Uvod Od davnina su ljudi shvatili da su sigurniji u zajednici, ali za razliku od ivotinja, kojima je osnovni zakon jaega, prihvatili su pravila

koja su omoguavala da svaki pojedinac, obitelj i njihova imovina, bude sigurniji i da se moe razvijati u zdravoj konkurenciji, pravni sustav. U nesigurnoj zajednici nema razvoja, nema konkurencije, nema budunosti. Na zakonu jaega preivljavaju ivotinje. I na moru su drave nastojale uspostaviti sustav sigurnosti u pomorstvu, jo je svjetionik u Aleksandriji pokuavao pomoi pomorcima da lake nau luku, ali bile su ograniene svojim teritorijom i prostranstvom mora koje su brodovi morali prelaziti prevozei vrijedne terete od drave do drave otkrivajui svijet. Razvoj pomorstva u prolosti oslanjao se upravo na beskrajnu puinu koja je titila brodove od razbojnika, pirata i gusara, ili mornarica drugih drava, to je na putovanjima kopnom bilo nemogue. Pomorstvo je oduvijek bilo i ostati e rizino zanimanje. Osim grabeljivaca jo vei neprijatelj pomorcima bile su sile prirode i nepoznavanje podruja kojim su plovili. Za veliki broj bezimenih nestalih brodova i pomoraca nikad se nee saznati da li su stradali od mora ili ljudi. Nekadanji brodovi nisu se mogli uspjeno nositi sa silama prirode, nije se mogla tono odrediti pozicija, nisu postojale tone karte, a pored svega toga jo su bili raireni piratstvo i gusarstvo. Ipak pored svega toga plovilo se, rijetki zbog avanturizma i istraivanja, a mnogi zbog zarade koju je trgovima morem donosila i omoguavala preivljavanje. Pored sve tehnologije koju se danas ugrauje u brodove, unato veliini dananjih brodova, sile prirode ostaju nesavladane, ljudsku greku nikad nije mogue iskljuiti, dok nesavrenost, greke i osjetljivost tehnolokih rjeenja i same mogu uzrokovati nesreu. Svemu tome kad se pridoda upravljanje kojemu je glavni cilj profit na tritu uz jaku konkurenciju, rizici u pomorstvu postaju sve vei. Cilj kritika nije traiti krivce, ve ukazati da je i danas pomorstvo rizina industrija u kojoj je sve manje mjesta za one koji bez ulaganja i brige za sigurnost mogu nai izvor brze zarade, a sve vie odgovornosti i za kompanije. U pomorstvu najvie zarauju najbolje kompanije koje bezkompromisno odravaju sigurnost svojih brodova znajui da profit donose uspjeni i sigurni brodovi i kvalitetne posade, ali i odgovorno struno osoblje u uredima kompanija koji vode i brinu za brodove i pomau zapovjedniku i posadi. O nesreama se mnogo govori i pie, pogotovo ako nastrada putnik ili okoli, ali malo tko spomene tisue i tisue brodova koji svakodnevno sigurno plove svim morima svijeta i u najteim uvjetima. Pravni sustavi obalnih drava zatvaraju krug odgovornosti kompanija i vlasnika, ali i naruitelja prijevoza, a budue nesree samo e stezati obru jo i vie.

Pojam sigurnosti na moru "Marine accidents and casualties will never be eliminated, no matter how well a ship is designed, constructed, maintained and operated." Sigurnost na moru je potrebna radi ouvanja ivota, imovine, okolia i kao garancija razvitka jer je od interesa za cijelo drutvo, bilo pojedinane drave ili cijelog svijeta, jer pomorstvo je jedan od temelja svjetskog globalnog gospodarstva. Sigurna pomorska plovidba cilj je svih imbenika u pomorskom prijevozu, korisnici prijevoza ele da brodovi i posade kojima povjeravaju svoje ivote ili materijalna dobra budu sigurni za predvieno putovanje, brodari da je njihova imovina sigurna, ali i posadi je u interesu da plovi na sigurnim brodovima, dobije svoje plae i vrati se svojim obiteljima. Za sigurnost na moru nije dovoljno samo da je brod pravilno napravljen i opremljen, pasive safety elements, ve je mnogo vanije da je brod dobro odravan i da se njime sigurno upravlja od strane strunih i odgovornih posada i brodara, active safety elements. Sigurnost na moru moemo definirati kao skup mjera, propisa i standarda, koje provode meunarodna zajednica, drave, kompanije i pojedinci u cilju zatite ljudskih ivota, imovine i okolia, kako bi se aktivnosti i djelatnosti na moru obavljale bez opasnosti, bez nesrea, ozljeda, tete na imovini i okoliu. Sigurnost, ili stupanj sigurnosti, obrnuto je proporcionalna stupnju rizika na moru. Mnogobrojnost rizika na moru zahtijeva multidisciplinarni pristup poboljavanju sigurnosti odnosnu umanjenju rizika na moru. Sigurnost na moru moe se i definirati kao dozvoljeni, odnosno drutveni prihvaeni, stupanj rizika u pomorstvu, npr kao odreeni broj ozljeda ili smrtnih sluajeva koji se smatra prihvatljivim. Sigurnost i zatita okolia su ovisni jedni od drugim. Kad god je sigurnost broda u pitanju uvijek postoji mogunost i od oneienja, kad se dogodi oneienje ne moraju biti u velikoj opasnosti ivote posade, ali se moe dogoditi da su zbog oneienja ugroeni ivoti ne samo posade nego i ireg podruja. Bez obzira na definiciju, mjere i propise, apsolutna sigurnost na moru nije mogua. Naalost, uvijek ostaje mogunost da se dogodi nesrea, bilo kao posljedica vie sile, greke, tehnikih nedostataka ili nepotivanja propisa zbog nemara ili elje za veom zaradom. Za sigurnost moemo kazati i da je osjeaj koji imaju pomorci na brodu, tj da li se osjeaju sigurni ili ne kada su na brodu. Posebno je opasan osjeaj lane sigurnosti kojim se pretpostavlja da se nesree dogaaju nekim drugim ljudima, i da se ne moe ili ne treba raditi nita na poveanju vlastite sigurnosti jer sto puta smo ve bez problema uradili to isto (complacency). Nesrea se moe dogoditi svakome i svugdje i bilo kada.

Osjeaj sigurnosti posebno je vaan korisnicima pomorskog prijevoza, naroito putnicima. Uvijek nakon katastrofe u javnosti se rairi nepovjerenje prema nastradalom sredstvu prometa i osjetan pad broja putnika upravo zbog nastalog osjeaja nesigurnosti. Putnici na Titanic-u bili su i vie nego sigurni da su sigurni. Jedan od razloga zato se skupe mjere za poboljanje sigurnosti vrlo brzo prihvate nakon veih nesrea, osim pritiska javnosti i politike, je i pad zarade brodara ukoliko korisnici prijevoza nemaju povjerenja. Sigurnost na moru ovisi o uinkovitosti raznih sustava kojima je namjena osiguravanje sigurnosti plovidbe brodova, ali najvie ovisi o sigurnom radu posade, odgovornosti brodara i sigurnosti broda, odnosno o spremnosti broda za plovidbu (seaworthiness). Prema Pomorskom zakoniku (NN 181/2004), osnovnom zakonu o pomorstvu u Republici Hrvatskoj, brod je sposoban za plovidbu (lanak 76): ako udovoljava odredbama ovoga Zakonika, propisa donesenih na temelju ovoga Zakonika i Tehnikim pravilima u svezi sa: 1) sigurnou ljudskih ivota, broda i imovine, 2) sustavom upravljanja sigurnou kompanije i broda, 3) sigurnosnom zatitom, 4) sprjeavanjem oneiavanja pomorskog okolia uljem, tetnim tvarima, otpadnim vodama i smeem, 5) sprjeavanjem oneiavanja zraka, 6) zatitom pomorskog okolia od bioinvazivnih vrsta u balastnim vodama, 7) zatitom morskog okolia od tetnog djelovanja sustava protiv obratanja trupa, 8) zatitom na radu, smjetajem posade i drugih osoba zaposlenih na brodu, 9) uvjetima za prijevoz putnika, 10) sigurnou ureaja za rukovanje teretom. (2) Pored uvjeta iz stavka 1. ovoga lanka brod je sposoban za plovidbu i: 1) ako je na njemu ukrcan barem najmanji propisani broj lanova posade s odgovarajuim svjedodbama o osposobljenosti i dopunskoj osposobljenosti koji brod mora imati za sigurnu plovidbu, 2) ako je smjetaj i broj ukrcanih putnika u skladu sa: propisima kojima se ureuje prijevoz putnika,

 odredbama i uvjetima navedenim u brodskim ispravama, zapisima i knjigama i odobrenoj tehnikoj dokumentaciji, 3) ako je teret na brodu ukrcan, sloen, rasporeen i osiguran u skladu sa: propisima kojima se ureuju uvjeti prijevoza tereta, odredbama i uvjetima navedenim u brodskim ispravama, zapisima i knjigama i odobrenoj tehnikoj dokumentaciji broda; 4) ako su na brodu osigurani propisani uvjeti pruanja medicinske skrbi i ako brod ima i propisno vodi brodsku ljekarnu. (3) Kategoriju plovidbe pomorskih brodova propisuje ministar. (4) Minimalne uvjete koje mora zadovoljavati brod, oprema i ureaji, radi pruanja odgovarajue medicinske skrbi lanovima posade, te opremu i obavezni sadraj brodske ljekarne kao i oevidnike o sadraju brodske ljekarne i nain njihovog voenja propisat e ministar nadlean za poslove zdravstva uz suglasnost ministra. (Tehnikim pravilima smatraju se Pravila klasifikacijskog drutva.) Ukoliko brod nije sposoban za plovidbu, sustavi sigurnosti plovidbe mogu jedino pomoi ublaiti posljedice mogue pomorske nesree. Razvojem tehnologije sagraeni su vei, vri i otporniji brodovi, koji jo uvijek mogu biti rtve prirodnih nepogoda, uspostavljanjem dravnih vlasti umanjena je opasnost od piratstva i uspostavljen sustav sigurnosti na moru po cijelom svijetu u skladu sa meunarodnim standardima, izraen je svjetski sustav komunikacije i spaavanja na moru, ali bez aktivnog sudjelovanja u poboljavanju sigurnosti na moru od strane svih imbenika, rizici u pomorstvu i broj nesrea se nee smanjiti. Upravljanje brodovima je nekad bilo potpuno u rukama zapovjednika koji je sam morao odluivati tokom putovanja, i samostalno vodio brod. Zahvaljujui sustavu veza brodar je danas u stalnom kontaktu sa zapovjednikom i sudjeluje u odluivanju i tokom putovanja i u sluaju opasnosti. Zato je i odgovornost brodara danas vea i svi koji sudjeluju u odluivanju moraju dobro znati i potivati zahtjeve sigurnosti na moru. Jer, sigurnosti na moru nema bez truda, odgovornosti i ulaganja, ne samo u izgradnju brodova ve posebno u ljude i odravanje, jer kako se esto napominje: nesrea je najskuplja.

Povijest razvoja sigurnosti na moru

Sigurnost na moru poveavala se razvojem tehnologije brodogradnje, metoda odreivanja tone pozicije, radio slube, ali i uspostavljanjem jedinstvenog pravnog sustava sigurnosti na moru, meutim ne smije se zaboraviti da je more ovjeku neprijateljsko okruje i ne prata pogreke. Prema statistikama pripremljenim za ILO pomorsku konferenciju 1996, izmeu 1994 godine i 1996 godine nastradalo je 180 brodova veih od 500 BT pri emu su izgubljeni ivoti oko 1200 putnika i lanova posade. More i plovidba su od najranijeg doba pojam za opasnost za one koji bi se usudili odvaiti ploviti i ulagati u brodove i teret. Nesree su bile prihvaene kao neto uobiajeno i posljedica vie sile ili tkz. maritime perils - pomorskih pogibelji, u koje su se ubrajale prije svega vremenske nepogode ali i opasnost od gusara i pirata. Istovremeno, u sluaju uspjeno obavljenog pomorskog pothvata, slijedila je velika novana dobit a ponekad i slava, te se uvijek nalo ljudi koji su bili voljni riskirati svoje ivote. Kako je pomorstvo oduvjek bilo globalna industrija, povezujui odvojene drave ili teritorije, od kojih je svaka imala svoj poseban pravni sustav, nije bilo mogue uspostaviti jedinstveni pravni sustav na moru, te je svaka drava za sebe razvijala propise o pomorstvu kojim je eljela unaprijediti sigurnost na moru i pomorsku trgovinu. Najraniji zabiljeeni pomorski zakonik potjee sa otoka Rodosa, nastao devet stoljea prije Krista, koji je utjecao i na razvoj Grkih i Rimskih pomorskih zakona. Razvojem srednjovjekovnog pomorstva na Mediteranu mnogi su gradovi-drave izradili svoje pomorske zakonike, od kojih je najstariji iz Amalfi-a iz jedanaestog stoljea a najpoznatiji iz Barcelone, Libre del Consolat de mar of Barcellona. Ovi zakonici su se uvaavali i izvan podruja gradova u kojima su nastali i postali su ope obiajno pravo mora. Napretkom trgovine na sjeveru Europe vodei gradovi su razvili svoje propise, npr Laws of Wisby (a Baltic port), the Laws of Hansa Towns (a Germanic league), and the Laws of Oleron (a French island), koji su posluili kao osnov na temelju kojega je stvoren Admiralty Law u Engleskoj koji je postao vodei pomorski zakon zahvaljujui tome to je Engleska postala vodea kolonijalne i pomorska sila u svijetu. U Hrvatskoj najpoznatiji je pomorski zakonik Dubrovake republike izraen 1272 godine, koji je u VII knjizi imao 67 poglavlja posveenih pomorstvu, u kojima su zapisani obiaji i ranije pravne odredbe o o odravanju i opremi broda, tonai, plovidbenim putovima, sastavu posade, pravu i dunostima posade, havarijama i pomorskom osiguranju, pruanju pomoi na moru, naoruanju brodova, tipovima pomorsko-trgovakog poslovanja i sl. Razvojem industrijalizacije dolo je do naglog rasta pomorske trgovine uz istovremeni tehnoloki napredak u gradnji brodova, te se pokazalo nuno uskladiti propise o pomorstvu na meunarodnoj razini, s dvostrukim ciljem: - pojednostavljenje i pojeftinjenje pomorskog prijevoza i - poveanje sigurnosti na moru, ivota i imovine, odnosno ulaganja. Naalost, glavni podstrek usklaivanju i poboljavanju mjera za sigurnost na moru, uvijek su bile teke pomorske nesree, a to je i danas jo uvijek sluaj.

Krajem 19 stoljea, kad je razvojem industrije dolo i do naglog razvitka pomorstva i svjetske trgovine, a naroito nakon traginih pomorskih nesrea, drave su shvatile da unilateralnim i bilateralnim rijeenjima ne mogu dovoljno poboljati sigurnost na moru i trgovinu, te su zapoele proces unifikacije pomorskog prava i sustava sigurnosti plovidbe donoenjem konvencija. Ipak razvoj propisa o sigurnosti na moru tekao je sporije od razvoja komercijalnih i disciplinarnih propisa. Jedan od najranijih propisa je bila zabrana plovidbe zimi, u vrijeme opasnih vremenskih uvjeta, i zabrane prekrcavanja brodova. Venecijanskim se brodovima os 1255 godine na boku oznaavala oznaka u ubliku kria preko koje nije smio utoniti pri isplovljenju, to su slijedili i drugi pomorski gradovi, Barcelona, Pisa i Dubrovnik. U Genovi je jo 1330 godine uvedena inspekcija brodova i sustav kazni za prekritelje, a na oplati su postavljane eljezne oznake do koje je brod smio zagaziti. Unato mjerama brodovi su esto nestajali u olujama, kao to je jedna zabiljeena na Jadranu 1545 godine koja je potopila pedeset brodova. Odreene su i kaznene mjere za sve koji nisu potivali propise, posebno za pilote koji su bili odgovorni za plovidbu, jer je u to vrijeme zapovjednik, koji je imao neogranienu vlast na brodu, bio najee vlasnik broda i trgovac ili vojnik. Poznata je odredba The Sea Laws of Oleron po kojoj je zapovjednik imao pravo odrubiti glavu pilotu koji je nepanjom, nemarom ili neznanjem doveo u opasnost brod i posadu. Da li je ikad ista odredba izvrena nije mi poznato. Razlog za teke kazne i donoenje propisa je u vanosti koje je pomorstvo imalo za te gradove. Profit, bez kojega ni danas ne bi bilo pomorstva, je sr ivota tih gradova i njihove moi, bez kojega bi nestali. U sluaju nesree i gubitka tereta nema zarade, i zato su trgovci, gradske vlasti ali i vlasnici brodova bili ivotno zainteresirani za povratak svojih brodova s putovanja, za njih je gubitak broda bio teak financijski gubitak. Zato su se propisi o sigurnosti brodova pootravali sa irenjem podruja plovidbe na cijeli svijet koje su omoguili otkria poznatih srednjovjekovnih pomoraca i izgradnjom velikih trgovakih flota koje su sluile pomorskim dravama Europe za osvajanje svijeta. Najvanija sredstva za poveanje sigurnosti plovidbe su dola otkrivanjem Kine, kompas i pregraivanje brodova koji se i danas koriste. panjolski zakon iz 1563 godine zahtijevao je od brodograditelja i vlasnika brodova da isti budu izgraeni sigurni za plovidbu i da privrste ukrcani teret. Venecijanski zakon iz 1569 godine zabranio je ukrcaj tereta na odreena vitalna mjesta u brodu. Francuski zakon iz 1584 godine propisao je obveznu provjeru znanja i sposobnosti zapovjednika. Francuski pomorski zakonik iz 1681 godine, najnapredniji u to vrijeme, imao je cijelo poglavlje o brodovima i posadama. Vrlo je vana mjera pregled brodova, propisan u gradovima Hansa Lige 1412 godine, kasnije i u mediteranskim gradovima, koji se najee radio prije i poslije ukrcaja ili na poetku i na kraju putovanja. U vrijeme Francuske revolucije donesen je propis kojim su brodove prije putovanja pregledavali navigatori i brodograditelji imenovani od trgovakih sudova.

Sve te mjere nisu mogle umanjiti rizike pomorstva, od kojih su najutjecajniji bili financijski rizici vlasnika brodova i tereta. Pojedinane rizike pokualo se umanjiti dijeljenjem rizika izmeu zainteresiranih i sustavom zajednikog vlasnitva vie osoba nad brodovima koji bi dijelili rizik. Osnivanje sustava pomorskog osiguranja donijelo je potrebnu financijsku zatitu od rizika brodovlasnicima i vlasnicima tereta, ime u sustav pomorske trgovine ulazi i neka trea strana koja nije vlasnik ali takoer ima interes za sigurnost i broda i tereta i to osiguratelj. Kako je dolo do razvoja osiguranja nije potpuno poznato, moda i od klaenja. Sustav osiguranja brzo se razvio jer je vlasnicima brodova i tereta pruio veu sigurnost ulaganja uz sustav dijeljenja odgovornosti i trokove popravaka izmeu zainteresiranih strana u pomorskom poduhvatu, te je uslijedio nagli razvoj pomorske trgovine u devetnaestom stoljeu koji je pratio zahtjeve industrijske revolucije. Izum parnog stroja i poetak gradnje elinih brodova donio je gradnju sve vie brodova sve veih dimenzija, ali ne i smanjenje rizika. urna upotreba neprovjerenih rijeenja na brodovima samo je dovela do poveanja broja pomorskih nesrea. Za vrijeme zime 1820 godine zabiljeene su dvije tisue potonua u Sjevernom moru u kojima je stradalo dvadesetak tisua osoba, putnika i posade. Zbog potreba industrijalizacije izbjegavalo se uvoditi administrativne mjere uz obrazloenje da je interes brodara za sigurnou broda najvei i da oni poduzimaju sve to je mogue i isplativo za sigurnost na moru. U isto vrijeme, poetkom 19 stoljea, razvila su se klasifikacijska drutva koja su osigurateljima pruali podatke o stanju brodova i njihove radi odreivanja cijene osiguranja. U drugom dijelu 19 stoljea pokazalo se da interes brodara i rad klasifikacijskih drutava nisu dovoljni te su drave poele donositi stroe i opirnije propise o sigurnosti na moru. Pomorstvo je postala znaajna industrija od velike vanosti za drave i njihove industrije, sve je vei broj putnika putovao morem i sve je vie bilo pomoraca. Kako je trgovina postajala sve internacionalnija, tj rasla je trgovina meu dravama a ne samo trgovina s kolonijama, brodovi na dugim putovanjima pristajali bi radi popune zaliha u raznim lukama, pokazala se i potreba za harmonizacijom pomorskog prava u svijetu. Dvije drave koje su se borile i za prevlast u svijetu, prednjaile su u izradu pomorskih propisa, kojima su postroene i kontrole brodova. Francuska je propisala godinje preglede skoro svih vrsta brodova, na osnovu kojih su se izdavale dozvole za plovidbu, a osim konstrukcije pregledavala se i oprema za spaavanje. Od 1870 godine uvela je i pravila za prijevoz opasnih tvari. 1907 godine Francuska je donijela nove propise kojima su bili obuhvaeni svi aspekti sigurnosti broda, brodogradnje, odravanja, zatite zdravlja i pravila plovidbe. Osnovana je i posebna sluba zaduena za preglede brodova. U Velikoj Britaniji, pod pritiskom javnosti, 1830 godine osnovan je odbor za istraivanje pomorskih nesrea koji je utvrdio da su najei razlozi nesrea:

nepravilna konstrukcija neodgovarajua oprema nezadovoljavajui popravci i odravanje brodova nepravilno i prekomjerno krcanje tereta nesposobnost zapovjednika pijanstvo asnika i posade sustav osiguranja koji je dozvoljavao brodarima da zanemare sigurnost

Kao odgovor na takovo stanje 1839 godine donesena su pravila o prijevozu tereta drva, 1840 godine propisi o navigacijskim svjetlima, 1946 godine uvedeni obvezni pregledi putnikih brodova, a 1850 godine donesen opsean Merchant Shipping Act of 1850, kojim je osnaena uloga drave po pitanju sigurnosti na moru. 1854 godine donesen je zakon kojim su dane jae ovlasti dravnim tijelima i cijeli niz tehnikih propisa, npr uvedena je obveza izgradnje sudarne pregrade i pregrade strojarnica. Nezadovljni uinkom svih mjera, Kraljevski odbor istraio je sigurnost brodova, prvenstveno praksu krcanja brodova, pri emu je Samuel Plimsoll izjavio da je rije o coffin ships odnosno brodovima mrtvakim kovezima. 1873 godine usvijen je Merchant Shipping Act, tkz Plimsoll Act koji uvodi kriminalnu odgovornost za brodovlasnike iji brodovi predstavljaju rizik za ivote, a Trgovinska komora je dobila ovlasti da zadri, detain, podstandardne brodove koji bi doli u njihove luke krcati teret, kao i zabranu plovidbe, arrest domaih brodova koji bi prekrili odredbe. Plimsoll Act je propisao gaz do kojeg je brod mogao uroniti pri ukrcaju tereta, zabranjeno je krcanje rasutog tereta itarica da se sprijei prevrtanje brodova, zabranjeno je krcanje itarica u vreama na palubi, itd. 1980 godine Merchant Shipping Load Line Act je propisao pravila za raunanje nadvoa, koja su u praksu trebala provesti Lloyds i Bureau Veritas, a izmjenama iz 1906 godine postroene su odredbe o sposobnosti za plovidbu i propisano da i brodovi stranih zastava u britanskim lukama moraju imati teretne linije. Iako svi ti propisi nisu donosili toliko eljene rezultate, pokazali su da je uloga drava neophodna te su i druge drave slijedile primjere Francuske i Velike Britanije, ali se pokazalo potrebnim da se ustanove odreena meunarodna pravila kako bi se lake provodila i nadzirala. Krajem devetnaestoga stoljea i poetkom dvadesetoga stoljea osnovane su i prve meunarodne organizacije s ciljem usaglaavanja meunarodnog pomorskog prava i poboljanja sigurnosti na brodovima.

Comit Maritime International (CMI), Meunarodni pomorski odbor, osnovan 1897 godine u Antverpenu aktivno je pomagao na konferencijma na kojima su donoene pomorske konvencije. International Labour Organisation (ILO), Meunarodna organizacija rada, osnovana je 1920 godine i danas radi na poboljanju radnih uvjeta radnika, pa tako i pomoraca i sigurnosti na radu. Od strane Lige naroda u jeku razvoja i irenja radiokomunikacija osnovana je i Temporary Transport and Communication Commission koja je takoer doprinijela razvoju pomorskih konvencija. Tek je osnivanjem Organizacije ujedinjenih naroda i njenih specijaliziranih institucija osnovana i posebna organizacija specijalizirana za pitanje pomorstva, IMCO, danas IMO, u kojoj se stalno prati stanje u pomorstvu i objedinjavaju sve inicijative za donoenjem pomorskih propisa na svjetskoj razini. ((Author:Philippe Boisson))

Prve meunarodne pomorske konvencije Oko 1840 godine britanski brodovi su poeli upotrebljavati navigacijska svjetla i signalne zastave prema prihvaenim pravilima. Do tada brodovi nisu nou bili osvijetljeni i upozoravali su jedni na druge bakljama ili danju zastavama. Velika Britanija i Francuska potpisali su 1848 godine sporazum o navigacijskim svjetlima koja su prihvatile i druge drave. To nije bila konvencija u pravom smislu, ali kako je donosila veliku pomo pri izbjegavanju sudara uz veliku jednostavnost upotrebe njihova se upotreba rairila svijetom. Uspjeh prvog sporazuma doveo je do potpisivanja daljnih sporazuma izmeu Francuske i Velike Britanije: 1852 signali na brodovima na jedra 1856 pravilnik o komuniciranju, Communication Code, i pravila za plovidbu u magli 1862 pravila o navigacijskim pravcima 1884 pravila o svjetlima ribarskih brodova i posebne oznake na brodovima koji polau pomorske kabele

U zajednikom interesu svih drava odluilo se potivati slobodu otvorenog mora uz minimalne ope propise koji su se odnosili na pravila plovidbe, spaavanje i sudare, te su odrane prve meunarodne konferencije i potpisane slijedee konvencije, tj sporazumi: - 28. srpnja 1879 godine devetnaest je drava potpisalo International Signal Code,

- 1. rujna 1880 godine potpisana je konvencija o izbjegavanju sudara na moru, - 28. srpnja 1881 godine konvencija o sigurnosti i zatiti zdravlja na parnim brodovima. - 1889 godine, na kongresu u Washingtonu, izraeni su pravilnici koji su obuhvaali pravila plovidbe, plovidbe, svijetla i signale za spaavanje koji nisu postali konvencija, - 1906 godine prihvaena je Berlinska konvencija o telegrafiji, - 1910 godine potpisane su dvije konvencije, jedna o sudarima na moru, druga o spaavanju ivota i pomoi na moru. International Code of Signals, meunarodni signalni kodeks ili pravilnik, jedan je od prvih meunarodnih pomorskih propisa koji je prihvaen od svih drava. Temelji se na britanskom pravilniku iz 1855 godine. Na meunarodnoj konferenciji u Washingtonu 1889 godine je modificiran. Nakon prvog svjetskog rata, 1932 godine na International Radiotelegraph Conference u Madridu usvojen je u sedam jezika a dopunjen je signalima za medicinu, zrakoplovstvo, ali i za komunikacije izmeu broda i brodovlasnika, agenta i slino, a osnovan je i odbor za stalno unaprijeenje kodeksa. 1947 godine na Administrative Radio Conference of the International Telecommunication Union predloeno je da International Code of Signals bude u nadlenosti budue Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO), koji je je ve na prvom zasjedanju skuptine prihvatio dunost odbora Standing Committee of the International Code of Signals. Kodeks je moderniziran i izraen u devet jezika prihvaen 1965 godine.

Usaglaavanje pomorskog prava u svjetski sustav Industrijska revolucija i razvoj pomorskog prijevoza u cijelom svijetu i internacionalne trgovine naglasio je potrebu za osiguravanjem sigurnih uvjeta plovidbe diljem cijelog svijeta i usaglaavanje zahtjeva propisa. Najvei je problem bilo pitanje otvorenog mora na kojem ni jedna zemlja nije mogla ostvariti suverenitet i nametnuti svoje propise, kao u teritorijalnom i unutranjem moru. Na otvorenom moru vladao je sistem potpune slobode. Sve dok razvoj tehnologija nije omoguio koritenja bogatstva mora i podmorja na veim daljinama od obale, osim uskog obalnog pojasa od uobiajeno 3 nautike milje, more se smatralo slobodnim, bez nacionalnih jurisdikcija, i pravno nije pripadalo nikome. Bilo je i pokuaja da se oformi meunarodno tijelo koje bi se brinilo za pomorstvo u svijetu, kao to su to ve bili ITU (International Telecommunication Union) iz 1865 i UPU (Postal Union) iz

1874 godine, ali je prevladavalo miljenje da je sloboda mora i plovidbe najvanija te da se odnosi i sigurnost na moru mogu rijeavati dravnim zakonima i meudravnim sporazumima. U dvadesetom stoljeu iskoritavanje mora postaje vana grana privrede i pojedine drave su poele proglaavati sve vee morske prostore svojim podrujem to je izazvalo neslaganja i sukobe u svijetu. Slijedei problem je bila kontrola stranih brodova u lukama, koje je svaka drava provodila po svojim propisima, esto suprotnim u odnosu na propise drave zastave ili ostalih drava, to je znaajno oteavalo rad brodarima. Posebno je bilo naglaeno pitanje konkurentnosti na uvijek borbenom pomorskom tritu, u kojem su brodovi zastave s manje zahtjevnim propisima mogli biti konkurentniji od brodova drava koje su postavljale stroe zahtjeve. Npr isti su brodovi mogli imati razliite teretne linije samo zbog razliite dravne pripadnosti. Isti se problem javlja i danas te zato najvee flote imaju zastave pogodnosti, a koriste se i jeftini registri zbog utede. Ipak svi ti problemi nisu bili dovoljni za internacionalizaciju pomorskog prava i usaglaavanje odredbi za sigurnost plovidbe izmeu drava. Pokreta za organiziranje meunarodnih konferencija i donoenje konvencija za uspostavljanje jedinstvenih standarda sigurnosti plovidbe bila je tragedija najveeg putnikog broda na svijetu, Titanic 1912 godine. Naalost i danas se najznaajnije izmjene i novi propisi donose tek nakon veih i u javnosti eksponiranih nesrea na moru. U Londonu, na poziv vlade Velike Britanije, odrana je konferencija na kojoj je donesena prva konvencija o zatiti ljudskih ivota na moru, Safety of Life at Sea (SOLAS), koju je potpisalo samo pet drava, ali ije su odredbe ipak ule u zakonodavstva najrazvijenijih pomorskih zemalja, Velike Britanije, Francuske i Skandinavskih zemalja. Nakon prvog svjetskog rata, katastrofe globalnih razmjera, nesree na moru i iskustva o njima su zaboravljene, ali proces industrijalizacije i globalizacije se nastavio pa tako i potreba za internacionalizacijom pomorskih procesa. 1920 godine dopunjena je konvencija o beinoj telegrafiji, a na konferencijama 1927 i 1931 godine donesena je konvencija o meunarodnim pravilima za telekomunikaciju. Tek 1929 godine prihvaena je nova SOLAS konvencija o zatiti ljudskih ivota na moru, koja je sadravala oko ezdeset lanaka koji su se odnosili na konstrukciju broda, protupoarnu zatitu, telegrafiju, opremu za spaavanje, pomagala za navigaciju i pravila za izbjegavanje sudara. Konvencija je stupila na snagu 1933 godine. Do drugog svjetskog rata jo su 1930 godine doneseni propisi o signalizaciji na moru, o brodovima svjetionicima, karakteristikama svjetionika i radio signala, a 1936 godine harmoniziran je sustav oznaavanja plovnih putova odnosno plutaa, 1947 godine konvencija o registarskoj tonai brodova.

Nakon drugog svjetskog rata ojaani su procesi sveukupne meunarodne suradnje s ciljem uspostave meunarodnih pravila kojim bi se izbjegavali sukobi a istovremeno unaprijedila meunarodna suradnja i trgovina, dolo je do osnivanja UN, i jaanjem uloge Organizacije ujedinjenih naroda osnovane su mnoge posebne organizacije pod okriljem UN-a koje su specijalizirane za odreena podruja od meunarodnog interesa, te je tako 1948 godine donesena konvencija kojom je osnovana IMCO (International Maritime Consulting Organisation), sa zadatkom unaprijeenja pomorstva, kasnije preimenovana u IMO tj International Maritime Organisation. lanice IMO-a su sve pomorske drave svijeta koje ravnopravno sudjeluju u njenom radu i izradi pomorskih propisa, kao i praanju stanja i razvoja pomorstva.

Author:Philippe Boisson

Openito o sustavu meunarodnog pomorskog prava Sustav meunarodnog pomorskog prava prizlazi prije svega iz obiaja, uzanci, nastalih tokom stoljea, zatim propisa pojedinih jakih pomorskih drava, prije svega Velike Britanije koja je u vrijeme nagle industrijalizacije i rasta pomorstva tokom 19 stoljea bila najjaa pomorska sila, te su mnoga pravna rjeenja prihvaena u meunarodnim pomorskim konvencijama izvorno iz pravnog sustava Velike Britanije. Najvia karika u sustavu meunarodnog pomorskog prava je UNCLOS, konvencija koja je nastala nakon mnogih drugih konvencija u pomorstvu, ali rijeava bitna pitanja suverenosti na moru, i na osnovu ijih odredbi se donose sve ostale pomorske konvencije, ali koja slijedi i opeprihvaene uzance na moru. Najmnogobrojnij u sustavu sigurnosti na moru je skup pomorskih konvencija i pravilnika koji se danas donose u ukviru IMO-a. Na osnovu prihvaenih meunarodnih propisa, odredbi regionalnog karaktera i odredbi meudravnih sporazuma, drave donose svoje propise u koje ukljuuju odredbe meunarodnih konvencija i pravilnika koje su ratificirale i sporazuma koje su potpisale, ime se zatvara sustav. Za sigurnost na moru odgovorna je drava kojoj pripada morsko podruje i obala, dok je za i za sigurnost brodova prvenstveno odgovorna drava iju zastavu brod nosi, koja provodi propise preko svojih dravnih tijela. Drave neke svoje nadlenosti prenose na ovlatene organizacije, najee klasifikacijska drutva, tkz registre, koji imaju posebnu ulogu u sustavu sigurnosti na moru,a nastali iz interesa osiguratelja brodova i tereta radi smanjenja rizika, pod ijim se nadzorom danas grade brodove i koji su nositelji odgovornosti certifikacije brodova u ime drava zastave.

Drave odreuju odgovornosti za sigurnost na moru, posebno su odgovorni zapovjednici, zatim asnici i lanovi posade, ali i brodari i ostali uesnici u pomorskoj djelatnosti, npr agenti, piloti itd. Pomorski zakonik Republike Hrvatske: Dio trei SIGURNOST PLOVIDBE Glava I. ZAJEDNIKE ODREDBE lanak 47. Sigurnost plovidbe ureena ovim Zakonikom odnosi se: 1) na osnovne uvjete kojima moraju odgovarati: plovni putovi u unutarnjim morskim vodama i u teritorijalnom moru Republike Hrvatske, luke, pomorski objekti hrvatske dravne pripadnosti kao i plovni objekti koji plove unutarnjim morskim vodama i teritorijalnim morem Republike Hrvatske, posada na pomorskim objektima, plovidba i peljarenje na moru, 2) na nadzor nad provoenjem odredaba ovoga dijela Zakonika. lanak 48. (1) Fizika ili pravna osoba koja obavlja prijevoz u javnom prometu na moru, ili obavlja djelatnost iznajmljivanja plovila, ili druge gospodarske djelatnosti na moru, trgovako drutvo ili tijelo koje upravlja lukom i trgovako drutvo koje se brine o odravanju i obiljeavanju plovnih putova duni su: 1) organizirati nadzor obavljanja poslova koji se odnose na sigurnost plovidbe, sukladno odredbama ovog Zakonika i propisa donesenih na temelju ovoga Zakonika, 2) osigurati trajno obavljanje nadzora sigurnosti plovidbe, 3) voditi propisane podatke koji su znaajni za sigurnost plovidbe. (2) Kompanija je duna uspostaviti i odravati dokumentirani sustav upravljanja sigurnou sukladno zahtjevima Tehnikih pravila. (3) Inspekcijski nadzor nad obavljanjem poslova iz ovoga lanka obavlja inspekcija sigurnosti plovidbe Ministarstva i lukih kapetanija.

Meunarodni pravni sustav sigurnosti na moru

Propisi o sigurnosti plovidbe danas zadiru ne samo u konstrukciju, opremanje i certifikaciju brodova, edukaciju i certifikaciju posada, ve i u upravljanje brodovima od strane posade i brodara, sigurnosnu zatitu i ouvanje okolia, a takoer propisuju i istraivanje u sluaju nezgoda i kasaciju brodova, tj cijeli radni vijek broda od izgradnje do rezalita. Propisi se na pojedini brod primjenjuju u odnosu na njegovu vrstu, veliinu ("tonnage"), podruje plovidbe i namjenu. Brodovi koji plove izriito u nacionalnim vodama moraju udovoljavati samo nacionalnim propisima, dok brodovi koji plove u meunarodnim vodama moraju udovoljavati zahtjevima meunarodnih propisa. Podruje plovidbe moe biti neogranieno ili kratko meunarodno putovanje, ili odreeno po nacionalnim propisima. ak i brodovi zastava drava koje nisu ratificirale meunarodne pomorske i ostale konvencije moraju ako pristanu u luke drugih drava lanica konvencija, zadovoljiti njihove zahtjeve po principu NO MORE FAVOURABLE TREATMENT. Drave zastave mogu iznimno osloboditi brodove od nekih zahtjeva konvencija, prvenstveno na kratkim putovanjima, ali tako da ne ugroavaju sigurnost ni okoli. Ne postoji obveza brodova da imaju klasu od strane nekog klasifikacijskog drutva na svjetskoj razini. Regionalno neke vrste brodova moraju imati klasu, npr EU za putnike brodove, tankere i bulk carriere.

(Pod) - sustavi koje obuhvaa sustav sigurnosti na moru Sustav sigurnosti na moru obuhvaa mnoge djelatnosti koje slue sigurnosti na moru i pomorstvu kao grani industrije, bez kojih je plovidba danas nezamisliva, i bez kojih bi rizici u pomorstvu bili daleko vei. Bez namjere da obuhvatimo ba sva podruja, i da to jednostavnije obrazloimo sustav, podijeliti emo sustav sigurnosti na moru na neka podruja ili pod-sustave, koji su svi obuhvaeni meunarodnim i dravnim sustavom pomorskog prava, cijenu kojih dijelom snose brodovi ali i drutvo i unutar kojih radi na tisue ljudi kako bi brodovima i kompanijama omoguili to sigurniju plovidbu i poslovanje:

Sustav upisa brodova (registracije) i ostalih plovila (Vessel Registration and Documentation) Svaki brod mora imati svoje ime, luku upisa i dravu iju zastavu vije. Upisni list je kao putovnica ovjeku, daje mu pravo da putuje svijetom raznim dravama. Poetkom gradnje brod se upisuje u Upisnik brodova u gradnji, a kada je brod izgraen i dobije potrebne certifikate upisuje se u Upisnik prema vrsti broda.

Pomorski zakonik lanak 196. (1) Za pomorske brodove postoje sljedei upisnici brodova: upisnik trgovakih brodova, upisnik ribarskih brodova, upisnik javnih brodova. (2) Za brodove u gradnji postoji upisnik brodova u gradnji. (3) Za jahte postoji upisnik jahti. (4) Za jahte u gradnji postoji upisnik jahti u gradnji. (5) Za plutajue objekte postoji upisnik plutajuih objekata. (6) Za nepomine odobalne objekte postoji upisnik nepominih odobalnih objekata.

Brodske isprave, zapisi i knjige lanak 94. (1) Brodske isprave, zapisi i knjige koje brodovi moraju imati, slue kao dokaz o identitetu, sposobnosti za plovidbu i ostalim svojstvima broda. (2) U brodske zapise i knjige, koje brodovi moraju voditi, unose se podaci o vanijim dogaajima na brodu i obavljenim radnjama na brodu. lanak 95. (1) Brodske isprave, zapisi i knjige propisane ovim Zakonikom moraju biti napisane na hrvatskom jeziku i latininom pismu. (2) Brodske isprave, zapisi i knjige izdane na temelju odredbi meunarodnih ugovora moraju ukljuivati i prijevod na engleskom jeziku, ako se to trai odredbama tih ugovora. lanak 96. Brodske isprave, zapisi i knjige propisane ovim Zakonikom moraju se nalaziti na brodu i uvijek biti dostupne u svrhu provjere. lanak 97. (1) Brodu upisanom u upisnik pomorskih trgovakih brodova, upisnik pomorskih ribarskih brodova i upisnik pomorskih javnih brodova, izdaje se upisni list.

(2) Upisnim listom dokazuje se hrvatska dravna pripadnost broda uz naznaku da brod ima pravo i dunost vijati zastavu Republike Hrvatske, njegova namjena i podruje plovidbe. (3) Upisni list sadri sve upise iz uloka glavne knjige upisnika broda u koji je brod upisan. (4) U sluaju nepodudaranja sadraja upisnog lista sa sadrajem upisnika brodova u pogledu upisanih prava na brodu vai ono to je upisano u upisniku brodova. (5) Upisni list izdaje luka kapetanija koja je upisala brod u upisnik. lanak 98. (1) Luka kapetanija koja je izdala upisni list duna je, po slubenoj dunosti, upise iz lanka 97. ovoga Zakonika unijeti u upisni list broda. (2) Kad se brodu promijeni ime, luka upisa, tonaa, vrsta pogona, znak raspoznavanja, namjena ili podruje plovidbe, mora mu se zamijeniti i upisni list.

Dio etvrti DRAVNA PRIPADNOST, IDENTIFIKACIJA, UPIS I BRISANJE BRODA Glava I. DRAVNA PRIPADNOST BRODA I IDENTIFIKACIJA BRODA lanak 179. (1) Hrvatsku dravnu pripadnost stjee brod i jahta upisom u odgovarajui upisnik brodova ili upisnik jahti, odnosno izdavanjem privremenoga upisnog lista. (2) Nad brodom i jahtom hrvatske dravne pripadnosti Republika Hrvatska ima pravo i dunost obavljati nadzor nad upravnim, gospodarskim i tehnikim poslovima. lanak 180. (1) Brod i jahta koja je stekla hrvatsku dravnu pripadnost ima pravo i dunost vijati zastavu Republike Hrvatske. (2) Pravo i dunost vijati zastavu iz stavka 1. ovoga lanka ne odnosi se na brod bez posade. (3) Brodice upisane u evidenciju (oevidnik) brodica na podruju Republike Hrvatske dune su izvan granica unutarnjih morskih voda i teritorijalnog mora Republike Hrvatske vijati zastavu Republike Hrvatske. (4) Nain vijanja zastave i isticanja znakova na brodovima i jahtama propisat e ministar.

United Nations Convention on Conditions for Registration of Ships (Geneva, 7 February 1986), Article 91: Nationality of ships 1. Every State shall fix the conditions for the grant of its nationality to ships, for the registration of ships in its territory, and for the right to fly its flag. Ships have the nationality of the State whose flag they are entitled to fly. There must exist a genuine link between the State and the ship. 2. Every State shall issue to ships to which it has granted the right to fly its flag documents to that effect. Article 92 Status of ships 1. Ships shall sail under the flag of one State only and, save in exceptional cases expressly provided for in international treaties or in this Convention, shall be subject to its exclusive jurisdiction on the high seas. A ship may not change its flag during a voyage or while in a port of call, save in the case of a real transfer of ownership or change of registry. 2. A ship which sails under the flags of two or more States, using them according to convenience, may not claim any of the nationalities in question with respect to any other State, and may be assimilated to a ship without nationality.

Osim to upisom brod dobija pravo vijanja dravne zastave, brod i vlasnik preuzimaju i svoj dio obveza za provedbu propisa i odgovornost za sigurnost plovidbe. Posebno je upitno pitanje ispunjavanja odredbe navedenog pravila koje se tie: genuine link between the State and the ship - ili istinske veze izmeu broda i drave, pogotovo kad su u pitanje zastave pogodnosti. I u Republici Hrvatskoj dozvoljen je upis brodova i kada je vlasnik iz neke druge drave. to uope treba predstavljati ta veza? Vjerovatno e biti vie odgovora na to pitanje kako se bude vie nametala odgovornost drave zastave nakon pomorskih nesrea, pogotovo u sluaju odgovornosti za oneienje. U nekoliko posljednjih sluajeva, npr. Prestige, pokrenut je sudski spor i protiv drave zastave, i sudska e praksa razjasniti to pitanje. Konvencija Un o registraciji brodova, kojom se to jasno odreuje kao accountability, odnosno financijska odgovornost, tj naplativost zahtjeva za odtetu.

Sustav konstrukcije i opremanja brodova i ostalih plovila i sustav klasifikacije brodova i certifikacije brodova

Meunarodnih propisa za gradnju trupa brodova praktino nema. Odredbe SOLAS-a dijela II-1 kau da brod mora biti konstruiran u skladu sa zahtjevima klasifikacijskog drutva odobrenog od drave zastave, ali zato SOLAS sadri vrlo detaljne propise za sve ostalo, od broja protupoarnih izlaza u nudi do broja prsluka za spaavanje. Sustav gradnje brodova i sustav klasifikacije prate se jo od izrade poetnih nacrta broda. Uobiajeno je da prije gradnje svi nacrti broda budu odobreni od strane odabranog klasifikacijskog drutva koji je priznat od strane zastave broda. Od poetka gradnje svaki dio broda treba biti provjeren od strane klasifikacijskog drutva, svaki sustav testiran a sva oprema odobrena. Klasifikacijsko drutvo nakon gradnje i uspjeno obavljene pokusne vonje izdaje brodu certifikat o klasi kojim protvruje da je brod izgraen u skladu s pravilima i pod nadzorom tog klasifikacijskog drutva. Brod ne mora imati certifikat o klasi i klasu, ali da bi dobio certifikate po SOLAS-u mora biti izgraen po pravilima odobrenog klasifikacijskog drutva. Prije plovidbe brod mora dobiti obvezne certifikate, u ovisnosti o tipu i veliini broda. Certifikate izdaje ovlateno klasifikacijsko drutvo u ime drave zastave nakon obavljenih pregleda i provjere da brod zadovoljava odredbe konvencija. Svaka drava odreuje koja klasifikacijska drutva smiju izdavati certifikate u ime drave. U Hrvatskoj je jo uvijek HRB jedino priznato klasifikacijsko drutvo iako i drugi imaju pravo traiti ovlatenje. Takoer je uobiajeno da brod tokom njegovog radnog vijeka pregledava i certificira isto klasifikacijsko drutvo koje je nadgledalo njegovu gradnju, i svako odstupanje od uobiajenog najee je pokazatelj podstandardnih brodova. Kako moe klasifikacijsko drutvo koje nije imalo nadzor tokom gradnje odgovorno potvrditi da je brod graen u skladu s pravilima? Kako su klasifikacijska drutva ovisna o profitu dogaaju se i takvi sluajevi, najee kada podstandardna kompanija nabavi rabljeni brod i eli imati jeftiniju klasu koja e postavljati manje zahtjeve za izdavanje certifikata, to ima za posljedicu riziniji brod. Takav pristup ima i PSC ParisMOU koji brodu s nepriznatim ili slabijim klasifikacijskim drutvom daje vei TARGET FACTOR ukazujui na vei rizik od takvih brodova, dok EU priznaje samo manji broj klasifikacijskih drutava, uglavnom lanica IACS. Brodovi sa poveanim rizikom, putniki, tankeri, bulkcarrieri, moraju biti klasificirani od strane odobrenih klasifikacijskih drutava da bi uplovili u luke EU. Na osnovu klase i certifikata brod se osigurava kod osiguravajuih drutava, klubova i fondova, za sluajeve gubitka, tete, oneienja itd, i pripada ga pravo na ogranienje odgovornosti, ali slui i kao garancija vlasnicima tereta da svoj teret predaju na brod koji je siguran..

Uloga klasifikacijskih organizacija

Klasifikacijska drutva svojim certifikatom o klasi brodu izdaju potvrdu da je brod izgraen u skladu s pravilima dotine organizacije ili da je pregledan po pravilima, djeluju po ovlatenju drava zastava da u njihovo ime pregledavaju brodove i izdaju certifikate kojim brodovi dokazuju da udovoljavaju zahtjevima konvencija, iako se ne moraju nalaziti u toj dravi, niti pripadati toj dravi. Na taj nain drave ne moraju imati brojnu i strunu upravu koja bi izdavala certifikate, ve se koristi uslugama odobrenih klasifikacijskih organizacija, to bi trebalo biti ekonominije, iako je drava zastave broda ostaje prvenstveno duna osigurati i njegovu sigurnost. Klasifikacijska drutva se ponekad nazivaju i registri, to je ostatak iz vremena kada je Lloyds vodio registar, popis, brodova. Registar brodova, Ship registry, je slubena knjiga, upisnik, koji vode drave zastave za brodove koji viju njenu zastavu. U Hrvatskoj upisnike vode Luke Kapetanije i brodovima izdaju Upisni list, slubeni dokument kojim se potvruje dravna pripadnost broda. Veina drugih drava izdaje brodovima pri upisu Certificate of Registry i brodu dodjeluje upisni broj, tj Registry Number. Klasifikacijske organizacije zapoinju nadzor brodova jo prije gradnje u fazi projektiranja, zatim se provjerava i sam materijal od kojeg se brod gradi, te sama gradnja broda. Kad brod nakon gradnje proe sve provjere i bude opremljen po propisima izdaju mu se certifikati. Stanje broda provjerava se od strane klase jednom godinje, iri pregledi su izmeu druge i tree godine, o obnovni i najdetaljniji svake pete godine, u najkraim crtama. Pravila klasifikacijskih drutava nestala su na iskustvima, istraivanjima i praenju razvoja tehologija i potreba pomorskih prijevoza kao i na izvijeima o problemima s brodova koji su trenutno u upotrebi i stanju njihovih trupova, opreme i strojeva. Ona sadre detaljna pravila o: materijalima koji se koriste za izgradnju brodova trupu brodova glavnim i pomonim strojevima upravljakim i nadzornim sustavima elektrinim i ostalim instalacijema na brodu itd.

Meutim, Klasifikacijska drutva su poslovni subjekti koji moraju donositi profit da bi opstali, to znai da se moraju na tritu boriti za muterije kao i sami brodari, to dovodi do opasnosti da se brodarima ine usluge na raun sigurnosti, tj da im se izdaju certifikati a da u potpunosti ne zadovoljavaju meunarodne standarde i propise o sigurnosti. To pogotovo dolazi do izraaja kod tkz. zastava pogodnosti koje su osnovane radi to manjih trokova brodara koje odobravaju izdavanje certifikata u njihovo ime i tkz klasama pogodnosti koje uz daleko manje trokove izdaju brodovima certifikate. Upravo je kao odgovor na estu pojavu podstandardnih brodova pojaan sustav PORT STATE CONTROL-a, kojim nadzire sigurnost brodova ali i rad klasifikacijskih organizacija od strane drava luka u koje pristaju.

Klasifikacijska drutva donose svoja pravila, u skladu sa meunarodnim konvencijama, dravnim zakonima, IACS pravilima, i na zahtjev naruioca broda provjeravaju da li projekt zadovoljava pravila, zatim da li je konstrukcija broda u skladu s pravilima te konano odobrava svu opremu koja se ugrauje u brod, i ako je sve po pravilima izdaje brodu svjedodbu o klasi. Nadzor od strane klasifikacijskog drutva mora zapoeti jo u tvornicama materijala i ureaja koji se ugrauju u brod. Nakon izgradnje brodovi su redovito pregledavani u propisanim intervalima da li su odravani u propisanom sigurnom stanju i sposobni za rad i plovidbu. Osim brodova, klasifikacijska drutva certificiraju i odobalne platforme i ostale plovne objekte, kao i mnoge industrijske objekte, a posljednjih desetljea i sustave kvalitete, sigurnog upravljanja i ak sigurnosne zatite, a posebnim oznakama potvruju sposobnost za posebne uvjete ili terete. Povijest klasifikacijskih drutava kree iz kafia gospodina Edwarda Lloyd'sa u Londonu gdje su se okupljali trgovci, osiguratelji i drugi s interesima u pomorstvu, koji su 1760 godine osnovali Register Society, koje je kasnije postalo Lloyds Register, sa zadatkom da kao neovisno tijelo pregledava trup i opremu brodova koji od njih trae osiguranje. 1834 godine je reorganiziran i nazvan 'Lloyd's Register of British and Foreign Shipping' od kada se tiskaju i pravila. Preglede su obavljali uglavnom iskusni umirovljeni zapovjednici a kasnije i zaposlenici drugih zanimanja. Brodovi su se pregledavali godinje i dodjelivali su ime se oznake, ocjene, za stanje konstrukcije u vidu slova A, E, I, O ili U, a za stanje opreme G (good), M (middling) i B(bad). Oznake za opremu su kasnije postale brojanje 1, 2 i 3, te se tako uspostavio sustav i danas postojeih oznaka klase kao npr A1 to znai najviu, najbolju klasu. 1976 godine izdano je i prvo izdanje Register of Ships, popisa brodova Bureau Veritas (BV) je osnovan u Antwerpu 1828, a 1832 se preselio u Paris a ostali kasnije . Klasifikacijska drutva brodu koji zadovoljava njihova pravila izdaju certifikat o klasi prema izdrljivosti i stanju konstrukcije i opreme i namjeni broda. Danas nema oznaka za bolje ili gore stanje broda, ve samo da li brod ima ili nema klasu, odnosno da li na prihvatljiv nain zadovoljavaju zahtjeve za npr stabilnost, sigurnost, vodonepropusnost, ekoloke zahtjeve itd . U skladu s time klasifikacijska drutva ne izdaju ni certifikate da su sposobni za plovidbu, ve samo da li zadovoljavaju zahtjeve konvencija ili ne, najvie iz razloga mogue odgovornosti i dunosti naknade teta. U sluaju da brod ne zadovoljava brodu se mora povlai svjedodbe. Hrvatski registar izdaje samo u nacionalnoj plovidbi brodovima svjedodbu da su sposobni za plovidbu, iako bi joj drugo ime daleko bolje pristajalo jer sposobnost broda za plovidbu ovisi o jo mnogo drugih uvjeta koje nije mogue ustanoviti na pregledu i koji ovise o svakom putovanju napose, npr postojanje dovoljnih zaliha goriva, vode i hrane bez kojih brod ne moe biti sposoban za plovidbu. Sve drave propisuju da brodovi, i ostala plovila, zadovoljavaju odreene standarde, najee na nain da zahtijevaju da brodovi dobiju svjedodbe od ovlatenih klasifikacijskih drutava. U

svijetu najpoznatija, najvea a i najkvalitetnija klasifikacijska drutva lanice su IACS-a i priznaju ih skore sve drave svijeta. EMSA, kao europska agencija, nadzire rad klasifikacijskih drutava i odobrava njihove svjedodbe ukoliko ispunjavaju postavljene uvjete. Brodovi u eiropskim vodama, tj lukama, ukoliko spadaju u rizinije vrste moraju imati klasu od EU priznatih klasifikacijskih drutava. Npr Polski Register je iskljuen s liste odobrenih u EU nakon uestalih nesrea brodova koje su imale njegovu klasu. U svijetu danas ima preko 50 klasifikacijskih drutava, a u tabeli su izlistani samo najvei: List of Classification Societies Name Lloyd's Register of Shipping Bureau Veritas Registro Italiano Navale American Bureau of Shipping Det Norske Veritas Germanischer Lloyd Nippon Kaiji Kyokai Abvr LR BV RINA ABS DNV GL NKK Date Head office 1760 London [1] 1828 Paris 1861 Genoa 1862 Houston 1864 Oslo 1867 Hamburg 1899 Tokyo IACS EMSA x x x x x x x x x x x x x x x x[2] x[3] x x -

Russian Maritime Register of Shipping RS ( ) Hellenic Register of Shipping Polish Register of Shipping Croatian Register of Shipping China Classification Society Korean Register of Shipping Biro Klasifikasi Indonesia HR PRS CRS CCS KR BKI

1913 Sankt Petersburg x 1919 Pireus 1936 Gdask 1949 Split 1956 Beijing 1960 Daejeon 1964 Jakarta x x -

Registro Internacional Naval[4] Indian Register of Shipping Brazilian Register of Shipping International Register of Shipping Iranian Classification Society

RINAVE 1973 Paris IRS RBNA IROS ICS 1975 Mumbai 1982 Rio de Janeiro 1993 Miami 2007 Tehran

x[6] -

x [5] -

1. ^ LR plans to move its head office to Southampton in 2011 2. ^ Recognition for Greece, Cyprus and Malta 3. ^ Recognition for Poland, Czech Republic, Cyprus, Lithuania, Malta and the Slovak Republic 4. ^ Since 2004 in Bureau Veritas 5. ^ Recognition for Portugal 6. ^ Associate member of IACS Ostala klasifikacijska drutva polusumnjivog su karaktera podstandardnog rada koji klasificiraju samo brodove nekih zastava pogodnosti.

INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASSIFICATION SOCIETIES (IACS) 1968 godine vea klasifikacijeska drutva osnovala su International Association Of Classification Societies (Iacs), meunarodno udruenje klasifikacijskih drutava, u svrhu razmjene iskustava i znanja, ali i meusobnog ujednaavanja pravila, sa ciljem poveanja sigurnosti na moru, ali i ouvanja vlastitih vodeih pozicija i smanjenja meusobne konkurencije, u navali osnivanja novih klasifikacijskih drutava, kojih danas ima preko 100 u svijetu. Ozbiljniju suradnju klasifikacijska drutva su zapoela tridesetih godina prolog stoljea u skladu s preporukama Load Line konvencije da bi postigli: "as much uniformity as possible in the application of the standards of strength upon which freeboard is based". !939 godine odrana je prva konferencija klasifikacijskih drutava, 1955 druga. IACS, ima konzultativni status u IMO, danas se sastoji od deset lanica koje zadovoljavaju minimume: Compliance with the IACS Quality System Certification Scheme QSCS Observance of the Code of Ethics 30 years experience as a Classification Society with its own Classification Rules

Classed fleet of not less than 1500 ocean-going vessels (over 100 Gross Tonnage) with an aggregate total of not less than 8 million Gross Tonnage Professional Staff of 150 exclusive surveyors and 100 technical specialists all of whom should be qualified and trained in accordance with IACS Procedures

Pored lanova IACS je imao i pridruene lanove, klasifikacijske drutva koja u potpunosti ne zadovoljavaju kriterije, ali se ukidaju. Kvalitetu lanova IACS priznale su i EU kada su propisale da brodovi s veim rizikom moraju imati klasu jednog od njihovih lanova ako ele poslovati u dravama EU. IACS i EU provode nadzor nad radom klasifikacijskih drutava i mogu iskljuiti ono drutvo koje ne zadovoljava kriterije kvalitete rada, kao to je bio sluaj s Poljskim registrom brodova nakon katastrofe broda ERICA. Kako lanice IACS-a klasificiraju skoro 90% svjetske tonae, IACS ima znaajnu ulogu za sigurnost na moru, odravanjem kvalitete i odgovornosti rada svojih lanova, istraivanju i razvoju, i donoenju prijedloga za nove propise budui da zajedniki imaju tisue stalno zaposlenih strunjaka, eksperata za pojedina podruja gradnje i opremanja brodova.

Hrvatski registar brodova (HRB) U Hrvatskoj je do nedavno mogao raditi samo Hrvatski Registar Brodova, nekad pridrueni lan IACS-a zahvaljujui naoj nekad jakoj brodogradnji i floti. Pristupanjem Hrvatske EU i trite klase se moralo otvoriti svima te sve klase mogu zatraiti od nae drave da izdaju u njeno ime certifikate, to dosada nije bio sluaj. HRB izdaje sve certifikate u ime Republike Hrvatske za brodove u meunarodnoj plovidbi i za brodove i nacionalnoj plovidbi, a u posljednje vrijeme i brojne jahte zahvaljujui promjenama propisa. Za brodove u nacionalnoj plovidbi npr. HRB izdaje Svjedodbu o sposobnosti za plovidbu koja pokriva zahtjeve vie propisa, konstrukcije, opreme, radio opreme, zatite od oneienja itd, jednom svjedodbom. Meutim, da bi brod bio sposoban za plovidbu, mora osim navedenih zadovoljiti i druge, najvanije uvjete i propise, kao to su posada, pravilno ukrcan teret, zalihe itd. to HRB ne pregledava pri izdavanju svjedodbe, te bi se ista svjedodba morala zvati drukije jer brod iako ima tu svjedodbu moe biti itekako nesposoban za plovidbu i opasan za ljude i okoli. U navedenom primjeru se vrlo oito vidi kako brod i sa svim valjanim svjedodbama moe biti nesposoban za plovidbu, i da je za sigurnost broda posada i brodar, tj upravljanje brodom, vanija od bilo koje svjedodbe.

Isti je zakljuak doveo do uvoenja ISM-a, sustava sigurnog upravljanja, na brodovima kojim se treba osigurati da se brodovima od strane posade i brodara sigurno upravlja. Pravila Hrvatskog registra brodova, jedine ovlatene organizacije za izdavanja certifikata u pomorstvu Republici Hrvatskoj, podijeljena su na slijedee dijelove: DIO 1. OPI PROPISI o o o o o o Odj. 1. Openito Odj. 2. Nadzor nad gradnjom i osnovni pregled Odj. 3. Tipno odobrenje proizvoda Odj. 4. Odobrenje proizvoaa i uslunih tvrtki Odj. 5. Pregledi postojeih brodova Odj. 6. Utvrivanje sposobnosti za obavljanje pokusne plovidbe

DIO 2. TRUP DIO 3. OPREMA TRUPA DIO 4. STABILITET 1999. DIO 5. PREGRAIVANJE DIO 6. NADVOE 2005. DIO 7. STROJNI UREAJ DIO 8. CJEVOVODI 2007. DIO 9. STROJEVI 2006. DIO 10. KOTLOVI, IZMJENJIVAI TOPLINE I POSUDE POD TLAKOM DIO 11. RASHLADNI UREAJ DIO 12. ELEKTRINA OPREMA DIO 13. AUTOMATIZACIJA DIO 14. RADIOOPREMA DIO 15. SREDSTVA ZA SIGNALIZACIJU DIO 16. POMAGALA ZA NAVIGACIJU

DIO 17. PROTUPOARNA ZATITA DIO 18. SREDSTVA ZA SPAAVANJE DIO 19. UREAJ ZA RUKOVANJE TERETOM I NAPRAVE ZA DIZANJE DIO 20. ZATITA PRI RADU I SMJETAJ POSADE DIO 21. PRIJEVOZ PUTNIKA DIO 22. SPREAVANJE ONEIENJA o o o Odj. 1. Openito Odj. 2. Spreavanje oneienja uljem Odj. 3. Spreavanje oneienja tetnim tekuim tvarima koje se prevoze u razlivenom stanju Odj. 4. Spreavanje oneienja tetnim tvarima koje se prevoze u pakiranom obliku Odj. 5. Spreavanje oneienja otpadnim vodama Odj. 6. Spreavanje oneienja smeem Odj. 7. Spreavanje oneienja zraka Odj. 8. Nadzor tetnih sustava protiv obrastanja na brodovima

o o o o o

DIO 23. PRIJEVOZ TERETA DIO 24. NEMETALNI MATERIJALI DIO 25. METALNI MATERIJALI DIO 26. ZAVARIVANJE DIO 27. TANKERI ZA KEMIKALIJE DIO 30. UPRAVLJANJE SIGURNOU DIO 31. SIGURNOSNA ZATITA BRODA

PRAVILA ZA TEHNIKI NADZOR KONTEJNERA PRAVILA ZA BADARENJE POMORSKIH BRODOVA, BRODICA I JAHTI

PRAVILA ZA STATUTARNU CERTIFIKACIJU BRODICA I JAHTI PRAVILA ZA STATUTARNU CERTIFIKACIJU POMORSKE OPREME PRAVILA ZA STATUTARNU CERTIFIKACIJU RIBARSKIH BRODOVA PRAVILA ZA TEHNIKI NADZOR BRODOVA OD DRVA, ALUMINJSKIH SLITINA I PLASTINIH MATERIJALA PRAVILA ZA STATUTARNU CERTIFIKACIJU PUTNIKIH BRODOVA U NACIONALNOJ PLOVIDBI PRAVILA ZA TEHNIKI NADZOR BRODOVA UNUTARNJE PLOVIDBE PRAVILA ZA BADARENJE BRODOVA UNUTARNJE PLOVIDBE POTVRIVANJE SUSTAVA UPRAVLJANJA KVALITETOM

Sustav luka Luke i sidrita su mjesta gdje brodovi pristaju i krcaju ili iskrcavaju putnike ili teret, ili mjesta gdje se brodovi opskrbljuju i popravljaju. Iako se govori da brod zarauje samo u plovidbi, uspjean boravak broda u luci takoer je izvor zarade, i za luku i za brod. Zato se danas luke u cijelom svijetu unaprijeuju novim tehologijama prekrcavanja tereta i specijaliziraju za pojedine terete kao i brodovi to skrauje vrijeme boravka u luci, tete na teretima i sveukupne trokove broda u lukama. Svaki brod koji dolazi u luke neke drave plaa i luke naknade kojima se pokrivaju i trokovi odravanja plovnih putova i ostalih sustava i trokovi luka. Sve su luke teritorij drave i u njoj iskljuivo vae propisi te drave. Ipak, IMO je donio propise kojima se donekle uplie u suverenitet drava, a koji se odnose na sprijeavanje oneienja i sigurnosnu zatitu. Sve luke moraju imati prihvatne ureaje za sve vrste otpada koji nastaje na brodu, zauljene vode, ostatke od tereta, smee, fekalije. Meutim kako je rije o propisima koji se odnose na teritorij drave i nema neovisne kontrole, ta se obveza ni do danas nije u cijelom svijetu provela u potpunosti. Sukladno SOLAS konvenciji i ISPS pravilniku sve luke u koje pristaju brodovi u meunarodnoj plovidbi moraju imati sustav sigurnosne zatite kojim tite brodove kad se nalaze u tim lukama, odnosno moraju imati odobrene planove sigurnosne zatite i moraju provoditi mjere sigurnosne zatite, a mogu imati i Izjavu o sukladnosti kojom drava potvruje da luka zadovoljava odredbe ISPS pravilnika i SOLAS konvencije.

Da bi uspjeno i sigurno obavljali svoje poslove luke imaju brojne specijalizirane organizacije kao to su agencije, krcatelji, kontrolne kue, privezivai, tegljai itd, a u lukama su brodovi pod nadzorom vlasti drave luke, to ukljuuje policiju, carinu, sanitet, ali posebno i pomorske vlasti koje provode nadzor nad brodovima i stranih zastava u danas skoro sve prisutnom sustavu PSC. Za sigurnost plovidbe u podruju luka, ali i opasnijih prilaza lukama i kanalima, razvijena je pilotska sluba, koja je u svim dravama obvezna preko odreene tonae. Prilikom dolaska u luku na brod se ukrcava pilot, osoba koja dobro poznaje lokalne prilike, dubine, struje i slino, i koja moe bolje komunicirati sa lukim tegljaima i privezivaima, ime pomae zapovjedniku da sigurnije pristane u luku. Piloti moraju biti osposobljeni i certificirani za obavljanje svoga posla. Piloti ne zamjenjuju zapovjednika koji je odgovoran i za rad pilota te ukoliko pilot pogrijei i doe do tete, odgovoran za njegovu pogreku je zapovjednik, naravno ukoliko se ne dokae da nije namjerno izazvao tetu ili svoj posao nije obavljao s dunom panjom. Od obveze uzimanja pilota mogu se izuzeti manji brodovi ili zapovjednici koji dobro poznaju tu luku. Najee je sluaj da se od pilotae oslobode zapovjednici koji su pristajali odreeni broj puta u toj luci, a katkada i polagali za pilota, a mnogo je rjei sluaj da se oslobaaju odreeni brodovi, najee linijski, jer njima moe upravljati i zapovjednik koji nije nikada ranije pristajao u toj luci to nije sigurno. Pilote se uzima upravo zato jer su dobri poznavaoci luka u kojima rade.

Sustav prijevoza i sigurnog rukovanja teretima Sustav sigurnog rukovanja teretima i nije samostalni sustav u pravom smislu rijei, ve spada i u sustav luka ali i u sustav konstrukcije i upravljanja brodom. Danas se brodovi veinom konstruiraju za prijevoz jedne vrste tereta, mnogo su rjei vienamjenski brodovi koji su tada najee i manjih dimenzija. Specijalizacijom brodova dobiva se na brzini operacija teretom a pravilnom konstrukcijom i na sigurnosti broda i tereta. Tako imamo npr: tankere i to: o o o o o tankere za ulje tankere za preraevine tankere za kemikalije tankere za ukapljene plinove ostale tankere

brodove za rasute terete, meu kojima:

o o o -

brodove za rudae brodove za cement samoiskrcavajue brodove, itd

kontejnerske brodove brodovi za raslaene terete RO-RO brodove ( putnike i teretne) Brodove za prijevoz automobila Brze brodove (putnike i teretne) I druge vrste manje zastupljenih tipova brodova

Mnogi od tih tereta predstavljaju opasnost za brodove koji ih prevoze i okoli, te su od strane IMO-a izraeni pravilnici kojima se osigurava siguran prijevoz opasnih tvari, kao to su: IMDG IBC BC IGC Grain Code Cargo securing code Blu Code Itd

Tim pravilnicima se odreuje i rukovanje i gradnja odnosno opremanje brodova za prijevoz pojedinih tereta, kao i mjere za sprijeavanje oneienja. Blu Code je jo jedan sluaj meunarodno prihvaenog propisa koji zadire u suvereno podruje drava, luke, i propisuje obveze i terminala i brodova za rasute terete. Ovaj pravilnik je EU proglasila obveznim za sve drave EU. Brod koji dolazi na ukrcaj ili iskrcaj u neku luku i danas mora poznavati propise i obiaje dotine luke, ali ujednaavanjem propisa postie se standard koji olakava snalaenje i rad. Rukovanje teretom je jedna od najvanijih dunosti posade broda od koje ovisi i sigurnost broda. Svaka pogreka moe dovesti do pomicanja tereta, reakcije nekompatibilnih tereta ili materijala, preoptereenja konstrukcije ili teta na teretu. Upravo je brod najodgovorniji za

sigurno rukovanje teretom i mora znati i potivati odredbe svih propisa koji se na to odnose, za to su navedeni pravilnici posebno namijenjeni. Temeljna dunost krcatelja je pruiti brodu tone i potpune podatke o teretu koji mu se predaje na prijevoz, sa svim opasnostime i potrebnim mjerama predostronosti. To se odnosi i na poiljatelje tereta koji teret pakuju u odgovarajua pakovanja daleko od same luke, i duni su tono oznaiti teret, pravilno ga pakirati i pruiti tone podatke o teini tereta, kao i broju komada i slino. To se posebno danas odnosi na kontejnere ije je neodgovorno pakiranje i deklariranje izazvalo vie nesrea kontejnerskih brodova, a pitanje tonih teina dovodi u opasnost stabilitet brodova i preoptereenje konstrukcije. Cjelokupni sustav rukovanja tereta od poiljaoca do primatelja koji su tko zna gdje u unutranjosti kontinenata, tkz Supply Chain, pod posebnim je nadzorom slubi za sigurnosnu zatitu zbog opasnosti od terorizma, te se u USA predvia uskoro obvezno skeniranje svih uvezenih kontejnera, koliko god to kotalo. Ako stvari pogledamo iz drugog aspekta, moe se rei da je pomorstvo samo jedan od podsustava globalnog sustava prijevoza tereta i svjetske trgovine.

Sustav plovnih putova Plovni put nije ravna asfaltirana i jasno oznaena cesta. Plovni put nije ni samo povrina mora nego obuhvaa i dubinu do maksimalnog brodskog gaza. Iako je isto more u nekim podrujima dovoljno prozirno da se moe vidjeti dno mora do dubina gaza najveih brodova (Jadran 56 metara), neka mora nisu tako privlana. Koliko god bila prozirnost mora u brzini plovidbe nije mogue pogledom provjeravati dubinu kao to su nekada na plitkim jedrenjacima radili s dubinomjerima s utegom na konopu koji su bacali ispred pramca plovei vrlo vrlo polako i oprezno. Dananjim brodovima dubina i irina plovnog puta mora biti dobro poznata. Za to su pomorcima na raspolaganju pomorske karte koje su izraene na osnovu premjeravanja dubina i pozicija obale i pomorske publikacije koje opisuju pomorske putove. U sustav sigurnosti plovnih puteva spada izrada pomorskih karata, bez kojih bi sigurna plovidba bila nemogua, za koje je takoer postignut usaglaeni standard i danas se koristi metriki sustav, a izraen je i standard za elektronske karte koje postaju sve popularnije. Izrada karata dug je i mukotrpan posao koji su zapoeli jo u antici a traje i danas jer sva podruja nisu adekvatno premjerena na kojemu i danas radi na tisue ljudi u nacionalnim hidrografskim instituma irom svijeta. Oni su organizirani u IHO, meunarodnu hidrografsku organizaciju, koja usko surauje s IMO u podruju izrade pomorskih karata i publikacija.

Tradicionalno, najvie karata izrauje i prodaje United Kingdom Hydrographic Office (UKHO) ije karte pokrivaju cijeli svijet, a sve u skladu sa pravilima IHO (International Hydrographic Organization). Kako bi pomorci mogli tonije odrediti svoju poziciju na plovnom putu postavljaju se pomagala za navigaciju oznaavajui plovne putove u vidu svjetionika i plutaa koji i nou omoguavaju odreivanje pozicije i orijentaciju u plovidbi. Sustav oznaavanja,plovnih putova sve do nedavno nije bio ujednaen u svijetu. Pod okriljem IALA (International Association of Lighthouse Authorities) 1976 godine je usvojen Sustav A, koji je ukljuivao lateralne i kardinalne oznake i koristi se u Europi, Australiji, Novom Zealandu, Africi i nekim Azijskim zemljama. 1980 godine usvojen je i Sustav B koji se koristi u Americi, Japanu, Koreji i Filipinima. Iako su razlike meu dva sustava znaajne (razliite boje svjetala na istim stranama plovnih puteva i kanala) oba su sustava ukljuena u jedinstveni The IALA Maritime Buoyage System na meunarodnoj konferenciji 1980 godine uz sudjelovanje IMO-a i IHO ( International Hydrographic Organization) na kojem su odreene i granice regija, podruja u svijetu u kojime se koristi koji sistem. Poseban doprinos sigurnosti plovidbe su dale sheme odvojene plovidbe, Traffic Separation Scheme, kojima se razdvajaju brodovi u plovidbi suprotnim smjerovima u podrujima gustog prometa, npr Dover i Singapore, kao i u prilazima lukama, Rijeka i Venecia npr, ime je znaajno umanjen rizik od sudara i nasaukanja. Odredbama SOLAS-a po kojoj su sve drave dune : Regulation 9 Hydrographic Services 1. Contracting Governments undertake to arrange for the collection and compilation of hydrographic data and the publication, dissemination and keeping up to date of all nautical information necessary for safe navigation. 2. In particular, Contracting Governments undertake to co-operate in carrying out, as far as possible, the following nautical and hydrographic services, in the manner most suitable for the purpose of aiding navigation: 2.1 to ensure that hydrographic surveying is carried out, as far as possible, adequate to the requirements of safe navigation; 2.2 to prepare and issue nautical charts, sailing directions, lists of lights, tide tables and other nautical publications, where applicable, satisfying the needs of safe navigation; 2.3 to promulgate notices to mariners in order that nautical charts and publications are kept, as far as possible, up to date; and 2.4 to provide data management arrangements to support these services.

3. Contracting Governments undertake to ensure the greatest possible uniformity in charts and nautical publications and to take into account, whenever possible, relevant international resolutions and recommendations.* 4. Contracting Governments undertake to co-ordinate their activities to the greatest possible degree in order to ensure that hydrographic and nautical information is made available on a world-wide scale as timely, reliably, and unambiguously as possible. * Refer to the appropriate resolutions and recommendations adopted by the International Hydrographic Organization Regulation 4 Navigational Warnings Each Contracting Government shall take all steps necessary to ensure that, when intelligence of any dangers is received from whatever reliable source, it shall be promptly brought to the knowledge of those concerned and communicated to other interested Governments.* * Refer to the Guidance on the IMO/IHO World-Wide Navigational Warning Service adopted by the Organization by resolution A.706(17), as amended.

Sustav navigacije Sustav navigacije donedavno nije predstavljao odvojeni sustav od rukovanja broda i oznaavanja plovnih puteva. Zapovjednik i asnici na otvorenom moru koristili su nebeska tijela za odreivanje pozicije i navigaciju, a u blizini obale snimali su pomagala za navigaciju ili karakteristine obalne objekte. Prvi navigacijski sustav bio je radio goniometarski sustav koji se sastojao od odailjaa, najee uz svjetionike, i prijemne radiogoniometarske stanice na brodu, i praktino je inio dio oznaivanja plovnih puteva. Razvojem sustava elektronske navigacije, Loran, Decca, Omega itd, poeo se stvarati poseban sustav navigacije baziran na elektronici. Pravu revoluciju u navigaciji napravio je GPS (Global Positioning System), satelitski sustav navigacije koji je omoguio skoro tono odreivanje pozicije bilo gdje u svijetu relativno jeftinim prijemnicima. Integracijom vie funkcija u jedan instrument GPS moe biti dio svakog instrumenta na mostu i najee svaki brod ima bar dva GPS prijemnika. GPS je u vlasnitvu vojske SAD-a a ostale vee sile ne ele biti ovisni te i sami ili su razvili ili razvijaju svoje neovisne sustave, Glonass (Rusija) i Galileo (EU) npr. Naporima IMO-a postignuto je da svi ti sustavi budu donekle kompatibilni pa i da ih svih moe primati jedan ureaj.

U navigacijski zahtjevnijim podrujima postavljaju se DGPS, Differential GPS koji omoguuje vrlo tonu poziciju bez greki koje se pojavljuju u obinim GPS ureajima. Pored navedenih sustava tu spada i AIS (Automatic Identification System) ija je osnovna svrha identifikacija brodova i razmjena podataka o kursu i brzini u svrhu izbjegavanja sudara ali i identifikacije od strane obalnih nadzornih slubi u svrhu nadzora plovidbe i sigurnosne zatite. Upravo je u postupku uvoenja LRIT (Long Range Identification and Tracking) kojim e se stalno primati podatke s brodova o njegovoj poziciji, kursu i brzini, itd, od strane kompanije, drave zastave i drave luke u koju plovi, to e biti od koristi i za navigaciju, i za sigurnosnu zatitu i za spaavanje.

Sustav pomorskih komunikacija Sustav pomorskih komunikacija usko je vezan sa sustavom spaavanja na moru, moe se kazati da sustav pomorskih komunikacija slui prvenstveno za potrebe spaavanja na moru, a zatim za slanje obavijesti za sigurnost plovidbe, prognoze i upozorenja, a tek na kraju i za privatnu i komercijalnu komunikaciju. Radio promet za spaavanje i sigurnost plovidbe je potpuno besplatan. Nekad je odlaskom broda iz luke s njime izgubljena svaka veza do dolasku u neku drugu luku ili povratka. Razvojem radio komunikacija omoguena je stalna veza s brodom. Pomorske komunikacije su se u ranijoj povijesti obavljale zastavama, to je jo uvijek u upotrebi i danas, zatim svjetlosnim signalima, i konano izumom radio veza krajem 19 stoljea zapoela je uspostava svjetskog sustava pomorskih komunikacija. Prvi radio signal preko oceana upuen je 1901 godine i nedugo zatim su se poeli instalirati radio primo-predajnici na brod, a 1910 godine US propis je naloio da putniki brodovi moraju imati radio ureaje. Radio telegrafiju izumio je talijanski nobelovac Guglielmo Marconi 1895 godine, i ve 1987 godine izvrio primopredaju signala izmeu obale i ratnog broda na udaljenosti od 12 nautikih milja. Za kodiranje slova koristio se Morseov kod, koji je izumio Samuel Morse 1844 godine. Ve 1903 godine u Berlinu je odrana konferencija o tome koje frekfencije koristiti i koje ureaje treba imati brod jer je interes za telekomunikacije u pomorstvu bio ogroman. Uz podrku Lloydsa Marconi je uspostavio stalne internacionalne i pomorske komunikacije. Radio prijenos glasa Guglielmo Marconi izumio je 1906 godine, kada se poeo koristiti poznati SOS kao signal za poziv u pomo. Spominje se da je prvi signal za uzbunu (Distress Signal) poslan sa broda svjetionika East Goodwin u Engleskoj 1898 godine kada je u njega udario brod "R F Matthews'' u gustoj magli i pravovremeno im je pruena pomo.

1909 godine brod "Republic" prvi upotrebio poziv za pomo pomou signala CQD, te je na taj nain spaeno 1700 ljudi, ali je kasnije prevladao SOS. Nakon tragedije Titanica i donoenja SOLAS konvencije uspostavljen je jedinstveni sustav pomorskih komunikacija a kasnije osnivanjem ITU nastavljen je razvoj sustava do danas pod okriljem jedinstvene organizacije to je jamilo unificiranost. Razvojem digitalne tehnike i satelitskih komunikacija pruila se mogunost izgraditi poboljani sustav komunikacija i izmjenama SOLAS 74 konvencije, dijela IV o radiokomunikacijama, iz 1988 godine usvojen je Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS), na snazi od 1. veljae 1992 godine, ali je sam sustav potpuno implementiran od 1. Veljae 1999 godine i cijeli je svijet pokriven po jednom od naina opremanja brodova, A1, A2, A3 ili A4. GMDSS je svjetski sustav pomorskih komunikacija koji koristi zemaljske i satelitske ureaje i brodske radio ureaje koji osiguravaju brzo i automatizirano alarmiranje centara na kopnu i brodova u blizini u sluaju opasnosti s bilo kojeg broda preko 300 BT u meunarodnoj plovidbi. Osim uzbunjivanja, GMDSS omoguuje i privatnu i komercijalnu komunikaciju i to: Telefonom Faxom Teleksom E-mailom Internet TV

Razvoj komunikacija omoguio je brodarima da upravljaju brodovima direktno iz ureda i donekle umanjio samostalnost zapovjednika, ali istovremeno omoguio i zapovjednicima pomo u sluaju potrebe od strane strunih osoba, ukljuujui medicinsku pomo. ISM pravilnikom izriito je ostavljena puna odgovornost zapovjedniku u odluivanju istovremeno obvezujui kompaniju da mu prui svu potrebnu pomo. Obveza je kompanija da imaju procedure, planove i dokumentaciju za reagiranje u opasnim situacijama, a i klasifikacijska drutva su pripremili slube za savjetovanje brodovima u nevolji.

Sustav spaavanja na moru Spaavanje ivota na moru dunost je svih brodova, zapovjednika i lanova posade. ak i u ratu mornari su spaavali protivnike s potopljenih brodova. Na moru spas pomorcima nekada su mogli pruiti samo drugi pomorci i to je postala moralna obveza i tradicija to je uneseno i u odredbe meunarodnih konvencija:

SOLAS V, Regulation 7 Search and rescue services 1. Each Contracting Government undertakes to ensure that necessary arrangements are made for distress communication and co-ordination in their area of responsibility and for the rescue of persons in distress at sea around its coasts. These arrangements shall include the establishment, operation and maintenance of such search and rescue facilities as are deemed practicable and necessary, having regard to the density of the seagoing traffic and the navigational dangers and shall, so far as possible, provide adequate means of locating and rescuing such persons.* 2. Each Contracting Government undertakes to make available information to the Organization concerning its existing search and rescue facilities and the plans for changes therein, if any. 3. Passenger ships to which chapter I applies shall have on board a plan for co-operation with appropriate search and rescue services in the event of an emergency. The plan shall be developed in co-operation between the ship, the company, as defined in regulation IX/1 and the search and rescue services. The plan shall include provisions for periodic exercises to be undertaken to test its effectiveness. The plan shall be developed based on the guidelines developed by the Organization. * Refer to the International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979 and the following resolutions adopted by the Organization: Homing capability of search and rescue (SAR) aircraft (Resolution A.225(VII)); Use of radar transponders for search and rescue purposes (Resolution A.530(13)); Search and rescue homing capability (Resolution A.616(15)); and International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual (Resolution A.894(21)).

UNCLOS Article98 Duty to render assistance 1. Every State shall require the master of a ship flying its flag, in so far as he can do so without serious danger to the ship, the crew or the passengers: (a) to render assistance to any person found at sea in danger of being lost; (b) to proceed with all possible speed to the rescue of persons in distress, if informed of their need of assistance, in so far as such action may reasonably be expected of him;

(c) after a collision, to render assistance to the other ship, its crew and its passengers and, where possible, to inform the other ship of the name of his own ship, its port of registry and the nearest port at which it will call. 2. Every coastal State shall promote the establishment, operation and maintenance of an adequate and effective search and rescue service regarding safety on and over the sea and, where circumstances so require, by way of mutual regional arrangements cooperate with neighbouring States for this purpose.

lanovi posade, pogotovo na putnikim brodovima, obvezni su pomoi putnicima u sluaju opasnosti, kao osobe koje znaju rukovati sredstvima za spaavanje. STCW konvencija je propisala posebnu izobrazbu za lanove posade putnikih brodova namjenjenu osposobljavanju lanova posade za organiziranje i pomaganje putnicima. Meutim nisu svi pomorci uvijek bili uzorni primjer kao pomorci sa Titanic-a. poznat je sluaj grkih pomoraca, npr kod potonua putnikog broda Oceanos npr, a bilo je i drugih. Sukladno SOLAS konvenciji, brodovi su danas opremljeni osim sredstvima za spaavanje vlastite posade i sredstvima koji se mogu i moraju po potrebi koristiti za spaavanje utopljenika s drugih brodova. Pravila postupanja prilikom spaavanja jasno odreuju da svi brodovi koji mogu i moraju pruiti pomo, kao i pod kojim uslovima mogu biti osloboeni od te dunosti. Spaavanje ivota nitko ne smije naplatiti. International Convention on Maritime Search and Rescue(SAR), iz 1979 godine, na snazi od 22 lipnja 1985 godine, donesena je s ciljem da se uspostavi svjetski sustav spaavanja na moru u kojemu se spaavanje bilo gdje u svijetu koordinira iz posebno osposobljenih centara za spaavanje uz suradnju sa drugim susjednim centrima kako bi akcije spaavanja bile to uinkovitije i bre. SAR konvencija propisuje procedure, tehnike zahtjeve, pripremne mjere kao i osnivanje slubi javljanja brodova u plovidbi, te omoguavanja ulaska stranih javnih brodova u teritorijalne vode drugih drava kod spaavanja, sve u cilju to bre akcije spaavanja u kojoj se koristi GMDSS sustav komunikacija i uzbunjivanja. Izmjenama iz 1998 godine i 2004 godine usavrena je konvencija i sustav uzbunjivanja i spaavanja na moru koristei iskustva iz dotadanjih akcija. Obalne drave osnivaju vlastite centre za spaavanje na moru, u Republici Hrvatskoj Sredinjica za spaavanje na moru (MRCC - Maritime Rescue Coordination Center) u Rijeci, kao i pod-centre koji rukovode akcijama na terenu, kod nas u svakoj kapetaniji. Za potrebe spaavanja izvan teritorijalnih voda i koordinaciju meusobne suradnje u sluaju potrebe svijetsko je more podijeljeno u 13 regija. IMO i International Civil Aviation Organization (ICAO) zajedniki su izradili International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) prirunik kojim se koristi pri

spaavanju a sastoji se od tri dijela, Organization and Management; Mission Co-ordination; and Mobile Facilities koji je obvezan za brodove. Putniki brodovi na redovitim linijama moraju imati odobreni plan suradnje sa SAR centrima iz dva razloga, prvi za pomo tim samim brodovima a drugi za pomo drugim brodovima od strane tih brodova koji imaju znaajne mogunosti pomoi i smjetaja spaenih osoba. Dok je spaavanje ivota na moru obveza svih, za spaavanje imovine na moru nema obveza ve se isto obavlja uz nagradu, najee po ugovoru od strane specijaliziranih kompanija. Nakon nesree tankera Prestige kada se razmatralo da se brod odtegli u zaklonita, to su panjolci odbili, jer je postojala nesigurna mogunost da se brod ne prelomi i potopi ukoliko bi stigao do mirnijih zaklonjenih voda gdje bi se nafta iz njega ispumpala bez da iscuri u more, IMO je donio upute za Places of refuge (mjesta zaklonita) u koje bi se doveo brod u nevolji i u kojima bi mu se pruila pomo prije ekoloke katastrofe, koja govore o: mjerama koje mora poduzeti zapovjednik iji brod trai mjesto zaklonita procjenu rizika dolaska broda u blizinu obale u mjesto zaklonita mjere koja bi trebala poduzeti obalna drava za odreivanje mjesta zaklonita.

Prilikom oteenja tankera Castor 2001 godine pokazalo se da obalne drave nisu spremne primiti brod u svoje luke zbog opasnosti od oneienja i eksplozije. 35 dana brod je plutao Sredozemljem dok nije u blizini Tunisa iskrcao teret i otiao na popravak. Sluaj kontejnerskog broda Napoli koji se pokuao otegliti u englesku luku nakon oteenja trupa pokazao je koliko takvi pokuaji mogu biti riskantni, jer je brod ipak potonio i to uz samu obalu i ukupna teta e na kraju biti mnogo vea nego da je brod potonio na otvorenom moru, ali i na opasnost od nesrea kontejnerskih brodova mega dimenzija s stotinama kontejnera s opasnim teretima. Europska zajednica je prihvatila ideju o mjestima zaklonita, a i Hrvatska je donijela propis o mjestima zaklonita i odredila postupke. Odluka o doputanju uplovljenja oteenog broda u luku zaklonita nije nimalo jednostavna, a najvei problem je tona procjena rizika, i posebno tona ocjena stanja i sigurnosti broda. U sluaju pogrene odluke kad bi brod s opasnim teretom potonio u blizini obale tete bi mogle biti neprocjenjive. U sluaju kada vie ne prijeti opasnost za ljudske ivote, ali se brodu i dalje prua pomo i dalje se slijede odredbe SAR konvencije, a odluku o doputanju dolaska u luku zaklonita mora se dobro razmotriti, i na najviem polikom nivou u dravi, uz prethodno osiguravanje svih potrebnih materijalnih sredstava kao i financijskih pokria za najgori mogui scenarij.

Sustav nadzora plovidbe (Vessel Traffic Services (VTS)) Razvojem radio komunikacija i radara omoguena je stalna veza s brodom kao i njegovo praenje s kopna kada se nalazio u dometu obalnih radara. Razvojem informatizacije omoguena je I digitalna razmjena podataka izmeu svih subjekata u pomorskom prometu I njihovo povezivanje u ire regionalne pa I svjetske mree mree kakva se izgrauje danas: LRIT. Sve to omoguuje da su u svakom trenutku podaci o brodu, pozicija, kurs, brzina, broj putnika, teret itd, aurirani I na raspolaganju vlastima, lukama I brodaru. Sustavi nadzora plovidbe danas su veinom organizirani na nacionalnom ili regionalnom nivou I njihova je osnovna namjena nadzor nad pomorskim prometom u nekom odreenom podruju s ciljem unaprijeenja sigurnosti plovidbe, zatite okolia I sigurnosne zatite.

SOLAS V, Article22 Sea lanes and traffic separation schemes in the territorial sea 1. The coastal State may, where necessary having regard to the safety of navigation, require foreign ships exercising the right of innocent passage through its territorial sea to use such sea lanes and traffic separation schemes as it may designate or prescribe for the regulation of the passage of ships. 2. In particular, tankers, nuclear-powered ships and ships carrying nuclear or other inherently dangerous or noxious substances or materials may be required to confine their passage to such sea lanes. 3. In the designation of sea lanes and the prescription of traffic separation schemes under this article, the coastal State shall take into account: (a) the recommendations of the competent international organization; (b) any channels customarily used for international navigation; (c) the special characteristics of particular ships and channels; and (d) the density of traffic. 4. The coastal State shall clearly indicate such sea lanes and traffic separation schemes on charts to which due publicity shall be given.

U pravilu brodovi su se duni javljati prolazei odreene pozicije VTS centrima koji prate njihovo kretanje, obavjetavaju ih o prometu I upozoravaju na mogue opasnosti, ukljuujui I njihovu

poziciju I kurs ukoliko je to potrebno. Vrlo je vano opet naglasiti da ogdovornost uvijek ostaje na zapovjedniku kao I u sluaju pilotae. Kako se najvei broj nesrea danas dogaa upravo u podrujima gustog pomorskog prometa koji su ionako ugroeni od oneienja s brodova, mnoge su drave I IMO uvidjeli korisnost VTS sustava te je jo 1968 godine IMO usvojio rezoluciju A.158 (ES.IV) Recommendation on Port Advisory Systems. Pratei razvoj tehnologija I praksu IMO je 1985 usvojio rezoluciju A.578 (14) Guidelines for Vessel Traffic Services, istiui posebnu vanost VTS sustava u podrujima prilaza lukama, uskim kanalima, podrujima s mnogo navigacijskih opasnosti, naroito u sluajevima gustog prometa I prijevoza opasnih I oneiijuih tvari. Posebna je vrijednost VTS sustava u integraciji I razmjeni podataka sa SAR slubama I sa centrima upravljanja u sluaju incidenata na moru.

Sustav edukacije pomoraca i djelatnika Sustav edukacije pomoraca sve do donoenja STCW konvencije temeljio se na rjeenjima pojedinih drava, u nekima vie baziran na praksi u drugima na teoriji. Tradicionalno edukacija pomoraca se zasnivala na iskustvu. Kao djeca budui pomorci su se nekad ukrcavali na brod i polako radom i uenjem uspinjali po rangu prema sposobnostima. Razvojem pomorstva u devetnaestom stoljeu poele su se otvarati pomorske kole, npr u Hrvatskoj u Bakru 1849. godine koja je i najstarija strukovna kola u nas. Masovnim prelaskom brodova pod zastave pogodnosti zapoela je i potpuna smjena pomoraca na brodovima, od nekad jakih pomorskih nacija na pomorce iz siromanih dalekoistonih nacija i istono europskih nacija. S prelaskom na jeftine pomorce drastino je pala i razina obrazovanosti pomoraca to je uoeno i kao rizik za sigurnost plovidbe. IMO je donio STCW konvenciju s ciljem uspostave svjetskog sustava edukacije i certifikacije pomoraca po kojemu bi se izobrazba pomoraca u cijelom svijetu odvijala najmanje po propisanim standardima iz te konvencije. Drave su dune izvijestiti IMO o nainu ispunjavanja zahtjeva STCW konvencije po emu se sastavlja i White List. Istom je konvencijom propisano i priznavanje svjedodbi pomorskih zvanja steenih u jednoj dravi od strane svih drugih drava ukoliko su izdane sukladno STCW konvenciji. Na taj nain jedino u pomorstvu svjedodba vrijedi u cijelom svijetu. Za sva ostala zanimanja potrebno je proi nacionalne sustave priznavanja steenih svjedodbi i diploma. Postupak priznavanja stranih pomorskih svjedodbi vie je administrativan ali zbog poprilinog broja lanih svjedodbi na tritu u pravilu se provodi dodatna provjera kod administracije koja je istu izdala, a neke su drave ve omoguile i on-line provjeru vjerodostojnosti izdanih svjedodbi.

Unato uspostavljanja svjetskog sustava edukacije i certifikacije pomoraca koji omoguuje zapoljavanje pomoraca iz bilo koje drave, pogotovo na brodovima zastava drava pogodnosti, jer ogranienja ipak postoje u nekim dravama, npr u Hrvatskoj zapovjednik mora biti hrvatski dravljanin, oigledan je manjak pomoraca zbog tekih uvjeta ivota i rada na brodu. Smatrajui kao zdravo za gotovo da i ih uvijek negdje nai u svijetu, pogotovo u siromanijim zemljama, kompanije ne brinu mnogo za pomorce. Pomorstvo je meutim vrlo teko i opasno zanimanje a globalizacija, koja se odnosi vie na radnu snagu nego na industriju, je donijela pomorcima nedovoljno privlana primanja za vrlo teak ivot na brodovima svima osim najsiromanijima te je sve manje ljudi iz razvijenog svijeta voljnih da rtvuju svoj ivot na moru, to ima za posljedicu sve manju strunost pomoraca i sve manje iskusnih pomoraca zbog ranog naputanja pomorskog zvanja. Manjak pomoraca i utedu na trokovima za plae kompanije su pokuale rijeiti koristei odredbe o minimalnom broju posade donesene od strane IMO-a smanjujui broj posade do opasnog minimuma, poveavajui obveze i sate rada preostalom broju posade, jo vie oteavajui i ivot i rad na brodu. Umor postaje problem sigurnosti na moru, ali i tjera pomorce s broda. IMO, ali i neke drave meu kojima i na iznenaenje mnogih Iran, domislili su se rjeavanju problema manjka pomoraca zapoljavanjem veeg broja ena na brodovima?! Problem pomoraca nee se rijeiti na brzinu, treba dugo vrijeme za kolovanje i praksu da bi netko postao iskusan i struan pomorac bilo kojeg zvanja, a glavnu odgovornost za to moraju snositi kompanije koje od njih ovise, a koje su i po ISM pravilniku odgovorne za strunost posade koju zapoljavaju. Godine u kojima se nije ulagalo u ljude su nepovratno prole i ostavile trajne posljedice kojih tek sada postaju svijesni oni koje pomorce trebaju. Kako je uloga kompanija u neposrednom upravljanju brodom danas velika tako je potrebno i da djelatnici u kompaniji dobro poznaju rizike broda i posljedice svojih odluka na sigurnost broda i okolia. Od velike je vanosti da razumiju sloenost cjelokupnog sustava sigurnosti plovidbe i svih njegovih komponenti, ne samo kako mogu biti od koristi brodu i kompaniji, ve i kako mogu donijeti posadi, brodu ali i kompaniji, velike kazne i trokove. Implementacija ISM pravilnika i u uredima kompanija, obvezuje prosuditelje i certifikacijska drutva da ocijene pri prosudbi: promjene vlasnitva na d brodovima, zastava i klasifikacijskih drutava pomorsko iskustvo kompanije i njenih djelatnika znanje i iskustvo kompanije i njenih djelatnika u voenju tipova brodova za koje se prosuuje poznavanje sustava sigurnog upravljanja brodovima koji implementira kompanija stupanj provedbe sigurnog upravljanja brodovima od strane rukovodstva i djelatnika kompanije

Kompanije danas zapoljavaju ljude s malo ili nimalo pomorskog iskustva to poveava rizike u pomorstvu a dovodi i do nerazumijevanja izmeu posada i ureda. Iako nijedna kola nije tako dobra kao stvarno iskustvo, bez obzira ne sve simulatore i slino, kompanije su dune, i po ISMu izmeu ostalog, ustanoviti sva potrebna znanja koja djelatnici moraju imati i omoguiti im da ta znanja steknu.

Sustav zatite okolia Sustav zatite okolia brzo se razvija u poseban sustav u sklopu sigurnosti na moru, s ciljem da sprijei oneienje mora i obale s brodova, i da pomogne brodovima ili ljudima na njima da izbjegnu i umanje tete. Meutim kako je sigurnost morskog okolia od oneienja ovisna o sigurnosti brodova koji plove u njemu, tako se mjere koje se donose za sprijeavanje oneienja mora s brodova pozitivno odnose i na sigurnost brodova. Pored toga obalnim se dravama daju vee ovlasti po pitanju zatite od oneienja nad stranim brodovima i mnoge mjere koje obalne drave poduzimaju nalaze svoje pravno utoite upravo u odredbama meunarodnih konvencija koje se odnose na oneienje. Iako oneienje mora i obala s brodova predstavlja manji dio sveukupnog oneienja i devastacije za koje je krivo oneienje koje dolazi s kopna, prosjeno manje od 10% sveukupnog oneienja, ipak veliina dananjih brodova predstavlja rizik ukoliko se na malom podruju odjednom ispuste velike koliine oneiivaa, a kako je pomorski promet koncentriran na pojedinim pravcima i prema velikim lukama tako je i oneienje s brodova koncentrirano na tim pravcima i moe predstavljati ozbiljan problem. U mjere zatite okolia spadaju i mjere za financijsko osiguranje u sluaju oneienja, kao i mjere koje se u posljednje vrijeme uvode za krivino kanjavanje pomoraca ali i djelatnika kompanija. Npr, zapovjednik jednog broda pod zastavom pogodnosti kanjen je u jednoj europskoj luci kaznom od 5000 eura zato to je od strane pomorskih vlasti druge drave otkriven kako isputa zauljene vode u njenim teritorijalnim vodama, opaanjem i identifikacijom iz aviona. Drava koja je otkrila prekraj prijavila je brod luci u koju je uplovljavao i dravi zastave, na to su tijela vlasti u dravi u koju je uplovio nakon prekraja izvrila pregled broda i izrekla kaznu u skladu s propisanom meunarodnom suradnjom u kanjavanju prekritelja propisa o sprijeavanju oneienja. Zapovjednik i brodar mogu biti sretni to jo nisu na snazi europski propisi o kriminalnoj odgovornosti odgovornih za oneienje jer bi ih doekala i kazna zatvora.
UNCLOS, Article 194 Measures to prevent, reduce and control pollution of the marine environment

1. States shall take, individually or jointly as appropriate, all measures consistent with this Convention that are necessary to prevent, reduce and control pollution of the marine environment from any source, using for this purpose the best practicable means at their disposal and in accordance with their capabilities, and they shall endeavour to harmonize their policies in this connection. 2. States shall take all measures necessary to ensure that activities under their jurisdiction or control are so conducted as not to cause damage by pollution to other States and their environment, and that pollution arising from incidents or activities under their jurisdiction or control does not spread beyond the areas where they exercise sovereign rights in accordance with this Convention. 3. The measures taken pursuant to this Part shall deal with all sources of pollution of the marine environment. These measures shall include, inter alia, those designed to minimize to the fullest possible extent: (a) the release of toxic, harmful or noxious substances, especially those which are persistent, from land-based sources, from or through the atmosphere or by dumping; (b) pollution from vessels, in particular measures for preventing accidents and dealing with emergencies, ensuring the safety of operations at sea, preventing intentional and unintentional discharges, and regulating the design, construction, equipment, operation and manning of vessels; (c) pollution from installations and devices used in exploration or exploitation of the natural resources of the seabed and subsoil, in particular measures for preventing accidents and dealing with emergencies, ensuring the safety of operations at sea, and regulating the design, construction, equipment, operation and manning of such installations or devices; (d) pollution from other installations and devices operating in the marine environment, in particular measures for preventing accidents and dealing with emergencies, ensuring the safety of operations at sea, and regulating the design, construction, equipment, operation and manning of such installations or devices. 4. In taking measures to prevent, reduce or control pollution of the marine environment, States shall refrain from unjustifiable interference with activities carried out by other States in the exercise of their rights and in pursuance of their duties in conformity with this Convention.

5. The measures taken in accordance with this Part shall include those necessary to protect and preserve rare or fragile ecosystems as well as the habitat of depleted, threatened or endangered species and other forms of marine life.

Sustav sigurnosne zatite Sustav sigurnosne zatite u pomorstvu oduvjek je bio prisutan. Stari brodovi su bili i naoruani za samoobranu. Brodovi u lukama uvijek su imali strau za zatitu od lopova i slijepih putnika. Same luke imale su svoje sustave uvanja tereta u lukama. Teroristiki napadi ukazali su na ranjivost cijelog sustava svjetske trgovine i prijevoza te mogunost iskoritavanja brodova i tereta kao cilja napada ili ak i kao sredstva napada na ciljeve u nekoj dravi, te je IMO organizirao posebnu konferenciju na kojoj su usvojeni ISPS pravilnik i izmjene SOLAS konvencije u cilju zatite brodova i luka. Luke i brodovi moraju imati procjene i planove sigurnosne zatite, moraju provoditi mjere sigurnosne zatite i vjebe, i imati osobe zaduene za sigurnosnu zatitu. Kompanije su dune imati osobu zaduenu za sigurnosnu zatitu koja koordinira zatitu na brodovima i pomae PFSO na brodovima. Naizgled kompanije imaju malo posla sa sigurnosnom zatitom, ali svaki propust u izvravanju svojih dunosti moe se shvatiti kao neobavljanje svojih dunosti panjom urednog brodara, koji u zakonodavstvo moe imati velike financijske i druge posljedice za kompaniju. Sreom nije bilo mnogo sluajeva teroristikih napada na luke, brodove i s brodovima, Limburg, Star Princess i Ashdot, ali zato drugih vrsta sigurnosnih incidenata ima mnogo, a neki kao piratstvo ozbiljno ugroavaju pomorstvo. Krijumarenje ljudi i roba je svakodnevno u svijetu, a u tu svrhu, svjesno ili bez znanja posade i kompanija, koriste se i brodovi. Sluaj hrvatskog kapetana Laptala u Grkoj primjer je koji se ne bi smio ponoviti i koji treba povoljno rijeiti. Meutim, sustav meunarodnog pomorskog prava iz davnina imenuje zapovjednika odgovornog za sve na brodu, pa tako i teret, ali isto tako odgovorna je i kompanija ija se odgovornost postrouje u svijetu. Primjer kapetana Laptala dokaz je propusta sustava sigurnosne zatite u luci ukrcaja ija je svrha upravo i da sprijei krijumarenje. Ne znam da li se i ovaj argument koristio u obrani zapovjednika ali sigurno je samo jedno a to je da zapovjednik nije u mogunosti znati sve to prevozi, a najee sve to zna samo je ono to pie u papirima, za to su odgovorne druge organizacije u lukama. Izmjenama SOLAS-a propisan je i novi dokument kojim se dokazuje povijest vlasnitva nad brodom, CSR tj Continous Synopsis Record, koji izdaju drave brodovima registriranim u njihove upisnike sa ciljem onemoguavanja koritenja brodova za financiranje terorizma i ostalih kriminalnih radnji, a od 1.1.2008 godine uvodi se Company IMO Number koji ima za cilj i sigurnosnu zatitu i sigurnost jer e omoguiti bolje praenje kompanija i pregleda njihovih

brodova kao i ustanovljenih nedostataka na osnovu kojih e brodovi u njihovom vlasnitvu dobijati vei Target Faktor kao riziniji. Sigurnosna zatita samo je oteala ivot i rad pomoraca novim dunostima i ogranienjima u lukama, ali i kompanijama. Posljednjih desetljea svjedoci smo ponovnog razvoja piratstva u dravama koje ne mogu osigurati provedbu zakona na moru, npr Somalija i Indonezija, unato postojanja ISPS sustava na brodovima. Pod okriljem UN i uz suradnju IMO-a i drugih meunarodnih organizacija organizira se i meunarodna vojna akcija u tim podrujima ali jo uvijek sve to nije dovoljno da zaustavi pirate. Samo u dva dana ove, 2008 godine, oteta su tri broda u vodama oko roga Afrike, tj Somalije. Jo jedna od mjera koja bi trebala poboljati i sigurnost i sigurnosnu zatitu je uvoenje Long Range Identification and Tracking of Ships (LRIT), tj sustava za praenje i identifikaciju na velikim udaljenostima, kroz izmjene SOLAS-a dijela V/19-1. LRIT sustav omoguiti e dravama primanje redovitih poruka s brodova njihove zastave, ali i obalnim dravama podatke s brodova u blizini njihove obale i brodova koji plove prema njihovim lukama, to e omoguiti bolji nadzor sigurnosne zatite, ali i olakano traganje radi spaavanja i kontrolu plovidbe. LRIT ureaj e svakih 6 sati s broda poslati podatke: podaci o identitetu broda (Ime i IMO number) poziciju broda datum i vrijeme slanja izvijea o poziciji

LRIT ureaje morati e instalirati brodovi u meunarodnoj plovidbi, i to: - putniki brodovi, ukljuujui i brza plovila - teretni brodovi preko 300 BT, ukljuujui i brza plovila - odobalni objekti za buenje s vlastitim pogonom kada nisu na stalnoj poziciji - jahte preko 300 BT u komercijalne svrhe i one koje moraju imati Cargo Ship Safety Radio Certificate Navedeni brodovi koji imaju svjedodbe za podruja A1+A2 i A1+A2+A3 moraju imati na brodu LRIT ne kasnije od dana obveznog pregleda radio opreme nakon 31. prosinca 2008 godine, brodovi za podruja A1+A2+A3+A4 od 31.prosinca 2009 godine, i svi novi brodovi od 31. prosinca 2008 godine. Od obveze instaliranja LRIT ureaja izuzeti su brodovi koji su certificirani za plovidbu samo u podruju A1 ako imaju instaliran AIS.

Sustav LRIT omoguuje dravama, ili Data Centru, da zatrai od broda podatke po potrebi.

Sustav meteorolokih obavijesti i osmatranja Sredinom 19 stoljea razvili su se nacionalni meteoroloki centri koji su zapoeli sa izradom vremenskih prognoza i upozorenja. Razvoj komunikacijskih sredstava i meteoroloka istraivanja omoguili su i davanje vremenskih prognoza za pomorce. Sami pomorci i danas sudjeluju u sustavu meteorolokih osmatranja, i na dobrovoljnoj osnovi dostavljaju opaanja vremenskih elemenata nekoliko puta dnevno u centre koji ih obrauju. Poseban dio ovog sustava predstavlja sluba osmatranja leda na moru, nastala nakon tragedije Titanic-a koja brodovima prua podatke o poloaju ledenih santi. World Meteorological Organization (WMO), Svjetska meteoroloka organizacija, koordinira razmjenu podataka u cijelom svijetu i u suradnji s IMO organizira sustav prognoza i upozorenja, u skladu s odredbama SOLAS-a po kojoj su sve drave dune osigurati prikupljane meteorolokoh podataka, izradu prognoza i slanje prognoza i upozorenja brodovima:
Regulation 5 Meteorological services and warnings 1. Contracting Governments undertake to encourage the collection of meteorological data by ships at sea and to arrange for their examination, dissemination and exchange in the manner most suitable for the purpose of aiding navigation.* Administrations shall encourage the use of meteorological instruments of a high degree of accuracy, and shall facilitate the checking of such instruments upon request. Arrangements may be made by appropriate national meteorological services for this checking to be undertaken, free of charge to the ship. 2. In particular, Contracting Governments undertake to carry out, in co-operation, the following meteorological arrangements: 2.1 to warn ships of gales, storms and tropical cyclones by the issue of information in text and, as far as practicable graphic form, using the appropriate shore-based facilities for terrestrial and space radiocommunications services. 2.2 to issue, at least twice daily, by terrestrial and space radiocommunication services**, as appropriate, weather information suitable for shipping containing data, analyses, warnings and forecasts of weather, waves and ice. Such information shall be transmitted in text and, as far as practicable, graphic form including meteorological analysis and prognosis charts transmitted by facsimile or in digital form for reconstitution on board the ship's data processing system. 2.3 to prepare and issue such publications as may be necessary for the efficient conduct of meteorological work at sea and to arrange, if practicable, for the publication and making available of daily weather charts for the information of departing ships.

2.4 to arrange for a selection of ships to be equipped with tested marine meteorological instruments (such as a barometer, a barograph, a psychrometer, and suitable apparatus for measuring sea temperature) for use in this service, and to take, record and transmit meteorological observations at the main standard times for surface synoptic observations (i.e. at least four times daily, whenever circumstances permit) and to encourage other ships to take, record and transmit observations in a modified form, particularly when in areas where shipping is sparse. 2.5 to encourage companies to involve as many of their ships as practicable in the making and recording of weather observations; these observations to be transmitted using the ship's terrestrial or space radiocommunications facilities for the benefit of the various national meteorological services. 2.6 the transmission of these weather observations is free of charge to the ships concerned. 2.7 when in the vicinity of a tropical cyclone, or of a suspected tropical cyclone, ships should be encouraged to take and transmit their observations at more frequent intervals whenever practicable, bearing in mind navigational preoccupations of ships' officers during storm conditions. 2.8 to arrange for the reception and transmission of weather messages from and to ships, using the appropriate shore-based facilities for terrestrial and space radiocommunications services. 2.9 to encourage masters to inform ships in the vicinity and also shore stations whenever they experience a wind speed of 50 knots or more (force 10 on the Beaufort scale). 2.10 to endeavour to obtain a uniform procedure in regard to the international meteorological services already specified, and as far as practicable, to conform to the technical regulations and recommendations made by the World Meteorological Organization, to which Contracting Governments may refer, for study and advice, any meteorological question which may arise in carrying out the present Convention. 3. The information provided for in this regulation shall be furnished in a form for transmission and be transmitted in the order of priority prescribed by the Radio Regulations. During transmission "to all stations" of meteorological information, forecasts and warnings, all ship stations must conform to the provisions of the Radio Regulations. 4. Forecasts, warnings, synoptic and other meteorological data intended for ships shall be issued and disseminated by the national meteorological service in the best position to serve various coastal and high seas areas, in accordance with mutual arrangements made by Contracting Governments, in particular as defined by the World Meteorological Organization's System for the Preparation and Dissemination of Meteorological Forecasts and Warnings for the High Seas under the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). * Refer to the Recommendation on weather routeing adopted by the Organization by resolution A.528(13).

Od 1. veljae 1992 godine WMO Commission for Marine Meteorology (CMM), odbor za pomorsku meteorologiju WMO, u suradnji s IMO, zapoeo je koritenje sustav emitiranja vremenskih prognoza i upozorenja za pomorce koristei Global Maritime Distress and Safety

System (GMDSS) sustav, koordiniran sa sustavom World Wide Navigational Warning Service (sustavom upozorenja za plovidbu) koji odrava International Hydrographic Organization (IHO), a takoer i INMARSAT satelitski sustav, koji je od 1. veljae 1999 godine u punoj funkciji. Pomorci danas na svim morima i oceanima redovito primaju vremenske prognoze i upozorenja koje su rezultat rada svjetskog meteorolokog sustava i truda mnogih meteorologa, osmatraa i najjaih kompjutora, preko SafetyNET INMARSAT sustava ili od strane obalnih radio stanica pomou radiotelefonije i radioteleksa te NAVTEX-a u blizini obale. Za potrebe emitiranja svijet je podijeljen u 16 WMO Metareas (identine Navareas za IHO) unutar kojih su odreene nacionalne slube koje odravaju servis. Raspored emitiranja prognoza dostavlja se pomorcima kroz publikacije kao to je U.K. Admiralty List of Radio Signals. Postojanje relativno tonih dugoronih prognoza dovelo je do razvoja meteoroloke navigacije, Weather Routing, pomou kojih zapovijednik moe odrediti vremenski najpovoljniju rutu plovidbe. Mnoge kompanije i artereri koriste Weather Routing Services pomou kojih ele odrediti kojom e rutom ploviti zapovjednik broda i nametnuti najkrai put. Odabir rute iskljuiva je odgovornost zapovjednika koju nitko ne moe preuzeti.
Regulation 6 Ice Patrol Service 1. The Ice Patrol contributes to safety of life at sea, safety and efficiency of navigation and protection of the marine environment in the North Atlantic. Ships transiting the region of icebergs guarded by the Ice Patrol during the ice season are required to make use of the services provided by the Ice Patrol. 2. The Contracting Governments undertake to continue an ice patrol and a service for study and observation of ice conditions in the North Atlantic. During the whole of the ice season, i.e. for the period from February 15th through July 1st of each year, the south-eastern, southern and southwestern limits of the region of icebergs in the vicinity of the Grand Banks of Newfoundland shall be guarded for the purpose of informing passing ships of the extent of this dangerous region; for the study of ice conditions in general; and for the purpose of affording assistance to ships and crews requiring aid within the limits of operation of the patrol ships and aircraft. During the rest of the year the study and observation of ice conditions shall be maintained as advisable. 3. Ships and aircraft used for the ice patrol service and the study and observation of ice conditions may be assigned other duties provided that such other duties do not interfere with the primary purpose or increase the cost of this service. 4. The Government of the United States of America agrees to continue the overall management of the ice patrol service and the study and observation of ice conditions, including the dissemination of information therefrom. 5. The terms and conditions governing the management, operation and financing of the Ice Patrol are set forth in the Rules for the management, operation and financing of the North Atlantic Ice Patrol appended to this chapter which shall form an integral part of this chapter.

6. If, at any time, the United States and/or Canadian Governments should desire, to discontinue providing these services, it may do so and the Contracting Governments shall settle the question of continuing these services in accordance with their mutual interests. The United States and/or Canadian Governments shall provide 18 months written notice to all Contracting Governments whose ships entitled to fly their flag and whose ships are registered in territories to which those Contracting Governments have extended this regulation benefit from these services before discontinuing providing these services.

Kao to je i na svakodnevni ivot danas ovisan o funkcioniranju mnogih sustava, struje, vode, prometa, trgovine, kole, zdravstva, socijalnog itd, tako je i pomorska djelatnost potpuno ovisna o funkcioniranju pomorskih sustava bez kojih bi teko mogli zamisliti plovidbu. Samo nefunkcioniranje luka kao multidisciplinarnog sustava izazvalo bi opasni porast rizika i zastoje. Moemo li zamisliti da ne funkcionira komunikacijski sustav ili sustav vremenskih prognoza.

Nadzor sigurnosti i zatite ljudskih ivota na moru Nadzor sigurnosti na moru vre obalne drave, drave luka i drave zastava brodova, u skladu sa svojim propisima i odredbama konvencija koje su ratificirale, i koje su odgovorne prvenstveno za sigurnost brodova svoje zastave, ali i za nadzor brodova strane zastave u svojim lukama.
Article94 Duties of the flag State 1. Every State shall effectively exercise its jurisdiction and control in administrative, technical and social matters over ships flying its flag. 2. In particular every State shall: (a) maintain a register of ships containing the names and particulars of ships flying its flag, except those which are excluded from generally accepted international regulations on account of their small size; and (b) assume jurisdiction under its internal law over each ship flying its flag and its master, officers and crew in respect of administrative, technical and social matters concerning the ship. 3. Every State shall take such measures for ships flying its flag as are necessary to ensure safety at sea with regard, inter alia, to: (a) the construction, equipment and seaworthiness of ships; (b) the manning of ships, labour conditions and the training of crews, taking into account the applicable international instruments;

(c) the use of signals, the maintenance of communications and the prevention of collisions. 4. Such measures shall include those necessary to ensure: (a) that each ship, before registration and thereafter at appropriate intervals, is surveyed by a qualified surveyor of ships, and has on board such charts, nautical publications and navigational equipment and instruments as are appropriate for the safe navigation of the ship; (b) that each ship is in the charge of a master and officers who possess appropriate qualifications, in particular in seamanship, navigation, communications and marine engineering, and that the crew is appropriate in qualification and numbers for the type, size, machinery and equipment of the ship; (c) that the master, officers and, to the extent appropriate, the crew are fully conversant with and required to observe the applicable international regulations concerning the safety of life at sea, the prevention of collisions, the prevention, reduction and control of marine pollution, and the maintenance of communications by radio. 5. In taking the measures called for in paragraphs 3 and 4 each State is required to conform to generally accepted international regulations, procedures and practices and to take any steps which may be necessary to secure their observance. 6. A State which has clear grounds to believe that proper jurisdiction and control with respect to a ship have not been exercised may report the facts to the flag State. Upon receiving such a report, the flag State shall investigate the matter and, if appropriate, take any action necessary to remedy the situation. 7. Each State shall cause an inquiry to be held by or before a suitably qualified person or persons into every marine casualty or incident of navigation on the high seas involving a ship flying its flag and causing loss of life or serious injury to nationals of another State or serious damage to ships or installations of another State or to the marine environment. The flag State and the other State shall cooperate in the conduct of any inquiry held by that other State into any such marine casualty or incident of navigation.

Nadzor nad brodovima svoje zastave drava preko svojih tijela moe obavljati na bilo kojem dijelu mora. Otvoreno more i danas je izvan jurisdikcije bilo koje drave, te otvorenom moru nadzor nad brodovima svoje zastave mogu vriti samo slube te iste drave, osim u sluajevima predvienim UNCLOS konvencijom kada je dozvoljena intervencija i na otvorenom moru i u sluaju da brod vije tuu zastavu. Ti sluajevi su prema UNCLOS-u:
Article110 Right of visit

1. Except where acts of interference derive from powers conferred by treaty, a warship which encounters on the high seas a foreign ship, other than a ship entitled to complete immunity in accordance with articles 95 and 96, is not justified in boarding it unless there is reasonable ground for suspecting that: (a) the ship is engaged in piracy; (b) the ship is engaged in the slave trade; (c) the ship is engaged in unauthorized broadcasting and the flag State of the warship has jurisdiction under article 109; (d) the ship is without nationality; or (e) though flying a foreign flag or refusing to show its flag, the ship is, in reality, of the same nationality as the warship. 2. In the cases provided for in paragraph 1, the warship may proceed to verify the ship's right to fly its flag. To this end, it may send a boat under the command of an officer to the suspected ship. If suspicion remains after the documents have been checked, it may proceed to a further examination on board the ship, which must be carried out with all possible consideration.

Drave su dune suraivati u prevenciji gore navedenih kriminalnih radnji. Kako su se pojaale akcija pirata, pogotovo oko Afrike i Indonezije, tako je i meunarodna zajednica organizirala vojne snage i suradnju u tim podrujima sa ciljem zatite pomorskog prijevoza. Postoje i bilatelarni ugovori kojima neke neke drave dozvoljavaju drugim dravama ogranieni nadzor nad brodovima svoje zastave. Dravne slube obalnih drava mogu intervenirati i u sluaju opasnosti od oneienja pogotovo u sluaju nesrea na moru kod kojih prijeti opasnost od oneienja. Nadzor u teritorijalnom moru bilo koje drave u odnosu na strane brodove ogranien je pravom nekodljivog prolaska i bez opravdanog razloga, odnosno sumnje, ne smiju se poduzimati nikakove mjere protiv broda koji nije prekrio pravila nekodljivog prolaza. U unutranjim vodama drava ima pravo potpunog nadzora nad stranim brodovima, u skladu sa meunarodnim normama i konvencijama i svojim zakonima, osim ako je rije o tjesnacima, kada je mogue ogranienje. U unutranje vode neke drave strani brod smije uploviti samo ukoliko treba uploviti u neku od njenih luka, a i tada treba ploviti najkraim uobiajenim sigurnim putem i potivati sve propise drave luke. Kada se strani brod nalazi u luci drave koja je potpisnica meunarodnih pomorskih konvencija, ona ima pravo vriti nadzor sigurnosti i zatite okolia na stranom brodu u skladu sa odredbama o Port State Control koji se nalaze u svim konvencijama.

Povijest Port State Control sustava zapoela je nakon nesree tankera Amoco Cadiz 1978 godine donoenjem Hague Memorandum-a koji se prvenstveno bavio nadzorom ivotnih i radnih uvjeta na brodovima u skladu sa ILO 147. Meutim iste 1978 godine dogodila se nesrea tankera Amoco Cadiz koja je izazvale veliku javnu i politiku akciju koja je rezultirala, izmeu ostalog i donoenjem European (Paris) Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MOU) 1982 godine od strane 14 europskih drava. Danas ParisMOU obuhvaa sve drave EU, Kanadu, Rusiju i Hrvatsku, ukupno 27 drava na Atlantiku i mediteranu. Osnovni EU propis o PSC-u je EU direktiva 95/21/EC s izmjenama obvezna za sve drave EU. Podruje nadzora inspektora po ParisMOU proireno je i na: sigurnost ivota na moru i sprijeavanje oneienja s brodova, pored ivotnih i radnih uvjeta na brodovima.

Tokom 2006 godine inspektori ParisMOU PSC izvrili su 21566 pregleda brodova, od ega je u 1174 pregleda izreena mjera zabrane isplovljenja zbog ozbiljnosti ustanovljenih nedostataka. Za posebno rizine brodove, npr tankere i bulkcarriere, odreeni su obvezni godinji proireni pregledi i mogunost izdavanja zabrane uplovljenja u ParisMOU luke ukoliko su zaustavljeni vie od dva puta u roku od tri godine. Sline se mjere planiraju i za ostale vrste brodova. Rizik i prioritet za inspekciju nekog broda odreuje se na osnovu ranijih inspekcija, zastavi, klasifikacijskom drutvu i tipu broda, a uskoro i prema kompaniji koja upravlja tim brodom. Na osnovu tih kriterija bolji brodovi, boljih kompanija, zastava i klase, bit e rjee pregledavani od rizinijih brodova, podstandardnih zastava klasa i kompanija. Nakon ParisMOU osnovani su i u ostalim regijama sustavi PSC kontrole: Paris MoU, 1982 (Europe and the North Atlantic) Acuerdo de Vina del Mar, 1992 (Latin America) Tokyo MoU, 1993 (Asia and the Pacific) Caribbean MoU, 1996 (Caribbean) Mediterranean MoU, 1997 (the Mediterranean) Indian Ocean MoU, 1998 (the Indian Ocean) Abuja MoU, 1999 (West and Central Africa) Black Sea MoU, 2000 (the Black Sea)

GCC (Gulf Cooperation Council) MoU or Riyadh MoU, 2005 (the Arab States of the Gulf)

Posljednji meu regionalnim sustavi nadzora od strane drava luka je osnovan 30. srpnja 2008 godine kojim je dvadeset drava zapadne i srednje Afrike donijelo Memorandum of Understanding (MoU) on the establishment of a Sub-regional Coastguard Network for the West and Central African sub-region koji osim nadzora brodova ima ciljeve i: to provide an institutional framework for suppressing piracy, armed robbery and other unlawful acts against ships and addressing illegal fishing, drug and weapon trafficking, illegal migration, oil theft, damage to gas pipelines and maritime accident response in the sub-region. It provides guidelines for coastal surveillance, presence in the exclusive economic zones of the sub-region and enforcement of international conventions, regulations and codes - principally those of IMO and the UN Convention on the Law of the Sea (UNCLOS). U memorandumu je odreeno i pravo progona, right of hot pursuit, u sluaju nezakonitih inova protiv brodova, a osnovati e se zajednike zone nadzora koje e initi mora pet susjednih drava, a stupiti e na snagu tri mjeseca nakon to ga potpiu sve drave lanice. IMO je takoer izradio procedure za Port State Control sadrane u rezoluciji A.787(19)s izmjenama u rezoluciji A.882(21) Osnovni propisi po kojima se provodi PSC kontrola su: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. LOAD LINES 66, LL PROT 88 SOLAS 74, SOLAS PROT 78, SOLAS PROT 88 MARPOL 73/78 STCW 78 COLREG 72 TONNAGE 69 ILO 147, ILO 147 PROT 96 International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992 AFS

Veliki broj pregleda brodova od strane PSC inspektora donosi rezultate jer se sve manje i manje podstandardnih brodova odluuje uplovljavati u luke u kojima postoji takav sustav. Istovremeno uestali pregledi optereenje su i posadi na brodovima, pogotovo to su izloeni i ostalim pregledima, klasa i vetting npr, te e izmjenama kriterija bolji brodovi biti i manje optereeni.

Istovremeno nastoji se poveati suradnja izmeu raznih PSC organizacija kako bi se ravnomjernije pregledavalo pogotove kvalitetnije i sigurnije brodove.

Organizacije koje donose propise o sigurnosti na moru Propise o sigurnosti na moru donose UN, IMO i zatim ih drave ukljuuju u svoja zakonodavstva i provode, u skladu sa sustavom koji se temelji na UNCLOS-u i IMO konvenciji. Iako je IMO danas skoro sveprisutan kod donoenja propisa koji imaju veze sa pomorstvom, ipak i dalje se donose propisi izvan IMO-a koji sprijeavaju potpuno ujednaavanje propisa o sigurnosti i zatiti okolia na moru, od strane nekih drava, npr US ili EU. Osim IMO-a i druge organizacije koje djeluju u sklopu UN donose propise koji se odnose na neki specijalizirani segment sustava sigurnosti, koji ini i dio posebnog pravnog sustava, kao na primjer propise o zdravstvenoj zatiti, radiotelekomunikaciji, meteorologiji, socijalnoj i zdravstvenoj zatita, zatiti na radu itd. U svim tim sustavima dio koji se odnosi na pomorstvo nije mogue potpuno odvojiti i kod donoenja propisa koji se odnose i na pomorstvo sudjeluje i IMO sa svojim predstavnicima. Upravo iz razloga to mnogobrojne organizacije i pojedine vane pomorske drave donose propise neovisno o drugim dravama nije jo mogue potpuno uskladiti propise o sigurnosti plovidbe i zatiti okolia, iako se moe rei da su propisi, pogotovo o sigurnosti plovidbe usklaeni. Po pitanjima zatite okolia razlike su vee, i propisi pojedinih drava su stroi od onih koje propisuje IMO.

Organizacija jedinjenih naroda (UN) Nakon neuspjeha Lige naroda izmeu dva rata nakon zavrenog drugog svjetskog rata, osnovana je United Nations (UN), Organizacija ujedinjenih naroda, s ciljem unaprijeenja suradnje meu dravama, meunarodne trgovine i sprijeavanja sukoba, jer su mnoge drave prihvatile injenicu da je za svjetski mir i razvoj neophodna organizacija koja e imati mogunosti promicanja zajednikih interesa ali i nametanja tih interesa u sluaju samovolje pojedinih drava sankcijama, pa ak i vojnom intervencijom. U cilju kvalitetnijeg rada u okviru UN-a osnovane su mnoge strune agencije specijalizirane za pojedina podruja od meunarodnog interesa. Ujedinjeni Narodi sa ciljem da se uspostavi jedinstveni usaglaeni pravni sustav na moru, kako u pogledu tertorijalne pripadnosti mora tako i u pogledu sigurnosti na moru, konvencijom o

meunarodnoj pomorskoj organizaciji utemeljila je IMCO, a konvencijom UN Convention on the High Seas iz 1958 godine uredila odnose na moru. UN postavlja osnove za rad IMO-a i osnove meunarodnog pomorskog prava. Izmeu ostalog konvencija iz 1958 zahtijevala je od drava da potuju ope prihvaene meunarodne standarde na moru, npr. Pravilo 10 kae: "the manning of ships and labour conditions for crews taking account the applicable international labour instruments." - i trai da radni uvjeti na brodu i broj posade budu u skladu sa meunarodnim propisima o radu. Konvencija iz 1958 nije u potpunosti razrijeila ni teritorijalne probleme niti je dovoljno razradila sva pitanja sigurnosti plovidbe a pogotovo zatite morskog okolia, te je 1973 zapoela sa radom konferencija na kojoj je sudjelovalo preko 160 drava i nakon dugotrajnog dogovaranja tek 10. sijenja 1982 donesena je United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), in Montego Bay (Jamaica), sa ciljem da se na jedinstveni nain rijee teritorijalni problemi na moru, iskoritavanje bogatstava mora, prava plovidbe, zatita okolia itd. UNCLOS, koju ponekad zovu i Montego Bay convention, je i temelj jedinstvenog sustava sigurnosti na moru i zatite morskog okolia, ali i sprijeavanja najteih krimalnih radnji i na otvorenom moru. Ni Republika Hrvatska ne moe u dvadesetprvom stoljeu proglasiti svoju ekskluzivnu ekonomsku zonu iako za to ime potpuno pravo u skladu sa meunarodnim konvencijama bez protivljenja susjeda, na koje se nije nikad ni trebalo obazirati jer neki e uvijek htjeti i tue.

International Labour Organisation (ILO), Meunarodna organozacija rada ILO je osnovan 1919 godine, 1919 Treaty of Versailles, a 1946 godine postala je prva specijalizirana meunarodna agencija, i priznat je od strane UN kao organizacija specijalizirana za uvjete rada. Zadatak ILO-a je prvotno bio prihvaanje meunarodnih standarda za radne uvjete, to se nakon prihvaanja Deklaracije iz Philadelphije, 1944 godine, proirilo i na socijalne uvjete te ljudska i civilna prava svih radnika. Navodi iz Deklaracije iz Philadelphije aktualni su i danas: Labour is not a commodity - naalost rad, pogotovo pomoraca, je jedini na globalnom tritu radne snage. Globalizacija, dobra ili ne, dogaa se svima a najvie radnicima kojima konkuriraju slabo plaeni radnici iz siromanijih i nerazvijenijih zemalja i out sourceing tj premjetanje cijelih industrija u podruja jeftinijeg rada.

Freedom of expression and of association are essential to sustained progress - upravo se u pomorstvu iskazuje nemogunost udruivanja jer se pomorci uvijek nalaze daleko i izolirani na brodovima, te i njihovi prestavnici imaju vrlo malo veze s njima i najee sami sebe biraju i predstavljaju. Poverty anywhere constitutes a danger to prosperity everywhere - dananja dogaanja i ugroze najrazvijenijim zemljama, bilo u vidu terorizma ili ilegalne imigracije imaju svoje korjene i u siromatvu zemalja iz kojih dolaze. ...all human beings, irrespective of race, creed or sex, have the right to pursue both their material well-being and their spiritual development in conditions of freedom and dignity, economic security and equal opportunity - i danas za veinu ovjeanstva ostaje san. Radni, socijalni i sigurnosni uvjeti rada na moru oduvjek su spadali meu najneljudskije i najopasnije. Postojala je i praksa drogiranja i otimanja ljudi kako bi pod prinudom radili u ropskim uvjetima na brodovima. Teke fizike kazne, uskraivanje medicinske pomoi, nepodnoljivi sanitarni uvjeti, nezdrava hrana, opasni uvjeti rada, zabrana silaska s broda od strane zapovjednika pa ak i vlasti u nekim lukama, slabe plae, ak i neplaanje mjeseci i godina rada, preputanje pomoraca sudbini u stranim lukama bez ikakove pomoi, sve to i jo gore okarakteriziralo je pomorstvo stoljeima kao surovo i esto prisilno zanimanje. Za pomo pomorcima osnivane su mnoge milosrdne i religiozne organizacije kako bi im pomogli i u nevolji ali i u svakodnevnom tekom ivotu Seaman Clubs. Stara uzreica ploviti se mora i danas se moe bolje prevesti sa Plovi samo onaj tko mora upravo radi uvjeta ivota i rada na brodovima. Kako bi pomorce trebali tititi zakoni a ne milosre, ILO je od samog poetka veliku panju posvetio borbi za osiguravanje boljih ivotnih i radnih uvjeta pomoraca nastojei da osigura njihova ljudska prava i provedbu meunarodnih standarda rada na brodovima svih zastava, ukljuujui i zatitu na radu, donosei od 1920 godine (Minimum age) do danas brojne konvencije i preporuke namjenjene iskljuivo za pomorce. Jo 1930 godine ILO je pokrenio akciju protiv zastava pogodnosti. Tehnoloke promjene u izgradnji brodova i pomorskim prijevozima, donijele su promjene i pomorcima. Industrija koja je nekad bila bazirana iskljuivo na ljudskom radu, postala je tehnoloki razvijena i ovisna o velikim ulaganjima u brodove uz minimalni broj posade, to je uvelike promijenilo i ivot i rad pomoraca. Radnu snagu u pomorstvu danas predstavljaju uglavnom pomorci iz siromanih zemalja svijeta, najvie iz Azije. U radu na brodu danas veliki problemi za pomorce su kratko zadravanje u luci, nedovoljni sati odmora, premali broj lanova posade, stres zbog stalnog pritiska radnih obveza, zahtijeva brodara i vlasti. Iako ugovori postaju sve krai nemogunost pravog odmora na brodu zbog brzine, vibracija, stalnog smjenskog rada, promjena ivotnog ritma itd uzrokuje da pomorci se sve bre zamaraju zbog ega postoji stalna opasnost od ljudske greke. Istovremeno sa eljom brodara za to manje i to slabije plaene posade iz to siromanijih zemalja, od te se iste posade oekuje da sigurno rukuje najnovijim tehologijama, to je

jednostavno nespojivo i danas jedan od najveih rizika u pomorstvu. Pomorci, koji esto ne znaju svoja prava, su esto rtve beskrupuloznih crew-menagera, posrednika koji ih zapoljavaju na brodove na kojima se ne potuju njihova osnovna ljudska prava a katkada za svoj rad nikada ne dobiju ni plau. Rad ILO-a se temelji na pronalaenju dogovora triju strana koje sudjeluju u njegovom radu, u sluaju pomorstva to su pomorci, brodovlasnici i drave, koji sudjeluju u donoenju konvencija, preporuka i ostalih dokumenata u ILO-u, koji se odnose na radne i ivotne standarde pomoraca, zdravstvenu zatitu, ugovore, repatrijaciju, hranu, sate rada, izobrazbu itd. 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), lanak 94.3b i 4b obvezuje drave zastave da osiguraju da uvjeti zapoljavanja i rada na brodovima budu u skladu sa primjenjivim meunarodnim propisima o radu. Od svih konvencija u pomorstvu najznaajnija je jo uvijek Merchant Shipping (Minimum Standards) Convention, 1976 (N 147), Konvencija o minimalnim uvjetima u trgovakoj mornarici iz 1976 godine, br. 147. Ova se konvencija odnosi na sve pomorske brodove koji prevoze putnike, robu ili vre neku drugu komercijalnu aktivnost bez obzira na tonau. Njome se obvezuju drave da donesu propise o standardima sigurnosti, socijalne zatite, uvjeta ivota i rada na brodovima itd, uz obvezu dravama luka da provode nadzor nad radnim i ivotnim uvjetima ponoraca. Protokolom na konvenciju 147 iz 1996 godine nadzor drava luka se iri i na odredbe ostalih ILO konvencija. ILO konvencija 147 popisuje i obveznost i drugih ILO konvencija. PSC, ParisMOU je u svojoj 25 izmjeni ukljuio kao obvezne i odredbe Protokola 1996 na ILO 147 konvenciju.

Maritime Labour Convention, 2006 - Umbrella convention ILO odredbe o pomorstvu sadrane su u vie desetaka konvencija i preporuka koje su sve zahtijevale ratifikaciju prije obvezne primjene. U elji da objedini sve odredbe u jednu konvenciju i da osuvremeni odredbe starijih konvencija, prastarih u doba tehnolokog razvoja, uz sudjelovanje predstavnika vie od 100 drava i mnogih meunarodnih organizacija, 23. veljae 2006 godine u Genevi prihvaena je nova, jedinstvena, meunarodna konvencija o pomorstvu, koja eka da se zavri proces ratifikacije, za koju je potrebno prihvaanje od strane najmanje 30 drava sa najmanje 33 % svjetske flote. Ukratko, nova konvencija ima za cilj potivanje minimalnih standarda na svim nivoima, kako na brodu tako i na kraju od strane brodovlasnika i ostalih, i nadzor od strane drava zastave i luka. Odredbe obuhvaaju radno vrijeme i odmor, ivotne i radne uvjete, zdravstvenu i socijalnu zatitu, prehranu, nastambe, certifikaciju itd. Novost je i ubrzani postupak izmjene nove konvencije koja se odnosi na brodove preko 500 BT u meunarodnoj plovidbi koji e morati imati i "Maritime Labour Certificate" and a "Declaration of Maritime Labour Compliance".

"Declaration of Maritime Labour Compliance" je izjava i plan brodovlasnika da e ispuniti odredbe propisa i nadzirati njihovo provoenje na brodovima. Humani i sigurni ivotni i radni uvjeti na brodu znaajno doprinose sigurnosti, jer nema sigurnosti na moru bez odmornih i strunih pomoraca te se obvezna primjena ove konvencije moe smatrati jednako vanom primjeni najvanijih konvencija koje je donio IMO: International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), the Standards of Training, Certification and Watchkeeping Convention (STCW) and the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL).

Brodar, odnosno kompanija, sukladno ILO konvencijama ali i ISM pravilniku, mora osigurati: sigurnu radnu okolinu izobrazbu i uvjebanost o sigurnosti zaposlenika i posade osigurati svu potrebnu zatitnu opremu osigurati sredstva za siguran rad

ILO Maritime Conventions and Recommendations - International labour standards for seafarers General

R9 National Seamen's Codes Recommendation, 1920. R107 Seafarers' Engagement (Foreign Vessels) Recommendation, 1958. R108 Social Conditions and Safety (Seafarers) Recommendation, 1958. R139 Employment of Seafarers (Technical Developments) Recommendation, 1970. C145 Continuity of Employment (Seafarers) Convention, 1976. Ratifications. R154 Continuity of Employment (Seafarers) Recommendation, 1976. C147 Merchant Shipping (Minimum Standards) Convention, 1976. Ratifications. P147 Protocol to the Merchant Shipping (Minimum Standards) Convention, 1976. R155 Merchant Shipping (Improvement of Standards) Recommendation, 1976.

Training & entry into employment

C9 Placing of Seamen Convention, 1920. Ratifications. C179 Recruitment and Placement of Seafarers Convention, 1996. Ratifications.

R186 Recruitment and Placement of Seafarers Recommendation, 1996. C22 Seamen's Articles of Agreement Convention, 1926. Ratifications. C108 Seafarers' Identity Documents Convention, 1958. Ratifications. R137 Vocational Training (Seafarers) Recommendation, 1970. Conditions for admission to employment C7 Minimum Age (Sea) Convention, 1920. Ratifications. C58 Minimum Age (Sea) Convention (Revised), 1936. Ratifications. C16 Medical Examination of Young Persons (Sea) Convention, 1921. Ratifications. C73 Medical Examination (Seafarers) Convention, 1946. Ratifications.

Certificates of competency

C53 Officers' Competency Certificates Convention, 1936. Ratifications. C69 Certification of Ships' Cooks Convention 1946. Ratifications. C74 Certification of Able Seamen Convention, 1946. Ratifications.

General conditions of employment

C180 Seafarers' Hours of Work and the Manning of Ships Convention, 1996. Ratifications. R187 Seafarers' Wages, Hours of Work and the Manning of Ships Recommendation, 1996. C91 (Shelved) Paid Vacations (Seafarers) Convention (Revised), 1949. Ratifications. C146 Seafarers' Annual Leave with Pay Convention, 1976. Ratifications. C23 Repatriation of Seamen Convention, 1926. Ratifications. R27 Repatriation (Ship Masters and Apprentices) Recommendation, 1926. C166 Repatriation of Seafarers Convention (Revised), 1987. Ratifications. R174 Repatriation of Seafarers Recommendation, 1987. R153 Protection of Young Seafarers Recommendation, 1976.

Safety, health & welfare

C68 Food and Catering (Ships' Crews) Convention, 1946. Ratifications. R78 Bedding, Mess Utensils and Miscellaneous Provisions (Ships' Crews) Recommendation, 1946.

C92 Accommodation of Crews Convention (Revised), 1949. Ratifications. C133 Accommodation of Crews (Supplementary Provisions) Convention, 1970. Ratifications. R140 Crew Accommodation (Air Conditioning) Recommendation, 1970. R141 Crew Accommodation (Noise Control) Recommendation, 1970. C134 Prevention of Accidents (Seafarers) Convention, 1970. Ratifications. R142 Prevention of Accidents (Seafarers) Recommendation, 1970. R48 Seamen's Welfare in Ports Recommendation, 1936. R138 Seafarers' Welfare Recommendation, 1970. C163 Seafarers' Welfare Convention, 1987. Ratifications. R173 Seafarers' Welfare Recommendation, 1987. C164 Health Protection and Medical Care (Seafarers) Convention, 1987. Ratifications. R105 Ships' Medicine Chests Recommendation, 1958. R106 Medical Advice at Sea Recommendation, 1958.

Labour inspection

C178 Labour Inspection (Seafarers) Convention, 1996. Ratifications. R185 Labour Inspection (Seafarers) Recommendation, 1996.

Social security

C8 Unemployment Indemnity (Shipwreck) Convention, 1920. Ratifications. R10 Unemployment Insurance (Seamen) Recommendation, 1920. C55 Shipowners' Liability (Sick and Injured Seamen) Convention, 1936. Ratifications. C56 Sickness Insurance (Sea) Convention, 1936. Ratifications. C165 Social Security (Seafarers) Convention (Revised), 1987. Ratifications. C71 Seafarers' Pensions Convention, 1946. Ratifications. II. International labour standards relating to fishing, dock work and inland navigation

Fishing

R7 Hours of Work (Fishing) Recommendation, 1920. C112 Minimum Age (Fishermen) Convention, 1959. Ratifications.

C113 Medical Examination (Fishermen) Convention, 1959. Ratifications. C114 Fishermen's Articles of Agreement Convention, 1959. Ratifications. C125 Fishermen's Competency Certificates Convention, 1966. Ratifications. C126 Accommodation of Crews (Fishermen) Convention, 1966. Ratifications. R126 Vocational Training (Fishermen) Recommendation, 1966.

Dock work

C137 Dock Work Convention, 1973. Ratifications. R145 Dock Work Recommendation, 1973. C152 Occupational Safety and Health (Dock Work) Convention, 1979. Ratifications. R160 Occupational Safety and Health (Dock Work) Recommendation, 1979.

Inland navigation

R8 Hours of Work (Inland Navigation) Recommendation, 1920. III. International labour standards applying to all workers including seafarers C87 Freedom of Association and Protection of the Right to Organise Convention, 1948. Ratifications. C98 Right to Organise and Collective Bargaining Convention, 1949. Ratifications. C130 Medical Care and Sickness Benefits Convention, 1969. Ratifications. C138 Minimum Age Convention, 1973. Ratifications.

Pravilnici (Codes of practice)

Accident prevention on board ship at sea and in port. (Geneva, second edition, 1996. 196 pp. ISBN 92-2-109450-2.) - opisuje rizike i mjere za sprijeavanja nesrea na brodu kod uobiajenih dunosti ali i kod prijevoza opasnih tereta. Guide to safety and health in dock work (Geneva, second impression (with modifications), 1988. 287 pp. ISBN 92-2-101081-3.) - opisuje rizike i mjere za sprijeavanja nesrea lukih radnika. IMO/ILO guidelines for the development of tables of seafarers' hours, shipboard working arrangements and formats of records of seafarers' hours of work or hours of rest. Geneva, 1999. 17 pp. ISBN 92-8-016095-8.

Guidelines for conducting pre-sea and periodic medical fitness examinations for seafarers. (ILO/WHO/D.2/1997. Geneva, 1997. 24 pp. ISBN 92-2-111129-6. ) Drug and alcohol prevention programmes in the maritime industry - A manual for planners. (May 1996. ISBN 92-2-110260-2.) Inspection of labour conditions on board ship: Guidelines for procedure. (Geneva, 1990. 76 pp. ISBN 92-2-107096-4.)

Ostale meunarodne organizacije koje sudjeluju u svjetskom sustavu sigurnosti na moru u suradnji sa IMO-om Sustav sigurnosti plovidbe i pomorskog prijevoza obuhvae mnoge ostale sustave i podsustave koji nisu specijalizirani samo za more i pomorstvo, te se njihov rad ispreplie s radom IMO-a i pod okriljem UN oni surauju u izradi propisa i unaprijeenju sustava u svijetu, kao i usaglaavanje na svjetskom nivou. Primjer takvih organizacija su: World Health Organization (WHO) International Hydrographic Organization (IHO) International Association of Lighthouse Authorities (IALA) International Civil Aviation Organization (ICAO) International Telecommunications Union (ITU) World Meteorological Organization (WMO)

WHO je organizacije koja brine za unaprijeenje zdravstvene zatite u svijetu i suradnju, posebno za sprijeavanje irenja zaraznih bolesti, koje se nekad sprijeavalo karantenom u pomorstvu, i donosi pravila za kretanje preko granica i ljudi i roba. U pomorstvu je znaajna publikacija Medicinski prirunik za pomorce, Medical Guide for Ships, ije je tree izdanje izdano u oujku 2008 godine izraeno u suradnji IMO, ILO i WHO. Od dokumentata najvaniji su Health Declaration i Certificate of vaccination koji se izdaje pomorcima nakon cijepljenja. IHO, osnovana 1921 kao International Hydrographic Bureau (IHB), od 1971 godine kao IHO, je udruenje nacinalnih hidrografskih agencija, koji su veinom nastali u devetnaestom stoljeu sa zadatkom izmjere dubina i izrade pomorskih karata i nautikih publikacija. Svaka je drava imale vlastite standarde za izradu karata pa i razliite mjerne jedinice. Brojne meunarodne konferencije su odravane od 1889 godine s ciljem ujednaavanja standarda izrade pomorskih karata u svijetu i razmjenu podataka, koji su esto predstavljali vojne tajne.

Nakon to je konano uveden metriki sustav za sve pomorske karte, sada se dorauje standard za elektronike navigacijskekarte, S-57 IHO Transfer Standard for Digital Hydrographic Data, naravno u suradnji s IMO. IALA je meunarodno udruenje nacionalnih agencija, ili organizacija, zaduenih za postavljanje oznaka i odravanje plovnih putova, odnosno pomagala za navigaciju kao to su svjetionici, radio signali i slino. Od 1973 godine, kada je konano usaglaen svjetski sustav oznaavanja plovnih putova, njegovo provoenje je glavni zadatak ove organizacije. Sustav nije jednolik u cijelom svijetu, sastoji se od dva kardinalna sustava, A i B, i IALA oznaka koje su jedinstvene za cijeli svijet. Osnovana je 1957 godine, nakon to su se od 1927 godine odravale Technical Lighthouse Conferences s istim ciljem. U Hrvatskoj se za izradu karate brine Hrvatski Hidrigrafski institut, a za pomagala na plovnim putevima Plovput.

Industrijske organizacije, npr Uljni giganti, P%I, ije odredbe nemaju zakonsku snagu ali imaju veliku poslovnu stranu Industrijske organizacije, udruenja brodara, udruenja osiguratelja, udruenja naruioca prijevoza, udruenja luka i slino donose svoje pravilnike i preporuke za siguran rad koji nemaju zakonsku snagu ali imaju veliki utjecaj na pomorstvo i postali su neka vrsta pravila struke koja se prihvaaju i provode. To su npr: International Chamber of Shipping (ICS) International Association of Dry Cargo Shipowners (INTERCARGO) International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO) OCIMF P&I clubs Itd

International Maritime organization (IMO) - meunarodna pomorska organizacija Osnivanje Na konferenciji Ujedinjenih Naroda o pomorstvu, odranoj u Genevi, 6. oujka 1948 usvojena je konvencija o osnivanju Meunarodne pomorske organizacije pod imenom Inter-governmental

Maritime Consultative Organization (Convention on the Inter-Governmental Maritime Consultative Organization - IMCO) koja je stupila na snagu 17. oujka 1958. godine. Nova je organizacija osnovana 6. sijenja 1959 kada je odrana prva sjednica skuptine IMCOa i od tada preuzima vodeu ulogu u donoenju propisa za unaprijeenje sigurnosti na moru, zatitu morskog okolia ali i za razvoj pomorstva.

IMO danas Dananji naziv, International Maritime organization (IMO), Meunarodna pomorska organizacija promijenila je prema amandmanima na IMCO konvenciju koju su stupili na snagu 22. svibnja 1982 godine. IMO je struna, specijalizirana organizacija, agencija pod okriljem UN-a, ija je osnovna zadaa da osigura sustav za suradnju meu vladama drava lanica na podruju donoenja pomorskih propisa i razmjenu iskustava o tehnikim pitanjima u podruju meunarodne plovidbe, da potie i pomae usvajanje najviih standarda po pitanijima sigurnosti u pomorstvu, uinkovitu plovidbu i sprijeavanje oneienja i zatitu morskog okolia od oneienja s mora, koja se brine za sigurnost pomorstva i zatitu morskog okolia i koja ima zadatak osigurati da se svi brodovi pridravaju meunarodnih standarda i propisa, to ukljuuje i financijsko osiguranje, ili saeto: "Safe, Secure and Efficient Shipping on Clean Oceans". Svoju zadau IMO ispunjava donoenjem konvencija, pravilnika i preporuka, koje se primjenjuju po cijelom svijetu, nakon dovrenog postupka ratifikacije. Najvanije konvencije su ratificirane od strane vie od 120 drava i primjenjuju se na vie od 98% svjetske flote. Danas je nemogue da brod vri meunarodna putovanja a da nije graen, opremljen i upravljan sukladno IMO propisima. IMO je izradio propise, meunarodne konvencije, oko 50 do sada, kojima se regulira zatita ivota, sprijeavanje sudara, radiokomunikacije i spaavanje na moru, teretne linije, tonaa, certifikacija pomoraca itd, od kojih je najvanija i najpoznatija SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). Provedba konvencija je podrana tisuama protokola, pravilnika, preporuka, uputa, okrunica itd, od kojih su neki obvezni, kroz odredbe konvencija, a neki samo kao preporuke, i koji zajedno s konvencijama obuhvaaju cijelokupni ivotni vijek broda, od gradnje do kasacije, sve faze koritenja i upravljanja brodom, ukljuujui i odravanje koje postaje sve bitnije u novijim propisima. Doslovno IMO propisi prate brod od idejnog dizajna do rezalita. Kritiari navode upravo to mnotvo neobaveznih dokumenata kao pokazatelj slabosti rada IMOa, te da mnogi od njih slue samo prividu da se neto poduzima kao opravdanje, te da su sami propisi, koji uvijek nastaju kao kompromis razliitih interesa, prekomplicirani za provedbu, a kao najvei nedostatak se navodi neujednaena primjena u raznim dijelovima svijeta.

IMO, a i cijela meunarodna zajednica, ulae stalni trud da se povea sigurnost na moru, prati sva dogaanja u pomorstvu i redovito donosi dopune propisa u skladu sa nalazima istraga pomorskih nesrea, a priprema i izradu proaktivnih propisa kroz uvoenje Goal Based Standards i Risk Management. Provedba propisa ipak je dunost drava. One osim to moraju donijeti propise u skladu s IMO konvencijama, moraju i nadzirati i njihovo provoenje, to je veliki problem budui da najvee pomorske drave danas, zastave pogodnosti, skoro nikad ne vide brodove pod svojom zastavom u svojim lukama, niti se kompanije koje njima upravljaju nalaze na njihovom teritoriju. Upravo zato je sustav Port State Control postao vaan imbenik u provoenju IMO propisa. Za poboljavanje provedbe IMO propisa IMO je osmislio i Voluntary IMO Member State Audit Scheme, po kojoj drave na dobrovoljnoj osnovi provode prosudbu stupnja vlastitog provoenja propisa IMO koje su ratificirale te prua dravama savjete za unaprijeenje. Code for the implementation of mandatory IMO instruments Resolution A.973(24), je pravilnik koji pomae dravama u implementaciji obveznih IMO konvencija i stalnom unaprijeenju rada pomorskih administracija. Za praenje implementacije od strane drava IMO je oformio pod-odbor za Flag State Implementation (FSI). Sredstva za rad IMO-a uplauju drave lanice na osnovu posebne formule koja kao osnovu za iznos uzima veliinu flote pod zastavom dotine drave. Budget 2008-2009 The IMO Assembly in November 2007 approved budgetary appropriations of 49,827,300, for 2008-2009. This compares with 49,730,300 for 2006-2007. The top ten contributors for 2008 were assessed as follows (the figures show the amount payable in s and as a percentage of the total budget): Panama Liberia Bahamas United Kingdom Greece Marshall Islands Singapore Japan China United States 4,683,032 2,100,248 1,227,968 1,146,457 1,000,898 996,598 994,487 841,854 797,893 790,016 19.20 8.61 5.03 4.70 4.10 4.08 4.08 3.45 3.27 3.24

Organizacija, upravljaka i radna tijela IMO organizacije

IMO je organizacija kojoj su lanice drave koje imaju interes za pomorstvo, ali joj mogu biti lanice sve drave, danas 168 drava, posljednja lanica su Cook Islands od 11.08.2008 godine. Rezultati rada IMO-a su prvenstveno meunarodne konvencije i ostali propisi i njihove izmjene. Vaan zadatak IMO-a je i praenje provedbe propisa od strane drava, praenje stanja i dogaanja u pomorstvu, analize pomorskih nesrea i praenje tehnolokog napretka, kao i pruanje strune i konzultativne pomoi dravama u provedbi propisa. U radu IMO-a nastoji se osigurati da se vanija uloga u donoenju propisa osigura onim dravama koje imaju vei interes u pomorstvu, bilo u vidu veliine flote, bilo u vidu koliine tereta. To se postie sastavom radnih i upravljakih tijela u kojima je dio mjesta osiguran za pomorski znaajne drave. Istovremeno sve drave imaju pravo sudjelovati u radu svih tijela IMO-a ukoliko to ele.

Ustroj IMO-a Imo, kao organizacija, sastoji se od upravljakih i radnih tijela, i to su:

1. Skuptina (Assembly ), 2. Predsjednitvo (Council ), 3. Odbori: a. Za sigurnost na moru (the Maritime Safety Committee - MSC ); b. Za zatitu morskog okolia (the Marine Environment Protection Committee MEPC );

c. Za pravna pitanja (the Legal Committee ) d. Za tehniku suradnju (the Technical Co-operation Committee ) e. Za pojednostavljenje procedura (the Facilitation Committee ) 4. pod-odbori koji su specijalizirani za pojedina pitanja: a. Solid Cargoes and Containers; b. Fire Protection; c. Radiocommunications and Search and Rescue; d. Safety of Navigation; e. Ship Design and Equipment; f. Stability and Load Lines and Fishing Vessel Safety; g. Standards of Training and Watchkeeping and h. Flag State Implementation i. Bulk Liquids and Gases; j. Carriage of Dangerous Goods 5. Sekretarijat

Skuptina IMO

Skuptina je najvie tijelo IMO-a, sastoji se od predstavnika svih lanica i sastaje na redovnim skuptinama svake dvije godine, ali po potrebi zasjeda i izvanredno. Skuptina je odgovorna za odobravanje plana rada, izglasavanje prorauna, izbor predsjednitva, donoenje rezolucija i ostalih propisa te izrade preporuka administracijama po pitanju sigurnosti i zatite okolia..

Predsjednitvo IMO (Council)

Predsjednitvo IMO-a je izvrno tijelo koje se sastoji od izabranih na skuptini predstavnika 40 drava lanice sa mandatom od 2 godine. Prema IMO konvenciji kriteriji za odabir u udbor su:

1. 10 lanova drava sa najjain interesom u pruanju pomorskih usluga 2. 10 lanova drava sa najveim interesom u pomorskoj trgovini, te 3. 20 lanova drava koji ne spadaju pod 1. i 2. ali koji imaju interes za pomorstvo i
predstavljau sva geografska podruja svijeta.

Predsjednitvo nadzire rad IMO-a izmeu dva saziva skuptine, te: koordinira radom ostalih tijela IMO-a izrauje prijedlog prorauna zaprima prijedloge i izvijea od odbora i ostalih tijela te ih podnosi skuptini i administracijama drava na razmatranje predlae generalnog sekretara kojeg imenuje skuptina dogovara suradnju s drugim meunarodnim organizacijama.

Council members for the 2008-2009 biennium Category (a): 10 States with the largest interest in providing international shipping services: China Greece Panama Republic of Korea

Italy Japan Norway

Russian Federation United Kingdom United states

Category (b): 10 other States with the largest interest in international seaborne trade: Argentina Bangladesh Brazil Canada France Germany India Netherlands Spain Sweden

Category (c): 20 States not elected under (a) or (b) above which have special interests in maritime transport or navigation, and whose election to the Council will ensure the representation of all major geographic areas of the world: Australia Bahamas Chile Cyprus Denmark Svoju 100 sjednicu predsjednitvo je odralo od 16 do 20. lipnja 2008 godine nakon obiljeavanja: - 60 godinjice donoenja IMO konvencije - 50 godinjice stupanja na snagu IMO konvencije - 25 godinjice osnivanja World Maritime University (WMU) te - 20 godinjice osnivanja IMO International Maritime Law Institute (IMLI) Na sjednici je prihvaen prijedlog organiziranja izvanredne diplomatske konferencije za pripremu konvencije o kasaciji brodova 2009 godine, te konferencije 2010 godine za prihvaanje izmjena STCW konvencije. Egypt Indonesia Jamaica Kenya Malaysia Malta Mexico New Zealand Nigeria Philippines Saudi Arabia Singapore South Africa Thailand Turkey

ODBORI IMO-a (Committe) Struni i tehniki dio poslova u IMO odvijaju se u okviru odbora, iji rad obuhvaa ira podruja, i pod-odbora koji su specijalizirani za ua podruja unutar pomorstva i pomau rad odbora i ostalih tijela. Na taj nain postie se da o najstrunijim pitanjima raspravljaju strunjaci upravo za ta pitanja.

Maritime Safety Committee (MSC) MSC je najvie tehniko tijelo IMO-a ija je osnovna funkcija da razmatra sva pitanja u okviru nadlenosti IMO-a koji utiu na sigurnost i sigurnosnu zatitu na moru. U radu MSC sudjeluju

predstavnici svih drava lanica IMO. Podrje ovlasi MSC obuhvaa pitanja pomagala u navigaciji, konstrukcije i opreme brodova, posade, pravila za izbjegavanje sudara, rukovanja teretima, hidrografske informacije, analiza pomorskih nesrea, spaavanje itd. MSC u proirenom sastavu, od predstavnika svih drava, ima ovlasti da usvoji izmjene postojeih konvencija, kao npr. SOLAS, Load Line i ostalih, te da priprema prijedloge novih propisa i izmjena za sjednice predsjednitva i skuptine..

The Marine Environment ProtectionCommittee (MEPC) MEPC se sastoji od predstavnika svih drava lanica i zaduen je za sva pitanja u nadlenosti IMO-a koja se odnose na sprijeavanje oneienja mora i okolia sa brodova, posebno za donoenje propisa i izmjena propisa kojima se propisuju mjere za zatitu okolia te njihovu primjenu. Osnovan je kao pomono tijelo skuptine a od 1985 godine kao samostalan odbor.

Legal Committee Odbor za pravna pitanja zaduen je za sva pravne probleme provedbe meunarodnih propisa usvojenih od IMO-a . lanovi su mu sve drave lanice IMO-a, osnovan je 1967 kao pomono tijelo koje je rijeavalo pravna pitanja koja su se pojavila nakon nesree tankera Torrey Canyon.

Technical Co-operation Committee Odbor za tehniku suradnju se bavi pitanjima suradnje meu lanicama i organizacijama u podruju ovlasti IMO-a i zaduen je za provedbu projekata tehnike suradnje u kojima IMO sudjeluje kao suorganizator i provedbu svih aktivnosti IMO na tom podruju. Osnovan je 1969 godine kao pomono tijelo predsjednitva, od 1984 godine izmjenama IMO konvencije kao samostalno tijelo.

Facilitation Committee (FAL) (FAL) je pod tijelo predsjednitva IMO-a, osnovano 1972 godine, i zadueno je za djelatnosti IMO-a usmjerene za eliminiranje nepotrebnih formalnosti u pomorstvu i pojednostavljenje i unifikaciju procedura u meunarodnom prijevozu, pri dolasku, boravku i odlasku brodova iz luka, te carinskih, policijskih, sanitarnih i drugih formalnosti koji se odnose na brod, posadu putnike, teret i itd, sukladno Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL Convention), a mogu mu biti lanice sve drave. FAL e postati samostalni odbor 7. Prosinca 2008 godine stupanjem na snagu izmjena IMO konvencije iz 1991 godine.

Jedan od ciljeva FAL odbora je smanjivanje i danas potrebnog broja dokumenata koji moraju pripremati brodovi i agenti i potrebnih dozvola i odobrenja, izmeu ostaloga uvoenjem elektronske dokumentacije, kako bi se izbjegla sva mogua kanjenja zbog dokumentacije. FAL se bavi i pitanjima slijepih putnika, krijumarenja droge i sigurnosne zatite.

Pod-odbori IMO-a (Sub committees) Detaljni struni tehniki dio posla u IMO obavljaju odbori i za pojedina podruja specijalizirani pod-odbori, na ija zasjedanja drave lanice alju svoje eksperte. Pod-odbori svojim radom pomau prvenstveno MSC i MEPC odborima. Pod-odbori su: Bulk Liquids and Gases (BLG) Carriage of Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers(DSC) Fire Protection (FP) Radio-communications and Search and Rescue (COMSAR) Safety of Navigation (NAV) Ship Design and Equipment (DE) Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety (SLF) Standards of Training and Watchkeeping (STW) Flag State Implementation (FSI)

Tako je npr Safety of Navigation (NAV) sudjelovao u pripremama strategije E-navigation sustava te donoenju izmjena SOLAS koje tek treba prihvatiti MSC ili skuptina IMO: ECDIS carriage requirements The draft amendment to SOLAS regulation V/19 would require ships engaged on international voyages to be fitted with ECDIS according to the following timetable (the dates in square brackets were agreed in principle by the Sub-Committee): passenger ships of 500 gross tonnage and upwards constructed on or after a proposed date of [1 July 2012]; tankers of 3,000 gross tonnage and upwards constructed on or after a proposed date of [1 July 2012];

cargo ships, other than tankers, of 10,000 gross tonnage and upwards constructed on or after a proposed date of [1 July 2013]; cargo ships, other than tankers, of 3,000 gross tonnage and upwards but less than 10,000 gross tonnage constructed on or after a proposed date of [1 July 2014]; passenger ships of 500 gross tonnage and upwards constructed before [1 July 2012], not later than the first survey on or after a proposed date of [1 July 2014]; tankers of 3,000 gross tonnage and upwards constructed before [1 July 2012], not later than the first survey on or after a proposed date of [1 July 2015]; cargo ships, other than tankers, of 50,000 gross tonnage and upwards constructed before [1 July 2013], not later than the first survey on or after a proposed date of [1 July 2016]; cargo ships, other than tankers, of 20,000 gross tonnage and upwards but less than 50,000 gross tonnage constructed before [1 July 2013], not later than the first survey on or after a proposed date of [1 July 2017]; cargo ships, other than tankers, of 10,000 gross tonnage and upwards but less than 20,000 gross tonnage constructed before [1 July 2013], not later than the first survey on or after a proposed date of [1 July 2018]. Bridge navigational watch alarm system regulation The draft amendment to SOLAS regulation V/19 will require carriage of a BNWAS, complying with IMO performance standards, on ships of 150 gross tonnage and upwards and passenger ships irrespective of size, with a phased carriage requirement for existing ships, as follows (the dates in square brackets were agreed in principle by the Sub-Committee): ships of 150 gross tonnage and upwards and passenger ships irrespective of size constructed on or after [1 July 2011]; passenger ships irrespective of size constructed before [1 July 2011], not later than the first survey after [1 July 2012]; ships of 3,000 gross tonnage and upwards constructed before [1 July 2011], not later than the first survey after [1 July 2012]; ships, of 500 gross tonnage and upwards but less than 3,000 gross tonnage, constructed before [1 July 2011], not later than the first survey after [1 July 2013]; ships, of 150 gross tonnage and upwards but less than 500 gross tonnage constructed before [1 July 2011], not later than the first survey after [1 July 2014]. The bridge navigational watch alarm system is required to be in operation whenever the ship is underway at sea.

Tajnitvo, Secretariat Sekretarijat IMO-a se brine za dnevne aktivnosti i organiziranje rada svoh tijela IMO-a. na elu mu je generalni sekretar (TAJNIK) a u njemu je uposleno oko 300 djelatnika. Sjedite IMO-a je London. Trenutni tajnik je gospodin Efthimios E. Mitropoulos iz Grke, izabran 2004 godine sa mandatom do 31 prosinca 2011 godine, a raniji su bili: Ove Nielsen (Denmark) 1959-1961 William Graham (United Kingdom, Acting) 1961-1963 Jean Roullier (France) 1964-1967 Colin Goad (United Kingdom) 1968-1973 Chandrika Prasad Srivastava (India) 1974-1989 William A. ONeil (Canada) 1990 2005

Osim to se IMO bavi problemima pomorstva, istovremeno nastoji da se poboljaju uvjeti i sigurnost drugih aktivnosti na moru, prvenstveno ribarstva i plovila za razonodu u meunarodnim vodama.

Nain rada, nain predlaganja i odluivanja, postupak donoenja propisa iz domene pomorske sigurnosti i zatite mora od oneienja i izmjene propisa u IMO-u Meunarodni propisi donose se na diplomatskim konferencijama na kojima sudjeluju predstavnici svih drava svijeta koje najee organiziraju UN ili jedna od organizacija koja djeluje pod okriljem UN, u pomorstvu IMO koji od svoga osnutka organizira konferecije kojima se donose ili mijenjaju ve postojee konvencije iz podruja pomorstva, prvenstveno sigurnosti na moru i zatite morskog okolia. Na tim konferencijama predstavnici drava dogovarali su sadraj konvencija i esto su bile poprite sukoba interesa i stavova pojedinih drava, dugih i tekih sjednica, dok se ne dogovori i usaglasi tekst konvencija s kojim su sve drave suglasne, dok se rjee izglasavaju veinom glasova. Da bi konvencija stupila na snagu morala je biti ratificirana od odreenog broja drava to je dugotrajan postupak ali to zahtijeva njihov meunarodni karakter. Nacionalne je propise relativno jednostavno izglasati i primjeniti, iako uvijek treba nadvladati otpore nacionalnih

interesnih sfera, ali bi primjena jednostranih nacionalnih propisa bila ograniena na podruje suvereniteta drave i oteavala meunarodni promet. Najbolji primjer je sama SOLAS konvencija, nastala kao odgovor na tragediju Titanic-a, koja nikad nije stupila na snagu, a i danas imamo konvencije koje ekaju ratifikaciju. Kroz povijest je postupak donoenja propisa u pomorstvu bio reaktivan, tj. propisi su donoeni u cilju sprijeavanja ponovnog dogaanja znaajnih pomorskih nesrea, esto uz pritisak javnosti. Svaka promjena propisa na polju sigurnosti znai i dodatne trokove za brodare i druge uesnike u prijevozu, i njihov je utjecaj na zakonodavna tijela prijeio donoenje novih propisa. U namjeri da se izbjegne sporost promjene propisa, pogotovo zbog naglog tehnolokog razvitka u novije vrijeme, u IMO-u je osmiljen i proveden TACIT ACCEPTANCE PRINCIPLE, princip tihog pristanka, po kojem promjene propisa stupaju na snagu u kratkom roku ukoliko se tome izriito ne usprotivi odreeni broj drava. Tacit accepptance omoguava relativno brzu primjenu izmjena propisa, npr SOLAS konvencije. Samo donoenje propisa meutim ne moe rijeiti sva pitanja sigurnosti, pogotovo u vrijeme kada se praktino svakodnevno razvijaju nove tehnologije, a veliina brodova prelazi sva oekivanja. Nije mogue sve predvidjeti i propisati, s jedne strane, a s druge propis koji bi i uspio sve obuhvatiti postao bi preglomazan i koio bi razvoj, ali i ono to je propisano esto se kri, a pogotovo ono to nije ili se pretpostavlja.

Donoenje IMO konvencija IMO konvencije moe se podijeliti na tri najvanije grupe: Sigurnost na moru Sprijeavanje oneienja s brodova Odgovornost i nadoknada teta i Ostale kao npr facilitation, tonnage measurement, unlawful acts against shipping, salvage itd

Sam tekst konvencija sadri nekoliko tisua stranica, upute, pravilnici i ostali dokumenti koji nastaju kao rezultat rada IMO tijela sadri jo nekoliko desetaka tisua stranica i s pravom se moe rei da su komplicirane za provedbu. Kad se tomu jo prididaju propisi drava, regionalni propisi, pravila klasifikacijskih drutava, upute industrijskih organizacija i osiguravajuih kua, pa zatim svi prirunici za brodske sustave i opremu, prirunici po ISM pravilniku, svi planovi po ISM-u i ISPS-u i Marpolu, lako se zakljui da pomorac danas nema vremena ploviti jer u svom radnom vijeku ne moe stii sve proitati. Slina je situacija i sa osobljem kompanija koji vrlo pozorno moraju pratiti propise i njihove

izmjene i po potrebi s njima upoznavati lanove posade na vrijeme da ne bi imali problema i kanjenja u lukama i pri pregledima.

Postupak donoenja IMO konvencija Prijedlog za donoenje konvencije ili izmjene konvencije moe podnijeti bilo koja drava lanica ili bilo koje tijelo IMO-a, predsjednitvo, odbori i skuptina. IMO u svojim planovima rada planira i rad na izradi novih konvencija ili izmjena, ali moe se pokreniti postupak i po izvanrednom postupku, naroito u sluaju znaajnijih nesree ili npr. Teroristikog napada u USA. Uobiajeni postupak je da se prijedlog iznese jednom od odbora, Maritime Safety Committee, Marine Environment Protection Committee, Legal Committee i Facilitation Committee, budui da se oni sastaju ee, a zatim se prijedlog iznosi predsjednitvu i po potrebi pred skuptinu na usvajanje. Ukoliko, i kada, predsjednitvo ili skuptina prihvate prijedlog i odobre nastavak rada na njemu, daje zadatak odgovarajuem odboru u ije podruje rada spada prijedlog novog propisa da izradi radne verzije novog propisa, a ponekad se i pod-odborima daje zaduenje da rade na razvijanju prijedloga. Prema potrebi se u izradu prijedloga propisa ukljuuje i druge meunarodne organizacije koje surauju s IMO u skladu s podrujima za koja su oni zainteresirani ili specijalizirani. Prijedlog propisa se dostavlja predsjednitvu ili skuptini na razmatranje uz prijedlog za sazivanje konferencije na kojoj bi se ista usvojila. Cjelokupni postupak razvoja prijedloga propisa mogu pratiti sve drave preko svojih predstavnika u odborima i pod-odborima, a dostupna im je i sva dokumantacija. Poziv za sudjelovanje na konferenciji alje se svim dravama lanicama IMO, zatim svim dravama lanicama UN, te njenim specijaliziranim agencijama, ime se postie sudjelovanje svih relevantnih imbenika u svjetskom pomorstvu. Sve drave su jednakopravne na konferenciji, dok agencije sudjeluju kao promatrai i kao struna potpora iz svojih specijalnosti. Na samoj konferenciji se razmatra prijedlog teksta konvencije ili izmjena, kao i sve primjedbe i prijedlozi koje su drave i agencije dostavile na predloeni tekst, te se usaglaava tekst dok ne bude prihvatljiv svim dravama i slubeno prihvaen glasanjem. Cijelokupan postupak od prijedloga do prihvaanja konvencije moe trajati vie godina. Nakon prihvaanja na konferenciji konvencija se pohranjuje kod generalnog sekretara a kopije se alju dravama na ratificiranje prema postupku koji je na snazi u svakoj pojedinoj dravi, najee na izglasavanje u parlamentu, u Hrvatskoj u saboru. Konvencije su otvorene za pristupanje najee 12 mjeseci, a nakon toga drave pristupaju konvenciji.

Stupanje na snagu svake konvencije uvjetovano je minimalnim brojem drava i postotka svjetske flote koji moraju ratificirati konvenciju to je obvezno navedeno u samom tekstu konvencije. Za SOLAS 74 npr odreeno je da je mora ratificirati najmanje 25 drava s ukupno 50% svjetske flote, dok se za neke konvencije trai manji broj drava, npr Convention Relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material, 1971, stupila je na snagu 90 dana nakon to je prihvaena od strane samo 5 drava. Ratificiranje neke konvencije od strane drave sve je samo ne jedostavan formalni potpis. Drava mora prije svega ispuniti zahtjeve koje ta konvencija namee, donijeti odgovarajue promjene vlastitih propisa, a zatim osigurati primjenu tih propisa, informiranjem brodara i ostalih zainteresiranih te osigurati izobrazbu djelatnika administracije i pomoraca. Neke konvencije, npr MARPOL, od drava potpisnica trae i ispunjavanje operacionalnih i materijalnih zahtjeva, kao to su prihvatni ureaji u lukama ili planovi za sprijeavanje oneienja, to je i razlog zato neke konvencije nisu ratificirane dui niz godina. Procedure i postupci potpisivanja i ratifikacije konvencija komplicirano su pravno podruje regulirano Vienna Convention on the Law of Treaties, 1969 i odredbama u samim konvencijama. Za sigurnost na moru bitno je da li je neka konvencija na snazi ili nije, da li sadri retroaktivne odredbe, kao npr AFS konvencija, jer se pri projektiranju, gradnji i opremanju brodova mora voditi rauna i o buduim zahtjevima propisa.

Donoenje izmjena prihvaenih konvencija Postupak donoenja konvencija usaglaavanjem stavova svih drava esto traje vie godina nakon ega slijedi vremenski razliit ali nikad kratak period stupanja na snagu konvencija ratifikacijom od strane drava. U doba kada su radikalne tehnoloke promjene svakodnevne predugi postupak donoenja konvencija uini ih zastarjelim u trenutku stupanja na snagu. U takvoj se situaciji naao IMO 1968 godine kada se dogodila ekoloka katastrofa tankera Torrey Canyon. Pokazalo se da je svijet, a time i IMO nespreman za nesree takvih razmjera i nema potrebnih zakonskih instrumenata za rijeavanje krize i njenih posljedica kao i sprijeavanje slinih dogaaja. Nagli rast pomorskog prijevoza, izgradnja novih tipova brodova, specijalizacija brodova, poveavanja veliine brodova (super-sizeing, mega-ships), stalna uporaba novih tehnologija, uz povremene pomorske nesree, namee potrebu pravovremenog praenja svih tih novosti i od strane propisa, to je mogue jedino stalnim izmjenama konvencija ili stalnom izradom novih konvencija. U svakoj se konvenciji navode i odredbe o nainu stupanja na snagu predloenih izmjena koje su tada uglavnom traile prihvaanje od strane dvije treine drava potpisnica, vie nego za stupanje na snagu, pogotovo to je broj lanica IMO-a i potpisnica konvencija postajao sve vei. Uz to IMO, tada IMCO, nije bio ovlaten da donosi izmjene konvencija ve samo: "provide for the drafting of conventions, agreements or other instruments and to recommend these to Governments and to intergovernmental organizations and to convene such conferences as may be necessary."

Zadatak IMO je bio samo konzultativni sukladno lanku 2 IMO(IMCO) konvencije. Postupak izmjene konvencija odreuje se u samom tekstu konvencije i najee je priblino jednak postupku stupanja na snagu novih konvencija, ili zahtijevniji, to se pokazalo presporim u praksi. Za izmjene SOLAS 60 bilo je potrebno prihvaanje od strane dije treine ugovornih stranaka iste konvencije, to je bilo vie od potrednog broja drava za stupanje na snagu. Sama SOLAS 60 je izmijenjana vie puta od dana stupanja na snagu 1965 godine, 1966, 1967, 1968, 1969, 1971 and 1973 godine, a ve 1974 donesena je nova SOLAS konvencija. Uvidjevi da je nuno omoguiti IMO-u da na bri i uinkovitiji nain donosi izmjene konvencija i prati razvoj i potrebe pomorstva i sigurnosti na moru, bez da se mora prolaziti spori postupak ratifikacije ili diplomatskih konferencija, lanice i tijela IMO-a su donosei nove konvencije predvidjeli i novi postupak donoenja buduih njihovih izmjena, tkz TACIT ili PASIVE (tihi ili pasivni) nain stupanja na snagu izmjena konvencija umjesto dotanjeg dvotreinskog zahtjeva, po kojemu izmjene konvencije stupaju na snagu osim ako se njime izriito ne usprotivi odreeni broj drava. TACIT postupak predvia da se izmjene konvencija, i to tehnikih dodataka a ne sam tekst konvencija, donose od strane skuptine IMO-a ili MSC, dostavljaju dravnim administracijama na razmatranje, i stupaju na snagu ukoliko im se u odreenom roku izriito ne usprotivi predvieni broj drava. Rok za izjavu o protivljenju izmjenama utvruje tijelo koje predlae izmjene, najee jedna ili dvije godine to je dovoljno dravama da se pripreme za stupanje na snagu izmjena i njihivu provedbu donoenjem vlastitih propisa. Promjene teksta samih konvencija i dalje treba prihvatiti dvotreinska veina svih drava potpisnica konvencija. 1972 godine donesena su izmjene International Regulations for Preventing Collisions at Sea po kojima prema lanku VI izmjene koje donese MSC, sa dvotreinskom veinom glasova, dostavljaju se dravama lanicama najmanje est mjeseci prije nego ih izglasa skuptina IMO dvoterinskom veinom glasova, stupaju na snagu na dan odreen od strane skuptine osim ukoliko im se izriito ne usprotivi treina lanica IMO-a i o tome slubeno izvijesti IMO. Iste 1972 godine, ali par mjeseci kasnije, donesena je konvencija International Convention for Safe Containers koja u lanku XI odreuje da se izmjene tehnikih dodataka moe usvojiti na sjednici MSC-a na kojoj su sve lanice pozvane da glasuju, te stupaju na snagu nakon roka odreenog na toj proirenoj sjednici MSC-a, osim ukoliko im se izriito ne usprotivi treina lanica IMO-a i o tome slubeno izvijesti IMO, te je tako odreen nain donoenja izmjena i za sve budue konvencije osiguravajui sudjelovanje svih lanica. Skoro sve slijedee konvencije koje su usvojene pod okriljem IMO-a sadravaju u sebi odredbe o TACIT ACCEPTANCE postupku, npr MARPOL 73, SOLAS 74 itd, omoguujui bre donoenje izmjena pa se tako SOLAS 74 korijenito izmijenio u tehnikim dodacima od donoenja izmjenama koje stupaju na snagu svake dvije godine. Tako izmjene teksta dodataka SOLAS 74 konvencije, koji se odnose na tehnike odredbe, stupaju na snagu 2 godine nakon prihvaanja, osim ukoliko im se ne usprotivi vie od jedne

treine drava potpisnica sa vie od 50% svjetske flote pod svojom zastavom u roku od godinu dana od donoenja, ovisno o odluci MSC. Zahvaljujui ovoj proceduri tihog prihvaanja, izmjene SOLAS 74 konvencije donesene 1981 godine stupile su na snagu ve 1.rujna 1984 godine, za razliku od izmjena SOLAS 60 koje su donesene od 1966 do 1973 godine koje nikada nisu stupile na snagu jer ih nije prihvatio dovoljan broj drava. Ipak sve su te izmjene sadrane u novoj SOLAS 74 konvenciji te su ipak stupile sa kanjenjem na snagu. Izmjene teksta samih konvencija, ne dodataka, mogu se donositi samo na konferencijama, ukoliko nije drukije u tekstu konvencija odreeno.

Pravna utemeljenost meunarodnih konvencija (Implementation and enforcement) Pravnu utemeljenost konvencijama koje je izradio i prihvatio IMO daju same drave lanice IMO-a koje ratificiraju konvencije u dovoljnom broju sa dovoljno tonae pod svojom zastavom, kako je odreenom konvencijom propisano, i ukljuuju njene odredbe u svoje propise. Ukoliko neka od drava, makar i lanica IMO-a, ne ratificira neku od konvencija, ukoliko je ista stupila na snagu, brodovi njene zastave moraju se svejedno pridravati odredbi te konvencije kada se nalaze u vodama ili lukama neke druge drave. Stoga je potpuno neuinkovito za neku dravu ne ratificirati neku od konvencija na snazi, jer u biti samo gubi ugled. Implementaciju i provedbu konvencija osiguravaju drave lanice IMO-a. Da bi neka od konvencija postala obvezna irom svijeta mora biti ratificirana od od strane u konvenciji odreenog broja drava lanica ije flote predstavljaju odreeni dio svjetske flote. Najee je to broj drava sa 50% svjetske flote. Taj proces moe biti vremenski vrlo dug zbog razliitih interesa pojedinih drava, pa tako izvorni Marpol 73 nikad nije ni stupio na snagu. Upravo s ciljem da se ubrza stupanje na snagu novih propisa, danas se ne donose nove konvencije ve se propisanom procedurom u konvenciji donose izmjene koje ne trebaju ratifikaciju da bi stupile na snagu. Nakon ratifikacije drave donose svoje propise kojima propisuju obvezno ispunjavanje odredbi konvencija za svoje brodove i za brodove drugih zastava u svojim lukama i na svojem morskom teritoriju. lanovi IMO-a su pomorske drave kao i one drave koje nisu na moru ali imaju interes na moru, danas 167 drava lanica koje zajedno ine skuptinu IMO-a, jer radu IMO-a mogu sudjelovati delegati iz svih drava lanica. Suradnja s drugim meunarodnim organizacijama postie se ugovorima o suradnji i priznavanjem konzultativnog statusa svim vanijim organizacijama koji imaju utjecaja na pomorstvo, pa tako 68 nedravnih organizacija imaju konzultativni status u IMO-u.

AFS 2001 Anti-Fouling Systems on Ships i BWM (Ballast Water Management Convention) primjeri su konvencija koje su doneene u posljednje vrijeme.

Obveznost primjene Stupanjem konvencije na snagu ona postaje obvezna za sve drave koje su je ratificirale. Ako drave i ne donesu sve svoje propise u skladu sa konvencijama, odredbe konvencija koje je drava ratificirala imaju veu pravnu snagu od dravnih propisa. IMO nema ovlasti provoditi i nadzirati kako drave i u kolikoj mjeri potuju odredbe konvencija, ali drave dobrovoljno provode Flag State Assessment prema uputama IMO-a i FSI pod-odbor prati kako drave provode odredbe konvencija. Za one drave koje nisu ratificirale konvencije, provedba konvencija nije obvezna, ali sukladno principu jednakog tretmana, no more favoreble treatment u lukama, njihovi brodovi moraju zadovoljiti odredbe konvencija iako moe biti na neki alternativni jednakovrijedni nain, ime praktino odredbe opeprihvaenih konvencija se obvezno primjenjuju i od brodova potpisnica konvencija i od brodova koji nisu potpisnici konvencija a pristaju u luke drava potpisnica konvencija.

Provedba odredbi konvencija Provedba IMO konvencija u potpunosti ovisi o ravama lanicama IMO i potpisnicima konvencija koje njima preuzimaju odgovornost za njihovu implementaciju u stvarnom ivotu na brodovima svoje zastave, na brodovima koji pristaju u njihovim lukama, te u samim lukama na svojem teritoriju, kao i u administraciji, uilitima i uredima brodara. U tu svrhu drave su dune donijeti vlastite propise u skladu sa konvencijama koje su prihvatile, u kojima odreuju i nadzor i sankcije za one koji kre propise. Poseban nain dokazivanja implementacije IMO konvencija od strane drava je izdavanje certifikata predvienih konvencijama kojima se potvruje da pojedini brod udovoljava zahtjevima konvencija i koji omoguuju brodu plovidbu i u nacionalnim i meunarodnim vodama, jer brod bez valjanih certifikata ne smije ploviti. Certifikate izdaje drava, odnosno zaduena tijela drave za pomorstvo, ili od drave ovlatene organizacije, najee klasifikacijska drutva. Provjeru certifikata redovito vre luke vlasti na dolasku broda u luku, a detaljniju provjeru vre dravni inspektori ili PSC inspektori pri inspekciji broda. Ukoliko se pri inspekciji broda ustanovi da brod ne udovoljava zahtjevima konvencija iako ima uredne certifikate, brodu se odreuje zabrana plovidbe, nalae otklanjanje ustanovljenih nedostataka, a u teim sluajevima certifikat gubi valjanost i trai se odgovornost tijela koje je izdalo certifikat.

Drava, odnosno tijelo koje je zadueno za pomorstvo, izvijeuje se od strane inspekcije koja je ustanovila nedostatke o zabrani i nedostacima kao i mjerama koje se treba provesti za otklanjanje nedostataka. U nekim pitanjima trai se i konzultacija drave zastave, npr STCW nedostaci certifikata pomoraca. Od drave zastave oekuje se poduzimanje daljnih mjera za kanjavanje prekritelja i sprijeavanje ponavljanja slinih prekraja. Svaka konvencija ima odredbe o nadzoru i implementaciji pa tako SOLAS 74 npr kae:
the officer carrying out the control shall take such steps as will ensure that the ship shall not sail until it can proceed to sea without danger to the passengers or the crew"

u sluaju da:
there are clear grounds for believing that the condition of the ship and its equipment does not correspond substantially with the particulars of that certificate".

U sluaju da je rije o prekraju koji je uinjen u meunarodnim vodama tijela drave koji su ustanovili prekraj o tome e obavijestiti dravu zastave kako bi poduzela mjere protiv prekritelja, osim u sluaju da je rije o brodu koji je izazvao oneienje, u nesrei ili oteenjem, kada i obalna drava potpisnica 1969 Convention Relating to Intervention on the High Seas ( konvencija o intervenciji na otvorenom moru) ima pravo intervenirati i poduzeti sankcije protiv broda. Ukoliko se prekraj ustanovi na teritoriju neke drave ta drava moe izrei prekrajne mjere protiv prekritelja ali moe i obavijestiti dravu zastave o prekraju kako bi poduzela mjere protiv prekritelja. Poseban sluaj je MARPOL konvencija koja daje dravama lanicama pravo kanjavati brodove u svojim lukama koji prekre odredbe MARPOL konvencije na teritoriju neke druge drave ili na otvorenom moru po izvijeu i zahtjevu drave koja je ustanovila prekraj. Ipak odredbe konvencija odgovornost za implementaciju konvencija i sankcioniranje u sluaju prekraja stavljaju prvenstveno na drave zastave, a tek onda na drave luka, a samo iznimno na obalne drave. IMO nema ovlasti ni odgovornosti za provedbu konvencija ni od strane brodova ni od strane drava, ali pododbor za implementaciju od strane drava (FSI) nadzire stanje i pomae samu implementaciju. Jedino po pitanju implementacije STCW konvencije (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) i to izmjena iz 1995 godine IMO prosuuje status implementacije odredbi te konvencije po podacima koje dobije od drave u MSC odboru i zakljuuje da li drava udovoljava zahtjevima konvencije ili ne, o emu ovisi da li e biti na bijeloj listi ili ne.

SUMMARY OF STATUS OF CONVENTIONS as at 29 February 2008 Instrument

IMO Convention 1991 amendments SOLAS 1974 SOLAS Protocol 1978 SOLAS Protocol 1988 Stockholm Agreement 1996 LL 1966 LL Protocol 1988 TONNAGE 1969 COLREG 1972 CSC 1972 1993 amendments SFV Protocol 1993 STCW 1978 STCW-F 1995 SAR 1979 STP 1971 SPACE STP 1973 INMARSAT C 1976 INMARSAT OA 1976 1994 amendments 2006 amendments FAL 1965 MARPOL 73/78 (Annex I/II) MARPOL 73/78 (Annex III) MARPOL 73/78 (Annex IV) MARPOL 73/78 (Annex V) MARPOL Protocol 1997 (Annex VI) LC 1972 1978 amendments LC Protocol 1996 INTERVENTION 1969 INTERVENTION Protocol 1973 CLC 1969 CLC Protocol 1976 CLC Protocol 1992 FUND Protocol 1976 FUND Protocol 1992 FUND Protocol 2000 FUND Protocol 2003 NUCLEAR 1971 PAL 1974 PAL Protocol 1976 PAL Protocol 1990 PAL Protocol 2002

Entry into force date

17-Mar-58 25-May-80 01-May-81 03-Feb-00 01-Apr-97 21-Jul-68 03-Feb-00 18-Jul-82 15-Jul-77 06-Sep-77 28-Apr-84 22-Jun-85 02-Jan-74 02-Jun-77 16-Jul-79 16-Jul-79 05-Mar-67 02-Oct-83 01-Jul-92 27-Sep-03 31-Dec-88 19-May-05 30-Aug-75 24-Mar-06 06-May-75 30-Mar-83 19-Jun-75 08-Apr-81 30-May-96 22-Nov-94 30-May-96 27-Jun-01 03-Mar-05 15-Jul-75 28-Apr-87 30-Apr-89 -

No. of Contracting % world tonnage* States

167 113 158 112 89 11 158 85 148 151 78 9 15 151 8 91 17 16 92 89 40 1 111 146 128 118 134 48 82 20 33 85 52 39 53 120 31 102 21 17 32 25 6 4 97.02 87.94 98.80 95.69 90.14 8.67 98.77 89.71 98.80 98.05 61.39 6.16 10.04 98.77 5.11 50.30 24.28 23.58 92.76 91.40 27.18 0.03 68.32 98.73 94.50 75.70 96.52 74.73 67.32 17.99 21.02 74.62 48.99 7.52 56.12 95.89 47.43 92.96 18.87 20.27 40.40 40.06 0.86 0.18

LLMC 1976 LLMC Protocol 1996 SUA 1988 SUA Protocol 1988 SUA 2005 SUA Protocol 2005 SALVAGE 1989 OPRC 1990 HNS Convention 1996 OPRC/HNS 2000 BUNKERS Convention 2001 AFS Convention 2001 BWM Convention 2004 NAIROBI WR Convention 2007

01-Dec-86 13-May-04 01-Mar-92 01-Mar-92 14-Jul-96 13-May-95 14-Jun-07 21-Nov-08 17-Nov-08 -

51 28 147 136 2 56 91 10 19 20 28 12 -

48.92 23.42 87 .75 83.07 0.08 37.91 65.18 4.01 19.28 21.52 43.79 3.46

*Source: Lloyd's Register/Fairplay World Fleet Statistics 31 December 2006

Nesree koje su izmijenile pomorske propise Katastrofalne pomorske nesree i pritisak javnosti kratile su dugotrajan proces donoenja novih pomorskih propisa i slamale otpore interesnih grupa. Nakon nesrea trebalo je popravljati sliku pomorstva u javnosti, jer loa predodba o sigurnosti brodova je donosila slabije poslovne rezultate a nije pogodovala ni politiarima. Najbri nain povratka ugleda uvijek je bilo donoenje novih, stroijih, propisa koji su ranije esto ekali po ladicima i bili predmet beskrajnim diskusijama. Ne pretjerano pozitivnu ulogu u poboljavanju sigurnosti brodova su imali klasifikacijska drutva, koja su najbolje poznavala pravo stanje brodova koje su klasificirali, ali su uvali svoje nalaze u interesu brodara, svojih klijenata, u tajnosti od javnosti i zakonodavnih tijela, sve dok ih ne bi katastrofa pokazala svima. Istrage pomorskih nesrea, koje su danas obveza drava zastave a u kojima mogu sudjelovati i drave na ijem se podruju dogodila nesrea, u pravilu dokau da su uzroci nesree sloeni od vie propusta i nedostataka, od konstrukcije do upravljanja brodovima. Najzloglasnije nesree koje su bile povod znaajnim promjenama propisa i donijele unaprijeenje sigurnosti odnose se veinom na nesree putnikih brodova, posljednjih desetljea i na ekoloke nesree, a samo jedna od navedenih na nesreu teretnog broda, i to samo zahvaljujui upornosti njihovih obitelji, ali i injenici da su nestali bili Englezi. Tisue nesrea teretnih brodova prolaze bez veeg publiciteta i bez veeg urnog utjecaja na razvoj propisa.

1912 godine - putniki brod TITANIC - prva SOLAS konvencija Dana 14. travnja 1912 godine oko 23 sata i 40 minuta tada najvei linijski putniki brod na svijetu TITANIC, zastave Velike Britanije u vlasnitvu White Star kompanije, na svom prvom putovanju iz Southamptona prema New York-u, udario je u santu leda i pretrpio velika oteenja. Uslijed prodora mora TITANIC, proglaen nepotopivim brodom od strane brodograditelja i vlasnika, potopio se nakon manje od tri sata od udara i sa sobom odnio ivote 1940 putnika i lanova posade. Iako jo u zaetku radio slube vie je brodova primilo poziv u pomo sa Titanic-a ali prvi je u pomo stigao brod Carpatia tek oko 4 sata u iza ponoi, prekasno da prui pomo pri evakuaciji i spasi vie osoba. Kakvi su propisi bili na snazi u to doba najbolje pokazuje podatak da je Titanic bio opremljen sredstvima za spaavanje nedostatne za pola kapaciteta putnika, to je bilo u skladu sa tadanjim zakonima. Slubena istraga je odavno zavrena, ali pojedinane istrage se nastavljaju i danas, pogotovo nakon pronalaska olupine broda na dnu Atlantika. Bez obzira na slubene nalaze, filmove i romane o Titanic-u, injenica je da je brod plovio skoro najveom brzinom nou u podruju ledenih santi, unato upozorenjima, s ciljem da postavi brzinski rekord u prelasku Atlantika, i to je ipak glavni razlog tragedije. Slava i zarada vanija od sigurnosti. Pikantan podatak da osmatrai u kou nisu imali dalekozore samo potvruje greke u upravljanju. Meutim, injanica je da su svi brodovi u to doba plovili punom brzinom kroz no, molei se da ne nalete na sante leda, pokazuje da je sasvim bilo uobiajeno riskirati brod i ivote ljudi, da je to bila opeprihvaena praksa, koja nije potpuno naputena ni danas. Brodovi u magli, u potpunoj suprotnosti sa pripisima o plovidbi, i prije i poslije Titanic-a i brojnih drugih sluajeva sudara i nasukanja, plovili su punom ili velikom brzinom, riskirajui kako bi to prije stigli do luke. U propisima i danas stoji openiti zahtjev za odgovarajuom brzinom unato radarima, ARPA, i AIS sustavima koji ne mogu zamijeniti oko asnika ili kormilara. Tragedija Titanic-a osim po broju rtava, ostat e u povijesti poznata i kao povod za donoenje prve SOLAS konvencije 1914 godine.

1967 godine - Torrey Canyon - MARPOL 73/78 Dana 18. oujka 1967 godine na ulazu u Engleski kanal, tanker Torrey Canyon udario je u hrid Pollard's Rock i pretrpio velika oteenja. Cjelokupni teret od 118.000 tisua tona sirove nafte iscurio je iz njegovih tankova u more i oneistio obale Francuske i Velike Britanije unitivi skoro cjelokupnu floru i faunu velikog podruja i zadagio obale jo mnogo godina nakon nesree.

Brod je nosio zastavu Liberije, bio u vlasnitvu Barracuda Tanker Corporation iz Liberia, koja je bila podrunica Union Oil Company iz Californije, u najmu za kompaniju British Petrol. Upravo je zamagljeno vlasnitvo broda otealo naplatu tete, radi koje je u Singapuru zaplijenjen brod u vlasnitvu iste kompanije. Torrey Canyon je jedan od prvih super tankera, uvean od izvornih 60.000 tona na 120.000 tona i ovo je bilo prvo katastrofalno oneienje kao posljedica veliine broda. Uzrok nesree navigacijska je greka zapovijednika i neiskusnog asnika palube, nesporazum sa kormilarom koji je ustvari bio kuhar po osposobljenosti, ali i odluke zapovjednika da skrati duinu putovanja prolazei kroz navigacijski opasno podruje. Ova je nesrea razotkrila sve aktualne probleme u pomorstvu toga doba, od kojih neki postoje jo i danas. Upravljanje s ciljem kraenja putovanja i vee zarade umjesto prvenstveno sigurnosti, neiskusna vienacionalna posada, nedovoljna sredstva za navigaciju, karte male skale, nije koriten precizni Decca sustav navigacije. Meutim ona je ekoloka katastrofa razotkrila potpunu nepripremljenost drava za sluaj oneienja, nije bilo razraenih planova, nije bilo pripremljenih timova i sredstava za intervenciju, nije postojao razraen sustav nadoknade tete. Pretpostavlja se da su veu tetu okoliu nanijeli deterenti upotrijebljeni za ienje, a na kraju su brod i naftu pokuali zapaliti bombardiranjem iz zrakoplova jer akcija ienja je bila bespomona. Ionako nedovoljan broj brana se na otvorenom moru pokazao beskorisnim. Ova ekoloka katastrofa povod je donoenju vie konvencija za sprijeavanje oneienja i naknadu tete od oneienja, proces koji do danas nije dovren i u kojem upravo pitanje platene sposobnosti vlasnika i skrivenost pravog vlasnika ostaje problem, i to su Civil Liability Convention (CLC) 1969 i Fund Convention 1992 i najpoznatija od njih Marpol 73/78, kao i izmjene tada na snazi OILPOL1954. Nakon ove tragedije doneseno je vie konvencija i za pripremu drava za intervenciju u sluaju oneeenja i meunarodnu susradnju u sluaju oneienja te izradu planova za sluajeve oneeenja i nadzor plovidbe, ali i unutar IMO je osnovani odbori i pododbori za praenje stanja i predlaganje novih mjera, npr Legal Committee, Odbor za pravna pitanja. Osim nesree Torrey Canyon-a, jo su tri sluaja nesrea najveih tankera toga doba pokazala da nisu graeni sigurno. Dana 12. prosinca 1969 novoizgraeni veliki tanker nosivosti preko 100.000 tona eksplodirao je na povratku sa svog prvog putovanja prilikom pranja tankova i zapalio se ubivi 2 lana posade i ranivi druge. Nije bilo mogue ugasiti poar zbog oteenja protupoarnih cjevovoda i dolo je do prodora vode u trup koji nije izdrao pritisak i brod se potopio nakon tri dana.

U roku od samo dva tjedna jo dva novoizgraena tankera iste veliine su doivjeli sline eksplozije, Mactra i Kong Haakon VII i postalo je jasno da nije rije o sluaju ve greci, tj uporabe neprovjerene tehnologije i dizajna. Toan uzrok eksplozija nije nikad ustanovljen, sigurno je da je dolo do zapaljenja eksplozivnih para ostatka tereta pri ienju, ali sam izvor iskre nije se moglo pouzdano utvrditi, da li trenje metalnih povrina, statiki elektricitet ili ak po jednoj teoriji kao posljedica mikro-vremenskog sustava u tanku, ali zahvaljujui injenici da nisu izazvali ekoloku katastrofu ili pogibelj putnika nisu izazvali interes javnosti. Ipak, ove su nesree povod preinaka na sustavima za pranje tankova i donoenja novog propisa po kojem tankeri, vei od 5000 tona, moraju imati sustav inertnog plina koji smanjuje sadraj kisika u tankovima tokom prijevoza i pranja tankova i umanjuje rizik od eksplozije, to je pokazalo da se sigurnost na moru poboljava i bez javnih afera.

1989 godine - EXXON VALDEZ - Marpol 73/78 stroe odredbe, STCW, OPA Dana 24. oujka 1989 godine, neposredno iza ponoi, tanker Exxon Valdez u vlasnitvu Exxon Shipping Company nasukao se na hrid u Prince William Sound kanalu na Aljasci, USA, izbjegavajui led. Iz broda, od ukupnog tereta od 53 miliona galona, isteklo je u more preko 11 miliona galona, poinivi najvee oneienje u Americi oneistivi vie od 350 milja obale. Iako je od sluaja Torrey Canyon proteklo vie od dvadeset godina, razmjer oneienja je bio mnogo vei od predienog, i poetna akcija sprijeavanja irenja oneienja nije imala dovoljno sredstava da bila uspjena. Pored toga bilo je i problema u sustavu rukovoenja akcijom. Uzrok nasukanja opet je bila navigacijska greka, a pokazalo se i da je zapovjednik bio pod utjecajem alkohola u vrijeme nesree. Istraga je donijela slijedee zakljuke: trei asnik je propustio pravilno manevrirati brodom i vratiti ga na siguran kurs nakon manevra izbjegavanja leda, vjerovatno zbog umora, zapovjednik nije osigurao pravilnu strau na mostu, mogue radi utjecaja alkohola, kompanija je propustila nadzirati zapovjednika i osigurati siguran sustav rada sa dovoljno odmora, US Coast Guard nije isigurao uinkoviti sustav nadzora plovidbe, VTS, U podruju nesree nije bila osigurana pilotska sluba. Alaska Oil Spill Commission je istraila i plovidnu drugih tankera i zakljuila: Nasukanje Exxon Valdeza se nije dogodilo zbog izolirane greke ve ustaljene prakse i navika da se plovi uz poveani rizik, i nesrea je bila neminovna, Tankeri bi morali imati dvostruku oplatu, Tankeri bi morali imati transpondere za kontrolu pozicije.

Nesrea Exxen Valdez-a je bila povod koji je donio znaajne promjene u Marpol 73/78 konvenciji, tankere s dvostrukom oplatom najkasnije do 2015 godine itd, zatim u pripremu drava za sluajeve polucije, ali i nacionalni propis u USA, the Oil Pollution Act of 1990 (OPA 90), kojim su nacionalni propisi postali stroi od internacionalnih, i kojim se zahtijeva pripremljenost brodara za intervenciju u sluaju oneienja, planova, financija itd, i iri odgovornost na sve uesnike u prijevozu ulja.

1987 godine - HERALD OF FREE ENTERPRISE - ISM code, izmjene SOLAS Dana 6. oujka 1987 godine roll on/ roll off putniki trajekt Herald of Free Enterprise se naglo prevrnio i potonio na plitko dno samo par minuta nakon odlaska iz luke Zeebrugge prema Dover-u po dobrim vremenskim uvjetima. 188 putnika i lanova posade je stradalo. Uzrok prevrtanja je bio prodor vode kroz pramana vrata koja nisu bila zatvorena na odlasku iz luke. Osoba zaduena za zatvaranje vrata je zaspala u kabini i nije ula poziv preko razglasa za pripremu i odlazak iz luke, a nitko od asnika i lanova posade nije provjerio da li su vrata zatvorena u urbi da to prije napuste luku. Istraga je pokazala brojne propuste u upravljanju brodom, potpuni nedostatak sustava provjere sigurnosti broda za isplovljenje, ali i nesigurnost samog dizajna ove vrste brodova, za koje postojei propisi nisu osiguravali dovoljni stupanj sigurnosti, jer su se odnosili na potpuno druge vrste brodova. Npr. Rasvjeta u nudi se ugasila neposredno nakon prevrtanja jer se izvor rasvjete naao pod vodom. Jo e se mnogo ivota izgubiti zbog pramanih vrata i palube vozila koja se protee cijelom irinim i duinom broda kako bi se bre i lake vrio ukrcaj i iskrcaj vozila. Rezultati istrage uzroka i posljedica ove nesree rezultirali su u slijedeim preporukama: Knjiga stabiliteta mora obuhvatiti sve sluajeve krcanja i oteenja Osigurati da prodor vode na palubu vozila ne ugrozi stabilitet Uspostaviti sustav sigurnog upravljanjima na brodovima za koji je odgovorna kompanija

Propusti u organizacija rada na brodu Herald of Free Enterprise, ali i ostalih nesrea, povod su donoenja ISM pravilnika, International Safety Management Code, koji je obvezan po SOLAS-u i brojnih nadopuna i izmjena SOLAS-a i EU propisa kojima se nastoji poveati sigurnost putnikih trajekta. Ova je nesrea pokazala da propisi nisu u stanju pratiti izmjene u dizajnu brodova na zadovoljavajui nain. Novi tipovi brodova i nove tehnologije uvijek su nosile rizike zbog nemogunosti da se predvide sve okolnosti i rizici koji se mogu u budunosti pojaviti, a nema sustava po kojem bi se ti novi brodovi posebno nadzirali i odgovornije njima upravljalo.

1990 godina - Scandinavian star - izmjene SOLAS, STCW, ISM Dana 6. travnja 1990 godine poar na putnikom brodu Scandinavian Star odnio je ivote 158 putnika i lanova posade. Prvi poar je, vjerovatno podmetnut, nastao malo prije 2 sata nakon isplovljenja broda iz Osla prema Fredrikshavn-u, otkriven i ugaen od strane putnika. Drugi poar pojavio se u drugom hodniku, vjerovatno podmetnut na stogu posteljine, i brzo zahvatio cijeli hodnik i proirio se na stepenite a potom na cijeli brod. Zapovjednik je aktivirao zatvaranje protupoarnih vrata u podrujima broda iz kojih se oglasio indikacija poara ali kako iz tih podruja nije bio aktiviran protupoarni alarm protupoarna se vrata nisu zatvorila, a i sva ostala protupoarna vrata na brodu su ostala otvorena. Zapeta je akcija naputanja broda, bez da je posada organizirano pokuala ugasiti ili kontrolirati poar, ali kako na brodu nije bila uvjebana ni evakuacija ni akcija gaenja poara u opem kaosu dugo se nije moglo saznati ni tko je spaen, ni toan broj osoba, niti su sva sredstva iskoritena kako bi trebalo prema planovima evakuacije. Mayday signal je poslan u 2 sata i 24 minuta ali je dana kriva pozicija, ak umjesto u norvekim brod je bio u vedskim vodama, ali to nije utjecalo na akciju spaavanja od strane drugih brodova. Nije zatraena ni pomo od spasioca sa dinim aparatima da potrae putnike zarobljene po kabinama na vrijeme, a kad su konano stigli bilo je prekasno. Istraga je pokazala potpuni raspad brodske organizacije u nudi. Multinacionalna posada nije bila u stanju meusobno komunicirati, nisu znali svoje dunosti, nisu dovoljno dobro poznavali svoj brod, nisu bili uvjebani. Posada nije bila spremna pomoi putnicima. Veina rtava umrla je od otrovnog dima, neki u svojim kabinama a neki lutajui po hodnicima jer nisu mogli nai izlaze zbog nedovoljnih oznaka. Dim nastao pri gorenju sadravao je preveliku koliinu otrova jer je pri gradnji koriten materijal koji pri gorenju stvara otrovne plinove. Ova nesrea je povod mnogim izmjenama SOLAS konvencije, izmjenama STCW konvencije i takoer za uvoenje ISM pravilnika.

1994 godine - ESTONIA - izmjene SOLAS-a, EU propisi o RO-RO brodovima Dana 27. rujna 1994 godine putniki RO-RO brod Estonia na liniji iz Tallinina prema Stockholmu, u vlasnitvu Estonia/Nordstrm & Thulin (Sweden) i Estonian Shipping Company, plovei za EstLine, potonio je u Baltikom moru odnijevi 852 ivota. Spaeno je samo 137 ljudi od 989 osoba na brodu.

Istraga je ustanovila da je brod plovio brzinom od 15 do 17 vorova unato vjetru od 20 do 25 metara u sekundi i valovima do 5 metara. Zbog otkazivanja pramanih unutarnjih i vanjskih vrata, ramp i visor, paluba vozila je naplavljena to je dovelo do naglog nagainjanja, prevrnua broda i konano potonua. Nije u potpunosti razjanjeno kako je dolo do proputanja vanjski i unutarnjih vrata, i mnoge su se teorije pojavile o uzrocima tragedije. Zato nisu bile uinkovite mjere koje je IMO propisao nakon tragedije Herald of Free Enerprise, video nadzor, alarmi, osiguranja?. Po iskazima preivjelih brod je normalno plovio veom brzinom da bi stigao na vrijeme i posrtajui i valjajui se udarajui pramcem u valove. Iza ponoi strojar u strai je zamijetio curenje mora u garau, ali je na to samo ukljuio kaljunu pumpu bez da zatrai provjeru odakle i kako more ulazi u garau. Odjednom oko 1 sat i 20 minuta uz glasan udar brod se naglo nagnio uz promjenu kursa za 180 stupnjeva. Kako se nagib poveavao otkazali su brodski motori i u 1 sat i 22 minuta brod je poslao Mayday. U 1 sat i trideset minuta brod je nagnio za 90 stupnjeva potpuno na bok onemoguavajui izlazak zarobljenim putnicima iz kabina i salona broda. Prema podacima sa broda Mariella koji je ubrzo stigao u pomo u 2 sata i 4 minuta Estonia je nestala sa radar i potonula. Zbog brzine kojom se brod nagnio i prevrnio potpuno je izostala organizirana akcija naputanja broda. Ostaje injenica da slini brodovi sa slinim rizicima plove i danas i da unato izmjena propisa njihova sigurnost nije znaajno poboljana, poveani rizik gubitka stabiliteta zbog naplavljivanja palube vozila u garai ostat e dokle god budu postojali brodovi-garae, ili kako su ovaj tip brodova jednom opisali, maona parkiralite sa vlastitim pogonom. Sluajevi traginih potonua slinih brodova u nedavnoj prolosti samo to dokazuju. Sigurnost brodova sa poveanim rizikom, kakvi se esto danas rade u koris komercijalnih operacija, ovisi samo o sigurnom rukovanju i upravljanju tim brodovima.

1999 godine - ERICA - izmjene Marpola i SOLAS-a (CAS), EU propisa Dana 11. prosinca 1999 godine, tanker Erica, zastava Malta, klasa RINA, doivio je poputanje strukturnih elemenata broda, naginjanje, te konano lom broda na dva dijela i potonue uz veliko oneienje francuske obale zbog isputanja oko 31.000 tona ulja iz tankova. Nakon to je poslao signal za uzbunu, zapovjednik je prebacivanjem ulja izmeu tankova ispravio brod i obavijestio francuske vlasti da je situacija pod kontrolom te da umanjenom brzinom plovi prema luci Donges. U 06 sati i 5 minuta slijedeeg dana, 12. prosinca, poslao je MAYDAY poruku da brod puca. Posada je spaena helikopterima, pramani dio broda je potonio, dok su krmeni dio pokuali odtegliti, ali je takoer potonio. Istraga je pokazala da je do tragedije dolo zbog istroenih konstrukcijskih elemenata broda uslijed korozije i naprezanja koje brodar nije popravio. Brod je imao uredne svjedodbe od

strane italijanskog klasifikacijskog drutva RINA, i iako je esto pregledavan od strane kontrole drave luka (PSC) i dobijao zabrane isplovljenja, ipak je u takvom stanju plovio. Poseban problem je bilo prikrivanje stvarnog vlasnika broda kao i raspodijela dunosti upravljanja brodom na vie tvrtki. Vlasnici su nominalno bile dvije Liberijske tvrtke ali se nije moglo tono ustanoviti pod ijom su bile kontrolom. Brodom je upravljala po ISM-u tvrtka iz Italije, teret je ugovarala tvrtka iz vicarske, posadu je krcala tvrtka iz Indije. Indikativno za stanje broda je viekratno mijenjanje vlasnika broda i kompanije, pa i klase. RINA-i se zamjera i to je izdala brodu certifikat klase jer je prema izvijeu surveyora RINA-e prije izdavanja klase brod u loem stanju te nije prihvatljiv za klasifikaciju i popisao je radove koje bi se moralo napraviti na brodu da bi mogao dobiti klasu od RINA-e. meutim glavni ured RINA je izdao certifikat o klasi. Nakon zabrane plovidbe koju je brodu dala PSC kontrola, RINA je izvrila ISM prosudbu na brodu i ustanovila vei broj ozbiljnih nedostataka i pismeno traila od zastave, Malte, da poniti svjedodbu kompanije, ali administracija Malte to nije uinila. Oito da je tenja za to vie brodova pod svojom klasom i zastavom sprijeila i klasu i zastavu da poduzmu potrebne mjere prije nego se nesree dogode, te i danas morem plovi dosta brodova koji ne zadovoljavaju sve standarde sigurnosti, jer ni danas se tako nepopularne mjere ne poduzimaju, pogotovo ne od jeftinih klasa i zastava pogodnosti. Pokazalo se da je na rizik broda najvie upozoravao sustav kontrole od strane drava luka koji su na brodu redivito nalazili brojne nedostatke i izricali zabrane, ali ni to nije bilo dovoljno, pogotovo kad je u pitanju stanje strukturalnih elemenata broda koji nisu dostupni za pregled u lukama i u toku operacija s teretom. Komisija koja je vrila istragu dala je mnoge preporuke za poveanje sigurnosti, kao npr.: potrebno je pojednostavniti Check list i smanjiti njihov broj da drave uinkovito prate rad klasifikacijskih drutava da klasifikacijska drutva poduzmu brojne mjere za stalni nadzor stanja strukture trupa boda, te da podaci o stanju broda budu na raspolaganju za sluaj opasnosti da se inspekcije vie koncentriraju na stanje trupa, da target factor za tankere bude povean da se raspored i vrste tereta dostave luci odlaska da unajmitelji povedu vie rauna o tome kakvo je stanje brodova koje uzimaju u najam

Europska zajednica je donijela pakete mjera pod imenom ERICA a Francuska podnijela tube protiv svih stranaka povezanih sa ovim brodom, a po novim propisima i vlasnika broda moe se osuditi i na zatvorsku kaznu.

Source : http://www.le-cedre.fr/uk/spill/erika/erika.htm

2002 godine - Prestige - izmjene Marpola, SOLAS-a, EU propisa, Place of refuge Dana 13. studenog 2002 godine 26 godina star tanker s jednostrukom oplatom Prestige, zastava Bahami, Grkog vlasnika, klase ABS, plovei iz Ventspils (Latvia) prema Singapuru preko Gibraltara, u loim vremenskim uvjetima oko 100 milja daleko od obale panjolske, pretrpio je oteenja trupa, ostao bez pogona, ozbiljno se nagnio i poeo curiti naftu, teko ulje, u more. Evakuirana je veina posade zbog opasnosti od potonua usljed velike pukotine na brodskoj oplati. Brod je pomou balastnih tankova ispravljen, pokuao pokreniti stroj, ali oslabljena struktura broda nije mogla izdrati naprezanja od valova te se brod prelomio na dva dijela i potonio 19. studenog ujutro pred objektivima senzacija gladnih kamera. Na zahtjev vlasnika spasilaka kompanije je uzela brod u tegalj i na traenje obalnih drava poela brod tegliti dalje prema otvorenom moru, unato prijedlozima da se brod odtegli prema obali na sidrite zatieno od valova. Iz broda je isteklo 64.000 tona nafte koje su struje odnijele prema obali, a u brodu je ostalo zarobljeno 13.000 tona koje su kasnije ispumpane da se sprijei daljnje oneienje. U akciji ienja sudjelovalo je vie europskih zemalja u okviru EU kooperacije. Ova je nesrea pobudila veliki interes javnosti i politiari, zakonodavci, i upravna tijela drava su se nali na udaru javnih kritika, kao i cijeli sustav sigurnosti na moru. Predsjednik Francuske Chirac je izjavio:.. nacionalne i europske institucije i dunosnici nisu u stanju provesti EU propise i sprijeiti plovidbu ovakovih korita re (rust buckets)! Francuska je odmah zabranila plovidbu ovakovih tankera unutar 200 milja od svoje obale, a zapovjednik broda Captain Mangouras, Grk, uhapen je i puten tek nakon 85 dana uz kauciju, navijeujui kriminalizaciju pomoraca. panjolska je navijestila, i kasnije predala, tube protiv svih uesnika u posljednjem putovanju potonulog broda, od zapovjednika, vlasnika, klase, do drave zastave pa ak i drave koja je propustila izvriti pregled broda u luci. Diskusija o mjestu zaklonita, koja je ranije zapoela u sluaju tankera Castor, nikad nee biti okonana. Jedni, uglavnom odgovorni za nesree kao ABS, tvrde da bi se brod spasio da je doao do mjesta zaklonita, drugi da bi se brod raspolovio prije nego bi doao do zaklonita i samo poveao razmjere oneienja. Tko bi garantirao da e brod izdrati teglenje do zaklonita, da nee potonuti na samom mjestu zaklonita? Tko moe ustanoviti tono stanje strukture broda nakon oteenja na otvorenom moru? Tko e snositi odgovornost i trokove?

Sluaj kontejnerskog broda Napoli daje veinu odgovora na ta pitanja, ali otvara novo poglavlje u povijesti pomorskih nesrea - nesree velikih kontejnerskih brodova, koje po posljedicama mogu biti ravne tankerskim, a koji su po veliini i osjetljivosti strukture jednako podloni nesreama kao i bulk carrieri. Istraga je pokazala da iako je brod stariji, nije imao lou povijest kao Erica, nije imao ozbiljnijih zabiljeenih nedostataka, vijao je zastavu ugledne drave i certicifiran od strane priznatog klasifikacijskog drutva, u ijim zapisima nije ustanovljena slabljenje strukture, ali i da nije pregledan od strane kontrole u lukama vie dvije godine. Prema propisima o iskljuivanju tankera s jednostrukom oplatom mogao je ploviti 15. oujka 2005. Preporuke koje je navela slubena istraga od strane drave zastave uglavnom istiu nunost odgovornijih pregleda brodova, od strane posade, kompanije i klase, te potrebu provjere vrstoe slinih tankera, a.li i postavlja pitanje tko upravlja brodom nakon nesree, pri emu se mora voditi rauna da po propisima zapovjednik je odgovoran za upravljanje brodom i u sluaju da obalna drava preuzme dio odluivanja to mora biti jasno stavljeno na znanje zapovjedniku i vlasniku broda. ABS kao razlog nesree navodi mogue oteenje prilikom boravka broda u luci St. Petersburg i olakavanja broda djelominim iskrcajem, te kombinacijom slabljenja trupa i snanih naprezanja zbog valova, ali da se toan razlog nikad nee saznati jer nema dokaza niti svjedoka. ABS je obavio preglede broda u svibnju 2001 i 2002 godine. ABS nalazi uzroke koji su izvan njegove odgovornosti, skidajui sa sebe odgovornost, i tiei se, kao i mnogi dosada u povijesti pomorskih nesrea, injenicom da se pravi uzroci ne mogu dokazati, pa tako ni njihova odgovornost. Europska komisija je izradila planove za ubrzavanje iskljuivanja tankera s jednostrukom oplatom, zabranu prijevoza tekih ulja jednostrukim tankerima u EU luke, i proirenje obveze pregleda po Shemu procjene stanja strukture i na mlae brodove. Naknadu tete prema propisima i sporazumima na snazi, ukupno 176 miliona dolara, naplatiti e se od International Oil Pollution Compensation (IOPC) Fund-a, od ega 115 miliona od osiguranja broda, 25 miliona od P&I osiguranja. Daljnju naknadu tete dobit e se sudskom tubom protiv vlasnika, kompanije koja je upravljala brodom i vicarske tvrtke koja je unajmila brod.
Source : CEDRE : http://www.le-cedre.fr/uk/spill/prestige/prestige.html

1980 godina - Derbyshire - izmjene SOLAS-a re bulk-carrier safety Oko 9. rujna 1980 godine bulk carrier Derbyshire, zastave Velike Britanije sa 42 lana posade, svi britanci, nestao je u vodama Pacifika na putovanju iz Sept Isles, Kanada prema Kawasaki, Japan, s teretom koncentrata eljezne rudae, u podruju zahvaenom tajfunom Orchid. Nije postal Mayday, nije bilo preivjelih, nisu naeni tragovi potonua.

Brod je bio samo 4 godine star, nosivosti 169.000 tona, dug 294,1 metar, irok 44,28 metara sa gazom od 18,44 metra, graen u Velikoj Britaniji slian tisuama bulk carriera toga doba. Slubena istraga je 1981 godine odbijena s obrazloenjem da nema materijalnih dokaza. Meutim, 1982 godine sister ship Tyne Bridge u plovidbi pretrpi otvaranje pukotine na glavnoj palubi, ali se sigurno odtegli u luku, a 1986 jo jedan sister ship Kowloon Bridge razbije se u dva dijela i potone nakon nasukanja, sa dokazima o slaboj vrstoi strukture. 1987 godine ponovo se otvara slubena istraga i donosi zakljuak da je brod potonio usljed vie sile ili greke posade koja nije dobro zatvorila ulaz u pramanu spremu. Rodbina potonulih pomoraca, Derbyshire Family Association, sindikat, i britanska javnost ne miri se sa nalazima istrage, potaknuta brojnim sluajevima potonua i nestanaka slinih bulk carriera, i uvjerena da su uzrok svim tim nesreama greke u konstrukciji istih brodova, uspijeva sakupiti dovoljno sredstava i angairati podvodnu opremu za pronalaenje i snimanje potonulog broda. Od potonua Derbyshire-a jo je 350 slino dizajniranih bulk carriera doivjele nezgode, uglavnom zbog nedovoljne vrstine strukturalnih elemenata s obzirom na naprezanja kojima su izloeni zbog tekih tereta koje prevoze i udara valova u plovidbi, pri emu je smrtno stradalo 1634 lana posade, vie od rtava Titanic-a.(BBC, December 17, 1998), od ega je potonilo od 1980 do 1994 godina ak 149 bulk carriera sa 1144 lana posade. 1994 godine istraivai pronalaze olupinu na dubini od oko dvije i po milje i snimaju preko 135.000 slika, a 1996 i 1997 godine u ponovljenim istraivanjima snima se i preko 200 sati videa. Na osnovu slika i videa, neovisni eksperti zakljuuju da je brod potonio jer nije bio graen dovoljno vrst da podnese naprezanja i optereenja valova i mora na palubi, te je potonio u nekoliko minuta nakon raspadanja strukture broda. Druga, ponovljena, slubena istraga u potpunosti je odbacila krivnju posade za potonue, i kao jedini uzrok nesree ustanovila slabosti strukture trupa broda koji nisu bili u stanju sigurno podnijeti vremenske uvjete. Popustili su ulaz i poklopac spreme na krmi, odunici forpika, zatim poklopci skladita br 1 i br 2, nakon ega je brod uronio dublje pramcem, to je dodatno povealo naprezanja i brodska se struktura raspala i brod je potonio a da posada vjerovatno nije ni postala svjesna u kakvoj se opasnosti nala. Zakljueno je da zadovoljavanje uvjeta Load Line Convencije, npr izdrljivost poklopaca skladita od 1,75 t po m2, nije dovoljno za sigurnost ovog tipa broda i da su potrebne izmjene i ojaanja strukture i na novim i na postojeim bulk carrierima. Unato velikom broju nesrea bulk carriera rijetko su se vodile temeljite istrage i sporo su se poduzimale mjere za poveanje njihove sigurnosti. Ipak i IMO i klasifikacijska drutva i njihovo udruenje IACS, pod pritiskom javnosti i stvarnosti, uveli su mnoge mjere kojima se poveala vrstoa bulk carriera, i ugraeni su alarmi za sluaj prodora mora, a propisani su i obvezni pregledi strukture od strane klase, to je u kratkom roku znaajno umanjilo broj sluajeva

potonua zbog poputanja strukture bulk carriera. Doneseni su i posebni propisi o krcanju bulk tereta na terminalima i o raspodijeli tereta na brodu. Meutim, uvoenjem novih materijala u gradnju brodove, high tensile stell npr, kompjuteriziranim proraunom vrstoe i elemenata broda, naputeni su tradicionalni naini gradnje broda koji se temeljio na iskustvu, i u elji za to veom nosivou smanjivana je teina konstruktivnih elemenata brodova uz istovremeno enormno poveanje veliine brodova to je povealo optereenja koja je brod morao savladati. Sve to skupa, uz nedovoljno odravanje i nadzor, dovelo je do estog poputanja trupa i potonua brodova, pogotovo bulkcarriera, ali i ostalih vrsta brodova, danas pogotovo aktualnih kontejneraa mega dimenzija. Brodovi mega dimenzija mogu dovesti do nesrea mega posljedica.

IMO Konvencije - openito Pomorske IMO konvencije moemo podijeliti na propise koje se odnose na brod propise koje se odnose na posadu propise koje se odnose na ekologiju, ostale, osiguranje, poslovanje, odtete i slino

SOLAS - the International Convention for the Safety of Life at Sea SOLAS je najvanija od meunarodnih konvencija koje ureuju sigurnost na moru sa ciljem, kako joj i ime kae, zatita i spaavanje ljudskih ivota na moru. SOLAS je i jedna od najstarijih, prva verzija je prihvaena jo 20 sijenja 1914. godine na konferenciji u Londonu na kojoj je sudjelovalo 13 drava, najbolje prikazuje kako se teko razvijao meunarodni sustav sigurnosti na moru kakav danas poznajemo, od potpuno nejedinstvenog sustava ovisnog o dravi zastave i potpune slobode i pomanjkanja ikakve regulacije na otvorenom moru, do dananjeg jedinstvenog sustava u cijelom svijetu kojeg karakteriziraju mnogobrojne konvencije i pravilnici (moda i pre-birokratiziranost). SOLAS 14 nikad nije stupio na snagu. Iste godine otpela je daleko vea tragedija od Titanika, Prvi svjetski rat nakon atentata srpskih terorista u Sarajevu, pitanje sigurnosti na moru postalo je manje vano.

Naalost nesree su se nastavile, uz istovremeni rast pomorskog prometa, i najvanije pomorske drave svijeta opet su pokazale spremnost za izradu konvencije koja je prihvaena 1929 godine i konano stupila na snagu 1933 godine kao SOLAS29. Trea verzija SOLAS-a prihvaena je 1948 godine i stupila na snagu 1952 godine. Pod okriljem IMO-a 1960 godine prihvaena je i etvrta verzija SOLAS konvencije koja je stupila na snagu 1965 godine, SOLAS60. Iz samog broja verzija SOLAS-a vidljivo je da je bilo potrebno esto mijenjati odredbe, i to znaajno tako da su izraivane potpuno nove konvencije a ne samo izmjene, kako bi se pratilo dogaanja na moru i tehnoloki napredak u brodogradnji i ostalim podrujima. Zato je 1974 godine prihvaena sadanja verzija SOLAS-a kojom je predvien princip TACIT ACCEPTANCE promjena odredbi pomou kojega se mogu znaajno revidirati sva poglavlja SOLAS-a, osim prvog, SOLAS74 koji je stupio na snagu 1980 godine i znaajnije se promjene uvode u pravilu svake 2 godine.

Razvoj SOLAS-a Prva konvencija, SOLAS14, sastojala se od poglavlja o sigurnosti navigacije, radiotelegrafije, konstrukcije, zatite od poara i sredstava za spaavanje. Pored toga osnovana je North Atlantic ice patrol sluba nadzora leda u Sjevernom Atlantiku. Druga verzija, SOLAS29, donesena je u Londonu na konfereciji na kojoj je sudjelovalo 18 drava, sadravala je skoro ista poglavlja kao i SOLAS14, uz nekoliko novih odredbi i dva dodatka, od kojih se jedan odnosio na izmjene pravila za izbjegavanje sudara (The international regulations for preventing collisions at sea (Collision Regulations)). Trea verzija, SOLAS48, izraena je u formatu kao i dotadanje, ali su uvedene mnoge nove odredbe u skladu sa iskustvom i promjenama u brodogradnji i samom pomorskom prijevozu. Dodano je posebno poglavlje o prijevozu itarica i opasnih tereta, uveden je i pojam radiotelefonije, unesene su odredbe o stabilitetu, ouvanju osnovnih funkcija u sluaju opasnosti, vodonepropusnih pregradama, zatite glavnih stepenita, te tri metode izolacije vatrootpornim pregradama. Odreeno je i da brod mora imati International Safety Certificate za brodove od 500 i vie BRT. SOLAS48 donesena je na konferenciji uz sudjelovanje predstavnika 34 drave, odranoj u enevi pod okriljem Organizacije ujedinjenih naroda na kojoj je donesena i konvencija o osnivanju IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization), Meunarodne Pomorske savjetodavne organizacije, koja je kasnije postala IMO. Poetkom rada IMCO-a, tek 1959. godine bilo je prekasno za donoenje izmjena konvencije SOLAS48 jer je bilo potrebno unijeti previe izmjena, posebno to bi postupak usvajanja izmjena od dovoljnog broja drava bio predug, te se odluilo izraditi novu verziju konvencije.

SOLAS60 konferenciji prisustvovalo je 55 drava i bila je prva konferencija koju je odrao tada IMCO. Da bi stupila na snagu moralo je proi punih etrnaest godina i njome su obuhvaene mnoga tehnika poboljanja. Sadravala je odredbe o nadzoru brodova, izdavanju certifikata, ovaj put za brodove iznad 300 BRT, istraivanje uzroka pomorskih nesrea, protupoarnoj zatiti i rasvjeti u nunosti na teretnim brodovima, o upotrebi splavi za spaavanje, te je dodano posebno poglavlje o nuklearnim brodovima. Kao i na ranijim konferencijama donesene su i izmjene konvencije o sudarima. Pored SOLAS konvencije donesene su i mnoge rezolucije kojima se trailo od IMCO-a da proui i predloi potrebne mjere o raznim podrujima vanim za sigurnost na moru, npr. Za prijevoz itarica i opasnih tvari to je dovelo do izrade pravilnika (Codes) kao to su International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG) i Grain Code ija je primjena kasnije postala obvezna. Brojne izmjene SOLAS60 vrlo su sporo stupale na snagu zbog pravila da ih prethodno trebaju usvojiti dvije treine drava potpisnica konvencije. Istovremeno u svijetu je dolo do osamostaljivanja brojnih kolonija i broj drava je postajao sve vei. Pomorstvo i svjetska trgovina su se brzo razvijale i brojne nesree su ukazale na potrebu usvajanja izmjena na mnogo bri nain donoenjem nove konvencije. SOLAS74 je usvojen na konferenciji u Londonu uz sudjelovanje delegata iz 71 drave. Najbitnija novost od ranije konvencije bilo je usvajanje procedure tihog pristanka, Tacit Acceptance procedure, po kojoj izmjene stupaju na snagu dvije godine od dana usvajanja, osim ako ih jedna treina drava, koje predstavljaju 50 % svjetske flote, izriito ne odbije u dogovorenom roku. Osim toga u tekst konvencije su ukljuene i sve izmjene SOLAS60 do tada. Konvencija je stupila na snagu tek 25. Svibnja 1980 godine kada su je ratificirale najmanje 25 drava ija flota predstavlja najmanje 50% svjetske tonae. Naalost, brojne nesree tankera krajem sedamdesetih godina prisilile su IMO i drave lanice da hitno donesu izmjene i SOLASa i MARPOL-a, te je usvojen protokol 1978 (The 1978 SOLAS Protocol) i MARPOL 73/78, ije su se odredbe uglavnom odnosile na tankere, preglede brodova i preglede od strane drava luka, i koji je stupio na snagu po tacit proceduri 1. Svibnja 1981 godine. Od tada praktino svake godine prihvaaju se i stupaju na snagu izmjene konvencije kojima IMO eli poveati sigurnost na moru i pratiti razvoj pomorstva, od kojih se neke odnose i na brodove koji su izgraeni prije donoenja tih izmjena, to ranije nije bio sluaj. Meu tim izmjenama meu vanijima su: Uvoenje ISM pravilnika koji se odnosi i na kompanije koje upravljaju brodovima Uvoenje ISPS pravilnika, koji je presedan meu odredbama SOLAS-a jer se osim na brodove odnosi i na luke u koje pristaju ti brodovi Mnogobrojne izmjene koje se odnose na sigurnost brodova za rasute terete, bulk carriers, koji su zbog slabe konstrukcije i odravanja te velikih optereenja konstrukcije u velikom broju esto i bez traga nestajali u dubinama sa svim svojim posadama.

Izmjene SOLAS konvencije Nain mijenjanja odredbi SOLAS74 konvencije definiran je lankom VIII i moe biti: 1. Izmjene nakon razmatranja u IMO Izmjene koje predloi neka od lanica potpisnica dostavljaju se svim dravamo najmanje est mjeseci razmatranja na sjednici MSC, uz prethodnu analizu od strane relevantnih pododbora, moraju prihvatiti dvije treine drava koje sudjeluju u radu MSC-a, a u radu i glasovanju imaju pravo sudjelovati sve drave ukljuujui i one koje nisu izabrane u MSC, tkz proireni MSC; 2. Izmjene donesene na konferenciji konferencija se saziva na zahtjev bilo koje drave lanice uz pristanak barem treine od ostalih drava. Izmjene se na konferenciji usvajaju ako ih prihvate dvije treine drava koje sudjeluju na konferenciji; U oba sluaja izmjene, osim dijela I, se smatraju prihvaenim nakon isteka odreenog roka osim ako se tome ne usprotivi odreeni broj lanica. Vremenskim rokom se smatraju dvije godine osim ako se na sjednici ili konferenciji ne odredi drukije, ali ne manje od godinu dana. Same izmjene stupaju na snagu est mjeseci nakon postupka prihvaanja. Na taj nain izmjene mogu stupita na snagu u roku ne kraem od dvije godine, 6 mjeseci razmatranja, 12 mjeseci za postupak preihvaanja, est mjeseci od prihvaanja. Izmjene dijela I smatraju se prihvaenim nakon to ih izriito prihvati dvije treine drava lanica.

Sadraj SOLAS 74 konvencije sa izmjenama Glavni cilj SOLAS konvencije je propisati minimum standarda za konstrukciju, opremanje i upravljanje brodovima. Drave zastave su odgovorne za potivanje zahtjeva od strane brodova pod njihovom zastavom koji to dokazuju brojnim certifikatima koje im izdaje drava ili od drave ovlatena organizacija. Drave potpisnice konvencije imaju pravo provjeravati brodove drugih zastava u svojim lukama po postupcima danas u svijetu rairene Port State Control kontrole drave luke. Sama se konvencija sastoji od 13 lanaka i dodataka, annexa, kojih ima 12 dijelova:

Dio I Ope odredbe (Chapter I - General Provisions): sadri odredbe o pregledima broda, izdavanju certifikata, kontrolu od strane drava luka, odravanju, itd; Dio II-1 Konstrukcija pregraivanje i stabilitet, strojne i elektrine instalacije (Chapter II-1 - Construction - Subdivision and stability, machinery and electrical installations): sadri odredbe o vodonepropusnom pregraivanju brodova koje ovisi o vrsti brodova, ispumpavanju prostora u sluaju naplavljivanja, stabilitetu u oteenom I neoteenom

stanju, vodonepropusnosti, stroju, elektrinim instalacijama, posebno u sluaju opasnosti, kormilarskom ureaju, itd; Dio II-2 Protupoarna zatita, otkrivanje poara I oprema za gaenje poara (Chapter II-2 - Fire protection, fire detection and fire extinction): sadri detaljne odredbe o mjerama I opremi za prutupoarnu zatitu za razne vrste brodova napose, u skladu sa ciljevima koji se ele postii: o o o o o o o Podjela brodova u vertikalne zone vatrootpornim strukturnim pregradama, Odvajanjem nastamba od ostalih dijelova broda, Ogranienjem upotrebe zapaljivih i otrovnih materijala, Otkrivanju i sprijeavanju irenja poara, Zatiti izlaza u nudi, Smanjenjem mogunosti zapaljenja para tereta, npr. Inertni plin, Rasporedom i spremnou protupoarne opreme za upotrebu u svim prostorima u skladu sa FIRE CODE FFA, itd.

Dio III Opremanje i spremnost sredstava za spaavanje (Chapter III - Life-saving appliances and arrangements): odreuje koju opremu za spaavanje mora imati koji brod, to ukljuuje brodice za spaavanje, splavi, prsluke, hidro-termika odijela itd u skladu sa LSA CODE, odravanje i preglede te opreme, upute za korienje i obvezne vjebe, raspored za uzbunu itd., Dio IV Radiokomunikacije (Chapter IV Radiocommunications): ovim dijelom se propisuje upotreba i oprema GMDSS sustava (Global Maritime Distress and Safety System Globalnog pomorskog sustava za uzbunjivanje i sigurnost), koju moraju imati brodovi preko 300 BT i sredstva za preivljavanje na njima kojima se omoguuje uzbunjivanje i komunikacija u sluaju opasnosti kao i identifikacija broda u opasnosti i pozicija bilo broda bilo plovila za preivljavanje, obveza drava da osiguraju usluge radiokomunikacije, a sve u skladu sa propisima za radijski promet ITU-a (Radio Regulations of the International Telecommunication Union), Dio V Sigurnost plovidbe (navigacije), (Chapter V - Safety of navigation): odreuje koju opremu moraju imati brodovi od preko 100 BT navie za odreivanje pozicije i izbjegavanje sudara, ukljuujui VDR i AIS, koje se odnose i na one brodove koji ne plove na meunarodnim putovanjima za razliku od ostalih dijelova SOLAS-a, zatim obvezu brodova da pomognu drugim brodovima u opasnosti, obvezu ukrcaja na brod minimalnog broja posade, te posebno i obveze drava da osiguraju sigurnu plovidbu osiguravajui: o ICE PATROL slubu

o o o o o o o -

Slubu meteorolokih izvijea i upozorenja Slubu Upozorenja za pomorce SAR slubu Pomorske karte i publikacije Sheme odvojenog prometa Sustave javljanja i izvijeivanje Sustave VTS, itd,

Dio VI Prijevoz tereta, (Chapter VI - Carriage of Cargoes), propisuje mjere sigurnosti koje se moraju poduzeti prilikom prijevoza svih tereta koji zbog opasnosti za brod ili osobe na brodu zahtijevaju poduzimanje mjera predostronosti, osim tekuina i plinova u rasutom stanju, takoer se propisuju mjere za slaganje i privrivanje tereta i jedininih tereta ( npr kontejnera) i obvezan CARGO SECURING CODE, te se brodovima koji prevoze itarice obvezuje udovoljavanje zahtjevima GRAIN CARGO CODE. DIO VII Prijevoz opasnih tvari, (Chapter VII - Carriage of dangerous goods), podijeljen je u pet dijelova u kojima se za razliite vrste opasnih tvari propisuju zahtjevi koje brodovi, tereti i krcatelji moraju ispuniti, kao i obvezu izvijeivanja u sluaju nezgode ili oneienja: o DIO A Prijevoz Opasnih tvari u upakiranom stanju, (Part A - Carriage of dangerous goods in packaged form), definira klase opasnih tvari koji se prevoze upakirani, naine pakovanja, oznaavanja i naljepnica, obveznu dokumentaciju i pravila slaganja tih opasnih tvari, te obvezu ispunjavanja zahtjeva IMDG CODE kao i obvezu drava da izdaju upute o prijevozu opasnih tvari na nivou drave; DIO A-1 Prijevoz opasnih tvari u krutom rasutom stanju, (Carriage of dangerous goods in solid form in bulk), propisuje dokumentaciju, slaganje i odijeljivanje nekompatibilnih tereta te udovoljavanje zahtjevima BULK CARGO CODE; DIO B Konstrukcija i oprema brodova, tankera, koji prevoze opasne kemikalije u rasutom stanju, (Construction and equipment of ships carrying dangerous liquid chemicals in bulk), obvezuje tankere za prijevoz kemikalija, graenim nakon 1. Srpnja 1986 godine, da udovoljavaju zahtjevima IBC CODE, International Bulk Chemical Code; DIO C: Konstrukcija i oprema brodova, tankera, koji prevoze plinove u rasutom stanju, (Construction and equipment of ships carrying dangerous liquid chemicals in bulk), obvezuje tankere za prijevoz kemikalija, graenim nakon 1. Srpnja 1986 godine, da udovoljavaju zahtjevima IGC Code, International Gas Carrier Code;

DIO D: sadri odredbe koje moraju ispuniti brodovi koji prevoze radioaktivne tvari, i obvezno udovoljavanje INF CODE, International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships;

DIO VIII Brodovi na nuklearni pogon, (Chapter VIII - Nuclear ships), daje temeljne zahtjeve za brodove s nuklearnim pogonom i propisuje da nuklearni brodovi moraju udovoljavati zahtjevima Code of Safety for Nuclear Merchant Ships, usvojenog 1981 godine; DIO IX: Upravljanje za siguran rad brodova, (Chapter IX - Management for the Safe Operation of Ships), propisuje obvezu svih brodova preko 500 GT da zadovolje odredbe ISM CODE, International Safety Management (ISM) Code, kojima se obvezuje kompanije da uvedu i odravaju na brodovima i u svojim uredima Sustave upravljanja sigurnosti; DIO X Posebne mjere za brze brodove, (Chapter X - Safety measures for high-speed craft), odreuje da svi brzi brodovi moraju ispunjavati zahtjeve HSC CODE, International Code of Safety for High-Speed Craft ; DIO XI-1: Posebne mjere za unaprijeenje sigurnosti na moru, (Chapter XI-1 - Special measures to enhance maritime safety), propisuje dodatne mjere glede ovlatenih organizacija za izdavanje certifikata u ime drava, uvodi obvezne detaljne preglede za pojedine vrste brodova, brojeva za identifikaciju brodova i kompanija, IMO NUMBER, te preglede rada i upravljanja na brodovima od strane drava luka; DIO XI-2: Posebne mjere za unaprijeenje sigurnosne zatite u pomorstvu, (Chapter XI2 - Special measures to enhance maritime security), propisuje mjere koje moraju zadovoljiti brodovi u meunarodnom prometui luke u koje ti brodovi pristaju te obveznu provedbu ISPS CODE, International Ship and Port Facilities Security Code; DIO XII Dodatne mjere sigurnosti za brodove za prijevoz rasutih tereta, (Chapter XII Additional safety measures for bulk carriers), odreuje dodatne uvjete za konstrukciju i opremu bulk carriera duih od 150 metara;

U prilogu (Appendix) izdanja SOLAS nalaze se forme certifikata koji se izdaju po SOLAS-u, zatim popis i opis dokumenata koje moraju imati brodovi u meunarodnoj plovidbi, te popis svih rezolucija koje su usvojene na SOLAS konferencijama.

.MARPOL UVOD

Oneienje mora sa brodova predstavlja manji dio ukupnog oneienja mora i obala, ali jedan od razloga tomu su i strogi propisi koje je meunarodna zajednica usvojila sa ciljem sprijeavanja oneienja. More ini 71% povrine Zemlje, smatra se izvorom ivota na Zemlji, i najvaniji je element u biolokim i fizikim dogaanjima na Zemlji vaan za cjelokupni hranidbeni lanac a najvei je opskrbljiva atmosfere kisikom. Unato veliini iznimno je osjetljivo na djelovanje stranih i tetnih tvari koje ovjek u njega unosi a povezanost mora i jaka strujanja raznose oneienja po svim oceanima. Posljedice oneienja mora ne mogu se u potpunosti sagledati jer je jo uvijek veliki dio morskog dna neistraen. Posebno su ugroena zatvorena mora i obalna podruja u kojima ivi vie od polovine stanovnitva Zemlje gdje bi veliko oneienje moglo dovesti do dulje nepogodnosti za ivot, jer uklanjanje posljedica oneienja dugotrajno i vrlo naporno i skupo. Najzloglasnija su oneienja naftom, najlake su vidljiva na ekranima. Prema ekolozima 8 g nafte oneiti kubni metar vode, dok kubini metar nafte iscrpi kisik iz 400.000 kubnih metara mora (Branka Miloevi Pujo-Hrvoje Radovan - SPRJEAVANJE ONEIENJA MORA PO MARPOL-KONVENCIJI). Jo dvadesetih godina prolog stoljea pojavile su se inicijative za smanjenje oneienja mora naroito u velikim lukama gdje je bila velika koncentracija brodova. Kako je upotreba ulja kao goriva i prijevoz ulja postala sve rairenija tako je i oneeenje postajalo sve vei problem ali i zabrinutost zbog posljedica mogue nesree koja bi imala za posljedicu i oneienje velikih razmjera. Poveanjem nosivosti tankera posljedice od oneienja isputanjem velikih koliina ulja ili opasnih tereta i tekuina na relativno malom morskom podruju su katastrofalne. 1954 godine organizirana je konferecija na kojoj je usvojena International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil, Meunarodna konvencija o sprijeavanju oneienja mora uljima, 1954 OILPOL. Ova konvencija je imala cilj sprijeiti oneienje mora uljima i zauljenim vodama koje je posljedica uobiajenih operacija s teretom ulja i iz strojarnica odreujui zone irine 50 milja od obale u kojima je zabranjeno isputanje ulja ili zauljenih voda koje su sadravale vie od 100 ppm (parts of oil per million). Izmjenama 1969 godine uvedena su daljnja ogranienja isputanja ulja za tankere i iz istrojarnice za sve brodove, prihvaena je uputreba Load On Top sustava, te je propisana obveza voenja Knjige o uljima (Oil record Book) u koju su se morale upisivati sve operacije s uljima. Izmjenama iz 1971 godine odreeno je kao posebno podruje akvatorij Great Barrier Reef of Australia gdje su dozvoljeni stroi propisi, i ograniena je veliina tankova ime bi se umanjila koliina ulja koja bi iscurila u sluaju sudara ili nasukanja.

Daljnji rast svjetske trgovine, rast broja i veliine brodova, porast prevezenih opasnih tekuina i tereta brodovima, ali naroito pomorske nesree, npr. Torrey Canyon 1967 godine, pokazao je da odredbe 1954OILPOL konvencije nisu dovoljne, te je 1973 godine IMO organizirao konferenciju na kojoj je 2. Studenog usvojena nova konvencija sa ciljem da sprijei oneienje mora s brodova svim vrstama oneienja a ne samo uljima, The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL73). Za razliku od 1954OILPOL konvencije kojom se regulira samo sprijeavanje oneienja mora naftom, MARPOL 73/78 (MARPOL kao kratica za marine pollution, 73 kao godina donoenja konvencije, 78 kao godina donoenja izmjena konvencije, odnosno protokola) regulira sprijeavanje oneienja svim vrstama tetnih tvari, uljima, kemikalijama, opasnim tvarima, fekalijama, smeem i kasnije tetnim plinovima, koje se s broda isputaju ili izbacuju namjerno ili sluajno. Konvencija odreuje i posebna podruja za koja je potrebna posebna zatita s obzirom na njihovu ekoloku osjetljivost. U posebna podruja ubrajaju se: Sredozemlje, Baltiko more, Crno i Crveno more, Arapski zaljev, Sjeverno more i ire podruje Kariba. Jedan od problema u implementaciji MARPOL-a je globalni karakter pomorstva i same konvencije koja trai meunarodnu saradnju. Npr. Ako drava luke ustanovi prekraj po pitanju provedbe MARPOL konvencije ona moe brod kazniti i zadrati dok se nedostaci otklone, ali ako je do prekraja dolo izvan podruja drave luke ili u meunarodnim vodama, drava luka mora traiti od drave zastave da poduzme kaznene mjere. Oneienjem se moe smatrati isputanje tetnih tvari u koliini koju okoli ne moe apsorbirati bez posljedica i u koliini koja nije dozvoljena. Naime, ovjekov ivot i na najmanjem stupnju razvoja zadire u okoli mijenjajui ga i oteujui ga oneienjem. Na dananjem visokom stupnju razvoja, oneienje prelazi granice koje okoli lokalni i globalni moe podnijeti i donose se propisi kojima se razina oneienja ograniava, istovremeno doputajui odreene razine oneienja zbog ekonomskih razloga. Kao i sigurnost i ekologija ima svoju cijenu koju nitko ne ali rado platiti, zato se stupanj dozvoljenog rizika od oneienja polako i teko smanjuje.

Razlozi oneienja s brodova modu se podijeliti na etiri najvanije grupe: operacioni razlozi nastali iz same prirode poslovanja, npr ienje tankova posljedice pomorskih nesrea, sudara, nasukanja, potonua namjerno izazvano oneienje zbog elje za smanjenjem trokova posljedica kvara opreme ili nemara

MARPOL se tetne tvari dijele u grupe prema vrsti, nainu nastanka i mjerama koje se moraju poduzeti:

ulja tetne tekue tvari opasne tvari u pakovanom stanju otpadne vode iz kanazacije smee sumporni i duini oksidi koji nastaju sagorijevanjem goriva ulja u strojevima opasne pare od tetnih organskih tvari koje se prevoze tankerima tvari koje unitavaju ozonski omota, haloni i CFCs boje koje se koriste za premazivanje dna broda, posebna konvencija AFS balastne vode, koje i nisu pravi oneiiva jer su prirodnog porijekla iz samoga mora ali predstavljaju opasnost po ukoli ukoliko se s njime prenoe ivi organizmi koju mogu izazvati ogromne tete u okoliu u kojem se nesmetano razvijaju bez prirodnih neprijatelja, posebna konvencija

Marpol 73/78 je najvanija od pomorskih ekolokih konvencija donesena s ciljem da se minimalizira oneienje morskog okolia s brodova, na nain da se potpuno eliminira oneienje uljima i ostalim tetnim tvarima i umanji opasnost od sluajnog isputanja tetnih tvari u sluaju nezgode. MARPOL 73 je donesena 17 veljae 1973 godine ali nikad nije stvarno stupila na snagu jer pomorske drave, odnosno njihovi brodari, nisu bile spremne prihvatiti cijenu implementacije zahtjeva Marpol konvencije. Dananja konvencija, Marpol 73/78, predstavlja kombinaciju izvorne konvencije i protokola iz 1978 godine i stupila je na snagu 2 listopada 1983 godine, naalost opet nakon velikih pomorskih nesrea, ali i olakice kojima se dozvolilo dravama da pri ratifikaciji obvezno ratificiraju dodatke I i II, pri emu bi annex II bio obvezan tek tri godine nakon prihvaanja annexa I kako bi se dalo dravama vremena da se pripreme za provedbu annexa II, dok ostale dodatke drave ratificiraju po svojoj volji kasnije, dobrovoljno. Protocol of 1978 relating to the 1973 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (1978 MARPOL Protocol) je usvojen na meunarodnoj konferenciji o sigurnosti tankera i sprijeavanju oneienja koja je odrana 1978 godine s ciljem da se nau odgovori na tankerske nesree koje su se dogodile 1976 i 1977 godine, a donesene su i izmjene SOLAS74 koje se odnose na dizajn i rukovanje tankerima. Problem sa ratifikacijom Marpol-a i njegovih dodataka nije samo u zahtjevima koje Marpol namee brodovima ve i u obvezama drava da u svojim lukama osiguraju prihvatne ureaje za

sve vrste oneiivaa mora od kojih su posebno ureaji za prihvat kemikalija, dodatak II, vrlo skupi. Marpol konvencija sastoji se od teksta same konvencije i 6 dodataka u kojima se podrobno razrauju mjere za sprijeavanje oneienja raznih vrsta:

Dodatak I - Ulja (Annex I - Regulations for the Prevention of Pollution by Oil l) Dodatak II - Opasne tvari u rasutom tekuem stanju (Annex II - Regulations for the Control of Pollution by Noxious Liquid Substances in Bulk) Dodatak III - tetne tvari koje se prevoze upakirane (Annex III - Prevention of Pollution by Harmful Substances Carried by Sea in Packaged Form, into force on 1 July 1992) Dodatak IV - Fekalije (Annex IV - Prevention of Pollution by Sewage from Ships, into force on 27 September 2003) Dodatak V - Smee (Annex V - Prevention of Pollution by Garbage from Ships, into force on 31 December 1988) Dodatak VI - Oneienje zraka (Annex VI - Prevention of Air Pollution from Ships (entry into force 19 May 2005))

Dodatak I stupio je na snagu 2 listopada 1983 godine, dok je Dodatak II stupio na snagu 6 travnja 1987. Do kraja 2006 godine 138 drava, koje predstavljaju skoro 98% svjetske flote, ratificiralo je dodatke I i II i postale su lanice Marpol konvencije. Dodatak III stupio je na snagu 1 srpnja 1992 godine i do kraja 2006 godine prihvaen je od strane 123 drave sa preko 94% svjetske flote. Dodatak IV stupio je na snagu tek 27 rujna 2003 godine i do kraja 2006 godine prihvaen je od strane 113 drava sa preko 75% svjetske flote. Dodatak V stupio je na snagu 31 prosinca 1988 godine i do kraja 2006 godine prihvaen je od strane 128 drava sa preko 96% svjetske flote. Dodatak IV, koji najkasnije usvojen u rujnu 1997 godine, stupio je na snagu 19 svibnja 2005 godine i do kraja 2006 godine prihvaen je od strane 37 drava sa preko 72% svjetske flote.

MARPOL-konvencija se stalno mijenja i dopunjuje izmjenama annexa koje se donose, gotovo svake godine, ali vie ne moraju ekati ratifikaciju drava, jer automatski stupaju na snagu godinu dana nakon odluke IMOa, osim ako im se izriito ne usprotivi treina drava koje posjeduju barem polovicu svjetske tonae, postupkom TACIT ACCEPTANCE.

Posebno osjetljiva morska podruja (Particularly Sensitive Sea Areas PSSA) Uviajui veu osjetljivost nekih podruja, naroito zatvorenih mora, MARPOL-om su odreene posebno zatiena podruja u kojim vrijede stroe zabrane isputanja opasnih tvari u more. The 1973 Convention identified the Mediterranean Sea, the Black Sea, and the Baltic Sea, the Red Sea and the Gulfs area, a od 1985 i Golf of Aden, te od 1989 i North Sea, od 1990 Antarctic, od 1991 Wider Caribbean area, kao posebna podruja u kojim tankeri moraju biti u stanju uvati sve zauljene vode na brodu i koristiti LOAD ON TOP metodu i davati preostale zauljene vode u lukama bez ikakvoga isputanja u more. Neka morska podruja su vrlo osjetljiva zbog svojih specifinih uvjeta ili biolokog bogatstva, i IMO je predvidio da se takva podruja prepoznaju i odrede te dodatno zatite (Guidelines for the Identification and Designation of Particularly Sensitive Sea Areas iz 1991). Drave prijedloge za proglaavanje tih podruja alju IMO-u na prihvaanje. U Hrvatskoj, Italiji i Sloveniji pokrenuta je inicijativa da se kao takvo podruje proglasi Jadransko more.

Knjiga o uljima Svaki brod vei od 400 BT i svaki tanker vei od 150 BT mora voditi knjigu o uljima (pravilo 20, annex I). Knjiga o uljima sastoji se od dva dijela. Prvi se dio odnosi na ulja za gorivo i podmazivanje i zauljene vode iz strojarnice, i vodi osoblje stroja i u nju se unose podaci o ukrcanom i utroenom gorivu i mazivu, o stanju kaljua, strojarnice i o postupcima s otpadnim uljima, a drugi vodi osoblje palube i u nju se unose podaci o ukrcanom teretu, o razmjetaju tog tereta po tankovima, o njegovu premjetaju i iskrcaju na podatke o teretu koji ukrcavaju tankeri, bilo ulja bilo kemikalije. U knjigu ulja upisuju se koliina ukrcanoga goriva i maziva i koliina taloga u talonom tanku u luci dolaska i u luci odlaska broda. Namjena knjige o uljima je nadzor postupanja uljima i zauljenim vodama na brodu od strane dravnih tijela, i est je sluaj da se zbog padataka koji se lano upisuju u knjige o uljima kazne zapovjednik, upravitelj i neki drugi lan posade, ali i brodar, velikim globama ali i zatvorskim kaznama. Takvi su sluajevi za sada najei u Sjedinjenim Amerikim Dravama ali propisi i njihova primjena postaju sve stroi i u drugim dravama, npr Europskoj zajednici, te se moe oekivati irenje ove prakse. U knjigu o uljima moraju se upisivati sve radnje s uljima na brodu, ukljuujui i isputanje zauljenih voda u more preko separatora i posebnog cjevovoda. Ukoliko se ustanovi da zapisi u knjizi o uljima ne odgovaraju stanju na brodu ili stanju koje bi trebalo biti na brodu uzimajui u obzir potronju goriva i normalno stvaranje zauljenih voda, inspektori obalnih drava imaju

pravo kazniti brod, posadu i brodara. Neispravnost separatora za zauljene vode i alarma ili pronalazak tragova ulja u cjevovodu preko kojega se isputaju zauljene vode u more daljnji je razlog za detaljnu istragu i kanavanje. Za iskrcaj zauljenih voda koje se ne mogu proistiti separatorom za ulje, svaki brod ima posebni cjevovod koji zavrava na oba brodska boka standardnim prikljukom za isputanje ulja, na koji se spajaju cijevi s obale i s kojim se predaju te zauljene vode. Za svaku predaju zauljenih voda na obalu u prihvatne ureaje brod dobija potvrdu kojom potvruje zapise iz knjige o uljima. Prihvatne ureaje bi trebale imati sve luke sukladno konvenciji, ali naalost mnogo je lake prisiliti brodove, esto strane zastave, da potuju zakone nego luke u vlastitoj dravi.

Brodski plan za sluaj oneienja (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan - SOPEP) Svaki tanker od 150 BRTa ili vei i svaki brod od 400 BRTa ili vei moraju imati Brodski plan u sluaju opasnosti od oneienja uljem SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan) od 1991 godine. Plan mora sadravati sve podatke i procedure za sluaj oneienja uljem u skladu sa uputama IMOa. Sadraj brodskog plana ne moe se mijenjati bez suglasnosti mjerodavnih tijela u dravi zastave, odnosno ovlatene organizacije koja je plan odobrila. Dunost je zapovjednika broda da posadu vjebama osposobi za odgovarajue akcije prije svega da bi brzo i djelotvorno sprijeila izlijevanje ulja ili veu tetu, te javljanje dravnim tijelima, obalne i drave zastave za to mora imati aurirane podatke. Sve takve vjebe potrebno je unijeti u brodski dnevnik. Svaki lan posade obvezno se upoznaje s brodskim planom i svojim dunostima pojavi li se oneienje. Radi pravodobne i uinkovite pomoi, u brodarskim se poduzeima uvode slube sigurnosti koje su brodovima telefonski dostupne 24 sata na dan. Brodski plan mora biti napisan dvojezino, na hrvatskom i engleskom jeziku.

Knjiga o smeu (Garbage Record Book) Sukladno pravilu 9. Priloga V. MARPOL-konvencije, svako predavanje smea prihvatnim ureajima u lukama, bacanje u more ili spaljivanje smea u incineratoru, mora se zapisati u knjigu o smeu (Garbage Record Book). Knjigu mora imati svaki brod vei od 400 BRTa; izdaje ju za nae brodare Hrvatski registar brodova. Smeem se smatraju svi otpaci vezani uz prehranu, ivot i rad na brodu, te ostaci tereta osim opasnih tvari, osim svjee ribe i njezinih ostataka. Smee je razvrstano u pet kategorija: - plastika, - plutajue daske i ambalaa,

- usitnjeni proizvodi od papira, krpe, staklo, metal, boce, posude i dr., - otpaci hrane, - pepeo. Smeem se ne smatraju ulje, sanitarne vode ili tetne tekue tvari. Uz knjigu je potrebno drati pohranjene i priznanice o predanom smeu u lukama. Priznanica treba sadravati popis osoba ili organizacija koje su smee prihvatile, uz navedenu koliinu i vrstu. Te se potvrde uvaju uz knjigu o smeu najmanje dvije godine, kako bi u svakom trenutku bile dostupne za pregled lukim vlastima. Pri spaljivanju lijekova, plastike i najlona na brodu, ostatke pepela nije doputeno izbacivati u more, ve ga treba po dolasku u prvu luku predati odgovarajuim slubama.

Plan za rukovanje smeem (Garbage handling Plan) Sukladno pravilu 9.2. Dodatka V. MARPOL--konvencije svaki brod vei od 400 BRT mora imati Plan za rukovanje smeem. Plan sadrava postupke za skupljanje, odlaganje i tretiranje razliitih vrsta smea. Planom su detaljno odreene osobe odgovorne za pravilnu primjenu plana i postupci za postupanje s njime. Smee se razvrstava u spremnike koji trebaju biti odgovarajue oznaeni. Ukoliko se smee ne razvrstava sve se smatra najopasnijom kategorijom i moe biti skuplje njegovo predavanje u lukama a ne smije se nerazvrstano bacati u more bez obzira na udaljenost od obale. Za predano smee izdaje se odgovarajua potvrda. Spremnik za smee koje je zabranjeno odlagati u more, obojen je crvenom bojom; ono se moe spaljivati ako ima ureaj za spaljivanje - u protivnom, mora se uvati do dolaska u luku, gdje se predaje za to zaduenim lukim slubama kao i pepeo. Crnom bojom oznauje se spremnik za smee koje je doputeno odlagati na udaljenosti od obale veoj od 25 milja, dok se ono koje se moe odlagati na udaljenosti od 12 i vie milja, oznauje zelenom bojom. Bijelom bojom obiljeava se smee namijenjeno spaljivanju u brodskom spaljivau za smee. U brodskoj kuhinji, salonima za posadu i meupalubljima postavljaju se naljepnice ispisane na jeziku posade i engleskom jeziku, sukladno pravilu o odlaganju smea na moru (Dodatak 5. Konvencije).

Metode, konstrukcija, procedure i oprema za sprijeavanje oneienja

Annex I MARPOL 73/78 regulira sprijeavanje oneienja uljima kao tereta i uljima iz strojarnice i sadri odredbe o rukovanju uljima, konstrukciji i opremi brodova, te uvjetima pod kojima se mjeavine ulja i voda smiju isputati u more. Izljevi u more moraju biti iznad vodene linije, lako vidljivi i posadi i tijelima nadzora. U specijalnim podrujima, isputanje u more ulja ili zauljenih voda sa tankera ili brodova 400 bt je zabranjeno. Specijalna podruja po Annex I of MARPOL su: the Mediterranean Sea area, the Baltic Sea area, the Red Sea area, the Gulf of Aden area, North West European waters (North Sea and its approaches, the Irish Sea and its approaches, the Celtic Sea, the English Channel and its approaches and part of the North East Atlantic immediately to the West of Ireland) and the Antarctic area. Od 1.3.2008 godine specijalno podruje je i Southern South Africa waters. Dozvoljena koliina ulja koja se smije ispustiti u more je 1/30000 od ukupnog preveenog tereta pod uvjetom da je brod u plovidbi i ne isputa vie od 60 litara po milji i to najmanje 50 milja daleko od najblie obale. "load on top" (LOT) je metoda po kojoj se nakon pranja tankova zauljene vode prebacuju u slop tankove u kojima se razdvajaju ulje i voda. Vodu se nakon razdvajanja preko separatora ispumpa u more a povie preostalog ulja ukrcana novi teret. Konstrukcija tankera mora biti takva da su u sluaju oteenja umanji opasnost od izljevanja ulja u more, npr tankeri s dvostrukom oplatom i odvojenim balastom. Ukrcavanje vodenog balasta u tankove tereta doputeno je samo u iznimnim okolnostima. Koristei naelo da se ulja i voda ne mijeaju i lako odvajaju brodovi moraju imati tankove za sakupljanje zauljenih voda u kojem se one vremenom separiraju na ulje na vrhu i vodu na dnu koju se moe ispumpati preko separatora zauljenih voda. Za smjetaj otpadnih ulja i zauljenih tekuina brod mora imati dovoljan broj namjenskih tankova (slop tanks). Za smjetaj zauljenih voda moraju svi brodovi imati sludge tanks. Brodovi moraju imati specijalnu standardnu prikljunicu za predavanje ulja u prihvatne ureaje kao i odgovarajue cjevovode i alarmne sustave. Protokolom iz 1978 godine propisani su obvezni Segregated ballast tanks (SBT) za nove tankere preko 20000 tona koji su morali biti postavljeni tako da tite tankove goriva. Crude oil washing (COW), ili pranje sirovom naftom, je metoda kojom se tankovi peru uljima koji se istovremeno iskrcavaju ime se umanje ostatak tereta nakon iskrcaja. Clean ballast tanks (CBT) su tankovi na tankerima koji se koriste iskljuivo za balast. Raniji tankeri su mogli koristiti neku od metoda ili njihovu kombinaciju a novi su morali ugraditi COW i danas Clean Ballast Tanks u dvostrukoj oplati izmjenama iz 1991, 2001 i 2003 godine kao i iskljuenje tankera bez dvostruke oplate iz prometa. Izmjenama iz 1992 godine uvodi se obveza dvostruke oplate za nove tankere i iskljuivanje postojeih jednostrukih tankera po utvrenim rokovima.

Pravilo 13 F odnosi se na nove tankere koji moraju imati dvostruku oplatu na udaljenosti od 2 metra od tankova tereta ako su preko 5000 t nosivosti, odnosno 0,76 metara ako su nosivosti ispod 5000 t. Predviena je i mid deck" metoda kod koje brodovi nemaju dvostruko dno ali se moraju krcati tako da pritisak u tankovima ne prelazi vanjski tlak vode u sluaju probijanja oplate kada ne dolazi do isputanja u more. Pravilo 13G odnosi se na postojee tankere iznad 20000 tona nosivosti za sirovu naftu, i na product tankere preko 30000 tona. U ovisnosti o godini gradnje ranije izgraeni tankeri moraju zadovoljiti zahtjeve za dvostrukom oplatom do 25 ili 30 godina starosti ili biti rashodovani. Za tankere preko 5 godina starosti uvedeni su obvezni programi proirenhi pregleda (enhanced programme of inspections) o emu moraju imati zapise na brodu. Takoer se smanjuje isputanje ulja s tankera od ostataka tereta na 30 litara po milji, a za sve brodove preko 400 BT ogranienje se sa 100 ppm smanjuje na 15 ppm. Izmjenama iz 2001 i 2003 godine pootreni su zahtjevi za iskljuivanje tankera s jednostrukom oplatom, a za one tankere kategorije 1 i 2 koji i dalje plove uvedena je obvezna procjena stanja broda (Condition Assessment Scheme (CAS)) za vrijeme redovnih proirenih pregleda: Category of oil tanker Category 1 (preMARPOL) Date or year 5 April 2005 for ships delivered on 5 April 1982 or earlier 2005 for ships delivered after 5 April 1982

Category 2 and 5 April 2005 for ships delivered on 5 April 1977 or earlier Category 3 2005 for ships delivered after 5 April 1977 but before 1 January 1978 (MARPOL tankers) 2006 for ships delivered in 1978 and 1979 2007 for ships delivered in 1980 and 1981 2008 for ships delivered in 1982 2009 for ships delivered in 1983 2010 for ships delivered in 1984 or later

Izmjenama iz 2003 godine, pravilo 13H, zabranjuje prijevoz teke nafte (heavy grade oil (HGO)) jednostrukim tankerima preko 5000 tona nosivosti od 05.04.2005, te u jednostrukim tankerima preko 600 t od 2008 godine u ovisnosti od dana isporuke broda, uz neke iznimke. HGO su: - crude oils having a density at 15C higher than 900 kg/m3; - fuel oils having either a density at 15C higher than 900 kg/ m3 or a kinematic viscosity at 50C higher than 180 mm2/s; and - bitumen, tar and their emulsions.

Izmjenama iz 2004 godine koje su stupile na snagu 1.1.2007 godine, odreuje se Oman Sea kao posebno podruje, uvodi obvezno dvodno ispod pump room-a, zahtjeva adekvatna zatita u sluaju nasukanja ili sudara za nove tankere. Izmjene iz 2006 godine, na snazi od 1.8.2007 godine, novim pravilom 12A odreena je obvezna zatita tankova goriva ukupnog kapaciteta preko 600 m3 u vidu dvodna ili praznog prostora, te odreena maksimalna veliina tanka goriva od 2500 m3.

Annex II MARPOLA 73/78 regulira uvjete za isputanje voda mijeanih s kemikalijama koje se ne razdvajaju od vode s vremenom ve ostaju u njoj rastopljene i propisuje minimalne koliine zaostalih kemikalija u tankovima, te obvezno pred-pranje tankova u lukama nakon iskrcaja najopasnijih kemikalija. Dozvoljene koliine ostataka tereta se mijea s vodom i smije ogranieno isputati u plovidbi najmanje 12 milja od obale. Takoer je propisan International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code) kao obvezan od 1986 godine, ranije Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (BCH). Izmjenama iz 1999 godine brodovi koji prevoze kemikalije moraju imati Shipboard marine pollution emergency plan for noxious liquid substances (SMPEP) Izmjenama iz 2004 godine koje su stupile na snagu 1.1.2007 godine, potpuno je revidiran dodatak II, revidiran IBC code, te uvedena nova podjela na kategorije opasnih kemikalija, na osnovu procjene opasnosti od strane Evaluation of Hazardous Substances Working Group, tkz GESAMP Hazard Profile: Category X: Noxious Liquid Substances which, if discharged into the sea from tank cleaning or deballasting operations, are deemed to present a major hazard to either marine resources or human health and, therefore, justify the prohibition of the discharge into the marine environment; Category Y: Noxious Liquid Substances which, if discharged into the sea from tank cleaning or deballasting operations, are deemed to present a hazard to either marine resources or human health or cause harm to amenities or other legitimate uses of the sea and therefore justify a limitation on the quality and quantity of the discharge into the marine environment; Category Z: Noxious Liquid Substances which, if discharged into the sea from tank cleaning or deballasting operations, are deemed to present a minor hazard to either marine resources or human health and therefore justify less stringent restrictions on the quality and quantity of the discharge into the marine environment; and Other Substances: substances which have been evaluated and found to fall outside Category X, Y or Z because they are considered to present no harm to marine resources, human health, amenities or other legitimate uses of the sea when discharged into the sea from tank cleaning of deballasting operations. The discharge of bilge or

ballast water or other residues or mixtures containing these substances are not subject to any requirements of MARPOL Annex II. Slijedei tehnoloki razvoj smanjeni su dozvoljene koliine ostataka tereta kemikalija na 75 litara za sve kategorije, umjesto ranijih 100 za A ili 300 za ostale kategorije, a velika je promjena nastala u prijevoz vegetable oils koji se sada moraju voziti kao opasne kemikalije. Annex III se temelji na odredbama IMDG pravilnika a izmeu ostaloga propisuje obvezno prijavljivanje isputanja opasnih tvari u more najblioj dravi. Izmjenama iz 2006 godine, na snazi od 2010 godine, dodatak se usklauje s kriterijima UN Transport of Dangerous Goods (TDG) Sub-Committee, na osnovu United Nations Globally Harmonized System of Classification and Labelling of Chemicals (GHS). Annex IV propisuje uvjete pod kojim se smije u more isputati fekalije. Izmjenama iz 2004 godine odredbe ovog dodatka odnose se na sve brodove iznad 400 BT i one brodove koji prevoze vie od 15 osoba. Postojei brodovi moraju u roku od 5 godina zadovoljiti zahtjevima i biti opremljeni ureajem za tretiranje fekalija ili ureajem za mljevenje i dezinfekciju fekalija ili odgovarajuim tankom za ranje fekalija na brodu dok se brod ne nae u plovidbi dovoljno daleko od obale, jer je isputanje fekalija u lukama zabranjeno. Ukoliko brod ima ureaj za tretiranje fekalija smije ih ispustiti na tri milje od obale, ukoliko nema tek kada je 12 milja od obale i to ogranieno po koliini po milji. Izmjenama iz 2007 godine koje e stupiti na snagu 1.12.2008 godine odreeno je da se fekalije iz prostora u kojima se prevoze ive ivotinje ne smije isputati odjednom u more ve postupno u skladu sa zahtjevima za isputanje ostalih fekalija. Annex V propisuje uvjete pod kojima se smije bacati smee u more, u ovisnosti o podruju i vrsti smea. Zabranjeno je bacanje plastinog otpada u more bilo gdje kao i pepela zaostalog nakon sagorijevanja plastike u posebnim inceneratorima. Annex VI propisuje uvjete i maksimalne koliine tetnih plinova koji se smiju isputati s broda u zrak iz stroja ili opreme i tereta. Ogranien je sadraj sumpornog oksida u gorivu i koliina duinog oksida po KW. Namjerno isputanje plinova koji unitavaju ozonski omota je zabranjeno kao i nove instalacije koje koriste takove plinove. Postojee instalacije s takvim plinovima, freon i halon npr, dozvoljene su do 2020 godine. Dozvoljeni sadraj sumpora u gorivu je 4,5% osim u "SOx Emission Control Areas", posebnim podrujima, gdje je dozvoljeno 1,5% (npr Sjeverno more i Baltik) Da bi se osiguralo da brodovi udovoljavaju tehnikim standardima propisanima MARPOLkonvencijom, drava zastave mora na temelju njih provoditi inspekcijski nadzor i izdavati potrebne svjedodbe u skladu sa zahtjevima MARPOL-a, i to u skladu sa harmonized system of survey and certificates (HSSC) od 1990 godine koji se odnosi i na SOLAS i LOAD LINE konvencije. Svjedodba to ju je izdala jedna drava ugovornica bit e valjana i na podruju druge drave ugovornice.

Dava luke ima pravo inspekcijskog nadzora kad strani brod ue u njezinu luku i ima pravo pokretati postupak pri povredama odredaba Konvencije koje su se dogodile na podruju njezinih obalnih voda ali i na podruju drugih drava ukoliko od njih dobiju zahtjev i izvijee o prekraju. Meunarodna svjedodba o sprjeavanju oneienja uljem IOPP The International Oil Pollution Prevention Certificate se posvjedouje da je brod pregledan sukladno pravilu 4. Priloga I. MARPOL-konvencije i da je pregledom utvreno kako struktura, oprema, sustavi, ugraeni dijelovi, razmjetaj ureaja i opreme - u svakom pogledu zadovoljavaju, te da brod udovoljava zahtjevima Priloga I. Konvencije. U dodatku svjedodbe nalaze se detaljni opisi opreme i ureaja za sprjeavanje oneienja. Podaci se odnose na tip ureaja za filtriranje ulja s ureajem za upozorenje i ureajem za automatsko zaustavljanje ako ureaj ne radi na 15 ppm (parts per million). Valjanost je svjedodbe pet godina. Svake godine obavljaju se redoviti pregledi i oni se unose na poleinu svjedodbe. Svjedodba o sprjeavanju oneienja fekalijama The Sewage Pollution Prevention Certificate Svjedoba se izdaje u skladu s Pravilom IV. MARPOL-a i njome se posvjedouje da su ureaji i oprema za rad s fekalijama pregledani i ispitani te da udovoljavaju zahtjevima tehnikih pravila klasifikacijskog drutva. U svjedodbi se nalazi detaljni opis ureaja, i pozicija i kapacitet sabirnog tanka za fekalije. Za iskrcaj fekalija brod mora cjevovod opremljen meunarodnom prikljunicom koja je standardna za spoj cijevi najveeg unutarnjeg promjera od 125 mm i mora biti od elika ili nekoga drugog jednakovrijednog materijala. Valjanost je svjedodbi pet godina. Ureaj i oprema podlijeu redovitom godinjem pregledu. Svjedodba o sprjeavanju oneienja smeem - The Garbage Prevention Certificate e izdaje u skladu s odredbama Aneksa V MARPOL-a i sadrava detaljni opis ureaja za obradu smea, ako ih brod ima, kao to je opis ureaja, ime proizvoaa, opis sabirnog tanka za smee i smjetaj tankova i posuda za prikupljanje i dranje smea na brodu. Valjanost je svjedobi pet godina, a ureaj i oprema podloni su redovitim godinjim pregledima. Prema lanku 17 drave su dune pomoi drugim dravama koje to zatrae uz suradnju sa UNEP-om. Izmjene MARPOL konvencije, tj tehnikih dodataka, usvaja MEPC ili konferencija potpisnica konvencije.

STCW Jedan od kljunih elemenata globalizacije pomorstva je svjetsko trite radne snage u pomorstvu, jedino stvarno svjetsko trite radne snage, u kojem se pomorci iz cijelog svijeta zapoljavaju na brodovima skoro svih zastava, pogotovo zastava pogodnosti. Jedina ogranienja postoje, i to sve ee samo za zapovjednike, u nekada tradicionalno jakim pomorskim dravama, pa i u Hrvatskoj, gdje jo uvijek postoje ogranienja kod ukrcaja

stranaca. Meutim, manjak pomoraca i pritisak brodara koji trae jeftinije pomorce nagnat e administracije i tih drava da popuste i dozvole ukrcaj stranaca na brodove svoje zastave. Naravno, takva rjeenja su kratkorona i ukoliko ne osiguraju pomorce iz vlastite drave i brodari e u dravama bez pomoraca poeti nestajati, pa je tako ve danas udio brodovlasnika s dalekog istoka sve vei u odnosu na nekada pomorske velesile zapada u svega par desetljaa dominacije posada sa istoka. Jeftinije posade su donijele i jeftinije znanje i iskustvo, a kako je ljudski faktor vaan imbenik u svakoj pomorskoj nesrei, pokazala se potreba za standardizacijom nastavnih programa i certifikacije pomoraca u svijetu. IMO je donio International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) 1978 godine ime je stvoren jedinstveni svjetski sustav izobrazbe i certifikacije pomoraca, kakav ne postoji za nijedno zanimanje u svijetu. Pomorcu izdan certifikat od strane njegove drave u skladu sa STCW konvencijom priznaje se od strane svih drugih drava. Time je omoguena potpuna globalizacija radne snage u pomorstvu. Korjenitim izmjenama STCW konvencija iz 1995 godine IMO je pokuao otkloniti kritike o sve manjem iskustvu i znanju pomoraca jer su analize pomorskih nesrea pokazale da je ljudski faktor i manjkavo upravljanje brodovima sve ei uzrok nesrea. Naglasak je stavljen na uvjebavanje sposobnosti pomoraca i prosudbe, a manje na teorijsko znanje. Definirane su sposobnosti i vjetine kojima pomorac mora ovladati da bi mu se izdao certifikat o osposobljenosti i sloene u detalno razraene tabele za svaku osposobljenost koja pomorcu treba za rad na raznim brodovima, ukljuujui specijalizirane osposobljenosti za specijalne vrste brodova kao to su brzi brodovi, tankeri i putniki brodovi, ime je dolo do specijalizacije posada za pojedine vrste brodova. Danas nije lako prei s jedne vrste broda na drugu, ali je isto tako teko i osigurati dovoljno osposobljenih pomoraca za pojedine vrste brodova jer je jedan od temeljnih uvjeta prethodno iskustvo. Prijedlozi za izmjenu STCW 78 su nastali nakon nasukanja broda M/V Aegean Sea s naglaskom na spremnost pomoraca za strae uzimajui u obzir sve eu ulogu ljudskog faktora u nesreama, te potrebu da se IMO ozbiljnije pozabavi pomorcima, njihovim znanjem i uvjebanou, a pripremljen je i STCW Code sa tehnikim pojedinostima vezanim uz konvenciju. Najvanije izmjene su unaprijeenje Port State Control procedura i ovlasti obvezno izvijeivanje IMO-a o stupnju provedbe konvencije od strane drava lanica obvezni sustavi kontrole kvalitete u administraciji i uilitima, te nadzor nad naobrazbom, prosudbi znanja i certifikaciji odreivanju odgovornosti drava lanica i organizacija, ukljuujui i onih koje upoljavaju strane pomorce, da oni ispunjavaju zahtjevane standarde osposobljenosti

obvezan odmor za osoblje stra i provjeru posobnosti uesnika u strai

Izmjene su usvojene 7. srpnja 1995 godine, i stupile su na snagu 1.veljae 1997 godine, ali su programi izobrazbe tek od 1. kolovoza 1998 godine morali biti u skladu s izmjenama, a pomorci su svjedodbe izdane po konvenciji iz 1978 godine mogli obnoviti do 1. veljae 2002 godine od kada je izmjenjena STCW konvencija potpuno na snazi. Meu novostima je i obvezna izobrazba svih lanova posade sa "familiarization training" prije prvog ukrcaja na brod ili "basic safety training", koji se sastoji od basic fire fighting, elementary first aid, personal survival techniques, i personal safety and social responsibility, s ciljem da upozna nove lanove posade sa opasnostima na brodu ali i pripremi ih za ispunjavanje njihovih dunosti na brodu u sluaju opasnosti. STCW konvencija sigurno nije i ne moe biti idealna, donijela je veliki broj certifikata koji pomorci moraju dobiti umjesto jednog ili dva ranija, ali je i proirila obvezno znanje pomoraca pogotovo u odnosu na sigurnost i vrstu broda. Jedna od neloginosti je i obveza zapovjednika i asnika da polau ispit za osposobljenost za rukovanje brzom brodicom za spaavanje, velikom do 7-8 metara brzine do 20 vorova, iako im njihova osnovna osposobljenost za asnika dozvoljava upravljanje brodovima preko 200 metara brzine preko 25 vorova. Istina nije isto upravljati gliserom ili brodom, ali u velikom broju drava za upravljanje gliserima nije potrebna nikakva osposobljenost. Sve djelatnosti izobrazbe i provjere znanja pomoraca moraju se stalno nadzirati kroz sustav kontrole kvalitete, ISO standarde, a propisani su i minimalni uvjeti koje moraju ispuniti osobe koje pruaju izobrazbu i one koje ocjenjuju dostignuti stupanj izobrazbe na ispitima, ukljuujui i poznavanje metoda obuke. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, STCW, 1978, usvojena je 7. Srpnja 1978 godine a na snazi je od 28. Travnja 1984 godine.

STCW konvencija propisuje minimalne standarde izobrazbe (training), certifikacije I dranja strae koje su drave potpisnice dune zadovoljiti ili nadmaiti. Ova je konvencija prvi pokuaj ujednaavanja standard izobrazbe na svjetskom nivou, jer, iako je pomorstvo oduvjek bilo meunarodnog karaktera, nain izobrazbe pomoraca je bio vrlo razliit u raznim dravama, to je bila prepreka zapoljavanju stranih pomoraca.

Minimalni broj i sastav posade propisan je SOLAS konvencijom, dio V, razraen rezolucijom A.890(21) Principles of safe manning, Naela sigurnog broja posade, adopted by the IMO Assembly in 1999, as amended by Resolution A.955(23).

STCW konvencijom se propisuje postupak kontrole od strane drave luka, i posebno je propisano da se odnosi i na brodove zastava drava koje nisu potpisnice ove konvencije kada se nalaze u luci drave koja je potpisnica po naelu no more favourable treatment odnosno ne doputanja povlatenog tretiranja. Upravo ove odredbe konvencije uvjetovale su njeno prihvaanje irom svijeta, te je krajem 2000 godine STCW konvenciji pristupilo 135 drava koje su inile 97.53 % svjetske flote.

Izmjene Annex-a STCW konvencije donose se na meudravnoj konferenciji ili na proirenim sjednicama MSC, i stupaju na snagu 18 mjeseci nakon to su dostavljene svim potpisnicima osim u sluaju da ih odbije jedna treina drava ija flota predstavlja 50 % od svjetske flote.

Sadraj STCW konvencije je podijeljen u 6 dijelova:

Dio I General provisions, Ope odredbe: propisuje sadraj certifikata i endorsmenta, i upotrebu engleskog jezika; Dio II Master deck department, Odredbe o zapovjedniku i posadi palube: propisuje naela navigacijske strae, sastav strae, spremnost za strau, navigaciju i opremu, dunosti i odgovornosti, osmatraa na mostu, plovidbu s pilotom i mjere za zatitu okolia; Dio III Engine department, odredbe o posadi stroja: propisuje naela strae u stroju, sastav strae, i to u stroju sa stalnim nadzorom i u stroju povremeno bez nadzora, spremnost za strau, odredbe po kojima se osigurava stalna osposobljenost i usavravanje asnika stroja, odredbe o lanu posade u strai u stroju; Dio IV Radio department, odredbe o radio osoblju: istie da su odredbe o radio slubi propisane ITU propisima i SOLAS-om, propisuje minimalne zahtjeve za dobivanje certifikata radio operatera, odredbe po kojima se osigurava njihova stalna osposobljenost i usavravanje; Dio V - Special requirements for tankers, Posebni zahtjevi za posadu tankera: propisuje minimalne zahtjeve za lanove posade i asnike na raznim vrstama tankera ukljuujui i mjere zatite okolia; Dio VI - Proficiency in survival craft, Osposobljenost za plovila za spaavanje: propisuje minimalne zahtjeve za lanove posade zaduene za plovila za spaavanje. Ova konvencija umjesto tradicionalnih, a i danas priznatih, naziva osposobljenosti za slubu na brodovima uvodi nove duge i komplicirane nazive, uvodi podjelu po tonai na preko 500 BT i preko 3000 BT, odnosno 750 KW i 3000 KW za strojare, pa tako nazivi nekih zvanja zauzimaju skoro pola stranice.

Osim same konvencije usvojene su i mnoge rezolucije koje nisu obvezne i slue kao upute uz konvenciju: Resolution 1 - Basic principles to be observed in keeping a navigational watch. An annex contains a recommendation on operational guidance for officers in charge of a navigational watch. Resolution 2 - Operational guidance for engineer officers in charge of an engineering watch. An annex to the resolution deals with engineering watch underway and at an unsheltered anchorage. Resolution 3 - Principles and operational guidance for deck officers in charge of a watch in port. Detailed recommendations are contained in an annex. Resolution 4 - Principles and operational guidance for engineer officers in charge of an engineering watch in port. Recommendations are in an annex. Resolution 5 - Basic guidelines and operational guidance relating to safety radio watchkeeping and maintenance for radio officers. A comprehensive annex is divided into basic guidelines and safety radio watchkeeping and maintenance. Resolution 6 - Basic guidelines and operational guidance relating to safety radio watchkeeping for radio telephone operators. Resolution 7 - Radio operators. Four recommendations are annexed to this resolution dealing with (i) minimum requirements for certification of radio officers; (ii) minimum requirements to ensure the continued proficiency and updating of knowledge for radio operators; (iii) basic guidelines and operational guidance relating to safety radio watchkeeping and maintenance for radio operators; and (iv) training for radio operators. Resolution 8 - Additional training for ratings forming part of a navigational watch. Recommends that such ratings be trained in use and operation of appropriate bridge equipment and basic requirements for the prevention of pollution. Resolution 9 - Minimum requirements for a rating nominated as the assistant to the engineer officer in charge of the watch. Recognizes that suitable training arrangements are not widely available. Detailed requirements are contained in an annex. Resolution 10 - Training and qualifications of officers and ratings of oil tankers. Refers to resolution 8 adopted by the International Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention, 1978 (TSPP), which deals with the improvement of standards of crews on tankers. Recommendation in annex. Resolution 11 - Training and qualifications of officers and ratings of chemical tankers. Resolution 12 - Training and qualifications of masters, officers and ratings of liquefied gas tankers. Resolution 13 - Training and qualifications of officers and ratings of ships carrying dangerous and hazardous cargo other than in bulk.

Resolution 14 - Training for radio officers. Detailed recommendations in annex. Resolution 15 - Training for radiotelephone operators Resolution 16 - Technical assistance for the training and qualifications of masters and other responsible personnel of oil, chemical and liquefied gas tankers. Refers to requirements in several Convention regulations and recognizes that training facilities may be limited in some countries. Urges Governments which can provide assistance to do so. Back to top Resolution 17 - Additional training for masters and chief mates of large ships and of ships with unusual manoeuvring characteristics. Is designed to assist those moving to ships of this type from smaller vessels, where characteristics may be quite different. Resolution 18 - Radar simulator training. Recommends that such training be given to all masters and deck officers. Resolution 19 - Training of seafarers in personal survival techniques. A recommendation is annexed. Resolution 20 - Training in the use of collision avoidance aids. Resolution 21 - International Certificate of Competency. Invites IMO to develop a standard form and title for this certificate. Resolution 22 - Human relationships. Emphasizes the importance to safety of good human relationships between seafarers on board. Resolution 23 - Promotion of technical co-operation. Records appreciation of IMO's work in assisting developing countries to establish maritime training facilities in conformity with global standards of training and invites the organization to intensify its efforts with a view to promoting universal acceptance and implementation of the STCW Convention.

Izmjenama 1991, na snazi od 1. prosinca 1992 godine uvode se odredbe vezane za uvoenje Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) sustava, dok je izmjenama od 1994, na snazi od 1. Sijenja 1996 u potpunosti izmijenjen dio V o posadi na tankerima. Izmjenama iz 1995 godine konvencija je doivjela znaajne promjene, pootrene su odredbe o obveznoj primjeni konvencije i nadzoru od strane drave luka, smanjen je broj odredbi za ije je zadovoljavanje bilo dovoljno zadovoljstvo drave zastave, te su izmijenjeni i dodani novi dijelovi konvencije: Dio II, Dio III, Dio IV,

Dio V je postao Special training requirements for personnel on certain types of ships tj dio o posebnim zahtjevima za posadu na odreenim vrstama broda, osim tankera dodani su i Ro-Ro putniki brodovi; Dio VI je proiren na Emergency, occupational safety, medical care and survival functions tj dio sa odredbama o osposobljenosti za sluajeve opasnosti, drutvenu odgovornost, prvu pomo, prutupoarnu osposobljenost i preivljavanje, kojim se propisuje i familijarizacija posade na ukrcaju; Dio VII Alternative certification je novi i odnosi se na alternativnu certifikaciju, npr jedinstvenu osposobljenost za palubu i stroj i slino; Dio VII Watchkeeping je novi i donosi objedinjene i stroe zahtjeve za posadu koja vri strau na brodu, ukljuujui minimalne sate odmora i odredbe o alkoholu i opojnim sredstvima.

Izmjene iz 1995 stupile su na snagu 1. Veljae 1997 godine ali je dravama omogueno da do 1. Veljae 2002 godine izdaju certifikate po originalnoj STCW konvenciji. Sama je konvencija podijeljena na odredbe tj lanke same STCW konvencij, i tkz tehnike odredbe, tj STCW Code kojim se razrauju odredbe konvencije. STCW Code je nadalje podijeljen na dva dijela, od kojih je dio A obvezan i sadri uglavnom tabelarno propisane minimalne zahtjeve osposobljenosti za sva zvanja, a dio B sadri neobvezne preporuke. Razlog ove podjele je da se za izmjene STCW Code ne treba sazivati konferencija. Propisana je i upotreba simulatora, obvezno za ARPU. Vrlo je vana izmjena kojom se propisuje obveza zadovoljavanja ISO standarda kvalitete od strane administracija koje su zaduene za certifikaciju pomoraca i pomorskih uilita. Za osiguranje stvarne osposobljenosti i sposobnosti asnika propisana je obvezna obnova certifikata, tj revalidacija svjedodbi o osposobljenosti, svakih pet godina uz minimum od 1 godine prakse na odgovarajuim brodovima. Ukoliko pomorac ne ispunjava uvjete mora polagati obnovni refreshment ispit. Drave su bile obvezne dostaviti IMO-u podatke o mjerama koje su poduzele za zadovoljavanje STCW konvencije. Na osnovu tih podataka, ali i pregleda od strane IMO-a ili drugih drava, IMO objavljuje tkz. White List na kojoj su popisane drave koje ispunjavaju zahtjeve konvencije i iji se certifikati mogu priznati od strane drugih drava. Prvo izdanje White List je izdano krajem 2000 godine i revidira se svake godine. Kompanija je prvenstveno obvezna osigurati da posada na brodu kojim upravlja ima sve potrebne propisane svjedodbe kao i osigurane sigurne radne uvjete, npr minimalni propisani odmor. Izmjenama iz 1997 godine, na snazi od 1.sijenja 1999, dodana je odredba V/3 kojom se propisuje osposabljavanje posade i asnika na putnikim brodovima.

Izmjenama iz 1998 godine, na snazi od 1. Sijenja 2003 doraene su odredbe dijela II koje se odnose na privrivanje tereta te ukrcaj i iskrcaj bulk carrier-a. Izmjenama iz 2006 godine, na snazi od 1. Sijenja 2008 godine, iz ISPS code su u STCW code unesene odredbe o osposobljavanju za asnike sigurnosne zatite u lukama, kompanijama i na brodovima, te su izmijenene odredbe dijela A koje se odnose na sputanje i ponovno dizanje brzih brodica za prikupljanje, koje su izraene da se sprijee brojne nesree koju su se dogodile pri vjebama i u njihovoj stvarnoj upotrebi.

IMO - Pravilnici (CODES) CSWP - CODE OF SAFE WORKING PRACTICE IMDG Code ISM Code ISPS Code Grain Code BLU code CSS Code LSA code FFA Code, itd

Pravilnici, Codes, nisu propisi sami po sebi, ve su odredbama konvencija odreeni kao obvezni za brodove koji moraju zadovoljavati zahtjeve konvencija. Na taj nain se ne mijenja i ne uveava tekst samih konvencija, a i omoguava laka procedura mijenjanja propisa ukoliko je to potrebno. Donoenje pravilnika omoguava odvajanje strogo tehnikih odredbi od zahtjeva za opremanjem. Npt LSA Code (Life Saving Appliance Code) sadri sve tehnike odredbe o izradi, testiranju i atestiranju opreme za spaavanje, dok SOLAS konvencija u dijelu 3 propisuje zahtjeve za opremanje brodova izraene u skladu sa LSA pravilnikom. Isto vrijedi i za FFA Fire Fighting Appliance Code. Druga vrsta pravilnika su oni koji se odnose na proirenje zahtjeva samo SOLAS ili neke druge konvencije, npr ISM ili ISPS.

ISM code

Utjecaj upravljanja na sigurnost na moru Istraivanjem uzroka i posljedica pomorskih katastrofa ustanovljeno je da je u skoro svima bio prisutan i ljudski faktor, i to ne samo kao greka, nepanja ili neznanje sudionika, ve i kao pogreke u upravljanju brodom, i od strane posade i od strane brodara.

Uvoenjem novih tehnologija na brodove i u pomorski prijevoz, brodovi postaju sve kompleksniji za upravljanje, istovremeno i sve veih dimenzija i kapaciteta, ali i sve veih opasnosti u sluaju nesrea. Posada vie nije u stanju samostalno voditi brod, kojemu je potreban servis od strane kopnenih slubi za siguran rad, za otklanjanje kvarova, za odravanje, pravovremnu opskrbu ali i za davanje potrebnih uputa i informacija. Razvojem sredstava za komunikaciju brod je stalno povezan s uredom, koji uzima sve vie udjela u svakodnevnom upravljanju brodom od zapovjednika, koji ni nema na raspolaganju sva sredstva koja su mu potrebna za poduzimanje potrebnih radnji i ovisi o odobrenju sredstava i saradnji iz ureda, ime brodar postaje jo i vie odgovoran za sve to se deava na brodu.

Razvoj ISM coda Istraivanje uzroka i posljedica potonua broda Herald Of Free Enterprise pokazalo je da su slabosti u upravljanju doveli do ove tragedije. Kao to je tragedija Titanic-a dovela do usvajanja SOLAS konvencije, tako je nakon potonua broda Herald Of Free Enterprise IMO je u studenom 1993 g usvojio ISM code sa svrhom postizavanja vieg standarda upravljanja brodovima, utemenljenog na opredijeljenju brodara i posada za siguran rad, svijesti i znanju ljudi koji rade i upravljaju brodovima i brodarskim organizacijama, pridravanju postojeih propisa, a s ciljem poveanja razine sigurnosti i zatite okolia i promjene SOLAS konvencija glava IX. Dok je potonue TITANIC-a dovelo do rezolucije kojom se preteno unapreuje gradnja i opremanje brodova, potonue broda HERALD OF FREE ENTERPRISE dovelo je do rezolucije kojom se eli poboljati upravljanje brodovima i na brodu i na kopnu. Rezolucijom MSC.104(73) 5.12.2000 g. usvojene su izmjene ISM coda. ISM Code je postao obvezan od 01.07.1998 g u prvoj fazi samo za HSC brodove, putnike brodove, tankere i brodove za prijevoz rasutih tereta, dok je od 01.07.2002 obvezan za sve vrste brodova preko 500 GT u meunarodnoj plovidbi i MODU prema odredbama SOLAS-a, glave IX.

U Hrvatskoj od obvezan je i za tankere preko 500 GT u plovidbi teritorijalnim morem od 1.1.2000 g. i putnike brodove u linijskom prijevozu sa preko 100 putnika od 1.1.2001 godine, brza putnika plovila i teretne brodove u nacionalnoj plovidbi od 01.07.2007 godine.

to je ISM ISM kodeks je skup zahtjeva koje mora zadovoljiti sustav upravljanja brodom na samome brodu od strane posade, i na kopnu od strane brodara. Sam kodeks je pisan s namjenom da ga mogu upotrijebiti svi brodari na svim vrstama brodova i zato je morao biti napisan tako da postavlja openite zahtjeve pred sustav upravljanja, dok se pri zadovoljavanju specifinih zahtjeva za pojedine vrste brodova sustav mora zadovoljiti vaee propise uzimajui u obzir i preporuke pojedinih granskih udruenja.

ISM, i SMS, je alat kojim se osoblje brodara i posada broda mora koristiti pri donoenju odluka, to, kada, tko i s kojim sredstvima treba napraviti kako bi brod radio sigurno, uvajui ivote ljudi, imovinu i okoli. ISM pravilnik, International Safety Management Code, uvodi sustave upravljanja kvalitetom na brodove i u kompanije, odnosno sustave upravljanja sigurnou. U skladu sa danas ope prihvaenim stanovitem da je kompanija odgovorna za sve to se dogaa na brodu, upravo ISM odreuje sve to je kompanija duna osigurati za sigurno upravljanje brodom, od izobrazbe posade do odravanja i procedura za sve kritine operacije i stalno unaprijeivanje sustava. Upravo se kroz ISM izravno imenuje kompanija odgovornom i za sve nedostatke koje se ustanovi na brodu i za pripravnost za sluaj opasnosti. Osim broda po ISM-u certificira se i kompanija i treba oekivati vei nadzor od strane drava zastava nad certificiranjem kompanija u budunosti.

Ciljevi ISM-a Kao ciljevi kodeksa navedeni su sigurnost na moru, sprijeavanje ozljeda i gubitka ivota te izbjegavanje unitavanja okolia, prvenstveno morskog, i ouvanja imovine. U lanku 1.2.2. postavljaju se ciljevi sustava sigurnog upravljanja proiruju odredbama da on mora, izmeu ostalog: osigurati siguran rad u brodskim operacijama osigurati sigurnu radnu okolinu ustanoviti zatitu od svih prepoznatih rizika

neprestalno unaprijeivati vjetine upravljanja osoblja na kopnu i na brodu, ukljuujui i pripravnost za nunost, tj opasne situacije, kako u pogledu sigurnosti tako i u pogledu zatite okolia. Pored ovih zahtjeva SMS mora zadovoljiti i sve ciljeve koje postavi brodar. SMS bi trebao biti i baza znanja iz koje se moe nauiti pravilno i sigurno obavljati poslove.

Implementacija ISM pravilnika Ovim vrlo openitim odredbama zahtijeva se ne samo da se sve radnje na brodu moraju obavljati pod sigurnim uvjetima uz sve mjere predostronosti i svu potrebnu opremu za siguran rad, ve se mora i sama radna okolina brod stalno odravati sigurnim, to pretpostavlja stalnu kontrolu, odravanje i detaljnu pripremu i posla i radnog mjesta. Da bi se mogla osigurati zatita od svih prepoznatljivih rizika, potrebno je iste definirati, te pri svakom poslu i brodskoj operaciji razmotriti kojima se rizicima izlae i brod i posada, kako bi se protiv njih moglo zatititi. Stalno unaprijeivanje vjetine upravljanja moe se postii jedino analizama postojeeg stanja i eventualnih propusta u upravljanju, nesrea ili opasnih dogaaja u kojima je nesrea izbjegnuta ali je do nje moglo doi, te uvoenja novih saznanja iz svih moguih izvora. Odredbama lanka 1.2.3. zahtijeva se da SMS osigura zadovoljavanje svih propisa koji se odnose na tu vrstu broda, ali da se pri tome razmotre i uzmu u obzir i preporuke od strane IMOa, Uprave, klasifikacijskih registara i granskih udruenja, koji nisu obvezni. lankom 1.4. odreuju se funkcionalni zahtjevi koje mora zadovoljiti SMS, kojega mora izraditi, uvesti (implementirati) i odravati svaki brodar. Osnovne funkcije koje mora ispuniti SMS su: Politika sigurnosti i zatite okolia;

Upute i postupci za siguran rad broda i zatitu okolia u skladu sa svim vaeim meunarodnim i nacionalnim propisima; Utvrene razine ovlasti i puteva komunikacije meu osobljem na brodu i na kopnu;

Postupke za izvijeivanje o nesukladnostima i nesreama u skladu sa odredbama kodeksa; Postupke za pripremu i postupanje u sluaju nunosti; Postupke za unutranje prosudbe i ocjenu rukovodstva.

Za izradu postupaka za pripremu i postupanje u nunosti potrebno je prepoznati sve rizike kojima se brod i posada izlau, a zatim ustanoviti odgovarajue mjere zatite od tih rizika, kao i postupke u sluaju nunosti.

Nema uspjene provedbe ISM kodeksa ako nema opredijeljenja najvieg rukovodstva brodara za sigurnost i zatitu okolia. Politika sigurnosti i zatite okolia upravo je to opredijeljenje rukovodstva koje mora potpisati jedan od najviih lanova uprave. To su ciljevi politike najvie uprave i naini na koji se ti ciljevi trebaju ostvariti. Brodar mora odrediti i dokumentirati ovlasti, odgovornosti i meusobne odnose osoblja koje upravlja, izvodi ili provjerava poslove koji utjeu na sigurnost i zatitu okolia. To moe biti u vidu detaljnih opisa pojedinih radnih mjesta, ili u vidu sheme, ili kao kombinacija opisa i sheme to je i najbolje. Brodar je duan osigurati sva potrebna sredstva, ljudska i materijalna, kao podrku zaduenoj osobi, kako bi ona mogla obavljati svoje dunosti, sluiti kao veza izmeu posade i uprave na kopnu, te pruiti podrku brodu i posadi. Brodar mora osigurati da je zapovijednik osposobljen za svoju dunost, da posjeduje potrebne certifikate i iskustvo, te da je potpuno upoznat sa sustavom upravljanja sigurnou brodara, i mora mu pruiti svu potrebnu podrku koja mu je potrebna u sigurnom obavljanju njegovih dunosti. Brodar mora osigurati da se na brod ukrca potrebna posada, koja je zdrava i osposobljena u skladu sa propisima, npr STCW i nacionalnim propisima, u koju svrhu moe izraditi i potrebne postupke. Brodar mora izraditi postupak po kojem se novi lanovi posade ili osoblje, ili oni koji se premijetaju na nove dunosti, koje se odnose na sigurnost i zatitu okolia, u potpunosti upoznaju sa svojim dunostima. Upute koje su potrebne prije isplovljena moraju biti ustanovljene, dokumentirane i dane tim lanovima posade. To se moe postii ukrcavanjem prije stupanja na dunost radi upoznavanja s dunostima, davanja uputa, edukacijom na kopnu, dostupnou potrebnih prirunika, video lekcija ili kompjuterskih interaktivnih programa. Brodar mora osigurati da svo osoblje koje je ukljueno u SMS poznaje i razumije odredbe vaeih propisa, pravila, kodeksa i prirunika. Nije potrebno da ih svi znaju detaljno, ve ovisno o razini odgovornosti i ovlasti. Takove se odredbe mogu ukljuiti u postupke, biti navedene u opisu poslova, navedene od strane rukovodiolaca, ali dotine propise mora imati i brod, najee na mostu, bilo meunarodne bilo nacionalne. Brodar mora izraditi postupak po kojem se moraju odrediti potrebe edukacije i uvjebavanja osoblja potrebnog za provedbu SMS-a i osigurati da se takova izobrazba prui svima koji je trebaju. Pri tome treba odrediti znanja koju pojedino osoblje treba znati, kriterije ocijenjivanja potreba, te voditi rauna o: ranijem iskustvu i izobrazbi; potrebnoj vjetini za rukovanje opremom; poznavanjem nove opreme; razlikama koje treba poznavati kada se prelazi na novi tip broda; rezultatima vjezbi za sluaj nunosti; rezultatima unutarnjih prosudbi; i provjerama uinkovitosti SMS-a.

Brodar mora osigurati da potrebne upute osoblje primi na jeziku kojega razumije. Na brodu se mora odrediti radni jezik kojega mora dovoljno poznavati i strano osoblje, ili se njima mora osigurati da potrebne upute i dokumentaciju dobiju na vlastitom jeziku ili da prethodno budu upoznati s odredbama SMS-a ili sadrajem uputa. Zapisi o izobrazbi i vjebama moraju se voditi. Brodar mora osigurati i da lanovi posade mogu sigurno meusobno komunicirati u obavljanju svojih dunosti prema SMS-u i pitanjima sigurnosti i zatite okolia, ali i s putnicima ako ih ima. Brodar mora izraditi postupke za pripremu planova i uputa za kljune radnje na brodu koji utiu na sigurnost i zatitu okolia. Takve kljune radnje moraju biti odreene, ustanovljenje, kao i rizici do kojih oni mogu dovesti. U njih spadaju npr: radnje za koje propisi odreuju da se izrade planovi, liste provjere i slino;

radnje za koje su IMO, administracija ili druge organizacije ustanovili da se moraju obavljati sigurno radi rizika koje nose; posebno opasne radnje ovisne o tipu broda; radnje koje ako nisu voene po planovima mogu dovesti do opasnih situacija; radnje koje brodar odredi kao posebno opasne;

radnje koje su dovele do opasnih situacija prema zapisima SMS-a, npr nesukladnostima, near-miss i slino; posebno radnje u kojima greka jednog od elemenata dovodi do opasne situacije.

U postupcima za pripremu planova i uputa mora se kao osnovni cilj odrediti sigurnost i zatita okolia, i pri tome voditi rauna o moguim poznatim rizicima. Planovi i upute mogu se sastojati od planova, postupaka, uputa, lista provjere, upuivanja na ve postojee planove i upute, npr SOPEP, Firefighting manual i sl. Primjeri takvih kljunih radnji su: dranje strae; ukrcaj i iskrcaj tereta; ulazak u zatvorene prostore; rad s otvorenim plamenom; plovidba u magli; uplovljavanje i isplovljavanje iz luka;

krcanje goriva; itd.

Brodar mora izraditi postupke za prepoznavanje, opis i postupanje u moguim sluajevima nunosti, tj. opasnim situacijama na brodu. Brodar mora i izraditi program vjebi i treninga kojima se priprema za postupanje u sluaju nunosti. SMS mora osigurati mjere kojima organizacija brodara moe odgovoriti u svako vrijeme na opasnost, nesreu i sluaj nunosti u kojoj se mogu nai njegovi brodovi. Sustav upravljanja sigurnou mora sadravati postupak kojim se obezbjeuje da se o nesukladnostima, nesreama i opasnim dogaajima izvijesti brodar, da se provede istraga i proue nalazi s ciljem unaprijeenja sigurnosti i zatite okolia. To je ujedno i jedan od naina stalnog unaprijeivanja sustava s ciljem da se iste ili sline nesree ili opasni dogaaji ne ponove te zato brodar mora izraditi i postupak provedbe popravnih radnji kojima je cilj ispraviti uzroke koji su doveli do nesree, nesukladnosti ili opasnog dogaaja. Brodar mora izraditi postupak kojim e obezbjediti da se brod odrava u skladu s odnosnim propisima, kao i dodatnim zahtjevima koje moe postaviti brodar. Da bi ispunio ove zahtjeve brodar mora: vriti inspekcije u odgovarajuim vremenskim razdobljima, ovisno o kojem je dijelu broda ili opreme rije; svaka se nesukladnost mora izvijestiti, zajedno s uzrokom kvara ako je poznat, ( ovo nije nesukladnost u provedbi ISM-a, ovo je kvar na ureajima ili greka u odravanja, ali je ipak nesukladnost); poduzeti odgovarajue popravne radnje, te voditi zapise o ovim aktivnostima.

Brodar mora izraditi proceduru u SMS-u po kojoj e ustanoviti koja bi oprema ili tehniki sustav u sluaju iznenadnog kvara dovela do opasnosne situacije. Za takove ureaje i sustave SMS mora sadravati mjere kojima se poveava pouzdanost tih ureaja. Mjere mogu biti npr redovito testiranje opreme koja mora biti u pripravnosti ili onih koji nisu u stalnoj upotrebi. Te se mjere i testiranja moraju ukljuiti u provedbu redovitog odravanja. Brodar mora izraditi postupak za nadzor svih dokumenata i podataka koji su vani za SMS, kojim odreuje osobe odgovorne za uvanje i auriranje dokumenata, osobe koje ovjeravaju i izrauju nove dokumente, kao i naine na koji se oznaavaju dokumenti, te naine po kojima se stari dokumenti povlae iz upotrebe. Brodar mora vriti prosudbe sigurnosti kako bi provjeravao da li se preventivne djelatnosti za sigurnost i zatitu okolia provode u skladu sa SMS-om. Brodar mora povremeno procjenjivati uinkovitost SMS-a i kada je to potrebno razmotriti i sam sustav i u skladu sa postupcima

unaprijediti sustav upravljanja sigurnou pri emu se treba koristiti provjerama zapovjednika, nalazima unutranjih prosudbi, analizama nesrea i opasnih dogaaja, nalazima certifikacijskih ustanova, npr klasifikacijskih, te preporukama i promjenama u propisima. Brodar i brod moraju biti certificirani u skladu sa ISM kodeksom.

Sustav upravljanja sigurnou uspostavlja se i provodi svakodnevnim radom i upravljem u skladu s odredbama SMS-a, unaprijeenjem svijesti o osigurnosti i kulture sigurnosti na svim razinama. Postavljanjem lista provjere i postupaka na zidove, ispunjavanjem zapisa, auriranjem dokumentacije i redovitim vjebama i sastancima ispunjen je samo jedan manji dio. Kako e pojedini lanovi posade ispuniti svoje obveze po SMS-u ovisi od zahtjeva sustava, svaki brodar po svojim potrebama i ciljevima gradi sustav i po njemu dodjeljuje ovlasti i dunosti za svo osoblje. Svaki bi lan posade morao znati za postojanje takovog sustava na brodu, emu on slui, znati tko je odgovoran brodar i tko je DPA i njegovu ulogu, biti upoznat s odredbama politike brodara, a zatim sa svojim zaduenjima po SMS-u. Mora znati gdje se nalaze njemu potrebni dokumenti SMS-a, postupci, planovi i liste provjere, te opis njegovih ovlasti i dunosti, i kako postupiti u sluaju nunosti. Prema propisima HRB-a dokumentacija SMS-a mora biti na raspolaganju posadi. Svaki lan posade mora znati za posljedice vlastitog ne ispunjavanja dunosti i ne uinkovitosti sustava na brodu. Dunost je brodara da ih prije stupanja na dunost upozna s njihovim obvezama, a na brodu zapovijednik je odgovoran za njihovu izobrazbu ako je potrebna.

Nije potrebno duplicirati u ISM manualima ono to je ve napisano u drugim prirunicima, dovoljno je referencirati, odnosno uputiti na njih, nema potrebe preslikavati odredbe propisa koji se ionako moraju imaju imati na brodu itd. U SMS-u se mora nai sustavno obraeno znanje i iskustvo brodara da bi bio djelotvoran. Pri izradi i korienju SMS-a treba se sluiti Knowledge Managementom, upravljanjem znanjem, kojemu je cilj da se svo potrebno znanje nae na raspolaganju osobi kojoj je potrebno u pravom trenutku. Nikakove koristi nema ako se upute kako krcati odreeni teret nalaze u uredu brodara a ne na brodu kod osobe koja taj teret krca na brod, i slino. U tome je smisao zahtjeva da se dokumentacija mora nalaziti na raspolaganju tamo gdje je potrebna. Koliko e kome trebati prouavati istu da bi sigurno obavljao svoje dunosti ovisi o osobnom iskustvu i znanju, ali da bi se sigurno, i standardno, obavio posao, svakome moe biti od koristi provjeriti da li je obavio sve to je potrebno u fazi planiranja, pripreme izvedbe ili nadzora neke operacije na brodu. ISM kodeks je obvezan za sve brodare i brodove i nije ga mogue izbjei. Upravo zato treba ga to bolje iskoristiti u cilju vee sigurnosti na moru a zatim i postizavanja to boljih poslovnih

rezultata, kako brodara u cijelini, svakog broda posebno, tako i svakog pomorca, ali i administracije koja u uinkovitoj primjeni ISM-a vidi veu sigurnost flote pod njenom zastavom. Svaki pomorac, pogotovo zapovjednik ili vii asnik, mora poznavati odredbe ISM kodeksa, i u skladu s njim, odredbe SMS-a koji se mora koristiti na brodu, i to prije stupanja na dunost. Za vrijeme rada na brodu, odgovornost je svih uinkovitost provoenja sustava upravljanja sigurnosti, ovisno o njihovim zaduenjima. Ulaganje u poznavanje ISM-a i rad sukladan njemu e se isplatiti. Brodar je onaj koji je uloio u nabavu ovog alata, to je u osnovi ISM i SMS, i od njegove upotrebe treba najvie i oekivati, ali samo ako se stvarno provodi i koristi.

ISPS pravilnik - International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code Pravila o sigurnosnoj zatiti u pomorstvu razvijaju se od otmice broda Achile Lauro a nakon teroristikog napada 11. rujna 2001. godine IMO je donio izmjene SOLAS-a i ISPS pravilnik kao odgovor meunarodne zajednice i IMO-a na poveanu opasnost od teroristikih napada, zbog rizika da bi brodovi i luke mogli postati cilj i sredstvo teroristikih napada. Primjer je ubrzanog usvajanja promjena SOLAS konvencije putem meunarodne konferencije. Najvei rizik upotrebe brodova za teroristike napade smatra se prijevoz kontejnera, pogotovo zbog slabe kontrole sadraja tereta u kontejnerima koji se pune daleko od luka i ne otvaraju do odredita, zatim brodovi za prijevoz ukapljenih plinova, a zatim ostali brodovi s opasnim teretima, ukljuujui oneiujue terete. Kao najrizinija meta napada smatraju se putniki brodovi. ISPS se odreuje na koji se nain treba zadovoljiti propise o sigurnosnoj zatiti na brodovima i u lukama, sastoji se od dva dijela A i B, od kojih je dio A obvezan, dok je B nije obvezan osim ako drava drukije ne odredi. Povijesni razvoj 11. 09. 2001. Studeni 2001: o 22. Sjednica skuptine IMO (A.924(22)) o 1. izvanredna sjednica MSC tokom 2002: o 1. sjednica MSC Intersessional Working Group on Maritime Security, veljaa 2002. o 2. sjednice IWG, 75. i 76. Sjednica MSC o 2. sjednice o 9. -13.prosinca.2002. Diplomatska konferencija

Na Diplomatskoj konferenciji 9. - 13. prosinca 2002. usvojeno 11 rezolucija: Izmjene SOLAS 1974: o Chapter V (Safety of Navigation); o Chapter XI-1 (Special measures to enhance maritime safety); o Chapter XI-2 (Special measures to enhance maritime security); International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code - Meunarodni pravilnik o sigurnosnoj zatiti brodova i lukih prostora, 2002. stupanje na snagu 01. 01. 2004. primjena od 01. 07. 2004. Ostale rezolucije Diplomatske konferencije: 3. Daljni rad IMO-a radi primjene ISPS i SOLAS amandmana 4. Daljnje izmjene poglavlja XI-1 i XI-2 5. Promicanje tehnike pomoi i suradnje 6. Ranija primjena 7. Uspostava odgovarajuih mjera za objekte na koje se kod ne odnosi 8. Suradnja sa ILO 9. Suradnja sa Svjetskom carinskom Organizacijom 10. Ranija primjena Long.Range Ships identification and Tracking 11. Ljudski faktor

Novosti: security ne safety obuhvaene i luke ISPS svjedodba za brodove ISPS Izjava o sukladnosti luke Brodski sustav uzbunjivanja

Ciljevi: sprijeavanje (odvraanje od) napada suradnja u otkrivanju sigurnosnih prijetnji prikupljanje i razmjena podataka razvoj metodologije procjena sigurnosti primjena odgovarajueg sustava sigurnosne zatite u pomorstvu

Funkcionalni zahtjevi: prikupljanje podataka o sigurnosnim prijetnjama i razmjena s vladama drava odravanje komunikacijskih protokola od strane luka i brodova sprijeavanje nedozvoljenog pristupa na brod, luku i njihova ograniena podruja sprijeavanje unoenja nedozvoljenog oruja, upaljivih naprava i eksploziva

osiguranje sredstava za uzbunjivanje u sluaju sigurnosnih prijetnji i incidenata osiguravanje planova sigurnosne zatite brodova i luka osiguravanje sigurnosne obuke, vjebi i poznavanja sigurnosnih planova Propisi i pravila EU: ukljuenje i brodova u lokalnoj plovidbi obvezni jo neke odredbe dijela B ISPS pravilnika

Ostali meunarodni propisi: ILO: Special identity documents for seafarers: Seafarer's Identity Documents Convention, 1958 (No. 108); C185 Seafarers' Identity Documents Convention (Revised), 2003.not yet in force: o SID including a template or other representation of a biometric of the holder osobna iskaznica za pomorce,

Odgovornosti drutva Za svaki brod kojim upravlja, drutvo mora: utvrditi sigurnosni ustroj te osigurati ljudstvo i sredstva potrebna za njegovu uinkovitu primjenu sukladno odredbama ove Uredbe, SOLAS Konvencije i ISPS Pravilnika, imenovati u pisanom obliku osobu odgovornu za sigurnosnu zatitu u drutvu, odrediti asnika odgovornog za sigurnosnu zatitu na svakom pojedinom brodu, osigurati izobrazbu i uvjebavanje osoba odgovornih za sigurnosnu zatitu i svih drugih lanova posade, osigurati ispravno voenje biljeki i zapisa, sukladno propisima, u planu sigurnosne zatite broda izriito utvrditi da zapovjednik broda ima konanu ovlast i odgovornost pri donoenju odluka o zatiti i sigurnosti broda i pravo zahtijevati pomo drutva ili svake vlade ugovornice SOLAS Konvencije koja moe biti potrebna, osigurati da se osobi odgovornoj za sigurnosnu zatitu u drutvu, zapovjedniku broda i asniku odgovornom za sigurnosnu zatitu broda prui potrebna podrka radi ispunjenja njihovih dunosti i odgovornosti u skladu s ovom Uredbom, osigurati suradnju izmeu broda i luke te izmeu broda kojim upravlja i drugih brodova, sukladno odredbama SOLAS Konvencije, ISPS Pravilnika i ove Uredbe, dostaviti zapovjedniku broda podatke o osobama zaduenim za zapoljavanje asnika i lanova posade odnosno drugih osoba kojima je doputen pristup na brod te podatke o osobama zaduenim za poslovanje broda, postupiti po nalogu inspekcije, postupati po propisima ili moe biti kanjeno.

Drutvo ili bilo koja druga osoba ne smiju sprijeavati zapovjednika broda u poduzimanju ili izvrenju neke odluke koja je, po njegovoj strunoj ocjeni, potrebna u cilju provedbe sigurnosne zatite broda i plovidbe.

Odgovornosti Osobe odgovorne za sigurnosnu zatitu u drutvu izrada plana sigurnosne zatite broda, obavjetavanje brodova o moguim prijetnjama, osiguranje provedbe procjene sigurnosti broda, osiguranje izrade, podnoenja na odobrenje, a nakon toga primjene i odravanja plana sigurnosne zatite broda, osiguranje izmjene i dopune plana sigurnosne zatite broda prema propisanom postupku; pripremu i provedbu unutarnje prosudbe i pregleda sustava, pripremu poetne i sljedeih provjera broda koju obavlja priznata organizacija za sigurnost, otklanjanje nedostataka i neusklaenosti utvrenih tijekom unutarnje prosudbe, povremenih pregleda, sigurnosnih inspekcija i provjera sukladnosti, osiguranje izobrazbe asnika odgovornog za sigurnosnu zatitu broda i drugih asnika i lanova posade u pogledu zatite broda, sve druge djelatnosti kojima se osigurava zadovoljavajua razina zatite na brodovima kojima upravlja drutvo, moe biti odgovorna za jedan ili vie brodova pod uvjetom da je jasno utvreno za koje je brodove odgovorna, moe biti kanjena za pomorski prekraj ako ne obavlja poslove sukladno propisima.

Dokumenti broda i brodski certifikati i zapisi

(LIST OF CERTIFICATES AND DOCUMENTS REQUIRED TO BE CARRIED ON BOARD SHIPS - FAL.2/Circ.87, MEPC/Circ.426, MSC/Circ.1151, 17 December 2004) All certificates to be carried on board must be originals.

International Tonnage Certificate (1969) An International Tonnage Certificate (1969) shall be issued to every ship, the gross and net tonnage of which have been determined in accordance with the Convention.

Tonnage Convention, article 7 International Load Line Certificate An International Load Line Certificate shall be issued under the provisions of the International Convention on Load Lines, 1966, to every ship which has been surveyed and marked in accordance with the Convention or the Convention as modified by the 1988 LL Protocol, as appropriate. LL Convention, article 16; 1988 LL Protocol, article 18 International Load Line Exemption Certificate An International Load Line Exemption Certificate shall be issued to any ship to which an exemption has been granted under and in accordance with article 6 of the Load Line Convention or the Convention as modified by the 1988 LL Protocol, as appropriate. LL Convention, article 6; 1988 LL Protocol, article 18 Intact stability booklet Every passenger ship regardless of size and every cargo ship of 24 metres and over shall be inclined on completion and the elements of their stability determined. The master shall be supplied with a Stability Booklet containing such information as is necessary to enable him, by rapid and simple procedures, to obtain accurate guidance as to the stability of the ship under varying conditions of loading. For bulk carriers, the information required in a bulk carrier booklet may be contained in the stability booklet. SOLAS 1974, regulations II-1/22 and II-1/25-8; 1988 LL Protocol, regulation 10 Damage control plans and booklets On passenger and cargo ships, there shall be permanently exhibited plans showing clearly for each deck and hold the boundaries of the watertight compartments, the openings therein with the means of closure and position of any controls thereof, and the arrangements for the correction of any list due to flooding. Booklets containing the aforementioned information shall be made available to the officers of the ship. SOLAS 1974, regulations II-1/23, 23-1, 25-8; MSC/Circ.919 Minimum safe manning document Every ship to which chapter I of the Convention applies shall be provided with an appropriate safe manning document or equivalent issued by the Administration as evidence of the minimum safe manning. SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation V/14.2 Fire safety training manual A training manual shall be written in the working language of the ship and shall be provided in each crew mess room and recreation room or in each crew cabin. The manual shall contain the instructions and information required in regulation II-2/15.2.3.4. Part of such information may be provided in the form of audio-visual aids in lieu of the manual. SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation II-2/15.2.3 Fire Control plan/booklet General arrangement plans shall be permanently exhibited for the guidance of the ships officers, showing clearly for each deck the control stations, the various fire sections together with particulars of the fire detection and fire alarm systems and the fire-extinguishing appliances etc.

Alternatively, at the discretion of the Administration, the aforementioned details may be set out in a booklet, a copy of which shall be supplied to each officer, and one copy shall at all times be available on board in an accessible position. Plans and booklets shall be kept up to date; any alterations shall be recorded as soon as practicable. A duplicate set of fire control plans or a booklet containing such plans shall be permanently stored in a prominently marked weathertight enclosure outside the deckhouse for the assistance of shore-side fire-fighting personnel. SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation II-2/15.2.4 On board training and drills record Fire drills shall be conducted and recorded in accordance with the provisions of regulations III/19.3 and III/19.5. SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation II-2/15.2.2.5 Fire safety operational booklet The fire safety operational booklet shall contain the necessary information and instructions for the safe operation of the ship and cargo handling operations in relation to fire safety. The booklet shall be written in the working language of the ship and be provided in each crew mess room and recreation room or in each crew cabin. The booklet may be combined with the fire safety training manuals required in regulation II-2/15.2.3. SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation II-2/16.2 Certificates for masters, officers or ratings Certificates for masters, officers or ratings shall be issued to those candidates who, to the satisfaction of the Administration, meet the requirements for service, age, medical fitness, training, qualifications and examinations in accordance with the provisions of the STCW Code annexed to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978. Formats of certificates are given in section A-I/2 of the STCW Code. Certificates must be kept available in their original form on board the ships on which the holder is serving. STCW 1978, article VI, regulation I/2; STCW Code, section A-I/2 International Oil Pollution Prevention Certificate An international Oil Pollution Prevention Certificate shall be issued, after survey in accordance with regulation 4 of Annex I of MARPOL 73/78, to any oil tanker of 150 gross tonnage and above and any other ship of 400 gross tonnage and above which is engaged in voyages to ports or offshore terminals under the jurisdiction of other Parties to MARPOL 73/78. The certificate is supplemented with a Record of Construction and Equipment for Ships other than Oil Tankers (Form A) or a Record of Construction and Equipment for Oil Tankers (Form B), as appropriate. MARPOL 73/78, Annex I, regulation 5 Oil Record Book Every oil tanker of 150 gross tonnage and above and every ship of 400 gross tonnage and above other than an oil tanker shall be provided with an Oil Record Book, Part I (Machinery space operations). Everyoil tanker of 150 gross tonnage and above shall also be provided with an Oil Record Book, Part II (Cargo/ballast operations). MARPOL 73/78, Annex I, regulation 20 Shipboard Oil Pollution Emergency Plan Every oil tanker of 150 gross tonnage and above and every ship other than an oil tanker of 400 gross tonnage and above shall carry on board a Shipboard Oil Pollution Emergency Plan approved by the Administration. MARPOL 73/78, Annex I, regulation 26

International Sewage Pollution Prevention Certificate An International Sewage Pollution Prevention Certificate shall be issued, after an initial or renewal survey in accordance with the provisions of regulation 4 of Annex IV of MARPOL 73/78, to any ship which is required to comply with the provisions of that Annex and is engaged in voyages to ports or offshore terminals under the jurisdiction of other Parties to the Convention. MARPOL 73/78, Annex IV, regulation 5; MEPC/Circ.408 Garbage Management Plan Every ship of 400 gross tonnage and above and every ship which is certified to carry 15 persons or more shall carry a garbage management plan which the crew shall follow. MARPOL 73/78, Annex V, regulation 9 Garbage Record Book Every ship of 400 gross tonnage and above and every ship which is certified to carry 15 persons or more engaged in voyages to ports or offshore terminals under the jurisdiction of other Parties to the Convention and every fixed and floating platform engaged in exploration and exploitation of the seabed shall be provided with a Garbage Record Book. MARPOL 73/78, Annex V, regulation 9 Voyage data recorder system-certificate of compliance The voyage data recorder system, including all sensors, shall be subjected to an annual performance test. The test shall be conducted by an approved testing or servicing facility to verify the accuracy, duration and recoverability of the recorded data. In addition, tests and inspections shall be conducted to determine the serviceability of all protective enclosures and devices fitted to aid location. A copy of the certificate of compliance issued by the testing facility, stating the date of compliance and the applicable performance standards, shall be retained on board the ship. SOLAS 1974, regulation V/18.8 Cargo Securing Manual All cargoes, other than solid and liquid bulk cargoes, cargo units and cargo transport units, shall be loaded, stowed and secured throughout the voyage in accordance with the Cargo Securing Manual approved by the Administration. In ships with ro-ro spaces, as defined in regulation II-2/3.41, all securing of such cargoes, cargo units and cargo transport units, in accordance with the Cargo Securing Manual, shall be completed before the ship leaves the berth. The Cargo Securing Manual is required on all types of ships engaged in the carriage of all cargoes other than solid and liquid bulk cargoes, which shall be drawn up to a standard at least equivalent to the guidelines developed by the Organization. SOLAS 1974 (2002 amendments), regulations VI/5.6 and VII/5; MSC/Circ.745 Document of Compliance A document of compliance shall be issued to every company which complies with the requirements of the ISM Code. A copy of the document shall be kept on board. SOLAS 1974, regulation IX/4; ISM Code, paragraph 13 Safety Management Certificate A Safety Management Certificate shall be issued to every ship by the Administration or an organization recognized by the Administration. The Administration or an organization recognized by it shall, before issuing the Safety Management Certificate, verify that the company and its shipboard management operate in accordance with the approved safety management system. SOLAS 1974, regulation IX/4;

ISM Code, paragraph 13 International Ship Security Certificate (ISSC) or Interim International Ship Security Certificate An International Ship Security Certificate (ISSC) shall be issued to every ship by the Administration or an organization recognized by it to verify that the ship complies with the maritime security provisions of SOLAS chapter XI-2 and part A of the ISPS Code. An interim ISSC may be issued under the ISPS Code part A, section 19.4. SOLAS 1974 (2002 amendments), regulation XI-2/9.1.1; ISPS Code part A, section 19 and appendices. Ship Security Plan and associated records Each ship shall carry on board a ship security plan approved by the Administration. The plan shall make provisions for the three security levels as defined in part A of the ISPS Code. Records of the following activities addressed in the ship security plan shall be kept on board for at least the minimum period specified by the Administration: .1 training, drills and exercises; .2 security threats and security incidents; .3 breaches of security; .4 changes in security level; .5 communications relating to the direct security of the ship such as specific threats to the ship or to port facilities the ship is, or has been, in; .6 internal audits and reviews of security activities; .7 periodic review of the ship security assessment; .8 periodic review of the ship security plan; .9 implementation of any amendments to the plan; and .10 maintenance, calibration and testing of any security equipment provided on board, including testing of the ship security alert system. SOLAS 1974 (2002 amendments), regulation XI-2/9; ISPS Code part A, sections 9 and 10 Continuous Synopsis Record (CSR) Every ship to which chapter I of the Convention applies shall be issued with a Continuous Synopsis Record. The Continuous Synopsis Record provides an on-board record of the history of the ship with respect to the information recorded therein. SOLAS 1974 (2002 amendments), regulation XI-1/5 In addition to the certificates listed in section 1 above, passenger ships shall carry: Passenger Ship Safety Certificate1 A certificate called a Passenger Ship Safety Certificate shall be issued after inspection and survey to a passenger ship which complies with the requirements of chapters II-1, II-2, III and IV and any other relevant requirements of SOLAS 1974. A Record of Equipment for the Passenger Ship Safety Certificate (Form P) shall be permanently attached. SOLAS 1974, regulation I/12, as amended by the GMDSS amendments; 1988 SOLAS Protocol, regulation I/12, (2000 amendments), appendix Exemption Certificate2 When an exemption is granted to a ship under and in accordance with the provisions of SOLAS 1974, a certificate called an Exemption Certificate shall be issued in addition to the certificates listed above. SOLAS 1974, regulation I/12; 1988 SOLAS Protocol, regulation I/12

Special Trade Passenger Ship Safety Certificate, Special Trade Passenger Ship Space Certificate A Special Trade Passenger Ship Safety Certificate issued under the provisions of the Special Trade Passenger Ships Agreement, 1971. A certificate called a Special Trade Passenger Ship Space Certificate shall be issued under the provisions of the Protocol on Space Requirements for Special Trade Passenger Ships, 1973. STP 71, rule 5 SSTP 73, rule 5 Search and rescue co-operation plan Passenger ships to which chapter I of the Convention applies shall have on board a plan for cooperation with appropriate search and rescue services in event of an emergency. SOLAS 1974 (2000 amendments), regulation V/7.3 List of operational limitations Passenger ships to which chapter I of the Convention applies shall keep on board a list of all limitations on the operation of the ship, including exemptions from any of the SOLAS, regulations, restrictions in operating areas, weather restrictions, sea state restrictions, restrictions in permissible loads, trim, speed and any other limitations, whether imposed by the Administration or established during the design or the building stages. SOLAS 1974 2000 amendments), regulation V/30 Decision support system for masters In all passenger ships, a decision support system for emergency management shall be provided on the navigation bridge. SOLAS 1974, regulation III/29 In addition to the certificates listed in section above, cargo ships shall carry: Cargo Ship Safety Construction Certificate A certificate called a Cargo Ship Safety Construction Certificate shall be issued after survey to a cargo ship of 500 gross tonnage and over which satisfies the requirements for cargo ships on survey, set out in regulation I/10 of SOLAS 1974, and complies with the applicable requirements of chapters II-1 and II-2, other than those relating to fire-extinguishing appliances and fire ontrol plans. SOLAS 1974, regulation I/12, as amended by the GMDSS amendments; 1988 SOLAS Protocol, regulation I/12 Cargo Ship Safety Equipment Certificate4 A certificate called a Cargo Ship Safety Equipment Certificate shall be issued after survey to a cargo ship of 500 gross tonnage and over which complies with the relevant requirements of chapters II-1 and II-2 and III and any other relevant requirements of SOLAS 1974. A Record of Equipment for the Cargo Ship Safety Equipment Certificate (Form E) shall be permanently attached. SOLAS 1974, regulation I/12, as amended by the GMDSS amendments; 1988 SOLAS Protocol, regulation I/12 (2000 amendments), appendix Cargo Ship Safety Radio Certificate5 A certificate called a Cargo Ship Safety Radio Certificate shall be issued after survey to a cargo ship of 300 gross tonnage and over, fitted with a radio installation, including those used in life-saving appliances, which complies with the requirements of chapters III and IV and any other relevant requirements of SOLAS 1974. A Record of Equipment for the Cargo Ship Safety Radio Certificate (Form R) shall be permanently attached.

SOLAS 1974, regulation I/12, as amended by the GMDSS amendments; 1988 SOLAS Protocol, regulation I/12 Cargo Ship Safety Certificate A certificate called a Cargo Ship Safety Certificate may be issued after survey to a cargo ship which complies with the relevant requirements of chapters II-1, II-2, III, IV and V and other relevant requirements of SOLAS 1974 as modified by the 1988 SOLAS Protocol, as an alternative to the above cargo ship safety certificates. A Record of Equipment for the Cargo Ship Safety Certificate (Form C) shall be permanently attached. 1988 SOLAS Protocol, regulation I/12 (2000 amendments), appendix Exemption Certificate When an exemption is granted to a ship under and in accordance with the provisions of SOLAS 1974, a certificate called an Exemption Certificate shall be issued in addition to the certificates listed above. SOLAS 1974, regulation I/12 ; 1988 SOLAS Protocol, regulation I/12 Document of authorization for the carriage of grain A document of authorization shall be issued for every ship loaded in accordance with the regulations of the International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk either by the Administration or an organization recognized by it or by a Contracting Government on behalf of the Administration. The document shall accompany or be incorporated into the grain loading manual provided to enable the master to meet the stability requirements of the Code. SOLAS 1974, regulation VI/9; International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk, section 3 Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability for oil pollution damage A certificate attesting that insurance or other financial security is in force shall be issued to each ship carrying more than 2,000 tons of oil in bulk as cargo. It shall be issued or certified by the appropriate authority of the State of the ship's registry after determining that the requirements of article VII, paragraph 1, of the CLC Convention have been complied with. CLC 1969, article VII Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability for oil pollution damage A certificate attesting that insurance or other financial security is in force in accordance with the provisions of the 1992 CLC Convention shall be issued to each ship carrying more than 2,000 tons of oil in bulk as cargo after the appropriate authority of a Contracting State has determined that the requirements of article VII, paragraph 1, of the Convention have been complied with. With respect to a ship registered in a Contracting State, such certificate shall be issued by the appropriate authority of the State of the ships registry; with respect to a ship not registered in a Contracting State, it may be issued or certified by the appropriate authority of any Contracting State. CLC 1992, article VII Enhanced survey report file Bulk carriers and oil tankers shall have a survey report file and supporting documents complying with paragraphs 6.2 and 6.3 of annex A and annex B of resolution A.744 (18) Guidelines on the enhanced programme of inspections during surveys of bulk carriers and oil tankers. SOLAS 1974 (2002 amendments), regulation XI-1/2; resolution A.744(18)

Record of oil discharge monitoring and control system for the last ballast voyage Subject to provisions of paragraphs (4), (5), (6) and (7) of regulation 15 of Annex I of MARPOL 73/78, every oil tanker of 150 gross tonnage and above shall be fitted with an oil discharge monitoring and control system approved by the Administration. The system shall be fitted with a recording device to provide a continuous record of the discharge in litres per nautical mile and total quantity discharged, or the oil content and rate of discharge. This record shall be identifiable as to time and date and shall be kept for at least three years. MARPOL 73/78, Annex I, regulation 15(3)(a) Cargo Information The shipper shall provide the master or his representative with appropriate information, confirmed in writing, on the cargo, in advance of loading. In bulk carriers, the density of the cargo shall be provided in the above information. SOLAS 1974, regulations VI/2 and XII/10; MSC/Circ.663 Bulk Carrier Booklet To enable the master to prevent excessive stress in the ship's structure, the ship loading and unloading solid bulk cargoes shall be provided with a booklet referred to in SOLAS regulation VI/7.2. The booklet shall be endorsed by the Administration or on its behalf to indicate that SOLAS regulations XII/4, 5, 6 and 7, as appropriate, are complied with. As an alternative to a separate booklet, the required information may be contained in the intact stability booklet. SOLAS 1974, regulations VI/7 and; XII/8; Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers (BLU Code) Dedicated Clean Ballast Tank Operation Manual Every oil tanker operating with dedicated clean ballast tanks in accordance with the provisions of regulation 13(10) of Annex I of MARPOL 73/78 shall be provided with a Dedicated Clean Ballast Tank Operation Manual detailing the system and specifying operational procedures. Such a Manual shall be to the satisfaction of the Administration and shall contain all the information set out in the Specifications referred to in paragraph 2 of regulation 13A of Annex I of MARPOL 73/78. MARPOL 73/78, Annex I, regulation 13A Crude Oil Washing Operation and Equipment Manual (COW Manual) Every oil tanker operating with crude oil washing systems shall be provided with an Operations and Equipment Manual detailing the system and equipment and specifying operational procedures. Such a Manual shall be to the satisfaction of the Administration and shall contain all the information set out in the specifications referred to in paragraph 2 of regulation 13B of Annex I of MARPOL 73/78. MARPOL 73/78, Annex I, regulation 13B Condition Assessment Scheme (CAS) Statement of Compliance, CAS Final Report and Review Record A Statement of Compliance shall be issued by the Administration to every oil tanker which has been surveyed in accordance with the requirements of the Condition Assessment Scheme (CAS) (resolution MEPC.94(46), as amended) and found to be in compliance with these requirements. In addition, a copy of the CAS Final Report which was reviewed by the Administration for the issue of the Statement of Compliance and a copy of the relevant Review Record shall be placed on board to accompany the Statement of Compliance. MARPOL 73/78, Annex I (2001 amendments (resolution MEPC.95(46)), regulation 13G; resolution MEPC.94(46) Hydrostatically Balanced Loading (HBL) Operational Manual

Every oil tanker which, in compliance with regulation 13G(6)(b), operates with Hydrostatically Balanced Loading shall be provided with an operational manual in accordance with resolution MEPC.64(36). MARPOL 73/78, Annex I (2001 amendments (resolution MEPC.95(46)), regulation 13G Oil Discharge Monitoring and Control (ODMC) Operational Manual Every oil tanker fitted with an Oil Discharge Monitoring and Control system shall be provided with instructions as to the operation of the system in accordance with an operational manual approved by the Administration. MARPOL 73/78, Annex I, regulation 15(3)(c) Subdivision and stability information Every oil tanker to which regulation 25 of Annex I of MARPOL 73/78 applies shall be provided in an approved form with information relative to loading and distribution of cargo necessary to ensure compliance with the provisions of this regulation and data on the ability of the ship to comply with damage stability criteria as determined by this regulation. MARPOL 73/78, Annex I, regulation 25

In addition to the certificates listed in sections above, where appropriate, any ship carrying noxious liquid chemical substances in bulk shall carry: International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk (NLS Certificate) An international pollution prevention certificate for the carriage of noxious liquid substances in bulk (NLS certificate) shall be issued, after survey in accordance with the provisions of regulation 10 of Annex II of MARPOL 73/78, to any ship carrying noxious liquid substances in bulk and which is engaged in voyages to ports or terminals under the jurisdiction of other Parties to MARPOL 73/78. In respect of chemical tankers, the Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk and the International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk, issued under the provisions of the Bulk Chemical Code and International Bulk Chemical Code, respectively, shall have the same force and receive the same recognition as the NLS certificate. MARPOL 73/78, Annex II, regulations 11 and 12A Cargo record book Every ship to which Annex II of MARPOL 73/78 applies shall be provided with a Cargo Record Book, whether as part of the ship's official log book or otherwise, in the form specified in appendix IV to the Annex. MARPOL 73/78, Annex II, regulation 9 Procedures and Arrangements Manual (P & A Manual) Every ship certified to carry noxious liquid substances in bulk shall have on board a Procedures and Arrangements Manual approved by the Administration. Resolution MEPC.18(22), chapter 2; MARPOL 73/78, Annex II, regulations 5, 5A and 8 Shipboard Marine Pollution Emergency Plan for Noxious Liquid Substances Every ship of 150 gross tonnage and above certified to carry noxious liquid substances in bulk shall carry on board a shipboard marine pollution emergency plan for noxious liquid substances approved by the Administration.

MARPOL 73/78, Annex II, regulation 16 In addition to the certificates listed in sections above, where applicable, any chemical tanker shall carry: Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk A certificate called a Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk, the model form of which is set out in the appendix to the Bulk Chemical Code, should be issued after an initial or periodical survey to a chemical tanker engaged in international voyages which complies with the relevant requirements of the Code. Note: The Code is mandatory under Annex II of MARPOL 73/78 for chemical tankers onstructed before 1 July 1986. or BCH Code, section 1.6; BCH Code as modified by resolution MSC.18(58), section 1.6 International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk A certificate called an International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk, the model form of which is set out in the appendix to the International Bulk Chemical Code, should be issued after an initial or periodical survey to a chemical tanker engaged in international voyages which complies with the relevant requirements of the Code. Note: The Code is mandatory under both chapter VII of SOLAS 1974 and Annex II of MARPOL 73/78 for chemical tankers constructed on or after 1 July 1986. IBC Code, section 1.5; IBC Code as modified by resolutions MSC.16(58) and MEPC.40(29), section 1.5 In addition to the certificates listed in sections above, where applicable, any gas carrier shall carry: Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk A certificate called a Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk, the model form of which is set out in the appendix to the Gas Carrier Code, should be issued after an initial or periodical survey to a gas carrier which complies with the relevant requirements of the Code. GC Code, section 1.6 International Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk A certificate called an International Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk, the model form of which is set out in the appendix to the International Gas Carrier Code, should be issued after an initial or periodical survey to a gas carrier which complies with the relevant requirements of the Code. Note: The Code is mandatory under chapter VII of SOLAS 1974 for gas carriers constructed on or after 1 July 1986. IGC Code, section 1.5; IGC Code as modified by resolution MSC.17(58), section 1.5 In addition to the certificates listed in sections above, where applicable, any high-speed craft shall carry: High-Speed Craft Safety Certificate

A certificate called a High-Speed Craft Safety Certificate shall be issued after completion of an initial or renewal survey to a craft which complies with the requirements of the 1994 HSC Code or the 2000 HSC Code, as appropriate. SOLAS 1974, regulation X/3; 1994 HSC Code, section 1.8; 2000 HSC Code, section 1.8 Permit to Operate High-Speed Craft A certificate called a Permit to Operate High-Speed Craft shall be issued to a craft which complies with the requirements set out in paragraphs 1.2.2 to 1.2.7 of the 1994 HSC Code or the 2000 HSC Code, as appropriate. 1994 HSC Code, section 1.9; 2000 HSC Code, section 1.9 In addition to the certificates listed in sections above, where applicable, any ship carrying dangerous goods shall carry: Document of compliance with the special requirements for ships carrying dangerous goods The Administration shall provide the ship with an appropriate document as evidence of compliance of construction and equipment with the requirements of regulation II-2/19 of SOLAS 1974. Certification for dangerous goods, except solid dangerous goods in bulk, is not required for those cargoes specified as class 6.2 and 7 and dangerous goods in limited quantities. SOLAS 1974, (2000 amendments), regulation II-2/19.4 In addition to the certificates listed in sections above, where applicable, any ship carrying dangerous goods in packaged form shall carry: Dangerous goods manifest or stowage plan Each ship carrying dangerous goods in packaged form shall have a special list or manifest setting forth, in accordance with the classification set out in the IMDG Code, the dangerous goods on board and the location thereof. Each ship carrying dangerous goods in solid form in bulk shall have a list or manifest setting forth the dangerous goods on board and the location thereof. A detailed stowage plan, which identifies by class and sets out the location of all dangerous goods on board, may be used in place of such a special list or manifest. A copy of one of these documents shall be made available before departure to the person or organization designated by the port State authority. SOLAS 1974, (2002 amendments), regulations VII/4.5 and VII/7-2; MARPOL 73/78, Annex III, regulation 4 In addition to the certificates listed in sections above, where applicable, any ship carrying INF cargo shall carry: International Certificate of Fitness for the Carriage of INF Cargo A ship carrying INF cargo shall comply with the requirements of the International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships (INF Code) in addition to any other applicable requirements of the SOLAS regulations and shall be surveyed and be provided with the International Certificate of Fitness for the Carriage of INF Cargo. SOLAS 1974, regulation VII/16; INF Code (resolution MSC.88(71)), paragraph 1.3

In addition to the certificates listed in sections above, where applicable, any Nuclear Ship shall carry: A Nuclear Cargo Ship Safety Certificate or Nuclear Passenger Ship Safety Certificate, in place of the Cargo Ship Safety Certificate or Passenger Ship Safety Certificate, as appropriate. Every Nuclear powered ship shall be issued with the certificate required by SOLAS chapter VIII. SOLAS 1974, regulation VIII/10 Other certificates and documents which are not mandatory: Special purpose ships Special Purpose Ship Safety Certificate In addition to SOLAS certificates as specified in paragraph 7 of the Preamble of the Code of Safety for Special Purpose Ships, a Special Purpose Ship Safety Certificate should be issued after survey in accordance with the provisions of paragraph 1.6 of the Code for Special Purpose Ships. The duration and validity of the certificate should be governed by the respective provisions for cargo ships in SOLAS 1974. If a certificate is issued for a special purpose ship of less than 500 gross tonnage, this certificate should indicate to what extent relaxations in accordance with 1.2 were accepted. Resolution A.534(13) as amended by MSC/Circ.739; SOLAS 1974, regulation I/12; 1988 SOLAS Protocol, regulation I/12 Offshore support vessels Certificate of Fitness for Offshore Support Vessels When carrying such cargoes, offshore support vessels should carry a Certificate of Fitness issued under the "Guidelines for the Transport and Handling of Limited Amounts of Hazardous and Noxious Liquid Substances in Bulk on Offshore Support Vessels". If an offshore support vessel carries only noxious liquid substances, a suitably endorsed International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk may be issued instead of the above Certificate of Fitness. Resolution A.673(16); MARPOL 73/78, Annex II, regulation 13(4) Diving systems Diving System Safety Certificate A certificate should be issued either by the Administration or any person or organization duly authorized by it after survey or inspection to a diving system which complies with the requirements of the Code of Safety for Diving Systems. In every case, the Administration should assume full responsibility for the certificate. Resolution A.536(13), section 1.6 Dynamically supported craft Dynamically Supported Craft Construction and Equipment Certificate To be issued after survey carried out in accordance with paragraph 1.5.1(a) of the Code of Safety for Dynamically Supported Craft. Resolution A.373(X), section 1.6 Mobile offshore drilling units Mobile Offshore Drilling Unit Safety Certificate

To be issued after survey carried out in accordance with the provisions of the Code for the Construction and Equipment of Mobile Offshore Drilling Units, 1979, or, for units constructed on or after 1 May 1991, the Code for the Construction and Equipment of Drilling Units, 1989. Resolution A.414(XI), section 1.6; Resolution A.649(16) section 1.6; Resolution A.649(16) as modified by resolution MSC.38(63), section 1.6 Wing-In-Ground (WIG) Craft Winginground Craft Safety Certificate A certificate called a WIG Craft Safety Certificate should be issued after completion of an initial or renewal survey to a craft, which complies with the provisions of the Interim Guidelines for WIG craft. MSC/Circ.1054, section 9 Permit to Operate WIG Craft A permit to operate should be issued by the Administration to certify compliance with the provisions of the Interim Guidelines for WIG craft. MSC/Circ.1054, section 10 Noise levels Noise Survey Report A noise survey report should be made for each ship in accordance with the Code on Noise Levels on Board Ships. Resolution A.468(XII), section 4.3

Osim navedenih certifikata od 2005 uvedeni su i neki novi, a pored njih brod mora imati i certifikate o godinjim pregledima opreme, npr EPIRB, AIS, PP aparati, splavi itd, kao i mnotvo zapisa, npr o vjebama, pregledima, odravanju itd.

Metodoloki postupci koji se koriste za osiguranje tehnoloke usuglaenosti odnosno za ocjenu primjerenosti propisa u podruju pomorske sigurnosti i zatite okolia

FSA - Formal Safety Assessment (Slubena prosudba sigurnosti) Formalna prosudba sigurnosti je priznata struna metoda koju je prihvatio IMO u svrhu prosudbe sigurnosti na moru i donoenja propisa o sigurnosti na moru i ouvanju okolia. Koritenje FSA treba osigurati da se propisi i druge mjere donesu prije nego se dogodi sama nesree. FSA je racionalni sistemski proces za procjenu rizika u pomorstvu i evaluaciju trokova i koristi moguih opcija za umanjivanje tih rizika. FSA se sastoji od 5 faza temeljenih na procedurama ili metodama procjene rizika i oekuje se njegova sistematska upotreba na svim podrujima rada od 2010 godine, kao to su dizajn brodova, konstrukcija i rukovanje brodovima: a) b) Hazard Identification; Risk assessment;

c) d) e)

Risk control option; Cost benefit assessment; and Decision making recommendation.

FSA metoda zahtijeva temeljit i sistematski pristup pri kojemu je nuno prikupiti sve relevantne podatke i precizno definirati sam problem koji se prosuuje. Npr prije same aplikacije po fazama FSA treba tono utvrditi: a. b. c. d. e. zatim: Identification of existing design concepts and review of existing rules/regulations Identification of existing operational procedures/concepts Compilation of materials under consideration and their properties. Identification of involved parties responsible/liable for safety. Ship category (e.g. type, length or gross tonnage, new or existing etc.,) Ship systems (e.g. type layout, subdivision, propulsion, etc.) Ship operation (e.g. in ports and/or during navigation, etc.) Accident category (e.g. collision, explosion, fire, etc.) Risk category (e.g. injuries and/or fatalities to passengers and crew, environmental impact, damage to ship or port, etc)

Problem koji se prosuuje treba definirati kao skup funkcija. U sluaju da se problem koji se prosuuje odnosi na tip broda, te funkcije mogu biti: carriage of payload, emergency response, communication, manoeuvrability itd

Kada se prosuuje opasnost, kao npr poar, funkcije mogu biti: prevention, detection,

alarm, containment, escape, suppression itd.

Vrlo je vano da se temeljito razmotre i odvoje funkcija broda kao hardware, tj tehnikih i strojarskih funkcija, i funkcija posade kao software, npr ljudskog ponaanja odreenog organizacijskom i upravljakom strukturom. FSA je strukturirana i sistematizirana metoda koja se koristi s ciljem poboljanja sigurnosti na moru, ukljuujui zatitu ivota i zdravlja, morskog okolia i imovine, pomou procjene rizika i prosudbe cijene i koristi. Moe se upotrebiti kao metoda za ocjenjivanje novih propisa i njihovu usporedbu sa postojeim, omoguavajui pronalaenje najpovoljnijih rjeenja izmeu raznih tehnikih i operacionalnih pitanja, ukljuujui i ljudski faktor, kao i za pronalaenje uravnoteenih rjeenja izmeu njihovih trokova i koristi. FSA se moe koristiti za ocjenu predloenih novih propisa ili mjera, kao i za usporedbu postojeih i predloenih novih propisa, kako bi se postigla ravnotea izmeu raznih tehnikih i operacionalnih mogunosti, ukljuujui i ljudski faktor, te izmeu pitanja sigurnosti na moru i pitanja zatite okolia i cijene provedbe tih mjera.

Razvoj ciljanih standarda razvoja broda - Goal-based standards, ciljevi, opseg primjene, stupnjevi razvoja i verifikacije, odnos prema FSA metodama

to su GBS? Prije nego se pokua definirati to su to GBS, treba znati to se smatra ciljem (goal): Cilj je stanje koje elimo postii, bez da se definira na koji nain.

Tako su GBS, odreivanje ciljeva koje elimo postii, bez da se odreuje na koji nain ih postii i time omoguujemo osobama koji moraju ispuniti te ciljeve da sami odrede kako e ih postii.

Zato GBS? Sadanje konvencije ne sadre propise za gradnju trupa brodova osim SOLAS-II/1 kojim se odreuje da trup novog broda mora biti izgraen u skladu sa pravilima klasifikacijskog drutva odobrenog od strane drave zastave.

Kako su se posljednjih desetljea dogodile brojne nesree u kojima su upravo trup broda odnosno slabosti trupa broda bili najvaniji uzrok, posebno brodova za prijevoz rasutih tereta i tankera, pokazala se potreba da se IMO aktivnije pozabavi konstrukcijom brodova i da se usvoje meunarodni propisi o gradnji novih brodova.

Problemi dananjeg sustava donoenja propisa Problemi dosadanjeg sustava propisa i standarda za gradnju brodova pokazivali su se u: nemogunosti preenja brzog i esto radikalnog razvoja novih tehnologija u sve kraem vremenu posljednjih desetljea Razvoj novih tehnologija je katkad bri od vremena za prikupljanje potrebnog iskustava i detaljnih testova Nema mogunosti koritenja razliitih metoda od propisanih Metode izmjene propisa su spore i dugotrajne, te vrlo komplicirane i ograniene Postojeim se propisima ne moe pratiti izgradnju tehniki naprednih i kompliciranih brodova Postojei sustav je vrlo sloen Nema jasne odredbe tko je odgovoran za projektiranje i kvalitetu Znaajnije i bre promjene propisa su se dogaale samo nakon teih pomorskih nesrea, tj reaktivno

Dosadanji sustav se sastojao od: Meunarodnih propisa koje donosi IMO Nacionalnih propisa pojedinih drava Pravila klasifikacijskih zavoda Pravila industrije

Radi svega navedenog propisi su postali konica upotrebe najnovijih tehnolokih sustava. Naalost, serijska proizodnja se umijeala i u pomorstvo i danas imamo tipizirane brodove koji se koriste po cijelom svijetu esto prevozei terete za koje nisu bili namijenjeni. Pri gradnji se zbog cijene tei zadovoljiti minimum propisa i zahtjeva.

Iako se propisi uvijek temelje vie na loem ili dobrom iskustvu nego na izumima, i tehnoloki eksperimenti esto neslavno zavre, obvezno i pravilno koristei metode prosudbe rizika i propisanih ciljeva, mogue je ubrzati proces upotrebe novih tehnologija a da se istovremeno sigurnost brodova, a time i ljudi i okolia, povea. Kao metoda za donoenje novih propisa predloeno je usvajanje Goal Based Standarda kojima se ne propisuju tehniki detalji, broj i slino, ve se propisuje cilj (Goal) koji se mora pri gradnji zadovoljiti, odnosno osnovni standardi prema kojima bi se gradili brodovi, dok bi detaljna tehnika pravila za gradnju i dalje donosila klasifikacijska drutva u skladu s GSB, ali i u skladu sa dananjim i buduim tehnolokim ostvarenjima. Na taj nain bi se ostavila sloboda tim drutvima, projektantima i inenjerima da sami odlue o nainu na koji bi zadovoljili postavljene osnovne zahtjeve prema GSB i omoguila upotreba i najnovijih tehnologija bez potrebe za mijenjanjem meunarodnih propisa, jer GBS propisi ne bi odreivali na koji nain i kojim sredstvima bi se postizalo zadovoljavanje propisa ve bi propisali ciljeve koje se moe ispuniti na razne naine i raznim sredstvima koja i ne moraju biti na raspolaganju u trenutku donoenja GBS. Neto je slino upotrijebljeno u Balast konvenciji u kojoj se predvia koritenje ureaja za tretiranje balasnih voda iako takvi ureaji nisu postojali u vrijeme donoenja konvencije. Dananji propisi su preopirni i prekomplicirani u navoenju detaljnih zahtjeva, te je zakljueno da postoje opravdani razlozi, kako tehniki tako i komercijalni, da se upotreba metoda Goal Based Standarda iskoristi i u drugim podrujima pored trupa. GBS bi oslobodila proces donoenja novih propisa od potrebe propisivanja iscrpnih tehnikih detalja u propisima, omoguavajui da se veina propisa zadovolji jo pri projektiranju broda, ali istovremeno omoguavajui projektantima da sami odluuju o metodama i tehnologijama koje e upotrebiti, to e omoguiti fleksibilnija i inovativnija rjeenja. GBS, koji e se odnosti na projektiranje i gradnju brodova, morat e postaviti standarde koji e uzimati u obzir sve ciljeve koje se treba postii, tj. sigurnost, sigurnosnu zatitu, zatitu okolia i ljudski faktor, kao i odravanje i nadzor, i to jo u fazi projektiranja kada je najjednostavnije i najuinkovitije donositi zadovoljavajua rjeenja. Istovremeno proces nadopunjavanja propisa, odnosno GBS, postat e mnogo laki i posebno bri, ukoliko se za to pokae potreba. Posebno pitanje GBS je maximum life cycle ili maksimalni radni vijek za koji je dizajniran i izgraen uz naglaenu vanost pravilnog odravanja, ime bi se izbjeglo da brodovi koji su preli svoj radni vijek i dalje plove uz poveane opasnosti za posadu i okoli. Upotreba GBS standarda uz koritenje prosudbe rizika treba omoguiti cilj koji je postavio IMO a to je Safe,sustainable and efficient waterborne transport tj siguran, odriv i uinkovit pomorski prijevoz i postizavanje zero ship accidents cilja, tj plovidbu bez brodskih nesrea.

Sinergijom sigurnosti i sigurnosne zatite, brodova s Low emission tj malim isputanjem oneiivaa, i crashworty vessel konstrukcijom sigurnom u sluaju sudara ili nasukanja, te inovativnim brodovima i tehnologijama i propisima koji omoguavaju brzu upotrebu novih izuma, neki su od naina postizanja ciljeva IMO-a.

Razvoj Goal Based Standarda u IMO-u Na 89 zasjedanju sekretarijata 2002 godine, Bahami i Grka su predloili razvijanje GOAL BASED STANDARDA (GBS) za konstrukciju brodova, kao temeljne standarde konstrukcije i to na nain koji bi omoguio inovacije u dizajnu ali osiguravajui da brodovi budu sigurni tokom svoga predvienog radnog vijeka uz uvjet da budu pravilno odravani. Na MSC 77 (2003) uvrtena je nova toka dnevnog reda za sjednicu MSC (78) i to: Goal-based new ship construction standards. Iste godine na zasjedanju sekretarijata C 90 (2003) Goalbased standards su uvrtene u Strateki plan IMO-a. Na zasjedanju skuptine A 23 (2003) Goal-based new ship construction standards su ukljueni u dugoroni plan rada IMO-a do 2010 rezolucijama A.943(23) i A.944(23). Na 79. zasjedanju MSC-a 2004 godine, dogovorene su osnovne pretpostavke GBS-a prema kojima budui standardi moraju biti okvirni ciljevi koje se mora ispuniti tokom dizajna, gradnje i opremanja brodova i tokom njihove plovidbe. GBS e se razvijati u vie razina: TIER I - GOALS ( razina I - ciljevi) TIER II - FUNCTIONAL REQUIREMENTS ( Funkcionalni zahtjevi) TIER III - VERIFICATION AND COMPLIANCE CRITERIA ( Kriteriji za prosuivanje ispunjavanja zahtjeva) TIER IV - TECHNICAL PROCEDURES AND GUIDELINES, CLASSIFICATION RULES AND INDUSTRY STANDARDS ( Tehnike procedure i preporuke, Pravila klasifikacijskih drutava i industrijski standardi) TIER V - CODES OF PRACTICE AND SAFETY AND QUALITY SYSTEMS FOR SHIPBUILDING, SHIP OPERATION, MAINTENANCE, TRAINING, MANNING, etc. (Pravilnici i sigurnosti, odravanju, kontroli kvalitete, odravanju, koritenju broda, izobrazbi itd.)

Prve tri razine ( TIERS I, II i III) bi razvijao IMO, dok bi nie razine standarda, tehnike i operativne prirode, razvijala klasifikacijska drutva i druge ovlatene organizacije. Prva i druga razina su zamiljene kao usko povezane iterativne cjeline koje bi znaajno utjecale jedna na drugu, a u prvoj razini bi se ukljiili i zahtjevi zatite okolia ( ukljuujui i recycling), omoguavanje odravanja i nadzora ( npr. Sigurnog ulaska u sve prostore), uzimajui u obzir operativne i vremenske uvjete u predvienom podruju plovidbe za predvieni radni vijek broda, po mogunosti koristei metodu FSA (Formal safety assessment) pri izradi standarda. Na 80 sjednici MSC-a, nastavljena je razrada GBS-a s naglaskom na trajnost i izdrljivost konstrukcije, tkz design life, uzimajui u obzir zamor materijala (fatigue), radne uvjete, zatitu u

vidu boje i antikorozivnih sustava, kvalitetu i nadzor izgradnje, odravanje, voenje zapisa i nadzora tokom rada broda kao i postupke prosudbe zadovoljavanja standarda i samih klasifikacijskih drutava. Tako se npr. predvia konstrukcija brodova za radni vijek broda uz pravilno odravanje od 25 godina plovidbe po sjevernom Atlantiku. Od tada do danas intezivno se radi na razvoju GBS i upoznavanju svijeta pomorstva s buduim standardima. GBS nisu potpuna novost u propisima, ali e njihovo uvoenje kao temeljnih propisa za gradnju brodova potpuno promijeniti postupak dizajniranja brodova jer e konstruktori moi koristiti sve dostupne tehnike sustave za koje e moi dokazati da zadovoljavaju GBS. U razvoju GBS posebno se naglaava pravilno odravanje, za koje danas nema dovoljno jasnih propisa, i koje je veliki problem tkz. Podstandardnih brodova i kompanija. Ve su brodovi izraenih posljednjih desetljea pokazali da su graeni sa materijalima daleko manje izdrljivosti na zamor i koroziju, koji se pokazuju kao est uzrok nesrea brodova, kako bulk carriera i tankera, tako i ostalih vrsta, te su ovisni o pravilnom odravanju. Pored toga upotreba kompjutera za proraune izdrljivosti konstrukcija umjesto iskustva, dovela je do izgradnje brodova sa manje otpornosti na troenje materijala koji se istovremeno zbog vee teine tereta koji brodovi nose i svoje veliine vie napreu i bre propadaju. IMO je reaktivno donio propise o pojaavanju konstrukcije i obveznom zatitnom sloju boje u tankovima npr., te u postupku izrade GBS eli naglasiti vanost i nezamljenivost pravilnog odravanja za sigurnost na moru. Jo jedan razlog zato je odravanje od ivotne vanosti za brod, ljude i sigurnost, je to nije mogue postii OTPORNI brod koji ne treba odravanje. Koliko god da htjeli ugraditi u brod dodatne vrstoe ukoliko se ne odrava ona e ieznuti. Jednako tako nije mogue izgraditi brod koji bi imao dovoljno dodatne vrstoe da bi moga izdrati posljedice Ljudske greke, iako se upravo odredbama o dvostrukoj oplati nastoji umanjiti opasnost od oneienja u sluaju sudara ili nasukanja. Posebno nije mogue izgraditi brod koji bi bio toliko vrst da izdri sve udare prirodnih sila, koliko god to ljudi pokuavali. I kad bi uspjeli napraviti priblino tako vrste njihova bi cijena bila takva da ih nitko ne bi mogao kupiti. Upravo zato su i propisi takvi da ne propisuju pretjeranu izdrljivost broda ve se trai od posade sigurno rukovanje a brodara sigurno odravanje, koje bi uz pravilno sigurno upravljanje osiguralo stupanj sigurnosti koji je i moralno i ekonomski opravdan. Meutim, mogue je izgraditi VRST brod koji bi bio neto skuplji od danas normalno graenih brodova, koji bi imali pojaanu konstrukciju i boju. Cijenu brodova odreuje trite i profit brodara uvelike ovisi o jeftinijoj gradnji i odravanju te se i brodovi naruuju tamo gdje su najmanji trokovi ali i najmanja kvaliteta i vrstina, a zbog ekonomskih razloga naruuju se i sve vei brodovi, danas pogotovo kontejnerski mega brodovi. Ukoliko isti ne budu kvalitetno odravani i ukoliko se njima ne bude sigurno upravljalo deset - petnaest godina od njihove isporuke moe se oekivati i ono najgore. Svrha GBS je da brodovi budu graeni tako da odgovaraju svojoj namjeni i podruju plovidbe za predvieni radni vijek, ali uz pravilno odravanje i upravljanje. (FIT AND SAFE FOR

PURPOSE). Takav je sluaj kada brodar zna gdje e poslovati i naruuje brod u skladu sa svojim potrebama.

Metode analize rizika U namjeri da pojednostavi propise, pospjei njihovo donoenje, i ubrza primjenu novijih tehnologija i proaktivno donese propise kojima bi se sprijeilo dogaanje nesrea, IMO je predvidio upotrebu metodologija analize rizika kao obvezne faze formalne prosudbe sigurnosti (FSA) i standarda utemeljinih na ciljevima (GBS). Analiza rizika omoguuje da se tonije definiraju eljeni ciljevi, odnosno smanjenje prepoznatih rizika u pomorstvu. Ne postoji ope prihvaena definicija rizika. Jedna od ee koritenih je da je rizik kombinacija vjerovatnosti, ili frekfencije, ostvarenja dogaanja definirane opasnosti i razmjera posljedica tog dogaaja. IMO definira rizik kao kombinaciju frekfencije i posljedica (MSC Circ 1023/MEPC Circ 392). Opasnost (hazard) je situacije u kojoj moe doi do negativnih posljedica, za: zdravlje i sigurnost zaposlenih osoba ali i ostalih osoba direktno ili indirektno povezanih sa djelatnou, pogibiju ili ozlijeivanje imovinu, kompanije, vlasnika ili drugih pravnih i fizikih osoba okoli, oneienje.

Metode analize rizika bave se sa: identifikacijom opasnosti procjenom rizika od tih opasnosti mjera kojima se umanjuje rizik i opasnost nadzorom uinkovitosti mjera

Kompanija je po ISM pravilniku duna: ISM 1.2.2.2Safety management objectives of the company should . establish safeguards against all identified risks. Tj, prepoznati i definirati rizike ali i poduzeti preventivne mjere za smanjenje rizika od dogaanja opasne situacije i posljedica, i to za svaki (tip) broda napose, prema vrsti broda,

teretu i podruju plovidbe. Ovime kompanija nije uinila sve to je potrebno ukoliko njeni brodovi udovoljavaju zahtjevima konvencija u materijalnom smislu sukladno propisima i pravilima klase, ve mora osigurati i siguran rad i rukovanje svojim brodovima. ISM ne propisuje metodu prosudbe rizika, ali mora biti sustavna dokumentirana i uinkovita uz provjeru od strane same kompanije na internim prosudbama ili od strane prosudbe neovisnih tijela. Najbolja mjera za sprijeavanje nezgoda, odnosno dogaanja opasnih situacija, je stvaranje iskrene i stvarne kulture sigurnog rada i odluivanja, safety culture, po kojoj su svi djelatnici svjesni i pozorni u potivanju mjera, i stavljanju sigurnosti na najviu razinu pri odluivanju u organizaciji kompanije.

Rizici kojima je izloen brod Brod je u svom radnom vijeku izloen mnogim rizicima koji mogu biti vanjskog ili unutarnjeg karaktera: more zna biti vrlo nemilosrdno prema brodovima i ljudima i dan danas ostaje najvei rizik u pomorstvu. Brodovi moraju biti izgraeni dovoljno vrsto da izdre snane udare valova i naprezanja kojima optereuju konstrukciju. Brodovi moraju biti izgraeni dovoljno vrsti i da izdre sudar ili nasukanje, barem manjeg karaktera, a danas po Marpol-u i imati dvostruku oplatu upravo u tu svrhu. Poar ili eksplozija su najvee i najopasnije unutarnje opasnosti. Izvor zapaljenja moe biti teret, gorivo, posada ili putnici, ili kvar, ali i posljedica sudara ili nasukanja. Kolika je opasnost od poara moda moemo sebi predoiti ako zamislimo da nam je stan povie ogromne strojarnice pune strojeva na unutranje sagorijevanje i jake struje, dok nam je prvi susjed tank ulja ili kojeg zapaljivijeg tereta od nekoliko desetaka tisua tona. Tko bi na kopnu uzeo stan u takovom susjedstvu, pogotovo to bi vam u sluaju poara najblia vatrogasna stanica mogla biti tisuama milja daleko? Veina poara nastane u strojarnici, najee ako ulje kapa na uarenu povrinu, ili u nastambama od kvara na instalacijema ili nepaljivo baenih cigareta. Jedna od novijih odredbi SOLAS-a je propisala obvezno koritenje cijevi u cijevi kojima se umanjuje opasnost od zapaljenja goriva u sluaju pucanja visokotlanih cijevi goriva u strojarnici. Posadu broda ine ljudi koji rade svoj posao, a svi koji rade katkad i pogrijee, zato je ljudska greka veliki rizik na brodu, pogotovo ako posada nije dovoljno iskusna. Rizici tereta mogu biti raznoliki, od praiskonske opasnosti od pomicanja tereta koje uzrokuje prevrtanje ili oteenje broda do posebne opasnosti od poara nastaje u sluaju prijevoza opasnih tvari, a brodovima se prevoze najopasnije tvari koje se uope prevoze, od samozapaljivih do otrovnih.

Brodovi su danas nakrcani svakakovim tehnolokim ureajima i strojevima od ije ispravnosti ovisi sigurnost broda. Rizik od kvara je posebno velik u sluajevima upravljakih ureaja, kao to je kormilo stroj, ali i kvar malog ureaja kao to je GPS moe dovesti do tragedije, nasukanja ili sudara, pogotovo to se danas posada, kao i ljudi na obali, pretjerano oslanjaju na tehnologiju. Nekada su brodovi bili mali i jednostavni, i mornari su imali sva sredstva i znanja potrebna da otklone kvarove ukoliko bi se pojavili. Danas su ureaji i strojevi vrlo komplicirani i preveliki da bi posade mogle otkloniti sve kvarove koji mogu nastati za vrijeme plovidbe.

Poslovica da nevolja nikad ne dolazi sama nije izmiljena, ve je narod odavno shvatio da se velike nesree dogaaju kad se vie greaka, ili kvarova ili nepogoda, dogodi u isto vrijeme. Pri tome su manje opasne sluajne pogreke, koje se nekome koji put dogode, a mnogo vie takozvane sistemske pogreke, koje se stalno dogaaju zbog greke u sistemu rada bilo pojedinca ili organizacije. U dosadanjoj praksi zakonska regulativa je uzimala u obzir uglavnom one rizike koji su se ostvarili, tj dogodili uz velike rtve i tete i retroaktivno pokuavala izbjei njihovo ponovno ostvarivanje. Kako je pomorstvo vrlo stara grana prometa crnih iskustava ne nedostaje. Tako se na primjer propisima zahtijeva: brod mora biti tako izgraen da moe izdrati optereenja koja mu nanose sile mora izvana i sile tereta iznutra brod mora biti opremljen sa glavnim strojem i pomonim strojevima i ureajima koji su dovoljno pouzdani i nee se kvariti ostavljajui brod da pluta bez upravljanja Sustavi stroja moraju biti dizajnirani tako da rizici koji od njih potiu za brod i posadu budu minimalni Najvia neprekinuta paluba mora biti odgovarajue visine iznad teretne vodene linije (nadvoe broda) da omogui dovoljnu rezervu buoyancy i stabiliteta u odnosu na odgovarajui gaz i bude otporna na morsku vodu i omogui posadi bazu za siguran rad Odgovarajua zatita sredstava zatvaranja otvora na trupu, palubama i nadgrau mora sprijeiti prodor morske vode i smanjivanje rezervu buoyancy Brod mora biti dovoljno stabilan u svim predvienim i stvarnim uvjetima krcanja tako da se nee prevrnuti Na odgovarajui nain treba uzeti u obzir specifine rizike koju nastaju kao unutarnja naprezanja od strane specifinih tereta, npr sloshing udari i optereenja koja nastaju pri kretanju tekuih tereta u tankovima i uinak slobodnih povrina na stabilitet Na odgovarajui nain uzeti u obzir specifine opasnosti pojedinih tereta kao to su zapaljivost, eksplozivnost, otrovnost i tetnost za okoli

Brod mora biti opremljen sa dovoljno navigacijskih pomagala koji e mu omoguiti da se njime sigurno plovi, odredi tonu poziciju u potrebnim intervalima, i tako izbjegne opasnosti od nasukanja ali i sudara Brod mora biti tako projektiran i izgraen da: o o Specifini prostori poveane poarne opasnosti budu odgovarajue odvojeni i zatieni od poara u susjednim prostorima Sustavi za gaenje poara na brodu moraju biti takvi da ih moe uinkovito i sigurno upotrebiti svaki profesionalni lan posade, pri tome uzimajui u obzir da se profesionalne vatrogasce najee ne moe pozvati u pomo, a i kada dou na brod treba omoguiti i koritenje obalnih sredstava za gaenje poara posebno hidrantske mree kada je brod u lukama Na odgovarajui nain treba ugraditi sustave prevencije poara i zatite od poara Zatita od poara mora biti takva da omogui ograniavanje poara ako nastane u nekom manjem prostoru i brzo gaenje poara Moraju se ugraditi sustavi za otkrivanje poara koji omoguuju brzo pokretanje akcije gaenja i uspjeno gaenje Na brodu se moraju ugraditi odgovarajui sustavi za gaenje poara u skladu sa zahtjevima specifinih prostora i specifinih tereta

o o o

o -

Brod mora biti opremljen odgovarajuim sredstvima za unutranju komunikaciju, to je posebno vano u sluajevima opasnosti, npr poara Brod mora biti opremljen odgovarajuom radio opremom tako da se moe sigurno komunicirati u svako doba sa drugim brodovima i obalnim stanicama, posebno u sluajevima opasnosti Brod mora biti opremljen sredstvima za spaavanje u sluaju kada sve ostale mjere ne uspiju i nuno je napustiti brod da bi se spasili ivoti posade i putnika koji moraju omoguiti brzo i sigurno naputanje broda, sredstva za sputanje i aktiviranje spasilakih plovila, brodica i splavi, i ostalih ureaja za evakuaciju moraju omoguiti brzo i sigurnu upotrebu sredstava za spaavanje, brod mora biti opremljen sredstvima za pruanje pomoi drugim unesreenim na moru, brod mora imati sredstva za spijeavanje pothlaivanja, hipotermije Brod mora biti opremljen sredstvima za sprijeavanje oneienja Posada broda mora biti osposobljena da uinkovito i sigurno rukuje brodom te da odrava brod, brodske sustave, sustave zatite okolia i sustav sigurnog upravljanja u zadovoljavajuem stanju Kompanije, odnosno upravljanje brodom s kopna od strane odgovorne prvane osobe, mora davati jasne upute brodu i omoguiti uinkovitu suradnju sa posadom broda u svezi sa

koritenjem broda, odravanjem broda i brodskih sustava i pruiti svu potrebnu pomo zapovjedniku i posadi broda, posebno u sluajevima opasnosti Ispunjavanje zahtjeva propisa od strane broda i kompanije treba stalno provjeravati koristei se pregledima i prosudbama u redovitim vremenskim razmacima

Pri donoenju propisa o sigurnosti na moru mora se uzeti u obzir da potpuna sigurnost ivota ni zatita okolia nije mogua. Jedini apsolutno sigurni brod je onaj koji nikad nije ni zaplovio. Propisima treba propisati stupanj sigurnosti koji drutvo smatra prihvatljivim i za koji brodari mogu snositi trokove, ali isto tako i onaj stupanj koji je stvarno mogue postii. Najgori je onaj propis koji nije mogue provesti u ivot! - jednom je prilikom kazao pomonik ministra mora.

UPRAVLJANJE RIZICIMA Upravljanje rizicima nije nita novo. Svi mi upravljamo rizicima, kada npr diemo kredit, ili kada prelazimo ulicu mi na temelju prepoznavanja opasnosti odluujemo kada krenuti preko ceste i kako, trei ili normalnim korakom. Upravljanje rizicima znai odluivati na temelju prepoznatih rizika koliki i koji rizik preuzeti i to poduzeti da se smanje rizici i posljedice. Kako je svaka djelatnost na neki nain rizina, tako i svaka odluka prihvaanja rizika donosi i odgovornost za one koji odluuju, pa ak i za one koji izvravaju tue odluke. Kako bi se donoenje odluka unaprijedilo, tj kako bi se donosile najmanje rizine odluke, razvijene su brojne metode upravljanja rizicima, ali ipak za odluivanje je vaan i cilj koji ima onaj koji odluuje. Ukoliko je najvaniji kriterij za ocjenjivanje odluka profitabilnost, donesene odluke mogu izazvati velike rizike. Upravo zato u ISM pravilniku je propisano da kompanija i njena politika kao cilj moraju imati prvenstveno sigurnost i zatitu okolia.

Upravljanje rizicima se moe podijeliti na: Identifikacija opasnosti i rizika prosudba rizika ralamba upravljakih opcija procjena trokova i koristi

odluivanje

Identifikacija opasnosti i rizika temeljna je faza u upravljanju rizicima. Jednostavno reeno onaj koji donosi odluke mora dobro znati opasnosti i rizike djelatnosti kojom upravlja, mora biti struan. Samo politiari donose odluke u podrujima za koje nisu struni. Kada se prepoznaju sve opasnosti mora se prosuditi posljedice i vjerovatnost njihovih ostvarenja. Rizici su sastavni dio naeg ivota i ne smijemo biti njima preoptereeni, jer nikada nita neemo napraviti, zato se moraju odabrati one odluke koje donose najmanji i prihvatljiv rizik. Poseban je problem to se greke u sustavu pojave na neoekivani nain u upravo zato su osmiljenje razne metode za otkrivanja naina nastajanja greaka i njihovih prosudbi koje nam pomau da prepoznamo greke, procijenimo rizike i mogue mjere za njihovo otklanjanje. Ralambom upravljakih opcija pronalaze se naini za umanjenje prepoznatih se rizika i njihovih posljedica. Npr, brod plovi, to znai da postoji rizik da se potopi, zato treba osigurati dovoljan broj sredstava za spaavanje ljudi, za smanjenje materijalne tete treba osigurati brod i teret, a za izbjegavanje tete od oneienja treba osigurati sredstva za sanaciju oneienja. Kad ne bi prihvatili rizik da brod moe potoniti ne bi ni bilo pomorstva. Procjenom trokova i koristi upravljakih opcija i preuzetih rizika stvara se mogunost da se ocijene upravljake opcije na temelju uinkovitosti i cijene. Na kraju postupka upravljanja treba donijeti odluku uzimajui u obzir sve ranije faze. Na brodu posljednju rije ima zapovjednik ija je najvanija zadaa da na temelju svoga znanja i iskustva donosi odluke. Nije u svakoj situaciji mogue provesti cijelokupni postupak upravljanja rizicima i mora se odluivati na brzinu i zato se mogu donijeti vrlo pogrene odluke. Kako su brodovi danas kompleksni i zapovjedniku je esto potrebna pomo, pogotovo kada je rije o proraunavanjima izdrljivosti trupa, ISM je predvidio da kompanija mora biti u stanju da prui svu potrebnu pomo zapovjedniku. I klasifikacijska drutva, u kojima su zaposleni mnogi eksperti za brodove, imaju svoje slube za pomo brodovima i kompanijama koje su njihovi klijenti. Meutim, zapovjednik je danas pod velikim pritiskom kompanije kojoj je poslovni rezultat od velike ako ne i najvee vanosti. Mnoge odluke, pogotovo o uposlenju broda, donose se bez konzultacije s brodom i od strane osoba koje ne poznaju dovoljno brodove, terete i pomorstvo u cjelini. Upravo se zato i nastoji poveati zakonska odgovornost kompanija i njihovih zaposlenika.

Uinkovito upravljanje rizicima naroito ovisi o prijavljivanju i izvijeivanju svih opasnih situacija, greaka, incidenata i slino, tkz near misses kod kojih nije dolo do posljedica, ija temeljita analiza omoguava otkrivanje moguih prikrivenih uzroka greaka i mjera za poboljanje sigurnosti bez traginih posljedica, te ih treba smatrati free lessons i ne proputati njihovo koritenje, a i to je predvieno ISM pravilnikom obveznom procedurom o nesukladnostima. Povjerenje je osnova uinkovitosti sustava izvijeivanja, reporting culture, i kulture sigurnog rada, safety culture. Za razvoj tih kultura mora postojati kolektivna svijest o kulturi pravednosti, just culture, u kojoj je jasno i za sve jednako odreeno to je za osudu, a to nije. Potpuni nedostatak izvijeivanja je doprinio katastrofi u ernobilu, gdje su operateri uestalo krili procedure i iskljuivali zatitne sustave stvarajui uslove za katastrofalnu eksploziju jezgre.

Primjena metoda odreivanja rizika i njihova primjena pri izradi nacrta propisa i njihovoj primjeni (Quantified risk assesment techniques: FTA, ETA, HAZOP, itd)

Pri izradi FSA mora se koristiti jedna od metoda procjene rizika. Koja od metoda e se koristiti nije propisano jer svaka od metoda ima svoje podruje primjene pri kojima daje najbolje rezultate, pri emu je najvanija strunost i timski rad eksperata za sva podruja koja se procjenjuju.

Fault tree analysis (FTA) - analiza stabla greke FTA je grafika metoda prosudbe rizika pojavljivanja greke sustava, koristei boolean logic za analizu greaka na niem nivou sustava, podsustava, i njihove kombinacije, greke strojeva ali i ljudske greke. Analiza stabla greke se koristi da se ustanove mogue pojave greaka i njihove posljedice. Budui da nita nije perfektno, analiziraju se greke podsustava i njihov utjecaj na cijeli sustav ali i kombinacije dvije ili vie greaka. Metoda FTA sastoji se od analize od vrha prema dolje, tj od greke cijelog sustava, njegove podjele na neovisne podsustave, te analize posljedica greke svakog od podsustava napose, a zatim i greke kombinacije podsustava. Ukoliko se podsustavi sastoji od jo manjih podsustava treba i njih i njihove posljedice napose prosuditi. Svaku situaciju koja dovodi do pada sustav treba ucrtati u stablo diagrama a brojevima se moe oznaiti svaku greku odnosno komponentu koja dovodi do pada sustava. Nakon izrade diagrama mogu se raunati vjerovatnosti pojave greaka

A fault tree analysis diagram

FTA diagram sastoji se od logic gate simbola:

Description AND Gate. The AND gate indicates that the output occurs if and only if all of the input events occur. OR Gate. The OR gate indicates that the output occurs if and only if at least one of the input events occur. Picture Input A T T F F Input A T T F F Truth Table Input B T F T F Input B T F T F Output T F F F Output T T T F

AND gate pokazuje da do dogaaja dolazi samo ako se svi input greke ostvare. OR gate pokazuje da do dogaaja dolazi ukoliko se bilo koji od inputa greke ostvari. FTA se koristi za prosudbu sustava, vrlo je jednostavna metoda koja pokazuje koje su komponente sustava kritine za njegovu funkciju:

Kada je uinak greke poznat da se sazna kako moe nastati posljedicom drugih greaka Kada se eli odrediti mjere za rijeavanje problema da se sazna kako mjere zs otklanjanje pojave greki poboljati Kada se eli utanoviti rizike sustava i odrediti mjere za smanjenje rizika Kada se eli ustanoviti koje greke prouzrokuju greku cijelog sustava

Greku sustava (system failure) najee uzrokuje greka nekog pod-sustava ili dijela sustava, npr greku konica moe uzrokovati voda u cilindru konica, koja je posljedica greke brtvi cilindra. FTA se koristi kao metoda za otkrivanje i sprijeavanje takvih lananih reakcija u kojima jedna greka uzrokuje drugo i tako dalje do pada, greke, cijelog sustava, kao i kombinacija greaka koje uzrokuju pad sustava, pri emu imamo dva razliita sluaja, koji se nazivaju gates ili vrata: Kada nekoliko dijelova mora zakazati da bi nastala greka sustava (AND) Kada jedna od moguih greaka vie dijelova uzrokuje greku cijelog sustava (OR)

Na primjer: Kompanija eli prosuditi i poboljati sustav ocjenjivanja i motivacije djelatnika. FTA se zapoinje crtanjem stabla greaka, povezujui uzroke od vrha do dna, tj najnie razine sustava koja izaziva greku koja se razmatra.

Grouping failures under gates:

Uvijek treba provjeriti da li neka od grupa i sama uzrokuje neke posljedice, to se moe predstaviti ucrtavanjem dodatno simbola greke i posljedica sustava, to znai provjeriti cijelo stablo. Takoer mogu postojati dodatni uvjeti koji se moraju ispuniti da be neki dio sustava zakazao, npr temperatura vea od 50 i slino, to treba unijeti u inhibit uvjetne simbole: Adding inhibit gate:

Za svaku greku koja nema veza ispod sebe treba provjeriti da li je treba dodatno ispitati i provjeriti sve dok nismo sigurni da nema i tako preispitati cijelo stablo i ocijeniti da li zadovoljavajue za postavljeni cilj. Crtanjem kruga ispod oznaava se da se nie u sustavu ne istrauje, a diamond oblikom iskazujemo da e greke nieg ranga ispitati posebno. Kada se cijeli FTA diagram nacrta istrauje se mogunosti za mjere za izbjegavanje pojava greaka na svim razinama sustava, posebno one koje urokuju kritine greke sustava i opasnost. Ucrtavanjem u FTA diagram rezltata mjera, iteracijom, provjerava se uinkovitost mjera, te na kraju izrauju zakljuci i preporuke. Osnovna svrha FTA diagrama moe biti izraunavanje vjerovatnosti greke koristei matematike i statistike metode, osim samog istraivanje uzronih veza i posljedica. Prosudbom stabla i vjerovatnosti greke mogu se odrediti potrebne mjere za poboljavanje pouzdanosti i sigurnosti sustava kao i odrediti njegovu potrebnu izdrljivost za prihvatljivo siguran rad. U FTA diagramima moe se prosuivati utjecaj ljudskog faktora na rad cjelokupnog sustava pri emu se vjerovatnost ljudske greke unosi u diagram kao i vjerovatnost otkazivanja komponenti. Koritenjem FTA diagrama, za to je potrebno samo olovka i papir, ali i dobro poznavanje sustava, mogu se odrediti slabosti sustava jo u projektiranju i postii znaajne utede, relativno malim potrebnim vremnom i zadovoljavajuom tonosti prosudbe.

Prosudba stabla dogaanja (Event Tree Analysis) Stablo dogaanja je grafika metoda prosudbe svih dogaaja u sustavu. Moe se koristiti za analiziranje sustava u kojemu su sve komponente u stalnom radu, kao i za sustave u kojima su neke komponente u stanju pripravnosti (stand by) i koje za ukljuivanje trae niz preduvjeta. ETA je metoda slina FTA samo to se koristi prosudbom dogaaja umjestu greaka sustava, i njihovim kombiniranim uinkom. Poetna toka analize je dogaaj koji remeti normalan rad sustava, a daljna konstrukcija stabla prati posljedine dogaaje i uspjehe ili neuspjehe komponenti sustava. U sluaju priuvnih sustava, pogotovo onih koji su namijenjeni sigurnosti, stablo dogaanja se koristi za ustanovljavanje moguih razvoja situacije i rezultata nakon inicijalnog dogaaja. Kod sustava u stalnom radu, dogaaji mogu nastajati po proizvoljnom redu, te ih se po svakom redu treba istraiti, budui da ne rade kronoloki jedan za drugim. Npr:

U ovom primjeru stablo je konstruirano da se prosude dogaanja u sluaju poara. Sustav ima 2 komponente, i to sprinkler sustav i automatski poziv vatrogascima. U sluaju da zakae sustav uzbunjivanja vatrogasne slube, sprinkler sustav e poar ugasiti ili barem usporiti njegovo irenje. Ukoliko zakae sprinkler sustav i alarm sustav e biti uniten.

Cilj ETA je odrediti vjerovatnost dogaaja i posljedica na osnovu rezultata dogaanja unutar sustava u raznim kronolokim redoslijedima koji se mogu dogoditi.

ETA se zasniva na binarnoj logici, u kojoj se neki dogaaj dogodio ili nije, kompenenta je zakazala ili ne, 1 ili 0. Proces ETA poinje od inicijalnog dogaaja, npr kvara komponente, porasta tlaka ili temperature ili isputanja opasnih tvari. Zatim se slijede posljedice toga dogaaja kroz sve mogue varijacije, scenarije ili staze - slijed, grane. Za svaku se granu rauna vjerovatnost i na osnovu toga vjerovatnost i ozbiljnost posljedica. U jednostavnom primjeru zatitnog protupoarnog sustava koji se sastoji od sprinklera i detektora, detektor e otkriti poar, ili ne. Ukoliko otkrije sustav e raditi ispravno, te ima samo jednu granu. Ukoliko u sustav dodamo jo komponenti, npr alarm dobijamo vie grana:

Failure Modes and Effects Analysis (FMEA) Analiza greaka i posljedica FMEA je je sustavna metoda otkrivanja pojave greaka koje mogu prouzrokovati pretpostavljene scenarije nezgode ili nesree od strane tima koji dobro poznaje proces i sustav koji se analizira. FMEA analizira potencijalne uzronike greaka sustava prema ozbiljnosti posljedica ili odreuje uinak greaka na rad sustava. FMEA je jedna od najstarijih metoda, starija je ona pokuaj i grijei pa lijei i sprijei ponavljanje iste greke, koja je esto skupa. Koristi se od 1940tih godina, a koristila sei za Appolo Space program. Pojava greke i uzroci greke su poetne toke FMEA metode. Svaki uzronik se zatim procjenjuje u odnosu na sigurnost i uinak na cijeli sustav. Svakoj se uzroniku greke na kraju se dodjeljuje vrijednost rizine kategorije, koja se utvruje na osnovu ozbiljnosti posljedica i uestalosti pojavljivanja, na osnovu ega se odreuju kritina podruja sustava i prosuuju mogunosti ozbiljnijih nesrea. Na osnovu rezultata analize mogu se odrediti mjere za nadzor rizika i sprijeiti dogaanje nesree. Diagram FMEA procesa:

U FMEA procesu se koriste slijedei elementi: Line No broj linije, crte, sastoji se od broja i slova operacije ili komponente i koji ukazuje na uzrok greke (1A, 2B itd) Operation/Item operacija ili komponenta od utjecaja na scenario dogaaja Failure Mode potencijalna problematina situacija Failure Cause uzrok greke, problema Potential Effects potencijalne posljedice nastanka greke sustava tj problematine situacije Design Safety mogunosti sustava da sprijee nastajanje problematine situacije, greke, i posljedica, i svi nedostaci bi se trebali navesti u preporukama Hazard Category - Kategorija rizika odreena prema nekoj od metoda, ili matrica

Recommendations preporuke za otklanjanje nedostataka sustava, prvenstveno Design Safety, itd.

FMEA metodom greke su razvrstavaju prema ozbiljnosti posljedica, prema uestalosti pojave, i prema tome koliko se lako otkriju. Njome se treba i dokumentirati saznanja o sustavu te mjere za umanjivanje rizika za stalno unaprijeenje. FMEA se moe poeti kod projektiranja sustava i koristiti za svo vrijeme njegovog rada sa svrhom poduzimanja mjera za otklanjanje ili umanjivanje opasnosti i posljedica greaka, otkrivajui one s najteim posljedicama i najveim prioritetima. Za uspjeno provoenje FMEA moraju se sakupiti svi relevantni podaci, npr opis sustava, njegove funkcije, unutranje uzrone veze, parametri i sl. Mnoge greke nastaju zbog tkz uma, noice factors, i zajednikih veza sa drugim sustavim i/ili komponentama jer inenjeri su koncentrirani na one imbenike koje direktno kontroliraju. Pri svakoj analizi treba uzeti u obzir nemjerno koritenje sustava kao i ono nenamjerno, unintentional, koje korisnik moe izazvati grekom, ali ak i sabotirajui. Obvezno se izradi blok dijagram sustava identifirajui sve komponente i procese, nakon ega se formira radna tabela:
Example FMEA Worksheet

S Fail O (seve Func ure Effe Caus (occurr rity tion mod cts e(s) ence ratin e rating) g)

RPN Respon D Curr CRIT (risk sibility Acti (detec Recomm ent (critical priori and on tion ended cont charact ty target take rating actions rols eristic num complet n ) ber) ion date

Ozbiljnost posljedica (severity - S) se odredi za svaku greku u vidu numerike vrijednosti prema zadanim kriterijima, propisima ili upravljakoj odluci, od 1 do 10, ili neke manje vrijednosti u ovisnosti o tipu koritene matrice. Npr 1 je oznaka da nema opasnosti od posljedica, dok su 9 i 10 oznake katastrofalnih posljedica koje se moraju umanjiti. Uestalost greke (occurance O) se moe pretpostaviti po iskustvima rada slinih sustava u slinim uvjetima, statistikim pokazateljima, ili proraunima pouzdanosti svakog od elemenata sustava, takoer u numerikoj vrijednosti od 1 do 10 ili manje. Npr 1 je oznaka da se odreena greka pojavljuje rijetko ili nikako, a sve vee od 4 ili 5 bi trebalo umanjivati mjerama.

Otkrivanje greke (detection D) i mogue odgovarajue mjere koje se poduzimaju da se ista otkloni ili sprijee posljedice se procjenjuju te se i njima dodjeljuje numerika vrijednost u odnosu na lakou otkrivanja i tonog prepoznavanja greke u radu ili tokom odravanja ili kontrolnih pregleda, od 1 do 10, ili manje. Na osnovu rezultata navedenih koraka svakoj se greci izraunava Vrijednost Prioriteta Rizika, Risk Priority Numbers (RPN): RPN = S x O x D Greke sa najveom RPN vrijednou bi se trebale otklanjati prve, to ne moraju biti one s najteim posljedicama, ve one koje se deavaju ee ili one koje je vrlo teko otkriti. Naravno kriterije, pogotovo posljedica, treba pomno utvrditi. Prvenstveno to bi trebale biti opasnosti za ljudske ivote, okoli, a tek onda financijske prirode. Mjere, moraju biti izvodljive i uinkovite, i trebaju rezultirati pouzdanijim radom sustava, poveanjem izdrljivosti i smanjenjem naprezanja, a mogu biti pregledi, testiranja, procedure za rad, izmjena dizajna, odabir kvalitetnijih komponenti i slino, sa ciljem: Sprijeavanja greke, Poboljanjem mogunosti otkrivanja greke, Umanjivanja uestalosti pojave greke, ili Umanjivanjem posljedica greke.

Procjena uinkovitosti predloenih mjera je slijedee to se istrauje, tj sustav se ponovo preispituje s provedenim protumjerama (Perform corrective actions and re-evaluate risk) protiv rizika i greaka, i na osnovu rezultata se daju preporuke koje se mjere treba poduzeti. FMEA sustava bi trebalo ponovo izraditi kada se: zapoinje novi proces izrade sustava (novi proizvod) promijene uvjeti rada sustava unesu promijene u dizajnu, donesu novi propisi

FMEA moe ukazati na vee greke sustava, FTA je detaljnija metoda, i mogu se koristiti obje istovremeno, nadopunjavajui se. Takoer FMEA moe prioritet dati grekama koje nisu najozbiljnije po posljedicama o emu valja poljivo odluivati.

Metoda prosudbe greaka, posljedica i kritinosti - Failure Mode, Effects, and Criticality Analysis (FMECA) FMECA je proirena FMEA metoda i ukljuuje analizu kritinisti (criticality analysis) kojom se utvruje vjerovatnost greke u odnosu na ozbiljnost posljedica, ime se odreuju greke sa relativno velikom vjerovatnou i vrlo ozbiljnim posljedicama pomou kojih se mogu odrediti mjere za izbjegavanje greke koje daju najveu korist. Da bi izraunali vrijednost kritinosti (C) treba se u vrijednostima od 1 do 10: odrediti pouzdanost, odnosno oekivane greke, svake komponente i procjeniti broj greeka u nekom vremenskom intervalu identificirati koliki dio nepouzdanosti uzrokuje svaka od moguih greaka procjeniti ozbiljnost posljedica koje moe izazvati svaka og tih greaka

Vrijednost kritinosti za svaku od komponenti je umnoak tih vrijednosti: C = pouzdanost X udio nepouzdanosti X posljedice

HAZOP, or HAZard and OPerability analysis - prosudba opasnosti i djelovanja HAZOP je strukturirana metoda prosudbe rizika u kojoj tim od vie strunjaka analizira kako moe doi odstupanja od projektiranog naina uporabe ( pa i greke) nekog tehnikog sustava i da li ta odstupanja rezultiraju opasnou, po kojoj se koristi malo pretpostavki. HAZOP pri dizajnu treba koristiti u zavrnoj fazi da se dobiju potpuniji rezultati, kos postojeih sustava moe se uvijek koristiti i za analizu uputa za rad, procedura i ugraenih instrukcija i operacija. Rezultati HAZOP analize trebaju biti preporuke za izmjene dizajna, procedura itd, kojima bi se poveala sigurnost. HAZOP diagram:

Design Intent - the way a process is intended to function. Deviation - a departure from the design intent discovered by systematically applying guide words to process parameters. Guide Word - simple words such as "high" pressure, "high" temperature, "leak" etc. that are used to modify the design intent and to guide and stimulate the brainstorming process for identifying process hazards. The library-based approach was used in which the most appropriate guidewords for the process were selected from the total list of possible guidewords. Cause - the reason why a deviation might occur. Consequence - the results of a deviation. Safeguard - engineered systems or administrative controls that prevent the causes or mitigate the consequences of deviations.

Hazard Category - an assessment of the hazard risk of the operation. Recommendations - recommendations for design changes, procedural changes, or for further study.

Guide words for flow in a chemical process include High Flow, No/Low Flow, Reverse Flow, Misdirected Flow, High Pressure, Low Pressure, High Temperature, Low Temperature, High Contaminants, Leak and Rupture. For processes utilizing explosives, the guide words include electrical initiation, ESD spark, Impact shock, Friction, Impingement, Incompatibities, Explosive shock, Thermal ignition, Propagation, Personnel Injury, Environmental contamination, Equipment damage and Product damage. Koraci HAZOP metode: 1. Potrebno je sakupiti sve dokumente i nacrte koji se odnose na sustav 2. Sustav se dijeli na upravljive sekcije, komponente ili pod-sustave (vorove) 3. Pripremi se lista parametara i operacija koje se ispituju 4. Za svaki vor (nod) priprema se lista moguih odstupanja 5. za svako odstupanje sastavlja se lista uzroka 6. za svaki uzrok sastavlja se lista posljedica 7. za svaki uzrok i posljedice sastavlja se lista mjera koje ih mogu sprijeiti i umanjiti 8. sastavlja se lista preporuka koje bi trebalo implementeriati

Primjeri za ispitivanje: provjera sigurnosti dizajna odluivanja gdje i da li neto izraditi ili izgraditi pripremanje liste provjere za dobavljae opreme ili sustava provjera uputa za sigurnost i rad poboljavanje sigurnosti provjera sigurnosnih sustava da li reagiraju na dogaaje na eljeni i siguran nain

Vrlo je vano utvrditi posljedice rada i greke ispitivanog sustava: sigurnost djelatnika mogunost gubitka broda mogunost da brod izae iz eksploatacije zbog kvara i oteenja Mogue financijske i druge odgovornosti za naknade i tete Mogunost osiguranja od teta Sigurnost drugih osoba Mogunost ekoloke tete i odgovornosti za naknade

Prosudba opasnosti procesa (Process Hazards Analysis (PHA)) Prosudba procesa bi trebala bit dio Sustava upravljanja sigurnou i upravljanja rizicima u cilju poveavanja sigurnosti i zadovoljavanja propisima na nain da se : Smanjuje izloenost rizicima osoblja Minimalno i kontrolirano koriste opasne tvari Sigurnost i sigurnosni mehanizni ugrauju u sustave pri dizajnu Izrade tone procedure Usavri izobrazba osoblja

Upravljanje sustavima, procesima i rizicima ne smije se ograniiti samo na normalne okolnosti, ve posebno povesti rauna o neuobiajenim radnim uvjetima, utjecaju ljudskog faktora, djelovanju u sluajevima opasnosti i krize, odgovarajuem strupnju odravanja i to od odabira samog dizajna do prestanka rada:

PHA koristi sve metode prosudbe rizika, istraujui koje su najverovatnije i najkritinije, kao to su: Qualitative Risk Assessment Job Safety Analysis (JSA) Logic diagrams What-if/Checklist Failure Modes and Effects Analysis (FMEA) Hazard and Operability Study (HAZOP) Quantitative Risk Assessment Fault Tree Analysis (FTA) Probit statistical analysis In-process energy modeling Event probabilities Risk/cost trade-off

Analizom posljedica svih moguih scenarija incidenata i greaka, odreuju se posljedice na sam proces ali i vanjske posljedice na druge procese, ljude i okoli. Razumijevanjem moguih scenarija neseree mogue je odabrati najuinkovitije mjere umanjivanja rizika i izraditi uinkovite planove djelovanja u sluaju incidentne situacije kojima se takoer moe uvelike umanjiti posljedice.

Tako prosudbe rizika postaju i edukativno sredstvo za djelatnike koji im mogu omoguiti ne samo bolje razumijevanje procesa rada nego i kvalitetnije i sigurnije odluivanje, kako u procesu dizajniranja tako i u eksploataciji broda kao sustava.

Prosudba Vjerovatnosti rizika (Probabilistic risk assessment - PRA) Prosudba vjerovatnosti rizika (PRA) ili analiza sigurnosti, kako se jo naziva takoer je sistematska i sveobuhvatna metoda za procjenu rizika sloenih tehnolokih sustava kao to su avioni i brodovi. Kod ove metode rizik se definira kao mogui ishod neke aktivnosti ili postupka i karakterizira se pomuu dvije proraunate vrijednosti: ozbiljnost moguih negativnih posljedica vjerovatnost pojave svake od analiziranih posljedica

Posljedice se izraavaju u broju stradalih, ili ranjenih ili tete, dok se vjerovatnost proraunava kao uestalost, tj broj pojava u nekom razmaku vremena. Ukupni rizik se dobije umnokom te dvije vrijednosti. Na taj se nain prorauna rizik svih dogaanja, pri emu se posebnu panju posveuje i rijetkim dogaajima ali vrlo tekim posljedicama i nastoji dobiti odgovor na slijedea pitanja: to se moe dogoditi pogreno u radu sustava i koji su uzronici, inicijatori odnosno neeljene poetne pojave, greke ili djela, i slijed okolnosti, koje rezultiraju ozbiljnim posljedicama? Kakav je uinak uzronika i posljedica na sam sustav? Koja je vjerovatnost posljedica ili uestalost?

Za odgovore na posljednje pitanje koriste se metode Event Tree Analysis i Fault Tree Analysis, a pored njih se koriste i human reliability analysis (HRA) i common-cause-failure analysis (CCF). HRA istrauje ljudske greke i naine njihovog nastajanja, dok CCF procjenjuje uinke inter-sustavne i intra-sustavnih meuovisnosti koje tee da uzrokuju simultane, istovremene i povezane, greke i taka znaajno poveavaju ukupni rizik.

Prosudba odreivanja korijena greke (Root Cause Analysis (RCA)) RCA je metoda otkrivanja temeljnog uzronika ustanovljenog problema ili nesree, s ciljem da se isti ispravi, tj ukloni, odgovarajui na tri pitanja: to se tono dogodilo? Kako se to dogodilo? Zato se to dogodilo?

Nakon to se pronau toni odgovori na sva tri pitanja, trai se odgovor i na etvrto: Kako sprijeiti ponavljanje istog ili slinog dogaaja

RCA je vrlo temeljita i opsena metoda u kojoj trebaju suraivati strunjaci za sva podruja od vanosti za prosuivani sustav i neeljeni dogaaj ili problem: odrediti toan slijed dogaanja i opis dogaaja odrediti potrebni sastav tima za RCA dobiti jasnu i tonu sliku o procesima koji se prethodili kritinom dogaaju izraditi ETA i FTA stabla ustanoviti razloge varijacija od normalnog rada i stanja raslanjivati greke sve dok se ne otkrije osnovni uzrok, nastaviti ispitivati ZATO sve dok se vie puta ne dobije isti odgovor odrediti specifini uzrok nastanka dogaaja i posljedica provjeriti uzrone i logike veze i sakupljene podatke i na osnovu njih eliminirati one greke i digaanja koja nisu vezana za dogaanje posljedica utvrditi uinkovite mjere za umanjenje rizika provesti mjere i ponovo prosuditi rizik

Root cause analysis - using Fault Tree Analysis

Timeline template

Example

Razlikujemo dvije vrste uzroka: direktni, prividni uzrok - (Proximate Cause - Direct Cause) - je dogaaj ili stanje koje je nastalo prije posljedica, koji je prouzrokovao posljedice, i ijim bi se izbjegavanjem i posljedice izbjegle

Izvorni uzrok - temeljni uzrok - (Root Cause) - je jedan ili vie uzronika koji su prouzroili nastajanje direktnog ili prividnog uzroka posljedica tj incidenta ili nesree, i koji da je bio izbjegnut ne bi se pojavili ni direktni uzroci ni posljedice. Odreivanjem izvornih uzroka nesree, bilo pri analizi rizika, a pogotovo pri istraivanju pomorskih nesrea, jedini je nain da se odrede i uinkovite mjere za sprijeavanje ponovnog dogaanja slinih nesrea.

Prosudba ljudske pouzdanosti (human reliability analysis) Ljudska greka se smatra najeim uzrokom nesrea, bez provoenja temeljitih istraivanja za stvarnim temeljnim uzrocima. Ljudsku greku je lako identificirati za razliku od greaka organizacija ili sustava. I javnost je lake umiriti kada se nae ovjek kao krivac, a isto odgovara i institucijama vlasti i ostalim zainteresiranim organizacijama, a pogotovo vlasnicima brodova. Npr ak za 90% greaka u odravanju zrakoplova je ustanovljeno da nisu posljedica ljudske greke ve sustava odravanja. Kao i najsigurniji tehniki sustavi, tako i ljudi grijee, i HRA je jedna od metoda za prosudbu dogaanju ljudskih greaka u djelovanju sustava ili procesa koji zahtijevaju radnju od strane ovjeka za normalno funkcioniranje. HRA se koristi i kao dodatna, jednako vana, metoda ostalim metodama prosudbe rizika. HRA se koristi za: to se moe dogoditi odnosno pogrijeiti od strane osoba u sustavu kvantitativnu prosudbu mogunosti ljudske greke, tj vjerovatnost greke posljedice greaka ustanovljavanje slabosti u vezi ovjek-sustav provjeravanje unaprijeenja u ljudskom djelovanju poboljavanje ocjenjivanje pouzdanosti sustava ukljuivanjem i djelovanja ljudi predvianje ljudskog ponaanja modeliranje i prosudbu uinka ljudi izradu ETA stabla ljudskog postupanja u sloenim sustavima

Ljudske greke su osobna djela koja su izvan zadanih ili oekivanih parametara sustava, i mogu biti: greke u prepoznavanju i otkrivanju problema greke u razumijevanju i rijeavanju problema greke u planiranju i izvravanju rada

Ljudska pozdanost je vjerovatnost da e osoba uspjeno obaviti svoje zadatke. Ljudska greka se moe razmatrati kao: Osobna pogreka - person approach, ili Sustavna greka

Tradicionalno se ljudska greka smatra kao rezultat nesigurnog rada pojedinca, greke ili krenja procedura, nastalih kao posljedica zaboravljanja, nepanje, neopreznosti, nemara i slinih razloga. Mjere izbjegavanja greaka koje proizlaze iz takvih analiza su posteri, dodavanje procedura i slino, uz stvaranje atmosfere straha prijetnjom disciplinskim kaznama, sramoenjem, otkazima itd. Veliki nedostatak pristupa osobne greke je fokusiranje na individui koja je pogrijeila, te nesigurne postupke od njihovog sustavnog znaenja. Time se zanemaruju dvije znaajke (ljudskih) greki. Prva, da obino najbolji ljudi ine najgore greke jer greke nisu monopol nekolicine ve se dogaaju svima a naroito onima koji rade, i drugo i najvanije da se greke ponavljaju ukoliko nisu otklonjeni pravi razlozi za njihovo nastajanje, tj pod istim uvjetima doi e do istih greaka, bez obzira na ljude. (Povijest ratova je najbolji primjer). Pristupom ljudskoj greki kao sustavnoj greci, prije svega se prihvaa injenica da ljudskih greaka ima i da e ih uvijek biti, i u najboljim organizacijama, te da iste nisu samo unutarnje pogreke ovjeka pojedinca. Greke se razmatraju vie kao posljedica a manje kao uzrok, u lananom slijedu dogaaja koji vode nesrei, najvanije je zato je sustav pogrijeio a ne tko. Izvor greaka nije u ljudskoj naravi i pristupu, ve negdje u sustavu, te se istrauju u uvjetima na radu i organizacijskim procesima. Protumjere se temelje na svima dobroj injenici da vuk dlaku mijenja, ali ud ne, odnosno da ne moemo mijenjati ljudske imbenike ali moemo mijenjati uvjete pod kojim rade. Uvoenjem sustava zatita smanjuje se mogunost ljudske greke, defences, barriers, safeguards, alarms, automatic shutdowns itd. Ljudsko djelovanje je uvijek vano za konani rezultat rada bilo kojeg sustava, zato istraivanje ljudskog ponaanja i greaka iako teko treba provoditi, iako nikakvo istraivanje nee nadoknaditi manjak ljudi, npr na brodu. Ljudske greke e uvijek ostati rizik, ali njihov broj i posljedice mogu se ograniiti ukoliko svatko dobro, profesionalno i odgovorno, odradi svoj posao.

Sustavi visoke tehnologije imaju vie slojeva zatite, od ugraenih tehnikih zatita, preko detaljnih procedura za koritenje i birokratskih kontrola, do danas vrlo vanog preventivnog odravanja. Meutim po Moorovom zakonu, ako je neto ikako mogue da se dogodi, dogodit e se, i to iz dvije vrste uzroka, ija kombinacija je najee uzrok nesrea: aktivnog propusta - koji su obino kraeg vijeka i uinka, kao to je omaka, zabuna, i slino, to se otkriva osobnim pristupom, ali kvalitetan siguran sustav bi ih trebao onemoguiti da izazovu nesreu, i latentne slabosti - ugraenih u sustav od dizajna, izrade procedura, odluka uprave i slino, koje samo ekaju da ih (ne) povoljan slijed okolnosti aktivira, i esto su i ranije skoro dovodili do nesree. Sve strateke odluke imaju potencijal unoenja latentnih slabosti u sustav, koje mogu dovesti do greke stvarajui rizine uvjete na radnom mjestu, npr manjak radne snage i umor - danas sve prisutni na brodovima, pritisak na djelatnike da ispune normu, isporue na vrijeme, nedostatak ili neispravnost potrebne opreme - ne radi radar, protupoarni alarm npr, prihvaanje nepredvienih parametara rada - prekrcaj npr, manjkave procedure - npr koje nisu prilagoene upravo tome brodu i slino. Latentne greke u sustavu nije lako otkriti prosudbama i sustavom izvijeivanja, i mogu dugo uati u sustavu neotkrivene sve dok ne prouzrokuju nesreu.

Zanimljiva je analogija u kojoj se aktivni, osobni, propusti usporeuju sa ubodima komaraca, moe ih ubijati jednog po jednog ali e i dalje bez prestanka dolaziti. ak e i fumigacija dati kratkorono olakanje. Otkrivanjem latentnog uzroka, movare ili bare iz koje dolaze, i njenim isuivanjem rijeiti e se opasnost od komaraca i bolesti koje prenose. Model ljudskog djelovanja:

Kategorizacija ljudskih greaka: ERRORS OF OMISSION Omits entite task. Omits a step in a task

ERRORS OF COMMISSION Selection error o Selects wrong control. o Misposition of controls. o Issue wrong command on information. Errors of Sequence o Too Early. o Too Late. Timing Errors Qualitative Errors o Too Little. o Too Much.

Vrste ljudskog djelovanja (Human Action Categories):

RUTINE (Human actions explicitly included in documents (Procedures, Specification, etc). COGNOSCITIVE (Human actuations that require a cognitive process of understanding and decision making, previous to do an action).

Faktori koji utjeu na kvalitetu i pouzdanost ljudskog djelovanja su svi oni koji utjeu na pouzdanost i kvalitetu ljudsjog djelovanja, i u sluaju na nisu adekvatni poveavaju vjerovatnost greke. Faktori mogu biti: Vanjski, npr kvalitet okolia (buka, temperatura, vibracije, osvijetljenje itd), kompleksnost i koliina informacija, raspoloivost odgovarajuih pomagala i potrebnih alata, pravilna organizacija rada i upravljanja, smjenski rad, zahtjevnost posla (memoriziranje, predvianje, raunanje itd), dosadnost posla, dizajn kontrola i ureaja, kvaliteta uputa itd, itd... Stresni npr preoptereenje, trajanje mentalnog optereenja, iznenaenje, optereenje znaajem i kritinou posla, ugroenost, konflikti, monotonija, dugi periodi oputanja bez dogaanja prije nagle pojave kritine situacije, umor, zamor, ometanje od strane manje vanih pojava i elemenata, itd, itd .... Unutarnji npr utreniranost, iskustvo, znanje, motivacija, pozornost, bolovi, glad, e, nezadovoljstvo, tijelesni stres ili slabost, pad koncentracije, osobni problemi, odvojenost od obitelji i doma, seksualni problemi, meunacionalni odnosi na brodu itd, itd ...

Ljudsko ponaanje i odluivanje moe biti: osnovano na osobnim vjetinama (Skill based behaviour) - i tada ovisi o iskustvu i utreniranosti osobe koja dobro i brzo reagira u poznatim situacijama uz vrlo malo greaka i tkz automatsko ponaanje, ali postoji opasnost da osoba nije dovoljno spremna na neke nove iznenadne situacije. Zato se na brodu trebaju raditi vjebe za sve opasne situacije u kojima nema vremena za razmiljanje. osnovano na pravilima (Rule based behaviour ) - ovisi o postavljenim pravilima, procedurama, uputama, check-listama i slino, koje vode osobu kroz situaciju, i postoje opasnosti od zaboravnosti (ukoliko nema pisane upute), nepridravanja ba svakog koraka po pravilima u pravilnom redoslijedu, i neprepoznavanja da stvarna krizna situacija ne odgovora onoj po kojoj su upute izraene, Zato je komapnija duna izraditi procedure za sve opasne situacije, ali i proceduru za izradu procedura u sluaju pojave neke situacije koja je kritina a nije predviena ranije izraenim procedurama, po ISM-u naravno.

Osnovano na znanju - u sluaju da doe do sloene situacije, za koju nema iskustava ili pravila, osoba mora odluivati na osnovu svojeg znanja i moi rasuivanja i opaanja. Pri tome od velike je vanosti i znanje o samome sustavu i vanjskim imbenicima ako ih ima i njihovim utjecajima na sustav. U ovom nainu se ee pojavljuju greke a potrebno je i vee vrijeme do donoenja odluke pri emu hitnost tjera osobe da djeluju na osnovu nedovoljno promiljenih odluka i podataka.

Klasifikacija ljudskog djelovanja:

TYPE 1 - prije inicijalnog dogaaja, osoblje moe utjecati na sigurnost sustava nenamjernim iskljuivanjem komponenti ili mogu poveati sigurnost te testiranjima i odravanjem otkriti komponentu koja grijei i otkloniti greku TYPE 2 - pogrekom osoblje moe izazvati greku i nesreu TYPE 3 - slijedei procedure osoblje moe za vrijeme krize, ili incidenta nakon greke, ukljuiti priuvne sustave i otkloniti opasnost i zatim i greku TYPE 4 - osoblje, pokuavajui slijediti procedure, pogrijei i pogora situaciju i posljedice TYPE 5 - improvizirajui, osoblje pokrene zakazale komponente i otkloni opasnost i posljedice

HRA Event Tree

Operator Action Tree

Upravljanje grekama (Error management)

U mnotvu danas u modi managemanata, nalo je svoje mjesto i upravljanje grekama sa ciljem otkrivanja naina sprijeavanja ljudskih i inih greaka, kojim se nastoji umanjiti uestalost pojave greaka, i, kako to nikad nije apsolutno mogue, dizajniranju sustava koji su sposobniji obuzdati uinak greki i njihove mogue posljedice. Risk (error) manageri skloni osobnom pristupu ljudskih greaka, nastoje uiniti ljude postojanijim i manje sklonim grekama, procedurama, provjerama na raznim nivoima organizacije. Oni skloniji sustavnom pristupu ljudskim grekama nastoje u sustave ugraditi zatite po kojima bi sustav dovoljno pravilno radio unato (sitnijim) grekama. Ali, kako se i za doktore kae da mnogo vie znaju o bolestima nego o zdravlju, tako i risk manageri mnogo bolje znaju rizike i greke nego naine kojim bi se rizici umanjili i greke izbjegle. Jo kad se uzme u obzir da su sve ove metode i teorije izraene od strane osoba koje niim ne upravljaju, akademika ili birokrata, koji niti su imali iskustva s upravljanjem niti bi stvarno htjeli iim upravljati, jasnije je zato ne mogu donijeti korisnije rezultate ukoliko se ne spuste u stvarnost meu ljude koji izravno upravljaju sustavim. Tako u danas sve prisutnom managementiranju, npr balasnim vodama, ispisane tisue i tisue stranica analiza uz velike trokove, odrani sati i sati govora, od strane ljudi koji na brodu nikad nisu ni radili ili su s njega odavno pobjegli, koji balast nisu ni vidjeli, a da istovremeno oni koji balastom stvarno upravljaju

pojma nemaju o tome o emu oni na visokom nivou raspravljaju. Rijetke su analize i od strane biologa mora. Pomorci, ukljuujui i zapovjednike, nemaju ni volje ni vremena itati sva ta teoretiziranja na milionima stranica, dovoljno je samo pretraiti internet, oni moraju raditi i odluivati, tj stvarno upravljati, i njima su potrebni kratke i jasne upute, procedura i objanjenja koje se mogu iskoristiti u praksi. Prosudbe rizika, greaka, razradba upravljakih metoda itd, jesu od koristi, ali samo onoliko koliko su praktino upotrebljive od strane onih koji upravljaju. Rasprave na akademskobirokratskom nivou do stvarnih upravljaa ni ne dopiru, a vjerovatno kotaju vie od manjka posade. Prave rezultate dobija se samo pravim timskim radom strunjaka za sva potrebna podruja, i to samo ako su od koristi i onima koji upravljaju. Po pitanju greaka, najvanije je nauiti da svi grijee, i da se i sam sebe treba provjeravati, to je jedna od najboljih mjera upravljanja grekama. Svi u sustavu moraju biti svjesni mogunosti greke, dovoljno oprezni da je uoe i naueni da je isprave ili smanje njene posljedice. Npr rasporedom za uzbunu moraju se odrediti zamjene najvanijih osoba, tj u sluaju da one ne mogu izvriti svoje dunosti njihovi zamjenici moraju znati izvriti njihove dunosti kako bi se akcija po rasporedu za uzbunu obavila kako treba i na vrijeme, to je predvieno i SOLAS 74. Pouzdani sustav spreman je i za najgori mogui scenarij greke ili nesree.

Metode odreivanja vrijednosti rizika i posljedica Za odreivanje vrijednosti rizika i njegovih posljedica koriste se mnogobrojne metode i matrice na osnovu statistikih podataka, rezultata ispitivanja izdrljivosti komponenti, rezultata prosudbi kritinosti slinih sustava, ali i nalaza prosudbe samoga sustava. Kako nije mogue izraunati budua dogaanja, unato nemilosrdnosti statistike koja naalost otprilike tono kae koliko se nesrea i opasnih situacije oekuje u nekom vremenskom periodu, nitko ne moe kazati ni priblino kome e se to dogoditi ni gdje. Svi smo izloeni rizicima i u svakodnevnim aktivnostima i esto se naemo u opasnim situacijama, a da nismo toga ni svjesni. Vonja, pretjecanje, prelazi preko ulice, oluje itd, redovito rezultiraju nesreama. Svako kretanje poveava rizik u odnosu na ostajanje na jednom mjestu. Srea je da svaka opasna situacija ne rezultira ostvarenjem opasnosti, tj dogaanjem nesree i posljedicama, ak naprotiv, na veliki broj opasnih situacija dogodi se mali broj nesrea. Nesreu najee ne izaziva samo jedan uzrok, ve njihova nesretna kombinacija i meudjelovanje. Na osnovu malog broja nesrea u odnsou na opasnosti kojima smo izloeni, mnogi upadnu u uvjerenje da se njima nita ne moe dogoditi, bilo da zasluge za uspjeh pripiu svojoj sposobnosti ili se skromnije smatraju sretnim, te ne poduzimaju nita da umanje rizike, neki jer smatraju da tako treba biti i da se ne moe poduzeti nita, complacency, a neki iz lijenosti, a

neki iz profita, pogotovo ako njihova glava nije u pitanju. Jo su stari Dubrovani zahtijevali da vlasnik broda ili jedan od vlasnika uvijek plovi s brodom. Istina je meutim da svaku opasnu situaciju treba razmotriti, pronai mjere za smanjenje rizika i pripremiti se za njihovo mogue ostvarenje planovima za akciju, na to kompanije obvezuje i ISM pravilnik. Najjednostavnije metoda odreivanja vrijednosti rizika i posljedica su matrice, npr:

U ovoj se matrici razina rizika oznaava jednim brojem i jednim slovom. Broj predstavlja ozbiljnost posljedica dogaaja i rizika koji se prosuuje, a moe predstavljati: 1 - smrtni sluajevi, gubitak sustava, ozbiljno oneienje s neizljeivim posledicama 2 - ozbiljne ozljede, profesionalne bolesti, velike tete na sustavu, oneienje ije se posljedice mogu sanirati 3 - manje ozljede, oboljenja, manja oteenja sustava, oneienje koje je mogue mjerama potpuno umanjiti 4 - lagane ozljede, manja oteenja, manje oneienje

Slovima se oznaava uestalost ili frekfencija dogaaja i rizika i mogu predstavljati: A - esto B - nekoliko puta za vrijeme radnog vijeka sustava C - vjerovatno da e se dogoditi u radnom vijeku sustava D - nije vjerovatno, ali je ipak mogue da se dogodi

E - nije vjerovatno da e se dogoditi, moe se pretpostaviti da se nee dogoditi

Broj nivoa i posljedica i vjerovatnosti ostvarenja rizika moe biti proizvoljan, ali se rijetko koristi vie od deset. Moe se koristiti i brojeve za obje vrijednosti i ukupni rizik dobiti umnokom vrijednosti. Sam postupak nije bitan, ali je od najvee vanosti koje kriterije koristiti za dodjelu vrijednosti. Koristei se unaprijed zadanim kriterijima iz matrice se vidi stupanj rizika i u skladu s njime potrebnost provoenja mjera smanjivanja rizika i/ili posljedica: HIGH obvezno provoenje mjera i umanjiti opasnost bez obzira na cijenu SERIOUS potrebno odrediti mjere i razmotriti korisnost upotrebe MEDIUM razmotriti odreivanje mjera i njihovu upotrebu

LOW nije potrebno dalje razmatrati

Sigurno dizajniranje (Safety engineering) Sigurno dizajniranje je izrada sustava koji jame da e kritini sustavi raditi kako treba ak i ako neka od komponenti sustava zakae. U praksi se esto javlja dodavanjem sigurnosnih elemenata na postojeim sustavima na osnovu incidenata i nesrea i njihovih analiza, npr water ingress alarm na bulk carrierima, upravo zato jer analize rizika sloenih sustava i prosuditelji ne mogu unaprijed otkriti sve greke i njihove posljedice, to ne umanjuje njihovu vanost ve naprotiv pokazuje koliko ih se treba temeljito izraditi. Pri razmatranju pogrenog rada sustava, kod sigurnosnog dizajniranja, razlikuju se greke: FAILURE pogreka je nesposobnost sustava da izvrava svoju namjenu kako je predvieno, npr dizalica ne radi FAULT kvar je nedostatak komponente ili ureaja sustava, npr puknuta ica ili kratki spoj

Sustavne pogreke su uzrokovane kvarovima, pri emu se razlikuju: Primarne greke su one neoekivane kada sustav radu unutar radnih parametara, i Sekundarne greke su one koje se mogu oekivati kada sustav radi izvan raspona svojih zadanih parametara, pod stresom.

Upravljaka greka je kad sustav, ureaj, prividno pogreno radi ali zbog krivih unosa, komandi, od strane korisnika ili drugog ureaja.

U odnosu na sigurnost razlikuju se: probabilistically safe system onaj koji nema jednu toku kvara (single point of failure) i koji ima ugraenu izdrljivost, senzore i upravljake opcije toliko da je malo vjerovatno da e izazvati tetu (npr manje od smrtnog sluaja u milion sati rada) inherently safe system je onaj koji i unato kvaru nee uzrokovati tete, najbolji ali esto nemogu dizajn fault-tolerant system je onaj koji e nastaviti sa radom unato kvaru, ali manje uinkovito od planiranog

Safety engineering treba zapoeti jo u ranoj fazi dizajna. Sve kasnije intervencije su sve skuplje i manje uinkovite. Fail-safe sustave, sustave otporne na greke, je teko mogue izraditi ako se ne pome od same ideje, dok se acceptable safe moe dovesti sustave i kasnije u dizajnu. Najskuplje je kad se safety engineering provodi na ve izraenom sustavu kada moe biti vrlo skupo ako ne i nemogue ugraditi naknadne sigurnosne zatite u sustav (adding redundancy to equipment and systems). System Safety je inaica safety engineeringa kada dravne ili neke druge agencije i tijela prosuuju sigurnost sustava koje trebaju certificirati, kao to je i Formal safety Assesment metoda koju preporua IMO. Posebno podruje safety engineering, ali i ostalih metoda, je utvrivanje smanjenja rizika od greaka pravilnim odravanjem, npr svi mi pazimo da redovno u automobilu promijenimo ulje, ne ekamo da se pojavi kvar i teta, upravo zato da se kvarovi i tete na sustavima izbjegnu. Odravanje temeljeno na pouzdanosti ("Reliability Centered Maintenance" (RCM)) je mjera za umanjenje rizika, tkz preventivno odravanje, kojim se dijelovi zamjenjuju prije nego otkau na osnovu proraunatog vremena rada koji taj dio moe izdrati, (npr komponenta moe izdrati 100 sati rada sa 95% pouzdanou nakon ega se mora zamijeniti), i kod kojega se mora izvriti predviene provjere i mjerenja radi stanovljavanja stanja ostalih komponenti. Preventivno, ili planirano, odravanje nije izriito propisano ISM pravilnikom, ali je propisana obveza procedura odravanja, zapisa i provjera to u stvari predstavlja isto. Vanost pravilnog odravanja i nadzora stanja broda, i to svih sustava od konstruktivnih elemenata do najsofisticiranije opreme, poveana je nainom izgradnje brodova, ali i svih drugih proizvoda, danas. Brodovi se grade sa to manje rezerve izdrljivosti kako bi bili to jeftiniji, ali istovremeno da mogu prevesti to vie tereta, to znai da moraju podnositi sve vea naprezanja sa sve manje konstrukcijske sigurnosti. Jedino pravovremeno odravanje moe sprijeiti katastrofalna oteenja, kao to brojni sluajevi bulk carriera pokazuju. Istovremeno ekonomija velikih brojeva namee izgradnju sve veih brodova koji prevoze enormne koliine tereta uz velika naprezanja i uz iznimno stresne manipulacije tereta tokom ukrcaja i iskrcaja, a sada i izmjenu balastnih voda u plovidbi, to sve skupa poveava rizike, kako po vjerovatnosti dogaaja tako i po katastrofinosti posljedica. Megaputniki brodovi od

preko 5000 osoba i mega kontejnerski brodovi danas prednjae rast po veliini, jer su ostali tipovi brodova dosegli ekonomske opravdane veliine. Posljedni tip brodova kojih se veliki broj radi i koji su udvostruili veliinu su LNG tankeri, sami po sebi dovoljno opasni po teretu kojega prevoze i ija bi katastrofa imala nezamislive posljedice. Veliki broj brodova danas naruenih grade se u brodogradilitima koja su do juer bili livade, to znai bez iskustva a vjerovatno i kontrole kvalitete, to poveava ukupni rizik.

Drave zastave, kao osnovna zakonodavna tijela Drave na svojem teritoriju suvereno provode vlastite propise. Obveznost primjene meunarodnih konvencija na teritoriju neke drave odreuje sama drava ratifikacijom konvencija, pri emu se donekle ograniava suverenost drave kako je propisano tim konvencijama u odnosu na strane fizike i pravne osobe i sredstva prijevoza, npr brodove. Brodovi se smatraju teritorijem drave zastave i na njima se moraju potivati zakone drave zastave, za to je odgovoran zapovjednik, kao predstavnik vlasti na brodu. Istovremeno i brod i posada moraju potivati propise obalne drave ijim morem plove, i potivati propise drave luka u koje pristaju, kao i meunarodnih konvencija koje su drave potpisale. Propise drava u odnosu na pomorstvo kao cijelinu, pa tako i na sigurnost plovidbe, moemo podijeliti na propise: drave zastave koji se odnose na sve njene brodove, obalne drave, koji se odnose na strane brodove u prolazu kroz njene vode, drave luke, koji se odnose na strane brodove u njenim lukama

U pravilu propisi obalnih drava i drava luka za brodove domae i strane zastave ne razlikuju se bitno u odredbama koje brodovi moraju potivati, ali se razlikuju u postupanjima prema brodovima u prekraju, koji u sluaju stranih brodova moraju ukljuiti i obavijetavanje diplomatskih i pomorskih tijela drave iju zastavu brod vije. Pri tome se posebno istie pravo nekodljivog prolaska stranog broda kroz teritorijalno more koji obalna drava ne smije bezrazlono ometati, sukladno UNCLOS-u: Article19 Meaning of innocent passage

1. Passage is innocent so long as it is not prejudicial to the peace, good order or security of the coastal State. Such passage shall take place in conformity with this Convention and with other rules of international law. 2. Passage of a foreign ship shall be considered to be prejudicial to the peace, good order or security of the coastal State if in the territorial sea it engages in any of the following activities: (a) any threat or use of force against the sovereignty, territorial integrity or political independence of the coastal State, or in any other manner in violation of the principles of international law embodied in the Charter of the United Nations; (b) any exercise or practice with weapons of any kind; (c) any act aimed at collecting information to the prejudice of the defence or security of the coastal State; (d) any act of propaganda aimed at affecting the defence or security of the coastal State; (e) the launching, landing or taking on board of any aircraft; (f) the launching, landing or taking on board of any military device; (g) the loading or unloading of any commodity, currency or person contrary to the customs, fiscal, immigration or sanitary laws and regulations of the coastal State; (h) any act of wilful and serious pollution contrary to this Convention; (i) any fishing activities; (j) the carrying out of research or survey activities; (k) any act aimed at interfering with any systems of communication or any other facilities or installations of the coastal State; (l) any other activity not having a direct bearing on passage.

Article21 Laws and regulations of the coastal State relating to innocent passage 1. The coastal State may adopt laws and regulations, in conformity with the provisions of this Convention and other rules of international law, relating to innocent passage through the territorial sea, in respect of all or any of the following: (a) the safety of navigation and the regulation of maritime traffic; (b) the protection of navigational aids and facilities and other facilities or installations; (c) the protection of cables and pipelines;

(d) the conservation of the living resources of the sea; (e) the prevention of infringement of the fisheries laws and regulations of the coastal State; (f) the preservation of the environment of the coastal State and the prevention, reduction and control of pollution thereof; (g) marine scientific research and hydrographic surveys; (h) the prevention of infringement of the customs, fiscal, immigration or sanitary laws and regulations of the coastal State. 2. Such laws and regulations shall not apply to the design, construction, manning or equipment of foreign ships unless they are giving effect to generally accepted international rules or standards. 3. The coastal State shall give due publicity to all such laws and regulations. 4. Foreign ships exercising the right of innocent passage through the territorial sea shall comply with all such laws and regulations and all generally accepted international regulations relating to the prevention of collisions at sea. Article27 Criminal jurisdiction on board a foreign ship 1. The criminal jurisdiction of the coastal State should not be exercised on board a foreign ship passing through the territorial sea to arrest any person or to conduct any investigation in connection with any crime committed on board the ship during its passage, save only in the following cases: (a) if the consequences of the crime extend to the coastal State; (b) if the crime is of a kind to disturb the peace of the country or the good order of the territorial sea; (c) if the assistance of the local authorities has been requested by the master of the ship or by a diplomatic agent or consular officer of the flag State; or (d) if such measures are necessary for the suppression of illicit traffic in narcotic drugs or psychotropic substances. 2. The above provisions do not affect the right of the coastal State to take any steps authorized by its laws for the purpose of an arrest or investigation on board a foreign ship passing through the territorial sea after leaving internal waters. 3. In the cases provided for in paragraphs 1 and 2, the coastal State shall, if the master so requests, notify a diplomatic agent or consular officer of the flag State before taking any steps,

and shall facilitate contact between such agent or officer and the ship's crew. In cases of emergency this notification may be communicated while the measures are being taken. 4. In considering whether or in what manner an arrest should be made, the local authorities shall have due regard to the interests of navigation. 5. Except as provided in Part XII or with respect to violations of laws and regulations adopted in accordance with Part V, the coastal State may not take any steps on board a foreign ship passing through the territorial sea to arrest any person or to conduct any investigation in connection with any crime committed before the ship entered the territorial sea, if the ship, proceeding from a foreign port, is only passing through the territorial sea without entering internal waters.

Posebno zbog opasnosti od oneienja obalne drave imaju pravo intervenirati i na brodovima strane zastave, po Marpol-u i UNCLOS-u:

Article 211 Pollution from vessels 1. States, acting through the competent international organization or general diplomatic conference, shall establish international rules and standards to prevent, reduce and control pollution of the marine environment from vessels and promote the adoption, in the same manner, wherever appropriate, of routeing systems designed to minimize the threat of accidents which might cause pollution of the marine environment, including the coastline, and pollution damage to the related interests of coastal States. Such rules and standards shall, in the same manner, be re-examined from time to time as necessary. 2. States shall adopt laws and regulations for the prevention, reduction and control of pollution of the marine environment from vessels flying their flag or of their registry. Such laws and regulations shall at least have the same effect as that of generally accepted international rules and standards established through the competent international organization or general diplomatic conference. 3. States which establish particular requirements for the prevention, reduction and control of pollution of the marine environment as a condition for the entry of foreign vessels into their ports or internal waters or for a call at their off-shore terminals shall give due publicity to such requirements and shall communicate them to the competent international organization. Whenever such requirements are established in identical form by two or more coastal States in an endeavour to harmonize policy, the communication shall indicate which States are participating in such cooperative arrangements. Every State shall require the master of a vessel flying its flag or of its registry, when navigating within the territorial sea of a State participating in such cooperative arrangements, to furnish, upon the request of that State, information as to

whether it is proceeding to a State of the same region participating in such cooperative arrangements and, if so, to indicate whether it complies with the port entry requirements of that State. This article is without prejudice to the continued exercise by a vessel of its right of innocent passage or to the application of article 25, paragraph 2. 4. Coastal States may, in the exercise of their sovereignty within their territorial sea, adopt laws and regulations for the prevention, reduction and control of marine pollution from foreign vessels, including vessels exercising the right of innocent passage. Such laws and regulations shall, in accordance with Part II, section 3, not hamper innocent passage of foreign vessels. 5. Coastal States, for the purpose of enforcement as provided for in section 6, may in respect of their exclusive economic zones adopt laws and regulations for the prevention, reduction and control of pollution from vessels conforming to and giving effect to generally accepted international rules and standards established through the competent international organization or general diplomatic conference. 6. (a) Where the international rules and standards referred to in paragraph 1 are inadequate to meet special circumstances and coastal States have reasonable grounds for believing that a particular, clearly defined area of their respective exclusive economic zones is an area where the adoption of special mandatory measures for the prevention of pollution from vessels is required for recognized technical reasons in relation to its oceanographical and ecological conditions, as well as its utilization or the protection of its resources and the particular character of its traffic, the coastal States, after appropriate consultations through the competent international organization with any other States concerned, may, for that area, direct a communication to that organization, submitting scientific and technical evidence in support and information on necessary reception facilities. Within 12 months after receiving such a communication, the organization shall determine whether the conditions in that area correspond to the requirements set out above. If the organization so determines, the coastal States may, for that area, adopt laws and regulations for the prevention, reduction and control of pollution from vessels implementing such international rules and standards or navigational practices as are made applicable, through the organization, for special areas. These laws and regulations shall not become applicable to foreign vessels until 15 months after the submission of the communication to the organization. (b) The coastal States shall publish the limits of any such particular, clearly defined area. (c) If the coastal States intend to adopt additional laws and regulations for the same area for the prevention, reduction and control of pollution from vessels, they shall, when submitting the aforesaid communication, at the same time notify the organization thereof. Such additional laws and regulations may relate to discharges or navigational practices but shall not require foreign vessels to observe design, construction, manning or equipment standards other than generally accepted international rules and standards; they shall become applicable to foreign vessels 15 months after the submission of the communication to the organization, provided that the organization agrees within 12 months after the submission of the communication.

7. The international rules and standards referred to in this article should include inter alia those relating to prompt notification to coastal States, whose coastline or related interests may be affected by incidents, including maritime casualties, which involve discharges or probability of discharges.

Article 216 Enforcement with respect to pollution by dumping 1. Laws and regulations adopted in accordance with this Convention and applicable international rules and standards established through competent international organizations or diplomatic conference for the prevention, reduction and control of pollution of the marine environment by dumping shall be enforced: (a) by the coastal State with regard to dumping within its territorial sea or its exclusive economic zone or onto its continental shelf; (b) by the flag State with regard to vessels flying its flag or vessels or aircraft of its registry; (c) by any State with regard to acts of loading of wastes or other matter occurring within its territory or at its off-shore terminals. 2. No State shall be obliged by virtue of this article to institute proceedings when another State has already instituted proceedings in accordance with this article.

Article 217 Enforcement by flag States 1. States shall ensure compliance by vessels flying their flag or of their registry with applicable international rules and standards, established through the competent international organization or general diplomatic conference, and with their laws and regulations adopted in accordance with this Convention for the prevention, reduction and control of pollution of the marine environment from vessels and shall accordingly adopt laws and regulations and take other measures necessary for their implementation. Flag States shall provide for the effective enforcement of such rules, standards, laws and regulations, irrespective of where a violation occurs. 2. States shall, in particular, take appropriate measures in order to ensure that vessels flying their flag or of their registry are prohibited from sailing, until they can proceed to sea in compliance with the requirements of the international rules and standards referred to in paragraph 1, including requirements in respect of design, construction, equipment and manning of vessels.

3. States shall ensure that vessels flying their flag or of their registry carry on board certificates required by and issued pursuant to international rules and standards referred to in paragraph 1. States shall ensure that vessels flying their flag are periodically inspected in order to verify that such certificates are in conformity with the actual condition of the vessels. These certificates shall be accepted by other States as evidence of the condition of the vessels and shall be regarded as having the same force as certificates issued by them, unless there are clear grounds for believing that the condition of the vessel does not correspond substantially with the particulars of the certificates. 4. If a vessel commits a violation of rules and standards established through the competent international organization or general diplomatic conference, the flag State, without prejudice to articles 218, 220 and 228, shall provide for immediate investigation and where appropriate institute proceedings in respect of the alleged violation irrespective of where the violation occurred or where the pollution caused by such violation has occurred or has been spotted. 5. Flag States conducting an investigation of the violation may request the assistance of any other State whose cooperation could be useful in clarifying the circumstances of the case. States shall endeavour to meet appropriate requests of flag States. 6. States shall, at the written request of any State, investigate any violation alleged to have been committed by vessels flying their flag. If satisfied that sufficient evidence is available to enable proceedings to be brought in respect of the alleged violation, flag States shall without delay institute such proceedings in accordance with their laws. 7. Flag States shall promptly inform the requesting State and the competent international organization of the action taken and its outcome. Such information shall be available to all States. 8. Penalties provided for by the laws and regulations of States for vessels flying their flag shall be adequate in severity to discourage violations wherever they occur.

Article 218 Enforcement by port States 1. When a vessel is voluntarily within a port or at an off-shore terminal of a State, that State may undertake investigations and, where the evidence so warrants, institute proceedings in respect of any discharge from that vessel outside the internal waters, territorial sea or exclusive economic zone of that State in violation of applicable international rules and standards established through the competent international organization or general diplomatic conference. 2. No proceedings pursuant to paragraph 1 shall be instituted in respect of a discharge violation in the internal waters, territorial sea or exclusive economic zone of another State unless requested by that State, the flag State, or a State damaged or threatened by the discharge

violation, or unless the violation has caused or is likely to cause pollution in the internal waters, territorial sea or exclusive economic zone of the State instituting the proceedings. 3. When a vessel is voluntarily within a port or at an off-shore terminal of a State, that State shall, as far as practicable, comply with requests from any State for investigation of a discharge violation referred to in paragraph 1, believed to have occurred in, caused, or threatened damage to the internal waters, territorial sea or exclusive economic zone of the requesting State. It shall likewise, as far as practicable, comply with requests from the flag State for investigation of such a violation, irrespective of where the violation occurred. 4. The records of the investigation carried out by a port State pursuant to this article shall be transmitted upon request to the flag State or to the coastal State. Any proceedings instituted by the port State on the basis of such an investigation may, subject to section 7, be suspended at the request of the coastal State when the violation has occurred within its internal waters, territorial sea or exclusive economic zone. The evidence and records of the case, together with any bond or other financial security posted with the authorities of the port State, shall in that event be transmitted to the coastal State. Such transmittal shall preclude the continuation of proceedings in the port State.

Article 219 Measures relating to seaworthiness of vessels to avoid pollution Subject to section 7, States which, upon request or on their own initiative, have ascertained that a vessel within one of their ports or at one of their off-shore terminals is in violation of applicable international rules and standards relating to seaworthiness of vessels and thereby threatens damage to the marine environment shall, as far as practicable, take administrative measures to prevent the vessel from sailing. Such States may permit the vessel to proceed only to the nearest appropriate repair yard and, upon removal of the causes of the violation, shall permit the vessel to continue immediately.

Article 220 Enforcement by coastal States 1. When a vessel is voluntarily within a port or at an off-shore terminal of a State, that State may, subject to section 7, institute proceedings in respect of any violation of its laws and regulations adopted in accordance with this Convention or applicable international rules and standards for the prevention, reduction and control of pollution from vessels when the violation has occurred within the territorial sea or the exclusive economic zone of that State. 2. Where there are clear grounds for believing that a vessel navigating in the territorial sea of a State has, during its passage therein, violated laws and regulations of that State adopted in accordance with this Convention or applicable international rules and standards for the

prevention, reduction and control of pollution from vessels, that State, without prejudice to the application of the relevant provisions of Part II, section 3, may undertake physical inspection of the vessel relating to the violation and may, where the evidence so warrants, institute proceedings, including detention of the vessel, in accordance with its laws, subject to the provisions of section 7. 3. Where there are clear grounds for believing that a vessel navigating in the exclusive economic zone or the territorial sea of a State has, in the exclusive economic zone, committed a violation of applicable international rules and standards for the prevention, reduction and control of pollution from vessels or laws and regulations of that State conforming and giving effect to such rules and standards, that State may require the vessel to give information regarding its identity and port of registry, its last and its next port of call and other relevant information required to establish whether a violation has occurred. 4. States shall adopt laws and regulations and take other measures so that vessels flying their flag comply with requests for information pursuant to paragraph 3. 5. Where there are clear grounds for believing that a vessel navigating in the exclusive economic zone or the territorial sea of a State has, in the exclusive economic zone, committed a violation referred to in paragraph 3 resulting in a substantial discharge causing or threatening significant pollution of the marine environment, that State may undertake physical inspection of the vessel for matters relating to the violation if the vessel has refused to give information or if the information supplied by the vessel is manifestly at variance with the evident factual situation and if the circumstances of the case justify such inspection. 6. Where there is clear objective evidence that a vessel navigating in the exclusive economic zone or the territorial sea of a State has, in the exclusive economic zone, committed a violation referred to in paragraph 3 resulting in a discharge causing major damage or threat of major damage to the coastline or related interests of the coastal State, or to any resources of its territorial sea or exclusive economic zone, that State may, subject to section 7, provided that the evidence so warrants, institute proceedings, including detention of the vessel, in accordance with its laws. 7. Notwithstanding the provisions of paragraph 6, whenever appropriate procedures have been established, either through the competent international organization or as otherwise agreed, whereby compliance with requirements for bonding or other appropriate financial security has been assured, the coastal State if bound by such procedures shall allow the vessel to proceed. 8. The provisions of paragraphs 3, 4, 5, 6and 7 also apply in respect of national laws and regulations adopted pursuant to article 211, paragraph 6.

Article 221 Measures to avoid pollution arising from maritime casualties

1. Nothing in this Part shall prejudice the right of States, pursuant to international law, both customary and conventional, to take and enforce measures beyond the territorial sea proportionate to the actual or threatened damage to protect their coastline or related interests, including fishing, from pollution or threat of pollution following upon a maritime casualty or acts relating to such a casualty, which may reasonably be expected to result in major harmful consequences. 2. For the purposes of this article, "maritime casualty" means a collision of vessels, stranding or other incident of navigation, or other occurrence on board a vessel or external to it resulting in material damage or imminent threat of material damage to a vessel or cargo.

Drave luka imaju puni suverenitet u svojim unutranjim vodama a po svim konvencijama i pravo kontrole stranih brodova u svojim lukama: SECTION 7. SAFEGUARDS

Article 223 Measures to facilitate proceedings In proceedings instituted pursuant to this Part, States shall take measures to facilitate the hearing of witnesses and the admission of evidence submitted by authorities of another State, or by the competent international organization, and shall facilitate the attendance at such proceedings of official representatives of the competent international organization, the flag State and any State affected by pollution arising out of any violation. The official representatives attending such proceedings shall have such rights and duties as may be provided under national laws and regulations or international law.

Article 224 Exercise of powers of enforcement The powers of enforcement against foreign vessels under this Part may only be exercised by officials or by warships, military aircraft, or other ships or aircraft clearly marked and identifiable as being on government service and authorized to that effect.

Article 225 Duty to avoid adverse consequences in the exercise of the powers of enforcement

In the exercise under this Convention of their powers of enforcement against foreign vessels, States shall not endanger the safety of navigation or otherwise create any hazard to a vessel, or bring it to an unsafe port or anchorage, or expose the marine environment to an unreasonable risk.

Article 226 Investigation of foreign vessels 1. (a) States shall not delay a foreign vessel longer than is essential for purposes of the investigations provided for in articles 216, 218 and 220. Any physical inspection of a foreign vessel shall be limited to an examination of such certificates, records or other documents as the vessel is required to carry by generally accepted international rules and standards or of any similar documents which it is carrying; further physical inspection of the vessel may be undertaken only after such an examination and only when: (i) there are clear grounds for believing that the condition of the vessel or its equipment does not correspond substantially with the particulars of those documents; (ii) the contents of such documents are not sufficient to confirm or verify a suspected violation; or (iii) the vessel is not carrying valid certificates and records. (b) If the investigation indicates a violation of applicable laws and regulations or international rules and standards for the protection and preservation of the marine environment, release shall be made promptly subject to reasonable procedures such as bonding or other appropriate financial security. (c) Without prejudice to applicable international rules and standards relating to the seaworthiness of vessels, the release of a vessel may, whenever it would present an unreasonable threat of damage to the marine environment, be refused or made conditional upon proceeding to the nearest appropriate repair yard. Where release has been refused or made conditional, the flag State of the vessel must be promptly notified, and may seek release of the vessel in accordance with Part XV. 2. States shall cooperate to develop procedures for the avoidance of unnecessary physical inspection of vessels at sea.

Article 227 Non-discrimination with respect to foreign vessels In exercising their rights and performing their duties under this Part, States shall not discriminate in form or in fact against vessels of any other State.

Article 235 Responsibility and liability 1. States are responsible for the fulfilment of their international obligations concerning the protection and preservation of the marine environment. They shall be liable in accordance with international law. 2. States shall ensure that recourse is available in accordance with their legal systems for prompt and adequate compensation or other relief in respect of damage caused by pollution of the marine environment by natural or juridical persons under their jurisdiction. 3. With the objective of assuring prompt and adequate compensation in respect of all damage caused by pollution of the marine environment, States shall cooperate in the implementation of existing international law and the further development of international law relating to responsibility and liability for the assessment of and compensation for damage and the settlement of related disputes, as well as, where appropriate, development of criteria and procedures for payment of adequate compensation, such as compulsory insurance or compensation funds. Drave luka, potaknuta eljom da poveaju sigurnost pomorskog prijevoza i sprijee oneienja, koristei svoja prava, ali i dunosti, kontrole stranih brodova, ustanovile su regionalne sustave Port State Control (PSC) s ciljem eliminacije podstandardnih brodova u svojim lukama.

Zastave pogodnosti Danas je najvei dio svjetske tonae pod zastavama drava pogodnosti, tkz "open registries" po kojem se mogu upisati i brodovi stranih vlasnika, najvie iz razloga poreznih olakica, manjih trokova za plae i uvjete rada i ivota pomoraca, i blaih propisa i napose umanjene odgovornosti. Profit ne poznaje nacionalnost. Smanjeni trokovi brodara su omoguili manje trokove prijevoza i vei rast pomorskog prijevoza, ali tradicionalne pomorske drave koje danas imaju relativno male flote i malo pomoraca. S druge strane brodovi pod zastavama pogodnosti esto u manjem stupnju zadovoljavaju standarde sigurnosti i rada i ivota na brodovima , to je i razlog vanosti Port State Control sustava u svijetu, budui da zastave pogodnosti ne ispunjavaju svoje dunosti u potpunosti i zato su stalno prisutne na crnoj listi PSC. Prvi brod stranog vlasnika registriran je u Panami jo 1919 godine, Belen Quezada, to se polako poveavalo. 1948 godine osnovan je Liberian Registry, a kasnije i mnogi ostali. Posljednjih desetljea pokuava se osnivanjem drugih nacionalnih registara ouvati flote pod

nacionalnom zastavom, npr Norveka, ali prednosti zastava pogodnosti ne dozvoljavaju povratak pod nekad jake zastave. Danas najjae zastave pogodnosti, Panama, Liberija i Bahami, imaju najvei dio svjetske flote pod svojom zastavom ali i dobar stupanj zadovoljavanja propisa te se uglavnom nalaze na bijelim listama PSC sustava. Zastave pogodnosti nastale su iz financijske koristi brodara, a danas su vrlo pogodne zbog ograniene financijske odgovornosti koja je u sluajevima oneienja ogromna, te e biti prisutne i u budunosti, unato nastojanjima propisa da se osigura financijska odgovornost.

EU sustav sigurnosti plovidbe - trenutno stanje razvijenosti sustava sigurnosti plovidbe i zatite okolia u podruju EU s ralambom mogunosti njegovog daljnjeg unapreenja Jedno od podruja koje je pod posebnom panjom EU je i transport, kako meu dravama EU, tako i izmeu EU i ostalog dijela svijeta, budui da je gospodarski razvoj EU ovisan o uvozu, najee sirovina, pogotovo nafte, i izvozu EU proizvoda u svijetu. Europska zajednica i njezina tijela donose propise koje su drave lanice EZ dune provoditi i to mogu biti: Uredbe (regulations). Izravno su primjenjive i obvezujue u svim svojim dijelovima za sve drave lanice, te ih nije potrebno posebnim mjerama inkorporirati u nacionalno zakonodavstvo. Datum od kojega uredba postaje primjenjiva naznaen je u njezinu tekstu i njezino je objavljivanje u Slubenom listu obvezujue. Direktive (directives). Obvezuju drave lanice na provedbu postavljenog cilja, a dravi lanici ostavljaju slobodu izbora naina i sredstva koje e upotrijebiti kako bi postigla zadani cilj. Odluke Komisije ili Vijea (decisions). Obvezujue su u svim aspektima za one na koje se odnose, a to mogu biti pojedine drave lanice, poduzea ili osobe.

Pored propisa tijela EU donose preporuke (recommendations) i miljenja (opinions) koji nisu obvezujui to znai da ih oni kojima su upueni nisu duni primijeniti. Miljenja i preporuke imaju iskljuivo politiku teinu, no mogu imati neizravan pravni uinak ukoliko stvore preduvjete za donoenje obvezujuih akata. EU je1982 godine osnovala prvi regionalni PSC sustav na svijetu, a propise koje se odnose posebno na pomorstvo EU je poela donositi od 1993 godine. Prve mjere pod nazivom A common policy on safe seas posveene iskljuivo poboljanju sigurnosti na moru europska je komisija donijela 1993 godine kao odgovor na pomorske i ekoloke nesrea, prvo tankera Aegean Seas koji se u prosincu 1992 godine nasukao blizu La Corune u panjolskoj, a zatim

samo mjesec dana kasnije tanker Braer koji se nasukao na Shetland Islands u Velikoj Britaniji, kojima je pozivala: da drave EU obvezno implementiraju sve meunarodne pomorske propise, da se provedba istih propisa nadzire sustavom PSC da se izradi sustav nadzor plovidbe i pomo u navigaciji.

U veljai 1996 godine tanker Sea Empress potonuo je u blizini obale Velike Britanije i pokazalo se da te mjere nisu dovoljne da se ouvao istoa Europskog morskog okolia. U prosincu 1999 godine katastrofa m/t ERICA pogodila je paniju i Francusku i EU je donijela vie propisa kojima se osigurava poboljavanje sigurnosti na moru, koji su nazvani MARITIME SAFETY PACKAGE ERICA I, II, a nakon Prestige i trei paket mjera, III. eljei da detaljnije istrai uzroke i mogue mjere EU je 2003 osnovala Temporary Committee on improving safety at sea (MARE) koji je izmeu ostalog imao i zadatak da: detaljno istrai uzroke nedavnih pomorskih nesrea, posebno m/t PRESTIGE i ERICA, analizira socijalne i ekonomske posljedice tih nesrea, posebno za ribarstvo i turizam, ali i na okoli, zdravlje i gospodarstvo kao cjelinu, prosudbu standarda sigurnosti na moru, njihovu implementaciju od strane lanica EU u odnosu na meunarodne i EU propise, predloi dodatne potrebne mjere koje smatra nunim za poboljanje sigurnosti na moru.

Prema istraivanju EU pomorske nesree pokazale su: nedostatak odgovornosti unutar pomorske industrije, naroito financijske kada treba naplatiti tetu od vlasnika, brodara i kompanija da dotadanje procedure nadzora brodova ( i to drava zastave, klasifikacijskih drutava, vetting ali i PSC) nisu uspjeno otkrivale probleme u sposobnosti broda za plovidbu, da postojei sustav nadoknade tete nije dovoljan da pokrije sve nastale tete, da je IMO kao tijelo koje donosi propise o sigurnosti na moru ogranien pri implementaciji istih propisa, od kojih mnogi ni nisu obvezni kao brojne preporuke i neobvezne rezolucije i jednostavno se ne provode niti uzimaju u obzir, te

da je EU razina najprikladnija za osiguravanje da se svi meunarodni propisi provode od strane EU lanica.

Paket mjera ERICA I sadri urne mjere za otklanjanja propusta koje je ova nesrea pokazala, na snazi su od srpnja 2003 godine: o Stroiji nadzor klasifikacijskih drutava - Directive 94/57/EC on Classification Societies Council izmjene: Directive 97/58/EC of 26 September 1997 - odredbe IMO Resolution A.789(19) o pregledima i ulozi priznarih organizacija. Directive 2001/105/EC kojima: o the power is centralised in the Commission to grant, suspend or withdraw the recognition of classification societies; the carrying out by the Commission, together with Member States, of regular inspections to the Recognised Organisations, and; the harmonisation of the financial liability of classification societies working on behalf of the Member States.

Stroiji sustav nadzora brodova u lukama - Directive 95/21/EC on PSC izmjene: Directive 98/25/EC of 27 April 1998 - detention or banning of ships without valid ISM Certificates Directive 98/42/EC of 19 June 1998 - targeting, clear grounds, list of certificates upotpunjena Directive 1999/97/EC of 13 December 1999 - information about detained and banned ships, uniform rules in all members states Council Directive 2001/106/EC - banning black listed flags ( more then once in 36 months if High or Very High Risk, more then twice in 24 months), mandatory expanded inspections, VDR on all ships, improvement of info-system and controls in ports,

Ubrzano iskljuivanje tankera sa jednostrukom oplatom - Regulation 417/2002: Category (1) - Single hull (pre-Marpol) tankers - by 2005 Category (2) - Single hull, partial protection (Marpol) - by 2010 Category (3) - Single hull - below Marpol size limits - by 2015

(Category (1) & (2) oil tankers may only operate after the above dates subject to compliance with a Condition Assessment Scheme (CAS), The CAS imposes an obligation that the Flag State administration issues a Statement of Compliance and is involved in the CAS survey procedures.

Paket mjera ERICA II sadri mjere i procedure za nadzor uspjenosti mjera ERICA I: o o Osnivanje European Maritime Safety Agency (EMSA), Regulation 1406/2002 Izgradnja sustava nadzora plovidbe (Community vessel traffic monitoring and information system, VTS), Directive 2002/59/EC: Establishes common rules on ship reporting and traffic monitoring in EU waters; Requirement to install automatic identification systems (AIS); Mandatory carriage of VDRs; Sets up additional measures in respect of environmentally high risk ships (reporting obligations, availability of ports of refuge established by each maritime member State, ports can prevent the departure of ships in extreme weather conditions) Simplifies the existing regime for the notification of dangerous goods on board ships bound for EU ports;

Osnivanja posebnog Fonda za naknadu teta u EU vodama (Fund for the compensation of oil pollution damage in European Waters) - COM (2002) 0313: Establishing a COPE Fund complementing the international regime, in order to: increase the available compensation from 200 million to 1 billion speed up the payment of compensation; Introducing a financial penalty or sanction to be imposed on any party (including shipowner, charterer, class,etc.) who has contributed to an accident by his gross negligence, and; Outlining the Commissions view on how the International regime (CLC) should be amended: owners liability shall be unlimited if it is proved that the pollution damage resulted from gross negligence on his part;

the prohibition of compensation claims against the charterer, manager and operator of the ship shall be removed from CLC Article III.4(c), and; Compensation of environmental damage caused to the environment should be reviewed and widened in light of comparable compensation regimes established under European Community law.

Nesrea tankera Prestige opet je natjerala EU zakonodavce da donesu nove mjere potrebne za sigurnost plovidbe, tkz Trei paket mjera: zabrana prijevoza tekog ulja (Heavy fuel) tankerima s jednostrukom oplatom od listopada 2003 godine, ubrzano iskljuivanje tankera s jednostrukom oplatom do 2010 godine, prijedlog novih stroih propisa za krivce za oneienje, prijedlog novog sustava PSC targeting and banning i vee odgovornosti drava zastava, te izmjene propisa o klasifikaciji, VTS-u, istraivanju pomorskih nesrea, odgovornosti brodara.

Ostale mjere koje je donijela EU su npr: Port reception facilities (Directive 2000/59/EC) kojom se namee obveza da se luke osposobe primati sve vrste oneiivaa s brodova, ukljuujui i opasne tvari, izrada planova prihvata u lukama, obveza brodova o najavi predaje tvari, po kojoj brod mora predati u luci prije isplovljenje svo smee osim u sluaju da ima dovoljno posebno namijenjenog skladinog prostora za smee na brodu do slijedee luke uz notifikaciju iste, te obvezan nadzor od strane drava luka, najmanje 25%, i nadzor ribarskih i rekreacijskih plovila, Safe loading and unloading of bulk carriers (Directive 2001/96/EC) kojom se kao obvezan uvodi tkz Blu Code (Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers), Sustav kontrole kvalitete na bulk terminalima, te obvezno izvijeivanje u sluaju oteenja The human factor directives 1999/63/EC i 1999/95/EC, odredbe o radnom vremenu i satima odmora ILO 180, za sve zastave, AFS convention in force from 1 sijenja 2008 godine,

Poboljanje sigurnosti putnikih brodova, odreivanje podruja plovidbe (A,B,C,D) i zahtjeva za sigurnost, Stockholm agreement za cijelu EU, odgovornost prema putnicima i athens protocol, Odredbe o sigurnosnoj zatiti

EC je donijela u studenom 2005 godine prijedloge daljnjih mjera kojima pokuava proaktivno djelovati umjesto da samo odgovara na eventualne slijedee nesree i oneienja, ukljuujui odredbe meunarodnog prava u propise EU te nastojei da eliminira podstandardne brodove ali istovremeno da potakne kvalitetnije i sigurnije brodare, a posebno unaprijediti zatitu okolia i poveati spremnost za djelovanje u sluaju nesrea: Unaprijediti stanje sigurnosti brodova pod zastavama EU drava, Poveati uinkovitost sustava PSC Dopuniti direktivu o VTS sustavu odredbama o pomoi brodovima u nevolji i oformiti SafeSeaNet sustav razmjene podataka i sustav CleanSeaNet Dopuniti direktivu u nadzoru klasifikacijskih drutava da bi se poboljao njihov rad Razviti ujednaeni sustav istraivanja uzroka pomorskih nesrea i njegovu uinkovitost i javnost osamostaljivanjem tijela koja vre istrage Osigurati pravednu naknadu putnicima u sluaju nesree na moru, Donijeti propise o graanskoj odgovornosti brodara i scheme obveznog osiguranja

EMSA (European Maritime Safety Agency) U namjeri da uinkovitije nadzire u unaprijedi sigurnost na moru i zatitu morskog okolia EU je osnosvala posebnu agenciju The European Maritime Safety Agency (EMSA) sa sjeditem u Lisabonu, Portugal, od 2006 godine, (Regulation 1406/2002). Najvaniji zadatak EMSA-e je pruiti Europskoj komisiji potrebnu strunu pomo u podrujima sigurnosti na moru, sigurnosne zatite na moru i lukama, sprijeavanju oneienja i u poduzimanju mjera za saniranje oneienja, pri donoenju odluka i propisa. Od EMSA-e se oekuja da radi na poboljanju meusobne suradnje europskih drava, da surauje s meunarodnim institucijama i pomorskom industrijom, da pomae dravama u sluaju oneienja dodatnom opremom, da odrava sustav SafeSeaNet, sustav satelitskog nadzora oneiienja Clean SeaNet itd. EMSA ima dva broda spremna za intervenciju u sluaju oneienja u najmu. Operativni poslovi EMSA-e jo su:

nadzor rada klasifikacijskih drutava susradnja sa PSC nadzor u pomorskim administracijama drava EU nadzor izobrazbe pomoraca u EU i u svijetu

CleanSeaNet, skoro u realnom vremenu, svakih 30 minuta, daje satelitsku sliku sa koje se moe prepoznati svako oneienje i poduzeti pravovremene akcije saniranja ali i otkrivanja krivaca za oneienja. Od ove godine i Hrvatska sudjeluje u CleanSeaNet programu. (Bijela knjiga: europska prometna politika za 2010.: vrijeme je za odluku, Luxemburg, Office for Official Publications of the European Communities, European Communities, 2001.)

Europska zajednica nastavlja s donoenjem mjera za unaprijeenje sigurnosti na moru, te se u skoro vrijeme predviaju (Blue book 2007): prihvaanje ILO Maritime Labour Convention, razvoj integrirane EU Maritime Policy dopuna odredbi o EMSA-i ustanovljavanje europskog mora bez granica rad s IMO na donoenju novih propisa, itd.

Propisi koje je EU donijela u podruju pomorstva mogu se podijeliti na: pomorsku strategiju (maritime policy) prijevoz putnika i roba morem, ukljuujui i obveznu registraciju putnika upravljanje obalnim podrujima prijevoz opasnih i oneiujuih tvari morem pravednom tretmanu pomoraca zdravstvenoj i socijalnoj zatiti i sigurnosti pomoraca, posebno radnom vremenu uvoenju ISM pravilnika

osposobljavanju pomoraca i minimalnom broju posade opremi za brodove i ostala plovila sprijeavanju oneienja prihvaanju otpada od strane luka u EU sigurnosti na moru sigurnosnoj zatiti plovidbi nadzoru od strane drava luka plovilima za razonodu ribarskim plovilima sigurnosnim standardima na putnikim brodovima klasifikacijskim drutvima i pregledima broda upisima brodova EU sustavu nadzora plovidbe prihvaanju meunarodnih pomorskih konvencija, itd.

Donoenje propisa i ostalih mjera, od kojih su neki odstupali od propisa po IMO-u, najee po ranijoj implementaciji ISM i dvostruke oplate, u vie je sluaja bilo kao odgovor na pomorske nesree ali i kao pritisak na IMO da bude uinkovitiji.

EU pomorski propisi, prijedlozi i miljenja:

- Council resolution of 8 June 1993 on a common policy on safe seas. - Council Regulation (EEC) No 4056/86 of 22 December 1986 laying down detailed rules for the application of articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport. DIRECTIVES, DECISIONS, REGULATIONS, RESOLUTIONS, PROPOSALS, COMMON POSITIONS AND RECOMMENDATIONS - European Parliament resolution of 12 July 2007 on a future maritime policy for the European Union : A European vision for the oceans and seas (2006/2299(INI)). - European Parliament Resolution on the thematic strategy on air pollution (2006/2060(INI)). 26 September 2006.

Commission Recommendation of 8 May 2006 on the promotion of shore-side electricity for use by ships at berth on Community ports, Directive 2005/33/EC of the European Parliament and of the Council of 6 July 2005 amending Directive 1999/32/EC. Directive 2001/81/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2001 on national emission ceilings for certain atmospheric pollutants. Council Directive 1999/32/EC of 26 April 1999 relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels and amending Directive 93/12/EEC Common Position (EC) No. 57/98 adopted by the Council on 24 September 1998 with a view to adoption of Council Directive 98/.../EC relating to limit values for sulphur dioxide, nitrogen dioxide and oxide of nitrogen, particulate matter and lead in ambient air (98/C 360/04). Common Position (EC) No. 50/98 adopted by the Council on 16 June 1998 with a view to adopting Council Decision 98/ .../EC, of ... amending Decision 93/389/EEC for a monitoring mechanism of Community CO2 and other greenhouse gas emissions (98/C 333/03). Directive 97/68/EC of the European Parliament and of the Council of 16 December 1997 on the approximation of the laws of the Member States relating to measures against the emission of gaseous and particulate pollutants from internal combustion engines to be installed in non-road mobile machinery. Common position (EC) No. 40/97 adopted by the Council on 7 October 1997 with a view to adopting Directive 97/.../EC of the European Parliament and of the Council relating to measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles and amending Council Directive 70/220/EEC. Directive 96/1/EC of the European Parliament and of the Council of 22 January 1996 amending Directive 88/77/EEC on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from diesel engines for use in vehicles Council Directive 93/12/EEC of 23 March 1993 relating to the sulphur content of certain liquid fuels Council Directive of 3 December 1987 on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous pollutants from diesel engines for use in vehicles (88/77/EEC).

CARRIAGE OF GOODS AND PASSENGERS BY SEA - Commission Decision of 28 April 2000 on rules for implementing Council Directive 95/64/EC on statistical returns in respect of carriage of goods and passengers by sea (2000/363/EC - Commission Decision of 13 May 1998 on rules for implementing Council Directive 95/64/EC on statistical returns in respect of carriage of goods and passengers by sea (98/385/ECProposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the liability of carriers of passengers by sea and inland waterway in the event of accidents. Preliminary Version. COASTAL ZONE MANAGEMENT - Proposal for a European Parliament and Council Recommendation concerning the implementation of Integrated Coastal Zone Management in Europe (COM(2000) 545 Final) (2000/0227 (COD) - Opinion of the Committee of the Regions on: the Communication from the Commission to the Council and the European Parliament on Integrated Coastal Management : A strategy for Europe, and the proposal for a European Parliament and Council Recommendation concerning the implementation of Integrated Coastal Zone Management in Europe. (2001/C 148/07 - Opinion of the Economic and Social Committee on the "Proposal for a European Parliament and Council - Recommendation concerning the implementation on Integrated Coastal Zone Management in Europe" (2001/C 155/05). - Amended proposal for a European Parliament and Council Recommendation concerning the implementation of

integrated coastal zone management in Europe. Commission of the European Communities, Brussels, 25/09/2001. COM(2001) 533 Final 2000/0227 (COD) Opinion of the Commission pursuant to Article 251 (2) third subparagraph, point c of the EC Treaty, on the European Parliaments amendments to the Councils common position regarding the proposal for a Recommendation of the European Parliament and of the Council concerning the implementation of integrated coastal zone management in Europe. Amending the proposal of the Commission pursuant to Article 250 (2) of the EC Treaty. Commission of the European Communities, Brussels, 24/05/2002 (COM(2002) 266 Final 2000/0227 (COD). Council recommendation of the European Parliament and of the Council of 30 May 2002 concerning the implementation on Integrated Coastal Zone Management in Europe (2002/413/EC). Common Position (EC) No. 13/2002 of 13 December 2001 adopted by the Council, acting in accordance with the procedure referred to in Article 251 of the Treaty establishing the European Community, with a view to adopting a recommendation of the European Parliament and of the Council concerning the implementation of integrated coastal zone management in Europe.

CONVENTIONS - Proposal for a Council Decision concerning the conclusion by the European Community of the United Nations Convention of 10 December 1982 on the Law of the Sea and the Agreement of 28 July 1994 on the application of Part XI thereof. Brussels : Commission of the European Communities, 1997 (COM(97) 37 Final) - Proposal for a Council Decision on the conclusion by the European Community of the Protocol to the 1979 Convention on long-range transboundary air pollution on further reductions of sulphur emissions. -- Luxembourg : 1997 (COM(97) 88 Final) - Declaration of the European Economic Community on signature of the 1982 United Nations Law of the Sea Convention. - Protocol of 2 and 3 April 1983 concerning Mediterranean specially protected areas. - Council Recommendation 83/419/EEC, of 25 July 1983 on the ratification of or accession to the 1979 International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR). - Commission Regulation (EEC) No. 2158/93 of 28 July 1993 concerning the application of amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, and to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, for the purpose of Council Regulations (EEC) No. 613/91. - Convention on long-range transboundary air pollution. Council Decision of 11 June 1981 - Protocol concerning co-operation in combating pollution of the Mediterranean Sea by oil and other Harmful Substances in cases of emergency. Council Decision 81/420/EEC of 19 May 1981 - Council Recommendation of 23 September 1980 on the ratification of the Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing vessels (1977) - Council Recommendation of 15 May 1979 on the ratification of the International Convention for Safe Containers (CSC). - Council Recommendation 79/114/EEC, of 21 December 1978 on the ratification of the 1978 International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers - Council Recommendation 78/584/EEC of 26 June 1978 on the ratification of Conventions on safety in shipping. - Convention for the Protection of the Mediterranean Sea against Pollution and the Protocol for the prevention of pollution of the Mediterranean Sea by dumping from ships and aircraft. Council Decision 77/585/EEC of 25 July 1977. - Convention for the prevention of marine pollution from land-based sources . Council Decision 75/437/EEC of 3 March DANGEROUS GOODS AND POLLUTING GOODS - Opinion of the Commission pursuant to Article 251(2) (c) of the EC Treaty, on the European Parliament's amendments to the Council's common position regarding the proposal for a directive of the

European Parliament and of the Council on the deliberate release into the environment of genetically modified organisms and repealing Council Directive 90/220/EEC, amending the proposal of the Commission pursuant to Article 250(2) of the EC Treaty (COM(2000) 293 Final). (2000 Amended proposal for a European Parliament and Council Directive amending Directive 90/220/EEC on the deliberate release into the environment of genetically modified organisms (1999/C 139/10 Common Position (EC) No. 54/98 of 24 September 1998 adopted by the Council acting in accordance with the procedure referred to in Article 189b of the Treaty establishing the European Community, with a view to the adoption of a European Parliament and Council Directive concerning the approximation of the laws, regulations and administrative provisions of the Member States relating to the classification, packing and labelling of dangerous preparations (98/C 360/01). Commission Directive 98/74/EC of 1 October 1998 amending Council Directive 93/75/EEC concerning minimum requirements for vessels bound for or leaving Community ports and carrying dangerous or polluting goods Council Directive 98/55/EC of 17 July 1998 amending Directive 93/75/EEC concerning minimum requirements for vessels bound for or leaving Community ports and carrying dangerous or polluting goods. Commission Decision of 26 June 1998 on harmonised criteria for dispensations according to Article 9 of Council Directive 92/82/EC on the control of major-accident hazards involving dangerous substances (98/433/EC Commission Decision of 12 June 1998 amending Decision 96/587/EC on the publication of the list of recognised organisations which have been notified by Member States in accordance with Council Directive 94/57EC (notified under document number C(1998) 1589). Corrigendum to Commission Directive 97/26/EC of 6 June 1997 amending Council Directive 93/75/EEC concerning minimum requirements for vessels bound for or leaving Community ports and carrying dangerous or polluting goods. Commission Directive 97/26/EC of 6 June 1997 amending Council Directive 93/75/EEC concerning minimum requirements for vessels bound for or leaving Community ports and carrying dangerous or polluting goods. List of competent authorities designated by Member States to which information and notifications provided for in Council Directive 93/75/EEC of 13 September 1993 concerning minimum requirements for vessels bound for or leaving community ports and carrying dangerous goods or polluting goods, shall be addressed. Council Directive 96/82/EC of 9 December 1996 on the control of major-accident hazards involving dangerous substances. Commission Decision of 27 November 1996 in application, at the request of Germany, of Article 5 (4) of Council Directive 93/75/EEC of 13 September 1993 concerning minimum requirements for vessels bound for or leaving Community ports and carrying dangerous or polluting goods (96/710/EC). Commission Decision of 30 September 1996 on the publication of the list of recognised organizations which have been notified by Member States in accordance with Directive 94/57/EC Commission Decision of 29 July 1996 in application, at the request of France, of Article 5 (4) of Council Directive 93/75/EEC concerning minimum requirements for vessels bound for or leaving Community ports and carrying dangerous or pollution goods Commission Directive 96/39/EC of 19 June 1996 amending Council Directive 93/75/EEC concerning minimum requirements for vessels bound for or leaving Community ports and carrying dangerous or polluting goods. Common Position (EC) No. 8/96 adopted by the Council on 27 November 1995 with a view to adopting Council Directive 96/.../EC on the disposal of polychlorinated biphenyls and polychlorinated terphenyls (PCB/PCT) (96/C87/01). Commission Decision of 22 January 1996 on the application, at the request of Germany, of Articles 5 (4) of Council Directive 93/75/EEC concerning minimum requirements for vessels bound for or leaving Community ports and carrying dangerous or polluting goods Council Directive 93/75/EEC, of 13 September 1993 concerning minimum requirements for vessels bound for or leaving Community ports and carrying dangerous goods or polluting goods

Amendment to the proposal for a Council Directive on the appointment and vocational qualification of an officer for the prevention of the risks inherent in the carriage of dangerous goods in undertaking which transport such goods : (92/C233/03) (COM(92) 327 Final). Proposal for a Council Directive on the appointment of an officer for the prevention of the risks inherent in the carriage of dangerous goods in undertakings which transport such goods, and on vocational qualification of such officers (91/C195/05) (COM(91) 4 Final). Council Directive 90/220/EEC of 23 April 1990 on the deliberate release into the environment of genetically modified organisms.. Directive as amended by Commission Directive 94/15/EC Council Directive 86/280/EEC of 12 June 1986, on limit values and quality objectives for discharges of certain dangerous substances included in List I of the Annex to the Directive 76/464/EEC. Council Decision 86/85/EEC of 6 March 1986 establishing a community information system for the control and reduction of pollution by the spillage of hydrocarbons and other harmful substances at sea. Council Directive 79/116/EEC of 21 December 1978 concerning minimum requirements for certain tankers entering or leaving community ports. Council Directive of 6 December 1979 amending Directive 79/116/EEC concerning minimum requirements for certain tankers entering or leaving Community ports. Proposal for a Council Directive on the disposal of polychlorinated biphenyls and polychlorinated terphenyls (COM(88)559 Final Council Directive 76/464 of 4 May 1976 on pollution caused by certain dangerous substances discharged into the aquatic environment of the community. Council Directive of 6 April 1976 on the disposal of polychlorinated buphenyls and polychlorinated terphenyls (76/403/EEC).

EU INTEGRATED MARITIME POLICY - In June 2006, the Commission adopted a Green Paper for an EU maritime policy, launching a one-year consultation that closed on 30 June 2007. The purpose of the policy was to gather, under a single heading, sectors which at that moment were treated separately fisheries, shipbuilding, port activities, tourism, coastal management, environmental protection and maritime safety. - European Parliament (Committee on Transport and Tourism) Report : Towards a future maritime policy for the Union: A European vision for the oceans and seas (2006/2299(INI - Towards a future maritime policy for the Union. European Parliament resolution of 12 July 2007 on a future maritime policy for the European Union : A European vision for the oceans and seas (2006/2299(INI)). Text adopted by Parliament on 12 July 2007 - Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council establishing a framework for Community action in the field of marine environmental policy. (Marine Strategy Directive). (COM(2005) 505 final) (2005/0211 (COD)). - Communication from the Commission. An integrated maritime policy for the European Union. (COM(2007) 575 - Commission staff working document. Accompanying document to the Communication from the Commission. An integrated maritime policy for the European Union. Action Plan. (SEC(2007) 1278 Provisional version). - Communication from the Commission : Conclusions fro the Consultation on a European maritime policy. (COM(2007) - Commission Staff Working Document. Accompanying document to the Communication from the Commission. An Integrated Maritime Policy for the European Union. Energy Policy and Maritime Policy : Ensuring a better fit. (SEC(2007) 1283 EUROPEAN VESSEL REPORTING SYSTEM - Proposal for a Council Directive concerning the setting up of a European vessel reporting system in the maritime zones of Community Member States, of 17 December 1993 (COM(93) 647 final) - European Parliament Opinion - Amended proposal COM(94) 220 Final (OJ, C 193, 16/07/1994)

Economic and Social Committee Opinion (OJ, C 295 22/10/1994)

FAIR TREATMENT OF SEAFARERS - Directive 2005/35/EC on the European Parliament and of the Council of 7 September 2005 on shipsource pollution and on the introduction of penalties for infringements. - Council Framework Decision 2005/667/JHA of 12 July 2005 to strengthen the criminal-law framework for the enforcement of the law against ship-source pollution. - Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on ship-source pollution and on the implementation of sanctions, including criminal sanctions, for pollution offences (COM(2003) 92 Final) (2003/0037(COD)), 2003- Communication from the Commission to the European Parliament pursuant to the second subparagraph of Article 251 (2) of the EC Treaty concerning the common position of the Council on the adoption of a Directive of the European Parliament and of the Council on pollution caused by ships and the introduction in particular of criminal sanctions for infringements involving pollution. (COM(2004) 676 Final) (2003/0037(COD)), Brussels, 12 October 2004 - Draft Directive of the European Parliament and of the Council on ship-source pollution and on the introduction of sanctions for infringements Adoption of the Councils common position. - Common position adopted by the Council with a view to the adoption of Directive 2004//EC of the European Parliament and of the Council on ship-source pollution and on the introduction of sanctions for infringements. - Draft Opinion of the specialized Section for Transport, Infrastructure and the Information Society on the "Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on ship-source pollution and on the introduction of sanctions, including criminal sanctions, for pollution offences (COM(2003) 92 Final - 2003/0037 (COD)). - Opinion of the European Economic and Social Committee on the "Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on ship-source pollution and on the introduction of sanctions, including criminal sanctions, for pollution offences" (COM(2003) 92 Final - 2003/0037 (COD - Report on the proposal for a European Parliament and Council directive on ship-source pollution and on the implementation of sanctions, including criminal sanctions, for pollution offences (COM(2003) 92 C5-0076/2003 -2003/0037(COD)) (5 November 2003 - Draft recommendation for second reading on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council on ship-source pollution and on the introduction of sanctions for infringements HEALTH AND SAFETY - Directive 1999/95/EC of the European Parliament and of the Council of 13 December 1999 concerning the enforcement of provisions in respect of seafarers' hours of work on board ships calling at Community ports. - Commission Recommendations of 18 November 1998 on ratification of International Labour Organization (ILO) Convention 180 concerning seafarers' hours of work and the manning of ships, and ratification of the 1996 Protocol to the 1976 Merchant Shipping (minimum standards) convention (1999/130/EC). Council Directive 1999/63/EC of 21 June 1999 concerning the Agreement on the organisation of working time of seafarers concluded by the European Community Shipowners' Association (ECSA) and the Federation of Transport Workers' Unions in the European Union (FST). - Council Directive 93/103/EC of 23 November 1993 concerning the minimum safety and health requirements for work on board fishing vessels (thirteenth individual Directive within the meaning of Article 16 (1) of Directive 89/391/EEC). - Council Directive 92/29/EEC of 31 March 1992 on the minimum safety and health requirements for improved medical treatment on board vessels.

ISM CODE

Commission Regulation (EC) No. 179/98 of 23 January 1998 amending Council Regulation (EC) No. 3051/95 on the safety management of roll-on/roll-off passenger ferries (ro-ro ferries) Council Regulation (EC) No 3051/95 of 8 December 1995 on the safety management of roll-on/roll-off passenger ferries (ro-ro ferries). Proposal for a Council Directive on manning conditions for regular passenger and ferry services operating between Member States (98/C 213/10) Regulation (EC) No. 336/2006 of the European Parliament and of the Council of 15 February 2006 on the implementation of the International Safety Management Code within the Community and repealing Council Regulation (EC) No. 3051/95.

LAW OF THE SEA - Council decision of 23 March 1998 concerning the conclusion by the European Community of the United Nations Convention of 10 December on the law of the sea and the agreement of 28 July 1994 relating to the implementation of Part XI thereof. MANNING - Opinion of the Economic and Social Committee on the Communication from the Commission to the Council and the European Parliament on the training and recruitment of seafarers. (2002/C 80/03). - Amended proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on manning conditions for regular passenger and ferry services operating between Member States (presented by the Commission pursuant to Article 250(2) of the EC Treaty). (COM(2000) 437 Final) - Proposal for a Council Directive on manning conditions for regular passenger ships and ferry services operating between Member States (98/C 213/10).

MARINE EQUIPMENT - Council decision of 21 April 2004 on the conclusion of an Agreement between the European Community and the United States of America on the mutual recognition of certificates of conformity for marine equipment (2004/425/EC) - Commission Directive 2002/75/EC of 2 September 2002 amending Council Directive 96/98/EC on marine equipment. - Commission Directive 2001/53/EC of 10 July 2001 amending Council Directive 96/98/EC on marine equipment. - Commission Directive 98/85/EC of 11 November 1998 amending Council Directive 96/98/EC on marine equipment. - Council Directive 97/70/EC of 11 December 1997 setting up a harmonised safety regime for fishing vessels of 24 metres in length and over. - Corrigendum to Council Directive 96/98/EC of 20 December 1996 on marine equipment.

MARINE POLLUTION - EUROPEAN MARITIME SAFETY AGENCY (EMSA) Inventory of national policies regarding the use of oil spill dispersants in the EU Member States. 25 November 2005. - Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council establishing a framework for Community action in the field of marine environmental policy. (Marine Strategy Directive). (COM(2005) 505 final) (2005/0211 (COD)). - Inventory of EU Member States oil pollution response capacity. 21 October 2005.

Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council establishing a framework for Community action in the field of marine environmental policy. (Marine Strategy Directive). (COM(2005) 505 final) (2005/0211 (COD)). Communication from the Commission to the Council and the European Parliament : Thematic strategy on the protection and conservation of the marine environment. (COM(2005) 504 Final. Brussels, 24 October 2005. Directive 2005/35/EC on the European Parliament and of the Council of 7 September 2005 on shipsource pollution and on the introduction of penalties for infringements. Council Framework Decision 2005/667/JHA of 12 July 2005 to strengthen the criminal-law framework for the enforcement of the law against ship-source pollution Community Information System (CIS) - This new website version of the Community Information System (CIS) has been developed as an integral part of the "framework for co-operation in the field of marine pollution" established under the European Parliament and Council Decision n 2850 of 20/12/2000, which established that the CIS would be simplified by the use of a modern automatic dataprocessing system. Action plan for oil pollution preparedness and response. This report is accompained by an Inventory of Member States Oil Pollution response Capacity.. Common Position adopted by the Council with a view to the adoption of Directive 2004/./EC of the European Parliament and of the Council on ship-source pollution and on the introduction of sanctions for infringements. Council Decision of 2 March 2004 authorising the Member States to sign, ratify or accede to, in the interest of the European Community, the Protocol of 2003 to the International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1992, and authorising Austria and Luxembourg, in interest of the European Community, to accede to the underlying instruments. (2004/246/EC). Report on the proposal for a European parliament and Council directive on ship-source pollution and on the introduction of sanctions, including criminal sanctions, for pollution offences. Opinion of the Committee if the Regions on the Communications from the Commission to the Council and the European Parliament Towards a strategy to protect and conserve the marine environment. (2003/C 244/08). Opinion of the European Economic and Social Committee on the Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on ship-source pollution and on the introduction of sanctions, including criminal sanctions, for pollution offences. (COM(2003) 92 Final 2003/0037 (COD)) Opinion of the European Economic and Social Committee on the Communication from the Commission to the Council and the European Parliament Towards a strategy to protect and conserve the marine environment (COM(2002) 539 Opinion on the proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on ship-source pollution and on the introduction of sanctions, including criminal sanctions, for pollution offences. (COM(2003) 92 Final 2003/0037 Communication from the Commission to the Council and the European Parliament. Towards a strategy to protect and conserve the marine environment. Brussels, Commission of the European Communities. (COM(2002) EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE (EESC) - Draft Opinion of the specialised Section for Transport, Infrastructure and the Information Society on the "Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on ship-source pollution and on the introduction of sanctions, including criminal sanctions, for pollution offences (COM(2003) 92 Final - 2003/0037 (COD)). Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on ship-source pollution and on the implementation of sanctions, including criminal sanctions, for pollution offences (COM(2003) 92 Final)

Regulation (EC) No. 782/2003 of the European Parliament and of the Council of 14 April 2003 on the prohibition of organotin compounds on ships Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EC) No. 417/2002 on the accelerated phasing in of double hull or equivalent design requirements for single hull oil tankers and repealing Council Regulation (EC) No. 2978/94. Communication from the Commission to the European Parliament and to the Council on improving safety at sea in response to the Prestige accident. Regulation (EC) No. 2099/2002 of the European Parliament and of the Council of 5 November 2002 establishing a Committee on safe seas and the prevention of pollution from ships (COSS) and amending the Regulations on maritime safety and prevention of pollution from ships Directive 2002/84/EC of the European Parliament and of the Council of 5 November 2002 amending the Directives on maritime safety and the prevention of pollution from ships Regulation (EC) No. 417/2002 of the European Parliament and of the Council of 187 February 2002 on the accelerated phasing-in of double hull or equivalent design requirements for single hull oil tankers and repealing Council Regulation (EC) No. 2978/94. Proposal for a Council Decision authorizing the Member States to ratify in the interest of the European Community the International Convention on liability and compensation for damage in connection with the carriage of hazardous and noxious substances by sea, 1996 (The NHS Convention). (03/12/2001) Opinion of the Committee of the Regions on the Communication from the Commission to the European Parliament and the Council Developing a new bathing water policy (2001/C 357/13 Common Position (E) No. 35/2001 of 7 August 2001 adopted by the Council, acting in accordance with procedure referred to in Article 251 of the Treaty establishing the European Community with a view to adopting a Regulation of the European Parliament and of the Council on the accelerated phasing-in of double hull or equivalent design requirements for single hull oil tankers and repealing Council Regulations (EC) No. 2978/94 (2001/C 307/05 Opinion of the Economic and Social Committee on the Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the establishment of a fund for the compensation of oil pollution damage in European waters ad related measures. (2001/C 221/07) Port infrastructure : Facilities for ship-generated waste and cargo residues, 2001 Directive 2000/59/EC of the European Parliament and of the Council of 27 November 2000 on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues Decision No. 2850/2000/EC of the European Parliament and of the Council of 20 December 2000 setting up a Community framework for cooperation in the field of accidental or deliberate marine pollution. Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on establishment of a fund for the compensation of oil pollution damage in European waters and related measures (2000/0326(COD)) (COM(2000) 802 Opinion of the Commission pursuant to Article 251(2) (c) of the EC Treaty, on the European Parliament's amendments to the Council's common position regarding the proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues, amending the proposal for the Commission pursuant to Article 250(2) of the EC Treaty (COM(2000) 236 Commission Decision of 17 July 2000 on the implementation of a European pollutant emission register (EPER) according to Article 15 of Council Directive 96/61/EC concerning integrated pollution prevention and control (IPPC) (notified under document number C(2000) 2004 Council Directive 2000/29/EC of 8 May 2000 on protective measures against the introduction into the Community of organisms harmful to plants or plant products and against their spread within the Community. Communication from the Commission to the European Parliament pursuant to the second subparagraph of Article 251 (2) of the EC-Treaty concerning the Council common position on the amendment

proposal for a European Parliament and Council Directive on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues, (COM(1999) 1862 Final) (2000) Opinion of the Economic and Social Committee on the "Proposal for a Council decision setting up a framework for cooperation in the field of accidental marine pollution (1999/C 169/07Proposal for a Council Decision concerning the approval, on behalf of the Community, of the new Annex V to the Convention for the protection of the marine environment of the north-east Atlantic on the protection and conservation of the ecosystems and biological diversity of the maritime area, the corresponding Appendix 3 and the Agreement on the meaning of certain concepts in the new Annex (1999/C 158/01 Opinion of the Economic and Social Committee on the "Proposal for a Council Directive on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues (199/C 138/04 Amended proposal for a Council Directive on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues. Council Directive 1999/32/EC of 26 April 1999 relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels and amending Directive 93/12/EEC Amended proposal for a European Parliament and Council Decision setting up a Community framework for cooperation in the field of accidental marine pollution (COM(1999) 641 Final). (1999) . Proposal for a Council Decision setting up a Community framework for cooperation in the field of accidental marine pollution. Directive 98/70/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 1998 relating to the quality of petrol and diesel fuels and amending Council Directive 93/12/EEC. Proposal for a Council Directive on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues (98/C 271/03). Amended proposal for a Council Directive relating to a reduction of the sulphur content of certain liquid fuels and amending Directive 93/2/EEC (98/C 259/03 Council Decision of 7 October on the conclusion of the Convention for the protection of the marine environment of the North-East Atlantic (98/249/EC). Directive 97/68/EC of the European Parliament and of the Council of 16 December 1997 on the approximation of the laws of the Member States relating to measures against the emission of gaseous and particulate pollutants from internal combustion engines to be installed in non-road mobile machinery Amended proposal for a Council Directive on the quality of bathing water (98/C 6/05 Common Position (EC) No. 39/97 of 7 October 1997 adopted by the Council, acting in accordance with the procedure referred to in Article 189b of the Treaty establishing the European Community, with a view to adopting a European Parliament and Council Directive relating to the quality of petrol and diesel fuels and amending Council Directive 93/12/EEC (97/C 351/01) Amended proposal for a European Parliament and Council Directive relating to the quality of petrol and diesel fuels and amending Council Directive 93/12/EEC Communication to the Council and the European Parliament on a Community Strategy to combat acidification; Proposal for a Council Directive relating to a reduction of the sulphur content of certain liquid fuels and amending Directive 93/12/EEC; Proposal for a Council Decision on the conclusion by the European Community of the Protocol of the 1979 Convention on long range transboundary air pollution on further reductions of sulphur emissions. (COM(97) 88 Final) Council Directive 96/61/EC of 24 September 1996 concerning integrated pollution prevention control. Council Regulation (EC) No. 1404/96 of 15 July 1996 amending Regulation (EEC) No. 1973/92 establishing a financial instrument for the environment (life). Directive 96/1/EC of the European Parliament and of the Council of 22 January 1996 amending Directive 88/77/EEC on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from diesel engines for use in vehicles.

Proposal for a Council Decision concerning the signature of the revised protocol for the Mediterranean Sea against pollution from land-based sources and the Protocol on the prevention of pollution of the Mediterranean Council Decision of 24 July 1995 on the conclusion, on behalf of the Community, of the Convention on the protection and use of transboundary watercourses and international lakes. Proposal for a Council Directive concerning the quality of bathing water (COM(1994) 036 Final). (1994) Council Directive 93/12/EEC of 23 March 1993 relating to the sulphur content of certain liquid fuels. Proposal for a Council Regulation (EEC) on specific action to protect the environment in the coastal areas and coastal waters of the Irish Sea, North Sea, Baltic Sea and North-East Atlantic. Amendment to the proposals for a Council Regulation (EEC) on a specific action to protect the environment in the coastal areas and coastal waters of the Irish Sea, North Sea, Baltic Sea and NorthEast Atlantic Ocean (Norspa) (91/C 276/06); (COM(91) 354 Final). Council Regulation (EEC) No. 563/91 of 4 March 1991 on action by the Community for the protection of the environment in the Mediterranean region (MEDSPA). European Parliament Resolution of 20 February 1984 on the combating of pollution in the North Sea Council Decision 81/971 of 3 December 1981 establishing a Community Information System for the control and reduction of pollution caused by hydrocarbons discharged at sea.

MARITIME SAFETY - Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council establishing the fundamental principles governing the investigation of accidents in the maritime transport sector amending Directives 1999/35/EC and 2002/59/EC. - Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC - establishing a Community vessel traffic monitoring and information system. - European Parliament legislative resolution on the proposal for a European Parliament and Council regulation amending Regulation (EC) No. 1406/2002 establishing a European Maritime Safety Agency (COM(2003) 440 C5-0393/2003 2003/0159(COD)). - Report on the proposal for a European Parliament and Council regulation amending Regulation (EC) No. 1406/2002 establishing a European Maritime Safety Agency (COM(2003) 440 C5-0393/2003 2003/0159(COD)). 26/01/2004 - Regulation (EC) No. 1644/2003 of the European parliament and of the Council of 22 July 2003 amending Regulation (EC) No. 1406/2002 establishing a European Maritime Safety Agency. - Regulation (EC) No. 2099/2002 of the European Parliament and of the Council of 5 November 2002 establishing a Committee on safe seas and the prevention of pollution from ships (COSS) and amending the Regulations on maritime safety and prevention of pollution from ships - Directive 2002/84/EC of the European Parliament and of the Council of 5 November 2002 amending the Directives on maritime safety and the prevention of pollution from ships - Regulation (EC) No. 1406/2002 of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a European Maritime Safety Agency. - Common Position (EC) no. 28/2001 adopted by the Council, acting in accordance with the procedure referred to in Article 251 of the Treaty establishing the European Community, with a view to adopting a Directive of the European Parliament and of the Council establishing harmonized requirements and procedures for the safe loading and unloading of bulk carriers (2001/C 301/03 - Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council establishing requirements and harmonised procedures for the safe loading and unloading of bulk carriers - Communication from the commission to the European Parliament and the Council on the safety of the seaborne oil trade.
MARITIME SECURITY

Commission Regulation (EC) No. 884/2005 of 10 June 2005 laying down procedures for conducting Commission inspections in the field of maritime security. Regulation (EC) No. 648/2005 of the European Parliament and of the Council of 13 April 2005 amending Council Regulation (EEC) No. 2913/92 establishing the Community Customs Code. Opinion of the European Economic and Social Committee on the Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on enhancing port security. (COM(2004) 76 final 2004/0031 (COD)) (2004/C 302/06). Opinion of the European Economic and Social Committee on the amended proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on enhancing port security (COM(2004) 393 Final 2004/0031 (COD)) Council Joint Action 2004/552/CFSP of 12 July 2004 on aspects of the operation of the European satellite radionavigation system affecting the security of the European Union. Opinion of the European Economic and Social Committee on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on enhancing port security (COM(2004) 76 Final 2004/0031(COD)). Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on enhancing port security. (COM(2004) 76 Final Proposal for a Council Decision on the signature and conclusion of the Agreement between the European Community and the United States of America on intensifying and broadening the Agreement of 28 May 1997 on customs cooperation and mutual assistance in customs matters to include cooperation on Container Security and related matters. Regulation (EC) No. 725/2004 of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 on enhancing ship and port facility security. Directive 2005/65/EC of the European Parliament and of the Council of 26 October 2005 on enhancing port security Council Decision of 30 March 2004 concerning the conclusion of the Agreement between the European Union and the United States of America on intensifying and broadening the Agreement on customs cooperation and mutual assistance in customs cooperation and mutual assistance in customs matters to include cooperation on container security and relates matters. (2004/634/EC). Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on enhancing maritime transport security. Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on enhancing ship and port facility security. (COM(2003) 229 Communication from the Commission to the Council, European parliament and the European Economic and Social Committee on the role of customs in the integrated management of external borders. Brussels, Commission of the European Communities, 27 July 2003. ((COM(2003) 452 Final

MARITIME TRAINING - Opinion of the European Economic and Social Committee on the Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on the recognition of seafarers certificates issued by the Member States and amending Directive 2001/25/EC (COM(2004) 311 final 2004/0098 (COD) - Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on the recognition of seafarers certificates issued by the Member States and amending Directive 2001/25/EC. (COM(2004) 311 final 2004/0098 (COD)). - Directive 2003/103/EC of the European Parliament and of the Council of 17 November 2003 amending Directive 2001/25/EC of the European Parliament and of the Council of 4 April 2001 on the minimum level of training of seafarers. - Council Directive 98/35/EC of 25 May 1998 amending Directive 94/58/EC on the minimum level of training of seafarers. - Council Directive 94/58/EC, of 22 November 1994, on the minimum level of training of seafarers. NAVIGATION

Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council establishing the fundamental principles governing the investigation of accidents in the maritime transport sector amending Directives 1999/35/EC and 2002/59/EC. Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system Council regulation (EC) No. 1321/2004 of 12 July 2004 on the establishment of structures for the management of the European satellite radio-navigation programmes. Commission Regulation (EC) No. 2244/2003 of 18 December 2003 laying down detailed provisions regarding satellitebased Vessel Monitoring Systems. Amended proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council establishing a Community monitoring, control and information system for maritime traffic (presented by the Commission pursuant to Article 250(2) of the EC Treaty Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council establishing a Community monitoring, control and information system for maritime traffic (2000/0325(COD)) (COM(2000) 802 Final Agreement between the European Community, The European Space Agency and the European Organisation for the Safety of Air Navigation on a European contribution to the development of a global navigation satellite system (GNSS). Commission Regulation (EC) No. 1489/97 of 29 July laying down detailed rules for the application of Council Regulations (EEC) No. 2847/93 as regards satellite-based vessel monitoring systems Council Regulation (EC) No. 2489/96 of 20 December 1996 amending Regulation (EEC) No. 2847/93 as regards the deadline for a Council Decision on a continuous position monitoring system using satellite communication for Community fishing vessels Council Decision 92/143/EEC, of 25 February 1992, concerning radio navigation systems for Europe Commission Opinion 82/841/EEC of 30 November 1982 addressed to the Danish Government regarding the implementation of Council Directive 79/115/EEC concerning pilotage of vessels by deep-sea pilots in the North Sea and English Channel Commission Opinion 82/303/EEC of 28 April 1982 addressed to the Greek Government regarding the implementation of the Council Directive of 21 December 1978 concerning pilotage of vessels by deepsea pilots in the North Sea and English Channel Council Directive 79/115/EEC, of 21 December 1978 concerning pilotage of vessels by deep-sea pilots in the North Sea and English Channel. Commission Decision 77/527/EEC, of 29 July 1977 establishing the list of maritime shipping lanes for the application of Council Directive 76/135/EEC. Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a Community vessel traffic monitoring and information system and repealing Council Directive 93/75/EEC.

PORT STATE CONTROL Directive 2001/106/EC of the European Parliament and of the Council of 19 December 2001 amending Council Directive 95/21/EC concerning the enforcement, in respect of shipping using Community ports and sailing in the waters under the jurisdiction of the Member States, of international standards for ship safety, pollution prevention and shipboard living and working conditions (port state control) Commission Decision of 14 July 2000 on the recognition of "RINAVE" - Registro Internacional Naval, S.A. in accordance with Council Directive 94/57/EC (notified under document number C(2000) 1876). Commission Directive 1999/97/EC of 13 December amending Council Directive 95/21/EC concerning the enforcement, in respect of shipping using Community ports and sailing in the

waters under the jurisdiction of the Member States, of international standards for ship safety, pollution prevention and shipboard living and working conditions (port state control). Commission Directive 98/42/EC of 19 June 1998 amending Council Directive 95/21/EC concerning the enforcement, in respect of shipping using Community ports and sailing in the waters under the jurisdiction of the Member States, of international standards for ship safety, pollution prevention and shipboard living and working conditions (port state control). Council Directive 98/25/EC of 27 April 1998 amending Directive 95/21/EC concerning the enforcement, in respect of shipping using Community ports and sailing in the waters under jurisdiction of the Member States, of international standards for ship safety, pollution prevention and shipboard living and working conditions (port state control) Commission Decision of 22 April 1998 on the recognition of the Hellenic Register of Shipping in accordance with Council Directive 94/57/EC (98/295/EC) Commission Directive 96/40/EC of 25 June 1996 establishing a common model for an identity card for inspectors carrying out port state control. Council Directive 95/21/EC, of 19 June 1995, concerning the enforcement, in respect of shipping using community ports and sailing in the waters under the jurisdiction of the Member States, of international standards for ship safety, pollution prevention and shipboard living and working conditions (port state control). Council Directive 94/57/EC of 22 November 1994 on common rules and standards for ship inspection and survey organizations and for the relevant activities of maritime administrations.

RECREATIONAL CRAFT Directive 2003/44/EC of the European parliament and of the Council of 16 June 2003 amending Directive 94/25/EC on the approximation of the laws, regulations and administrative provisions of the Member States relating to recreational craft. Commission Communication in the framework of the implementation of Directive 94/25/EC of the European Parliament and of the Council of 16 June 1994 in relation to recreational craft (2003/C 163/02 Commission Communication in the framework of the implementation of Directive 94/25/EC of the European Parliament and of the Council of 16 June 1994 in relation to recreational craft (2003/C 137/03). Commission communication in the framework of the implementation of Directive 94/25/EC of the European Parliament and of the Council of 16 June 1994 on the approximation of the laws, regulations and administrative provisions of the Member States relating to recreational craft (98/C 59/03). Directive 94/25/EC of the European Parliament and of the Council of 16 June 1994 on the approximation of the laws, regulations and administrative provisions of the Member States relating to recreational craft. REGISTRATION OF PERSONS ON BOARD PASSENGER SHIPS Registration of persons on board passenger ships, 2001 Council Directive 98/41/EC of 18 June 1998 on the registration of persons sailing on board passenger ships operating to or from ports of the Member States of the Community. Proposal for a Council Directive on the registration of persons on board passenger ships, submitted by the Commission on 25 November 1996 (COM(96) 547 final 25.11. 1996. SAFETY RULES AND STANDARDS FOR PASSENGER SHIPS Commission Directive 2003/75/EC of 29 July 2003 amending Annex I to Council Directive 98/18/EC on safety rules and standards for passenger ships Directive 2003/25/EC of the European parliament and of the Council of 14 April 2003 on specific stability requirements for ro-ro passenger ships. Directive 2003/24/EC of the European Parliament and of the Council of 14 April 2003 amending Council Directive 98/18/EC on the safety rules and standards for passenger ships.

Commission Directive 2002/25/EC of 5 March 2002 amending Council Directive 98/18/EC on safety rules and standards for passenger ships Commission Decision of 24 June 1999 on the publication of the list of existing class A and B passenger ships notified by Greece in accordance with Council Directive 98/18/EC for which the derogation of Article 6(3)(g) may be applied (1999/461/EC) Council Directive 1999/35/EC of 29 April 1999 on a system of mandatory surveys for the safe operation of regular roro ferry and high-speed passenger craft services. Council Directive 98/18/EC of 17 March 1998 on safety rules and standards for passenger ships. Commission Regulation (EC) No. 179/98 of 23 January 1998 amending Council Regulation (EC) 3051/95 on the safety management of roll-on/roll-off passenger ferries (ro-ro ferries). Council Regulation (EC) No. 3051/95 of 8 December 1995 on the safety management of roll-on/roll-off passenger ferries (ro-ro ferries). Council Resolution (94/C 379/05) of 22 December 1994 on the safety of roll-on/roll- off passenger ferries. Resolution of the Council and of the representatives of the Governments of the Member States, meeting within the Council of 19 June 1990 on improving passenger ferry safety.

SHIP INSPECTION AND SURVEY ORGANISATIONS Commission Decision of 14 March 2002 amending Decision 96/587/EC on the publication of the list of recognised organisations which have been notified by Member States in accordance with Council Directive 94/57/EC. (2002/221/EC). Directive 2001/105/EC of the European Parliament and of the Council of 19 December 2001 amending Council Directive 94/57/EC on common rules and standards for ship inspection and survey organisations and for relevant activities of maritime administrations. Commission Decision of 12 June 1998 amending Decision 96/587/EC on the publication of the list of recognised organisations which have been notified by Member States in accordance with Council Directive 94/57/EC. (98/403/EC). Commission Directive 97/58 of 26 September 1997 amending Council Directive 94/57/EC on common rules and standards for ship inspection and survey organizations and for the relevant activities of maritime administrations. Commission Decision of 30 September 1996 on the publication of the list of recognized organizations which have been notified by Member States in accordance with Council Directive 94/57/EC. (96/587/EC) Council Directive 94/57/EC of 22 November 1994 on common rules and standards for ship inspection and survey organizations and for the relevant activities of maritime administrations SHIP REGISTRATION Opinion on the proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the transfer of cargo and passenger ships between registers within the Community. (COM(2003) 478 Final 2003/0180(COD)) 10/12/2003 Report on the proposal for a European Parliament and Council regulation on the transfer of cargo and passenger ships between registers within the Community. (Contents: Draft European Parliament
Legislative Resolution). (COM(2003) 478 C5-0366/2003 2003/0180(COD)).

Council Regulation (EEC) No 613/91, of 4 March 1991, on the transfer of ships from one register to another within the Community.

SHIPPING Opinion on promotion of sea transport and the recruitment and training of seafarers. Brussels, EESC, 15-16 December 2004 Council Regulation (EC) No. 415/2003 of 27 February 2003 on the issue of visas at the border, including the issue of such visas to seamen in transit.

SOCIAL CONDITIONS Directive 1999/95/EC of the European Parliament and of the Council of 13 December 1999 concerning the enforcement of provisions in respect of seafarers' hours of work on board ships calling at Community ports Council Directive 1999/63/EC of 21 June 1999 concerning the Agreement on the organization of working time of seafarers concluded by the European Community Shipowners' Association (ECSA) and the Federation of Transport Workers' Unions in the European Union (FST) - Annex: European Agreement on the organisation of working time of seafarers TONNAGE MEASUREMENT OF BALLAST SPACES IN SEGREGATED BALLAST OIL TANKERS Council Regulation (EC) No 2978/94, of 21 November 1994 on the implementation of IMO Resolution A.747(18) on the application of tonnage measurement of ballast spaces in segregated ballast oil tankers. WASTE Proposal for a Regulation of the European parliament and of the Council on shipments of waste. (COM(2003) 379 Final. Brussels, Commission of the European Communities, 30/06/2003. Commission Regulation (EC) No. 2557/2001 of 28 December 2001 amending Annex V of Council Regulation (EEC) No. 259/93 on the provision and control of shipments of waste within, into and out of the European Community. Proposal for a Council Decision amending Commission Decision of 3 May 2000 replacing Commission Decision 94/3/EC establishing a list of wastes pursuant to Article 1(A) of Council Directive 75/442/EEC on waste and Council Decision 94/904/EC establishing a list of hazardous waste pursuant to Article 1(4) of Council Directive 91/689/EEC on hazardous waste (COM(2000) 546 Final). Proposal for a Council Decision concerning the approval, on behalf of the Community, of OSPAR Decision 98/2 on the dumping of radioactive waste at sea (1999/C 158/02 Communication from the Commission to the European Parliament pursuant to the second subparagraph of Article 251(2) of the EC Treaty concerning the Common Position of the Council on the Proposal for a European Parliament and Council Directive on the incineration of waste. (COM(199) 1971 Final). (1999 Proposal for a Council Directive on the incineration of waste. Commission Regulation (EC) No. 2408/98 of 6 November 1998 amending Annex V to Council Regulation (EEC) No. 259/93 on the supervision and control of shipments of waste within, into and out of the European Community Proposal for a Council Directive amending Directive 94/67/EC on incineration of hazardous waste (98/C 13/04) (COM(97). Proposal for a Council Decision on the approval, on behalf of the Community, of the amendment to the Convention on the control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal (Basel Convention), as laid down in Decision III/1 of the Conference of the Parties. Commission Decision of 14 November 1996 adapting pursuant to Article 42(3), Annex II to Council Regulations (EEC) No. 259/93 on the supervision and control of shipments of waste within, into and out of the European Community (96/660/EEC). Council of the European Union . List of competent authorities for the purpose of Council Regulation (EEC) No. 259/93 of 1 February on the supervision and control of shipments of waste within, into and out of the European Communities (96/C 327/01). Common position (EC) No. 30/96 adopted by the Council on 28 May 1996 with a view to adopting Council Regulation (EC) No. .../96 of ... amending Regulation EEC No. 259/93 on the supervision and control of shipments of waste within, into and out of the European Communities: (96/C 219/03). Amended proposal for a Council Regulation amending Regulation (EEC) No. 259/93 on the supervision and control of shipments of waste within, into and out of the European Community (96/C 107/04).

Report from the Commission to the Council and the European Parliament on waste management policy. (COM(95) 522 Final) Proposal for a Council Regulation (EC) amending Regulation (EEC) No. 259/93 on the supervision and control of shipments of waste within, into and out of the European Community (95/C 164/05). Commission of the European Communities. Report on the application in the member states of Directive 92/3/Euratom of 3 February 1992 on the supervision and control of shipments of radioactive waste between member states and into and out of the Community. (COM(95) 192 Final) European Parliament and Council Directive 94/62/EC of 20 December 1994 on packaging and packaging waste'. Council Directive 94/67/EC of 16 December 1994 on the incineration of hazardous waste. Commission Decision of 20 December 1993 establishing a list of wastes pursuant to Article 1(a) of Council Directive 75/442/EEC on waste. Commission decision of 1 October 1993 establishing the standard document for the supervision and control of shipments of radioactive waste referred to in Council Directive 92/3/Euratom (92/552/Euratom). Council Regulation (EEC) No. 259/93 of 1 February 1993 on the supervision and control of shipments of waste within, into and out of the European Community. Council Directive 92/3/EURATOM of 3 February 1992 on the supervision and control of shipments of radioactive waste between Member States and into and out of the Community. Council Directive of 12 December 1991 on hazardous waste (91/689/EEC). Directive as last amended by Directive 91/692/EEC. Amended proposal for a Council Directive on civil liability caused by waste (91/C 192/04). Council Directive of 18 March 1991 amending Directive 75/442/EEC on waste (91/156/EEC Council Resolution of 7 May 1990 on waste policy (90/C 122/02 Council Directive of 21 June 1989 on the reduction of air pollution from existing municipal wasteincineration plants. (89/429/EEC). Council Directive of 8 June 1989 on the prevention of air pollution from new municipal waste incineration plants. Council Directive 86/279/EEC, of 12 June 1986 amending Directives 84/631/EEC on the supervision and control within the European Community of the transfrontier shipment of hazardous waste . Council Directive 84/631/EEC of 6 December 1984 on the supervision and control within the European Community of the transfrontier shipment of hazardous waste Council Directive 84/156 of 8 March 1984 on limit values and quality objectives for mercury discharges by sectors other than the chlor-alkali electrolysis industry. Council Directive 83/513/EEC of 26 September 1983 on limit values and quality objectives for cadmium discharges. Council Directive 82/176/EEC of 22 March 1982 on limit values and quality objectives for mercury discharges by the chlor-alkali electrolysis industry. Council Directive of 20 March 1978 on toxic and dangerous waste (78/319/EEC). Council Directive 78/176/EEC of 20 February 1978 on waste from the titanium dioxide industry . Council Directive 75/442/EEC of 15 July 1975 on waste. Council Directive (75/439/EEC) of 16 June 1975 on the disposal of waste oils.

Hrvatski sustav sigurnosti plovidbe trenutno stanje razvijenosti sustava sigurnosti plovidbe i zatite okolia na Jadranu s ralambom mogunosti njegovog daljnjeg unapreenja

Ministarstvo Za poslove sigurnosti plovidbe u Republici Hrvatskoj zadueno je MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE, ministar Boidar Kalmeta, a unutar njega posebno ustrojene dvije uprave i to: Uprava pomorskog prometa, pomorskog dobra i luka, i Uprava za sigurnost plovidbe, zatitu mora i unutarnjih voda.

Osim ove dvije uprave, i ostale uprave po potrebi sudjeluju u poslovima sigurnosti, od kojih Uprava unutarnje plovidbe brine za sigurnost plovidbe unutarnjim vodama, npr rijekama i jezerima, a Uprava elektronikih komunikacija i pote za poslove pomorske komunikacije, npr izdavanje radio dozvola plovilima. Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, odredbama Zakona o izmjenama i dopunama zakona o ustrojstvu i djelokrugu sredinjih tijela dravne uprave (NN 5/08) i Uredbi o unutarnjem ustrojstvu ministarstva mora, prometa i infrastrukture (NN 41/08) obavlja upravne i druge poslove koji se odnose na: sveobuhvatne mjere zatite Jadranskog mora, otoka i priobalja, te njihovog odrivog razvoja, predlaganje razvojne politike i uspostave cjelovitog sustava planiranja, programiranja, upravljanja i financiranja razvoja otoka i priobalja, planiranje, izradu i provedbu stratekih dokumenata i projekata prometne, komunalne i drutvene infrastrukture na otocima i u priobalju, analizu gospodarenja morskim resursima i prostorom uz morsku obalu, mjere racionalnog koritenja mora kao prirodnog resursa, nadzor nad provedbom postupka koncesija na podruju gospodarskog pojasa i koncesija za podizanje ribogojilita, unutarnji i meunarodni pomorski, nautiki, cestovni, eljezniki, zrani, potanski i telekomunikacijski promet te promet na unutarnjim vodama s infrastrukturom tih vidova prometa;

predlae strategiju razvoja svih vidova prometa; zatitu mora od oneienja s brodova; morske luke, pomorsko dobro i utvrivanje granica pomorskog dobra, pomorsko osiguranje i pomorske agencije; luke na unutarnjim plovnim putovima; kopneni robno-transportni centri; prijevozna sredstva osim onih poslova koji ulaze u djelokrug drugih ministarstava; telekomunikacije i potu; izradu tehnikih uvjeta i uvjeta uporabe objekata, tehnike opreme i instalacija telekomunikacija i radijskih komunikacija; donoenje podzakonskih propisa o koncesijama za obavljanje usluga u javnim telekomunikacijama; meunarodnu koordinaciju uporabe radijskih frekvencija, uporabu radijskih frekvencija; izdavanje dozvola za radijske postaje domaim i stranim osobama; inspekcijske poslove; sigurnosti plovidbe na moru, sigurnosti plovidbe na unutarnjim vodama, telekomunikacija i pota, unutarnjeg i meunarodnoga potanskog i telekomunikacijskog prometa te nadzor radijskih frekvencija.

Ministarstvo obavlja upravne, strune i druge poslove koji se odnose na organiziranje izrade stratekih infrastrukturnih projekata i investicijskih programa od posebnog znaenja za Republiku Hrvatsku i pripremanje prijedloga Vladi Republike Hrvatske za njihovo odobravanje; organiziranje tome odgovarajuih velikih infrastrukturnih investicijskih radova u izgradnji objekata i ureaja vodoprivredne prometne infrastrukture, osim njihove rekonstrukcije i odravanja, i drugih odgovarajuih krupnih infrastrukturnih radova od znaaja za odrivi razvitak Republike Hrvatske koji se u cijelosti ili u veoj mjeri financiraju sredstvima dravnog prorauna, te usklauje aktivnosti drugih subjekata u izgradnji takvih objekata i prati i kontrolira te investicije, te obavlja strune poslove koji se odnose na pokretanje, usklaivanje i nadzor poslova odreenih aktima i propisima kojima se ureuje razvitak otoka i priobalja. Pored Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, u poslovima nadzora na moru sudjeluju i druga ministarstva u okviru svojih nadlenosti, najvie Ministarstvo unutarnjih poslova i Ministarstvo Obrane, u sklopu kojega je osnovana i Obalna Straa, koja svoje djelovanje na moru usklauju putem koordinacije vlade Republike Hrvatske.

Na temelju lanka 13. stavka 2. Zakona o Obalnoj strai Republike Hrvatske (Narodne novine, broj 109/2007), Vlada Republike Hrvatske je na sjednici odranoj 30. lipnja 2008. godine, donijela UREDBU O ORGANIZACIJI I NAINU RADA SREDINJE KOORDINACIJE, STRUNOG TIJELA I PODRUNIH JEDINICA KOORDINACIJE TIJELA NADLENIH ZA NADZOR I ZATITU PRAVA I INTERESA REPUBLIKE HRVATSKE NA MORU Danom stupanja na snagu ove Uredbe prestaje vaiti Odluka o osnivanju Koordinacije Vlade Republike Hrvatske za usklaivanje obavljanja poslova nadzora i zatite unutranjih morskih voda, teritorijalnog mora i zatienog ekoloko-ribolovnog pojasa Republike Hrvatske, klase: 022-03/0402/33, urbroja: 5030109-04-1, od 27. kolovoza 2004. godine. Sredinja koordinacija obavlja sljedee poslove: prati i ralanjuje stanje sigurnosti i zatite morskog prostora pod jurisdikcijom Republike Hrvatske donosi smjernice za izradu Godinjeg plana zajednikih aktivnosti i posebnih planova nadzora i zatite prava i interesa Republike Hrvatske na moru donosi godinji plan zajednikih aktivnosti svih nadlenih ministarstava i drugih tijela nadlenih za nadzor i zatitu prava i interesa Republike Hrvatske na moru podnosi godinje izvjee Vladi Republike Hrvatske o provedbi utvrene politike, planova i propisa u svezi s nadzorom i zatitom prava i interesa Republike Hrvatske na moru, te - predlae mjere za unaprjeenje stanja sigurnosti i zatite morskog prostora pod jurisdikcijom Republike Hrvatske. Struno tijelo Sredinje koordinacije ine imenovani predstavnici: ministarstva nadlenog za obranu ministarstva nadlenog za pomorstvo ministarstva nadlenog za unutarnje poslove ministarstva nadlenog za morsko ribarstvo ministarstva nadlenog za zatitu okolia ministarstva nadlenog za zatitu priobalnih voda od oneienja s kopna ili otoka ministarstva nadlenog za gospodarstvo ministarstva nadlenog za financije ministarstva nadlenog za vanjske poslove ministarstva nadlenog za kulturu ministarstva nadlenog za pravosue

 Dravne uprave za zatitu i spaavanje Dravnog inspektorata. Predstavnike nadlenih ministarstva i drugih tijela dravne uprave iz stavka 1. ovoga lanka i njihove zamjenike imenuje Vlada Republike Hrvatske na rok od tri godine, na prijedlog elnika navedenih tijela iz redova dravnih slubenika, a predstavnike Ministarstva obrane i iz redova viih asnika Oruanih snaga Republike Hrvatske. Predsjedavajui Strunog tijela je zapovjednik Obalne strae Republike Hrvatske Struno tijelo donosi odluke veinom glasova svih lanova na sastancima lanova Strunog tijela koji e se odravati najmanje jednom mjeseno. Struno tijelo obavlja sljedee poslove: prikuplja i ralanjuje izvjea i druge podatke o stanju sigurnosti i zatiti morskih prostora pod jurisdikcijom Republike Hrvatske priprema izvjea, planove, smjernice i druge materijale za rad Sredinje koordinacije izrauje i predlae Sredinjoj koordinaciji godinji Plan zajednikih aktivnosti svih tijela nadlenih za nadzor i zatitu prava i interesa Republike Hrvatske na moru u skladu sa smjernicama Sredinje koordinacije donosi provedbene tromjesene planove zajednikih aktivnosti na temelju godinjeg Plana zajednikih aktivnosti svih tijela nadlenih za nadzor i zatitu prava i interesa Republike Hrvatske na moru izvjeuje Sredinju koordinaciju o realizaciji tromjesenih planova zajednikih aktivnosti odobrava podrune planove zajednikog djelovanja podrunih jedinica koordinacije prati primjenu i predlae Sredinjoj koordinaciji iniciranje izmjena i dopuna propisa koji se odnose na zatitu prava i interesa Republike Hrvatske na moru predlae Sredinjoj koordinaciji temeljna naela za sustavno ureivanje obavljanja poslova nadzora i zatite predlae Sredinjoj koordinaciji standardne operativne postupke i usklauje standardne operativne postupke u obavljanju poslova nadzora i zatite predlae ukljuivanje u planove akcija tijela, ustanove, trgovaka drutva, udruge i pojedince sa ciljem uinkovitog koritenja svih raspoloivih resursa koordinira i upravlja obavljanjem zajednikih akcija podrunih jedinica koordinacije.

Podrune jedinice koordinacije ine imenovani predstavnici: ministarstva nadlenog za pomorstvo

 ministarstva nadlenog za unutarnje poslove ministarstva nadlenog za morsko ribarstvo ministarstva nadlenog za zatitu okolia ministarstva nadlenog za zatitu priobalnih voda od oneienja s kopna ili otoka ministarstva nadlenog za gospodarstvo ministarstva nadlenog za financije ministarstva nadlenog za vanjsku politiku ministarstva nadlenog za kulturu

ministarstva nadlenog za pravosue

Obalne strae Dravne uprave za zatitu i spaavanje Dravnog inspektorata. Predstavnike iz stavka 1. ovoga lanka imenuju na rok od tri godine ministri i drugi elnici navedenih tijela. Podrunim jedinicama koordinacije predsjedava luki kapetan. Sastanci Podrunih jedinica koordinacije obavezno se odravaju dva puta mjeseno, a po potrebi i ee.

Uprava pomorskog prometa, pomorskog dobra i luka obavlja upravne i strune poslove koji se odnose na: upravljanje razvojem pomorstva, uobliavanje i predlaganje pomorske politike i osiguravanje provoenja utvrene pomorske politike i izvravanja zakona i drugih propisa iz podruja pomorskog brodarstva, pomorskog prometa, pomorskog dobra, morskih luka, pomorskih agencija, nautike, tehnologije sigurnosti plovidbe i drugih segmenata pomorstva, pripremanje nacrta prijedloga zakona i drugih propisa iz podruja pomorskog brodarstva, pomorskog prometa, pomorskog dobra, morskih luka, pomorskih agencija, nautike, praenje i analiziranje stanja, poslovanja i razvoja gospodarskih subjekata, pomorskih brodara, pravnih i fizikih osoba koje se bave iznajmljivanjem plovila, iskoritavanja, zatite i gospodarenja pomorskim dobrom i pomorskih agencija, morskih luka te utjecaj uvjeta gospodarenja na njihovo poslovanje, praenje problematike osposobljavanja pomoraca i njihovog socijalnog statusa,

pripremanje i izrada izvjea, analize, prijedloga mjera, rjeenja i drugih akata iz podruja pomorskog brodarstva, pomorskog prometa, pomorskog dobra, pomorske infrastrukture, tehnologije sigurnosti plovidbe i drugih segmenata pomorstva za potrebe Vlade Republike Hrvatske i Hrvatskoga sabora, obavlja poslove upravnog postupka i upravnog nadzora iz podruja pomorstva, sudjeluje u radu meunarodnih organizacija i izrauje nacrte prijedloga sporazuma i drugih meunarodnih akata iz podruja pomorstva, obavlja nadzor nad radom Hrvatskog registra brodova, Plovputa, Jadrolinije, Hrvatskog hidrografskog instituta, Agencije za javni linijski obalni promet, lukih uprava i drugih pravnih subjekata iz djelatnosti pomorstva i sigurnosti plovidbe, priprema usuglaavanje pomorskog zakonodavstva s propisima Europske unije. Obavlja analizu gospodarenja morskim resursima i prostorom uz morsku obalu te predlae mjere racionalnog koritenja mora kao prirodnog resursa. Prati i sudjeluje u izradi nacionalnih i meunarodnih razvojnih studija iz podruja pomorstva, surauje sa znanstvenim ustanovama iz podruja pomorstva, prati i analizira strateke i razvojne smjernice i dokumente meunarodnih organizacija i Europske unije, prati i sudjeluje u radu tijela i agencija Europske unije iz podruja pomorstva, koordinira i vodi meuresorne radne skupine za pitanja razvoja pomorstva i pomorske politike, osigurava provedbu mjera utvrenih pomorskom politikom i stratekim dokumentima, koordinira pripremu projekata iz podruja pomorstva, te osigurava njihovo praenje u sklopu programa suradnje i pomoi Europske unije (CARDS, PHARE, ISPA; IPA i dr.). Vodi upisnik koncesija na pomorskom dobru u kojima je davatelj koncesije Vlada Republike Hrvatske, prati i koordinira postupak upisa koncesija na pomorskom dobru u svim priobalnim upanijama, te koordinira i vodi rad Povjerenstva za granice pomorskog dobra, koje u upravnom postupku rjeava sva pitanja vezana za utvrivanje granice pomorskog dobra.

Za obavljanje poslova Uprave pomorskog prometa, pomorskog dobra i luka ustrojavaju se sljedei odjeli: a) Odjel upravno-pravnih i meunarodnih poslova b) Odjel pomorskog prometa i brodarstva c) Odjel pomorskog dobra i morskih luka

d) Odjel za razvoj i strateke projekte e) Odjel struno-tehnikih poslova f) Odjel ribarske infrastrukture g) Odjel za nautiku. a) Odjel upravno-pravnih i meunarodnih poslova

Uprava za sigurnost plovidbe, zatitu mora i unutarnjih voda obavlja: inspekcijske, upravne i strune poslove u unutarnjim morskim vodama, teritorijalnom moru, gospodarskom pojasu (zatiene ribolovno-ekoloke zone) i unutarnjim vodama vezane uz nadzor sigurnosti plovidbe i zatitu pomorskog dobra, traganje i spaavanje ljudskih ivota na moru i unutarnjim vodama, upravljanje pomorskim i rijenim prometom, zatitu mora, podmorja i unutarnjih voda od oneienja s brodova, nadzor plovnih putova, materijalno pravnih odnosa u plovidbi, plovidbenih i pomorskih nesrea i prekraja, ronjenja te obavlja ostale poslove utvrene Pomorskim zakonikom, Zakonom o lukim kapetanijama i Zakonom o plovidbi i lukama unutarnjih voda i drugim pravnim propisima. Koordinira aktivnosti drugih tijela te aktivno sudjeluje u unaprjeivanju sustava nadzora i zatite Jadranskog mora, otoka, priobalja i unutarnjih voda, rijeka i jezera.

Za obavljanje poslova Uprave za sigurnost plovidbe, zatitu mora i unutarnjih voda ustrojava se: a) Sluba sigurnosti rijenog prometa b) Sluba sigurnosti pomorskog prometa c) Sluba upravno-pravnih i struno-tehnikih poslova d) Nacionalna sredinjica za usklaivanje traganja i spaavanja na moru, nadzor i upravljanje pomorskim prometom sa sjeditem u Rijeci (MRCC) e) Nacionalna RIS sredinjica (NCC). Za obavljanje poslova dravne uprave utvrenih Zakonom o lukim kapetanijama i Zakonom o plovidbi i lukama unutarnjih voda ustrojeno je ukupno dvanaest podrunih jedinica u sastavu Uprave za sigurnost plovidbe, zatitu mora i unutarnjih voda, lukih kapetanija:

Pula, Rijeka, Senj, Zadar, ibenik, Split, Ploe, Dubrovnik, Vukovar, Osijek, Slavonski Brod, Sisak.

Luke kapetanije imaju svoje ispostave izvan svog sjedita u vanijim manjim lukama i pristanitima: Luka kapetanija Pula: Ispostava Umag Ispostava Novigrad Ispostava Pore Ispostava Rovinj Ispostava Raa Ispostava Rabac Ispostava Vrsar Ispostava Faana Ispostava Medulin Ispostava Plomin Luka kapetanija Rijeka: Ispostava Opatija

 Ispostava Bakar Ispostava Crikvenica Ispostava Krk Ispostava Punat Ispostava Cres Ispostava Rab Ispostava Mali Loinj Ispostava Omialj Ispostava Novi Vinodolski Ispostava Baka Ispostava ilo Ispostava Moenika Draga Ispostava Kraljevica Ispostava Malinska Ispostava Susak Ispostava Nerezine Ispostava Porozina Ispostava Lopar Ispostava Unije Luka kapetanija Senj: Ispostava Karlobag Ispostava Novalja Ispostava Sveti Juraj Ispostava Jablanac Ispostava Prizna Luka kapetanija Zadar:

 Ispostava Biograd n/M Ispostava Sali Ispostava Preko Ispostava Pag Ispostava Starigrad (Paklenica) Ispostava Silba Ispostava Ist Ispostava Novigrad (Dalmacija) Ispostava Privlaka Ispostava Boava Ispostava Paman Luka kapetanija ibenik: Ispostava Murter Ispostava Tisno Ispostava Vodice Ispostava Primoten Ispostava Rogoznica Ispostava Skradin Ispostava Kaprije Luka kapetanija Split: Ispostava Trogir Ispostava Makarska Ispostava Milna Ispostava Supetar Ispostava Stari Grad Ispostava Jelsa

 Ispostava Vis Ispostava Hvar Ispostava Katela Ispostava Omi Ispostava Roga Ispostava Sumartin Ispostava Suuraj Ispostava Komia Ispostava Bol Luka kapetanija Ploe: Ispostava Metkovi Luka kapetanija Dubrovnik: Ispostava Orebi Ispostava Korula Ispostava Vela Luka Ispostava Lastovo Ispostava Cavtat Ispostava Slano Ispostava Ston Ispostava Trstenik Ispostava Sobra Ispostava Trpanj Luka kapetanija Osijek Ispostava Varadin. Luke kapetanije i ispostave su tijela koja izravno vre nadzor nad sigurnou plovidbe na moru, unutarnjim vodama i u lukama te teritorijalnom moru Republike Hrvatske i ZERP-u, i obavljaju:

poslove traganja i spaavanja ljudskih ivota i imovine na moru, inspekcijske poslove sigurnosti plovidbe, inspekcijski nadzor nad pomorskim dobrom, poslove upisa i brisanja brodova, te voenja upisnika brodova, poslove utvrivanja sposobnosti za plovidbu, badarenje brodica, poslove upisa i brisanja brodica te voenja oevidnika brodica, poslove izdavanja pomorskih knjiica, poslove utvrivanja strune osposobljenosti pomoraca za stjecanje zvanja u pomorstvu, izdavanje i voenje oevidnika izdanih ovlatenja za obavljanje slube na brodovima te druge upravne, strune i tehnike poslove sigurnosti plovidbe na moru prema posebnom zakonu i drugim propisima, posebno Zakonu o lukim kapetanijama (NN 124/97), koji e uskoro biti izmijenjen.

Za poslove traganja i spaavanje na moru osnovana je Nacionalna sredinjica za usklaivanje traganja i spaavanja na moru, nadzor i upravljanje pomorskim prometom sa sjeditem u Rijeci (MRCC), kojim osim poslova spaavanja vodi i poslove nadzora pomorskog prometa na Jadranu i vodi Hrvatski dio poslova ADRIREP sustava.

Nadzor sigurnosti na jadranskom moru Nadzor plovidbe prvenstveno vre luke kapetanije uz sudjelovanje djelatnika MUP-a i Obalne strae. Nadzor po moru vri se plovilima i zrakoplovima na terenu, AIS-om, radarima, a u pripremi je i izgradnja sustava VTS na Jadranu. Od ove godine Hrvatska ima pristup i satelitskim slikama iz EU sustava CleanSea Net za rano otkrivanje oneeenja mora.Razvija se i suradnja izmeu svih jadranskih drava, koja se vidi u ADRIREP sustavu javljanja brodova koji prevoze opasne tvari jadranskim morem.

Hrvatski sustav upravljanja i nadzora plovidbe, Croatian Vessel Traffic Monitoring and Information System (CVTMIS), u skladu sa meunarodnim propisima i u suradnji s drugim dravama na Jadranu, osigurat e bolji nadzor plovidbe po pitanjima sigurnosti, sigurnosne zatite i sprijeavanja oneienja koristei sve danas postojee tehnoloke sustave u svijetu: radrski sustav VHF RDF sustav AIS sustav

LRIT sustav TVCC sustav Elektronike karte Meteo sustav VTS radio komunikacijski sustav

Osim za nadzor plovidbe koristiti e se i za upravljanje plovidbom i olakavanje procedura najava brodova, uplovljenja i lukih procedura jedinstvenim sustavom elektronske razmjene podataka.

Hrvatski propisi (prema podjeli na http://www.mmpi.hr/) Hrvatske propise donosi Hrvatski sabor na prijedlog vlade. U izradi propisa po potrebu osim ministarstva mora sudjeluju i ostala ministarstva. Velikim dijelom hrvatski pomorski propisi su usklaeni sa EU propisima, a u toku je i daljnje usklaivanje. Pomorstvo Zakon o Obalnoj strai Republike Hrvatske (NN 109/07) Pomorski zakonik (NN 181, 21. 12. 2004.)

Morski i podmorski prostori republike hrvatske VLADA RH: RJEENJE O IMENOVANJU PREDSJEDAVAJUEG I LANOVA SREDINJE KOORDINACIJE ZA NADZOR I ZATITU PRAVA I INTERESA REPUBLIKE HRVATSKE NA MORU (NN 92/08) VLADA RH: RJEENJE O IMENOVANJU PREDSJEDAVAJUEG, DIJELA LANOVA I DIJELA ZAMJENIKA LANOVA STRUNOG TIJELA SREDINJE KOORDINACIJE ZA NADZOR I ZATITU PRAVA I INTERESA REPUBLIKE HRVATSKE NA MORU (NN 92/08) UREDBA O ORGANIZACIJI I NAINU RADA SREDINJE KOORDINACIJE, STRUNOG TIJELA I PODRUNIH JEDINICA KOORDINACIJE TIJELA NADLENIH ZA NADZOR I ZATITU PRAVA I INTERESA REPUBLIKE HRVATSKE NA MORU (NN 77/08)

Pravilnik o uvjetima za izdavanje odobrenja za polaganje cjevovoda i odravanje podmorskih kabela i cjevovoda u epikontinentalnom pojasu Republike Hvatske (NN 126/07) Odluka hrvatskog Sabora o proirenju jurisdikcije Republike Hrvatske na Jadranskom moru (NN 157/03) ; Odluka o dopuni Odluke o proirenju jurisdikcije Republike Hrvatske na Jadranskom moru (NN 77/04) Uredba o pristupu, prolasku i boravku stranih ratnih i znanstvenoistraivakih brodova u unutranjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske (NN 19/95, 21/03) Pravilnik o obavljanju podvodnih aktivnosti (NN 47/99, 23/03, 52/03 i 56/03) Pravilnik o uvjetima za obavljanje arheolokog istraivanja spomenika kulture na morskom dnu ili morskom podzemlju unutarnjih morskih voda i teritorijalnog mora Republike Hrvatske (NN 94/98.) Pravilnik o uvjetima za obavljanje istraivanja u posebno zatienim dijelovima prirode na morskom dnu ili morskom podzemlju unutranjih morskih voda i teritorijalnog mora Republike Hrvatske (NN 97/98.) Pravilnik o uvjetima pod kojima strane pravne i fizike osobe smiju obavljati istraivanja, ispitivanja, fotografiranja i mjerenja mora, morskog dna i/ili morsko podzemlja unutranjih morskih voda i teritorijalnog mora Republike Hrvatske (NN 116/98.) Naredba o ustanovljavanju zabranjenih zona u hrvatskim unutranjim morskim vodama (NN 66/94)

Sigurnost plovidbe PRAVILNIK O IZMJENAMA I DOPUNAMA PRAVILNIKA O OBAVLJANJU INSPEKCIJSKOG NADZORA SIGURNOSTI PLOVIDBE (NN 38/08) ; Pravilnik o obavljanju inspekcijskog nadzora sigurnosti plovidbe (NN 34/9, 41/99, 27/00) Pravilnik o slubenoj odori slubenika i namjetenika Uprave za sigurnost plovidbe i zatitu mora (NN 110/06) Plovni putovi, plovidba i peljarenje NAREDBA O DOPUNI NAREDBE O KATEGORIJAMA PLOVIDBE POMORSKIH BRODOVA (NN 48/08) PRAVILNIK O IZMJENAMA I DOPUNAMA PRAVILNIKA O POMORSKOM PELJARENJU (NN 39/08)

Pravilnik o uvjetima za obavljanje djelatnosti pomorskog agenta, te pravima i obvezama pomorskog agenta (NN 82/07) Pravilnik o oznakama i nainu oznaavanja na plovnim putovima u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske (NN 50/07) Naredba o plovidbi u prolazu u ibensku luku, u Pamanskom tjesnacu, u prolazu Mali drelac i Vela Vrata, rijekama Neretvom i Zrmanjom, te o zabrani plovidbe Peljekim, Koloepskim, Unijskim kanalom i kanalom Kruija, dijelovima Srednjega kanala, Murterskoga mora i irjanskoga kanala (NN 9/07) Pravilnik o obavljanju inspekcijskog nadzora sigurnosti plovidbe (NN 127/05) Pravilnik o uvjetima i nainu odravanja strae, te obavljanju drugih poslova na brodu kojima se osigurava sigurna plovidba i zatita mora od oneienja (NN 125/05) Zakon o postupnom iskljuenju iz plovidbe tankera bez dvostruke oplate (NN 48/04) Pravilnik o oznakama na plovnim putovima u unutranjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske (NN 40/94) Pravilnik o pomorskom peljarenju (NN 17/95) Pravilnik o izbjegavanju sudara na moru (NN 17/96) Naredba o najveoj doputenoj visini naknade za usluge peljarenja u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske (NN 22/05) Naredba o kategorijama plovidbe pomorskih brodova (NN 6/97 i 44/01) Naredba o plovidbi u ibensku luku, u Pamanskom tjesnacu, u prolazu Mali drelac i Vela vrata, te rijekama Neretvom i Zrmanjom, te o zabrani plovidbe Peljekim i Koloepskim kanalom, te dijelovima Srednjeg kanala, Murterskog kanala i irjanskog kanala (NN 28/97 i 117/98) Naredba o plovidbi teritorijalnim morem i unutranjim morskim vodama Republike Hrvatske (NN 105/97) Pravilnik o uvjetima za obavljanje djelatnosti pomorskog agenta (NN 91/98, 5/03)

Brod Pravilnik o izmjenama i dopunama pravilnika o sadraju, obrascima i nainu voenja brodskih isprava i knjiga brodova trgovake mornarice (nn 39/08) naredba o najvioj doputenoj starosti brodova koji se mogu upisati u upisnik brodova u republici hrvatskoj (nn 38/08)

Pravilnik o minimalnim zahtjevima i uvjetima pruanja medicinske skrbi na brodovima, brodicama i jahtama (nn 14/08) Pravilnik o uvjetima i nainu obavljanja pokusne plovidbe (nn 10/08) Pravilnik o uvjetima kojima mora udovoljavati strani plovni objekt da bi boravio u raspremi u unutarnjim morskim vodama republike hrvatske (nn 10/08) Pravilnik o mjestima zaklonita (nn 3/08) Pravilnik o pomorskoj opremi (nn 3/08) Pravilnik o priznatim organizacijama za nadzor, pregled i certifikaciju brodova (nn 3/08) Pravilnik o nainu vijanja zastave i isticanja znakova na brodovima i jahtama (NN 126/07) Pravilnik o obavljanju meteoroloke slube na pomorskim brodovima (NN 68/07) Pravilnik o postupku u sluaju roenja ili smrti, nalaska naputenog novoroenog djeteta, i postupku s imovinom umrlih osoba na brodu (NN 43/07) Naredba o kategorijama plovidbe pomorskih brodova (NN 46/06) Pravilnik o pomorskoj opremi (NN 94/05) Pravilnik o obavljanju pokusne vonje brodova (NN 53/91) Pravilnik o postupku u sluaju roenja ili smrti, nalaska naputenog novoroenog djeteta, prijama izjave posljednje volje i postupka s imovinom umrlih osoba na brodu (NN 41/80) Pravilnik o minimalnoj opremi i sadraju brodske ljekarne (NN 28/95 i 71/96) Pravilnik o obavljanju meteoroloke slube na pomorskim brodovima (NN 96/96) Pavilnik o istjecanju i vijanju zastave trgovake mornarice Rrepublike Hrvatske i isticanju znakova na brodovima trgovake mornarice Republike Hrvatske (NN 51/97.) Pravilnik o sadraju, obrascima i nainu voenja brodskih isprava i knjiga brodova trgovake mornarice (NN 53/91)

Posada broda Nacionalni kolektivni ugovor za hrvatske pomorce na brodovima u meunarodnoj plovidbi (nn 59/08)

Naredba o mjesenoj osnovici za obraun doprinosa za obvezna osiguranja lana posade broda u meunarodnoj plovidbi (nn 10/08) Pravilnik o pomorskim knjiicama i odobrenjima za ukrcavanje, te postupcima i nainu prijave i odjave pomoraca na obvezno mirovinsko i obvezno zdravstveno osiguranje (nn 3/08) Naputak o nainu postupanja u radnjama usklaivanja duga i kriterijima za utvrivanje broja mjesenih rata za otplatu duga s osnova doprinosa za obvezna osiguranja nastalog po osnovi osiguranja pomoraca (NN 126/07) Pravilnik o posredovanju pri zapoljavanju pomoraca (NN 120/07) Pravilnik o utvrivanju uvjeta zdravstvene sposobnosti lanova posade pomorskih brodova, brodica i jahti (NN 93/07) Naredba o visini naknade za odobrenje odravanja izobrazbe pomoraca (NN 63/07) Pravilnik o najmanjem broju lanova posade za sigurnu plovidbu koji moraju imati pomorski brodovi, plutajui objekti i nepomini odobalni objekti (NN 63/07) Pravilnik o zvanjima i svjedodbama o osposobljenosti pomoraca (NN 50/07) Naredba o mjesenoj osnovici za obraun doprinosa za sva obvezna osiguranja lana posade broda u meunarodnoj plovidbi (NN 5/07) Naredba o mjesenoj osnovici za obraun doprinosa za sva obvezna osiguranja lana posade broda u meunarodnoj plovidbi (NN 149/05) Pravilnik o zvanjima i svjedodbama o osposobljenosti pomoraca (NN 91/05) Naredba o mjesenoj osnovici za obraun doprinosa za sva obvezna osiguranja lana posade broda u meunarodnoj plovidbi (NN 74/05) Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o brodarskim knjiicama i dozvolama za ukrcaj (NN 36/05) Pravilnik o brodarskim knjiicama i dozvolama za ukrcaj (NN 56/00) Pravilnik o zvanjima i svjedodbama o osposobljenosti pomoraca na brodovima trgovake mornarice Republike Hrvatske (NN 8/02, 5/03 i 167/03) Pravilnik o najmanjem broju lanova posade za sigurnu plovidbu koji moraju imati pomorski brodovi trgovake mornarice Republike Hrvatske (NN 8/02, 5/03 i 18/04) Pravilnik o obavljanju poslova i odravanju strae lanova posade na pomorskim brodovima trgovake mornarice Republike Hrvatske (NN 91/98, 5/03) Pravilnik o pomorskim knjiicama, odobrenjima za ukrcanje i nadlenosti lukih kapetanija za izdavanje (NN 4/98. i 103/98)

Zakon o zdravstvenom nadzoru nad lanovima posade pomorskih brodova i plovila unutarnje plovidbe (NN 41/73, 31/82, 47/89, 26/93

Dravna pripadnost, identifikacija upis i brisanje broda, jahte i brodice Pravilnik o isticanju i vijanju zastave trgovake mornarice Republike Hrvatske i isticanju znakova na brodovima trgovake mornarice Republike Hrvatske (NN 51/97) Pravilnik o upisu brodova u odreene upisnika, podaci koji se unose u list a glavne knjige upisnika brodova, zbirkama isprava, pomonim knjigama koje se vode uz upisnike brodova i obrascima tih isprava i knjiga te nadlenosti lukih kapetanija za upis pomorskih brodova (NN 65/95 i 57/04) Pravilnik o nainu, uvjetima i postupku odreivanja i voenja evidencije imena i oznaka brodova i jahti (NN 9/05)

Pomorske nesree Pravilnik o istraivanju pomorskih nesrea (NN 9/07) Nacionalni plan traganja i spaavanja ljudskih ivota na moru (NN 164/98) Zatita mora od oneienja Plan intervencija kod iznenadnih oneienja mora (nn 92/08) Pravilnik o zatiti morskog okolia u zatienom ekoloko-ribolovnom pojasu republike hrvatske (nn 47/08) Pravilnik o upravljanju i nadzoru vodenog balasta (NN 55/07) Pravilnik o rukovanju opasnim tvarima, uvjetima i nainu obavljanja prijevoza u pomorskom prometu, ukrcavanja i iskrcavanja opasnih tvari, rasutog i ostalog tereta u lukama, te nainu sprjeavanja irenja isteklih ulja u lukama (NN 51/05) Pravilnik o nainu obavljanja prijevoza opasnih tvari u pomorskom prometu (NN 79/96) ; Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o nainu obavljanja prijevoza opasnih tvari u pomorskom prometu (NN76/02) Pravilnik o uvjetima i nainu odravanja reda u lukama i na ostalim dijelovima unutarnjih morskih voda i teritorijalnog mora Republike Hrvatske (NN 90/05)

Pomorsko dobro i morske luke

Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama (NN 158/03) Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama (NN 141/06) Pravilnik o izmjenama i dopunama pravilnika o uvjetima i nainu odravanja reda u lukama i na ostalim dijelovima unutarnjih morskih voda i teritorijalnog mora republike hrvatske (nn 10/08) Pravilnik o uvjetima i nainu odravanja reda u lukama i na ostalim dijelovima unutranjih morskih voda i teritorijalnog mora Republike Hrvatske (NN 90/05) Uredba o uvjetima kojima moraju udovoljavati luke (NN 110/04)

Brodice i jahte Pravilnik o izmjenama i dopunama pravilnika o brodicama i jahtama (nn 3/08) Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o brodicama i jahtama (NN 80/07) Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o brodicama i jahtama (NN 57/06) Uredba o uvjetima za dolazak i boravak stranih jahti i brodica namijenjenih portu i razonodi u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske (NN 40/06) Naredba o izmjeni i dopuni Naredbe o visini naknade za upis broda, jahte i brodice u upisnik brodova, odnosno jahti i oevidnik brodica (NN 24/06) Pravilnik o mjerilima za utvrivanje vrijednosti oduzetih brodova i brodica (NN 64/05) Pravilnik o uvjetima koje mora zadovoljavati plovni objekt, te fizika ili pravna osoba koja obavlja djelatnost iznajmljivanja plovila (NN 41/05) Pravilnik o brodicama i jahtama (NN 27/05) Uredba o uvjetima za dolazak i boravak stranih jahti i brodica namijenjenih portu i razonodi u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske (NN 2/05) Naredba o visini naknade za sigurnost plovidbe koju plaaju strane jahte i brodice (NN 2/05) Naredba o visini naknade za privremeno obavljanje djelatnosti iznajmljivanja jahti i brodica (NN 2/05) Naredba o visini naknade za upis broda, jahte i brodice u upisnik brodova, odnosno jahti i oevidnik brodica (2/05)

Naredba o visini naknade za sigurnost plovidbe koju plaaju strane jahte i brodice (NN 2/05) Pravilnik o izmjeni Pravilnika o vrstama i kategorijama plovnih objekata nautikog turizma (NN 56/00)

Pomorska uprava Pravilnik o slubenoj odori, oznakama zvanja i znakama slubenika i namjetenika Uprave za sigurnost plovidbe i zatitu mora (NN 112/05) Pravilnik o uvjetima koje moraju ispunjavati pravne osobe za obavljanje hidrografskih djelatnosti (NN 162/98) Zakon o hidrografskoj djelatnosti (NN 68/98 i 163/03) Pravilnik o pomorskim knjiicama odobrenjima za ukrcaj i nadlenosti lukih kapetanija za izdavanje (NN 4/98 i 103/98) Zakon o lukim kapetanijama (NN 124/97) Zakon o Plovputu (NN 73/97) Zakon o hrvatskom registru brodova (NN 81/96) Pravilnik o sadraju, obrascima i nainu voenja brodskih isprava i knjiga brodova trgovake mornarice (NN 53/91)

Inter-Governmental Organizations which have concluded agreements of cooperation with IMO

Name and address AALCO Asian-African Legal Consultative Organisation E-66 Vasant Marg Vasant Vihar New Delhi 110057 India AFS Arab Federation of Shipping P.O. Box 1161 Baghdad Iraq ACS Association of Caribbean States P.O. Box 660 Port of Spain Trinidad and Tobago West Indies ALADI Latin American Integration Association Casilla de Correos 577 Montevideo Uruguay CARICOM Caribbean Community Secretariat 3rd floor, Bank of Guyana Building P.O. Box 10827 Georgetown Guyana CD Danube Commission Benczur Utca 25 H-1068 Budapest Hungary CEPT European Conference of Postal and Telecommunications Administrations P.O. Box 450 9700 AL Groningen The Netherlands CL of E Council of Europe Parliamentary Assembly Council of Europe F-67075 Strasbourg Cedex France COCATRAM Central American Commission on Maritime Transport Cine Cabrera 2c al Este 2 c. al Sur Apartado Postal 2423 Managua

Contact details Tel: 9111 2615 2251 Fax: 9111 2615 2041

Tel: 964 1 719 3947 Fax: 964 1 717 7243

Tel: 00 1 868 622 9575 Fax: 00 1 868 622 1653 Email: mail@acs-aec.org Website: www.acs-aec.org

Tel: 5982 400 1121 Fax: 5982 409 0649 E-mail: aladi@chasque.apc.org Website:www.aladi.org

Tel: 592 222 000175 Fax: 592 2 22 0171 E-mail: info@caricom.org Website: www.caricom.org

Tel: 361 352 1835/6/7/8 Fax: 361 352 1839

Tel: 31 505 877 130 Fax: 31 505 877 400 E-mail: chris.vdiepenbeek@at-ez.nl Website: www.cept.org/

Tel: 33-3884 12000 Fax: 33-3884 12745 Tlx: 870943F Website: www.coe.int

Tel: 505 222 2754/3560/3667 Fax: 505 222 2759 Website: www.cocatram.org.ni

Nicaragua C.A. Commonwealth Secretariat Marlborough House Pall Mall London SW1Y 5HX United Kingdom COSPAS-SARSAT International Cospas-Sarsat Programme Agreement 700 rue de la Gauchetire West Suit 2450 Montreal, Quebec H3B 5M2 Canada CPPS Avenida Carlos Julio Arosemene, Km.3 Complejo Albn Bore Edificio Classic, 2 do. piso Guayaquil Ecuador CTO Commonwealth Telecommunications Organisation Clareville House 26/27 Oxendon Street London SW1Y AEL United Kingdom EC Commission of the European Communities Rue de la Loi 200 B-1049 Brussels Belgium London office: 8 Storey's Gate London SW1P 3AT ESA European Space Agency 8-10 Rue Mario Nikis Paris 75015 France HELCOM Helsinki Commission The Baltic Marine Environment Protection Commission Katajanokanlaituri 6B Fin-00160 Helsinki Finland ICES International Council for the Exploration of the Sea Palaegade 2 DK-1261 Copenhagen K Denmark ICRC International Committee of the Red Cross 19 Avenue de la Paix CH01202 Geneva Switzerland IHO Tel: 44 (0)20 7747 6385 Fax: 44 (0)20 7839 9081 E-mail: info@commonwealth.int Website:www.thecommonwealth.org

Tel: 00 1 514 954 6761 E-mail: mail@cospas-sarsat.int Website: www.cospas-sarsat.org

Tel: 593 4 222 1202/1203 Fax: 593 4 111 1201 Email: sgeneral@cpps-int.org Website: www.cpps-int.org

Tel: 020 7930 5516 Fax: 020 7930 4248 Website: www.cto.int

Tel: 32 2 299 1111 Website: www.europa.eu.int

Tel: 020 7973 1992

Tel: 331 5369 7654 Fax: 331 5369 7560 Website: www.esa.int

Tel: 358 207 412 649 Fax: 358 207 412 639 E-mail: helcom@helcom.fi Website: www.helcom.fi

Tel: 44 33 154224 Fax: 45 33 934215 E-mail: ices.info@ices.dk Website: www.ices.dk

Tel: 41 22 734 6001 Fax: 41 22 733 2057 Website:www.icrc.org

Tel: 377 9310 8100

International Hydrographic Organization 4 Quai Antoine 1er B.P. 445, MC 98011 Monaco Cedex Principality of Monaco IMSO International Mobile Satellite Organization 99 City Road London EC1Y 1AX United Kingdom INTELSAT International Telecommunications Satellite Organization 3400 International Drive N.W. Washington, D.C. 20008-3098 USA IOM International Organization for Migration 17 Routes des Morillons CH-1211 Geneva 19 Switzerland INTERPOL International Criminal Police Organization 200 quai Charles de Gaulle 69006 Lyon France IOPC International Oil Pollution Compensation Fund Portland House Stag Place London SW1E 5PN United Kingdom ISCOS Inter-Governmental Standing Committee on Shipping Bima Tower (9th floor) Digo Road, P.O. Box 89112 Mombasa Kenya LEAGUE OF ARAB STATES General Secretariat, London office: 52 Green Street London W1K 6RS United Kingdom MOWCA (ex-MINCONMAR) Maritime Organization for West and Central Africa Cit Administrative Tour A, 2me tage B.P. V 257 Abidjan Cote d'Ivoire OAPEC Organization of Arab Petroleum Exporting Countries P.O. Box 20501 Safat 13066 Kuwait OAS Organization of American States

Fax: 377 9310 8140 E-mail: info@ihb.mc Website: www.iho.shom.fr/

Tel: 44 (0)20 7728 1249 Fax: 44 (0)20 7728 1172 E-mail: info@imso.org Website: www.imso.org

Tel: 1 202 944 6800 Fax: 1 202 944 7898 Website: www.intelsat.com

Tel: 41 22 717 9111 Fax: 41 22 798 6150 E-mail: info@iom.int Website: www.iom.int

Tel: 33 4 7244 7005 Fax: 33-4-7244 7225 Email: secretary.general@interpol.int Website: www.interpol.int

Tel: 44 (0)20 7592-7100 Fax: 44 (0)20 7592-7111 E-mail: info@iopcfund.org Website: www.iopcfund.org

Tel: 254 11 312196 Fax: 254 11 316387

Tel: 203 865429/861497 Fax: 203 431 1882

Tel: 225 2021 7115 Fax: 225 2242 3802 Email:mowca@africaonline.co.ci Web: www.marineafric.com

Tel: 965 484 4500 Fax: 965 481 5747 E-mail: oapec@kuwait.net Website: www.oapecorg.org

Tel: 1 202 458 3000 Fax: 1 202 458 6421

17th Street and Constitution Avenue N.W. Washington, D.C. 20006 USA OTIF Central Office of International Railway Transport Gryphenhubeliweg 30 CH-3006 Berne Switzerland OECD Organization for Economic Co-operation and Development 2 rue Andr-Pascal F-75775 Paris Cedex 16 France OSPAR Ospar Commission for the Protection of the Marine Environment of the North-East Atlantic New Court 48 Carey Street London WC2A 2JQ United Kingdom PMAESA Port Management Association of Eastern and Southern Africa P.O. Box 99209 Mombasa Kenya PMAWCA Port Management Association of West and Central Africa P.O. Box 1113 Apapa Lagos Nigeria REGIONAL PORT STATE CONTROL SECRETARIATS Med MoU Mediterranean Memorandum of Understanding on Port State Control Mostafa Kamel Buildings No.3 5th floor, Apt. No. 44-45 Alexandria Egypt BS MoU Memorandum of Understanding on Port State Control in the Black Sea Region Meclis-I Mebusan Cad. No. 18 Salipazari 34433 Istanbul Turkey Paris MoU Paris Memorandum of Understanding on Port State Control P.O. Box 90653 2509 LR The Hague The Netherlands Acuerdo de Via del Mar Prefectura Naval Argentina Secretara del Acuerdo de Via del Mar Edificio Guardacostas Av. E. Madero 235 CP (C1106ACC) Buenos Aires

E-mail: Pl@oas.org Website: www.oas.org

Tel: 41 31 359 1010 Fax: 41 31 359 1011 E-mail: info@otif.org Website: www.otif.org

Tel: 331 4524 8200 Fax: 331 4524 7801 Website: www.oecd.org

Tel: +44 (0) 20 7430 5200 Fax: +44 (0) 20 7430 5225 E-mail: secretariat@ospar.org Website: www.ospar.org

Tel: 254 41 222 3 245 Fax: 254 41 222 8 344 Email: pmaesa@africaonline.co.ke Website: pmaesa@africaonline.co.ke

Tel: 00 234 1 587 1278 Fax: 00 234 1 587 4108 00 234 1 587 7977 Email: secgen@pmawca-agpaoc.org Website: pmawca@infoweb.abs.net

Tel: 203 543 7370/522 6085/522 6674 Fax: 203 543 6539 Email:medmou@dataxpres.com.eg Website: www.medmou.org

Tel: 90 212 249 1728 Fax: 90 212 292 5277 Email: bsmousecretariat@superonline.com Website: www.bsmou.org

Tel: 31 70 456 1509 Fax: 31 70 456 1599 Website: www.parismou.org

Argentina Tokyo MoU Tokyo Memorandum of Understanding on Port State Control Ascend Shimbashi 8F 6-19-19, Shimbashi, Minato-ku Tokyo 105-0004 Japan IO MoU Indian Ocean Memorandum of Understanding on Port State Control 38-A Galliant Bogmalo Road Dabolim Goa India - 403801 C MoU Caribbean Memorandum of Understanding on Port State Control Maritime Authority of Jamaica 40 Knutsford Boulevard 4th floor, Dyoll Building Kingston 5 Jamaica W.I. Abuja MoU West and Central Africa Memorandum of Understanding on Port State Control P.O. Box 4574 Marina Lagos Nigeria Tel: 81 3 3433 0621 Fax: 81 3 3433 0624 Email: secretariat@tokyo-mou.org Website: www.tokyo-mou.org

Tel: 91 832 2538 128 Fax: 91 832 2538 127 Email: iomou1@iomou.org Website: www.iomou.org

Tel: 1 876 926 2946 Fax: 1 876 754 7255 Email: caribmou@caribbeanmou.org

Tel: 234 1 263 7721 Fax: 234 1 263 7721/543 7977 Email: secretariat@abujamou.org or abujamou@yahoo.com ROPME Regional Organization for the Protection of the Marine Environment c/o MEMAC P.O. Box 10112 Manama Bahrain Tel: 973 274 554 Fax: 973 274 551 ROPME E-mail: ropmek@kuwait.net MEMAC E-mail: memac@batelco.com.bh Website: www.computec.com.bh/memac SACEP South Asia Co-operative Encironment Programme No 10, Anderson Road Colombo 5 Sri Lanka SPREP South Pacific Regional Environment Programme P.O. Box 240 Apia Samoa SPC Pacific Community BPD5 98848 Noumea Cedex New Caledonia Tel: 687 26 2000 Fax: 687 26 3818 Email: spc@spc.int Website: www.spc.int TeL: 9411 2589 376/787 Fax: 9411 2589 369 Email: pd_sacep@eureka.lk

UNIDROIT International Institute for the Unification of Private Law 28 Via Panisperna I-00184 Roma Italy WCO World Customs Organization 30 rue du March B-1210 Brussels Belgium WTO World Tourism Organization Capitn Haya 42 28020 Madrid Spain

Tel: 3906 699 413 72 Fax: 3906 699 413 94 E-mail: info@unidroit.org Website: www.unidroit.org

Tel: 322 09 9211 Fax: 322 09 9292 Website: www.wcoomd.org

Tel: 349 1 567 8100/20 Fax: 349 1 571 3733 E-mail: omtweb@world-tourism.org Website: www.world-tourism.org/

Imo web

Non-Governmental Organizations which have been granted Consultative Status with IMO

Name and address Advisory Committee on Protection of the Sea (ACOPS) 11 Dartmouth Street London SW1H 9BN United Kingdom BIMCO Bagsvaerdvej 161 DK-2880 Bagsvaerd Denmark European Federation of Insurance Intermediaries (BIPAR) c/o BIBA House 14 Bevis Marks London EC3A 7NT United Kingdom Head office: Avenue Albert-Elizabeth 40 B-1200 Brussels Belgium European Chemical Industry Council (CEFIC) Avenue E. Van Nieuwenhuyse 4, Box 1 B-1160 Brussels Belgium Community of European Shipyards' Associations (CESA) (formerly AWES) Rue Marie de Bourgogne 52-54, 3rd floor B-1000 Brussels Belgium

Telephone/facsimile/ email/Web Tel: +44 (0)20 7799 3033 Fax: +44(0)20 7799 2933 Email: info@acops.org Web: www.acops.org Tel: 45 44 36 68 00 Fax: 45 44 36 68 68 Email: mailbox@bimco.dk Web: www.bimco.org Tel: +44 0884 770 0216 Fax: (020) 7626 9676 Email:enquiries@biba.org.uk Web: www.biba.org.uk Tel: 32-2-735 6048 Fax: 32-2-732 14 18 Email: BIPAR@skynet.be

Tel: 32-2-676 72 11 Fax: 32-2-676 73 00 Email: mail@cefic.be Web: www.cefic.org Tel: 00 32 2 230 27 91 Fax: 00 32 2 230 43 32 Email:info@cesa.eu

Website: www.cesa.eu

International Radio Maritime Committee (CIRM) Southbank House Black Prince Road London SE1 7SJ United Kingdom Dangerous Goods Advisory Council (DGAC) (formerly Hazardous Materials Advisory Council (HMAC)) 1100 H Street NW Suite 740 Washington, DC 20005 United States of America Comit Maritime International (CMI) Everdijstraat 43 B-2000 Antwerpen Belgium

Tel: (0)20 7587 1245 Fax: (0)20 793 2329 Email: secgen@cirm.org Web: www.cirm.org

Tel: 001 202-289 45 50 Fax: 001 202-289 40 74 Email: info@dgac.org Web: www.dgac.org

Tel: 00-32 3 227 3526 Fax: 00-32 3 227 3528 Email: admin@cmi-imc.org Web: www.comitemaritime.org

European Association of Internal Combustion Engine Manufacturers (EUROMOT) Lyoner Strasse 18 60528 Frankfurt Germany Friends of the Earth International (FOEI) P.O. Box 19199 1000 gd Amsterdam The Netherlands

Tel: 49-69 6603 1734 Fax: 49-69 6603 2734 Email: euromot@vdma.org Web: www.euromot.org Tel: 31 20 622 1369 Fax: 31 20 639 2181 Email: info@milieudefensie.nl Web:www.foei.org

Greenpeace International (GREENPEACE) Otto Heldringstraat 5 1066 AZ Amsterdam Netherlands London office: Canonbury Villas London N1 2PN United Kingdom International Association of Classification Societies(IACS) Permanent Secretariat 6th floor, 36 Broadway London SW1H 0BH United Kingdom International Association of Drilling Contractors (IADC) P.O. Box 4287 Houston, Texas 77210-4287 United States of America United Kingdom office: P.O. Box 296 Ruislip Middx HA4 7WZ

Tel: 31-20 71 82 000 Fax: 31-20 51 48 151 Email: supporter.services@int.greenpeace.org

Tel: (0)20 7865 8100 Fax: (0)20 7865 8200 Email: info@uk.greenpeace.org Web: www.greenpeace.org.uk Tel: (0)20 7976 0660 Fax: (0)20 7808 1100 Email: permsec@iacs.org.uk Web: www.iacs.org.uk Tel: 001-713 292 1945 Fax: 001-713 292 1946 Email: info@iadc.org Web: www.iadc.org

Tel: 00 44 (0)1895 621 889 Email: dominic.cattini@iadc.org

International Association of Institutes of Navigation (IAIN) c/o Royal Institute of Navigation 1 Kensington Gore London SW7 2AT United Kingdom International Association of Ports and Harbors (IAPH) 7th floor, South Tower New Pier Takeshi 1-16-1 Kaigan Minato-ku Tokyo 105-0022 Japan IAPH Europe Office P.O. Box 60 2910 AB Nieuwerkerk IJssel The Netherlands

Tel: (0)20 7591 3130 Fax: (0)20 7591 3131 Email: admin@rin.org.uk Web: www.rin.org.uk

Tel: 81-3-5403 2770 Fax: 81-3-5403 7651 Email: info@iaphworldports.org Web: www.iaphworldports.org

Tel: 31 180 323399 Fax: 31 180 318569 Email: info@iaph.nl

International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Tel: 33 1 34 51 70 01 Authorities (IALA) Fax: 33 1 34 51 82 05 20 ter, rue Schnapper Email: iala-aism@wanadoo.fr 78100 St. Germain en Laye Web: www.iala-aism.org France International Association of Maritime Universities (IAMU) c/o World Maritime University P.O. Box 500 20124 Malmo Sweden International Bar Association (IBA) Head Office: 10th floor, 1 Stephen Street London W1T 1AT International Bar Association (IBA) Mr. Derek Hodgson IMO Liaison c/o Clyde & Co. 51 Eastcheap London EC3M 1JP International Bunker Industry Association (IBIA) Ground floor, Latimer House 5-7 Cumberland Place Southampton Hampshire SO15 2BH United Kingdom International Bulk Terminals Association (IBTA) 6 Robertson Road Brighton BN1 5NL United Kingdom Tel: 00 81 3 5251 4131 (in Japan) Fax:00 81 3 5251 4134 (in Japan) Email:amusec@attglobal.net Web: www.iamu.edu.org

Tel: (0)20 7691 6868 Fax: (0)20 7691 6544 Email:[name]@int-bar.org Web: www.ibanet.org Tel: (0)20 7623 4244 Fax: (0)20 7623 5427 Email: firstname.surname@inf.co.uk

Tel: 44 (0)23 8022 6555 Fax: 44 (0)23 8022 1777 Email: ian.adams@ibia.net Web: www.ibia.net/

Tel: 01273-505 100 Fax: 01273-549 602 Email: info@sph-global.com Web: www.drybulkterminals.com

International Chamber of Commerce (ICC) 38 Cours Albert 1er 75008 Paris France International Council of Cruise Lines (ICCL) 910 SE 17th Street Suite 400 Fort Lauderdale FL 33316

Tel: 33-1 49 53 28 28 Fax: 33-1 49 53 2859 Email: icc@iccwbo.org Web: www.iccwbo.org Tel: 754 224 2200 Fax: 754 224 2251 Email:info@cruising.org Web: www.cruising.org

USA

International Confederation of Free Trade Unions (ICFTU) c/o ITF 49-60 Borough Road London SE1 1DR International Confederation of Free Trade Unions (ICFTU) 5 Boulevard du Roi Albert II, Bte 1 B-1210 Brussels Belgium International Cargo-Handling Co-ordination Association (ICHCA) Suite 2, 85 Western Road Romford Essex RM1 3LS United Kingdom International Christian Maritime Association (ICMA) Herald House 15 Lambs Passage London EC1Y 8TQ United Kingdom

Tel: (0)20 7403 27 33 Fax: (0)20 7357 78 71 Email: mail@itf.org.uk Web: www.icftu.org Tel: 32 2 274 0211 Fax; 32 2 201 5815 Email: internetpo@icftu.org Tel: 01708-735 295 Fax: 01708-735 225 Email: info@ichcainternational.co.uk Web: www.ichcainternational.co.uk

Tel: 020-7256 9216 Fax: 020-7256 9217 Email: icma.secgen@btconnect.com Web: www.icma.as

International Council of Marine Industry Associations (ICOMIA) Marine House Thorpe Lea Road Egham Surrey TW20 8BF United Kingdom International Chamber of Shipping Limited (ICS) Carthusian Court 12 Carthusian Street London EC1M 6EZ United Kingdom International Electrotechnical Commission (IEC) 3 Rue de Varemb P.O. Box 131 CH-1211 Geneva 20 Switzerland International Federation of Shipmasters' Associations (IFSMA) 202 Lambeth Road London SE1 7JY United Kingdom

Tel: 1784-223 700 Fax: 1784-223 705 Email: info@icomia.com Web: www.icomia.com

Tel: (0)20 7417 2800 Fax: (0)20 7417 2080 Email: ics@marisec.org Web: www.marisec.org Tel: 41 22-919 02 11 Fax: 41-22-919 0300 Email: inmail@iec.ch Web: www.iec.ch Tel: 020 7261 04 50 Fax: 020 7928 90 30 Email: hq@ifsma.org Web: www.ifsma.org

International Harbour Masters Association (IHMA) P.O. Box 314 Fareham Hants PO17 5XZ United Kingdom Institute of International Container Lessors (IICL) 555 Pleasantville Road Suite 140 South Briarcliff Manor New York 10510 USA Instituto Iberoamericano Derecho Maritimo (IIDM)

Tel.: +44 1329 832771 Fax: +44 1329 834975 Email: secretary.ihma@ harbourmaster.org Web: www.harbourmaster.org Tel: 001 914-747 9100 Fax: 001 914-747 4600 Email: info@iicl.org Web: www.iicl.org

Tel: 00 54 (011) 4371 7854 Fax: 00 54 (011) 4371 7854

Visiting address: Paran 489 - Piso 9 - Oficina 55 C.P. 1017 - Cuidad Autnoma de Buenos Aires Argentina International Livesaving Appliances Manufacturers' Association (ILAMA) P.O. Box 952 Shoreham West Sussex BN43 6AP United Kingdom International Maritime Rescue Federation (IMRF) (formerly International Lifeboat Federation (ILF)) c/o Royal National Lifeboat Institution West Quay Road Poole, Dorset BH15 1HZ United Kingdom The Institute of Marine Engineering, Science and Technology (IMAREST) 80 Coleman Street London EC2R 5BJ United Kingdom The International Marine Contractors Association (IMCA) 5 Lower Belgrave Street London SW1W 0NR International Maritime Health Association (IMHA) Itali 51 B-2000 Antwerp Belgium International Maritime Lecturers Association (IMLA) c/o World Maritime University P.O. Box 500 S-20124 Malm Sweden International Maritime Pilots' Association (IMPA) HQS Wellington Temple Stairs Victoria Embankment London WC2R 2PN United Kingdom Interferry No. 9, 735 Moss Street Victoria, BC, V8V 4N9 Canada International Association of Dry Cargo Shipowners (INTERCARGO) 9th floor, St Clare House 30-33 Minories London EC3N 1DD United Kingdom International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO) 801 North Quincy Street Susite 200 Arlington VA 22203 USA London office: 9th floor, St Clare House 30-33 Minories

Email: iidm@itcom.com.ar Web: www.institutoiberoamericano dederechomaritimo.com Tel: 01273 45 41 87 Fax: 01273 45 42 60 Email: admin@ilama.org Web: www.ilama.org

Tel: 44 (0)1202 663398 Fax: 44 (0)1202 663399 Email: info@international-maritime-rescue.org Web: www.international-maritime-rescue.org

Tel: (0)20 7382 2600 Fax: (0)20 7382 2670 Email: info@imarest.org Web: www.imarest.org Tel: (0)20 7824 5520 Fax: (0)20 7824 5521 Email: imca@imca-int.com Web: www.imca-int.com Tel: 32-3-229 0776 Fax: 32-3-225 2038 Email: IMHA@online.be Web: www.imha.net Tel: 46 40 356 364 Fax: 46-40 128 442 Email: tn@wmu.se Web: www.wmu.se Tel: (0)20 7240 3973 Fax: (0)20 7240 3518 Email: secgen@impahq.org Web: www.internationalpilots.org

Tel: 1-250-592 9612 Fax: 1-250-592 9613 Email: len.roueche@interferry.com Web: www.interferry.com Tel: +44 (0)20 7977 7030 Fax: +44 (0)20 7977 7031 Email: info@intercargo.org Web: www.intercargo.org

Tel: 00-1-703 373 2269 Fax: 00-1-703 841 0389 Email: chairman@intertanko.com Web: www.intertanko.com

Tel: +44 (0)20 7977 7010 Fax: +44 (0)20 7977 7011 Email: london@intertanko.com

London EC3N 1DD

International Ocean Institute (IOI) P.O. Box 3 Gzira GZR 01 Malta International Petroleum Industry Environmental Conservation Association (IPIECA) 5th floor, 209/215 Blackfriars Road London SE1 8NL United Kingdom International Painting and Printing Ink Council (IPPIC) 1500 Rhode Island Avenue NW, Washington DC 20005-5597 USA International Parcel Tankers Association (IPTA) Halton Green East Halton Lancaster LA2 6PA United Kingdom International Road Transport Union (IRU) 3 rue de Varemb CH-1211 Geneva 20 Switzerland International Sailing Federation (ISAF) Ariadne House, Town Quay Southampton Hampshire S014 2AQ United Kingdom International Spill Control Organization (ISCO) Balbithax House Kintore Inverurie Aberdeenshire AB 51 International Shipping Federation Limited (ISF) Carthusian Court 12 Carthusian Street London EC1M 6EZ United Kingdom International Ship Managers' Association (InterManager) (previously known as ISMA) 20 avenue de Font Vieille 9800 Monaco Principality of Monaco Mailing address: P.O. Box 156 Horsham RH13 9ZH United Kingdom

Tel: 356-21 346 528 Fax: 356-21 346 502 Email: ioihq@ioihq.org.mt Web:www.ioinst.org Tel: (0)20 7633 2371 Fax: (0)20 7633 2389 Email: info@ipieca.org Web: www.ipieca.org Tel: 202 462 6272 Fax: 202 462 8549 Email: ippic@paint.org Web:www.ippic.org Tel: 01524-811 892 Fax: 01524-811 956 Email: mail@ipta.org.uk Web: www.ipta.org.uk Tel: 41 22-918 2700 Fax: 41 22-918 2741 Email: iru@iru.org Web: www.iru.org Tel: 02380 635 111 Fax: 02380 635 789 Email: secretariat@isaf.co.uk Web: www.sailing.org Tel: 01467 632 282 Email: info@spillcontrol.org Web: www.spillcontrol.org

Tel: (0)20 7417 88 44 Fax: (0)20 7417 88 77 Email: isf@marisec.org

Tel: +377 9205 5444 Fax: +336 8086 0986 Email: guy.morel@intermanager.org Web: www.intermanager.org

International Organization for Standardization (ISO) Case postale 56 1 Chemin de la Voie-Creuse CH-1211 Geneva 20 Switzerland UK office: c/o British Standard Institution 389 Chiswick High Road London W4 4AL International Ship Suppliers Association (ISSA) The Baltic Exchange St. Mary Axe London EC3A 8BH United Kingdom International Salvage Union (ISU) 115 Houndsditch London EC3A 7BR United Kingdom International Tanker Owners Pollution Federation Limited (ITOPF) 1 Oliver's Yard 55 City Road London EC1Y 1HQ United Kingdom International Towing Tank Conference (ITTC) c/o Force Technilogy Division of Maritime Industry Hjortekaersvej 99 DK-2800 Lyngby Denmark International Union of Marine Insurance (IUMI) c/o Swiss Insurance Association C.F. Meyer-Strasse 14 Postfach 4288 CH-8022 Zurich Switzerland

Tel: 41 22-749 01 11 Fax: 41 22-733 34 30 Email: central@iso.org Web: www.iso.org

Tel: (0)20 8996 9000 Fax: (0)20 8996 7400 Email: info@bsi.org.uk Tel: +44-(0)20-7626 6236/7 Fax: +44-(0)20-7626 6234 Email: issa@dial.pipex.com Web: www.shipsupply.org

Tel: +44 (0)20 7645 9104 Fax: (0)20 7929 0213 Email: isu@marine-salvage.com Web: www.marine-salvage.com Tel: (0)20 7566 6999 Emergency: 07623 984 606 Fax: (0)20 7566 6950 Email: central@itopf.com Web: www.itopf.com Tel: 00 45 7 215 7775 Fax: 0045 7 215 7701 Email: aad@force.dk Web: www.ittc.sname.org

Tel. 00-41-1-208 2870 Fax: 00-41-1-208 2800 Email: mail@iumi.com Web: www.iumi.com

Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) 29 Queen Annes Gate London SW1H 9BU United Kingdom International Association of Oil and Gas Producers (OGP) 209-215 Blackfriars Road London SE1 8NL United Kingdom International Group of P & I Associations (P & I CLUBS) Peek House 20 Eastcheap London EC3M 1EB United Kingdom

Tel: (0)20 7654 12 00 Fax: (0)20 7654 12 05 Email: enquiries@ocimf.com Web: www.ocimf.com Tel: +44 (0)20 76330272 Fax: +44 (0)20 7633 2350 Email: reception@surname@ogp.org.uk Web: www.ogp.org.uk Tel: +44 (0)20 7929 3544 Fax: +44 (0)20 7621 0675 Email: secretariat@internationalgroup. org.uk Web: www.igpandi.org

International Navigation Association (INA, formerly PIANC) Gnral Secretariat Graaf de Ferraris Premiere etage - boite 3 Boulevard du Roi Albert II No. 20 B-1000 Brussels Belgium UK Secretariat: HR Wallingford Howberry Park Wallingford Oxon OX10 8BA

Tel: 32 2 553 71 61 Fax: 32 2 553 71 55 Email: info@pianc-aipcn.org Web: www.pianc-aicpn.org

Tel: 01491 822296/ 020 7665 2239 Fax: 020 7799 1325 Email:pat.marsh@ice.org.uk Web: www.pianc-aipcn.org

The Royal Institution of Naval Architects (RINA) 10 Upper Belgrave Street London SW1X 8BQ United Kingdom Society of International Gas Tanker and Terminal Operators Limited (SIGTTO) 17 St. Helen's Place London EC3A 6DG United Kingdom

Tel: 020-7235 4622 Fax: 020-7359 5912 Email: hq@rina.org.uk Web: www.rina.org.uk Tel: (0)20 7628 11 24 Fax: (0)20 7628 31 63 Email: secretariat@sigtto.org Web: www.sigtto.org

International Vessel Operators Hazardous Materials Association, Inc. Tel: 518-761 0263 (VOHMA) Fax: 518-792 7781 10 Hunter Brook Lane Email: mail@vohma.com Queensbury, NY 12804 Web: www.vohma.com United States of America The World Conservation Union (WCU) Rue Mauverney 28 1196 Gland Switzerland Environmental Law Centre of IUCN Godesberger Allee 108-112 53175 Bonn Germany Tel: 41-22-999 0000 Fax: 41-22-999 0002 Email: mail@hq.iucn.org Web: www.iucn.org Tel: 49 228-269 2231/8 Fax: 49 228-269 2250 Email: secretariat@elc.iucn.org

World Nuclear Transport Institute (WNTI) Remo House, 4th floor 310-312 Regent Street London W1B 3AX United Kingdom World Wide Fund for Nature (WWF) Avenue du Mont-Blanc 1196 Gland Switzerland *Date granted consultative status, IMO web

Tel.: (0)20 7580 1144 Fax: (0)20 7580 5365 Email: wnti@wnti@co.uk Website: www.wnti.co.uk Tel: 41-22-364 91 11 Fax: 41-22-364 8836 Email: cmartin@wwfint.org Web: www.panda.org