CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE

Zagreb

KRATICE U AUTOMOBILIZMU

Struèni bilten broj 109

Zagreb, listopad 2004.

ZA NAKLADNIKA: dr. sc. Jakša Topiæ, dipl. ing.
IZRADILI: Mr. sc. Goran Pejiæ, dipl. ing.
Tomislav Škreblin, dipl. ing.
RECENZIJA: Ivan Babovac, dipl. ing.
Tisak: OffsetKrajnoviæ, Zagreb
Naklada: 1.000 primjeraka
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 3

SADRŽAJ

1. Uvod .................................................................................................................................... 2

2. ABS - Sustav protiv blokiranja kotaèa. .............................................................................. 3

3. ASR - Regulacija pogonskog proklizavanja ...................................................................... 7

4. EBS - Elektronski regulirani sustav za koèenje. ................................................................ 8

5. SBC - Sustav koèenja upravljan senzorima ....................................................................10

6. ESP - Program elektronièke stabilizacije ........................................................................11

7. ASSIST - Telematièka služba za razmjenu informacija ..................................................13

8. ATF - Ulje za automatske hidrauliène mjenjaèe ..............................................................14

9. CVT - Automatski mjenjaè s kont. promjenom prijenosnog omjera ..............................15

10. DSP - Program dinamièke promjene prijenosnog omjera ............................................17

11. TIPTRONIC - Upravljanje mjenjaèem .............................................................................18

12. DI - Diesel izravno ubrizgavanje .......................................................................................19

13. GDI - Direktno ubrizgavanje benzina ...............................................................................21

14. GPS - Sustav globalnog pozicioniranja ...........................................................................22

15. GRA - Ureðaj za reguliranje brzine ..................................................................................23

16. OBD - Ugraðena dijagnostika ..........................................................................................24

17. PA - Pomoæ pri parkiranju ................................................................................................25

18. RDS - Sustav radio podataka ..........................................................................................26

19. SBE - Prepoznavanje zauzetosti sjedala .........................................................................27

20. ECAS - Elektronièki regulirani zraèni ovjes .....................................................................28

21. Popis kratica i pojmova rabljenih u tekstu .......................................................................30

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 4

UVOD

Nove tehnologije intenzivno ulaze u sva podruèja ljudskih djelatnosti. Automobilska industrija
je jedna od grana koja je oduvijek bila prikladna kako za razvoj tako i za primjenu najmoder-
nijih tehnoloških dostignuæa.
Fizikalne zakonitosti, bilo da se radi o teoriji izgaranja motora s unutarnjim izgaranjem, bilo
da se radi o dinamièkim procesima koji se odnose na pokretanje (ubrzavanje) ili zaustavlja-
nje automobila, poznate su veæ duži niz godina.
Od poèetka uporabe automobila postoji želja da se, sukladno fizikalnim zakonitostima, što je
moguæe više utjeèe na procese u pogonskom agregatu (motoru), sustavu za prijenos sna-
ge, sustavu za koèenje vozila i slièno. Današnja tehnološka dostignuæa omoguæuju da se
posredstvom prije svega moderne elektronièke opreme ovi procesi reguliraju do, moglo bi
se reæi, granica fizike.
Redovito je sustavima koji su ugraðeni u automobil, bilo u svrhu regulacije rada motora, bilo
u svrhu upravljanja procesa koèenja i dr., dodijeljen nekakav skraæeni naziv, kao npr. ABS,
ESP, TDI i sl. Ovi skraæeni nazivi su zapravo komercijalni nazivi koji potjeèu od punog naziva
sustava i to najèešæe na engleskom ili njemaèkom jeziku. Što se krije iza ovakvih kratica èesto
puta nisu sigurni niti ljudi sa nekakvom višom tehnièkom naobrazbom. Nadzornici tehnièke
ispravnosti vozila su prozvani da mogu odgovoriti na veæinu pitanja vezanih za ovu proble-
matiku, pa je i cilj ovog struènog biltena skupiti na jednom mjestu minimalne informacije o
sustavima koji se kriju iza ovakvih kratica, a da nadzornicima može poslužiti kao neka vrst
malog priruènika. Naravno da je u struènoj literaturi zastupljen znatno veæi broj kratica iz
podruèja automobilizma ali one nisu predmet ovog biltena. Redoslijed opisivanja je takav da
su opisani jedan za drugim sustavi koji imaju nekakvu funkcionalnu povezanost, npr. poslije
sustava za sprjeèavanje blokade kotaèa (ABS) opisuje se sustav za sprjeèavanje pogon-
skog proklizavanja (ASR) jer su ova dva sustava kompatibilna i koriste neke zajednièke izvr-
šne elemente (npr. senzore broja okretaja kotaèa).

Trenutaèna situacija, kako u Hrvatskoj tako i u Europskoj praksi, je da se vrlo mali broj od
ovakvih sustava kontrolira na tehnièkom pregledu. Zapravo kontrola se svodi na provjeru
signalnih lampica u vozilu koje signaliziraju problem ukoliko ovi sustavi ne uspiju proæi tzv.
samotestiranje.

U struènim krugovima institucija koje se bave tehnièkim pregledima vozila (TÜV, DECRA,
GTÜ i dr. ) u zadnje vrijeme vode se rasprave upravo s temom kako biti siguran da svi ovakvi
sustavi ugraðeni u automobile rade ispravno. Postoje ideje da se ispravnost, barem najvaž-
nijih od njih, provjerava na redovnim tehnièkim pregledima. Za tako nešto treba imati prije
svega dosta informacija o naèinu funkcioniranja sustava, odgovarajuæu opremu i najvažnije
dobro osposobljene struène kadrove. Osim toga niz je problema vezanih uz standardiziranje
opreme za ispitivanje kao odgovarajuæih prikljuèaka na automobilu preko kojih æe biti dos-
tupni svi ovakvi sustavi automobila. Što æe donijeti buduænost ostaje da se prièeka prateæi
rezultate brojnih istraživanja iz ovog podruèja. Centar za vozila Hrvatske æe prateæi najnovija
tehnološka dostignuæa u podruèju automobilizma i dalje aktivno sudjelovati u takvim istraži-
vanjima, davati svoje prijedloge, i tražiti najbolja rješenja za sustav tehnièkih pregleda u
Republici Hrvatskoj.

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 5

ABS engl. Anti-lock brake system

njem. Antiblokiersystem
Sustav protiv blokiranja kotaèa

Jedan od sustava koji zasigurno u najveæoj mjeri pridonosi sigurnosti u prometu modernih
automobila je sustav protiv blokiranja kotaèa (ABS).

Želja za sprjeèavanjem blokade kotaèa stara je gotovo koliko i sami automobili. Vezano za to
predstavljalo se niz patenata a jedan od najstarijih je Boschov iz 1936 godine. Prve struène
radove na ovu temu objavio je fizièar Fritz Ostwald 1940 godine koji je iste godine patentirao
konstrukciju elektro-pneumatskog regulatora sile koèenja.

Ali, tek 1978 poèela je ozbiljna proizvodnja i ugradnja modernih sustava protiv blokiranja
kotaèa (ABS). Te je godine BOSCH proizveo svoju prvu generaciju ABS-a, koja je bila ugra-
ðivana u automobile njemaèkog proizvoðaèa Mercedes-Benz, a samo nekoliko mjeseci ka-
snije i u automobile proizvoðaèa BMW.

U poèetku se ovi sustavi ugraðuju samo na luksuzne modele kao dodatna oprema, dok je to
danas gotovo redovita oprema kod svih automobila.

Zgodno je naglasiti da je prva generacija BOSCH-ova ABS-a težila 6,3 kg, a koštala je od

2000-4000 DEM (u to vrijeme jako skupo), a da današnje aktualne izvedbe teže oko 1,6 kg.

Slika 1. ABS - izvedba sa izdvojenom elektronikom (desno) težine 6,3 kg i

izvedba sa integriranom elektronikom (lijevo) 1,6 kg

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 6

Zašto je važno sprijeèiti blokiranje kotaèa?

Iz osnova teorije automobila je poznato da put koèenja (zaustavni put) direktno ovisi o faktoru
trenja izmeðu kotaèa (gume) automobila i podloge.

Faktor trenja (faktor prianjanja) koji se može ostvariti izmeðu kotaèa automobila i podloge
ovisi o više èimbenika od kojih su najbitniji slijedeæi:
l vrsta i materijal kolnika,
l površinsko stanje kolnika,
l stanje kolnika obzirom na atmosfersko stanje (suho, vlažno, mokro),
l vrsta gume obzirom na materijal i oblik protektora,
l tlak u gumi,
l brzina pri kojoj se odvija proces koèenja,
l temperatura okoline i gume i
l relativno proklizavanje kotaèa.

Logièno je da na sve od ovih èimbenika ne utjeèe proizvoðaè automobila. Na neke od èim-

benika najveæi utjecaj ima sam vozaè automobila, a to su npr. odabir vrste guma kao i skrb o
njihovom stanju, brzina vožnje automobila, tlak u gumama i sl.

Na neke od èimbenika utjeèe naša društvena zajednica a to su npr., vrsta i materijal kao i
površinsko stanje kolnika.

Na neke od èimbenika je gotovo nemoguæe utjecati, npr. stanje kolnika obzirom na atmosfer-
ske uvjete, temperaturu okoline i slièno.

Jedan od èimbenika koji ima znaèajan utjecaj na faktor trenja izmeðu kotaèa automobila i
podloge je relativno proklizavanje kotaèa. Relativno proklizavanje kotaèa javlja se zbog de-
formabilnosti pneumatika vozila i podloge kolnika. Kod idealno krutog kotaèa koji se giba po
krutoj podlozi na naèin da za vrijeme jednog svog okretaja prijeðe put jednak svom opsegu,
relativnog proklizavanja nema (odnosno ono iznosi 0%), a kod klizanja potpuno blokiranog
kotaèa po podlozi, relativno proklizavanje iznosi 100%.

Matematièki, relativno proklizavanje kotaèa automobila predstavlja odnos razlike izmeðu br-
zine automobila i obodne brzine kotaèa naspram brzine automobila.

a) Slobodno kotrljajuæi b) koèeni kotaè

kotaè
vF - brzina gibanja središnje
toèke kotaè M
vU - obodna brzina kotaèa
l - relativno proklizavanje
u%

vF − vU
λ= ∗100.............(%)
vF

Slika 2. Definicija relativnog proklizavanja kotaèa (λ)

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 7

Iz definicije relativnog proklizavanja je razvidno da je nemoguæe izvršiti zaustavljanje auto-

mobila (slika 1. - b) bez pojave relativnog proklizavanja.

Maksimalni faktor trenja izmeðu podloge i pneumatika vozila moguæe je postiæi uz relativno
proklizavanje kotaèa vozila od 10%-40% (vidi sliku 3.)
1 - Radijalni pneumatik – suhi beton
2 - Dijagonalni zimski pneumatik - vlažni
asfalt
3 - Radijalni pneumatik - neutabani snijeg
4 - Radijalni pneumatik – vlažni led
µ
Faktor prijanjanja

Šrafirano su oznaèena podruèja djelovanja

ABS-a

Slika 3. Ovisnost faktora trenja izmeðu

Relativno proklizavanje λ razlièitih kombinacija pneumatika i
podloge o relativnom proklizavanju

Onoga trenutka kad doðe do blokade kotaèa (obodna brzina kotaèa je u=0) nastupa takoz-
vano stanje apsolutnog proklizavanja, a to je stanje kod kojeg je najmanji faktor trenja izme-
ðu kotaèa i podloge, a za posljedicu ima najduži zaustavni put. Osim što proklizavanje nega-
tivno utjeèe na proces koèenja, radi smanjenja faktora trenja u smjeru gibanja vozila, još je
izrazitiji utjecaj na smanjenje faktora trenja u smjeru boène sile na kotaè, a što za posljedicu
ima smanjenje upravljivosti automobila (vidi sliku 4).

µHF - faktor trenja

µS - faktor trenja boène sile
µHF

a - stabilno
b - nestabilno
Normalno trenje

A - slobodno kotrljane
B - blokada kotaèa
µS
Boèno trenje

Slika 4. Utjecaj relativnog proklizavanja na

Relativno proklizavanje λ
promjenu faktora trenja

Uz uporabu najnovijih tehnologija moderni se automobili upravo opremaju sustavima koji æe

sprijeèiti ovakva stanja kod zaustavljanja, neovisno o uvjetima na cesti. Dakle osnovna funkci-
ja sustava protiv blokiranja kotaèa ABS je sprijeèiti apsolutno proklizavanje (blokiranje) kota-
èa te održavanje postignutog stanja relativnog proklizavanja u podruèju maksimalnog koefi-

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 8

cijenta trenja. ABS regulacija može se primijeniti na sve ili samo na pojedine kotaèe vozila u
cilju postizanja najkraæeg zaustavnog puta. Osim što se smanjuje zaustavni put sprjeèava-
njem blokade kotaèa, ostvaruje se puno bolje upravljanje automobila.
Rijetki su vozaèi koji kratkovremenim periodièkim otpuštanjem pedale koènice mogu postiæi
slièan efekt.
Suvremena tehnologija elektronièkog upravljanja današnjih ABS sustava djeluje zapravo tre-
nutno i prekida koèenje u intervalima do 10 puta u sekundi.

Osnovne informacije ABS dobiva od senzora za mjerenje broja okretaja kotaèa i usporeðuje
ih sa brzinom automobila. Ukoliko broj okretaja kotaèa neproporcionalno pada u odnosu na
smanjenje brzine automobila ABS sustav prepoznaje tendenciju ka blokadi zbog èega æe
odmah reducirati tlak u cjevovodu tog kotaèa i nakon toga æe taj tlak pokušati održavati na
razini koja je dovoljna za postizanje maksimalnog koeficijenta trenja.

Vozaè automobila to osjeæa kao lagano pulsiranje pedale koènice. U kritiènim situacijama,
kod punog koèenja, osobito je važno da se pritisak na pedalu ne smanjuje. Pedala koènice
æe pulsirati tako dugo dok je i samo jedan kotaè na granici blokade, ostali kotaèi æe ostvari-
vati maksimalnu silu koèenja. Nepotrebnim otpuštanjem pedale koènice poveæava se zaus-
tavni put.

U nekim sluèajevima na odreðenim podlogama, kao npr. na šljunku ili rastresitom snijegu,
uporabom ABS se produžuje zaustavni put zbog èega su neki proizvoðaèi predvidjeli mo-
guænost iskljuèenja ABS sustava. Tako je npr. tvornica BMW na svojim automobilima s pogo-
nom na sva èetiri kotaèa iz serije X, omoguæila blokiranje kotaèa prednje osovine na strmim
i lošim putovima kod malih brzina. Na ovaj se naèin postiže efekt klina èime se skraæuje
zaustavni put.

Najefikasniji je ABS sustav s elektronièkom razdiobom snage koèenja (njem. Elektronische

Bremskraftverteilung - EBV), kod kojeg se tlakom u koèionim krugovima upravlja tako da se
na stražnjoj osovini ostvaruje koèiona sila ovisno o optereæenju automobila. Na ovaj naèin se
ostvaruje kraæi zaustavni put, a automobil ostaje stabilan i zadržava pravac gibanja.

a) Izgled klasiènog automobilskog b) Komponente ABS-a za zraèni koèioni

ABS modula sustav

Slika 5. Komponente ABS-a

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 9

ASR njem. Antribs – Schlupf – Regelung

TC eng. Traction Control
Regulacija pogonskog proklizavanja

Kao što poveæanje relativnog proklizavanja kotaèa negativno utjeèe na proces koèenja,
isti negativan utjecaj ima i na proces ubrzanja odnosno pogon automobila. Moderni automo-
bili su danas redovito pogonjeni motorima s velikim zakretnim momentom, dostatnim da u
svakoj situaciji pokretanja izazovu proklizavanje na pogonskim kotaèima. Proklizavanje po-
gonskih kotaèa ima niz negativnih posljedica od kojih je najopasnija smanjenje upravljivosti
automobila.

ASR sustav omoguæuje da se na rastresitim i skliskim površinama kolnika, a osobito kod

automobila s prednjim pogonom, automobil pokreæe s maksimalnim ubrzanjem bez prokli-
zavanja. ASR sustav koristi komponente ABS-a, npr. broj okretaja kotaèa skida se preko
ABS senzora. Ukoliko se broj okretaja kotaèa poveæava neproporcionalno poveæanju brzine
automobila nastupa proklizavanje. U ovakvom sluèaju ASR æe djelovati na sustav upravljanja
motorom, reducirat æe snagu motora i sprijeèiti proklizavanje pogonskih kotaèa.

ASR osim što poboljšava vuène karakteristike automobila olakšava vozaèu zadržati nadzor
nad vozilom prilikom vožnje u zavojima, a smanjuje i potrošnju guma.

U kombinaciji sa drugim modernim sustavima kao što je sustav elektronièkog blokiranja dife-
rencijala (EDS – njem. Elektronischen Diferenzialsperre) èini sveobuhvatan sustav za upra-
vljanje vuèom (TC – Traction Control). Kod ovakvih sustava (TC) se kotaèi koji proklizavaju
ciljano koèe preko svoje koènice, èime se poveæava preneseni moment preko onih kotaèa
koji ne proklizavaju.

Ovi su sustavi prikladni za uporabu i dobro odgovaraju zahtjevima za sigurnu vožnju do

brzine od 40 km/h, ali kod veæine automobila ostaju aktivni do brzine 80 km/h. U situacija-
ma kod ekstremno dužih perioda koèenja (dugaèke nizbrdice), da bi se izbjeglo pregrijava-
nje koènica automatski se iskljuèuje sustav za upravljanje vuèom (TC). Kod veæine automo-
bila postoji moguænost ruènog iskapèanja ovakvih sustava jednostavnim pritiskom na odgo-
varajuæi gumb.

U usporedbi s mehanièkim blokiranjem diferencijala, elektronièko upravljanje ima prednost

prije svega na cestovnim površinama s razlièitim prianjanjem: ako se jedan kotaè pogonske
osovine nalazi na površini s velikim faktorom trenja, a drugi na površini s malim faktorom
trenja, kotaè koji teži proklizavanju æe biti koèen, a drugi æe pogonski kotaè prenositi veæinu
snage. Prilikom aktiviranja automatskog blokiranja diferencijala, kod veæine automobila na
instrument ploèi u kabini, zasvijetli upozoravajuæa lampica.

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 10

EBS eng. Electronically controlled Braking System

Elektronski regulirani sustav za koèenje

EBS je sustav upravljanja koèenjem razvijen posebno za teretna vozila opremljena zraènom
koèionom instalacijom. Posebnost EBS-a je da može objediniti više funkcija koje se mogu
realizirati izvršnim koèionim elementima koèionog sustava vozila.

EBS omoguæava:
- neprekidnu regulaciju koèione sile na pojedinim kotaèima vozila (EBV)
- regulaciju prijenosa vuènog momenta preko diferencijala (EDS)
- kontrolu proklizavanja pogonskih kotaèa (ASR)
- kontrolu blokiranja kotaèa u ekstremnim uvjetima koèenja (ABS),
- finu regulaciju odnosa koèenja vuèno-prikljuèno vozilo
- ujednaèeno trošenje koèionih obloga na svim osovinama vozila – smanjivanje troškova
stajanja i servisiranja vozila
- smanjen broj elemenata koèionog sustava
- ispitivanje i dijagnozu pomoæu raèunala

Slika 6. Podruèja djelovanja EBS funkcija

Karakteristiènost EBS-a je njegova konstrukcija. Taj sustav èini obièna dvovodna zraèna in-
stalacija koja je nadograðena s elektropneumatskim ventilima i raèunalnom jedinicom.

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 11

Slika 7. Karakteristiène komponente EBS koèione instalacije

lijevo – redundantni ventil,
desno – modulator zadnje osovine

Dok su elektriène i elektronske komponente sustava ispravne, signal želje vozaèa za koèe-
njem ne uzima se iz upravljaèkog (žutog) voda, veæ on putuje od pedale koènice kao elektri-
èni signal do raèunalne jedinice. Iz tog signala i signala senzora razmještenih po vozilu (tla-
kovi u ventilima, potrošenost koèione obloge, tlak u zraènim jastucima, brzina vrtnje kotaèa,
signal iz prikljuènog vozila) raèunalna jedinica izraèunava optimalni tlak koèenja za svaki
kotaè i šalje adekvatne elektriène signale prema izvršnim elementima sustava.

Kada doðe do kvara u elektrièno-elektronskom dijelu EBS-a, EBS se iskljuèuje, a koèenje

preuzima gore spomenuti dvovodni koèioni sustav koji se ponaša kao i kod vozila opremlje-
nih klasiènom zraènom koèionom instalacijom.

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 12

SBC njem. Sensorgesteuertes Bremssysteme,

eng. Sensotronik Brake Control,
Sustav koèenja upravljan senzorima

Neodluènost vozaèa u kritiènim situacijama èesti je uzrok produljenja puta zaustavljanja, a

ponekad i toliko dugog da ima tragiène posljedice. To su situacije kad umjesto da do zausta-
vljanja doðe nekoliko metara ili èak centimetara prije zapreke vozilo svoj put završava u
zapreci. Konstruktori modernih sustava za zaustavljanje automobila pokušavaju eliminirati
sve moguæe èimbenike koji poveæavaju put zaustavljanja. Jedan od njih je dakako i neodlu-
ènost ili “smušenost” vozaèa u kritiènim i iznenadnim situacijama. SBC sustav upravo ima za
cilj eliminirati ovaj negativni èimbenik u procesu zaustavljanja (koèenja) vozila.

Jedan od poznatijih sustava, koji pripomaže vozaèu prilikom koèenja u kritiènim situacijama
je svakako Asistent koèenja - BAS (njem. Bremsassitent) kojeg je razvila tvrtka BOSCH, a
svoju prvu primjenu je našao u luksuznim varijantama mercedesovih automobila. Uz pomoæ
sustava senzora prepoznaje se pokušaj potpunog koèenja i daje signal hidrauliènoj instalaciji
za puni tlak koèenja.

Dinamièko upravljanje koèenjem - DBC (eng. Dynamic Brake Control) je sustav koji
djeluje na sliènom principu i aktivno pomaže vozaèu pri koèenju u opasnosti. Kod brzog
pritiskanja pedale koènice sustav poveæava, neovisno o pritisku na pedalu, silu koèenja toliko
da se dostigne maksimalno usporavanje vozila i najkraæi moguæi zaustavni put.

Korak dalje ide trenutno najnapredniji sustav koèenja pod nazivom Sensotronic Brake
Control -SBC. Ovdje se radi o elektrohidraulièkom ureðaju za koèenje koji ne pomaže samo
skratiti zaustavni put, nego i optimizira uporabu Programa elektronièke stabilizacije (ESP).

Uoèi li SBC brzo premještanje noge s pedale gasa na pedalu koènice, stisnut æe koèione
ploèice lagano na koèione diskove kako bi se smanjio zazor izmeðu diska i koèionih ploèica
i time smanjilo vrijeme odziva koèenja. Kada nastupi stvarno koèenje, koèione ploèice mogu
stisnuti diskove zahtjevanom silom.

Osim toga SBC brzim slijedom fino doziranih impulsa koèenja pomaže programu ESP, da
vozilo kojemu prijeti gubitak stabilnosti putanje kretanja pravovremeno i na siguran naèin
stabilizira.

Ovakva, inteligentna, hidraulièna koènica nudi još neke nove prednosti: ako su zbog vlažnog
kolnika aktivirani brisaèi, ESP æe samostalno, povremenim laganim pritiskanjem koèionih
obloga, s diskova skidati tanki vodeni sloj.

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 13

ESP njem. Elektronisches Stabilitäts-Programm

Program elektronièke stabilizacije

Program elektronièke stabilizacije – ESP nastoji, djelovanjem na koènice i na sustav upra-

vljanja motorom, smanjiti utjecaj centrifugalne sile na kretanje vozila.

Cilj djelovanja ovog programa je da se kretanje vozila stabilizira unutar fizikalnih granica i
da se ono giba na najbolji moguæi naèin u smjeru koji vozaè želi.

Slika 8. Djelovanje ESP sustava

Ukoliko automobil, na primjer zbog prebrze vožnje u desnom zavoju (vidi sliku 8), prokliže
preko prednjih kotaèa (tzv. stanje podupravljanja), a vozaè i dalje nerazborito drži pedalu
gasa, ESP æe u prvom redu pomoæu integriranog sustava regulacije pogonskog proklizava-
nja ASR smanjiti snagu motora. Ako to nije dovoljno, ESP æe koèiti zadnji kotaè u unutarnjoj
putanji zavoja kako bi vozilo bolje slijedilo zavoj.

Na odgovarajuæi æe naèin u sluèaju proklizavanja u zavoju preko stražnje osovine (tzv. stanje
preupravljanog vozila) biti aktiviran ASR sustav i povremeno koèen zadnji kotaè u vanjskoj
putanji zavoja kako bi se stvorio potreban protumoment za njegovo vraæanje u ispravnu
putanju (vidi sliku 8).

ESP Program u svom djelovanju koristi Sustav protiv blokiranja kotaèa (ABS), Sustav
elektronièke razdiobe snage koèenja (EBV), Sustav elektronièkog blokiranja diferenci-
jala (EDS), i Sustav regulacije pogonskog proklizavanja (ASR). ESP na neki naèin inte-
grira rad svih ovih sustava i na taj naèin pridonosi maksimalnoj stabilnosti vozila u kritiènim
uvjetima vožnje.

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 14

Na tržištu za sliène sustave, ovisno o proizvoðaèu, postoje brojni nazivi: Dinamièko upravlja-
nje stabilnošæu - DSC (eng. Dynamic Stability Control), Regulacija dinamike vožnje - FDR
(njem. Fahrdynamikregelung nj.), Interaktivni dinamièki vozni sustav - IDS (njem. Interakti-
ves Dinamisches Fahr-System), Upravljanje stabilnošæu Porshe - PSM (eng. Porsche Stabi-
lity Managment) ili Upravljanje stabilnošæu vozila - VSC (eng. Vehicle Stability Control).

Ali svi oni imaju za cilj, uz pomoæ visoko osjetljivih senzora, na osnovi kuta zakreta volana,
broja okretaja kotaèa, popreènog ubrzanja kao i srednje vrijednosti brzine skretanja (oko
vertikalne osi vozila), na vrijeme prepoznati nestabilno vozno stanje (poèetak proklizavanja).
Na osnovi takvih pokazatelja ugraðena elektronika djeluje na sustav koèenja, odnosno na
sustav upravljanja motorom.

Važno: ESP ne može pobijediti poznate zakone fizike i staviti ih van snage. Zato, ako
vozaè pretjeruje u svojim zahtjevima za upravljaèem automobila, èak niti najbolja po-
moæ elektronike ne može sprijeèiti nesreæu.

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 15

ASSIST njem. Telematikdienst

Telematièka služba za razmjenu informacija

Uz pomoæ posebnog tzv. Telematièkog servisa u automobilu se mogu dobiti neke specifiène
informacije kao npr.: informacije o kulturnim znamenitostima, kazališnim predstavama i mu-
zejima, kao i ocjenama ulaznica ili radnom vremenu. Kod BMW-a se ovaj sustav koji omogu-
æuje korištenje telematièkog servisa naziva ASSIST, dok Opel npr. nudi svoj sustav pod nazi-
vom OnStar.

Telematièki servis povezuje sustave u automobilu, kao što su npr. mobilni telefon i sustav za
satelitsku navigaciju a prikazuje se na odgovarajuæem zaslonu (ekranu). Npr. korisnik servisa
OnStar može se preko telefona povezati s raèunalom povezanim prijemnim mjestom i tako
dozvati pomoæ. Ukoliko je automobil opremljen GPS modulom automatski se u prijemnom
mjestu može odrediti i pozicija automobila koji traži pomoæ na ovaj naèin.

Ako se u sluèaju nesreæe, kod BMW automobila aktiviraju zraèni jastuci ASSIST sustav æe
automatski poslati poziv za pomoæ u nuždi i na taj naèin alarmirati službu spašavanja a isto
tako bez pomoæi vozaèa poslat æe informaciju o poziciji vozila. Uz uporabu ovog sustava
(jednostavan pritisak na odreðeni gumb) može se u sluèaju kvara pozvati služba pomoæi na
cesti.

Studije koje se bave o namjerama razvoja ovakvih sustava u buduænosti su koncipirane na

želji povezivanja automobila u prometu u neku vrstu mreže a u svrhu razmjene informacija
bitnih za promet, kao što su informacije o nezgodama, zastojima, vremenskim uvjetima i
slièno. Za sada su ovakve mreže samo naèelne ideje u razvoju.

Slika 9. Naèelo globalne mreže izmeðu automobila

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 16

ATF eng. Automatic Transmission Fluid

njem. Automatisch Getriebeöl
Ulje za automatske hidraulièke mjenjaèe

ATF je posebno ulje za uporabu kod hidraulièkih automatskih mjenjaèa, kao i drugih sustava
kao npr. servo-upravljaèa. Automobili opremljeni automatskim mjenjaèem sa hidrodinamiè-
kim elementima redovito su opremljeni signalnom lampicom koja u sluèaju pada razine ulja
ispod graniène vrijednosti upozorava vozaèa. Najèešæe je ta lampica sa znakom ATF, A/T,
simbolom mjenjaèa ili zupèanika. Kad se u automobilu upali ovakva lampica preporuèa se
posjetiti ovlašteni servis.

Signalna lampica s ovakvom oznakom se može upaliti i u sluèaju pregrijavanja ulja u mjenja-
èu, npr. kad vuèe teže prikolice uz brdo, spuštanje niz brdo, pri visokim temperaturama
okoline i slièno. U takvim sluèajevima treba se pridržavati uputa proizvoðaèa automobila koje
su navedene u priruèniku za uporabu automobila. Neki proizvoðaèi savjetuju trenutno zaus-
tavljanje, gašenje motora i èekanje da se ulje ohladi, neki savjetuju trenutno zaustavljanje
vozila, postavljanje ruèice mjenjaèa u položaj “P” i sa upaljenim motorom prièekati da se ulje
ohladi (ugasi se signalna lampica).

Ukoliko se signalna lampica ne gasi i nakon hlaðenja vjerojatno se radi o gubitku ulja ili nekoj
drugoj smetnji ali u tim sluèajevima obavezno se treba javiti ovlaštenom servisu.

Slika 10. Signalna lampica stanja ulje automatskih mjenjaèa

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 17

CVT eng. Continuosly Variable Transmission,

njem. Stufenloses Automatikgetriebe,
Automatski mjenjaè s kontinuiranom promjenom prijenosnog omjera

CVT mjenjaè, ili kako se takoðer još naziva obuhvatni mjenjaè, razlikuje se od starijih stupnje-
vanih ili automatskih mjenjaèa po uglavnom kontinuiranoj promjeni prijenosnog omjera iz-
meðu osovine dovoda ulazne snage i osovine odvoda izlazne snage.

Osnova konstrukcije ove kontinuirane automatike je varijator sa svoje dvije aksijalno pomiène
ploèe (remenice) meðusobno povezane èlankastim remenom posebne izvedbe. Aksijalnim
pomacima remenica omoguæuje se kontinuirana promjena njihovog nazivnog promjera a
time i kontinuirana promjena prijenosnog omjera varijatora, što teoretski znaèi moguænost
beskonaènog broja prijenosnih omjera.

U kombinaciji sa klasiènom automatskom hidrodinamièkom spojkom ovakav varijator èini

moderni automatski mjenjaè s kontinuiranom promjenom prijenosnog omjera CVT.

Slika 11. Naèelo rada CVT mjenjaèa

Osnovna je prednost komfor kontinuirane promjene brzine bez skokova broja okretaja moto-
ra, a uz to se može podesiti i optimalni prijenosni omjer ovisno o snazi ili potrošnji. Dosada
uobièajeni stupnjevi prijenosa kod CVT mjenjaèa više ne postoje. To rezultira kontinuira-
nim (bestrzajnim) i uèinkovitim ubrzanjem, te pruža visoki komfor vožnje.
Druga znaèajna prednosti uporabe ovih mjenjaèa javlja se kod vuèe prikolice gdje se u
širokom podruèju brzina vožnje može ostvariti visoki zakretni moment.

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 18

Potrošnja goriva se stalno smanjuje èemu doprinosi konstrukcija ovakvih mjenjaèa, koji su u
svakoj novoj izvedbi lakši i kompaktniji.

CVT mjenjaèem upravlja odgovarajuæa elektronika, a u praksi su prisutna razlièita rješenja –

na primjer CVTronic (Opel) ili Multitronic (Audi), ovo su komercijalni nazivi razlièitih proizvo-
ðaèa za vrlo sliène sustave.

Kada varijator djeluje potpuno fleksibilno (Multitronic), pomoæu Programa dinamièke regu-
lacije – njem. Dinamische Regelprogramm (DRP) prijenosni omjer prilagoðuje ovisno o
optereæenju, o volji vozaèa i o uvjetima vožnje.

Ukoliko proizvoðaè unaprijed zada odreðene razmake aksijalno pomiènih ploèa varijatora
tada CVT djeluje kao pet- ili šestostupanjski automatski mjenjaè sa samostalnom promje-
nom stupnja prijenosa. Štoviše, u vožnji je moguæa ruèna promjena tako predviðenih stup-
njeva prijenosa bez uporabe spojke.

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 19

DSP njem. Dynamisches Schaltprogramm

Program dinamièke promjene prijenosnog omjera

Program dinamièke promjene prijenosnog omjera mjenjaèa – DSP je sastavni dio modernih
automatskih mjenjaèa za osobne automobile.
Znaèajno pridonosi komforu vožnje, rastereæuje vozaèa u sluèajevima gradske vožnje
ili vožnje u koloni sa zastojima u tzv. “stani-kreni” situacijama u prometu. Mjenjaè u
takvoj situaciji ne radi u standardnom modu za normalnu vožnju, veæ fleksibilno prila-
goðuje svoju karakteristiku promjene prijenosnog omjera zateèenom stanju vožnje (od ovo-
ga slijedi tzv. naziv pametni mjenjaèi).
U kombinaciji s kontinuiranim Audi-Multitronic-mjenjaèem (vidi CVT), èini tzv. Program
dinamièke regulacije brzine – DRP (njem. Dynamisches Regelprogramm ).
Adaptivno upravljanje mjenjaèem – AGS (njem. Adaptive Getriebesteuerung) ili Elektro-
nièko upravljanje mjenjaèem – EGS (njem. Elektronische Getriebesteuerung) djeluju na
isti naèin.
U automatskom modu rada AGS, na osnovi razlièitih informacija, odabire idealni prijenosni
omjer. Osim toga uzima u obzir i konkretnu situaciju u vožnji i tako smanjuje nepotrebne
promjene prijenosnog omjera, pogotovo u zavojima ili pri spuštanju nizbrdo.
Ako vozaè npr. od ranije ima naviku voziti ili ekonomièno ili sportski, kontinuiranom regis-
tracijom položaja i pritiskanja pedale gasa elektronika stalno iznova “uèi”, kako bi prepozna-
la osobni stil vožnje. Pogonsko proklizavanje i pogonski zakretni moment se uzajamno
usporeðuju a na temelju toga se tijek promjene prijenosnog omjera prilagoðuju individual-
nom naèinu vožnje.

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 20

TIPTRONIC njem. Getribesteuerung

Upravljanje mjenjaèem

Automatski mjenjaè sa sustavima Triptronic, Steptronic ili Active select dopuštaju vozaèu
ruènu promjenu stupnja prijenosa bez prekidanja snage vuèe.

To nema prednosti samo pri vožnji s prikolicom, veæ omoguæuje na primjer prebacivanje u
niži stupanj prijenosa na zavojitim brdskim cestama, kako bi se moglo optimalno iskoris-
titi koèenje motorom ili suzbiti neželjeno prebacivanje u viši stupanj prijenosa.

Mnogi vozaèi sa sportskim ambicijama žele da im je, izmeðu ostalog, dostupna i moguænost
izbora uobièajenih èvrstih prijenosnih odnosa. Zato je u mnogim modelima upravljanje pro-
mjenom stupnja prijenosa kombinirano s moguænostima “sportskih mjenjaèa” koji, pomoæu
više unaprijed odreðenih toèaka za promjenu stupnja prijenosa, dopuštaju još dinamièniji
naèin vožnje.

Kod sustava Triptronic i sliènih verzija mjenjaèa, pojedini stupnjevi prijenosa prebacuju se
ruèno pomoæu posebne “staze za prebacivanje brzina”. Za prebacivanje u niži stupanj prije-
nosa ruèicu mjenjaèa treba blago povuæi prema nazad, a za prebacivanje u viši stupanj
prijenosa dovoljan je kratki pokret ruèice prema naprijed.

Pravi osjeæaj trkaæeg automobila postiže se dodatno preko odgovarajuæe tipke na volanu.
Tako kod prebacivanja ruke ostaju na volanu, a upravljanje vozilom je i dalje sigurno.
A ako je opet potrebna udobna vožnja, mjenjaè æe ponovno djelovati u potpuno automat-
skom naèinu rada.

Sliku 12. Ruèica TIPTRONIC mjenjaèa

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 21

DI eng. Direkt injection

njem. Diesel Direkt – Einspritzung
Diesel izravno ubrizgavanje

Ovisno o izvedbi prostora za izgaranje goriva razlikuju se dieselski motori s neizravnim i

dieselski motori s izravnim ubrizgavanjem. Kod dieselskih motora s neizravnim ubrizgava-
njem gorivo se stupnjevito ubrizgava u prostor koji je odvojen od prostora cilindra, bilo da se
radi o izvedbi s predkomorom ili izvedbi s tzv. vrtložnom komorom.
Kod dizelskih motora s izravnim ubrizgavanjem gorivo se ubrizgava izravno u prostor izgara-
nja (u cilindar).

a) Diesel motor s neizravnim ubrizgavanjem b) diesel motor s izravnim ubrizgavanjem

Slika 13. Izvedbe prostora za izgaranje goriva kod Diesel motora

Osnovne prednosti izvedbe s izravnim ubrizgavanjem su prije svega: manja potrošnja, zna-
èajno bolje performanse motora, a naroèito karakteristika zakretnog momenta. Suvremeni
diesel motori osobnih automobila mogu se po svojim performansama usporeðivati s benzin-
skim motorima, a što se tièe karakteristike zakretnog momenta imaju i odreðene prednosti.
Ukoliko se motor s izravnim ubrizgavanjem opremi s ureðajem za prednabijanje (turbo pu-
njaè) dobiva se moderna izvedba tzv. tubro diesel motora s izravnim ubrizgavanjem DTI
(eng. Diesel Turbo Injection) ili TDI ( njem. Turbodiesel Direkteinspritzung).
Klasiène izvedbe sustava za napajanje dizelskih motora gorivom opremljene su radnom ili
distribucijskom visokotlaènom pumpom. Karakteristika ovakvih sustava je u tome što svaki
cilindar ima vlastitu vezu (cjevovod) do izlazne (visokotlaène) strane visokotlaène pumpe. Za
svaki radni takt motora visokotlaèna pumpa nanovo tlaèi gorivo i preko brizgaljke ga šalje u
prostor izgaranja odgovarajuæeg cilindra.
Noviji sustavi napajanja motora (redovito konstruirani kao izvedba s izravnim ubrizgavanjem)
rade sa stalnim tlakom u visokotlaènom cjevovodu za dovod goriva do brizgaljke. Kod ovih
sustava visokotlaèna pumpa kontinuirano tlaèi gorivo u tzv. zajednièki spremnik koji je visoko-
tlaènim cjevovodom direktno i stalno vezan na brizgaljke. Ovo su sustavi tzv. Common-Rail-
Tehnologije. Dodano slovo “C” u kratici CDI ili CDTI oznaèava Common-Rail-Direct Injection,
trenutno najfleksibilniju tehniku Direktnog dizel ubrizgavanja. Dakle, kod ovog rješenja se
gorivo pod visokim tlakom tlaèi u zajednièki cjevovod i time priprema za ubrizgavanje. Elek-
tronièko upravljanje motorom regulira vrlo visoki tlak od 1.350 do 1.600 bar ovisno o slijedu
ubrizgavanja kao i o broju okretaja i optereæenju motora.

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 22

Bosch, kao jedan od najveæih proizvoðaèa današnje CDI odnosno CDTI tehnologije za vozi-
la, izbacio je tržište treæu generaciju ovih sustava. Nove piezo-sapnice za ubrizgavanje
(eng. Piezo-Inline-Injektor) dva puta su brže od svih sapnica za ubrizgavanje upravljanih
magnetskim ventilom što se danas nalaze na tržištu.
Izvedbe s novim piezo-sapnicama za ubrizgavanje goriva omoguæuju teoretski beskonaèan
broj ubrizgavanja tijekom jednog radnog takta motora, što omoguæuje poboljšanje karakteri-
stika motora kao i èistije produkte izgaranja

1. Mjeraè protoka zraka

2. Upravljaèka jedinica
3. Visokotlaèna pumpa
4. VIsokotlaèni spremnik
5. Brizgaljka
6. Brojaè okretaja
koljenièastog vratila
7. Senzor temperature
rashladne tekuæine
8. Filter goriva
9. Senzor položaja
papuèice ubrzanja

Slika 14. Izvedba Common-Rail-Tehnologije

Slika 15. Common-Rail piezo brizgaljka za automobilske motore

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 23

GDI eng. Gasoline Direct Injection

njem. Benzin - Direkteinspritzung
Direktno ubrizgavanje benzina

Kod direktnog ubrizgavanja benzina, potrošnjom regulirana jednocilindrièna visokotlaèna

crpka proizvodi potreban tlak goriva od oko 120 bar. Elektromagnetski upravljani ventili
dopuštaju ubrizgavanje benzina u željenom trenutku direktno u prostor sagorijevanja. Nis-
ka potrošnja goriva motora s direktnim ubrizgavanjem zasniva se u prvom redu na koncep-
tu tzv. uslojenog punjenja, koji se može rabiti u širokom podruèju djelomiènih optereæenja
motora. Na ovaj naèin, u odnosu na mješavinu dobivenu dosadašnjim ubrizgavanjem u usi-
snu cijev, motor postiže najveæe uštede goriva. Uslojeno punjenje dijeli, prostor izgaranja –
uvjetno reèeno – u dva dijela: dio sa siromašnom smjesom i dio sa bogatom smjesom.

Tako æe se pri pogonu s djelomiènim optereæenjem mješavina sposobna za zapaljenje

stvarati samo u uskom podruèju oko svjeæice dok æe u ostalim dijelovima cilindra prevlada-
vati siromašna ili vrlo siromašna smjesa.

U takozvanom Homogenom režimu rada pri punom optereæenju, koristi se potpuno pu-
njenje prostora sagorijevanja, radi èega direktno ubrizgavanje benzina potrošnju manje re-
ducira na autocestama nego u gradskom prometu, makar su i tamo uštede osjetne.

Mitsubishi je bio predvodnik u zamisli GDI. Princip uslojenog punjenja može se prepoznati i
kod mnogih njemaèkih proizvoðaèa automobila veæ prema imenima naziva: Ubrizgavanje
uslojenim punjenjem CGI - eng. Stratified Charged Gasoline Injection - (Mercedes Benz)
ili Uslojeno ubrizgavanje goriva FSI - eng. Fuel Stratified Injection, (Audi, VW). Opel odne-
davna u svom programu ima za ubrizgavanje benzina agregate DIRECT ECOTEC.

Slika 16. Direktno ubrizgavanje benzina kod vozila AUDI 2.0 FSI
lijevo - priprema smjese pri punom optereæenju motora (homogeni režim rada),
desno - priprema smjese pri djelomiènom optereæenju motora

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 24

GPS eng. Global Positioning System,

njem. Weltweit Positions-bestimmung,
Sustav globalnog pozicioniranja

Sustav globalnog pozicioniranja (GPS) dopušta odreðivanje položaja na èitavoj zemljinoj

kugli s toènošæu od nekoliko metara.

U tu svrhu oko Zemlje razmješteni sateliti odašilju signale. GPS antena u automobilu (ili u
prijenosnom GPS-ureðaju) prima, ovisno o okolini, signale istovremeno s više takvih satelita.

Ti podaci, zajedno s digitaliziranom zemljopisnom kartom cestovne mreže, dostatni su

današnjim modernim navigacijskim sustavima da dovoljno toèno izraèunaju poziciju vozila
i kontinuirano prate unaprijed planirani put kretanja.

Znaèajno pridonose udobnosti vožnje, a naroèito u velikim gradovima. S ovakvim sustavima

niti jednu adresu na svijetu nije nemoguæe pronaæi.

Važno je istaknuti da je za nesmetan rad ovakvih sustava osim satelitske podrške potrebna i
odgovarajuæa digitalizirana zemljopisna karta cestovne mreže, za koju se treba nadati da
æe Hrvatska uskoro razviti.

Slika 17. Sustav globalnog pozicioniranja - satelitska navigacija

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 25

GRA njem. Geschwindigkeits-Regelungs-Anlage,

Ureðaj za reguliranje brzine

Pomoæu elektronièkog reguliranja brzine – još poznatijeg pod imenima Cruise Control (eng.)
ili Tempomat (eng.) – može se na pritisak gumba konstantno održavati bilo koja brzina
vozila na putu.
Time je vozaè, osobito kod poštivanja ogranièenja brzine ili pri vožnji autocestom na veæe
udaljenosti (naroèito kad nisu velike gužve), osloboðen nepotrebnog napora za koncentraci-
jom na trenutnu brzinu vozila. Sustav funkcionira tako da se kratkim pritiskom na odgovara-
juæi gumb kao željena stalna brzina odabere trenutna brzina vozila. Poveæanje ili smanjenje
brzine takoðer se realizira relativno jednostavno, pritiskom na odgovarajuæi gumb, uobièaje-
no je da za poveæanje brzine gumb na sebi ima znak “+” a za smanjenje znak “-”. Kratkim
pritiskom na pedalu koènice ili spojke sustav se automatski iskljuèi, a vozaè dalje brzinu
održava pritiskom na papuèicu za ubrzanje.
U novije vrijeme se razvijaju i primjenjuju noviji sustavi Aktivna regulacija brzine - AGR
(njem. Aktive Geschwindigkeitsregelung) ili Adaptivna regulacija brzine - ACC (eng.
Adaptive Cruise Control), koji dodatno, pri regulaciji brzine, uzimaju u obzir i razmak pre-
ma vozilu ispred. Ovakvi sustavi su opremljeni radarskim senzorom, ugraðenim u prednji dio
vozila koji provjerava je li razmak do vozila koje se kreæe ispred dostatan obzirom na trenutnu
brzinu vožnje.
Ako je razmak suviše mali, AGR ili ACC sustav oduzimanjem gasa ili laganim koèenjem
polako smanjuje brzinu. Nakon što put ispred vozila postane opet slobodan, ACC automat-
ski ubrzava do prethodno odabrane brzine.
Treba napomenuti da ovi sustavi ne reagiraju na nepokretne prepreke na putu ili na vozila
koja dolaze u susret.
Zbog sigurnosnih razloga AGR ili ACC ne smije biti aktiviran niti na cesti punoj zavoja niti pri
nepovoljnim vremenskim uvjetima kao na primjer pri magli, poledici ili jakoj kiši.
Ovi sustavi su još u razvoju i još uvijek i uz njihovu uporabu najveæa odgovornost u održavanju
potrebnog razmaka izmeðu vozila i dalje ostaje na vozaèu.

Slika 18. Ureðaj za reguliranje brzine - Tempomat

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 26

OBD eng. On Board Diagnosis

Ugraðena dijagnostika

Zadaæa ugraðene dijagnostike je prepoznati tehnièke smetnje u vozilu. Kod toga su infor-
macije o greškama spremljene kako bi se kasnije u autoservisu mogle oèitati uz pomoæ
odgovarajuæeg raèunala. Time je traženje grešaka znatno olakšano, a troškovi održavanja
su na taj naèin znatno smanjeni.

Posebno stroge norme za ispušne plinove zahtijevaju postojanje OBD sustava na vozilu, jer
se tada svi dijelovi vozila koji doprinose ispravnom sastavu ispušnih plinova moraju stalno
nadzirati i u sluèaju neispravnosti odmah signalnim svjetlom upozoriti vozaèa.

Još kompletniji su postupci sustava nadzora pod imenom Aktivni servisni sustav (ASSYST)
tvornice Mercedes Benz ili Sustav baziran na stanju CBS - eng. Condition Based System
- tvornice BMW.

Slika 19. OBD dijagnoza

lijevo - glavni meni za OBD dijagnozu na ureðaju BOSCH BEA 350,
desno - prikljuèivanje na dijagnostièku utiènicu na automobilu

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 27

PA eng. Park-Assistant
njem. Einparkhilfe
Pomoæ pri parkiranju

Iako je princip funkcioniranja ovih sustava vrlo slièan komercijalni nazivi su razlièiti, a ovise
prije svega o proizvoðaèu.

Na tržištu su prisutni sustavi pod slijedeæim nazivima Asistent parkiranja - PA (eng. Park -
Assistent), Sustav akustiènog parkiranja - APS (eng. Acoustic Parking System), Nadzor
razmaka parkiranja - PDC (eng. Park Distance Control) ili Sustav Parctronic - PTC (eng.
Parctronik System).

Gotovo svi ovi elektronièki ureðaji za parkiranje imaju na vozilu straga, a negdje i naprijed,
postavljene ultrazvuène senzore koji mogu odrediti razmak od moguæih prepreka.
Senzori emitiraju ultrazvuène valove koji se reflektiraju od zapreka, zatim ih prijemnik otkriva
i analizira uz pomoæu raèunala. Trenutaèni razmak izmeðu vozila i prepreke se izraèunava i
ovisno o primijenjenom sustavu, signalizira vozaèu optièki, akustièni ili kombinirano. Toènost
sustava je centimetarska.

Uz uporabu ovakvih sustava manevriranje vozilom na uskom prostoru znatno je olakšano, a

smanjena je i opasnost od uvijek moguæih ogrebotina i uleknuæa na vozilu.

Slika 20. Park - Assistent - pomoæ pri parkiranju

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 28

RDS eng. Radio Data System

Sustav radio-podataka

Auto-radio prijemnici opremljeni RDS dekoderom uz èujni radio program primaju i neèujne
digitalne informacije, kao na primjer ime stanice aktualnog programa, podatke o upravo
emitiranom naslovu i izvoðaèu, alternativne frekvencije prijema ili obavijesti o zastojima u
prometu (kanal za poruke o prometu – TMC).

Taj kanal za poruke o prometu - TMC (eng. Traffic Message Channel) stalno šalje aktualne
informacije o prometu i emitiraju ga brojne UKV stanice.

TMC - obavijesti ne prenose se u obliku razumljivog teksta, veæ kao paketi digitalnih podata-
ka koji se dalje mogu obraditi u sustavu za navigaciju. Ti podaci se dalje mogu ukljuèiti u
predviðeni plan puta i vozaèu, kod dužih zastoja, ponuditi optimalni obilazni put do cilja.

Slika 21. Auto-radi sa RDS dekoderom

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 29

SBE njem. Sitzebelegungserkennung

Prepoznavanje zauzetosti sjedala

Prepoznavanje zauzetosti sjedala (SBE) nalazi se kod razlièitih vozila veæ oko 10 godina u
serijskoj opremi, a preporuèa ga radna skupina AIRBAG njemaèke automobilske industrije.
Cilj je, da se suvozaè registrira na njegovom sjedalu u svakom položaju sjedenja i neovisno o
podešenom položaju sjedala, ili ako se težište tijela nalazi na vanjskom rubu sjedala.

Prepoznavanje zauzetosti postiže se pomoæu raznih senzora. U sluèaju prometne nezgode

znaèajno se smanjuje cijenu popravka vozila. Jer, ako na sjedalu suvozaèa nitko ne sjedi, taj
zraèni jastuk i možda zraène jastuke sa strane, ne treba nepotrebno aktivirati, èime se štedi
na njihovoj naknadnoj ugradnji (poslije udesa).

Buduæi da zraèni jastuk može ozbiljno ozlijediti dijete u njegovom posebnom sjedalu (ugra-
ðenom suprotno smjeru vožnje) treba ga prisilno deaktivirati.
Taj postupak treba izvršiti struèna osoba u ovlaštenom servisu.

Izuzetak: Ako je vozilo opremljeno serijski ugraðenim prekidaèem s kljuèem za deaktiviranje

zraènog jastuka, vozaè ga u sluèaju da je postavio sjedalo za dijete, treba iskljuèiti.

Elegantnije je Automatsko prepoznavanje sjedala za dijete AKEK ili AKSE (njem. Auto-
matische Kindersitz Erkennung). Dodatni senzori prepoznaju da je na neko sjedalo posta-
vljeno sjedalo za dijete (Baby-Wiegen) opremljeno odgovarajuæim transponderima. U sjeda-
la automobila ugraðen je sustav primopredajnika koji prepoznaju u Baby-Wiegen ugraðeni
transponder. Ako se na zadnjem sjedalu utvrdi prisutnost takve zaštitne naprave, automatski
slijedi deaktiviranje prednjih i, ako ih ima i boènih zraènih jastuka takvog sjedala. Odgovara-
juæa signalizacija æe zatim upozoriti na takvo deaktiviranje.

Slika 22. Postavljanje sjedalice za vožnju djece lijevo - postavljanje sjedalice na suvozaèko
sjedalo (Porsche Boxter), desno - postavljanje sjedalice na stražnje sjedalo (Renault Twingo)

Uputa uz sliku: Ne preporuèa se postavljanje djeèje sjedalice na prednje sjedalo. Ako nema druge mo-
guænosti treba se uvjeriti da su zraèni jastuci kod suvozaèkog sjedala deaktivirani te sjedalicu treba posta-
viti suprotno od smjera vožnje. Malo dijete je uvijek bolje smjestiti na stražnje sjedalo.

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 30

ECAS eng. Electronically Controlled Air Suspension

Elektronièki regulirani zraèni ovjes

ECAS je sustav zraènog ovjesa tvrtke WABCO nadograðen elektronièkim komponentama

èime se postiže cijeli niz prednosti nad konvencionalnim zraènim ovjesom.
Neke od tih prednosti su:
l smanjenje potrošnje stlaèenog zraka za vrijeme vožnje
l moguænost automatskog održavanja razlièitih nivoa vozila (npr. kod prilagodbe
visine vozila utovarnoj rampi kod utovara i istovara vozila)
l održavanje vodoravnog nivoa teretnog prostora kod neravnomjerno natovarenog
vozila
l jednostavnost, sigurnost, i udobnost rukovanja
l velika prilagodljivost razlièitim vrstama teretnih vozila (programabilnost)
l moguænost dijagnoze pomoæu raèunala
l moguænost integracije dodatnih funkcija kao što su memoriranje razlièitih nivoa
vozila, automatsko upravljanje podižuæom osovinom, moguænost praæenja natovare-
nosti vozila, itd.

Izgled dijelova po kojima se ovaj sustav može prepoznati na vozilu može se vidjeti na slici 9.

Slika 23. Izgled sastavnih dijelova ECAS sustava za teretno vozilo sa zraènim ovjesom

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 31

Slika 24. Shema ECAS sustava na teretnom vozilu sa prateæom osovinom

1 – zraèni jastuci prve osovine

2 – osjetnici tlaka i/ili nivo ventili
3 – zraèni jastuci stražnje osovine
4 – zraèni jastuci prateæe osovine
5 – upravljaèki ventil prednje osovine
6 – raèunalna upravljaèka jedinica
7 – upravljaèki ventil sa blokom zadnje i prateæe osovine
8 – Zraèni jastuk za podizanje prateæe osovine

Primjer djelovanja:

Vozilo je dovedeno do rampe za istovar i daljinskim upravljaèem podešeno na visinu rampe.

U zraènim jastucima vlada tlak dovoljan za održavanje zadanog nivoa. Za vrijeme istovara
tereta optereæenje zraènih jastuka se smanjuje zbog èega se oni šire, a nivo vozila se podiže.
Dizanje nivoa vozila uzrokuje pomicanje poluga nivo ventila koji šalju elektrièni signal promje-
ne nivoa vozila. Kada raèunalna jedinica primi signal promjene nivoa vozila, obraðuje ga i
odašilje kontrolni signal prema upravljaèkim ventilima koji ispuštaju zrak iz zraènih jastuka
sve dok se signal iz nivo ventila ne vrati u poèetno podešenu razinu što raèunalna upravljaè-
ka jedinica registrira kao poèetno podešeni nivo vozila.

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 32

POPIS KRATICA I POJMOVA RABLJENIH U TEKSTU

Kratica Naziv na njemaèkom ili Naziv na hrvatskom Vidi kod

engleskom

ABS Anti-Blokier-System Sustav protiv blokiranja

ACC Adaptive Cruise Control Adaptivna regulacija brzine GRA

AGR Aktive Geschwinigkeits regelung Aktivna regulacija brzine GRA

AGS Adaptive Getriebe steuerung Adaptivno upravljanje mjenjaèem DSP

AKEK Automatische Kindersitz Automatsko prepoznavanje SBE

Erkennung sjedala za dijete

AKSE Automatische Kindersitz Automatsko prepoznavanje SBE

Erkennung sjedala za dijete

APS Acoustic Parking System Sustav akustiènog parkiranja PA

ASR Antriebs-Schlupf-Regelung Regulacija pogonskog TC

proklizavanja

ASSIST Telematièka služba za

razmjenu informacija

ASSYST Active Service System Aktivni servisni sustav OBD

ATF Automatic Transmission Fluid Ulje za automatske

hidrauliène mjenjaèe

BAS Bremsassistent Asistent koèenja SBC

CBS Condition Based System Sustav baziran na stanju OBD

CDI Common Rail Direct Injection Direktno dizel ubrizgavanje DI

preko zajednièkog cjevovoda

CDTI Common Rail Direct Turbo Direktno turbo-dizel ubrizgavanje DI

Injection preko zajednièkog cjevovoda

CGI Stratified Charged Ubrizgavanje uslojenim punjenjem GDI

Gasoline Injection

Cruise Control Kontrola brzine GRA

CVT Continuously Variable Automatski mjenjaè

Transmission, s kontinuiranom promjenom
Stufenloses Automatikgetriebe prijenosnog omjera

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 33

Kratica Naziv na njemaèkom ili Naziv na hrvatskom Vidi kod

engleskom

DI Direct Injection, Diesel Direkt- Direktno dizel ubrizgavanje

Einspritzung

DIRECT ECOTEC GDI

DSC Dynamic Stability Control Dinamièko upravljanje stabilnošæu ESP

DRP Dynamische Regelprogram Program dinamièke regulacije CVT

DSP Dynamisches Schaltprogramm Program dinamièke promjene

prijenosnog omjera

DTI Diesel Turbo Injection Direktno ubrizgavanje s DI

turbo-punjenjem

EBV Elektronishe Bremskraftverteilung Elektronièka razdioba ABS

snage koèenja

EBS Electronically controlled Elektronièki regulirani EBS

Braking System koèioni sustav

EDS Elektronische Differentialsperre Elektronièko blokiranje ASR

diferencijala

EGS Elektronische Getriebesteuerung Elektronièko upravljanje DSP

mjenjaèem

ESP Elektronisches Program elektronièke stabilizacije

Stabilitäts-Programm,
Electronic Stability Program

ETC Electronic Traction Control Elektronièko upravljanje vuèom ASR

FDR Fahrdynamikregelung Regulacija dinamike vožnje ESP

FSI Fuel Stratified Injection Uslojeno ubrizgavanje goriva GDI

GDI Gasoline Direct Injection Direktno ubrizgavanje benzina

GPS Global Positioning System Sustav globalnog pozicioniranja

GRA Geschwindigkeits-Regelung Ureðaj za reguliranje brzine

Anlage

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 34

Kratica Naziv na njemaèkom ili Naziv na hrvatskom Vidi kod

engleskom

HDI High Pressure Direct Injection Ubrizgavanje goriva pod DI

visokim tlakom

IDS Interaktives Dynamisches Interaktivni dinamièki vozni sustav ESP

Fahrsystem

Multitronic CVT

OBD On-Board-Diagnose Ugraðena dijagnostika

OnStar ASSIST

PA Park-Assistant, Einparkhilfe Asistent parkiranja

PDC Park Distance Kontrol Nadzor razmaka parkiranja PA

PSM Porche Stability Management Upravljanje stabilnošæu Porshe ESP

RDS Radio Data System Sustav radio-podataka

SBC Sensotronic Brake Control, Sustav koèenja upravljan senzorima

Sensorgesteuerstes Bremssystem

SBE Sitzbelegungserkennung Prepoznavanje zauzetosti sjedala

Steptronic Tiptronic
TC Traction Control Upravljanje vuèom ASR

TCS Traction Control System Sustav upravljanja vuèom ASR

TDI Turbodiesel Direkteinspritzung Direktno turbo-dizel ubrizgavanje DI

TempomatKontrola brzine GRA

Tiptronic

TMC Traffic Message Channel Kanal za poruke o prometu RDS

TRC Traction Control Upravljanje vuèom ASR

VSC Vehicle Stability Control Upravljanje stabilnošæu vozila ESP

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 35

BILJEŠKE

KRATICE U AUTOMOBILIZMU
 CENTAR ZA VOZILA HRVATSKE Strana 36

KRATICE U AUTOMOBILIZMU