Semine

r
Sinyalizasyo
n Sistemleri
Karabük, Aralık 2019
 GENEL İÇERİK

▰ GİRİŞ
▰ TEMEL SİNYALİZASYON
BİLGİLERİ
▰ ATC
▰ IXL (ANKLAŞMAN)
▰ ERTMS/ETCS
▰ KAPANIŞ
2
Temel
Sinyalizasyon
Bilgile
ri

3
Alt İçerik

▰ Sinyalizasyon Temel Kavramları ▰ Tren Algılama

▰ Sinyal Ekipmanları
 Sinyalin Sınıflandırılması  Ray
Aks Devresi
Sayıcı
▰ Makaslar ▰ Blok Sistemi
▰ Derayman Ekipmanı  Sabit Blok
▰ Hemzemin Geçit  Hareketli
Blok

4
Sinyalizasyon Temel
Kavramları

Demiryolu sinyalizasyonu, güvenli ve emniyetli tren operasyonları

sağlamayı amaçlamaktadır.

Demiryolu sinyalizasyon sistemi, semaforlar veya renkli ışık sinyalleri,

makas makineleri ve demiryolu anklaşmanı tarafından kontrol edilen tren
algılama ekipmanları gibi sinyal sistemi bileşenlerinin bir
kombinasyonudur.

5
Sinyal

Sinyallerin amacı insanlara (tren makinistine veya hattaki personele) bilgi ve talimat iletmektir.
Sürücüye iletilecek bilgi örnekleri
şunlardır:
 Hareket Yetkisi

 İzin Verilen Hız

 Rotanın Yönü Hakkında

Bilgiler

6
 Sinyalin Sınıflandırılması

Geçmişten günümüze sinyallerin

gelişimi
▰ Personel tarafından verilen sinyal

▰ Mekanik sinyal (Örneğin;

Semafor)

▰ Renkli ışık sinyali

7
 SİNYAL

Üzerinde iki, üç veya dört renkli lambası bulunan çelik boru, konsol veya
köprüler üzerine yerleştirilmiş çeşitli renk bildirileri vererek demiryolu
trafiğini düzenlerler.

Görünüşleri bakımından
sinyaller;

▰ Yüksek sinyaller, 3 veya 4 lambalı, 3 ila 3.8 metre yüksekliğinde ana

yol üzerinde bulunan sinyallerdir.
▰ Cüce Sinyaller, boyu kısa olan, barınma yollarının çıkışlarına
yerleştirilmiş sinyallerdir.
8
Sinyal Türleri

Kullanışları bakımından
sinyaller;
▰ Kumandalı sinyaller, kumanda makinesine elektriksel
olarak bağlı olan ve trafik kontrolörü tarafından kumanda
edilen, ayrıca istasyon kumanda masası olan yerlerde
istasyon kumanda masasından da kumanda
edilen sinyallerdir.

9
Sinyal Türleri

▰ Otomatik sinyaller, kumandalı

sinyaller
dışında kalan, trafiğin yönüne ve kendinden bir
sonraki sinyalin durumuna göre otomatik
olarak renk bildirisi veren
sinyallerdir.

10
Sinyal Türleri

Görevleri bakımından
sinyaller;
▰ Giriş sinyalleri, istasyon ve saydinglerin girişlerine yerleştirilmiş olup, yüksek dört lambalı kumandalı
sinyalleridir.

11
Sinyal Türleri

▰ Çıkış sinyalleri, istasyon ve sayding yollarının

çıkışlarına yerleştirilmişyüksek ve
cüce
kumandalı sinyallerdir.

Ana yollardan çıkış sinyalleri üç yönlü istasyonlarda ve

çok hatlı bölgelerde dört lambalı yüksek sinyallerdir. Tek
hatlı bölgelerde üç lambalı yüksek sinyallerdir. Barınma
yollarının çıkışlarındaki sinyaller cüce sinyallerdir.

12
 Sinyal Türleri

▰ Otomatik blok sinyalleri, istasyon ve saydingler arasındaki blokların girişlerine yerleştirilmiş yüksek, üç lambalı
otomatik sinyallerdir.

▰ Kumandalı blok sinyalleri, terminal istasyonları veya manevrası fazla olan istasyonlarda giriş sinyalinden bir
evvelki kumandalı sinyallerdir.

▰ Yaklaşma sinyalleri, terminal istasyonları haricindeki istasyonlar ile saydinglerin giriş sinyallerinden bir önceki
otomatik blok sinyalleridir

13
 Sinyal Türleri

▰ Tekrarlama sinyalleri, belirli bir uzaklıktan görülemeyen, sinyallere

400 metre mesafeye kadar konulan ve bu sinyalin durumuna göre renk bildirisi
veren, iki renkli ve altında yuvarlak süt beyaz üzerine siyah renkli (T) harfli levha
bulunan yüksek sinyallerdir.

Yaklaşma
Levhaları:
Yaklaşım levha setleri, makinistleri blok sonu ve bir Giriş Kesiminin yakın olduğu
hakkında uyarır. Bunlar, her bir Kumandalı Sinyalinden (KS) önce, yandaki resimde
gösterilen mesafelere göre yerleştirilirler. Her bir set 3 adet levhadan oluşur ve levha
üzerindeki her çizgi kumandalı sinyale olan 100 metreyi ifade eder
14
Sinyal Bildirileri

▰ Kumandalı giriş, hattı cari yolu çıkış sinyalleri için:

15
Sinyal Bildirileri

▰ Cüce sinyaller için:

16
Sinyal Bildirileri

▰ Blok sinyaller
için:

17
Makaslar

Demir yolu araçlarının bir yoldan diğer bir yola geçmesini sağlayan hareketli ve
sabit parçalardan oluşan tesise makas denir.

18
Makaslar

Makaslar bir trenin bir yoldan diğer yola

geçmesine izin verme amacıyla kullanılan
elemanlardır. Makaslar biri hareketli diğerleri
hareketsiz olan üç bölümden oluşurlar.

19
Makaslar

TCDD’nin sinyallenmiş kesimlerinde makaslar kumanda şekillerine

göre iki gruba ayrılır.

Elle Kumanda Edilen Makaslar (Toplu

Makaslar)
Bu tip makasların konumu insan gücü kullanılarak değiştirilir.
Makasın istenen konumda bulunup bulunmadığı hareketli bölümü ile
akuple edilmiş olan elektrikli dedektör veya elektrikli kilit
mekanizması ile kontrol edilir.

20
Makaslar

Uzaktan Kumandalı
Makaslar
Bu makaslar makas motoruyla donatılmıştır.

21
Makaslar

Makasların kumandaları ve kontrolleri bağlı bulundukları istasyonun yerel kumanda masasından veya CTC
kumanda merkezinden yapılır. Makas motorları ters çıkmalı ve ters çıkmasız olarak iki gruba ayrılır.

▰ Ters çıkmalı makas motorları makasın konumunun uygun olmadığı hallerde de trenin tersten geçişine elverişlidir.
Bu tip makaslar manevra işletmeciliğinin çok olduğu istasyonlarda (terminal istasyonlarında)

kullanılırlar.

▰ Ters çıkmasız makas motorları yukarıda sözü geçen tren işletmesi sistemine uygun değildirler.

22
Derayman Ekipmanı

Derayman veya derayman ekipmanı, yetkisiz tren

hareketleri veya tanımlanmamış araçların hatta girişini
önlemek için kullanılan bir ekipmandır. Bu ekipman,
üzerinden geçerken demiryolu aracını hattan kontrollü
bir şekilde çıkarır.

23
Hemzemin Geçit

Hemzemin geçit, karayolu veya yaya trafiği

güzergahı ile demiryolunun aynı düzeyde kesiştiği
kavşak ve bariyerli veya bariyersiz geçitler
demiryolu geçidi (hemzemin geçit) olarak
tanımlar.

24
Ray
Devresi

Demiryolu hatları, uzunlukları değişiklik gösteren

bloklara bölünür. Her blok, bitişiğindeki bloktan
raylar arasındaki izole edilmiş bağlantı noktaları ile
birbirinden ayrılır ve bir trenin mevcudiyetini tespit
etmeyi sağlar.

İzole edilmiş bağlantı noktaları, bir ray devresi ile

bitişiğindeki raylar arasındaki elektriksel izolasyonu
temin eder. Güç kaynağı, blok kesiminin bir
köşesindeki raylara, alıcı (röle) ise diğer köşeye
bağlıdır. 25
 Ray Devresi

Eğer hat üzerinde herhangi bir tren yok ise,

ray devresi boştadır ve batarya tarafından
sağlanan doğru akım raylar tarafından
röleye iletilir ve röleyi enerjili hale getirir
veya açar. Röle enerjili hale geldiği
zaman sinyal lambası yeşil olur.

26
Ray Devresi

Bir tren bloğa girdiğinde, tekerlekleri ve aksları

iki rayı birbirine bağlar ve böylece röle
üzerinden geçen akımı 0’a çeker. Bu da rölenin
kapanmasına neden olur. Sinyal lambası da
kırmızıya döner ve bloğun meşgul olduğunu
gösterir.

Seri bağlanmış dirençler ile batarya, tren blok

içerisinde iken oluşan akım sınırlandırılarak
korunur.

27
Aks
Sayıcılar

Ray devreleri tasarımına alternatif bir yaklaşım ‘giriş/çıkış’ mantık kapılarıdır. Basitçe bu devre, ilk önce bir bloğa trenin
girişini tespit eder ve bitişiğindeki blok tarafından tespit edilip çıkana kadar trenin bu blokta olduğunu varsayar.

28
Aks
Sayıcılar

Trenin mevcudiyeti, yeni bir bloğa girdiği zamanda tespit edilebilir.

Aks sayıcılar hat kesiminin iki köşesine kurulur; kesimin girişinde sayılan aksların sayısı, çıkışta sayılan aksların sayısına
eşitse, trenin hat kesimini geçtiği anlaşılır.

Aks sayıcı sistemde izole cebire kullanmadığından bakımı kolaydır ve ray kesintisiz olduğu için yolculuk daha konforludur.

Bir tespit etme noktası, iki çift bağımsız detektörden oluşur. Böylece ekipman, hangi detektörlerden sıra ile geçtiğine göre
trenin gidiş yönünü tespit edebilir.

Tren, hat kesiminin sonunda benzer bir sayma başlığını geçerken, sayaç eksilmeye başlar. Eğer net sayı 0 olarak
değerlendirilir ise, hat kesiminin boş olduğu ve ikinci tren için uygun olduğu anlamı çıkar.

29
 Aks
Sayıcılar

Sistem aşağıdakilerden oluşur:

• Tren tekerleklerinin tespiti için sensör

bobini

• Tekerleklerin sayılması ve sinyal

koşulu için bir elektronik devre
(elektronik bağlantı kutusu)

• Bloktan çıkan tekerlekler ve bloğa

giren tekerleklerin sayısını
karşılaştıran değerlendirici ünite

Karşılaştırma sonuçları, hat bloğunun durumunu

gösterir (blok meşgul veya serbest)
30
Ray Devresi ve Aks Sayıcı Karşılaştırılması

31
32
Blok Sistemi

▰ Sabit Blok

▰ Hareketli Blok

33
Sabit Blok

Geleneksel eski sinyal sistemleri, “blok” adı verilen hattın

ayrılmış bölümlerindeki trenlerin tespit edilmesine
dayanmaktadır. Trenin işgal ettiği bloklar sinyallerle korunur.
Her blok altyapı tarafından sabitlendiğinden, bu sistemlere
sabit blok sistemleri denir.

34
Hareketli
Blok

Hareketli blok, gerçek zamanlı olarak hatta ki

trenin etrafında emniyet mesafesi
hesaplamasıyla oluşturduğu sanal
bloklardır. Bu bloklar statik olara
k
tanımlanmamıştır.

35
Hareketli Blok

Hareketli blok için, tüm trenlerin tam

konumlarının ve hızlarının bilinmesi ve
merkezi sinyal sistemi ile trenin kabin sinyal
sistemi arasında sürekli haberleşmesi gerekir.
Hareketli blok, gerekli emniyet mesafelerini
koruyarak trenlerin birbirine daha yakın
çalışmasını sağlar ve böylece hattın toplam
kapasitesini arttırır.

36
ATC (Otomatik Tren lü
Kontro )
37
 AT
C
ATP, ATO ve ATS sistemlerinin bileşiminden oluşan ve dünyada otomatik olarak
işletilen demiryolu mimarisini tanımlamak için kullanılan bir kontrol sistemidir.

Dünyada birçok çeşit ATC sistemi vardır. Fakat hepsinde de temel olarak ATP emniyeti
sağlar, ATO istasyonlardaki duruş komutlarını sağlar ve ATS ise hareket zamanlarını
kontrol eder, düzenli bir seyir için ayarlama yapar.

ATC sistemi, araç çalışma şekline bağlı olarak mümkün olduğunda otomatik olarak
işleyecektir. ATC sistemi, trendeki üç alt sistemin birleşiminden oluşmuştur:

▰ Otomatik Tren Koruma Alt Sistemi emniyetli tren hareketlerini yürütecektir.

▰ Otomatik Tren İşletimi Alt Sistemi tren hızını ve istasyon duruşlarını kumanda
edecek ve düzenleyecektir.

▰ Otomatik Tren Denetimi Alt Sistemi trenden hat boyuna bir iletişim bağlantısı
sağlayacaktır. 38
 ATC Sistemi

ATP ATO ATS

 Tren Konumu / Tren Hızının  Otomatik Hız Ayarı  ATS Kullanıcı Arayüzü
Belirlenmesi  Platform Yanaşma Kontrolü  CBTC Tren Tanımlaması ve Tren
 Emniyetli Tren Ayrımı  Kapı Kontrolü Takibi
 Aşırı Hız Koruması ve Fren Güvencesi  Tren Rotası
 Geri Kayma Koruması  Otomatik Tren Düzenleme
 Hat Sonu Koruması  İstasyon Durdurma Fonksiyonları
 Trenlerin Birleşmesi ve Ayrılmasından  Tren Operasyonlarının
Kaynaklı Oluşan Ayrılmış Koruma Kısıtlanması
 Sıfır Hız Algılama  Yolcu Bilgi Sistemi Arayüzleri
 Kapı Açma Kontrolü Koruma  Arıza Raporlama
Kilidi
 Kalkış Kilitleri
 Acil Durum Frenlemesi
 Rota Anklaşmanı
 Trafiğin Ters Yönde Anklaşmanı
 Çalışma bölgesi koruma
 Kırık ray tespiti
 Hemzemin
İçermelidir geçit uyarısı
• Sınırlı rota korumaları
İçerebilir 39
* Otorite isteğine bağlı fonksiyonlar
IXL (Anklaşman)

40
IXL (Anklaşman)

 Anklaşman
 Anklaşman
Türleri
 Anklaşman Temelleri

41
IXL
(Anklaşman)

Demiryolu sinyalizasyon sistemleri çok kritik

sistemlerdir. Sistemde meydana gelebilecek
tehlikeli durumlar çok tehlikeli kazalara neden
olabilir. Bu nedenle, sinyalizasyon sistemlerinde
tehlikeli durumları önlemek için anklaşman
sistemleri kullanılır. Sinyalizasyon sistemine
uygulanan bu anklaşman sistemine demiryolu
anklaşman sistemi denir.

42
IXL
(Anklaşman)

Anklaşman, demiryolu sinyalizasyonunda

ana sistemdir. Tüm sinyal ekipmanlarının
tren hareketi için uygun durumda olmasını
sağlar. Temel olarak, tren meşguliyeti
hakkında bilgi edinir ve hareket kabiliyeti
olan yol kenarındaki elemanları belirli bir
rota için doğru konumda kilitler.
Ardından, sinyallerle hareketlere izin
verir.

43
IXL (Anklaşman) Türleri

Teknolojik gelişmelere bağlı olarak, bugüne kadar farklı türlerde anklaşman

sistemleri geliştirilmiştir.

▰ Mekanik Anklaşman
▰ Elektro-Mekanik Anklaşman
▰ Röle Tabanlı Anklaşman
▰ Elektronik Anklaşman

44
Mekanik
Anklaşman

İlk geliştirilen sistem mekanik anklaşmandır. İlk anklaşman

sistemindeki bir çok ekipman, mekanik ekipmandı. Hareketli
ekipmanlar çelik teller tarafından kontrol ediliyordu ve herhangi bir
tren tespit mekanizması yoktu. İstasyon alanındaki kontrol kulesinde
kalan sinyal operatörü, trenlerin varlığını kontrol eder, makasları
sırayla ayarlar ve sinyali mekanik kollarla açardı. Yol kenarındaki
cihazın kilitlenmesi, anklaşman yatağı adı verilen bir cihazla
sağlanır. Yalnızca yol kenarı ekipmanının emniyeti mümkün olan
Anklaşman Yatağı Mekanizması
pozisyon kombinasyonuna izin verilirdi.

45
Elektro-Mekanik
Anklaşman

Elektro-mekanik kilitleme sistemleri

19.
yüzyılın sonunda geliştirilmiştir. Merkezi
anklaşman ünitesi hala mekanik bir cihazdı ancak
yol kenarındaki elemanlar elektrikli veya
pnömatik aktüatörler tarafından kontrol
ediliyordu.

46
Röle Tabanlı
Anklaşman
Anklaşman sistemi geliştirmek için kullanılan
bir sonraki adım röle bazlı teknoloji olmuştur.
Bu teknolojide, mekanik
mekanizmaları, anklaşman karmaşık
yerini
anklaşman devrelerine röle bazlı Röle Anklaşman Sistemi
bırakmıştır.
Kontrol Paneli

Kontrol panelinde başlangıç ve hedef sinyal

seçilerek rota ayarı yapılmaktadır. Bu teknik, rota
belirlemek için kullanılan ilk giriş-çıkış (NX)
yöntemidir.
47
Elektronik
Anklaşman
1980'lerde elektronik bileşenli sistemlerin geliştirilmiştir. Yani komutlar,
elektronik anklaşmandaki kablolu devreler yerine yazılım tarafından
gerçekleştirilmektedir. Eski NX panelleri yerine sistemi yönetmek için modern
monitörler kullanılmıştır.

Birleşik Krallık'ta, Solid State Interlocking (SSI) adı verilen ilk nesil
mikroişlemci tabanlı anklaşman geliştirilmiştir. Bilgisayar Tabanlı Anklaşman
(CBI) sistemlerinden önce uygulanmıştır.

Günümüzde, yeni trendlerden biri, PLC temelli anklaşman sistemleri

geliştirmektir. Yeni geliştirilen emniyetli PLC cihazları sayesinde emniyetli,
güvenilir ve kabiliyeti yüksek PLC tabanlı anklaşman sistemleri geliştirmek
48
mümkündür.
IXL (Anklaşman) Temelleri ve Fonksiyonları

 Yol ve Rota  Koşullu Çift Yönlü  Çoklu Rotalar

 Manevra Rotası Kilitleme  Rota Kurma
 Yerel Operasyon Alanı  Kanat Koruma
 Kilitleme  Ana Rota Kurma
 Makas ve Derayman
Fonksiyonları Blokesi  Manevra Rotası
Kurma
 Sinyal Blokesi
 Rota İptal Edilmesi
 Basit Eleman  Bindirme
Kilitlemesi
Bölgesi
 Rota Tablosu
 Akuple Elemanlar  Ön Koruma
 Çakışan Rotalar
 Tek Yönlü Kilitleme  Tıkanma Durumu

 Basit Çift Yönlü

Kilitleme 49
Yol ve Rota

▰ Hat üzerindeki tüm hareketli elemanlar bir trenin ▰ Belirli bir başlangıç ve son noktası olan ve teknik
geçişine uygun pozisyon aldığında hat üzerinde olarak korunma altına alınmış olan bir yola

bir ‘yol’ (path) oluşur. ‘güzergah’ (route) denir.

▰ Güzergah üzerindeki tüm sinyaller ve makaslar

birbiriyle ilişkilendirilmiştir. Herhangi bir harekete
izin vermeden önce sistem güzergahın boş olduğuna
ve boş kalacağına dair tüm kontrolleri yapar.

50
Manevra
Rotası
Demiryolu işletmeleri, eksiksiz bir tren seti yapmak için
trenleri birbirleriyle birleştirilebilir ve ayrılabilir. Bunun için,
demiryolu araçlarının yaptığı harekete manevra hareketi,
manevra hareketinin yapıldığı rotaya, manevra rotası denir.

Genellikle, manevra rotaları bir istasyonda veya depo

alanında bulunmaktadır. Ana sinyallerden farklı bir
görülebilirliği olan manevra sinyalleri, bir manevra izini
belirtmek için kullanılır.

Manevra rotası, ana rotadan farklı prosedürlere sahiptir.

51
Yerel Operasyon Alanı

Manevra hareketleri, tren kontrol merkezinden bir sinyal operatörü tarafından kontrol edilir. Ancak, bazı belirli alanlar
için, yerel personele manevra operasyonu izni verilebilir. Bu alanlar yerel operasyon alanları olarak tanımlanmaktadır.
Operasyon izni yerel personele verildiğinde, sinyal operatörü yerel alanda ki hareketlerden sorumlu değildir.

52
Kilitleme Fonksiyonları

Kilitleme sistemlerinde kullanılan bazı özel kilitleme fonksiyonları vardır.

 Kilitleme
Fonksiyonları
 Basit Eleman Kilitlemesi

 Akuple Elemanlar

 Tek Yönlü Kilitleme

 Basit Çift Yönlü Kilitleme

 Koşullu Çift Yönlü

Kilitleme 53
Basit Eleman Kilitlemesi

Tüm hareketli elemanlar, trenin herhangi bir

hareket izni alınmadan önce kilitlenmelidir.
Kilitleme, kilidi açılıncaya kadar pozisyonunda
veya koşulunda herhangi bir değişikliği önlemek
için bir elemanı belirli bir pozisyonda veya
durumda tutmak anlamına gelir. Başka bir deyişle,
kilitli bir ekipman kilidi açılana kadar kontrol
edilemez. Örneğin, bir makasın normal pozisyonda
kilitlenmesi basit bir kilitleme olarak tanımlanır.

54
Akuple Elemanlar (Coupled Elements)

Bağlanmış elemanlar birbirine doğrudan

kilitlenir. Bazı emniyetli koşullar akuple
elemanlar için tanımlanmıştır. Hareketli
akuple elemanlarda, herhangi bir
eleman pozisyonunu değiştirmeye başlarsa,
diğeri, ilk taşınan elemanın yeni
pozisyonuna göre tanımlanan
pozisyonuna geçmek için hemen
hareket etmeye başlar.

55
Akuple Elemanlar (Coupled Elements)

Şekildeki makaslar akuple elemanlardır. Sadece iki koşul tanımlanmıştır ve her ikisi de normal veya ters konumda
olmalıdır. Bir sinyal operatörü şekilde altta bulunan noktaya hareketli bir komut gönderir. Konumunu normalden tersine
değiştirir. Ardından, diğer birleştirilmiş nokta, sinyal operatöründen herhangi bir komut olmadan hareket etmeye başlar.

56
Tek Yönlü Kilitleme

Tek yönlü kilitleme iki veya daha fazla eleman için tanımlanmıştır. Bunlardan biri bağımsız eleman,
diğeri ise bağımlı elemanlardır. Genellikle, ana sinyal ve uzak sinyaller için tanımlanır.

Şekilde gösterilen sinyaller tek yönlü olarak kilitlenir. Sol taraftaki sinyal diğer sinyale bağlıdır. Uzak bir
sinyal olduğundan ve uzak sinyaller her zaman ana sinyallere bağlıdır.

57
Basit Çift Yönlü Kitleme

Tek bir koşula izin verildiğinde iki veya daha fazla elemana basit çift yönlü kilitleme uygulanır. Bu, elemanlar arasında
basit bir kilitlemedir. Bazı elemanların koşulları veya konumları, bunlardan birini kontrol etmek için bir önkoşul olarak
tanımlanmıştır.

Şekildeki gibi bir sinyale ve makasa uygulanabilir. Bu çift yönlü kilitlemede, makasın normal pozisyonu sinyali
açmadan önce bir ön koşul olarak tanımlanır. Öte yandan, makası normalden tersine hareket ettirmek için, sinyalin
durduğunu göstermesi gerekir.

58
Koşullu Çift Yönlü Kitleme

Koşullu çift yönlü kilitleme, basit çift yönlü kilitlemeye çok benzer, ancak üç veya daha fazla eleman için
tanımlanmıştır.

Şekilde, sinyal sadece ileride emniyetli bir yol varsa temizlenebilir. Çift yönlü kilitleme, sinyal ve doğru konumdaki
makas arasında tanımlanır. Sinyalden sonraki ilk makas ters konumda olduğunda çift yönlü kilitleme dikkate
alınmaz. Fakat ilk makas normal pozisyondaysa, çift yönlü kilitleme düşünülmelidir. Ardından, basit çift yönlü
kilitlemeyle aynı prensiptir.

59
Kanat Koruma (Flank Protection)

Kanat korumasının, bir rotayı kanat bölgesinden gelebilecek tehlikeli hareketlere karşı koru. Şekil, rotanın kanat
bölgelerini gösterir.

Kanat koruma, makasların bloklanması, derayman ekipmanları, sinyaller veya hat kesitleri ile sağlanabilir.

60
Kanat Koruma / Makas ve Derayman Blokesi

Rotayı korumak için, makaslar ve derayman ekipmanı şekillerde gösterildiği gibi uygun pozisyonda bloke edilir.

61
Kanat Koruma / Sinyal Engelleme

Herhangi bir makas veya derayman ekipmanı yoksa, kanat hareketleri için sinyaller bloke edilebilir.

62
Kanat Koruma / Sinyal Engelleme

Bazı durumlarda, makaslar kanat korumasını tek başına sağlayamaz ve bu korumayı sinyallere veya
başka makaslar ile birlikte gerçekleştirir.

63
Bindirme Bölgesi
(Overlap)

Bindirme (overlap), hedef sinyalin arkasında emniyetli fren mesafesi sağlamak için başka bir koruma
yöntemidir. Bir rotadaki bindirme alanı, şekilde görülebilir. Bir rota kurarken, hedef sinyalden sonra serbest bir parça
bölümünün olması gerekir ve rota serbest bırakılıncaya kadar bloke edilir. Bu nedenle, eğer sürücü zamanında fren
uygulamazsa, araç veya engelden önce hala emniyetli bir mesafe olacaktır.

İyi bir tren koruma sistemine sahip olan sinyal sistemleri, bindirme bölgesi koruması sağlamaz.

64
Ön Koruma (Front
Protection)

▰ Bindirme bölgesindeki elemanların kilitlenmesi konusunda demiryolları değişik uygulamalar

yapabilmektedir.

▰ Karşı yönden gelen yetkisiz bir trenin bindirme bölgesi içine girmesi durumunda karşıdan gelen trenin
farklı bir yöne çevrilmesiyle tehlike önlenebilir

65
Çakışan Rotalar

Aynı hat kenarındaki ekipmanları kullanan rotalar, birbiriyle çakışan rotalar olarak adlandırılır. Belirli bir zamanda
yalnızca bir rota ayarlanabilir ve diğerlerinin engellenmesi gerekir. Şekilde, farklı yol kenarındaki ekipmarı
üzerindeki kesişen rotaları göstermektedir.

66
Tıkanma Durumu

Tıkanma, bir dizi trenin birbirini bloke ettiği ve hiçbirinin devam edemediği bir durumdur.

Olumsuz bir durumdur ve önlenmesi gerekir.

67
Çoklu Rotalar

Hemen hemen her modern sinyal sistemi bir rota belirlemek için giriş-
çıkış (NX) yöntemini kullanır. Ancak, istenen hedef sinyale ulaşmak için
birden fazla tanımlı yol bulunduğunda, çoklu rota durumuna neden
olabilir. Bu durumda, anklaşman sistemi gerekli rotayı ayırt edemez.

Bu sorunu çözmek için rotalardan biri öncelikli rota olarak atanır. Sinyal
operatörü NX yöntemiyle bir rota gerektirdiğinde, kilitleme sistemi
öncelikli rotayı ayarlar. Ancak, öncelikli rota mevcut değilse, otomatik
olarak alternatif rota belirler.

Bu problem için başka bir çözüm, sinyal gönderen

68
operatör tarafından istenen rotayı seçmek için bir arayüz tasarlamaktır.
Rota Yaşamdöngüsü

Rota Talebi. Genellikle CTC’den gelir

Rota UygunlukKontrolü(Opsiyonel). Rotanın uygun

olarak kurulabilmesi için yapılması gereken ilk kontroldür.

Rota Kuruluyor. Saha elemanlarının uygun pozisyona gelmesi için

gereken zamandır.

Rota Başarılı bir şekilde kuruldu mu? Saha elemanlarının

uygun
pıozisyonda olup olmadığını denetleyen adımdır.

Rota Kilitlemesi. Rotaya ait tüm elemanlar uygun pozisyonlarında

kilitlenir.

Son Kontrol Başarılı mı? İstenen rota için iç kontrollerin

69
yapılması (Çakışan rotalar, beklenmedik meşguliyetler)
Rota Yaşamdöngüsü

Sinyal ile Hareket Yetkisi Verilmesi. Sinyaller rota için uygun

bildirimi verirler. (varsa yan koruma, yaklaşma, ön koruma vb.)

Rota Denetimi. Rota giriş sinyalinin açıldığı ve / veya bir tren

rotayı geçerken, rota sürekli denetlenir. Tehlike algılanırsa, sinyal
derhal Dur (kırmızı) bildirime düşer.

Tren Rotaya Girdi Mi? Tren rotaya girip girmediğini kontrol

eden
adımdır.

Sinyal Kırmızıya Düşmesi. Trenin ön ucu sinyali geçtiğinde,

sinyal Dur bildirime düşer.
Rota Tamamlanması. Tren ilgili rotadan geçtikten sonra rota
serbest bırakılır.
* Rota yaşamdöngüsü sinyal sağlayıcı firmalara göre değişiklik gösterebilmektedir. 70
Anklaşman Bölgesi ve Açık Hat

▰ Avrupadaki uygulama bir istasyon bölgesinin tamamen anklaşman tarafından kontrol edilmesi
şeklindedir.

▰ İstasyon bölgesi dışında kalan kısımlara açık hat denir.

▰ Açık hatta blok sistemi, istasyon bölgesinde anklaşman tren hareketlerini idare eder.

71
Rota Tablosu

72
ERTMS/ETCS

73
ERTMS/ETCS

▰ ETCS (European Train Control System) yani Avrupa Tren Kontrol Sistemi yaygın olarak pek çok Avrupa
ülkesinde belirli bir merkezden trenleri kontrol edebilmek için kullanılan sinyalizasyon ve kontrol
sistemidir.

▰ ERTMS/ETCS’ye olan ihtiyaç Avrupa’da artan ve hızlanan demiryolu ağına paralel olarak ülkeler arası
demiryolu taşımacılığının da yoğunlaşmasıyla başlamıştır. Farklı sinyalizasyon sistemleri kullanan
ülkelere geçiş yapılırken ciddi sorunlar yaşanmıştır. Bu sorunlar lokomotif değiştirmek veya iki
farklı sinyal sistemini çözebilecek ekipmanları olan trenler teşkil etmek suretiyle
çözümlenmeye çalışılmıştır. Bunun yanı sıra diğer bir sorun da makinistlerin de farklı
sinyalizasyon özel eğitime ihtiyaç duymalarıyla ortaya çıkmıştır.

74
ERTMS/ETCS

▰ Demiryolu trafiğini olumsuz etkileyen bu sebeplerden ötürü, ERTMS (European

Rail Traffic Management System) Avrupa Demiryolu Trafiği Yönetim Sistemi adı altında bir
protokol oluşturulmuştur. Protokolün temel amacı; Avrupa ülkelerinde tek bir
sinyalizyasyon dili kullanılmasıdır.

75
ERTMS/ETCS

▰ ERTMS ile; raylı sistem ekipmanlarını üreten firmalar, büyük farklılıklar olmaksızın kendilerine has
kullanım şekilleri haricinde, ortak olan bu sinyalizasyon dilini kullanmak zorundadır. Böylece, tren
üzerindeki ve hat boyu sinyal ekipmanlarının oluşturduğu farklılıklar ortadan kaldırılarak, ülkeden ülkeye
geçişlerde hızlı ve güvenli bir demiryolu trafiği oluşturulmuştur.

▰ Ancak, demiryolu trafiğini yönetmek tek başına yeterli değildir. İnsan hatalarından doğacak sorunları en aza
indirerek, güvenli bir taşımacılık için, trenleri de uzaktan kontrol edebilecek bir sistemin de geliştirilmesi
gerekmektedir. ETCS, bu açığı kapatmak amacıyla geliştirilmiştir. Gelişen elektronik
bilgi iletişim teknikleri, gerek tren üzerindeki ekipmanlar, gerekse trene bilgi nakleden ekipmanların niteliğini
arttırmış, bu sayede daha az tren personeliyle, çok daha güvenli bir taşımacılık sağlanmıştır.

76
 ERTMS/ETCS
Mimarisi
ERTMS açılımı European Rail Traffic
Management System: Avrupa Demiryolu Trafik
ERTMS nedir? Yönetim Sistemi’dir.
ERTMS, önemli kapasite ve performans
avantajları yanı sıra eski ATS(ATP)
sistemlerinin ERTMS nasıl işler?
güvenlik yeteğinin ötesinde bir hizmet sunar. ERTMS iki temel bileşen içerir;
ETCS(European Train Control and
Command System) ve GSM-R
(Trene bilgi gönderebilmek için radyo
haberleşme sistemi)

Avrupa Parlamentosundan
geçen bir dizi Direktifler
(Kanunlar) vasıtasıyla
Avrupa’da kanunlaşmıştır.
77
ERTMS/ETCS Seviye 1

▰ ERTMS/ETCS seviye 1 sisteminde tren hareket yönündeki varılacak sinyallere ait sinyal renk
bildirileri, trenin ilerlediği hat kesiminde yapılacak maksimum hız, trenin duracağı noktaya olan mesafe ve
trenin ilerlediği istikametteki kurp, tünel yada tren hızını sınırlayabilecek bütün bilgiler yol boyuna
tahsis edilen ekipmanlar tarafından tren üzerine tahsis edilmiş araç üstü ekipmanına
iletilmektedir. Hat boyundan alınan bütün bu bilgiler araç üstü ekipmanının bilgisayarı tarafından
değerlendirilerek makinist kabininde bulunan gösterge ile sesli ve görsel olarak makiniste bildirilmekte
ve tren hızı alınan bilgilere göre sürekli olarak değerlendirilmektedir. Makinistin
uyarıları dikkate almaması durumunda araç üzerine tahsis edilmiş hayati bilgisayar aldığı bilgiye
göre otomatik olarak treni yavaşlatmakta yada frene geçirmektedir.

78
ERTMS/ETCS Seviye 1

79
ERTMS/ETCS Seviye 2

▰ ERTMS/ETCS seviye 2 sinyalizasyon sisteminin üzerine kurulan radyo tabanlı bir tren kontrol
sistemidir. Radyo ortamı olarak GSM-R kullanılmaktadır. ERTMS/ETCS seviye 2 tarafından sağlanan
işlevsellik ERTMS/ETCS seviye 1 tarafından sağlanan tüm özellikleri ve işlevsellikleri kapsamaktadır.
ERTMS/ETCS seviye 1’ den farklı olarak hat boyu sinyalizasyon sistemleri
tarafından üretilen tren hareket yetkisi tren araç üstü ekipmanına GSM-R aracılığı ile iletilir. Yol boyu ile
trenin araç üstü ekipmanı arasında sürekli bir haberleşme mevcut olduğundan sinyalizasyon
bilgilerindeki değişiklikler anlık olarak trene iletilebilir. Bu sistemde yol boyu
sinyallerinin kullanılması zorunlu değildir.

80
ERTMS/ETCS Seviye 2

81
ERTMS/ETCS Seviye 3

▰ ERTMS/ETCS Seviye 3 trenle iletişimin sürekli sağlandığı ve değişken verilerin de trene sürekli
iletildiği bir tren kontrol sistemidir. Trenle hem ses hem de veri iletişimi yapılabilmektedir. Trenle
iletişimde GSM-R teknolojisi kullanılmaktadır.

▰ ERTMS/ETCS Seviye 3’de yol boyu sinyallerinin, değişken balizlerin ve LEU ekipmanlarının
kullanılmasına gerek yoktur.

▰ Seviye 1 ve Seviye 2’de kullanılan sabit blok sistemi yerine hareketli blok sistemi kullanılmaktadır. Bu trenler
arası güvenli mesafenin seyredilen hızlara uygun fren mesafeleri olarak alındığı bir sistemdir. Trenler arası
yeterli mesafe temin edildiği sürece herhangi bir blok meşguliyeti nedeniyle trenin
durmasına gerek yoktur. Bu da hat kapasitesini önemli oranda arttırır. Tren bütünlüğünün kontrolü araç üstü
ekipmanla sağlanır ve bu bilgi RBC’ye sürekli olarak iletilir.
82
ERTMS/ETCS Seviye 3

▰ Seviye 3’te yine Seviye 2’de olduğu gibi sinyalizasyon sisteminde üretilerek trene iletilmesi gereken
bilgiler, hattın belirli bir bölgesini kontrol edecek şekilde tasarlanan “Radyo Blok Merkezleri” (RBC)
ne uygun ara yüzler kullanılarak iletilir. Her bir RBC’de kendi sorumluluk
sahasındaki trenlere bu bilgileri anlık olarak iletir. Araç üstü EVC bu bilgileri değerlendirerek
uygun hız profilini belirleyerek sürücüye iletir. Ayrıca Seviye 2 ile donatılmış ve RBC’nin kapsama
alanındaki trenlerin konumu RBC’de bilinmektedir. Trenin konumu RBC’nin kapsama alanında sürekli takip
edilmektedir. Trenin bir RBC’den başka bir RBC kapsama alanına girmesi durumunda tren kontrolü
ile ilgili fonksiyonlar da ilgili RBC’ye aktarılmaktadır.

83
ERTMS/ETCS Seviye 3

84
ERTMS Avantajları

▰ Mevcut hatlardaki artan kapasite ve artan ulaşım taleplerine cevap verme yeteneği daha büyük:
sürekli iletişim tabanlı bir sinyalizasyon sistemi olan ERTMS, mevcut altyapıda% 40 daha fazla kapasite
sağlayan trenler arasındaki boşluğu azaltır.

▰ Daha yüksek hızlar: ERTMS, 500 km / s'ye kadar maksimum hıza izin verir;
▰ Daha yüksek güvenilirlik oranları: ERTMS, hem yolcu hem yük taşımacılığı için çok önemli
olan
güvenilirliği ve dakikliği önemli ölçüde artırabilir.

▰ Azalan bakım maliyetleri: ERTMS seviye 2 ile, yol kenarı sinyallerine gerek duyulmaz, bu da
bakım
maliyetlerini önemli ölçüde azaltır.
85
Türkiye’de Kullanılan ERTMS Sistemleri

86
Türkiye’de Kullanılan ERTMS Sistemleri

87
88
Soru ve Cevap

89
Destekçiler

90
TEŞEKKÜR
LER
Çağlar Cemre Erdem
caglarcemreerdem@rsd.org.tr

Raylı Sistemler Derneği Yönetim Kurulu

Üyesi 91