Brodska postrojenja

Brodski pogon

2. predavanje

Izv. prof. Gojmir Radica, dipl. ing.stroj,

 CPP Brtve statvene cijevi Ležaji Spojke Upravljanje

Pogon vodenim Bočni porivni

mlazom uređaj

FPP Upravljivi vijak Upravljivi vijak Reduktor Pogonski

u sapnici motor

Dijelovi brodskog pogonskog postrojenja

Brodsko pogonsko postrojenje s 2T dizelskim motorima
Parne turbine za brodski pogon
Plinske turbine za brodski pogon
 Smještaj plinske turbine u
područje dimnjaka

Smještaj plinske turbine u

strojarnicu broda
Nuklearno pogonsko postrojenje
nosača zrakoplova
Brodske teretne linije
Na polovici dužine, na boku broda označene su teretne linije
(«Plimsoll Mark») sukladno IMO (International Maritime Organisation) i
lokalnoj upravi.
One označavaju gaz do kojega se brod može sigurno krcati.
Dubina gaza ovisi o godišnjem dobu i slanosti vode. Tako su
naznačene linije za plovidbu u slatkoj i morskoj vodi s daljnjom podjelom
na tropske, ljetne, zimske i polarne uvjete.
Sukladno pravilima, nazivni gaz za proračun trupa broda je gaz
na ljetnoj liniji (S).
Zimski gaz je manji zbog većeg rizika od nevremena.
Oznake za brodske teretne linije
Dimenzije broda
Istisnina (displacement) i masa tereta (deadweight, dwt)
Kada je brod nakrcan on plovi na proizvoljnoj vodnoj liniji. Istisnina
odgovara masi vode koja je istisnuta uranjanjem trupa u vodu. Istisnina prema
tome odgovara ukupnom teretu nakrcanog broda (podrazumijeva se u morskoj
vodi s gustoćom 1025 kg/m3). Istisnina (displacement) sadrži teret same
strukture broda (lightweight) i ukrcanog tereta (deadweight) zajedno s
potrebnim gorivom i drugim tvarima potrebnim za rad broda. Masa ukrcanog
tereta (deadweight) prema tome odgovara razlici istisnine i mase strukture
broda.
deadweight = displacement – lightweight
Ponekad «tona» ne predstavlja masu od jedne tone. Pored metričke
tone (1000 kg), koristi se engleska tona (1016 kg), koja se često naziva «long
ton». «Short ton» odgovara masi od 907 kg.
 Masa strukture broda (lightweight) ne koristi se kao pokazatelj
veličine broda, dok se masa ukrcanog ukupnog tereta (zajedno s
pogonskim gorivom itd.) vrlo često koristi.
Često se nosivost broda (max. masa ukrcanog tereta
(deadweight)) odnosi na projektni gaz broda. U tablici 2 dati su
orijentacijski podaci za omjer između nosivosti i drugih masa.

Istisnina broda može se izraziti i kao volumen istisnute vode V u

m3.
Opis oblika trupa broda
Oblik podvodnog dijela broda ključan je za njegov pogon. Dimenzije
broda odnose se na nazivni gaz broda i pripadnu vodnu liniju. Izbor nazivnog
gaza broda ovisi o opterećenosti broda (tj. dali će u radu brod biti lako ili teško
opterećen). Najčešće se govori o gazu pri punom opterećenju.
Dužina među okomicama je dužina među najudaljenijim okomicama
na trup broda, obično na vodnoj liniji pramca i na osi vratila kormila. Općenito
je ta dužina nešto manja od dužine na vodnoj liniji te se može približno izraziti
kao:
Lpp = 0.97 LWL
Gaz broda (D ili T) definira se kao okomita razlika dna trupa od vodne
linije. Gaz broda na pramcu DF i na krmi DA su često jednaki kod nakrcanog
broda.
Širina (Breadth) na vodnoj liniji BWL predstavlja sljedeći važni faktor.
Ona se mjeri na najširem mjestu vodne linije.
 Dužina među okomicama
Dužina na vodnoj liniji
Dužina preko svega
Širina na vodnoj liniji
Gaz
Površina poprečnog presjeka

Dimenzije trupa broda

 Tip broda Dimenzije Nosivost

Gaz do:

Ukupna dužina broda:

Širina broda:
Ukupna dužina broda (radi luka):
Ukupna dužina broda (radi ustava):
Dopušteni gaz:

AFRA – American Freight Rate Assesment

Širina broda:

Dopušteni gaz broda:

Dopuštena širina broda:
Gaz x širina do:
Ukupna dužina broda do:

Dužina broda: Preko

Više od

Dimenzije različitih tipova tankera

 Za prikaz oblika trupa broda koriste se različiti koeficijenti.
Koeficijent punoće (Block coefficient) CB je najvažniji od koeficijenata.
On se definira kao omjer volumena podvodnog dijela broda Ili volumena
istisnine) i volumena paralelopipeda čije su stranice jednake širini, dužini i gazu
broda:

CB 
LWL BWL D
Ovaj je koeficijent punoće izračunat s dužinom na vodnoj liniji. Vrlo se
često koristi koeficijent punoće izračunat na dužini među okomicama:


C B , pp 
L pp BWL D
Niska vrijednost koeficijenta punoće ujedno znači i manji otpor trupa
broda u plovidbi, osobito pri većim brzinama.
 U tablici su prikazane vrijednosti koeficijenta punoće i
odgovarajuće brzine plovidbe. Iz tablice se vidi da brodovi s manjom
brzinom plovidbe imaju i veći koeficijent punoće.

Koeficijent površine na vodnoj liniji CWL predstavlja omjer površine

AWL na vodnoj liniji i pravokutnika sa stranicama dužine LWL i širine
BWL broda na vodnoj liniji:

AWL
CWL 
LWL BWL
Površina vodne linije

Volumen istisnine

Površina poprečnog presjeka (na

srednjaku)

Koeficijent punoće

Koeficijent srednjaka

Uzdužni prizmatički koeficijent

Koeficijent površine na vodnoj liniji

Koeficijenti trupa broda

 Općenito je vrijednost ovog koeficijenta za oko 0.10 veća od
koeficijenta punoće broda:
CWL = CB + 0.10
Ova je razlika nešto veća kod brzih brodova s malom vrijednosti
koeficijenta punoće.
Koeficijent srednjaka broda (Midship section coefficient) CM dodatno
opisuje oblik trupa broda. On je jednak omjeru površine AM poprečnog presjeka
uronjenog dijela broda na mjestu najveće širine i površine pravokutnika sa
stranicama jednakim širini broda i gazu:

AM
CM 
BKod
WL Dbrodova za prijevoz rasutog tereta i tankera ovaj koeficijent ima
vrijednosti od 0.98 do 0.99. Za kontejnerske brodove on je jednak 0.97 do
0.98.
 Uzdužni prizmatički koeficijent (Longitudinal prismatic coefficient)
Cp je omjer istisnine (kao volumena) i produkta površine srednjaka i dužine
na vodnoj liniji:

  C
Cp    B
AM LWL CM BWL D LWL CM
Kao što se može vidjeti, Cp nije nezavisna veličina već ovisi o
vrijednosti koeficijenta punoće CB i koeficijenta srednjaka broda CM.
 Nosivost,
tdw
Glavne dimenzije brodova za opći i rasuti teret i tankera
Glavne dimenzije kontejnerskih brodova
Promjer
brodskog vijka
ili gaz, m

Prosječni gaz,
m

Promjer
brodskog vijka
D, m

Istisnina, tdw

Prosječni gaz i maksimalni promjer brodskog vijka

SILA OTPORA VOŽNJE BRODA
 Da bi brod mogao ploviti potrebno je svladati silu otpora broda u
plovidbi. Tu silu mora stvoriti propulzor broda. Proračun sile otpora broda R
ima značajno mjesto u projektu broda i utječe na odabir pogonskog
postrojenja, odabir glavnog pogonskog stroja i brodskog vijka.
Na otpor broda utjecaj imaju brzina plovidbe, istisnina i oblik trupa
broda. Ukupna sila otpora broda posljedica je djelovanja tri različita otpora:
• otpora viskoznog trenja,
• otpora valova,
• otpora vrtloga (iza istaknutih dijelova broda i krme),
• otpora vjetra.
 Voda gustoće  pri brzini v ima dinamički tlak:

 v2
p 
2
Ako bi vodu potpuno zaustavili trupom broda, voda bi djelovala ovim
tlakom na uronjeni dio. Ova se funkcijska povezanost uzima kao temelj za
izračunavanje otpora viskoznog trenja na uronjenom dijelu broda. Ova sila otpora
izračunava se pomoću bezdimenzijskog koeficijenta otpora C. Sila otpora
viskoznog trenja računa se s ovim koeficijentom koji množi dinamički tlak i
ukupnu površinu uronjenog dijela broda (zajedno s kormilom):

 v2
R  C ANaS temelju brojnih ispitivanja u bazenima brodarskih instituta i pomoću
2
koeficijenata za opis trupa, razvijene su različite metode proračuna sile viskoznog
otpora. Svaki od tih proračuna mora biti i eksperimentalno ispitan na modelu
broda prije konačnog projekta broda.
 Sila otpora broda zbog viskoznog trenja proporcionalna je kvadratu
brzine plovidbe. Ova sila otpora predstavlja najveći dio ukupne sile otpora
broda, gotovo 70 do 90% kod brodova manje brzine plovidbe (tankeri,
brodovi za rasuti teret) ili ponekad manje od 40% kod brodova za velike
brzine plovidbe (vitki putnički brodovi). Sila otpora viskoznog trenja je:

 v2
RF  C F AS
2
Sila otpora valova i drugih otpora sadrži otpor zbog stvaranja
površinskih valova i podvodnih vrtloga (zbog odvajanja graničnog sloja). Sila
otpora valova pri malim brzinama plovidbe proporcionalna je kvadratu brzine.
Kod većih brzina plovidbe ona raste mnogo brže.
Kod deplasmanskih trupova broda imamo graničnu brzinu kod koje
otpor valova raste tako jako da je gotovo nemoguće prijeći tu graničnu brzinu.
Što je dužina broda veća, to je veća i ta granična brzina.
 Udio sile otpora valova u ukupnoj sili otpora kod sporih brodova je 8
do 25%, dok je kod brzih brodova taj udio jednak 40 do 60%.
Plovidba u plitkoj vodi isto tako može povećati sile viskoznog otpora
vožnje zbog većeg gradijenta brzine između morskog dna i dna trupa broda.
Izračunavanje sile otpora valova vrši se na sličan način kao i kod sile
trenja, primjenom koeficijenta otpora valova Cu uz napomenu da vrijednost
toga koeficijenta ovisi o brzini plovidbe i dužini broda:

 v2
Ru  Cu AS
2
 Sila otpora vjetra ovisi o brzini vjetra i izloženoj površini i obliku
nadvodnog dijela. Kod mirnog vremena otpor vjetra je približno proporcionalan
kvadratu brzine broda i površini sjene nadvodnog dijela broda u smjeru vožnje.
Otpor vjetra u takvim uvjetima predstavlja oko 2% ukupnog otpora broda.
Kod kontejnerskih brodova, pri većim brzinama vjetra, otpor vjetra
može narasti i do 10% ukupnog otpora vožnje. Otpor vjetra se može izraziti
kao:

W v 2
RA  0.90C A AW
2
gdje je W gustoća zraka, a AW je površina poprečnog presjeka nadvodnog
dijela broda.
 Ukupna sila otpora vožnje ili sila teglja broda (Towing
resistance) RT jednaka je sumi svih sila otpora:
RT = RF + RW + RA
Odgovarajuća snaga za vožnju ili tegalj broda je:
PT = v RT
Snaga za pogon broda je najvećim dijelom porporcionalna
trećoj potenciji brzine broda:
PT : : v3
Ova se ovisnost najčešće naziva karakteristika broda
 Vrsta otpora % od ukupne sile otpora
Spori Brzi brodovi
brodovi
RF Sila otpora viskoznog 45
trenja 90
40
RW Sila otpora valova 5
5
RE Sila otpora vrtloga 3
10
RA Sila otpora zraka 2

Brzina broda V
Brzina broda V

Sile otpora vožnje

broda i njihov udio u
ukupnoj sili poriva
broda
 Snaga za propulziju “Valni” zid

Nova radna točka

Normalna radna točka

Brzina broda, čv

Ovisnost snage o brzini za kontejnerski brod kapaciteta 600 TEU

Granična (max.)
vrijednost omjera brzine
i dužine plovila
deplasmanske forme
Oblici valova duž
deplasmanske forme
Slika valova pri plovidbi velikom brzinom za plovilo deplasmanske
forme
 Deplasmanska forma

Poludeplasmanska forma

Gliserska forma

Vrste formi brodskih trupova

Približno određivanje brzine gliserske forme
Primjeri brzih plovila
Povećanje otpora vožnje tijekom eksploatacije
broda
Tijekom eksploatacije broda može doći do otpadanja boje s oplate. Na
tim će mjestima započeti erozija i obraštanje broda različitim živim organizmima
(alge, trava, školjke). Nevrijeme zajedno s neodgovarajuće ukrcanim teretom
može izazvati savijanje limova oplate broda, što može dodatno promijeniti silu
otpora vožnje. Isto tako i površina krila brodskog vijka može postati hrapava i
obraštena. Povećanje ukupnog otpora vožnje može narasti za 25 do 50% tijekom
životnog vijeka broda.
Otpor broda može se povećati u nevremenu na teškom moru, zbog
pojačanog vjetra ili zbog jakih morskih struja. Ukupni otpor vožnje broda može u
jakom nevremenu općenito narasti za 50 do 100% obzirom na ono koje brod ima
pri mirnom moru.
 Na rutama po sjevernom Atlantiku prvi postotak odnosi se na ljetni
period, a druga vrijednost na zimski period. Analiza podataka plovidbe
uobičajenog broda za rasuti teret nosivosti 140 000 dwt pokazuje da na nekim
rutama, osobito na ruti između Japana i Kanade kod nakrcanog broda, povećanje
otpora plovidbe (sea margin) može narasti do ekstremnih povećanja od 220% sa
srednjom vrijednosti od 100% povećanja.
Kod nevremena utjecaj na povećanje otpora plovidbe imaju morske
struje, jačina vjetra i visina valova. Ako je relativna visina valova velika, oni mogu
imati značajniji dio utjecaja na povećanje otpora vožnje. Vrlo često je zbog
ograničene snage pogonskog stroja brod prisiljen voziti manjom brzinom u
nevremenu.
POGON BRODSKIM VIJKOM
Vrste brodskih vijaka
Brodske vijke možemo podijeliti u dvije glavne skupine (slika 7):
• brodski vijci s fiksnim krilima (Fixed pitch propeller) FPP,
• brodski vijci sa zakretnim krilima (Controllable pitch propeller) CPP
Brodski vijci s fiksnim krilima se lijevaju u jednom komadu zajedno s
glavčinom. Oni se izrađuju iz legura bakra (olovna bronza, legura bakra, nikla i
aluminija CuNiAl). Kutni položaj krila i uspon brodskog vijka ne mogu se mijenjati
tijekom rada. Oni su fiksirani zauvijek. To znači da kad brodski vijak radi u teškim
uvjetima plovidbe, npr. u nevremenu, možda će zbog promjene u krivulji otpora
vožnje doći do nepotpunog iskorištenja raspoložive snage motora. Većina brodova
od kojih se ne traže dobra manevarska svojstva opremljena je danas brodskim
vijcima s fiksnim krilima
Brodski vijak s fiksnim Brodski vijak s promjenljivim usponom
krilima krila

Monoblok izvedba s
fiksnim krilima
Glavčina s mehanizmom
(izrađen ljevanjem iz
za nagibanje krila (s
bronze)
hidrauličkim pogonom)
Brodski vijak s 6 fiksnih krila (FPP)
 Za uobičajene trgovačke brodove, kao što su kontejnerski brodovi,
brodovi za rasuti teret i tankeri, koji najveći dio vremena plove konstantnom
brzinom, ugrađuje se mnogo jeftiniji FPP.
Brodski vijci s promjenljivim usponom krila (CPP) imaju glavčinu
koja je relativno veća nego kod brodskih vijaka s fiksnim krilima da bi se
smjestio mehanizam za zakretanje krila. Ovaj je brodski vijak skuplji od FPP,
ponekad 3 do 4 puta. Zbog povećanog promjera glavčine, stupanj djelovanja
takvog brodskog vijka je nešto manji nego kod FPP. CPP se jako koristi kod
Ro-Ro brodova, malih tankera za distribuciju (shuttle tankers) i sličnim
brodovima koji iziskuju dobra manevarska svojstva. CPP je mnogo složeniji
po svojoj konstrukciji i iziskuje daleko veće troškove na njegovo održavanje.
Brodski vijak s promjenljivim usponom krila
Controlable Pitch Propeller CPP
Klip u
hidrauličkom
cilindru za
pomak krila

Mehanizma za prekret
krila na CPP
Uvjeti strujanja oko brodskog vijka
Kada brod plovi u moru, oko njega se stvara pojas vode koju brod
«vuče» za sobom zbog viskoznog trenja. Brzina kojom ova voda nastrujava
brodski vijak je manja od brzine plovidbe broda. Na određenoj udaljenosti od
trupa broda brzina vode obzirom na brod će biti jednaka brzini plovidbe.
Debljina pojasa trenja (graničnog sloja) povećava se od pramca prema
krmi broda. Ona je prema tome najveća na krmi broda. Najveća debljina je
približno proporcionalna dužini broda. To znači da će na disk brodskog vijka na
mjestu pojasa trenja brzina nastrujavanja biti manja nego na ostalim dijelovima.
Položaj sloja trenja mijenjati će se zbog utjecaja strujanja na pramcu broda,
razbijanja i stvaranja valova itd.
 Srednja brzina vW kojom će voda nastrujavati brodski vijak je zbog
utjecaja pojasa trenja manja od brzine broda. Brzina broda je v. Brzina vA vode
koja nastrujava na disk brodskog vijka (jednaka brzini napredovanja brodskog
vijka) biti će jednaka prosječnoj brzini vW, manjoj od brzine broda v. Efektivna
brzina vW na brodskom vijku je jednaka:
vW = v - vA
i može se izraziti u bezdimenzionalnom obliku s koeficijentom traga (wake) w.
Uobičajeni koeficijent traga po Tayloru se definira kao:

vW v  v A
w 
v v
vA
1  w
v

Vrijednost koeficijenta traga ovisi najviše o obliku trupa broda, ali isto tako i o
položaju i veličini brodskog vijka. Ovaj koeficijent ima veliki utjecaj na korisnost
brodskog vijka.
 Promjer brodskog vijka ili čak i bolje omjer promjera brodskog vijka
d i dužine broda LWL ima određeni utjecaj na koeficijent traga, obzirom da
omjer d/LWL ukazuje na utjecaj koji sloj trenja ima na rad brodskog vijka. Što
je omjer d/LWL veći to je manji utjecaj sloja trenja, odnosno vrijednost
koeficijenta traga w će biti manja. Obraštanjem broda povećava vrijednost w.
Za brodove s jednim brodskim vijkom vrijednost w = 0.20 – 0.45,
što odgovara brzini strujanja vA na brodskom vijku od 80 do 55% od brzine
broda. Što je veći koeficijent punoće broda to je veća i vrijednost od w. Kod
brodova s dva brodska vijka i tradicionalnom izvedbom krmenog dijela,
brodski vijci će biti smješteni izvan sloja trenja, tako da će koeficijent traga w
biti mnogo manja.
Izvedba pogona broda pomoću dva vijka
(Rotacija oba vijka je uzajamno nasuprotna)
 Velika vrijednost koeficijenta traga istovremeno znači i veći rizik od
kavitacije na brodskom vijku, obzirom da je kod velikih vrijednosti od w
izuzetno nehomogeno polje strujanja kroz koje se vrte krila brodskog vijka.
Homogenije polje strujanja ili čak i povećanje brzine nastrujavanja vA možemo
postići primjenom sapnica. Najbolji način pomoći je da već u fazi projekta
osiguramo da krma broda čim manje ometa rad brodskog vijka.
Rad brodskog vijka uzrokuje da se dio vode izbačen iza brodskog vijka
ponovno vraća na usis (prednju stranu) brodskog vijka. To se manifestira kao
povećani otpor vožnje broda ili, ako bi gledali na silu poriva T, kao smanjenje
te sile. To znači da porivna sila koju stvara brodski vijak mora pokriti silu otpora
vožnje broda i dodatno «gubitak poriva» F. Gubitak poriva F može se izraziti u
bezdimenzijskom obliku pomoću koeficijenta smanjenja poriva t:
ili
F T R R
t  1 t
T T T

Koeficijent smanjenja poriva t može se izračunati po korelacijama temeljenim

na istraživanjima provedenim na različitim modelima trupa.
 Vrijednost koeficijenta smanjenja poriva t se povećava s povećanjem
koeficijenta traga w. Oblik trupa broda ima značajni utjecaj. Bulb na pramcu
u određenim uvjetima (pri manjim brzinama broda) smanjuje vrijednost od t.
Vrijednost koeficijenta smanjenja poriva t za brod s jednim brodskim
vijkom obično je u rasponu t = 0.12 – 0.30 Koeficijent smanjenja poriva za
brod s visokom vrijednosti koeficijenta punoće ima veću vrijednost.
Brzine Snage
Brzina broda Efektivna snaga
Brzina nastrujavanja br. Snaga koju br. vijak predaje
vijka vodi
Snaga predana br. vijku
Efektivna brzina traga
Snaga na spojci motora
Koeficijent traga (skliz)

Sile Stupnjevi djelovanja

Sila otpora teglja
St. djelovanja trupa
Sila poriva
Rotacijski st. djelovanja
Gubitak poriva
St. dj. vijka u slobodnoj
Koeficijent gubitka poriva vodi
St. dj. propulzije
St. dj. vijka iza trupa
St. djelovanja vratila
Ukupni st. djelovanja
Stupnjevi djelovanja (Korisnosti)
Korisnost brodskog trupa definira se kao omjer efektivne snage PE
predane brodu (snage za čisti tegalj broda) i snage PT koju brodski vijak predaje
vodi:
PE R v R T 1  t
H    
PT T v A v A v 1  w

Za brodove s jednim brodskim vijkom H = 1.1 – 1.4 , s višim

vrijednostima kod broda s višim koeficijentom punoće. Za brodove s dva brodska
vijka i klasičnom izvedbom krme, korisnost brodskog trupa je H = 1.0 – 1.05,
opet s višim vrijednostima za brod s većim koeficijentom punoće.
Korisnost brodskog vijka u slobodnoj vodi odnosi se na rad brodskog
vijka u homogenom polju nastrujavanja diska brodskog vijka, gdje ono nije
ometano strujanjem iza trupa broda.
 Korisnost brodskog vijka ovisi o brzini broda v, sili poriva T, brzini vrtnje
n, promjeru d i izvedbi brodskog vijka (broj krila, omjer površine projekcije vijka i
površine diska, te omjera uspona i promjera vijka). Korisnost brodskog vijka je
obično 0 = 0.35 – 0.75. Više vrijednosti odnose se na veće brzine napredovanja
vA. Na slici 8 prikazane su vrijednosti korisnosti u ovisnosti o brzini nepredovanja
vA koja se prikazuje u bezdimenzijskom obliku broja napredovanja J kao:

vA
J
nd
Brzina vode iza trupa nije niti konstantna niti vodoravna (ili okomita na
disk brodskog vijka). Često to strujanje ima neku vrstu rotacijskog gibanja. Zbog
toga je stupanj djelovanja brodskog vijka iza trupa broda manja od one za rad
brodskog vijka u slobodnoj vodi. Relativna rotacijska korisnost R vrši korekciju
tih vrijednosti. Kod brodova s jednim brodskim vijkom je R = 1.0 – 1.07. Vidi se
da je rotacijsko gibanje vode pogodno za rad brodskog vijka. Kod broda s dva
brodska vijka i klasičnom izvedbom krme ova je vrijednost manja i iznosi približno
R = 0.98. Zajedno s w i t, vrijednost R se često koristi za usklađivanje
proračuna i rezultata mjerenja na modelima trupa broda.
 Omjer snage poriva broda PT koju brodski vijak predaje vodi i snage PD
koju pogonski stroj predaje brodskom vijku je korisnost brodskog vijka za rad iza
trupa broda:

PT
B   0  R
PD
Korisnost propulzije (ne smijemo miješati pojmovno s korisnosti
brodskog vijka u otvorenoj vodi) jednaka je omjeru efektivne snage plovidbe
broda (snage za tegalj) PE i snage PD koju moramo dovesti brodskom vijku:

PE PE PT
D     H  B   H 0  R
PD PT PD

Korisnost brdskog vijka u slobodnoj vodi ovisna je o brzini napredovanja vA i

smanjuje se s povećanjem od w, tako da je ukupno djelovanje utjecaja 0 i R
takav da se s povećanjem koeficijenta traga w smanjuje korisnost propulzije.
Općenito se najbolja korisnost propulzije postiže kod brodova s brodskim vijkom
u čim homogenijem i manje ometanom polju strujanja.
Stupanj djelovanja Veliki tankeri Manji tankeri Priobalni i
brodskog vijka > 150.000 tdw 20.000 tdw kontejnerski brodovi

Brzina vrtnje, s-1

1.66

Postiziva korisnost
brodskih vijaka u
slobodnoj vodi

Broj napredovanja
Korisnost osovinskog voda jednaka je omjeru snage PD predane brodskom vijku i
efektivne snage Pe pogonskog stroja:

PD = 0.96 – 9.995, najčešće oko 0.985

s 
Pe
Ukupna korisnost jednaka je omjeru efektivne snage PE za plovidbu broda i
efektivne snage Pe pogonskog stroja.

PE PE PD
T     D  s   H 0  R  s
Pe PD Pe
Dimenzije brodskog vijka
Promjer brodskog vijka d ima veliki utjecaj na korisnost pogona broda.
Za veću korisnost pogona broda odabire se uvijek brodski vijak s čim većim
promjerom. Gaz broda i smještaj (oblik krme broda, izvedba kormila i potrebna
minimalne zračnosti između krila vijka i trupa broda) određuju mogući
maksimalni promjer.
Brodovi za prijevoz rasutog tereta i tankera, koji često plove pod
balastom, moraju imati brodski vijak potpuno uronjen. Kontejnerski brodove
rijetko plove pod balastom. Brodski vijci s većim promjerom redovito imaju i
manje brzine vrtnje.
• Brodovi za rasuti teret i tankeri d/D < 0.65
• Kontejnerski brodovi d/D < 0.74
Zbog ograničenja u čvrstoći materijala i proizvodnim kapacitetima,
promjer brodskih vijaka ne prelazi 10 m, a snaga za pogon jednog brodskog
vijka ne prelazi 90 MW. Najveći promjer vijka do sada proizveden je 11 m s
četiri krila.
 Broj krila može biti 2, 3, 4, 5 i 6. Što je manji broj krila to je veća
korisnost brodskog vijka. Zbog čvrstoće pri prijenosu sila na glavčinu, često je
potrebno koristiti veći broj krila od 2 ili 3.
Brodski vijci sa samo 2 krila se koriste na malim brodovima. Veliki brodovi
koriste brodske vijke s 4, 5 ili 6 krila. Većina trgovačkih brodova s manjom brzinom
plovidbe ima brodske vijke s 4 krila. Brzi brodovi s većim opterećenjem brodskog
vijka, npr. kontejnerski brodovi, imaju brodske vijke s 5 ili 6 krila.
Koeficijent punoće diska koristio se je u starijoj literaturi i predstavljao je
omjer razvijene površine krila i površine diska brodskog vijka. Vrijednost ovoga
koeficijenta od 0.55 smatra se povoljnom. Veće vrijednosti dovode do povećanog
otpora viskoznog trenja na krilima brodskog vijka, pa se smanjuje utjecaj na
korisnost brodskog vijka. Kod brodova s posebno opterećenim brodskim vijcima (s
5 ili 6 krila), ovaj koeficijent ima veće vrijednosti. Kod brodskih vijaka za ratne
brodove, vrijednost ovoga koeficijenta može doseći 1.2
 Uspon p

Uspon p
Brzina vadičepa v = p x n

Glavne dimenzije
brodskog vijka

Vadičep Pluteni čep Boca

 Omjer uspona (pitch) i promjera brodskog vijka p/d ima isto tako
značajni utjecaj na korisnost brodskog vijka.
Uspon je udaljenost koju bi prešao brodski vijak probijanjem kroz vodu
bez klizanja za jedan puni okretaj. Kako se uspon može mijenjati po visini krila,
obično se uspon uzima na 70% radiusa krila (gdje je r  d/2).
Da bi postigli što višu korisnost propulzije za zadani promjer brodskog
vijka potrebno je naći najpogodniji omjer uspona i promjera obzirom na brzinu
vrtnje brodskog vijka. Kod manje brzine vrtnje potrebno je povećati omjer
uspona i promjera i obrnuto.
Ako želimo održati nisku brzinu vrtnje i ako to gaz omogućava, odabire
se čim veći promjer brodskog vijka. Istovremeno nam se povećava i korisnost
propulzije.
 A/A0 = 0.40 A/A0 = 0.55 A/A0 = 0.70

Površina krila
Površina krila se često prikazuje omjerom projicirane površine krila i
površine kruga s promjerom brodskog vijka A/A0
Ovaj omjer je predmet kompromisa. Manji omjer će dati brodski vijak sa
smanjenim viskoznim trenjem prilikom rotacije u vodi, dok će veći omjer
dati manju opasnost od pojave kavitacije na krilima vijka.
Oblik krila
Oblik krila se može mijenjati da bi se izbjegla pojava kavitacije. Oblikom
krila određuje se radius mjesta najveće širine krila. Kod brodskih vijaka
u Kortovoj sapnici mjesto najveće širine premješta se na vrh samoga
krila (slika desno)
Svijanje središnje izvodnice krila (Skew)
Svijanjem središnje izvodnice krilo postaje elastičnije, tako da donekle
prigušuje vibracije prilikom prolaska kroz nehomogeno polje strujanja na krmi
broda. Krila s velikim svijanjem središnje izvodnice koriste se, zbog manjeg
stvaranja buke, na putničkim i na ratnim brodovima.
Kavitacija na brodskom
vijku

Moguće posljedice:
• Smanjenje sile
poriva,
• Oštećenje krila vijka
Krilo brodskog vijka s vršnim zakrilcem
Lijevo: oblik krila, desno: naprezanja od savijanja na
krilu
 Sila poriva T bezdimenzijski se prikazuje koeficijentom KT kao:
T
KT 
 n2 d 4
Pogonski moment:

PD
Q
2 n
se izražava bezdimenzijski putem koeficijenta KQ kao:
Q
KQ 
 n2d 5
Korisnost brodskog vijka u slobodnoj vodi može se izračunati pomoću
navedenih koeficijenata, obzirom da se ta korisnost definira kao:
PT T vA K J
0    T
PD Q 2  n K Q 2 
Pomoću dijagrama brodskog vijka koji sadrže krivulje za J, KT i KQ
moguće je odrediti dimenzije brodskog vijka, njegovu korisnost, silu poriva,
pogonsku snagu itd.
Pogonska snaga

d - promjer brodskog vijka

p/d - omjer uspona i promjera

Krivulja snage ovisno

o brzini vrtnje za
brodski vijak d = 7.2
m za različiti omjer
p/d
Krivulja snage ovisno o
brzini vrtnje za različiti d uz
optimalni omjer p/d

Brzina vrtnje, min-1

Odabir dimenzija brodskog vijka i snage za pogon tankera

nosivosti 80.000 tdw
Radni uvjeti brodskog vijka
Kada brodski vijak ne bi imao skliz (slip), tj. ako bi se voda ponašala kao
kruto tijelo kroz koje napreduje brodski vijak (kao vadičep) brzina broda bi bila:
v=pn
Obzirom da pri radu brodskog vijka u vodi imamo prividnu razliku brzina,
tj. skliz jednak:

v  p n  v
tada možemo koeficijent prividnog skliza prikazati kao:
v p n  v v
SA   1
pn pn pn
Koeficijent prividnog skliza SA indicira nam opterećenja brodskog vijka u
različitim uvjetima rada. SA se povećava s opterećenjem brodskog vijka, npr. pri
plovidbi uz vjetar ili valove, što znači da je tada potrebno povećati brzinu vrtnje
brodskog vijka da bi održali jednaku brzinu broda.
 Koeficijent stvarnog skliza je veći od koeficijenta prividnog skliza jer je
stvarna brzina napredovanja brodskog vijka vA manja od brzine broda v.
Koeficijent stvarnog skliza daje nam točniju sliku o radu brodskog vijka. On se
definira kao:

vA v 1  w
SR  1  1
pn pn
Pri pokusu vožnje na stupu, kada je brod privezan za obalu a brodski
se vijak vrti nazivnom brzinom vrtnje, brzina broda jednaka je nuli, tj. v = 0,
tako da su oba koeficijenta skliza jednaki SA = SR = 1. Koeficijenti skliza se vrlo
često prikazuju u postotcima.
 Uspon p
Skliz

ili

Koeficijent prividnog skliza

Koeficijent stvarnog skliza

Gibanje brodskog vijka i prikz skliza

Općeniti zakon brodskog vijka
Kako smo ranije vidjeli, ukupni otpor vožnje broda je pri manjim
brzinama plovidbe proporcionalan kvadratu brzine vožnje:
R = c v2
gdje je c neka konstantna vrijednost. Potrebna snaga za vožnju broda je:
P = R v = c v3
tj. proporcionalna je trećoj potenciji brzine broda. Za brod s brodskim vijkom s
fiksnim krilima, brzina vožnje približno je proporcionalna brzini vrtnje brodskog
vijka, pa možemo pisati:

P = c n3
 Dobivena jednadžba predstavlja zakon brodskog vijka koji utvrđuje da
je snaga za pogon broda proporcionalna trećoj potenciji brzine vrtnje. Stvarna
mjerenja pokazuju da ova veza snage i brzine vrtnje vrijedi samo za određene
vremenske prilike. Zbog utjecaja otpora valova, pri određenim uvjetima
proporcionalnost se postiže pri većim potencijama brzine vrtnje od 3. Razumnije
veze snage i brzine vrtnje za procjene snage su:
• veliki brodovi veće brzine plovidbe (kontejnerski brodovi) eksponent = 4.5
• srednje veliki brodovi s umjerenim brzinama plovidbe (Ro-Ro) eksponent =
4.0
• spori brodovi (tankeri, brodovi za rasuti teret) eksponent = 3.5
Zakon brodskog vijka može se primijeniti samo na slične brodove ili
jednake uvjete rada. Kada trup broda obraste i postane hrapaviji, povećati će se
vrijednost konstante c pa ćemo govoriti o teškim uvjetima rada brodskog vijka
(heavy propeller conditions). Za istu snagu za pogon broda, brzina vrtnje
brodskog vijka biti će manja. Slično se događa i u plovidbi broda na teškom
moru suprotno morskoj struji, vjetru ili valovima.
 Kada brod plovi pod balastom, oplakana površina podvodnog dijela
broda je manja, tako da je vrijednost konstante c manja. Za takvu
karakteristiku brodskog vijka kažemo da je «lakša» (lighter propeller curve).
Pri istoj pogonskoj snazi brzina vožnje i brzina vrtnje brodskog vijka će biti
veći.
Kod brodova s brodskim vijkom s fiksnim krilima (FPP), zakon
brodskog vijka se mnogo koristi pri nižim opterećenjima.
On se jednako tako koristi i u dijagramima proizvođača motora. U
tim se dijagramima mogu ucrtati krivulje za uvjete lakoga rada i za uvjete
teškoga rada brodskog vijka.
Ono što je karakteristično za te dijagrame je da se u njima koriste
logaritamske skale, kako bi se krivulje zakona brodskog vijka pretvorile u
pravce (koje je lakše ucrtavati).
Svojstva rada brodskog vijka
Razlike između krivulja lakog i teškog rada brodskog vijka prikazane
su na primjeru na sljedećoj slici za brod koji ima nazivnu brzinu vožnje od 15
čv uz 100 % snage motora (kada mu je trup čist i u uvjetima mirnog vremena
i mora). S 15 % dodatne snage, odgovarajuća brzina vožnje može se povećati
s 15.0 na 15.6 čv.
Kako smo već ranije naveli, obzirom na rad u uvjetima mirnog mora,
normalno je da ugradimo i dodatnu granicu snage za uvjete teškog mora (tzv.
sea margin) za koju odabiremo da je to 15 %. Ova granica odgovara
povećanom otporu vožnje u uvjetima nevremena. Za vrlo teška nevremena tu
je granicu potrebno pomaknuti na mnogo više vrijednosti.
 Snaga Snaga 12.3 čv 15.0 čv
15.0 čv
100% 100%
115% snage
B Skliz
B D’ Skliz snage snage
B’ D A

15.6 čv
115% snage 15.6 čv Krivulja za
115% snage obrašteni
Sea brod i
margi Sea teško Snaga
n margi more
15% n Krivulja za čisti brod i
15% mirno more
Krivulja za čisti brod i 10.0 čv
Krivulja za čisti brod i
mirno more 50% snage
mirno more

15.0 čv 12.3 čv
100% snage 50% snage
C
15.0 čv
100% snage HR HR – teški rad
A A
LR LR – laki rad
Brzina Brzina br. vijka Brzina br. vijka
Logaritamske skale Logaritamske skale Logaritamske skale
broda

Brzina broda uz 15% sea Brzina vrtnje brodskog vijka Brzina vrtnje brodskog vijka
margin uz 15% sea margin uz ekstremni otpor vožnje
 Na slici je prikazana snaga za pogon broda u ovisnosti o brzini
vrtnje brodskog vijka.
Kao prva pretpostavka se često uzima da se radna točka pomiče iz
točke A prema točki B' jer se pretpostavlja da je pri jednakoj brzini vožnje
broda i jednakom usponu krila i brzina vrtnje brodskog vijka ostala ista.
Međutim, zbog povećanog opterećenja na brodskom vijku povećao
se je skliz, pa se radna točka pomiče iz točke A prema točki B, koja je vrlo
blizu karakteristike brodskog vijka koja prolazi kroz točku A. Točka B će sada
biti na nešto težoj karakteristici brodskog vijka od one za nazivne vrijednosti.
Na slici desno prikazana je situacija kada brod ima jako obrašteni
trup ili kada plovi kroz jako nevrijeme, tako da je potrebna snaga za vožnju
broda pri jednakoj brzini od 15 čv gotovo 100% veća od nazivne. Kada brod
koristi nazivnu snagu motora uvećanu za sea margin u tim uvjetima vožnje,
brzina broda će biti svega 12.4 čv. Radna točka će sada biti na teškoj
karakteristici u točki D.
 Snaga na vratilu, kW

Teški rad
Ekstremno loše vrijeme

Prosječno vrijeme
Ekstremno dobro vrijeme

Čisti trup i gaz D

Brzina vrtnje

Podaci rada za kontejnerski brod s jednim brodskim vijkom za period od jedne

godine
 Kada brod vozi na teškom moru nasuprot velikim valovima,
brodski vijak radi teže za 7 do 8% nego kod mirnog vremena. Jedan
primjer za kontejnerski brod prikazan je na ranijoj slici. Podaci rada
bilježeni su tijekom perioda od godine dana i sadrže utjecaj vremenskih
uvjeta. Izmjerene vrijednosti su usrednjene za tri prosječna vremenska
uvjeta i pokazuju prosječni dodatak za teški rad od 6%. U praksi se je
pokazalo da je situacija u stvarnim vremenskim uvjetima bila još gora.
Snaga motora, %
A A – Nazivna radna točka (100%)
M – Točka za trajnu nazivnu snagu Ubrzavanje
O – Optimalna radna točka
broda
Pri ubrzavanju broda
brodski vijak je
opterećen mnogo više
nego tijekom ustaljene
plovidbe. Snaga koju
dovodimo na brodski
vijak je mnogo veća od
Psr,e
one za ustaljenu vožnju.
Radna točka brodskog
vijka se premješta na
različitim krivuljama
teškog rada. Na slici je
prikazan primjer za dva
različita ubrzavanja
broda.

Logaritamske skale Brzina vrtnje, % A

ODABIR MOTORA I DIJAGRAM
OPTEREĆENJA MOTORA
Kako nam je poznato, snaga motora s unutarnjim izgaranjem
proporcionalna je srednjem efektivnom tlaku pe,sr i brzini vrtnje n:
Pe = c pe,sr n
ili pri konstantnom srednjem efektivnom tlaku, snaga motora
proporcionalna je brzini vrtnje. Kako smo ranije rekli, snaga za pogon
broda za brodski vijak s fiksnim krilima (FPP) proporcionalna je:

Pe = c n3
 Na slici je prikazan je pravac sa svojom jednadžbom u
eksplicitnom obliku:
y=ax+b
Logaritmiranjem izraza za snagu motora P = c nN
možemo također dobiti linearnu jednadžbu:
log(P) = N log(n) + log(c)
Uspoređujući ovu jednadžbu s jednadžbom pravca
imamo:
y = log(P)
x = log(n)
a=N
b = log(c)
Prema tome, krivulje karakteristike brodskog vijka biti
će pravci s koeficijentom nagiba 3, a krivulje snage motora
za konstantnu vrijednost srednjeg efektivnog tlaka pravci s
koeficijentom nagiba 1.
Snaga

Engine margin
(10% od MP)

Sea margin
(15% od
PD)

Brzina vrtnje

Radne točke pogona

Teška karakteristika - obrašteni brod i teški vremenski broda u dijagramu
uvjeti
Laka karakteristika - čisti brod i dobri vremenski uvjeti
opterećenja motora
Maksimalna trajna snaga
Radna točka pogona broda
Radna točka brodskog vijka (konstrukcijska)
Alternativna radna točka brodskog vijka
Laka karakteristika (Light running)
Teška karakteristika (Heavy running)
 Radna točka brodskog vijka PD (Propeller design point) odabire se
za nazivnu brzinu vožnje broda s čistim trupom u mirnoj vodi. Pojedina
brodogradilišta tu točku smještaju na mjesto koje odgovara dodatnoj snazi
za nevrijeme (sea margin).
Kada je brod obrašten brzina broda će se smanjiti zbog povećanih
otpora viskoznog trenja, tako da ćemo se premjestiti na karakteristiku
teškog rada HR (heavy running).
Novi brodovi imaju višu korisnost propulzije i voze pri većim
brzinama. Njihov trup se često čisti i bolje štiti od obraštanja. No kada su
obrašteni, njihova karakteristika će biti još teža nego kod brodova manje
brzine vožnje.
Ako pored svega još upadnemo u nevrijeme s jakim vjetrom i
valovima u pramac karakteristika će biti još teža.
 Kada se određuje potrebna snaga motora za pogon broda,
uobičajena je praksa da se odabire motor s dodatkom snage (tzv sea
margin), koji je uobičajeno 15% od nazivne snage pri PD. Kod velikih
kontejnerskih brodova može se koristiti i veći dodatak snage od 20 do
30%.
Kada određujemo potrebnu brzinu vrtnje motora preporučuje se
da se odabere teža karakteristika 2 od one za nazivnu snagu
(karakteristika 6). To će na karakteristici nazivne snage (karakteristika 6)
dati za oko 3 do 7% veću brzinu vrtnje nego na teškoj karakteristici 2.
Općenito se kao pravilo uzima okvirna vrijednost od 5% veće brzine vrtnje.
Napominje se da odabrana snaga pri sea margin nije jednaka
onoj za tešku karakteristiku brodskog vijka.
 Rezultirajuća kombinacija brzine vrtnje i snage pri sea margin
uključujući tešku karakteristiku brodskog vijka u točki SP nazivamo
kontinuiranom snagom za pogon broda (continuous service rating for
propulsion). Kao baza za izbor maksimalne trajne snage motora koristi se teška
krivulja rada brodskog vijka (karakteristika 2) za obrašteni trup i uvjete
nevremena. Karakteristika za čisti trup i mirno more (karakteristika 6) koristi se
kao laka karakteristika.
Kontinuirana trajna snaga (continuous service rating) S je u istoj točki
kao i SP ukoliko glavni pogonski stroj dodatno ne pokreće i osovinski generator.
Ako se koristi i pogon osovinskog generatora, tu je snagu potrebno dodati pri
odabiru trajne snage motora.
Pomak lake karakteristike od teške karakteristike brodskog vijka može
se prikazati faktorom lake karakteristike (light running factor) fLR kao:

nlight  nheavy
f LR  100%
nheavy

pri jednakoj snazi motora.

 Pored dodatka snage za rad u nevremenu, tzv. sea margin, često
se pri odabiru snage motora dodaje nekih 10 do 15% snage kao dodatak za
sigurniji rad motora, tzv. engine margin. Snaga koja odgovara takvome radu
je specificirana MCR (maximum continuous rating) ili maksimalna trajna
snaga za propulziju (točka MP). Snaga koja odgovara točki SP obično je 10
do 15% niža od one koja odgovara točki MP (ili snaga u točki SP je 90 do
85% od MCR ili snage u točki MP) na mjestu gdje je specifična potrošnja
goriva najmanja.
Maksimalna trajna snaga MCR je maksimalna snaga koju traži
brodovlasnik za trajni rad motora. Ona odgovara točki M u dijagramu
opterećenja motora. Ova točka se poklapa s točkom MP ako motor dodatno
ne pogoni osovinski generator. Ako se dodatno pogoni osovinski generator ili
neki drugi pogon tijekom propulzije, tu snagu treba dodati onoj za točku MP,
tako da će položaj točke M biti na većoj snazi od one za točku MP.
Snaga, % A
Linije:
A - Nazivna radna točka (100%)
1 - Karakteristika kroz optimalnu
M - Maksimalna trajna snaga
točku,
MCR
2 - Teška karakteristika,
O - Optimalna točka rada
3 - Granična dopuštena brzina
vrtnje
4 - Granična kombinacija
momenta i brzine vrtnje
5 - Granica srednjeg efektivnog
tlaka
6 - Laka karakteristika (za odabir i
konstrukciju brodskog vijka)
7 - Granična snaga za trajni rad
8 - Granica preopterećenja
9 - Granična brzina vrtnje (samo
pri ispitivanju)
10 - Linije konstantne vrijednosti
srednjeg efektivnog tlaka
(mep)

Dijagram opterećenja
motora

Brzina vrtnje, % A
 Dijagram opterećenja motora, koji istovremeno služi i za odabir
motora, ograničen je s dvije konstantne vrijednosti srednjeg efektivnog tlaka
(linije kroz točke L1 – L3 i L2 – L4) i s dvije konstantne brzine vrtnje (linije kroz
točke L1 – L2 i L3 – L4). Točka L1 odnosi se na nazivnu maksimalnu trajnu
snagu motora (MCR). Unutar naznačenog područja možemo slobodno odabrati
radnu točku M za trajni rad motora, kao i relevantnu točku O za optimalni rad
motora.
Kako smo već rekli, točka M mora biti unutar datih granica, tj. unutar
naznačenog područja. Ukoliko ona izlazi izvan područja, preporučuje se odabir
nekog drugog motora. Samo u specijalnim slučajevima točka M može se
smjestiti desno od linije kroz točke L1 – L2.
Snaga

Brzina vrtnje

Područje opterećenja motora

 Optimalna točka O za rad motora u odabranom pogonskom
postrojenju je točka za koju je odabrano turbopuhalo, stupanj kompresije
i izmjena radnog medija motora. Optimalna točka se u dijagramu
opterećenja motora nalazi na liniji 1, a optimalna snaga može biti u
području od 85 do 100% snage koja odgovara točki M. Kada optimalnu
točku smjestimo u području od 85 do 93.5% od snage za točku M, još
uvijek možemo povremeno opteretiti motor do 110% nazivne snage
(snage za točku M) pod uvjetom da se uzmu u obzir uvjeti rada
turbopuhala i izmjene radnog medija.
Optimalna točka rada O mora svakako biti unutar naznačenog
područja za opterećenje motora. Točke MCR i M mogu biti i izvan
naznačenog područja, ali točka O mora biti svakako unutar tog područja.
 Dijagram opterećenja motora definira granice opterećenja i brzine vrtnje
motora unutar kojih treba smjestiti radnu točku za trajni rad motora.
Točka A je na mjestu nazivne snage i nazivne brzine vrtnje motora. Ona
se nalazi na karakteruistici brodskog vijka 1 i prolazi kroz točku optimalnog rada
O za zadani MCR. Uobičajeno je da se točka A poklapa s točkom M. U posebnim
slučajevima, npr. kada se dodatno pogoni i osovinski generator, točka M može biti
desno od točke A na liniji 7. Radna točka motora uzima u obzir snagu za pogon
broda i snagu za pogon osovinskog generatora (ako je ugrađen).
Za vrijeme ispitivanja motora prije primopredaje (ispitivanje na kočnici ili
u probnoj vožnji), motor radi po karakteristici 1 s točkom A na 100% MCR. Ako
će motor pokretati CPP pri konstantnoj brzini vrtnje, ispitivanja se provode za
različita opterećenja pri konstantnoj brzini vrtnje.
Snaga, % A
Linije:
A - Nazivna radna točka (100%)
1 - Karakteristika kroz optimalnu
M - Maksimalna trajna snaga
točku,
MCR
2 - Teška karakteristika,
O - Optimalna točka rada
3 - Granična dopuštena brzina
vrtnje
4 - Granična kombinacija
momenta i brzine vrtnje
5 - Granica srednjeg efektivnog
tlaka
6 - Laka karakteristika (za odabir i
konstrukciju brodskog vijka)
7 - Granična snaga za trajni rad
8 - Granica preopterećenja
9 - Granična brzina vrtnje (samo
pri ispitivanju)
10 - Linije konstantne vrijednosti
srednjeg efektivnog tlaka
(mep)

Dijagram opterećenja
motora

Brzina vrtnje, % A
 Područje trajnog rada motora ograničeno je s četiri linije, označene
brojevima 4, 5, 7 i 3.
• Linija 3 predstavlja maksimalnu dopuštenu brzinu vrtnje za trajni rad, tj.
105% nazivne brzine vrtnje. Za vrijeme probne vožnje broda ona se može
iznimno pomaknuti do 107% nazivne brzine vrtnje (linija 9). Zaštita od
prevelike brzine vrtnje namješta se na 109%.
• Linija 4 predstavlja granicu dovoljne dobave svježeg zraka za izgaranje
(granica čađe). Ona često ograničava maksimalni moment motora.
• Linija 5 predstavlja maksimalni srednji efektivni tlak za trajni rad motora.
• Linija 7 predstavlja maksimalnu snagu za trajni rad motora
• Linija 10 predstavlja liniju konstantnog srednjeg efektivnog tlaka (ili
konstantnoga momenta).
• Linija 8 predstavlja granicu dopuštenog kratkotrajnog povremenog
preopterećenja motora. Područje ograničeno linijama 4, 5, 7 i crtkanom
linijom 8 predstavlja dopušteno područje za rad motora u preopterećenju u
ograničenom trajanju (1 sat svakih 12 sati).
 M: Zadana MCR motora M: Zadana MCR motora
S: Točka trajnog rada motora S: Točka trajnog rada motora
O: Optimalna radna točka O: Optimalna radna točka
motora motora
A: Nazivna radna točka motora
Snaga A: Nazivna radna točka motora

Snaga

Brzina
vrtnje
Točka A u dijagramu opterećenja:
Linija 1 - Karakteristika kroz optimalnu točku Linija rada motora
Linija 7 - Linija konstantne snage kroz MCR na teškoj
Točka A: Presjecište linija 1 i 7
Brzina
karakteristici vrtnje

Primjer 1: Normalni rad motora bez osovinskog generatora

s FPP brodskim vijkom
Primjer 1:
Normalni radni uvjeti za motor bez osovinskog
generatora (shaft generator SG)
Za rad pod trajnim opterećenjem normalna optimalna radna točka O
i krivulja izvedbe motora 1 biti će odabrane na krivulji rada motora 2 (za
teški rad), kako je prikazano na slici. Nakon toga nalazimo točku A na
presjeku krivulje brodskog vijka (zajednička linija 1 i 2) i linije konstantne
snage kroz točku M (linija 7), tako da će točka A biti na mjestu točke M.
Jednom kada smo našli točku A, možemo nacrtati dijagram opterećenja (vidi
desnu sliku), tako da možemo naći granične linije stvarnog opterećenja
dizelskog motora.
 M: Zadana MCR motora M: Zadana MCR motora
S: Točka trajnog rada motora S: Točka trajnog rada motora
O: Optimalna radna točka O: Optimalna radna točka
motora motora
A: Nazivna radna točka motora A: Nazivna radna točka motora

Snaga

Snaga

Linija rada motora

na teškoj
karakteristici Brzina
vrtnje
Točka A u dijagramu opterećenja:
Linija 1 - Karakteristika kroz optimalnu točku
Linija 7 - Linija konstantne snage kroz MCR Linija rada motora
Točka A: Presjecište linija 1 i 7
Brzina
na teškoj
karakteristici vrtnje

Primjer 2: Posebni uvjeti rada motora bez osovinskog

generatora s FPP brodskim vijkom
Primjer 2:
Specijalni radni uvjeti motora bez osovinskog generatora
Kada brod ubrzava, brodski vijak je opterećen jače nego za vrijeme
normalne ustaljene vožnje. Isto se odnosi i na slučaj kada je brod izložen mnogo
većem opterećenju nego u normalnoj vožnji (plovidba u nevremenu). Radna točka
motora će biti ulijevo od normalne radne krivulje za trajni rad, obzirom da će
brodski vijak biti u teškom radu. Da bi spriječili prijelaz granične linije opterećenja 4
na lijevoj strani dijagrama, ponekad treba ograničiti ubrzavanje broda i snagu
motora. Ako bi se takav teški rad očekivao u dužem trajanju, biti će pogodno cijeli
dijagram pomaknuti više u lijevo. Ovo se može postići premještanjem točke
optimalnoga rada O, a time i krivulje 1 brodskog vijka kroz optimalnu točku na
lijevo. To možemo učiniti najčešće na račun malog povećanja specifične potrošnje
goriva. Ovaj primjer je prikazan na slici. Granična krivulja 4 na lijevoj strani je
pomaknuta na lijevo, tako da imamo šire područje između linija 2 i 4, tj. u ovome
slučaju je povećan faktor lakog rada.
 M: Zadana MCR motora M: Zadana MCR motora
S: Točka trajnog rada motora S: Točka trajnog rada motora
O: Optimalna radna točka motora O: Optimalna radna točka motora
A: Nazivna radna točka motora A: Nazivna radna točka motora

Snaga

Snaga

Linija propulzije na
teškoj karakteristici
Linija rada motora
na teškoj Brzina
karakteristici vrtnje
Točka A u dijagramu opterećenja:
Linija propulzije na
Linija 1 - Karakteristika kroz optimalnu točku
Linija rada motora teškoj karakteristici
Linija 7 - Linija konstantne snage kroz MCR
na teškoj Brzina
Točka A: Presjecište linija 1 i 7
karakteristici vrtnje

Primjer 3: Normalni rad motora s osovinskim generatorom (SG)

s FPP brodskim vijkom
Primer 3:
Normalni rad motora s osovinskim generatorom
U ovom je primjeru na motoru instaliran osovinski generator (shaft
generator SG). Motor sada pored snage za pogon broda mora još dati i snagu
za pogon generatora. Na slici je prikazana krivulja rada motora za teški rad
koja uključuje i tu dodatnu snagu. Optimalna točka O i krivulja rada motora 1
(engine service curve) prolaze kroz točku M. Točku A možemo naći na isti
način kao u primjeru 1 (u presjecištu linija 1 i 7), nakon čega možemo
nacrtati dijagram opterećenja (desni dio slike).
 M: Zadana MCR motora M: Zadana MCR motora
S: Točka trajnog rada motora S: Točka trajnog rada motora
O: Optimalna radna točka O: Optimalna radna točka
motora motora
A: Nazivna radna točka motora A: Nazivna radna točka motora
Snaga

Snaga

Linija propulzije na
teškoj karakteristici
Linija rada motora
na teškoj Brzina
karakteristici vrtnje
Točka A u dijagramu opterećenja:
Linija 1 - Karakteristika kroz optimalnu točku Linija propulzije na
Točka A - Presjecište linije 1 i linije L1 - L3 teškoj karakteristici
Linija rada motora
Točka M - Smještena na liniji 7 konstantne snage na teškoj Brzina
kroz točku A na mjestu brzine za MP' karakteristici vrtnje

Primjer 4: Posebni uvjeti rada motora s osovinskim

generatorom (SG) s FPP brodskim vijkom
Primjer 4:
Specijalni uvjeti rada motora s osovinskim generatorom
Motor dodatno pogoni osovinski generator. Za razliku od primjera 3,
sada je naznačena točka MCR smještena u točku MP za propulziju, na vrhu
dijagrama motora (lijeva slika). To podrazumijeva da će odgovarajuća točka MCR
motora (točka M) biti izvan vrha dijagrama radnog područja motora. Jedno od
rješenja može biti da se odabere dizelski motor veće snage. Drugo, jeftinije
rješenje je u smanjenju proizvodnje električne energije iz osovinskog generatora,
kada motor radi na većim opterećenjima. Ovakva situacija je rijetka, obzirom da
će motor rijetko raditi u gornjem području snage. U ovom će primjeru optimalna
točka O biti odabrana na mjestu točke S, pa možemo naći liniju 1. U točki A
imamo najveću moguću snagu i ona se nalazi na presjeku linije L1-L3 s linijom 1
(lijeva slika), a odgovarajući dijagram opterećenja je prikazan na desnoj slici.
Točku M nalazimo na liniji 7 na brzini vrtnje za točku MP.
 M: Zadana MCR motora
S: Točka trajnog rada motora
O: Optimalna radna točka motora
A: Nazivna radna točka motora

Snaga

Min.
Kombinirana linija za opterećeni
brod zajedno sa sea margin
Primjer 5:
Preporučeno područje
rada osovinskog
Rad motora s ili bez
generatora s konst. osovinskog generatora (SG) s
brzinom vrtnje
CPP brodskim vijkom
Max. brzina vrtnje SG
Brzina
vrtnje
Primjer 5:
Brodski vijak s promjenljivim usponom s i bez osovinskog
generatora
Ako koristimo brodski vijak s promjenljivim usponom krila (CPP), za rad
motora u uvjetima teškog mora biti će odabrana optimalna krivulja karakteristike
brodskoga vijka. Za zadanu brzinu vrtnje, krivulja će za zadani uspon vijka biti
jednaka onoj kao i za FPP brodski vijak, te će on raditi u uvjetima teškoga rada.
Zbog toga se preporučuje prijelaz na manji uspon krila i lakši rad (crtkana linija na
slici) da bi rasteretili motor i povećali rezervu snage u uvjetima teškoga mora
(naznačeno linijama 4 i 5).
Šrafirano područje na slici prikazuje preporučeno područje brzine vrtnje
između 100% i 96.7% nazivne brzine pri MCR za motor s osovinskim generatorom (s
konstantnom brzinom vrtnje). Radna točka S može se smjestiti bilo gdje u šrafiranom
području. Postupak opisan u primjerima 3 i 4 za motore s FPP može se primijeniti i
na CPP koji se vrte na konstantnom usponu. Optimalna točka O može se odabrati na
karakteristici brodskog vijka (linija 1) koja prolazi kroz točku A = M uz optimiranu
snagu u području od 85 do 100% naznačenog MCR u optimalnoj radnoj točki O.
 Kada smo odabrali točku M za zadani MCR uključujući sea margin i snagu
za pogon osovinskog generatora, točka M se može uzeti kao točka A, te se može
nacrtati dijagram opterećenja motora (desni dio slike). Položaj karakteristike
brodskog vijka (ovisno o usponu) osigurava da ona prolazi kroz područje
maksimalnog opterećenja unutar područja dopuštenih brzina vrtnje za rad
motora. Ona još uvijek ostavlja razumnu rezervu snage do granica opterećenja
(linije 4 i 5).
Utjecaj različitih tipova otpora broda na rad motora
(sažetak)
Za sažetak o radu FPP brodskog vijka na brodovima različitih tipova
otpora odabran je proizvoljni primjer na dijagramu opterećenja prema slici koja
slijedi. Utjecaj različitih tipova otpora prikazan je pomoću odgovarajućih radnih
točki za propulziju pri jednakoj snazi propulzije, s time da je kao osnova uzeta
konstrukcijska radna točka brodskog vijka PD plus dodatak (sea margin) od
15% snage.
Brodski vijak je konstruiran za zadanu brzinu broda v za nakrcani brod
s glatkim i čistim trupom na mirnom moru. Odgovarajuća brzina vrtnje motora i
snaga prikazani su točkom PD na liniji 6 brodskog vijka u dijagramu opterećenja
motora.
 Ako povećamo snagu motora, npr. za 15%, te ako je brod nakrcan i
ako i dalje ima čisti trup i plovi u mirnom moru, brzina broda i brzina vrtnje
motora povećati će se po karakteristici brodskog vijka:

vSO  v 3.5 1.15  1.041v

nSO  n 3.0 1.15  1.048n

Točka SO će biti na istoj karakteristici brodskog vijka kao i točka PD.
Snaga, % A Točke
A: Nazivna radna točka PD: Konstrukcijska točka brodskog vijka za
motora (100%) čisti trup i mirno more
M: Zadana trajna snaga MCR Točke na snazi 90% od MCR
S0: Čisti trup i mirno more, nakrcani brod
S1: Čisti trup i mirno more, balastirani brod
S2: Čisti trup i 15% sea margin, nakrcani
brod
SP: Obrašteni trup i teško more, nakrcani
brod
S3: Vrlo teško more i otpor valova

Linije

1 - Karakteristika kroz točku A = M,

izvedbena linija za motor
2 - Teška karakteristika za obrašteni i
nakrcani brod na teškom moru
6 - Laka karakteristika, čisti trup i mirno
more, linija za odabir brodskog vijka
6.1 - Karakteristika br. vijka, čisti trup, mirno
more, balast, ispitna vožnja
Brzina vrtnje, % A 6.2 - Karakteristika br. vijka, čisti trup i 15%
sea margin, nakrcani brod
6.3 - Karakteristika br. vijka, vrlo teško more i
otpor valova
Utjecaj različitih vrsta otpora broda na trajnu radnu točku motora
Plovidba s čistim trupom i sea margin od 15%, točka
S2
Ako nakrcani brod s čistim trupom plovi u nevremenu, potrebna je
recimo dodatna snaga od 15% da bi brod zadržao istu brzinu vožnje v. Kako
je brzina vS2 = v i ako brodski vijak nema klizanja (slip), brzina vrtnje će biti
jednaka, tj. konstantna. U stvarnosti brodski vijak ima veći skliz, te će brzina
vrtnje motora biti veća i radna točka će biti u točki S2 na karakteristici
brodskog vijka (linija 6.2), vrlo blizu točke S0 na karakteristici brodskog vijka
(linija 6). Karakteristika brodskog vijka 6.2 će predstavljati za oko 0.5% teži
rad brodskog vijka nego po karakteristici 6. Za otpor broda koji iziskuje oko
30% dodatne snage za pogon, odgovarajući relativni faktor težine rada će biti
oko 1%.
Plovidba s obraštenim trupom u nevremenu, točka SP
Kada trup broda nakon duže eksploatacije obraste, te postane
hrapaviji, otpor viskoznog trenja broda će se povećati. Ako se takav brod nađe
u nevremenu, ukupni otpor vožnje broda će se povećati. Karateristika brodskog
vijka za takav brod pomaknuti će se više u lijevo (linija 2). Ova krivulja, koja se
odnosi na obrašteni trup i plovidbu u nevremenu je teža za oko 5% u odnosu
na krivulju za čisti trup u mirnom moru (linija 6).
Da bi zadržali dovoljni dotok zraka za izgaranje u motoru (granična
krivulja 4 u dijagramu opterećenja), uobičajeno je da se odabere odgovarajuće
turbopuhalo za takav rad sukladno karakteristici 1 (u dijagramu opterećenja,
izjednačenoj s teškom karakteristikom 2).
Umjesto točke S2 za odabir motora će se koristiti točka SP na način da
će tada opterećenje motora biti napr. 90% od MCR, što bi odgovaralo engine
margin od 10%. Drugim riječima, u primjeru je uzeto da je karakteristika lakog
rada oko 5% lakša od karakteristike po kojoj smo odabrali snagu motora.
Rad motora u nevremenu s velikim valovima, točka
S3
Kada brod plovi u jakom nevremenu s vrlo velikim valovima,
karakteristika brodskog vijka može biti za oko 7 do 8% (ili više) teža od one
za mirno vrijeme. To znači da će brzina vrtnje za istu snagu biti 7 do 8%
niža. Za snagu na brodskom vijku od 90% od MCR, točka S3 u dijagramu
opterećenja pokazuje takvu radnu točku. U nekim slučajevima u praksi s
jakim vjetrom u pramac, težina rada je još veća i često može biti na lijevo od
granične linije 4 u dijagramu opterećenja. U takvim situacijama, ako želimo
spriječiti lupanje trupa i njegovo oštećenje na valovima, potrebno je smanjiti
brzinu broda.
Ubrzavanje broda i plovidba u plitkim vodama

Kada brod ubrzava i kada je brodski vijak jače opterećen nego u

normalnoj vožnji, utjecaj na brodski vijak je isti kao i u uvjetima za radnu
točku S3, ponekad i teži. U nekim slučajevima situacija može biti i teža. Slično
se dešava i kod plovidbe u plitkim vodama.
Plovidba u uvjetima probne vožnje, radna točka S1
Pri probnoj vožnji trup broda je čist, te je karakteristika brodskog vijka
je po liniji 6. No kako je brod rijetko nakrcan kod probne vožnje, te češće vozi
pod balastom, stvarna karakteristika će biti po liniji 6.1 (lakša od one po liniji
6). Za snagu na brodskom vijku od 90% od MCR, točka S1 u dijagramu
opterećenja pokazuje radnu točku za probnu vožnju. Da bi mogli pokazati rad
na 100% snage, ako bi trebalo tijekom probne vožnje, ponekada je potrebno
prijeći granicu brzine vrtnje motora (linija 3), tako da se ona privremeno, samo
kod probne vožnje, može pomaknuti na 107% (linija 9).
POTREBNA SNAGA ZA POGON
RAZLIČITIH BRODOVA
Manji višenamjenski kontejnerski brodovi
Pogon 4T motorima srednje snage 3 do 6 MW
Tankeri
Pogon velikim 2T motorima snage do 30 MW
Brodovi za rasuti teret
Pogon velikim 2T motorima, snage do 30 MW
Brodovi za generalni teret
Pogon srednjehodnim 4T motorima, snage do 6 MW
Putnički brodovi za krstarenja
Pogon s više srednjehodnih 4T motora, snage do 20 MW
Instalirana
snaga, KS
Brzina
broda, čv

Nosivost, tdw
Instalirana snaga za pogon brodova za opći i rasuti teret i tankera
Instalirana
snaga, KS

Brzina broda,
čv

Istisnina, tdw

Instalirana snaga na brodovima za prijevoz

kontejnera
Instalirana
snaga, KS

Promjer
brodskog vijka,
m

Brzina vrtnje, min-

1
Snaga motora, promjer brodskog vijka i brzina vrtnje za brodske
vijke s četiri krila
Snaga za pogon

+ 0.5 čv
Prosječna
snaga
- 0.5 čv

Nosivost
Prosječna snaga za pogon tankera
Snaga za pogon brodova (1. dio)
Snaga za pogon brodova (2. dio)
Još nekoliko slika …
 Tip broda Dimenzije Nosivost

Gaz do:

Ukupna dužina broda:

Širina broda:
Ukupna dužina broda (radi luka):
Ukupna dužina broda (radi ustava):
Dopušteni gaz:

AFRA – American Freight Rate Assesment

Širina broda:

Dopušteni gaz broda:

Dopuštena širina broda:
Gaz x širina do:
Ukupna dužina broda do:

Dužina broda: Preko

Više od

Dimenzije različitih tipova tankera

Udio u ukupnom broju tankera

Tip broda

Udio broja brodova po tipovima tankera

Ukupni broj tankera 2002. godine je bio 4509 tankera
Udio u ukupnoj nosivosti
tankera

Tip
broda

Udio pojedinih tipova tankera u ukupnoj nosivosti

Ukupna nosivost tankera 2002. godine je bila 312.106 tdw
 Tankeri Rasuti teret Kontejneri Ostali

Udio različitih vrsta brodova u ukupnoj nosivosti

Prognoza udjela brodograđevne industrije različitih područja u
svjetskoj brodogradnji
Zahvaljujem na pažnji