Tehnika rukovanja brodom

1.
Manevriranje Brodom
Opcenito o imbenicima koji utjeu na manevriranje brodom.
da bi se moglo potpuno upravljati brodom, treba poznavati prirodu i veliinu sila to djeluju
na njega. Tim silama koje razlicito pokazuju svoje djelovanje na brod rzliiti su izvori. To su
vijak, kormilo, vezni konopi, ii sidro, vjetar, struja, i ostalo. sile koje nastaju od vijka,
kormila, veznih konopa i sidra potjecu od samoga broda i mogu se podesavati i kontrolirati.
sve ostale sile posebno vjetar i struja zapravo su vanjske sile i djeluju slobodno i neovisno
o ljudskoj volji. vjestina pomoraca sastoji se upravo u tome da se djelovanje tih vanjskih
sila u razlicitim uvjetima usmjeri takoda bude korisno a ne stetno pri manevriranju brodom.
svaka od navedenih sila ima veliku snagu, a svaka ood njih pocinje pokazivati svoje
djelovanje tek kad se savlada moment tromosti ili inercija broda. sto je brod tezi i duzi, ima i
veci moment tromosti jer suvremeni brodovi imaju masu od nekoliko tisuca tona i mogu biti
dugi vise stotina metara.

Djelovanje vijka
vijak koji se pri voznji naprijed gledano u smjeru pravca okrece u smjeru kazaljke na satu
naziva se desnokretni. ako se vijak u istim uvjetima okrece u smjeru suprotno kazaljki na
satu zove se lijevokratni. ako se oba vijka okrecu u obratnom smjeru daju brodu poriv
prema natrag, tj. ostvaruju voznju krmom. straznja povrsina krila vijka kad brod vozi
naprijed naziva se tlacna povrsina krila. povrsina krila sa suprotne strane tj.prednja
povrsina krila pri voznji naprijed naziva se usisna povrsina krila, a vrh krila naziva se
najudaljenija tocka od osi vijka. ulazni brid krila je brid koji sijece vodu pri voznji naprijed
dok se njemu suprotni brid naziva izlazni brid krila. promjer vijka dvostruko je najkraca
udaljenost izmedju vrha krila i osi vijka.

Djelovanje kormila
svojstvo broda da moze mijenjati kurs naziva se okretljivost broda, a ostvaruje se pomocu
kormilarskog uredjaja. kormilarski uredjaj ne sluzi brodu samo radi promjene kursa i radi
okretanja nego i da ga drzi u odredjenom kursu. kad je kormilo u sredini, tj. u uzduznici
broda struja koju bacaju vijci ili relativna struja vode koja nastaje zbog voznje broda
protjecu jednakomjerno u desnu i lijevu plohu kormila, ne uzrokujuci pri tome da krma
broda izbije u lijevu ili desnu stranu. medjutim, cim se kormilo iz svog osnovnog polozaja
postavi u desnu ili lijevu stranu, na njegovu prednju plohu pocima djelovati struja vode i
struja vijka. zbog djelovanja struje vode na kormilo krma pocima izbijati na jednu ili drugu
stranu prema tome kako je kormilo okrenuto i plovi li brod naprijed odnosno natrag, tj
krmom. teoretski brod ce se najbrze i najbolje okretati kad kut kormila iznosi 45 stupnjeva,
medjutim u praksi je taj kut najpovoljniji izmedju 35 i 40 stupnjeva. pri polozaju kormila od
35 do 40 stupnjeva sila okretanja broda neznatno raste dok sila koja smanjuje brzinu
voznje raste mnogo jace. zbog toga je najveci otklon kormila u vecine brodova izmedju 35 i
40 stupnjeva, sto ovisi o tipu i velicini broda. stoga svako kormilo ima takozvani granicnik

koji mu ne dopusta da se okrene ni na desnu ni na lijevu stranu vise od zadanog kuta.

djelovanje kormila temelji se na zakonu hidromehanike po kojem se zbog nagomilavanja
vode na strani skrenutog kormila usporava struja vode i povisuje tlak, i obratno. tlak na
udarnoj strani lista kormila i podtlak na suprotnoj strani tvore ukupnu silu na kormilu koja se
proracunava prema sljedecoj formuli.
F=A*v.kvadrat*f.alfa
A-povrsina lista kormila
v-brzina broda
f.alfa-faktor koji ovisi o obliku broda, o obliku i smjestaju kormila, broju vijaka itd. a dobiva
se pokusom
za kormilarenje i manevarske osobine broda vazna je velicina, tj. povrsina lista kormila. a
izracunava se prema sljedecoj formuli:
A=(L*T)/k
A-povrsina lista kormila
L-konstrukcijska duljina broda
T-konstrukcijski gaz broda
k-koeficijent koji ovisi o tipu broda , i iznosi npr. za brze putnicke 85, a za vece teretne
brodove 50-60. prosjecno se uzima da k iznosi 2% vrijednosti L*T

2.
Djelovanje vjetra
vjetar normalno djeluje na brod tako da ga nastoji okrenuti prema zavjetrini, tj. od vjetra. ta
je sila razmjerna kvadratu brzine vjetra a ovisi o poprecnom presjeku brodskog trupa na
koji vjetar okomito djeluje i o obliku navodnog dijela broda.. ako se udvostruci brzina
relattivnog vjetra sila kojom vjetar djeluje na brod bit ce cetverostruka. obicno je po obliku
nadvodnog dijela broda lako prosuditi kakav ce biti ucinak vjetra. ako je nadvodni dio broda
visok, a brod malo gazi ucinak vjetra bitt ce veoma velik, a otpor broda neznatan. ako brod
duboko gazi i ako je nadvodni dio broda nizak i pruza vjetru relativno malu povrsinu, ucinak
vjetra bit ce minimalan. brodovima s visokim pramcem i niskom dobro uronjenom krmom
vjetar ce nastojati okrenutti pramac prema zavjetrini, dakle od vjetra. opcenito se moze
kazati da je prazan brod mnogo osjeetljiviji na djelovanje vjetra nego krcat. svakom brodu
koji vozi unazad, tj. krmom, krma se okrece u vjetar. to se objasnjava time sto se pri voznji
krmom tocka okretanja broda pomice prema natrag i nalazi se otprilike na jednoj trecini
duljine broda od krme, pa je moment koji okrece pramac od vjetra jaci jer mu je poluga
veca

djelovanje struje
struja je svojim djelovanjem na brod takodjer znacajna sila. otpor podvodnog dijela struji
vode veoma je nalik otporu nadvodnog dijela broda vjetru, medjutim rezultanta brzine
uvijek je kod struje veca nego kod vjetra zbog vece gustoce medija u kojjem se krece
podvodni dio broda. u odnosu prema djelovanju struje vaznu ulogu ima i oblik podvodnog
dijela broda. otpor podvoodnog dijela broda struji vode razmjeran je kvadratu brzine struje i
presjeku oblika broda koji se suprotstavlja toku struje a u obrnutom je odnosu prema obliku
podvodnog brodskog dijela. osobit problem stvara struja kad brod pristaje uz stacionirane

objekte kao sto su obala ili gatovi, i kad ona nije stalna nego mijenja svoj smjer i jakost. ako
se manevrira brodom tako da mu struja dolazi s boka treba ocekivati da ce struja nositi
brod unatoc manevriranju da se brod zadrzi.

djelovanje ostalih sila na brod

ostale sile koje utjecu na manevriranje brodom pojavljuju se pri njegovom naginjanju oko
uzduzne i poprecne osi pri plovidbi po valovima i pri voznji po plitkom moru. kad brod plovi
nije nagnut ni na jednu stranu, s obje strane pramca djeluju potpuno jednaki bocni pritisci,
medjutim cim se on zbog bilo kojeg razloga nagne na jednu stranu povrsina uronjenog
dijela na strani nagiba veca je od povrsine uronjenog dijela na suprotnoj strani. zbog toga
ce i tlak na strani nagiba biti veci. zato ce brod skrenuti u stranu suprotnu od one na koju je
nagnut. utjecaj nagiba broda oko poprecne osi ocituje se njegovom smanjenju sile zbog
pojacanog otpora. brod je konstruiran za voznju na ravnoj kobilici a pramcani i krmeni trim
nepovoljno utjecu na brzinu broda. pri voznji po uzburkanom moru, brod se zbog valova
ljulja(okrece se oko uzduzne osi) i posrce(okrece se oko poprecne osi). istodobno ljuljanje i
posrtanje broda naziva se valjanje. pri jacem posrtanju i valjanju broda kormilo izlazi iz
vode i tlak se vode na plohu kormila smanjuje, a ako brod jako posrce moze se dogoditi da
vijci izlaze iz vode i zato se brze okrecu. pri tome brodski strojevi mnogo trpe pa je
potrebno smanjiti brzinu broda.

utjecaj plitke vode

ocituje se razlicito sto ovisi o njegovoj velicini, obliku podvodnog dijela i brzini kojom on
plovi. opazanja tijekom voznje i pokusi s modelima pokazuju da dubina vode veoma utjece
na brzinu i otpor broda. kad brod udje u podrucje plitke vode valovi se veoma povecavaju
zbog njegovog kretanja osobito val iza krme, tj. krmeni val. cestice vode koje su bile
potisnute dnom broda nastoje izaci uvis iza krme i time veoma povecavaju krmeni val. kad
brod plovi u plitkoj vodi, njegov se otpor povecava s porastom brzine broda. kretanje
cestica vode koje brod potiskuje pramcem i vuce za sobom prenosi se na susjedne cestice
dok ne nastane trenje na morskome dnu. zbog tog otpora smanjuje se brzina broda, a
usporedno gubljenje brzine broda smanjuje se broj okreta vijaka. brod plovi otvorenim
morem ili pucinom, voda koju on sjece i potiskuje slobodno se siri na sve strane. medjutim,
pri voznji u tjesnacima voda se nemoze slobodno kretati pa nastaje njezino trenje o dno i
obale kanala. otpor vode koji tada nastaje smanjuje brzinu broda i do 30% od one sto bi je
imao kad bi s istim brojem okretaja vijka plovio na velikoj dubini.

squat ili cucanj

kad brod plovi velikom brzinom i udje u podrucje plitke vode on ispred pramca gura veliku
kolicinu vode u kojoj je poviseni tlak, i ta voda mora negdje proci bilo s lijeve ili desne
strane trupa broda ili ispod dna broda. ispod dna broda povecava se brzina strujanja fluida
te dolazi do pada tlaka sto uzrokuje da se brodu povecava gaz i to povecanje kod velikih
suvremenih brodova pri vecim brzinama moze iznositi i preko 2 metra dok se ranije squat
mjerio u cm. gdje ce doci do povecanja gaza broda , na pramcu ili krmi ovisi o tzv. blok
koeficijentu ili koef. punoce i ako on iznosi 0.7 brod ce dobiti jednako povecanje gaza na
pramcu i na krmi, dok kod brodova punije forme kao sto su tankeri, OBO, itd. brod ce

uroniti pramcem dok ce kod brodova finijeg oblika npr. kontejnerski, putnicki, ratni
povecanje gaza biti vece na krmi.

bank effect (kanalski efekt)

nastaje jer voda koja struji izmedju trupa broda i stijenke kanala povecava svoju brzinu, i
na krmi dolazi do pada tlaka sto uzrokuje privlacanje krme obali. na pramcu dolazi do
povecanja tlaka sto gura pramac u suprotnom smjeru od obale i dodatno pridonosi
privlacenju krme obali.

3.
prisisavanje
kod mimoilazenja dva broda u suprotnom kursu, plovidbu treba izvesti na sigurnoj
udaljenosti jer jedan i drugi brod guraju ispred sebe veliku masu vode i tu se javlja
pozitivan tlak koji razdvaja pramac jednog i drugog broda. ako nije dovoljna udaljenost
izmedju trupa jednog i drugog broda, dolazi do povecanja brzine strujanja fluida koje
dovodi do pada tlaka na krmi jednog i drugog broda, koji uzrokuje prisisavanje ili sis
brodova. po pravilju uvijek veci brod privlaci manji.

kavitacija
kad minimum apsolutnog tlaka na usisnoj strani vijka padne ispod pritiska koji omogucava
stvaranje vodene pare u vodi te se dogadja pri velikom broju okretaha vijka stvaraju se
mjehurici pare, tj. kavitacija. mjeurici uzrokovani kavitacijom oremecuju strujanje vode i
smanjuju ucinkovitost vijka, izazivaju eroziju koja razjeda povrsinu vijka u obliku
rupica(engl.cavities). ta erozija siri poseban zvuk u obliku sustanja.

djelovanje otpora vode kod desnokretnog vijka u voznji naprijed

sila otpora vode O nastaje po fizikalnom zakonu reakcije cim se vijak okrece u vodi. kod
desnokretnog vijka krilu u polozaju 1 koje se krece udesno suprotstavlja se sila otpora O1.
pod utjecajem te sile krma broda nastoji izbiti ulijevo. kod polozaja 2 krilo se krece u desnu
stranu prema dolje, a tom okretanju suprotstavlja se sila otpora O2, a ta sila ne utjece na
izbijanje krme ali nastoji je podignuti. kod polozaja 3 krilo se krece s prema gore a tom
kretanju suprotstavlja se sila O3 zbog kojeg krma broda nastoji izbiti udesno. krilo kod
polozaja 4 krece se iz vodoravnog polozaja prema gore. tom kretanju suprotstavlja se sila
otpora O4 koja ne utjece na izbijanje krme ali je nastoji potisnuti prema dolje. promatrajuci
djelovanje sila otpora vidi se da na izbijanje krme djeluju samo sile otpora vode 1 i 3.
ucinak sile O1 je izbijanje krme na lijevu stranu, a O3 izbijanje krme na desnu stranu.
buduci da krilo vijka u polozaju 3 djeluje u dubljoj vodi gdje je i hidrostatski tlak veci nego
kod krila u polozaju 1, ucinak sile O3 bit ce jaci. prema tome zbog djelovanja sila otpora
vode kod desnokretnog vijka u voznji naprijed krma ce izbijati udesno, a pramac se okretati
ulijevo. utjecaj sila O2 i O4 ocituje se samo u vibracijama koje se osobito pri vecim
brzinama izrazito osjecaju na brodskoj krmi.

djelovanje sile pritiska vode koju desnokretni vijak u voznji naprijed

baca na list kormila
promatrajuci djelovanje pritiska vode koju desnokretni vijak u voznji naprijed baca na list
kormila, zapaza se da prevladava pritisak vode na desni donji dio kormila jer je tu
hidrostatski tlak veci. to znaci da ce zbog pritiska vode koju desnokretni vijak u voznji
naprijed baca na list kormila krma izbijati u lijevu a pramac se okretati u desnu stranu.
medjutim, djelovanje ove sile ne nastaje isti trenutak kad se stroj uputi za voznju naprijed,
nego nekoliko trenutaka nakon toga kad brod dobije punu brzinu. buduci da tada sila
pritiska vode na list kormila djeluje suprotno sili otpora vode krma ce lagano izbijati udesno
jer ipak u normalnim uvjetima prevladava sila otpora vode. to lagano izbijanje krme u
desno i okretanje pramca ulijevo lako se ispravlja kormilarenjem. medjutim, cesto se samo
kormilo tako postavlja u svoj osnovni polozaj da zapravo ima mali otklon npr. kod
desnokretnog vijka u desnu stranu. prema tome, za bocnu silu na krmi s jednim i to
desnokretnim vijkom u voznji naprijed vrijedi sljedece pravilo: kad brod zaveze naprijed u
samom pocetku dok brod jos ne prihvati voznju krma ce jako izbiti u desnu stranu. poslije
kad brod prihvati voznju naprijed krma ce veoma lagano izbijati u lijevu stranu, a kod
lijevokretnog vijka dogadja se obratno

izboj krme broda s jednom vijkom

rezultanta djelovanja cirkularnog i paralelnog strujanja na krilima vijka sastoji se od dvije
komponente od kojih se ona koja djeluje u smjeru osovine vijka naziva poriv. ostale
komponente djelovanja vijka koje uzrokuju da krma izbija u jednu ili drugu stranu nazivaju
se zajednickim imenom BOCNA SILA. sila koja djeluje na kormilo kad je ono otklonjeno
ulijevo ili udesno naziva se sila SILA KORMILA. buduci da svaka od tih sila ocituje svojre
djelovanje istodobno s ostalim dvjema silama, i sve djeluju u predjelu krme broda, pojavit
ce se rezultanta to djelovanja zbog koje ce brod manje ili vise izbijati u lijevu ili desnu
stranu. ta rezultanta na krmi naziva se IZBOJ. osim tih pojavljuje se i sila koja se
suprotstavlja gibanju broda a nazivamo je otporom. ukupni otpor broda rezultat je sila
otpora trenja, otpora valova, otpora virova i otpora zraka. otpor valova i virova posljedice su
oblika brodskog trupa a zbroj tih dvaju otpora naziva se(preostali otpor)
vektorski dijagram rezultirajuce sile na krmi broda s desnokretnim vijkom u trenutku
upucivanja stroja naprijed
vektorski dijagram rezultirajuce sile na krmi broda s desnokretnim vijkom u trenutku
upucivanja stroja krmom

Vjezbe
zapovjedi za kormilarenje na hrvatskom i engleskom jeziku
zapovjedi za kormilarenje izdaju se na zapovjednickom mostu ili po potrebi u pricuvnoj
kormilarskoj stanici a izdaje ih zapovjednik broda, casnik plovidbene straze ili peljar u
prisutnosti zapovjednika broda, ili dezurnog casnika palube. zapovjedi za kormilarenje
izdaju se kormilaru a kormilar okrece kormilo pomocu kormilarskog kola ili tastera, a ispred

sebe ima kompas za ocitavanje brodskog kursa i aksiometar(helm indicator) koji mu

pokazuje otklon kormila u stupnjevima. svaku zapovjed na kormilo kormilar mora glasno
ponoviti a kad je naredjena radnja obavljena kormilar to mora takodjer glasno javiti, npr.
kormilo je u sredini, ili kormilo je desno 15. da bi se kormilo postavil za odredjeni broj
stupnjeva desno, tj. lijevo zapovjedi su desno 5, desno 15... itd.
2.za postavljanje kormila sasvim desno ili livo zapovjedi su kormilo desno sasvim ili kormilo
nalijevo sasvim. i kad je zapovjed izvrsena kormilar javlja kormilo je desno sasvim itd.
3. za postavljanje kormila u sredinu zapovjed je u sredinu, a kad je zapovjed izvrsena
kormilar javlja kormilo je u sredini.
4. kad je kormilo postavljeno u sredinu i kormilar mora zadrzati brod u odredjenom kursu
zapovjed glasi:ravno ili pravo. istog trenutka kormilar mora na kompasu procitati trenutni
kurs broda i javlja: ravno kurs 145. nakon toga okretanje kormila nastoji sto prije primiriti
brod i dovesti ga u prije procitani kurs i kad je to postignuto kormilar javlja u kursu.
5. kad se nakon odredjenog kuta kormila nastoji ublaziti okretanje broda tada se kormilaru
zapovjedi:vracaj i ja tu zapovjed kormilar ponavlja vracaj i istodobno okrece kormilo sve
dok kazaljka na aksiometru ne pokaze priblizno polovicu vrijednosti prijasneg otklona
kormila. kada tijekom plovidbe casnik na strazi ili zapovjednik zeli provjeriti naredjeni kurs
broda, tada glasno pita:kurs, a na to pitanje kormilar odgovara u kursu ako je brod bio u
naredjenom kursu, a ako nije odgovara kurs navodeci procitani broj kursa na kompasu.
1. za postavljanje kormila za odredjeni broj stupnjeva desno ili lijevo zapovjedi su port 5,
port 15, a kad je zapovjed izvrsena kormilar javlja starboard 5.
2. za postavljanje kormila sasvim na desnu ili lijevu stranu zapovjedi su: hard a starboard ili
hard a port, a kad je zapovjed izvrsena kormilar javlja rudder is to hard starboard
3. kad se zeli brodom okretati udesno ili ulijevo zapovjed je starboard easy ili port easy.
4. zeli li se brodom okretati brze u desnu ili lijevu stranu zapovjed je: more starboard ili
more port.
5. kad se zeli samo malo skrenuti s kursa brodom iz kursa nadesno ili nalijevo zapovjedi se
starboard a bit, odnosno port a bit.
6. za postavljanje kormila u sredinu zapovjed jednostavno glasi:midships, a kad je
zapovjed izvrsena kormilar javlja rudder is to midships.
7. kad je kormilo postavljeno u sredinu i kormilar mora zadrzati brod u odredjenom kursu
zapovjed ce biti:steady as she goes. istog trenutka kad je zapovjed izdana kormilar mora
na kompasu procitati trenutni kurs broda sto prije umiriti brod u kursu. pri tome kormilar
mora kao obicno ponoviti zapovjed i javiti procitani kurs:kurs one five zero degrees.

4.

Brodovi sa 2 vijka
u voznji naprijed vijci se okrecu prema van i zbog toga je desni vijak desnokretni a lijevi
lijevokretni. stoga se rezultirajuce sile na krmi broda medjusobno ponistavaju i time se
izbjegavajuu mnogi nedostaci broda s jednim vijkom. osim toga, brod s 2 vijka ima
prednost pred onim s jednim vijkom jer su mu znatno poboljsane manevarske sposobnosti.
osim toga, brod s jednim vijkom, ako mu se osteti ili pokvari stroj potpuno je nemocan dok
brod s 2 vijka ima stalno jedan vijak u pricuvi. brod s 2 vijka mnogo brze, sigurnije i lakse
manevrira nego onaj s jednim, dok oba vijka istodobno rade naprijed ili krmom nema
nikakvog izboja krme. medjutim, ako vijci rade obratno, tj. jedan za voznju naprijed a drugi
za voznju krmom, tada se izboji zbog djelovanja jednog i drugog vijka djeluju u istu stranu i
taj zajednicki izboj bit ce veoma pojacan.

Sila kormila kod broda s 2 vijka

kormilo na brodu s 2 vijka moze biti smjesteno tocno u uzduznici broda ili iza vijaka. kad je
kormilo postavljeno u sredini, tad na njega ne djeluje nikakva sila koja je posljedica
djelovanja vijka. ako kormilo ima mali otklon jedino ce struja voznje kao posljedica kretanja
broda kroz vodu djelovati na kormilo. medjutim, ako je kut kormila veci na kraj plohe
kormila pocima djelovati i struja vijaka, i to samo onoga koji je na strani kormila. prema
tome, pri vecem kutu kormila pojavit ce se i veci ucinak ako vijak na onoj strani na koju je
prebaceno kormilo radi za voznju naprijed. suvremeni brodovi imaju 2 kormila smjestena
iza vijaka. zbog takvog polozaja djelovanje im je pojacano zbog struje koja udara izravno u
njih. ako jedan vijak radi za voznju naprijed a drugi za voznju krmom, onaj koji vozi naprijed
u svakom slucaju uzrokuje veci ucinak na kormilo. s druge strane, brod s 2 vijka i 2 kormila
moze se gotovo na mjestu okrenuti ako jedan stroj radi naprijed, a drugi krmom i ako je
kormilo prebaceno na stranu okretanja. velika je prednost broda s 2 vijka u tome sto se uz
odgovarajuci rezim rada strojeva i polozaja kormila moze na krmi broda ostvariti sila takve
jakosti i smjera koja je za odredjeni manevar najpovoljnija.
rezultirajuca sila na krmi broda s 2 vijka dok jedan radi za voznju naprijed a drugi za voznju
krmom

5.
Manevarske osobine broda
uspjesno manevriranje brodom ovisi o poznavanju manevarskih osobina broda. pod
manevarskim osobinama broda misli se na nacin kako se brod ponasa pri izvodjenju
pristajanja i ostalih manevara s obzirom na vjetar, kormilarenje, izboj krme, zalet itd. svaki
brod ima njemu svojstvene manevarske osobine, tj. on se na svoj nacin okrece, zaustavlja,
kormilari, postavlja prema vjetru, itd. najvaznije manevarske osobine broda su:
1. velicina kruga okretanja
2. vremensko trajanje okreta od 180 stupnjeva
3. sposobnost zaustavljanja ili zalet broda
4. vrijeme prebacivanja iz hoda naprijed u hod krmom
5. sposobnost kormilarenja u voznji krmom s obzirom na izboj
6. sposobnost okreta na mjesu kod brodova s 2 vijka

osim manevarski osobina zapovjednik mora poznavati i manevarske uredjaje broda, kako
bi u svakom trenutku i u svakoj prilici tocno znao kakva su mu sredstva pri ruci za uspjesno
izvodjenje bilo kojeg manevra broda.

velicina kruga okreta i njegovo trajanje

krug koje brod opise ploveci konstantnom brzinom sa odredjenim otklonom kormila zove se
krug okretanja. (turning circle eng.) a velicina kruga okretanja oznacava se promjerom toga
kruga d. promjer kruga okretanja odredjuje se za sve stupnjeve brzine u voznji naprijed i za
kuteve kormila od 10, 20 i 30 stunjeva na jedan od sljedecih nacina:
1. brod se okrece oko usidrenog camca i za svakih 20 stupnjeva pramcanog kuta mjeri
udaljenost od camca. sve izmjerene daljine r1, r2 itd. unose se na milimetarski papir, a
njihova aritmeticka sredina dat ce polumjer kruga okretanja, a njegova dvostruka vrijednost
bit ce promjer kruga okretanja.
2. ako nema vjetra ili struje promjer kruga moze se odrediti tako da se brod okrene u blizini
obale s dubokim morem na kojoj se odabere markantan objekt od kojega se radarom mjeri
udaljenost. daljina se mjeri u dvije suprotne tocke kruga, tj. kad je brod najdalje od objekta i
kad mu je najduze. kad brod udje u podrucje plitke vode promjer kruga okreta se
povecava. ako brod ima jedan vijak, krugovi njegovog okretanja na lijevu i desnu stranu
nisu jednaki. promjer kruga pri okretanju broda na stranu na koju se vijak okrece bit ce
uvijek veci od promjera kod okretanja broda na stranu obratnu smjeru okretanja vijka. zbog
toga je kod brodova s jednim vijkom potrebno odrediti velicinu kruga okreta preko lijeve i
desne strane. trajanje okretanja(turning time) do dijela kruga od 180 stupnjeva(protukurs)
odredjuje se stopericom istodobno kad se odredjuje krug okretanja.

sposobnost zaustavljanja ili zalet broda

zalet broda je put sto ga brod prevali vozeci naprijed od trenutka kad je strojevima
naredjeno stop do trenutka kad se brod svarno zaustavi vozeci strojevima svom snagom
krmom. zalet se odredjuje za sve stupnjeve brzine u voznji naprijed. osim duljine zaleta,
obicno se stopericom mjeri i njegovo trajanje. svi dobiveni podaci unose se u tablicu. osim
zaleta potrebno je poznavati i slobodni zalet, a to je put sto ga brod prevali od trenutka kad
je strojevima naredjeno stop do trenutka kad se brod sam zaustavi bez rada strojeva
krmom.

vrijeme prebacivanja stroja od hoda naprijed na hod natrag

ovaj podatak pokazuje koliko je vremena potrebno da stroj "uskoci" od voznje naprijed na
voznju natrag. odredjuje se za sve stupnjeve brzine u voznji naprijed, a strojevima se uvijek
naredjuje "krmom svom snagom" .dobiveni podaci obicno se unose u dijagram.

sposobnost kormilarenja kod broda s jednim vijkom u voznji natrag

ovaj podatak odnosi se na brodove s jednim vijkom koji pri voznji krmom imaju izboj na
lijevu ili desnu stranu. treba utvrditi moze li se kod broda s jednim vijkom uopce kormilariti

preko krme, a ako moze treba odrediti kod koje se brzine i kuta kormila to najuspjesnije
izvodi. veoma je vazno znati kako brod kormilari preko krme da bi se mogao pravilno
izvesti manevar pristajanja u voznji krmom i pri dolasku broda u cetverovez. da bi se
odredila sposobnost kormilarenja kod broda s jednim vijkom u voznji natrag treba dosta
slobodnog prostora. brod najprije zavozi natrag polagano, a zatim se pokusa kormilom
zadrzati u istom kursu. ako se to ne uspije, zavozi se natrag s pola snage a prema potrebi
svom snagom. obicno ce biti potrebno pricekati neko vrijeme dok brod ne dobije dovoljno
brzine preko krme jer ce tada najbolje kormilariti. treba utvrditi i zabiljeziti polozaj kormila,
stupanj brzine priko kojoj se jos moglo kormilariti i vrijeme koje je proslo dok je brod dobio
dovoljno brzine preko krme. ako se ne uspije na opisani nacin kormilariti preko krme,
postupa se tako da se zavozi natrag svom snagom, a kad brod postigne dovoljnu brzinu,
stroj se zaustavi. tada ce kormilo sigurno slusati. taj se manevar ponavlja nekoliko puta
tako da se brod dosta udalji u stranu od polazne tocke. a ti se podaci obicno unose u
dijagram.

rezervno kormilarenje u nuzdi (emergency steering)

zapovjednik i casnici moraju znati kako se prelazi s kormilarenja od glavne kormilarske
stanice na zapovjednickom mostu na pricuvnu kormilarsku stanicu koja se obicno nalazi u
prostoru kormilarskog stroja. zapovjednik broda mora nastojati da posada bude sto bolje
izvjezbana u radu s uredjajem za pricuvno kormilarenje.

6.
Oprema trgovackog broda
oprema za vez i sidrenje
u opremu za vez ubrajaju se bitve, vodjice uzeta, sidrena oka, omce, kuke, stezaljke,
spojne karike i sl.
bitve se sastoje od 2 stupa i postolja, a sluze za vezivanje broda, a iznutra su suplje.
izradjene su od lijevanog zeljeza ili celika, i brodogradjevnog celika u zavarenoj izvedbi.
pricvrscuju se za brodsku palubu jakim svornjacima ili zavarivanjem. na mjestima gdje su
pricvrscene paluba se udvostrucuje radi pojacanja. bitve su razmjestene na krmi, pramcu i
uzduz bokova. postoje i klizne bitve koje su pogodne da se konopi ne smaknu kad rade
prema gore, npr. tegljevi koloturnika za dizanje camaca kod tegljaca ili slicno. vodjice uzeta
vode uzeta prema bitvama. iznutra i po unutrasnjim rubovima gdje prolazi konop zaobljene
su da ga ne bi ostetile. stup se moze okretati sto olaksava vitlanje konopa. vodjice su
izradjene od lijevanog zeljeza ili lijevanog celika a za luksuzne camce i jahte od bronce ili
nehrdjajuceg celika. sidrena oka imaju oblike zaobljenog elipticnog okvira a pricvrscena su
za obje pramcane strane. na njih se nastavlja cijev (sidreno zdrijelo) koja zavrsava na
palubi ponovno zaobljenjem. oka su sa cijevima namjestena na pramcu tako da rade pod
najpovoljnijim kutem. oka i cijevi zaobljeni su tako da se lanci pri dizanju i spustanju ne bi
ostetili a cijevi su dugacke da se struk sidra moze u njima smjestiti. omce su pocincani
zljebasti prsteni kojima se uzetima daje odgovarajuci zavoj da od vlakna ili zice od kojih su
izradjena ne bi pucali i da ih zastiti od trosenja na mjestima gdje se spajaju s kukama,
svornjacima i prstenovima, a ima ih u obliku srca i okruglih.

slipne kuke
na mjestima gdje je potrebno kuku brzo otkaciti npr. pri oslobadjanju camca od broda kad
se spustaju u more primjenjuju se slipne kuke. prsten se podigne, a kuka sama sebe
otkvaci.

stezaljke(turn buckle)-skartoc
primjenjuju se za stezanje uzeta ili lanaca a sastoje se od matice s 2 vijka. stezaljka ima 2
vijka s obrnutim narezima i maticu. matica se okrece polugom koja se utakne u otvor ili
posebnim kljucem. zavijanjem ili odvijanjem matice vijci se priblizavaju ili udaljavaju a uze
se steze ili popusta. vibracije broda mogle bi uzrokovati da se stezaljka odvije, stoga ona
moze imati poseban osigurac.

spojne karike-skopci(shackles, gambeti)

upotrebljavaju se kad se spajaju uza i lanci. izradjene su od kovanog celika, razlicite su
velicine i nosivosti i mogu biti u obliku harfe(omega) ili oblik slova D. svornjak kojim se
karika zatvara na kraju je narezan ili probusen ili oboje. ako je svornjak narezan, zavije se
na svoje mjesto, a za probuseni se u rupu utakne osigurac. spojne karike za rukovanje
teretom moraju biti ispitane, a ustanova koja ih ispituje oznacava na njima dopusteno
opterecenje.

sidreni uredjaj
sastoji se od sidra, lanca, sidrenog zdrijela, zapora, vitla, cijevi lancanika, lancanika(chain
locker) i uglav.(na njega je pricvrscena zadnja karika lanca, bitter end)