spring) ve kıç tarafa hareket etmesini önleyene kıç spring (aft spring)
denir. Pürmeçe halat adı da verilir.
Halatlar sahile veya başka bir tekneye verilirken doblin şeklinde verilmelidir.
Nedeni sahilden kolay fora edebilme ve daha fazla bir çekme gücü oluşturmadır.
Koltuk halatı (breast line): bas koltuk halatı ve kıç koltuk halatı adını alır. Koltuk
halatı geminin rıhtımdan açmamasını sağlar. Bu halata açmaz adı da verilir.
El incesi (heaving line): Manevrada gemiden halat vermek

için kullanılan ince halattır. Ağırlık yaparak uzağa gitmesi için
çımasına ceviz yapılır. El incesi manevradan önce baş, kıç ve
vasatla hazırlanır.
Bosa (stopper): Rıhtıma verilen ve vira edilerek boşu alınmış
olan palamar halatları bosaya vurularak tutulur ve yük bosaya
bindirildikten sonra ırgat fenerliğinden alınarak
babaya/koçboynuzuna volta edilir.
Manevra tipleri ve teknikleri:

Marina içinde Manevra:
Marina içinde manevra öncesi Kaptan tarafından rüzgar, akıntı,
marina içi sürat limiti, teknenin manevra kabiliyeti, baş iter (bow
thruster) mevcudiyeti, marina itici vasıta imkanları ve manevra
yapılacak yerin durumu (derinlik, iskele konumu, iki tekne arası
yanaşma, diğer teknelerin denizdeki halatları, manevra alanı vb.)
konuları dikkate alınarak zihinsel hazırlık yapılmalıdır. Daha sonra
manevra hazırlıkları için mürettebata manevra brifingi verilmelidir.
Brifing sonrası hazırlıklar için mürettebat manevra yerlerine
alınmalıdır.
Manevra için önceden yapılacak hazırlıklar:

- Halatlar hazırlanır. El inceleri manevra yerinde atılacak biçimde
bırakılır.
- Demir funda için hazır tutulur. Joystick ile mayna ve vira edilerek
ırgat sistemi çalışması kontrol edilir.
- Baş ve kıç tarafın haberleşme sistemi (loud speaker) veya walky
talky aygıtları ile köprü üstünden temas sağlanarak deneme
konuşması yapılır.
- Yanaşılacak rıhtım göre usturmaçalar atılır.
- Makineler ve yardımcı sistemler acil bir durum için hazır tutulur.
İskeleye aborda olma ve avara etme:
Aborda olma:
20 - 30 derecelik bir açıyla ve tekneyi kontrol edebileceğiniz bir
süratle iskeleye doğru tekneyi yönlendiriniz. Baş taraf iskeleye iyice
yaklaştığında makinayı stop ediniz ve hemen tornistan veriniz. Bunu
yaptığınız için tekne önce duracak ve tornistan etkisiyle teknenin kıçı
neta bir şekilde iskeleye doğru yanaşacaktır.
Önceden hazırladığınız palamar halatınız ve ekibinizle tekneyi
bağlayınız.
Rüzgar sahilden açasıya esiyorsa dik açıya yakın ve

mümkün olduğunca hızlı yaklaşın, baş taraf iskeleye
değecek şekilde iskeleye yaklaştığında iskele tarafa
dönün ve tornistan manevra dümen iskelede olacak
şekilde kıçı yanaştırıp kıçı tutmak için kıç ve baş
halatı sahile verin.
Rüzgar sahilden açasıya kuvvetli esiyorsa, rüzgarı baştan

alacak şekilde sahile yaklaşın, baş palamarı sahile verin
makine stopta rüzgar etkisi ile tekne açacaktır. Yeterli
manevra alanı oluşunca baş halatı volta edip ileri yolda dümen
iskele/sancakta ileri hareket edin baş halat spring görevi
alacaktır. Rıhtıma borda verince makine ileri yolda iken baş ve
kıç halatları ve diğerlerini sahile verip bağlayın.
Avara etme:
Daima rüzgar ve akıntıya bağlı olmanıza rağmen mümkünse teknenin
bağlı olduğu iskeleden ileri yolla ayrılmayı deneyiniz. Teknenizin
palamar halatlarını fora etme sırası rüzgar ve akıntıya bağlıdır.
Şayet rüzgar baştan veya iskeleden açasıya esiyorsa teknenizi kıça
kaymayacak şekilde kıç halatınızla tutunuz, araya usturmaça atın ve
rüzgar teknenin başını iskeleden açıp neta olduğunuzda ileri yolla
iskeleden ayrılınız.
Şayet rüzgar kıçtan veya iskeleye doğru esiyorsa baş halat üzerinde
usturmaça ile koruduğunuz bir bölgeye ileri yol ve dümen
sancak/iskelede olacak şekilde teknenin başını yaslayarak kıç
açıncaya kadar ileri yolla manevra yapınız ve kıç tarafın yeterince
açtığına emin olduktan sonra dümen ortada tornistan ile yine başı
usturmaça ile koruyarak iskeleden ayrılınız. Yeterli manevra alanı
oluşunca ileri yol ile çıkınız.
WIND
İskeledeki iki tekne arasındaki mevkiye aborda
olma ve avara etme:
Rüzgarın iskeleye doğru esmesi durumunda teknenin aborda olacağı
yere baştan yaklaşarak paralel mevki alın ve rüzgarın itme gücünden
yararlanarak aborda olun.
Rüzgarın iskeleden açasıya estiği durumda önce iskeleye baştan
yaklaşın, baş halat ile başı sabitleyerek dümen ve makine manevrası ile
teknenin kıçını iskeleye yaklaştırın.
Rüzgar pruvada olacak şekilde yaklaşın ve giriş yapılacak iki tekne arasına uygun mesafede
tekneyi durdurarak tekne kıçını girilecek yöne döndürün (tek pervane ile manevrada dümen
dönüş yönüne basılır, kuvvetli tornistan ve dümen ortada kıç döndürülür, çift makinede ise kıç
girilecek yere dönüş yönündeki makine ileri ve aksi taraftaki makine tornistanda yani kontur
manevra ile döndürülür) ve tornistanla ve hızlı bir şekilde iki tekne arasına girin. Rüzgar geliş
yönüne göre palamar botunun aksi tarafta olacak şekilde yardımını alın. Kıç sahile uygun
mesafede kıç palamar halatları sahile çapraz verip bağlayın. Sonra baş tonoz halatını bot
vasıtası ile alıp baş koçboynuzuna volta edin ve tornistanla kıç halatlarla sahil mesafesi ve
teknenin duruşunu ayarlayın.
İki tekne arasından avara ederken, önce tonoz halatı ve rüzgaraltı halatı fora edin. Tekne başını
rüzgarüstü halatı üzerinde ileri yolla rüzgar üstünü geçen bir mevkide tutun. Tekne düz
istikamete gelince rüzgarüstü kıç halatı da fora ederek süratli bir şekilde avara edin. Ağır sürat
ile çıkılmaya çalışılırsa diğer tekneler üzerine düşülür ve çıkış manevrası zorlaşır.
Rüzgarın tekneyi iskeleden açacak şekilde

esmesi durumunda kıç halatı en son fora
edecek şekilde baş yeterince açınca ileri yolla
çıkış yapın.
Rüzgarın denizden iskeleye doğru estiği

durumlarda baş halat hariç tüm halatları fora edin
ve baş araya usturmaça koyun. Makineye hafif ileri
yol vererek kıçın açmasını sağlayın. Kıç yeterince
açınca baş halatı fora edin ve tornistanla ayrılın.
Koy ve Limanlarda manevra tipleri ve teknikleri:

Bir koy veya limanda manevra yapılacaksa önceden Kaptan
tarafından hazırlık yapılmalıdır. Özellikle yabancı ve bilinmeyen bir
liman/koy ise ön hazırlık için aşağıdaki yayınlar dikkate alınmalıdır.
- Koy/limanın dip yapısı, derinlikler, fener ve şamandıralar, kıyı
yapısı ile batık ve kayalık mevcudiyeti için bölgenin portolon veya
büyük ölçekli haritası ve Semboller ve Kısaltmalar dokümanı,
- Yaklaşma rotaları, rüzgar, akıntı ve gelgit durumları, trafik
yoğunluğu ve sahil kolaylıkları için Cruising guide, sailing
directions ve tide tables dokümanları,
- Bölge için kullanılacak vhf telsiz kanalları, bölgede yayın yapan
istasyonlar ve yayın saatleri için Maritime Radio Stations ve
Maritime Safety Information Services dokümanları.
Gerekli bilgiler derlendikten sonra harita üzerinde
manevra krokisi çizilir. Krokide;
- Şamandıra veya demir yeri mevkii,
- Demir devir dairesi,
- Yaklaşma esnasında referans alınacak ve mevkii
koymak için kullanılacak fener, şamandıra, ada veya
sahil kenarları, tepeler, harita üzerinde bulunan kale,
camii ve şato gibi nesneler, özellikleri ve kerterizleri,
- Dönüş noktaları,
- Varış zamanı ve bu zamanı etkileyen rüzgar, akıntı
ve gelgit tesirleri gösterilir.
Yeterli mesafe öncesi mürettebata manevra brifingi
verilir ve manevra yerlerine alınır.
Koy içinde demirleme veya şamandıraya bağlama:
Emniyetli sürat (dümen dinleme sürati) ile ve rüzgarı baştan alacak ve demir yeri veya
şamandırayı pruvada tutacak şekilde yaklaşın. Başüstü mürettebatı atılacak demiri
hazırlar/şamandıradan kalan mesafeyi ve tekne üzerindeki sürati bildirir.
Demir noktasına gelindiğinde makine ile tekne durdurulur. Demiri fundo edilir ve sahildeki
birkaç maddeden kerteriz alınır. Makine tornistan yolla demire kaloma verilir. Kaloma
işlemi bitince bir miktar ileri yolla geri yol durdurulur. Demir zinciri başa deste (gerilince)
olur ve tekne devir dairesi içinde salar. Tekrar birkaç kez alınacak aynı sahil maddeleri
kerterizinde değişme yoksa demir tutmuştur. Makineleri stop edilir. Manevra yerleri neta
edilir.
Şamandıraya 1/2m kala tekne durdurulur. Başüstündeki personel açavela gönderi ile
şamandıra mapasını yakalayarak baş palamarı bağlar. Makineleri stop edilir. Manevra
yerleri neta edilir.
Yelkenli yat ile manevra da aynıdır. Ancak ana yelken orsa yelken ile yaklaşılır. Demir
yerine gelindiğinde/şamandıraya yaklaşıldığında rüzgar üstüne dönülür ve tekne durur.
Şamandıra mapası yakalanarak halat bağlanır. Demirleme için ters yelken yapılarak
tekne geri yol kazanır ve demire kaloma verilir. Kaloma bitince ana yelken ortaya alınıp
mayna edilir ve demir bosaya vurulur. Manevra yeri neta yapılır.
Baştan demirleyip kıçtan sahile halat verme:

Bu manevrada sığ su etkisi ile dar alanda
manevra ve yakındaki diğer teknelerin varlığı
dikkate alınmalıdır. Sığ su; pek çok kaynakta su
çekiminin 1,5 katı derinlik miktarı veya karina
altında kalan derinliğin, tekne su çekiminin yarısı
kadar olduğu andaki miktarı olarak belirtilmektedir.
Gerçekte bir tekne, su çekiminin 2 katı derinliğe
girdiğinde sığ su etkileri kendini göstermeye
başlar.
Sığ suda ilerleyen bir teknede, aşağıdaki etkiler görülür:
- Pervane titreşimleri artar.
- Pervanenin boysal ve ensel kuvvetlerinde azalma olur.
- Direnç büyür. Bu yüzden, gemi derin sudakinden daha yavaş hız kazanır
ve daha çabuk hız kaybederek yavaşlar; su sığlaştıkça bu etki daha da
büyür.
- Dümen yelpazesinin etkinliğinde azalma olur. Gemi geç dümen dinler.
Dümen tutma güvensiz ve düzensiz duruma gelir.
- Gemide, gezme ve rotasından ani kaçış eğilimleri görülür. Oluşan bu
sapmaların makine ve dümen kuvvetleriyle düzeltilmesi oldukça zordur.
- Geminin dönme dairesi en az %50 oranında büyür.
- Dalga biçimlerinde ve basınçlarında oluşan değişiklikler gövdesel
gömülmeye ve eğim değişikliğine neden olur. Tekne baş tarafa trimlenme
eğiliminde olur ve bazen bu etki nedeniyle gemiler baş taraftan oturabilir.
- Geminin su çekimi hıza bağlı olarak artar.
- Geminin durma mesafesi normale göre artar ve durdurmak zorlaşır.
- Direnç büyüdüğü için derin suda belirli bir hızda yol alan gemi, sığ suya
girdiğinde hızında azalma olur.
Demirlenecek ve kıçtan halat verilecek yere mümkün olduğunca

rüzgarı baştan alacak ve diğer tekneleri dikkate alarak manevra için
yeterli alan bırakacak şekilde yaklaşın. Yaklaşırken ırgat kontrolü
yapılır ve kıçtan verilecek halat loçadan çıkarılarak hazırlanır. Eğer
manevra yapılacak yer ve bağlama noktalarından emin olunmak
isteniyorsa, koy dışında beklenir ve tekne botu mevki kontrolü için
gönderilir. Botun vereceği bilgilere göre yaklaşılır.
Manevra yapılacak mevkiye gelindiğinde (kıçın halat verilecek hizaya
gelmesi ve kaloma+tekne boyu+sahilden bırakılacak mesafe dikkate
alınarak); sancak/iskele alabanda ile dönün. Sığ suda manevra
yapıyorsanız dönme dairesini dikkate alarak erken dönün. Demir-sahil
hattına dik gelen akıntı/rüzgar mevcutsa sürüklenmeyi dikkate alın,
rüzgar üstünde kalacak bir mevkide gemiyi döndürün, tekne hat
üzerine geldiğinde demiri atın. Müteakiben kalomaya uygun bir şekilde
tornistan (prop walk dikkate alınmalı) verin. Kaloma tamamlanınca kıç
halatı botla sahilde bağlatın ve ırgatla boşunu alın. Kıçtan verilecek
halatın yüzer tip olması tercih edilir.
Başka bir tekne üzerine aborda olma:

Arzu edilen bir manevra şekli değildir, gerektiğinde yapılır.
Şamandıra/demirdeki teknenin salma durumunu dikkate alarak,
emniyetli süratle 20-30 derece açı ile yaklaşın. Aborda olunacak tarafın
usturmaçalarını atın ve halatları hazırlayın. Baştan halatı verdikten
sonra tekne kıçı dönecek tarafa dümeni alabanda ve tornistan verip kıç
dönünce makineyi stop edin ve kıç halatı verin. Avara ederken kıçı açıp
tornistan ile ayrılın. Bunun için baş arayı usturmaça ile destekleyip baş
halatı spring durumunda ileri yolla başı diğer tekneye yaslayarak kıç
taraf açınca baş halatı fora edin ve tornistanla çıkın. Yelkenli iki
teknenin birbirine aborda olması durumunda ana yelkenin çarmıh ve
serenlerinin birbirine temas etmemesine dikkat edilmelidir.
The IMO Standard Marine
Communication Phrases
(IMO Resolution A.918(22)

Adopted on 29 November 2001)
The IMO Standard Marine Communication Phrases
(SMCP) has been compiled
- to assist in the greater safety of navigation and of

the conduct of the ship,
- to standardize the language used in
communication for navigation at sea, in port
approaches, waterways and harbours, and on board
vessels with multilingual crews,
- to assist maritime training institutions in meeting
the objectives mentioned above.
Organization of the IMO SMCP
The IMO SMCP is divided into External Communication

Phrases Part A and On-board Communication
Phrases Part B within the framework of STCW 1978 as
revised.
Part A covers phrases applicable in external
communications, and may be regarded as the
replacement of the Standard Marine Navigational Vocabulary
1985, which is required to be used and
understood under the STCW Code, 1995, Table A-II/I.
Part B calls attention to other on-board standard safety-
related phrases which, supplementary to
Part A may also be regarded as useful for maritime English
instruction.
EXTERNAL COMMUNICATION PHRASES
Distress traffic
The distress traffic controlling station/other
stations may impose radio silence on
any interfering stations by using the term
“Seelonce Mayday/Distress”, unless
the latter have messages about the distress.
A distress traffic always has to commence with
stating the position of the vessel
in distress if it is not included in the DSC distress
alert.
If the traffic is about to finish control station say
Seelonce Prudonce, after finishing Seelonce
Feenee.
Standard Distress Message
Structure
Upon receipt of a DSC Distress Alert
acknowledgement the vessel in distress should
commence the distress traffic on one of the
international distress traffic frequencies such
as VHF Channel 16 or frequency 2182 kHz (if not
automatically controlled) as follows:
MAYDAY(3 times)
THIS IS
- the 9-digit Maritime Mobile Service Identity code
(MMSI) plus name / call sign
or other identification of the vessel calling
- the position of the vessel
- the nature of distress
- the assistance required
- any other information which might facilitate rescue.
Example
MAYDAY
- THIS IS TWO-ONE-ONE-TWO-THREE-NINE-SIX-
EIGHT-ZERO
MOTOR VESSEL "BIRTE" CALL SIGN DELTA
ALPHA MIKE KILO
- POSITION SIX TWO DEGREES ONE ONE
DECIMAL EIGHT MINUTES NORTH
- ZERO ZERO SEVEN DEGREES FOUR FOUR
MINUTES EAST
- I AM ON FIRE AFTER EXPLOSION
- I REQUIRE FIRE FIGHTING ASSISTANCE
- SMOKE NOT TOXIC OVER
Fire, explosion (the nature of distress)
.1 I am/MV ... on fire (- after explosion).
.2 Where is the fire?
.2.1 Fire is
~ on deck.
~ in engine-room.
~ in hold(s).
~ in superstructure/accommodation/... .
.3 Are dangerous goods on fire?
.3.1 Yes, dangerous goods are on fire.
.3.2 No, dangerous goods are not on fire.
.4 Is there danger of explosion?
.4.1 Yes, danger of explosion.
.4.2 No danger of explosion.
.5 I am / MV ... not under command.
.6 Is the fire under control?
.6.1 Yes, fire is under control.
.6.2 No, fire is not under control.
.7 What kind of assistance is required?
(the assistance required)
.7.1 I do not / MV ... does not require assistance.
.7.2 I require / MV ... requires
~ fire fighting assistance.
~ breathing apparatus - smoke is toxic.
~ foam extinguishers/CO2 extinguishers.
~ fire pumps.
~ medical assistance/... .
(any other information which might facilitate rescue)
.8 Report injured persons.
.8.1 No persons injured.
.8.2 Number of injured persons/casualties: ... .
Other Than Fire Mayday Situations
Flooding
Collision
Grounding
List - danger of capsizing
Disabled and adrift
Armed attack / piracy
Undesignated distress
I have / MV ... has problems with cargo /
engine(s) / navigation / ... .
Abandoning vessel
Person overboard
Urgency traffic
Safety of a vessel (other than distress).
Note: An urgency traffic always has to commence

with stating the position of the
calling vessel if it is not included in the DSC alert.
Urgency Situations
Technical failure
Requesting medical assistance
Cargo
Ice damage
Standard Urgency Message
Structure
After the transmission of a DSC Urgency Call switch
the transmitter to VHF Channel 16 or
frequency 2182 kHz (if not automatically controlled)
and commence the urgency traffic as
follows:
PAN PAN (repeated three times)
ALL STATIONS (repeated three times)
THIS IS
- the 9-digit MMSI of the vessel plus name / call sign
or other identification
- the position of the vessel
- the text of the urgency message.
Example
PAN PAN PAN PAN PAN PAN
ALL STATIONS ALL STATIONS ALL STATIONS
EIGHT-ZERO
MOTORVESSEL "BIRTE" CALL SIGN DELTA
ALPHA MIKE KILO
- POSITION SIX TWO DEGREES ONE ONE
DECIMAL EIGHT MINUTES NORTH
ZERO ZERO SEVEN DEGREES FOUR FOUR
MINUTES EAST
- I HAVE PROBLEMS WITH ENGINES
- I REQUIRE TUG ASSISTANCE
Standard Safety Message
Structure
After the transmission of a DSC Safety Call switch
the transmitter to VHF Channel 16 or
frequency 2182 kHz (if not automatically controlled)
and transmit the safety message as
follows:
SÉCURITÉ (repeated three times)
ALL STATIONS (or all ships in a specific
geographical area, or to a specific station)
(repeated three times)
THIS IS
- the 9-digit MMSI of the vessel plus name / call sign
or other identification
- the text of the safety message.
Example
SÉCURITÉ SÉCURITÉ SÉCURITÉ
ALL SHIPS ALL SHIPS ALL SHIPS IN AREA
PETER REEF
EIGHT-ZERO
MOTORVESSEL "BIRTE" CALL SIGN DELTA
ALPHA MIKE KILO
- DANGEROUS WRECK LOCATED IN POSITION
TWO NAUTICAL MILES
SOUTH OF PETER REEF OVER

Bi̇li̇msel2gun12 08 21

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bi̇li̇msel2gun12 08 21

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

YAT KAPTANI EĞİTİMİ

YAT TİPLERİ VE DONATIMININ TANITIMI

Milattan önce 2400 yıllarında Mısır’da Nil Nehrinde yerliler ilk

Bildiğimiz anlamda gezi veya yarış için yelkenciliğin, ya da ‘'keyif''

1660 yılında Amsterdam şehri, İngiltere kralı II. Charles'e taç

Sürat Teknesi (Powerboat):

Kamarasız Yat (Day Cruiser):

Balıkçı Yatı (Sportfish):

Tek ana direkli (main mast) yatlara sloop

İngilizce'de ''Yawl'' diye İngilizce'de ''Ketch'' diye

Yat donanımlarını 4 temel kısımda

Demir (Anchor) Zincirlik

Motoryat baş vardavela Yelkenli baş vardavela

Motoryat kıç Yelkenli kıç vardavela

Kasara (Coach roof) El Tutamakları

Punteller (Stanchions); Güvertede

Yelkenli yat kokpit Motoryat kokpit

Gaz Kolu (Throttle

Koç boynuzu (Dock Koç boynuzu (Boat

Kamara geçiş iskelesi Salon (Saloon)

Ana yelken arabası (Mainsheet traveller) : Ana

Flok/Genoa arabası :;Baş yelkenlerimizin güngörmez

Balançino Halatı (Boom Topping Lift):

Halat akışını ayarlayan kilitler:

Kemkilit Easylock Cemkilit

Vinç (Winch): Yelken halatlarını ayarlamak

Yelkenle seyir metodları (Points of Sail):

TRAMOLA(TACK): KAVANÇA (GYBE):

Endüstrinin esası hepimizin bildiği gibi üretimdir. Doğal

Yat ve tekne endüstrisi kapsamı;

Yat ve Tekne Endüstrimizin Gelişimi

Türk yat ve tekne endüstrisinin, yan sanayi ile

Yat endüstrisine katkı sağlayacak diğer bir gelişme de

Son yıllarda özel sektörün kurmuş olduğu birçok marina

Nisan 2020'de 28 milyon 954 bin dolar olan gemi ve yat

•Türkiye’de sayıları 350 civarında olan yat yapımcı

Yat yapımı özel bir uzmanlık ve yatırım gerektiren bir

Bu derece büyük bir maliyetin altından kalkmak oldukça

Amatör yatçılık, turizm ile iç içe girmiş ve münferit yat

4 aylık sezon içinde yüzde 70 civarında dolulukla

Yat turizmi gelirlerinin artırılması için otel-uçak-yat

Yat turizm kapasitesinin artırılması için gerekli olan diğer

2005 yılı Turizm Bakanlığı rakamlarına göre yat işletme

Resmi istatistiklere göre 2020 yılının ilk iki ayında

Diğer anahtar piyasalar Brezilya ve Rusya olmuştur. Bu iki

ABD’deki yat müşterisi profili daha farklı olmaktadır.

Doğu Avrupa’da Türkiye en fazla turist çeken

•Bazı ülkelerde orta sınıf yatlarına talep artarken ,ultra

•d. Yat üretimi yapan küçük ölçekli firmaların birleşerek

•g. Gelecek vadeden Çin ve Hindistan gibi ülkelerle ortak

Çelik ve alüminyum konstrüksiyonlar temel olarak aynı tasarım

Kısa adı GRP (Glass Reinforced Plastic=Cam Elyaf Takviyeli

Yelkenli yat imalatı

KORUYUCUSUZ TİK MALZEMEYE BAKIM YAPMAK

SARI MALZEMEYE BAKIM YAPMAK

Tekne temizliği sürekli bir faaliyettir. Ancak ticari yatlarda

KAMARA TEMİZLİĞİNDE UYULACAK

Ayrıca hizmet eden görevlilerin kişisel görünümü ve

Yemek ve İçecek Servis Çeşitleri

Kuver Örneği Yemeklerin Maşa ile servisi

Gueridondan çorba servisi

Rus servisi masa Rus servisi

Kapak kullanımı Amerikan servis kuveri