Nr. 03 november 2008/60.

årgang
 Nr. 3 november 2008/60. årgang
byplan
Udkommer med 4 numre om året
Ansvarlig udgiver
Dansk Byplanlaboratorium
Redaktion
Dennis Lund (ansv.) Christina Hoffer
Billede fra artiklen: De fede byer side 15
Redaktionsudvalg
Peer Frank, Ellen Højgaard Jensen,
Christina Hoffer, Niels Østergaard.
Redaktionsudvalget udpeges af
Dansk
Byplanlaboratorium og FAB
(Foreningen af Byplanlæggere)
Redaktionsadresse
Dansk Byplanlaboratorium
Bastian Junker eller Marie Partoft
Nørregade 36, 1165 København K
Tlf.: 33 17 72 72
Mail: bj@ byplanlab.dk
Grafisk tilrettelæggelse Abonnement i Danmark Tryk
Bastian Junker Årsabonnement i 2008: 500 kr. Handy-Print A/S
inkl. moms og porto.
Ekspedition ISSN 0007-7658
Dansk Byplanlaboratorium Pris for udlandske abonnementer
Eva Josephsen henvendelse til Bastian Junker Oplag
1165 København K 1200
Nørregade 36 Forsidebillede
Slangerup
Tlf.: 33 13 72 81 Foto: Claus Bech-Danielsen
Mail: db@ byplanlab.dk
Kolofonbillede
Forstad til Detroit, 2004.
Foto: Lea Louise Holst Laursen
Leder 1
Dennis Lund
Musicon
- en kreativ bydel på vej i Roskilde 2
Mads Uldahl og Lise Hammershøj
Det østjyske bybånd
- en befolkningskoncentration ved skillevejen 8
Mette Kragh og Bue Nielsen
De fede byer 15
Peter Bro, Thomas Sick Nielsen og Henrik Harder
Inspiration til kommuneplanlægningen og den
faglige debat 21
Arne Post
Planlæggernes tættere byer og befolkningens
anakronistiske boligønsker 26
Hans Kristensen
Mellem parcelhus og bæredygtig by 30
Dennis Lund
4 havne på Bornholm 34
Erik Brandt Dam
Ny bog: borgerne på banen
- Håndbog i metoder til lokaludvikling 43
Annika Agger og Birgitte Hoffmann
FAB 44
Leder
Arkitekturpolitik NU!
“Ikke noget er så galt, at det ikke er godt for no-
get.” Det betyder såmænd bare, at vi skal lede
efter lyspunkterne, hvis noget går den forkerte
vej. Og at det går den forkerte vej, er indlysende
for enhver. Den finansielle krise er åbenlyst til
skade for initiativerne med omdannelsen og ud-
viklingen af vore byer. Vovemodet forsvinder, eks-
perimenter udsættes og den løbende fornyelse og
gedigne drift af by og land får tilført færre res-
sourcer, idet kronerne næsten pr. automatik ledes
over i sundhed, sygehusvæsen og uddannelse -
både på kommunalt og regionalt plan.
Planlægning og arkitektur ligger alt for højt i
Maslows behovs-pyramide til at kunne gøre de
basale behov rangen stridig. Trafikprojektet for
Nørrebrogade i København sættes muligvis på
standby. De meget omtalte 5.000 billige boliger i
København er efterhånden snart en saga blot. Et
elegant konkurrenceprojekt ved træskibshavnen i
Århus er måske på tilbagetog. Og sådan kan man
fortsætte hele landet rundt.
Men der er et lyspunkt, når krisen kradser.
Lyspunktet er arkitektonisk planlægning. Hvad
der i fremtiden skal give vor planlægning karakter
er i høj grad viljen til arkitektonisk kvalitet i såvel
den lille som den store skala.
Heri indgår de kommunale arkitekturpolitikker,
som har været under udvikling i flere år - og godt
en halv snes kommuner har en sådan. Dette arbej-
de bør bestemt fortsætte: Dels koster det ikke
alverden i første omgang, da det kun forbliver
på tegnebrættet, dels er det den arkitektoniske
kvalitet som på sigt bliver det stærkeste konkur-
renceparameter for byernes udvikling, men vel at
mærke, hvis man lægger en klog strategi.
Til at støtte den kommunale arkitekturpolitik er
flere gode kræfter indenfor arkitektur og plan-
lægning gået sammen om at lave et lille hæfte,
en slags arkitekturpolitikkens ståbi. For de mange
kommuner som endnu ikke er kommet i gang, er
der relevante anvisninger her. Desuden kan de of-
fentliggjorte arkitekturpolitikker tjene som gode
eksempler og lærestykker. Og endelig har Plan09 i
nogle af sine aktuelle projekter også elementer af
arkitektonisk kvalitet. Og om kort tid vil Arkitekt-
foreningen muligvis forsøge sig med “de 10 bud
på en arkitekturpolitik”.
I venten på bedre tider bør tiden ikke forpasses,
men planberedskabet fortsætte. Hvis man går i
gang med en arkitekturpolitik, kan man gøre det
mere eller mindre forkromet. Man kan udvikle
alskens manualer og guidelines til støtte for sin
“filosofi”. Men man kan også starte mere sim-
pelt og som i Hedensted kommune give hvert
byrådsmedlem et engangs-kamera i julegave og
bede dem hver især at tage 6 gode og 6 dårlige
eksempler på arkitektonisk kvalitet samt afkræve
billederne en forklarende undertekst. Så er dis-
kussionen i byrådssalen i gang øjeblikkelig. Men
uanset hvilken vej man vil betræde, synes hver
dag at vise os, at en arkitekturpolitik, der ikke
tager hverdagslivet og hverdagsbyen alvorligt
på lang sigt, vil lide skibbrud. Den kommune, der
kun vil se sig selv fra månen og dyrke det spek-
takulære, vil ingen chance have i den globale
verden, hvor alt udenbys vil kunne overstråle ens
egen formåen i storhed.
Arkitekturpolitikken bør uanset lokale forhold tage
udgangspunkt i en mere miljøvenlig by, under-
støtte det bæredygtige i enhver anden politik og
desuden hente inspiration i efterkrigstidens kollek-
tive sindelag, i den tids disciplinerede brugsde-
sign, i de kooperative bebyggelser og i det åbne
og imødekommende byliv. Det er fællesskabsdan-
nelsen fra den gang og dens udmøntning i byg-
ning, landskab og design, som ubetinget er det
eneste relevante bidrag til verdensarkitekturen,
som Danmark har haft at byde ind med.
Kommunerne må melde sig ind i kampen om at få
hverdagsarkitekturen tilbage i bybilledet. Arkitek-
turpolitikken skal være en integreret del af den
kommunale planlægning.
Lad os ikke forsøge at gøre det fantastiske almin-
deligt, men snarere gøre det almindelige en lille
smule mere fantastisk.
Dennis Lund
Redaktør, BYPLAN
1
 - en kreativ bydel på vej i Roskilde
Af Mads Uldall og Lise Hammershøj
Ambitionerne er høje for Roskildes nye mu-
siske bydel. Men udfordringerne står i kø, og
vores lille sekretariat har kun ét år til at gøre
et område på størrelse med 40 fodboldbaner
klar til salg og indflytning. Hjælp søges…
Der er forurenet på store dele af grunden, der
er kun tilladelse til erhverv og ikke til kulturak-
tiviteter, der er ikke byggemodnet, og det regner
ned i flere af de nedlagte industri-haller. 09/09/09
lyder startskuddet for bydelen.
Her skal Musicon-sekretariatet være klar til at
sælge jord og leje bygninger, haller, arealer og
pavilloner ud til developere, virksomheder, kunst-
nere og i det hele taget have skabt interesse for
Musicon de rigtige steder. Ambitionsniveauet
fejler ikke noget. Visionen for det store område,
Musicon, er at skabe en kreativ, musisk bydel.
Fuldt udbygget om ca. 20 år vil der være inves-
teret to mia. kr. - være etableret 2.000 nye, krea-
tive arbejdspladser – og bygget over 500 boliger.
2
Der vil være små specialbutikker, åbne værk-
steder, spisesteder, spillesteder, øvelokaler, kul-
turinstitutioner som Danmarks Rockmuseum og
Roskilde Højskole, grønne områder med en lille
sø og masser af liv langs Musicons hovedgade,
Rabalderstræde!
Halvdelen af området (250.000 m2) er resterne af
en gammel beton-fabrik, som Roskilde Kommune
købte i 2003 for den nette sum af 57 mio. kr. Det er
her de største udfordringer ligger, og det er dette
område, som først og fremmest skal udvikles til et
musisk og kreativt sted.
Hvis vi tænker 20 år frem, vil resten af området
efterhånden indlemmes i det kreative og musiske,
så hele Musicon på i alt 500.000 m2 bliver et sted
med én samlet identitet.
Ingen masterplan
Udover forureningsproblemer og utætte haller
skal vi også håndtere en helt ny form for plan-
Stemningsbilleder fra Musicon. Fotos: Peter Schultz Jørgensen
lægning. Vi planlægger lidt som muligt og så
meget som nødvendigt. Tanken er at lade midler-
tidige aktiviteter og projekter udvikle bydelen. På
den måde bliver det de kultur- og erhvervsaktører,
der vil være med, som skaber Musicon.
Der er ingen overordnet masterplan for udviklin-
gen af den gamle betongrund. Byen skal udvikle
sig nedefra, og tanken er at skabe liv i området,
før bydelen er bygget færdig.
Det er borgerne og brugerne, der skal skabe
bydelen. Der er så vidt vides ingen andre kom-
muner i Danmark, der har givet sig i kast med så
omfattende en byudvikling uden en masterplan.
Roskilde Kommune har fundet inspiration i bl.a.
Amsterdam, Berlin og Vancouver.
Midlertidighed som værktøj
Midlertidighed og foranderlighed er vigtig for
bydelens udvikling. Det skaber dynamik og giver
mulighed for at bruge bydelen som et laborato-
Illustration af Metropos. Stemningsbilleder fra Musicon. Foto: Peter Schultz Jørgensen
rium. Midlertidige aktiviteter kan give borgerne
mulighed for at opdage området og dets mulig-
heder på et tidligt stadie i byudviklingen. De kan
påvise nye behov og krav til områdets udvikling
og dermed give input til udviklingsplanerne.
Midlertidige projekter kan være arrangementer
som udstillinger, konferencer, koncerter, work-
shops, loppemarkeder og lignende! Midlertidige
projekter kan også være en basketbane på et ar-
eal, som ikke bruges til noget permanent endnu
eller en cirkusvogn, der er omdannet til café.
Vi tror på midlertidighed som et bærende plan-
lægningsprincip, fordi det skaber forandring og
tillader en ”aktivitetens Darwinisme”, hvor nyt
og endnu bedre afløser det bestående. Kun den
bedste aktør/idé overlever…
Nu skal vi dog lige have klaret de tidligere nævnte
udfordringer, inden det for alvor går løs 09/09/09.
Gode idéer modtages gerne!
Inspiration 1: NDSM-værftet i Amsterdam
I Amsterdam finder man det nedlagte skibsværft
NDSM. MTV har lokaler i en restaureret hal, og
en samling ungdomsboliger er indrettet i stablede
containere i klare farver.
Der er flere restauranter, en café, en skaterpark
og et gammelt skib er omdannet til hotel.
Top 5 udfordringer på Musicon
1. Hvordan tiltrækker vi både kreative erhverv og investorer?
Skræmmer de hinanden væk eller kan begge parter se fordelene ved hinandens
selskab? Og hvem er potentielle spillere på Musicon?
2. Hvordan får vi omdannet området fra erhvervsgrund til kulturområde?
Lokalplanen tillader kun erhverv, og derfor skal sekretariatet (i samarbejde andre
afdelinger i kommunen) nu i gang med at få lavet en ny lokalplan, som tillader
både kulturaktiviteter og nybyggeri. Det kræver bl.a. en omfattende afklaring af
miljøproblemerne på dele af grunden.
3. Hvordan byggemodner vi på området, når vi endnu ikke kender projek-
terne?
Der er ingen masterplan, og derfor ved sekretariatet og kommunen heller ikke, hvor
veje, stier, el- og varmeforsyning, kloaker mv. skal være.
4. Hvordan sikrer vi dialog og inddragelse af mange og meget forskellige
aktører?
Aktørerne skal skabe bydelen i fællesskab. Det kræver, at sekretariatet er bindeled
mellem de mange forskellige aktører – fra skatere til museer og store virksom-
heder.
5. Hvordan får vi gjort de nedlagte industrihaller klar til brug uden at
bruge millioner?
Hvordan kan vi bruge bygningerne til midlertidige kultur- og erhvervsaktiviteter
uden at investere et tocifret millionbeløb i isolering, ventilering, brandsikkerhed,
handikaptoiletter osv.?
3
 I en af de store nedlagte haller er der etableret
en kunstnerby, som består af ca. 200 små lokaler
for kunstnere, grafikere og andre kreative iværk-
sættere. Lokalerne er opført i en kæmpe stålkon-
struktion i tre etager inde i den store hal, i alt
10.000 m2. Kunsterne opfører selv deres lokaler
efter eget ønske, hvilket giver et meget blandet,
kreativt udtryk.

• Kan ideen med billige værksteder overføres

til Musicon?

• Kan vi også indrette boliger, værksteder eller

andet i en midlertidig konstruktion af containere
eller lignende?

Info:
www.ndsm.nl og www.mediawharf.nl

Eva de Klerk -
(initiativtager til kunstnerbyen Kinetisch Noord)
eva@ndsm.nl eller info@ndsm.nl

Inspiration 2: Midlertidighed & forander-

lighed
Midlertidighed og foranderlighed er vigtig for
bydelens udvikling. Det skaber dynamik og giver
mulighed for at bruge bydelen som et laborato-
rium.

Midlertidige projekter kan være arrangementer

som udstillinger, konferencer, koncerter, work-
shops, loppemarkeder og lignende! Midlertidige
projekter kan også være en basketbane på et ar-
eal, som ikke bruges til noget permanent endnu
eller en cirkusvogn, der er omdannet til café.

Vi tror på midlertidighed som et bærende plan- Midlertidigt byggeri til kunstnere og kreative erhverv inde i industrihal, NDSM skibsværftet i Amsterdam.
lægningsprincip, fordi det skaber forandring, og Midlertidigt plads med cafe indrettet i cirkusvogn, Prenzlauer Berg, Berlin. Fotos: Peter Schultz Jørgensen

4
 tillader en ”aktivitetens Darwinisme”, hvor nyt
og endnu bedre afløser det bestående. Kun den
bedste aktør/idé overlever…

• Hvordan kan vi uden at investere 2-cifrede mil-

lionbeløb i isolering, ventilering, brandsikkerhed,
handikaptoiletter osv. bruge bygninger og haller
til midlertidige kultur- og erhvervsaktiviteter?

• Nogle af de midlertidige aktiviteter kan blive

permanente, hvis de viser sig at kunne bære.

Men hvis sekretariatet vurderer, de ikke kan bære,

hvordan håndterer vi så at sige farvel til aktører,
der ikke menes at leve op til bydelens vision? ”Ak-
tivitetens Darwinisme” er svær i praksis.

Inspiration 3: Heftig arkitektur

Musicon skal satse på heftig arkitektur, der
matcher beton. Der kan bruges glas og kraftige
farver, som kontrast til den rå beton. Derudover
ser vi gerne, at grønne elementer integreres i
bygningerne.

Byggerierne skal gerne have spændende og

afvekslende arkitektur og gerne alternativ indret-
ning, så fx boliger også har tilknyttet værksted,
øvelokaler eller lign.

Langs Musicons hovedgade, Rabalderstræde,

skal der være plads til butikker og værksteder
i stueetagen. Vi forestiller os huse i varierende
højde, boliger på søjler eller boliger bygget sam-
men i klynger med fælles gård(e).

Kulørte og forskelligartede facader kan under-

strege det utraditionelle, kreative og livlige og
Midlertidig strand i Berlin. give plads til oplevelsen af individualitet midt i
Arkitekturreference, Adlerhogt, Berlin. Fotos: Peter Schultz Jørgensen fællesskabet.

5
 Inspiration 4: Duisburg Nord i Tyskland
Landskabsparken Duisburg Nord er en park, hvor
kulturhistorie, natur og rekreative faciliteter er
kombineret på forbilledlig vis. Indtil 1985 husede
arealet kulmine og stålværk, men er nu omdannet
til en stor park på i alt 200 hektar.

Mange af stålværkets kæmpe konstruktioner er

bevaret og kan betragtes på tæt hold fra stier,
gangbroer og platforme.

På et stort område er vægge og søjler omdannet

til klatrevægge med et utal af baner i alle svær-
hedsgrader. En slukket smelteovn er omdannet til
udsigtstårn. Derudover er en kæmpe fabrikshal
omdannet til udstillingsrum og museum, og der
er butik og café.

• Kan den anderledes park- og havearkitektur

inspirere indretningen af Musicons grønne om-
råder?

• Kan Musicon blive en bydel med spor af den

betonfabrik, der engang har været på området?

• Er der kulturhistorie fra Unicon-tiden, der kan

formidles gennem arkitekturen, så valg af materi-
aler og konstruktioner afspejler områdets historie
som et sted med industriel produktion?

Info:
Se parkens hjemmeside på:
www.landschaftspark.de

Inspiration 5: Granville Island - Vancouver

Små pladser, gallerier, teatre, scener, åbne værk-
steder, mikro-bryggeri, madbasar, boliger og små
specialbutikker. Granville Island har det hele og Bevaring og udvikling af industribygninger, Landskabspark Duisburg Nord.
er et eksempel på omdannelsen af et område fra Madmarked på Granville Island, Vancouver. Fotos: Jan Bille

6
 industri til kreative erhverv, hvor det er lykkedes
at skabe liv i byen det meste af døgnet.

Granville Island er en lille halvø forbundet til Van-

couver med Granville Street Bridge. Området har
siden 20erne været præget af svær industri, og
under anden verdenskrig blev der bygget et skibs-
værft.

I begyndelsen af 1970erne begyndte renove-

ringen af det nedslidte område. Med støtte fra
regeringen blev området med savmøller, støbe-
rier, slagterhuse og andre industrier omdannet til
et byområde for handel og kultur.

• Hvordan kan Musicon tiltrække kunstnere, de-

signere, musikere og andre kulturfolk?

• Hvordan tiltrækker Musicon investorer, som

vil deltage i at skabe rammerne for en musisk,
kreativ bydel?

Info:
http://www.granvilleisland.com
http://www.seegranvilleisland.com/

Mads Uldall
Sekretariatsleder
Musicon

Lise Hammershøj
Kommunikationsmedarbejder
Musicon
Byrum på Granville Island, Vancouver.
Arbejdende værksteder på Granville island. Fotos: Jan Bille

7
 Det østjyske bybånd
- en befolkningskoncentration ved skillevejen
Af Mette Kragh og Bue Nielsen

Miljøministeriet og de østjyske kommuner

har i et års tid samarbejdet om projek-
tet Byudvikling i Østjylland. Samarbejdet
er foreløbig mundet ud i en vision om den
fremtidige byudvikling. Både visionen og en
række udviklingstendenser rejser imidler-
tid spørgsmål om, hvor Østjylland er på vej
hen.

En fælles vision for bybåndet

Miljøministeren og borgmestrene for de 17 kom-
muner med tilknytning til Østjylland har i septem-
ber 2008 aftalt en fælles vision for den fremtidige
udvikling i Østjylland.

Kernen i visionen er en byudvikling, der beskyt-

ter de væsentlige landskabstræk, så der også i
fremtiden vil være grønne områder mellem by-
erne. Desuden en byudvikling, der forudser både
en udvidelse af motorvejen og en styrkelse af den
kollektive transport, så fremtidige flaskehalse på
motorvejsnettet undgås, forhold som blev initieret
i landsplanredegørelsen 2006.

Projektet søger inden udgangen af 2009 at udar-

bejde en strategi, der er tilstrækkelig præcis
til, at den kan lægges til grund for de nye kom-
muneplaner, som begynder i 2010. Strategien skal
helst kunne imødekomme det mål om fælles are-
alregulering, som Landsplanredegørelse 2006 ud-
stak, og dermed sikre, at den østjyske byudvikling De 17 kommuner i Østjylland, som indgår i samarbejdet ”Byudvikling i Østjylland”.

8
ikke løber ind i de problemer med kvælende bil- dets sammenhæng, den fremtidige befolknings-
trafik og ødelæggende landskabsudnyttelse, som udvikling og kundegrundlaget for den kollektive
en fortsat kommunal ‘laissez faire’ vil medføre. trafik. Tanken om en fælles planlægning for
Østjylland forudsætter, at området kan opfattes
Der kan imidlertid rejses - og er blevet rejst - en som en sammenhængende helhed, en slags
række indvendinger mod fornuften i eller nødven- fælles by eller bysamling med omfattende funk-
digheden af en fælles gennemtænkt arealregu- tionelle forbindelser.
lering med vægt på en byudvikling, der er koblet
til en forbedring af den kollektive trafik i områ- Hvis der hverken nu eller i fremtiden er tale om en
det. fælles helhed, giver en samlet arealregulering ikke
mening. Et sådant fællesskab betoner Landsplan-
Vi vil diskutere nogle af disse indvendinger i det redegørelse 2006: “Østjylland er ved at udvikle
følgende. Det gælder spørgsmål omkring områ- sig til et sammenhængende område med stor be-
folkningstilvækst og arbejdsdeling mellem byerne
i bybåndet, der strækker sig fra Kolding til Rand-
ers. Ja, man kan endda på sigt se konturerne af en
ny millionby i Danmark.”(Landsplanredegørelse
2006, side 20). Men forholder det sig således?
Pendlingen
Det kan konstateres, at det østjyske område i dag
er delt mellem tre pendlingsregioner, centreret
omkring Århus, Vejle (hvor Horsens indgår) og
Kolding. Der er naturligvis også pendling på tværs
af regionsgrænserne, men denne pendling er i dag
for lille til, at der er tale om en samlet pendlings-

Vækst i pendling til og fra bybånd Kolding-Randers Vækst i pendling til og fra bybånd Kolding-Randers
2000-2004, afstande over 25 km 2004-2006. Afstande over 25 km
70 70
Bybånd Bybånd
Andre kommuner Andre kommuner
60 60
Sammenhæng (bybånd) Sammenhæng (bybånd)
vækst i pendling 2000-2004, pct

vækst i pendling 2004-2006, pct

Sammenhæng (andre kommuner) Sammenhæng (andre kommuner)

50 50

40 40

30 30

20 20

10 10

0 0
30 40 50 60 70 80 30 40 50 60 70 80

-10 -10

-20 -20

-30 -30

afstand, km afstand, km
I årene 2000-2004 voksede den indbyrdes pendling mellem byerne i det østjyske bybånd kraftigere end pendlingen mellem disse byer og andre kommuner. Men i årene 2004-2006
var denne integration ikke kraftigere i bybåndet end andre steder i Østjylland. - Kilde: Statistikbanken og egne beregninger.

9
 region. Det er tidligere konstateret, at væksten
i pendlingen i årene 2000-2004 mellem kom-
munerne i det østjyske bybånd var tydeligt større
end væksten i pendling mellem kommunerne i
bybåndet og andre kommuner, (se Nielsen, 2006.)
Det gjaldt både på kortere og længere afstand
med undtagelse af afstande på 25-30 km.

En opdatering af pendlingsmønsteret til 2006 vi-

ser, at væksten i pendlingen i bybåndet var større
end væksten i pendlingen mellem kommunerne i
bybåndet og andre kommuner. Det gjaldt dog kun
op til en pendlingsafstand på ca. 50 km. Væksten
i pendlingen mellem byerne i Trekantområdet og
Århus var ikke specielt stor, hvad der kan sætte
spørgsmålstegn ved, om de to ender af bybåndet
faktisk er på vej i retning mod et geografisk sam-
menhængende arbejdsmarked.
Pendlingsstrømmene mellem de enkelte dele af
bybåndet er beskedne. Fx udgør andelen, der ar-
bejder i Århus, kun ca. 1 pct. af de beskæftigede i
Kolding og ca. 2 pct. i Vejle. I Randers gælder det
til gengæld mere end 10 pct. Den lokale pendling
inden for de enkelte byers nærområder er fortsat
markant større end pendlingen over længere af-
stande.
Også Harder m.fl. (2008) konstaterer i en bag-
grundsrapport til visionsarbejdet, at pendlingen
i Østjylland vokser, og at det navnlig er pendlin-
gen mellem byerne, der vokser, lige som pendling
langt udefra. Derimod stagnerer den traditionelle
pendling mellem by og omegn, sandsynligvis fordi
omegnen er udbygget og pendlingen til centret
derfor er stabil.
Indkøbs- og fritidsture
Harder m. fl. (2008) har undersøgt indkøbs- og
Store butikker og indkøbscentre tiltrækker kunder fra flere kommuner, og planlægningen for dem vil naturligt kunne være en fælles
opgave for kommunerne. Foto: Ole Akhøj.
fritidsturene i det østjyske område. De konsta-
terer, at indkøb overvejende sker lokalt inden for
byernes traditionelle oplande. Nogle udvalgsvare-
butikker, især med boligudstyr, er dog mere kon-
centreret om de største af byerne, og det giver
anledning til indkøbsrejser over større afstande
på langs imellem de østjyske byer og oplande.
De konstaterer endvidere, at der foretages mange
lokale fritidsture, men at der desuden foretages
forholdsvis mange fritidsture mellem de større
byer, selv om den relative andel af fritidsrejser
på tværs i området er noget mindre, end den der
gælder for pendlingsrejser. Harder m.fl. (2008)
konkluderer om det samlede interaktionsmøn-
ster i Østjylland, at Trekantområdet og Århus må
opfattes som centre for hvert sit opland og med
en forholdsvis begrænset interaktion. Horsens
har dog betydelig interaktion både mod nord og
mod syd. På den baggrund er der ikke foreløbig
udsigt til en fuldt integreret byregion eller tegn
på, at de tre nuværende store pendlingsoplande
omkring Århus, Vejle og Kolding står umiddelbart
over for at smelte sammen til et fælles geografisk
arbejdsmarked.
Udviklingen i erhvervslivet
Nissen & Winther (2008) konstaterer i en anden
af baggrundsrapporterne til visionsarbejdet, at
erhvervslivet i Østjylland er mangfoldigt med en
bred vifte af både industri og service. Der er i om-
rådet en forskellig erhvervsfordeling med mest
industri i syd og virksomhedsrettet service i Nord,
selv om der også er industri i nord. Der er indika-
tioner på, at den forskellige erhvervsfordeling af-
spejler en vis lokal arbejdsdeling og samarbejde

10
i det østjyske erhvervsliv. Men vigtige erhvervs-
klynger som stålklyngen i Trekantområdet og
arkitektklyngen i Århus er dog altovervejende ori-
enterede mod deres nærområde. Heller ikke for
IT-byen i Katrinebjerg i Århus kan der, selv om den
indgår i en eller anden form for samarbejde med
mange virksomheder fra resten af Østjylland, kon-
stateres specielt stærke forbindelser til produk-
tionsvirksomhederne i Trekantområdet.
Men det må indrømmes, at en egentlig viden
om geografiske sammenhænge i det samlede
østjyske erhvervsliv ikke foreligger.
Nissen & Winther konstaterer endvidere som en
væsentlig årsag til den relativt kraftige vækst i
Østjylland, at opgraderingen i arbejdsstyrken i er-
hvervene har været usædvanlig kraftig de sidste
10 år, hvor der er blevet langt færre ufaglærte og
adskilligt flere med videregående uddannelse.
Nissen & Winther vurderer, at mange af de fordele,
som mangfoldigheden kan give i fremtiden, kun vil
kunne realiseres, hvis der sker en samlet indsats
i Østjylland. Fx vil en del af den mere avancerede
service, specielt virksomhedsrettet service, som
folketal 1996 - 2008 indekstal. 1996=100
globalt er i stor vækst, kræve så mange kunder,
at Østjylland er nødt til at være et samlet opland
til de pågældende tjenesteydelser, hvis disse skal
kunne udbydes.
Variationen i Østjylland giver også mulighed for
et mangfoldigt arbejds- og boligmarked, der kan
tiltrække tilflyttere og styrke erhvervslivets mu-
ligheder, igen under forudsætning af, at fordelene
udnyttes i en samlet indsats.
Det vil tilsvarende være en forudsætning for
fremtidig vækst i området, at opgraderingen af
arbejdsstyrken fortsætter og også i fremtiden når område har eller vil få.
hele området. Dette kan forudsætte et samspil Befolkningsudviklingen
mellem uddannelsesinstitutionerne, som navnlig Befolkningstilvæksten i Østjylland er markant
findes i Århus, og erhvervslivet bredt i området, kraftigere end i resten af landet. Fra 1998 til 2008
lige som den videnbaserede erhvervsservice, der voksede folketallet i Østjylland fra 1.144.000 til
er langt mere udbredt i det nordlige Østjylland 1.213.000, altså med 69.000 personer eller 6
end i de sydlige dele, også skal sælge ydelser til pct. I landet som helhed var tilvæksten i samme
virksomhederne i resten af Østjylland. Dette vil periode kun 3 pct. Også de foregående årtier var
bedst blive sikret af et geografisk sammenhæn- væksten i Østjylland større end i det øvrige land.
gende arbejdsmarked. Denne gunstige befolkningsudvikling hænger
givet vis sammen med den relativt kraftige vækst
Det er altså ikke det nuværende niveau for inter- i erhvervsliv og jobs.
aktion, der i sig selv indikerer en samlet by eller
byregion; det er den udviklingstendens, som ligger I den seneste tiårs periode er der internt i Østjyl-
i væksten i pendling mv., som ad åre kan føre til land sket en yderligere koncentration om de
en geografisk sammenhæng på arbejdsmarkedet, mere tæt befolkede og centrale dele af området,
der kan minde om en by eller en byregion. Denne især omegnskommunerne til Århus og i Trekan-
sammenhæng vil blive drevet af sammenhæn- tområdet, mens de ydre dele af Østjylland som
gene i erhvervslivet, herunder måske tydeligst af Norddjurs og Billund kommuner har oplevet
det behov for anvendelse af akademisk uddannet stagnation i folketallet (Nissen & Winther, 2008).
arbejdskraft, som erhvervslivet i hele det østjyske Væksten i folketal (og erhverv) afspejler sig også i
Folketal i hovedgrupper af pendlingsregioner, 1996-2008
110
105 Sjælland
Østjylland
Mellemstore byregioner
Yderområder
hele landet
100
95
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
årstal
Folketallet vokser kraftigere i Østjylland end andre steder i landet. - Kilde: Statistikbanken og egne beregninger.
11
 byernes arealvækst. Byzonen i Østjylland er siden Byzonens areal 2000 og 2008 i hovedgrupper af pendlingsregioner. Tal i km2
år 2000 blevet udvidet med 7.500 ha. eller med
13 pct., også dette noget over landsgennemsnit- 2000 2008 vækst. pct.
tets 10 pct., (se tabel 1.) Væksten i folketal med Hovedstadsområdet 627 658 5,0
den tilhørende efterspørgsel efter arealer til bo- Sjælland 209 241 15,1
liger, institutioner, erhverv og fritidsaktiviteter er Østjylland 557 631 13,3
en del af baggrunden for forestillingerne om, at
Mellemstore byregioner 856 927 8,4
Yderområder 186 214 14,8
de østjyske byer vokser sammen, og for at væk-
Hele landet 2435 2671 9,7
sten fører til byspredning med de ubehagelige
konsekvenser for landskab og biltrafik. Væksten i Tabel 1

folketallet er dermed en vigtig del af baggrunden

for ønsket om en samlet arealregulering af om-
rådet. Det er imidlertid et spørgsmål, om denne
tendens vil være tilsvarende kraftig de kommende
år. Som tabel 2 viser, vil der ganske vist være en
pæn befolkningstilvækst i Østjylland på ca. 11
pct. frem til 2030. Denne vækst vil imidlertid -
lige som i resten af landet - altovervejende, sine
steder udelukkende, bestå af alderspensionister.
Det har formodningen for sig, at stagnationen i
antallet af børnefamilier vil få væksten i arealkræ-
vende boligformer som parcelhuse til om ikke at
gå i stå, så i det mindste falde kraftigt. Behovet
for nyt areal vil falde tilsvarende, så meget mere
som væksten i antallet af arbejdspladser også må
formodes at ophøre med stagnationen af antal
personer i arbejdsalderen.
Der er naturligvis knyttet en vis usikkerhed til
befolkningsfremskrivningen. Alligevel synes det
tydeligt, at den kommende tids byudvikling ser
ud til blive præget af fornyelse og omdannelse af
allerede eksisterende byarealer og kun i mindre
grad af ekspansion og byspredning. Det kan have
den konsekvens, at grundlaget for lokal kollektiv
trafik styrkes, men også at behovet for længere
rejser falder, lige som forandringerne kan føre til,
at behovet for kommunal samvirke i planlægning-
en kan føles mindre.
Befolkningens aldersfordeling, Østjylland 2008 og 2030. Tal i 1000.
2008
0 - 19 år 308
20 - 64 år 727
65+ år 178
Hele befolkningen 1213
Tabel 2
Kundegrundlag for kollektiv transport?
Der er flere udbygningsideer for den kollektive
trafik, hvoraf nogle givet vis vil indgå i det arbejde
med en samlet infrastrukturplan for Østjylland,
som regeringen har bebudet i sin ny investerings-
plan. Letbaneprojektet i Århus-området, en S-
togslignende drift mellem byerne fra Kolding til
Randers samt ‘timemodellen’ med en times rej-
setid med tog fra Århus til henholdsvis Odense og
Aalborg er nogle af disse ideer. Det er formentlig
hævet over diskussion, at en udbygget jernbane-
trafik vil formindske bilkørslen og dermed reducere
både trængslen på vejene og CO2-udslippet. Dette
naturligvis under forudsætning af, at folk rent fak-
tisk tager toget. Skal de det, må der ikke være
alt for lang transportvej fra jernbanestationen til
rejsemålet, hvad enten det er en arbejdsplads,
et indkøbscenter eller et offentligt servicetilbud.
vækst, vækst,
2030 indbyggere pct.
314 6 2
732 5 1
302 124 70
1348 135 11
Det vil også være en fordel, hvis bopælen ikke
ligger for langt fra stationen. Spørgsmålet om
stationsnær lokalisering i de større byer er derfor
centralt, når byplanlægningen skal tilrettelægge
en byudvikling, som understøtter den kollektive
transport. Det er ikke nogen let opgave. Eksem-
pelvis ligger i dag kun ca. 13 pct. af arbejdsplad-
serne i Østjylland mindre end 500 meter fra en
station1. Denne andel er for lille, hvis den kollek-
tive transport skal stå for en mærkbart større
andel af pendlingen, end den gør i dag. Det kan
også være et problem, hvis der etableres (eller
genåbnes) et større antal stationer i små byer ved
den østjyske længdebane. Disse byer kan ikke ud-
bygges voldsomt, og vil derfor næppe bidrage til
kundegrundlaget i tilstrækkeligt omfang. Derimod
vil byfortætning ved stationerne i de større byer
være af væsentlig betydning.

12
Vi ved ikke i dag, hvor mange ekstra arbejdsplad-
ser eller anden aktivitet, det vil være nødvendigt
at etablere ved stationerne i de større østjyske
byer for at opnå mærkbare effekter for brug af
kollektiv transport. Harder m.fl. (2008) undersøger
i nogle fremtidsbilleder trafikstrømmene mellem
sognene i Østjylland med udgangspunkt i for-
skellige fremtidige fordelinger af befolkninger
og arbejdspladser. Undersøgelsen viser, at der
kun synes at være beskedne forskelle mellem en
befolknings- og arbejdspladsfordeling som den
kendes i dag, og en fordeling hvor al vækst frem
til 2030 placeres i sogne med jernbanestation.
Måske ville en mere drastisk omfordeling hjælpe
på det, men undersøgelsens forudsætninger for at
opgøre transportmiddelvalget er imidlertid prob-
lematiske, og det vil derfor ikke være rigtigt ud fra
undersøgelsen at konkludere, at jernbaneudbyg-
ning og stationsnærhed kun vil påvirke transport-
middelvalget marginalt2.
Her må man formode, at den prissaks, der siden
1980 har åbnet sig mellem de to trafikformer til
ugunst for kollektiv transport, vil blive gevaldigt
indsnævret de kommende år. Det følger af den
voksende erkendelse af, at der skal gøres noget
alvorligt ved klimaforandringerne.
Et valg: ”Delen frem for helheden”?
Det er denne baggrund, som statens og kom-
munernes planlæggere og i sidste ende
borgmestrene og miljøministeren skal forholde
sig til. Og både den begrænsede funktionelle
sammenhæng, den kommende stagnation i antal
personer i arbejdsalderen og store udgifter til ba-
neanlæg og anden infrastruktur kan bruges som
argumenter for ikke at gøre ret meget i fælles-
skab. På den anden side er der også påvist store
potentialer ved at opfatte og udvikle det østjyske
bybånd som en samlet helhed, som udnytter den
mangfoldighed, der er i et befolkningstæt område
med over en million indbyggere. Og der er påvist
nogle udviklingstendenser, der peger i retning af,
at området kan udvikles til en funktionel helhed.
Disse potentialer og udviklingstendenser kan
fremmes eller de kan bremses, måske endda helt
kvæles, af de politiske valg, som bliver truffet i
løbet af det næste års tid.
Hvad kommunerne angår, er der en tradition for,
at specielt de større bykommuner ser sig selv i
indbyrdes konkurrence. De opfatter konkurrencen
som en væsentlig drivkraft for kommunale initia-
tiver og dermed som en faktor, der gavner væks-
ten i kommunen og hele området. Denne filosofi
om at ‘sætte delen over helheden’ indebærer
imidlertid, at hver kommune søger at snuppe de
hurtige gevinster og overlade omkostningerne
til andre. Eksempler kan være udlægning af er-

Blandt de østjyske byer er alene Århus

tilstrækkelig stor til, at man med rimelig sikker-
hed kan antage, at et lokalbanenet umiddelbart
vil have tilstrækkeligt med kunder, i det mindste
hvis det etableres i de mere tætte bydele og
betjener store rejsemål som sygehuset i Skejby
m.fl. Selv om jernbanen i Østjylland, som forhol-
dene er i dag, ikke vil få et voldsomt antal brugere,
må det alligevel være vejen fremad i det videre
arbejde, at løsninger på de trafikale problemer i
Østjylland baseres på et udbygget banenet. Man
skal nemlig huske, at det ikke er situationen i dag,
som er interessant, men hvor mange, som vil tage
med tog og bus en gang i fremtiden (fx i 2030).
Og dette antal vil som anført afhænge af den
byudvikling, der vil komme. Desuden vil antallet
af passagerer også afhænge meget af priserne
på henholdsvis bilkørsel og kollektiv transport. Nye parcelhuskvarterer placeres, hvor der er udsigt til mark og skov. Det åbne landskab forsvinder. Foto: Anton Stahl Olafsen

13
 hvervsarealer langs motorvejen, hvor kommunerne
kan håbe på at få virksomheder, arbejdspladser
og skatteindtægter, mens de generelle problemer
med kødannelser og drivhuseffekt overlades til
større helheder at betale. Erfaringerne fra konkur-
rence mellem nærtliggende byer i andre lande er
imidlertid ikke gode. Helt bortset fra det anførte
argument med overvæltning af udviklingens om-
kostninger på naboerne, har det nemlig vist sig, at
konkurrencen mellem byerne fører til duplikering
af funktioner og efterligning af aktiviteter, ikke til
specialisering og komplettering (Meijers, 2007).
Byer konkurrerer ikke på samme måde som virk-
somheder.
Den vision, ministeren og borgmestrene er blevet
enige om, indeholder en række konkrete ønsker
om trafikal infrastruktur. Det har - fornemmer man
- været forholdsvis let at nå til enighed, fordi vi-
sionen ikke træffer valg og prioriterer mellem de
forskellige former for infrastruktur. Og måske er
den danske kommunalstruktur med kommuner,
der har store beføjelser til arealforvaltning, heller
ikke egnet til at stå for en kommunegrænseover-
skridende byudvikling og en langsigtet strategisk
planlægning, der indebærer andet og mere end
forlængelse af hidtidige tendenser. Det er svært
nok i hovedstadsområdet, selv om det dér er enty-
digt, at Københavns kommune er førende. I Østjyl-
land, hvor kommunerne er mere ligeartede, er det
endnu vanskeligere.
En uprioriteret infrastrukturudvikling er imidlertid
ikke godt nok. Skal problemerne i den østjyske
byudvikling overvindes, kræves en bevidst valgt
styrkelse af den kollektive trafik og en byudvik-
ling, der passer til dette valg. Det kan godt være,
det vil være for stor en mundfuld for mange kom-
muner, hvis byudviklingen skal foregå stations-
14
nært. Problemerne kræver imidlertid en fælles
beslutning herom, hvor de langsigtede fordele
for den østjyske helhed vægtes højere end kort-
sigtede fordele for den enkelte kommune.
Miljøministerens og borgmestrenes vision for
Østjylland er blevet kritiseret for, at dens ord om,
at byvæksten så vidt muligt skal ske i nærheden
af stationer, eller hvor der måske kan komme en
station, giver en kæmpe elastik til kommunerne
(Næss). Visionen er også kritiseret for ikke at
forhindre, at konkurrencen mellem kommunerne
“kommer til at handle om, hvem der kan inddrage
mest åbent land til parcelhuse og erhvervsom-
råder” (Larsen Saarmak). Det er svært ikke at give
disse kritikere ret i, at visionen ikke prioriterer
tilstrækkeligt. Men kritikernes ønsker er på den
anden side endnu ikke umuliggjort.
Det er nu, at borgmestrene og deres planfor-
valtninger skal vælge, om de vil være Danmarks
storby nr. 2 eller om de vil stille sig tilfreds med
at være en jysk befolkningskoncentration. Østjy-
derne må gøre op med sig selv, om de vil være en
del af en fælles helhed, også når det lokalt kan
se irriterende ud - ellers kan fremtidsvisionen om
et velorganiseret Østjylland med bevarede land-
skabsværdier og ordentlige trafikforhold forsvinde
i den blå luft.
Alternativt ville det være nærliggende, at staten
overtager styringen.
Mette Kragh - Landinspektør
Bue Nielsen - Geograf
Ansat i Landsplanområdet, By- og Land-
skabsstyrelsen.
Synspunkterne i artiklen dækker ikke nødvendigvis
styrelsens opfattelse.
Fodnoter:
1
Kilden til dette tal er materiale i By- og Landskabss-
tyrelsen.
2
I undersøgelsen antages det, at rejsetiden mellem
sognene ikke påvirkes af nye banelinjer, hurtigere tog
eller tilsvaren-de forbedringer af den kollektive trafik.
Litteratur:
Harder, Henrik, Peter Bro, Jacob Kronbak og Thomas
Sick Nielsen: Interaktion og infrastruktur i Østjylland -
bidrag til samarbejdsprojektet om Byudvikling i Østjyl-
land. By- og Landskabsstyrel-sen, København 2008.
Landsplanredegørelse 2006: Det nye Danmarkskort -
planlægning under nye vilkår. Miljøministeriet.
Larsen Saarmak, Nina, interview til artiklen ”Kritik af
vision for østjysk bybånd” i Altinget, Miljø, 10. septem-
ber 2008.
Meijers, Evert: Synergy in Polycentric Urban Regions.
Complementarity, organising capacity and critical
mass. Delft 2007.
Nielsen, Bue: Den østjyske båndby - en ny udfordring
for planlægningen. Byplan 1-2, 2006.
Nissen, Anette & Lars Winther: Erhvervs- og befolkn-
ingsforhold i Østjylland - bidrag til samarbejdsprojektet
om Byudvikling i Østjylland. By- og Landskabsstyrelsen,
København 2008.
Næss, Petter, interview til artiklen ”Kritik af vision for
østjysk bybånd” i Altinget, Miljø, 10. september 2008.
Vision Østjylland, Styregruppen for projekt Byudvikling
i Østjylland, 20. august 2008.
De FEDE byer

Af Peter Bro, Thomas Sick Nielsen og Henrik Harder

”Du bliver tykkere og tykkere, du lider af åre-

forkalkning, og risikoen for at få en blodprop
er overhængende.”

Ovenstående er desværre en diagnose, der

ofte anvendes i lægeklinikker over hele lan-
det og stilles til folk, der spiser for meget
og ikke bevæger sig nok, men samtidigt er
diagnosen også ganske rammende for ud-
viklingen i mange af byerne i Østjylland. De
østjyske byers befolkningsvækst er voldsom
og den økonomiske udvikling er bedre end
noget andet sted i landet – byerne vokser
som (næsten) aldrig før. Samtidigt med by-
erne vokser og øger volumen lider byerne
også i stigende grad af de medfølgende
symptomer som trængsel og flaskehalse på
vejnettet samt behov for mere og mere areal
til byudvikling. - Foto: Lea Holst Laursen

15
 Selvom fedme jo i bund og grund er en velfærdssyg-
dom og derfor et symptom på en ellers meget god
udvikling, er det for os mennesker forholdsvis let
både at forklare, hvorfor vi bliver tykkere – vi spis-
er for usundt og dyrker for lidt motion, og derfor
er behandlingen tilsvarende lige så indlysende –
spise sundere og bevæge sig mere.
Men hvor mennesker opgør vægt i absolutte tal,
vejes byer i lige så høj grad på vægte, der angiver
økonomisk styrke, indflydelse og succes relativt til
andre byer. Dette betyder, at der for byerne er et
grundlæggende indbygget ønske om at konstant
blive tungere, hvilket komplicerer om ikke det at
finde forklaringer på problemerne, så i hvert fald
at finde på løsninger.
Det kan derfor være en god idé at kigge lidt
længere tilbage i patientens liv og prøve at danne
sig et overblik over nogle af de væsentligste be-
givenheder, der har helt afgørende betydning for
den nuværende situation. Et sådan tilbageblik vil
måske kunne afdække nogle af de styrker, der kan
Byvæksten i Danmark og særligt i Østjylland breder sig spreder sig ud i landskabet og former små forstadsbebyggelser bestående af en-familie-huse som her omkring Randers.
16
trækkes på, når nye udfordringer skal tages op, og
dårlige vaner kan identificeres, så de kan brydes.
Byernes barndom
Historien om de østjyske og øvrige danske byer er
ganske lang og starter principielt omkring 4.000
år f.v.t. med etableringen af de første gårde,
der markerede et drastisk skifte i vi menneskers
livsstil og vores forhold til stedet, hvor vi bor.
Fra at være jægere på konstant vandring, der altid
fulgte byttedyrene for hele tiden at kunne sikre
føde, skifte menneskene til at blive jordbrugere,
hvilket betød, at det var absolut nødvendigt, at
forblive på det samme sted gennem længere tid
for at dyrke markerne og afgrøderne. Disse nye
landbrug var selvforsynende, hvad angik produk-
tionen af madvarer, håndværksvirksomhed, og så
at sige alle byfunktioner fandtes på hver enkelt
gård, hvorfor interaktionen mellem gårdene var
yderst begrænset. Menneskene var så at sige
bundet til stedet hvor de boede. (Møller, i.d.:
33-40) Sådan boede menneskene i små enklav-
er indtil en øget anvendelse og intensivering af
landbruget medførte, at gårdene i begyndelsen af
vikingetiden begyndte at samle sig i små lands-
byer. I starten skiftede landsbyerne plads med
jævne mellemrum af cirka 50 års varighed, men
på grund af blandt andet af kristendommens ind-
førelse, etableringen af stenkirker og det effekti-
viserede landbrugs stigende krav om regelmæs-
sig sædeskifte stoppede landsbyernes ”vandring”
omkring det første årtusindeskifte og ligger den
dag i dag på nøjagtigt de samme lokaliteter.
(Møller, i.d.:40-25)
Næsten samtidigt med at landsbyerne stoppede
deres vandringer, skete der en markant begiven-
hed, der skulle vise sig at præge det danske
bymønster langt op i vores tid. I løbet af den rela-
tivt korte periode fra ca. 1050 til 1250, der var ka-
rakteriseret af intens økonomisk vækst. Disse nye
byer, der adskilte sig fra landsbyerne, fordi deres
livsgrundlag ikke var produktion i traditionel for-
stand, men derimod at forestå og facilitere han-
del mellem andre parter. Det helt centrale krav
Foto: Lisa Gedsø & Sille Linnet
Den regionale infrastruktur, der skærer igennem det åbne landskab, har meget stor betydning for byernes fortsatte vækst. Fotos: Lisa Gedsø & Sille Linnet
for byernes lokalisering var derfor også gode mu-
ligheder for handel, hvilket betød, at oplandet var
størst muligt for derigennem at minimere trans-
portomkostningerne for varerne. Samtidigt var
det en stor fordel med god forbindelse til søvejen,
hvilket muliggjorde nem handel med byer langt
fra Danmark. (Jensen, 1994:9-14)
Tilblivelsen af byerne betød, at det var helt nød-
vendigt at revidere synet på landsbyerne, der
tidligere havde været selvforsynende enheder i
sit eget ressourceområde indgik nu i et system af
byer, hvor der var en helt klar modstilling mellem
land og by samt produktion og handel. Dette betød,
at der ikke var nogen særlig interaktion mellem
byerne, der jo ikke adskilte sig fra hinanden, men
interaktionen var derimod mellem de enkelte byer
og landsbyerne i deres opland, hvorfor infrastruk-
turen blev formet af og indrettet til at håndtere
oplandstrafikken og ikke trafikken mellem byerne.
På tilsvarende vis blev bymønsteret, der ikke har
ændret sig markant siden præget formet af han-
delskrav. Jørgen Elsøe Jensen (1994:12) beskriver
det således: ”Det er købmænd, som har udpeget
stederne, men landskabet med dets former, bar-
rierer og boniteter afgjorde, hvor de velegnede
pladser fandtes, og blandt dem var store og små.”
(Jensen, 2000:274)
Byerne modnes
Efter den intense periode i middelalderen stag-
nerede byudviklingen i de efterfølgende mange år,
men dog ikke mere, end at der forekom strukturelle
ændringer i bymønsteret, der langsomt blev yder-
ligere differentieret med flere klasser af byer. Om-
kring 1670 kan der identificeres et bymønster be-
stående af mindst fire niveauer med København,
landets hovedstad, ubestridte center og nydende
godt af den enevældige konges gunst, som ab-
solut øverst i hierarkiet med sine 41.000 indbyg-
gere. På andenpladsen i bymønsterets hierarki lå
byerne Aalborg, Århus, Odense og Helsingør, der
alle havde mellem 3.500 og 4.200 indbyggere, in-
den der lå en lang række af mindre byer på det
tredje trin umiddelbart over de utallige landsbyer.
(Christensen, 2005: 14-17) Først med industri-
aliseringens indtog i Danmark omkring midten af
1800-tallet skete der igen dramatiske ændringer
i det danske bymønster. Først og fremmest skete
der en kolossal befolkningsvandring fra landet til
byen, som direkte konsekvens af mekaniseringen
af landbruget og det deraf faldende behov for
manuel arbejdskraft, og den samtidige etablering
af en lang række fabrikker i byerne, der medførte
mange nye arbejdspladser. Dette betød, at byerne
skiftede fuldstændig karakter og skulle nu til at
påtage sig en ny rolle.
Fra at være vareudveksling og administrations-
centre i et samfund, hvor kun ca. 20% boede i by-
erne, blev de nu hjemsted for ca. 80% af landets
befolkning og omfattede samtidigt både produk-
tion, forarbejdning og handel.
(Møller, 1994:17-21), (Kjærsdam, 1995:59)
På trods af en generel tendens til dalende be-
folkningstal i de rurale områder, var det nogle
steder, der oplevede stor og eksplosiv fremgang.
Med industrialiseringen fik Danmark et utal af
17
 jernbaner, og omkring de nyanlagte stationer vok-
sede en helt ny type af by – stationsbyerne. Disse
byer var i bogstaveligste forstand mellemstation
og bindeled mellem landet og byen, idet de blev
byernes forposter i de rurale områder, hvor der
kunne foretages en lille smule handel og service,
og samtidigt var videre transport af varer meget
lettere ad jernbanen. (Møller, 1994:22-24)
Efter Anden Verdenskrig fik de danske byer nyt
bymønster og den næste revolutionerende trans-
portteknologi kom til Danmark, og privatbilismen
steg markant i årene herefter, hvilket blandt andet
betød, at tendensen til at byernes oplande udvid-
edes og visse byfunktioner flyttede ud i tidligere
rurale områder, som jernbanen havde sat i gang
forstærkedes. Mange mennesker flyttede fra
bycentrenes karrébebyggelser ud i de omkring-
liggende forstæders parcelhuse, og samtidigt
opstod helt nye og kæmpe store indkøbscentre i
periferien af byerne, der blev direkte konkurrenter
til bymidterne. På en lidt større skala var perioden
efter Anden Verdenskrig præget af et omfattende
Forstadsbebyggelsen omkring Detroit er præget af énfamiliehuse og infrastruktur, der kræver at beboerne har egen bil, mens flerfamiliehusene i de centrale bydele ofte forfalder.
18
motorvejsbyggeri, hvis planlæg-ning tiltrak sig
stor opmærksomhed. Særligt diskussionen om
motorvejstraceringen op gennem Jylland fik stor
bevågenhed, hvor Johannes Humlum på den ene
side advokerede for en midtjysk motorvej, der
løb langs den jyske højderyg, mens tilhængere
af Det Store H promoverede en østlig linieføring,
der gennemskar de tættest befolkede områder og
derved servicerede de i forvejen store byområder.
Både de faglige og offentlige diskussioner om mo-
torvejene berørte kun i meget begrænset omfang,
principielle spørgsmål om hvilken byudvikling,
der ønskedes i det danske samfund, og hvordan
den nye infrastruktur bedst muligt kunne støtte
op herom, men hovedparten af diskussionerne
var fokuseret omkring de helt konkrete forslag
til linieføringer og handlede i langt højere grad
de meget specifikke fordele og ulemper. (Gaard-
mand, 1993: 79-81)
Som bekendt vandt tilhængerne af Det Store H
diskussionen, og motorvejen op gennem Østjyl-
land blev færdiganlagt op gennem 1980’erne.
De voksne byer
I dag er de østjyske byer igen ved at røre på sig,
og der ses tendenser til, at netop motorvejen har
stor indflydelse på den nuværende byudvikling,
idet 50% af den danske bygningsmasse ligger
indenfor en afstand af 6 kilometer til motorveje,
og særligt erhvervsbyggeriet synes at lokalisere
sig meget nært motorveje. Samtidigt stiger pend-
lingen mellem de østjyske byer markant og der
anes tendenser til en såkaldt arbejdsdeling og
funktionel integration mellem byerne. (Hovgesen
& Nielsen, 2005:25-33), (Landsplanredegørelsen)
(Nielsen, 2006).
Disse overordnede tendenser genfindes
selvfølgelig også på en mere lokal skala, hvor der
ses en udvikling i retning af suburbanisering, hvor
dele af befolkningen og særligt de økonomisk
stærkest flytter fra bykernerne ud i forstæderne
for derfra at pendle til arbejdspladsen. Trenden
ses ikke kun i den demografiske udvikling, men
også i detailvarehandlen og arbejdspladserne,
der i højere og højere grad placeres i udkanten
Foto: Lea Holst Laursen
Er Århus også i fremtiden en sprudlende storby og kulturelt og økonomisk centrum, hvor den høje bebyggelse står tæt? Illustration: ArkiBot
af byerne og samles i centre omkring de største
indfaldsveje. (Nielsen, 2008) Henrik Christoffer-
sen (2003) peger i denne sammenhæng på, at
skellet mellem land og by er under opløsning, og
at den urbane livsstil sagtens kan føres i rurale,
eller måske snarere suburbane, områder. Årsag-
en til denne opløsning skal primært findes i den
øgede mobilitet, som er en helt grundlæggende
forudsætning for, at det er muligt at bo ét sted,
arbejde ét andet og dyrke sin fritid ét tredje.
For at forstå kræfterne i den nuværende byud-
vikling i Danmark, og hvad de østjyske byer er
ved at udvikle sig til, kan det være en fordel at
kigge lidt ud over landets grænser og til USA,
hvor mange af de tendenser, der i dag ses i den
danske byudvikling, ikke blot er tendenser, men
allerede udfolder sig i fuldt flor. Et markant ek-
sempel er Detroit, der i starten af 1900-tallet og
bilernes vorden, gik en lys tid i møde, da de tre
største amerikanske bilproducenter Chysler, Ford
og General Motors alle slog sig ned i byen. Op
gennem den første halvdel af 1900-tallet blev
personbilen mere og mere betydningsfuld og ud-
bredt i det amerikanske samfund og som følge
heraf oplevede Detroits bilproduktion en vold-
som vækst, som afsmittede på hele byen i form
af øget velstanden og stigning i befolkningstal-
let. (Young, Daskalakis & Waldheim, 2001) Netop
fordi bilproduktionen var så væsentlig for Detroits
store fremgang, kan det forekomme ironisk, at
denne nye transportteknologi var stærkt medvir-
kende til byens deroute i årene efter Anden Ver-
denskrig. Etableringen af nye motorveje betød,
at det blev muligt for middelklassen, at flytte
ud fra de centrale dele af byen til forstæderne
og pendle derfra. Samtidigt skete der et skifte i
økonomien mod en deindustrialisering og øget
fokus på videnserhverv, hvilket medførte en vig-
ende økonomi og beskæftigelse i bilproduktion-
en og for byen som helhed. Disse omstændig-
heder førte til, at de centrale byområder langsomt
henfald og udviklede sig til ét stort slumkvarter
beboet af de fattigste, mens de omgivende og
tidligere rurale områder blev præget af en eks-
plosiv vækst i énfamiliehuse og vejinfrastruktur.
Derfor sammenligner mange i dag Detroit med
den amerikanske nationalspise doughnut, der er
en meget fedtholdigt, frituresteg og glasurbelagt
kage med et stort hul i midten. (Young, Daskalakis
& Waldheim, 2001).
Fremtidens byer
Efter denne gennemgang af byernes journal er der
et par tendenser, der træder klart frem. Lige siden
dannelsen af byerne har den landlige levevis og
de rurale landskabstræk været under pres og er
blevet trængt. Byerne har i takt med en stigende
mobilitet i samfundet udvidet deres influensom-
råde og har bredt sig først ved hjælp af lande-
vejene og landsbyerne, dernæst jernbanen og
stationsbyerne, og slutteligt personbilen og den
højklassede vejinfrastruktur. Byernes ekspansion
er dog ikke omkostningsfri, for i et parallelt for-
løb udviser de centrale og traditionelle bycentre
tendens til at udvikling i retning af en udtynding
af både arbejdspladser og indbyggere. Så man
kan måske med nogen ret frygte, at byerne vokser
og vokser i volumen, men at det fortrinsvist sker
19
 Bliver det åbne land i fremtiden fortrængt af store områder med forstadbebyggelse bestående af énfamiliehuse, bliver transportinfrastrukturens kapacitet forøget voldsomt? Illustration: ArkiBot
på tomme kalorier, der langsomt, men sikkert vil
medføre en underminering af bycentrene. Når man
tager problemernes alvorlighed i regning, må man
selvfølgelig forvente en vis debat omkring emnet,
og den er heller ikke helt uden bid eller udenfor
offentlighedens interesse, hvilket blandt andet
ses ved at mere 10.000 har besøgt hjemmesiden
YouTube, for at se et lille computeranimeret bud
på, hvorledes fremtidens Østjylland kan se ud.
(ArkiBot, 2008). Dertil kommer, at der jævnligt i
medierne indgår diskussioner om overordnede
planer for byudviklingen i Østjylland, og særligt
diskussioner om investeringer i ny (vej)infrastruk-
tur har fået stor bevågenhed i kølvandet af Infra-
strukturkommissionens betænkning. Kritikere vil
måske nok mene, at etablering af ny infrastruktur
er at sammenligne med bypassoperationer og ud-
videlser af livremmen, der ikke tager fat i årsagen
til problemerne, mens en mere positiv udlægning
(der sagtens bakkes op af et historisk tilbageblik)
er, at trafikinfrastruktur er hele forudsætningen
for byernes hjerter også pumper i fremtiden. Som
beskrevet i indledningen kan det være ganske
20
svært at udforme konkrete og holistiske forslag,
som kan afhjælpe fedmeproblemerne blandt de
østjyske byer. Senest har Miljøministeriet, de 17
østjyske kommuner og Transportministeriet for-
søgt at opstille nogle gode leveråd for de østjyske
kommuner og byer og skabe en fælles vision for
fremtidens Østjylland, men indtil videre er det
gået som ved så mange andre kostomlægninger
og livsstilsændringer – det er blevet ved inten-
tionerne og offentliggørelsen og ikrafttrædelsen
af visionen er blevet udskudt til et senere tids-
punkt. Tilbage står dog, at det er nødvendigt, at
etablere et fælles planlægningsgrundlag, hvis de
østjyske byer ikke skal udhules og deformeres,
men modstå det voldsomme pres de udsættes for
i dag. En situation som Knud Bidstrup allerede for
40 år siden erkendte og formulerede så klart, at
det bestemt er en gentagelse værd. ”En centri-
petal bevægelse sprænger de gamle bykerne, og
derved destrueres meget af det, der forekom os
at være byens inderste væsen. (…) Uafhængigt
heraf bevirker en centrifugal bevægelse, at byen
breder sig ud over alle grænser. Den tager ikke
blot skade på sin sjæl, men også på sin krop, den
bliver uformelig.” (Bidstrup, 1964: 138)
Peter Bro er ph.d. studerende ved Aalborg
Universitet og arbejder bl.a. med kortlæg-
ning af unges bevægelsesmønstre ved hjælp
af GPS-teknologi, som er en del af forsknings-
projektet DMB “Det Mangfoldige Byrum”.
Thomas Sick Nielsen er Seniorforsker ved
Center for Skov, Landskab og Planlægning,
Københavns Universitet og arbejder med by-
udvikling, arealanvendelse, interaktion og
mobilitet. Aktuelt bl.a. EU projektet PLUREL
“Peri-urban land use relationships - strate-
gies and sustainability assessment tools for
urban-rural linkages” (www.plurel.net),
Henrik Harder er ph.d og Lektor i by og trafik-
planlægning ansat ved Aalborg Universitet,
og ansvarlig for forskningsprojektet BVL
“byen, vejen og landskabet” og arbejder i
øjeblikket som forskningsleder.
Inspiration til kommuneplanlægningen og den faglige debat
Af Arne Post
Den nye kommuneplanvejledning kan kvali-
ficere kommuneplanerne – hvis planlæg-
gerne bruger den. Samtidigt giver den
anledning til at efterlyse en faglig debat om
kommuneplanens form, indhold og miljøre-
degørelse mv.
Kun i elektronisk form
Miljøministeriet, Skov- og Naturstyrelsen, ud-
sendte i maj 2008 ”Vejledning om kommuneplan-
lægning”, som erstatter de afsnit, der handler
om kommuneplanlægning i ”Vejledning om plan-
loven” fra 1996.
Vejledningen indeholder en grundig gennem-
gang af planlovens bestemmelser om den nye
kommuneplans indhold, tilvejebringelse og rets-
virkninger samt om kommuneplanens gennem-
førelse, klageregler mv. Der er først og fremmest
tale om en gennemgang af de krav og mulig-
heder, der kan udledes af planloven, baseret på
lovbemærkninger, afgørelser samt retspraksis og
administrativ praksis.
Vejledningen skal ses i sammenhæng med ”Over-
sigt over statslige interesser i kommuneplanlæg-
ningen – 2009”, og der gøres opmærksom på, at
manglende retningslinjer eller modstrid med stats-
lige interesser kan udløse statslig indsigelse. Man
kan selv tænke sig frem til, at hvis vejledning-
en ikke følges, øges risikoen for at tabe en sag
i Naturklagenævnet. Det må skærpe interessen!
Vejledningen udkommer kun i elektronisk version.
Den har en lang række links til andre vejledninger,
bekendtgørelser og afgørelser mv., hvilket er en
stor kvalitet.
Men brugerne har også behov for en papirudgave,
og trykningen er således flyttet fra By- og Land-
skabsstyrelsen til kommuner og øvrige brugere
af vejledningen. Det er næppe hensigtsmæssigt,
men åbenbart vilkårene?
Stikordsfortegnelsen er problematisk
Stikordsfortegnelsen er ikke gennemarbejdet,
hvilket formentlig også skal ses som illustration
af vilkårene for vejledningsarbejdet i Miljøminis-
teriet? Et par eksempler:
Ordet ”frist” har 14 henvisninger. Man kunne tro,
at det er hver gang ordet optræder i vejlednin-
gen, men det er det ikke. Der savnes også hen-
visning til omtale af tidsfrister, hvor ordet ”frist”
ikke forekommer. En specificering af de forskel-
lige typer ville øge anvendeligheden. Derimod
er der en uforståelig specificering af ”Bymidte”,
”Bymidten” og ”Bymidter”.
”Vibrationer” er – lidt overraskende - med. Deri-
mod er der ingen henvisning til mange af de nye
emner i kommuneplankataloget om arealinter-
esser i det åbne land.
Bruges vejledningen (nok)?
Som helhed har vejledningen en god gennem-
gang af planlovens komplicerede regler for
kommuneplanens indhold, tilvejebringelse og
retsvirkninger. Og den illustrerer, hvor vigtig og
omfattende en opgave det er at udarbejde en
kommuneplan efter de nye regler. Hvis kom-
munen lever op til vejledningens gennemgang
af alle de emner, der skal eller bør behandles, vil
kommuneplanen blive et fremragende redskab til
støtte for kommunens udvikling og for administra-
tionen af de fysiske omgivelser.
Kontakt til en række planlæggere i forskellige
kommuner har dog givet mig indtryk af, at begej-
stringen for vejledningen ikke er så stor, som den
burde være. Kun enkelte havde læst den igen-
nem i sammenhæng. Derved bliver de måske ikke
opmærksomme på fx opfordring til at forklare
og begrunde, hvordan de forskellige interesser
er afvejet imod hinanden, og til at der ved alle
planforslag og tillæg tages stilling til alle kom-
muneplanens dele? Det lever i alt fald mange af
de hidtidige kommuneplaner og tillæg ikke op til.
Planstrategiens rolle
Medio september 2008 mangler 4 kommuner at
offentliggøre en planstrategi. Det kunne have
været interessant, om en sådan manglende op-
fyldelse af planloven var nævnt i vejledningen
blandt en – i øvrigt udmærket – række eksem-
21
 pler på, hvad der forstås ved retlige spørgsmål.
Mange planstrategier giver et godt grundlag for
kommuneplanen. I andre tilfælde kan konstateres
et markant stilskift, når man kommer frem til re-
degørelse for den planlægning, der er gennemført
efter den seneste revision af kommuneplanen. Så
kommer det pludselig til at handle om fysisk plan-
lægning: Der fortælles om kommuneplantillæg,
lokalplaner og anlægsprojekter, mens planstrat-
egien i øvrigt handler om visioner for kommunens
udvikling - som helhed og inden for forskellige
sektorer - fra arbejdsmarkedspolitik til social- og
sundhedspolitik.
Kommuneplantillæg uden for strategien
Der er store forskelle mht. hvordan kommunerne
griber det an med indkaldelse af ideer og for-
slag - fra en grundig beskrivelse af problemstil-
linger til en opremsning af spørgsmål uden oplys-
ninger, som bidrager til forståelsen af, hvorfor
spørgsmålene stilles.
Vejledningen oplyser her, at indkaldelsen skal in-
deholde en kort beskrivelse af hovedspørgsmålene
i planen. Men den giver ikke nærmere vejledning
i, hvad der egentlig skal forstås ved en kort be-
skrivelse af hovedspørgsmålene? Ifl. den kom-
menterede planlov er hensigten at give offent-
ligheden mulighed for at forstå problemstillingen
i den konkrete situation1. Det må stille visse mini-
mumskrav til indkaldelsen.
Bestemmelsen har baggrund i kommuneplanlov-
ens § 6. Den kommenterede kommuneplanlov2
indeholder et referat af folketingets betænkning
vedrørende denne paragraf. Her står bl.a., at for

Og uden beslutning om konkrete arealdisposition-

er. Regner planlæggerne i de pågældende kom-
muner med, at de kan gå direkte fra planstrate-
giens overordnede visioner til konkrete arealænd-
ringer i kommuneplanen?

Jeg har kun bemærket én kommune (Viborg, der

kan være flere), der har suppleret planstrategien
med indkaldelse af ideer og forslag vedr. konkrete
arealændringer. Et forslag til kommuneplan kan
som hovedregel kun omfatte det, der er truffet
beslutning om i planstrategien, medmindre der
indkaldes ideer og forslag efter planlovens § 23
c. Det står i vejledningen.

Om det er beskrevet tilstrækkeligt tydeligt, vil nok

først vise sig, hvis der klages til Naturklagenævnet
over nye arealudlæg i kommuneplanen, som ikke
er besluttet i planstrategien? Eksempel på typisk kort til lokalplanrammer. Forståeligheden vanskeliggøres yderligere ved fravær af vejnavne.

22
at processen skal få den tilsigtede virkning, skal
redegørelsen (debatoplægget) kort og præcist
og i et letlæseligt sprog og eventuelt ledsaget
af skitser til illustration gøre rede for forskellige
planlægningsmuligheder, deres forudsætninger
og konsekvenser.
Folketingets flertal lagde også vægt på, at re-
degørelsen omhandler flere forskellige plan-
lægningsmuligheder, idet der kun herved skabes
grundlag for en reel debat om planlægningens
målsætning og nærmere indhold.
Det er en logisk følge af sigtet om inddragelse af
borgerne. Men er der ikke behov for mere vejled-
ning om, hvad der kræves, og hvad beskrivelsen
bør indeholde?
Hovedstruktur, retningslinjer og rammer
Det oplyses i vejledningen, at kommunerne har
frihed til at disponere kommuneplanen ander-
ledes end opdelt i hovedstruktur, retningslinjer
og rammer. Fx ”så hovedstrukturen indeholder
overordnede retningslinjer for kommuneplankata-
logets emner, eller at mere detaljerede ret-
ningslinjer skrives sammen med rammerne, eller
at kommuneplanen helt eller delvis opdeles efter
emner eller geografiske områder.”
Det er ikke nogen let opgave at finde frem til
hvilken fordeling, der fungerer bedst og hvilken
detaljering, der skal være på de forskellige
niveauer. Vejledningens forfattere udtrykker sig
flere steder (unødvendigt?) forsigtigt. Fx at ”Det
er almindelig praksis at ledsage hovedstrukturen
med et eller flere kort …”, ”kortene kan vise …”,
samt ”Kortbilagene bør foreligge ……” Hvorfor
står der ikke skal? - Hvordan skal hovedstruktur
og kommuneplanretningslinjer kunne udgøre et
forståeligt og brugbart plan- og administrations-
redskab, hvis ikke bestemmelserne kommer til
udtryk på kort?
Har de travle kommuneplanlæggere ikke behov
for vejledning i, hvilken udformning, der bedst i-
mødekommer kommuneplanvejledningens – gode
– påpegning af vigtigheden af, at gøre formidlin-
gen forståelig for borgerne?
Intentionerne har oprindeligt (bl.a.) været, at
hovedstrukturen skulle angive de overordnede
hovedtræk, som skulle konkretiseres i lokalplan-
rammer for de enkelte dele af kommunen. Ram-
merne for lokalplaner skal derfor også have be-
stemmelser om forsyning med offentlig og privat
service, de vigtigste veje og stier mv3.
Mange kommuneplanrammer lever ikke op til
dette. I ganske mange tilfælde er lokalplanram-
merne blevet begrænset til bestemmelser om
anvendelse og bebyggelsens omfang, ofte i
skemaform, med omfattende opremsninger el-
ler på anden måde vanskeligt forståelige. Men
hvordan kan der være et planlægningsmæssigt
tilfredsstillende grundlag for de enkelte loka-
lplaner, hvis man ikke i rammerne fx kan se de
vigtigste trafikale sammenhænge mellem nye
boligområder og skole, lokalcenter etc.? Ifølge
den kommenterede planlov er bestemmelsen om
rammer for trafikbetjeningen relevant for både
statslige, amtskommunale og kommunale vej-,
bane- og stianlæg samt for den kollektive trafik4.
Og i vejledningen om planloven fra 1996, peges
der bl.a. på, at der i rammerne kan fastlægges
nærmere bestemmelser om udformning og om-
dannelse af vej-, sti- og busnet5.
Her er kommuneplanvejledningen begrænset til
at angive, at bestemmelsen om trafikbetjeningen
”er relevant for lokalisering og omfang af anlæg
og bebyggelser til trafikformål, herunder havne,
lufthavne, busterminaler, banegårde, parkering-
sarealer og –huse mv.” Giver det tilstrækkelig
vejledning?
Det er mit indtryk, at udbredelsen af uformelle
plantyper (”masterplan”, ”strukturplan”, ”melle-
mformsplan” etc.) bl.a. skyldes, at kommuneplan-
ens lokalplanrammer i mange tilfælde ikke
har fået det tilstrækkelige indhold til at danne
grundlag for lokalplaner. Hertil har man jo også
- på et niveau over lokalplanen - behov for at
skabe overblik over bl.a. trafikbetjeningen. Kom-
muneplanvejledningen kommer ikke nærmere
ind på sådanne spørgsmål, men det kan en debat
komme: Er der eksempler på uformelle plantyper,
der i praksis supplerer lokalplanrammerne, som
ikke kan gives udtryk som kommuneplanrammer
for det pågældende område?
23
 For at leve op til planlovens bestemmelser, skal lokalplanrammerne også vise bl.a. vej- og stistrukturen og hoveddisponering af nye byområder. (i originalen vist med rødt).

24
De nye emner og muligheder
Det bliver spændende at se, om de nye kom-
muneplaner lever op til planlovens bestemmelser
om retningslinjer for det åbne land, der hidtil er
blevet varetaget i region-planlægningen. Og om
miljøministeren, ved de statslige miljøcentre, har
den fornødne styrke til at sige nej til at ophæve
regionplanretningslinjerne, hvis de overordnede
inte-resser ikke er varetaget betryggende i de nye
kommuneplaner?
Vejledningen gennemgår de formelle krav, men er
sparsom med oplysninger om, hvordan det kon-
kret kan give sig udtryk i praksis. Fx er geologiske
bevaringsværdier udskilt som et særskilt punkt i
planloven, men der gives ikke megen støtte mht.,
hvordan man udpeger og afgrænser geologiske
bevaringsværdier, sondrer mellem disse og om-
råder med særlig geologisk værdi eller udpeger
lokale geologiske interesseområder.
Blandt de bestemmelser, der kom ind i planloven
i 2007, var muligheden for at indgå udbygning-
saftaler med en grundejer om infrastruktur. Det
fortæller vejledningen ikke meget om, så vi må
her se frem til en mere dybtgående behandling
i den endelige udgave af vejledningen om lokal-
planlægningen6.
Miljøvurdering
”Kommuneplaner skal som hovedregel miljøvur-
deres”, står der i vejledningen, og det oplyses,
at kravet er normalt begrænset til de dele af for-
slaget, som indeholder ændringer i forhold til den
gældende kommuneplan. Der er i øvrigt henvist
til vejledningen om miljøvurdering af planer og
programmer, der dog ikke giver særligt klart svar
på spørgsmålet, hvornår et kommuneplanforslag
kræ-ver miljøvurdering.
Det er ikke utænkeligt, at en del kommuner vil
søge at undgå at lave en miljøvurdering af for-
slaget til kommuneplan, og begrunde det med,
at der alene er tale om mindre områder på lokalt
niveau. Hvad mener I, der er i gang med at lave
forslag til kommuneplan? Har I brug for mere
vejledning i, hvornår det er nødvendigt at lave
en miljøvurdering? Eller betragter I det som en
naturlig del af udarbejdelse af et forslag til kom-
muneplan? Ligesom Holbæks nye kommuneplan7
er et eksempel på?
Vejledning(en) er ikke nok
Vejledningen kan være til god hjælp for kom-
muneplanlæggerne vedr. en række formelle
spørgsmål, især hvis den får et brugbart stikord-
sregister. På nogle områder kunne jeg dog ønske
mere dybtgående og direkte vejledning.
På trods af teknisk gode muligheder for suppler-
ing kan det næppe forventes, at vejledning sup-
pleres. Så bør den faglige debat træde til, fx:
Hvordan gøres kommuneplanen lettest muligt at
forstå for borgerne? Bør kombinationen af ske-
maer og uformelle plantyper ikke erstattes af en
rammedel, der er udtryk for planlægning?
Arne Post, arkitekt maa., byplankonsulent,
Fodnoter
1
Lov om planlægning, kommenteret af Anne Birte
Boeck, 2. udgave, side 231, jf. side 225.
2
Kommuneplanloven, kommenteret af Bendt An-
dersen og Ole Christiansen, 3. udgave, side 60.
3
Planloven, § 11 b, stk. 1, nr. 6 og 10.
4
Lov om planlægning, kommenteret af Anne Birte
Boeck, 2. udgave, side 141.
5
Vejledning om planloven, 1996, side 73.
6
Et udkast til Vejledning om lokalplanlægning har
været i høring og ventes snart udgivet, suppleret
med vejledning om ændringer i planloven fra lov
om ”Bypolitik mv.”
7
Holbæk kommuneplan 2007-2018, Miljøvurder-
ing.
25
 Planlæggernes tættere byer og befolkningens
anakronistiske boligønsker
Af Hans Kristensen
Planlæggernes bydrømme og hadeboliger
I det debatoplæg Miljøministeriets By- og Land-
skabsstyrelse har udsendt i oktober 2008: Den
moderne, bæredygtige by, er der meget fokus på
nødvendigheden af at gøre både nye og eksister-
ende byer mere tætte (=højere bebyggelsespro-
center) for at reducere energiforbruget til opvarm-
ning og transport. Det skal ske samtidigt med, at
byerne bliver mere grønne (flere haver, parker,
skov og natur) og mere blå (søer, vandløb, kanaler,
fjord og hav). Det er ikke nogen enkel opgave,
at forene disse delvist modgående krav. Endnu
sværere bliver det, hvis der samtidigt skal tages
hensyn til befolkningens boligønsker. Et meget
stort flertal af danskerne ønsker at bo i parcelhus,
rækkehus og det der ligner. Det er kun blandt de
helt unge, at over halvdelen ønsker at bo i etage-
bolig – et ønske, der hænger sammen med ne-
top denne gruppes ønske om at bo i større byers
centrale dele. For alle andre aldersgrupper – og
det uanset om man lever i parforhold eller alene,
om man har børn eller ej – er enfamiliehuset den
boligform man enten allerede bor i eller forventer
at komme til at bo i.
Dette udbredte ønske er dog ikke, som bekendt
blevet opfyldt for alle. Kun omkring 60 % af bo-
ligmassen er parcelhuse, rækkehuse, landejen-
domme o.lign. En forklaring er, at det som regel
er dyrere at anskaffe et hus end en lejlighed. En
anden forklaring på de for få enfamiliehuse kunne
26
være planlæggernes professionelle modstand
mod netop denne boligform. Enfamiliehuset er
planlæggernes ”hadebolig”. Det er denne pro-
fessionelle modstand, jeg vil argumentere imod
i denne artikel, for derved at undgå, at Miljømini-
steriets prisværdige bestræbelser på at reducere
energiforbruget til opvarmning og transport, ender
med at dømme den boligform ude, som de fleste
ønsker at bo i.
Den professionelle modstand fra planlægger- og
arkitektside blev tydelig, da parcelhusboomet
ramte Danmark i midten af 1960erne, for siden
at kulminere midt i 1970erne Modviljen blev klart
udtrykt af en ung arkitekt og planlægger, som no-
genlunde ordret, beskrev datiden vækst i parcel-
husområderne, som ”parcelhuslavaen breder sig
ud i landskabet, hvor den ødelægger alt på sin
vej”. Ødelæggelserne omfattede både tabet af
landskabelige værdier i de uendelige ”landin-
spektør”- udstykninger og tab af socialt liv, som
disse kedelige udstykningsplaner og næsten ens
typehuse næsten uundgåeligt måtte føre til.
Datidens kritiske modvilje er ikke død. I et inter-
view med arkitekten Jan Gehl fra 2007, er denne
skepsis overfor parcelhuset lyslevende: ”Jeg
synes ikke, at parcelhuset er den ideelle bolig
for arbejdende mænd og kvinder. Det var den
amerikanske drøm, hvor lykken var at få sit eget.
En drøm fra en tid, hvor alle var mere eller min-
dre bundet til at gøre det samme på samme tid.
Men sådan ser virkeligheden slet ikke ud længere
i nutidens Danmark. Forudsætningerne er fuld-
stændigt ændret. Den måde, vi organiserer vores
liv på, og mængden af de børn, vi får, er jo helt
anderledes end dengang i 50erne, da man fandt
på parcelhuset. I dag får vi færre børn end den-
gang. Vi bliver oftere skilt, og flere og flere men-
nesker lever alene eller i andre familieformer…
Parcelhuset er en anakronistisk boform, der slet
ikke passer til det liv, der leves i dag” (Jan Gehl i:
Kraul & Madsen 2007).
I det følgende vil jeg belyse denne ”anakronistiske
boform” nærmere ud fra centrets sociologiske,
antropologiske og kulturvidenskabelige forskning,
for til sidst at konkludere, at parcelhusområder –
og det der ligner – også i fremtiden bør indgå med
betydelig vægt i byplanlægningen.
Boligvalg – hvilken bolig ønsker vi?
I Center for Bolig og Velfærd har vi i 2008 gen-
nemført en repræsentativ undersøgelse af be-
folkningens boligønsker. Den er lavet, således
at tallene umiddelbart kan sammenlignes med
en tilsvarende undersøgelse fra 2001 og for nog-
le oplysningers vedkomne også med tal fra
1986. Det – i denne sammenhæng – afgørende
spørgsmål lød: Hvorledes forventer du at bo om
fem år? Dvs. at ”boligønsker” ikke er udtryk for
drømme, løsrevet fra de økonomiske og andre
Andelen, der bor i og ønsker, at bo i enfamiliehus 2008 boligform, man faktisk bor i, så kunne man for-
vente, at det især er de grupper, som ikke bor i
53% enfamiliehus, der har fundet sig tilpas i en mere
Ældre enlige 60+ 61%
”tidssvarende” (bymæssig) etagebolig. Det vil
85% sige, de unge enlige og unge par (under 30 år) og
Ældre par 60+ 85%
singlerne (mellem 30 og 59 år). Sådan er det dog
88%
Barnløse par 30-59 92% ikke. Ikke mindre end 84 % af de unge par øn-
sker at bo i enfamilieshus, hvad under halvdelen
46%
Singler 30-59 72% af dem gør i dag. Det samme gælder for 72 %
61% Bor i af singlerne. Og blandt par med børn er ønsket
Enlige forsørgere 78% om enfamiliehuset endnu mere udpræget, idet
Ønsker
88% 93 % af disse ønsker sig denne boligform, som
Børnefamilier par 93% hovedparten allerede har opnået. Det er kun de
44% unge enlige, som ikke i så høj grad drømmer om
Unge par < 30 84%
enfamiliehuset.
14%
Unge enlige < 30 36%
Den typiske bybolig, etageboligen, er med andre
82%
Hjemmeboende 65% ord ikke særligt populær. Mest efterspurgt er den
blandt de unge enlige (under 30 år), hvor godt
60% ønsker sig denne boligform. Blandt ældre
0% 20% 40% 60% 80% 100%
enlige (over 60 år) gælder det samme for næsten
Andelen der bor i/respektive ønsker enfamiliehus mv. 2008.
40 %. Blandt børnefamilierne med far, mor og et
eller flere børn er ønsket om at bo i en etagebo-
restriktioner, som er gældende for den enkelte % af hele befolkningen – i 2001 var det tilsvar- lig helt i bund (7 %). Etageboligerne omfatter her
respondent, men snarere et udtryk for mere eller ende tal 58 %. Tages ønskerne om rækkehus og alle ejerformer: Andelsboliger, ejerlejligheder,
mindre realistiske ”forventninger”. landejendom med, stiger tallet i 2008 til 82 %, privat udlejning og almene udlejningsboliger. Ses
hvor det i 2001 var på 80 %. Der er således ingen der specielt på de sidstnævnte, viser der sig et,
Den mest slående tendens er, at forventningerne tvivl om, at befolkningen som helhed ønsker en for den almene boligsektor, problematisk billede,
eller ønskerne er meget stabile over tid. Ses der boligform ”…der slet ikke passer til det liv, der idet der i gennemsnit kun er 8 % af befolkningen,
på forventet boligform, kan der kun sammenlignes leves i dag”. Ses der på, hvorledes ønskerne om som ønsker denne boligform. Den eneste gruppe
tilbage til 2001. I dag ønskes enfamiliehuset af 60 at bo i enfamiliehus hænger sammen med den som ligger markant over dette gennemsnit er de

27
 ældre enlige, hvor op imod en tredjedel ønsker
at bo alment. Der er altså lang vej tilbage til den
situation, hvor den almene bolig blev oplevet som
et konkurrencedygtigt alternativ til ejerboligen i
enfamiliehuset.
Hvorfor er enfamiliehuset så populært?
En forklaring på enfamiliehusets popularitet er, at
en meget stor andel af de unge har boet i denne
boligform under deres opvækst, og at vi tenderer
til selv at vælge den boligform, vi kender fra vores
egen opvækst. Men vi vælger den også, fordi vi
synes, at den passer til vort daglige liv, vores
holdninger og værdier.
Forskellige undersøgelser fokuserer på sammen-
hæng mellem boligen og det levede liv. Claus
Bech-Danielsen og Kirsten Gram-Hanssen konklu-
derer således på en undersøgelse af beboernes
forhold til deres huse i fire forskellige parcel-
husområder i Århus: ”Boligprojekterne handler
altså ikke kun om, at beboerne afspejler deres
(allerede eksisterende) personlighed i boligen. De
bygningsmæssige forandringer er udtryk for, at
beboerne skaber deres identitet – i og med deres
boliger. Når man bygger og indretter sin bolig,
skaber man sine egne omgivelser, og dermed er
man i realiteten i færd med at skabes sig selv. ”
(Bech-Danielsen & Gram-Hanssen 2004)
Det har tit været antaget, at parcelhusområderne
er en social ørken, hvor beboerne stort set har
nok i sig selv, mens mere sociale boligformer
som almene tæt-lave boligområder eller almene
etageboligområder med klubaktiviteter, afde-
lingsbestyrelse og fælleshus har et sprudlende
28
socialt liv. Virkeligheden er anderledes. Den tæt-
teste sociale kontakt målt som ”hjælper hinanden
med at passe børn”, ”låner hinanden ting”, ”går
sammen i fælles aktiviteter” osv. findes i parcel-
husområderne (Mandag Morgen 2003). Ikke fordi
husene er bygget til at fremme et sådant socialt
liv – snarere tvært imod – men fordi der er ofte
er tale om en social, holdnings- og værdimæssig
samt måske oven i købet aldersmæssig homo-
genitet i parcelhusområderne.
Livet i forstadens parcelhus contra senmo-
dernitetens urbane livsformer
Hvordan harmonerer denne fascination af hu-
set med den senmoderne livsform? Umiddelbart
dårligt. I senmoderniteten er det jo det urbane,
det flydende og det mobile, som karakteriserer
livsformen. Huset repræsenterer nærmest det
modsatte: Det stedbundne, det stabile. Og be-
liggenheden er ofte i forstaden, hvor der er en
kedsommelig mangel på kultur, cafeer og udfor-
drerne byliv. I en sociologisk analyse af nyudflyt-
tede familier i forskellige forstæder til København
er denne spænding, mellem det nu forladte in-
tense byliv og det nye forstadsliv med frie omgiv-
elser og natur, et tilbagevendende tema hos ud-
flytterne. En væsentlig begrundelse for skiftet er
hensynet til børnenes opvækst, og på det område
har udflytterne fået, hvad de søgte. Men for nogle
udflyttere har det været nødvendigt, at dæmpe
deres bylivs abstinenser med en forestilling om,
at man jo kan flytte tilbage til byen på et senere
tidspunkt i livet (Oldrup 2007).
Sat lidt på spidsen kunne man hævde, at inter-
essen for at stifte familie og at bo i enfamilie-
hus er et paradoksalt, anakronistisk udtryk for
genkomsten af ”den borgerlige familie i borger-
skabets hjem” midt i det senmoderne samfund.
Et samfund som ellers er præget af globalisering,
mobilitet, individualisme, nye familiemønstre med
seriel monogami, singler, COLA’er (COuples Living
Apart, together) osv. Og frem for alt et samfund,
hvor karrieren på arbejdspladsen, med dens krav
om mobilitet og fleksibilitet, sætter dagsordenen
for de fleste. Ud fra en kulturvidenskabelig syns-
vinkel stiller Mette Mechlenborg spørgsmålet
om der, bag den uomtvistelige interesse for det
traditionelle liv i enfamiliehuset, ligger et el-
lers uopfyldt ønske om at kende sine rødder, sin
historie og om at opleve stabile forhold, få afløb
for sine følelser og at høre til et sted. At senmo-
derniteten med andre ord skaber efterspørgslen
efter sin egen modsætning (Mechlenborg 2005).
Enfamiliehusets popularitet kunne tyde på det.
Men måske er der tale om en fejlfortolkning af
nutidens hjem og hjem-dyrkelse. Det tilsynela-
dende fortidige borgerlige hjem er ikke et lukket,
stillestående univers. Det moderne hjem er, i hvert
fald i overført betydning, vidt åbent overfor verden
gennem sin internetopkobling og via fjernsynet.
For alle med hjemmearbejde er grænsen mel-
lem hjem og arbejdsplads også blevet væsentligt
mere flydende, end den var i hele den industrielle
periode.
I en senere artikel konkluderer Mette Mechlen-
borg følgende på en analyse af modernitetens
ambivalente forhold til hjemmet: ”…hjemmet
vil stadig være genstand for både nostalgi og ud-
længsel og vil stadig kunne bebos med tryghed
som med klaustrofobi. Men pointen er, at hjem-
met ikke længere repræsenterer et enten-eller
og derfor ikke længere repræsenterer en konflikt
på det overordnede ideologiske plan. Hjemmet er
som alt andet i globaliseringen blevet genstand
for forhandling, opløsning, konstruktion og re-
konstruktion. Et projekt på lige niveau med alle
projekter, noget vi konstant genforholder og re-
flekterer over. Vi er, med lidt forsigtighed, ved at
finde os hjemme i globaliseringen.” (Mechlenborg
2007) Når man spørger parcelhusbeboere, som
har boet i mange år i et af forstadens enfamilie-
huse, så ophæves den tilsyneladende inkongru-
ens mellem parcelhuslivet og det moderne liv.
Beboerne lægger hovedvægten på, at huset giver
en frihed til selv at bestemme over rammerne om
det daglige liv: Boligens og havens indretning.
Ingen anden boligform kan byde på en tilsvar-
ende grad af frihed. Huset imødekommer således
modernitetens livsform på en helt afgørende
parameter, nemlig ønsket om individuel frihed
til at iscenesætte og forme sit eget liv. Næsten
alle (95 %), der bor i ejerbolig, begrunder valget
med denne mulighed for frit at kunne disponere
over boligen. Dertil kommer, at boligen er en af
de vigtigste måder til at markere, hvem vi er, hvad
vi står for, og hvor succesrige vi er, ikke blot med
vores boligkarriere, men med hele vort livsprojekt
(Bech-Danielsen & Gram-Hanssen 2004).
Konklusion: Og hvad betyder det så for by-
planlægningen?
Udgangspunktet for denne artikel var Miljømini-
steriets debatoplæg, hvor målsætningen er at
reducere energiforbruget til transport og opvarm-
ning i vore byer. Artiklens hovedpointe er, at skal
dette gennemføres i overensstemmelse med be-
folkningens boligønsker, så er løsningen ikke en
ensidig satsning på den høje og tætte by, som vil
være planlæggernes standard anbefaling.
Der er derimod behov for både at videreudvikle og
fortætte de velkendte, helt traditionelle parcelhus-
områder og for at ”genopfinde” tæt-lav bebyg-
gelsesformen og gøre den attraktiv for moderne
mennesker. I de eksisterende parcelhusområder
har der fra planlæggerside i årtier været talt om
mulighederne for fortætning. Ideerne har som
regel gået ud på, at klemme flere (nye) huse ind
imellem de eksisterende enfamilieshuse. Det
har næsten altid vakt voldsom modstand hos de
eksisterende ejere – og vil formentlig også gøre
det i fremtiden. Den ”stille” fortætning, hvor
husene gradvist vokser sig større og større, er i
fuld gang, og den volder sjældent problemer. Man
kunne i lyset af dette overveje at øge de tilladte
bebyggelsesprocenter i parcelhusområderne fra
de typiske 25 % til 35-40 % – eller endnu mere
– og måske også tillade, at enfamilieshus bliver
til dobbelthuse, hvor det kan ske uden for store
nabogener.
Om man derved kan nå op på tætheder, som
ligner dem i de gamle, tætte (og relativt lave)
bymiljøer og købstæder, er nok tvivlsomt. Som ek-
sempel på et attraktivt, og relativt tæt ”parcelhu-
sområde” viser Miljøministeriets debatoplæg et
luftbillede af Dragør, hvor bebyggelsesprocenten
er på 70. Dragør er dog snarere et eksempel til
efterfølgelse ved en videreudvikling af tæt-lav
boligformen. Men i den sammenhæng skulle man
måske snarere – mere tidssvarende – tage afsæt
i de bedste eksempler på tæt-lave bebyggelser
fra 1970erne og 1980erne.
Hans Kristensen, centerleder
Center for Bolig og Velfærd, sociologi,
Københavns universitet.
Litteratur:
Bech-Danielsen, Claus & Kirsten Gram-Hanssen (2004):
”Bolig og identitet – husets sjæl og personlige prægn-
ing”, i Claus Bech-Danielsen et al. (red.): Urban Lifes-
cape. Aalborg: Aalborg Universitetsforlag.
Kraul, Annegrete & Kristine Søndergaard Madsen
(2007): Parcelhusets pionerer – da Jensen flyttede på
Lærkevej. Ballerup: Bolius
Mandag Morgen (2003): Fremtidens boligpolitik – ifølge
danskerne. København: Huset Mandag Morgen
Mechlenborg, Mette (2005): ”Two Dominant Ideas of
Home in the Renaissance of Home in Today’s Culture”,
i Hans Kristensen (red.): Bolig og velfærd – udvalgte
artikler og papers fra Center for Bolig og Velfærd 2005-
2007. København: Center for Bolig og Velfærd – Re-
aldania Forskning
Mechlenborg, Mette (2007): ”Hjemme i globaliserin-
gen”. Dansk Sociologi, 18 (4): 71-85
Oldrup, Helene Hjorth (2007): ”Paradoxical Places, Am-
bivalent Emotions: Suburban Housing in Cosmopolitan
and Metropolitan Space”, i Petteri Repo & Erja Pyl-
vänäinen (red.): Proceedings of the Nordic Consumer
Policy Research Conference. Helsinki: National Con-
sumer Research Centre.
29
 Mellem parcelhus og bæredygtig by
Af Dennis Lund
I kølvandet på forrige artikel om parcelhus-
et og befolkningens ønsker om denne bo-
ligform (af Center for Bolig og Velfærd) rej-
ser sig nogle spørgsmål, som hører med til
billeddannelsen af parcelhusdrømmen. Ar-
tiklen følger op på parcelhusdrømmen ved
at udvikle nye spørgsmål og svar til denne
problematik.
Artiklen slår herefter over i en mindre elsk-
værdig kritik af det netop udsendte debat-
oplæg fra By- og Landskabsstyrelsen om
den moderne, bæredygtige by.
To hold statsansatte forskere
Et sted i København sidder forskere på Køben-
havns Universitetet og undersøger folks ønsker til
boligformer med det klare resultat, at parcelhu-
set stadig har en ubestridt førsteplads på bolig-
ranglisten. I en anden del af byen sidder statslige
planlæggere og forsøger at udtænke begavede
udsagn om den bæredygtige by, den by, som helst
ikke skal indeholde alt for mange parcelhuse!
Mellem disse to kontorer er der en verden til for-
skel. Den ene beskæftiger sig med de facts, man
kan aflæse af hverdagslivet i by og på land. Den
anden skal på regeringens vegne opstille et pro-
gram for en byvision, som de ikke aner, hvordan
man skal nå frem til. Der er tilsyneladende en
afgrund mellem befolkningens boligønsker og
30
regeringens ambitioner på byernes vegne. Det er
svært at se forbindelsen mellem disse to stats-
lige oplæg, men hvis det overordnede mål om
byfortætning skal opfyldes, kan man ikke undgå
at skulle inddrage parcelhuset i diskussionen. Der
synes at være en betydelig afstand mellem 50
års hengiven sig til drømmen om parcelhuset og
de nutidige bestræbelser på at gøre byerne mere
kompakte.
Hvad er et parcelhus og hvor mange har vi?
Vi kan alle udpege det typiske parcelhus, det gule
murstenshus i et plan med svagt hældende sym-
metrisk saddeltag, en carport i gavlen og hæk om-
kring hele molevitten. Sådan bor mange. Men når
vi sammenfatter parcelhuset i landsstatistikker
vil denne hustype almindeligvis også dække
over murermesterhuset i Brønshøj, de mange
enkelthuse fra ”bedre byggeskik”, de små stats-
lånshuse i Bagsværd, palævillaerne ned til søen,
strandvejsvillaerne, fritliggende husmandsst-
eder, skovløberhuse og andre huse uden særlig
etikette. Det betyder, at kategorien “parcelhuse”
ikke er så entydig endda.
Af de knapt 1.2 mio enfamiliehuse landet rum-
mer, er tæt på en 1/3-del opført før 1955, dvs.
inden det tidspunkt, hvor parcelhuslavaen satte
ind for alvor. Ganske vist har de både i ejerform,
som selvstændig parcel, fritliggende bolig etc.
mange lighedspunkter med det typiske parcelhus,
herunder også beskatning og rentefradrag. Derfor
opføres de også i statistikken som parcelhuse/
enfamiliehuse. Men i relation til planlægning og
ikke mindst i relation til boligønsker adskiller de
sig markant fra det typiske parcelhus. Det ”gam-
le” eller tidlige parcelhus er ofte i to etager, er
forsynet med kælder, ligger ofte på en lidt mindre
grund (5-600 m2), har en lidt højere bebyggelses-
procent og ligger meget tættere på byens cen-
trum. Disse boligkvarterer har måske også nogle
andre lokalplanrestriktioner, er vanligvis dyrere
ved køb og har frem for alt et miljø omkring sig,
der helt distancerer sig fra det typiske parcelhus.
Hertil kommer, at de ofte er bedre beliggende i
forhold til kollektiv transport.
Derfor: Når man spørger om folks boligpræfe-
rencer er det i mine øjne svært ikke at skulle
skelne tydeligere mellem de forskellige varianter
af parcelhuset. Jeg føler mig overtydet om, at
mange små familier med en lejlighed i byen gerne
på sigt vil skifte denne ud med et parcelhus, men
i så fald skal det være et hus med charme - ellers
er byttet dårligt. Derfor vil valget måske falde på
et hus i Brønshøj, Lyngby, Risskov, Højbjerg, Sct.
Jørgensbjerg eller tilsvarende “nicher” landet
over, men man vil helst ikke søge helt ud i perif-
erien, hvor 60’ernes hækkeland har trådt land-
skabet under fode. Således rummer Danmark ikke
1.2 mio typiske parcelhuse, men kun 800.000. De
400.000 parcelhuse har rent boligmæssigt ikke så
meget med parcelhuset at gøre, idet atmosfæren hjemstavnen – og dermed også mod en historie, hækkeland? Boligkvarteret/bydelen/stedet bety-
og omgivelserne er helt ulige. Hvorvidt 60% af en familiær situation og vante rammer. Hvis det der givetvis meget. Vi bør som planlæggere af-
befolkningen fortsat ønsker parcelhuset uanset primært skulle være boligformen, der trak, ville gjort ikke undervurdere parcelhusets betydning,
om, det er i hækkeland eller på en lille grusvej verden jo aldrig udvikle sig. Så ville vi alle ende men ej heller glemme den basale påvirkning, det
i Brønshøj, det kunne være interessant at få at i parcelhuset. Og hvordan vil vi så begrunde, at samlede bymiljø har på hin enkelte - som Kierke-
vide! Det er nemlig ret afgørende. en ½ mio. familier skiftede lejligheden ud med et gaard kunne have udtrykt det. Min påstand er nok,
parcelhus for 40 år siden? Og hvordan kan vi be- at miljøet betyder mere end boligtypen – uden at
Vi flytter tilbage til udgangspunktet? grunde at flere unge familier fra forstaden bliver jeg ved det. Derfor er jeg i tvivl om parcelhuset
Som tendens er det utvivlsomt rigtigt, som Hans hængende i bymiljøet i dag, trods en opvækst i som eneste trækplaster.
Kristensen også påpeger i sin artikel, at vore børn
har tilbøjelighed til at flytte tilbage til hjemstavnen.
Det er der flere undersøgelser, som bekræfter. Og
hvis denne hjemstavn i al væsentlighed består
af parcelhuse, af den type, man er opvokset med
og i, så er det givet at mange bosætter sig på
samme vis, som de voksede op. Men ud fra en
individuel synsvinkel kunne man spørge, om det
vitterlig er parcelhuset som sådant eller snarere
lokalområdet, man søger tilbage til? Den stati-
stik kender jeg ikke, men umiddelbart har jeg på
fornemmelsen, at miljøet/stedet betyder lige så
meget som boligtypen. Hvis man kun er ude efter
et parcelhus, kan man finde det i Sengeløse, i
Havdrup eller Hedensted? Jeg ser i virkeligheden
hjemstavnen som et større trækplaster end bolig-
formen. Men parcelhuset følger med, når vi taler
om hjemstavnen, fordi der er flest af disse huse.

Tilfældigvis kender jeg lidt statistik fra Greve

og Albertslund kommuner for år tilbage. Begge Kanalmotivet i Albertslund Syd er både et rekreativt strøg og en linie gennem byen, der støtter orienteringen i den meget store
undersøgelser peger på, at man tenderer mod bebyggelse.

31
 Hvad skal vi gøre ved fortætningen?
HK’s artikel advarer ikke mod fortætning, men
påpeger at parcelhuset sætter visse begræns-
ninger for byernes fortætningsmuligheder, hvad
der er åbenlyst korrekt. Men hvor stort er prob-
lemet? Det ved vi i realiteten ikke meget om. Min
påstand er, at de førnævnte 400.000 enfamilie-
huse uden for hækkeland kan der ikke røres ved.
Det vil blot gøre boligmiljøet ringere og mindre
facetteret. Og foruden disse boliger ligger der
mange parcelhusområder rundt omkring i lan-
det på kanten af de gamle småbyer med 1.000
til 3.-4.000 indbyggere. Måske har vi 2-300 byer
af denne slags. Disse byer er fra gammel tid ikke
særlig tætte selv inde ved bykernen. Derfor er det
lidt absurd, hvis man skal fortætte de yderligt og
Albertslund Syd fra ca 1965 er en tæt-lav bebyggelse, hvor 80-85 % af boligerne har egen gårdhave. Tætheden i bebyggelsen er den
samme som for Høje Gladsaxe. Der kan godt bygges tæt ved jorden. Tætheden i bebyggelsen kompenceres også via nogle små fælles
forarealer. Disse er også med til at give naboskab og orientering i bebyggelsen.
32
nytilkomne parcelhuse, som omgiver dem. Hver af
disse byer har måske rundt regnet 3/4 eller mere
af sine boliger som parcelhuse. Alt i alt betyder
det, at yderligere 300.000 boliger næppe kan for-
ventes at blive fortættet på nogen vis, alene fordi
det vil være absurd at gennemføre fortætning i
et landdistrikt med småbyer, hvor tætheden i det
hele taget er lille.
Således kan man regne sig frem til, at ud fra for-
skellige betragtninger er der måske alt i alt ½ mio
parcelhuse, som principielt kan fortættes. Det be-
tyder, at vi taler om under 20 % af den samlede
boligmasse som et fortætningspotentiale. Disse
20% af boligmassen er i øvrigt netop de boliger,
som over de sidste 20-25 år har gjort mest for at
spare på varmeregningen ved individuel isolering.
Herved er bæredygtigheden bragt lidt nærmere,
selv om mange andre ting er gået den anden vej.
I stedet for at fortætte disse boliger kunne man
måske overveje at opkvalificere dem landskabe-
ligt. Det er det homogene, det meget kedsomme-
lige samt diffuse udtryk, som disse kvarterer rum-
mer, der burde opgraderes med et landskabeligt
løft, således at kvarteret ikke bliver indifferent,
men ved hjælp af et landskabeligt hierarki kan
danne sin egen identitet, der nedtoner hække-
land.
Der er gjort flere forsøg med fortætning af parcel-
huset, men de er alle gået fallit og bidrager ikke til
en byfortætning. ”Her er der ikke noget at komme
efter”, sagt med et yndet politikerudtryk.
Jeg fraråder på ingen måde en form for fortætning,
men jeg forholder mig skeptisk, når det lige præ-
cist drejer sig om parcelhuset. Så forsvinder
parcelhusets eneste åbenbare kvalitet: Pladsen
omkring huset!
Den moderne bæredygtige by
Der er i realiteten ikke langt fra parcelhus-
drømmene til By- og Landskabsstyrelsens nyligt
udsendte oplæg om den moderne, bæredygtige
by. På sin vis handler det om det samme, nemlig
hvor vi skal hen med vore byer og bebyggelser.
Parcelhusdrømmene starter blot diskussionen i
den lille skala, mens BLST tager fat i den store
skala.
I den moderne bæredygtige by får vi først en lille
indføring i alverdens miljøproblemer, hvorefter vi
går over i, hvordan ubaniseringen fordeler sig på
små og større byer, hvad det så end skal gøre godt
for? Efter disse indledende knæbøjninger opløses
logikken om det samlede Danmarksbillede i en
huskeliste over alle de ting, vi kan gøre for at
forbedre vore byer rent miljømæssigt.

Det leder frem til en lang oplistning af gode

tiltag lige fra vindenergi, vandbesparelse, trans-
portøkonomi og -forurening, nedsivningsanlæg,
kollektiv transport, stationsnærhedsprincip til
elsparepærer, cykelruter og forøgede bebyg-
gelsesprocenter. Intet i fremstillingen er forkert,
bortset fra at vi har hørt det 1000 gange før. Det
lille hæfte slutter med en opfordring til landets
kommuner om at stå sammen og give hinanden
kunstigt åndedræt for at komme videre med den
kompakte by.

Det basale problem er i dette lille skrift:

HVIS MAN IKKE HAR NOGET AT SIGE, SÅ KLAP
Danmark har i flere år i perioden mellem 1997 og 2007 hvert år bygget et antal parcelhuse, som svarer til størrelsen af Sønderborg.
DOG I!
Illustration: Dennis Lund

Hæftet har i sit fokus indtaget en umulig posi-
tion: Man vil bevæge sig fra det overordnede, alt-
favnende perspektiv ned til den nære skala, hvor
eksemplets magt skal tale til læseren. Men det
er et skalaspring, som så lille et hæfte ikke kan
overkomme. På det overordnede plan ender alle
udsagn i halvtomme fraser og intetsigende almin-
deligheder. På detailniveauet får man close up-eks-
empler, som bliver til isolerede begivenheder og
dermed ikke giver en sammenfattende forståelse
af den kompakte by. På den måde bliver hæftet
totalt uden operationalitet, uden handlekraft.
Det skal indrømmes, at opgaven er svær, yderst
svær. Men det nytter ikke noget at spilde glittet
papir på et bestillingsarbejde fra regeringen, en
opgave som er helt tomt. Så må man hellere sige
lige ud, at opgaven er for stor.
Hvad så?
Når kritikken er så udtalt som i dette tilfælde,
bliver man ofte mødt med det modargument:
Hvad ville du selv gøre? Uden at være stillet over
for denne opgave, og uden at jeg har kunnet gen-
nemtænke situationen, vil mit umiddelbare bud
være, at man må beskrive den bæredygtige by i
delelementer, men til gengæld gøre det grundigt.
I stedet for at få 10-15 sider med almindeligheder,
kunne man have koncentreret sig om en analyse
af et enkelt bæredygtigt aspekt, det være sig
vandproblemer, kollektiv varmeforsyning, privat
transport i arbejde og fritid, bebyggelsestæt-
heder etc.
Med sådanne indgående delstudier, kan man
undgå at forfalde til almindeligheder. Samtidig
kan man begynde at indføre nogle prioriterings-
overvejelser om en moderne bæredygtig by. I så
henseende er der meget at lære af Lomborg.
Desværre bekræfter BLST’s oplæg, at det faglige
niveau er beskedent og at den siddende regering
ikke aner sine levende råd.
Opråbet på hæftets sidste side til kommunerne
om at hjælpe til med udviklingen af den kompak-
te by er helt malplaceret. Nu må staten tage sig
sammen.
Nu er NOK NOK.
Dennis Lund - arkitekt maa.
Redaktør, BYPLAN

33
 4 havne på Bornholm Af Erik Brandt Dam

34
Artiklen er udarbejdet på baggrund af
et konkurrenceforslag, som blev tildelt
1.præmie. Forslaget beskriver nogle ge-
nerelle synspunkter og giver et bud på ind-
satsen i 4 forskellige havne på Bornholm,
Hasle, Allinge, Årsdale og Nørrekås.
For relativt få år siden var de danske havne lev-
ende og i aktiv brug. Hver havde de deres karak-
teristika, der gjorde dem genkendelige og syno-
nym med byen de lå i – de var attraktioner i sig
selv. Sådan er det ikke længere.
De danske havne omdannes efter stort set
samme mønster og udbygges med boliger og er-
hvervsejendomme. Nok holdes promenader langs
havnekanten som offentligt tilgængelige, men
alligevel er der sket noget. Det genkendelige og
særlige for de enkelte havne er forsvundet. Tilbage
er rum og arkitektoniske udtryk, der snarere end
at udvikle det særlige i de enkelte havne udvisker
forskellene. Havnen som sted og erindringsrum er
væk eller langsomt på vej væk. Det sker til trods
for at havnenes kvaliteter er generelt anerkendte
og udgør et særligt fokus i planlægningen. Det
lykkes sjældent. Sådan må det ikke gå på Born-
holm, hvor det trods fiskeriets tilbagegang stadig
er havnene, der er de store attraktorer, byernes
arnested og mødestedet året rundt, både for
bornholmere og turister, hvis erindringer om øen i
høj grad knytter sig til havnene.
En fremtidig udvikling må ubetinget fastholde at-
mosfæren i de bornholmske havne. Selvfølgelig
fristes man til at sige. Men udviklingen i de dan-
ske havne viser, at det er svært at gennemføre, at
det selvfølgelige ikke er spor selvfølgeligt, fordi
der oftest er mange interesser på spil, ikke mindst
kortsigtede.
Udviklingen på Bornholm må søge at udvikle øens
eksistentielle værdier og etablere en strategi, der
fastholder øens egenart ved kommende investe-
ringer. Havnene kan blive en katalysator for denne
udvikling. Som grundlag for konkurrencen er der
udarbejdet analyser af de fire havne.
Analyserne peger på de overordnede kvaliteter,
svagheder og muligheder, der illustreres skit-
semæssigt som helhedsplaner. Det er ikke hver
dag, at man i en konkurrence får både spørgsmålet
stillet og svaret udleveret.
Vi har besvaret spørgsmålet om havnenes frem-
tid som en hybrid mellem de mulige afleverings-
former som enten konkrete projekter eller en
tværgående beskrivelse.
Vi har valgt at komme med forslag til alle fire
havne, fordi det er de tværgående træk, der er
vigtige at diskutere og tage stilling til, når man
ønsker at fokusere på, hvordan havnenes sær-
præg og fælles træk kan udvikles i forbindelse
med kommende omdannelser.
Og vi har valgt at illustrere, hvordan en udvikling
af havnene kan få en særlig styrke ved netop ikke
at være forankret i en masterplan, men derimod
knyttes til en punktvis bearbejdning, der gene-
rerer nyt liv og en genopdagelse af kvaliteterne
og mulighederne i det bestående, når det bringes
i dialog med noget nyt.
En langsom, men dynamisk udvikling, der forhol-
der sig til, at havnen er forskellig fra byen, men
let kan forsvinde ind i byens mønster som by ved
vand, hvis ikke man fokuserer på det særlige i
havnens identitet og atmosfære – dvs. insisterer
på at føre den videre.
35
 Atmosfære
De sanselige, poetiske værdier, der rører os og
har et naturligt nærvær, som vi bliver påvirket af
ved at være et sted, er vanskelige at skrive ind
i en masterplan eller et grundsalgsudbud. Netop
derfor går de ofte tabt.
I tilfældet med de bornholmske havne er det en
oplagt mulighed at prioritere det sanselige og
nærværet i arbejdet med omdannelserne.
Dette fordrer et langt perspektiv med tid til re-
fleksion med inddragelse af mange kompetencer
- en naturlig langsomhed, som vil bidrage til at
processen etablerer en stærk alliance mellem
nye og bestående funktioner, der gør udvikling
og bevaring til hinandens forudsætninger i be-
stræbelserne på at bringe den værdifulde kul-
turarv, som havnene udgør, ind i en ny tid som
sprællevende historie. Vi har i besvarelsen valgt
at pege på det umistelige, på den atmosfære, der
36
karakteriserer havnene; på det, der netop gør dem
unikke og attraktive som steder at besøge. I den
forbindelse er stilheden om vinteren lige så vigtig
som sommerens aktivitet.
At arbejde med udgangspunkt i havnenes atmos-
fære, betyder ikke, at vi vil lave havnene om til
museer. Tværtimod illustrerer vore eksempler,
hvordan både lavmælte og mere spektakulære
tiltag kan forenes med det lokale og kendte.
Hvordan tilføjelserne kan blive både selvfølgelige
og nærværende dele af omgivelserne uden at
give afkald på deres egen identitet. Og hvordan
tilføjelserne kan bidrage til at holde fast i, at den
stille arkitektur, der karakteriserer havnene, er
både tydelig og markant.
Foranderlighed
Havnen har altid været foranderlig og må med
de nye vilkår fortsat forandre sig for at forblive
et levende sted. Men havnen må også have lov til
at ligge stille hen, fordi havn er havn og ikke by.
Havnen er horisontal, hvor byen er vertikal. Det
er vigtigt at fastholde disse forskelle i planlæg-
ningen.
Vi tror, at præcise nedslag i form af bebyggelse el-
ler landskabelig bearbejdning kan have en større
virkning end en masterplan - der en gang for alle
får kabalen til at gå op - og samtidig bidrage til,
at havnen ikke når en endelig form, men sikrer
et mulighedernes rum til kommende generationer
at gå på opdagelse i og tage stilling til. Det er jo
et særkende for havnene, at de i modsætning til
byen udgør delvist autonome strukturer, der altid
har forandret sig med skiftende behov.
Lokal forankring
Udviklingen af havnene må være forankret i er-
hvervslivet, i turismen og bidrage til, at alle
borgere oplever at udviklingen tager udgangs-

punkt i deres dagligdag og behov – skaber me-
ningsfulde hverdagsrum som ramme omkring
lokal aktivitet.
Gør det langsomt og bevar arealer til midlertidige
programmer. Risikoen for fremmedgørelse lurer,
hvis man glemmer netop det. Derfor er monokul-
turer rettet alene mod turismen ikke attraktive,
fordi det er det lokalt forankrede, foranderlige
og specifikke, der er havnens særkende og den
egentlige årsag til, at vi opsøger dem, når vi er
turister. Diversiteten i havnene kan fastholdes
ved at arbejde med dobbelte programmer, så
havnenes arealer og bygninger kan rumme skif-
tende aktiviteter i løbet af året.
Bevægelsesrum
Omdannelsen af de bornholmske havne bør sikre,
at der udvikles nye, uformelle bevægelses- og
opholdsrum. Aktiverende og sanselige rum, der
appellerer til kropslig udfoldelse, alene eller i
grupper, med eller uden bold. Havnen kan på
denne måde vise veje til bedre folkesundhed og
udvide byernes brugsmuligheder og arealer til id-
rætsformål betydeligt.
Typologier
De bornholmske havne har meget til fælles. De
er uprætentiøse, fæstet til stedet, landskabet og
bygget af øens eget materiale. De er næsten ens,
fristes man til at sige. Ens, fordi de er karakteri-
seret af at være sprængt ind i klippen, og alli-
gevel er de forskellige, fordi stedlige forhold har
påvirket havnenes geometri og relationer til om-
givelserne. De er unikke og samhørige – vigtige
kapitler i fortællingen om Bornholm.
Og så er der undtagelserne som i Hasle og Nør-
rekås, hvor havnene er bygget efter mere blan-
dede principper af både addition og subtraktion,
der forstærker sammenhængen. Havnene lever i
høj grad i bevidstheden i kraft af hinanden, for-
Alle 3 illustrationer: EBDNBA
di det unikke i hver enkelt havn er skabt ved at
gradbøje det almindelige og fælles. Havnene er,
som perler på en snor, specifikke, men familiære.
Ligesom med perlerne på snoren er det en del af
hemmeligheden ved havnenes magiske kraft, at
de forstærker hinanden.
De fælles træk er det altafgørende at føre videre.
Derfor må udviklingen ikke ske på developer-
manér med projekter, der alle hævder at være
enestående, unikke og lige det, der er brug for.
Tværtimod er det vigtigt at tage udgangspunkt i
en specifik arkitektur, der bidrager til at udvikle
det sted, den er tegnet til, og som samtidig er så
generel, at den kan skabe dialog med arkitekturen
andre steder i andre havne. Det handler om ind-
levelse i og anerkendelse af en bygningskultur
og om at kunne se udviklingsmulighederne, den
rummer. Og det handler om at lade strukturer gå
på tværs mellem havnene – huse, kanter, belæg-
ninger.
37

Flader
Havnen er karakteriseret af sine sammensatte
horisontale flader, der skaber åbenhed og forløb.
Materialerne er robuste og understreger sam-
menhængen: Granit, beton, asfalt og bolværks-
tømmer. Hold fast i det.
Det er vigtigt at fastholde den ekstensive udnyt-
telse af fladerne ved bebyggelse. På denne måde
vil parkering på havnen fortsat være en mulighed,
og om sommeren en nødvendighed, hvis ikke
der skal etableres store parkeringsarealer andre
steder, og det er næppe hensigtsmæssigt.
Vi foreslår, at der etableres boldbaner på havn-
ens flader så arealerne kan dobbeltudnyttes. På
udvalgte steder kan man indbygge mobile bander
i terræn, så der kan etableres indhegnede bold-
baner i ydersæsonen. Banderne foldes ned i ter-
ræn, når behov for anden brug af fladerne bliver
aktuelle.
38
Kanter
Havnens høje kant er skabt til at tage imod større
både og bearbejdet med tilføjelse af mindre broer,
hvor joller lægger til – enkelt og ligetil.
Netop kanten er vigtig at udvikle holdninger til,
fordi det er attraktivt at komme tæt på vandet,
ligesom det vil være naturligt at gøre havnebassin-
erne tilgængelige for lystsejlere i større udstræk-
ning end tilfældet er i dag.
I de mindre havne, som Årsdale og Allinge, vil
lette konstruktioner, der lægger sig som addi-
tioner ovenpå/udenpå kanten kunne skabe en tæt
dialog med havnens kant og præcise rum. Ligetil
og hverdagsagtigt.
I de større havne, som Hasle, kan en mere radikal
og dynamisk omdannelse af kajens kant bidrage
til at udvikle nye bevægelsesmønstre og aktivere
kanten af havnen.
Illustrationer: EBDNBA
Og så er det jo særligt for Bornholm, at havnebade
ikke er noget man bygger, men noget man har. En
særlig måde at bruge kanten og afstanden til van-
det på.
Lys
Aftenlyset kan gøre havnene endnu mere ma-
giske og bidrage til at forlænge sæsonen, både
forår og efterår.
Belysningen bør bestå af lavt, horisontalt lys, der
understreger havnens horisontale udstrækning og
rumlige forløb og kombineres med højt lys, der ac-
centuerer særlige steder for ophold og aktivitet på
havnen og samtidig refererer til de høje lysmaster
der i dag er karakteristiske for havnene.
Lyset må ikke blive som byens, men skal bidrage
til at fastholde havnens egenart og karakter, så
også aftenhavnene refererer og forstærker hi-
znandens identitet.
ALLINGE
– promenade, havnegårde og idræt
boldbane
Forholdet mellem den tætte klippehavn og indu-
striarealet syd for kan udvikles til at blive en tæt
alliance, der udvikler forløbet fra nord til røgeriet
i syd. En promenade langs kanten kan flette sig
med de eksisterende strukturer og materialer og
færgen
skabe en naturlig sammenhæng – et sted for både
bevægelse og ophold. Promenaden kan kantes af
lave mure, der som aktiverende elementer kan havn

bruges til leg eller blot til at sidde på. havnetorv fleksibelt
havnepromenade
netto

Mod nord vil det være oplagt at bygge en fodbold-

bane med mobile bander indbygget i terræn. Her
på kanten af havet forlænges sæsonen, og idræt havnegårde

bliver en naturlig del af livet på havnen.

røgeri

På havnen kan man udvikle en særlig bygningsty- terrasse

pologi. En typologi, der fastholder tætte og slut-

tede voluminer, som er karakteristiske for denne
del af havnen og samtidig forener denne med
byens mønster af offentlige gaderum og frodige,
halvprivate gårde – en havnegård, kunne man kal-
de den. Alle illustrationer: EBDNBA

Der må ikke skabes private arealer på havnens of- Allinge Havn

fentlige flade, men disse kan derimod etableres i

gårde, som deles mellem brugere og beboerne. Allinge 1:5000

Det er væsentligt, at byggeri på havnen bliver

for alle, fordi diversiteten mellem mennesker er
en meget væsentlig del af oplevelsen af, at der
er fuld og lige adgang for alle. Derfor bør det
være daginstitutioner, plejehjem, virksomheder,
og mindre boliger eller ferielejligheder til leje,
der skal satses på. Pointen er, at alle skal kunne
komme til at bo eller arbejde her og dermed få del
i oplevelsen af den nye havn. Et vigtigt forhold,
fordi de gode erindringer vi har om et sted, er den
bedste reklame. Levende marketing. Havn Tilføjelser - Promenade og havnegårde

39
 Hasle havn HASLE – solnedgangstrappe, bro og blan-
dede funktioner
Havnen i Hasle er et eksempel på, hvordan stor
aktivitet og økonomisk vækst har udviklet havnen
med flere og større bassiner, industri og indvun-
det land til flere byggerier. Man er gået radikalt til
eks. marina og
værks, og det kan ses.
ferieby
Udviklingen er stagneret og havnens store arealer
ligger til dels øde hen. Det kan være en stor be-
slutning at gå baglæns, men vi mener, at man må
ophold
gå lige så radikalt til værks, som da havnen blev
bro udbygget og man måske var lidt for ambitiøs.
havnetorv
lystbåde Det store indvundne, men ubebyggede land mel-
havnefaciliteter
værksteder lem røgerierne og havnen bør gives tilbage til
havet, fordi der på denne måde kan etableres en
ophold
situation, der skaber bedre sammenhæng mellem
værksteder
nord og syd og endnu tydeligere afspejler havnen
fiskerihavn som et moderne fritids- og oplevelseslandskab.
Den nye kyst kan blive et magisk sted, en kæm-
fleksibelt pemæssig trappe på kanten af havet, hvor
solnedgangen og havets kræfter kan opleves på
tæt hold. Et spektakulært sted, man husker og
helt naturligt opsøger. Og så kommer man forbi
havnestien
trappen på det stiforløb, der etableres fra havnen
til røgerierne. I havnen må der gerne komme flere
lystsejlere i de store bassiner, mens de indre og
mere tætte forsat bør være forbeholdt fiskeri og
erhverv.
For at få de ydre moler til at blive mere aktive og
tilgængelige, foreslår vi, at der etableres en bro
over havnen mod nord. Broen betjenes af sejlerne
selv, så passage ind og ud ikke hindres. Broen
bidrager til at promenaden fra nord til syd bindes
naturligt på den nye havneplads. Nye havneskure
og faciliteter for sejlerne placeres i forlængelse
af de eksisterende skure på ydermolen og skaber
et fortættet forløb med mange anvendelsesmu-
ligheder, værksteder, butikker, badefaciliteter til
sejlerne.
På bysiden kan en café/værkstedsbygning bid-
rage til at havnepladsen aktiveres og tilsvarende
kan byggeri til kulturelle formål på længere sigt
styrke området ved solnedgangstrappen som et
helt særligt sted på havnen. Det eksisterende
isværk kan blive et vigtigt omdrejningspunkt for
nye aktiviteter på havnen, hvis produktionen af is
ophører.

kultur- Stier og promenader Tilføjelser - flader og bygninger

byggeri

solnedgangstrappen

røgerierne

Alle illustrationer: EBDNBA

40
ÅRSDALE – Oren, havnen og klipperne
Årsdale er defineret af landskabet, Oren, havnen
og klipperne. Her mener vi ikke, at mere bebyg-
gelse er i overensstemmelse med stedet, snarere
tværtimod vil det være rigtigt at fjerne klubhuset
ved petanquebanerne og mellembygningen ved
den gamle auktionshal. I begge tilfælde med det
formål at styrke oplevelsen af de landskabelige
kvaliteter og sammenhængen mellem havnen
mod nord og klippebadet mod syd. Lad Oren med
de gamle stejlepladser gro til i høje græsser, og Årsdale havn
tillad at der klippes en boldbane fri, når behovet
er der. Og træk den landskabelige bearbejdning
helt frem til havnen for på denne måde at udvikle
samhørigheden mellem landskab og havn.
Enkelt og stærkt - meningsfuldt i dagligdagen
og en rejse værd for turisten. Havnens kanter
bearbejdes med henblik på at skabe attraktive
opholdsmuligheder i solen tæt på vandet.

Havn og ophold Havn og landskab

kig
ophold
røgeri
havn

fleksibelt
skure

røgeri

Oren
røgeri

klippebad

Oren med Gavlhusene - landskabet tæt på

Alle illustrationer: EBDNBA

Årsdale 1:5000
41
 Nørrekås havn NØRREKÅS – En grøn linie og en skurby
Nørrekås kan vanskeligt ses alene. Derfor har vi
set på hele den nordlige havn, fordi her er mange
forskellige skalaer i spil, samtidig med skurbyen
i nord og transporthavn i syd. På godt og ondt et
udv. lystbådehavn
udtryk for den sammensatte og autonome struk-
tur, der kendetegner havnen.
i syd, hvor vi foreslår at etablere en udsigtsbakke
og nordpå til den udvidede strand. Og vi foreslår,
at der tilføjes byggeri i den lille skala ved lyst-
bådehavnen for at bidrage til, at et intimt skurby
miljø kan udvikle sig her og danne et eget rum,
der fastholder stedet. Det kunne være til kajakker,
dykkere m.v. og midlertidige formål.

Som en overordnet sammenhæng vil vi pege på

det værdifulde i at lade en grøn struktur blive Erik Brandt Dam, Arkitekt maa
skurby
sammenbindende på havnen – fra opfyldningen EBDNBA arkitekter

midlertidige programmer

ie

Grøn linie og tilføjelser

Alle illustrationer: EBDNBA

42
Ny bog: Borgerne på banen – Håndbog i metoder til lokaludvikling

Borgerdeltagelse er på dagsorden i rigtigt mange

offentlige indsatser i disse år. Der er derfor en
stor efterspørgsel efter metoder og værktøjer til
at involvere borgere og lokale aktører. Borgerne
på banen – håndbog i metoder til lokaludvikling,
kommer ind på både teoretiske perspektiver på
borgerdeltagelse og demokrati, såvel som histo-
rier fra praksis, baseret på en række planlæggere,
borgere og en politikers oplevelser med borger-
deltagelse i lokal udvikling.

Endelig er der en metodedel, der formidler en lang

række konkrete metoder og værktøjer til arbejdet
med borgerdeltagelse i lokal byudvikling.

Bogen er skrevet af forskerne Annika Agger

(RUC) og Birgitte Hoffmann (DTU) og udgivet af
Velfærdsministeriets kontor for Byfornyelse og
lejelov.

Bogen kan downloades på www.velfaerd.dk el-

ler rekvireres gratis på Lovekspeditionen tele-
fon 3392 9300.

43
 FAB
- ønsker god jul med fyraftensarrangement om Øresund 2040 den 3. december kl. 19.00
Mød og netværk med dine byplankollegaer til debatarrangement om Øresund 2040. Som optakt til temanummeret i Byplan om idékonkurrencen ”ÖresundsVisioner
2040” afholder FAB et julearrangement, hvor vi kan debattere forslagene.

Formålet med idékonkurrencen var at se på Öresundsregionen, som en metropol med optimale fysiske rammer for det mangfoldige byliv baseret på såvel social,
økonomisk som miljømæssig bæredygtighed. Til at igangsætte debatten har vi inviteret dommerkomiteens formand, professor Jens Kvorning, Kunstakademiets
Arkitektskole, der vil gennemgå vinderforslagene.
Vi vil traditionen tro ønske hinanden god jul med lidt tørt og vådt.
Julemødet afholdes den 3. december 2008 kl. 19.00 i Dansk Byplanlaboratorium, Nørregade 36, 1165 København K

Få indflydelse på FAB’s arrangementer i 2009

FAB er gået i gang med at planlægge møder, foredrag og aktiviteter i 2009. Har du en god idé til det næste FAB arrangement? Vil du være med til at præge akti-
viteterne i FAB i højere grad? Så skriv en mail til enten FAB formand Peer Frank pf@fabnet.dk eller Christina Hoffer hoffer@webspeed.dk

FAB mangler desperat din mailadresse

På generalforsamlingen blev det besluttet at al korrespondance mellem FAB og medlemmerne skal ske elektronisk, men FAB mangler opdaterede mailadresser for
at det kan lade sig gøre. Send din mailadresse til Christina Hoffer hoffer@webspeed.dk, hvis du vil være sikker på at få nyt fra FAB om møder, foredrag, studieture
m.m.

Ved en fejl fik vi ikke angivet kilder og fotografer i
Byplan 02 - 08. Derfor trykker vi her en liste over de
manglende fotografer og kilder til illustrationer.
Vi beklager fejlen.
En N.Y. oplevelse:
Alle Fotos: Marie Horskær Partoft
På vej mod Kommuneplan 2009:
Side 8 og 9: Plan09
Side 10, 12 og 13: Sven Erik Rolandsen
Side 11: Foto. Lisbeth Øhrgaard
Side 14: Holbæk Kommune, Gentofte Kommune og
Herning Kommune
Side 15: Holbæk Kommune
Side 16 og 17: Foto: Vibeke Meyling
Hvordan ser en bæredygtig fremtid ud?
Alle Fotos: Julie Abitz
Hvor er landdistrikterne på vej hen:
Side 27 og 28: Mette Fabricius Madsen
Side 29: Fotos: Anton Stahl Olafsson
Fingerplan 2007 – holder den?
Alle fotos: Peter Hartoft.-Nielsen
Side 31: Skitseforslag til egnsplan for Storkøbenhavn
samt Fingerplan 2007: Miljøministeriet
Side 32: Illustration: By- og Landskabsstyrelsen
Side 33 og 36: Begge illustrationer: Miljøministeriet:
Fingerplan 2007, side 36
Side 40: Illustration: By- og Landskabsstyrelsen.

44
Kultur-
planer
De danske kommuners udvik-
lingsplaner nytænkes i disse
– fra velfærdsplanlægning til kulturel byudvikling

Bogen skitserer bevægelsen

år. Vi står i et paradigmeskif-
te, hvor tidligere perioders
plantænkning ikke længere
er tilstrækkelig. Temaerne for
byudviklingen er i dag ander-
ledes, og især er borgernes
behov og forventninger langt
mere varierede. Byen er ble-
vet stedet for oplevelser og
identitetsdannelse.
fra 1960’ernes og 1970’ernes
barmarksprojekter til det 21.
århundredes udvikling af den
tætte bys tidligere industri-
og havneområder. Gennem
en serie markante artikler
fremstilles udfordringerne og
potentialerne set fra blandt
andet byplanlæggerens,
kunstnerens og kulturplan-
læggerens synsvinkel. Handy-Print strategi
Kulturplaner – fra velfærds-
planlægning til kulturel by-
udvikling opridser frontlinjer-
ne i denne nye plantænkning
og skitserer en ny platform,
hvor man tager afsked med
såvel utidssvarende ma-
sterplaner som overfladiske
brandingstrategier. Med Kul-
turplan for Søndre Havn og
Stationsområdet i Køge – en
A/S for byliv rummer bo-
gen desuden et eksempel på
en konkret og forpligtet til-
gang.
Bogen er udgivet af det nye
arkitektur- og designforlag
BOGVÆRKET og kan købes
gennem alle boghandlere.
Pris 250,- kr.
www.bogvaerket.dk