1.

OTPOR BRODA
1.1. Povijesni razvoj izuavanja otpora broda
U osnovi, brod se razlikuje od bilo koje velike konstrukcije u tome to, pored zadovoljavanja ostalih
posebnih zahtjeva, mora biti projektiran tako da se omogui njegovo kretanje kroz vodu uz minimalnu
vanjsku pomo. U prolosti je ovjek na razne naine znao umanjiti otpor vode. Iskustva koja su prenoena s
koljena na koljena omoguila su stvaranje sve boljih trupaca, brodica i brodova. Taj je razvoj bio relativno
spor, a znanstveni pristup problematici plovidbe novijeg je datuma. Leonardo da Vinci krajem 15. st. provodi
opaanja i ispitivanja na modelima iz kojih proizlaze zakljuci ispravni i s dananjnih saznanja. Njegov je rad
O gibanju i mjerenju vode publiciran 300 godina nakon smrti i nije imao utjecaja na daljnji razvoj znanosti.
Poetak analize mehanizama otpora pripada Isacu Newtonu, Matematika naela prirodnih znanosti, 1687.
god. koji postavlja prve teorijske izraze za odreivanje otpora. Leonhard Euler poznat kao osniva teorijske
hidrodinamike objavljuje 1749. god. radove u kojima izlae znanstvene osnove teorije broda i izlae kritici
neke stavove I. Newtona o otporu tijela. Tijekom 18. st. razvija se teorija hidrodinamike i provode prvi
pokuaji odreivanja otpora broda na osnovi ispitivanja modela (Bird, D'Alambert). Pojavom parnog stapnog
stroja u 19. st. brodska hidrodinamika dobiva pravi poticaj za razvoj. Brodograditelji su zahtijevali da se ve
u fazi osnivanja broda odredi potrebna snaga parnog stroja. Prethodna saznanja nisu bila dovoljno pouzdana
pa se metoda prognoziranja snage otpora koju je preloio W. Froude 1870. god. dalje razvijala i postala
temeljem dananje svakodnevne prakse. W. Froude se slui sredstvima Britanskog admiraliteta i gradi prvi
bazen uTorquayu 1871. god.
1.2. Vrste otpora
Brod u plovidbi izaziva poremeaje u svom okoliu, vodi i zraku. Masa vode i zraka opiru se njegovu
gibanju. Otpor broda je sila kojom se sredina suprostavlja pravocrtnom tegljenju broda jednolikom brzinom.
Drugim rijeima, otpor broda je sila tegljenja, odnosno sila potrebna za odravanje jednolike brzine plovidbe
bez koritenja propulzora. Naime, propulzori poveavaju ukupni otpor broda tako da je otpor broda kojeg
pokree propulzor vei od otpora broda koji je tegljen. Ako na podvodnom dijelu trupa nema nikakvih
privjesaka (dodataka), onda se govori o otporu golog trupa (eng. bare-hull resistance).
Snaga potrebna za svladavanje ovog otpora naziva se efektivnom snagom {eng. effective power) ili snagom
tegljenja (eng. tow-rope) i izraava se sljedeom jednadbom:
P
E = RT-V
S
> (1-1)
gdje je:
P
t
, - efektivna snaga, kW;
R
r
- ukupni otpor, kN;
V
s
- brzina broda, m/s.
2

Ovdje je potrebno napomenuti da se brzina broda u brodograevno-pomorskoj terminologiji izraava u
vorovima (eng. knots) i stoga se redovito treba pretvarati u m/s prema sljedeim jednakostima:

Ukupni otpor sastoji se od nekoliko komponenti iji su uzroci vrlo raznoliki, meutim uzajamno
djelovanje pojedinih komponenti ukupnog otpora predstavlja vrlo kompleksan problem. Zbog toga je
potrebno najprije ralaniti ukupni otpor broda u mirnoj vodi na sljedei nain [1]:
a) Otpor trenja {eng. frictional resistance) - nastaje zbog kretanja trupa broda kroz viskozan fluid;
b) Otpor valova {eng. wave-making resistance) - nastaje zbog formiranja sustava valova na povrini
mirne vode koji su posljedica promjena hidrodinamikog tlaka uzdu brodskog trupa;
c) Otpor vrtloenja {eng. Eddy resistance) - nastaje stvaranjem vrtloga na trupu broda i njegovim
privjescima. Lokalno vrtloenje javlja se iza privjesaka {eng. appendages) kao to su nogavice {eng.
bossings), osovine {eng. shafts) i skrokovi {eng. shaft struts). Lokalno vrtloenje takoer se moe
pojaviti na krmenom dijelu trupa ili kormilu ako na tim mjestima nije postignuto dobro opstrujavanje
trupa {eng. streamline) tj. dobro poravnanje sa strujanjem. Takoer, ako je krmeno zaotrenje
premalo, voda nee moi pratiti zakrivljenje na krmenom dijelu broda to e rezultirati stvaranjem
vrtloga te poveavanjem otpora usljed separacije graninoga sloja.
d) Otpor zraka - nastaje kretanjem nadvodnog dijela broda zrakom. Ovaj otpor moe predstavljati vrlo
znaajan dio ukupnog otpora pogotovo ako se radi o brodovima koji se kreu veom brzinom i koji
imaju vee nadgrae. Zbog toga je kod brodova za kontejnere
o tome potrebno posebno voditi rauna budui da je otpor
zraka vei to je vei broj redova kontejnera sloenih na
palubi. Naravno, isto vrijedi i za ro-ro brodove. Kod
tankera i brodova za rasute terete otpor zraka svakako
znatno manje pridonosi ukupnom otporu. Kada brod uzme
premalo balasta, zbog poveanja povrine trupa iznad vode,
otpor zraka obino postaje prevelik to ima za posljedicu
smanjenje upravljakih svojstava broda.
Otpori pod b) i c) obino se nazivaju zajednikim imenom preostali otpor (eng. residuarv resistance).
Turbulentni pojas (granini sloj), koji se nalazi oko broda, sastoji se od vrtloga tako da se moe jedino
zakljuiti da je otpor trenja izravna posljedica vrtloga u graninom sloju. Meutim, izraz za otpor
vrtloenja obino se upotrebljava za pojedine otpore koji nastaju zbog nastanka vrloga, a koji su opet
posljedica naglih promjena u obliku trupa na bilo kojem mjestu. Nagle promjene u obliku trupa ukljuuju
privjeske i ramena, a iskljuuju tangencijalni otpor trenja stijenke trupa.
Nm _
(1-2)
h 3600 s
1 vor = 1
1.2.1. Otpor duboko uronjenih tijela
3


Duboko uronjena tijela koja se kreu konstantnom brzinom po pravcu prestavlajju najjednostavniji
sluaj otpora. Budui da nema slobodne povrine, nema niti valova pa tako ni otpora valova. Ako se jo
uzme da je fluid bez viskoziteta (idealan fluid) nee postojati niti otpor trenja i otpor vrtloenja.
Raspodjela tlakova uzdu tijela moe se odrediti teoretski koristei teoriju potencijalnog strujanja iji su
rezultati prikazani na slici la) i lb).
Na prednjoj strani tijela tlak e biti vii od hidrostatskog dok e na srednjem dijelu tlak biti nii od
hidrostatskog. Na stranjoj strani tijela tlak e opet biti vii od hidrostatskog. Sukladno Bemoullievoj
jednadbi raspodjela brzina inverzna je raspodjeli tlaka. To znai da e brzina na prednjem i stranjem
dijelu tijela biti nia, a na sredini via od brzine napredovanja tijela V.
Budui da se fluid smatra bezviskoznim, sile koje nastaju djelovanjem tlaka fluida biti e okomite na
povrinu tijela u svim tokama, to se vidi na slici lb). Uzdu prednjeg dijela tijela te se sile opiru
kretanju tijela dok ga na stranjem dijelu potpomau. Te su sile jednake na prednjem i stranjem dijelu
tijela, pa se dakle ponitavaju, rezultirajui nepostojanjem otpora tijela. Ta pojava je poznata kao
DAlambertov paradoks, nazvana po francuskom matematiaru koji je prvi prepoznao. U stvarnom
fluidu, usljed postojanja graninog sloja, dolazi do izmjene virtualnog oblika i duljine krmenog dijela
broda. Zbog toga se mijenja i raspodjela tlakova du oplakane povrine. Preraspodjela tlakova uzdu
prednjeg dijela broda u stvarnosti e biti neto drugaija nego to je to kod idealnog fluida. Rezultanta
sila koja usljed toga nastaje obino se naziva otporom vuenja (eng. drag, viscouspressure drag).
U stvarnom fluidu, tijelo je takoer izloeno otporu trenja i otporu vrtloenja. Fluid koji se nalazi u
neposrednom dodiru s povrinom tijela biti e noen u smjeru kretanja tog tijela. Zbog toga nastaje sloj
vode koji postaje deblji prema krmi i u kojem se brzina mijenja od brzine fluida koji dodiruje tijelo
(jednaka brzini tijela) do brzine okolnog fluida. Ovaj sloj vode naziva se graninim slojem (eng. boudary
layer). Sila koja se s trupa u njega prenese mjera je otpora trenja. Iza tijela ostaje hidrodinamiki trag
(eng. frictional wake) koji se kree u smjeru kretanja tijela i kontinuirano ulazi u mirnu vodu ubrzavajui
je stvarajui granini sloj. Zbog toga, granini sloj predstavlja kontinuirano odvoenje energije.
Ako je stranji dio tijela vie zaotren, strujanje uzdu povrine tijela prestati e na jednom mjestu koje
se naziva toka separacije ili odvajanja (eng. separation point). Na tom mjestu granini sloj naputa trup i
slijeva se u podruje koje se naziva hidrodinamiki trag [2], Rezultanta sile tlaka na stranjem dijelu
tijela dodatno se smanjuje to ima za posljedicu dodatno poveanje ukupnog otpora. Zbog toga se ova
vrsta otpora naziva otporom separacije, ili odvajanja (eng. separation resistance). Uz turbuleciju iz
graninog sloja, hidrodinamiki trag sadravat e i krupne vrtloge. Stvaranje krupnih vrtloga naziva se
odvajanjem graninog sloja. Krupni vrtlozi koji se stvaraju na krajnjem dijelu krme broda uzrok su ovom
otporu i prikazani su na slici ld).
4


1.2.2. Otpor tijela na slobodnoj povrini vode- otpor valova
Brod koji plovi na povrini vode izloen je istim djelovanjima otpora kao i tijelo koje plovi duboko ispod
te povrine: otpor trenja, otpor vrtloenja, otpor separacije i otpor vuenja. Usljed postojanja slobodne
povrine javljaju se dodatne komponente otpora. Osnovna razlika je u raspodjeli tlakova uzdu oplakane
povrine broda. Dakle, usljed postojanja slobodne povrine na pramcu nastaje pramani val to dodatno
povisuje tlak u usporedbi s uronjenim tijelom. To je i vidljivo kod plovidbe broda. Nasuprot tome, tlak na
krmenom dijelu broda uvijek je nii nego stoje to kod uronjenog tijela. Ovaj dio otpora naziva se otporom
valova.
Uslijed meusobnog djelovanja sustava valova koji se stvaraju na pramcu i krmi broda nastaju razizlazni
(divergentni) valovi koji se ire iza broda tvorei pritom otri kut sa simetralom broda. Postojanje sustava
valova dodatno komplicira problem otpora broda budui da meusobno djelovanje razliitih komponenti
otpora postaje sloenije.

Slika 1.1. Primjeri strujanja oko uronjenog tijela
1.3. Otpor trenja

(1.3)
0,242

Ispitivanjima je ustanovljeno da kod novih brodova manje brzine, poprilino glatke povrine otpor trenja
iznosi 80 do 85 % ukupnog otpora, dok kod brodova vee brzine otpor trenja moe iznositi do oko 50 %
ukupnog otpora. Svaka neravnina na podvodnom dijelu oplate trupa poveat e otpor trenja znaajno
iznad otpora trenja zaglaene povrine. Zbog toga, na otpor trenja najvie djeluje napredovanje korozije i
obratanje trupa. Poveanjem otpora trenja mijenjaju se takoer znaajke sustrujanja {eng. wake) i
propulzije.
Eksperimentalno utvrdivi da specifini otpor po jedinici povrine opada s poveanjem duljine ravne
ploe Froude je zakljuio da prema stranjem kraju ravne ploe voda poprima gibanje slino onom na
prednjem dijelu ploe, pa stoga ima manju relativnu brzinu. U skladu s tim postavio je
sljedeu empirijsku jednadbu:
R = f SV
n
,
gdje je:
R - otpor, kN;
S - povrina u dodiru s vodom (oplakana povrina), nr ;
V - brzina broda, m/s.
Koeficijenti f i n ovise o duljini i prirodi povrine. Kod dobro zaglaenih povrina koeficijent n opada od
2,0 za kratku plou duljine od oko 0,6 m (2 ft) do 1,83 za plou duljine 15,2 m (50 ft). Za ispjeskarene
ploe eksponent n ima konstantnu vrijednost.
Ovisno o vrsti povrine, vrijednost koeficijenta / opada s porastom duljine ploe, dok pri zadanoj duljini
raste s poveanjem hrapavosti.
1.3.1. Odreivanje otpora trenja za dvodimenzionalno strujanje
Otpor trenja ovisi o veliini, obliku i hrapavosti uronjenog dijela trupa. Proraun otpora trenja brodskog
trupa polazi od odreivanja koeficijenta otpora trenja za odgovarajuu ravnu glatku plou. Brojni
istraivai, od Froudea do danas, nastojali su odrediti koeficijente otpora trenja i predloili razliite
funkcije za turbuletno strujanje tj. za primjenu pri proraunu otpora trenja broda i brodskih modela.
Schoenherr 1932. (ATTC - American Towing Tank Conference) je istraio rezultate ispitivanja na
velikom broju uzoraka i prikazao ih sljedeom ovinou:
(1.4)
gdje C, oznaava koeficijent otpora trenja za dvodimenzionalno strujanje.
i*


(1.5)
m
(1.6)
*

log( Rn)
Slika 1.2. Krivulje otpora trenja ravne glatke ploe
*
Granvillc je 1977. pokazao da se ITTC korelacijska jednadba modela i broda moe smatrati takoer
jednadbom za odreivanje otpora trenja i dao je sljedei izraz:
Schoenherrovi koeficijenti odnose se na idealno zaglaenu povrinu trupa. Za stvarne povrine trupa gdje
postoje neravnine usljed zavarivanja, premazivanja i si. potrebno je uvesti odreene korektivne
koeficijente.
Huges je eksterpolirao koeficijente otpora sa modela na brodove i dobio sljedeu
jednakost:
0,066
C n
(log
l0
Rn - 2.03)
2

gdje C,,
Q
oznaava koeficijent otpora trenja za ravninsko (dvodimenzionalno) strujanje.
Meunarodna konferencija bazena za ispitivanje brodskih modela (ITTC - International
Tovving Tank Conference) usvojila je 1957. sljedeu jednadbu za odreivanje
koeficijenta otpora trenja:
0,075
C
F
=
(log
l0
Rn - 2)
2

U to doba ova jednadba nazvana je korelacijskom jednadbom modela i broda. Smatrana je
privremenom, dok se ne nae bolje rjeenje. Interesantno je to se upravo ona danas najvie koristi. ITTC
jednadba 1.6, ije su vrijednosti prikazane u dijagramu na sljedeoj slici, u stvari daje vrijednosti vee za
oko 12% od vrijednosti odreenih po jedn. Hugesa (jedn. 1.5).

c = _______ MU ______
+
(17)
C
' (log
l0
Rn -1,88)
2
Rn
U

Rezultati ove jednadbe jako se dobro podudaraju s rezultatima ITTC jednadbe 1.6, to se vidi na slici
1.2.
1.3.2. Odreivanje otpora trenja za trodimenzionalno strujanje
U usporedbi s krivuljom otpora pri dvodimenzionalnom strujanju Huges je predloio nain elcterpolacije
rezultata s modela na brod. Ta metoda obino se naziva metoda faktora oblika ili forme (eng.form factor
method). On je pretpostavio da se koeficijent ukupnog otpora modela moe razdijeliti na koef. viskoznog
otpora i koef. otpora valova modela, prema sljedeoj jednakosti:
CfM
=
Cy
M
+ C
WM
, (1-8)
gdje su:
C
TM
- koeficijent ukupnog otpora modela {eng. TM- total model);
C
VM
- koeficijent viskoznog otpora modela (eng. VM- viscous model);
C
WM
- koeficijent otpora valova modela (eng. WM- wave model).
Pri manjim vrijednostima Froude-ovog broja C
WM
e poprimati sve manju vrijednost tako da e se u
odreenoj toki krivulja otpora trenja podudarati s krivuljom ukupnog otpora modela. To se vidi na
sljedeoj slici. Vrijednost Raynoldsovog broj u toj toki oznaava se Rno.
Faktor oblika odreuje se iz sljedee jednakosti:
1
+ k
^
C
r u (
R n
)
( 1 9 )

C
n
(Rn)
Prema tome, viskozni otpor trodimenzionalnog modela odreuje se prema sljedeoj jednakosti:
C
V M
=( l + k ) - C
F Q
, (1.10)
gdje gornja jednadba vrijedi za sve vrijednosti Raynoldsovog broja Rn, a CVo je otpor trenja ravne
ploe odreen jednadbama u poglavlju 1.3.1.
Faktorom (l+/c) uzimaju se u obzir trodimenzionalni efekti trenja i zbog toga se naziva faktorom oblika.
Faktor oblika (H7t) neovisan je o Raynoldsovom broju tako da se (1 + k ) - C/.-0 uzima kao
ekstcrpolacijslca krivulja forme trupa, to se takoer vidi na slici 1.3.
Krivulja ukupnog otpora broda nalazi se iznad krivulje C,.,
v/
. Otpor valova forme modela
jednak je otporu valova forme broda tj. C
t m
= C
m
.
l
CTM (MODEL)


(1 *
K)
Rn
Rn i (LOS BASE)
C
WM
= C
WS
Slika 1.3. Ekstcipolacija
rezultata s modela na
brod
Za razliku od metode
faktora oblika, po
Froudeovoj metodi
lcoef. preostalog
otpora trupa modela C
R
se prebacuje neizmjenjen u lcoef. preostalog otpora trupa broda. Razlika lcoef.
viskoznog otpora modela i otpora trenja ravne ploe odreuje vrijednost lcoef. forme modela:
(1.11)

1.4. Otpor valova
Otpor valova broda rezultanta je djelovanja sila u smjera normale na svaki dio trupa, dok je otpor trenja
rezultanta djelovanja sila u smjera tangente na svaki dio trupa. Duboko uronjena tijela, koja se kreu
pravocrtno konstantnom brzinom ne mogu stvarati valove na povrini, iako na njih takoer djeluju sile
tlaka okomite na povrinu tijela. Kao to je prije objanjeno, kod nevislcoznog fluida te bi se sile
ponitavale. Ako tijelo plovi na povrini ili blizu povrine, varijacija tlakova uzdu oplakane povrine
prouzroiti e valove, koji e opet biti uzrok izmjenama u raspodjeli tlakova du iste povrine tako da e
postojati razlika rezultantnih sila na prednjem i stranjem dijelu tijela (pramcu i krmi) koja se naziva
otporom valova.
1.4.1. Sustavi valova
Smatra se da je do najranijih spoznaja o sustavu valova koji nastaju pri plovidbi broda i nainu na koji se
oni formiraju doao Lord Kelvin. On je promatrao jednu toku koja se kretala pravocrtno na povrini vode
iza koje se formirao sustav transferzalnih valova zajedno s razizlaznim (divergentnim) valovima. Za
sustav valova uoio je da se ire uvijek pod istim kuleni prema osi plovidbe koji iznosi sa svake strane 19
0
i 28 min, to je prikazano na sljedeoj slici.
h'ORMM
9


Dok popreni (transferzalni) valovi relativno brzo zamiru, razizlazni (divergentni) valovi vee su visine i
znatno su izraajniji na veoj udaljenosti od broda. Pored pramca broda najuoliviji su razizlazni valovi.
Oni se ire tako da na pramcu nastaju vei valovi iza kojih se formiraju ostali valovi zakrivljeni unazad,
to se vidi na sljedeoj slici. Izmeu pojedinih razizlaznih valova nastaju transferzalni valovi. Njihove
konture brijegova okomite su na pravac plovidbe broda. Pribliavajui se razizlaznim valovima,
transferzalni valovi se sve vie savijaju da bi se na kraju spojili zajedno. Isti valovi nastaju i na krmi
broda, meutim oni esto nisu dobro uoljivi zbog jasne dominacije pramanih valova.
Transferzalni valovi gibaju se u istom smjeru i istom brzinom kao i brod. Zbog toga bi se moglo oekivati
da imaju duljinu slobodnih valova:
V
2

L
w
=2 - n ------ , (1.12)
g
gdje je:
V - brzina broda, m/s;
L
w
- valna duljina, m.

10



1.4.2. Otpor valova broda
Pri manjim brzinama, valovi koje formira brod su vrlo mali tako da je udio otpora valova naspram
viskoznom otporu zanemariv. Otpor trenja raste s vrijednosti koja je neto manja od kvadrata brzine
broda. Apcisa krivulje ukupnog otpora je Froudeov broj Fn koji se odreuje prema sljedeoj jednakosti:
Fn = -jL=, (1.13)
J L- g
gdje je:
L - duljina broda, m;
V - brzina broda, m/s; g -
gravitacijsko ubrzanje, m/s .
Na slici 1.6.a) prikazan je dijagram koeficijenta ukupnog otpora. Na apcisi su vrijednosti Froudeovog
broja dok su na ordinati vrijednosti koeficijenta ukupnog otpora koji se odreuje sljedeim izrazom:
C
T
=-. --------- , (1.14)
p - S V
2

2
gdje je:
R
T
- ukupan otpor, kN;
S - oplakana povrina broda, m
2
; p
- gustoa vode, t/m
3
;
Za najmanje vrijednosti Froudeovog broja, Cr opada s poveanjem brzine. Kod veeg poveanja brzine
vrijednost Cr poinje rasti sve otrije tako da kod Fn - 0,45 vrijednost potencije rasta otpora s
poveanjem brzine moe iznosti est, tj n = 6 u jednadbi 1.3.
Meutim, tako naglom poveanju otpora obino predhode razni brijegovi (grbe) u krivulji otpora. U
brodova uobiajenog oblika podvodnog dijela forme najizrazitije grbe nalaze se u podruju vrijednosti Fn
= 0,22; 0,25; 0,3; 0,5.
Naizmjenino relativno poveanje i smanjenje otpora valova s porastom brzine broda, posljedica je
meusobnog djelovanja valova. S porastom vrijednosti Froudeova broja duljine valova se poveavaju te
valni brijegovi i dolovi mijenjaju poloaj uzdu trupa i iza njega. Dakle, mijenja se poloaj valova
pramanog sustava u odnosu na valove krmenog sustava. Posljedica sastajanja brijegova ili dolova dvaju
valnih sustava je poveanje visine vala odnosno otpora valova. Nasuprot tome, u sluaju sastajanja
brijega jednog valnog sustava s dolom diugog dolazi do njihovog meusobnog ponitavanja i smjanjenja
otpora valova. Valna visina u sustavu valova izravno je povezana s otporom. Sto je manja energija koja se



kontinuirano predaje vodi u obliku valova to je manji i otpor valova. Naime, energija vala jedino je ovisna
o valnoj visini to se vidi iz sljedee jednadbe:
E=P-^L
!
(i.i5)
gdje je:
E - energija vala, kJ;
- amplituda vala (polovica njegove visine), m.
Oko Fn = 0,5 redovito se nalazi i najvea vrijednost u krivulji otpora valova, dakle zadnja grba to znai
da opisani proces, koji se zove interferencija valova, vie ne djeluje. S daljnjim poveanjem brzine,
duljine poprenih (transferzalnih) valova postaju dulje od trupa i promjena otipora valova odvija se
postupno i glatko.
Na slici 1.6. b) prikazanje udjel koeficijenata viskoznog otpora i otpora valova u ukupnom otporu za trup
modela bez privjesaka, pramanih propulzora i si. Iz dijagrama se vidi da pri manjim brzinama dominira
viskozni otpor dok pri viim glavni utjecaj ima otpor valova pa stoga krivulja ukupnog otpora prati
krivulju otpora valova, to se takoer vidi i na slici 1.6.c). Na slici 1.6.d) prikazanje postotni omjer
pojedinih otpora. Dijagrami b) c) i d) odnose se na model kontejnerskog broda ija je odabrana brzina oko
V = 25 v. odnosno Fn = 0,29. Zbog toga se za velike trgovake deplasmanske brodove otpor razmatra
do najvie Fn = 0,35.
Brzine i duljine brodova s Fn < 0,35 treba birati tako da odgovaraju dolu na krivulji ukupnog otpora.
Najvei dio otpora valova generiran je gornijim dijelom trupa koji se nalazi blizu slobodne povrine vode.

Slika 1.6.b) Omjer pojedinih koeficijenata otpora

Slika 1.6.a) Krivulja koeficijenta ukupnog otpora broda

1.4.3. Efekti uzajamnog djelovanja - interferencija valova ^
*
r
r'
*









Slika 1.6.c) Omjer pojedinih otpora u ukupnom otporu Slika 1.6.d) Postotni omjer pojedinih otpora u
broda (MARPROP) [3] ukupnom otporu broda (MARPROP) [3]
Najveu vrijednost rezultata matematiki postavljenih teorija je uvid i razumijevanje efekata uzajamnog djelovanja u
otporu valova. Najzanimliviji primjer efekata uzajamnog djelovanja valova je primjer Wigley-a, koji je postavio
eksperiment 1931. god. On je napravio tijelo zaotreno na obje strane s papalelnim srednjakom u sredini koje izgleda kao
brod s ramenima na pramcu i krmi. Izgled forme trupa kao i oblik valova prikazani su na sljedeoj slici.
Wigley jc pokazao da se valni profil uzdu broda sastoji od pet razliitih komponenti: ^
a) Simetrini poremeaj na slobodnoj povrini vode koji ima maksimalnu vrijednost na
krajnjim tokama pramca i krme dok mu je najnia vrijednost na paralelnom dijelu. Vrlo ^
blizu pramca i krme ovaj val zamire. Zbog svoje simetrije, pri konstantnoj brzini plovidbe ovaj val ne
apsorbira nikakvu energiju.
b) Pramani val - zapoinje valnim brijegom. ^
c) Val na pramanom ramenu (eng. fonvard shoulder) - zapoinje valnim dolom.
d) Val na krmenom ramenu (l.7?^. after shoulder) - zapoinje valnim dolom.
e) Krmeni val zapoinje valnim dolom.
13


r
SMJER GIBANJA
14


Na veoj udaljenosti od krme, svi valovi postaju harmonijske funkcije. Kontinuirano su prigueni, s opadajuim
amplitudama, a duljina im je jednaka duljini slobodnog vala koji se giba brzinom broda. Na udaljenosti od broda od dvije
valne duljine, valovi e poprimit duljinu slobodnog vala.
Proraunati profil vala uzu trupa modela suma je pojedinih komponenti: a), b), c) i d). Ovako odreen profil vala vrlo je
slian izmjerenom, to potvruje navedenu teoriju. Porastom brzine broda rastu i valne duljine pojedinih komponenti
glavnog vala. Budui da se primami brijegovi i dolovi komponentnih valova uvijek nalaze na istom mjestu, profil glavnog
vala mijenjati e oblik zbog promjene u meusobnim poloajima ostalih brijegova i dolova pojedinih valova.
Promatrajui komponentne valove na slici 1.7. a) moe se jo primjetiti da pramani i lcrmeni valovi zapoinju s brijegom,
dok valovi na pramanom i krmenom ramenu zapoinju dolom. Dakle, susjedni sustavi valova su suprotnog predznaka. To
znai da se primami dol pramanog ramena moe podudarati s prvim brijegom pramanog valnog sustava, kao to se i vidi
na slici 1.7.a). Zbog priguenja uslijed viskoziteta, valni brijegovi istog valnog sustava biti e znaajno manji to se vie
udaljavaju od pramca. To se upravo i smatra uzrokom postizanja najveeg valnog brijega upravo na pramcu.
Za tijelo prikazano na slici 1.7. a) Wigleyje odredio vrijednosti Froudeovog broja za najvee i najmanje vrijednosti
koeficijenta otpora valova, prikazane sljedeoj tablici:

Na slici 1.8 prikazane su krivulje lcoef. otpora poprenih i razizlaznih valova, odnosno udjeli pojedinih otpora u otporu
valova. Na prvi pogled vidljiva je velika slinost krivulje lcoef. otpora poprenih valova s krivuljom lcoef. ukupnog otpora
valova, dakle dominacija otpora poprenih valova u ukupnom otporu valova.
Za vrijednosti Fn > 0,45 otpor poprenih valova kontinuirano opada. Meutim, kod tako velikih brzina plovidbe dolazi do
urona cijelolcupnog trupa i promjene trima to zahtijeva sagledavanje cijelog problema s drugog gledita. Do Fn = 0,4 otpor
poprenih valova ima najvei udio u ukupnom otporu valova dok iznad te brzine dominantan utjecaj ima otpor razizlaznih
valova.
Za brodske forme, s fino zakrivljenim vodnim linijama, bez otrih dislcontinuiteta valni sustav takoer se sastoji od pet
komponenti (od a do e), ali one nemaju jasnu poziciju na trupu, kao to je to bilo u predhodnom sluaju. Na slici 1.7. b)
prikazani su komponentni sustavi valova tipine brodske forme. Pramani i lcrmeni popreni val takoer zapoinju s
brijegom. Oni se u ovom sluaju nazivaju valovi pramanog i krmenog leuta zaotrenja. Budui da tipina brodska forma
nema otrih dislcontinuiteta, kao to su ramena, sustavi valova koji zapoinju s dolovima nazivaju se valovima pramanog i
krmenog zakrivljenja (eng. curvafitrc).
Tablica 1.1. Karakteristine vrijednosti Fn za ekstremne
Minimum Cw
-
0,187
-
0,231 - 0,345
-
Maksimum Cw 0,173 - 0,205 - 0,269 - 0,476
15



Slika 1.7. a) Sustavi valova za jednostavno tijelo
zaotreno na prednjoj i stranjoj strani





UKUPNI VALNI PROFIL
------ PRORAUNATI
--------- IZMJERENI
1.7. b) Sustavi valova tijela parabolinc vodne linije

L_1 L__! -- I - 1 1 L
4.31 METERS




VODNA LINIJA
ENTRAMCE HUN
__________ j 0.295 M
HT2.29 M *''-IsfJ
1

pEH'


Fn
Slika 1.8. Udjeli otpora poprenih i razizlaznih valova u ukupnom otporu valova

Slika 1.9. Sustavi valova za tijelo paraboline vodne linije s paralenim dijelom na sredini
1.5. Ostale komponente otpora
1.5.1. Otpor zraka
Otpor zraka ovisan je o relativnoj brzini broda prema zraku i povrini nadvodnog dijela broda. Zbog toga
na otpor zraka utjee brzina i smjer vjetra. Ako vjetar pue u pramac broda, relativna brzina zraka je suma
brzine vjetra i brzine broda. Usljed promjena tlaka zraka vjetar naelno izaziva nastanak valova na
morskoj povrini, meutim otpor pri plovidbi broda na valovima spada u podruje pomorstvenosti te e
biti obraen u posebnom poglavlju.
Otpor zraka nadragaa nastaje prvenstveno zbog stvaranja vrtloga oko njega budui da se nadragada
uobiajenih trgovakih brodova uvijek izvode s otrim rubovima. Kao to je poznato, aerodinamino
prilagoena nadgraa izvode se samo za vrlo brze brodove. Prema
17


(1.16)
(1.17)
tome, otpor zraka nadgraa raste s kvadratom relativne brzine zraka, a utjecaji ReynoIdsovog broja mogu
se zanemariti. Za brod koji plovi pri mirnom zraku, bez vjetra, otpor zraka moe se odrediti sljedeim
izrazom:
R
AA =k o e f . - - - p - A
T
- V\
gdje je:
A
r
- poprena projicirana povrina nadvodnog dijela broda, m
2

V - brzina broda, m/s
Keficijent u izrazu e imati vrijednost koja ovisi o obliku trupa i njegovim izdancima. Na slici 1.10
prikazana je uzduna AL i poprena A r projicirana povrina nadvodnog dijela broda.
Toniji izraz izveo je Taylor, D. W. 1943. god. predlaui da se otpor zraka uobiajenih brodova pri
pramanom vjetru moe smatrati jednakim otporu ravne ploe postavljene okomito na smjer gibanja
broda. irina B uzima se jednakom irini broda, a visina jednakom polovici irine broda. Prema tome
izvodi se sljedei izraz:
R
A A
= W- - - P- A
T
- K-
= 1,28 1,223 - - B
2
- V
2
2 2
R

gdje je VR- relativna brzina zraka, m/s.
Relativna brzina zraka odreuje se vektorski prema slici 1.11. Dakle, prema slici se izvode izrazi za
relativnu brzinu i relativni upadni kut zraka:




Slika 1.10. Povrina otpora zraka

UZDUNA PROJICIRANA POVRINA A.
POPRENA PROJICIRANA
POVRINA A *0.3 A. + A.
f T/

A
V
r
sin a
(1.18)
(1-19)
V<.
cos o c
a
R
- arctan
p s SREDITE SILE VJETRA
18


2
A
L

C
AAw ~
A
o
+ A
\ '




Slika 1.11. Odreivanje relativne brzine zraka


Uzduni otpor zraka odreuje se prema sljedeem izrazu [4]:


(1.20)
gdje je:
C
AAw
- koeficijent uzunog otpora zraka koji se odreuje pomou regresijske jednadbe:

2 -A
T
L, S C + A
2
--------------- ^H A
3
+ A
4
h
A
s
--------- 1- A
6
M

(1.21)
gdje su:
L
t
- duljina broda preko svega, m B -
irina broda, m
S - duljina opsega bone projekcije izuzevi vodnu liniju i vitka tijela poput jarbola, m C - udaljenost
teita uzdune projicirane povrine od pramca, m AL - uzduna povrina broda iznad vodne linije, m
2

Ay - poprena povrina broda iznad vodne linije, m
2

M - broj odreenih grupa jarbola ili nosaa koji se vide u uzdunoj projekciji ICoef. A prikazani su u
sljedeoj tablici.

B P
_
19



1.5.2. Otpor usljed izdanaka na trupu
Glavni izdanci kod jednovijanih brodova su ljuljne kobilice (ako postoje) i list kormila. Meutim, kod
vievijanih brodova postoji vie razliitih izdanaka kao to su nogavice, otvorene osovine, skrokovi
(nosai osovina), a takoer mogu postojati i dva lista kormila. Svi izdanci poveavaju dodatni otpor i
najbolje se odreuju ispitivanjem modela u bazenima.
Kobilice
Strujnice uzdu kobilice odreuju se pomou boje ili malih zastavica tako da se kobilica moe to bolje
prilagoditi strujanju. Na taj se nain dodatni otpor moe smanjiti na vrijednost koja je malo vea od
vrijednosti dodatnog otpora nastalog poveanjem ukupne oplakane povrine ugradnjom ljuljnih kobilica.
List kormila
Otpor lista kormila moe se izmjeriti ili teorijski odrediti koritenjem koeficijenata otpora (eng. drag) i
Raynoldsovih brojeva koji odgovaraju njegovoj duljini i brzini. Kad se list kormila ne nalazi u struji iza
brodskog vijka brzina vode koja ga oplakuje je nia od brzine broda zbog efekta sustrujanja vode, o emu
je vie rijei u drugom poglavlju. S druge strane, kad se list nalazi iza vijka brzina vode koja ga oplakuje
je vea od brzine broda. Kod ispitivanja samopropulzije modela u bazenu otpor lista kormila u struji iza
vijka se zanemaruje, odnosno uzima se u obzir preko koeficijenta ukupne iskoristivosti propulzije. Kad se
na krmi broda ugrauju dva lista kormila ispitivanjem je potrebno odrediti optimalni nulti kut, odnosno
kut koji oba kormila zatvaraju kad se brod kree po pravcu i pri kojem stvaraju najmanji otpor. Naime
kad se ugrauju dva lista, pri odravanju istog kursa plovidbe pojedini listovi ne moraju biti poravnati s
uzdunom simetralom broda. U odreenim nepovoljnim rezonantnim uvjetima odabrani nulti kut moe
prouzroiti lepranje lista i vibracije koje se prenose na trup pa se u tom sluaju, bez obzira na poveani
otpor, mora odabrati drugi nulti kut.
Nogavice i skrokovi
Pri postavljanju nogavica i skrokova koji dre osovine vijaka takoer je potrebno ispitati strujanje vode na
krmi. U tu svrhu koristi se boja, zastavice tj. male trakice i cijevice. Kad su nogavice dobro opstrujavane,

Tablica 1.2. Koeficijenti/4y
20


najmanji mogui porast otpora moe se oekivati zbog poveanja oplakane povrine koja opet ovisi o
promjeru vijaka to vodi na razmak izmeu osovina i finoi krmenog dijela trupa o kojoj ovisi duljina
nogavica izvan trupa. Porast otpora samo zbog porasta oplakane povrine moe iznositi od 1 do 5 % ali
zbog vee zakrivljenosti povrine nogavica specifini otpor trenja (R/S) postaje vei za nogavice nego to
je to za trup tako da ukupni porast otpora iznosi 5 do 9 % otpora trenja golog trupa. Pri postavljaju
otvorenih osovina sa skrokovima i kratkim nogavicama porast otpora takoer iznosi 6 do 9 % otpora trenja
golog trupa. Posebnu pozornost treba obratiti na neuobiajene privjeske kao to su dodatni skrokovi kod
vrlo dugakih otvorenih osovina vijaka jer ukupni porast otpora za takve privjeske moe iznositi ak 16 do
18 % ukupnog otpora trenja golog trupa. Poseban se problem javlja kod eksterpolacije rezultata s modela
na brod. Budui daje Raynoldsov broj za model manji nego to je to za brod mogu se uvijek oekivati
pogreke povezane s tim osnovnim nedostatkom ispitivanja u bazenima. To se posebno odnosi na skrokove
i otvorene osovine.
1.5.3. Otpori usljed promjene trima i gaza
Zbog izmjena u raspodjeli tlakova na oplati trupa pri promjeni brzine broda dolazi do promjena u uronu i
trimu broda. Pri manjim brzinama dolazi do paralelnog urona broda uz poveanje trima na pramcu, to je
prikazano na slici 1.12. Dakle, kod manjih brzina dolazi do postupnog veeg poveanja gaza na pramcu
nego to je to na krmi. Suprotno tome, porastom brzine situacija se u potpunosti mijenja tako da oko Fn =
0,3 dolazi do naglog izdizanja pramca, dok krma i dalje nastavlja uronjavati, to rezultira trimom na krmi.
Velika promjena trima ili uron prije su posljedice nego uzroci poveanog otpora broda. Kao to je poznato,
promjenom poloaja teita mase broda po duljini mijenja se i trim u stanju mirovanja broda. Dok
promjena trima ima mali utjecaj na promjenu otpora velikih deplasmanskih brodova, za manje bre
brodove najbolje je trim optimalno prilagoditi kada je brod u stanju mirovanja. Tako se pri plovidbi veom
brzinom moe postii znaajno smanjenje otpora. Manji brodovi lako dostiu brzine Fn = 0,3 dok veliki
trgovaki brodovi s duljinama L > 200 m rijetko prelaze brzine od 16 v. pa sukladno Fn < 0,2.
Trim na krmi
Kod uobiajenih trgovakih deplasmanskih brodova dodatni trim na krmi, u stanju mirovanja, prouzroit
e porast otpora pri plovidbi manjim brzinama, kao i smanjenje otpora pri plovidbi veim brzinama. Pri
manjim brzinama broda poveani gaz na krmi ini krmu punijom to ima za posljedicu poveanje faktora
oblika i otpora odvajanja (separacije). Pri veim brzinama dolazi do veeg izraaja efekt stvaranja vitualno
finijeg pramanog dijela trupa pa se otpor valova smanjuje zbog manjeg zaotrenja vodne linije.
Smanjenje gaza
U balaslu, s nultim trimom, oplakana povrina po jedinici deplasmana je znatno vea nego to je to za
nakrcani brod pa je otpor trenja vei. Budui da je, zbog smanjenja srednjeg gaza forma finija, dodatni
otpor postaje manji. S obzirom da kod manjih brzina otpor trenja



Fn
a)
dominira, ukupni otpor po jedinici povrine vei je za brod u balastu, ali zbog manje istisnine ukupni otpor
i snaga na osovini postaje manja, to znai da brod u balastu moe postii veu brzinu od potpuno
nakrcanog broda. U balastu pomorci obino poveavaju lcrmeni trim iz dva vana razloga:
- ostvarivanje uronjenosti brodskog vijka jer gaz u balastu iznosi oko 50% punog gaza;
- posuivanje tankova na tankerima za sirovu naftu nakon pranja jer se usisi nalaze na lcrmenim stranama
tankova.
Poveanje trima na krmi ima za posljedicu poveanje otpora pri manjim brzinama i smanjenje pri veim -
kod veih brodova dolazi samo do poveanja otpora jer isti ne mogu postii brzine za koje je Fn = 0,3.

b)
Slika 1.12. a) Promjena urona i trima s promjenom brzine
b) Porast urona krme (eng. squat) s promjenom brzine
1.5.4. Poveanje otpora u plovidbi na ogranienim dubinama
U plovidbi broda na ogranienim dubinama dolazi do znaajnog poveanja otpora. U nekim specijalnim
sluajevima to moe imati dalekosene posljedice tako da nesikustvo i nerazumijevanje efelcata otpora
moe dovesti i do najozbiljnijih nesrea na moru kao to su sudari i nasulcanja.
Do poveanja otpora broda u plovidbi na ogranienim dubinama dolazi iz sljedeih razloga:
1. a) U plovidbi na ogranienoj dubini i neogranienoj irini dolazi do poveanja brzine vode koja se
nalazi izmeu dna broda i morskog dna (eng. sea bed). Zbog poveanja brzine dolazi do opadanja tlaka
to ima za posljedicu paralelan uron trupa, poveani trim i otpor.
b) Ako postoji popreno ogranienje kao to je to pri plovidbi kroz tjesnace, kanale i rijeke opisani
efekti postaju jo izraajniji. Zbog poveanja urona i trima broda u vrlo plitkoj vodi mogu se postaviti
ogranienja maksimalne brzine broda.

i i i i i
0.09 0.12
Fn
22


2. Promjene u sustavu valova u plovidbi na ogranienoj dubini prvi je promatrao Havelock 1908. Iza
toke, koji plovi kroz pliticu vodu, ostaju razizlazni valovi koji se ire na drukiji nain od
Kelvinovih valova, to se vidi na slici ispod.
Brzina povrinskih valova izraava se sljedeom jednakosti:
( / 2 =
g_i
iL
.
tanh
2^
) (122)

2n L,
'u'
gdje je:
Vc - brzina povrinskih valova, m/s;
Li v - duljina povrinskih valova (izmeu dvaju susjednih brijegova), ni; h -
dubina vode, m.
Porastom vrijednosti h/ L
w
hiperbolna tanges funkcija pribliava se jedininoj vrijednosti, pa se stoga za
duboku vodu moe napisati:
F
c
2
=^t (1.23a)
2 n
2 % h h
jer je tanh ---------- = 1 , za --------> 0,5, to se vidi u dijagramu na slici 1.14.a).
i I
w
Suprotno tome, smanjenjem dubine h vrijednost h ! Lw se takoer smanjuje tako da se mogu postaviti
sljedee jednakosti:
, 2n- h 2n - h h 1
tanh -------- = --------- , za < , (1.23b)
/ I I 10
II' ^11' ^IV
pa se, nakon skraivanja, za plitku vodu moe napisati krajnje pojednostavljeni izraz:
V
c
2
=g- h, (1.23c)
Budui da oblik sustava valova koji nastaju iza. toke ovisi o brzini valova u plitkoj vodi, gornji izraz
naziva se kritinom brzinom.
Pri brzinama broda V manjim od brzine valova u plitkoj vodi, dakle za V <^ J g - h , sustav
valova se sastoji od razizlaznih (divergentnih) i poprenih (transferzalnih) kao to je to i pri plovidbi u
dubokoj vodi, to se vidi na slici 1.13. a).


( 2
* Ii
r
r
r

Slika 1.13. Promjena u sustavu valova pri plovidbi u plitkoj vodi

Slika 1.14. a) Vrijednosti funkcije tonh za duboku vodu b) aproksimacija vrijednosti funkcije
tanh
i i


2


Pri brzinama broda V < 0,4 -jg h razizlazni valovi zatvaraju kut a sa simetralom broda od 19 stupnjeva
i 28 minuta, stoje takoer jednako vrijednosti kuta Kelvinovih valova za duboku vodu. Meutim, iznad te
brzine kut a poprima sve vee vrijednosti tako da se valovi sve vie udaljavaju od simetrale broda da bi
pri brzini od V = *Jg^h zatvarali pravi kut sa simetralom
broda, dakle a= 90, to se vidi na slici 1.13. b). Vano je naglasiti da se brod u tom sluaju kree
brzinom koja je jednaka brzini valova. Zbog toga se svi valovi sustava praktiki skupljaju u jedan
popreni val. Ta se pojava moe takoer uoiti kod modela koji se kree kritinom brzinom. Budui da se
sva energija otpora valova koncentrira u tom jednom valu, opisani val naziva se valom translacije.
Daljnjim porastom brzine broda V (toke na slici) kut a se ponovno poinje smanjivati tako da gaje
mogue odrediti prema sljedeoj jednakosti:
h
sin a = (1.24)
v
v
c
to je prikazano na slici 1.13.c). Na istoj slici vide se samo razizlazni valovi, dakle nema poprenih
valova. Linija brijega na obje strane toke je ravna crta, dok je linija brijegova unutar tih dvaju crti
konkavnog oblika prema vanjskoj crti napredovanja. Suprotno tome, pri plovidbi kroz duboku vodu isti
valovi imaju konveksan oblik, dakle linije brijegova su ispupene prema pramcu.
Kao to je objanjeno, brzine brodova ispod vrijednosti V - J g - h nazivaju se podkritinim
brzinama, dolcse one koje su iznad te vrijednosti nazivaju nadkritinim brzinama. Gotovo svi
deplasmanski brodovi, pogotovo trgovaki, plove u podkritinoj zoni, meutim uvijek postoje
i iznimke. Nekada se flota trgovakih brodova prvenstveno sastojala od deplasmanskih brodova koji su
se kretali manjim brzinama. Suvremeni razvoj znanosti omoguio je razvoj vie vrsta plovnih objekata
koji su namjenjeni prijevozu putnika i roba tako da se esto u lukama mogu vidjeti brzi putniki i/ili ro-ro
brodovi kao to su katamarani i trimarani.
Sljedei dio poglavlja zauzima analiza otpora broda pri plovidbi u plitkoj vodi. Dijagrami koji mogu
posluiti pomorcima u plovidbi odnose se prvenstveno na deplasmanske brodove koji jo uvijek
zauzimaju najvei dio trgovake flote.
1.5.4.1. Analiza otpora u plitkoj vodi neograniene irine po Schlichting-u
Rezutati odreivanja otpora u plitkoj vodi prema Schlichting-u prikazani su u dijagramu na slici 1.15.a).
Uobiajene krivulje otpora trenja i ukupnog otpora prikazane su na slici 1.15. b). Pri brzini broda V^ u
dubokoj vodi sustav valova koji nastaje iza broda imati e duljinu Lw i odreuje se sljedeim izrazom:
y
=
i_hlL
( ] 2 5 )

2 K
U vodi dubine h brzina valova odreuje se predhodno navedenim izrazom, koji se ponovno navodi:
25



27r L
w

V
K
(1.28)

h
(1.26)


radi boljeg razumijevanja sljedeeg omjera brzina:
(1.27)


Krivulja tog omjera brzina prikazana je na slici 1.16. Schlichting je pretpostavio daje otpor valova u
plitkoj vodi pri brzini broda Vj jednak otporu valova u dubokoj vodi (beskonane dubine) pri brzini
plovidbe V^ . Prema tome, krivulju ukupnog otpora broda za brzinu V/ odreuje se u toki B na slici
1.15.b), koja se dobije tako da se duljinu EA paralelno nanese u toki F. Dakle, linija EF paralelna je s
linijom AB.
Pomuu dijagrama na slici 1.16. odreuje se omjer brzina, jednadba 1.27. Smanjenje
brzine odreuje se pomou izraza:
V V, = S C
<5Cje u dijagramu na slici 1.15.b) razlika
brzina broda u tokama B i A ili u tokama E i F.
Takoer postoji daljnji pad brzine F^zbog porasta potencijalnog strujanja odnosno zbog smanjenja
poprenog presjeka vode koja se nalazi neposredno izmeu dna broda i morskog dna. Pomou dijagrama
na slici 1.17. odreuje se taj dodatni otpor. Na ordinati dijagrama prikazana je sljedea vrijednost:
(1.29)
gdje je:
Ax ~ najvea povrina poprenog presjeka broda (na glavnom rebru), m h -
dubina vode, m
26


oO

Slika 1.15. a) Utjecaj dubine vode na otpor broda b) Odreivanje otpora broda u plitkoj vodi prema
Schlichting-u

J k . , & ^
f f i ' / ; '
Slika 1.I6. Krivulje omjera brzina Schlichtinga za proraun otpora u plitkoj vodi

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6
27



Primjer prorauna otpora broda u plitkoj vodi
Zadane su osnovne izmjere broda:
duljina broda: L = 112,8 m
irina broda: B = 19,5 m gaz
broda: D = 5,3 m
Brzina broda je 13 vorova, dok je dubina vode u kojoj brod plovi jednaka h = 7,3 m i pritom ne postoji
bono ogranienje broda (brod se ne nalazi u tjesnacu ili kanalu).
Ax~ 103,2 m
2

^^ = 1,392
h
V- _ 1 3 - 0 , 5144 _
0 ? 9

79,81-7,3
= 0,79
2
= 0,624
g h
Sa slike 1.17 oitava se pad brzine SV !V 20,3% to odgovara novoj brzini broda kroz podruje
pliine SV = 13 13- 0,203 = 10,361 vorova.
Ovdje je potrebno naglasiti da u stvarnim uvjetima plovidbe do pada brzine praktiki nee doi (barem ne u

Slika 1.17. Dijagram za odreivanje pada brzine 8V u postotcima zbog smanjenja poprenog presjeka stupca
vode ispod dna broda
28


tolikoj mjeri) jer e regulator broja okretaja glavnog porivnog stroja poveati snagu motora te tako odrati
zadani broj okretaja motora. Pad brzine bi odgovarao izraunatom kada ne bi postojao regulator broja
okretaja, to je sluaj kod manjih brodica.
Porast otpora moe se odrediti pomou dijagrama na slici 1.15.b).
Vj se odreuje pomou dijagrama na slici 1.16. na sljedei nain:
V V
Na apcisu se unese vrijednost = 0,79 iz iz dijagrama oita vrijednost = 0,953 to

h
v
-
daje:
5C = V =13-0,953-13 = 0,611
K.
S tom vrijednou odreuje se poloaj toke F na dijagramu na slici 1.15. b). Duljina AE jednaka je duljini
FB, u uvjetima koji su prije objanjeni. Tako se dobije toka B. Povlaenjem horizontalnog pravca iz toke
B u lijevo dobije se toka sjecita s vertikalnom koja je za udaljenost SV pomaknuta u lijevo od toke A.
Sjecite tih dvaju pravaca je toka C koja odreuje otpor broda Rj pri brzini, koja u konkretnom sluaju
iznosi 10,361 vorova i plovidbi broda u plitkoj vodi dubine h = 7,3 m.
1.5.4.2. Analiza otpora u plitkoj vodi ograniene irine po Landweber-u
Poprena ogranienja plitke vode kao to su u estuarijma, rijekama i kanalima dodatno poveavaju otpor.
Landweber je objavio rezultate ispitivanja otpora trgovakih brodova u velikom broju pravokutnih kanala,
razliitih dimenzija, pri raznim podkritinim brzinama.
Budui da brzina translacije vala u kanalu ovisi samo o dubini vode /?, ini se razumljivim koritenje
Schlichting-ove metode za korekciju otpora valova. Korekcija brzine zbog utjecaja potencijalnog strujanja
treba biti modificirana da se mogu uzeti u obzir dodatni efekti koji nastaju usljed postojanja bonih stijenlci
kanala. U plitkoj vodi neograniene irine smanjenje
brzine funkcija je omjera / h i Landweber je uoio slian parametar kojim e se uzeti u obzir i irina kanala b
te ga je nazvao hidraulinim radijusom kanala i odredio sljedeom jednadbom:
R
I I =4 T 0-30)
^7/
gdje je:
R/ i - hidraulini radijus kanala, m;
A/ / - popvrina poprenog presjeka kanala, irT;
29


2
Ax~ najvea povrina poprenog presjeka, m ;
On - oplakani opseg kanala, m.
Za kanal pravokutnog poprenog presjeka irine b i dubine h dobije se sljedei izraz:
Za vrlo velike vrijednosti b , proizlazi da je Rn = h to odgovara plitkoj vodi neograniene irine. Za
brod koji plovi kroz kanal pravokutnog poprenog presjeka hidrauliki radijus odreuje se prrema
sljedeoj jednadbi:
R
(,.32)
H
b + 2 h + p
gdje je:
i, x- naj
1

p - oplakani opseg na rebru najvee porine, m.
Na slici 1.18 prikazana je krivulja Landweber-a za proraun otpora u kanalima. Takoer je u istom
dijagramu prikazana i krivulja Schlicting-a. Odstupanje Schlicting-ove krivulje pripisuje se zanemarivanju
efekta irine kanala, tako da neki autori preferiraju koritenje Landweber-ove krivulje takoer i u sluaju
plovidbe u plitkoj vodi neograniene irine,
jednostavno zamijenivi / R
H
s J AJT/ ^


" N ,
* s
t

s.
\
\
\
----- 1 1
prema -^=
K, 4gh
SCHLICHTING


X \
X
<S
V
VZJ -,[A7 prema - V,
Ru


\
\
\
LAND WEBER
/

v,., - brzina
(b.5! on V
t

- 3chlio
:>roda u
dubok acne
dubine)
htingova
bran
oj .odi
3

\ s
i
N
\
\
\
\
\

A
y
- maksimalna povrina poprenog presjeka
trupa
R
H
- hidrauliki promj>:r kanala
1 1 .1 .

\
\
\
V
.

1

I

/

1
/

i

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6

v i 7 '
y
\l^x


Jgii ~h R
H


Slika 1.18. Krivulje omjera brzina Landvvcbcra za proraun otpora u kanalima
105.3m


18,43-10,67
= 963,8 m
2
,

Primjer prorauna otpora broda u kanalu
Na slici 1.19 prikazan je brod iz prijanjeg primjera pri plovidbi kroz kanal. Povrina poprenog presjeka
kanala je:

A
H
= (76,2 10,67) + -^- +

i oplakani opseg je:
O
n
=76,2 + 10,67-
l

T
+18,43-
i

i
r = 112,6 m.
" cos45 cos30
2
Maksimalna povrina rebra broda je Ax = 104 m , dok je opseg na tom rebru p = 30,17 m. Prema tome
hidraulini radijus kanala je:
a 4^
=
,9i58.3-104
H
0
H
+ p
112,6 + 30,17
dok je omjer - J A
x
/ R
u
= Vi04 / 6,05 = 1,69 .
Ekvivalentna dubina kanala D/ , za odreivanje kritine valne brzine dobije se tako da se povrina
poprenog presjeka kanala An podijeli s irinom kanala na povrini vode Bj / \
D
= =
92 m.
B 105,3
Potrebno je odrediti brzinu broda u kanalu za otpor jednak otporu u dubokoj vodi pri brzini broda od 8
vorova.
V
j
= 8 v = 4,115 m/s,

Slika l. 19. Popreni presjek kanala
31


-= = -i ----- - 0,402.
g h 79,8110,67
Sa dijagrama na slici 1.16 oitava se daje vrijednost V, ! V
m
- 1, pa dakle nema efekta valova tako da je
pad brzine prvenstveno prouzroen porastom brzine potencijalnog strujanja oko broda. Sa dijagrama na
slici 1.18 za / R
H
= 1,69 dobije se V
h
I V
i
= 0,783 pa budui daje
K = v ,
V
h
= 0,783 K = 0,783 4,115 = 3,222 m/s = 6,26 v , ili
smanjenje brzine broda od oko 22%.
Ako bi se, u predhodnom primjeru plovidbe kroz plitku vodu neograniene irine, koristila krivulja
Landweber-a za pad brzine prikazana na slici 1.18, umjesto krivulje Schlicting-a prikazane na slici 1.16,
gubitak brzine broda u plitkoj vodi iznosio bi 18,6 % umjesto 20,3 %.
Za vrijeme izvoenja pokusne plovidbe na mjernoj milji {eng. measured mile trials) brih i veih
brodova uvijek je potrebno voditi rauna o efektima plovidbe kroz plitku vodu. U protivnom mogli bi
oitati rezultate drukije od oekivanih. Podruje na kojem se izvodi pokusna plovidba na mjernoj milji
mora biti dovoljno duboko. Prema tome, u praksi se obino uzima sljedei kriterij:
/7 > 3 4B~D i h > 2,75 V
s
2
/ g (1.33)
gdje je:
/? - dubina vode, m;
B - irina broda, m; ,
D - gaz broda, m.
Efekt djelovanja plitke vode na uobiajene forme trgovakih brodova prikazanje u dijagramu na slici 1.20
za brodove Liberty i Victory, T2 - prekooceanski tanker i TI - obalni tanker. Porast otpora i snage na
osovini brodskog vijka, zajedno s uronom i trimom mjereni su pri raznim brzinama brodova i dubinama
vode od 6,17 m za sluaj plovide kroz rijeke broda T-l do veih dubina za ostale brodove. Na slikama su
prikazani uroni pramca i krme s apcisom omjera gaza broda D i dubine vode h.
Iz dijagrama se vidi da uron raste s porastom brzine i padom dubine vode i daje uron pramca vei od
urona krme pri svim brzinama do maksimalne brzine za Fn = 0,149. Takoer postoje indikacije da e
uron biti vei to je omjer irine i gaza broda B/D vei.
Na slici 1.21. prikazanje porast snage na osovini Po i broj okretaja n u odnosu na omjer gaza broda i
dubine vode D/h. ICada brzina broda pri plovidbi u plitkoj vodi dosegne kritinu brzinu dolazi do
znaajnih promjena u sustavu valova oko broda i njegovu otporu. Ove promjene prilino su sline
promjenama opisanim za materijalnu toku.
32



DSJB3NA VODE i
1
GAZ


1.6. Utjecaj pramanog bulba na otpor broda
D.W. Taylor smatrao je da se otpor valova moe smanjiti ako se uvodei dodani val djeluje na popreni
valni sustav. Brod i bulb, kao dva odvojena tijela stvaraju zasebne sustave valova koji meusobno
interferiraju tako da je mogue oba projektirati da to vie ponite brijeg pramanog vala i da tako smanje
otpor valova. Prvi brod s bulbom bio je USS Da/aware 1907. god. kojim je Taylor potvrdio svoje zamisli.
Wigley je 1936. god. prvi postavio matematiki model utjecaja bulba na otpor valova. Ustanovio je da pri
manjim brzinama ukupni otpor raste zbog poveanja trenja i otpora

Fn =
\
0.149.

N


s
*


Fn =_o.n 9 -f


^11.

OT~
Fn = 0.089

'BCTtr SHIP --

SHIP
_ l-IBERTV SHIP
a t2

Fn =
0.06(
)/
_ 1 VICTORV SHIP,
TI
L....... i ...
AND T.2
2
O 0.03
l.l L2 13 14 15 1.6 17
DUBINA VODE/
GAZ
Slika 1.20. a) Uron pramca mjeren na pramanom perpendikularu pri plovidbi u plitkoj vodi b) Uron krme mjeren na krmenom
perpendikularu pri plovidbi u plitkoj vodi

GA2
Slika 1.21. Porast snage i brzine vrtnje pri plovidbi u plitkoj vodi


vrtloenja emu su uzrok povrina i oblik bulba. Ako je bulb postavljen na odgovarajuoj udaljenosti od
pramane okomice, pri viim brzinama plovidbe dolazi do smanjenja ukupnog otpora. Smanjenje otpora
zbog interferencije valova nastale postojanjem bulba vee je od poveanja otpora trenja i vrtloenja zbog
poveanja oplakane povrine i oblika bulba. Na slici 1.22. prikazanje profil poprenog vala izmeu
pramane FP i krmene okomice AP za formu s bulbom i bez njega. Sa slike se vidi kako je za formu s
bulbom vodna linija poprilino poravnana i ima manje brijegove samo u blizini okomica koji su naravno
manji od valnih brijegova forme bez bulba.
Slika 1.22. Valni profil - za formu s bulbom i za formu bez bulba pri Fn = 0,1267
Na slici 1.23.a) prikazanje Wiglyev bulb postavljen na tri udaljenosti, dok je na slici 1.23.b) prikazan
utjecaj pojedinog bulba na ukupnu promjenu otpora broda. Sa slike se vidi da je smanjenje otpora vee
stoje vea udaljenost bulba od pramca broda prema naprijed. Sukladno tome, za bulb postavljen vie
prema lami ukupni otpor postaje vei od otpora forme bez bulba. Wigleyevi rezultati omoguili su
sljedee zakljuke:
- Najbolje odnosne brzine za ugradnju bulba su Fn = 0,24 do 0,57.
Ako linije nisu previe konkavne najbolje je bulb produiti tako da se teite bulba nalazi na
pramanoj okomici.
Bulb treba biti to manje razvuen odnosno to je mogue krai i to je mogue iri s obzirom na linije
trupa koje ne smije znaajno naruavati.
Bulb ne smije biti preblizu slobodne povrine vode.
Najvei utjecaj na otpor broda imaju krivulja povrina rebara (areala) i teretna vodna linija pogotovo na
pramanom dijelu. Na obje krivulje lako se moe utjecati oblikom i dimenzijama bulba. Postavljanjem
bulba na krajnju toku pramca krivulja areala rebara dobija dodatnu povrinu na pramanoj okomici.
Pritom se ne mijenja oblik vodne linije, budui da se bulb nalazi ispod, ali se mijenja uzduni poloaj
teita uzgona zbog ega brod dobija trim na krmi ako se teite mase ne pomakne prema naprijed. Vodna
linija se moe uiniti finijom to rezultira ponitavanjem dodatnog volumena bulba, dok se pritom na
mijenja istisnina broda.
Na slici 1.24. definirani su glavni parametri bulba:
- / o m j e r povrine bulba na pramanoj okomici i povrine glavnog rebra.
/ zavrni omjer (eng. terminal ratio)
Na slici a) prikazana je krivulja povrina rebara za formu bez bulba, dok je na slici b) prikazana ista
krivulja za formu s bulbom. Za formu bez bulba / = 0. Zavrni omjer t se definira kao omjer vrijednosti

6
0
MODEL BEZ BULBA
MODEl. S BULBOM
razina teretna vodna linija
34


ordinate tangente odreene u pramanoj okomici AB i ordinate koja odreuje povrinu glavnog rebra AC,
te iznosi:
t = . (1.34)
AC
Na slici 1.24.a) t = 1,2/1,0 = 1,2. Za formu s bulbom krivulja areala rebara takoer se protee do
pramane okomice zanemarujui tako dio povrine bulba koji se nalazi iza FP. Zbog toga je udaljenost EF
virtualna budui da ne predstavlja stvarnu povrinu bulba na tom presjeku ve ukupnu povrinu bulba
takoer za presjeke koji se nalaze ispred FP. Proizlazi da je:
/ = . (1-35)
AC
to u ovom sluaju iznosi/ = 0,16/1,0 = 0,16 pa se kae da brod ima 16 % bulb.
Za formu s bulbom tangentu iz FP potrebno je drugaije odrediti kako bi se dobio odgovarajui oblik
krivulje arala rebara. Proizlazi daje:
BD AB- AD
t = ------ = -------------- . (1.36)
DC AC- AD
to u ovom sluaju iznosi / = 1,2 / 0,84 = 1,43. Na slici 1.25. usporeene su dvije forme s razliitim
povrinama bulba za koje je/= 0,045 i/= 0,135 dakle f = 4,5 % i f = 13,5%.
Rezultati mnogih ispitivanja potvrdili su Wigleyev teorijski zakljuak da je bulb najefekasniji pri Fn =
0,24 i Fn = 0,57. Meutim, ispitivanjem je takoer utvreno da bulb moe imati visoku efikasnost i pri
manjim brzinama od Fn = 0,24 to se pripisuje povoljnom utjecaju bulba na viskozni otpor. Koarice
plove pri viim brzinama Froudeovog broja Fn = 0,3 do 0,37 i zbog toga imaju vei otpor valova, to su
dobri uvjeti za odabir forme s bulbom. Pokazalo se da se koritenjem bulba na konvencionalnim formama
ukupni otpor moe smanjiti za 10 do 15%, dok se iskoristivost propulzije moe poveati za oko 4 do 5%
to u konanici iznosi 20% smanjenje snage na osovini vijka.
Bulb takoer daje prednost pri gibanju na valovima jer je pad brzine broda na valovima manji. Da bi se
postigla maksimalna iskoristivost, bulb ne treba smatrati dodatnim privjeskom ve cijeli prednji dio forme
trupa treba njemu prilagoditi. Polovini kutovi pramanog zaotrenja trebaju biti manji za oko 5 do 10.
Takoer uzduni poloaj uzgona LCB treba biti to je mogue vie prema lami. Doust je preporuio da
povrina bulba za koarice ne smije biti vea od / = 5% da bi se izbjegao rizik poveanog udaranja
pramca o valove - sraza.
Kod veine brodova uzima se da je /'= 5 do 6 %. Meutim, za bre deplasmanske brodove
parametar/moe iznositi do oko 15 %. Pri manjim brzinama pokazalo se da je bolje ugraditi manji bulb,
dok je sukladno tome pri veim brzinama bolje ugraditi vei bulb.
35




Slika 1.23. a) Udaljenosti i linije bulba pojedinih formi za koje je odreen otpor



P
O
S
T
O
T
N
A

P
R
O
M
J
E
N
A

O
T
P
O
R
A
,

%

okomica
UDALJENOST VRHA BULBA OD
PRAMANE OKOMICE
razina teretna vodna linija
36



Slika 1.23. b) Promjena otpora zbog utjecaja bulba














krivulja
lVrs\ne rebara
ovrvne
rebava*>f
tmu

bulbo
m
uriv/utta
koef

tan
genta na
JU-rr*
bu\ba
bez
fonW
A
za
vebara
Slika
a) K-vWu'j
a
P
ovv
'
sine


Najvie se istraivanja bavi utjecajem bulba na otpor broda u mirnoj vodi. Meutim, pri odabiru bulba
potrebno je voditi rauna o utjecaju bulba na njihanja ne nepravilnim valovima i efektima njihanja kao
stoje sraz pramca. Ipak, ustanovilo se da bulb nema veeg utjecaja na posrtanje broda pa tako ni na sraz
pramca. Vei bulb moe smetati kod sidrenja i privezivanja.
ICod brodova veih brzina ponekad dolazi do kavitacije bulba koja se indicira vidljivom erozijom
povrine bulba i umom. Zbog toga je bolje koristiti bulb eliptinog oblika nego krunog. Takoer je
potrebno smanjiti sva zaotrenja koja bi mogla prouzroiti kavitaciju. To podrazumijeva i brino
zaglaivanje zavara izmeu limova.
Veliki bulb se ugrauje na tankere i brodove za rasute terete koji plove manjim brzinama Fn =0,12 do
0,20. Pri tim brzinama otpor valova znatno je manji od viskoznog otpora. Meutim,
i kod takvih brodova postie se smanjenje otpora od 5% za stanje pune nakrcanosti i 15% u balastu. U
prosjeku, odabirom forme s bulbom dobije se oko 1 vor na brzini za brod u balastu. To vrijedi za
brodove s koeficijentom istisnine C
B
0,8 i Fn = 0,18. Znaajno je da se najvee smanjenje otpora
postie u balastu kad se bulb nalazi blizu povrine - gaz pritom iznosi oko Vi gaza na teretnoj vodnoj
liniji. Proizlazi daje najvanije postii optimalan gaz na pramcu kako bi se bulb maksimalno iskoristio u
vonji u balastu, te postigla vea brzina ili umanjila snaga, odnosno potroak goriva.