TEHNOLOGIJA PUTNIKOG PRIJEVOZA

PREDAVANJA 2011/12

TEHNOLOGIJA PUTNIKOG PRIJEVOZA - UVOD

Putniki brod brod namijenjen za prijevoz putnika. U Hr zakonodavstvu=brod koji prevozi vie od 12 putnika i dulji od 15m. Putnik osoba koja je ukrcana na brod radi prijevoza, osam djece do 1 god. ivota, zapovjednika lanova posade i ostalih osoba ukrc.radi obavljanja poslova na brodu Podijela putn.brodarstva prema namijeni : Linijski Za kruna putovanja Prema podr.plovidbe (podr.plovidbe odreuje konstr.znaajke i opremu putnikih brodova)

Brod za kru.put. dio su turistike industrije u okviru koje ine zasebnu cjelinu. Turistiko brodarstvo od 1970-ih biljei neprekidan rast. U industr.kru.putovanja sudjeluju indirektno i druge grane turizma i prometa. Brodari za kru.put ili kompanije udrueni su u vie meun.organa od kojih su najpoznatiji CLIA i ICCL. CLIA=Cruising Lines Int. Asoccient. 1975.formirana vezano za nju 29 najvedih brodskih kompanija i 19000 turistikih agencija.

Prednosti i nedostatci krunih putovanja Prednosti: kruzevi omog.brz i nesmetan pristup do traenih odredita sigurnost putnika i socijalni moment koji se prua na brodu visoka razina usluge mobilnost rotacija putnika na brodski ivot bijeg od svakodnevog ivota i stresa.

Nedostatci: visoka cijena ekskluzivnost (putnici misle da je samo za bogatu skupinu) nepogodno za obitelj sa djecom klaustrofobija i morska bolest

Povijest krunih putovanja

5 faza: 1. 2. TRANSATLANTSKI PUTNIKI PROMET Od otkrida novog svijeta do komercijalne upotrebe parobroda PREKOOCEANSKI PUTNIKI PROMET Od 1830-ih do potonuda Titanica ovo razdoblje karakterizira gradnja vrlo velikih prekooceanskih putnikih brodova (Mauretania i Titanic) - Zapoela prva kruna putovanja u podruju Velike Britanija i zapadnog i istonog sredozemlja 3. PUTNIKI PROMET IZMEU 2 SVJETSKA RATA - Najvedi brodovi su Kormondie, Queen Elisabeth i Queen Mary - Na poetku 2.svjetskog rata putniki brodovi su pretvoreni u brodove za prijevoz trupa (vojske) 4. PUTNIKI PROMET NAKON 2.SVJETSKOG RATA - Traje do 1958.g. , prvi komercijalni let zrakoplova preko Atlantika 5. SUVREMENO DOBA KRUNIH PUTOVANJA - Od 1970-ih do danas, najvedi je trenutno Oasis of the sea Vrste brodova za druna putovanja prema kapacitetu putnika su: Megaliner vie od 2000 putnika Superliner 1000 do 2000 putnika Mid size - 400 do 1000 putnika Small size do 400 putnika Boutique manje od 300 putnika Uz njih su jo jedrenjaci i rijeni brodovi

GLAVNE MJERE NA PUTNIKIM BRODOVIMA

1. KAPACITET se izraava na nekoliko naina: - Broj asnika, posade i putnika te - Broj kreveta u putnim kabinama 2. DIMENZIJE se izraavaju kao i kod trgovakih brodova - Duljina preko svega x maksimalna irina x gaz - Loa x Bmax x d 3. BRUTO TONAA - Povrina svih zatvorenih prostora 4. BROJANI OMJER POSADA/PUTNICI Ovisi o vrsti i veliini broda a o omjeru ovisi razina usluge koja se prua Omjer posada/putnici krede se od 1:1,5 si 1:4 to je omjer manji veda je razina usluge

5. OMJER PUTNIKI PROSTOR PO PUTNIKU - Bruto tonaa dijeljena sa ukupnim max.brojem putnika - Omjer se krede od 25 do 60

ZNAAJKE TRITA
Trina kruna putovanja karakterizira stalan rast te povedanje broja brodova i kapaciteta putnika Posljednjih 20 god. Rijeavaju se preuzimanja i spajanja velikih putnikih k ompanija

ORGANIZACIJA POSADE NA BRODOVIMA ZA KRUNA PUTOVANJA

Osnovne znaajke su: Velika brojnost, Multikulturalnost Mali postotak posade koja spada u profesionalne pomorce

Posada broda za kruna putovanja moe se podijeliti u 2 skupina: 1. Plovidba: sluba palube, sluba stroja, sluba sigurnosne zatite, radiosluba (ako je zasebno, nije u palubi) 2. Osoblje hotela: - Sastav posade ovisi o vrsti i veliini broda i o politici kompanije - Posadom i brodom upravlja zapovijednik broda

Zapovjednik broda--Njegove dunosti su:

Provedba politike kompanije Odgovoran za provedbu racionalnih i meunarodnih propisa Obuka i vjebe posade Neposredno obuava zapovijednika osoblja (staff captain) Sigurnost broda, posade i putnika

Putniki brodovi obino imaju 2 zapovijednika. Jedan zapovijeda brodom a drugi je na odmoru Dunost zapovijednika koji je na brodu je upoznati zapovijednika koji je na odmoru sa kljunim pitanjima koja se tiu broda Zapovijednik mora prouavati zapovijednika osoblja i osposobljavati ga tako da moe preuzeti zapov.broda u svakom trenutku Zapovijednik mora biti osposobljen sukladno sodredbama STCW Odgovoran je da svi lanovi posade imaju odgovarajuda ovlatenja Duan je odbiti ukrcaj ili iskrcati svaku osobu/putnika koja moe naruiti sigurnost broda i zdravstveno stanje putnika ili posade

Zapovijednik osoblja (staff captain):

Prva osoba po rangu ispod zapovijednika broda Mora imati istu razinu osposobljenosti kao i zapovijednik I mora biti sposoban zamijeniti zapovijednika tijekom plovidbe Nadreen je slubi palube, slubi sigurnosti, slubi palubnog odravanja, slubi zatite okolia, radio slubi, ukoliko se nalaze unutar tog odjela. Zapovijednik osoblja nalazi se jedino na putnikim brodovima Ponekad se aziva zamjenikom zapovijednika Direktno odgovara zapovijedniku za rad odreenih odjela ili slubi Ukoliko su na bordu ukrcani kadeti, duan ih je obuavati i provjeravati razinu njihove osposobljenosti U pravilu je zaduen za neposrednu org.i provedbu redovitih i izvanrednih vjebi posade

SLUBA PALUBE
Obino je organizirana u 3-5 odijeljaka koji su podreeni zapovijed.osoblja Odjeljak palube ine asnici palube i planovi plovidbene strae Obino asnike pozicije obavljaju 2 asnika Odjeljak sigurnosne zatite, zaduen je za provedbu ISPS koda, na elu mu se nalazi asnik sigurnosne zatite koji moe biti u razini 1.asnika U sastavu se nalazi i osoblje za sigurnost, (pomodno osoblje) Odjeljak sigurnosti (safety), vodi ga asnik za sigurnost, isto je u razini s 1.asnikom osim ako je direktno pod 1.asnikom U njegovom sustavu se nalazi posada zaduena za sigurnost Odjeljak se bavi poslovima sigurnosti, propisanim odredbama SOLAS konv. i MARPOL konv. Odjeljak palubnog odravanja je zaduen za odravanje ureaja i opreme na palubi i osim opreme za sigurnost Moe biti samostalan i podreen 1.asniku iz odjeljka navigacije

SLUBA STROJA
Sastoji se od odjela za odravanja, elektro odjela i u nekim sluajevima odjela za zatitu okolia Na elu slube nalazi se upravitelj strija Upravitelj stroja obuava mlaeg upr.stroja (mora biti obuen kao i upravitelj stroja da bi mogao preuzeti dunost u svakom trenutku) Odjel za odravanje sastoji se od asnika stroja i lanova strae u stroju. Ustrojen na slian nain kao i kod vedine trgovakih brodova Znaajan broj lanova posade iz slube stroja nalazi se u elektro odjeljku Elektro odjel zaduen je za odravanje i ispravno funkcioniranje elektrosustava i elektronike opreme na putnikom brodu Hijerarhijski su ustrojeni na isti nain kao i odjel za odravanje (1,2,3 asnik elektr.) Zaduen je za odravanje elektro sustava, sustava rasvjete, klimatizacije, ventilacije, dizala, hladnjaa i ostale elektro opreme.

SLUBA HOTELA
Najbrojnija sluba na putnikom brodu koju vodi upravitelj hotela (hotel menager) Obino se sastoji od odjela za hranu, odjela recepcije, administrativnog odjela, zdravstvenog odjela Upravljanje slubom hotela organiz.je na slian nain kao i upravljanje civilnim hotelima na kojima je specifian velik broj osoblja koje ne treba posjedovati posebne pomorske isprave i ovlatenja Osoblje hotela sudjeluje u redovitim i izvanrednim uvjebavanjima posade U pravilu mu se dodjeljuju dunosti vezane za prikupljanje i dovoenje do mjesta za evakuaciju putnika

ZDRAVSTVENA SLUBA
Moe se nalaziti u sastavu slube hotela ili moe biti samostalna u sklopu odjela kojeg vodi zapovj.osoblja Obino se sastoji od 2 dijela: zdravstveni i sanitarni.

Zdravstveni dio ine ga doktori, i ostalo medinicsko osoblje Sanitarni dio zaduen je za provjeru sanitarnih mjera na putnikim brodovima, sukladno propisima drave zastavu i drave luke. VST vessel sanitation program Svaki brod koji ima vie od 100 lanova posade i ovaten je za plovidbu dulju od 3 dana mora imati zdravstvenu slubu. Broj lanova zdravstvene slube i njihova organizacija ovise o broju posade, putnika i duljini plovidbe.

ATENSKA KONVENCIJA O PRIJEVOZU PUTNIKA I PRTLJAGE MOREM (PAL .Passangers and luggage)
Uvod Prij.putnika morem nije tako detaljno reguliran kao prijevoz stvari. Razlozi su ekonomski i maritimni. Ekonomski razlozi pretpostavljaju da je prijevoz putnika tehn.novijeg doba. Sa prijevozom robe zapoelo se puno ranije pa je to pitanje ranije i regulirano. Maritimni razlozi povezani se sa razvojem tehnologije, klasini prijevoz putnika zapoeo je tek sa pojavom parnog stroja.

Pravno ureenje

Prvi pokuaj pravnog reguliranja prijevoza putnika morem datiraju sa poetka 20.stoljeda, godine 1907. Odrana je u Veneciji Konferencija koja se bavila pravnim reguliranjem prijevoza putnika. Konferencija je zavrila bez konkretnog rezultata a na njoj je dogovoreno da de se nastaviti daljnji pregovori o ovom pitanju. Godine 1909.odrana je u Bremenu nova konferencija koja je takoer zavrila bez ikakvog uspjeha. Na obje konferencije zanemarena je brodareva odgovornost. Sljededi pokuaj pravnog reguliranja bio je 1924.godine u Madridu. Tako je usvojen nacrt konvencije koje se oslanjao na Haka pravila o prijevozu stvari morem. Sljededi pokuaj reguliranja dogodio se 1935.g. u Madridu . na ovoj konvenciji raspravljalo se o poboljanju nacrta konv.iz 1924.g. Godine 1957 donesen je u Bruxellesu novi nacrt konv.koji je u potpunosti zanemario dotadanja zakonska rjeenja. Konv.nije nikada stupila na snagu. Godina 1961.smatra se godinom izrade 1.slubene konv.o prijevozu putnika morem. Tada je u Bruxellesu usvojena Konvencija o izjednjaavanju nekih pravila o prijevozu putnika morem, ona je stupila na snagu 1965 g. Ova konv.se nije bavila pitanjima prij.putnike prtljage, zato je 1967.u Bruxellesu usvojena Konvencija za izjednaavavanje nekih pravila o prijevozu putnike prtljage morem. Nikad nije stupila na snegu. Bruxellske konvencije bile su izvrgnute kritikama strune javnosti jer nisu predvidjele odgovornost brodara kao ni temelj njegove odgovornosti. Akve odredbe ile su na tetu putnika koji su u odnosu na brodara dovedeni u nepovoljan poloaj. To je znaila da putnik u sluaju nastupanja tetnog dogaaja mora dokazivati krivnju brodara te visinu zahtjevane tete. Bruxellske konvencije, vanost, prve regurirale zakonski neto (manjak, putnik sve mora dokazivati, kritika javnosti)

ATENSKA KONVENCIJA
Donesena je 1974.g. pod okriljem IMO-a. Njen naziv je Atenska konvencija o prijvozu putnika i prtljage morem Ovom konvencijom prvi puta ju u meunarodnom pravu reguliran prijevoz putnika i ptrljage kao jedinstven pravni posao. To znai da nema prijevoza prtljage bez prijevoza putnika. Nema sljanja torbe po nekome i sl. Na konvenciji su donesena 3 Londonska protokola. ( 1976, 1990, 2002.) Atenskom konvencijom iz 1974 uvedena je granica odgovornosti. Od 700 000 zlatnih franaka po putniku i putovanju. Zlatni franak, vrijednost mu je 56,5 miligrama zlata, istode 900/1000, izraena u novcu. Odredbama konv.iz 1974.regulirano je da se na jednom putovanju moe desiti vie tetnih dogaaja ali se pokrivao samo jedan. Prijevoz se nije mogao koristiti ogranienjem odgovornosti ako je teta nastupila namjerom ili kranjom nepanjom prijevoznika.

Konvencijom su uvedena naela odgovornosti odnosno krivnje, i to naelo dokazane i pretpostavljene odgovornosti. Putnik je morao dokazati odgovornost prijevoznika za tete osim u sluaju pomorske nezgode. (pod pomorskom nezgodom podrazumijeva se udar, sudar, nasukanje, poar, eksplozija i skrivene mane broda) Ako putnik i njegov zastupnik dokau da je teta nastupila zbog pom.nezgode teret dokazivanja prelazi na prijevoznika. Putnik i prijevoznik ne mogu odgovoriti manji iznos od onoga predvienog konvencijom, ali mogu ugovoriti vii. Suprotne odredbe su nitavne. Zbog nestabilnosti cijena zlata na svj.tritu uvedena je nova obraunska jedinica posebno pravo vuenja SDR.

LONDONSKI PROTOKOL IZ 1976.GODINE

Protokol je zadrao sve odredbe Atenske konvencije, ali je promijenjena obraunska jedinica. Prema odredbama MMF-a, 15 zlatnih franaka = 1 SDR., pa granica odgovornosti prij.za smrt ili tjelesne odgovornosti iznosi 46 666 SDR. SDR rauna se na temelju prosjeka vrijednosti 5 svjetskih valuta (dolar, funta, euro, jen, svic.franak), po odredbama MMF-a. Protokol je stupio na snagu 1989 godine.

PROTOKOL IZ 1990. GODINE

Protokolom je povedana granica odgovornosti prij.na 175 000 obraunskih jedinica SDR, dok su zadrane sve ostale odredbe konvencije. Protokol de stupiti na snagu kad ga ratificira 10 drava. (Hr, panjolska, I Egipat ratificirali)

PROTOKOL IZ 2002. GODINE

Izmijenjen je sustav ogranienja odgovornosti i naela odgovornosti. Cilj protokola je izjednaiti odgovornost prijevoznika sa ostalim granama prometa. Protokolom je uveden dvostupanjski sustav odgovornosti. U 1.stupnju brodar odgovara do 250 000 obr.jedinica SDR na temelju pretpostavki krivnje po putniku i dogaaju U 2.supnju ogranienje odg.je 4000 000 obr.jedinica SDR.po putniku i dogaaju i po naelu pretp.krivnje. time se putnik stavlja u bitno povoljniji poloaj u odnosu na prijevoznika. Dvostupanjski sustav vai za tete kojima je uzronik pomorska nezgoda. To znai da putnik treba dokazati da je tetni dogaaj nastupio u vezi s pom.nezgodom a onda teret dokazivanja pada na prijevoznika. Bez obzira na broj tetnih dogaaja prijevoznik ne moe isplatiti ozlijeenome vie od 400 000 odr.jedinica SDR. Novina protokola je i uvoenje obveznog osiguranja prijevoznikove odgovornosti za smrt i tjelesne ozljede putnika. Za tete koje nisu nastale zbog pom.nezgode, odgovornost prijevoznika ograniena je na 400 000 obr.jed SDR po putniku i dogaaju i po naelu dokazane krivnje. To znai da putnik mora dokazivati krivnju prijevozniku za nastupanje tete dogaaja. Protokol iz 2002.godine nije stupio na snagu.

ELEMENTI UGOVORA O PRIJEVOZU PUTNIKA

PUTNIK je osoba koja se prijevozi brodom ili prati vozila ili ive ivotinje. STRANKE UGOVORA su prijevoznik putnik ili naruitelj prijevoza. PRIJEVOZNIK je osoba koja se temeljem ugovora o pr.obvezuje prevesti putnika i njegovu prtljagu morem. Obavezan je prevesti putnika koji ima valjanu ispravu ili ugovor o prijevozu. PUTNIK je osoba ukrcana za prijevoz, druga stranka ugovora. Ponekad se pojavljuje i 3.osoba, a to je naruitelj prijevoza. Naruitelj prijevoza je osoba koja u svoje ime i za tui raun sklapa sa prijevoznikom ugovor (agencija). Trajanje odgovornosti prijevoznika ogranieno je na ukrcaj, iskrcaj i plovidbu, te na prekrcaj brodicama. Ukoliko je takav prekrcaj dogovoren ili ga prijevoznik nudi putniku. Prijevoznik ne odgovara za tete nastale na putnikom terminalu prije poetka ukrcaja i nakon zavretka iskrcaja. Obveze iz ugovora su glavne i sporedne. Glavne obveze Prijevoz i ouvanje tjelesnog integriteta putnika Pod tjelesnim integritetom putnika podrazumijeva se obveza prijevoznika da putniku osigura minimalne uvjete za zadovoljenje normalnih ljudskih potreba tijekom putovanja, a ovisno o vremenu trajanja (putn.kabina, prehrana, sanitarni uvjeti)

Sporedne obveze Vezane su uz pruanja razliitih vrsta usluga na brodu tijekom trajanja putovanja Za sporedne usluge brodar odgovara po naelu dokazane krivnje i po istim pravilima koja vae za iste djelatnosti na kopnu Brodar gubi pravo u svim sluajevima na ogr.odg.ako je tetu prouzroio namjerom ili krajnjom nepanjom znajudi da de do te tete vjerovatno dodi

PRAVILNIK O SIGURNOSNOJ ZATITI BRODOVA I LUKIH POSTROJENJA

ISPS KOD = International Ship and Port toclitty Security Code

Ciljevi i zahtjevi ISPS su:

suradnja dravapotpisnica u otkrivanju sigurnosnih prijetnji brodovima i lukim postrojenjima poduzimanje preventivnih mjera u sprjeavanju incidenata koji utjeu na poslovanje brodova i luka uspostava sustava odgovornosti prikupljanje i razmjena informacija razvoj metodologije procjene sigurnosti

pravilnik se primjenjuje na putnike brodove i brza plovila u meunarodnoj plovidbi; teretne brodove od 500 BT u meun.plovidbi; mobilne plovne jedinice za istraivanje i iskoritavanje podmorja; luke otvorene za meun.promet. Ne primjenjuje se na ratne i javne brodove i ostale brodove u slubi drave.

PRIJETNJE SIGURNOSTI
Najvede prijetnje sigurnosti u pom.predstavljaju terorizam, piratstvo, krijumarenja, ilegalna trgovina ljudima, trgovine opojnim drogama i kraa tereta. Terorizam predstavlja promiljenu uporabu nasilja ili prijetnju, uporabom nasilja zbog ostvarenja politikih, religioznih ili ideolokih ciljeva.Gusari-za sebe i za dravu, ili vladara.Pirati-samo za sebe. Piratstvo svaka nedoputena radnja, nasilja ili zadravanja provedena u cilju ostvarenja osobne koristi protiv broda, zrakoplova, imovine ili osoba moe se poiniti na otvorenom moru ili izvan podruja pod nacionalnom jurisdikcijom piratstvo poinjeno u teritorijalnom moru smatra se razbojstvom na moru i podlono je nacionalnom pravu piratstvo se smatra zloinom protiv mmeunarodnog prava

POLITIKA SIGURNOSTI U POMORSTVU

ISPS kod stupio je na snagu 1.1.2004.godine. na diplomatskoj konferenciji na kojoj je usvojen desile su se i izmjene SOLAS konv. Najvede izmjene koje se odnose na sigurnost jesu uvoenje identifikacijskog IMO broja broda za putnike brodove vede od 100 BT i teretne brodove vede od 300 BT te uvoenje trajnog zpisa o brodu (CRS continous ship record) Propisi u RH koji se bave pitanjima sigurnosne zatite su: Zakon o sig.zatiti brodova i luka otvorenih za mdunarodni promet Pomorski zakonik Zakon o pomor.dobru i morskim lukama Kazneni zakon

ODGOVORNOST PRAVNIH I FIZIKIH OSOBA ZA PRIMJENU ISPS-a

ISPS kod obvezuje drave potpisnice na dosljednu primjenu politike sigurnosti od razine vlada do lanova posade brodova. Kodeksom su predviena 3 stupnja siburnosti za brodove i luke. Stupnjevi su oznaeni brojevima od 1 do 3. SL 1 podrazumijeva mjere koje se primjenjuju cijelo vrijeme na brodu i u luci (provjera isprava, karata...) SL 2 podrazumijeva dodatne mjere koje se primjenjuju na brodu i u luci koje su vremenski ograniene (procijenjeno vrijeme trajanja opasnosti, ukrcaj putnika, vedi nadzor) SL 3 podrazumijeva posebne mjere kada je vjerojatno ili sigurno nastupanje ugroze. Mjere koje se podnose pod SL 3 takoer su vremenski ograniene Ovi stupnjevi razvijeni su posebno za brodove i luke otvorene za meunarodni promet ISPS KOD omoguduje procjene sigurnosti broda (SSA ship security assessment) i procjenu sigurnosti luke (PFSA port facility security assessment) Procjena sigurnosti broda je integralni dio odravanja, nadziranja, primjene plana sig.zatite broda. Isto vai i za luku. Plan sig.zatite broda (SSP) je plan mjera na brodu kojima je cilj zatita osoba, tereta i borda od dogaaja koji ugroavaju sigurnost. Isto vai i za luke. Plan sig.zatite je dokument koji ima karakter slubene tajne. Zato mora biti uvan i dostupan samo ovlatenim osobama na bordu i u drutvu. Zapovijednik broda nije duan dati plan sig.zatite osobama iz sastava PSC (port state control), osim u sluaju kada postoji opravdana sumnja lukih vlasti da brod ne udovoljava propisima o sigurnosti.

RAZINE ODGOVORNOSTI
1. 2. Drava ili vlada utvruje stupnjeve sigurnosti za brodove i luke. Odobrenje procjene sigurnosti i plana sig.zatite luka Nadzor provedbe politike sigurnosti i mjera sig. Prijenos ovlasti na priznate organizacije za sig.zatitu Priznate organizacije za sig.zatitu Odobrenje plana sig.zatite broda Izdavanje svjedodbe o sig.zatiti broda Izrada sigurnosne prosudbe za luke

Ako priznata organizacija na bilo koji nain sudjeluje u izradi sigurnosne zatite broda ili luka, onda ne moe odobravati planove sig.zatite. u tom sluaju planove odobrava Vlada.

3. Drutvo duno je odrediti asnika sig.zatite na brodu (SSO) i u drutvu CSO (company security officer) - SSO je asnik na brodu kojega je odredio brodar kao osobu odgovornu za sig.zatitu broda - CSO je osoba koje je odredilo drutvo radi provedbe procjene sig.broda, izrade plana sig.zatite borda, njegove primjene i odravanja (izradu plana odobrava priznata organizacija). CSO je odgoboran za provedbu politike sigurnosti na svim brodovima kompanije. Drutvo mora osigurati auriranje planova sigurnosne zatite i trajnih zapisa o brodovima. Drutvo imenuje CSO i SSO i mora im pruiti potporu u njihovom radu. 4. Brod - mora postupati sukladno planu sig.zatite i stupnju sigurnosti odreenom od strane drave zastave. - Mora podidi postupke ukoliko to od njega zahtijeva drava luke - Ako je brod na vedem stupnju sig.od luke duan je o tome izvijesstiti luku i asnika za sig.zatitu luke (PFST) - Brod mora provoditi vjebe sigurnosti i to najmanje jednom u 3 mjeseca, odnosno nako to se izmijeni vie od 25 % lanova posade. 5. Luka svaka drava potpisnica duna je osigurati izradu sig.prosudbe luke za svaku luku otvorenu za meunarodni promet - Luka je zaduena odravati aurnim plan.sig.zatite - asnik zaduen za sig.luke ne mora osobno izraditi plan ali je odgovoran za njihovu provedbu 6. ASNIK ODGOVORAN ZA SIG.ZATITU (SSO) - Nadzire primjenu plana sig.zatite broda - Koordinira poslove vezane za sigurnost sa drutim ovlatenim osobama izvan broda (PFSO) i CSO i osobe zaduene za sig.tereta - Predlae izmjene SSP-a, osigurava odgovarajudu obuku za planove posade - Izvjeduje nadlene o sig.prijetnjama - Osigurava kompletnost i ispravnost opreme za sig.zatitu broda ISPS kod zahtijeva od kompanija da u planovima sig.zatite broda izriito navedu da je zapovijednik broda najodgovornija osoba u smislu sigurnosti.

SADRAJ PLANA SIGURNOSTI BRODA:

Sigurnosni ustroj broda Odnos brod-drutvo i luka-bord Plan komunik.sustava Mjere sigurnosti prema stupnjevima Postupke izvjedivanja Mjesta s ogranienim pristupom Dunosti posade Provjeru opreme za sigurnost Uvjebavanje osoblja Identifikaciju osoba zaduenih za sigurnost broda

GEOGRAFIJA KRUNIH PUTOVANJA

Kompanije uzimaju u obzir geografske kriterije pri pozicioniranju brodova vodedi rauna o sezoni, vremenskim prilikama, i optimalnim uvjetima za krstarenje. Prilikom odabira lokacije na kojoj de brod biti pozicioniran mora se voditi rauna o udobnosti putnika. Kompanije obino izbjegavaju podruja koja predstavljaju opasnost za sigurnost broda i putnika. Ta podruja su: Biskajski i Bengalski zaljev, Rt dobre nade, Horn i Sj. Antarktik imbenici koji se uzimaju u obzir su vremenske prilike. One ovise o zemljopisnoj irini, rasporedu morskih i kopnenih masa i globalnih morskih struja Glavna turistika regija na svijetu je podruje Kariba. To je jedina regija u kojoj druna putovanja traju tokom cijele godine. U ostalim regijama, uz neke iznimke, krstarenja su sezonskog tipa pa kompanije rade Repozicioniranje brodova. Postoji vie podjela kruzerskih regija a uglavnom ih rade glavna udruenja brodara za kruna putovanja Opdenita podjela je na : podruje torpa i ostatak svijeta. Podruje tropa obuhvada pojas izmeu 25 sjeverne i june zemljopisne irine. Karakteriziraju ga toplo vrijeme, veda koliina obrina i tropski cikloni. U podrudju tropa putniki bordovi izbjegavaju krstarenja u vrijeme sezona tropskih ciklona. Kruzeri se obino zadravaju u podruju toplog mora, ugodne klime i mirnog mora ili tiina. Novi trendovi odnose se ne odredita kao to su Aljaska, Juni dio June Amerike ili Antarktik, Island, Skandinavija i Baltik. Ope prihvaena podjela kruzerskih regija je: Karibi Europa i Sredozemno more Sjeverna Amerika Oceanija i Juni Pacifik i Ostale regije

Trini udio u 2010 god.iznosi je 57 % Karibi i Sj. Amerika, 24% Europa i Sredozemlje, 19 % ostale regije.

KARIBI
Su najpoznatija svjetska turistika regija. Smjeteni su u Atlantskom oceanu, na podruju od oko 4000 km, koje se protee od Floride do obala Venezuele. Najvedi broj putnika dolazi iz SAD, Kanada i Zapadne Europe. Razlozi su: Blizina amerikog kopna Smjetaj glavnih polaznih luka na obalama Floride Percepcija sigurnosti od strane amerikih putnika nakon 11.09.2001.

Opda tendencija je skradenje trajanja krunih putovanja sa 14 na 4-7 dana. Sve luke odredita u Karibima imaju izrazito visoke luke pristojbe po putniku i one iznose od 4-7 $. Zato su vodede svjetske kompanije postale vlasnici pojedinih otoka u Karipskommoru. (Royal Caribian Collo Key, Holland America Hafmunkey Disney Castwey Key itd.) Karipski otoci imaju razliitu politiku povijest koja se reflektira na turistiku ponudu. Oni su u prolosti bili Britanske, panjolske, Nizozemske ili Portugalske kolonije, tako da se danas mijeaju razliiti povijesni utjecaji. Zajednike karakteristike Karipskog otoja su: Toplo more Blaga klima Porezne olakice Mijeanje kulturnih utjecaja

Na vedini otoka primarna djelatnost je turizam. Svi otoci smjeteni u blizini SAD-a danas se nalaze pod njenim utjecajem, osim Kube. Zbog politike nestabilnosti na Haitiju broj dolazaka kruzera se znatno smanjio. Karipska regija dijeli se na: Istone, June i Zapadne Karibe. Istoni Karibi (Bahami) su najblii Floridi. Glavne luke ticanja su Nassau i Freeport. Ovi otoci se nazivaju Rajskim arhipelagom. Otonu skupinu ini 700 vedih i manjih otoka.

Otoci u 3.po veliini koraljni grebeni na svijetu. Bili su Britanska kolonija iji se utjecaj i danas osjeda. PORTORIKO Nalazi se u sredinjem dijelu Karipskog otoja i predstavlja polaznu luku za zapadne i june Karibe Najvanija luka San Jose Otok predstavlja mjeavinu engleske i panjolske kulture Od ostalih odredita najvaniji je St. Thomas na Amerikim Djevianskim otocima.

ZAPADNI KARIBI Polazne luke su Houston, Galveston i New Orleans Odredita su Key West, Kajmanski otoci i Jamajka Jamajka je 2.po veliini Karipski otok sa bogatim prirodnim znamenitostima

JUNI KARIBI Smjeteni u blizini June Amerike Polazne luke su San Juan, Georgetown na Barbadosu i Aruba Barbados je biva Nizozemska kolonija koja ini zasebnu mikroenergiju zajedno sa Nizozemskim antilima (najp.odredita Trinidad i Tobago)

EUROPA I MEDITERAN
Je 2.turistika regija na svijetu Sastoji se od sjeverne Europe i Baltikog mora, Mediteran

SJEVERNA EUROPA I BALTIK Predstavljaju regiju koja ima izrazito sezonski karakter Kruna putovanja traju od svibnja do poetka listopada Sj.Europa je povijesno najstarija regija krunih putovanja. Prva kruna putovanja u ovoj regiji zapoela su sredinom 19.stoljeda Danas brojene kompanije imaju sjedita u Velikoj Britaniji

Kruna putovanja grupirana su na; Britanske otoke Baltik Island Aj.Atlantik

Arktik Zapadna Europa

Polazne luke su: Southampton Helsinki Kopenhagen

Odredine luke su: Sankt Peetersburg Tallin Stockholm

Ovo podruje karakteriziraju povijesne znamenitosti, prirodne znamenitosti u neposrednoj blizini luka i suvremena srhitektura Glavnina putnika dolazi iz Velike Britanije, SAD, Njemake. U zimskom periodu kompanije repozicioniraju svoje brodove u toplija podruja. Sve luke povezane su dobrim zrakoplovim vezama. JUNA EUROPA Regija se dijeli na Istoni i Zapadni Mediteran (razdjelnicu predstavlja Italija) Sezona traje due nego kod Sjeverne Europe Neke kompanije dra svoje brodove tokom cijele godine u ovome podruju

Opde karakteristike regije su: Velik broj luka Povijesne znamenitosti Spoj egipatske, grke, rimske,arapske i suvremene kulture Mla udaljenost meu lukama Lak pristup euroopskim i neto tei pristup amerikim putnicima Glavninu ponude ine obilasci velikog broja kulturno povijesnih znamenitosti u gradovima na kopnu, a ne u lukama ticanja Glavne luke su: Barcelona, Palma, Venecija, Napulj, Livorno, Dubrovnik, Santorini, Pirej, Rhodos, Mikoros, Istambul, Izmir Glavninu putnika ine europljani, Amerikanci Kompanije repozicioniraju dio brodova na Karibe, Atlantske otoke ili na odredita June hemisfere

SJEVERNA AMERIKA
Ovo odredite ima veliki broj luka na istonoj i zapadnoj obali. Glavnina putnika dolazi iz SAD i Kanade. Luke junog dijela istone obale orijentirane su na Karibe. U ovom podruju nalaze se 3 od 4 glavne svjetske putnike luke: Miami Port Everglades Port Canaveral

Ostale luke istone obale koje se nalaze sjevernije orijentirane su na kruna putovanja izmeu velikih gradova na istonoj obali i prema Bermudskom otoju. Na zapadnoj obali polazne luke podijeljene su u 2 podruja. 1. Sjeverni dio zapadne obale orijentiran je na Aljasku. Polazne luke za Aljasku su Seatle, Vancouver Odredine luke su: Jeuenau i Ketchikan Kruna putovanja na Aljasci traju od sviblja do rujna a vlasti ograniavaju pristup samo onim brodovima koji emitiraju minimalne koliine CO2 - Zato u podruju Aljaske plove samo brodovi sa suvremenim pomorskim sustavima 2. Juni dio zapadne obale. - Orijentiran je na krstarenja prema Pacifikim otocima

OCEANIJA I JUNI PACIFIK

Ovo podruje ukljuuje Australiju, Novi Zeland, Pacifiku obalu Azije i Pacifike otoke. Kruna putovaja obino zapoinju i zavravaju u istoj regiji. Velik dio ovog odredita nalazi se na junoj hemisferi gdje je raspored godinjih doba suprotan ovima na sjevernoj hemisferi. Regija zauzima veliko geografsko podruje. Juni pacifik sastoji se od 3 velike otone skupine. (Malanezija, Mikronezija i Polinezija) U ovoj regiji nalaze se oko 7500 otoka. Najvanija luka je Papet na Tahitiju odakle polazi vedina brodova za kruna putovanja.

OSTALE REGIJE
Tu spadaju Atlantski Otoci, Mauricijus, Sejeli, Juna Amerika i Havaji. 1. ATLANTSKE OTOKE spajaju: Kanari, Madeira i Azori Kanari, pripadaju panjolskoj, nalaze se ispred obola zapadne Afrike Ne ulaze u sustav EU to predstavlja pogodnost za brodova za kruna putovanja Povoljna klima tokom cijele godine pa se u ovo podruje repozicioniraju brodovi iz drugih regija Madeira Azori, pripadaju Portugalu a na njima vladaju slini uvijeti kao ina Kanarima. Azori predstavljaju luku ticanja za brodove koji plove preko Atlantika. 2. TURISTIKA odredita June Amerike dijele se na istonu i zapadnu obalu gdje se kruna putovanja odvijaju izmeu velilkih juno amerikih gradova. - Na krajnjem jugu brodovi plvoe prema Antarktiku - Ova regija ima sezonski karakter ali sa obrnutim rasporedom godinjih doba u odnosu na Sj. Hemisferu 3. ODREDITA u Pacifiku su:Galapagos, Havaji - Galapagos pripada Ekvadoru - Poznat je po jedinstvenom eko sustavu i strogim propisima o zatiti okolia koje moraju potovati putniki brodovi - Vanija odredita june hemisfere su: 1. Capetown u Junoafrikoj republici koji se nalazi izmeu 2 oceana 2. Sejeli, nalaze se na istonoj obali Afrike.

AMERIKO SREDOZEMLJE
1. ANTILSKE ZEMLJE: Kuba, Haiti, Dominikanska Republika, Jamaica, Bahami, Sv. Kristofor i Nevis, Antigua i Baguda, Dominica, Sv. Lucija, Sv. Vincent, i Grenadini, Grenada i Barbados. 2. ZEMLJE PREVLAKE: Panama, Costa Rica, Nikaragua, Honduras, Gvatemala, Belize, Meksiko 3. KARIPSKE ZEMLJE U JUNOJ AMERICI: Kolumija, Venezuela, Trinidad i Tobago, Nizozemski Antuli. PANAMSKI KANAL 1903.Panama je SAD-u ustupila 16 km irok pojas za gradnju kanala. Ovaj pojas presijeca dravu na 2 dijela. Jedine dvije luke ostale su Panami (Colon u Meksikom zaljevu s lukom Cristobal i Panama na Pacifiku). - ovu kanalsku zonu kasnije se priirilo na cijelo Gatunsko jezero. Od 1904. Od 1914. Gradilo se kanal. Kanal ima ustave s kojima svladava se visinska razlika od 26 metara. S jedne strane su 3 ustave (Meks-Gatun) i s druge 3 ustave. Visina Gatunskog jezera za 26 metara vie od oceanske razine. Sve su ustave dvostruke to omoguduje dvosmjernu plovidbu. Duljina kanala je 65 km, s tim to se s obadvije strane zbog male dubine u moru izjarualo pristupne kanale (do 8 km sa svake strane) Najmanja irina 150m a najmanja dubina 14 m Panamax brodovi (najvedi brodovi koji mogu ploviti kroz panamu) umaju 80 000 BRT Kanal omoguduje veliko skradenje puta izmeu 2 oceana pa je juni put, oko Ognjene zemlje izgubio pomorsko, prometni i trgovako znaenje Godinje proe oko 13 000 brodova a robne skupine su itarice, naftne preraevine, kemikalije, minerali, nitrati i fosfati, drvo i proizvodi, ugljen i koks, kovinski proizvodi, konzerve i riba, hrana, strojevi, razna oprema, agrarni proizvodi i dr. 1977 ugovor o vjenosti ustupanja kanalske zone SAD-u prepravljen je do 1999. Amerika je vratila pojas Panami, ali planira se gradnja novog kanala na morskoj razini. Glavni grad drave i Panama s lukom Balboa Panama ima zastavu pogodnosti pa se ne zna pravo stanje trgovake mornarice.

PRIOBALNE DRAVE
A) ATLANTSKO PRIOBALJE JUNE AMERIKE: Gvajana, Surinam, Francuska Gvajana, Brazil, Argentina, Urugvaj B) ATLANTSKE PRIOBALJNE ZEMLJE U AFRICI: 1. Sjeverozapadne Afrike zemlje: Maroko, Zap.Sahara, Mauretanija, Zelenortska Republika 2. Zemlje Gornje Gvineje: Senegal, Gambija, Gvineja Bisau, Gvineja, Sierra Leone, Liberija, Bjelokosna obala, Gana, Togo, Benin, Nigerija 3. Zemlje Donje gvineja: Kamerun, Ekvatorska Gvineja, Sao Tome, i Principe, Gabon, Kongo, Zair, Angola, Namibija C) AFRIKE ZEMLJE NA INDIKU: Junoafrika Republika, Mozambik, Tanzanija, Kenija, Somalija, Madagaskar, Mauricijus, Komori, Sejeli. D) CRVENOMORSKE ZEMLJE I PERZIJSKI ZALJEV 1. Crno more: Dibuti, Eriterija, Etiopija, Sudan, Jordan, Jemen 2. Perzijski i Omanski zaljev: Oman, Ujedinjeni Arapski Emirati, Katar, Saudijska Arabija, Bahrein, Kuvajt, Irak, Iran E) AZIJSKE ZEMLJE NA INDIKU: Pakistan, Indija, Banglade, Myanmar, Shri Lanka, Maldivi, Chagos F) AUSTRALIJA NA INDIKU I PACIFIKU: 1. Otone zemlje: Indonezija, Filipini, Singapur, Malezija, Brunej 2. Zemlje u Indokini: Tajland, Kamboda, Vijetnam G) AZIJA NA PACIFIKU (Daleki Istok) Kina, (Hong Kong i Macao, portugalska kol.), Tajvan, ONR Koreja, J. Koreja, Japan H) LATINSKOAMERIKE ZEMLJE NA PACIFIKU: Ekvador, Peru, Salvador, ile I) OCEANIJA:12: Novi Zeland,(Wellinghton, gl.grad) Vanuatu (Port Villa, gl.grad) , Solomanski otoci (Honiara), Papua Nova Gvineja (Port Moresby), Fiji (Sua), Tonga (Nulualofa), Samoa (Apia), Tualu (Vaiacu), ciribati (Bairici), Nauru (Yaren), Federalne Drave Mikronezije, (Palikir), Maralski otoci (Dalap-Uliga)

SUSTAVI ZA DETEKCIJU I SPRJEAVANJE POARA NA PUTNIKIM I RORO PUTNIKIM BRODOVIMA

SUSTAVI ZA DETEKCIJU POARA
To su vatrogasni sustavi koji pomodu specijaliziranih ureaja i opreme daju informacije o pojavi poara na odreenom dijelu broda. Sastoje se od: sustava javljaa (dataktora poara) i vatrodojavne centrale. Namijenjeni su za rano otkrivanje poara, njegovo lociranje i gaenje poara u ranoj fazi Automatizacija na brodovima dovela je do smanjenja broja lanova posade uz zadravanje maksimalne razine sigurnosti emu pridonose i sustavi za detekciju poara Sustavi moraju imati sposobnost daljinske detekcije, centraliziranog i integriranog nadzora i upravljanja Sustavi obrauju i prikazuju informacije dobivene sa senzora, te moraju imati sposobnost detekcije i signallizacije alarma lokalnog, daljinskog i runog upravljanja ureajima za gaenje poara koji su na njih spojeni Dodatne funkcije su arhiviranje podatake, dijagnostika i zatita sustava Zbog specifinosti radne sredine, sustavi moraju biti neosjetljivi na smetnje

DETEKTORI (JAVLJAI) POARA Rasporeeni su u brodskim prostorijama ovisno o riziku pojave poara, obliku i dimenzijama prostora i razini zatite. (prostori se tite po prioritetima)

Vrste javljaa su: 1. Automatski 2. Runi, oni samo jave da postoji poar i 3. Analogno adresabilnijavljai (javlja, kom.sa centralom)

1.AUTOMATSKI JAVLJAI
TERMIKI JAVLJAI DIMA JAVLJAI PLAMENA

Konstrukcija i naelo rada automatskih javljaa ovisi o tome koji je parametar poara odabran za njihovo aktiviranje

A) TERMIKI JAVLJAI Dijele se na: termo maksimalne i termo diferencijalne. Termomaksimalni javljai - rade na principu zatvaranja stujnog kruga bimetalom uslijed povedanja temp.od zadane razine. Postavljaju se u prostorije u kojim tijekom normalne eksploatacije dolazi do visokih temperatura(strojarnica, kuhinja) Termodiferencijalni javljai rade na principu promjene temperatura u jedinici vremena (stupnjeva Celzijusa pa minuti) ili na principu povedanja tlaka u jedinici vremena uzrokovanog porastom temp. Temperaturne granice termomaksimalnih i termodiferencijalnih javljaa ovise os oekivanim temperaturama u tidenim prostorima. B) JAVLJAI DIMA 1. IONIZACIJSKI 2. OPTIKI IONIZACIJSKI JAVLJAI - Njede se koriste na svim vrstama brodova Aktiviraju se kada pojava dima u tidenom prostoru dosegne zadanu volumnu koncentracija estice zraka slobodno se gibaju kroz senzor javljaa Nakon pojave dima on se vezuje za zrak i usporava gibanje estica to dovodi do smanjenja jakosti struje i aktiviranja alarma Ovi javljai moraju se nalaziti na dovoljnoj udaljenosti od izvora strujanja zraka

OPTIKI JAVLJAI SA RASPRIVANJEM SVJETLOSTI Na osjetljivom dijelu nalazi se svjetlosni snop koji se u normalnom stanju atmosfere nalazi u stanju ravnotee(strujne). Pojavom dima svjetlo se reflektira kroz fotoelek.to dovodi do poremedaja ravnotenog stanja koja rezultira promjenom elektrinog otpora i aktiviranjem alarma. OPTIKI JAVLJAI SA APSORPCIJOM SVJETLOSTI Imaju 2 komore sa jakim snopom svjetlosti. Jedna komora je referentna i potpuno je zatvorena, dok je druga komora otvorena. Prolaskom dima droz otvorenu komoru smanjuje se intenzitet svjetlosti, naruava ravnoteno stanje i aktivira alarm. C) JAVLJAI PLAMENA Slue za rano otkrivanje poara, te su stoga skloni estim lanim alarmima. Zato se obino postavljaju zajedno sa drugim vrstama javljaa u istu prostoriju. (ako oba potvrda poara). Ovi javljai koriste naelo isijavanja plamena u infracrvenom i ultraljubiastom dijelu svjetlosnog spektra. Infracrveni javljai se aktiviraju pri pojavi zraenja frekvencije 5 30 h Hz. Infracrvene zrake javljaju se u najranijem stadiju nastanka poara. Prednost ovih javljaa je vrlo brza detekciji, a nedostatak injenica da su topli predmeti isijavanja infracrv.svjetlosti

Ultraljubiasti javljai rade na istom principu kao i prethodni, ali u ultraljubiastom dijelu frekventnog spektra.

2. ANALOGNO ADRESABILNI JAVLJAI

Imaju dvosmjernu komunikaciju sa vatrodojavnom centralom sa kojom su vezani pomodu dvije neovisne linije. Vatrodojavna centrala obrauje sve podatke dobivene sa javljaa. Javljai za svo vrijeme poara alju signale centrali koja ih obrauje, te se tako prati stanje tidenog prostora. Ako se u prostoru nalazi sustav za gaenje onda se brzina gaenja regulilra iz centrale na temelju dobivenih podataka o poarnim veliinama sa javljaa.

3. RUNI (MEHANIKI) JAVLJAI

Rade na elektromehanikom principu. Za njegovo aktiviranje potrebno je slomiti zatitno staklo i pritisnuti prekida koji zatvara strujni krug i alje signal na centralu. Alarm runih javljaa ima prioritet jer njegovo aktiviranje znai siguran poar. Postavljaju se u svim hodnicima i izlazima za nudu a maksimalan razmak izmeu njih je 20 m.

VATRODOJAVNA CENTRALA
Upravlja radom protupoarnog sustava Ona obrauje informacije sa javljaa, alarmira osoblje i nedzire rad sustava Izvedba centrale mora omoguditi prijem dojave od grupa javljaa, nadzor vodova i stanje sustava Alarmni sustav sastoji se od zvunog i svjetlosnog dijela

Svjetlosni dio aktivira se za svaku pojedinu grupu javljaa na centrali i panelu protupoarnog alarma. Zvuni dio sastoji se iz vie razina koje se aktiviraju protekom vremena. To znai da se intenzitet zvuka mora povedavati sa protekom vremena. Zadnji stupanj zvunog alarma je aktiviranje brodskog protupoarnog alarma. Svaka centrala mora imati mogudnost prihvata svjetlosnog i zvunog alarma. Na centralu su obino spojeni stacionarni sustavi za gaenje poara i oni mogu raditi u automatskom, poluautomatskom i runom nainu rada. Centrala mora imati mogudnost rune i automatsk e provjere rada cijelog protupoarnog sustava koji je na nju vezan. Centrala mora pokazivati provjeru sustava svjetlosne signalizacije. Centrala mora imati mogudnost zvune i svjetlosne signalizacije kvarova. Ovaj sustav signaliz.kvarova odvojen je od sustava signalizacije poara.

SUSTAV GAENJA POARA VODENOM MAGLOM (HI FOG)

Sustav vodene magle pod visokim tlakom (4o-160 bara) slui kao stacionarni sustav za gaenje poara. Sustav je namijenjen gaenju svih vrsta poara ukljuujidi poare zapaljivih tekudina i elektroinstalacije Za gaenje se koristi ista voda Sustav ima iste komponente kao i klasini sustavi koji rade na niskim tlakovima Poar gase stine estice slatke vode na nain da samnjuju kisik, apsorbiraju dim i hlade atmosferu povie plamena Sustav je siguran za ljude, okoli i opremu Do sada je sustav u praksi koriten na vie od 20 poara na putnikim brodovima, ukljuujudi i velike poare u strojarnici Ugrauje se na putnike i roro putnike novogradnje Sustav je projektiran tako da moe neprekidno gasiti poar u trajanju od 5 min. U najvedoj prosstoriji na brodu Moe se prikljuiti na vatrodojavnu centralu ili imati mogudnost automatskog rada bez centrale

Sustav je podesiv i kompjuterski upravljan. Moe se kombinirati sa analogno-adresabilnim detektorom to mu daje mogudnost regulacije pri gaenju poara Sastavni dijelovi sustava su:tank sa slatkom vodom, visoko tlane pumpe, nadzorni ureaji, vlastitio napajanje, cjevovoda, sekcijski, ventila i mlaznica.

Malznice predstavljaju dio sustava koji ima razliitu osjetljivost ovisno o stupnju opasnosti od poara su ampule (staklene) punjene kemikalijama. Kod automatskog sustava porast temperature dovodi do irenja tekudine u ampuli. Ono uzrokuje pucanje stakla i automatsko aktiviranje sustava vodene magle, ali samo za odreenu malznicu. Mlaznice se razlikuju prema temperaturi na kojoj dolazi do pucanja ampula. Tekudine u mlaznicama oznaene su sljededim bojama: Crvena 68 uta 79 Zelena - 93 Plava - 141 NAELO RADA SUSTAVA Sustav radi na naelu rasprivanja vodenih kapljica na mikrokapljice pod visokim tlakom. Stvara se vodena magla koja suzbija i gasi poar u kratkom vremenu. to su kapljice vodene magle manje, to je hlaenje zraka vede Vodena magla ispunjava tideni prostor, te stvara veliku povrinu za apsorpciju topline. Ovakvim nainom sprijeava se odvoenje kisika vatri. Povrina koja se hladi moe biti i do 40 puta veda od hlaene povrine sustava pod niskim tlakom Obino je 1 mlaznica dovoljna za gaenje poara u prostoriji povrine 25 m2.

VRSTE SUSTAVA VODENE MAGLE Postoje 4 izvedbe sustava koje mogu biti meusobno kombinirane u jednoj konfiguraciji. To su: 1. Sustav mokrih cijevi stalno se nalazi pod tlakom vode. Aktiviranje je automatsko. tite se prostori kao to su nastambe posade ili kabine putnika. 2. Sustav potopa u sustavu su otvorene mlaznice ali su zatvorene sekcije ventila. Ove izvedbe koriste se za zatitu strojarnice. 3. Sustav suhih cijevi voda s nalazi pod tlakom do crpki. Cijevi su suhe i napunjene komprimiranim zrakom. Aktiviranjem prskalice dodi de do pada tlaka zraka i prskanja vodene magle do te mlaznice. Koristi se u hladnim prostorijama.(jer bi se zaledilo) 4. Preventivni sustav ista izvedba kao i kod suhih cijevi, ali je sustav spojen na vatrodojavnu centralu i radi automatski.

PRINCIPI GAENJA POARA Sustav gasi poar potiskivanjem kisika jer se vodena magla sputa velikom brzinom u mjesto poara. Visoki tlak omoguduje prodor direktno u vatru. Sitne kapljice brzo isparavaju apsorbirajudi velike koliine topline. Vodeni mlaz se iri oko 1800 puta bre od klasinih kapljica istiskujudi kisik iz vatre. Vodeni mlaz sprjeava irenje topline i poara. estice dima veu se na kapljice. BORBA PROTIV TOPLINE Najvanije svojstvo vode je hlaenje. Voda u isparavalju apsorbira toplinsku energiju (2MJ po kg). Hlaenje plinova je trenutno dok je hlaenje prostora neto sporije. ODUZIMANJE KISIKA to su kapljice sitnije, to je veda uinkovitost konentracije o2, najnia je gdje je temperatura najvia (neposredna blizina plamena). Vodena magla uinkovito prodire u plamen dodatno smanjuje konc.kisika na mjestu nastanka poara. SUZBIJANJE TOPLINSKOG ZRAENJA Vodena magla stvara toplinski zid koji ne doputa irenje toplinskog zraenja. Ova osobina omoguduje ljudima da se nalaze u neposrednoj blizini poara te da ga gase drugim sredstvima. Sustav uklanja 2 elementa poara (toplina i kisik). To se postie vrlo malom koliinom vode (90 % manjom od koliine vode klasinih sustava). to je manja povrina kapi, to je veda tidena povrina i bolje je gaenje poara uz smanjenu potronju vode.

PREDNOSTI SUSTAVA siguran za ljude, okoli i opremu gasi sve vrste poara minimalna koliina vode mogudnost boravka u prostoriji zahvadenom poarom sustav je jednostavan i jeftin za odravanja zauzima malo prostora ima malu teinu uzrokuje minimalnu tetu na opremi koju gasi

PASIVNA PROTUPOARNA ZATITA

temelji se na naelu Brod je najbolje sredstvo za spaavanje regulirana je odredbama SOLAS konvencije u poglavlju II-2 iz 2002. Meunarodnim pravilnikom o protupoarnim ureajima (KSS kod) poglavlje II-2 regulirano je 2006.godine nakon poara na putnikom brodu Star Princess. Nove odredbe dtupile su na snagu 01.10.2010. FSS kod sadri tehnika pitanja kojima je svrha pruiti meunarodne standarde za zatitu od poara, a koji su propisani navedenim poglavljem SOLAS-a Pravilnik se sastoji od 15 poglavlja koja se odnose na protupoarne sustave i njegove izvedbe. Pravilnik propisuje minimalne zahtjeve za testiranje materijala koji se ugrauju na brodove Zatita od poara na brodu je sustav koji ukljuuje: Aktivnu zatitu (otkrivanje i borba protiv poara) Pasivnu zatitu (podjela broda na odjeljke, strukturne jedinice) Prevencija poara (minimalan utjecaj zapaljivih predmeta i obuka posade) Podjelom broda na odjeljke sprjeava se ili usporava irenje poara na druge prostorije, umanjuje se teta i daje se vie vremena posadi i putnicima za evakuaciju

GLAVNE KARAKTERISTIKE PASIVNE PROTUPOARNE ZATITE Cilj je obuzdati vatru ili usporiti njeno irenje koritenjem pregrada i vatrootpornih materijala Svrha je ograniiti irenje vatre i dima na susjedne prostore za odreeni vremenski period Komponente sustava su: Vatrootporne pregrade Vatrootporna vrata Vatrootporni materijali Ventilacijski otvor Sve komponente sustava moraju biti ispitane i certificirane

ODJELJIVANJE BRODSKIH PROSTORA

Osnovni zahtjev SOLAS-a je da struktura broda neovisno o materijalu izrade mora izdrati minimalno 60 minuta uslijed djelovanja vatre. Ovo podrazumijeva ouvanje strukturnog integriteta. Pravilo 9 regulira sljedede: Brod mora biti podijeljena vatrootpornim pregradama, Izolacija mora biti izvedena shodno riziku od poara u tome i susjednom prostoru Protupoarne strukturne pregrade moraju se rastaviti i kod otvora i prolaza

VATRENE ZONE
Svi brodovi moraju imati vatrene ili sigurnosne zone Zone se odvajaju pregradama ili vatrenim barijerama Svaki putniki i RORO putniki brod mora imati najmanje 1 glavnu vertikalnu zonu. To znai da se takav prostor mora nalaziti izmeu 2 vatrootporne poprene pregrade koje se proteu od kobilice do najgornje palube i tako sprjeavaju irenje vatre i dima u i iz susjednih zona Maksimalna udaljenost izmeu dviju pregrada je 40m, ali moe idi i do 48 m uz uvjet da povrina takvog prostora ne prelazi 1600m2. SOLAS doputa uvoenje alternativnog dizajna ako njegova izvedba udovoljava odredbama poglavlja II-2. Zato se doputa ugradnja pominih otvora na pregradama izmeu dviju paluba

KLASIFIKACIJA PREGRADA, OTVORA I PALUBA

pregrade, otvori i palube kalsificiraju se prema riziku od poara i otpornosti na njegovo djelovanje u kategorije A,B i C.

KATEGORIJA A: Odnosi se na pregrade, otvore i palube koji zatvaraju glavne vertikalne zone i prostore sa velikim rizikom od poara, nadzorne i upravljake prostore te prostore za upravljanje u nudi. Dijelovi moraju biti izgraeni od elika ili drugog slinog materijala, nije doputena uporaba drva i kompozitnih materijala Moraju biti adekvatno pojaani, Moraju biti konstruirani d sprjee prolaz dima i vatre za 1 sat u standardnom vatrenom testu (temp.925c do 1100c) Izolirani tako da prosjena temperatura neizloene strane poraste ne vie od 140c od uobiajene u vremenu od 0-60 minuta, zato se kategorija A oznaava sa A0, A15, A30 i A60.

KATEGORIJA B Obuhvada prostore sa umjerenim rizikom od poara Materijali moraju biti takvi da sprjee prolaz vatre i dima 30 minuta standardnog poarnog testa Izolirana strana mora biti takva da prosjena temperatura izloene strane ne poraste za vie od 140c, u roku od 0 15 min, zato se kategorija B oznaava sa B0, B15. U kategoriju B spadaju nastambe posade, kabine za smjetaj putnika

KATEGORIJA C Obuhvada prosore sa minimalnim rizikom poara i prostore unutar vertikalnih zona Za izradu se koriste odobreni vatrootporni materijali

OTVORI NA VATROOTPORNIM ODJELJCIMA Kroz pregrade prolaze instalacije(elektro, cjevovod, ventilacija) Izvedba tih instalacija mora biti takva da osigura sturkturni integritet da sprjei prolaze vatre i dima u i iz vertikalnih zona Kabeli i elektrine instalacije moraju biti izolirani posebnim materijalima. Cjevovodi moraju biti zavareni punim zavarom na mjestu na kojem prolaze kroz vatrootporne pregrade Ventilacijski otovri moraju imati zaklopke koje sprjeavaju prolaz vatre i dima. Zaklopke moraju biti uvezane sa sustavom detekcije poara Vertikalne zone moraju imati zaseban sustav za dobavu zraka, te sustav za izbacivanje dima

PROTUPOARNA VRATA Moraju imati mogudnost runog i daljinskog zatvaranja Na indikatorskom panelu mora biti prikazan poloaj u kojem se nalaze vatronepropusna vrata Svaka vrata trebaju se otvarati sa obje strane prostorije Moraju postaojati 2 ureaja za upravljanje protupoarnim vratima Vrata u nastambama posade i kabinama putnika moraju imati posebno konstruirane otvore za evakuaciju

NAMJETAJ I OPREMA Materijali koji se koriste ne smiju emitirati tetne plinove u kontaktu s vatrom Namjetaj mora biti izraen od materijala koji ne podravaju gorenje

OPREMA BALKONA Propisi SOLAS-a revidirani su 2006. I njima je regulirano: Vaki balkon mora biti opremljen sa 1 prijenosnim protupoarnim aparatom Na svakom stropu mora se nalaziti senzor Namjetaj i oprema od materijala koji ne podravaju gorenje Pregrade izmeu balkona moraju biti izvedene da se omogudi komunikacija uzdu palube

SUSTAVI ZA EVAKUACIJU I SPAAVANJE NA PUTNIKIM I RORO PUTNIKIM BRODOVIMA

Nakon potonuda trajekta Estonija, Meunarodni odbor za pom.sigurnost donio je razoluciju kojom je revidirano Poglavlje 3 SOLAS-a. Ideja je bila prilagoditi sustav za evakuaciju putnika i zrakoplova na putnike, roro putnike i vrlo brze brodove Cilj je brza i sigurna evakuacija velikog broja putnika u to kradem vremenu U obzir su uzete specifinosti navedenih vrsta brodova (velik broj putnika, visoko nadvoe, mali broj profesionalnih pomoraca u odnosu na pomodno osoblje)

ZAHTJEVI ZA SUSTAVE EVAKUACIJE PUTNIKA Evakuacija do 500 putnika u pola sata (30 min), ovisno o vrsti broda i broju putnika. Jednostavna izvedba Mogudnost aktiviranja na mjestu postavljanja ili sa udaljenog mjesta Mogudnost da ga aktivira jedna osoba Normalan rad sustava pri 15bonog nagiba, vjetru od 6 Botora i visini volova od 3 m Sustav se sastoji od tobogana (tunela ili klizne staze), platforme, brodice za prikupljanje i pneumatskih splavi za spaavanje

PRINCIP RADA -tobogan i platforma sloeni su u kuditu koje se nalazi na mjestu za evakuaciju. Aktiviranjem sustava tobogan i platforma sputaju se slobodnim padom i napuhuju. Otputaju se brodica za prikupljanje i splavi za spaavanje koje se privezuju za platformu. Vrste sustava ovise o brodovima na kojma de se koristiti Na vrlo brzim brodovima primjenjuje se mini evacuation system. Namijenjen je za visine od 1,5-4m. Sastoji se od klizne staze i platforme. Klizna staza je otvorene izvedbe a platforma slui kao otvorena splav za spaavanje. Ovisno o broju putnika postoje izvedbe sa 1 ili 2 klizne staze. Na putnikim i RORO putnikim brodovima koriste se sustavi iji su tobogani zatvorene izvedbe u spiralnoj ili cik-cak formi, kako bi se sprijeilo ozlijeivanje putnika koji se evakuiraju. Sustave se atestira prema pravilima SOLAS-a najmanje 1 puta godinje ili najdulje svakih 17 mjeseci uz odobrenje administracije. Svaki sustav na brodu mora se aktivirati minimalno 1 puta u 6 godina. Zato se vjebe evakuacije sa sustavom MES provode samo do faze prikupljanja putnika i posade. Sustav se pregledava vizuelno minimalno jednom mjeseno i o tome se unose biljeke u brodski dnevnik.

PUTNIKI PRIJEVOZ KONCEPT SIGURAN POVRATAK U LUKU

Rad na konceptu zapoeo je 2000.-te godine u okviru IMO-a. Razlozi za pokretanje jesu sve vedi broj putnikih brodova, porast njihovih dimenzija i broja putnika. - Temeljni cilj koncepta je dizajnom brodova povedati razinu sigurnosti. - Bududi da se temeljne znaajke dizajna nisu mijenjale vie od 30 godina, IMO je odluio na temelju procjene novih rizika povedati razinu sigurnosti. - U razvoju koncepta IMO je pokrenuo program procjena sigurnosti velikog putnikog broda. U sklopu programa razraena je procjena postojedih propisa o sigurnosti putnikih brodova. Rezultat istraivanja programa bila je preporuka da se osigura daljnji razvoj sigurnosnih zahtjeva za velike putnike brodove. Zakljueno je da se moraju poboljati postojedi sustavi prema naelu, Brod je najbolja brodica za spaavanje. Koncept predstavlja izazov za dizajnere, brodograditelje i klasifikacijska drutva. Da bi brod bio sposoban vratiti se u luku, odreeni sustavi moraju nastaviti s radom u dijelu broda koji nije zahvaden nezgodom(poar ili prodor vode). PRIMJENA KONCEPTA Koncept je prihvaden 2006.godine i odredbe su postale dio SOLAS-a (dio II-1 i dio II-2) Primjenjuje se na svim putnikim brodovima sagraenim 01.07.2010. i kasnije, ukljuujudi brodove duljine od 120 metara i vie, brodove sa 3 ili vie glavnih vertikalnih zona i na RORO putnike brodova Trenutno se pod okriljem Meunarodnog odbora za pomorsku sigurnost razvijaju savjetodavni prirunici i kriteriji za siguran povratak u luku nakon naplavljivanja. Primjena koncepta ne znai ostanak putnika i posade na brodu pod svaku cijenu, nego se definiraju uvjeti kada treba pristupiti evakuaciji. To ne znai da je zapovijedniku broda zabranjeno pristupiti evakuaciji ranije ili kasnije u odnosu na propisane uvjete, nego mu se ostavlja pravo da prosudi ovisno o konkretnom sluaju. Namjera je ostaviti putnike i posadu na brodu u sigurnoj zoni i omoguditi brodu povratak u najbliu luku na vlastiti pogon. Konceptom se poboljava sigurnost putnikih brodova. Svrha je definirati dizajn broda koji de omoguditi siguran povratak u luku. To znai da je potrebno odrediti najvedu tetu (granini prag otedenja) koju brod moe pretrpiti da bi se vratio u luku vlastitim pogonom. Granica poetka evakuacije je granica najvee tete koju brod moe pretrpiti Kada teta pree tu granicu smatra se da je potrebno zapovijediti evakuaciju putnika i posade.

NOVI ZAHTJEVI ZA PUTNIKE BRODOVE

1. GRANINI PRAG OTEDENJA - To je najvede otedenje koje brod moe pretrpiti da bi se vratio u luku vlastitim pogonom. - Kada teta ne prelazi granini prag otedenja bitni sustavi moraju ostati u funkciji tako da podravaju normalan rad sustava unutar sigurnih podruja (sigurnosnih ili zatidenih zona). To znai da nema potrebe za evakuacijom, ved putnici i posada ostaju na brodu. - Granini prag otedenja definira se za prodor vode (naplavljivanje) i poar - Kod naplavljivanja granini prag otedenja znai naplavljivanje bilo koje pojedinane vodonepropusne sankcije.razlika od normalnih uvjeta umjesto da samo pluta, mora i ploviti. - Kod poara gran.prag otedenja znai gubitak prostora najblieg granici prostora kategorije A i susjednog prostora. (ako se ne iri dalje u 3.zonu hitna evakuacija) - Iz postojedih propisa nije jasno radi li se o sluaju istovremenog naplavljivanja i poara na brodu - U sluaju poara bez istovremenog naplavljivanja brod mora biti sposoban vratiti se u luku. - Bitni sustavi moraju ostati u funkciji i podravati normalan rad unutar sigurnih zona. Trenutno nisu razvijeni propisi koji definiraju uvjete stabiliteta vezane za siguran povratak u luku. - Kada u sluaju poara doe do prekoraenja graninog praga brod mora biti tako konstruiran da osigura minimalno 3 sata za sigurnu evakuaciju. 2. OSNOVNI SUSTAVI Moraju osigurati ooperativno funkcioniranje broda u sluaju otedenja. Tu spadaju: Porivni sustav (brzina 6v ili 8 batora vjetra;jedna osovina mora raditi u sluaju naplavljivanja ili poara) Kormilarski sustav (vie razine upravljanja) Alternativni sustav (az i pod i jet pogon) Elektroenergetski sustavi (osigurati rasvjetu u nudi, rasvjetu svih sustaa u evakuaciji) Komunikacijski sustav (dovoljan broj prijenosnih ureaja u punjaa) Sustav brodskog razglasa (opcija rezervnog upravljanja iz sigurnosnih zona) Navigacijski sustav Protupoarni sustavi (javljai moraju raditi u susjednim zonama) Balasni ili kaljuni sustavi (za svaku zonu rad sustava neovisno o otedenju drugog dijela sustava) Svi ostali koji su vani za upravljanje i kontrolu nastanka tete. Svi ovi sustavi moraju raditi na propisanom minimumu zadovoljavanja potreba sigurnosnih zona. Dio sastava ved udovoljava novim propisima, dok de za odreene sustave biti potrebne preinake.

3. SIGURNA ILI ZATIDENA ZONA - Je podruje ili prostor tako organiziran da moe prihvatiti sve osobe na brodu te ih zatititi od opasnosti za ivot i zdravlje - Mora funkcionirati u sluaju poara, naplavljivanja - U sluaju poara glavne vertikalne zone mora postojati barem 1 sigurna zona izvan tog podruja

Sigurna zona mora pruiti putnicima i posasdi osnovne usluge koje ukljuuju: Higijenske potrebe Hranu i vodu Prostor za medicinsku skrb Zaklon i zatitu od vremenskih nepogoda, toplotnog udara i hipotermije Svjetlost i ventilaciju

Sigurne zone mogu biti na nekoliko mjesta na brodu. Preporuka je da se nalaze u boravinim prostorima. Hrana moe biti bilo koje vrste. U zoni mora biti osigurano minimalno 3L pitke vode po osobi dnevno + voda za pripremu hrane i voda za higijenske potrebe. Zona mora imati jedan sanitarni prostor na 50 osoba. Mora biti tako dimenzionirana da osigurava minimalan boravak od 12 sati. Svaka osoba mora imati minimalno 2m2 prostora. Uz brodsku bolnicu potrebno je osigurati dodatne sanitetske prostore. Kapacitet ventilacije u zoni je 4,5 m3 na sat. 4. EVAKUACIJA I NAPUTANJE BRODA - Ako je zbog prekoraenja graninog praga otedenja zapovijeena evakuacija i naputanje broda, u funkciji moraju ostati: - Glavni poarni vod - Sustav unutarnje komunikacije(bora protiv poara i obavijesti putnicima) - Glavnina sustava za vanjsku komunikaciju - Sustav za odvod vode koja se troi na gaenje poara - Rasvjeta u nudi (evakuacijski pravci, toke okupiranja, postaje za ukrcaj sredstva za spaavanje i lokacije, opreme za spaavanje) - Svi ovi sustavi moraju raditi minimalno 3 sata

STRATEGIJE IMPLEMENTACIJE
U primjeni koncepta mogu se koristiti razliite strategije. To ovisi o dizajnu broda. Na istome brodu moe se primijeniti 1 ili vie strategija ali se mora voditi rauna o potencijalnim problemima takvog pristupa. Tipovi strategija su: Nezavisna strategija Strategija segregacije i umnoavanja Zatitna strategija Druge strategije.

Za svaku odabranu strategiju posada mora usvojiti procedure u sluaju nezgode.

1. -

Nezavisna strategija Postie se potpuno nezavisnom opremom i komponentama Primjer te strategije , 1) potisnik (truster) namijenjen za manvriranje i pogon (take me home) Truster se koristi kao pogonski propeler, sputa se i okrede za 90. Pohranjivanje dovoljnih koliina hrane i vode u zatitnu zonu Prijenosna komunikacijska oprema Koritenje kontrarotirajudih POD jedinica (azipod) za pogon i kormilarenje pogon PODova sa dva generatora preko 1 osovine

2. STRATEGIJA SEGREGACIJE I UMNOAVANJA - Postie se segregacijom komponenti i opreme, umnoavanjem cijevi i kabela - Odvajanje strojarnice i kontrolne kabine (princip dvije strojarnice ili princip PTI , power take in, ako otkau oba sustava pokretanja PTI, glavni motori) - Drugim sustavom iz posebne prostorije vrti osovinu propele jedne ili obje, lananim ili zupanim prijenosom - Sustav se nalazi u zasebnoj prostoriji 3. ZATITNA STRATEGIJA - Usklaenost s konceptom postie se maksimiziranjem zatite komponenti sustava, npr. Dvije osovine na 1 vijak. - Nedostatak ove strategije je u tome da je teko dokazati uinkovitost.

VRSTE I OSNOVNE ZNAAJKE RORO BRODOVA I OBILJEJA LINIJSKOG PUTNIKOG BRODARSTVA

RORO je tehnologija horizontalnog ukrcaja i iskrcaja kopnenih prijevoznih sredstava. Ona predstavlja dio transportne tehnologije od vrata do vrata. Osnovno obiljedje roro putnikog prometa je mogudnost istovremenog prevoenja putnika i vozila. Iz tog razloga se roro putniki brodovi zapoljavaju na stalnim brodskim prugama. Ova tehnologija predstavlja produetak cestovne mree unutar jedne drave ili izmeu vie drava RORO putniki promet povezuje kopno i otoke, kopno sa drugim kopnom, ili otoke meusobno. Ovisno o potranji, na jednoj prugi plovi 1 ili vie brodova U praksi postoje sluajevi da se brodovi grade samo 1 prugu ili sa vie slinih pruga, pri emu se uzimanja u obzir maritima obiljeja prodruja plovidbe i karakt.luka Brod ili brodovi koji odravaju prugu promatraju se kao cjelovit prometni sustav

DEFINICIJE POJMOVA (BRODOVA) 1. TRAJEKT (FERRYBOAT - FERRY) - Je putniko teretni brod namijenjen za prijevoz putnika ili robe (vozila, kontejneri, vagoni) na redovitim, obino kradim relacijama. - To je dio redovitog prijevoza ili javno putniko teretnog servisa - Trajekti imaju 1 ili vie teretnih paluba povezanih hidrauliki upravljanim platformama za transfer vozila - Teretni prostor je djelomino ili potpuno nepropusno zatvoren, to ovisi o podruju plovidbe. Putnici su potpuno odvojeni od tereta i smjeteni na otvorenim polubama, salonima ili kabinama - Ukrcaj vozila obavlja se preko 1 ili vie rampi koje moraju imati podesivu visinu, te se na kraju ukrcaja moraju modi potpuno nepropusno zatvoriti. - Tipovi trajektnih brodova ovise o podruju plovidbe, vrsti tereta i konstrukciji forme broda 2. RORO FREIGHT ONLY To su RORO brodovi namijenjeni samo za prijevoz vozila. Prevoze manje od 12 putnika Osnovne vrste su: RORO PCC (Pure Car Carrier) RORO PCTC (Pure Car Truck Carrier) Brodovi imaju pravokutnu formu radi maxiiskoristivosti prostora Konstruirani su sa vedim brojem paluba namijenjenim za prijevoz i uvrdenje vozila. U unutranjosti brodova nalaze se pomine platforme ili liftovi kojima se premjetaju vozila Opremljeni su sa vie rampi za ukrcaj ili iskrcaj Teret se ne obraunava u teinskim nego u duinskim jedinicama Najede se koriste jedinice lines in meters LIM, koja se dobiva na nain da se mnoi duljina vozila sa duljinom linije palube na koju je ukrcano vozilo Ovi brodovi u pravilu se koriste za prijevoz novih automobila

3. -

CRUISE FERRY Kombinira svojstva brodova za kruna putovanja i trajekata Jedna vrsta putnika brod koristi kao trajekt a druga kao brod za kruna putovanja Ovi brodovi imaju kapacitet vedi od 500 putnika, esto plove na rutama u Sj.Europi i Baltikom moru.

4. RO PAX - Je brod namijenjen za prijevoz vozila i putnika, kapaciteta do 500 osoba ostale vrste RORO brodova su: CON RO (Brod za prijevoz kontejnera i teret na kotaima) RO/LO (Brodovi za kombinirani horizont. i vert.ukrcaj i iskrcaj) PONTON (FOOT/CABLE FERRY), Brodovi za prijevoz putnika i tereta na rijekama PLOVILA VELIKIH BRZINA

RORO putniki brodovi mogu biti izvedeni kao; brodovi simetrine konstrukcije, dva mosta i 2 identine polovice, uplovlj. I isplovlj.bez okretanja Jednotrupci (monovolumeni), klasini Brod sa vie trupova Brodovi posebnih konstrukcija

PROMETNO TEHNOLOKE ZNAAJKE BRODOVA

Postojedi RORO putniki brodovi mogu se podijeliti u 3 skupine prema duljini pruge. To su: Manji RORO putniki brodovi, relacije do 10 m RORO putniki brodovi za srednje udaljenosti, relacije do 50m RORO putniki brodovi za vede udaljenosti, relacije vede od 50 m

O relacijama na kojima plove ovisi konstrukcija, pogon, oprema za spaavanje, uvjeti za smjetaj putnika.

MANJI RORO PUTNIKI BRODOVI

Plove na kradim relacijama, do 10m, izmeu kopna i otoka, dvaju otoka ili dvaju dijelova kopna gdje nije isplativa gradnja mostova. Oni predstavljaju produetak kopnenih prometa Tipian predstavnik je simetrini brod (double ended) To je brod simetrine konstrukcije koje se sastoji od jedne palube, dviju rampi, jednog ili dva mosta, dva sustava upravljanja, dva kompleta navigacijskih svijetala i obino 4 motora. Bududi da brod plovi u ogranienom podruju, teretni prostor je djelomino zatvoren Brodovi su znatno iri u odnosu na duljinu ime se postie maxiiskoristivosst prostora

Imaju mali gaz to im omoguduje uplovljavanje u plitke luke Tijekom uplovljenja i isplovljenja ne moraju se okretati u lukama, to skraduje vrijeme plovidbe i predstavlja financ.utede za brodove. Brodovi imaju ogranien kapacitet smjetaja putnika Zbog otvorenog teretnog prostora moraju imati ureaje za otjecanje vode sa otvorene teretne palube

RORO PUTNIKI BRODOVI ZA SREDNJE UDALJENOSTI

Konstrukcija im ovisi o meteorolokim i oceanografskim karakteristikama podruja plovidbe, duini pruge i nainu manevriranja Ako brodovi plove u zatidenim podrujima onda paluba vozila moe biti manje zatidenija, a ako plovi u otvorenim podrujima ona mora biti potpuno zatvorena Brodovi za srednje udaljenosti moraju imati uvjete za prihvat i boravak putnika u potpuno zatvorenim prostorijama U tim prostorima mora biti predviena mogudnost posluivanja napitaka i odreenih vrsti jela putnicima Ako je predvieno dulje zadravanje na moru, onda se putnicima moraju posluivati kuhani obroci Dimenzije ovih brodova utjeu na njihove manevarske osobine to su brodovi manjih dimenzija lake je manevriranje i obrnuto Ovisno o znaajkama podruja plovidbe, duljine ovih brodova kredu se od 50 do 120 metara

RORO PUTNIKI BRODOVI ZA VEDE UDALJENOSTI

Bitno ovise o prugama koje odravaju. Obino plove du obalnim linijama i povezuju luke jedne ili vie drava Kapacitet putnika mora biti takav da im omogudi smjetaj u kabinama za svakog putnika i mogudnost osiguranja 3 obroka dnevno Teretni prostor za vozila mora biti potpuno vodonepropusno zatvoren Ovi brodovi imaju igraen pramani vizir koji mora biti potpuno vodonepropusno izveden. Radi se o brodovima velike duljine koji upravljaju u velike putnike luke pa moraju imati dobre manevarske osobine. To ukljuuju dva motora opremljena vijcima sa promijenjivim usponom uli pogonske sustave AZIPOD i pramane potisnike (thrustere).

OSNOVNE ZNAAJKE OBALNOG LINIJSKOG PROMETA

Osnovno obiljeje linijskog putnikog brodarstva jesu izrazite oscilacije na strani potranje za brodskim prostorom. One se javljaju zbog injenice da ova vrsta brodarstva predstavlja produetak kopnenih prometnica. Varijacije mogu biti dnevne, tjedne i godinje. Dnevne varijacije javljaju se u ranim jutarnjim i popodnevnim satima i imaju priblino stalni karakter tijekom godine, osim u vrijeme vikenda. Osim ove dvije javlja se jo jedna tijekom kasnih veernjih sati. Tjedne oscilacije javljaju se tijekom radnog dijela tjedna (ponedjeljak, petak) i one kao i dnevne varijacije imaju priblino stalan karakter tijekom godine Godinje varijacije ili sezonske javljaju se u podr.u kojima je razvijen turistika industrija. U ljetnom periodu potranja za brod.prostorom moe viestruko nadmaiti njihovu ponudu. Rijeenja problema varijacija jesu uvoenje, promijenjivo, reda plovidbe, uvoenje izvanrednih linija ili povedanje kapaciteta broda (brodova na odreenoj prugi. Uvoenje promjene reda plovidbe znai postojanje 2 ili vie redova plovidbe (sezonski ili tjedni red plovidbe) Uvoenje izvanrednih linija mogude je jedino za vrijeme kratkotrajnih kaksimumom potranje, ako brodar ili luka za to imaju kapacitete. U ova 2 sluaja, mogude je optimalnim redom plovidbe poslovati uz dobitke tijekom cijele godine Povedanje kapaciteta prijevoznika prema sezonskim opteredenju znai pozitivno poslovanje u sezoni i gubitke poslovanja u ostatku godine.

RUKOVANJE TERETOM I PRISTUPNA OPREMA NA RO-RO PUTNIKIM BRODOVIMA

Na RO-RO terminalu u podrujima manjih plimnih amplituda (do 1.5m) nemaju posebne ureaje i opremu za rukovanje teretom nego je obala konstrirana na nain da se omogudi sputaje brodske rampe. Konstrukcija opreme za pristup i rukovanje tereta mora omoguditi brzu manipulaciju i iskrcaj vozila bez okretanja u teratnom prostoru. Oprema mora biti kompatibilna s lukama. Zato se brodovi grade za oekivana podruja plovidbe. Vrste pristupne opreme su: pramani vizir, pramane i krmene rampe, obalne konstrukcije,

konstrukcije za pristup putnika. Zahtjevi SOLAS konvencije za pristupnu opremu su: svi otvori moraju biti vodonepropusni i svi otvori moraju imati sustave nadzora. Upravljanje pristupnom opremom izvodi se lokalno sa najpogodnijeg mjesta radi stanica koje se nalaze u blizini same opreme. Vodonepropusnost otvora postie se ugradnjom trapeznih britvi na otvore. Trapezne britve u zatvorenom poloaju moraju u punom otisku nalijegati na okvire otvora. Stanje vodonepropusnosti provjerava se u propisanim intervalima, a najmanje tijekom odlaska broda u suhi dok. Pristupnim otvorima upravlja se u pravilu pomodu elektrohidraulikih sustava. Ti sustavi konstruiraju se tako da u njima ostane radni tlak nakon zatvaranja i osiguranja otvora. Sustavi za upravljanje konstruiraju se tako da imaju mogudnost otvaranja, zatvaranja i osiguranja otvora. Osiguranje otvora izvodi se pomodu hidrauliki upravljanih limova. Stanje otvora provjerava se pomodu sustava alarma. Sustav alarma se sastoji od zvune i svjetlosne signalizacije koja s za sve otvore nalazi na mostu. Zvuna i svjetlosna signaliziranja aktiviraju se kada je otvor u neosiguranom poloaju. To znai da nije potrebno otvaranje nego samo otklonjenje otvora. Svjetlosna signalizacija pokazuje 2 poloaja: otvoreno crvena LED dioda zatvoreno- zelena LED dioda.

Alarm nije mogude prihvatiti na mostu dok se ne obavi radnja na otvoru. To znai da nije mogude prekinuti zvuni niti svjetlosni alarm. Prema novim propisima svi otvori u teretnom prostoru pokriveni su sustavom video nadzora.

Pramani vizir Je dio pramane strukture vodonepropusne izvedbe. Predstavlja pramanu sudarnu pregradu. Sastoji se od pominog pramanog dijela koji se moe otvarati prema gore ili bono. Pored pominog pramanog dijela mora imati vodonepropusnu pramanu rampu ili vodonepropusni otvor. Sklop pramanog vizira predstavlja pramanu sudarnu pregradu koja se prma odredbama SOLAS-a protee na maksimalno 5% duljine od pramane okomice. Sklopom pramanog vizira upravlja se elektrohidraulikim sustavom na nain da se prvo podigne pramani dio do krajnjeg poloaja a zatim spusti pramana rampa u otvoreni poloaj. Ovakvo upravljanje

vrijedi ako se u sklopu vizira ne nalaze vrata. Konstrukcija vrata moe biti bona, klizna ili preklopiva s otvaranjem prema gore.

Krmena rampa (vrata) Dvije su izvedbe. U prvoj izvedbi krmena rampa je vodonepropusna a u drugoj se rade vodonepropusna vrata, a iza njih prema pramcu broda krmena rampa. U pravilu se izvodi konstrukcija s vodonepropusnom krmenom rampom. U sklopu krmene rampe nalaze se prolazi za ukrcaj i iskrcaj putnika, ili se rade posebna rampa ili rampe za obje operacije.

Rampe za vozila Predstavljaju posebnu konstrukciju kojom sse premoduje razlika izmeu obale i broda. One su najvaniji dio konstrukcije RO-RO broda. Minimalna irina ovisi o tome odvija li se promet rampom jednosmjerno ili dvosmjerno. Maksimalni doputen nagib moe iznositi 14%. Rampe za vozila uvrdene su zglobnom konstrukcijom za strukturu broda. Na prednjem kraju rampe postavljeni su flapovi (slue za smanjenje nagiba izmeu broda i obale kako ne bi dolo do otedenja vozila prilikom ukrcaja i iskrcaja). Flapovi rade na gravitacijskom principu. Tijelo rampe moe se sastojati iz jedne ili vie sekcija koje su opremljene protukliznim trakama. Vrste rampi za vozila su: aksijalne krmene okretne otklonjene rampe. AKSIJALNE RAMPE - mogu se nalaziti na pramcu ili na krmi broda. Smjetene su u uzdunici, potpuno ravne vodonepropusne izvedbe. irina rampe za jednosmjerni promet je 4 m, a za dvosmjerni 7 m. KRMENE OKRETNE RAMPE - smjetene u uzdunici broda. U sredinjem dijelu nalazi se mehaniham za okretanje. Okretni put je do 40% u odnosu na uzdunicu broda. Sastoji se od 4 sekcije: okretnog stola i 3 radne sekcije.

Okretni stol rotira oko sredinje osovine i smjeten je u kruni leaj koji je privrden na strukturu broda. Prilikom operacije sputanja podeava se okretni kut ovisno o konstrukciji terminala. Pri podizanju rampe ista se vrada u uzdunicu broda i vodonepropusno zatvara na krmenom dijelu. OTKLONJENE RAMPE - nisu postavljene u uzdunicu nego se postavljaju prema bokovima. Sa uzdunicom zatvaraju kut do 40. Mogu biti pramane ili krmene, duljine vede od 50 m. Konstruirane su za velike plimne amplitude.

Boni otvori Slue za ukrcaj gtereta preko boka. Teret se iskrcava obino preko krmene rampe. Razvijeni su iz bonih otvora za ukrcaj paleta i papira u rolama. Prednosti ovakve konstrukcije su ukrcaj tereta najkradim putem, smanjeno je vrijeme ukrcaja, mogudnost rada u uskim lukama, minimalna potreba za lukim ureajima i jednostavnija konstrukcija pramanog dijela broda. Otvori za boni pristup sastoje se oed vodonepropusnih vrata i bone rampe male duine. Obino se u sklopu bonih otvora u unutranjosti broda nalaze dizala za vertikalno pomjeranje tereta na gornje palube.

Teretne palube (palube vozila) Posebno su konstruirane za prijevoz tereta na kotaima ili gusjenicama. Na palubi se mora nalaziti dovoljan broj mjesta za uvrdenje tereta. Palube se obino izvode kao jedna cjelina ili mogu biti odjeljene uzdunim i poprenim odjeljcima. Na brodovima duge plovidbe postavljaju se vrata na poprenim pregradama koja teretni prostor dijele na poprene odjeljke. Ova vrata su vodonepropusna i hidrauliki upravljana i uvrdena za zglobove na okovima teretnog prostora. Za vie kapacitete koriste se fleksibilne platforme. Fleksibilne platforme su elektro ili hidrauliki upravljane i slue za ukrcaj na gornju ili donju razinu u istom teretnom prostoru.

Obalne rampe Su konstrukcije koje se koriste na terminalima (gdje su amplitude morskih mjena vede od 1,5 m. Namjenjene su povezivanju terminala i broda. Mogu biti plutajude i mostne izvedbe. Na obalu su vezane zglobno dok je drugi kraj slobodan ili se nalazi na mostnoj konstrukciji podesive visine. Terminali koji posjeduju ovakve konstrukcije pogodni su za prihvat svih vrsta RO-RO putnikih brodova.

Putniki ukrcajni mostovi Povezuju terminal i brod i slue za ukrcaj putnika. Izvedeni su na slian nain kao i ukrcajni mostovi u zranim lukama. Mostovi su podesivi po visini i dubini (3-12 m). Izvlae se do 3,6 m od razine obale prema moru i ostavljaju nad konstrukcijom predviene pozicije za ukrcaj putnika na brodu. Mostovi se izvode na pokretnoj platformi s tranicama. Tranice im omogudavaju horizontalno pomjeranje od 100 i vie metara. Mogu imati pokretne (putujude) trake ili stepenice. Ovi mostovi prilagoeni su za ukrcaj osoba i invaliditetom. Konstrukcija mora biti sposobna izdrati opteredenja putnika i udare vjetra na terminalu.

Teretni prostor Je prostor posebne konstrukcije namjenjen prijevozu vozila s gorivom u tankovima (za vlastiti pogon). Prostor je namjenjen primarno za vozila ali u njemu kratkotrajno mogu boraviti i putnici (operacije ukrcaja i iskrcajan ). Znaajke prostora propisane su odredbama SOLAS-a (pravilo II-2/3). SOLAS propisuje odredbe konstrukcije ventilacijskog, drenanog i protupoarnog sustava. Ako brod prevozi vie od 36 putnika ventilacijski sustav mora omoguditi minimalno 10 izmjena zraka na sat. Ako prevozi manje od 36 putnika minimalni broj izmjena je 6. Ventilacijski sustav teretnog prostora je potpuno odvojen od ostalih ventilacijskih sustava na brodu. Sustav mora raditi svo vrijeme dok su vozila na brodu. Upravljanje i gaenje omogudeno je izvan teretnog prostora. Kapacitet drenanog sustava omogudava brzo istjecanje vode iz teretnog prostora pri radu protupoarnog sustava na maksimalnom kapacitetu. Sastoji se od odljeva i ventila. Ventili moraju biti otvoreni kada je brod u plovidbi. Izvedba sustava ne smije dopustiti prodor mora usljed nagibanja broda tijekom plovidbe. Konstrukcija teretnog prostora protonih trajekata (brod sa jednom palubom, pramanom i krmenom rampom) mora omoguditi stjecanje vode prema krmi. Zato su ovi brodovi konstrukcijski zateani.