Skipta PPP

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI U ZAGREBU
VELEUILITE U GOSPIU

prof. dr. sc. Ivan Dadi
dr. sc. Goran Kos

PROMETNO I PROSTORNO
PLANIRANJE

(SKRIPTA IZ PREDAVANJA)

Zagreb, 2007.

II

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI U ZAGREBU
VELEUILITE U GOSPIU

Studijski program strunog studija cestovnog prometa

prof. dr. sc. Ivan Dadi
dr. sc. Goran Kos

PROMETNO I PROSTORNO
PLANIRANJE

(SKRIPTA IZ PREDAVANJA)

Zagreb, 2007.

III
OPI PODACI
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI, ZAGREB
VELEUILITE U GOSPIU
Studijski program strunog studija cestovnog prometa

Prometno i prostorno planiranje

Okvirni sadraj predmeta
1) Osnovni pojmovi, definicije i terminologija te zakoni, propisi i
institucije u svezi prometnog i prostornog planiranja. Odnos
prometnog i prostornog planiranja
2) Metodologija izrade prometnih i prostornih planova te sastavni
dijelovi prometnih i prostornih planova
3) Meunarodni aspekti planiranja prometa i prostora
4) Znaajke gradova, regija i ostalih prostora: razvoj, initelji,
strukturiranje povrina, sustav sredinjih naselja i razvojnih
koridora
5) Suvremene koncepcije i principi planiranja prometa u gradovima
6) Prometna infrastruktura kao kostur povezivanja gradova, regija i
ostalih prostora.

Popis literature potrebne za studiji i polaganje ispita:
Skripta iz predavanja Prometno i prostorno planiranje, prof. dr.
sc. Ivan Dadi, dr. sc. Goran Kos
Marinovi-Uzelac A.: Prostorno planiranje. - Zagreb: Dom i
svijet, 2001.
Dokumenti, zakoni i propisi u svezi planiranja prometa i
prostora. Narodne novine Republike Hrvatske
Paen J.: Metode prostorno-prometnog planiranja. - Zagreb:
Informator, 1978.

Popis literature koja se preporua kao dopunska:
Meise, J., Vohlwahsen, A.: Stadt und Regionalplanunug, -
Wiesbaden: Vieweg & Sohn, 1980.
Buchanan, C. et. al.: Saobraaj u gradovima prijevod s
engleskog Beograd : Graev. knjiga, 1975.

IV

SADRAJ

str.
1 UVOD.......................................................................................................
1
1.1 OSNOVNI POJMOVI, DEFINICIJE I TERMINOLOGIJA............ 1
1.1.1 Prostorno planiranje................................................................. 1
1.1.2 Prometno planiranje........ 4
1.2 ZAKONI, PROPISI I INSTITUCIJE U SVEZI PROMETNOG I
PROSTORNOG PLANIRANJA.......................................................

9
1.3 POVIJESNI RAZVITAK PROMETNIH TOKOVA U SVIJETU.... 18
1.4 POVIJESNI RAZVITAK PROMETNIH TOKOVA NA
PROSTORU REPUBLIKE HRVATSKE.
24
1.5 POVIJEST RAZVITKA PROMETNOG TOKA.. 36

2. METODOLOGIJA IZRADE PROSTORNIH PLANOVA
38
3. GRAFIKA INTERPRETACIJA PROSTORNIH I
PROMETNIH PLANOVA..

53
3.1 GRAFIKA INTERPRETACIJA PROSTORNIH PLANOVA... 53
3.2 GRAFIKA INTERPRETACIJA PROMETNIH PLANOVA.. 61
3.2.1 Primjer grafike interpretacije prometnih tokova u iroj
zoni grada...

61
3.2.2 Primjer grafike interpretacije prometnih tokova na
optereenoj etverotranoj cesti u gradu.

62
3.2.3 Primjer grafike interpretacije prometnih tokova u zoni
grada i gradskih naselja.

63
3.2.4 Primjer grafike interpretacije autobusnih prometnih
tokova...

64
3.2.5 Primjer grafike interpretacije zona za odvijanje pjeakih
tokova i parkiralinih zona.

65
3.2.6 Primjer grafike interpretacije voenja specijalnih
prometnih tokova (vozila za prijevoz opasnih tvari).

66
3.2.7 Primjer grafike interpretacije voenja specijalnih
prometnih tokova (turistiki prometni tokovi)..

67
3.3 MIKROASPEKT INTERPRETACIJE PROMETNIH
TOKOVA...

68
3.3.1 Primjer grafike interpretacije intenziteta prometnih
tokova na izoliranom raskriju..

68
3.3.2 Primjer grafike interpretacije faza u odvijanju prometnih
tokova na izoliranom raskriju..

69

V
3.3.3 Primjer grafike interpretacije oznaivanja semaforskih
ureaja na izoliranom raskriju

70
3.3.4 Primjer grafike interpretacije kabelske kanalizacije
potrebne za spajanje semaforske opreme na izoliranom
raskriju...

71
3.3.5 Primjer grafike interpretacije semaforskog programa s
detektorima prometnih tokova na izoliranom raskriju

72
3.3.6 Primjer grafike interpretacije semaforskog programa
koordinacije prometnih tokova na dva bliska raskrija

73

4. PLANIRANJE PROMETA I PROSTORA.....................................
74
4.1 PRIRODA PROSTORNO-PROMETNOG PLANIRANJA... 74
4.2 RAZVITAK PROSTORNO-PROMETNOG PLANIRANJA.. 76
4.3 GLAVNA OBILJEJA POSTUPKA PROSTORNO-
PROMETNOG PLANIRANJA I RADA NA TOM
PLANIRANJU

81
4.4 PRIKAZ POSTUPKA PROSTORNO-PROMETNOG
PLANIRANJA.

84

5. ZNAAJKE GRADOVA, REGIJA I OSTALIH
PROSTORA...........................................................................................
91
5.1 POLARIZACIJSKI UINAK GRADA.. 91
5.2 ZONA UTJECAJA GRADA ILI GRAVITACIJSKA ZONA.. 96
5.3 SUSTAV GRADOVA 108

6. SUVREMENE KONCEPCIJE I PRINCIPI PLANIRANJA
PROMETA U GRADOVIMA.............................................................

109
6.1 PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA MREA I
VOROVA GRADSKIH SREDITA..

109
VOROVA IZVANGRADSKI ZONA......

119
6.3 PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA POSLOVNO-
TRGOVAKIH ZONA.

121
6.4 PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA PROMETNIH
TERMINALA...

123
6.5 PRIMJENA JEDNOSMJERNIH ULICA. 126
6.6 PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE SIGNALIZACIJE. 130
6.7 PRIMJENA STALNE USPRAVNE I PROMJENLJIVE
PROMETNE SIGNALIZACIJE NA OSTALIM CESTAMA...

134
6.8 PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE SIGNALIZACIJE ZA
VOENJE PROMETNIH TOKOVA U GRADOVIMA.

138
6.9 PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE SIGNALIZACIJE PRI
IZVANREDNIM UVJETIMA NA CESTAMA PRIVREMENA
SIGNALIZACIJA

139

VI
6.10 VOENJE TURISTIKIH PROMETNIH TOKOVA... 144
6.11 RASKRIJA U ISTOJ RAZINI........................................................ 146
6.12 KRUNA RASKRIJA..................................................................... 159
6.12.1 Osobine krunih raskrija... 160
6.12.2 Podjela krunih raskrija..... 162
6.12.3 Kriteriji za izvoenje krunog raskrija... 164
6.12.4 Utjecaj biciklistikog i pjeakog prometa na propusnu
mo krunog raskrija..

169
6.12.5 Projektno-oblikovni elementi krunog raskrija... 171
6.13 OBLIKOVANJE RASKRIJA IZVAN RAZINE.... 173
6.14 UTJECAJ SMANJENJA PRESIJECANJA PROMETNIH
TOKOVA NA POVEANJE SIGURNOSTI U ODVIJANJU
PROMETNIH TOKOVA.. 181
6.15 MJERE SMANJENJA ZAGUENJA PROMETA... 182

7. PROMETNA INFRASTRUKTURA KAO KOSTUR
POVEZIVANJA GRADOVA, REGIJA I OSTALIH
PROSTORA. 189

8. LITERATURA........................................................................................ 191

POGLAVLJE 1.

1
1. UVOD

1.1 OSNOVNI POJMOVI, DEFINICIJE I
TERMINOLOGIJA

1.1.1 Prostorno planiranje
1

Urbanistiki plan bavi se unutarnjim prostornim ureenjem naselja i
gradova, a nainom i metodom koji ovise o vrsti urbanistikog plana, tj. da li
je rije o generalnom urbanistikom planu ili detaljnom urbanistikom planu.
Prostorni plan bavi se prostornim ureenjem ukupnog prostora, tj.
teritorija. Taj teritorij moe sadravati, a najee i sadrava, naselja i
gradove, ali promatrane kao toke bez dimenzija ili ovisno o mjerilu u
ciljevima plana, kao povrine, ali samo ukupne, s dimenzijama i oblicima, bez
ulaenja u njihovu unutranju strukturu. Meutim, prostorni se plan moe
baviti i teritorijem na kojem uope nema naselja.
Najkraa mogua definicija prostornog planiranja bila bi: optimalni
raspored ljudi, dobara i djelatnosti na teritoriju radi njegove optimalne
upotrebe.
Prostorno se planiranje razvilo iz urbanizma kad su urbanisti,
poetkom 20. stoljea, uvidjeli da je nemogue raditi generalni urbanistiki
plan iole veih gradova a da se ne promotre problemi okolice grada, tj.
regije koja ga okruuje.
Na prvi bi se pogled reklo: korisnik prostornog plana je drutvo. Ali,
drutvo nije homogeno, sastoji se od veoma mnogo dijelova razliitih
veliina, od pojedinaca do cjeline. Svi dijelovi imaju svoje interese, kako u
svemu tako i u koritenju prostora, i razliito na njega gledaju. Uloga je
drave da uskladi sve interese prema njihovoj teini u odnosu prema
javnom interesu.
Prema tome, korisnicima svakog plana ureenja prostora, prostornog
kao i urbanistikog, moraju se smatrati:
a) pojedinani korisnici zemljita;

1
Marinovi Uzelac, A. :Prostorno planiranje. Dom i Svijet, Zagreb, 2001.

PROMETNO I PROSTORNO PLANIRANJE

2
b) itavi sektori djelatnosti predstavljeni strunim i znanstvenim
udrugama;
c) cijela drutvena zajednica.

Planovi za ureenje prostora mogu se ovako svrstati:
1. Prostorni planovi
a) Dravni prostorni plan
b) Regionalni prostorni plan
c) Lokalni ili mikroregionalni prostorni plan
- Prostorni plan urbane regije
- Prostorni plan opine
d) Prostorni plan za podruje posebnih obiljeja
2. Urbanistiki planovi
a) Generalni urbanistiki plan
b) Detaljni urbanistiki plan
c) Urbanistiki projekt

Naveli smo nazive koji se uklapaju u opu terminologiju, a ne one
koji su navedeni u danas vrijedeem Zakonu o prostornom ureenju, koji
se donekle razlikuju i neprestano se mijenjaju, a da i ne odgovaraju uvijek
openito usvojenoj terminologiji.
Planove prostornog ureenja, prema trajanju planskih projekcija,
moe se svrstati u dvije skupine: dugorono i kratkorone. No kako je ve
reeno, dugoronost se odnosi samo na plansku projekciju utemeljenu na
dugoronom predvianju. To je obino 20-25 godina unaprijed, ali se nikako
ne smije shvatiti da se oni i rade tek svakih 20-25 godina.
Oni se moraju podvrgavati novelacijama i revizijama otprilike svake
pete godine. To je potrebno zbog vremenskih deformacija kojima se ne
smije dopustiti preveliku kumulaciju. Ne govorei o moguim pogrjekama
planera, tijekom vremena mijenjaju se i okolnosti razvitka.


3
Shema sastava ekipe za izradu prostornih planova bila bi otprilike
sljedea :
A) Glavni prostorni planer (urbanist)
B) Specijalizirani suradnici-prostorni planeri
1) geograf
2) ekonomist
3) prometni planer
4) pejzani arhitekt
5) neki drugi, prema potrebi
C) Vanjske konzultacije
1) sociolog
2) etnolog, povjesniar, povjesniar umjetnosti, arheolog
3) graevinar (razni profili prema potrebi)
4) pravnik zemljinog fonda
5) geometar
6) pedolog
7) agronom, umar
8) biolog, biokemiar, kemiar i dr.

4
1.1.2 Prometno planiranje

Prometni planeri i projektanti svakodnevno su suoeni s problemima
u odvijanju prometa. Pronalaenje rjeenja za optimalno usklaivanje
prometnog sustava u irem (na razini drave) i uem smislu (gradovi,
naselja) zahtjeva precizno planiranje uz odgovarajue financiranje. Budui
je hrvatska zemlja u razvitku s poveanim investicijama u prometni sustav,
potrebna je racionalizacija materijalnih sredstava i paljivo upravljanje
ljudskim i zemljinim resursima u urbanim i izvanurbanim podrujima.
Kako uskladiti razvitak grada s razvitkom prometnih tokova u njemu,
pitanje je na koje se ne odgovara lako. Budui je pravi razvitak
(ekspandiranje) prometa poeo u prolom stoljeu, tako i rjeenja
prometnih problema datiraju iz tog vremena. Jedno od prvih rjeenja je i tzv.
sveprometni koncept, koji je opisao Le Corbusier, 1924. godine u knjizi
Urbanisme. U navedenom radu autor predstavlja koncept grada s
prometom u vie razina, kao jednom od moguih koncepcija razvitka grada.
Sredite grada ima veliki broj poslovnih zgrada spregnutih oko centralne
stanice. Ova centralna stanica ima est razina:

(+2) prva razina................................. taksi vozila
(+1) mezzanin................................ automobili
( 0) prizemlje..................................... pjeaci
( -1) prva podzemna razina................ metro
( -2) druga podzemna razina............. lokalne eljeznice
( -3) trea podzemna razina............... regionalne eljeznice

S takvom strukturom Corbusier je elio reducirati broj ulica u centru
grada za 2/3. Primijenio je mreni sustav ulica (pravi kut) s razmacima od
360 metara. Ovakvo razmatrano ureenje grada nije nigdje provedeno, no
ukazano je na problem prometne potranje gdje svaki oblik prijevoza ima
svoje zahtjeve, pa su ti prometni sustavi odvojeni.
Budui naslijeena prometna infrastruktura nije ni priblino
postavljena ovakvoj idealnoj strukturi, ostaje da se saniraju posljedice
dugogodinjeg neplanskog razvijanja gradske infrastrukture.
Kvalitetna organiziranost prometa osnova je za napredak svakoga,
pa i hrvatskoga drutva. Ukoliko dolazi do zastoja, na gubitku je cjelokupno
drutvo i ekonomija drave. Zastoji u prometu, s izraenim gubicima u
vremenu, posebice su veliki u veim urbanim cjelinama.
Teorija prometnih tokova, odnosno klasina prometna teorija,
svedena je na prouavanje i pronalaenje modela meuovisnosti brzine,
gustoe i volumena prometnog toka.

5
Prve ideje o postojanju zakonitosti prometnog toka potjeu iz
amerike tridesetih godina prologa stoljea i tijekom godina nadopunjavane
su i prezentirane u najpoznatijoj prometnoj bibliji HCM-u (Highway Capacity
Manual), odnosno Priruniku o propusnoj moi autocesta. Rjeenjima koja
su dana u tom priruniku mogue je rijeiti mnotvo problema, meutim,
mnoga od njih i danas ostaju otvorena prometnim planerima.
Rast prometa usko je povezan sa rastom bruto domaeg proizvoda
(motorizacija, broj putovanja, koliina prevezene robe). Poveanje prometa
izraenije je u gradovima koji su administrativno-ekonomska sredita poput
Zagreba, Rijeke, Splita, Osijeka...). Prometni zastoji koji se pojavljuju u
vrnim satima, postaju sve trajniji i uestaliji, dovodei do paralize
prometnog sustava u cjelini po nekoliko sati dnevno.
Upravo u tom smislu regulacija i organizacija prometnih tokova u
ulinoj mrei gradova i naselja, u cilju smanjenja bespotrebnih
sukobljavanja prometnih tokova, odnosno u cilju poveanja propusne moi
uline mree jedno je od kvalitetnijih i brzo provedivih rjeenja.
Pod organizacijom prometnih tokova podrazumijeva se sustavno
organiziranje kretanja tokova u prometnim mreama s ciljem optimalnog
koritenja mree s minimalnim trokovima odvijanja prometa, odnosno
minimiziranjem meusobnog krianja vozila na mjestima krianja. Ovdje se
koristi mnogo metoda, od promjene smjerova ulica, pretvaranja paralelnih
dvosmjernih ulica u jednosmjerne ak i kada se stambeni interesi protive
ovakvoj promjeni, putanje u promet pomonih ulica. U svakoj prometnoj
mrei u razini postoje presijecanja prometnih tokova, meutim postoje i ona
presijecanja koja su nepotrebna.
Posebice je potrebno uvidjeti ta bespotrebna presijecanja u mrei i
dijagnosticirati kritinu toku presijecanja u raskriju (toku s najveim
intenzitetom presijecanja prometnih tokova u raskriju) i nju sanirati.
Poznavanje metoda organizacije prometnih tokova i primjena u samom
planiranju tedi golema materijalna sredstva. Teorija organizacije prometnih
tokova dobila je praktinu primjenu, izmeu ostalih, u zoni Mihanovieve
ulice u Zagrebu, a iji je primjer prikazan u ovoj zbirci.
Problem zaguenja rjeavan je metodologijom minimiziranja koliine
sukobljavanja meu tokovima, tj. suvina meusobna sukobljavanja
(presijecanje, ulijevanje i odlijevanje) tokova svedena su na najmanju
moguu mjeru.
Suvina presijecanja prometnih tokova prisutna su u kompleksnim
mreama kao to je cestovna mrea u urbanim gradskim sreditima, gdje
kretanja od izvora do cilja mogu biti ostvarena razliitim putanjama.
Potrebno je spomenuti da se minimiziranjem bespotrebnog sukobljavanja u
kompleksnim mreama efikasnost odvijanja prometa poveala bez njene
dogradnje ili rekonstrukcije, tj. s malim uloenim sredstvima.

6
Propusna mo gradskih prometnica, s obzirom na njihov profil,
uvijek je manja od one istovjetnih prometnica izvan gradova. Razlog tome
su gue izvedena raskrija i pojava razliitih smetnji koje stvaraju otpore u
kretanju, a nastaju prilikom:
rubnog parkiranja (ometanje zelenih valova)
ometanja dostavnim vozilima
nepravilne semaforske regulacije
privremena signalizacija zbog radova na cesti
proputanja vozila javnoga gradskoga prijevoza
nepotrebnih presijecanja prometnih tokova vozila i pjeaka
restrikcije u odvijanju prometa (npr. zabranjena lijeva skretanja)
regulacije prometa (npr. nepravilno usmjerene jednosmjerne ceste)
nepovoljnih geometrijskih elemenata ceste (premali radijusi za
skretanje vozila, vertikalni prijelom ceste)
prisutnosti komunalnih vozila na cesti (istoa i sl.).
Propusna mo gradskih prometnih tokova ovisi i o strukturi
prometne mree. Strukture gradske mree mogu se podijeliti u etiri
skupine:
a) denivelirana struktura
b) struktura ogranienog pristupa
c) organska struktura
d) reetkasta struktura.
Na slici 1.1. prikazane su nabrojene strukture. Prva struktura je
denivelirana mrea, prema tipu Le Corbusiera. Naravno, takav tip strukture
ne postoji gotovo nigdje, ak ni u novoizgraenim dijelovima gradova.
U radu A city is not a tree, Alexandar prikazuje organsku strukturu
mree (takoer znanu pod imenom mrea hijerarhije ili mrea stabla).
Marks u radu Subdividing for traffic safety 1957. razmatra reetkastu
strukturu i strukturu ogranienog pristupa. Reetkasti sustav za posljedicu
ima osam puta vie nezgoda od ograniene strukture (prouavanje mree u
Los Angelesu).
Na raskrijima s etiri prilaza broj nezgoda na godinu je triput vei
nego na takvim raskrijima u mrei ogranienog pristupa. Time je pronaen
optimalni model (dizajn) sigurnosne mree: ogranieni pristup ima glavne
ceste razmaknute oko 350 metara (Le Corbusierov pristup), niti jedna ulica
ne povezuje izravno dvije glavne ulice, ulice u toj mrei su vezane samo na
jednu arteriju i etverokraka krianja se izbjegavaju to je vie mogue te
pretvaraju u klasina T krianja. Usporedba ovih etiriju tipova mree
predoena je u tablici 1.1.


7

Slika 1.1 Shematski prikaz struktura mrea u gradovima: a) denivelirana
struktura, b) ogranieni pristup, c) organska struktura i d) reetkasta
struktura

Tablica 1.1 Usporedba karakteristika urbanih mrea s obzirom na sigurnost
prometa, pristupnost, propusnost mree i trokove izgradnje
infrastrukture

DENIVELIRANA
STRUKTURA
OGRANIENI
PRISTUP
ORGANSKA
STRUKTURA
REETKASTA
STRUKTURA
sigurnost
prometa
++ + ++ -
pristupnost ++ + - ++
propusnost ++ + + -
trokovi - - ++ + -
Napomena: (--) vrlo loe, (-) loe, (+) zadovoljava i (++) vrlo dobro.


8
Vrijeme putovanja poveava se s brojem raskrija u razini. U
reetkastoj strukturi, zbog izravnih veza, najkrae je vrijeme putovanja. U
organskoj strukturi vrijeme putovanja je oko 30 posto dulje, kao i u strukturi
ogranienog pristupa. Organska struktura zahtijeva dosta posrednih
putovanja okolnim ulicama, no trokovi eksploatacije prometa u reetkastoj
mrei su najvei jer se moraju poduzeti kompleksnije mjere sigurnosti
prometa.
Propusna mo u izravnoj je vezi s duljinom putovanja i stoga su
najvee propusne moi u deniveliranoj strukturi. U strukturi ogranienog
pristupa i organskoj strukturi kapacitet (propusnost) prometnih tokova je
manji, da bi najvee otpore u kretanju stvarala reetkasta struktura.
U prirodi se susreemo samo sa strukturom ogranienog pristupa,
organskom ili reetkastom strukturom. Ova posljednja je ujedno i najea i
u njoj su problemi najvei.
Upravo je cilj autora da na primjerima, u prvome redu, iz hrvatskih
gradova prikae mogunosti u detektiranju problema i njegovoj terapiji, uz
primjenu suvremenih tehnikih pomagala.
Isto tako, potrebno je znati, da nije cilj prometnih inenjera uvijek
rjeavanje problema, ve je cilj izbjegavanje prometnih problema.

9

1.2 ZAKONI, PROPISI I INSTITUCIJE U SVEZI
PROMETNOG I PROSTORNOG PLANIRANJA

Najvaniji zakoni u svezi prostornog i prometnog planiranja su:

1) Zakon o prostornom ureenju (NN br. 30/94, 68/98, 61/00, 32/02 i
100/04)
2) Zakon o gradnji (N.N. br. 175/03)
3) Zakon o sigurnosti prometa na cestama (N.N. br. 59/96)
4) Zakon o javnim cestama (N.N. br. 180/04)
5) Zakon o zatiti na radu (N.N. br. 59/96; 114/03)
6) Zakon o inspekciji rada (N.N.br. 59/96, Ispravak 94/96)
7) Zakon o sanitarnoj inspekciji (N.N. br. 27/99)
8) Zakon o zatiti od poara (N.N. br. 58/93)
9) Zakon o telekomunikacijama (N.N. br. 122/03)
10) Zakon o zatiti prirode (N.N. br. 162/03)
11) Zakon o zatiti okolia (N.N. br. 82/94, 128/99)
12) Zakon o vodama (N.N. br. 107/95)
13) Zakon o poljoprivrednom zemljitu (N.N. br. 66/01; 87/02)
14) Zakon o elektroprivredi (N.N. br. 31/90, 47/90, 61/90, 26/93; 78/94;
105/99; 51/01)
15) Zakon o normizaciji (N.N. br. 163/03)
16) Zakon o Hrvatskoj komori arhitekata i inenjera u graditeljstvu (N.N.
br. 47/98)
17) Zakon o preuzimanju saveznih zakona iz oblasti prometa i veza, koji
se u Republici Hrvatskoj primjenjuje kao republiki zakon (N.N. br.
53/91)
18) Pravilnik o nainu prijevoza opasnih tvari u cestovnom prometu (N.N.
br. 54/95, Izmjene i dopune 02/02, 09/02)

10
19) Pravilnik o izvanrednom prijevozu (N.N. br. 76/97; 31/98)
20) Pravilnik o uvjetima za projektiranje i izgradnju prikljuaka i prilaza na
javnu cestu (N.N. br. 73/98)
21) Pravilnik o prometnim znakovima i signalizaciji na cestama (N.N. br.
34/03)
22) Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i
njihovi elementi moraju udovoljavati s gledita sigurnosti prometa
(N.N. br. 110/01)
23) Pravilnik o uvjetima i postupku zatvaranja javnih cesta (N.N. br. 73/98)
24) Pravilnik o vrsti i sadraju projekta za javne ceste (N.N. br. 53/02)
25) Pravilnik o turistikoj i ostaloj signalizaciji na cestama (N.N. br. 87/02)
26) Pravilnik o odravanju i zatiti javnih cesta (N.N. br. 14/91)

HRVATSKE NORME:

27) Pravilnik o kontroli projekata (N.N. br. 89/00)
28) Pravilnik o izradbi, izdavanju i objavi hrvatskih normi (N.N. br. 74/97,
Ispravak 87/97)
29) Pravilnik o hrvatskim normama (N.N. br. 22/96)
30) Pravilnik o tehnikim normativima za elektrike instalacije niskog
napona (SL. list. br. 53/88; 05/02)
31) Odluka o razvrstavanju javnih cesta u dravne ceste, upanijske ceste
i lokalne ceste (N.N. br. 79/99, Izmjene i dopune 98/01; 143/02)
32) Odluka o odreivanju cesta po kojima smiju motorna vozila prevoziti
opasne tvari i odreivanje mjesta za parkiranje motornih vozila s
opasnim tvarima (N.N. br. 27/02; 71/02; 111/03
33) HRN EN 1824 : 2000 en Materijali za oznake na kolniku Ispitna kola
34)
HRN EN 1463 : 2001 en Materijali za oznake na kolniku Znaajke
nune za korisnike ceste
35)
HRN EN 1463 - 1 : 2001 en Materijali za oznake na kolniku
Reflektirajue oznake na kolniku 1.dio: Svojstva, osnovni zahtjevi

11
36)
HRN EN 1463 - 1 : 2001 en Materijali za oznake na kolniku
Reflektirajue oznake na kolniku - 2. dio: Ispitivanje na kolniku,
osnovni zahtjevi
37)
HRN EN 12899-1 : 2001 en Stalni uspravni cestovni prometni znakovi
1.dio: Stalni prometni znakovi
38) HRN 1114 Prometni znakovi Tehniki uvjeti
39) HRN 1115 Prometni znakovi Znakovi opasnosti
40) HRN 1116 Prometni znakovi Znakovi izriitih naredbi
41) HRN 1117 Prometni znakovi Znakovi obavijesti
42) HRN 1118 Prometni znakovi Znakovi obavijesti za voenje
prometa
43) HRN 1119 Prometni znakovi Dopunske ploe
44) HRN 1126 Prometni znakovi Prometna oprema ceste
45) Za horizontalnu signalizaciju HRN U.S4.221 234 (Sl. List 17/81)

12

Komentar zakona o prostornom ureenju
(NN br. 30/94, 68/98, 61/00, 32/02 i 100/04)

Ovim se Zakonom ureuju sustav prostornog ureenja, uvjeti i nain
izrade, donoenja i provoenja dokumenata prostornog ureenja, te
nadlenost tijela dravne uprave i tijela jedinica lokalne i podrune
(regionalne) samouprave u provedbi mjera i aktivnosti kojima se osigurava
planiranje i ureivanje prostora Republike Hrvatske
Prostornim ureenjem osiguravaju se uvjeti za gospodarenje, zatitu
i upravljanje prostorom Drave kao osobito vrijednim i ogranienim
nacionalnim dobrom.
Gospodarenjem, zatitom i upravljanjem prostorom ostvaruju se
uvjeti za drutveni i gospodarski razvoj, zatitu okolia, racionalno
koritenje prirodnih i povijesnih dobara na naelu integralnog pristupa u
planiranju prostora.
Prostorno ureenje temelji se na naelima:
1) ravnomjernoga, gospodarskoga, drutvenog i kulturnog razvoja
prostora Drave, uz njegovanje i razvijanje regionalnih prostornih
osobitosti,
2) odrivog razvoja i racionalnog koritenja i zatite prostora,
3) zatite integralnih vrijednosti prostora i zatite i unapreenja stanja
okolia, zatite spomenika kulture i osobito vrijednih dijelova prirode i
osiguranja boljih uvjeta ivota,
4) usuglaavanja interesa korisnika prostora i prioriteta djelovanja u
prostoru,
5) usuglaenosti prostornog ureenja pojedinih dijelova prostora Drave,
6) povezivanja prostora Drave s europskim prostornim ustrojem,
7) javnosti i slobodnog pristupa podacima i dokumentima znaajnim za
prostorno ureenje u skladu s ovim i drugim posebnim propisima,
8) uspostavljanja sustava informacija o prostoru u svrhu planiranja,
koritenja i zatite prostora.


13
Uinkovitost prostornog ureenja Drave osiguravaju Hrvatski sabor i
Vlada Republike Hrvatske te predstavnika i izvrna tijela jedinica lokalne i
podrune (regionalne) samouprave, donoenjem dokumenata prostornog
ureenja i drugih dokumenata odreenih ovim Zakonom.
Strunu utemeljenost dokumenata osiguravaju tijela dravne uprave i
upravna tijela jedinica lokalne samouprave osnovana za obavljanje strunih
poslova prostornog ureenja te pravne osobe registrirane za izradu tih
dokumenata i ovlateni arhitekti (pojam ovlatenog arhitekta odreen je
Zakonom o Hrvatskoj komori arhitekata i inenjera u graditeljstvu koji
samostalno obavljaju strune poslove prostornog ureenja).
Strune poslove prostornog ureenja za Dravu obavlja Zavod za
prostorno planiranje u sastavu Ministarstva zatite okolia, prostornog
ureenja i graditeljstva.
Zavod u okviru svog djelokruga izrauje i prati provoenje Strategije i
Programa prostornog ureenja Drave, i drugih dokumenata prostornog
ureenja koje donosi Hrvatski sabor te dvogodinjeg programa unapreenja
stanja u prostoru Drave, izrauje osnove koritenja prostora Drave i
dvogodinja izvjea o stanju u prostoru.
upanijski, odnosno Gradski zavod u okviru svog djelokruga izrauje i
prati provedbu prostornog plana upanije i prostornih planova podruja
posebnih obiljeja, odnosno Grada, dvogodinje izvjee i program
unapreenja stanja u prostoru upanije, odnosno Grada, vodi
dokumentaciju prostora.
Dokumentima prostornog ureenja odreuje se svrhovita
organizacija, koritenje i namjena prostora te mjerila i smjernice za
ureenje i zatitu prostora Drave, upanija, Grada Zagreba, opina i
gradova.
Dokumenti prostornog ureenja imaju snagu i pravnu prirodu
podzakonskog propisa.
Dokumenti prostornog ureenja jesu
Strategija i Program prostornog ureenja Drave i prostorni planovi
1) Prostorni plan upanije i Grada Zagreba
2) Prostorni plan podruja posebnih obiljeja
3) Prostorni plan ureenja opine i grada (PPU)
4) Generalni urbanistiki plan (GUP)
5) Urbanistiki plan ureenja (UPU)

14
6) Detaljni plan ureenja (DPU)
Strategija prostornog ureenja Drave odreuje dugorone ciljeve
prostornog razvoja i planiranja u skladu s ukupnim gospodarskim,
drutvenim i kulturnim razvojem.
Strategija sadri osnove za usklaivanje i usmjeravanje prostornog
razvoja, organizaciju prostora Drave, razvojne prioritetne djelatnosti te
planske cjeline zajednikih prostornih i razvojnih obiljeja, za koje e se
donositi prostorni planovi podruja posebnih obiljeja.
Programom prostornog ureenja Drave utvruju se mjere i aktivnosti
za provoenje Strategije prostornog ureenja Drave.
Prostorni plan upanije, odnosno Grada Zagreba uvaavanjem
drutveno gospodarskih, prirodnih, kulturnopovijesnih i krajobraznih
vrijednosti razrauje naela prostornog ureenja i utvruje ciljeve
prostornog razvoja te organizaciju, zatitu, koritenje i namjenu prostora.
Prostorni plan sadri prostornu i gospodarsku strukturu upanije,
sustav sredinjih naselja regionalnog znaenja, sustav razvojne regionalne
infrastrukture, osnove za ureenje i zatitu prostora, prostornih mjerila i
smjernice za gospodarski razvoj, za ouvanje i unapreenje prirodnih,
kulturno-povijesnih i krajobraznih vrijednosti, mjere za unapreenje i zatitu
okolia te druge elemente od vanosti za upaniju. Za podruje dvije ili vie
upanije izrauje se zajedniki prostorni plan tih upanija kada to
sporazumno odrede te upanije.
Prostorni plan podruja posebnih obiljeja utvruje, s obzirom na
zajednika prirodna, kulturna ili druga obiljeja, temeljnu organizaciju
prostora, mjere koritenja, ureenja i zatite tog podruja s aktivnostima
koje imaju prednost, mjere za unapreenje i zatitu okolia te po potrebi
odreuje obvezu izrade detaljnih planova ureenja prostora za ua podruja
unutar prostornog plana. Prostorni plan podruja posebnih obiljeja donosi
upanijska, odnosno Gradska skuptina ukoliko posebnim zakonom to nije
drukije odreeno.
Prostorni plan nacionalnog parka, parka prirode i podruja posebnih
obiljeja odreenih Strategijom i Programom prostornog ureenja Republike
Hrvatske, donosi Hrvatski sabor.
Prostorni plan ureenja opine ili grada utvruje uvjete za ureenje
opinskog i gradskog podruja, odreuje svrhovito koritenje, namjenu,
oblikovanje, obnovu i sanaciju graevinskog i drugog zemljita, zatitu
okolia te zatitu spomenika kulture i osobito vrijednih dijelova prirode u
opini, odnosno gradu.

15
Generalni urbanistiki plan utvruje temeljnu organizaciju prostora,
zatitu prirodnih, kulturnih i povijesnih vrijednosti, koritenje i namjenu
povrina sa prijedlogom prvenstva njihovog ureenja.
Generalni plan sadri nain i oblike zatite i koritenja, uvjete i
smjernice za ureenje i zatitu prostora, mjere za unapreenje i zatitu
okolia, podruja s posebnim prostornim i drugim obiljejima te druge
elemente od vanosti za podruje za koje se donosi. Generalnim planom
moe se utvrditi obveza izrade detaljnih planova ureenja prostora za ua
podruja unutar obuhvata tog plana. Generalni urbanistiki plan donosi se
za naselje u kojima je sjedite tijela upanija, Grad Zagreb te druga naselja
koja imaju vie od 15.000 stanovnika. Granice podruja za koje se izrauje
Generalni urbanistiki plan utvruju se prostornim planom ureenja opine
ili grada.
Urbanistiki plan ureenja utvruje osnovne uvjete koritenja i
namjene javnih i drugih povrina za naselje, odnosno dio naselja, prometnu,
odnosno ulinu i komunalnu mreu te ovisno o posebnosti prostora
smjernice za oblikovanje, koritenje i ureenje prostora.
Urbanistiki plan sadri nain i oblike koritenja i ureenja javnih i
drugih prostora, nain ureenja prometne, odnosno uline i komunalne
mree te druge elemente ovisno o podruju obuhvata.
Urbanistikim planom moe se utvrditi obveza izrade detaljnih
planova ureenja, za ua podruja unutar obuhvata tog plana.
Urbanistiki plan ureenja donosi se za naselja, odnosno dijelove
naselja koja su sjedita gradova, za naselja, odnosno dijelove naselja
registrirana kao povijesne urbanistike cjeline te za naselja, odnosno
dijelove naselja odreena prostornim planom upanije i Grada Zagreba.
Detaljni plan ureenja utvruje detaljnu namjenu povrina, reime
ureivanja prostora, nain opremanja zemljita komunalnom, prometnom i
telekomunikacijskom infrastrukturom, uvjete za izgradnju graevina i
poduzimanje drugih aktivnosti u prostoru, te druge elemente od vanosti za
podruje za koje se plan donosi. Obveza izrade detaljnog plana ureenja s
granicama obuhvata utvruje se prostornim planom ireg podruja.
Dokument prostornog ureenja uega podruja mora biti usklaen s
dokumentom prostornog ureenja irega podruja.


16
Provoenje dokumenata prostornog ureenja - Lokacijska dozvola

Svaki zahvat u prostoru provodi se u skladu s dokumentima
prostornog ureenja, posebnim propisima i lokacijskom dozvolom.
Lokacijska dozvola je upravni akt, a izdaje se na temelju dokumenta
prostornog ureenja te posebnih zakona i propisa donesenih na osnovi tih
zakona.
Lokacijsku dozvolu izdaje ured dravne uprave u upaniji, nadlean
za poslove prostornog ureenja, na ijem se podruju planira zahvat u
prostoru. Lokacijskom se dozvolom ovisno o vrsti zahvata u prostoru
odreuje:
1) oblik i veliina graevne estice, odnosno obuhvat zahvata u
prostoru,
2) namjena graevine,
3) veliina i povrina graevine,
4) smjetaj jedne ili vie graevina na graevnoj estici, odnosno
unutar zahvata u prostoru - oblikovanje graevine,
5) ureenje graevne estice,
6) nain i uvjeti prikljuenja graevne estice, odnosno graevine
na javno-prometnu povrinu i komunalnu infrastrukturu,
7) nain sprjeavanja nepovoljnog utjecaja na okoli i
8) drugi elementi vani za zahvat u prostoru, prema posebnim
propisima.
Lokacijska dozvola sadri izvod iz dokumenata prostornog ureenja
na temelju kojih se izdaje. Zahtjevu za izdavanje lokacijske dozvole prilae
se izvadak iz katastarskog plana, opis i idejno rjeenje namjeravana
zahvata u prostoru.
Idejno rjeenje moe izraditi osoba koja je ovlateni arhitekt,
odnosno ovlateni inenjer graevinske struke ovisno o vrsti zahvata u
prostoru. Zahtjevu za izdavanje lokacijske dozvole koju izdaje Ministarstvo
te za zahvate u prostoru odreene programom mjera upanije, prilae se
struna podloga za izdavanje lokacijske dozvole.
Struna podloga za izdavanje lokacijske dozvole izrauje se u svrhu
pripreme namjeravanog zahvata u prostoru.

17
Struna podloga za izdavanje lokacijske dozvole sadri elemente
zahvata u prostoru i mogue utjecaje toga zahvata na okoli odreene
dokumentima prostornog ureenja. Lokacijska dozvola vai dvije godine od
dana njene pravomonosti, ukoliko se u tom roku podnese zahtjev za
graevnu dozvolu ili zapone s radovima za koje prema posebnim
propisima nije potrebna graevna dozvola.
Naselja se mogu izgraivati samo na graevinskom podruju.
Graevinsko podruje naselja utvruje se prostornim planom ureenja
opine i grada, radi razgranienja izgraenih dijelova tih naselja i povrina
predvienih za njihov razvoj od ostalih povrina namijenjenih razvoju
poljoprivrede i umarstva kao i drugih djelatnosti koje se s obzirom na svoju
namjenu mogu odvijati izvan graevinskih podruja.
Izvan graevinskog podruja ureivanje prostora provodi se na
temelju smjernica i kriterija prostornog plana ureenja opine i grada.
Izvan graevinskog podruja moe se planirati izgradnja objekata
infrastrukture (prometne, energetske, komunalne itd.), zdravstvenih i
rekreacijskih objekata, objekata obrane, objekata za istraivanje i
iskoritavanje mineralnih sirovina te stambenih i gospodarskih objekata za
vlastite potrebe i potrebe seoskog turizma, a svi u funkciji obavljanja
poljoprivredne djelatnosti.

18

1.3 POVIJESNI RAZVITKA PROMETNIH TOKOVA U
SVIJETU

Razvitak prometa u uskoj je vezi s razvitkom ovjeka i njegovim
potrebama za kretanjem odnosno promjenom mjesta. Tako su u
pretpovijesno doba ljudi svojim odlascima u lov i ivotinje odlascima na
rijeku stvorili staze. Na taj nain su nastali prvi stalni pravci kretanja,
odnosno putovi. Tek kasnije, kada je ovjek poeo svjesno poboljavati te
putove (poravnavanjem terena, pravljenjem prijelaza preko manjih potoka i
sl.) poinje zapravo i povijesni razvoj cesta, a time i odvijanja prometnih
tokova.
Ozbiljniji prijevoz vezan je uz izum i primjenu kotaa te razvitkom
vodnog prometa. U Sjevernoj, Srednjoj i Junoj Americi postojale su velike i
napredne civilizacije poput Indijanaca Azteka, Maja, Tolteka i Inka ali bez
kotaa. Naime kota u zapadnoj hemisferi nije bio nikad izumljen, jer u
Americi nije bilo ivotinja koje bi vukle kola sve dok panjolci nisu dopremili
konje. Takoer postoji tumaenje da je veina terena u zapadnoj hemisferi
tako krevita da je transport rijekama i prijenos tereta na leima davao vei
uinak.
Nadalje, svaki transport na kotaima moe se u prvom redu, odvijati
uz odreene drutvene prilike u koje se moe uklopiti kao doprinos ve
postojeoj tehnologiji.
Takoer, vane su i prirodne okolnosti terena na kojem ne postoje
neke druge mogunosti za transport tereta, kao na primjer, tegljenje
rijekama, a potrebna je i razvijena ekonomija u kojoj su se vozila mogla
rentabilno koristiti. Tim osnovnim zahtjevima moraju se dodati prikladni
izvori drveta i dobar alat za obradu drveta. Osim toga, potrebne su i
izdrljive domae ivotinje, sposobne za vuu (npr. konji).
Najraniji pitomi konji bili su mali, ali brzi. Vjerojatno je da su ih ljudi
najprije uprezali u bojna kola, u sjevernoj Siriji, na poetku drugog tisuljea
prije nae ere.
Budui da su se u Egiptu koristili rijekom Nilom kao vodenim putem,
nisu se u toj dravi sve do XVII stoljea prije nae ere razvila kola na dva
kotaa. Ta su kola zapravo pridola izvan egipatskih zemalja, a istodobno s
njima stigao je u Egipat i konj.

19
U Kini se prvi podaci o transportu na kotaima javljaju dvije ili tri
stotine godina kasnije, za vrijeme dinastije ang. I to ponovo u obliku kola
na dva kotaa s konjem.
Vozila s kotaima za prijevoz robe i putnika tisue su godina starije
od cesta. Grci, radi praznovjerja nisu dirali zemljite, a to se pri gradnji
cesta ne bi moglo izbjei. Nekoliko utvrenih cesta to su ih izgradili, vie
su bile avenije koje su vodile do hramova no to su to bili putovi za
transport. Pri prijevozu tereta na velike udaljenosti teretna su vozila morala
svojim kotaima usjei vlastite koloteine kroz krajolik.
Najstarije poznate ceste, koje su izvedene od kamena, bile su
izgraene u Egiptu i Babilonu oko 3000. godine p.n.e. Osim njih, poznate
su takoer karavanske ceste staroga vijeka, kao to su "solna" od
Hadramauta preko Arabije do Male Azije, "jantarska" od Baltika do
Mediterana, te "svilena" od Kine do Crnoga mora.
Perzijanci su u toku 500 godina p.n.e. prvi izgradili tvrde ceste to su
vodile iz Male Azije u Indiju. Uz njih je bio sagraen velik broj svratita i
relejnih stanica. Prema opisu Herodota (484. g. pr. n. e.) na perzijskim
cestama bila je uvedena potanska sluba, a ceste u Egiptu bile su umjetno
uvrene. Te ceste nisu bile prvobitno izgraene da olakaju putovanja i
meupokrajinsku izmjenu robe ve su to bili vojniki i administrativni
putovi, strateka potreba za prebacivanje trupa i opreme te za brzo
prenoenje zapovijedi i informacija izmeu sjedita vlade i graninih stanica
carstva.
Kinezi su takoer izgradili ceste u istu svrhu, ali malo je poznato o
njihovoj tehnici cestogradnje. Postoje spisi Sun Tzu u knjizi Umijee
ratovanja o znaenju transporta i kopnenim putovima (oko 1.500 godina
p.n.e.).
Izgradnja cesta u Europi zapoela je kasnije nego u Aziji. Jedna od
najstarijih cesta sagraena je 2000. godine p.n.e., a spajala je Elbu s
Jadranskim morem preko Brenerskog klanca. Oko 1500. godine p.n.e.
izgraena je na Kreti cesta iji je kolnik bio obloen kamenom.
Ceste starih naroda bile su graene u ratne svrhe, a tek su u
drugom redu sluile trgovini i opim potrebama prometa. Veliki napredak u
uvrenju postojeih cesta, i izgradnji nastao je za vrijeme Rimskog
carstva, i neke su se od tih cesta, uz izvjesne rekonstrukcije, odrale do
danas. Njihov sustav tvrdih cesta bio je tako izvrstan da jo i danas postoje
neki dijelovi tih cesta pa su arheoloki ispitane. Rimljani su prekrili itavo
svoje carstvo, od Hadrijanova bedema do Perzijskog zaljeva i od gorja Atlas
do Kavkaza te povezali cestama.

20
To su sve izveli kad su se nalazili na vrhuncu svoje moi. Nimalo se
nisu obazirali na grko praznovjerje pa su svoje ceste projektirali to god su
ravnije mogli, preko stepa i planina, isuujui movare i gradei mostove na
onom stupnju tehnike to su ga razvili njihovi inenjeri.

Slika 1.2 Ceste u doba Rimskoga carstva
Rimske su ceste bile sagraene da izdre u svim klimama i da u
svako doba godine omogue sigurnu komunikaciju legionarima u maru i
brzim glasnicima na konju, taljigama i kolima.
Za gradnju cesta sluili su se materijalom koji se dao nai u blizini.
Rimski su inenjeri u pravilu nainili podlogu ceste od velikih grumenja
kamena i pokrili je slojem sitnog izlomljenog kamenja i pijeska. Povrina
cesta bila je izgraena ili od blokova bazalta, a ako ga se ne bi moglo nai
u blizini, od ljunka ubaenog u vapnenu buku. Gdje nije bilo pri ruci
prikladnog kamena, pogotovo u movarnim krajevima, Rimljani bi gradili
drvene ceste na balvanima. Veina cesta imala je rubno kamenje, a u
gradovima bi izgradili malo uzdignute nogostupe sa svake strane ceste.

21
Ondje gdje su esto padale jake kie, ceste su bile dobro izvedene
da bi voda mogla otjecati. Kad je Rimsko Carstvo propalo, mnoge su se
njihove ceste poele uruavati, jer se nitko nije njima sluio i nisu bile
odravane.
Rimljani su izgradili osnovnu cestovnu mreu koja je imala oko
150.000 km, pokrivala je gotovo cijelu srednju Europu i s oko 28 cesta
povezivala je Rim sa sjevernom Afrikom i Azijom (slika 1.2), a na vrhuncu
su imali oko 320.000 km cesta.
Ceste su u doba Rimskog carstva bile izgraene od nekoliko slojeva
kamenog materijala te im je debljina kolnika iznosila i preko jednog metra.
Osim cesta, bili su izgraeni cestovni objekti kao to su: mostovi, propusti,
vijadukti, tuneli, potporni i obloni zidovi itd.
Tako je, na primjer, izgraen tunel Posillipo duljine 770 m, irine 6
m, koji je imao nekoliko otvora za osvjetljavanje. Jedna od najpoznatijih
rimskih cesta je Via Appia (nazvana "Kraljica cesta"), koju je 312. godine
p.n.e. izgradio cenzor Apije Klaudije Slijepi, a povezivala je Rim s
Brindizijem na duljini od 540 km. Ostaci rimskih cesta nalaze se i danas u
Engleskoj, Njemakoj, Francuskoj, Italiji, Hrvatskoj i drugim zemljama
Europe.
Propau Rimskog carstva 476. godine prestaje u Europi gotovo
svaka djelatnost na gradnji novih cesta sve do XII. stoljea. Tek stvaranjem
veih naselja i razvitkom trgovine poinje opet izgradnja cesta. Kod toga se
bre razvijaju gradske ceste nego ostale zemaljske ceste. Brojni rimski
putovi su naputeni, a samo preko nekih se odrava promet. Za potrebe
trgovine i u vojne svrhe grade se ceste za karavane.
Odvijanje prometnih tokova robe izmeu starih naroda zapravo su
bili najintenzivniji na vodi, odnosno u pomorskom prometu. Na slici 1.3
prikazani su prometni tokovi robe starih krana i feniana. Vidi se kako su
najintenzivniji prometni tokovi na potezu istok-zapad Sredozemnog mora,
odnosno uz obalu.
U toku itave prve polovine srednjeg vijeka gotovo i da se nisu
gradile ceste na europskom kontinentu.
U Engleskoj su se pojavili prvi moderni graditelji moderne graditelji
cesta. Prvi meu njima bio je slijepi graditelj John Metcalf (1717 1810).

22
Unato tom svom nedostatku, Metcalf je za trideset godina sagradio
oko 300 kilometara izvrsnih cesta, veinom u Lancashireu i u Cheshireu.
Slino kao to su radili Rimljani, Metcalf je svojim cestama dao vrst temelj
od kamenih blokova batom zabijenih u podlogu od kamenih krhotina i
pokrivenih zdrobljenim kamenom. Meutim, nije smatrao potrebnim da se
na cestama izgradi neki posebni povrinski sloj.

Slika 1.3 Kranski i feniki trgovaki putevi
Krajem XVIII. i poetkom XIX. stoljea uveli su u Francuskoj
Tresaguet (1775. g.), a u Engleskoj Thomas Telford iz Dumfriesshirea
koristili su novu tehnologiju gradnje cesta sa dvostrukim slojem sitnog
kamena kao podlogom ispunjenom sitnijim izlomljenim bazaltom. Na vrh tih
slojeva je doao 20 centimetara debeo sloj drobljenog kamenja, a na njega
sloj ljunka.
Telfordov suvremenik i zemljak John Macadam (1756 - 1836)
proslavio se pokrivajui povrinu cesta granitnim kockama ili kakvim drugim
trajnim kamenjem, dovoljno sitno izmrvljenim da bi se od njega mogla
oblikovati glatka povrina.

23

Slika 1.4 Izgled poprenog presjeka cesta tijekom stoljea
Ta je vrsta cesta dobila po Macadamu i ime, a metoda je postala
vrlo uspjena kad se otprilike 30 godina nakon Macadamove smrti poeo
upotrebljavati parni valjak. Izumio ga je bivi farmer iz Kenta, Thomas
Aveling.
Pojava automobila poetkom naeg stoljea zatraila je nove
povrine cesta. Najvaniji meu njima bili su "katranski makadam" i asfalt
(bitumen pomijean s pijeskom i smolom). Moderne auto-ceste zahtijevaju,
meutim, temelj od betona, redovito pojaan elinom mreom uloenom u
beton, koji se polae preko velikih komada papira nepropusnih za vodu da
bi se sprijeilo prokapljavanje vode. Nakon to se beton na povrini ukruti,
moe se na njega nanijeti sloj asfalta ili makadama, ali se to esto izvodi
tek nekoliko godina nakon to se cesta upotrebljavala i troila.
Pojavom eljeznice ceste su izgubile na svom znaenju, jer se parne
strojeve nije moglo efikasno koristiti na cestovnim vozilima, te su sluile za
prijevoz na krae udaljenosti.


24

1.4 POVIJESNI RAZVITAK PROMETNIH TOKOVA NA
PROSTORU REPUBLIKE HRVATSKE

Povijesni razvoj cesta na naim prostorima uvjetovan je
zemljopisnim poloajem i historijskim dogaanjima od antikih vremena do
danas. Od jantarskih putova, preko mree rimskih cesta, do provale
Barbara koji su u ubrzo unitili rimsku organizaciju prostora.
Pomorske veze za vrijeme Bizanta i poslije Venecije uzrokovale su
pojavu prometnih veza sa zaleem, te se obnavljaju karavanski putovi, koji
dolaskom Turaka ostaju i dalje jedini put trgovake razmjene.
Velika svjetska otkria i nove prekooceanske veze s Amerikom
odraavaju se na valorizaciju prostora Hrvatske. U 18. i 19. stoljeu grade
se ceste prema francuskom receptu iz 17. stoljea (tehnika chausse).
To su Karolinska, Lujzijanska i Jozefinska cesta, koje su povezale
Kvarner s unutranjou i pomorski promet s rijenim plovnim putovima.
Vana je i cesta preko Alana u izravnim vezama sredinje Hrvatske preko
Velebita sa Zadrom i Dalmacijom. Za francuske okupacije i Ilirskih
provincija na elu s maralom Marmontom probijeno je oko 500 km cesta
za samo osam godina, od ega oko 250 km prve obalne jadranske ceste
izmeu Zadra i Dubrovnika.
Austrijski i maarski interesi zaustavili su izgradnju cesta i
preusmjerili se na eljeznicu. Tako sve do 1914. godine nije bilo znatnijih
zahvata na gradnji cesta.
Stara Jugoslavija naslijedila je 1918. godine nepovezan prometni
sustav, a u Drugom svjetskom ratu uniteni su mnogi vitalni objekti na
cestama, koje je trebalo obnoviti. Od 1918. do 1941., uz vrlo nizak stupanj
motorizacije, gradnja suvremenih cesta bila je ograniena samo na ira
gradska podruja. Dok je stara Jugoslavija, putem sustava banovinske
uprave, gradila krae dionice uz vee gradove, Italija je na okupiranim
podrujima (Istre i dijelovima Slovenije) gradila ubrzano mreu suvremenih
cesta.
Na podruju bive Banovine Hrvatske sagraeno je 154 km
suvremenih cesta, a samo u Istri, na podruju Hrvatske pod Italijom,
sagraeno je 218 km asfaltnih cesta.

25
Nakon pada stare Jugoslavije od 1941. do 1945., njemake i
talijanske okupacijske snage, radi stratekih interesa, nastavljaju gradnju
suvremenih cesta. Izgraeno je 89 km novih dionica (slika 1.5).

Slika 1.5 Cestovna mrea u Hrvatskoj 1945.
Do 1965. godine izgraeni su najvaniji cestovni pravci. To je u
prvom redu suvremena Posavska magistrala nastavno od Zagreba do
Ljubljane, te pravci od Zagreba prema Rijeci, Varadinu, urmancu i
Kumrovcu, Sisku i Plitvicama, Velikoj Gorici i Bjelovaru. Prvim zajmom
Meunarodne banke za obnovu i razvoj iz Washingtona dovrena je
Jadranska magistrala od Rijeke do Dubrovnika. Zapoeta je gradnja
Podravske magistrale, izgraena je i veina poprenih spojeva na
suvremenu cestu Zagreb - Beograd u smjerovima prema Banja Luci i
Osijeku, a graene su i druge dionice. U sklopu gradnje Jadranske
magistrale izgraen je velik broj mostova preko morskih zaljeva i rijeka
jadranskog porjeja.

26
Od 1965. do 1975. priprema se i poinje izgradnja suvremenih
autocesta i brzih cesta te kapitalnih tunela i mostova.
Od 1975. do 1985., (slika 1.6) to razdoblje obiljeuje izgradnja i
nastavak modernizacije postojeih cesta, jai zamah izgradnje autocesta,
poluautocesta i brzih cesta te obilaznica veih gradova.

Slika 1.6 Cestovna mrea u Hrvatskoj 1985. godine
U razdoblju od 1970. do 1990. izgraeno je 250 km autocesta (od
ega najveim dijelom na posavskom smjeru od Zagreba do Slavonskog
Broda), te oko 100 km poluautocesta i brzih cesta, meu koje se ukljuuju i
proboj tunela Uka i izgradnja Krkog mosta - oboje s naplatom, te
izgradnja obilaznica Rijeke i Osijeka, dijelom i Splita. Izgraena je nastavno
poluautocesta od Kikovice (Grobniko polje) do Otrovice, te dionica
Lupoglav - Cerovlje u Istri, a i poetna dionica prema Varadinu od Ivanje

27
Reke do Popovca. Dovrena je autocestovna obilaznica Zagreba te prvi
dijelovi Zagorske autoceste. Izgraen je i prvi dio obilaznice Nacionalnog
parka Plitvice.
U tih dvadesetak godina izgraeno je ukupno oko 350 km cesta
visoke razine usluge. Uz zastoje tijekom sredine 70-ih i poetka 80-ih
godina (tzv. benzinske krize), to znai prosjenu izgradnju od oko 12,5 km
autocesta u godini, odnosno oko 17,5 km svih cesta visoke razine usluge u
godini (slika 1.7).

Slika 1.7 Autocestovna mrea u Hrvatskoj 2006. godine (izgraena i
planirana)
I tijekom Domovinskog rata od 1991. do 1995. godine, cestovna
uprava, uz potporu najviih dravnih tijela, uz osnovne zadae odravanja
glavnih i priuvnih stratekih koridora, modernizira dijelove mree, ojaava
kolnik na glavnim smjerovima, gradi vane dionice autocesta na rijekom i
zagorskom cestovnom smjeru te na podruju splitskoga cestovnoga

28
prometnog vora. Gradi se Masleniki most i zapoinje proboj Velebita
tunelom Sv. Rok.
U razdoblju od 1990. do 1997. nastavljena je gradnja cesta visoke
razine usluge, te je u tih 6-7 godina puteno u promet 76 km etverotranih
autocesta punog profila i 53 km poluautocesta i brzih cesta, odnosno
izgraeno je 129 km cesta visoke razine usluge. Pred samu agresiju
dovrena je dionica mosta preko Limske drage u Istri te dionica Zagorske
autoceste od Zapreia do Zaboka.
Cestovna mrea u Hrvatskoj u 2006. godini dosegla je duljinu od
1.000 km autocesta, poluautocesta i brzih cesta (slika 1.7).

Slika 1.8 PGDP na cestovnoj mrei Hrvatske 2004. godine


29
Hrvatska jadranska obala izuzetno je razvedena, a ispred nje se
nalazi 50 naseljenih otoka i otoia. Za vrijeme dok je Hrvatska bila u
sklopu Austro-Ugarske, za povezivanje mnogobrojnih otoka s kopnom bilo
je izgraeno preko 210 luka i luica od ega ih je vie od 120 bilo na
naseljenim otocima. Zbog nerazvijenoga cestovnog prometa, dio luka i
luica bio je u funkciji duobalne plovidbe.
U Kraljevini Jugoslaviji praktino se nita nije ulagalo u izgradnju i
odravanje luka i luica. U bivoj dravi, sve do sredine sedamdesetih
godina, takoer se vrlo malo panje polagalo izgradnji i odravanju luka i
luica.

Slika 1.9 Pomorski jadranski putevi i najznaajnije hrvatske luke (Pula,
Rijeka, Zadar, ibenik, Split, Ploe, Metkovi i Dubrovnik)


30
Razvitak pomorskog prometa Hrvatske do 1991. godine odvijao se u
dva smjera: pomorsko brodarstvo i morske luke. Obje te grane razvijale su
se u promatranom razdoblju na nain da su dijelom meusobno djelovale
jedna na drugu, a dijelom su se razvijale nezavisno.
Postupnom zamjenom brodskih linija trajektnima te izmjenom
koncepcije povezivanja otoka s kopnom (brodske linije su ticale sve luke na
nekom otoku, a trajekti pristaju u jednu do dvije otone luke), bilo je
potrebno rekonstruirati postojee luke i luice za prihvat trajekata.
Osim velikih trajektnih luka (Rijeka, Zadar, Split i Dubrovnik) na
kraju 1990. godine postojalo je jo 10 kopnenih trajektnih luka odnosno
pristanita te 26 otonih trajektnih luka (pristanita). Za brodske linije na
kopnu je bilo na raspolaganju 6 luka za klasine brodove, a na otocima 42.
Dakle, ukupno 40 trajektnih luka i 48 luka za klasine brodove, tj. 88 to
veih ili manjih luka. Sve nabrojene trajektne i klasine luke bile su
povezane redovitim trajektnim ili brodskim linijama.
S druge pak strane, pri izgradnji nekih novih trajektnih luka
napravljen je itav niz promaaja. Kod projektiranja nekih trajektnih luka
(npr. Starigrad, Supetar) nije se vodilo rauna o buduem razvitku
trajektnog prometa i ukljuivanju veih trajekata u promet. Tako su te nove
trajektne luke ubrzo nakon izgradnje zbog maloga gaza i kratkih operativnih
obala postale nepogodne za prijam veih trajekata. Neke su pak vrlo
nesolidno izgraene (npr. Supetar), tako da su se ubrzo nakon putanja u
promet morale obavljati sanacije.
U hrvatskom panonskom prostoru nalaze se, pored Dunava, jedne
od najvanijih rijeka za budunost razvitka rijenog prometa, i rijeke Sava i
Drava. Osim tih rijeka, vaniju ulogu u odvijanju rijenog, odnosno
pomorsko-rijenog prometa ima i kratki dio rijeke Neretve.
Bez obzira na povoljne prirodne preduvjete za razvitak rijenog
prometa, on je bio stalno u stagnaciji. Naime, zbog minimalnog odravanja,
zbog nesigurnosti plovidbe te razvitka eljeznikog i cestovnog prometa,
rijeni promet stagnira ili opada u posljednjim desetljeima. Sustavu
rijenog prometa, osobito infrastrukturi, nije posveivana duna pozornost,
npr. kanaliziranjem rijeka Save i Drave te gradnjom kanala Dunav-Sava od
Vukovara do amca.

31

Slika 1.10 Rijeni plovni putovi i rijene luke u hrvatskoj s najznaajnijim
lukama Vukovar, Sisak, Jasenovac, Slavonski Brod, Slavonski
amac, upanja, Donji Miholjac, Belie i Osijek

Europski kontinent u okruju Republike Hrvatske obiljeavaju dva
vana prometna koridora, koji inkorporiraju i plovne hrvatske rijeke :
prometni koridor(i) koji istono od alpskog masiva spaja Sjevernu i
Sredinju Europu s Panonskom nizinom. Taj prometni koridor ine
cestovni, eljezniki i rijeno-kanalski (RMD - Rajna-Majna-Dunav)
putovi koji od sjevernomorskih luka (Rotterdam, Hamburg i dr.) vezuju
sredinje europske prostore prema Panonskoj nizini te Balkanskom
poluotoku i Bliskom istoku. Nekoliko bonih krakova toga prometnoga
koridora spaja panonsku Hrvatsku s Jadranskim morem. Najvaniji je
svakako onaj koji povezuje prostor izmeu Zagreba, Karlovca i Siska s
Rijekom odnosno Kvarnerskim zaljevom. Uz njega je uvelike vana i
bona veza transeuropskoga koridora koja povezuje istonu Hrvatsku
(Slavonija, Baranja, Srijem) preko Tuzle, Zenice i Sarajeva s junom
Hrvatskom;

32
prometni koridor(i) koji juno od Alpa povezuje sredinje i istone
dijelove europskoga kontinenta preko Panonske nizine te Transkog i
Kvarnerskog zaljeva s Padskom nizinom, odnosno enovskim
zaljevom i francuskom sredozemnom obalom te panjolskom i
Portugalom. Taj koridor ine eljeznike i cestovne prometnice te
rijeke Sava, Drava i Dunav.
Ta dva vana europska prometna koridora se sijeku, ali i isprepliu
na prostoru panonske Hrvatske. Njihova dva bona kraka ujedno su
iznimno vana i za unutarnju prometnu povezanost Hrvatske.
Kanal Dunav-Sava od Vukovara do amca jedan je od onih
dijelova tih dvaju vanih prometnih koridora koji mu trajno nedostaju.
Naime, u Europi se gotovo ne moe nai primjer, meu izgraenim
unutarnjim plovnim putovima, koji je bilo lake izgraditi (prirodno-zemljopisni
uvjeti) u odnosu na prometnu korist koju moe imati zbog racionalnosti
eksploatacije.
Kanal skrauje plovni put izmeu Dunava i Save (uzvodno od
amca i uzvodno od Vukovara) za 417 km, izmeu amca i Beograda za
85 km, a poboljava brzinu i kvalitetu plovidbe.
Izgradnju vienamjenskoga kanala "Dunav-Sava" od Vukovara do
amca potie i kanal Rajna-Majna-Dunav, koji e dio robnih supstrata iz
austrijskih i drugih dunavskih luka privui u njemake i nizozemske luke, a
nae neukljuivanje ve rezultira vrlo negativnim reperkusijama i gubitkom
vanih robnih supstrata koji prirodno gravitiraju na Jadransko more.
Kanaliziranje i osposobljivanje za plovidbu rijeke Save od amca do
Siska uz izgradnju kanala "Dunav-Sava", a u kombinaciji s izgradnjom
savskog pristanita, te izgradnja nizinske pruge od Karlovca (Zagreba)
do Rijeke - potaknuli bi vane implikacije na meunarodne tranzitne
prometne tokove od Podunavlja prema Jadranu i obrnuto.
To bi bio, uz plovnu magistralu Europe (RMD), najpovoljniji
kombinirani put od Jadrana do zemalja srednje Europe, ali i veza Hrvatske
Dunavom prema Maarskoj, Austriji, Njemakoj i crnomorskim lukama.
Veina pruga u Hrvatskoj izgraena je prije vie od stotinu godina.
Pruge su u to vrijeme graene za parnu vuu s elementima koji su
zadovoljavali takve uvjete odvijanja prometa (brzine prijevoza 30-60 km/h).
U brdovitim predjelima pruge su trasirane tako da to vie prate obrise
terena, kako bi se izbjegla gradnja dugakih tunela i ostalih objekata.
Posljedica toga bili su nepovoljni elementi trasa pruga (nagibi 25-30,
polumjeri zavoja 250-350 metara).

33
Na alost, i pruge koje su graene nakon 1945. godine takoer su s
nepovoljnim elementima trase. U niz navrata obavljana je modernizacija
pruga. Uz kapitalni remont (koji je na eljeznikim prugama permanentan),
obavljana je elektrifikacija pruga i modernizacija signalnih i
telekomunikacijskih ureaja. Najvie se ulagalo na magistralnim pravcima
dravna granica Zaprei Zagreb Vinkovci dravna granica i
dravna granica Botovo Zagreb Rijeka.

Slika 1.11 Prijevoz putnika i tereta na hrvatskim eljeznicama (prognoza za
2020. godinu)
Nakon 1945. do ezdesetih godina eljezniki promet bio je
dominantan oblik kopnenog prijevoza. Od ezdesetih godina poinje
snaan razvoj cestovnog prometa, i eljeznica polako gubi vodeu ulogu u
kopnenom prijevozu. Gospodarstvena mo eljeznice je sve vie slabila i
zbog prometne politike bive drave, koja je administrativno odreivala
tarife prijevoza.
Ope stanje eljeznice u Hrvatskoj do Domovinskog rata nije bilo
povoljno. Mreu je karakterizirala relativno niska tehnika razina stanja
pruga i opreme na prugama. Dominantni dio mree inile su

34
jednokolosijene pruge. Jedino na pruzi Savski Marof Zagreb Vinkovci
Tovarnik mogla se pruiti kvaliteta usluge na europskoj razini gdje je veim
dijelom trase dvokolosijena pruga, uz postizanje najvee brzine vlakova
160 km/h. Vea kvaliteta prijevoza postigla se i uvoenjem u promet
vlakova EC i IC (Euro City i Inter City) klase prema Mnchenu, Beu i
Veneciji.
Obujam prometa na prugama H-a od 1986. do 1990. bio je u
rasponu 40-49 milijuna prevezenih putnika i 35-42 miljuna tona prevezenih
stvari (robe), s tendencijom laganog opadanja.
Ukupna graevinska duljina pruga H-a je 2.726 km. Od toga je 91
posto jednokolosijenih, a devet posto dvokolosijenih pruga. Pritom je
magistralnih glavnih pruga 848 km, magistralnih pomonih 695 km, pruga
1. reda 578 km i 606 km pruga 2. reda. Elektrificirano je 984 km, a 1.742
km je neelektrificiranih.

Slika 1.12 Paneuropski prometni koridori

35
Na slici 1.12 prikazani su sveeuropski koridori definirani na
ministarskoj konferenciji u helsinkiju 1997. s osvrtom na Republiku
Hrvatsku.
Zagreb je, 1947., ukljuen u meunarodne zrane linije. Poslije su
ukljuene i neke druge zrane luke, ponajprije u domaem prometu
(Dubrovnik, Split, Suak). Uvoenjem u promet novih, veih i teih
zrakoplova potkraj 50-ih i poetkom 60-ih tadanje zatravnjene zrane luke
nisu zadovoljavale, prije svega nosivou. Promet se stoga s aerodroma
Luko seli 1959. na Pleso (do tada samo vojni aerodrom s betonskim
manevarskim povrinama).
U poetku 60-ih godina biva drava se otvara za turizam. Veoma
loa cestovna a i eljeznika infrastruktura nisu zadovoljavale poveanu
prometnu potranju, pa se poinju graditi zrane luke ili se vojni aerodromi
otvaraju za civilni promet: Dubrovnik - 1962., Split - 1965., Pula - 1967.,
Zadar - 1969., Rijeka/Krk - 1970., Osijek/Klisa -1980. i Loinj - 1985.
Obujam prometa u zranim lukama bio je neznatan do otvaranja
dravnih granica, zapravo do gradnje ili otvaranja zranih luka, u drugoj
polovici 60-ih godina.

Slika 1.13 Linije zranih prijevoznika u Hrvatskoj
Razdoblje 1991.-1996. obiljeuju okupacija i ratna razaranja zranih
luka i aerodroma na poetku, oslobaanje i osposobljavanje za promet te
njihov popravak, odnosno dovoenje u stanje kao prije Domovinskog rata.

36
U Hrvatskoj, u 1996. godini devet je zranih luka otvorenih za
meunarodni promet te Osijek Klisa u hrvatskom Podunavlju, koja nije u
uporabi. Pokrivenost Hrvatske zranim lukama vrlo je dobra, osobito u
obalnom dijelu, te na sjevernojadranskoj skupini otoka (Krk, Cres-Loinj).
Promet koji je zbog rata smanjen na oko jednu treinu predratnoga,
na razini je neturistikog prometa prije rata. Tada se raunalo da su oko
60-65 posto svih putnika turisti, a ta kategorija se jo ne pojavljuje kao
znaajna u zranom prometu Hrvatske.
Relativno slaba iskoritenost hrvatskih zranih luka u smislu obujma
prometa (u razdoblju do 1990.) sada postaje jo naglaenija. Hrvatska ima
oko 1 posto zranih luka otvorenih u svijetu za meunarodni promet, u
kojima se realizira oko 1 od ukupnog prometa putnika u svijetu. To znai
da su hrvatske zrane luke u prosjeku iskoritene u veliini oko jedne
desetine svjetskog prosjeka.
Osnovni flotni kapaciteti su u razdoblju 1991.-1996. poveani od
sedam na deset zrakoplova, ili od 364 putnikih mjesta na 681 putniko
mjesto. Croatia Airlines je u est godina uspostavila veze Hrvatske s
gotovo trideset europskih destinacija u redovitom meunarodnom prometu
te s vie od pedeset destinacija u meunarodnom izvanrednom prometu.

1.5 POVIJEST RAZVITKA PROMETNOG TOKA

Teorija prometnog toka je znanstvena disciplina koja se bavi
prouavanjem uvjeta kretanja motornih vozila u prometnim tokovima na
mrei cestovnih prometnica. U savladavanju sloene problematike uvjeta
kretanja motornih vozila u prometnim tokovima, teorija prometnog toka bavi
se istraivanjem i definiranjem osnovnih pokazatelja, mjerodavnih za
opisivanje prometnih tokova, istraivanjem karakteristika prometnih tokova
u idealnim i realnim uvjetima i istraivanjem ovisnosti izmeu osnovnih
parametara prometnog toka u idealnim putnim i prometnim uvjetima.
Praktina primjena opih saznanja iz teorije prometnog toka ogleda
se u vrednovanju postojee mree ili njenih pojedinih dijelova, sa stajalita
udovoljavanja zahtjeva postignutog i oekivanog prometa, u cilju utvrivanja
realnih potreba za poboljanjem postojee mree ili njenih pojedinih dijelova
u dinamici vremena.
Na osnovu ovog vrednovanja vri se identifikacija uskih grla u
prostoru (na mrei) i vremenu, zatim identifikacija uzronika uskih grla, kao i
planiranje i raspodjelu prometnih tokova, programiranje transportnih
zadataka na mrei, upravljanje prometnim tokovima, programiranje

37
odravanja mrei, poduzimanje odgovarajuih mjera u svrhu poveanja
razine sigurnosti i dr.
Teorija prometnog toka mlada je znanstvena disciplina. Poetak
razvoja teorije prometnog toka navodi se 1930 godina, a vezano je uz
primjenu teorije vjerojatnosti u opisivanju odreenih karakteristika
prometnog toka i za usavravanje prvih matematikih modela za opisivanje
relacija tok-brzina. Meu prve znaajnije radove ubraja se publikacija
Greenshields-a pod nazivom A Study Of Highway Capacity, iz 1934.
godine.
Nakon 1950. godine zamijeen je snaan impuls u razvoju ove
znanstvene discipline, kada su razvijene metode opisivanja zakonitosti u
prometnom toku osnovane na temeljima matematikog modeliranja.
Znaajno je spomenuti i injenicu da su 1950. godine u SAD prvi put
objavljeni podaci o neprekidnom brojanju prometa za svih 8.760 sati u
godini na putnoj mrei na odreenim prometnim dionicama, koji su dobiveni
pomou automatskih brojaa prometa.
Neprekidno i povremeno brojanje prometa obavlja se i kod nas, na
autocestama i brzim cestama, te dravnim i odabranim upanijskim
cestama. Brojanje prometa obavljaju Hrvatske ceste d.o.o.

38

2. METODOLOGIJA IZRADE
PROSTORNOG PLANA
(odabrani tekstovi, Marinovi-Uzelac, A: Prostorno planiranje, Dom&svijet,
Zagreb, 2001.)

Metodologija se temelji na znanstvenom istraivanju, strunoj
tehnologiji izrade planova i poznavanju politike volje stanovnitva izraene
kroz stav vlasti i dakako, veoma ovisi o kreativnosti vodstva plana i o
njegovom kulturnom i umjetnikom senzibilitetu prema prostoru.
Znanstvenu komponentu nai emo u pojedinanim istraivanjima
pojava, s jedne strane, ali i u razvitku teorije o tehnologiji izrade plana
1
, s
druge strane. Znanstvena teorija dakle moe imati dvije dimenzije:
specijalistiku i generalnu. Bez obzira o kojoj se dimenziji radi, znanost
implicira tonost, a tonost uvijek i mogunost egzaktne kvantifikacije.

Slika 2.1 Formiranje i ustrojstvo planerske profesionalne ekipe
(Izvor: A. M.-U: Naselja, gradovi, prostori, str. 200.)

Prostorni se planer moe regrutirati iz razliitih disciplina, iz nekih
vie, a drugih manje i rjee, ali pod uvjetom da prilagodi svoj nain gledanja

39
prostorno integralistikome cilju i da se oslobodi nekih specifinih
optereenja svoje prvobitne struke. U permanentnoj ekipi vraa se, dakako,
svojoj prethodno steenoj specijalizaciji, ali sada u funkciji integralistikog
gledanja na ureenje prostora. Urbanizam u ovoj shemi oznauje struku u
najuem smislu, okosnicu polidisciplinarne ekipe.
Naravno da se kvantifikacija kao takva moe uiniti tonom,
jednoznanom, odredljivom, uvijek razumljivom i ponovljivom. Ali to je samo
privid tonosti koji skriva mnogo vie netonosti jer je kvantifikacija u
regionalnoj znanosti su i generis nemogua. Naa spoznaja o svijetu nije
precizna. Ona nije precizna, prvo, jer su instrumenti spoznaje nesavreni,
ali jo vie zato jer je svijet po svojoj prirodi neprecizan. Meu svim
spoznajama, spoznaja o ovjeku i dodatno je neprecizna zbog sloene,
razliite, promjenjive i osjeajima optereene prirode ovjeka. Regionalna je
znanost prema tome neprecizna po svojoj prirodi, nepreciznost joj je upravo
obiljejem.
Prema tome, u kvantifikacijskim modelima, npr. urbanih sustava,
naina zauzimanja i koritenja zemljita, zatite prostora, itd., prostorni
sustav ljudske, teritorijalne i preteitog dijela drutvene, organizacije, to je
visoko sloen sustav, opisan je na veoma nesavren nain pomou
precizne kvantifikacijske metode. Ipso facto, 'takva kvantifikacija mora
ispasti netonom. To i same teorije modela priznaju kad iz svojih modela
apstrahiraju brojne komponente da bi ih se, takav je izgovor ili takva su
barem objanjenja, uinilo transparentnijima i openitijima!
Uostalom, zauuje koliko je, naizgled pametnih, ljudi opsjednuto
kvantifikacijama, toliko da ak i doprinos znanosti vrednuju brojem citiranosti
(prepotentno nazivljajui to "teorijom citatnosti"), a ne vide da ve i same
jedinice te citiranosti, ak i u prirodnim znanostima,
1
nisu jednake niti
usporedive te da prema najosnovnijim poetnikim pravilima statistike
matematike cijela teorija postaje bezvrijednom i tetnom.
Moramo zato potpuno otkloniti svaku mogunost, ak i svaki
pokuaj, kvantitativne definicije problema pod svaku cijenu. Kvantiteta i
kvaliteta nisu u opoziciji nego su komplementarne jer svaka kvantifikacija
ostavlja iza sebe reziduum kvalifikacije i obrnuto. Veliinu grada, na primjer,
obino se definira brojem njegovih stanovnika, da bi mu se odredilo stupanj
vanosti u urbanom sustavu, ali broj koji je potreban za neku urbanu
funkciju ovisi prvenstveno o kvaliteti stanovnika koji je koriste ili trebaju.
Meutim, stanovnici-jedinice eventualne kvantifikacije, nisu homogene
(jednake) jedinice, to bi bio preduvjet ve i za sam pokuaj kvantifikacije
na razini potrebitosti alimentiranja funkcije.
Tu nam dobro dolazi usporedba s jednom jednostavnom misli
grkog filozofa sokratovskog smjera, Eubulida iz IV. st. p. n. e.: "Mislimo da
tono znamo to je to hrpa pijeska; ali dva zrna pijeska ili tri nisu hrpa. Od

40
koliko zrna poinje hrpa?" A ovdje su barem zrna jednake jedinice, barem u
svojim, za problem relevantnim, karakteristikama.
Mora se naglasiti da nepreciznost nije ni pogrjeka ni neizvjesnost.
"Nepreciznost je manjak tonosti neke mjere, a ne otklon od istine", rekao
je jednom lijepo Claude Ponsard.
Drutvena, gospodarska, a onda, dakako, i regionalna stvarnost,
sloene su, viedimenzionalne i heterogene stvarnosti. Prostorna je analiza
esto forsirala ili otetila stvarnost, da bi joj sauvala samo jednu dimenziju.
Ta je praksa povezana s raspoloivim instrumentima analize i prema tome
sa zlouporabom kvantifikacije.
Drutveni je prostor organiziran na eklektikoj logici, a ne samo
najednom naelu. Tu se razliite logike superponiraju (a da si ne proturjee)
tijekom vremena ili zbog toga jer se svaka odnosi samo na poneki vid
upotrebe prostora.
Takoer i u samoj teoriji koncepta, ili tzv. filozofiji planiranja, moramo
otkloniti podjele na ovakvo ili onakvo planiranje u totalu, na "comprehensive-",
"system-", "structural-" ili "advocacy-planning", nerazumljivih naziva,
odnosno ne prihvatiti podjelu koju smatramo istom skolastikom. Svaki je
plan sve to ujedno, poneki su problemi ovako, a poneki onako, rjeavani
kao to su razliito i uoavani, ili im je priroda razliita. Na primjer, namjenu
zemljita moe se i pravno definirati, unutar granica plana, ali promet je
veim dijelom dinamina kategorija, utemeljena na pretpostavkama i
njegovo se razmatranje mora protezati i izvan granica plana, a rast ili pad
stanovnitva kategorije su koje se mogu samo utvrditi, za njih se mogu
predloiti neke mjere, meu kojima je tek manji broj prostorno relevantnih
jer veina tog problema izmie prostornom planiranju, a velikim dijelom i
ukupnoj dravnoj politici.

Dijelovi prostornog plana

Smatra se ve klasinom podjela plana na analitiki i planski dio. Ta
se podjela danas mora u veoj mjeri revidirati, i to iz nekoliko razloga. Prvo,
operativno i praktino gledano, analize prostora ne bi smjele biti dijelovima
plana (mislimo plana u operativnom smislu, dakle elaborata) jer ga
optereuju.
One su bile glavnim razlogom daje planiranje bilo sporo i daje
zaostajalo za sve dinaminijim razvitkom procesa u prostoru. Elektronsko
skupljanje i evidentiranje podataka danas omoguuje strunim slubama
upravnih jedinica uinkovito praenje svih promjena na njihovu teritoriju i
mogu ih trenutano registrirati. Drugo, izrada analiza u vrijeme same izrade
prostornog plana zahtijeva previe veliku ekipu, koja brojano mora

41
konano zaguiti kreativnost i domiljatost onih u ekipi koji su za to spo-
sobni. Tree, takav je rad veoma neekonomian jer se rade analize koje
nisu bitno relevantne ili su ak i posve suvine.
U tom smislu, mogli bismo podijeliti dananje prostorne planere,
prema njihovim metodama rada, na one koji smatraju da se mora najprije
analizirati da bi se tek nakon toga moglo planirati, i na one koji to smatraju
usporednim poslom. Mi se priklanjamo ovom drugom nainu rada.
Da bi se moglo uope pristupiti izradi plana, svakako je neophodno
poznavati prostor i probleme i pojave u njemu. Prema tome, analiza je
neophodna, ali ona se ne smije shvatiti izdvojenim, potpuno prethodnim ali
integralnim dijelom plana. Ona mora biti voena permanentno i potpuno
nezavisno o planu. Postoji takoer i analiza koja je sastavni dio plana, ali
ona se mora raditi istovremeno s planom i nije odvojeni dio. Razumije se da
prostorni plan ne rade poetnici, niti osobe kojima je taj posao stran. One
su i prije poetka rada obino ve upoznate s veinom problema dotinog
prostora. Prema tome, izradu koncepcije plana treba poeti odmah, zajedno
s analizama koje je jo potrebno uiniti. tovie, rad na planu tek e nam
diktirati vrstu i dubinu daljnjih analiza i istraivanja. Time e rad biti
vremenski i financijski racionalnijim.
Faze rada dakle nisu istovjetne s dijelovima prostornog plana, iako
e analiza, razumljivo je, biti zastupljenijom na poetku. Postoji dakle
materijal o stanju u prostoru koji je sustavno raen izvan postupka izrade
plana, zatim se, istovremeno s uoavanjem temeljnih konceptualnih obrisa
koji e dominirati prostornim planom, u okviru rada na planu poduzimaju
dodatne, konceptualne, analize. Prva je faza rada dakle uoavanje
temeljnih problema, bilo da oni proizlaze iz postojee dokumentacije ili iz
naih analiza, njihovo sistematiziranje i hijerarhiziranje, te konano
izdvajanje onih problema koji e dominirati koncepcijom. Tu je fazu potrebno
izloiti predstavnicima vlasti te ujedno prezentirati razliite hipoteze rjeenja.
Naglaavamo hipoteze a ne varijante ili alternativu. Varijanta previe znai da
"moe ovako ili onako pa se odluite!" Ne radi se o tome, nego o stvarno
uoenim problemima koje treba u prostoru rijeiti. Ako za takva rjeenja
postoji vie mogunosti, kao to je obino sluaj, postavljamo hipoteze
odreenih poteza s analizom posljedica za svaku od njih. Ne radi se o
alternativi dobro-loe, nego o kvalitetno istovrijednim odlukama, o kojima
naruilac mora zauzeti stav. Kad je taj stav zauzet, pristupamo razradi
jedne od odabranih hipoteza u definitivni prostorni plan koji e ii na javnu
raspravu i biti donesen u odgovarajuem zakonodavnom tijelu teritorijalne
jedinice za koju se radi (sl. 2.2).
Meutim, prije postavljanja hipoteza dobro je, ve za prvu raspravu,
izraditi problemsku kartu, koja se moe sastojati i iz vie tematskih karata i
na kojoj su glavni i dominantni problemi prostora prikazani grafiki. Nakon
obavljene prve rasprave i nakon usvajanja jedne od eventualno nekoliko

42
hipoteza, prije izrade prve koncepcije dobro je izraditi programsku kartu, na
kojoj su grafikim nainom dani odgovori na probleme iz problemske karte.
Dijelovi se prostornog plana, naravno, razlikuju prema vrsti prostora,
prema teritorijalnom obuhvatu, prema problemima i prema stanju prostora,
prema politikim oekivanjima. Nemogue je, dakle, analizirati ih posebno
za svaki sluaj pa popis koji emo dati valja shvatiti kao neku vrstu
repertorija-podsjetnika, u kojemu moda i nije sve nabrojeno, ali ne znai
da se i sve nabrojeno mora nai u svakom prostornom planu.
1
Popis ne
znai da se sve navedeno mora u planu nalaziti nego da moe biti potrebno
ako to problem zahtijeva.

Slika 2.2 Faze izrade prostornih i urbanistikih planova
(Izvor: A. M.-U: Naselja, gradovi, prostori, str. 196.)

Analitiki dio sastoji se od pet glavnih dijelova:
analize fizikih uvjeta
analize transformiranih struktura prostora
analize demografske strukture
analize socijalne strukture
socijalnih uvjeta i
ekonomske analize.


43
A) ANALITIKI DIO

I. Osnovne fizike karakteristike prostora

1. Morfologija
a) Reljef:
Karta izohipsa s toniranim visinama ime se oznauje
opa topografija.
Zone nagiba kojima se istiu podobnosti ili nepodobnosti
upotrebe tla i uvjeti za
izradu pedolokih karata.
Karta visinskih zona kao odluujui instrument odluka o
koritenju prostora.
b) Hidrologija i hidrografija:
Karta slivnih podruja i zona. Slui za studiju evakuacije
voda, opskrbe vodom,
reima vodotoka, i s kartom zona nagiba, za studiju
sprjeavanja erozije.
Inventarizacija opih hidrolokih uvjeta i mogunosti regije
u pogledu vode za pie, za navodnjavanje i za potrebe
opskrbe industrijskom vodom. Karta povrinskih voda i
karte podzemnih voda s podatcima o volumenu i
lokalizaciji vodonosnih slojeva, njihovoj dubini i kvaliteti.
Priroda, broj i kapacitet lokalnih izvora. Kvaliteta
raspoloivih voda, koliina hidrolokih rezervi, nain
upotrebe i sadanje potrebe.
Reimi vodotokova i njihov energetski potencijal.
Stanje dreniranja pojedinih bazena. Zone movarnosti i
plavljenja.
Hidrografske studije: karte karakteristika obala, dna, irine
obalnih platoa, obli
ci ua, reimi movara, prirodni zaljevi pogodni kao
zakloni i sl.
c) Prirodna protonost prostora:
To je prirodna mogunost uspostave brzih prometnih tokova, utvrena
analizom reljefa, tj. pretvaranjem karte apsolutnog u kartu relativnog reljefa

44
definiranog karakteristinim visinama s obzirom na snjenu granicu kao i
drugim zaprekama odnosno pogodnostima prolaza.
2. Geologija i priroda tla
a) Geoloka priroda tla i podzemlja.
b) Geomehanike karakteristike zemljita po zonama.
c) Seizmika karta.
d) Pedoloka karta: karakteristke povrinskog sloja (pedosfere) za
kulture i ostale nasade te zbog obrane od erozije.
3. Klimatoloki podatci
Karte godinjih i sezonskih izotermi, zone ledenja i mraenja,
padalina, dominantnih vjetrova pri zemlji (smjer, frekvencija,
intenzitet, uestalost, relevant-nost, prikazano ruama vjetrova),
katkad i atmosferski uvjeti (pritisak, depresije, fronte, kretanja). Kod
prostornih planova manjih podruja analiza mikroklimatskih uvjeta
moe biti vanijom od analize opih klimatskih uvjeta.
4. Prirodni vegetacijski pokriva
Ta analiza ima veu vanost u novim i nenaseljenim ili rijetko
naseljenim podrujima nego u gue naseljenim, gusto koritenim i
razvijenim podrujima (zone prirodnih travnjaka, prauma, makije,
stepe). Veliku vanost imaju studije prirodne vegetacije za utvrivanje
i delimitiranje prirodnih rezervata u opim prostornim planovima i u
prostornim planovima samih rezervata.
5. Kopnena i vodena fauna
Potrebno za ustanovljenje mogunosti industrijskog ribolova, za
razvitak rekreacijskog lova, za otkrivanje i lociranje tetnih vrsta koje
bi mogle ugroziti gospodarski razvitak, za utvrivanje i ureenje
prirodnih rezervata i zatienih prirodnih stanita faune itd.

II. Transformirane fizike strukture prostora
Prostorni plan mora se oslanjati na prirodne uvjete, ali veina karakteristika
prostora, i na izrazito najveim povrinama, nosi obiljeja djelovanja
ovjeka. Ta je skupina studija prema tome i najvaniji dio analize stanja
fizike okoline.
1. Opa infrastruktura
a) Komunikacije:
Cestovna mrea. Duina, gustoa (km/1000 km
2
),
funkcije, graevno stanje, kapacitet, prometno

45
optereenje, prometno-tehniki elementi, kategorizacija,
razina prometne usluge.
eljeznika mrea. Isto kao i za ceste + analiza kolodvora.
Plovni putevi. Plovne karakteristike, prevoena tonaa,
maksimalni i minimalni
vodostaj, ustave, brzine toka, navigacijska sezona i si.
Prometni terminali. Luke, aerodromi (kategorizacija,
specijalizacija, kapaciteti, graevno stanje, opremljenost,
utjecaji na okolinu, sezone upotrebljivosti, smet
nje upotrebi itd.).
Telekomunikacije. Broj aparata/1000 stanovnika, karta
optereenja telefonskih,
telegrafskih i drugih linija, trase linija, smjetaj centrala,
tehniko stanje, kapaciteti i stupanj iskoritenosti.
b) Veliki radovi na regulacijama vodotokova, navodnjavanja,
odvodnje, opskrbe vodom, postojei, predvieni i projektirani, u
toku radova.
c) Kapaciteti i instalirana snaga proizvodnje i opskrbe energijom,
smjetaj, stanje i kapaciteti objekata za proizvodnju energije.

2. Nain zauzimanja i upotrebe zemljita
a) Kvaliteta tla:
Pedoloke karte: tipovi tala prema fizikalnim i kemijskim
karakteristikama, debljina vegetacijskog sloja, debljina
nosivog sloja, koeficijenti erozije, opasnosti salinizacije ili
laterizacije, iscrpljenost tla.
Karte potencijalne upotrebe (studije komunikacija, trita,
klime, agrarnih tradicija i dr.).
Oblici i stupnjevi antropogenih promjena.
Analiza cijena zemljita.
Inventar zapreka razvitku poljoprivrede ili stoarstva
(visoke i strme planine, pustinje, suni predjeli, erodirane
povrine, movare i sl.).
b) Struktura poljoprivredne proizvodnje:
Kartogrami strukture zauzimanja zemljita pojedinanim glavnim kulturama,
ucrtani prevaljeno u prostorne jedinice.
c) Struktura agrara:

46
Kartirani prikazi malih, srednjih i velikih posjeda, obiteljskih i poduzetnikih
posjeda i veleposjeda, njihova stanja i evolucije. Oblici i vrste specijalizacije.
Tradicionalna odnosno suvremena tehnologija, intenzivni odnosno
ekstenzivni oblici, prosjene veliine i oblici poljoprivrednih estica, stupanj
usitnjenosti posjeda, stupanj raskomadanosti posjeda, poloaj kue i
gospodarskih zgrada prema eksploatacijskim povrinama itd.

3. Smjetaj industrije
Na tkivu infrastruktura, agrarnih kultura, stoarstva i umarstva,
ocrtava se tkivo industrijskih djelatnosti, izvan ili u sklopu naseljenih mjesta i
gradova. U pripremi karata lokalizacije industrije potrebno je uzimati u obzir:
Granu industrije
Stupanj prerade
Veliinu (potronja energije, kapacitet, stvarna veliina i vrsta
proizvodnje, financijski promet, broj zaposlenih). Karakteristike se
prikazuju siluetama na prostornim jedinicama karte.
Istraivanje razloga smjetaja (prirodni, tehniki, socijalno-
demografski, ekonomski, politiki).

4. Sustav naselja
Sustav i oblici naseljenosti, urbani sustav (to je dalje veoma
obraivana tema pa se ovdje detaljnije ne spominje).

III. Demografska struktura i druga demografska obiljeja
a) Dobna struktura
- Piramide starosti
- Trokutni dijagrami
- Radna optereenost stanovnitva:
Uz normalan odnos od 15% 0-19 g., 55% 20-59 g., 30% 60 i vie g., a
potrebe (M)ladih su 60% potreba (O)draslih i (S)tarih 80% potreba (O)draslih,
onda je optereenost aktivnog stanovnitva (C):

5 . 1
10 / 8 10 / 6
O
S M
C
to znai da svaki zaposleni uzdrava 1,5 stanovnika, ukljuivo i sebe.

47
b) Prirodna kretanja stanovnitva
Evolucija nataliteta i mortaliteta.
Evolucija stope nataliteta i mortaliteta.
Ukupno kretanje broja stanovnitva.
c) Migracije
Migracije izmeu podruja koje se planira i susjednih
podruja.
Migracije unutar studiranog podruja (polarizirane migracije
i migracije izmeu
manjih homogenih prostornih jedinica).
Migracije prema vrstama (stalne, povremene, radne, itd.).

d) Totalizirano gibanje stanovnitva. (Na temelju prirodnih kretanja i
migracija utvrditi zone poveavanja i opadanja broja stanovnika.)
e) Struktura zaposlenosti i njezine varijacije
Odnos poljoprivrednog i nepoljoprivrednog stanovnitva.
Podjela u tri glavna sektora djelatnosti: primarni
(poljoprivreda, umarstvo, sto
arstvo, ribolov), sekundarni (industrija, rudarstvo,
graevinarstvo, proizvodni
obrti) i tercijarni (usluge, trgovina, promet, uprava,
obrazovanje, znanost, kultu
ra itd.).
Siluete djelatnosti detaljnije po granama.

IV. Socioloka analiza
Opasnost u mnogim prostornim planovima lei u tome da se poznavanje
strukture stanovnitva promatra samo kao injenica i sa svrhom
predvianja gospodarskog razvitka. Meutim, studija stanovnitva ima
mnogo ire znaenje jer je cilj prostornog plana kompleksno podizanje
uvjeta ivota.

1. Individualni i obiteljski ivotni standard
a) Obiteljski proraun (tipovi potronje prema socijalnim kategorijama i
tipovima obitelji), promatran u njegovoj evoluciji.

48
b) Stambeni standard u selu i gradu.
c) Nain ivota.
d) Socioloka stratifikacija i socijalna mobilnost.
e) Kolektivni ivotni standard i standardi kolektivnog ivota.

V. Ekonomska makroanaliza
1. Proizvodnja i potronja energije i mogunosti
2. Postojanje i koritenje mineralnih bogatstava
3. Industrijska i obrtnika proizvodnja i njezine tendencije
4. Proizvodni kapacitet poljodjelstva, stoarstva i dr.
5. Mjesto regionalne proizvodnje u nacionalnoj proizvodnji
6. Studije opih uvjeta razvitka
a) Struktura i evolucije vanjskih i unutarnjih trita
b) Stanje i potrebe kolektivne opremljenosti
c) Prihod i njegova raspodjela
d) Odnosi privrednih sektora
e) tednja, krediti, struktura i orijentacija investiranja
f) Struktura i kvaliteta usluga
g) Tehniki ambijent, proizvodnost i problemi zaposlenosti
7. Tendencije i predvianja za srednjorona razdoblja
a) Potrebe stanovnitva
b) Proizvodnja
c) Projekcije potreba i mogunosti
8. Produktivnost
a) Produktivnost/aktivno stanovnitvo
b) Produktivnost/zaposlene osobe
c) Aktivno stanovnitvo/ukupno stanovnitvo


49
B) SINTEZA PROBLEMA I PROGRAM UREENJA

I. Sinteza problema (tekst popraen problemskom kartom)
Glavna je svrha skratiti izradu prostornog plana koncentriranjem na bitno i
time racionalizirati troak i vrijeme. Treba razlikovati: ono to se planom moe
rijeiti, poboljati i promijeniti od onog s ime se mora samo raunati kao s
uvjetima i okruenjem. Drugim rijeima, treba razlikovati prostorno
relevantno od onog to to nije.

1. Inventar nepovoljnih karakteristika prostora, koje su problem razvoju i na
koje se treba koncentrirati (nepovoljan sustav naselja, loa upotreba
zemljita, prometni problemi, oteenje okolia, erozivni procesi,
poplavnost itd.).
2. Inventar prostornih trajnih ogranienja (nepovoljnost reljefa, pustinje i
neplodnost i sl.)
3. Inventar prostornih najpovoljnijih karakteristika
4. Inventar neprostornih razvojnih ogranienja (nizak standard, demografski
problemi itd.)
a) Utvrivanje faza razvoja.
b) Inventar glavnih pozitivnih i negativnih faktora razvitka (faktori i
antifaktori).
c) Lokalizacija glavnih nedostataka i potreba.
d) Lokalizacija najveih mogunosti.

II. Programske odluke (tekst popraen programskom kartom)
Glavne namjere koje e prostorni plan zadovoljiti. Cilj je skrenuti pozornost,
kako planera tako i politiara, na bitno o emu e se i zauzeti stavovi i
formulirati jasne namjere. Osim toga, na taj se nain izbjegava diskusija o
detalju dok za njega jo nije dolo vrijeme. Osigurava se i postupnost
donoenja odluka, ne dovodei u pitanje ono to je ve odlueno na razini
naela (npr: odluka o nekom prometnom pravcu A-B bez da se u to mijea
rasprava o trasi komunikacije izmeu A i B koja e se u konanoj raspravi
razviti izmeu manjih upravnih jedinica teritorija).
1. Utvrivanje potreba i normi
2. Utvrivanje naina otklanjanja faktora koenja (antifaktora) koji su
prostorno relevantni i naina uzimanja u obzir antifaktora razvitka koji
nemaju prostorno obiljeje.

50
3. Uoavanje naina i intenziteta koritenja povoljnih faktora (superfaktora)
za ureenje, koji imaju prostornu dimenziju i utjecaj neprostornih faktora
na prostor.
4. Odluke o prioritetnosti, hitnosti i redoslijedu intervencija.

C) PLANSKI DIO

I. Polazita, naela i program potreba

1. Polazita koja proizlaze iz drugih planova
a) Planovi politikog, gospodarskog i drutvenog razvitka.
b) Prostorni planovi vieg reda.
c) Prostorni i urbanistiki planovi nieg reda.
esto prevladava miljenje da su samo planovi vieg reda obvezatni. Oni
su obvezatni samo u onim dijelovima i na onim razinama koje jesu vie
razine. Meutim, to je teko uvijek utvrditi i ti planovi nerijetko silaze previe
detaljno u nie razine kad ono o emu se odluuje nije relevantno za tu viu
razinu. U takvim sluajevima, planovi nie razine imaju pravo zahtijevati hitne
promjene u planovima vie razine ili potpuno ukidanje onih dijelova koje nisu
za viu razinu relevantni ili su manje relevantni nego za plan nie razine. S
druge strane, nije ba tako da planovi niih razina ne mogu utjecati na
postavke plana vie razine ak i u pitanjima koja su doista relevantna za
viu razinu. Ukratko, ako je plan vie razine okvirni prostorni program planu
nie razine i ovaj je korisna i neophodna provjera prostornih mogunosti
planu vie razine. Prema tome, teko je govoriti o apsolutnoj obvezatnosti, jer
se radi o ukupnom ureenju prostora koje treba biti najbolje mogue. Radi se
tu o vertikalnoj suradnji a ne o administrativno-strunom nadmetanju. Dakako
da takve promjene moraju biti provoene propisanim procedurama.

2. Program ureenja pojedinih dijelova prostora, program razvoja i socijalnih
potreba
II. Plan namjene povrina
1. Kumulativni plan namjene povrina
2. Planovi namjene prema vrstama naina koritenja (sektorski planovi
koritenja prostora)

51
Prema potrebi: poljoprivreda, umarstvo, turizam i rekreacija, vee
industrijske izvangradske zone, rudarstvo, zone poljoprivrednih melioracija,
podruja velikih projekata infrastrukture i sl.).
Planovi namjene povrina orijentacijski su, tj. odnose se na preteitu ili
posebnim mjerama favoriziranu odnosno zabranjenu upotrebu.
3. Zone pod nekim reimom zatite

III.Urbani sustav (naziva se i urbana mrea)
Klasifikacija naselja
a) Urbana i ruralna.
b) Klasifikacija po veliini brojem stanovnika.
c) Klasifikacija po vlastitim funkcijama (definiranim dominantnom
djelatnosti).
d) Klasifikacija po prostornim funkcijama (zonalni ili lokalni centar,
subregionalni, regionalni, makroregionalni, nacionalni,
meunarodni centar).
e) Klasifikacija po upravnim funkcijama (opinsko, upanijsko
sredite, glavni grad).
f) Klasifikacija prema veliinama gravitacijskih zona.
g) Klasifikacija prema dinamici rasta odnosno opadanja
stanovnitva
h) Kumulativna hijerarhizacija naselja i gradova.

IV. Prometni plan
a) Koncepcija rjeavanja ukupnog prometnog sustava u planiranoj regiji i
njegovo povezivanje s prometnim sustavima susjednih regija odnosno
uklapanje u sustav prometa vieg reda.
b) Cestovni promet
c) eljezniki promet
d) Luke i plovni putevi
e) Zrani promet
(Mree prometnica, stanice i terminali, vorovi: kategorizacija i kapaciteti.
Mjere zatite i obnove krajolika zbog radova na komunikacijama.)
V. Idejna rjeenja komunalnih infrastruktura

52
VI. Mjere, zatite prostora, njihove vrste i naini primjene
VII. Plan redoslijeda intervencija
VIII.Zone i programi za izradu detaljnijih planova

53

3. GRAFIKA INTERPRETACIJA
PROSTORNIH I PROMETNIH PLANOVA
3.1 GRAFIKA INTERPRETACIJA PROSTORNIH PLANOVA

Slika 3.1 Obuhvat Prostornog plana za Istarsku upaniju
POGLAVLJE 2.

54

Slika 3.2 Glavne cestovne prometnice u Istarskoj upaniji (Istarski ipsilon)
POGLAVLJE 2.

55

Slika 3.3 Cestovna mrea ireg podruja Grada Pule
POGLAVLJE 2.

56

Slika 3.4 Prostorni plan Istarske upanije
POGLAVLJE 2.

57

Slika 3.5 Izvod Prostornog plana za Grad Pulu
POGLAVLJE 2.

58

Slika 3.6 Varijantna rjeenja poboljanja veze s Istarskim ipsilonom
POGLAVLJE 2.

59

Slika 3.7 Ortofoto snimak ire zone obuhvata
POGLAVLJE 2.

60

Slika 3.8 Djelomini prikaz koncepta rjeenja cestovne mree Grada Pule
integriran na katastarsku podlogu
POGLAVLJE 2.

61

3.2 GRAFIKA INTERPRETACIJA PROMETNIH
PLANOVA
3.2.1. Primjer grafike interpretacije prometnih tokova u iroj zoni
grada

Slika 3.9 Intenzitet prometnih tokova u sreditu Grada akovca
POGLAVLJE 2.

62

3.2.2 Primjer grafike interpretacije prometnih tokova na optereenoj
etverotranoj cesti u gradu

Slika 3.10 Intenzitet prometnih tokova na Novoj Branimirovoj u Gradu
Zagrebu
POGLAVLJE 2.

63
3.2.3. Primjer grafike interpretacije prometnih tokova u zoni grada i
gradskih naselja

Slika 3.11 Intenzitet prometnih tokova u Splitu (Solin)
POGLAVLJE 2.

64
3.2.4. Primjer grafike interpretacije autobusnih prometnih tokova

Slika 3.12 Prikaz odlaznih autobusnih linija iz Autobusnog kolodvora Zagreb
POGLAVLJE 2.

65
3.2.5. Primjer grafike interpretacije zona za odvijanje pjeakih
tokova i parkiralinih zona

Slika 3.13 Pjeake zone i organizacija prometa u mirovanju (Grad
Varadin)
POGLAVLJE 2.

66
3.2.6. Primjer grafike interpretacije voenja specijalnih prometnih
tokova (vozila za prijevoz opasnih tvari)

Slika 3.14 Voenje specijalnih prometnuh tokova (vozila koja prevoze
opasne tvari)

POGLAVLJE 2.

67
3.2.7. Primjer grafike interpretacije voenja specijalnih prometnih
tokova (turistiki prometni tokovi)

Slika 3.15 Voenje specijalnih prometnuh tokova (turistiki prometni tokovi)

POGLAVLJE 2.

68
3.3 MIKROASPEKT INTERPRETACIJE
PROMETNIH TOKOVA
3.3.1. Primjer grafike interpretacije intenziteta prometnih tokova na
izoliranom raskriju

Slika 3.16 Primjer distribucije prometnih tokova na etverokrakom raskriju
POGLAVLJE 2.

69
3.3.2. Primjer grafike interpretacije faza u odvijanju prometnih
tokova na izoliranom raskriju

Slika 3.17 Primjer odvijanja prometnih tokova u dvije faze na
etverokrakom raskriju
POGLAVLJE 2.

70
3.3.3. Primjer grafike interpretacije oznaivanja semaforskih ureaja
na izoliranom raskriju

Slika 3.18 Nain oznaivanja vozakih i pjeakih laterni na obinom i
konzolnom stupu
POGLAVLJE 2.

71
3.3.4. Primjer grafike interpretacije kabelske kanalizacije potrebne
za spajanje semaforske opreme na izoliranom raskriju

Slika 3.19 Primjer povezivanje kablovskom kanalizacijom signalnih ureaja
na semaforiziranom raskriju
POGLAVLJE 2.

72
3.3.5. Primjer grafike interpretacije semaforskog programa s
detektorima prometnih tokova na izoliranom raskriju

Slika 3.20 Izgled planova tempiranja semaforskih programa s detektorima
prisutnosti vozila

POGLAVLJE 2.

73
3.3.6. Primjer grafike interpretacije semaforskog programa
koordinacije prometnih tokova na dva bliska raskrija

Slika 3.21 Izgled planova tempiranja signal u koordinaciji na dva susjedna
raskrija


74

4. PLANIRANJE PROMETA

4.1 PRIRODA PROSTORNO-PROMETNOG
PLANIRANJA

(odabrani tekstovi unutar poglavlja A. Opi metodoloki pristup
prometnom planiranju, Padjen, J.: Metode prostorno-prometnog
planiranja, Informator, Zagreb, 1978)

Unutar opeg okvira prometnog planiranja, ima nekoliko vrsta
prometnog planiranja ovisno o vremenskom rasponu promatranja,
prostornom obuhvatu, stupnju agregatnosti planiranja i si. Prema jednoj od
moguih i uobiajenijih podjela, postoje tri vrste prometnog planiranja:
a) sektorsko-prometno planiranje, koje ukljuuje planiranje prometa
kao zasebne privredne oblasti ili pojedinih njegovih grana,
b) prostorno-prometno planiranje, koje obuhvaa planiranje
prometne mree i prateih pojava unutar danog prostora,
c) projektno-prometno planiranje, koje ukljuuje projektiranje, pro-
cjenu i izbor pojedinih prometnih objekata.
Prostorno-prometno planiranje, ima za cilj da pridonese poveanju
racionalne organizacije prostora i porastu prostorno vanih uinaka
drutveno-ekonomskog razvitka. Zato je glavna pozornost prostorno-
prometnog planiranja usmjerena na promatranje odnosa izmeu prometa i
danog prostora te na utvrivanje meusobnih veza i utjecaja. Kao to je
sadraj prostorne ekonomije u uskoj vezi sa znaenjem i raznim pojavnim
oblicima prostora, tako i samo prostorno-prometno planiranje ima izrazito
jako prostorno obiljeje.
S obzirom na takvo obiljeje, prostorno-prometnom planiranju u
posljednje se vrijeme pridaje sve vee znaenje. Za to postoje etiri
specifina razloga:
1) poveanje znaenja i vrijednosti prostora i prostornih faktora u sve
sloenijim meuodnosima i procesima suvremenog ivota, rada i
razvoja,
2) pojaani utjecaj prometa na okolni prostor i obratno,
3) porast urbanizacije i potranje za prijevozom na razmjerno uskom
prostoru i

75
4) porast meugradskog i meuregionalnog gibanja ljudi i robe te
poveanje zakrenosti na glavnim pravcima prometnih kretanja.
Stoga je u nekim zemljama ozakonjena obveza planiranja prometa
na podrujima koja su dostigla odreeni stupanj urbaniziranosti.

Slika 4.1 Vrste prometnog planiranja

U skladu sa sadrajem i obuhvatom prostorne ekonomije, prostorno-
prometno planiranje obuhvaa regionalno, urbano i ruralno prometno
planiranje. Meutim, takvu podjelu koja se u dosadanjoj literaturi samo
nasluuje, ali jo nigdje nije izrazito definirana, treba shvatiti uvjetno, jer ni u
teoriji prostorne ekonomije jo nisu jasno razgranieni ti prostorni pojmovi.
injenica je ipak da se je u razradi i primjeni metodologije prostorno-
prometnog planiranja najdalje otilo na podruju planiranja prometa u
gradovima i da su gradski transportni modeli postali najrazvijeniji oblik
gradskih prostornih modela.
Takav je razvoj logika posljedica velikog znaenja gradova u
suvremenom ivotu i pojaane prometne zakrenosti u njima. Najmanje je,
meutim, postignuto u razradi i primjeni metodologije za ruralna podruja i
za tzv. meugradski promet.
Dosad razraeni postupak prostorno-prometnog planiranja u mnogo
je emu slian ostalim postupcima prometnog planiranja. Svaki od tih
postupaka sadri fazu ocjene postojeeg stanja, odreivanja ciljeva,
projekcije potranje za prijevozom, izrade alternativnih rjeenja te njihove
procjene i izbora. No postoje i vane razlike meu tim postupcima.

76
Najvea je razlika u nainu prikupljanja i obradi podataka, u tehnici
predvianja budue prijevozne potranje i naina njezina podmirenja te u
primjeni simulacije za testiranje uinaka plana. Posebno je znaajno da je
metodoloka i organizacijska osnova prostorno-prometnog planiranja,
posebno planiranja prometa u gradovima, znatno opsenija, raznovrsnija i
sloenija nego u sektorskom i projektnom planiranju.
Kao dio ireg sistema planiranja prostomo-prometno planiranje usko
je povezano s planiranjem ostalih aktivnosti na promatranom podruju. Za
prostorno-prometno planiranje potrebni su pokazatelji o kretanju sta-
novnitva, zaposlenosti i dohotka, o posjedovanju automobila, namjeni
zemljita i raspoloivim prijevoznim kapacitetima, a za to su neophodne
projekcije spomenutih pojava. Osim toga, za ovo su planiranje potrebni
pokazatelji o razvoju prometa i pojedinih prometnih grana na makro razini,
kako bi se mogle uskladiti one projekcije koje su u jaoj meusobnoj
ovisnosti. No, da bi se u tom smislu postigao zapaeniji uspjeh, treba
ispuniti dva uvjeta. Prvo, utvrditi cilj (ili skupine zajednikih ciljeva), prema
kojem se poduzima akcija planskog usklaivanja, i drugo, da je mogue
procijeniti utjecaj to e ga akcije na jednom podruju planiranja imati na
neko drugo podruje.

4.2 RAZVITAK PROSTORNO-PROMETNOG
PLANIRANJA

Prostorno-prometno planiranje, koje se danas primjenjuje u
industrijski razvijenim zemljama, posebno u razvijenim zemljama, poelo se
razvijati prije etvrt stoljea. Tada su se, naime, poele izraivati prometne
studije za nekoliko veih sjevernoamerikih gradova, to je oznailo
prekretnicu u dotadanjem nainu planiranja gradskog prometa.
Dotad je zanimanje prometnih planera bilo uglavnom usmjereno na
pronalaenje tehniko-prometnih rjeenja, koja nisu bila dovoljno povezana
s planovima ostalih oblika gradskog ivota. Vrijednost alternativnih rjeenja
gotovo je u cijelosti prikazivana samo sa stajalita neposrednih korisnika
dane prometnice, a ne i sa stajalita ostalih potreba drutva.

Analitiki
podaci iz prometnih studija preteno su pokazivali postojee uzorke
putovanja, a nisu iznosili uzrone veze. Oni su redovito davani u obliku
tabelarnih pregleda o izvorinim i odredinim putovanjima i linija elja", koje
su ematski pokazivale glavnu prostornu razdiobu putovanja. Sto se tie
veliine buduih putovanja, do nje se dolazilo jednostavnim ekspandiranjem
krivulje koja je odraavala dotadanju stopu rasta prometa.
Zbog preteno tehniko-prometnog pristupa, u tako raenim
prometnim studijama nije razvoj prometnog sustava povezivan s

77
promjenama u namjeni zemljita i stanovnitva. Osim toga, u njima je, po
ocjeni W. Isarda, bio zanemaren utjecaj ponaanja pojedinih stvaraoca
putovanja na veliinu i obiljeje prometa.
Sredinom 1950-ih godina postignuto je nekoliko tehnikih i
metodolokih inovacija koje su bitno promijenile dotadanji pravac u razvoju
prostorno-prometnog planiranja. Gravitacijski model, koji se tada poeosve
vie primjenjivati, poboljan je posebno u odreivanju gravitacijske mase,
definiranju ekonomskih udaljenosti i trokova, dezagregaciji putovanja po
vrstama itd. Prometni su se modeli poeli sve vie povezivati smodelima
koji su opisivali i projicirali ekonomsku strukturu promatranogpodruja,
ukljuivi linearno i nelinearno programiranje. Velika je novostbila to su se
poeli upotrebljavati raunski strojevi koji su imali znatnoveu sposobnost
obrade podataka, utvrivanja veza i projiciranja buduih odnosa te su tako
olakali pronalaenje novih postupaka i primjenu novih rjeenja.
Pionirski posao u razvitku prostorno-prometnog planiranja obavljen
je kada je otkrivena veza izmeu namjene zemljita i putovanja. Ta veza
pokazuje da razlike u namjeni zemljita uzrokuju razlike u veliini, sustavu
te prostornom i vremenskom rasporedu putovanja. Time je zanimanje
strunjaka skrenuto s prouavanja prometnih tokova na prouavanje
namjene zemljita koje, kao izvorite i odredite svih putovanja, uzrokuje te
tokove.
Ovaj je pristup, zajedno s nekim drugim inovacijama iz tog vremena,
uspjeno primijenjen u prometnoj studiji za metropolsko podruje Detroita
(1953-1955) i u prometnoj studiji Chicaga (1955-1961). Te su dvije studije,
koje se smatraju vodeim studijama za razvoj novih metoda planiranja, jako
utjecale na razvoj prostorno-prometnog planiranja u USA i u svijetu uope.
Glavni elementi tog postupka prikazani su na slici 4.2.
Nakon ovih, izraeno je jo nekoliko veih prometnih studija - za
metropolsko podruje Pittsburgha, Penn-Jerseya, New Yorka, Milwankeea,
Washingtona i dr. - od kojih je svaka na stanovit nain pridonijela
unapreenju postupka planiranja, bilo u predvianju modela namjene
zemljita, tehnici predvianja putovanja, vrednovanju alternativnih rjeenja
ili racionalizaciji njihove primjene. To je bilo mogue postii zahvaljujui,
prije svega, izdvajanju velikih novanih sredstava i okupljanju velikog broja
raznovrsnih strunjaka, emu je ilo u prilog i zakonsko institucionaliziranje
rada na izradi prometnih planova. Stoga se izrada prometnih studija iz tog
vremena ubrajala meu najvee napore koji su u USA ikad bili uloeni u
pripremanje dugoronih planova za razvoj metropolskih podruja.
Iskustvo koje je bilo steeno u izradi spomenutih studija u USA
korisno je posluilo za prostorno planiranje prometa u drugim zemljama.
Prva vea prometna studija u V. Britaniji poela se raditi godine 1960.


78

Slika 4.2 Postupak prostorno-prometnog planiranja

Bila je to Londonska prometna studija, ija je poetna svrha bila
dosta ograniena. Kasnije je rad na toj studiji, djelomino i zbog
unapreenja postignutih u prometnom planiranju u USA, bio znatno
proiren. Nakon toga, poele su se izraivati regionalne prometne studije,
to je djelomino financiralo Ministarstvo transporta. Od poznatijih studija iz
toga razdoblja treba spomenuti prometnu studiju SELNEC i prometnu
studiju za West Midlands. Nakon toga izraene su prometne studije za
podruje Mersev-sidea, West Yorkshirea i South Yorkshirea, Cumbernaulda
i Belfasta. Procjenjuje se da je za tih desetak godina bilo izraeno vie od
60 prometnih studija u V. Britaniji.

79
Primjena suvremenog pristupa prostorno-prometnog planiranja u
Francuskoj podudara se s poetkom izrade dugoronog urbanistikog plana
i prometne studije parike regije poetkom 1960-ih godina. U vedskoj to
pada u vrijeme izrade okvirnog regionalnog plana Stockholma i prometnog
plana Goteborga u drugoj polovici 1960-ih godina. Od vanijih prometnih
planova u SR Njemakoj treba spomenuti generalni prometni plan za
ruhrsku oblast, za Nordhein-Westfalen, Dortmund, Wilhelmshaven i
Hamburg.
Doprinos to su ga europski strunjaci dali unapreenju
metodologije prostorno-prometnog planiranja dosta je velik. Po tvrenju A.
Wilsona, taj je doprinos bio potaknut razlikama izmeu sjeveroamerikih i
europskih gradova. Prije svega, u europskim je gradovima bilo manje
putnikih automobila nego u amerikim, to je bio razlog veem zanimanju
za ostala prijevozna sredstva i za modelnu podjelu uope. Okolnost, pak,
da su budetska sredstva europskih gradova namijenjena izgradnji cesta
bila ogranieni ja od amerikih nametnula je potrebu da se sa ireg
drutvenog stajalita razmatraju planovi javnog prijevoza i da se izrade
uravnoteeni" prometni planovi. Budui da je kontrola izrade fizikih
planova stroija u Europi nego u USA, pojaano je nastojanje da se
prometno planiranje to jae povee s gradskim planiranjem i u tu svrhu
integriraju gradski modeli razvoja i transportni modeli. A. Wilson smatra da
europsko iskustvo o tome nije tako nepovoljno kao ameriko. Osim toga, ta
je materija dosta teorijski usavrena. Najvanije je od toga to je, prema
navoenju istog pisca, izraena kategorijska analiza za predvianje
stvaranja putovanja; kod modela razdiobe putovanja i modela nainske
podjele putovanja stvorene su nove metode maksimiranja vjerojatnosti,
poboljan je model kalibriranja, a uvedene su i neke novosti u definiranju
opih trokova, teorema za matematiko programiranje i si. Usavravanje
modela pripisivanja putovanja omoguilo je jae ukljuivanje faktora
zakrenosti i djelotvornosti javnog prijevoza. Stanovita su usavravanja
postignuta i u postupku procjene i izbora alternativnih rjeenja, posebno u
analizi drutvenih trokova i koristi.
Put kojim je pola sovjetska teorija i praksa prostorno-prometnog
planiranja u mnogo se emu razlikuje od ovog prethodno opisanog. Taj put
nije samo rezultat drugaijih drutvenih i ekonomskih uvjeta ivota te razlika
u razvijenosti i organizaciji prometa nego i drugaijeg strunog pristupa i
drugaije polazne osnove planiranja.
U praksi dominantno mjesto zauzima normativni pristup u
prostornom planiranju, a isto tako i u prostornom planiranju prometa. Njime
se odreuje poeljna gustoa stanovanja, poeljna duina putovanja s
obzirom na veliinu grada, prosjena udaljenost od najblieg prijevoznog
sredstva, odnos izmeu javnog i individualnog prijevoza i si. Normama se
takoer predvia kod koje se veliine stanovnitva nekog grada prijevoz
obavlja samo autobusima, kod koje se veliine grada taj prijevoz obavlja u

80
kombinaciji autobus i tramvaj, a kada u obzir dolazi uvoenje brzog
tramvaja ili podzemne eljeznice.
Normama se utvruje i broj putnika koji je potreban da bi se na
nekom prijevoznom pravcu uveo prijevoz autobusom, tramvajem,
prigradskom ili podzemnom eljeznicom ili u kombinaciji nekih od tih
prijevoznih sredstava.
Normama se, dakle, odreuju glavna pravila za planiranje razvitka
prometa u gradovima razliite veliine. Norme donosi drava za razdoblje
od 20 - 25 godina, a u njihovoj izradi sudjeluju neke istraivake i planerske
organizacije.
U novijoj strunoj literaturi dosta je, meutim, prisutna tendencija, da
se budui prometni sustav definira na temelju procjene o veliini budueg
prometa. Pri tome se polazi od stajalita da se prometno kretanje moe
predvidjeti na osnovi redovnih statistikih podataka, rezultata anketnog
ispitivanja i analize potreba stanovnitva. Nakon dobivene prognoze,
oekivano se prometno kretanje usporeuje s postojeim, da bi se
procijenile potrebne promjene. Prognoza prometnog kretanja temelji se,
dakle na odreenoj zakonitosti utvrenoj praenjem dosadanjeg kretanja
prometa, koji, kao to se tvrdi, preteno ovisi o broju stanovnika i
urbanistikom razvoju. Zato se najvanijim pokazateljima za prognoziranje
prometa smatra broj gradskog stanovnitva, veliina gradskog podruja,
sastav stanovnitva i broj putovanja po skupinama stanovnika, zatim
stupanj koncentracije mjesta zaposlenja i stanovanja. Radi pojednostavlje-
nja postupka predvianja, gradovi su, s obzirom na veliinu, razvrstani u 5
skupina. U skladu s veliinom grada utvruju se najvaniji koeficijenti
prometnih kretanja (koeficijent duljine putovanja, koeficijent mogueg broja
prijelaza s jednog prijevoznog sredstva na drugo, koeficijent iskoritavanja
prijevoznog sredstva i si.). Smatra se da to daje dovoljnu osnovu za
predvianje buduih prometnih kretanja i za izradu rjeenja radi njihova
zadovoljavanja.


81

4.3 GLAVNA OBILJEJA POSTUPKA PROSTORNO-
PROMETNOG PLANIRANJA I RADA NA TOM
PLANIRANJU

Prostorno-prometno planiranje ima mnogo obiljeja, koja su
uglavnom u vezi s postupkom planiranja i nainom izrade plana. Najvanija
obiljeja iznosimo u nastavku.
A) Formaliziranost postupka. Prostorno-prometno planiranje sadri
nekoliko faza rada, iziskuje velik broj podataka, koristi se razliitim
tehnikama predvianja i vrednovanja i ukljuuje mnogo raunskih
operacija. Zato je potrebno uspostaviti takav formalizirani postupak
planiranja pomou kojeg bi se svi ti elementi mogli povezati u jednu
cjelinu. Meutim, formaliziranost postupka ne treba shvatiti suvie kruto,
kako to ne bi iskljuilo mogunost prilagoavanja metodolokog
postupka stvarnim uvjetima.
B) Ponovljivost postupka. Ovo obiljeje planiranja pretpostavlja
ponavljanje jedne ili vie faza planiranja u toku izrade danog plana sve
dok se ne zadovolji neki uvjet. Za to postoji vie razloga. Oni mogu
proizii iz potrebe da se usklade ciljevi s uincima plana, da se iz
dobivenih rezultata procjene prethodne faze i na temelju odreenih
pretpostavki, pokazatelja i drugih planskih elemenata napravi nova
procjena budueg stanja ili, pak, iz potrebe da se zbog uoenih
pogreaka i metodolokih propusta preispitaju i ako je potrebno isprave
dotadanji rezultati predvianja.
C) Neprekidnost postupka. Ovo obiljeje planiranja proistjee iz potrebe
da se na postupke planiranja gleda u irem prostornom i vremenskom
okviru. Razlog je tome to se strukturni odnosi i drutvene vrijednosti
stalno mijenjaju. U prilog tome navodi se kako se pod utjecajem
promjena ljudskih potreba i elja mijenja uzorak potranje za
prijevozom, a pod utjecajem nove tehnologije i drutveno-gospodarskog
razvitka mijenjaju se mogunosti za zadovoljavanje te potranje. Stoga
je lako mogue da nakon odreenog vremena novonastali uvjeti vie ne
odgovaraju poetnim pretpostavkama plana. S obzirom na to, tvrdi se
da prometni plan ne smije biti statian, ve mora omoguiti stalno
prilagoavanje promijenjenom stanju. Zato neki autori smatraju
poeljnim da se prometni plan sastoji od dva dijela: (a) dugoronog
plana koji bi obuhvaao razdoblje za koje je mogue predvianje sa
stanovitim stupnjem pouzdanosti i (b) srednjoroni plan (priblino 5

82
godina) koji omoguuje etapno ostvarenje predvienih rjeenja.
D) Simultanost postupka. Prometno planiranje je jako ovisno o simulaciji
kao sredstvu za testiranje planova. Dok se neke druge vrste planiranja
mogu koristiti intuicijom, konvencionalnim" zakljuivanjem ili nizovima
jednostavnih obrauna, takav nain testiranja nije prikladan u izradi
prostorno-prometnih planova. Razlog je tome to je u transportnoj
djelatnosti meusobna ovisnost prijevoznih kapaciteta jako velika i
topromjene kapaciteta mogu lako uzrokovati preusmjeravanje
putovanja, promjene u izvoritima i odreditima putovanja ili ak u
izboru prijevoznog sredstva. Zato se tvrdi da se nikakvo drugo sredstvo
osim simulacijene moe upotrijebiti za testiranje prometnih planova.
E) Sveobuhvatnost postupka. To obiljeje zahtijeva da se procjena
budue transportne potranje izradi za sva prijevozna sredstva
(eljeznika i cestovna vozila, tramvaj i dr.), za sve naine prijevoza
(javni i individualni) i za sve vrste prijevoza (putniki i teretni). Ono,
nadalje, iziskuje da se ta procjena temelji na analizi svih onih imbenika
koji utjeu nabuduu potranju, od kojih su najvaniji drutveno-
gospodarski razvoj, stanovnitvo i namjena zemljita; da tom analizom
bude obuhvaeno itavo podruje dane regije ili grada, a po potrebi i
ire od toga, ako se utvrdi da su razvojne snage tih podruja
meusobno jae povezane. I najzad, u izradi prometnog plana potrebno
je uskladiti djelatnost svih onih organizacija i pojedinaca koji su ukljueni
u utvrivanje budueg razvoja promatranog podruja. Smatra se da je
jedino na taj nain mogue ustanoviti stvarnu bit problema i nai
optimalno rjeenje. Osim obiljeja samog postupka planiranja,
prostorno-prometno planiranje zahtijeva takoer specifian nain rada
na izradi plana. Glavna obiljeja tog naina rada iznosimo u nastavku.

1. Zastupljenost graana. Prostorno-prometno planiranje, kao i drugi oblici
planiranja, pretpostavlja ire ukljuivanje graana u postupak utvrivanja
osnovnih proporcija i koncepcije plana te u postupak donoenja odluke.
Na taj nain eli se osigurati da graani aktivno sudjeluju u traenju ideja
i razradi prijedloga, da plan bude odraz njihovih elja i potreba te da oni
budu sudionici ostvarivanja tako izraenog plana. Sudjelovanje graana
u prostornom planiranju u pojedinim je zemljama prihvaeno u raznim
oblicima kao jedno od bitnih obiljeja planiranja. U naem
samoupravnom sistemu takvom je sudjelovanju graana dana veoma
vana, moe se rei odluujua uloga. Uslijed toga je, za razliku od prije
vie ili manje formalnog postupka javnog uvida" i davanja primjedbi",
sada postalo nuno sudjelovanje graana prije, u toku i nakon izrade
plana, to omoguuje vei stupanj usklaivajna njihovih interesa.
2. Skupni rad. Prostorno-prometno planiranje opsean je i dugotrajan
posao koji iziskuje dosta vremena i truda. Zato za uspjeno obavljanje
tog posla nije dovoljan pojedinaan ve skupan napor veeg broja

83
struno osposobljenih ljudi. On praktiki zahtijeva rad od dvadesetak pa i
vie strunjaka tijekom dviju ili triju godina, koliko najee traje izrada
prostorno-prometnog plana.
3. Viedisciplinarnost posla. U prostorno-prometnom planiranju sudjeluju
strunjaci raznih struka: inenjeri, ekonomisti, demografi, geografi,
urbanisti, sociolozi, projektanti, statistiari i programeri. Radei na istom
zadatku, oni su u mogunosti da se meusobno upotpunjuju i pomau,
pa takav rad moe imati mnoge prednosti. Tako je tehnika optimalizacije
prostora, kao to spominje R. Creighton, nastala kao posljedica primjene
matematike i ekonomike, dok su modeli predvianja namjene zemljita
nastali kombinacijom matematikih, planerskih, statistikih i
mrenih tehnika.
4. Primjena raunskih strojeva. Rad na prometnom planiranju mnogo
ovisi o primjeni raunskih strojeva, za to, po ocjeni R. Creightona,
postoje dva razloga. Prvo, za prometne se planove prikupi golem broj
podataka, koje gotovo nije mogue srediti i iskazati na drugi nain nego
pomou raunskih strojeva velike brzine i velikog kapaciteta obrade.
Drugo, upotreba tih strojeva jedini je nain za obavljanje nekih poslova,
kao to je to pripisivanje putovanja i simuliranje prometnih kretanja na
podrujima s razgranatom i jako strukturiranom mreom. Jedna i druga
sposobnost elektronikih strojeva omoguuje da se u isto vrijeme ispituje
velik broj varijabli i veza, to je, ako se radi na drugi nain, praktiki
neostvarivo.
5. Visina trokova. Prikupljanje i sreivanje podataka, projekcija prometa,
procjena i izbor rjeenja te drugi pratei poslovi iziskuju velika novana
sredstva. Prema podacima M. Brutona, trokovi prometne studije za
West Midlands u Engleskoj iznosili su 310.000 funti, a za Mersevside
420.000 funti. Trokovi trogodinjeg rada na tipinoj prometnoj studiji u
USA, ukljuivi prikupljanje podataka, pripremanje i testiranje planova te
izradu zavrnog izvjetaja, iznosili su, prije 1015 godina, 1,01,5
dolara po stanovniku promatranog podruja. Trokovi veih studija, kako
navodi R. Creighton, bili su neto manji od toga (prometna studija
Chicaga manje od 1,0 dolar po stanovniku), a studija manjeg opsega
neto vie. Prema novijim podacima, trokovi izrade prometne studije za
veliko gradsko podruje u USA iznose blizu 2 dolara.


84
4.4 PRIKAZ POSTUPKA PROSTORNO-PROMETNOG
PLANIRANJA

Prostorno-prometno planiranje sastoji se od vie faza, koje sve
zajedno tvore logian slijed. Pri tome valja napomenuti da u djelima
pojedinih autora postoje vee ili manje razlike u broju i redoslijedu tih faza.
Prostorno-prometno planiranje, kako je opisano u ovom radu,
ukljuuje ove glavne faze:
1. definiranje problema i okvira planiranja
2. stvaranje statistiko-dokumentacijske osnove
3. predvianje drutveno-ekonomskog razvoja
4. predvianje prijevozne potranje
5. stvaranje i vrednovanje plana
6. politika ostvarenja plana.

Grafiki prikaz slijeda toga postupka dan je na slici 4.3.
1. Definiranje problema i okvira planiranja. To je prvi korak u postupku
rjeavanja gotovo svakog pitanja, pa i pitanja koja treba rijeiti prostorno-
prometnim planom. Svrha mu je da se na jasan i brz nain shvati sutina
pitanja koja treba rijeiti. Premda se to nekima moe initi dovoljno jasno,
ipak ima mnogo primjera u prometnom planiranju, kao to kae B.
Hutchinson, da su preporuena rjeenja, zbog neshvaanja sutine
problema, dana na manjkav nain i da su izazvala razne probleme.
Svrha je takoer ove faze prometnog planiranja da se odredi odnos izmeu
prometnog sustava i njegova okolia te da se utvrde mjerila kojima e se
koristiti planeri, da bi stvorili optimalan sustav. Prema nekim piscima, glavne
elemente tog dijela postupka ine: odreivanje ciljeva i ogranienja plana,
odreivanje inputa i outputa danog prometnog sistema, utvrivanje
vrijednosnih mjerila i izbor kriterija odluivanja.


85

Slika 4.3 Postupak prostorno-prometnog planiranja

2. Stvaranje statistiko-dokumentacijske osnove. Glavna je svrha ove
faze planiranja da se osigura statistika osnova na kojoj treba da poiva
kvantitativni postupak prostorno-prometnog planiranja. Ona obuhvaa etiri
glavne skupine podataka: o prometnim kretanjima, o stanovnitvu,
drutveno-ekonomskoj razvijenosti, odnosno namjeni zemljita i o sadanjoj
prometnoj mrei.

86
Stvaranje statistiko-dokumentacijske osnove ukljuuje tri vrste poslova:
prikupljanje podataka, obradu podataka i sistematsko iskazivanje podataka
u obliku pregleda o sadanjem stanju i odnosima. Koliina rada utroena u
pripremanje ovih podataka razlikuje se od plana do plana. Za prometne
planove gradskog i metropolskog podruja treba prikupiti velik broj
informacija, pa se stoga organiziraju posebne skupine ljudi za brojenje
kretanja vozila, intervjuiranje vozaa i izabranih kuanstava, za snimanje
namjene zemljita, prometnih objekata i slino. Jo sloenije moe biti
prikupljanje podataka o mrei javnog prijevoza koje, uz uobiajene
informacije o prometnim kretanjima, iziskuje podatke o visini vozarine,
uestalosti kretanja vozila, trajanju pjeaenja, vremenu ekanja na vozila
javnog prijevoza i dr. Ostale vrste prostorno-prometnog planiranja
zahtijevaju manje podataka te se uz tekue izvore slubene statistike mogu
zadovoljiti dodatnim prikupljanjem podataka skromnijih razmjera.
3. Predvianje drutveno-ekonomskog razvoja. Zadatak se ove faze
svodi na predvianje stanovnitva, razine ekonomskih aktivnosti (izraene
pomou zaposlenosti, narodnog dohotka i fizike veliine proizvodnje i
potronje), odnosno namjene zemljita i stupnja motorizacije. To je nuan
preduvjet za predvianje potranje za putovanjem budui da je procjena
budueg stvaranja putovanja i budue prometne mree ovisna ne samo
opostojeem stanju nego i o oekivanom rastu promatranog podruja. No,
dok podaci sadanjeg stanja pokazuju statiku sliku o tome kako sadanji
prometni objekti zadovoljavaju tekuu prijevoznu potranju, dotle procjena
budueg rasta promatranog podruja odreuje uinak tog rasta na veliinu
prometnih kretanja, a time i na optereenje postojee prometnemree. Zato
procjena budueg drutveno-ekonomskog rasta ne pretpostavlja samo
ukupnu stopu rasta nego i prostornu komponentu tog rasta.
4. Predvianje prijevozne potranje. Ovo je najvaniji dio postupka
prometnog planiranja, kojem su podreene sve prethodne faze planiranja.
Svrha mu je da osigura podatke o ukupnoj veliini, sastavu i nainu
prijevoza ljudi i dobara na prometnoj mrei i na pojedinim njenim dijelovima
u razdoblju za koje se izrauje plan. Temeljna je pretpostavka predvianja
prijevozne potranje da postoji vrsta i trajna veza izmeu obiljeja
prijevozne potranje i stupnja razvijenosti drutvenih i ekonomskih
djelatnosti na promatranom podruju. Zato je utvrivanje tih veza jedan od
kljunih poslova u procjeni buduih putovanja. Postupak se predvianja
prijevozne potranje, ako se za njegovu osnovu uzme neposredni pristup,
sastoji od etiri faze: (1) stvaranja putovanja, (2) razdiobe putovanja, (3)
nainske podjele i (4) pripisivanja putovanja.
(1) Stvaranje putovanja jeste postupak procjene o broju buduih putovanja
na podruju pojedine zone. Ono ukljuuje ustanovljivanje broja putovanja
nastalih u svakoj zoni i privuenih u svaku zonu u danom vremenskom
razdoblju, obino u toku jednog dana. Stoga razlikujemo nastala i privuena
putovanja.

87
Za predvianje broja nastalih i privuenih putovanja primjenjuju se
matematike veze koje postoje izmeu namjene zemljita i sadanjih pro-
metnih kretanja. U tu se svrhu upotrebljavaju razne varijable, kao to su
svrha putovanja, visina dohotka, stupanj motorizacije, jaina i razmjetaj
gospodarskih djelatnosti, odnosno intenzivnost namjene zemljita, duljina i
nain putovanja. Pod pretpostavkom da se te veze nee ubudue
promijeniti, one zajedno s podacima o predvienoj namjeni zemljita i
stanovnitvu slue za predvianje broja nastalih i privuenih putovanja u
svakoj zoni. Ako nije posve sigurno da e obiljeje budueg stvaranja
putovanja biti isto takvo kao to je danas, potrebno je unijeti odgovarajue
promjene u podatke koji odraavaju spomenute veze. Na kraju se ukupan
broj putovanja zbraja za svaku zonu bez obzira na odredite odnosno
izvorite.
(2) Razdioba putovanja druga je faza predvianja prijevozne potranje, u
kojoj se ukupan broj putovanja po zonama, utvren u prethodnoj fazi,
alocira izmeu svakog para prometnih zona. To se obino radi na temelju
relativne privlanosti svake zone i njene udaljenosti od zone izvorita
putovanja. Ovaj se postupak alociranja u veini sluajeva koristi varijablama
namjene zemljita, odnosno stanovnitva i drutveno-ekonomske
razvijenosti, kao mjerilima privlanosti" i vremenom putovanja kao mjerilom
udaljenosti". Polazna je pretpostavka ovog predvianja da se kvantitativne
veze ustanovljene izmeu namjene zemljita i modela dananjih prometnih
kretanja nee bitno promijeniti u budunosti. Za procjenu budue razdiobe
putovanja u protekla je dva desetljea razvijeno nekoliko metoda koje
sintetiziraju takve veze meu zonama. U prvo su vrijeme to bile metode
faktora rasta, da bi se kasnije pojavili znatno sloeniji i pouzdaniji sintetiki
modeli razdiobe putovanja.
(3) Nainska podjela jeste postupak procjene buduih prometnih kretanja
razliitim prijevoznim sredstvima. Kod putnikog prometa ona ukljuuje
simuliranje izbora izmeu javnog i individualnog prijevoznog sredstva, tj.
izmeu osobnog automobila s jedne i eljeznice, autobusa, tramvaja i
nekog drugog sredstva javnog prijevoza s druge strane te izmeu nekog od
spomenutih prijevoznih sredstava. Kod teretnog prometa ona se najee
svodi na podjelu meugradskog teretnog prometa izmeu kamionskog,
eljeznikog, rijenog i cjevovodnog prijevoza.
Na nainsku podjelu putnikog prometa utjeu razni imbenici, u prvom
redu obiljeje prijevoznog sredstva (trokovi, vrijeme putovanja, uestalost,
tonost i udobnost prijevoza), visina dohotka korisnika prijevozne usluge te
duljina i svrha putovanja. Najvaniji faktori za nainsku podjelu teretnog
prometa jesu trokovi prijevoza.
Budua putovanja, koja e se vjerojatno obaviti razliitim prijevoznim
sredstvima, mogu se procijeniti u raznim fazama predvianja prijevozne
potranje. Mogue je da se to uini ve na poetku tog postupka u fazi
stvaranja putovanja, kad se zajedno s procjenom ukupno stvorenih pro-

88
metnih kretanja procjenjuju kretanja obavljena razliitim sredstvima
putovanja. A mogue je, takoer, da se budua nainska podjela
procjenjuje zajedno s razdiobom putovanja ili s pripisivanjem prometa ili,
pak, prije faze pripisivanja, a nakon faze razdiobe prometa (slika 4.4.).

Slika 4.4 Nainska podjela putovanja

Ovom prilikom treba takoer napomenuti da se vanost modalne
podjele putovanja poveava ili smanjuje sa stupnjem zastupljenosti javnog
prijevoza u ukupno obavljenom osobnom kretanju. Ovisno o tome postoji
mogunost da nainska podjela ne bude uope ukljuena u postupak
prometnog planiranja. Teoretski je to mogue tamo gdje javni prijevoz ima
beznaajnu ulogu ili tamo gdje njegov udio u prijevozu prevladava, pa nema
potrebe da se primijeni posebni postupak za podjelu putovanja na javni i
individualni. Osim toga, primjena je nainske podjele mnogo vanija na
gradskom nego na seoskom podruju, a vanija je takoer u veim nego u
manjim gradovima.
(4) Svrha je postupka pripisivanja prometa da se odredi put kojim e se
putnici i roba najvjerojatnije koristiti, kreui se izmeu dviju zona. Na taj je
nain mogue da se ukupan broj kretanja osoba i robe ili kretanja vozila,
procijenjenih u fazi razdiobe prometa, pripie pojedinom pravcu.
Postupak pripisivanja prometa zahtijeva opis postojeeg ili
predloenog prometnog sustava te matricu meuzonskih kretanja. Ishod je
tog postupka procjena veliine prometa na svakoj sponi prometne mree.
Pri tome se obino polazi od pretpostavke da se pravac kojem se
mogu pripisati putovanja izmeu dviju zona moe odrediti po kriteriju

89
najmanje potrebnog vremena ili po kriteriju najniih trokova prijevoza. U tu
svrhu postoje posebni programi koji slue za izraunavanje najmanje
potrebnog vremena ili najniih trokova, a u novije su vrijeme uvedene
sloene tehnike pomou kojih se pripisuje postotak prometa izmeu dviju
zona svim raspoloivim alternativnim pravcima.
Premda su prethodno opisane etiri faze predvianja prijevozne
potranje razmatrane odvojeno, one su ipak kao dijelovi jedne cjeline
meusobno tijesno povezane. Ta funkcionalna veza ne postoji samo u
jednom smjeru, nego u oba, to znai da ni stvaranje putovanja nije posve
neovisno o razdiobi putovanja, pripisivanju putovanja ili njihovoj nainskoj
podjeli. esta je, inae, pojava, da stvaranje putovanja, njihova razdioba,
pripisivanje i ostali elementi postupka predvianja prijevozne potranje tee
da poprime samostalna obiljeja, kao da ishod svakog od tih elemenata ini
krajnji rezultat rada. S obzirom na zakonitosti prometnog ponaanja, teko
je, inae, odvojiti odluke o poetku putovanja od izbora njegova odredita, a
duljinu i nain putovanja od mjesta stanovanja i mjesta zaposlenja. Zato
takav pristup nuno vodi stvaranju modela koji e biti istananiji i sloeniji
od onih koji se danas upotrebljavaju. Meusobni odnos tih faza rada i
poloaj predvianja prijevozne potranje, u okviru cjelokupnog postupka
prometnog planiranja, prikazan je na slici 4.3.
5. Stvaranje i vrednovanje plana. Poto su prethodnim postupkom
utvreni rezultati o veliini budue prijevozne potranje i prijedlog budue
mree, dobivene rezultate treba ispitati i vrednovati. To se postie na dva
naina: testiranjem i ekonomskim vrednovanjem prometne mree.
Testiranje je mree istanan postupak ispitivanja tehniko-prometne
vrijednosti predloene mree. Njime se utvruje da li predloena mrea
udovoljava procijenjenoj prijevoznoj potranji to se tie kapaciteta,
sigurnosti, kvalitete prijevoznih usluga i drugih slinih zahtjeva i kakav je
mogui utjecaj te mree na okolicu i na namjenu zemljita. Za testiranje
mree postoje razne tehnike, od kojih neke, zbog razgranatosti i
raznovrsnosti prometne mree, pretpostavljaju primjenu elektronikih
strojeva.
Ekonomsko vrednovanje mree poznato je jo pod nazivom procjena i
izbor mree odnosno plana. Cilj mu je da utvrdi do koje je mjere
predloeno rjeenje ekonomski opravdano i ostvarivo. To se postie
usporeivanjem trokova i koristi alternativnih planova i izborom one
alternative plana koja u skladu s iznosom neto koristi, omjerom trokova i
koristi ili nekim drugim kriterijem donosi najvee koristi. Zato se rezultati
svake alternative vrednuju u odnosu prema ciljevima koji su prethodno bili
odreeni. A budui da se ukupne koristi ne mogu iskazati samo preko
trnog mehanizma, kriteriji izbora mree moraju sadravati ire drutvene i
ekonomske interese.
Inae, o fazi stvaranja i vrednovanja plana ne postoji jedinstveno
miljenje. Izradom alternativnih prijedloga plana jedni autori smatraju

90
stvaranje inicijalne budue prometne mree, koja u fazi pripisivanja
putovanja slui za to da bi se ustanovile mogunosti mree da zadovolji
budue
prometne potrebe. U tom je sluaju stvaranje alternativnih prijedloga plana
sastavni dio postupka pripisivanja. Pod stvaranjem alternativnih prijedloga
plana drugi autori podrazumijevaju samostalni postupak izrade alternativa.
U tom se sluaju stvaranje alternativa smatra posebnom fazom prostorno-
prometnog planiranja. O ovim dilemama kasnije emo govoriti vie.
6. Politika ostvarenja plana. Posljednji korak u cjelokupnom postupku
prostorno-prometnog planiranja jeste faza definiranja mjera za ostvarenje
onog alternativnog rjeenja plana koje se u fazi testiranja i ekonomskog
vrednovanja pokae najboljim. Te mjere sadre irok skup opedrutvenih,
ekonomskih, financijskih, zakonodavnih, upravno-organizacijskih i drugih
akcija. Pri tome se velika pozornost pridaje opoj investicijskoj politici,
politici cijena, odnosno vozarinskoj politici, politici prioriteta, dinamici
ostvarenja plana te mjerama kojima se usklauju odnosi meu prometnim
granama i radnim organizacijama. Analitiki dio politike ostvarenja plana
pretpostavlja primjenu niza analitikih tehnika koje slue tome da se bolje
uoe mogunosti i tekoe ostvarenja plana i upozori na mjere koje bi
trebalo poduzeti radi ostvarenja razvojnih ciljeva plana. Bez utvrivanja
takve politike dovodi se u pitanje i ostvarenje svega onog to je proisteklo iz
prethodnog, veoma dugotrajnog i mukotrpnog postupka prometnog

91

5. ZNAAJKE GRADOVA, REGIJA I
OSTALIH PROSTORA

(odabrani tekstovi unutar poglavlja V. Grad i regija, Marinovi-Uzelac, A:
Prostorno planiranje, Dom&svijet, Zagreb, 2001.)

5.1 POLARIZACIJSKI UINAK GRADA

U treem milenijumu skoro polovica ovjeanstva ivjeti e u
gradovima, znatan broj u velikim gradovima, s daljom tendencijom
poveanja tog broja. 2000. g. e oko 50% populacije ivjeti u gradovima;
1995.g. 45 % ivi u urbanim zonama od ega vie od milijarde ivi u velikim
gradovima sa vie miliona stanovnika. Krajem milenija prognoza je da e 40
gradova imati populaciju od 4,5 do oko 25 miliona stanovnika.
Dugo je, kroz cijelu povijest gradova sve do industrijske revolucije,
podjela izmeu grada i sela bila jako naglaena, a oitovala se u: izgledu
grada odnosno sela, statusu grada prema selu, razlikama u nainima ivota i
razinama ivota. Ruralno je podruje dugo imalo svoj samostalni ivot,
odvojen od gradskog utjecaja. Samo izuzetno ilo se u oblinji grad. Ali od 19.
stoljea, revolucija u transportu, pojavom i irenjem upotrebe eljeznice i
automobila, te daljnje tekovine industrijske revolucije u 20. stoljeu, posebno
razvitak neprijevoznih sredstava komuniciranja, imaju najprije kao
neposrednu posljedicu sve veu povezanost ruralnog podruja s urbanim u
jednu funkcionalnu cjelinu, a kasnije i sve veu slinost.
Potrebno je ovo dobro shvatiti jer se nekome, gledano s drugaijeg
stajalita, moe initi da je bilo upravo obrnuto, da je industrijsko drutvo
dovelo do loma ravnotee urbanog i ruralnog svijeta. I to je tono, ali vie sa
sociolokog stajalita, a i to samo djelomino, jer su politike razlike, kao i
razlike u povlasticama, bile nekada mnogo naglaenije.
Nastupom industrijske civilizacije nestaju ruralne prisile statusa
(kmetstvo), prometna sredstva postaju masovnima i relativno jeftinima pa se
u grad lake odlazi a zatim tamo lake i ostaje. No to je vie pitanje procesa
urbanizacije i preseljenja stanovnitva sa sela u grad, prelaska stanovnitva iz
djelatnosti primarnog sektora u sekundarni i tercijarni. Meutim, i gradski se
nain ivota iri u okolni ruralni prostor, na koji prelazi utjecaj urbanih
funkcija grada, selo se takoer urbanizira. Grad se, prema tome, ne moe
vie promatrati odvojeno od svoje okolice, te se dvije sredine sve vie

92
isprepliu. To se vidi i na zemljitu na kojemu postaje sve tee iscrtati granice
grada, toliko tee koliko je grad vei i koliko su mu funkcije brojnije i sloenije.
Ipak, iako se taj proces uglavnom odvijao u doba stvaranja
industrijskog drutva, on ima takoer i svoju dulju povijest. Veze izmeu
urbanog i ruralnog veoma su stare, razvijale su se razliitim intenzitetima, s
prekidima i nastavcima, povratima i naglim skokovima. U tom razvitku
uoavamo dva procesa:
1. Ruralni se prostor organizirao naknadno oko primarno nastaloga grada. To
je, gotovo u pravilu, sluaj u novim zemljama, u zemljama i predjelima
organiziranog naseljavanja i u bivim kolonijama. Takav je proces jasan ve
u antikim grkim kolonijama. Gradovi nastaju u nenaseljenom prostoru, ili
ako je naseljen, ta naseljenost nije imala primarne veze s gradom. Oko
antikih grkih, fenikih i rimskih kolonija nalaze se seljaci starosjedioci, koji,
uglavnom, predstavljaju gradu nepri- jateljsku okolinu. Tek ih s vremenom
grad uklapa u svoju iru politiku, drutvenu i gospodarsku zajednicu.
2. U starim je zemljama proces asimilacije bio obrnut: urbani je ivot
proizaao iz ruralnog i na njega se nacijepio, a kasnije se od njega otro
odijelio, klasno i gospodarski.
No, u oba sluaja, danas izmeu grada i sela postoje jake uzajamne
veze: grad se oposkrbljuje iz ruralnog podruja. Ne opskrbljuje samo sebe,
nego tu opskrbu dalje prenosi organiziranim nainom transporta. Sa svoje
pak strane grad ruralnom podruju nudi i daje industrijske proizvode i usluge
raznih vrsta. Oito je da se javljaju kretanja informacija, ljudi i dobara, dakle,
gibanja meusobnih odnosa, u oba smjera.

VRSTE ODNOSA URBANOG I RURALNOG PROSTORA
a) Trgovaki i radni
Ruralna okolica nikad nije bila potpuno zatvorena, u gradu se prodavalo
poljoprivredne proizvode i nabavljalo industrijske, a itav se niz
specijaliziranih usluga mogao nai samo u gradu. Nekada je, u srednjem
vijeku, taj odnos bio i formalizi-ran takozvanom prisilom trga, tj. obvezom
prodaje samo na gradskoj trnici.
Tako su nastala, kao nekim procesom kristalizacije, primarna sredita
razmjene, naselja-sjedita trga, porazmjestivi se u prostoru na
udaljenostima uvjetovanima vremenom putovanja iz okolice prema gradu i
vremenom povratka. Na tom stupnju primarnih sredita taje udaljenost bila
vrijeme jednog prijepodneva do najvie jednog dana, od jutra do sumraka.
Primarni gradovi, sredita trgovine i razmjene, opskrbljuju se u veim
gradovima, onima koji sadre vie funkcija, raznovrsniji izbor trgovina, i
naroito u onima koji posjeduju biraniju i rjeu robu ili koji mogu pruiti rjee
traene usluge, ali zato specijaliziranije, zahtjevnije ili kvalitetnije.

93

Kako se civilizacija komplicira i biva sve sloenijom i ti se gradovi
hijerarhiziraju, njihova se vanost za okolicu stupnjuje i specijalizira.
Obrazuje se tako itava skala gradova po vanosti, odnosno prema
regionalnoj funkciji. I tako, pomalo kroz razvitak ovjeanstva, ruralni ivot
raa urbani. Ovaj posljednji usvaja industriju i trgovinu, a raa kulturu i
politiku.
Grad je uvijek selu bio izlazom na trite. Nekada je za prehranu
grada bila dovoljnom neposredna okolica, ak i samo predgraa, danas je
to nekim gradovima itava zemlja pa i svijet. No da bi se za opskrbu takvih
gradova trite uope moglo organizirati, moraju postojati mali gradovi,
prva trita neposredne okolice, ije proizvode alju dalje, na vea ili
selektivnija trita. No selo alje u grad takoer i industrijske sirovine, kao
vunu, kou, drvo, eernu repu ili trsku, prehrambene namirnice za
industriju konzervi itd., a katkada i poneke proizvode ruralne industrije.
Obrnuto, grad u ruralnom prostoru potie i stvara nove industrijske i
obrtnike djelatnosti i neke iz kune radinosti, kao to opskrbljuje selo
rijetkim (anomalnim) uslugama.
Iz okolice grada brojni dnevni migranti odlaze na rad u grad, bilo da
rade u proizvodnim ili uslunim sektorima djelatnosti.

b) Demografski
Izmeu grada i sela formiraju se stalne {povremene migracije
stanovnitva. Pod stalnim migracijama podrazumijeva se preseljavanje
ruralnog stanovnitva u gradove u sklopu cijelog procesa deagrarizacije,
kad ona zavrava urbanizacijom. Prvo malo lokalno sredite esto je bilo
prvom stepenicom u tom procesu, koji se kasnije, ili tek u drugoj generaciji,
nastavio prema veim sreditima.

c) Financijski
Grad je izvor investiranja u okolici. Nailazimo na specijalizirane
investicijske ili kooperacijske banke, naroito u krajevima poljoprivredne
monokulture i farmi.

d) Turistiki
Gradovi su emisijska sredita turizma u okolici, naroito onog krajem
tjedna (week-end), zaslugom ope proirenosti automobila, poveanim
fiziolokim potrebama stanovnika gradova za odlaskom u prirodu. To je u
neposrednoj korelaciji s veliinom grada, poveanim ivotnim standardom,
skraenim radnim vremenom koje slobodnom ostavlja, osim nedjelje i

94
subotu, plaenim godinjim odmorom koji mnogi koriste dijelom u okolici,
posjedujui kue za sekundarni boravak.

e) Kulturni i politiki
Gradovi su arita rasprostiranja kulturnih i zabavnih usluga i sredita su
politike i upravne organiziranosti teritorijalnih upravnih jedinica. Ovo
posljednje naroito je izraeno, a prava se politika funkcija pomakla na vii
stupanj, no svakako je ostao lokalni politiki ivot koji se stupnjuje od
primarnog sredita do glavnoga grada.

URBANA POLARIZACIJA

Oigledno se svi ti odnosi zbivaju na relaciji izmeu zbijenog
(koncentriranog) urbanog prostora i rasprene (difuzne) ruralne sredine. Prema
tome, svi se pravci tih gibanja, koliko god ona bila uzajamna (reciprona),
sustjeu (konvergiraju) iz okolice prema gradu. Zato se govori o
polarizacijskom utjecaju grada na prostor.
Ovaj se sastoji od sveg onoga to grad daje okolici (radijacija
utjecaja), i onoga to grad prima iz okolice (recepcija utjecaja).

a) Zraenje utjecaja
Grad prema okolici zrai funkcije kojima su granice dosega jasne ili
nisu jasne. Za upravnu i sudsku funkciju granice su utjecaja precizne, kao i
za utjecajne zone razliitih stupnjeva pote i telefonskih centrala. To
meutim ne znai da njihova studija nije zanimljiva kao pokazatelj dosega i
intenziteta utjecaja. Naprotiv, to su slube koje su svoje okruge odredile na
temelju vie ili manje dugih, ali vlastitih iskustava, njihove su utjecajne zone
posljedica stvarne gravitacije grada i zato su korisni pokazatelji.
Veoma je indikativan javni promet izmeu grada i njegove okolice.
Lako se evidentira, a jedan je od najvrednijih pokazatelja koliko i dokle
okolica gravitira.
Drugaije je s nekim drugim funkcijama, industrijskim, poslovnim,
trgovinskim, s funkcijama spremita, utjecajem kapitala koji se investira u
okolici, tercijarnim uslugama (bolnice, kole, kazalita, kina, sveuilite,
novinski tisak itd.).
Doseg je tih funkcija unaprijed nepoznat i treba ga tek istraiti u
svakom pojedinom sluaju.


95
b) Primanje utjecaja
Grad prima iz okolice ponajprije ruralnu imigraciju, koja se odvija esto u
dvije etape. Najprije u susjedni mali grad, a potom u vei i udaljeniji. Prima
zatim opskrbu iz udaljenosti koja je u proporciji s veliinom grada i
kvalitetom proizvoda.

c) Meusobni odrazi odnosa grada i okolice
Budui da grad zrai utjecaje u okolicu i prima ih iz nje,
transformacije su obostrane:
Ako je grad proizvod ruralnih potreba, tj. primarnog sektora
djelatnosti, on im se i prilagouje, pogotovo na niim stupnjevima, a gotovo
potpuno na stupnju primarnog lokalnog sredita, stvarajui djelatnosti koje
slue njegovoj regiji. Na primjer, to su izraziti sluajevi rudarskih, ribarskih,
vinogradarskih gradova, u kojima su banke i trgovine prilagoene tim
djelatnostima, ali one se takoer odraavaju i u mentalitetu graana.
Ako je grad egzogena tvorevina, najee unosi u regiju jake
transformacije tradicija, demografije, gospodarstva, drutvenog sastava i
sustava.
Veinom grad ipak nosi odraz regije, ali on njome i upravlja pa mu
se tako ruralna okolica prilagouje, transformira se prema potrebama
grada. Ta adaptacija moe biti i specijalizirana, kao npr. proizvodnja
sirovine za proizvodnju u gradu, florikultura koja zamjenjuje vitikulturu na
Aurnoj ili Ligurskoj obali, vinogradarstvo u Languedocu (si. 53.).
No, u svakom sluaju zamjetna je opa prilagoenost okolice, koja
je u odnosu s veliinom grada, pa je oko velikih gradova jasnije uoljiva.
Veliina grada djeluje na poveanje volumena potranje i stimulacijom
specifinosti razvitka okolice
putem kapitala. Zbog toga uoavamo oko gradova, naroito veih,
prostorne poja-seve prilagodbe:
1. Pojas: kulture voarstva, povrarstva i cvijea. Ti su proizvodi
vredniji po je dinici povrine, njihova zemljina renta na rubu
urbane aglomeracije moe jo donekle konkurirati cijeni
graevinskog zemljita. Blizina je grada neophodna za te
proizvode, iako je to kamion-hladionik donekle promijenio.
2. Pojas: zona stoarstva i mlijenih proizvoda, govedarske i
svinjogojske farme, proizvodnja mlijeka i sireva, peradarske
farme pilia i jaja.
3. Pojas: u najiroj zoni nalazimo najuu specijalizaciju velikih
cerealnih regija ili silvikultura.

96
Takve pojaseve nalazimo oko Pariza, Londona, Rima, Bea, pa i
Zagreba, kao i oko mnogih velikih gradova gdje to terenske prilike
omoguuju. Kao zakljuak o razmjeni grada i okolice moemo navesti tri
temeljna obiljeja odnosa:
1. Gradovi su centri rada; zbog toga postoje migracije iz okolice,
stalne i pendularne ili radne dnevne, ime grad transformira i
nain ivota u okolici.
2. Gradovi imaju jaku inicijativnu ulogu u funkcionalnoj organizaciji
prostora organizacijom materijalne proizvodnje u okolici, a time
imaju i utjecaj na agrarnu strukturu okolice, prilagoujui je
preraivakoj industriji ili tritu.
3. Gradovi pruaju povremene i rijetke usluge stanovnicima
okolice.

5.2 ZONA UTJECAJA GRADA ILI GRAVITACIJSKA ZONA

Radijus gravitacije
Veliina gravitacijske zone, odnosno doseg gravitacije grada, ovisi o
veliini grada i o funkcijama koje on sadri, a koje slue okolnome prostoru.
Vano je naglasiti da doseg gravitacije ne ovisi neposredno o veliini grada,
tj. o broju njegovih stanovnika. Najvie ovisi o funkcijama, tj. o
djelatnostima koje stanovnici obavljaju. to vie ima tih funkcija i to su one
vie razine, to e se gravitacijska zona dalje prostirati. Razumije se da to je
takvih funkcija vie, to je i vei broj ljudi u njima zaposlen, i obrnuto, u velikim
su se gradovima obino nagomilale i brojnije funkcije pa tako i one koje
utjeu na gravitaciju. To je zakon o koncentraciji rijetkih funkcija na manji
broj gradova, meusobno to udaljenijih to su vei i to sadre vei broj
funkcija rjee potranje. Prema tome, veliina je gravitacijske zone samo
usputno u korelaciji s veliinom grada, a veliina sama po sebi ne mora
generirati veliku utjecajnu zonu.
Nadalje, veliina gravitacijske zone ovisi vie o regionalnim
funkcijama, tj. o tako zvanim funkcijama centraliteta, nego o vlastitim
funkcijama, tj. urbanim funkcijama. Odnosno, ove posljednje generiraju veu
gravitacijsku zonu ako slue okolici.
Tako su za veliinu gravitacijske zone odluujue funkcije uprave,
trgovine na malo i rijetke usluge, a industrijska funkcija stvara u pravilu
utjecajnu zonu manjeg radijusa. To je uglavnom zona radnih migracija iako
industrija moe imati daleke veze s tritima svojih proizvoda.
Svaka pojedina funkcija generira vlastitu utjecajnu zonu, ali pod
gravitacijskom zonom grada podrazumijeva se podruje oko grada u
kojemu su oigledni simultani utjecaji svih glavnih funkcija. Na taj nain,

97
najvei doseg gravitacije, koji nas zanima kao gravitacija grada, moe biti do
udaljenosti od jednog dana putovanja do grada i povratka iz njega. Vidimo,
dakle, da doseg gravitacije takoer ovisi o sredstvima transporta koja su na
raspolaganju i da se prema tome dimenzija moguih gravitacija mijenjala
tijekom povijesti. U vrijeme hipomobilnog prometa najvei je domet
kompleksne gravitacije mogao dosei 30 km (1 dan za odlazak i povratak),
a danas se penje na 200 km i vie.
a) Metoda utvrivanja dosega gravitacije
Izokrone
Prvo treba kartu na kojoj se radi - a koja moe imati mjerila od
1:5000 na manje, najee e to biti 1:25.000 ili 1:50.000 - pripremiti kao
podlogu studiji gravitacije, ucrtavi u nju izokrone, tj. linije koje spajaju
toke jednake vremenske udaljenosti od neke polazne toke. Polazna je
toka sredite grada, a izokrona se konstruira tako da se na pristupnim
konvergentnim cestama nanose udaljenosti koje se mogu prevaliti
odreenim vozilom, najee automobilom, u jednome satu. Uzima se
mogua srednja brzina na cestama, obino 60 km/h na glavnim i 30-40
km/h na sporednim cestama. Nakon toga se tako dobivene toke spoje
linijom, izokronom (sl. 5.1).

Slika 5.1 ZONA PETOSATNE IZOKRONE Shematski prikaz konstruiranja
Karta izokrona u vrijeme konjskog pogona pokazivala bi likove koji bi se
pribliavali koncentrinim krugovima, a u vrijeme eljeznice ona dobiva
digitalno izduene oblike kao i u ranijim fazama automobilskog prometa,
kada su automobilske ceste jo bile relativno rijetke. Danas automobil opet
vraa izokronama zaokrueniji oblik. to je mrea konvergirajuih
komunikacija gua to je vrijeme puta u veoj mjeri funkcija udaljenosti
mjerene u kilometrima. eljeznike izokrone na prigradskim linijama, zbog
brzine vonje eljeznice, raspadaju se na koncentrine krugove oko stanica,

98
jer je mjerodavno vrijeme od polazita (stana npr.) do stanice vlaka, a ne
vrijeme vonje na kraim relacijama brzim prometnim sredstvom.
Izokrone se konstruiraju za vie perioda koje nas mogu zanimati, na
primjer, izokrone od 30', od 1, 2, 3 itd. sati (sl. 5.2).
Karta izokrona ne oznaava jo gravitaciju. Ona je tek kartografska
podloga u koju e se ucrtati pojave koje su indikatori gravitacije te e se tako
pokazati karakteristini pojasevi gravitacijske zone.
Osim izokrona, u kartu se ucrtavaju i izotele, linije koje povezuju
toke jednakih kilometrinih udaljenosti od sredita. Katkada se izotelama
smatraju jednostavno koncentrine krunice, smatrajui da su danas
komunikacije na tlu dovoljno guste, ali to se ne moe primijeniti i na
izokrone.

Slika 5.2 Vremenske zone unutar izokrona

99
Meutim, svi prometni pravci ne moraju biti slobodni svakodnevno
cijele godine, pogotovo ne za javni promet, kao to na svim pravcima za iste
udaljenosti, vremenske ili kilometarske, ne mora cijena prijevoza biti ista.
Stoga je potrebno jo iscrtati linije jednake lakoe pristupa gradu
(isoaccese) i jednake cijene prijevoza (izotarife). Sve se te linije kombiniraju,
meutim u praktinoj primjeni, veinom se zadovoljavamo izokronama i
izotelama.
Nakon toga se u kartu podloge s izokronama i izotelama ucrtava
indikatore gravitacije. To su:
Gustoa ili volumen (koliina) prometa.
Na pristupnim se cestama, radijalno od grada, mjeri koliina
prometa na odreenim udaljenostima od grada. Rezultati se ucrtavaju du
osovina prometnica u mjerilu i u obliku debljih ili tanjih trakova, ovisno o
rezultatu mjerenja. Dobije se slika zrakastih trakova oko grada {prometni
kartogram), koji su to tanji stoje udaljenost od grada vea (sl. 5.3).

Slika 5.3 Kartodijagram intenziteta prometa oko grada

100
Sukladno tome mora se postaviti i brojae prometa. Poveanje
prometa izmeu tih toaka, koje bi moglo dati konani izgled kartogramu,
moe proizii samo od izlaska na cestu vozila iz prikljunih cesta, izlazak iz
pojedinih zgrada zanemariv je. Zbog izgleda tih nacrtanih trakova, koji
izgledaju kao da su sastavljeni od elemenata koji se jedan u drugi uvlae
poput teleskopa, kae se da se promet prema gradu teleskopski poveava.
Promet se moe mjeriti i posebno na svakom od suprotnih smjerova pa se
u tom sluaju rezultati za svaki smjer ucrtavaju svaki s jedne strane osovine
ceste. No, obino se tako radi kod mjerenja prometa radi planiranja i
projektiranja prometnica, a za studiju gravitacije zadovoljavamo se ukupnim
zbrojem ili se ak broji samo promet prema gradu. Prema zahtjevima
studije koju se radi, broji se ukupan promet ili posebno prema vrstama
vozila (osobni automobili, turistiki autobusi, kamioni).
Na mjestu na kojemu je grafiki prikaz izmjerenog prometa najtanji,
nalazi se i granica gravitacije (slika 5.4). Ona dakako nije jedna toka jer
niti dio kartograma na kojemu se pokazuje najmanji promet nije toka nego
izvjesni potez ceste na kojemu je smjeten i pojas granice gravitacije.
Mjerenje je prometa stoga najzorniji a i najbolji pokazatelj gravitacije jer
neposredno pokazuje koliko se osoba ili tereta stvarno kree iz okolice
prema gradu. Broj osoba izvodi se iz prosjenog testiranja broja osoba u
jednom vozilu, slino tome i koliina tereta. Mjerenja se moraju obaviti za
dnevnu, tjednu, mjesenu i godinju koliinu prometa, i to za prosjene kao
i za vrne (maksimalne) rezultate, a katkada i za minimalne.

Slika 5.4 Odreivanje gravitacijske zone pomou intenzivnosti prometa


101
Ovi su prometni kartogrami, meutim, pouzdani pokazatelji
gravitacije samo ako je mrea cesta dovoljno kvalitetna, cijela asfaltirana, i
ako prema svakom mjestu u prostoru konvergira dovoljan broj cesta, priblino
jednake kvalitete u odnosu, dakako, prema rangu (kategoriji) ceste. Ako to
nije tako, to moe biti esto u nerazvijenim prostorima, dolazi do
iracionalnog zaobilaenja pa prometni karto gram moe sadravati veliku
koliinu prometa kojemu nije cilj grad za koji se gravitacija studira, nego
neki sasvim drugi smjer, a samo se slui zaobilaznim putom. To je dugo
vremena bio sluaj prometnog optereenja kartograma za Rijeku prometom
od Zagreba prema Splitu i obrnuto jer cesta Karlovac - Slunj - Korenica -
Udbina -Graac - Zadar ili barem cesta Korenica - Gospi - Karlobag nisu
bile asfaltirane. Takav onda kartogram ne moe posluiti za valjanu studiju
gravitacije.
Broj telefonskih impulsa
Frekvencija telefonskih razgovora izmeu razliito udaljenih mjesta
okolice s gradom takoer je veoma dobar indikator gravitacije. To se
brojenje organizira s nadlenom slubom telefonskog prometa, a rezultati se
prikazuju prometnim karto-gramom na potpuno jednaki nain kao i promet
na cestama. Meutim, preduvjet je dovoljna gustoa pretplatnika u okolici
grada, a to znai uope u dravi, u protivnom bi se dobila gravitacija samo
jednog dijela stanovnitva i jednog dijela djelatnosti i potreba. No moe se
dogoditi daje razvijenost regije i zemlje tako visoka da postoji velika
gustoa pretplatnika, a da ipak ceste nisu dovoljno guste oko nekih mjesta
jer se moda tome suprotstavljaju teki terenski uvjeti ili u dravama gole-
mih prostranstava koje, usprkos visokoj razvijenosti, u nekim regijama jo
nisu u stanju izgraditi dovoljno gustu mreu cesta, kao npr. Sjedinjene
Amerike Drave, Kanada i skandinavske zemlje u nekim svojim sjevernim
krajevima. U tom je sluaju brojenje telefonskih impulsa dragocjeni korektiv
mjerenju prometa na tlu.
No u svakom sluaju, dobro je kombinirati oba postupka jer, iako su
jedno i drugo promet, promet na tlu odraava samo fiziku gravitaciju, a
promet icom samo interesnu. Oba zajedno daju potpuniju sliku. Obje vrste
studija prometa daju nam koliine i smjer, kao i stupnjevanje porasta prema
gradu, ali ne pokazuju nam razloge a jo manje elje. Zbog toga je
potrebno obaviti jo neka istraivanja, kao:
Mjerenje migracija
Migracije iz okolice prema gradu i iz grada u okolicu takoer su
vaan i mjerodavan pokazatelj kako dosega tako i intenziteta gravitacijske
zone grada. Budui da ima vie vrsti migracija,
1
nisu svejednako znaajne,
odnosno sve ne pokazuju iste znaajke gravitacijskog podruja.
1. Stalne migracije
Mjerenje godinjih imigracijskih kvota iz regije u grad oigledno je
znaajan pokazatelj utjecajne zone jer inae ih ne bi bilo. U opem procesu

102
urbanizacije, tj. seljenja stanovnitva sa sela u gradove, stanovnici okolice
preseljavaju se velikim dijelom u oblinji grad. To vrijedi za sve razine
gradova, tj. ako se radi o veem gradu, onda uz ruralne stanovnike, u njega
sele dijelom i stanovnici okolnih manjih gradova. Za sada se ne moe rei
koji su to omjeri i da li uope neke pravilnosti u omjerima ima, ali u nekoliko
monografija zapaeno je da je u gradu, veoma priblino, jedna treina
autohtonog stanovnitva, jedna treina alohtonog (doseljenog) iz dragih
gradova i jedna treina alohtonog sa sela. Podatci o tim migracijama dobiju
se iz prijavnih ureda.
2. Povremene migracije
Od svih vrsti migracija, povremene migracije najznaajniji su
pokazatelj utjecaja grada na okolicu (slika. 5.5). One odraavaju potrebu
stanovnitva okolice da u gradu zadovolji svoje potrebe. Radi se obino o
kupovini predmeta povremene (anomalne) potronje ili traenju posebnih
(anomalnih) usluga. Dobro je takoer utvrditi udaljenosti i uestalost
migracija radi zadovoljenja veoma rijetkih potreba (ek-straanomalnih), ali
mora se imati u vidu da te migracije u velike gradove mogu dolaziti iz velikih
udaljenosti, koje izlaze iz okvira kompleksne gravitacijske zone velikog broja
simultanih utjecaja.
Isto tako i u obrnutom smjeru, izlasci stanovnika grada u bliu i dalju
okolicu, najee radi rekreacije, tjednog turizma i izleta, vjerno odraavaju
utjecaj grada jer te migracije neposredno utjeu na formiranje izgleda,
naina izgradnje, koritenja zemljita i funkcija okolnih prostora.

Slika 5.5 Razliite slike migracija iz okolice u grad
A - POVREMENE; B DNEVNE (Mjerilo se odnosi samo na
ishodita migracija, i to posebno za A i B.)
Zanimljive su dnevne, tjedne, mjesene i godinje frekvencije
povremenih migracija, ali moda su najmjerodavnije, za gradove srednje
veliine i subregionalne vanosti, tjedne migracije. Za neke izvore usluga,

103
kao to su bolnice, srednje, specijalizirane i visoke kole, sudovi, slobodna
zanimanja, podatci se mogu dobiti na izvorima tih usluga. Meutim, za
anomalnu trgovinu, koja je ipak najmjerodavnija jer ovisi o potpuno
slobodnoj volji, to nije praktino izvedivo, te moramo pribjei anketiranju
stanovnika odnosno drugih objekata ankete, poduzea ili ustanova, ve
prema predmetu. No kad se ve obavlja anketa, onda e se u istoj anketi,
zbog utede vremena i trokova, skupiti i one podatke koje bi se inae moglo
dobiti neposredno na izvoru usluge. Anketa se mora dobro pripremiti i
organizirati. Objekte anketiranja anketira se u mjestima okolice grada. Oni su
izabrani na temelju sluajnog reprezentativnog uzorka u njihovu mjestu
stanovanja odnosno u sjeditu djelovanja.
Obavljati anketu u gradu (ishoditu gravitacije), na mjestima
okupljanja zbog trgovine npr. (trgovaki centri i robne kue), bio bi
pogrjean postupak jer bi se moralo obuhvatiti mnogo osoba da bi se
ukljuilo relativno malen i neznaajan broj doljaka iz okolice koji su
zapravo predmet anketiranja.
3. Radne migracije
Studija i evidentiranje intenziteta i podrijetla radnih migracija
1
ne
moe dati uvid u prostranost zone utjecaja niti moe biti od koristi za
utvrivanje njezine granice. Meutim, to je neophodno za utvrivanje
obiljeja dijela gravitacijske zone, tj. unutranjeg ili suburbanog pojasa oko
grada. Ne smiju se mijeati dnevne i radne migracije. Radne su migracije
obino dnevne, ali sve dnevne nisu i radne. Radne dnevne migracije imaju
strogo ritmiko obiljeje i stvaraju vrna optereenja u prometu jer se
odvijaju u ritmu poetka i svretka radnog vremena. One su, meutim, ipak
karakeristinije za vee gradove koji su okrueni veim predgraima i re-
lativno velikim prigradskim zonama.
Gustoe stanovanja
Gustoa stanovanja opada s udaljenou od sredita grada obrnuto
proporcionalno s udaljenou na potenciju koja je neki parametar. Na
granici kontinuirano izgraena gradskog podruja i predgraa esto se
pojavljuje nagliji skok opadanja gustoe, a nakon toga ona nastavi opadati
veoma postepeno.
Gustoe izgraenosti
Analiza naina upotrebe zemljita
Obujam potronje robe koja se uvozi iz oblinjega grada
Svi ti pokazatelji (indikatori) ucrtavaju se u kartu, na podlozi izokrona
i izotela, te se tako dobiveni kartogrami preklope jedni preko drugih. Ako su
nacrtani na prozirnome papiru, lako iz njih oitamo granicu utjecajne zone,
koja nije jedna crta nego vie isprepletenih, koje sve zajedno predstavljaju
zapravo granini pojas gravitacije. Intenzitet utjecaja grada na okolicu
opada s udaljenou od grada pa se gravitacijska zona moe ralaniti u

104
vie sektora intenziteta. O nainu takva ralanje-nja postoje razliiti
zakljuci i prema tome razliito stupnjevanje.
2. Pojasevi gravitacijske zone
Gravitacijska zona moe se, kao stoje predloio Georges Chabot
1
,
podijeliti na evidentna etiri pojasa:
1. Neposredno predgrae (banlieu proche), koje je jo potpuno
vezano za ivot grada, stanovnici idu u grad zbog svakodnevnih
potreba. U demografskom pogledu ono slijedi razvitak grada,
poveavajui se imigracijom.
2. Prigradska zona (srednje predgrae, banlieu moyenne), koja
vie ne pripada potpuno gradu, ali koja o njemu neposredno
ovisi. Ide se u grad zbog najvanijih potreba i tome su
prilagoeni vozni redovi prigradskog prijevoza. To je podruje
weekenda i izleta. Moe se jo nazvati susjedstvom grada.
3. Daleko predgrae (la grande banlieu) u kojemu ne nalazimo
vie istodobno sve utjecaje grada. Ide se u grad zbog izuzetnih i
rijetkih potreba. U toj se zoni mogu javiti manji gradovi ili
sredinja mjesta malih gravitacija.
4. Ostatak zone utjecaja (le reste de la zone d'influence), koja ima
ruralni izgled ali svoje odnose okree prema gradu i protee se
dok ne zapone zona utjecaja drugoga grada. U njoj se javljaju
drugi manji gradovi sa svojim gravitacijama nieg ranga.
Ovu Chabotovu podjelu u pojaseve mora se dopuniti objanjenjem
da "zona utjecaja drugog grada" poinje na mjestu gdje se razgraniavaju
funkcije iste vrste i istog ranga, tj. da se to odnosi na razgranienje
kompleksnih gravitacija gradova istog ranga, a unutar gravitacijske zone
grada vieg ranga mogu se nalaziti gradovi niih rangova, zajedno sa
svojim gravitacijskim zonama. Zone utjecaja mogu se stupnjevati u vie
pojaseva, kao stoje predloio Maximilien Sorre. On je gravitacijsku zonu
podijelio na urbanu aglomeraciju i urbanu regiju, a ove se dijele na podzone:
1. Urbana aglomeracija
a) Sredinja zona s maksimalno urbanim obiljejima (grad + predgrae,
to je jo uvijek grad).
b) Periferna zona ili neposredna prigradska zona umijeana u ivot
grada s kontinuitetom zauzetosti zemljita na gradski nain.
Stanovnici odlaze u grad zbog dnevnih poslova, a u velikim
gradovima i u uvjetima dvokratnog radnog vremena ne vraaju se
kui na objed.
c) Vanjska zona ili srednja prigradska zona. Prevladava izvjesna ukupna
gustoa upravne jedinice. Postoji sudjelovanje u dnevnom ritmu
grada, moe se nazvati i susjedstvom grada: ne pripada gradu ali

105
ovisi neposredno o njemu. Postoje sve vrste utjecaja. U grad se
odlazi radi izvjesnih kupovina i poslova. Vozni redovi prigradskih
javnih prijevoznih sredstava u velikim gradovima tako su ureeni da
se ujednom danu moe otii u grad i vratiti se. Pojavljuje se
izgradnja sekundarnih boravita, kua za tjedni odmor stanovnika
grada, moteli i izletniki restorani, na zidovima gradske reklame.
Zamjetna je ve orijentacija nekih poljoprivrednih kultura prema
tipovima i potrebama opskrbe grada.
2. Urbana regija
a) Interna (unutranja) zona ili ira prigradska zona. Privlaenje grada
manje je jasno i ne nailazimo vie na simultanost svih vrsti utjecaja. U grad
se odlazi samo zbog izuzetnih potreba, kontakt s gradom vie nije
neposredan niti dnevan. Utjecaji se ipak osjeaju vie nego u sljedeem
pojasu.
b) Eksterna (vanjska) zona, koja prestaje na granici utjecaja susjednog
grada, ali ne za sve potrebe i na istoj crti. Ruralna naseljenost, pojava
drugih, manjih gradova koji takoer stvaraju svoje, manje, gravitacije, ali oni
nisu samo proizvod urbane kristalizacije ruralnog ivota nego i stupnjevi do
velikoga grada (trabanti).
Sorre svoju podjelu, nakon urbane regije, nastavlja treim stupnjem
kojemu daje naziv: regija gradova ili urbanizirana regija. Oznauje je kao
skupinu gradova, konstelaciju, tj. podruje izvjesne gustoe gradova u
prostoru. Taj trei stupanj, meutim, nije vie stupnjevanje gravitacijske
zone nego posebna pojava. Mislimo da joj ovdje nije mjesto.
Primjeuje se da pravu gravitacijsku zonu Sorre zove urbanom
regijom. Taj se izraz u literaturi javlja u barem tri znaenja:
1. Zona iskljuivo urbane naseljenosti i izgraenosti. To je sluaj kad se
gradovi prostorno dodiruju. Nazivlje se jo urbani distrikt, konstelacija i
konurbacija.
2. Cjeloviti sklop grada s predgraima ili grad s predgraima i prigradskom
zonom. Moe se nazvati i urbanom aglomeracijom. U SAD takoer
"metropolitan district", u engleskoj literaturi katkada je to "konurbacija".
3. Grad s predgraima, prigradskom zonom i ostatkom zone utjecaja,
takoer polarizirana ili arina regija.
U toj terminologiji ima dakle prilino nejasnoa. Mi se priklanjamo
tome da se pod urbanom regijom podrazumijeva zona iskljuivo urbane
naseljenosti, ali kao opi i neodreeni izraz, da bi se oznaila pojava
urbaniziranosti teritorija koja se, s vie preciznosti u karakteristikama
postanka i funkcionalne povezanosti, nazivlje i konurbacijom.
Pod urbanom aglomeracijom moemo prihvatiti samo urbanu
izgradnju koja je doista aglomerirana (nakupljena), tj. ako tvori kakav takav

106
teritorijalni kontinuitet i kontiguitet (engl.: contiguity) gradske ili gradu sline
izgraenosti. Dakle: grad + predgraa + blia prigradska zona, tj. ono to
Sorre zove centralnom perifernom zonom. Njegovu vanjsku zonu ne bi se
moglo smatrati gradskom aglomeracijom, ili ne uvijek, nego samo ako postoji
kontinuitet barem u krakovima urbane izgradnje (uz prometnice npr.).
Prema tome, gradsko bi se gravitacijsko podruje, prema naem
miljenju i iskustvu, moglo podijeliti samo na sljedee strukturalne pojaseve
(slika 5.6).

Slika 5.6 Shema koncentine podjele gravitacijske zone

1. Gradska (urbana) aglomeracija ili sredite gravitacijske zone
a) Grad s predgraima, podruje kontinuirane zauzetosti tla na gradski
nain. Moe se jo nazvati ue i ire gradsko podruje. To je jo uvijek
jedinstveni urbanistiki sklop s gradskim javnim prijevozom, svim urbanim
funkcijama, s predgraima koja su funkcionalno veoma razliita, od
industrijskih do stambenih, koja se i socijalno razlikuju, od raskonih etvrti
vila do siromanih i radnikih dijelova nikakva ili rudimentarnoga
urbanistikog ureenja.
b) Dalja predgraa formirana preteito na kontinuirani nain, uzdu
pristupnih cesta koje konvergiraju prema gradu i uzdu eljeznikih koridora,
izmeu kojih su poljoprivredne povrine. Dominiraju industrijski kompleksi ili
veliki prometni termina.
2. Ua izvangradska zona gradske gravitacije
a) Unutranji pojas u kojemu ve dominira ruralno koritenje zemljita i
ruralna naseljenost uz pojedina izolirana neruralna prigradska naselja.
Dnevne migracije jo su istaknute, a nailazi se jo i na radne migracije,

107
pogotovo iz prigradskih naselja smjetenih uz jake prometne koridore, esto
prigradskim eljeznicama povezanima sa sreditem grada. Tjedne migracije
za povremene potrebe redovite su i intenzivne.
b) Vanjski pojas u kojemu nema vie prigradskih naselja, radne su
migracije prema gradu rijetke i izuzetne. Poinje zona sekundarnih tjednih
rezidencija i izletita.
Poljoprivredne su kulture vidljivo orijentirane na opskrbu grada. Nema manjih
gradova, a sredinji grad, ishodite gravitacije, slui svim naseljima, osim
kao sredite gravitacije u podruju subregionalnih funkcija i kao lokalno
sredite.
3. ira izvangradska gravitacijska zona
a) Unutranji pojas: nema vie dnevnih migracija u zamjetljivom omjeru i
gotovo nikakvih radnih migracija. Ne nailazimo vie na simultanost svih
utjecaja sredinjega grada, tako da dominiraju mjesene, godinje i rijetke
tjedne migracije.
Kontakt grada i njegove gravitacijske regije nije vie neposredan i dnevan.
Destinacije tjednog turizma i rekreacije zamjetljivije su. Javljaju se mali
primarni ruralni centri malih gravitacijskih zona za opskrbu ruralnog
podruja ili izolirane industrije s monofunkcionalnim naseljima.
b) Rubni pojas u kojem potpuno dominira ruralno podruje, a javljaju se
manji samostalni gradovi koji imaju karakteristike trabanata, tj. posjeduju
samostalnost upravnih i gospodarskih funkcija te i sami imaju oko sebe
gravitacijske zone opskrbe i radnih migracija. On prestaje tamo gdje poinje
gravitacija drugoga grada priblino slinoga ranga.
Granica utjecajne zone grada nije jedna crta nego zona
neodreenosti. Stanovnici ne gravitiraju samo u funkciji manje udaljenosti
nego i zbog povoljnijih uvjeta prijevoza, zbog prisile nalaenja posla, koju
ne slijedi uvijek i adaptacija mjesta stanovanja, a konano i prema ukusu i
specifinim potrebama te eventualno i zbog drugih individualnih oportunosti.
Postoje osim toga gradovi vrlo specijaliziranih funkcija koje svojim
utjecajem daleko prelaze kompleksnu zonu gravitacije. U tome, pogotovo u
krajevima stare urbanizacije, tradicija ima jaku ulogu i znatno pridonosi
stabilnosti utjecajnih zona. Granice gravitacija mogu dakle biti i otro od-
vojene, razliite prema funkcijama: politiko-upravne, gospodarske,
kulturne, a svaki grad moe imati jednu od njih jae ili slabije izraenu.
Zatim, postoji preklapanje zona utjecaja i u vertikalnom smislu, prema
hijerarhiji gradova (rangu) i njihovih funkcija, koje imaju opet unutranju
podjelu prema stupnju hijerarhije: npr. osnovna kola - gimnazija ili specijalna
kola - visoka kola.
Gradovi takoer ovise jedni o drugima te postoji prema tome proimanje
gravitacija od primarnog sredita do metropole.

108
Gustoe stanovnita i djelatnosti u prostoru gravitacijske regije takoer utjeu
na njezinu veliinu i na intenzitet polarizacije prostora.

5.3 SUSTAV GRADOVA

Hijerarhija gradova
Svatko lako uoava da postoje mali, vei, srednji, veliki i veoma veliki
gradovi, da postoje gradovi ije su funkcije, vidjeli smo, veoma razliite, da
postoje gradovi koji imaju razliite jakosti, dosege i vrste utjecaja na
okolicu, pa nije teko zakljuiti da postoji odreeno stupnjevanje tog
utjecaja, da postoje i razliite razine gravitacijskih zona utjecaja i daje
oigledno da se te zone poklapaju u vertikalnom smislu. Saeto reeno,
injenice su sljedee:
1. Postoji stupnjevanje utjecaja prostornih funkcija.
2. Svaki stupanj ima odreenu i sebi primjerenu prostornu funkciju.
3. Ta je funkcija u odnosu sa:
a) vlastitim urbanim funkcijama grada,
b) veliinom grada,
c) meusobnim udaljenostima gradova.
Prema tome, postoji sustav, koji zovemo sustav naselja, urbani sustav,
mrea naselja ili urbana mrea, koji ima posebna obiljeja u svakoj zemlji i
regiji, prema tome koliko pretee ovaj ili onaj tip gradova i kolike su im
meusobne udaljenosti odnosno kolika je gustoa urbanog sustava.
Obiljeja (karakteristike) kojima se moe opisati neka urbana mrea jesu
dakle: veliina pojedinih gradova, vlastite i regionalne funkcije, veliine
gravitacijskih zona, gustoa gradova i hijerarhija gradova.
Hijerarhiju gradova moemo izvesti tek iz analize funkcija, poglavito
prostornih, i iz dosega i intenziteta gravitacijske zone. Analiza hijerarhije
jedan je od najvanijih elemenata prostornog regionalnog plana za
prepoznavanje karakteristika urbanizacije i njezinih nedostataka, odnosno
prednosti, kao ijedno od najvanijih, ali i najteih i najtee primjenjivih
sredstava planiranja ureenja prostora i usmjeravanja daljnjeg razvoja.
Uoivi u prostornom rasporedu gradova i u odnosu izmeu pojedinih
tipova u hijerarhiji izvjesnu pravilnost, koja govori u prilog postojanju i nekih
zakonitosti, neki su istraivai pokuali formulirati teoretske matematike
modele koji tu zakonitost opisuju.

109

6. SUVREMENE KONCEPCIJE I PRINCIPI
PLANIRANJA PROMETA U GRADOVIMA

VOROVA GRADSKIH SREDITA

Razvitak gradova povijesno se moe podijeliti na gradove s dugom
povijesnom tradicijom (npr. Pariz, London, Mnchen, Moskva, Zagreb) te na
moderne gradove, koji su nastajali u prolom stoljeu (New York, Brazilia
itd.).
Prometni sustavi gradova (u prvome redu cestovni promet) s dugom
tradicijom stvarani su istovremeno sa samim gradovima. Gradovi na kopnu
najee su nastajali na raskrijima znaajnijih putova, dok su primorski
(luki) gradovi stvarani na mjestima dodira (zavretaka) plovnih i kopnenih
putova. Glavna znaajka takvih gradova jest njihovo irenje oko prvotnih
sredita, u kojima su stare gradske jezgre sauvane u gotovo izvornom
obliku.
Moderni gradovi uglavnom imaju planirani cestovni prometni
sustav, odnosno ortogonalno postavljene cestovne mree. Prometno
optimizirane cestovne mree pojavljuju se i u povijesno starijim gradovima,
gotovo kao njihovi zasebni dijelovi (satelitska naselja, npr. Novi Zagreb).
Na slici 6.1. je primjer razvitka grada i prometnica u Varadinu.
Grad Varadin se u povijesnim izvorima prvi put spominje 1181. godine i
jedan je od najstarijih hrvatskih gradova.
Dananji grad Varadin svoj dosadanji razvitak svakako u
najveoj mjeri zahvaljuje geoprometnom poloaju. Smjeten je na raskriju
dvaju iznimno znaajnih koridora, i to: podravsko kvarnerskog i alpsko
dravskog. Ceste su se u ovom prostoru razvijale u skladu s opim
civilizacijskim razvitkom i bile su prilagoene zaprenom prometu sve do
masovnije pojave motornih vozila polovicom 20. st. U drugoj polovici 20.
st. pa sve do danas zamjeuje se intenzivan razvitak cestovne mree.
Prometna cestovna infrastruktura sredita grada naslijeena je,
odnosno vidljiv je razvitak grada oko prvotno postavljenog raskrija
najznaajnijih putova. Sredite grada i danas ima glavne koridore
postavljene prije vie od osam stoljea, kada se odvijao pjeaki i zapreni
promet.

110
Povijesni pregled razvitka Varadina na raskriju vanih putova
prikazan je na slici 6.1. Zanimljivo je kako su vani prometni koridori iz 15.
stoljea gotovo isti i danas, odnosno to je dokaz o raskriju vanih koridora.

Slika 6.1 a) situacijski poloaj glavnih cesta u Varadinu u 12. i 13. stoljeu,
b) situacijski poloaj glavnih cesta u Varadinu u 15. stoljeu, c) situacijski
poloaj glavnih cesta u Varadinu krajem srednjeg vijeka, d) dananji
izgled.Varadina

111

Moderan promet grada zahtijeva i kvalitetnije prometnice i drugaije
prometne veze koje prolaze sreditem grada, odnosno osjea se potreba
za kvalitetnijim prometnim sustavom. Stoga je, poveanjem stupnja
motorizacije na gotovo istovjetnoj strukturi cesta, razumljivo i oteano
odvijanje prometa. Budui da nema mogunosti zadiranja u stare urbane
dijelove grada, osim izgradnje podzemne cestovne infrastrukture, prometni
problemi se gomilaju i bit e sve vei. Slian je primjer u gotovo svim
europskim gradovima koji imaju viestoljetnu povijest.
Odvijanje prometa u takvim gradskim dijelovima mogue je
poboljati boljom organiziranou, odnosno smanjenjem nepotrebnog
presijecanja prometnih tokova.
Primjer istraivanja i reorganiziranosti prometnih tokova s ciljem
smanjenja nepotrebnog presijecanja prometnih tokova je provedba nove
regulacije prometa u Varadinu u zoni starog grada (v. sliku 6.1), gdje se
smanjenjem nepotrebnog presijecanja prometnih tokova poveala propusna
mo cestovnog raskrija.
Teorija organiziranosti prometnih tokova primijenjena je u Zagrebu,
u zoni Mihanovieve ulice (v. sliku 6.2). Problem zaguenja rijeen je
metodom minimiziranja koliine sukobljavanja meu tokovima, tj.
minimizirana su suvina sukobljavanja (presijecanja, ulijevanja i odlijevanja)
prometnih tokova.
Izuavanjem prometnih tokova u zoni Mihanovieve ulice i
negativnih odnosa meu njima (uoavanjem mjesta i intenziteta
nepotrebnog presijecanja), napravljena je nova regulacija prometnih tokova.
Smanjena su nepotrebna presijecanja, a poveala se propusna mo
raskrija zbog poveanog mimoilaenja tokova, dok su efikasno smanjene
negativnosti odvijanja prometa.
Potrebno je spomenuti da se minimiziranjem nepotrebnog
sukobljavanja u kompleksnim mreama efikasnost odvijanja prometa
poveala bez njene dogradnje ili rekonstrukcije, tj. s malim uloenim
sredstvima.
Poboljanje propusne moi u zoni Mihanovieve ulice temelji se, u
prvome redu, na izbjegavanju nepotrebnog presijecanja tokova u dvije
toke to je vidljivo usporedbom distribucije tokova u prijanjem i
sadanjem stanju (slika 6.2).
Meutim, nepovoljne regulacije prometa koje dovode do
nepotrebnog presijecanja prometnih tokova nisu karakteristika samo starih
gradskih sredita. Mnotvo je nepotrebnih presijecanja prometnih tokova
to se dogaaju u prometnim mreama modernih gradova i gradskih etvrti
a koji dovode do smanjenja propusne moi raskrija. Primjer nepotrebnog
presijecanja prometnih tokova prikazan je na slici 6.2.a). Regulacija

112
prometa u novoj gradskoj etvrti nepovoljna je budui da se javljaju
nepotrebna presijecanja i samopresijecanja prometnih tokova.

A
B
C
D E F G
H
ERJAVIA TRENKA
P
R
A
K
A
G
A
J
E
V
A
SVAIEV
TRG
K
U
M
I
E
V
A
G
U
N
D
U
L
I
E
V
A
MIHANOVIEVA
NINSKOG
H
A
U
L
I
K
O
V
A
I
II
III
IV
A
B
C
D E F G
H
ERJAVIA TRENKA
P
R
A
K
A
G
A
J
E
V
A
SVAIEV
TRG
K
U
M
I
E
V
A
G
U
N
D
U
L
I
E
V
A
MIHANOVIEVA
NINSKOG
H
A
U
L
I
K
O
V
A

Slika 6.2. a) nepotrebno presijecanje prometnih tokova i b) rjeenje
smanjenja nepotrebnog presijecanja prometnih tokova

113

Primjer na slici 6.3.a) pokazuje kako dolazi do nepotrebnog
presijecanja prometnih tokova na dva oznaena mjesta, odnosno raskrija.
Razlog tome je to znaajni prometni tokovi iz dviju gradskih etvrti (Trnsko
i Siget u Zagrebu) nisu izravno povezani prometnicom. Takva prometna
povezanost (odnosno nepovezanost) uzrokuje produljenje putovanja u
mrei i nepotrebno voenje tokova na dva oznaena raskrija. Time se
nepotrebno presijecanje prometnih tokova poveava, odnosno smanjuje se
propusna mo raskrija.
Manjim intervencijama u mrei (izgradnjom spojne ceste Siget -
Trnsko rasteretila bi se prometna optereenost semaforiziranih vorova.
Takvim pristupom rjeenju problema poveala bi se propusna mo
optereenih raskrija A i B bez ikakvih intervencija na njima.
Samopresijecanje prometnih tokova vidljivo je na slici 6.3.b) gdje se
tokovi koji ulaze u gradsku etvrt nepotrebno presijecaju s tokovima koji
izlaze iz etvrti, to dovodi do smanjenja propusnosti u voru C i dodatno
smanjuje propusnost tokova u voru B.
Nepotrebna presijecanja prometnih tokova u sreditima gradova
dogaaju se i izmeu razliitih oblika prijevoznih sustava te pjeaka.
Odabrana su dva mjesta na kojima se stalno stvaraju zastoji zbog
neprikladnog odvijanja prometnih tokova. Prvo mjesto prikazano je na slici
6.4. To je raskrije Vlake, Drakovieve i otarieve ulice u Zagrebu.
Vlakom ulicom odvijaju se prometni tokovi koji su intenzivni prema sreditu
grada (ciljni i tranzitni promet) i sjevernom dijelu grada (Gornji grad,
Zvijezda te podsljemenska naselja). Te prometne tokove stalno ometa
tramvajski promet koji skree ulijevo iz Vlake u Drakovievu ulicu.
Budui da je opisani prometni tok sastavljen od onoga koji prilazi
Vlakom iz smjera Kvaternikova trga i integriranoga jaeg toka po
intenzitetu koji dolazi iz Smiiklasove ulice, potrebno je premjestiti
tramvajsku prugu na juni rub ulice, uz prugu suprotnoga smjera. To bi
premjetanje bilo optimalno zapoeti u zoni Kvaternikova trga, a najkasnije
prije raskrija Vlake i Smiiklasove.
Time bi se izbjeglo neprestano zaustavljanje vozila i smanjile bi se
prometne kolone, koje doseu i nekoliko stotina metara prema istoku
(Vlakom ali i Smiiklasovom). To raskrije vitalno je u odvijanju sjevernih
transverzalnih tokova u Zagrebu. Poboljanjem u reorganiziranosti odvijanja
prometnih tokova, to bi kritino mjesto smanjilo otpor cijele sjeverne
cestovne mree. Ako bi se i pjeaki tokovi vodili tako da presijecaju
prometni tok vozila samo jednom, uinak bi bio i vei.


114

Slika 6.3. a) nepotrebno presijecanje (gradske etvrti nisu povezane) i b)
dodatna nepotrebna samopresijecanja


115

Slika 6.4. a) presijecanje tokova vozila i tramvajskih vlakova na raskriju
Vlake, Drakovieve i otarieve ulice i b) rjeenje problema

116

est je primjer presijecanja tokova pjeaka i vozila koji se mogu
izbjei. Jedna od takvih situacija prikazana je na slici 6.5. Tramvajsko
stajalite je izvedeno prije raskrija i pjeaci izlaze iz tramvaja i prelaze
ulicu. Time onemoguuju kretanje tramvaja i smanjuju sigurnost u odvijanju
prometa.
Takvi sluajevi esti su u gradskoj mrei. Ako ih na tramvajskom
itinereru ima samo dva, sa zastojem od 2,5 minute, to iznosi desetak
minuta po obrtu. Rjeavanjem takvih nepotrebnih presijecanja prometnih
tokova moe se dnevno utedjeti jedan obrt tramvajskog vlaka. Slinih
situacija u prometnoj mrei grada ima mnogo koje bi trebalo odmah
rjeavati. Jedno od njih je nepotrebno presijecanje tokova pjeaka koji
izlaze iz autobusa na autobusnom ugibalitu na istonom prilazu krunog
toka raskrija Petrove, Domjanieve, Voarske i Srebrnjaka.
est je sluaj smanjenja propusne moi raskrija na mjestima
ulaska/izlaska vozila iz parkiralita odnosno podzemnih/nadzemnih garaa.
Na slici 6.6. prikazana su odvijanja prometnih tokova u podzemnu garau,
koja uzrokuju nepotrebna presijecanja prometnih tokova na glavnoj
prometnici. Takvo samopresijecanje prometnih tokova mogue je izbjei
reorganiziranjem prometnih tokova (uvoenje krunih raskrija).


117

Slika 6.5. a) nepotrebno presijecanje pjeakih tokova vozila i tramvaja u
Ulici kralja Zvonimira (u zoni Trga hrvatskih velikana) i b) rjeenje problema


118

Slika 6.6. a) i c) nepotrebna presijecanja prometnih tokova na ulaznom
raskriju u garae ili parkiralita i b) i d) rjeenje nepotrebnih presijecanja
prometnih tokova
Promjena smjera vonje u garaama omoguuje nesmetan ulazak
vozilima u garae, odnosno izlazak iz njih. Naime, u kratkome dijelu garaa
(parkiraline zone) odvija se promet lijevom stranom, poput vonje u
izravno kanaliziranom raskriju. Nepotrebna presijecanja prometnih tokova
premjetena su s glavne ulice u garano-parkiralini prostor. Time se
poveava propusna mo ulaza/izlaza iz garae odnosno raskrija glavne
ulice s parkiralinim cestama. Time je presjena toka prebaena unutar
parkiraline zone.

119

VOROVA IZVANGRADSKIH ZONA

Istraivanja presijecanja prometnih tokova i optimiranje nisu nuno
vezana uz gradove odnosno gradska sredita ili urbane zone openito.
esto se pojavljuju nepotrebna presijecanja prometnih tokova na
izvangradskim vorovima. Takoer, nisu uvijek prisutna nepotrebna
presijecanja prometnih tokova na vorovima izvedenim u razini, ve se
mogu pojaviti i na deniveliranim vorovima. Na slici 6.7. prikazan je
regionalni vor Ivanja Reka na zagrebakoj obilaznici. Prikazani su i
prometni tokovi koji se odvijaju na tom voru. Budui da je udaljenost tog
vora do vora Buzin vea od 20 kilometara, ne postoji mogunost
okretanja za vozila, odnosno polukrunog okretanja i mijenjanja smjera
vonje.
Ako se eli stii iz toke A u toku B, potrebno je napraviti putanju
prikazanu na slici 6.7. Naime, zbog neizgraenosti vora (sjeverozapadne
rampe) prometni tokovi se moraju okretati na prvom raskriju koje se vee
na taj vor, a to je semaforizirano etverokrako raskrije. Neizgraenost
rampe rezultira sljedeim negativnostima:
lutanje prometnih tokova koji ele promijeniti smjer kretanja,
iz bilo kojeg razloga
oteano odravanje ceste ophodarskih vozilima
produljenje putovanja za vozila koja ele mijenjati smjer
izazivanje nepotrebnog presijecanja prometa u toki C, koje bi
se moglo izbjei dogradnjom vora.
Navedeni negativni aspekti dovode do poveanja transportnih
trokova (troak vozaa, vozila, goriva, poveanje oneienja okolia itd.),
odnosno do poveanja eksternih trokova.
Pri projektiranju vorova, pa i onih izvangradskih, potrebno je voditi
rauna o mogunosti opsluivanja svih korisnika ceste i o njihovim eljama.
Takoer, potrebno je razmiljati o optimiranju u voenju prometnih tokova i
spreavati nepotrebna presijecanja prometnih tokova i u uvjetima
rekonstrukcija (zatvaranje prometnih trakova, zatvaranje kolnika, uvoenja
alternativnih putova).
Nepotrebna presijecanja prometnih tokova pojavljuju se i u zonama
industrijskih eksploatacija i industrijskim zonama (na parkiralitima, u
unutarnjem transportu i sl.).


120

Slika 6.7. Negativni aspekti odvijanja prometa na regionalnom voru

121

6.3 PROMETNO - URBANISTIKA RJEENJA
POSLOVNO - TRGOVAKIH ZONA

Izgradnja poslovno-trgovakih zona, posebice velikih, zahtijeva
paljivu pripremu prometnih planova, kako bi se cestovni promet lako i bez
zaguenja vodio pred poslovne i trgovake objekte. Posebice je potrebno
paljivo projektirati prometna vorita na prilazima trgovakih zona, te
organizirati dobro voenje prometnih tokova u garanim i parkiralinim
prostorima.
Problem je utoliko sloen ukoliko su parkiralino-garani prostori
prostorno ogranieni, a prometni tokovi pojaani. Stoga bi se trebali
napraviti kvalitetni prometni planovi koji bi, uz dobro prognozirana prometna
optereenja, mogli opsluivati prometne tokove, odnosno nepotrebna
presijecanja prometnih tokova treba svesti na najmanju moguu mjeru.
Na slici 6.8.a) prikazano je odvijanje prometa na voru Luko.
Prikazani su prometni tokovi koji vode prema poslovno-trgovakoj zoni, od
koji je trgovaka kua Mercatone najvei generator i cilj putovanja.
Prometne kolone koje se stvaraju na oznaenom raskriju seu i nekoliko
stotina metara, prema Zagrebu i Jastrebarskom, a nastaju zbog
nepotrebnog presijecanja tokova koje se moe izbjegnuti. Raskrije u kojoj
je toka nepotrebnog presijecanja prometnih tokova kritina jest toka cijele
zone. Taj problem se pokuao rijeiti naknadnom semaforizacijom, no
neuspjeno. Budui da je to ujedno i upanijska cesta koja povezuje Zagreb
i Karlovac, problem e biti stalno izraen.
Na slici 6-8.b) pokazano je prvo rjeenje dogradnjom petlje na voru
(sjeveroistone djeteline). Drugo rjeenje je izgradnja kraka kojim bi se
tokovi iz Zagreba odvojili prema Lukom prije raskrija te bi se izbjeglo
nepotrebno presijecanje prometnih tokova.

122

Slika 6.8. a) negativni aspekti odvijanja prometa na zagrebakom
interregionalnom voru nepotrebno presijecanje prometnih tokova prema
trgovakoj zoni i b) i c) rjeenje problema


123
6.4 PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA
PROMETNIH TERMINALA

esta je pojava nepotrebnog presijecanja na vorovima koji
povezuju prometne terminale. Budui da se pristupalo dizajniranju
prometnih terminala bez jasnije vizije o odvijanju prometa i bez studijskog
analiziranja voenja prometnih tokova, jednom napravljena greka teko se
moe ispraviti. Na slici 6.9.a) prikazan je autobusni kolodvor na kakav se
esto nailazi, uz neznatne varijantne izvedbe (prikazan je varadinski
autobusni kolodvor). Vidljiva su trostruka nepotrebna presijecanja koja se
dogaaju na ulaznim vorovima. Upravo ta nepotrebna presijecanja
smanjuju propusnu mo vorova, a nastala su zbog pogrenog usmjerenja
prometnih tokova.
Promjenom smjera kretanja autobusa u kolodvoru smanjuju se
presijecanja prometnih tokova na ulaznim raskrijima i poveava propusna
mo vorova. U postojeem sluaju, stalna su presijecanja ulaznih i izlaznih
prometnih tokova, a pojavljuju se i samopresijecanja prometnih tokova.
Promjenom smjera kretanja autobusnih tokova, presijecanja se svode na
ulijevanja i odlijevanja. Na slikama b) i c) prikazana su mogua rjeenja
terminala s platoima za putnike.
esti su i negativni aspekti u nepotrebnom presijecanju prometnih i
pjeakih tokova. Primjer su pjeaki prijelazi kod Autobusnoga kolodvora u
Zagrebu, gdje se pjeaki intenzivni tokovi vode u razini i ulaze na kolodvor
u razini. Razlog tomu je nepovoljna izvedba zagrebakoga autobusnoga
kolodvora, odnosno to je jedinstven primjer gdje se putnici diu te zatim
sputaju na autobusni plato, odnosno na dva ulaza postoji jedan elevator
(pokretne stepenice), i to na sporednom.
Na slici 6.10.a) prikazan je drugi tip autobusnog terminala (npr.
autobusni kolodvor u Novom Marofu) na kojem je izraeno
samopresijecanje i presijecanje prometnih tokova. Takav negativni aspekt
moe se rijeiti izvedbom kao na slici 6.11.b). Meutim takva su naknadna
rjeenja vrlo skupa.

124

Slika 6.9. a) Nepotrebna presijecanja prometnih tokova na vorovima
autobusnih terminala i b) i c) poboljana varijanta rjeenja

125

Slika 6.10. a) nepotrebna presijecanja prometnih tokova na autobusnom
terminalu i b) poboljano varijantno rjeenje

126

6.5 PRIMJENA JEDNOSMJERNIH ULICA

Temeljem dosadanjih istraivanja pri prometnim planiranjima i
regulacijama, uvoenje jednosmjernih ulica dobra je prometna terapija koja
se moe primjenjivati u nekoliko sluajeva:
uvoenje prometne regulacije
razlozi uvjetovani prostornim ogranienjima i uvjetima
potrebe za prenamjenu prometnih povrina.
Uvoenje jednosmjernih ulica u gradske prometne mree terapija je
u funkciji regulacije prometnih tokova i smanjenja kritinih presjenih toki,
odnosno svoenje odvijanja prometnih tokova na odlijevanja i ulijevanja.
Takoer, uvoenje jednosmjernih ulica poeljno je na ulicama s
okomitim lomom. U tu svrhu postavlja se smjernost prometa od tjemena
prema nioj koti. Tako vozila lake svladavaju dionicu, manja su zaguenja
u sluaju padalina, mraza ili skliskoga kolnika, manja je buka i zagaenje
ispunim plinovima.
Jedan od dodatnih razloga je i bolja organiziranost u zatvorenim
zonama (terminali, parkiralita) ili gradskim etvrtima gdje se uvoenjem
jednosmjernog prometa eli organizirati ulino parkiranje ili ukloniti uska
grla u prometu.
Na slici 6.11.a) prikazan je primjer regulacije prometa jednosmjernim
i dvosmjernim ulicama (Zagreb, naselje Vrape). Vidljiva je konfliktna toka
u odvijanju prometa koja je izazvana izravno regulacijskim mjerama,
odnosno jednosmjerna ulica paralelna s kolosijekom krivog je usmjerenja.
Presjena toka koja je izazvana tom regulacijom usko je grlo u
odvijanju prometa, s jedne strane, ali je i sa stajalita sigurnosti odvijanja
prometa opasno mjesto.
Na slici 6.11.b) prikazana je promjena usmjerenja jednosmjerne
ulice. Presjena toka koja je ujedno bila i kritina toka sa stajalita
propusne moi raskrija i sa stajalita sigurnosti prometa, uklonjena je.
Umjesto nje postoji jedno odlijevanje glavnog toka.
Uvoenje jednosmjernih ulica terapija je koja moe smanjiti
nepotrebna presijecanja prometnih tokova. Na primjeru slike 6.12.a)
prikazan je sluaj odvijanja prometnih tokova u zoni stare gradske jezgre u
kojoj proirenje prometnica nije mogue, dok je na slici 6.13. primjer
uvoenja jednosmjernosti s ciljem poveanja parkirne povrine.

127
Zbog nepovoljne regulacije prometa stvorena je i presjena toka
koja stvara potekoe u odvijanju prometa. Stoga su prisutni problemi u
zoni takvi da svakodnevno uzrokuju zastoje u prometu.

Slika 6.11. a) suvino presijecanje prometnih tokova i b) rjeenje problema
nepotrebnog presijecanja prometnih tokova promjenom usmjerenosti
jednosmjerne ulice
Na slici 6.12.b) prikazano je rjeenje problema nepotrebnog
presijecanja i uskoga grla u prometu uvoenjem jednosmjerne ulice i
promjenom smjernosti okomite ulice. Rjeenje je provedeno u Varadinu.

128

Slika 6.12. a) primjer nepotrebnog presijecanja prometnih tokova i usko
grlo u prometu i b) rjeenje problema

129

Slika 6.13. Uvoenje jednosmjerne regulacije prometa s ciljem dobivanja
parkiralinog prostora (Supetar)

130

6.6 PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE
SIGNALIZACIJE

PRIMJENA STALNE USPRAVNE I PROMJENLJIVE PROMETNE
SIGNALIZACIJE NA AUTOCESTAMA I BRZIM CESTAMA

Javne ceste opremljene su prometnim znakovima (opasnosti,
izriitih naredaba, obavijesti, dopunskim ploama i oznakama na kolniku,
prometnim svjetlima i svjetlosnim oznakama). Sve obavijesti, ogranienja u
kretanju vozila i naredbe te ostale informacije vozai dobivaju putem
statikih prometnih znakova, koji pruaju veinu prometnih informacija to
ih voza mora dobiti, odnosno njima se stvaraju regulacijski odnosi meu
prometnim tokovima, tj. poveanje ili smanjenje presijecanja prometnih
tokova fiksno je (stalno) u vremenu.
No, pojavljuju se posebni sluajevi kada su potrebne i dodatne
pravodobne obavijesti o stanju prometnog toka i meteorolokim uvjetima na
cesti. Takve situacije, koje nisu stalne prirode, odnosno pojavljuju se
tijekom dana, tjedna ili godinjeg doba, mogue je prikazati promjenljivim
prometnim znakovima (u daljnjem tekstu PPZ-ovi) s ciljem voenja
prometnih tokova i poveanja razine sigurnosti prometa. S time u vezi,
dinamiki se i mijenjaju koliine presijecanja prometnih tokova, posebice u
sluaju alternativnih voenja prometnih tokova.
U posljednjih desetak godina, uvode se PPZ-ovi odnosno
inteligentni prometni sustavi u kojima postoji interakcija izmeu korisnika
ceste i nadlenih koji upravljaju odvijanjem prometa na infrastrukturi.
Promjenljivi prometni znakovi predstavljaju jedan od izvrnih
elemenata prometno-informacijskog sustava. Povezani su s namjenskim
ureajima postavljenim uz prometnice koji prikupljaju ulazne podatke (npr.
meteoroloke podatke, podatke o gustoi prometa, razne alarme i sl.)
temeljem kojih se obavlja upravljanje promjenljivim prometnim znakovima.
Upravljaki algoritmi se izvravaju na lokalnoj ili centralnoj razini (npr. iz
centra za operativnu kontrolu i nadzor prometa).
Ciljevi postavljanja PPZ-ova su dvojaki: eli se pruiti kvalitetna i
pravodobna informacija o stanju prometnog toka, odnosno o potrebnim
radnjama koje vozai trebaju poduzeti s ciljem lakeg odabira eljenih
ciljeva, a takoer se eli upozoriti vozae na stanje ceste i okoline, odnosno
na prometne i meteoroloke uvjete na cesti i djelovati u smjeru poveanja
razine prometne sigurnosti.

131
Dodatni ciljevi su: smanjenje potronje goriva, smanjenje negativnog
utjecaja prometa na okoli (smanjenjem ispunih plinova, smanjenjem
razine buke u urbanim dijelovima).
Pravodobna obavijest o znaajnim prometnim dogaajima ima
vanu ulogu u poveanju prometne sigurnosti i voenju prometnih tokova,
posebice onih na autocestama, gdje se prometni tokovi kreu velikim
brzinama.
Osim pravodobno pruene informacije o stanju prometnog toka
(zastoji, nezgode, radovi na cesti, potrebe obilaenja odabranog pravca
putovanja, upozorenje na potrebu poveane panje na odreenim
dionicama) i meteorolokim uvjetima na cesti (sklizak kolnik zbog oborina,
leda i magle), informacija mora biti uoljiva, vidljiva, prepoznatljiva, itljiva,
razumljiva i vjerodostojna.
Na pojedinim izvangradskim autocestama PPZ-ovi se upotrebljavaju
kako bi usmjerili promet s primarnih na alternativne autoceste, odnosno
druge raspoloive ceste. To se postie porukom o promjeni odredita na
PPZ-u, odnosno informacija oznauje koji se smjer kretanja zadrava
(prolaz ili smjer izlaska s autoceste). Upotrebljavaju se kontinuirani znakovi i
nekontinuirani znakovi.
Promjenljivi prometni znakovi utjeu na prometni tok primjenom
prikladnih znakova naredaba, zabrana, opasnosti, upozorenja, obavijesti ili
putokaza za preusmjerenja prometa, prilagoenih trenutanoj situaciji u
prometu i/ili vremenskim uvjetima. Time se poveava sigurnost u prometu i
poboljava odvijanje prometa na autocestama.
Prema podruju djelovanja, PPZ-ovi mogu utjecati na prometnu
mreu odreene zone obuhvata, interregionalne vorove, dionice i mjesta:
a) pri utjecaju na prometnu mreu, PPZ-ovi preusmjeruju promet s
glavnih cestovnih pravaca na alternativne, tako da se, u sluaju
prekida prometa na dionici (zbog zastoja, nezgode ili radova),
promet i dalje odvija. Moe se uvesti i dodatni utjecaj na pojedinim
vorovima, kako bi se, uz utjecaj na dionicu, promet harmonizirao;
b) utjecaj PPZ-a na interregionalni vor, obavlja se s ciljem odravanja
kontinuiteta glavnoga prometnog toka te za poboljanje povezivanja
prikljunih tokova;
c) utjecaj PPZ-ova na dionice (odnosno jedan ili vie odsjeaka na
dionici) oituje se u sluaju kada se prometni tokovi mogu odvijati
glavnom prometnom mreom, ali uz odreena ogranienja, koja su
redovito popraena smanjenjem brzine zbog prometnih i
meteorolokih razloga;
d) pri utjecaju na mjesto na autocestama, na odsjecima do 250 m i na
cestama nieg ranga.

132

Slika 6.14. Shema vrsta utjecaja PPZ-a na promet s ciljem
poveanja propusne moi vorova i dionica

133
PPZ-ovi koji utjeu na mreu koriste se kako bi se promet optimalno
rasporedio na raspoloive prometnice neke mree.
Promjenljivim se putokazima vozila mogu rasporediti oko podruja
sa zastojem prometa. Dodatno se, uz statike putokaze, postavljaju
promjenljivi putokazi koji se od njih jasno razlikuju, a kojima se, u sluaju
potrebe, sudionicima u prometu preporuuju alternativne rute te obrazlau
dopunskim informacijama.
Takvi PPZ-ovi su primjereni na mjestima gdje postoji velika
mogunost preoptereenja na glavnom cestovnom pravcu (npr. izraena u
uestalosti zastoja i satima zastoja na godinu). U tu svrhu moraju biti
slobodni kapaciteti na alternativnoj ruti i u predvidivoj budunosti, mora
postojati povoljna situacija za obilazak te zadovoljavajue visok udio
prometa koji se moe skrenuti (tranzitni promet).
Dodatni promjenljivi putokazi mogu se koristiti i za informiranje o
stvaranju zastoja bez navoenja preporuke o obilasku.

Slika 6.15. Primjer utjecaja PPZ-ovima na mreu
Na slici 6.15. prikazana je mogunost preusmjerenja glavnih
prometnih to-kova na autoceste AC 2 i AC 3 u sluaju ispada dionice
izravne autoceste AC 1.
Interregionalni vorovi su mjesta spajanja cesta visoke razine
uslunosti, gdje tokovi prelaze iz jednog smjera u drugi, bez mogunosti
silazaka na donju razinu mree. Takvi vorovi mogu se opremiti i
nekontinuiranim PPZ-ima, radi sigurnog voenja prometa.
Ureajima za utjecaj na vor treba postii poboljanje protoka
prometa i poveanje sigurnosti na nekom interregionalnom voru.

134
PPZ na voru postavlja se radi odravanja kontinuiteta odvijanja
glavnoga prometnog toka i olakanja ukljuivanja prikljunih tokova u vor
(u iroj zoni vora).
Radi odravanja kontinuiteta glavnoga prometnog toka te za
poboljanje povezivanja ulaznih tokova moe se, uz pomo PPZ-ova,
upravljati tokovima na ulazu na autocestu. Regulacijom ulaza na prikljunim
mjestima (prije svega na tranzitnim autocestama) moe se promet s donje
razine mree odvesti na alternativne smjerove, kako ne bi dodatno opteretio
glavni (tranzitni) smjer, u vremenu njegove preoptereenosti. U tu svrhu, u
podreenoj mrei moraju biti na raspolaganju (barem za regionalni promet)
alternativne prometne rute.
Ako je situacija takva da se prometni tokovi mijenjaju s obzirom na
intenzitet (glavni prometni tok postaje sporedan i obratno), mogu se
glavnome prometnom toku dodjeljivati prometni trakovi u svrhu odravanja
glavnog toka. Preduvjet uvoenja PPZ-ova za utjecaj na voru jest
prikladan graevinski dizajn vora, odnosno moraju postojati rezervni
prometni trakovi koji se putaju u promet prema potrebi.
Na slici 6.16. prikazan je sluaj prekida dionice izmeu dvaju
vorova na autocesti. PPZ-ovi preusmjeruju promet na alternativnu cestu,
te s alternativne ceste vode prometne tokove do odabrane dionice. Lokalni
promet se preusmjeruje prije i nakon prikljunih vorova A i B kako bi se
smanjila nepotrebna presijecanja prometnih tokova i poveala propusna
mo vorova A i B.
U vrijeme smjena sezonskog prometa (npr. vikendi prilikom smjena
turista) PPZ-ovima se mogu smanjiti brzine kretanja glavnoga prolaznog
toka u urbanim sredinama gdje je izraena nona buka. To se moe
primijeniti kao pomona mjera smanjenja buke odnosno kao privremeno
rjeenje.

6.7 PRIMJENA STALNE USPRAVNE I PROMJENLJIVE
PROMETNE SIGNALIZACIJE NA OSTALIM
CESTAMA

Osim primjene prometno-informacijskog sustava na autocestama,
postoji i potreba za njegovom primjenom i na drugim cestama (brzim
cestama, gradskim autocestama, prikljunim cestama na autoceste...) i
graevinama (tunelima, mostovima, vijaduktima i vorovima) kada su
zadovoljeni prometni i meteoroloki kriteriji, odnosno kada je opravdana
ugradba PPZ-ova.
U PPZ-ove koji utjeu na dionice ubrajaju se i ureaji za izmjenino
reguliranje prometnog smjera. U tu svrhu se signalima za prometni trak,

135
ovisno o intenzitetu prometa u pojedinom smjeru, mijenja smjer jednog od
trakova, te se tako npr. srednjem prometnom traku naizmjence dodjeljuje
drugi smjer. Primjena takvih upravljakih tehnika je ekonomina samo ako
postoje dugotrajne razlike u prometnom optereenju pojedinih smjerova.

Slika 6.16. Smanjenje nepotrebnog presijecanja prometnih tokova
alternativnim voenjima

136

Poveani promet (npr. jutarnji vrni sat) ima smjer prema centru
(slika 6.17. a), dok je prometnica neoptereena u suprotnome smjeru.
Vozila izbjegavaju zastoje na optereenim trakovima i pronalaze
alternativne putove kako bi doli do sredita grada. Time se i stvaraju
dodatna nepotrebna presijecanja prometnih tokova u tokama A i B.
Na slici 6.17. pokazano je rjeenje problema uvoenjem izmjenljivih
prometnih trakova, odnosno poveanje propusne moi vorova i dionice
prometnica u odabranoj zoni.
Radi smanjenja nepotrebnog presijecanja prometnih tokova,
regulacija izmjenljivim prometnim trakovima uinkovita je na gradskim
cestama na kojima postoje velike razlike u optereenju prometnih smjerova
tijekom dana. Naime, ako se ne dodijeli dovoljan broj trakova glavnom,
odnosno dominantnom prometnom toku, prometni tokovi pronalaze
alternativne ceste. Time se zapravo vozila prisilno rasporeuju na
alternativne putove to dovodi do pojaanja prometnih tokova na uoj i iroj
prometnoj mrei, odnosno na njenim dijelovima koji su u blizini arterijskih
cesta. Takvo pojaanje prometa uzrokuje viak nepotrebnih presijecanja
prometnih tokova na raskrijima koja nisu prilagoena takvim prometnim
zahtjevima.
Upravo poveanje propusne moi (npr. etverotrane gradske
prometnice) dodjeljivanjem prometnih trakova trenutanom dominantnijem
toku zapravo privlai promet na sebe te rastereuje okolna raskrija.
Rastereenjem drugih raskrija smanjuju se i nepotrebna presijecanja
prometnih tokova u mrei te poveava propusna mo mree odnosno
vorova.
PPZ-ovi se mogu postavljati i na drugim cestama. Pri planiranju
postavljanja PPZ-ova na cestama koje nisu autoceste, nuno je provesti
ispitivanje koristi i trokova. Komponente koristi su sigurnost u prometu,
utede u vremenu putovanja i pogonskim trokovima, dok se trokovi
sastoje od investicijskih i pogonskih.


137

Slika 6.17. a) nepotrebna presijecanja tokova i b) uvoenje izmjenjivih
prometnih trakova

138
SIGNALIZACIJE ZA VOENJE PROMETNIH
TOKOVA U GRADOVIMA

Prilikom postavljanja obavijesne signalizacije potrebno je razraditi
posebne kriterije za voenje prometa. Iako je postojeim pravilnicima
regulirana veina pitanja vezana uz ovu problematiku (npr. pet stupnjeva
voenja prometnih tokova) otvorena su pitanja u vezi;
s kriterijima za voenje daljinskih tokova (prema drugim
dravama i gradovima u dravama, primjerice, est je sluaj da
se prometni tokovi ne vode samo prema susjednim dravama;
ve i prema onima s kojima ne graniimo /primjer voenja prema
Italiji u Istri)
s koliinama primijenjene obavijesne signalizacije na brzim
cestama i autocestama
s kriterijima za postavljanje obavijesne signalizacije na dravnim i
upanijskim cestama
s kriterijima za postavljanje turistike signalizacije na cestama
(koje hotele oznaiti na ulazu u gradove)
s kriterijima za postavljanje obavijesne signalizacije za
oznaivanje izlaza iz gradova i voenje daljinskog prometa,
oznaivanje gradskih etvrti, dravnih institucija i gospodarskih
zgrada i sl.
Upravo stalnom prometnom obavijesnom signalizacijom utjee se na
odabir putovanja i time se izravno stvaraju dobre ili loe predispozicije za
organiziranost prometnih tokova. Drugim rijeima, postavljena obavijesna
stalna signalizacija utjee na poveanje ili smanjenje nepotrebnog
presijecanja prometnih tokova, odnosno na propusnost gradskih i ostalih
vorova.


139
SIGNALIZACIJE PRI IZVANREDNIM UVJETIMA NA
CESTAMA PRIVREMENA SIGNALIZACIJA

Odravanje prometnica te izgradnja novih prometnica, kao i radovi
na odravanju infrastrukture ili njene dogradnje redovita su pojava na
cestama. Naime, svako odravanje (investicijsko ili periodino), izgradnja
prometnica ili radovi na infrastrukturi (vodovod, kanalizacija,
telekomunikacijski vodovi, cjevovodi toplinskih i energetskih mrea i sl),
zahtijeva zatvaranje prometnica u cijelosti ili samo na nekim dijelovima.
U takvim sluajevima, potrebno je postaviti privremenu signalizaciju
na cestama, kako bi se prometni tokovi vodili alternativno, drugim cestama,
odnosno, ako je zatvoren samo dio ceste, potrebno je prometne tokove
smiriti i osigurati dostatnu propusnu mo.
Pri izradbi projekata za postavljanje privremene prometne
signalizacije potrebno je voditi rauna o tome da se novom regulacijom
prometa ne stvaraju suvina presijecanja prometa budui da ona izravno
utjeu na propusnu mo raskrija odnosno zone obuhvata radova.
Neprimjerenom privremenom signalizacijom esto se izaziva kolaps u
odvijanju prometa. Stoga bi prilikom postavljanja privremene signalizacije
na cestama trebalo voditi rauna o sljedeem:
postavljanje privremene signalizacije na cestama razliito je za
razliite kategorije prometnica. Primjerice, pri postavljanju
privremene signalizacije na optereenim dionicama (npr. obilaznice
gradova), potrebno je napraviti pomonu privremenu signalizaciju za
smirenje prometa, kako bi se stvarna privremena signalizacija
(prometni znakovi, oprema ceste i oznake na kolniku) mogli
istovremeno postavljati na cestama, uz odvijanje prometa. Obino
se taj postupak obavlja prilikom investicijskih odravanja kolnika na
cestama visoke razine uslunosti;
ako se postavlja privremena signalizacija na optereenim
obilaznicama gradova, potrebno je osigurati dostatnu propusnu mo
jer se u protivnom dio prometa mora voditi gradskom mreom, te se
pojavljuju dodatna nepotrebna presijecanja prometnih tokova, to
rezultira jo veim ekanjima i zastojima u gradovima;
prilikom postavljanja privremene signalizacije u gradovima potrebno
je voditi rauna o usmjerenosti prometne mree, te voditi prometne
tokove alternativnim putovima tako da se nepotrebna presijecanja
prometnih tokova svedu na najmanju moguu mjeru,
postavljanje privremene signalizacije mora se predvidjeti u etapama,
tako da se za voenje prometnih tokova koristi postojea

140
infrastruktura, ali i novoizgraeni dijelovi s ciljem poveanja
propusne moi raskrija.
Na slici 6.18. pokazan je sluaj kada se prekida optereena cesta u
zoni izgradnje gospodarskih zgrada. Budui da prometni tokovi ne mogu
koristiti raskrije na kojemu se zatvaraju istoni i zapadni privoz, potrebno je
sve sudionike u prometu voditi privremenom signalizacijom do cilja
alternativnim putovima.
U primjeru na slici bilo je potrebno staviti pomonu cestu u funkciju
kako bi se lake dolo da cilja (G). Budui da to nije napravljeno, prometni
tokovi se vode neprimjereno duljim itinererom od 4,5 km te se time izazivaju
veliki transportni trokovi i materijalni gubitak svih gospodarskih subjekata u
zoni G. Ti su trokovi vei utoliko to je vrijeme izvoenja radova dulje.
Na slici 6.19. prikazan je sustav etapnog planiranja postavljanja
privremene signalizacije na etverokrakom raskriju, koje se pretvara u
kruno raskrije. U tom sluaju raskrije je stalno otvoreno za promet, jer se
promet i radovi na rekonstrukciji raskrija odvijaju istovremeno. injenica je
da su poveane prometne guve, ali je promet ipak omoguen i dijelom se
ublaava problem njegova odvijanja u vrijeme radova.
Pri odravanju prometnica ili dijelova infrastrukture u gradskoj zoni
potrebno je voditi rauna o pravilnom usmjerenju prometnih tokova. Na slici
6.20. prikazan je sluaj zatvaranja dijela kolnika dvosmjerne ceste. Kritina
toka izaziva nepotrebna presijecanja tokova zbog toga to vozila koja
skreu ulijevo ekaju suprotni tok, a poveavaju se ekanja ostalih vozila u
redu.
Ako se primijeni rjeenje sa slike 6.20., propusna mo raskrija se
poveava, odnosno to se postie smanjenjem ekanja vozila na raskriju.
Naime, ovdje je kritina toka u presijecanju prometnih tokova sanirana.
Presijecanje prometa u toki i dalje ostaje, ali je ublaeno, odnosno
poveana je propusna mo raskrija.

141

Slika 6.18. Nepotrebna presijecanja prometnih tokova pri privremenoj
regulaciji prometa u tokama 4, 5, 7 i 8

142

Slika 6.19. Etapno postavljanje privremene signalizacije u svrhu poveanja
propusne moi raskrija u rekonstrukciji

143

Slika 6.20. Postavljanje privremene signalizacije na cestama i poveanje
propusne moi raskrija

144

6.10 VOENJE TURISTIKIH PROMETNIH TOKOVA

Turistika signalizacija namijenjena je obavjeivanju sudionika u
prometu o kulturnim, povijesnim, prirodnim i turistikim znamenitostima te
ostalim objektima i sadrajima u naselju. ine je znakovi obavijesti o
kulturnim, povijesnim i turistikim znamenitostima (obavijesne ploe i
oznake ceste), znakovi za usmjerivanje prema kulturnim, povijesnim,
prirodnim i turistikim znamenitostima (turistiki putokazni znakovi, ploe i
panoi), znakovi za pruanje turistikih i drugih informacija. ine je jo i
znakovi dobrodolice i znakovi obavijesti za usmjerivanje prema poslovno-
trgovakim objektima i centrima, vanim objektima i sadrajima u naselju te
ostalim javnim prostorima (izlobe, sajmovi) koji zbog svoje namjene
privlae vei broj ljudi. Na znakovima turistike signalizacije mogu se
nalaziti nazivi turistikih odredita i simboli.
Znakovi obavijesti daju sudionicima u prometu potrebne obavijesti o
cesti kojom se kreu, nazivima mjesta kroz koja cesta prolazi i udaljenosti
do tih mjesta, prestanku vaenja znakova izriitih naredaba te druge
obavijesti koje im mogu koristiti.
Znakovi obavijesti za voenje prometa obavjeuju sudionike u
prometu o pruanju cestovnih smjerova, rasporedu ciljeva i voenju
prometa prema tim ciljevima te o raskrijima, voritima i odmoritima na
odreenom smjeru ceste.
Prilikom postavljanja turistike (tzv. smee) prometne signalizacije,
potrebno je voditi rauna o voenju prometnih tokova kako bi se izbjegla
nepotrebna presijecanja prometnih tokova.
Na slici 6.21. prikazan je sustav voenja prometnih turistikih tokova
koji dovodi do etiri toke u kojima se dogaaju nepotrebna presijecanja
prometnih tokova. Problem je vei to su turistiki tokovi intenzivniji. Na
turistikim podrujima s vie zanimljivih lokaliteta, koji godinje privlae vie
desetaka tisua turista, potrebno je voditi rauna o usmjerenju prometnih
tokova (osobnih automobila, turistikih autobusa i sl.) na nain da se
nepotrebna presijecanja prometnih tokova svedu na najmanju moguu
mjeru. Time se rastereuje i tranzitna cesta, odnosno poveava se
propusna mo cijele prometne mree.
Posebice je potrebna panja u voenju prometnih tokova do zimskih
turistikih destinacija kada su uvjeti vonje oteani zbog niskih temperatura
i skliskoga kolnika.


145

Slika 6.21. a) nepotrebna presijecanja i samopresijecanja turistikih
prometnih tokova i b) rjeenje problema nepotrebnog presijecanja
prometnih tokova


146
6.11 RASKRIJA U ISTOJ RAZINI

Klasina raskrija

S obzirom na presijecanja prometnih tokova na raskrijima, glavna
podjela je napravljena prema broju toaka presijecanja. Naime, u nekim
tipovima raskrija postoji viak presijecanja prometnih tokova, stoga je
osnovna podjela na tri skupine raskrija, i to:
a) izravno kanalizirana
b) kruna
c) denivelirana raskrija.

Slika 6.22. Podjela raskrija na a) izravno kanalizirana raskrija, b) kruna
raskrija i c) denivelirana raskrija, d) prikaz toaka presijecanja, ulijevanja
i odlijevanja za izravno kanalizirana raskrija, e) denivelirano raskrije s
krunim tokom u donjoj razini i f) poludenivelirano raskrije s lijevim
odlijevanjem


147
Na slici 6.22.a), b) i c) prikazane su tri osnovne skupine raskrija.
Izravno kanalizirano raskrije na slici 6.22.a) svako je raskrije u kojemu su,
u istoj razini, prometni tokovi lijevih skretaa odvojeni, odnosno oni se ne
presijecaju.
Za razliku od izravno kanaliziranih raskrija, kruna raskrija su ona
iji se prometni tokovi lijevih skretaa presijecaju u dvijema tokama. Prema
slici 6.22.b) vidljivo je da postoje etiri toke presijecanja prometnih tokova.
Dakle, kruna raskrija imaju povean broj presijecanja, ali im je, zbog
geometrijske specifinosti, kritina toka smanjena.
Na slici 6.22.c) prikazana je trea skupina raskrija, denivelirana
raskrija. U tu skupinu pripadaju i tzv. poludenivelirana raskrija. U naelu,
na slici 6.22.d) prikazan je ukupan broj toaka na izravno kanaliziranom
raskriju, dok je broj presjenih toaka na deniveliranom raskriju mnogo
manji (slika 6.22.c). To denivelirano raskrije karakterizira denivelacija
glavnog smjera, dok se sporednim smjerom moe natrag na glavni smjer.
Takvo rjeenje je povoljno zbog vozila JGPPa- koja mogu iskrcavati putnike
u donjoj razini.
Na slici 6.22.e) prikazano je denivelirano raskrije s krunim tokom u
razini, to je vrlo kvalitetno rjeenje, dok je na slici f) prikazano denivelirano
rjeenje s lijevim odvajanjem prometnih tokova. Takvo rjeenje puteno je u
rad i u Republici Hrvatskoj (vor Radnike i Slavonske avenije u Zagrebu).


148

Slika 6.23. Prikaz modifikacija raskrija u kvalitetnije rjeenje temeljem
presijecanja prometnih tokova i sigurnosti prometa

Izravno kanalizirana raskrija u veini sluajeva imaju tri ili etiri
prilaza, dok su rjeenja sa est i vie rjea, no mogu se pronai u
sreditima velikih metropola (npr. Champs Elise, Paris). Na slici 6.23.
prikazane su modifikacije raskrija, odnosno preporuke za pravilno
dizajniranje raskrija, temeljem ispravljanja osi cesta. To je prvi korak za
pravilno dizajniranje izravno kanaliziranih raskrija.
Sljedei korak je prouavanje odvijanja i uvjeta odvijanja prometnih
tokova kako bi se pravilno dodijelili prometni trakovi (za lijeve i desne
skretae, dovoljan broj prolaznih trakova, trakovi za vozila javnog prijevoza,
biciklistiki trakovi, te ostali elementi /semafori, zatitne ograde, rasvjeta,
signalizacija itd./).
Meutim, paljivo planiranje i voenje svih vrsta prometnih tokova
uvjet je postizanja najvee propusne moi. Na slici 6.24. prikazani su neki
elementi koji se trebaju sagledati kako bi se smanjilo presijecanje

149
prometnih tokova, odnosno kako bi se izbjegla nepotrebna presijecanja
prometnih tokova.

Slika 6.24. a) polukruno okretanje prije raskrija, b) izmjetanje autobusne
i tramvajske postaje iza raskrija, c) planiranje pjeakog prijelaza izvan
raskrija

Na slici 6.24.a) prikazano je polukruno okretanje prije raskrija,
kako bi se izbjegla presijecanja prometnih tokova na raskriju. Time se
raskrije znatno rastereuje, odnosno izbjegavaju se nepotrebna
presijecanja i poveava se propusna mo. Takoer, izmicanjem stajalita
vie se nepotrebno ne presijecaju pjeaci i vozila JGPP-a. Na slici 6.24.c)
prikazano je principijelno postavljanje pjeakih prijelaza, koji se povlae
izvan raskrija. Razlog tomu je da se vozila koja skeu udesno i ulijevo
mogu zaustaviti prije prijelaza, odnosno kako bi propustila vozila iz glavnog
smjera.

150

s
h
1
.
7
5
1
.
0
0
s
h
1.75
Slika 6.25
a) b)
Slika 6.26. Prikaz rekonstrukcije raskrija sa izgraenim graevinskim
otokom u cilju smanjenja nepotrebnih presjecanja te pravilnijim
usmjeravanjem vozila u prometne trake

151

a)
1
2
3
4
Slika 6.27. Prikaz rekonstrukcije etvrerokrakog raskrija i cilju smanjenja
nepotrebnih presjecanja i poveanja sigurnosti

Slika 6.28. Prikaz raskrija sa odvojenim prometnim trakom za lijeve
skretae na glavnom privozu


152

Slika 6.29. Prikaz raskrija sa odvojenim prometnim trakama za lijeve
skretae na glavnim privozima te graevniskim otocima na sporednim
privozima

V1
F&A
>V2
V1
V2
V1=V2
V1
V1=V2
V1
V2
Slika 6.30. Prikaz raznih izvedbi raskrija ovisno o prosjenoj brzni
pojedinih tokova


153
GPS SPS
G
P
S
G
PS
G
P
S
SPS

Slika 6.31. Prikaz rekonstrukcije raskrija tako da glavni smjer dobija
prioritet u odnosu na sporedni smjer

154

GPS
S
P
S
S
P
S
GPS
90 15

Slika 6.32.

GPS
S
P
S
prikljuek tip I.
s kapljo

Slika 6.33. Prikaz raskrija sa graevinskim otokom

155

kriie tipa II.
brez voznega pasu za
desne zavijalce
kriie tipa II.
z voznim pasom za
desne zavijalce
GPS
SPS
GPS
SPS
skretae na glavnom privozu te izvedba sa i bez prometnog traka za desne
skretae takoer na glavnom privozu

156

skretae te prometnim trakom za desne skretae na glavnom privozu i na
sporednim smjerovima izvedba privoza sa po dva prometna traka


157
kriie tipa IV

Slika 6.36.

158

> 10 m L a
a a
min 20 m
3
.
1

-

3
.
6

m
Slika 6.37. Djelomini prikaz izmjera pri projektiranju raskrija


159

6.12 KRUNA RASKRIJA

Cilj je da se predoe smjernice za oblikovanje krunih raskrija, da
se pojasne metode koje se pritom koriste, da se naglase sigurnost,
propusna mo i gubici vremena u odvijanju prometa krunim raskrijima,
kako bi se postigla istovjetnost u projektiranju (dizajniranju) krunih
raskrija na javnim cestama u Republici Hrvatskoj.
Upute i smjernice obuhvaaju primjenu krunih raskrija, nain
pridobivanja podataka za proraun propusne moi (kapaciteta), postupak
dimenzioniranja, utjecaj pojedinih projektnih elemenata na propusnu mo,
utjecaj biciklista i pjeaka na protonost krunog raskrija, prometne
znakove i oznake na krunim raskrijima i elemente ureenja krunih
raskrija.
Smjernice za prometno tehniko - oblikovanje krunih raskrija
namijenjene su za oblikovanje slijedeih vrsta krunih raskrija:
a) vanjskog polumjera do 45 metara
b) s najvie dva prometna traka na ulazu u kruno raskrije
c) s najvie dva kruna prometna traka u krunom toku
d) nesemaforiziranih krunih raskrija.
Ostale vrste krunih raskrija (mini kruna raskrija, velika kruna
raskrija, kruna raskrija s provoznim sredinjim otokom...) nisu
predmetom obrade ovih Smjernica, zato se samo navode u onim dijelovima
Smjernica u kojima bi izostanak njihovog navoenja doveo do pogrenog
tumaenja.


160

6.12.1 Osobine krunih raskrija

Posebnosti krunih raskrija

Posebnosti krunih raskrija, po kojima se ona razlikuju od
uobiajenih raskrija u razini, jesu:
a) kruna raskrija su raskrija s kombinacijom prekinutoga i
neprekinutoga prometnog toka
b) prvenstvo prolaza imaju vozila u krunom toku pred vozilima na
prilazima u raskrije (u krunim raskrijima dakle ne vrijedi "pravilo
desnog")
c) vozilo na ulazu u kruno raskrije se, u sluaju slobodnoga krunog
toka, ne zaustavlja ve smanjenom brzinom ulazi u kruni tok
d) mala kruna raskrija u urbanim sredinama omoguuju vonju samo
malim brzinama i s velikim skretnim kutom prednjih kotaa
e) za pjeake i bicikliste u krunim raskrijima vrijede jednaka pravila
kao i u drugim raskrijima
f) u krunim raskrijima je zabranjena (a i nepotrebna) vonja unatrag
g) dugim vozilima je tijekom vonje krunim tokom doputeno koristiti i
proireni dio krunoga kolnikog traka (povozni dio sredinjeg
otoka); za druga vozila malih dimenzija za to nema potrebe.

Prednosti krunih raskrija

Prednosti krunih raskrija pred ostalim raskrijima u razini su, prije
svega, u njihovim sljedeim osobinama:
a) znatno vea sigurnost (manji broj konfliktnih toaka nego na
klasinim izravno kanaliziranim raskrijima u jednoj razini,
nemogunost vonje kroz kruno raskrije bez smanjene brzine
b) manje posljedice prometnih nezgoda (nema elnih sudara i sudara
pod pravim kutom)
c) mogunost proputanja prometnih tokova velikih jakosti
d) krae ekanje na prilazima (kontinuiranost vonje)
e) manja buka i emisija ispunih plinova motora vozila

161
f) manje zauzimanje prostora (nepotrebni su prometni trakovi za lijevo
i desno skretanje) pri jednakoj propusnoj moi
g) dobro rjeenje za raskrija s priblino jednakim prometnim
optereenjem na glavnom i sporednom prometnom smjeru (ukupan
zbroj sporednih tokova ne smije biti manji od polovice glavnoga
prometnoga toka, odnosno najmanji ulazni tok, u pravilu, ne bi
trebao biti manji od petine najveeg ulaznog toka)
h) dobro rjeenje u raskrijima s vie krakova (pet ili vie)
i) manji trokovi odravanja (nego kod semaforiziranih raskrija)
j) dobro rjeenje kao mjera za smirivanje prometa u urbanim
sredinama
k) mogunost dobrog uklapanja u okolni prostor, odnosno ureenja
krunog raskrija.

Nedostaci krunih raskrija

Nedostaci krunih raskrija su:
a) poveanjem broja voznih trakova u krunom toku, smanjuje se
prometna sigurnost
b) potekoe s pomanjkanjem prostora za izvedbu sredinjeg otoka u
ve izgraenim podrujima
c) veliko odnosno vietrano kruno raskrije nije najprikladnije
rjeenje pred institucijama za slijepe i slabovidne osobe, pred
domovima za starije osobe, bolnicama i zdravstvenim domovima i
na svim onim mjestima gdje nemotorizirani sudionici u prometu zbog
svojih privremenih ili trajnih fizikih oteenja ne mogu sigurno
prelaziti raskrija bez svjetlosnih signalizacijskih ureaja
d) velika kruna raskrija nisu najprikladnije rjeenje pred djejim
vrtiima i kolama i na drugim mjestima na kojima se kree veliki
broj djece (koja obino idu u veim skupinama ili u koloni)
e) problemi pri velikom intenzitetu biciklistikog i/ili pjeakog prometa,
koji presijeca jedan ili vie krakova jednotranoga krunog raskrija;
f) slabo rjeenje pri velikom intenzitetu lijevih skretanja
g) naknadna semaforizacija ne utjee bitno na poveanje propusne
moi
h) produljenje putanja vozila i pjeaka u odnosu na izravno kanalizirana
raskrija

162
i) tokovi koji skreu ulijevo iz suprotnih smjerova nepotrebno se
presijecaju, tj. prepliu, to nije sluaj kod izravno kanaliziranih
raskrija.

6.12.2 Podjela krunih raskrija

Podjela krunih raskrija s obzirom na lokaciju i veliinu

S obzirom na lokaciju i veliinu mogu se kruna raskrija podijeliti na
urbana i izvanurbana raskrija.
Urbana kruna raskrija su:
a) Mini kruna raskrija; grade se u gusto izgraenoj urbanoj sredini
s namjenom smirivanja prometa. Oekivana brzina motornih vozila
je do 25 km/h. Za voenje biciklista koristi se usporedno voenje (uz
vanjski rub krunog raskrija). Zbog malih dimenzija mini krunih
raskrija, razdjelni otoci su montani, a njihove dimenzije su manje
od najmanjih doputenih dimenzija za mala i srednje velika kruna
raskrija. U usporedbi s drugim nesemaforiziranim raskrijem, mini
kruno raskrije ima, u pravilu, veu propusnu mo i znatno vei
stupanj prometne sigurnosti svih sudionika u prometu, a ujedno i
manje trokove izvedbe. Projektiranje mini krunih raskrija
zahtijeva poseban pristup koji nije predmetom ovih smjernica.
b) Mala kruna raskrija; u naelu se izvode samo u urbanim
sredinama. Oekivana brzina vonje kroz mala kruna raskrija je
do 30 km/h. Na vie prometno optereenim krunim raskrijima
preporuuje se izvedba biciklistikih staza u drugoj razini. Veoma
esto se izvode ovakva kruna raskrija na ulazima u manja naselja,
gdje, pored upozorenja vozaima o promjeni uvjeta vonje, nude i
velike mogunosti arhitektonskog i drugog oblikovanja okolice i
sredinjeg otoka.
c) Srednje velika kruna raskrija; openito se grade na jae
prometno optereenim raskrijima u urbanim sredinama. Projektno
tehniki elementi moraju biti izabrani tako da omoguuju najvee
brzine do 40 km/h. Veliki naglasak je na voenju pjeaka i biciklista,
koji su odvojeni od kolnika po visini. Razdjelni otoci omoguuju
dovoljno prostora za osiguravanje biciklista prilikom prijelaza preko
ulaza/izlaza.


163
Izvanurbana kruna raskrija mogu se podijeliti na:
a) Srednje velika kruna raskrija; izvode se na mjestima gdje se ne
oekuje veliki broj pjeaka i biciklista. Oblikovana su tako da
omoguuju maksimalnu propusnost ulaza uz dostatnu prometnu
sigurnost (maksimalna brzina 40 km/h).
b) Srednje velika dvotrana kruna raskrija; obino se izvode na
mjestima velikih prometnih optereenja.
c) Velika kruna raskrija; izvode se u iznimnim sluajevima, obino
na autocestovnim pristupima gradovima (ili raskriju dviju
autocesta). Biciklistiki promet i promet pjeaka vodi se odvojeno i
nije sastavni dio takvih krunih raskrija. Projektiranje velikih krunih
raskrija zahtijeva poseban pristup pa stoga ona nisu predmet ovih
smjernica.

Podjela krunih raskrija s obzirom na namjenu

Prema namjeni, dijele se kruna raskrija u tri skupine:
a) kruna raskrija za smirivanje prometa (u urbanim i prijelaznim
podrujima)
b) kruna raskrija za ograniavanje prometa (u urbanim sredinama,
na mjestima gdje se eli ograniiti promet i s prikladnim
geometrijskim elementima postii maksimalnu doputenu ili
unaprijed propisanu propusnu mo)
c) kruna raskrija za postizanje to vee propusne moi uz dostatnu
prometnu sigurnost (samo izvan urbanih sredina).

Podjela krunih raskrija s obzirom na broj krakova i voznih trakova

S obzirom na broj krakova, kruna raskrija se dijele na:
a) trokraka
b) etverokraka
c) peterokraka
S obzirom na broj prometnih trakova u krunom kolniku, kruna raskrija se
dijele na:
a) jednotrana
b) dvotrana

164
Broj prometnih trakova u krunom toku mora biti jednak ili vei broju
prometnih trakova na ulazima u kruna raskrija i izlazima iz krunog
raskrija. Kompromis izmeu dobre propusnosti i zadovoljavajue prometne
sigurnosti krunog raskrija postie se s dva prometna traka u krunom
toku. Stoga ove smjernice predviaju do dva vozna traka u krunome traku.

6.12.3 Kriteriji za izvoenje krunog raskrija

Vie je kriterija koji trebaju biti ispunjeni kako bi se prilo izvedbi
krunog raskrija. Postoje etiri osnovne skupine opih kriterija koji moraju
biti zadovoljeni prilikom razmatranja primjerenosti izvoenja krunih
raskrija:
a) prostorni
b) prometni
c) prometno-sigurnosni i
d) kriteriji propusne moi.

PROSTORNI KRITERIJI

Kada se govori o prostornim kriterijima, misli se na kriterije
makrolokacije i mikrolokacije koji moraju biti zadovoljeni:
a) kriterij makrolokacije; razmatra se lokacija i poloaj krunog raskrija
u globalnoj cestovnoj mrei nekog podruja (kako e se raskrije
uklopiti u glavne prometne smjerove, da li se raskrije nalazi na
pravcu tranzitnih tokova, i sl.). Potrebno je izbjegavati planiranje
raskrija u tjemenu vertikalnog zaobljenja nivelete
b) kriterij mikrolokacije; razmatra se raspoloivost prostora krunog
raskrija, posebice u urbanim podrujima.

PROMETNI KRITERIJI

Izvedba krunog raskrija, prema prometnim kriterijima, ima smisla i
preporuljiva je:

165
a) na raskrijima iji su prilazi priblino jednakog prometnog
optereenja, odnosno gdje nije izraena velika razlika izmeu
glavnog prometnog smjera i sporednih prometnih smjerova
b) na mjestima gdje nisu intenzivni lijevi skretai
c) na postojeim raskrijima koja su izvedena u obliku slova A, K, X i Y
(odnosno svugdje gdje postoji ili se mogu pojaviti otri kutevi
presijecanja)
d) na T krianjima gdje glavni tok skree pod pravim kutom
e) na krianjima tipa T gdje se prilazni promet manjeg obujma
nedopustivo dugo ne moe ukljuiti u glavni prometni tok. Kruni e
tok uspostaviti ravnoteu u ekanju na prilazu s manjim prometnim
tokom ali istodobno e poveati ekanje na prometno optereenijim
prilazima
f) na mjestima (raskrijima) s veim brojem prilaza (pet i vie)
g) gdje semaforizacija nije opravdana, a prekoraena je propusna mo
nesemaforiziranog raskrija
h) na mjestima gdje se pojavljuje velik broj desnih skretaa
i) na mjestima gdje se oekuje velik budui promet ili je on neodreen
i sklon promjenama

PROMETNO-SIGURNOSNI KRITERIJI

Sa stajalita sigurnosti prometa, preporua se izvedba krunih
raskrija:
a) na raskrijima na kojima se esto dogaaju nezgode s tekim
posljedicama
b) na raskrijima gdje su prisutne prevelike brzine kretanja vozila na
glavnom prometnom smjeru i nije sigurno ukljuivanje vozila sa
sporednog prometnog smjera, odnosno kada su brzine na ulazima u
raskrije prevelike
c) tamo gdje se uvjeti vonje znatno mijenjaju (npr. na zavrecima
brzih cestovnih dionica, na ulazima u urbane sredine, na izlazima s
autoceste...).
d) na raskrijima koja su regulirana svjetlosnom prometnom
signalizacijom, ali je prometni tok takav da bi se situacija poboljala
izgradnjom krunoga krianja. Potrebno je znati da u mnogim
situacijama kruni tok ima istu propusnu mo kao i raskrije

166
regulirano svjetlosnim signalima, ali su manja zaguenja i poveana
sigurnost prometa u izvanvrnim periodima
e) na raskrijima lokalnih cesta (stambene, sabirne ceste) gdje se
dogaa neoekivano velik broj prometnih nezgoda, a uvoenje
semafora bi bio prevelik troak s obzirom na mali promet. U tom
sluaju kruno raskrije moe poveati sigurnost prometa.

KRITERIJI PROPUSNE MOI

Za svako novo ili rekonstruirano kruno raskrije potrebno je
provjeriti propusnu mo. Proraun se moe obaviti na dva naina:
a) Prvi nain je iterativan: provjerava se neki preporueni oblik
(dimenzije) krunog raskrija koji je bio izabran na osnovi prostornih,
urbanistikih i/ili drugih mjerila. Na osnovi kapacitetnog prorauna
mogu se mijenjati dimenzije projektnih elemenata sve dok rezultati
prorauna ne daju najveu moguu propusnu mo u planskom
razdoblju.
b) Drugi nain prorauna je da se na osnovi poznatih prometnih
optereenja trae optimalni projektni elementi, koji e omoguavati
dostatnu propusnost. U tom sluaju slijedi prostorno i urbanistiko
provjeravanje predlaganog rjeenja.
Pri proraunu propusne moi novog krunog raskrija potrebno je
uzeti u obzir predviena prometna optereenja na kraju planskog razdoblja.
Proraune je potrebno izraditi za vrna optereenja, izraeno postotkom
prosjenoga dnevnog prometa. Postotak je odreen na osnovi poznatih
podataka o mijenjanju prometnih optereenja na tom podruju.
Naini prorauna propusne moi detaljno su prikazani u etvrtom
poglavlju i vrijede za rekonstrukciju klasinog raskrija u kruno kao i za
novo projektirana kruna raskrija koja su obuhvaena ovim Smjernicama.
Ako se radi o rekonstrukciji klasinog raskrija u kruno, potrebno je
pretvoriti prometno optreenje u istovjetno kruno.
Slika 3.1. prikazuje primjer pretvaranja tipinoga prometnog
optereenja na klasinom etverokrakom raskriju u istovjetno kruno
raskrije.
U sluaju rekonstrukcije postojeeg raskrija u kruno raskrije
potrebno je proraun propusne moi obaviti za dva ili vie vrnih prometnih
optereenja (najmanje za jutarnje i popodnevno vrno optereenje). I u tom

167
sluaju potrebno je kod rezultata brojenja prometa uzeti u obzir predvieno
prosjeno poveanje prometa do kraja planiranog razdoblja.
Postotak poveanja prometa odreuje se kao prosjek posljednjih 5
do 10 godina. Ukoliko nema podataka o poveanju prometa iz proteklih
godina, koriste se podaci za prosjeno poveanje prometa za cijelo
podruje.
Trenutano u Republici Hrvatskoj jo nema dovoljno krunih
raskrija na kojima bi mogla biti izvedena analiza propusnosti te dobiveni
rezultati koji bi ukazali na to kojoj su poznatoj metodi prorauna propusne
moi hrvatska raskrija najblia. I kada bi u Republici Hrvatskoj vei broj
krunih raskrija postojao, ona bi morala biti praena barem deset godina
da bi rezultati analize dali realne rezultate. Stoga se u ovom trenutku, zbog
pomanjkanja realnih iskustava s propusnom moi krunih raskrija u
Republici Hrvatskoj, predlae koritenje australske i austrijske (vicarske)
metode.
Nakon odreenog vremena i izvedbe odreenog broja krunih
raskrija potrebno biti e napraviti analizu propusnosti krunih raskrija u
Hrvatskoj, ovisno o dimenzijama i prometnim optereenjima. S obzirom na
dobivene rezultate, bit e potrebno korigirati vrijednosti pojedinih utjecajnih
imbenika u jednadbama i time se u najveoj moguoj mjeri prilagoditi
postojeoj situaciji u nas.
Odluka o izboru jedne od dviju predlaganih metoda (australska ili
austrijska) ovisi o kompleksnosti predvienoga krunog raskrija i/ili
raspoloivosti odgovarajueg programa za raunalo u svrhu prorauna:
a) za velika kruna raskrija koja zahtijevaju (osim prorauna propusne
moi) jo i proraune kanjenja, broja zaustavljanja i duljine kolona,
proraun se izvodi po nelinearnoj australskoj metodi. Tom prilikom
se, zbog sloenosti postupka prorauna, preporuuje koritenje
nekog od raunalskih programa;
b) za mala i srednje velika kruna raskrija zadovoljava austrijska
metoda prorauna.


168
Propusnost privoza raskriju

Austrijska metoda
Prije odluke o primjerenosti lociranja krunog raskrija u prostoru,
potrebno je izraditi ocjenu primjerenosti izvedbe krunog raskrija, pri emu
se koristi dijagram prikazan na slici 6.38.

Slika 6.38. Grafikon primjerenosti izvedbe krunih raskrija

Zona A: Preporuljiva izvedba krunog raskrija
Zona B: Primjerenost izvedbe krunog raskrija potrebno je provjeriti:
a) usporedbom s ostalim raskrijima u razini donja granica
b) usporedbom s raskrijem u vie razina gornja granica
Zona C: Preporuljiva izvedba klasinog raskrija


169
6.12.4 Utjecaj biciklistikog i pjeakog prometa na propusnu
mo krunog raskrija

Biciklisti i pjeaci u krunom raskriju smanjuju propusnu mo. U
sluaju da su tokovi pjeaka i biciklista veliki, potrebno je provjeriti utjecaj
tih tokova na propusnu mo. To posebno vrijedi za kruna raskrija s
jednim trakom u krunom toku i s po jednim trakom na ulazima. U nastavku
je podrobnije obraen samo utjecaj nemotoriziranih sudionika u prometu na
propusnost ulaza u jednotrano kruno raskrije, jer u vietranim krunim
raskrijima bicikliste i pjeake, u naelu, vodimo odvojeno od motornog
prometa.
Analizu utjecaja pjeaka i biciklista na propusnu mo krunog
raskrija potrebno je obaviti u sluajevima kada je intenzitet toka pjeaka i
biciklista velik (stambene zone, kole, sportski centri...).

Mogui konflikti motornog prometa i pjeaka i/ili biciklista

U krunim raskrijima s jednim voznim trakom u krunom toku
mogue je da zbog gustog toka pjeaka i/ili biciklista nastaju problemi
punjenja i pranjenja krunog raskrija. Vozila na ulazima/izlazima u/iz
krunih raskrija moraju pjeacima/biciklistima ustupiti prednost, zbog ega
dolazi do ometanja tokova (sl. 6.39.).

170

Slika 6.39. Ometani tokovi u krunom raskriju

Ako je tok motornih vozila usmjeren prema ulazu, onda je upitno
dosezanje minimalne propusne moi. Ako je pak, tok vozila usmjeren
prema izlazu, dolazi do prekoraenja maksimalne propusne moi.
Kad je duljina vozila u koloni na izlazu iz krunog raskrija tako
velika da dosegne prethodni ulaz, pojavljuju se problemi s punjenjem
krunog raskrija (i postaje upitno dosezanje minimalne propusne moi).


171
6.12.5 Projektno-oblikovni elementi krunog raskrija

Nakon provedenih prethodnih istraivanja primjerenosti izvedbe
krunog raskrija i odabira lokacije, odabiru se projektno-oblikovni elementi.
Geometrijski elementi mogu se navoditi samo u nekim preporuljivim
granicama koje proizlaze iz prometno-tehnikih ili prometno-sigurnosnih
gledita.
Zadatak projektanta je da iz preporuljivih granica izabere optimalne
vrijednosti elemenata za specifine prometne i prostorne situacije.
Da bi se ve s prvim izborom geometrijskih elemenata pribliilo
optimalnom stanju, potrebna su odreena iskustva, a projekt dobroga
krunog raskrija svakako je stvar postupnog optimiranja varijanata.

Projektiranje krunog raskrija izvodi se u dvanaest glavnih koraka:

1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)
vanjski polumjer (R
V
)
irinu krunoga kolnikog traka (u)
irinu ulaznog traka pred krunim raskrijem (v) i
razdjelni otok
irinu ulaza u raskrije (e)
duljinu proirenja ulaza (l)
ulazni polumjer (R
UL
)
ulazni kut ()
irinu izlaza iz krunog raskrija
izlazni polumjer (R
IZ
)
horizontalno i visinsko voenje krunog raskrija
popreni nagib krunog traka i odvodnju
ostale elemente krunog raskrija


172

Slika 6.40. Geometrijski elementi krunog raskrija i njihove preporuljive
vrijednosti
ELEMENT SIMBOL
MJERNA
JEDINICA
PREPORULJIVE
DIMENZIJE
vanjski polumjer R
V
m 11,00 45,00
irina krunog traka u m 5,40 10,50
irina voznog traka v m 2,75 -3,50
irina ulaza e m 4,00 10,00
duljina proirenja l m 30,00 50,00
otrina proirenja S 0 2,90
ulazni polumjer R
UL
m 8,00 25,00
ulazni kut 20,00 40,00

173

6.13 OBLIKOVANJE RASKRIJA IZVAN RAZINE

Prometni planeri i projektanti svakodnevno su suoeni s problemima
u odvijanju prometa. Iznalaenje rjeenja za optimalno usklaivanje
prometnog sustava u irem (na razini drave) i uem (gradovi, naselja)
smislu zahtijeva precizno planiranje uz odgovarajue financiranje. Budui
da je Hrvatska zemlja u razvitku s poveanim investicijama u prometni
sustav, potrebna je racionalizacija materijalnih sredstava i paljivo
upravljanje ljudskim i zemljinim resursima.

Kako uskladiti razvitak grada s razvitkom prometnih tokova u njemu,
pitanje je na koje se ne odgovara lako. Budui da je pravi razvitak
(ekspandiranje) prometa poeo u ovom prolom stoljeu, i rjeenja
prometnih problema datiraju iz tog vremena.
Jedno od prvih rjeenja je i tzv. sveprometni koncept, koji je opisao
Le Corbusier. Autor predstavlja koncept grada s prometom u vie razina,
kao jednog od moguih koncepcija razvitka grada. Sredite grada ima velik
broj poslovnih zgrada spregnutih oko sredinje postaje, koja ima est
razina:

Tablica 6.1. Prometne razine i sustavi odvijanja prometa na njima

PROMETNA RAZINA PROMETNI SUSTAV
(+2) prva razina taksi vozila
(+1) mezzanin automobili
( 0) prizemlje pjeaci
( -1) prva podzemna razina metro
( -2) druga podzemna razina lokalne eljeznice
( -3) trea podzemna razina regionalne eljeznice

Takvom strukturom Corbusier je elio reducirati broj ulica u sreditu
grada za dvije treine. Primijenio je mreni sustav ulica (pravi kut) s

174
razmacima od 360 metara. Takvo ureenje grada nije nigdje provedeno, no
ukazano je na problem prometne potranje gdje svaki oblik prijevoza ima
svoje zahtjeve, pa su ti prometni sustavi odvojeni.
Budui da naslijeena prometna infrastruktura nije postavljena ni
priblino takvoj idealnoj strukturi, ostaje da se saniraju posljedice
dugogodinjega neplanskog razvijanja gradske infrastrukture.
Oblikovanje raskrija izvan razine u nenaseljenom podruju laki je
problem, odnosno obino se rjeava u jednoj ili dvije razine, jer postoji
dovoljno zemljita za izgradnju. To se moe napraviti deniveliranim ili
poludeniveliranim vorovima. Na slici 6.41. prikazan je izgled deniveliranih
vorova u svim razinama, te primjer dobro izvedenih poludeniveliranih
vorova.

175

Slika 6.41. Prikaz razlike izmeu a) i b) deniveliranih vorova u cjelini u
etiri i tri razine te c) i d) izgled poludeniveliranih vorova tipa truba i oblika
dijamanta


176
Potrebno je sve nove prometne vorove provjeriti s obzirom na
nepotrebna presijecanja, kako bi se negativnosti izbjegle u poetku
planiranja vora. Drugi korak je simuliranje prometnih tokova pomou nekih
od kvalitetnih programa (VISIM, Syncro, Lisa itd.). Time se postie pravilan
odabir broja prometnih trakova za prometne tokove.
U nastavku su prikazani izravno kanalizirani, kruni i razinski vorovi
koji su dobro izvedeni. Na slici 6.42. prikazano je raskrije koje omoguuje
polukruno okretanje vozila na svim kracima, ali je mogue i tako voditi
lijeve skretae. Na taj nain se rastereuje primarno raskrije. Na slici 6.43.
prikazana je izvedba posebnih trakova za lijeve skretae. Time se toke
presijecanja svode na toke ulijevanja i odlijevanja.
Kruno raskrije moe dobro funkcionirati i ako ima vie prilaza, i to
asimetrinih. Primjer je na slici 6.44. U pravilu, takva rjeenja treba
izbjegavati, budui da su mali trakovi za preplitanje, pa se voenjem oko
cijelog raskrija produljuju putovanja. Na slici 6.45. je kruno raskrije
polivalentnih krakova. Funkcionira na naelu pravila desnog.
Na slici 6.46. prikazan je primjer kombinacije krunog i izravno
kanaliziranih raskrija. Takvo rjeenje omoguuje spajanje mnogo
sporednih ulica na poluprstenove.
Na slici 6.47. prikazano je multitrano trokrako raskrije, Posebnost
tog raskrija je zasebno voenje prometnih trakova JGPP-a, odjeljivanje
tokova koji se polukruno okreu, te doputanje ulaska vozilima u
parkiralite postavljanjem prometnih trakova preko zatitnog pojasa. Na slici
6.48. slian je princip.

177

Slika 6.42. Omogueno polukruno
okretanje (Dallas)
Slika 6.43. Trakovi za lijeve
skretae (Dallas)

Slika 6.44. Asimetrino petokrako
kruno raskrije (Mexico City)
Slika 6.45. Kruno raskrije s 12
krakova (Paris)

Slika 6.46. Prolazno kruno raskrije (Perth)

Slika 6.47. Trokrako razinsko raskrije
(Seoul)


178

Na slici 6.49. prikazano je zanimljivo rjeenje za polukruna
okretanja i spajanja prometnih tokova. Dobro rjeenje poludeniveliranih
vorova pokazano je na slici 6.50. Dijamantno raskrije napravljeno u
Zagrebu povoljno je s aspekta presijecanja prometnih tokova. Naime,
takvim rjeenjem postoji mogunost komuniciranja svih prometnih tokova.
Na slici 6.51. izvrsno je rjeenje spajanja tranzitnih tokova s
gradskim (obodnim) tokovima, odnosno konekcija je meuregijskih i
urbanih prometnih tokova. Kruno raskrije postavljeno je u gornjoj razini te
omoguuje relativno velike brzine kretanja i spoj na donju razinu.
Na slici 6.52. klasino je poludenivelirano rjeenje koje se sree u
Aziji. Sva raskrija spojena su u razini, a svako drugo ili tree s tranzitnim
tokovima u gornjoj razini. Na slici 6.53. prikazano je kvazikruno rjeenje,
kao poludenivelirano rjeenje.
Na slici 6.54. prikazan je sustav povezivanja terminala (JGPP-a).
Linije javnog prijevoza su postavljene u donjoj razini u sredini razdjelnog
pojasa, iznad kojih je terminal, povezan s pjeakim pasarelama i mostom
za vozila. S druge strane autoceste prostrana su parkiralita, preko kojih se,
kroz kruna raskrija, spaja na glavne ceste. Na slici 6.55. slian park &
ride povezan je sa eljeznikim i autobusnim terminalom.
Na slici 6.56. prikazan je princip lijevog odlijevanja za lijeve skretae,
dok je drugaiji princip prikazan za interregionalni vor na slici 6.57. Svi ti
primjeri pokazuju dobro oblikovane vorove za voenje prometnih tokova
bez nepotrebnog presijecanja.

179

Slika 6.48. Raskrije u razini (Seoul)

Slika 6.49. Poludenivelirano raskrije
(Brazilia)

Slika 6.50. Poludenivelirano
dijamantno raskrije (Zagreb)

Slika 6.51. Poludenivelirano raskrije s
krunim u gornjoj razini (Ljubljana)

Slika 6.52. Poludenivelirano raskrije (Peking) Slika 6.53. Kvazikruno poludenivelirano raskrije
(Peking)


180

Slika 6.54. Park&Ride sustav uz
terminal (Dallas)
Slika 6.55. eljezniki i autobusni
terminal te Park&Ride sustav (Dallas)

Slika 6.56. Raskrije u tri razine
(Dallas)
Slika 6.57. Interregionalni vor u tri
razine (Ljubljana)


181

6.14 UTJECAJ SMANJENJA PRESIJECANJA
PROMETNIH TOKOVA NA POVEANJE
SIGURNOSTI U ODVIJANJU PROMETNIH
TOKOVA

Odnosi meu prometnim tokovima definirani su kao mimoilaenje,
presijecanje, ulijevanje, odlijevanje i preplitanje. U svim tim odnosima
postoji sudjelovanje i vozila i pjeaka, pa su neizbjene i prometne nesree
koje se dogaaju iz mnogo razloga. Ako se razmatra mimoilaenje, kao
odvijanje prometa vozila pokraj mirujuih vozila ili pretjecanje voznim
trakom na autocesti, zakljuuje se da su izazvane prometne nesree s
manjim posljedicama i rijetko se dogaaju. Zapravo su najee tamo gdje
su i presijecanja prometnih tokova najvea uz velike brzine kretanja i
nepovoljne meteoroloke uvjete.
Izbjegavanjem nepotrebnih presijecanja prometa, prikazanim na
dosada napravljenim primjerima, zapravo vie ne postoji mogunost
konflikta raznih prometnih sredstava i pjeaka, pa je i razina sigurnosti
prometa poveana.
Iznimka od toga su kruna raskrija, na kojima je povean broj
presijecanja prometnih tokova, meutim brzine kretanja su manje. Sa
stajalita sigurnosti prometa, preporua se izvedba krunih raskrija ondje
gdje se esto dogaaju nezgode s tekim posljedicama, na raskrijima gdje
se vozi prevelikim brzinama na glavnom prometnom smjeru i nije sigurno
ukljuivanje vozila sa sporednoga prometnog smjera, odnosno kada su
brzine na ulazima u raskrije prevelike tamo gdje se uvjeti vonje znatno
mijenjaju (npr. na zavrecima brzih cestovnih dionica, na ulazima u urbane
sredine, na izlazima s autoceste...), na raskrijima koja su regulirana
svjetlosnom prometnom signalizacijom, ali je prometni tok takav da bi se
situacija poboljala izgradnjom krunoga krianja.
Potrebno je znati da u mnogim situacijama kruni tok ima istu
propusnu mo kao i raskrije regulirano svjetlosnim signalima, ali su manja
zaguenja i poveana sigurnost prometa u izvanvrnim periodima, na
raskrijima lokalnih cesta (stambene, sabirne ceste) gdje se dogaa
neoekivano velik broj prometnih nezgoda, a uvoenje semafora bi bio
prevelik troak s obzirom na mali promet. U tom sluaju kruno raskrije
moe poveati sigurnost prometa.
Smanjenje presijecanja prometnih tokova izravno utjee na
poveanje kapaciteta raskrija. Tim mjerama moe se privui promet s
nekih drugih ruta, odnosno s nesigurnih raskrija na raskrija s veom
razinom sigurnosti.

182

6.15 MJERE SMANJENJA ZAGUENJA PROMETA

Vrlo esto se polazi od toga da se samo sveobuhvatnim studijama i
dugoronim rjeenjima mogu rijeiti prometni problemi u gradovima. Iako su
studije i projekti neophodni, osobito je vano u okviru njihova ostvarenja
prouiti i iznai ona rjeenja koja se s malim sredstvima i u kratkom
vremenu mogu realizirati i dati iznimne rezultate. Mjere su dane u tri
osnovne skupine:
1) Skupina kratkoronih mjera, koju ine tri podskupine:
Regulacija i organizacija prometnih tokova u ulinoj mrei gradova i
naselja, u cilju smanjenja bespotrebnih sukobljavanja prometnih
tokova, odnosno u cilju poveanja propusne moi uline mree
(posebice raskrija; primjenom ove mjere moe se poveati propusna
mo raskrija i do 30%, pa time i prometne mree). Ove mjere
podrazumijevaju pravilno usmjerenje prometnih tokova (jednosmjerne
ulice, informativna signalizacija i dr.), ne uvodei zabrane skretanja
ukoliko nema detaljne spoznaje o moguim posljedicama takvih
zabrana.
Izmjena sustava regulacije semafora, pri emu je gotovo uvijek
mogue primjeniti dvofazni sustav odvijanja prometa s uvoenjem
poslijefaznog zelenog vremena za skretanje ulijevo, kada je to nuno.
Ovim nainom moe se poveati propusna mo raskrija i do 20%, a
prosjeno vrijeme ekanja vozila smanjiti i za vie od 30%.
Sustavi za automatsko upravljanje prometom mogu poboljati
odvijanje prometa za 5 do 10%, to znai da ih treba primjenjivati
nakon primjene spomenutih dviju mjera. Pod sustavom automatskog
upravljanja prometom podrazumijevamo kompjutersko upravljanje
semaforiziranim raskrijima i promjenjivim prometnim znakovima, na
temelju to realnijih podataka o trenutanim prometnim tokovima. Tu
se podrazumijeva koordinirani rad semafora, radi to manjeg ekanja
vozila, odnosno poveanje prosjene brzine vonje i skraenje
vremena putovanja putnika, osobito vozilima javnoga gradskoga
prijevoza putnika.
Mali rekonstruktivni zahvati na pojedinim krianjima radi poveanja
propusne moi i prilagoavanju sustavu organizacije i regulacije
prometnih tokova
2) U srednjorone viegodinje mjere pripadaju vei prometno-tehniki
zahvati koji bitno poboljavaju postojee stanje
3) U dugorone mjere ubrajaju se mjere koje bitno i trajno mijenjaju
postojee stanje (izgradnja novih ulica, brzih gradskih cesta, sustava

183
gradske i prigradske eljeznice i sl.). Vrlo je vano odrediti etape i
prioritete, odnosno redosljed provedbe etapa. Isto tako je vano da se
sve mjere izvode u to kraem vremenu da to manje smetaju odvijanju
prometa (kod nas se problemu odvijanja prometa u vrijeme izvoenja
radova na gradskoj ulinoj mrei, ne poklanja duna pozornost temeljena
na kvalitetnom prometno-tehnikom izuavanju problema i izradi
odgovarajuih elaborata).

Mjere za smanjenje zaguenja prometa u gradovima svrstane su po
rastuem nizu s obzirom na cijenu i potrebno vrijeme za njihovu primjenu,
prema navedenim skupinama:
Organizacija prometnih tokova u mrei, na nain da se izbjegne
bespotrebno sukobljavanje glavnih tokova. Pod organizacijom
prometnih tokova podrazumijeva se sustavno organiziranje kretanja
tokova u prometnim mreama s ciljem optimalnog koritenja mree
s minimalnim trokovima odvijanja prometa, odnosno
minimiziranjem meusobnog krianja vozila na mjestima krianja.
Ovdje se koristi mnogo metoda, od promjene smjerova ulica,
pretvaranje paralelnih dvosmjernih ulica u jednosmjerne ak i kada
se stambeni interesi protive ovakvoj promjeni, putanje u promet
pomonih ulica. Posebice je potrebno uvidjeti bespotrebna
presijecanja u mrei i dijagnosticirati kritinu toku presijecanja u
raskriju i nju sanirati. Poznavanje metoda organizacije prometnih
tokova i primjena u samom planiranju tedi golema materijalna
sredstva. Teorija organizacije prometnih tokova dobila je praktinu
primjenu, izmeu ostalih, u zoni mihanovieve ulice u zagrebu.
Problem zaguenja rjeavan je metodologijom minimiziranja koliine
sukobljavanja meu tokovima, tj. Suvina meusobna sukobljavanja
(presijecanje, ulijevanje i odlijevanje) tokova svedena su na
najmanju moguu mjeru. Suvina presijecanja prometnih tokova
prisutna su u kompleksnim mreama kao to je cestovna mrea u
urbanim gradskim sreditima, gdje kretanja od izvora do cilja mogu
biti ostvarena razliitim putanjama. Potrebno je spomenuti da se
minimiziranjem bespotrebnog sukobljavanja u kompleksnim
mreama efikasnost odvijanja prometa poveala bez njene
dogradnje ili rekonstrukcije, tj. S malim uloenim sredstvima.
Promatranjem ili mjerenjem prometa mogu se uoiti mjesta
pojavljivanja zastoja ili potekoa u odvijanju prometa. Time se
mogu identificirati kritina mjesta koja treba sanirati. Saniranjem
takvog mjesta ili vie njih, kao rezultat, esto dolazi do stvaranja
novih uskih grla u prometu, radi izoliranog promatranja odvijanja
prometnih tokova na jednom krianju
Pravilno i sustavno ugaanje svjetlosnih prometnih signala (ciklusa i
faza) za optimalan uinak na izoliranim raskrijima. Postoje brojni

184
primjeri izoliranih krianja koja rade s programima starim desetke
godina, a koji ne uvaavaju novonastale prometne situacije.
Brojanjem prometa u karakteristinom danu i dodjelom duljine
trajanja zelenog svjetla proporcionalno intenzitetu toka po privozu,
vrlo lako se saniraju prometni zastoji.
Smanjivanje zastoja postie se prilikom dizajniranja tako, da
geometrijski dizajn ceste (ulaza i izlaza) i semaforska signalizacija
prave minimalan otpor prometu, upotrebljavajui naelo:
Smanjivanje broja signalnih faza na dvije, uzimajui u obzir
zatiene lijeve i desne skretae. Dvofazni sustav odvijanja
prometa gotovo je pravilo u gradovima koji nemaju prometne
zastoje. Potrebno je prouiti dijagrame kolizije i boljim dizajnom
raskrija, uz poboljanje optikog voenja prometa izmjenom
vizualne okoline vozaa, sanirati nezgode, dok nekritinim
postavljanjem trofaznog i etverofaznog odvijanja prometa dolazi
do prometnog kaosa, opravdavajui to injenicom o poveanoj
sigurnosti prometa. Potrebno je prouiti problem odnosa broja
faza i broja potrebnih programa. Dvofazni sustav odvijanja
prometa na semaforiziranim krianjima zahtjeva mnogo manje
signalnih programa od tro i viefaznih sustava.
Reduciranje crvenog signala glavnog toka (arterijalno crveno), a
istovremeno poveavajui broj ulaznih i izlaznih prometnih
trakova. Pri dvofaznom sustavu potrebni su krai ciklusi (40 do
60 s). Vano je istai da se pri promjeni sustava odvijanja
prometa na raskrijima iz trofaznog sustava (iji ciklusi redovito
traju vie od 60 s) u dvofazni sustav, treba smanjiti samu duljinu
trajanja ciklusa, kako bi se bre praznili lijevi skretai. Potrebno
je obratiti panju na promjena s praznine do zaposjednutosti
prometne povrine i vremena (npr. U dvofaznom sustavu lijevi
skretai ulaze u raskrije i time skrauju vrijeme startanja prvog
vozila i red se moe popuniti za barem dva vozila, to rezultira
njihovim prolaskom u sluaju da nema vozila na glavnom toku,
te se tako moe znaajno poveati kapacitet prolaska vozila
ulijevo i to za 100 do 400 voz/h, odnosno 2 do 4 vozila po
ciklusu)
Dodavanje posebne trake za lijeve skretae kako se glavni tok
ne bi zaustavljao, tj. Tekao neprekidno u traci. Kod veeg broja
lijevih skretaa, dobro je uvesti dodatnu zelenu strelicu radi
poslijefaznog pranjenja.
Uvoenje jedne ili vie prolaznih traka za glavni tok
Mogunost sinkronizacije (koordinacije) izmeu krianja.
Potrebno je naglasiti da je izvedba koordinacije voenja prometa
nespojiva s detektorima najave prometa. Takoer je vrlo teko

185
povezati semaforizirana raskrija opremljena ureajima razliitih
proizvoaa u mreu za automatsko upravljanje prometom, bez
izrade skupih elektronskih suelja. Na ovu injenicu je potrebno
obratiti panju pri projektiranju novih semaforiziranih raskrija
Aktiviranje signala zabranjeno lijevo ili bez skretanja na
zaslonu. Poruka mora biti upuena na vrijeme, jednoznana i po
potrebi ponovljena prije raskrija na koje se odnosi. Ovo je
najjednostavniji primjer izmjenjive regulacije prometa
Uvoenje prometnih trakova s izmjenjivim smjerom kretanja ili
neka kombinacija ve navedenih mjera. Potrebno je razmotriti
implementaciju ove mjere na temelju ulaznog i izlaznog prometa.
Za promjenu duljine trajanja ciklusa i pojedinih faza mogu se
koristiti:
Detektori najave (kod reda vozila). Detektore najave treba
pravilno ugraditi i kontrolirati ispravnost.
Automatski brojai prometa koji daju impuls na zadani volumen
prometa, te okidaju eljenu promjenu
Detektori za mjerenje brzine koji reagiraju na odreenu
prosjenu brzinu i okidaju mehanizam
Detektori mjerenja zaposjednutosti prometne trake
Konvencionalni satovi
Rune komande prometnih tehniara ili policajaca (obratiti
panju na uskospecijalizirano i educirano osoblje). Prisutnost
prometnih policajaca na raskriju obrnuto je proporcionalan
kvaliteti odvijanja prometa, a moe se prihvatiti iz dva razloga:
ako je dolo do prometne nezgode ili se osigurava slubena
kolona ili specijalni teret.
Daljinska runa kontrola prometnih inenjera koji prate promet
preko monitora u zatvorenom televizijskom krugu (cctv) ili
kombinacija dviju ili vie navedenih stvari
Druge tehnike signalizacije ukljuuju:
Signalni zaslon sa programibilnim, varijabilnim oznaivanjem
brzine kretanja vozila
Programibilni ureaji sa zaslonom na kojima ispisuju poruke (tipa
preporuena vonja x km/h),
Mjerenje ulaznih tokova za optimalizaciju vremena (obino za
ulazne rampe na autocestama ali se moe primjeniti i na lijeve i
desne skretae glavnih tokova na signaliziranim raskrijima)

186
Motrenjem ulaznog prometa na glavnom toku ili serije
signaliziranih raskrija stvaranjem rezervoara na prvom signalu
na lokacijama gdje se stvaraju prometni epovi
Izbjegavanje instaliranja novih signalnih raskrija ili dodavanjem
novih faza za lijeve skretae ak i kada volumen prometa raste
Zabrana blokiranja ulice ili trake u vrijeme vrnih prometnih sati na
odreenim ulicama (npr. Izvoai radova na cesti)
Zabrana sporog kretanja vozila na odreenim ulicama u odreeno
vrijeme (npr. Propisati minimalnu brzinu kretanja, a na potezu s
koordinacijom prikazati na zaslonu preporuenu brzinu kretanja
vozila)
Zabrana lijevog skretanja na odreenim lokacijama u odreeno
vrijeme (ali ne na nain da to postane pravilo pa da se mora obilaziti
nekoliko blokova kako bi se dolo do cilja). Nekritika primjena ove
mjere je posebice izraena u zagrebu. Tako je nemogue direktno
skrenuti ulijevo iz vlake i maksimirske sve do bukovake ceste, a
slino je i u ulici kralja zvonimira
Zabrana parkiranja, zaustavljanja ili opskrbe na odreenim ulicama
u odreeno vrijeme (manevri za parkiranje vozila u ulicama s
koordinacijom jednostavno ponite smisao zelenog vala, tj. Dolazi
do smanjenja protonosti vozila)
Zabrana koritenja odreenih traka na odreenim ulicama za sva
vozila osim ona s visokim koeficijentom iskoritenog kapaciteta. U
tom smislu, omoguilo bi se ugodnije i bre putovanje vozilima koja
prevoze vie putnika na posebnim trakama (postojee autobusne i
taksi trake). U skladu s time, dozvolilo bi se koritenje utih traka i
za osobna vozila ukoliko su zaposjednuta s 3 ili vie putnika),
ovakav ili slini scenarij bi se primjenio i na kombi-vozila, motor-
kotae s dvije osobe...
Podjela vonji od zaposlenika kada putuju na posao, na prijevoz
kolske djece ili slinih grupa
Oznaivanje postojeih etvero i esterotranih ulica na nain da se
izvedu dvije trake za lijevo skretanje to e rezultirati veim
kapacitetom. Uestale guve za lijevo skretanje izaziva kod vozaa
izbjegavanje takvog raskrija i nastavak vonje do slijedeeg
krianja. Ovo dovodi do nepotrebnog sukobljavanja prometnih
tokova na drugim mjestima, a izaziva daljnje smanjenje propusnosti
cijele mree.
Preoznaivanje jednosmjernih ili dvosmjernih cesta za dobijanje
pomonih (makar i uih) traka za prolazni promet

187
Uvoenje mrene koordinacije uz odgovarajuu informatiku
podrku
konstrukcija geometrijskih poboljanja ceste:
Konstrukcija dvostukih prometnih traka za lijevo i desno skretanja
(ak se i tri trake za skretanje u lijevo mogu razmotriti).
Izgradnja ili poduljenje postojee trake za lijeve skretae
Primjena krunog toka (potrebno je obratiti panju na polumjer
sredinjeg otoka i niveletu cjelokupnog raskrija s privozima)
Rekonstrukcija ulaza i izlaza ulice s velikim prometom od shoping
centara, industrija itd. U svrhu smanjenja broja signalnih faza,
smanjenja crvenog svjetala glavnog toka i eliminiranje
zaustavljanja glavnog toka (postavljanjem barem jedne prolazne
trake za glavni tok)
Konstrukcija poboljanja geometrije raskrija radi izmjene prava
prvenstva (npr. Otoci, za desne skretae s glavnog toka)
Pronalaenje izvora financiranja javnoga gradskoga prrijevoza
putnika; boljom ponudom i organiziranosti javnog gradskog
prijevoza privui to vie putnika
Deniveliranje raskrija
Proirenje postojeih ulica i glavnih cesta u svrhu poveanja
kapaciteta
Gradnja brzih ulica i gradskih autocesta na novim lokacijama.
Ovome se prilazi kada su iskoritne sve mogunosti proirenja i
upotrebe jedne ili vie lokalnih ulica koje su paralelne
prekapacitiranoj cesti, a nisu dalje od bloka ili dva.

Vano je prii sustavnom i postupnom poboljanju odvijanja prometa
u gradovima temeljem izrade odgovarajuih kvalitetnih prometnih rjeenja
temeljenih na njihovom sustavnom izuavanju. Osobito treba primjenjivati
rjeenja koja omoguuju optimalno koritenje postojee infrastrukture.
Istraivanja obavljena u gradovima ustanovila su da se promet na
semaforiziranim raskrijima odvija i do 5% bre nego u slinim uvjetima u
manjim mjestima. Razlog tome je u dinaminijem nainu ivljena gradskog
stanovnitva.
Ovakvu prednost potrebno je to bolje iskoristiti pravilnom regulacijom
svetlosnih signala. Takoer je potrebno prouiti postojeu infrastrukturu
gradova kako bi se izvukla maksimalna korist, prije izvedbe novih
prometnica. Prikazane mjere samo ublaavaju posljedice u nedosljednosti
provedbe ispravne prometne politike.

188
Ostaju mnogi otvoreni problemi s kojima se suoavaju prometni inenjeri
planeri i projektanti. Jedan od najveih je nepostojanja kvalitenih
projektantskih prirunika kako bi postojala konzistentnost u oblikovanju i
upravljanju cestovnim prometom.
U ovome trenutku, u republici hrvatskoj se intenzivno radi na
prometnom povezivanju gradova i regija. Bilo bi tetno da se zaboravi kako
se bez investicija u gradsku infrastrukturu koi proces stvaranja
nacionalnog dohotka na najvanijim mjestima njegovog nastajanja. Naime,
u gradovima (posebice onim veim) moe se pored stvaranja najveeg
dijela bruto domaeg proizvoda u prometu i bitno smanjiti njegovo
neracionalno troenje.

189

7. PROMETNA INFRASTRUKTURA KAO
KOSTUR POVEZIVANJA GRADOVA,
REGIJA I OSTALIH PROSTORA


190

Slika 7.1 Razliiti profili cesta s okvirnom propusnom moi i relativnom
cijenom izgradnje

191

8. LITERATURA

1. Alexander, C.: A City is Not a Tree. Design, february 1966.
2. Armstrong J.: Autolisp Programming : Principles and Techniques.
Goodheart-Willcox, 1993.
3. Austroads: Roundabout. Sydney, 1995.
4. Bauer, Z.: Razvoj i planiranje prometa u gradovima. Informator,
Zagreb, 1989.
5. Bazala, V.: Pogled na probleme suvremene znanosti. kolska
knjiga, Zagreb, 1986.
6. Bilten o sigurnosti cestovnog prometa (od 1990. do 2006.).
Ministarstvo unutarnjih poslova, Zagreb.
7. Bosquet, M., Hester, J.: AutoCAD 3D dizajn i prezentacije. ZNAK,
Zagreb, 1996.
8. Bonjak, I., Badanjak, D.: Osnove prometnog inenjerstva. Fakultet
prometnih znanosti, Zagreb, 2005.
9. Boyce, D., Janson, B.: A Discrete Transportation Network Design.
Transport Resource, 1980.
10. Boievi, J.: Ceste. Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1985.
11. Boievi, J.: Prometna valorizacija Hrvatske. Hrvatska akademija
znanosti i umjetnosti, Zagreb, 1992.
12. Brojenje prometa na cestama Republike Hrvatske (od 1991. do
2006.). Hrvatska uprava za ceste.
13. Brown, M.: The Design of Roundabouts, TRL, HMSO, 1995.
14. Corbusier, Le: The city of tomorow. The Architectural Press,
London, 1987.
15. Dautovi, B.: AutoCAD + AME, 3D modeliranje. PROCON, Zagreb,
1995.
16. Design manual for roads and bridges, Volume 6: Road Geometry,
Section 2: Junctions, Geometric Design of Roundabouts, London,
1993.
17. Eenheid in rotondes. CROW, pub. 126. Ede, Netherlands, 1998.
18. Finkelstein, E: AutoCAD 14 biblija, ZNAK, Zagreb, 1998.
19. Geometric design of roundabouts. The Department of Transport,
The Scottish Office Industry department, The Welsh office, The
Department of the Environment for Northern Ireland, London, 1993.
20. Golubi, J.: Zagreb moj grad - humaniziranje prometa u Zagrebu.
JAZU, Zagreb, 1990.
21. Grupa autora, AutoCAD 12, PROCON, Zagreb, 1992.

192
22. Guide to traffic engineering practice part 6: Roundabouts.
Austroads, Sydney, 1993.
23. Guidelines on the Use of Changeable Message Signs. 1991,
Federal de Highway Administration.
24. Highway Capacity Manual. Special Report 209, Transportation
Research Board, National Research Council, Washington, D. C.,
2000.
25. Highway Capacity Manual. Transportation Research Board. National
Research Council. Washington, D.C., 2000.
26. Hobs, F. D.: Traffic Planning and Engineering. Qxford, 1979.
27. Institute of Traffic Engineers: Transportation and Traffic Engineering
Handbook. Institute of Traffic Engineers, New Jersey, 1976.
28. Inteligentni transportni sustavi. SoftCOM, FESB i HT TKC Split,
listopad 1999.
29. Jovanovi, N.: Planiranje saobraaja. Saobraajni fakultet
Univerziteta u Beogradu, Beograd, 1990.
30. Klemeni, A.: Oblikovanje cestovnih vorita izvan razine.
Monografija, Graevinski institut Zagreb, Zagreb, 1982.
31. Korte, J. V. : Osnovi projektovanja gradskog i meugradskog
putnog saobraaja. Graevinska knjiga, Beograd, 1968.
32. Kuzovi, Lj., Topolnik, D.: Kapacitet drumskih saobraajnica.
Beograd, 1980.
33. Kuzovi, Lj.: Teorija saobraajnog toka. IRO Graevinska knjiga,
Beograd, 1987., p. 4-11.
34. Legac, I., Kamber, I., Metri- Matkovi, T.: Twenty Years of Zagreb
Bypass Motorway Expectations and Effects. Promet - Traffic
Traffico, vol 14, 2002, suplement 1/2002.
35. Macpherson, G.: Highway & Transportation Engineering & Planning.
Longman Scientific & Technical, Essex, 1993.
36. Mali, A.: Geoprometna obiljeja svijeta. Nakladna kua Dr.
Feletar, Koprivnica, 1998.
37. Mandl, C.: Aplied Network Optimization. Academic Press, London,
1979.
38. Marinovi Uzelac A.: Prostorno planiranje. Dom i svijet, Zagreb
2001
39. Marks, H.: Subdiving for Traffic Safety. Traffic Quarterly, July 1957,
40. Merkblatt fr die Anlage von kleinen Kreisverkehrspltzen.
Forschungsgesellschaft fr Strassen und Verkehrswesen, 1998,
Kln.
41. Merkblatt fr die Ausstattung von Verkehrsrechnerzentralen und
Unterzentralen. Bast Bundesanstalz fr Strassenwesen. Ausgabe
Marz 1999.

193
42. Multimodal Traveler Information System. GCM ITS Priority Corridor,
Chicago, 1998.
43. Newell, G. F.: Traffic Flow on Transportation Network. MIT Press,
1980.
44. Padjen, J.: Metode prometno-prostornog planiranja. Informator,
Zagreb, 1978.
45. Pravilnik o odravanju i zatiti javnih cesta. Narodne novine 25/
1998.
46. Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama.
(NN 59/00).
47. Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama.
NN 59/00.
48. Recommendations for traffic provisions in built-up areas. CROW,
1998. Ede, Netherlands, 1998., 1993.
49. Rotondes. C.R.O.W., pub. 79, Ede, Netherlands, 1998.
50. Roundabouts-geometric design method. RTA Traffic Technology,
Sydney, 1997.
51. RWVA - Richtlinien fr Wechselverkehrszeichenanlagen an
Bundesfernstraen. Bundesministerium fr Verkehr, Ausgabe 1997.
52. RWVA - Richtlinien fr Wechselverkehrszeichenanlagen an
(Smjernice za postavljanje znakova promjenljive obavijesti na
meunarodnim prometnicama).
53. RWVZ - Richtlinien fr Wechselverkehrszeichen an
54. Standards and Recommended Practice. Trans-European North-
South Motorway (TEM), february, 2000.
55. Statistiki ljetopis 2004. Republika Hrvatska, Dravni zavod za
statistiku, Zagreb, listopad 2005.
56. Steierwald, G., Knne, H. D.: Stadtverkehrsplanung. Springer-
Verlag, Berlin Heidelberg, 1994.
57. Tollazzi, T.: Krona kriia. Sveuilini udbenik, Fakulteta za
gradbenitvo, Maribor, 2000.
58. Transportation and Traffic Engineering Handbook. Institute of
Transportation Engineers, Prentice-Hall, New Jersey, 1982.
59. Transportation and Traffic Theory. Proceedings of the 14th
International Symposium on Transportation and Traffic Theory,
Haifa, July 1999.
60. Uredba o mjerilima razvrstavanja javnih cesta. Narodne novine,
63/1999.

194
61. Wright C., Appa G.: Conflict-Minimising Traffic Patterns in Urban
Areas. Road Traffic Research Centre, Middlesex Polytechnic,
London, 1987.
62. Wright, P. H., Paquette, R. J.: Highway Engineering. Georgia
Institute of Technology, Toronto, 1987.
63. Yagar, S., Rowe, E.: Traffic Control Methods. Proceedings of the
Foundation Conference. Santa Barbara, 1989.
64. Yagar, S., Santiago, A.: Large Urban Systems. Proceedings of the
Advanced Traffic Management Conference, St. Petersburg, Florida,
1993.
65. Zakon o javnim cestama. NN 100/96.
66. Zakon o sigurnosti prometa na cestama. (NN 59/96).
67. Zakon o sigurnosti prometa na cestama. Ministarstvo unutarnjih
poslova Republike Hrvatske, Narodne novine, 84/1992.
68. Zbirka europskih i hrvatskih normi
69. Zelenika, R.: Metodologija i tehnologija izrade znanstvenog i
strunog djela. Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 1998.

ZNANSTVENI I STRUNI LANCI
1. Bijela knjiga. Europska prometna politika 2010. godine, EU, 2001
2. Bouanah, J. B.: Projekti Europske banke za obnovu i razvoj o
transportu u Sredinjoj i Istonoj Europi. Ceste i mostovi, br. 1-2,
Zagreb, 1994., p. 39-40.
3. Claeson, C.: Road Toll Systems to Serve People, not Technology.
Traffic Technology International, 7/8, Surrey, 1996.
4. Dadi, I., Badanjak, D., ukanec, A., Brlek, P.: Dependence of
Conflict Intensisty Between Traffic Flows and Traffic Safety. 10
th

International Conference Traffic Safety on Two Continents, Malm,
Sweden, Sept. 20. 22, 1999.
5. Dadi, I., Boievi, D., Kos, G., Smrek, A.: A Further Pay Toll
Strategy in Croatia. ISEP 97 (International Symposium on
Electronics in Traffic), Ljubljana, 1997.
6. Dadi, I., Boievi, D., Kos, G.: Methods of Traffic Flow
Organisation Intended to Reduce the Amount of Traffic Jams in
the Cities. Proceedings (CD) and Summary (p. 54) of the 5
th
World
Congress on Intelligent Transport Systems. Seoul, 12-16 october
1998.

195
7. Dadi, I., Brlek, P., Kos, G.: Prometno-urbanistiko planiranje i
projektiranje i sigurnost prometa. Proceedings, 2
nd
International
Conference on Traffic Science, ICTS 98, Trst Patras, 1998.
8. Dadi, I., Ivakovi, ., Boievi, D., Kos, G.: Organisation Methods
of Traffic Flows and Design or Selection of Suitable Grade-
Separated Interchanges. Proceedings (CD) and Summary of the 6
th

World Congress on Intelligent Transport Systems. Toronto, 8-12
november 1999.
9. Dadi, I., Kos, G., Brlek, P.: Conflicts of the Traffic Flows at One
Level Intersections. Promet, Vol. 11, suplement br. 4, Zagreb,
1999., p. 55-60.
10. Dadi, I., Kos, G., Brlek, P.: Metode organizacije prometnih tokova
za smanjenje zaguenja prometa na dionicama prometnica
izmeu raskrija. ISEP 99 (International Symposium on Elektronics
in Traffic), Ljubljana, 1999., p. 39-46.
11. Dadi, I., Kos, G., Brlek, P.: Prometno-urbanistiko planiranje i
projektiranje i sigurnost prometa. Abstracts, 2
nd
International
Conference on Traffic Science, Trieste-Patras, 24 -28 October, 1998.
12. Dadi, I., Kos, G., Brlek, P.: Reduction of the Traffic Jams in the
Cities byUsing the Methods of Traffic Flow Organisation. ISEP
98 (International
Symposium on Electronics in Traffic), Ljubljana, 1998., p. 105-116.
13. Dadi, I., Kos, G., amber, J.: Traffic and Economic Aspects of
Road Toll Collection Systems. 1. mednarodno znanstveno-
strokovno posvetovanje o prometni znanosti, ICTS 97, Portoro,
1997.
14. Dadi, I., Kos, G., Markovi, D., upanovi, I.: Propusna mo
raskrija i organizacija prometnih tokova u zoni Mihanovieve
ulice u Zagrebu. ISEP 95 (International Symposium on Electronics
in Traffic), Ljubljana, 1995.
15. Dadi, I., Kos, G., Poi, K., Gaparac, E.: Measures for reducing
traffic congestion in cities. Promet, Vol. 11, broj 1, Zagreb, 1999.,
p. 15-19.
16. Dadi, I., Kos, G.: Application of Internet in Road Traffic
Engineering. Promet, Vol. 9, broj 3, Zagreb, 1997., p. 95-99.
17. Dadi, I., Kre, S., Kos, G.: Bitni elementi strategije razvitka
hrvatskog prometnog sustava. Workshop on Intelligent Transport
Systems ITS 98. (SoftCOM98) Split, Dubrovnik, Croatia, Bari, Italy,
october, 14 -17,1998.

196
18. Dadi, I., Mali, A., Kos, G.: Ljubljanska and Slavonska Avenue
Traffic Key of the City of Zagreb. Promet, Vol. 10, broj 5-6, Zagreb,
1998., p. 233-241.
19. Dadi, I., Mari, V., Kos, G., upanovi, I.: Izuavanje oznaivanja
zavoja i sigurnost cestovnoga prometa, ISEP 96 (International
Symposium on Electronics in Traffic), Ljubljana, 1996., p. 215-225.
20. Dadi, I., Mari, V., Kos, G.: Change of the drivers environment
and road traffic safety. International conference Traffic safety on
Two Continents, 22-24 september 1997, Lisabon, Portugal.
21. Dadi, I., Mari, V., Kos, G.: Neki elementi geoprometnog poloaja
i dosadanjeg razvitka prometnog sustava Republike Hrvatske.
Proceedings, 1
st
Congress Transport, Traffic, Logistics, 23.-
25.9.1998., Maribor, p. 29-36.
22. Dadi, I.: Organizacija prometnih tokova u gradovima. Bilten
HAZU -Znanstveni savjet za promet, Zagreb, 1992.

Skipta PPP

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Skipta PPP

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI U ZAGREBU

You might also like