Naziv kolegija:

PORIVNI SUSTAVI MALIH BRODOVA

(ODABRANA POGLAVLJA)

PROPULSION SYSTEMS OF SMALL

SHIPS

Prof. dr. sc. Ante Šestan

Zagreb, 2010. god. Nikola Vladimir, dipl. ing.
SADRŢAJ:

I PORIVNI SUSTAVI RIBARSKIH BRODOVA

1.0 Uvod
2.0 Definiranje snage otpora i snage poriva
3.0 Prijenos snage od pogonskog stroja do propulzora
4.0 Ukupni stupanj korisnosti porivnog sustava
5.0 Radno područje pogonskog stroja – dizelskog motora
6.0 Osnovne značajke tipičnih vrsta propulzora ribarskih brodova
6.1. Vijak sa konstantnim usponom
6.2. Vijak sa promjenjivim usponom
6.3. Sustav vijka i sapnice
7.0 Osnovne značajke suvremenih pogonskih strojeva ribarskih brodova
8.0 Zadatak za vjeţbu
I PORIVNI SUSTAVI RIBARSKIH BRODOVA

1. Uvod

• Temeljni cilj suvremenog ribolovnog gospodarstva:

- u uvjetima “odrţivog razvoja” povećati ekonomičnost ribolovnih
operacija

• Odrţivi razvoj ribolovnog gospodarstva uvjetovan je:

- bogatstvom sirovinske baze,
- obnovljivim mogućnostima ribolovnih područja (mora),
- specifičnostima ribolovnih područja,
- vrstama ribe i drugih morskih organizama.
• Eksploatacijske značajke suvremenih ribarskih brodova:
- relativno velika brzina plovidbe u otplovu i doplovu na mjesto
ribolovnih operacija,
- relativno velike sile tegljenja u reţimu ribolovnih operacija,
- povećana autonomija plovidbe,
- fleksibilnost porivnog i energetskog sustava,
- dobra upravljivost kod malih brzina plovidbe,
- povećana sigurnost i pouzdanost,
- smanjeni operativni troškovi, troškovi odrţavanja i amortizacije,
- ekološka prihvatljivost.
2.0 Definiranje snage otpora PE i snage poriva PT

R
Q M v
T

vA
Z PT PD PB PI

propulzor prijenosnici pogonski

snage motor

Slika 1. Sastav porivnog sustava ribarskog broda

• Ukupna snaga otpora PE ribarskog broda koji tegli mreţu brzinom v
definirana je izrazom:

PE  ( R  Z )  v,
R – otpor tegljenja broda , N
Z – otpor tegljenja mreţe, N
V – brzina broda, m/s
• Snaga poriva PT koja je potrebna za poriv broda brzinom v
definirana je izrazom:

PT  T  v A ,

gdje je:
T - sila poriva koju proizvodi propulzor,
VA - brzina napredovanja propulzora.
3.0 Prijenos snage od pogonskog stroja do propulzora

• Mehaničku energiju potrebnu za poriv broda proizvodi pogonski motor iz

kemijske energije sadrţane u gorivu. Ukupnu snagu koju dobijemo
izgaranjem odreĎene količine goriva u jedinici vremena nazivamo dovedena
snaga i označavamo je sa Pdov. Dovedenu snagu motor ne moţe iskoristiti u
cjelosti već se dio nje gubi odvoĎenjem topline u okolinu, hlaĎenjem motora
i ispušnim plinovima. Snagu umanjenu za iznos tih gubitaka zovemo
indicirana snaga dizelskog motora i označavamo je sa PI. Zbog mehaničkih
gubitaka u dizelskom motoru, snaga mjerena na prirubnici koljenastog vratila
manja je od PI. i naziva se kočena snaga motora PB. Motor snagu predaje
prijenosnicima snage, tj. reduktoru broja okretaja i vratilu koje snagu
predaje propulzoru.
Snaga koju vratilo predaje propulzoru označava se sa PD i manja je od snage

PB za iznos mehaničkih gubitaka u reduktoru i u leţajevima vratila. Snagu PD

propulzor zbog vlastitih gubitaka nije u stanju u potpunosti iskoristiti za poriv.

Snagu koju propulzor iskorištava označavamo sa P0.

Pretvorba energije i ukupni prijenos snage u porivnom sustavu definrani su
sa sljedećim izrazima:

Ukupno dovedena energija (snaga) Pdov pogonskom dizelskom motoru

definirana je sa izrazom :

Pdov  B  H d ,
Indicirana snaga dizelskog motora definirana je sa izrazom :

PI  Pdov i
gdje su:
B – potrošnja goriva, kg/s,
HD– donja ogrijevna moć goriva, kJ/kg
PI - indicirana snaga dizelskog motora, kW
ηI - indicirana korisnost dizelskog motora.
PI
I  ,
Pdov

Kočena snaga dizelskog motora PB, definirana je sa izrazom:

PB  2Mn,
gdje su :
M –moment na prirubnici koljeničastog vratila dizelskog motora , Nm
n – broj okretaja koljeničastog vratila pogonskog motora, okr./s
Kočena snaga (snaga na kočnici) moţe se izraziti i pomoću indicirane snage i
mehaničkih gubitaka iskazanih pomoću mehaničkog stupnja korisnosti ηM :

PB   M  PI
Predana snaga PD predstavlja snsgu koju vratilni vod pedaje propulzoru. Sastav
vratilnog voda:
- reduktor broja okretaja sa uključno-isključnom i prekretnom spojkom,
- vratilo (i meĎuvratilo),
- elastična spojka,
- klizni leţajevi.
Gubici snage u vratilnom vodu imaju karakter mehaničkih gubitaka i izarţavaju
se pomoću koeficijenta korisnosti vratilnog voda ηV .

PD  PB v
Snaga predana propulzoru moţe se izraziti i sa sljedećim izrazom:

PD  2Qn,
gdje su :
Q – moment vrtnje propulzora, Nm
n - broj okretaja propulzora (vijka), okr./s

• Snaga poriva u “slobodnoj voţnji”, P0 definirana je sa izrazom:

P0  T0  v A
gdje su:
T0 – sila poriva koju ostvaruje propulzor (vijak) u slobodnoj voţnji, N
vA - brzina napredovanja “slobodnog vijka” (“otvoreni vijak”), m/s

Odnos izmeĎu predane snage, PD i snage poriva u “slobodnoj voţnji”, P0 ,

definiran je sa izrazom:

P0  PD 0
η0 – stupanj korisnosti propulzora u “slobodnoj voţnji”
Kada propulzor radi na krmi broda, uvjeti rada se mijenjaju u odnosu na uvjete
“slobodne voţnje”. Usljed strujanja mora oko brodskog trupa dolazi do promjene
polja tlaka i polja brzina na krmi broda, a posljedica toga je utjecaj na veličinu
ukupnog koeficijenta korisnosti propulzije ηD :

PE
 D   0 R H 
PD
gdje su:
ηh – koeficijent utjecaja forme broda:

PE ( R  Z )v ( R  Z ) / T 1  t
H     ,
PT Tv A vA / v 1 w

t – koeficijent smanjenog poriva:

RZ
t  1 ,
T
w – koeficijent sustrujanja:
vA
w  1 .
v

ηR – koeficijent prijelaza (korelacija “otvoreni vijak”- vijak na krmi broda)

• Snaga poriva propulzora (vijka) ugraĎenog na krmi broda definirana je sa

sljedećim izrazom:

PT  PD 0  R

• Odnos izmeĎu snage otpora PE i snage poriva propulzora PT definiran je sa

sljedećim izrazom :

PE
PT 
H
• Odnos izmeĎu snage otpora broda i snage predane propulzoru definiran je
sa sljedećim izrazom:

PE  PD  D  PD 0 R H

4.0 Ukupni stupanj korisnosti porivnog sustava

Ukupni stupanj korisnosti porivnog sustava ovisi o nizu sljedećih faktora:
formi broda, stanju trupa, uvjetima plovidbe, reţimima plovidbe, vrsti
propulzora, izvedbi propulzora, vrsti i izvedbi pogonskog stroja, vrstama i
izvedbama prijenosnika snage, te o njihovoj interakciji. Na slici 2. je
prikazana struktura gubitaka cjelokupnog porivnog sustava ribarskog broda.
Značajna poboljšanja ukupnog stupnja korisnosti, u okvirima standardnih
izvedbi porivnih sustava na modernim ribarskim brodovima, postiţu se
uglavnom pravilnim odabirom propulzora. Zajednički rad propulzora i
pogonskog stroja treba biti takav, da se radna točka dizelskog motora
uvijek nalazi unutar područja rada za koje je taj motor predviĎen, kako bi
se pored povećanja ukupnog stupnja korisnosti porivnog sustava, povećala i
pouzdanost porivnog sustava, tj. smanjili troškovi amortizacije i odrţavanja.
 gubici topline s ispušnim
plinovima i radijacijom
35%

Pdov = B H d

PT=0.12 Pdov

gubici propelera
25% gubici topline
gubici u ležajevima gubici prijenosa hlađenjem motora
vratila snage 25%
1% 2%

Slika 2 Prikaz strukture gubitaka u porivnom sustavu

• Ukupni stupanj korisnog djelovanja ηT porivnog sustava definiran je
sljedećim izrazom:

T   I MV0 R H
• Ukupni stupanj korisnog djelovanja moţe se izraziti i sljedećim odnosima
snaga u porivnom sustavu:

PE PI PB PD PT PE

Pdov Pdov PI PB PD PT
5.0 Radno područje pogonskog stroja - dizelskog motora

• Kod većine trgovačkih brodova pogonski stroj se odabire na temelju

poznate radne karakteristike propulzora za karakteristični reţim plovidbe. U
slučaju trgovačkih brodova koji velikim dijelom svog ţivotnog vijeka plove u
istom reţimu, takav pristup je zadovoljavajući. MeĎutim, u slučaju kad se
radi o specijalnim tipovima brodova, čija namjena podrazumijeva plovidbu u
različitim reţimima, a čiji je tipični predstavnik ribarski brod, potrebno je
izvršiti detaljniju analizu interakcije propulzora i pogonskog stroja u
različitim reţimima plovidbe. Radno područje dizelskog motora prikazano je
u dijagramu P=f(n) na slici 3. Faktori koji odreĎuju radno područje
dizelskog motora su:
• minimalna brzina vrtnje pri kojem je rad motora još uvijek stabilan,
• minimalni prosječni tlak u cilindru motora,
• prosječni maksimalni tlak u cilindru motora,
• maksimalna brzina vrtnje motora,
• maksimalna snaga koju razvija motor pri odreĎenoj brzini vrtnje motora.
• U stabilnom radnom području dizelskog motora (Sl.3), (35-110)% nnom
snaga dizelskog motora se mijenja proporcionalno s brojem okretaja.

• Apsorpcija snage od strane vijka mijenja se prema “propelerskoj

karakteristici” (Sl.4):
P1 : P2 = n13 : n23

• Pravila za optimalan projekt vijka (Sl.5):

- apsorpcija 90% nominalne snage motora kod 1,03-1,05 nnom (pokusna

plovidba),

- apsorpcija 80% nominalne snage motora kod nnom (eksploatacija),

- apsorpcija 100% nominalne snage kod nnom (obraštanje trupa – “oteţani

vijak”).
Sl.3 Dijagram radnog područja brzohodnog dizelskog motora i radne značajke
brodskih vijaka
100
radno područje
90
dizelskog
motora
80 radna
karakteristika
70 dizelskog
motora
60
Snaga u %

teški
50 vijak

40 radna karakteristika
vijka s konstantnim
usponom
30

20

laki
10 vijak

0
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Bzina vrtnje u %
Sl.4 Tipični dijagram apsorpcije snage vijka sa konstantnim usponom (kočar)
Sl.5 Dijagram zajedničkog rada brzohodnog dizelskog motora i vijka sa
konstantnim usponom

1- Krivulja snage dizelskog motora 4- Radna točka (novi brod), 90% PMCR, 103%nNOM
2- Krivulja otpora (tegljenja) 5- Radna točka (obraštanje trupa)
3- Granična krivulja snage
• “Laki vijak” (Sl.6):
- Vijak ne moţe preuzeti raspoloţivu snagu pogonskog stroja. Poriv i brzina
broda su premaleni. U svim točkama radnoga područja raspoloţiva snaga
pogonskog stroja je veća od apsorbirane snage, radna točka se uspostavlja
na “graničnom pravcu ” kod broja okretaja koji je veći od nominalnog.

• “Teški vijak” (Sl.7):

- U jednom dijelu radnog područja pogonskog motora snaga koju zahtjeva
vijak veća je od raspoloţive snage motora. Povećavanjem broja okretaja
prema nazivnom broju okretaja dolazi do preopterećenja motora. Posljedice
preopterećenja :
- nepotpuno i nepravilno izgaranje, pojava crnog dima u ispuhu motora,
- porast temperature motora,
- pojačano trošenje dijelova motora.
SL.6 Dijagram zajedničkog rada brzohodnog dizelskog motora i “lakog vijka"

1- Krivulja snage dizelskog motora 4- Radna točka (novi brod), 30% PMCR, 110%nNOM
2- Krivulja “lakog vijka”
3- Granična krivulja snage
SL.7 Dijagram zajedničkog rada brzohodnog dizelskog motora i “teškog vijka"

1- Krivulja snage dizelskog motora 4- Radna točka 80% PMCR, 80%nNOM

2- Krivulja “teškog vijka” Kod nNOM _---- > preopterećenje
3- Granična krivulja snage
 6.0 Osnovne značajke tipičnih vrsta propulzora ribarskih brodova (malih
brodova)

• VRSTE PROPULZORA

• vijak s konstantnim usponom,

• vijak s promjenjivim usponom,

• sustav vijka i sapnice.

6.1 Vijak sa konstantnim usponom

• Osnovne geometrijske značajke brodskog vijka sa konstantnim

usponom su:
D - promjer vijka,
P - uspon krila vijka,
P/D - omjer uspona,
z - broj krila vijka,
AE - razvijena površina krila,
A0= (D2)/4 - površina diska vijka,
AE/A0 - omjer površina vijka,
d - promjer glavine vijka.
• Pojam “teškog” i “lakog” vijka
"Teški" vijak je slučaj u kojem je uspon vijka prevelik tako da vijak ne moţe
razviti maksimalnu snagu pri maksimalnoj brzini vrtnje. "Laki" vijak je slučaj
u kojem je uspon vijka premalen, a to rezultira smanjenom snagom poriva
pri maksimalnoj brzini vrtnje dizelskog motora. Karakteristika vijka se
mijenja ukoliko doĎe do promjena značajki vijka, npr. oštećenjem vijka.
TakoĎer, do promjene karakteristike vijka moţe doći i usljed promjena
uvjeta plovidbe. Tako npr., u slučaju plovidbe s povećanim gazom, s
povećanom pretegom, kod valovitog mora, u plitkoj vodi, pri zakretanju
broda, pri plovidbi u ledu, pri tegljenju, pri plovidbi protiv vjetra ili struje,
kada je brodski trup obrastao itd., karakteristika vijka se pomiče ulijevo i
odgovara karakteristici "teškog" vijka. Taj slučaj nazivamo "plovidba prema
teškoj propelerskoj karakteristici". Rezultati analiza pokazuju da na proces
''oteţavanja'' vijka najviše utječe obraštanje trupa i krila vijaka za vrijeme
stajanja broda u toplim morima. U slučaju plovidbe u balastu, u smjeru
vjetra ili struje itd., karakteristika vijka se pomiče udesno i odgovara
karakteristici "lakog" vijka. Taj slučaj nazivamo "plovidba prema lakoj
propelerskoj karakteristici".
• Stupanj korisnosti vijka
Sa stajališta korisnosti vijka, korisnije je potiskivati veću količinu vode
manjom brzinom, nego manju količinu vode većom brzinom, a da bi se
postigla ista sila poriva. To znači da treba teţiti vijku što većeg promjera.
Parametri koji utječu na veličinu promjera vijka su minimalna zračnost
izmeĎu krila vijka i trupa broda (manja zračnost uzrokuje veće vibracije), te
gaz broda (slaba uronjenost vijka broda rezultira gubicima uslijed stvaranja
krmenog vala, a izranjanje propelera uzrokuje vibracije). Što je veći promjer
vijka to će brzina vrtnje potrebna za stvaranje odreĎene veličine sile poriva
biti manja. Treba teţiti manjem omjeru površina vijka, ali smanjenjem
omjera površina povećava se vjerojatnost pojave kavitacije. Za odreĎenu
brzinu vrtnje vijka povoljniji je veći omjer uspona i promjera vijka, a taj
omjer je ograničen sa radnim područjem dizelskog motora.
Dijagram na Sl.8. prikazuje utjecaj promjera vijka, brzine vrtnje vijka,
omjera površina vijka te omjera uspona i promjera vijka, na stupanj
korisnosti vijka.
SL.8 Dijagram za preliminarno odreĎivanje osnovnih značajki vijka i brzine
vrtnje kod vA =10 čv
600
500 500
400 400

300 300
n o/min

n o/min
200 200
AE
/A AE /A
150 0.8 0 =1.0 =1.0
150 0.8
0

0.6
120 120 0.6

29

29
40
100 100

40
(40

(40
00
90 90

00
)
14
147(

)
71
80 80

(20

14
200)

71
00

(20
70

)
70
0 1 2 3

00
0 1 2

442 0)
442 0)
736

294

736 )
147(
294
D m D m

)
(10

(10
(600
(40
(600
(40

200)
00)

00)
P/D=0.7 ) 90 P/D=0.90

T0 /PD N/kW
T0 /PD N/kW

90

100 0.95

100
1.0
0.8
110
51
50
(70

110

51
00

50
)

1.10

(7
00
120
0.9

0)
29

120
40

1.20

29
(40

40
00

(4
00
130
)

0)
147(20

44 0)
294(
442

73
147
14
736

14
29 0)

2(6

6(1

71
71

4(4
(20
(600

(10

(2
400)

(20

00
00
0

00
0)

00)

0)
)
00

0)
)

PD kW(KS) PD kW(KS)

a) b)

a) vijak sa konstantnim usponom; b) vijak u sapnici

• Stupanj korisnosti je veći ako je broj krila vijka manji (Sl.5), ali povećava se
opasnost od pojave kavitacije i vibracija.

serije B4-55, B5-65, B6-75

serije T6-68, B7-70, B8-78
0 K NT=1.4
0.7 1.2

1.0

0.6
0.8

0.5
0.6

0.4
0.4

0.3
4 5 6 7 8
broj krila z

Sl.9 Utjecaj broja krila vijka na stupanj korisnosti

• Smještaj vijka na krmi broda takoĎer utječe na korisnost vijka, a utjecaj
jednog od parametara smještaja vijka na koeficijent propulzije prikazan je
na slici 10.

• Kod ribarskih brodova, koji plove u različitim reţimima plovidbe (odlazak na

ribolov, koćarenje tj. tegljenje mreţe smanjenom brzinom, podizanje mreţe
na brod, povratak sa ribolova sa punim skladištima), odabir vijka s
konstantnim usponom vrši se prema radnoj točki koja odgovara jednom od
spomenutih reţima plovidbe. U slučaju da se vijak odabire za plovidbu
brzinama 10-13 čvorova, jasno je da će taj vijak u slučaju tegljenja mreţe
brzinom 5 čvorova (pri toj brzini riba ne moţe pobjeći iz mreţe) imati
karakteristiku plovidbe prema "teškoj propelerskoj karakteristici", što će
rezultirati povećanom specifičnom potrošnjom goriva. Nedostaci vijka s
konstantnim usponom mogu se izbjeći upotrebom vijka s promjenjivim
usponom.
 Sl.10 Utjecaj broja krila vijka na stupanj korisnosti

jednovij čani brod

V-rebra krmenog pika
L/B=5.5, B/T=2.6, D/T=0.6, =0.6, =0.92

b1

0.7R

D
0.66

0.64 st.)
n
D(v=co
0.62

0.60
0.2 0.4 b1 /D 0.6
4.2 Vijak sa promjenjivim usponom
• Vijak s konstantnim usponom ima veći stupanj korisnosti od vijka s
promjenjivim usponom istog oblika krila, istog promjera i istog uspona
(Sl.11).
0
0.7 D vA
K DT =
T0 
vA K DT =2.0, 0 =1.03
J= n D
0.6
KU
=
0, max.
K DT =1.5, 0 =1.02
0
0,PUmax.
0.5

K DT =1.0, 0 =1.015
0.4
vijak s konst. usponom B4-55
KDT =0.75, 0 =1.01 vijak s promj. usponom AU-CP4-55
0.3
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 J
Slika 11 Usporedba stupnjeva korisnosti otvorenog vijka sa konstantnim
usponom i vijka sa promjenjivim usponom
• KOMENTAR:
Razlog manjem stupnju korisnosti vijka s promjenjivim usponom je veći promjer
glavine vijka, koji je nuţan kako bi u njega stao mehanizam koji sluţi za prekretanje
krila. Unatoč tom nedostatku, kod ribarskih brodova koji plove u različitim reţimima
plovidbe, upotreba vijka s promjenjivim usponom omogućava da se u svakom reţimu
plovidbe maksimalno iskoristi snaga pogonskog dizelskog motora.

Na slici 12. u lijevom dijagramu, dana je zavisnost:

• sile poriva T,
• otpora broda R (odnosno R+Z),
• omjera P/D ,
o brzini broda v, kod snage PS =Pnom te n= nnom, pri čemu je specifična potrošnja
goriva najmanja. Ti podaci odgovaraju crtkanoj liniji u desnom dijagramu na slici 12. ,
tj. crtkana linija odgovara najekonomičnijem reţimu rada (za pojedine odnose P/D i
n) što se tiče potrošnje goriva pogonskog motora.
Sl.12 Karakteristike sile poriva vijka sa promjenjivim usponom

P
T, R, R+Z, P/D

v=const.
T

R+Z

P/D

R P/D=const.

v n
• PREDNOSTI:
Unatoč niţim vrijednostima stupnja korisnosti, kod ribarskih brodova koji
plove u različitim reţimima plovidbe, upotreba vijka s promjenjivim
usponom ima sljedeće prednosti:
• omogućava da se u svakom reţimu plovidbe maksimalno iskoristi snaga
pogonskog dizelskog motora (Sl.13),
• izvrsna mogućnost ubrzavanja i brzog zaustavljanja broda,
• izvrsna mogućnost manevriranja, voţnja krmom moguća je bez prekretnog
ureĎaja,
• mijenjanjem uspona krila vijka, moguće je mijenjanje brzine broda bez
promjene brzine vrtnje motora, što omogućuje spajanje generatora na
pogonski motor ( PTO)

• NEDOSTACI:
• sloţena konstrukcija,
• učestaliji kvarovi u odnosu na vijak s konstantnim usponom,
• veća cijena u odnosu na vijak s konstantnim usponom (slika 10.).
Slika 13 Dijagram radnog područja brzohodnog dizelskog motora i
radne značajke brodskog vijka sa promjenjivim usponom

P/D=const.
PB
radna karakteristika
DM

specifična
potrošnja
goriva=min.

v=const.

specifična potrošnja
goriva=const.
n
 Slika 14 Usporedba relativnih cijena vijaka

vijak s promjenjivim
10 usponom
relativna cijena

4 vijak s konstantnim
usponom
2

3 4 5 6 7 8 9
promjer vijka D [m]
Slika 15 Primjeri različitih tipova propulzijskih sustava sa vijkom
promjenjivog uspona
4.3 Sustav vijka i sapnice
• Smještanje vijka u sapnicu, bilo da se radi o vijku s konstantnim usponom ili
vijku s promjenjivim usponom, danas je gotovo uobičajena praksa na
suvremenim ribarskim brodovima. Razlog tome je povećani stupanj
korisnosti propulzora pri velikim opterećenjima brodskog vijka prilikom
koćarenja.

• Vrste sapnica:
- ubrzavajuće,
- usporavajuće,
- neutralne.
Profil (oblik) ubrzavajuće sapnice je takav da povećava protok kroz sapnicu.
Profil usporavajuće sapnice smanjuje protok kroz sapnicu.
Profil neutralne sapnice ne mijenja veličinu protoka kroz sapnicu.
Ubrzavajuće sapnice koriste se za povećanje stupnja korisnost vijka pri
velikim opterećenjima vijka broda, dok se usporavajuće sapnice koriste u
slučajevima kada je od primarne vaţnosti izbjegavanje pojave kavitacije.
Vrste sapnica su prikazane na slici 16.
 Slika 16 Vrste sapnica

Q Q0
Q Q0 Q0
Q

Q > Q0 Q0 = Q Q < Q0
Ubrzavajuća sapnica Neutralna sapnica Usporavajuća sapnica
Tablica 1 Vučne sile vijka sa konstantnim usponom, bez sapnice i sa sapnicom

VUČNA SILA BRZINA U

SLOBODNOJ
NA STUPU KOD 4 ČV VOŢNJI
OPTIMALNI VIJAK
PROJEKTIRAN ZA: [ kN] % [ kN] % [ čv] %

BEZ SAPNICE 50,0 64,1 46,0 72,3 13,4 100

SLOBODNU VOŢNJU
U SAPNICI 71,0 91,2 60 93,8 13,3 99,3

BEZ SAPNICE 57,0 72,9 53,0 83,1 12.2 91,0

TEGLJENJE 4 ČVORA U SAPNICI 77,0 98,7 64,0 100 12,4 92,5

BEZ SAPNICE 59,0 75,5 45,0 70,7 11,0 82,1

VUČA NA STUPU U SAPNICI 78,0 100 59,0 92,3 11,8 88,0
• Prednosti sustava “vijak u sapnici”:
- povećanje sile poriva i stupnja korisnosti( Tabl.1),
- tiši rad vijka,
- smanjenje vibracija krmenog dijela broda,
- zaštita vijka od mehaničkih oštećenja.

• Nedostatak sustava “vijak u sapnici”:

- povećanje otpora broda kod plovidbe sa većim brzinama.
Slika 17 Sastav porivnog sustava : vijak promjenjivog uspona u sapnici
7.0 Osnovne značajke suvremenih pogonskih strojeva ribarskih brodova

• Vrsta pogonskog stroja:

- Brzohodni, četverotaktni dizelski motor sa turbonabijanjem
• Vrsta goriva: lako dizelsko gorivo ( “marine diesel oil” )
• Broj okretaja: 1800-2100 o/min
• Specifična potrošnja goriva : 210-230 g/kWh
• Broj cilindara: 6-12
• Konfiguracija motora: linijski raspored cilindara (6-8 cilindara), V-raspored
(10-12 cilindara)
• Prednabijanje zraka za izgaranje i meĎuhladnjak zraka
• Elektronsko upravljanje sa radnim ciklusom, “common rail” sustav
• Kontrolirana emisija NOX spojeva u ispušnim plinovima
• Masa motora (“suhi motor”): 1000-2100 kg
• Vrsta pogona : teški uvjeti rada ( “heavy duty”) – neoograničen godišnji
broj radnih sati, sa prosječnom snagom do 90%, sa punom snagom do
80% ukupnog godišnjeg fonda radnih sati, tipični prijenosni odnosi u
prijenosniku snage(reduktoru) i = 2,5 – 6.
Sl.18 Mjerna skica brodskog brzohodnog dizelskog motora sa dijagramima
snage i specifične potrošnje goriva
Tablica 2 Prikaz tehničkih podataka brodskog brzohodnog dizelskog motora
Sl.19 Dijagram momenta brzohodnog brodskog dizelskog motora “MAN”

D 2848 LE 403
Torque D 2848 LE 420

3200

2800

2400
Torque - Nm

2000

1600

1200

800
600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400

n - rpm
Sl.20 Prikaz zavisnosti specifične potrošnje goriva brzhodnog dizelskog motora
o broju okretaja

D 2848 LE 403
Specific Fuel Consumption
D 2848 LE 420
250

245

240

235
sfc - g/kWh

230

225

220

215

210

205

200
600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400

n - rpm
 Sl.21 Usporedni prikaz nekih tehničkih značajki brodskih brzohodnih dizelskih
motora različitih proizvoĎača
Length - mm Width - mm Height - mm

2000 1600 1400 1374

1900 1855 1500 1300 1270

1811 1230
1400 1385
1800 1400 1200

1700 1300 1100

1600 1200 1130 1000

1491
1500 1100 900

1400 1000 800

1300 900 700

1200 800 600

MTU - 10 V CAT - C 30 MAN - D 2842 MTU - 10 V CAT - C 30 MAN - D 2842 MTU - 10 V CAT - C 30 MAN - D 2842
2000 M 93 LE 433 2000 M 93 LE 433 2000 M 93 LE 433

Weight - kg Displacement - dm³ Velocity of the Piston - m/s

2576 12,8
2600 32 13,0
30,2
2500 30 12,5
2400 28
12,0 11,7
2300 26
2210 11,5
2200 2130 24
21,9 11,0 10,9
2100 22 20,8
10,5
2000 20
1900 18 10,0

1800 16 9,5
MTU - 10 V CAT - C 30 MAN - D 2842 MTU - 10 V CAT - C 30 MAN - D 2842 MTU - 10 V CAT - C 30 MAN - D 2842
2000 M 93 LE 433 2000 M 93 LE 433 2000 M 93 LE 433
 8.0 Zadatak za vjeţbu

• Cilj vjeţbe: Upoznavanje sa metodologijom izbora porivnog sustava

• NAZIV ZADATKA : IZBOR PORIVNOG SUSTAVA RIBARSKOG BRODA

• Ribarski brod je zadan sa sljedećim podacima :
LPP = 29,1 m
B = 7,15 m
T = 3,0 m
D = 295 m3 (istisnina)
v = 12 čv
Rezultati preliminarnog proračuna sile otpora zadani su tablično:

v [m/s] 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
R [kN] 2,9 4,2 6,0 8,3 12,0 20,1 33,1 47,5 73,2 129,2
• POSTUPAK (metodologija):
1. Prema podacima sličnog broda odabrane su sljedeće vrijednosti
koeficijenata korisnosti propulzijskog lanca:
- ηH = 1,00 (w = 0,17; t = 0,17;)
- ηR = 0,99,
- ηS = 0,98,

2. Interpolacijom tablično zadanih podataka o otporu broda odreĎuje se

veličina sile otpora za zadanu brzinu broda v:
- v = 12 čv = 6,19 m/s
- R = 57,3 kN

3. Brzina napredovanja vijka

vA
w  1 .
v

- Va = 5,144 m/s
4. OdreĎivanje značajki vijka ( prema dijagramima na Sl.8):

- D = 2,2 m,
- n = 240 min-1,
- AE/A0 = 0,5,
- P/D = 0,93,
- T0/PD = 121 N/Kw

5. OdreĎivanje snage predane vijku :

5.1 Snaga poriva:

Rv
PT   354,7kW
H
5.2 OdreĎivanje stupnja korisnosti “otvorenog vijka” (slobodna voţnja)

T0  v A
0   0,622
PD

Snaga predana vijku:

PT
PD   576kW
 0  R

6.0 Snaga na kočnici

PD
PB   588kW
S
7.0 Izbor pogonskog motora

Na temelju proračunskih podataka bira se motor MAN D 2842 LE 412 koji

ima sljedeće karakteristike:
PMCR = 588 Kw
nMCR = 1800 o/min
gsp = 212 g/kWh

8.0 Ukupni stupanj korisnog djelovanja:

PMCR T0 v A
T   I M S0 R H  S  R H  0.144
g SP H d PD