Plinska turbina Plinsko-turbinski pogon kopnenih vojnih vozila Pod utjecajem brzog razvitka, usavravanja i primjene plinske turbine

u mnogo podruja, esto se postavlja pitanje bi li se ta vrsta motora mogla uporabiti kao mali pokretaki stroj, osobito u cestovnom prometu, tj. za teretna vozila, traktore, autobuse, osobna vozila te za razna vojna vozila

Tenk M1 pokrede plinska turbina

Naelno vrijedi opdenita spoznaja kako su motori s tekudim gorivom po svojoj prirodi strojevi velikih radnih mogudnosti, dakle pogodni za velike uinke. To je utemeljeno uglavnom kroz dva stajalita. Kao prvo, prilikom smanjenja gabarita stroja radi radne sigurnosti, osobito pri visokim temperaturama i

zbog njih uzrokovanih promjena oblika, potrebni razmaci izmeu pokretnih i nepokretnih dijelova se ne mogu prema elji smanjiti, to znai kako su ti gubici u malim motorima vedi. Takvi i slini razlozi predstavljaju stajalita koja vode do gradnje turbina. Parna turbina u izvedbi malih gabarita pa prema tome i malih snaga, ima nekoliko glavnih nedostataka; najvii tlak i ostali ekonomini rastudi radni oblici (npr. regeneracijsko predgrijavanje, meupregrijavanje itd.) jedva da se mogu uporabiti pri malim snagama. Povedanjem poetnog tlaka, duljina lopatice se jo vie smanjuje i visoki stupnjevi se gotovo ne mogu postidi te bi radi toga takve komplikacije pri malim uincima znaile prevelik troak. Mnogi od spomenutih utjecaja, koji umanjuju ekonominost, ne postoje pri uporabi plinske turbine. Plinska turbina radi ekonominije ako je poetni tlak vedi te ne dolazi do kondenzacije. Oblici izvoenja male plinske turbine Uobiajeni izvedbeni poredak male turbine sastoji se od jednog radijalnog kompresora i jedne aksijalne turbine na jednom vratilu. Izmeu njih se nalaze jedna, dvije ili po opsegu razdijeljene vie komora izgaranja, u kojima izgara dovedena zapaljiva smjesa s komprimiranim zrakom. Pritom se nastali plinovi razvijaju ispred turbine i djeluju na rub turbine, tj. na njezine lopatice. Viak energije pritom moe izadi kroz turbinsko vratilo. Plinska turbina AGT-1500 iz amerikog tenka Abrams

Varijante koje su nastale izvedbom malih turbina zbog poboljanja ekonominosti radnog procesa, predstavljaju promjenu izvedbenog oblika pojedinih dijelova postrojenja. Tako su nastale, npr. razne izvedbe protonih strojeva (aksijalni i radijalni kompresori, aksijalne i radijalne turbine). Posebno pogodna izvedba pokazuje se konstrukcija s dvije turbine, od koje jedna sa to je mogude manjom promjenom u broju okretaja pokrede kompresor, dok druga u funkciji pogonske turbine daje korisnu snagu. Prednost dvoturbinskog poretka za motorna vozila proizlazi iz zahtjeva da se odri relativno konstantni tlak plina radne turbine, koji je neovisan o mjenjajudem broju okretaja. S druge strane, na jednoturbinskom poretku, na kojem se s vratilom na kojem su montirani turbina i kompresor, pokrede i radni stroj, dakle kod motornih vozila preko reduktora koji prenosi snagu na kotae, sa smanjenjem broja okretaja vratila u isto vrijeme se smanjuje i broj okretaja kompresora, tako da odnos tlaka, a time sposobnost rada rapidno pada. Time bi ponovno ubrzanje turbine nakon pada broja okretaja znatno dulje trajalo. Iz tog razloga se razvoj malih turbina u inozemstvu povezuje u mnogo sluajeva s dvije turbine, koje se montiraju jedna iz druge. Prua se niz mogudnosti promjena u konstrukciji plinske turbine zamjenom radijalnog kompresora aksijalnim, prelaskom na vie stupnjeve kompresija, a i isto tako i na turbini uporabom radijalnog protonog turbinskog stupnja umjesto uobiajeno uporabljene aksijalne turbine kao i povedanjem broja turbinskih stupnjeva. Zadada je konstruktora otkriti najpogodniju izvedbu za definiranu svrhu, pri emu

treba obratiti pozornost na cijenu izvedbe, koja je razumljivo via kod viestupnjevitih izvedbi kompresora u odnosu na jednostupanjske izvedbe, kao i zahtjevi ekonominosti, propisa itd. Poznato je kako aksijalni kompresor posjeduje strmije karakteristike od centrifugalnog kompresora te je u njegovom sluaju veda neekonominost. Motor MB 873 Ka 501 i transmisija za tenk LEOPARD 2

Prednost aksijalne izvedbe s daljnjim razvitkom radijalnih kompresora postaje sve manja te se danas sve vie cijene prednosti pri malim uincima, osobito mogudnosti zadovoljenja potrebe s jednim jedinim stupnjem kompresora, tako da je vedina malih turbina opremljena i s radijalno-protonim kompresorskim rotorima (impelerima). U toj izvedbi aksijalna turbina s ovakvim odnosima, tj. s izvana malom visinom lopatica ne moe biti izvedena s dobrim stupnjem djelovanja. Iskustva s takvim sporohodnim turbinama jo su ograniena i njihova primjena je ograniena na male izvedbe, ali pojedinana mjerenja koja su poznata dala su dobre stupnjeve djelovanja i u izvjesnoj mjeri mnogo obedavajudih osobina. Pogonska goriva plinskih turbina Veliki utjecaj na cjelokupni nain izvedbe kao i na pomodne agregate, mogu naravno biti uporabljena goriva. Poznata je jedna posebno dobra strana plinske turbine da moe biti pogodna za gotovo svako

gorivo. Plinska goriva koja su za ekonomino izgaranje u plinskim turbinama posebno pogodna za vozila dolaze malo u obzir, zbog toga to su vezana za obilna postrojenja za proizvodnju i spremnike. Ako se, dodue, pretpostavi usavreni sustav boca kao spremnik za visokokomprimirane visokovrijedne plinove s ogrijevnim vrijednostima u visini od 7000 kcal/m3 i vie, kao to mogu biti postignuti kod takozvanog Reich-plina (bogatog plina) tada mogu i takva motorna goriva dobiti na vanosti. Naelo rada plinske turbine za primjenu u tenkovima

Tekuda goriva kao benzin, kerozin (uglavnom rabljen u inozemstvu), plinsko ulje i dizel najpogodnija su za plinske turbine, ali i tea ulja sve do bunker-ulja ved su s uspjehom uporabljavana. Njihovo izgaranje moe, osobito kod predgrijavanja, biti iskoriteno; uklanjanje ostatka izgaranja i taloenja kod promjenjivog pogona predstavlja, posebno kod motornih vozila u razvitku, izvjesne zadade. Pritom su najkritinije pojave korozije, koje nastaju putem Vanadium pentoxyola i slino te koje su vrlo tetne. Svejedno, treba se nadati kako de u dogledno vrijeme i taj problem preradom goriva i krute sirovine gdje vrudi plin okruuje dijelove, biti rijeen. to se tie krutih goriva, u razmatranje za izgaranje dolazi ugljena praina, bilo od mrkog ugljena ili kamenog ugljena, premda kada je rije o uporabi za motorna vozila to izgleda na poetku odbojno. Gubici plinskih turbina u maloj izvedbi Prilikom istraivanja pojedinanih svojstava male plinske turbine, kao najvanije se postavlja pitanje ekonominosti. To nije samo zbog toga to je zahtjev konkurentnosti na kraju krajeva pod utjecajem potronje goriva, ved i zbog toga to je stupanj ekonominosti radnog procesa plinske turbine jedan od

temeljnih svojstava. Tu se izrazito razlikuje stupanj djelovanja procesa koji uvjetuje potroak topline i trokovi pogona, tj. ekonominosti, koji je uz sve to pod utjecajem cijene toplinske energije uporabljenog goriva. Stupanj djelovanja plinske turbine je uvjetovan s tri djelomina stupnja djelovanja: turbinskog kompresorskog i stupnjem djelovanja izgaranja u komori izgaranja. Specifine snage sadanje generacije tenkova

Nadalje, odluujuda je poetna temperatura dekompresije u odnosu na tlak procesa. Postavlja se pitanje je li povoljno pritom znatno povedati stupnjeve djelovanja turbine i kompresora jer oni, mnogo vie nego to odgovara njihovoj vlastitoj promjeni, utjeu na stupanj djelovanja cijelog pogona. U drugu grupu gubitaka ubrajaju se gubici zbog nunih kanala razliite geometrije, gubici u rasporu izmeu lopatica i trenja struje. Ekonominost malih turbina Od prethodno spomenutih nedostataka malih turbina, kod kojih male mjere i male snage neizbjeno sputaju stupanj korisnosti, potrebno je odvojiti isto tako ekonomski utjecajne parametre koji u izvjesnom smislu poput izbornih vrijednosti, u vedoj ili manjoj mjeri, trebaju biti razmatrani kako bi se odreeni razvojni ciljevi, npr. jednostavnost gradnje ili mala teina postrojenja, po mogudnosti mogli odrati. Ovamo pripadaju izravne izborne veliine, kao npr. odnosi tlakova, iji je utjecaj na konstrukciju ved prethodno bio spomenut ili temperatura plina i ostalih pogonskih oblika, koji na velikim turbinama djelomino predstavljaju problem i koji su s jedne strane zbog ekonominosti, a s druge zbog sigurnosti pogona ili nepredvidive komplikacije u izradi, isto tako ograniene kao i kod malih izvedbi. Za povedanje ekonominosti plinske turbine vana su tri imbenika: poboljanje pojedinane korisnosti, povienje radne temperature i iskoritavanje ispunih plinova, koji se u meusobnom odnosu trebaju povezati s pitanjem koliko se oni mogu primijeniti na malu turbinu, a posebno na pogonsku turbinu vozila.

Tenkovski motori U taktikoj pokretljivosti tenka, jednu od vanijih uloga ima upravo pogonski motor, koji je definiran sa svojim performansama, pouzdanodu te pogodnodu za eksploataciju i odravanje. Tenkovi svoju visoku uinkovitost postiu zahvaljujudi istovremenosti paljbene modi, pokretljivosti te oklopnoj i specijalnoj zatiti. Pokretljivost tenka u kombinaciji s paljbenom modi i oklopnoj zatiti zapravo je i najvanija osobina tenka. Za elementarnu procjenu pokretljivosti tenka obino se koristimo specifinom snagom, tj. snagom motora u odnosu na masu tenka. Za suvremene glavne borbene tenkove MBT (Main Battle Tanks) zahtijeva se da im specifina snaga bude u granicama 20 kW/t. Ovako visoke specifine snage omoguduju i visoku ilavost tenka na bojinici koja se manifestira u brzoj promjeni poloaja nakon ispaljenja projektila. Ako se podsjetimo kako se masa tih tenkova nalazi u podruju 40-65 t, onda jasno proizlazi da tenkovski motor za ovu skupinu tenkova treba imati snagu od oko 1000 kW i vie. Austinova plinska turbina za pogon teretnog kamiona snage 500 KS

Tenkovi u II. svjetskom ratu uglavnom su se koristili Otto motorima. Prvi uspjeni tenkovski motor (4taktni, dizel) bio je ruski V-2 razvijen potkraj tridesetih godina prolog stoljeda. Iznimno uspjena primjena tog motora na tenku T-34 u II. svjetskom ratu dovela je u poslijeratnom razdoblju do potpunog istiskivanja Otto motora kao tenkovskog pogonskog stroja. U odnosu na Otto motor, dizel motor se pokazao ekonominijim, manje sklon poarima te pouzdaniji u eksploataciji. Pozitivno iskustvo u konstrukciji i eksploataciji tog motora znatno je utjecalo na konstrukciju i daljnji razvoj dizelskog motora za nove tenkove. Za dananje najsuvremenije ruske tenkovske motore moe se redi da su zapravo usavrena inaica motora V-2. Primjena plinske turbine u tenkovima

Od sedamdesetih godina prolog stoljeda, sve vedi konkurent dizelskom motoru postaju plinske turbine. Koritenje plinske turbine za pogon tenkova razmotreno je prvi put u Njemakoj pred kraj II. svjetskog rata. Tu ideju su kasnije preuzeli Britanci pa su poetkom pedesetih godina proveli ispitivanje jedne plinske turbine u tenku Conqueror, ali bez nekog vedeg uspjeha. Idudi pokuaj primjene plinske turbine za pogon tenkova izveden je u SAD-u. Amerika vojska je 1961. zakljuila ugovor s tvrtkama Ford i Solar za razvoj turbine snage 441 kW (600KS). Temeljni moduli plinske turbine za primjenu na tenkovima su: kompresor s turbinom kompresora komora izgaranja izlazna turbina izmjenjiva topline - rekuperator reduktor broja okretaja. Mala plinska turbina Artouste Mk113

Zrak iz atmosfere se kompresorom tlai i preko rekuperatora ubacuje u komoru izgaranja, gdje se ubrizgava gorivo i gdje dolazi do izgaranja. Produkti izgaranja prvo pokredu turbinu za pogon kompresora, zatim pokredu izlaznu turbinu te preko rekuperatora izlaze u atmosferu. U rekuperatoru, produkti izgaranja dio topline, koja nije utroena na turbinama, predaju svjeem zraku prije ulaska u komoru izgaranja. Time se smanjuju gubici topline, odnosno povedava uinkovitost turbine te smanjuje temperatura, odnosno toplinsko zraenje ispunih plinova iz turbine. Brzine vrtnje vratila izlazne turbine su vrlo velike i kredu se i do 50 000 okr./min. pa se preko reduktora brzina mora smanjiti na prihvatljivu brzinu oko 3000 okr./min. Iako se plinske turbine tih tvrtki nisu pokazale prilagoene za ugradnju u tenkove, amerika je vojska sredinom 60-ih godina prolog stoljeda opet zakljuila ugovor s tvrtkom

Avco Lycoming koji je rezultirao razvojem plinske turbine oznake AGT-1500 snage 1100 kW (1500 KS). Ta turbina je prvo ispitivana na podvozju tenka M48, a tvrtka Chrysler ju je prihvatila za ugradnju u njihovu inaicu tenka na natjeaju za razvoj tenka XM1 za ameriku vojsku, koji je kasnije uveden u naoruanje pod nazivom M1 Abrams. Motor tenka T-72, M84 i M84A Ruski tenk T-72 pripada III. generaciji tenkova i nalazi se u naoruanju mnogih drava. Tenk T-72 ima masu od 41 t pa i s motorom relativno male snage postie veliku specifinu snagu tenka od 14 kW/t. Motor se odlikuje malim dimenzijama i malom masom (oko 1000 kg bez sustava za hlaenje). Zahtijevano srednje vrijeme izmeu otkaza MTBF (Mean Time Between Failure) za taj motor iznosi 200 moto-sati. Motor tenka LEOPARD 2 Motor tenka LEOPARD 2 je proizaao iz nastavka razvojnog programa MBT-70 koji je poeo jo 60-ih godina prolog stoljeda zajedno sa SAD-om, da bi se kasnije odustalo od njega te svaka od zemalja nastavila sa samostalnim razvojem. Njemaka tvrtka MTU je tim motorom uspjeno parirala ruskom T-72 jer je ostvarena specifina snaga od 20 kW/t. Spomenutim motorom ostvaruje se ubrzanje tenka od 0 do 32 km/h za svega 6 s, a maksimalna brzina na tvrdoj podlozi iznosi 72 km/h. Motor tenka LECLERC Hyperbar dizelski motor UDV8X-1500 za tenk LECLERC

Za pogon tenka LECLERC usvojena je kombinirana izvedba motora: dizelsko-plinska turbina, tzv. hyperbar dizelski motor. Kod tog motora turbokompresor se pokrede energijom ispunih plinova i plinova koji se stvaraju u dodatnoj komori izgaranja. Ta vrsta motora odlikuje se brzim prihvadanjem opteredenja pa je i to jedan od razloga to LECLERC mase 53 t moe ubrzati od 0 do 32 km/h za svega 5,5s. Prednosti i nedostaci plinskih turbina u primjeni na kopnenim vozilima u odnosu na klipne motore Prednosti: 1. Povoljnija raspodjela okretnog momenta. 2. Jednostavnija konstrukcija. Plinska turbina u odnosu na klasine klipne motore ima znatno manji broj dijelova. U usporedbi sa 6-cilindrinim benzinskim motorom iste snage, plinska turbina ima samo oko 20% dijelova.

3. Manja teina i gabariti. Neprekidnost radnog procesa omoguduje dobivanje velikih snaga pri relativno malim dimenzijama turbine. Ta prednost ima isto teoretski karakter. Ugradnja plinske turbine u automobil komplicira se s teinom i gabaritima reduktora, zranih i plinskih vodova, toplinskog izolacijskog sloja to u cjelini gledano zahtijeva neto vede teine i gabarite od klipnog motora. 4. Potpunije izgaranje. Zbog neprekidnog dovoda vika svjeeg zraka gorivo u potpunosti izgara. Ispuni plinovi ne sadre tetni ugljini monoksid (CO) i duini monoksid (NO). 5. Nepotrebno hlaenje tekudinom. Plinske turbine se hlade zrakom i zato nije potrebno izvoenje posebnog sustava za hlaenje. 6. Veda pouzdanost u eksploataciji. Ta prednost je u uskoj vezi s manjim brojem dijelova. Kod Otto motora najvedi broj nedostataka pojavljuje se na sustavu za paljenje. Kod plinske turbine cijeli se sustav za paljenje svodi na elemente potrebne za njezino putanje u rad. 7. Manja potronja maziva. Klasini klipni motori troe nekoliko puta vedu koliinu maziva od plinske turbine. Razlog tome je potreba za znatno vedim brojem leajeva i zupanika kod Otto i Diesel motora. 8. Manji radni pritisci. Obino je pritisak zraka 4,2-7 bara, dok pritisak u procesu izgaranja kod Otto motora iznosi 39-53, odnosno, kod Diesel motora 49-70 bara. 9. Jednostavnije odravanje. 10. Mirniji rad jer je okretanje turbine ravnomjerno, s obzirom na to da turbina nema mehanizam koljenastog vratila. 11. Mogudnost koritenja goriva razliite vrste i kvalitete. Nedostaci 1. Manji stupanj korisnosti i veda specifina potronja goriva. To je osnovni razlog zato se plinska turbina malih snaga vrlo sporo uvodi kao pogonski agregat automobila. Stupanj korisnosti se povedava s primjenom izmjenjivaa topline, ali se pritom povedavaju teina, gabariti (geometrijske dimenzije) i cijena. Osobito nizak stupanj korisnosti i visoku specifinu potronju imaju turbine pri djelominim opteredenjima. Primjenom izmjenjivaa topline stupanj korisnosti pri djelominim opteredenjima se moe znatno poboljati i dovesti na razinu klasinih klipnih motora, ali na raun stupnja korisnosti pri punom opteredenju. 2. Visoki brojevi okretaja. Kompresor i turbina rade s visokim brojem okretaja. elja za smanjenjem teine i gabarita dovodi do daljnjeg povedanja broja okretaja. Plinska turbina Rover 15/60 snage 45kW ima na rotoru kompresora 46 000 okretaja u minuti. Kako bi se dobio optimalni broj okretaja za pogon automobila potreban je reduktor s velikim prijenosnim odnosom. Pritom je nuno osigurati beumni rad. 3. Veliki protok ispunih plinova. Kao to je ved spomenuto, plinska turbina rabi svjei zrak za izgaranje goriva i za hlaenje u procesu izgaranja. Odvoenje ispunih plinova zahtijeva, stoga, velike dimenzije ispunog sustava. 4. Kanjenje ubrzanja. Pri naglom otvaranju leptira akceleratora dolazi do kanjenja ubrzanja pri polasku automobila (od 1-2 s) zbog velikih inercijskih momenata rotirajudih masa. Nakon te prijelazne pojave zadano ubrzanje se vrlo brzo postie. 5. Koenje motorom nije mogude. Kod plinskih turbina sa slobodnom pogonskom turbinom ne postoji vrsta veza izmeu pogonskih kotaa i motora. 6. Buka struje usisnih i ispunih plinova.

7. Primjena plinskih turbina za serijsku ugradnju u automobil zahtijeva osiguranje kompletnih agregata za zamjenu. Klasini pristup popravka gubi svoj smisao.