www2 Drumska Vozila

CENTAR ZA MOTORE I MOTORNA VOZILA
MAINSKOG FAKULTETA U NIU

i
CENTAR ZA BEZBEDNOST SAOBRAAJA
MAINSKOG FAKULTETA U KRAGUJEVCU

Aleksandar Stefanovi

D R U M S K A V O Z I L A
- osnovi konstrukcije -

NI, 2010.

2
Autor:
dr Aleksandar Stefanovi, (1948.), diplomirani mainski inenjer
redovni profesor Mainskog fakulteta u Niu

DRUMSKA VOZILA
- osnovi konstrukcije -

Prema odluci Nastavno Naunog Vea Mainskog fakulteta u Niu, broj 612-400-
7/2010 od 10. septembra 2010. godine, a na predlog recenzenata, izloena materija
predstavlja univerzitetski udbenik, namenjen pre svega studentima mainskog
fakulteta

Recenzenti:
dr Aleksandra Jankovi, redovni profesor Mainskog fakulteta u Kragujevcu
dr I van Klinar, redovni profesor fakulteta Tehnikih nauka u Novom Sadu
dr Ferenc asnji, redovni profesor fakulteta Tehnikih nauka u Novom Sadu

Izdava: Centar za motore i motorna vozila Mainskog fakulteta u Niu i
Centar za bezbednost Mainskog fakulteta u Kragujevcu

Glavni i odgovorni urednik: Prof. dr Aleksandar Stefanovi

Dizajn korica: Vladislav ivkovi

Tira: 200 komada u formatu B5
tampa: Unigraf, Ni

CIP -
,

629.3.01(075.8)

, , 1948-
Drumska vozila : osnovi konstrukcije /
Aleksandar Stefanovi. - Ni : Centar za
motore i motorna vozila Mainskog fakulteta u Niu;
Centar za bezbednost saobraaja Mainskog
Fakulteta u Kragujevcu:, 2010 (Ni : Unigraf). - 413 str. :
ilustr. ; 24 cm

Tira 200. - Na koricama autorova slika,
beleka o njemu i kratak sadraj knjige.
- Bibliografija: str. 412-413.

ISBN 978-86-6055-005-9 (CMMVMF)

a) -
COBISS.SR-ID 179196172
3
Predgovor

Prihvatanjem Bolonjske deklaracije na Mainskom fakultetu u Niu i u stremljenju da se
studentima ponudi vei broj disciplina koje su bliske njihovom strunom opredeljenju, poev od
kolske 2008/09. godine zaiveo je predmet nazvan jednostavno drumska vozila, predvien
programom Mainskog fakulteta u Niu, na Saobraajnom smeru i smeru Transport i logistika.
Polazei od osnove da je cilj predmeta da pripremi mainske inenjere za rad u oblasti
saobraaja, a uzimajui u obzir da je za prouavanje konstrukcije drumskih vozila predvien samo
jedan semestar, ovaj udbenik je koncepcijom podreen tom cilju. Tema ovog kursa se bazira na
predmetu motorna vozila, koga sam nekada, po starom programu, predavao studentima Mainskog
fakulteta u Niu u dva semestra. Ovoga puta je gradivo koje je obrauje teoriju kretanja svedeno na
najmanju meru, odnosno onoliko koliko je potrebno da student shvati koje sile dejstvuju na vozilo i
njihovu korelaciju, a zadrana je oblast konstrukcije vozila, proirena oblau eksploatacionih
ispitivanja istih i principima ugradnje pogonske grupe u vozila. Jasno je da se svo znanje ne moe
smestiti u gradivo za jedan semestar, tako da je ovde prezentirano bar onoliko koliko smatramo da je
potrebno da inenjeri, koji e se baviti odravanjem i eksploatacijom vozila, imaju poetnog znaja iz
te oblasti, koje e kasnije nadgraditi praksom.
Sagledavajui potrebe u naim autosaobraajnim preduzeima, u ovoj knjizi bie date i osnove
eksploatacionog ispitivanja vozila, pre svega prilikom zamene pojedinih sklopova sklopovima slinih
karakteristika ali drugog proizvoaa.
Pri pisanju ove knjige trudio sam se da svi termini, definicije, izrazi i simboli koji se koriste
budu usaglaeni sa nekadanjim JUS standardima, sada SRPS, M.F2.010 iz 2001. godine (klipni
motori sa unutranjim sagorevanjem - renik, deo 1, termini koji se odnose na konstrukciju i rad
motora), M.N0.010, M.N0.012, M.N0.013 i M.N0.050.
S obzirom da proizvodnja vozila u Srbiji, u vreme pisanja ove knjige, po
konstruktivnoj koncepciji i tehnologiji ne moe da bude konkurentna svetskoj proizvodnji, itaoci e
primetiti da je autorska koncepcija bila vie naklonjena obrazovanju strunjaka koji e da rade u
saobraajnim preduzeima, dakle ne obrazovanju u smislu projektovanja vozila, ve pre svega
njihovom odravanju i pravilnoj eksploataciji. Shodno napred navedenom, u ovom udbeniku e
prezentirana materija biti tako koncipirana da studenti shvate sutinu konstrukcije vozila i sklopova
istog, znaaj iste, uslove rada i optereenja iste, ali i osnove eksploatacionog ispitivanja vozila, pre
svega prilikom zamene pojedinih sklopova sklopovima slinih karakteristika ali drugog proizvoaa,
to je u naim preduzeima est sluaj.
S obzirom da se predmet sa ovim ciljem i po ovakvom obimu predaje na MF u Niu sada prvi
put, dakle eksperimentalno, da li smo realizovali predvieni cilj pokazae praksa, a nadamo se i
dobronamerne primedbe itaoca. Stoga zadravamo pravo da se, povremeno, obraena materija menja,
shodno proceni kako je studenti prihvataju, unose neke savremene konstrukcije i ispitivanja ili iskljue
delovi gradiva koja se preklapaju sa nekom ve ranije prouavanom materijom, to e biti redovno
aurirano na sajtu MF u Niu.
I pored briljive viestruke korekture i preitavanja, svestan sam da jo uvek ima greaka, te ih
kao deo svoje nepanje, ja primam na sebe. Stoga u biti zahvalan svima koji mi budu ukazali na
greke, eventualne nedoreenosti ili moda nejasno prezentirane materije.
Zahvalnost dugujem i mlaem kolegama dr Milou Miloeviu i Predragu Miliu koji su
veinu slika preuzetih iz drugih knjiga ili asopisa pogodno preradili za ovo izdanje.

Septembar 2010.

5
SADRAJ

Uvod .............................................................................................................................. 13
I.1 Istorijat vozila ................................................................................................................ 16
I.2 Definicije i podele vozila. ............................................................................................. 24
I.2.1 Klasifikacija drumskih motornih vozila prema SRPS NO. 010 .................................... 25
I.2.2. Podela vozila prema zakonu o bezbednosti u saobraaju Republike Srbije ................. 28
I.2.3. Klasifikacija i oznaavanje vozila prema broju osovina i pogonskih tokova..............30
I.2.4 Podela prema pravilniku Evropske Unije......................................................................38
I.2.5 Standardi ...................................................................................................................... 41
I.2.6. Pojmovi i veliine kod drumskih vozila ........................................................................ 43
I.2.7. Merenje standardne potronje goriva ........................................................................... 50
I.2.8. Identifikacija vozila ....................................................................................................... 51
II.1. Mehanike grupe vozila.....52
II.2. Osnovna koncepcija poloaja motora i rasporeda pogona ............................................ 53
II.3 Ram (Okvir) vozila ....................................................................................................... 55
II.3.1 Oblici okvira ................................................................................................................. 55
II.3.2 Ispitivanje konstrukcije vozila ...................................................................................... 64
II.4. Karoserija vozila ........................................................................................................... 66
II.5 Sistem oslanjanja i ogibljenja ....................................................................................... 72
II.5.1 Elastini elementi sistema oslanjanja............................................................................ 78
II.5.2 Vrste sistema ogibljenja ................................................................................................ 90
II. 6. Uvodne napomene o transmisiji.................................................................................. 104
II.6.1 Klasifikacija transmisije.............................................................................................. 105
II.7 Odreivanje poloaja teita ....................................................................................... 109
II.7.1 Odreivanje poprenih koordinata teita .................................................................. 109
II.7.2 Odreivanje podunih koordinata teita.................................................................... 110
II.7.3 Odreivanje visine teita ........................................................................................... 110
III. Pogonski agregati ....................................................................................................... 114
III.1 Uskladitenje energije................................................................................................. 115
III.2 Karakteristike pogonskog agregata koje su povoljne za korienje u vozilima ......... 116
III.3 Analiza pogonskih karakteristika pojedinih agregata ................................................. 119
III.3.1 Klipna parna maina kao pogonski agregat vozila ..................................................... 119
III.3.2 Gasno turbinski motor kao pogonski agregat vozila ................................................. 122
III.4 Vozila sa elektro pogonom ......................................................................................... 127
III.4.1 Gorivne elije u kombinaciji sa elektromotorom ....................................................... 131
III.4.2 Hibridni pogon motornih vozila ................................................................................. 134
III.5 Klipni motor SUS i motorno vozilo ........................................................................... 136
III.6 Analiza karakteristika pojedinih pogonskih agregata ................................................. 137
III.7 Toplotni motori ........................................................................................................... 142
III.7.1 Motori sa spoljnim sagorevanjem.............................................................................. 142
III.8 Klipni motori sa unutranjim sagorevanjem .............................................................. 148
III.8.1 Opis rada etvorotaktnog motora .............................................................................. 149
III.8.2 Opis rada dvotaktnog motora .................................................................................... 150
III.8.3 Podela motora ......................................................................................................... 1544
III.8.4 Karakteristike klipnih motora sa unutranjim sagorevanjem ................................... 160
III.8.5 Znaice motora ......................................................................................................... 170
III.8.6 Nadpunjeni motori .................................................................................................... 172
III.8.7 Motori sa rotacionim klipom .................................................................................... 184
III.8.8 Izbor motora ............................................................................................................. 189

6
IV. Spojnica .................................................................................................................... 195
V. Menja ....................................................................................................................... 208
V.1 Podela menjaa.......................................................................................................... 211
V.1.1 Mehaniki menjai .................................................................................................... 212
V.2 Izbor broja stepeni prenosa ...................................................................................... 217
V.2.1 Izbor meustepena raspored prenosnih odnosa ..................................................... 220
V.3 Konstruktivna reenja menjakih kutija ................................................................... 228
V.4 Automatski menjai .................................................................................................. 230
V.5.1 Poluautomatski menjai ........................................................................................... 231
VI. Razdelnici snage ...................................................................................................... 236
VII. Kardanska vratila ..................................................................................................... 238
VII.1 Kinematika kardanskog zgloba ............................................................................... 242
VII.1.1 Provera kritinog broja obrtaja za kardanska vratila .............................................. 246
VIII Pogonski most .......................................................................................................... 249
VIII.1 Izbor prenosnog odnosa u pogonskom mostu .......................................................... 249
VIII.1.1 Diferencijal pogonskog mosta .................................................................................252
VIII.2 Vozila sa pogonom na svim tokovima ................................................................... 255
VIII.2.1 Meudiferencijali (srednji diferencijali) ..................................................................257
VIII.3 Diferencijali sa samoblokiranjem ............................................................................ 262
IX Teorija kretanja drumskih vozila ............................................................................. 267
IX. 1 Sile otpora kretanju vozila ....................................................................................... 268
IX.2 Sile otpora pri kretanju vozila iz mesta ................................................................... 268
IX. 3 Spoljanje sile otpora pri kretanju vozila ................................................................. 268
IX.3.1 Sila otpora kotrljanju R
f
........................................................................................... 269
IX.3.2 Sila otpora vazduha R
v
............................................................................................. 271
IX.3.3 Sile otpora kretanja na usponu R
o
............................................................................ 275
IX.3.4 Otpori kretanju prikljunog vozila R
p
...................................................................... 277
IX.3.5 Otpori inercionih sila - sila otpora ubrzanju odnosno usporenju vozila R
i
.......... 277
IX.2.6 Analiza otpora .......................................................................................................... 279
IX.4 Unutranji otpori - stepen korisnosti transmisije ..................................................... 287
X Proraun vue (vuni bilans) ................................................................................... 288
X.1 Bilans sila ................................................................................................................ 288
X.2 Dinamika karakteristika vozila .............................................................................. 290
X.3 Bilans snaga ............................................................................................................ 291
X.4 Oblast stabilnog rada motora .................................................................................. 294
X.5 Eksploataciono podruje broja obrtaja kod motora ................................................ 298
X.I Dinamike reakcije tla ............................................................................................ 302
XI.1 Najvee vune sile na tokovima.............................................................................304
XI.1.1 Pogon zadnjim tokovima ..................................................................................... 304
XI.1.2. Pogon prednjim tokovima .................................................................................... 304
XI.1.3. Pogon na sva etiri toka ....................................................................................... 304
XI.2 Granine vrednosti uspona..................................................................................... 304
XI.2.1 Maksimalna vrednost uspona ................................................................................. 305
XI.3 Maksimalna mogua brzina vozila ........................................................................ 307
XI.3.1 Pogon prednjim tokovima ................................................................................... 307
XI.3.2 Pogon zadnjim tokovima .................................................................................... 307
XI.3.3 Pogon na svim tokovima ..................................................................................... 308
XI.4 Maksimalno mogue ubrzanje .............................................................................. 308
XI.5 Spreg vozila .......................................................................................................... 309
XI.6 Maksimalna masa prikljunog vozila ................................................................... 310
7
XI.6.1 Pogon na prednjoj osovini ..................................................................................... 310
XI.6.2 Pogon na zadnjoj osovini ...................................................................................... 311
XI.6.3 Pogon na svim tokovima ..................................................................................... 311
XII. Stabilnost vozila .................................................................................................... 312
XII.1 Poduna stabilnost ................................................................................................ 312
XII.1.1 Prevrtanje oko zadnje osovine .............................................................................. 312
XII.1.2 Stabilnost vozila sa aspekta upravljivosti ............................................................. 315
XII.1.3 Prevrtanje vozila oko prednje osovine .................................................................. 316
XII.2 Poprena stabilnost vozila ..................................................................................... 317
XII.2.1 Kretanje vozila na putu sa poprenim nagibom .................................................... 318
XII.2.2 Kretanje vozila na ravnom horizontalnom putu u krivini ..................................... 319
XII.3 Stabilnost vozila na boni vetar ............................................................................ 321
XIII. Upravljanje vozilom i upravljaki mehanizam ...................................................... 323
XIII.1 Zaokretanje automobila ......................................................................................... 323
XIII.2 Trapez upravljakog mehanizma ........................................................................... 326
XIII.3 Elementi stabilnosti upravljajuih tokova ............................................................ 330
XIII.3.1 Uticaj elastinosti pneumatika na stabilnost vozila ............................................... 335
XIII.3.2 Uticaj procesa koenja i vune sile na stabilnost vozila ........................................ 335
XIII.4 Elementi upravljakog mehanizma........................................................................ 336
XIV Teorija koenja i koni mehanizam ....................................................................... 343
XIV.1 Energetska analiza ................................................................................................ 343
XIV.1.1 Promena kinetike energija vozila........................................................................ 344
XIV.1.2 Promena potencijalne energije vozila ................................................................... 346
XIV.2 Dinamika analiza procesa koenja.................................................................. 34949
XIV.2.1 Maksimalne vrednosti sile koenja ...................................................................... 350
XIV.3 Odreivanje maksimalnog usporenja ................................................................... 353
XIV.4 Zakoni kretanja koenog vozila ........................................................................... 354
XIV.4.1 Vreme koenja ...................................................................................................... 355
IX.4.2 Put koenja ........................................................................................................... 355
XIX.5 Koni ureaji vozila ............................................................................................. 362
XIV.5.1 Prenosni mehanizam u sistemu konica ............................................................... 363
XIV.5.2 Vrste konica prema konstrukciji ......................................................................... 371
XV Sigurnost automobila i putnika i smanjivanje posledica nesrea ..........................376
XV.1 Opte postavke ...................................................................................................... 376
XV.2 Aspekti sigurnosti vozila, putnika i ostalih uesnika u saobraaju ...................... 377
XV.2.1 Aktivna sigurnost .................................................................................................. 377
XV.2.2 Sistemi elektronske kontrole kretanja vozila ........................................................ 389
XV.2.3 Udobnost putnika ..................................................................................................397
XV.2.4 Elementi pasivne sigurnosti vozila i putnika ....................................................... 398
XV.3 Principi projektovanja kabine i karoserije vozila ................................................ 398
XV.3.1 Unutranja zatita kod frontalnog sudara ............................................................ 400
XV.3.2 Spoljanja bezbednost .......................................................................................... 403
XV.3.3 Ergonomski aspekti vozila ................................................................................... 404
XV.4 Ekoloki aspekti i emisija izduvnih gasova..........................................................405
XV.4.2 Katalizatori........................................................................................................... 409
LITERATURA.......................................................................................................................412

8

9
VANIJE UPOTREBLJENE OZNAKE

Sile akcije i reakcije [N]
F
- sila prianjanja
F
0
- ukupna obimna (vuna) sila na pogonskim tokovima
F
01
, F
02
, F
0
- vuna sila na prednjim, zadnjim, prednjim i zadnjim pogonskim
tokovima,
AF
0
- viak vune sile na pogonskim tokovima,
F
0
- slobodna vuna sila na pogonskim tokovima,
F
C
- centrifugalna sila
F
r
- sila trenja, uopte,
G - ukupna teina automobila
G
A
- teina automobila koja se prenosi na tlo preko tokova prednje osovine
G
B
- teina automobila koja se prenosi na tlo preko tokova zadnje osovine
G
T
- teina toka automobila ili deo teine automobila koja se prenosi na tlo
preko jednog toka
G
P
- ukupna teina prikolice ili poluprikolice ( prikljunog vozila)
G
- teina prianjanja
G
k
- korisna nosivost
G
S
- sopstvena teina automobila
K - ukupna sila koenja, tangencijalna reakcija tla usled koenja,
R - rezultujua tangencijalna reakcija tla, sila trenja u diferencijalu,
R
i
- sila otpora ubrzavanju vozila, inercijalna sila pri ubrzavanju vozila,
R
v
- sila otpora vazduha,
R
- sila otpora uspona nagiba puta,

R
f
- sila otpora kotrljanju,
R
u
- sila ukupnog otpora puta, jednaka R
f
+ R
,
R
p
- ukupna sila otpora prikolice- vuna sila prikolice,
R
v
- sila otpora vazduha prikolice.
Z - radijalna reakcija toka, normalna reakcija tla,
Z
1
- ukupna normalna reakcija prednjih tokova,
Z
2
- ukupna normalna reakcija zadnjih tokova,
X - tangencijalna poduna reakcija tla,
Y - tangencijalna bona reakcija tla,
Z

- ukupna normalna reakcija levih tokova vozila,
Z - ukupna normalna reakcija desnih tokova vozila,

Momenti

[Nm]
T
e
- obrtni moment motora,
T
0
- obrtni moment pogonskih tokova,
T
i
- inercioni moment,
T
r
- moment otpora vozila, moment usled trenja u elementima transmisije,
M
0S
- slobodni moment,
M
f
- moment otpora pri kotrljanju,
M
f1
, M
f2
- moment otpora kotrljanja tokova prednje, zadnje osovine,
M
K
- koioni moment,
M
S=
M
o
- moment stabilizacije

10
Masa [kg] i moment inercije [Nms
2
]
M - masa uopte,
J
x
;

J
y
;

J
z
- moment inercije vozila u odnosu na osu koja prolazi kroz teite
J
T
- moment inercije toka,
J
m
- moment inercije obrtnih delova motora i spojnice,

Snaga [kW]
P
e
- efektivna snaga motora,
P
0
- pogonska snaga ili snaga koja se predaje pogonskim tokovima,
P
r
- snaga koja se gubi u prenosnim mehanizmima,
AP
0
- viak snage na pogonskim tokovima,
P
0S
- slobodna snaga na pogonskim tokovima,
P
f
- snaga koja se angauje na savlaivanje otpora kotrljanja tokova,
P
v
- snaga koja se angauje na savlaivanje otpora vazduha,
P
i
- snaga koja se angauje na savlaivanje otpora inercije vazduha,
P
o
- snaga koja se angauje na savlaivanje otpora uspona puta,
P
ER
- snaga koja se angauje na savlaivanje ukupnog otpora,

Duinske [m, cm, mm] , Povrinske [m
2
, cm
2
, mm
2
],
Zapreminske mere [m
3
, cm
3
, mm
3
, l]
L - ukupna duina vozila,
B - irina vozila,
H - visina vozila,
V - zapremina uopte
V
s
- radna zapremina jednog cilindra motora |cm
3
, l|
V
t
- ukupna radna zapremina |cm
3
, l|
l - osovinsko rastojanje,
2s, s - trag tokova,
s
1,
s
2
- trag prednjih odnosno zadnjih tokova,
a - koordinata teita, rastojanje od prednje osovine do poprene teine ravni,
b - koordinata teita, rastojanje od zadnje osovine do poprene teine ravni,
c - koordinata teita, rastojanje od teita do podune ravni simetrije vozila,
h
T
- visina teita,
h
r
- visina napadne take rezultujue sile otpora vazduha,
h
p
- visina poteznice,
r
n
- nominalni ili nazivni poluprenik toka,
r
s
- statiki poluprenik toka,
r
d
- dinamiki poluprenik toka,
r
f
- poluprenik kotrljanja toka,
R - poluprenik zaokretanja,
R
T
- poluprenik zaokretanja teita vozila,
T
- poluprenik inercije mase toka u odnosu na osu obrtanja,

- poluprenik inercije uopte, poluprenik prohodnosti,
s - hod klipa
d - prenik klipa,

11
Put [m], brzina ;
m km
s h
(
(

, ubrzanje, usporenje
2
m
s
(
(

S - put uopte, put ubrzanja- zaleta vozila,
S
k
- put koenja vozila,
S
k1
- put pri koenju samo prednjim tokovima,
S
k2
- put pri koenju samo zadnjim tokovima,
S
k4
- put pri koenju sa etiri toka (svim tokovima),
u - obimna brzina,
v - brzina vozila,
w - brzina vazduha,
v
k
- kritina brzina,
v
s
- brzina pri kojoj poinje klizanje,
v
p
- brzina pri kojoj poinje prevrtanje,
v
a
- brzina izjednaavanja,
v
o
- brzina bonog pomeranja pri skretanju,
j = dv/dt - ubrzanje vozila,
g - ubrzanje sile zemljine tee,

Ugaona brzina [s
-1
], ugaono ubrzanje [s
-2
], broj obrtaja [min
-1
], vreme [t] i uglovi
; d/dt

- ugaona brzina i ugaono ubrzanje pri kretanju vozila u krivini,
e
; d
e
/dt

- ugaona brzina i ugaono ubrzanje kolenastog vratila motora,
T
; d
T
/dt

- ugaona brzina i ugaono ubrzanje toka,
n - broj obrtaja uopte
n
p
- broj obrtaja kolenastog vratila pri maksimalnoj snazi motora,
n
v
- broj obrtaja kolenastog vratila pri maksimalnoj brzini,
n
T
- broj obrtaja kolenastog vratila pri maksimalnom momentu,
t - vreme uopte, vreme ubrzanja (zaleta) vozila,
t
k
- vreme koenja vozila,
o - poduni nagib puta, ugao zaokretanja,
| - popreni nagib puta, ugao zaokretanja,
p S
o o , - ugao nagiba puta pri kome dolazi do klizanja (s), odnosno prevrtanja
(p) vozila,
P S
| | , - popreni nagib puta pri kome dolazi do klizanja (s), odnosno prevrtanja (p)
vozila

Prenosni odnosi [ - ],
i
m
- prenosni odnos u menjau,
i
0
- prenosni odnos u glavnom prenosniku (pogonskom mostu),
i
r
- prenosni odnos reduktora,
i - ukupni prenosni odnos,
q - odnos prenosnih odnosa dva uzastopna stepena prenosa.

12
Koeficijenti [ - ]
D - dinamiki faktor
- koeficijent prianjanja,
f - koeficijent otpora pri kotrljanju,
f
0
- koeficijent otpora pri kotrljanju za brzine do 60 km/h,
p - nagib puta,
u - koeficijent ukupnog otpora puta,
e
q - efektivni stepen korisnosti motora,
m
q - mehaniki stepen korisnosti menjaa,
k
q - mehaniki stepen korisnosti prenosnih vratila,
0
q - mehaniki stepen korisnosti glavnog prenosnika,
q - mehaniki stepen korisnosti transmisije (ukupni),
m
1;
m
2
- koeficijent preraspodele teine za prednju i zadnju osovinu,
k
s
- koeficijent otpora pri skretanju,
k
1
, k
2
- koeficijent otpora skretanja prednje i zadnje osovine,
o
1,
o
2
- uglovi skretanja prednje i zadnje osovine
o - koeficijent uea obrtnih masa,
k - odnos sila, uopte, i koeficijent proporcionalnosti,
k
p
- koeficijent teine prianjanja,
K - koeficijent otpora vazduha,
W=K, A - faktor otpora vazduha,
c
x
- koeficijent aerodinaminosti vozila
- koeficijent proporcionalnosti uopte,
K
b
- koeficijent blokiranja diferencijala,
K
r
- koeficijent raspodele pogonskih momenata na tokove jedne osovine,
B
q - koeficijent bone stabilnosti,
L A
q q , - koeficijent iskorienja gabarita (za privredna vozila, putnika vozila),
2
q - koeficijent stabilnosti zadnje osovine,
e
T
- koeficijent elastinosti motora po obrtnom momentu,
e
N
- koeficijent elastinosti motora po broju obrtaja,
c - stepen kompresije,
0
- specifina vuna sila,
s - koeficijent klizanja,
z - broj cilindara motora; broj tokova vozila.

Ostale oznake
p
e
- srednji efektivni pritisak [Pa, MPa, bar]
g
c
- specifina potronja goriva [g/kWh]
Q
h
- asovna potronja goriva [kg/h], [l/h]
Q - potronja goriva na 100 km preenog puta [kg/100 km], [l/100 km]

13
Uvod

Sveukupna ljudska aktivnost na Zemlji, protok roba i putnika neumitno uslovljava i
ubrzava razvoj saobraajnih sredstava, od kojih drumska motorna vozila, svih vrsta i
kategorija imaju znaajno mesto u proizvodnji svake drave. Deluje zauujue, ali je
injenica, da dnevna proizvodnja putnikih vozila, veine evropskih proizvoaa iznosi oko
2000 vozila, a motora za vozila i radne maine ak i oko 7000 dnevno. Shvatajui da ovako
velika proizvodnja jednostavno mora za kratko vreme i da bude prodata, sasvim dovoljno
ukazuje koliko se napora i novca ulae u ovaj jedan segment sveukupne proizvodnje.
U vremenu u kome ivimo, a posebno u onome koje je pred nama, zahtevi trita i
administrativni propisi drava uslovljavaju da integracija motora i motornih vozila sa
okruenjem mora da postigne izuzetno visoku efikasnost. Da bi se to postiglo "stepen
integracije" mora da bude sa to manjim trokovima proizvodnje i odravanja i da se pri tom
postigne maksimalna efikasnost u recikliranju istih. S tim u vezi i motori sa unutranjim
sagorevanjem i vozila se sve vie integriu sa okolinom, kako sa stanovita funkcionalnih
svojstava, bezbednosti saobraaja i zatite okoline, tako i u odnosu na racionalno korienje
energije, sirovina i drugih prirodnih izvora, kao i ekonomino odvijanje proizvodnih procesa.
Ovakvi zahtevi ve sada postaju mogui, a u budunosti su sasvim izvesni. Zahvaljujui
izmeu ostalog, velikoj primeni elektronike, automatizacije i specijalnih mikro procesora,
postignuto je da nekada tipino mainski sistemi postanu sloeni i multidisciplinarni tehniki
sistemi.
Sa druge strane, ljudska aktivnost na Zemlji, znatno je poremetila ekoloku ravnoteu i
materijalne rezerve. U tome motori i motorna vozila uopte, prema nekim procenama imaju
uea neto vie od 14 % u zagaivanju okoline, a prozivaju se i kao znatni izazivai buke i
vibracija, [28].
Da bi se lake shvatili uslovi koji se stavljaju pred proizvoae, svi uticajni faktori u
proizvodnji motora i motornih vozila, mogu se svrstati u tri osnovne meuzavisnosti (slika 1).

POLITIKA
ZAKONSKI PROPISI
TEHNOLOGIJA
TREND
ITE
ELJE KUPACA
TR

Slika 1. Uticajni faktori u razvoju i proizvodnji motora i vozila

Ovakva koncepcija, nekada revolucionarna, sada postaje klasine shvatanje
proizvoaa ak svih vrsta roba.
Prema slici 1, pod pojmom "tehnologija i trend" podrazumevaju se stanje i
mogunosti u mainogradnji i tehnologiji kao i njihova meusobna zavisnost. ak i sa
sadanjim stanjem razvoja u ovoj oblasti, ovde se ne oekuju vei proizvodno tehnoloki
problemi, bez obzira na uticaj faktora "politika i zakonska ogranienja". Ono, emu se
posebno sada pridaje vanost u proizvodnji vozila i motora je: smanjenje potronje goriva,

14
smanjenje buke, poveanje komoditeta i sigurnosti putnika kao i samog vozila, uz poveanje
snage i brzine vozila.
Sa druge strane, posredno, preko poveanja snage motora, brzine vozila i konfora
putnika, direktno se utie na poveanje mase vozila, to sa svoje strane negativno utie na
potronju goriva, inei da ovi faktori sada postaju suprotnost jedni drugima, kao: smanjenje
potronje goriva i smanjivanje emisije tetnih izduvnih gasova, a da se pri tome trai
poveanje snage motora, brzine vozila i slino. Pedantni statistiari su izraunali da je kod
evropskih vozila godinje poveanje mase vozila iste klase ak 1,3%, dok je kod amerikih
vozila isto 1,1%.
Reenja za navedene probleme su u principu poznata, kao na primer: korienje
motora sa promenljivom radnom zapreminom i razvoj istih sa promenljivim hodom klipa,
motori sa iskljuivanjem rada pojedinih cilindara, jednovremenim sagorevanjem siromane
gorive smee i slina reenja, [28].

1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Godina proizvodnje
Nadpunjeni Otto motori
Usisni Otto motori
B
r
o
j

k
o
m
a
d
a

[

u

m
i
l
i
o
n
i
m
a

]

Slika 2. Trend poveanja proizvodnje turbo nadpunjenih oto motora

Dakle, prilaz reavanju problema je poznat, te stoga svetski poznate firme u svojim
institutima intenzivno rade na nalaenju dobrih, a po ceni prihvatljivih reenja.
elja za istijom i zdravijom prirodnom sredinom, visokog ivotnog standarda ali i
konanost klasinih energetskih izvora, neumitno je navela drutvo da propisima nateraju
proizvoae, ali i potroae, na drugojaiji i sve stroiji odnos prema okolini. Naravno,
strategija razvoja jedne zemlje, poreske olakice za "istije motore", ogranienja maksimalnih
brzina na putevima, protona sposobnost puteva, definisana preko specifine snage vozila
unutar jedne drave, ali i meusobni odnosi izmeu pojedinih drava, uvele su i politiku u
veoma bitne inioce proizvodnje. Ovi uticajni faktori obuhvaeni su jednim izrazom
"politika i zakonska ogranienja". Ovde su posebno znaajni propisi o graninim
vrednostima emisije tetnih izduvnih gasova i buke (takozvane Euro norme), a u svetlu
konanosti energenata, emisije izduvnih gasova i limitirane potronja goriva u zavisnosti od
radne zapremine motora.
Bez sumnje moe se rei da faktor zakonskog ogranienja ustvari i usmerava pravac
razvoja motora i komponenata, ali i postavlja pitanje kom alternativnom energentu treba dati
"zeleno svetlo" na poetku XXI. veka, kao gorivu motora sa unutranjim sagorevanjem. Sa
ovog aspekta posmatrano, fiskalna politika drava, koja je ranije i nametnula razliku u
koncepciji amerikih i evropskih motora, odnosno litarska snaga, kao faktor oporezivanja,
gubi svoj znaaj osnivanjem multinacionalnih kompanija, otvaranjem svetskog trita i
15
uvoenjem elektromobila u primenu. Stoga se moraju pronai drugaija reenja u nainu
oporezivanju vozila, ukoliko taj sistem uopte mora da postoji.
Isto tako, sve stroiji propisi vezani za bezbednost putnika zahtevaju da se i procesu
ispitivanja vozila, jo u fazi prototipa, posveuje velika panja. Ovim procesom se ustvari
eli da se u razliitim fazama razvoja, proizvodnje i eksploatacije vozila obezbede objektivne
informacije o kvalitetu pojedinih sklopova i kompletnog vozila, a sve u cilju podizanja
pouzdanosti i bezbednosti na vii nivo, a time i veu konkurentnost na tritu. Da bi se
ostvarila konkurentnost to izmeu ostalog, znai i niu cenu na tritu, zahteva se od
proizvoaa da sve vea ulaganja u proces ispitivanja i homologacije nadoknade poveanjem
serijske proizvodnje, te time snienjem cene po jedinici proizvoda.
No trenutno, ini se, ograniavajui faktor su ipak trite, odnosno kupovna mo onih
kojima su motori i vozila namenjeni, te stoga faktor "Trite i elje korisnika" postaju
takoe bitan uticajni faktor sa povratnom spregom na oba prethodno navedena faktora.
Za sada, elje korisnika su usmerena ka snazi motora, udobnosti vonje ali sa
aktivnom bezbednou vozaa i putnika [26]. Pri tome pod snagom motora se ne
podrazumeva i postizanje to vie maksimalne brzine, ve i vee ubrzanje vozila u viim
stepenima prenosa na niim brzinama kretanja i znatna "rezerva" snage kada je vozilo pod
punim optereenjem. To automatski znai i napor proizvoaa motora da proizvedu motor sa
visokim obrtnim momentom na niim brojevima obrtaja, ali i napor proizvoaa vozila da
usklade oprene zahteve o ogranienju potronje prema ubrzanju vozila. Naravno i
konstrukcija samog vozila, pre svega oblik karoserije i masa vozila, imaju znatnog uticaja na
potronju goriva.
Sa aspekta aerodinaminosti ve je postignut zadovoljavajui nivo faktora
aerodinaminosti, a da se pri tome nije bitno ugrozila cena i proizvodnost vozila. Naime,
veina evropskih putnikih vozila ima faktor aerodinaminosti u granicama c
x
= 0,26 do 0,35,
to je dovoljno u poreenju sa ovim faktorom kod vozila sa naglaenim sportskim
karakteristikama, koji se kree u granicama 0,2 do 0,24.
U svetlu ovako naznaenih problema koji se postavljaju pred proizvoae motora,
posmatrano i sa aspekta konanosti fosilnih goriva i limitiranja emisije tetnih izduvnih
gasova, proizvoaima motora postavlja se kao problem i optimalan izbor goriva buduih
motora. Pri tome cilj kome treba teiti bi se mogao definisati kao: minimum potronje
energenata, minimum tetnih izduvnih gasova a maksimalan konfor, sigurnost i ekonominost
transporta ljudi i sredstava (veliki radijus kretanja sa jednim "punjenjem", veliko ubrzanje i
brzine kretanja).
Da bi se postigao povoljan radijus kretanja sa jednim "punjenjem" energenata,
potrebno je da odnos raspoloive energije i mase energenta sa njegovim rezervoarom,
izraeno u jedinicama kWh/kg odnosno kWh/l (gustina energije tj. specifina energija), bude
to vii.
Za zadovoljenje zahteva o optimalnom ubrzanju i brzini trebalo bi da specifina snaga
vozila (kW/kg odnosno kW/l) bude takoe visoka. Ovi zahtevi obino nisu "kompatibilani"
sa zakonskim regulativama o dozvoljenoj brzini kretanja na putevima i limitiranoj potronji
goriva kao i raspoloivim resursima energenata.

16
I.1 ISTORIJAT VOZILA

injenica je da se razvoj vozila, u optem smislu rei vezuje direktno sa razvojem
ljudske populacije, dakle bez tano definisanog vremena nastanka ili poetka njegovog
korienja. Meutim, kako se danas smatra, svoje pravo znaenje pojma vozilo, kao
transportno sredstvo, otpoinje otkriem toka (sumerska kultura, oko 4000 god. pre Hrista).
Moe se inae slobodno smatrati da je toak jedno od najgenijalnijih otkria ljudskog uma, s
obzirom da je to jedini nain kretanja koji ne postoji u prirodi, dakle ovek ga nije
jednostavno mogao videti u prirodi i preslikati, tako da se sa pravom smatra otkriem.
Naime, kao prirodni vidovi kretanja ivih bia u prirodu su: hodanje tranje (npr. konj),
skakanje (kengur), puzanje (gliste) i klizanje (zmije), dok obrtanje odnosno kotrljanje (toak),
kao vid kretanja, ne postoji u prirodi.
Interesantno je napomenuti, a to je sasvim sigurno dokazano, da toak nije bio poznat
na tlu Amerike i Australije u predkolumbijsko vreme.
Smisao, motorno vozilo, dobija tek ugradnjom pogonskog agregata u konstrukciju
vozila sa tokovima (krajem XVIII. veka). Smatra se da je hronologija uvoenja motornih
vozila u korienje ila sledeim tokom:

1769. Dems Vat (Jems Watt) u Engleskoj, dobija patentno pravo za pronalazak parne
maine. Ovaj pronalazak se smatra revolucionarnim, s obzirom da njime poinje
prelazak sa manufakturne na industrijsku proizvodnju i masovnog korienja parne
maine kao pogonskog agregata raznih maina.

1769. Francuski artiljerijski oficir Hugo (Nicolas Cougnot), konstruie vozilo na parni pogon
za vuu topova. Karakteristike vozila: masa 5000 kg, brzina kretanja 4,5 km/h. Ovaj
teglja smatra se prvim motornim vozilom.

Sl. I .1-1 Prvo motorno vozilo konstrukcije Hugo-a

1806. Englez Riard Trevik (Richard Trevithck) konstruie insko vozilo na parni pogon za
primenu u rudniku.

1829. Na raspisani konkurs za najsposobniju i najbru lokomotivu, takoe u Engleskoj,
Robert Stephenson (Robert Stivenson) pobeuje na trci lokomotiva svojom parnom
lokomotivom Rocket (raketa), koja postaje rodonaelnik svih kasnijih lokomotiva.
Odmah potom Stefansonovoj fabrici je narueno 8 takvih lokomotiva. Ova
17
lokomotiva, pored toga to je bila najbra, imala je i niz novih konstruktivnih reenja,
od kojih istiemo jedan, kao posebno vaan - razvod pare u cilindre.

1830. Poinje javni prevoz robe i putnika vozom na liniji Liverpul - Manester.

1837. Tomas Devenport (Thomas Davenport) u SAD, konstruie prvi baterijski elektromobil.

1845. Tomson (Thomson) u Engleskoj, patentira toak sa elastinim crevom koje je pod
pritiskom (pretea pneumatika) - British patent 10990.

1860. Francuz Lenoar (Lenoir) konstruie prvi motor sa unutranjim sagorevanjem, sa
stepenom korisnosti od oko 3%, koji je kao gorivo koristio svetlei gas.

1873. Francuz Amadeo Bole (Amedee Bolle), konstruie autobus na parni pogon sa gumenim
tokovima. Karakteristike autobusa: masa 4800 kg, brzina kretanja 36 km/h.

1878. Fabrika gasnih motora Dojc (Deutz), sa svojim konstruktorom Nikolaus A. Oto
(Nikolaus August Otto), prezentira na svetskoj izlobi u Parizu gasni etvorotaktni
motor sa unutranjim sagorevanjem sa elektrinim paljenjem na kraju procesa
kompresije smee. Stepen korisnosti je iznosio oko 15 %. Oto-u nije pripalo patentno
pravo za ovaj motor, s obzirom da je pre njega, francuz Alfons Bo d Ro (Alphonse
Beua de Rohas), teorijski dokazao i za to dobio patentno pravo, da se bolji stepen
korisnosti ciklusa dobija kada se pre sagorevanja gorive smee ostvari proces
kompresije.

1883. Gotlib Daimler (Gottlieb Daimler) konstruie prvi motocikl sa benzinskim motorom.

Sl. I .1- 2 Daimlerov prototipski motocikl iz 1883. godine
[Mercedes Benz Museum]

1884. Nikolaus A. Oto konstruie niskonaponsko elektromagnetsko paljenje smee u motoru.

1885. Vozilo francuske firme De Dion-Bouton, na tri toka sa pneumaticima, razvija brzinu
od oko 70 km/h.

18
1886. Karl Benc (Karl Benz) 29. janura, prikazuje svoj prototip koija na tri toka (tokovi su
takoe bez pneumatika). Motor ima varnino paljenje smee, za ta Benc je dobio
patent br. 37435 [Mercedes Benz Museum].

Slika I .1-3. Koije sa tri toka Karla Benca [Mercedes Benz Museum]

Tek konstrukcija vozila sa 4 toka i poboljanim varninim paljenjem, moe da se
smatra poetkom serijske proizvodnje i prodaje ovog vozila pod nazivom Velo" za
tadanjih 2200 nemakih maraka.

Slika I .1-4. Koije sa etiri toka Karla Benca [Mercedes Benz Museum]

U periodu od 1894. do 1902. god proizvedeno je oko 1200 komada. Ovo vozilo je imalo
motor snage 1,5 KS i razvijalo je oko 20 km/h.

1886. Gotlib Daimler konstruie putnike koije (tokovi bez pneumatika) koje su se
kretale brzinom od oko 16 km/h. Karakteristike ovog brzohodog motora: paljenje
19
smee posredstvom usijane glave, zapremina 462 cm
3
, snaga 0,8 KS, broj obrtaja 700
min
-1
.

Sl. I .1-5. Motorne koije Gotliba Daimlera iz 1886. godine
[Mercedes Benz Museum]

1887. Gotlib Daimler u svojoj radionici konstruie motornu drezinu (insko vozilo).

1888. kot Don Danlop (John Boyd Dunlop) patentira pneumatik.

1888. Arman Peo (Armand Peugeot) u postojeoj firmi Peo u Francuskoj poinje
prototipsku proizvodnju putnikog tricikla, a ve 1890. vozila sa etiri toka.

Peoov tricikl iz 1888. god Peoov etvorotoka iz 1890. god
Slika I .1-6. Prvenci francuske fabrike Peo

Nekako iste godine i Luis Reno (Louis Renault), takoe u Francuskoj, konstruie svoj
prvi automobil.

1889. Camile Jenatzy, brzinom od 109 km/h postavlja u Americi svetski rekord u brzini
elektrinim baterijskim automobilom.

1892. Inenjer Viljem Majbah (Wilhelm Maybach), u saradnji sa Gotlibom Daimlerom,
konstruie dvocilindrini motor Feniks (Phoenix), sa izduvnim ventilima
upravljanim bregastim vratilom. Istovremeno Majbah konstruie brizga benzina -

20
preteu karburatora. Majbah, dodue znatno kasnije, takoe prvi konstruie i hladnjak
motora u obliku saa, kao preteu savremenih hladnjaka.

1893. Rudolf Dizel (Rudolf Diezel) patentira svoj dizel motor sa kompresionim paljenjem
smee. Prva uspena konstrukcija (sa zadovoljavajuim stepenom korisnosti od oko
26 %)) ostvarena je tek 1897. godine u firmi MAN. Motor je snage 13,1 kW i
zapremine 15,2 l.

1896. Firma Daimler konstruie prvi teretni kamion ukupne mase od 5 tona, nosivosti 1,5
tona, sa drvenom asijom, maksimalne brzine kretanja 12 km/h. Motor je benzinski,
ugraen ispod poda vozila, dvocilindrini, zapremine 1060 cm
3
i snage 4 KS,
700 min
-1
.

1899. Firma Daimler-Werke na predlog austrijskog trgovca Jelineka, gradi novi tip
putnikog vozila, najboljeg vozila toga vremena. Ovaj model naziva po imenu
Jelinekove erke Mercedes. Od tada do danas je ime Mercedes i sinonim za naziv
firme Daimler.

Kraj XI X. i sami poetak XX. veka, smatra se periodom intenzivnijeg osnivanja novih firmi
sa proizvodnim programom automobila:
- 1898. Firma Leopold Klement, kasnije nazvana koda, u Mladoj Boleslavi -
eka (tadanja Austrougarska), poinje sa proizvodnjom bicikala, potom i motocikala, da bi
konano prela na proizvodnju u tekoj mainogradnji (motora, automobila, topova i sl.)
- 1899. Adam Opel u Riselshajmu (Rsselsheim) Nemaka, poinje sa radom
- 1899. osniva se firma FIAT u Torinu (Italija)
- 1903. osnivanje Ford-Motor-Company u Americi
- 1904. firma Rols-Rojs (Rolls-Royce) gradi najluksuznije automobile toga vremena
- 1910. u firmi Audi u Nemakoj poinje, takoe, proizvodnja automobila.

Ovaj period se slobodno moe smatrati i poetkom proizvodnje teretnih vozila i
autobusa (1897/98. Daimler, 1898. Adam Opel (Adam Opel) - Nemaka, 1895. Bencov
autobus, 1898. 1903. FIAT - Italija, 1903. Skania - vedska, 1905. Reno (Renault)
Francuska

Slika I .1-7. Prvi Daimler-ov teretni kamion Reimenwagen
sa benzinskim motorom
21

Slika I .1-8. Benz-ov linijski autobus za 8 putnika iz 1895.
sa benzinskim motorom

1897. Ferdinand Pore (Ferdinand Porsche) patentira prvi elektromobil bez transmisije, koji je
imao elektromotore u glavinama tokova.

1906. Automobil na parni pogon brae Stenli (Stanley) postie svetski rekord brzinom od 196
km/h.

Slika I .1-9. Prvi FI AT-ov kamion (1903. godina), 4 tone bruto mase

1908. Henri Ford (Henri Ford), u svojoj fabrici Ford u Americi, prvi put uvodi proizvodnu
tekuu traku. Za dve godine proizvodnje narodnog vozila, model Ford T,
popularno nazvan Lola, isporuen je tritu u preko 15 miliona komada.

1912. Fabrika Sulcer(Sulzer) konstruie jednu lokomotivu kod koje je kolenasto vratilo
dvotaktnog motora SUS bilo direktno spregnuto sa osovinama. Zbog velike potronje
vazduha prilikom putanja motora u pogon, konstrukcija je doivela potpuni neuspeh,
ime je dokazano da nije mogue konstruisati vozilo, pogonjeno motorom SUS, sa
dovoljnim stepenom korisnosti, bez spojnice i menjaa.
Za razliku od ovih, parna maina takoe nema spojnicu i menja, ali ona proizvodi
energiju tek pokretanjem klipa, dakle uputanjem pare u cilindre tokom celog hoda
klipa, ime je smanjena ekspanzija pare. Kao posledica toga ista ima i manji stepen
korisnosti.

22
1914. Za trku Targa Florio na Siciliji, fabrika Daimler Benz konstruie trkaki automobil sa
motorom koji ima kompresor za nadpunjenje smee.

1923. Iz proizvodnje izlazi teretno vozilo sa dizel motorom Benz MAN.

1926. Gotlib Daimler i Karl Benz spajaju svoje firme i poinje proizvodnja vozila pod
imenom Daimler Benz.

1932. U Nemakoj poinje sa radom firma Auto Union spajanjem firmi Wanderer,
Audi, Horch i DKW. Ova firma u drugoj polovini XX. veka, zajedno sa firmom
NSU, biva pretopljena u koncern Wolks Wagen (prvobitna firma VW osnovana
je tek 1938. godine).

1932. Manfred von Brauhi (Manfred von Brauchitsch) trkakim automobilom pod imenom
Mercedes SSKL (firma Daimler Benz), koji je pogonjen benzinskim motorom
SUS sa kompresorom, postie brzinu od 194,4 km/h.

1936. Firma Daimler Benz poinje proizvodnju putnikih automobila sa dizel motorom.

1936. Profesor Ledvinka u fabrici Tatra (ehoslovaka) konstruie kamion sa nezavisno
oslonjenim tokovima.

1938. U Nemakoj, u firmi Folksvagen (Wolkswagen), Ferdinand Pore (Ferdinand
Porsche) konstruie automobil bubu - (Kfer), sa osnovnim ciljem da proizvodnja
bude jeftina (putniki automobili za narod), odakle i potie ime (Volks - narodni
Wagen - automobil).

U godinama neposredno pred Drugi svetski rat i prvim godinama rata intenzivno su
koriena teretna vozila sa oto motorima, koja su koristila generatorski gas. Poetkom
Drugog svetskog rata, kompletan razvoj vozila posveen je vozilima za ratne namene,
te nastaju vozila sa pogonom na sva etiri toka, vozila sa guseninim pogonom a
upravljanje pomou tokova i slina.

1950. U fabrici Rover Engleska, konstruie se vozilo sa gasnom turbinom.

1954. U fabrici Citroen (Citron) u Francuskoj, serijski je proizvedeno vozilo sa
hidropneumatskim ogibljenjem i podeavanjem visine (Patent Anri Citron).

1959. Feliks Vankel (Felix Wankel) patentira svoj vankel motor sa rotacionim klipom,
kasnije nazvan Vankel motor.

1955/65. Ugrauje se dizel motor sa direktnim ubrizgavanjem u teretna vozila i autobuse.

1961. Prvi propis u Americi, takozvani kalifornijski test o dozvoljenom sadraju tetnih
komponenata u izduvnim gasovima vozila.

1963. Firma NSU u svoje serijsko putniko vozilo K - 80 poinje ugradnju vankel motora
zapremine 500 cm
3
, 37 kW. Vozilo razvija brzinu od 153 km/h.

1965. Uvoenje propisa o merama sigurnosti na vozilima u Americi.
23
1971/72 U Nemakoj prezentirano eksperimentalno vozilo sa aspekta sigurnosti putnika,
takozvano sigurno vozilo.

1975 Ameriki propisi o maksimalnoj potronji goriva za vozila pojedinih kategorija.

Od 1980. Usavravanje konstrukcija pre svega sa aspekta bezbednosti vozila i putnika, uz
ekstremno brzo uvoenje elektronskih sistema u vozila (ABS, ASR, EDS), ime nekada
iskljuivo mehanika maina postaje sloeniji mehatroniki sistem.

1995. Na salonu automobila u Tokiju, japanska firma Tojota (Toyota) izlae prototip vozila
sa hibridnim pogonom (elektromotor + motor SUS), koji se mogu smenjivati ili
dopunjavati u pogonu vozila.

Od 1995. Pootravanje evropskih normi o emisiji izduvnih gasova, sukcesivnim uvoenjem
normi, sa konanim ciljem uvoenja u praksu normi Zero (vozila bez emisije tetnih
izduvnih gasova). Trenutno, 2010. godine, na snazi su takozvane Euro V norme.

2008. Na salonu automobila u Parizu invazija vozila sa hibridnim pogonom. Skoro sve
svetski poznate firme izlau svoje verzije hibridnih automobila serijske proizvodnje. Tim
povodom, amerika firma GM (General Motors) izlae prototip serijskog vozila Volt sa
pogonom tokova iskljuivo elektromotorima, koji energiju dobijaju iz akumulatora. Vozilo
ima i jedan Opelov benzinski motor od 1,6 litara, spregnut sa generatorom, iskljuivo kao
agregat za dopunu litijum - jonskih akumulatora, dakle ne i za direktan pogon tokova.
Danas se proizvode automobili svih vrsta i namena: vozila nie i srednje klase sa
skromnijim karakteristikama (vozila za narod), luksuzna putnika vozila, sportska vozila,
porodina vozila (poznatija kao Van automobili), terenska vozila svih vrsta i namena,
teretna vozila takoe svih vrsta i namena, vozila specijalnih namena ukljuujui i radna,
autobusi razliitih namena. Dovoljno je navesti, da prema statistikim podacima, samo u SR
Nemakoj, koja ima oko 82,5 miliona stanovnika, registrovano je oko 45 miliona putnikih
automobila. Kao kuriozitet svoje vrste, za najbri serijski automobil danas se smatra Ferari
tipa Enzo (Ferrari Enzo) sa motorom od oko 485 kW (650 KS) i najviom brzinom od oko
360 km/h.
O budunosti automobila je takoe mogue potroiti veliki broj stranica teksta
opisujui predviene konstrukcije i karakteristike vozila, no sve se mogu svesti u nekoliko
rei: vozila e biti sve sigurnija, bra i udobnija, a samim tim kao kompleksan mehatroniki
sistem i visoko sofisticirana.
Interesantno je pomenuti raritete iz razvoja zakonodavstva u saobraaju. Naime, u
Velikoj Britaniji, 1865. godine, posle niza nezgoda na ulicama, donesen je prvi zakon kojim
je regulisan saobraaj, popularno nazvan Zakon o crvenoj zastavici (Red Flag Act).
Ovim zakonom je propisano da vozilo na sopstveni pogon treba da ima tri lana posade -
voza, koniar i jedan pratilac, koji je morao da ide ispred vozila i crvenom zastavicom
upozorava prolaznike o dolasku vozila. Takoe je u to vreme bila propisana i najvea
dozvoljena brzina u saobraaju: 2 mph (milje na sat) u gradu i 3 mph na otvorenim
drumovima.
Neto kasnije je u Nemakoj uveden propis da vozilo mora da ima i trubu, kojom bi u
gradu voza upozoravao peake na dolazak vozila.

24
I.2 DEFINICIJE I PODELE VOZILA

Prema SRPS M.N0.001 (bivi JUS M.N0.001)* pod optim pojmom vozila,
podrazumevaju se kopnena mobilna sredstva, sposobna da se kreu:
- drumovima (drumska vozila),
- inama (inska vozila),
- terenu (graevinske samohodne maine, maine unutranjeg transporta)
- poljoprivredna vozila i maine ( traktori, kombajni i slina)
- borbena vozila (samohodni topovi, tenkovi, oklopni transporteri i slina)
Ova definicija istovremeno vri podelu vozila prema svojim tehnikim i
eksploatacionim karakteristikama.
U opte uzev, svrha drumskih vozila definie njihovu konstrukciju, opremu i ureaje,
te se shodno tome i unutar gore navedenih grupa i podgrupa mogu izvriti dalje podele.

Podela drumskih vozila:
- prema vrsti ostvarivanja pogona
- vozila na miini pogon
- vozila na motorni pogon, sa sledeim podgrupama
- vozila sa pomonim motorom
- drumska motorna vozila
- prikljuna vozila, koja sadre sledee podgrupe
- prikolice
- poluprikolice
- skupovi ili spregovi vozila (vuni vozovi)
- zaprena vozila

- prema nameni
- vozila za prevoz lica i/ili robe (putniki i teretni automobili, tegljai,
autobusi)
- radna vozila
- specijalna vozila
- vozila unutranjeg transporta (na primer viljukari, vozila posebnih namena u
unutranjem transportu)
- vojna vozila (borbena i ne borbena vozila)
Borbena vozila su po svojoj specijalnoj konstrukciji i opremi namenjena za posebna
korienja, pre svega u ratne svrhe i sposobna su da se kreu po putevima i terenu, te ovu
grupu vozila ne obuhvata "Zakon o bezbednosti u saobraaju", a ni standard SRPS
M NO.010, koji vri dalju detaljniju podelu vozila.
U podeli motornih vozila, prema vrsti i nameni, postoji neusaglaenost izmeu Zakona
o bezbednosti u saobraaju (ZOBS) i standarda SRPS N0.010, koji je potpuniji samim tim to
obuhvata sva drumska vozila sa i bez motornog pogona.

* Nakon raspada Jugoslavije i stvaranja Republike Srbije, nekadanji naziv
jugoslovenski standard (J US), zamenjen je nazivom "srpski standard", koji je dobio
skraenicu SRPS.
25
I. 2.1 Klasifikacija drumskih motornih vozila prema SRPS M NO. 010
Srpski standard SRPS M NO.010, pod nazivom (drumska vozila - klasifikacije,
termini i definicije) ureuje klasifikaciju, termine, decimalni (klasifikacioni broj) i definicije
drumskih vozila, koja je zasnovana na razlikama u konstrukciji i karakteristikama drumskih
vozila. Ove razlike opredeljuju vrste pogona, hodne sisteme, ureaje, opremu i nadgradnju u
vezi sa namenom.

1. Drumska vozila
1.1 Drumska vozila na miini pogon (bicikli i tricikli), pod kojima se
podrazumevaju vozila na dva ili tri toka sa pedalama za noni pogon, koja se voze u jahaem
poloaju i koja su namenjena za prevoz lica i stvari.
1.2 Drumska vozila na motorni pogon, vozila koja se pokreu snagom
sopstvenog motora.
1.2.1 Drumska vozila sa pomonim motorom (bicikli i tricikli) definisani
su kao vozila koja se kreu drumovima, a za pogon koriste snagu miia vozaa ili motor, pri
emu su maksimalna brzina vozila i snaga motora zakonom definisane karakteristike i iste
fabriki limitirane.
1.2.2 Drumska motorna vozila na motorni pogon predstavljaju vozila koja
se kreu drumovima pogonjena motorom, a prema konstrukciji, ureajima i opremi
opredeljena su za prevoz lica i /ili tereta ili za vrenje odreenog rada.
1.2.2.1 Drumska motorna vozila sa dva toka u istom tragu (mopedi,
skuteri i motocikli).
1.2.2.2 Drumska motorna vozila sa tri toka i sa tri traga. Ova podgrupa ima
dalje podele prema obliku i nameni.
1.2.2.3 Automobili, pod kojima se podrazumevaju drumska motorna vozila sa
najmanje etiri toka. Prema konstrukciji i nameni, a samim tim i po opremi, namenjen je za
prevoz:
- tereta i/ili putnika (teretna, putnika ili kombinovana - kombi vozila)
- samo odreenih tereta (specijalni automobili)
- za vrenje odreenih radova (radni automobili)
- za vuu prikljunih vozila (vuni automobili)
Prema nainu razvoenja pogona na tokove, dalje se ova podgrupa razvrstava u
podvrste:
- automobili normalne prohodnosti sa pogonom tipa 4x2; 6x2: 6x4: 8x2: 8x4
- automobili poviene prohodnosti sa pogonom tipa 4x4; 6x6: 8x8, uobiajeno nazvani
terenski automobili.

Slika I .2-1. Moderno koncipiran putniki automobil "Honda Jazz"

26
Svaka od gore navedenih grupa automobila moe dalje da se podeli u podgrupe:
1.2.2.3.1 Automobili za prevoz putnika. Ova vrsta vozila se dalje standardom
razvrstava u podvrste prema obliku karoserije, kao na primer: limuzine, kupe, karavan,
specijalni putniki automobil i slino. U ovu grupu vozila (za prevoz putnika) svrstavaju se i
autobusi, kao posebna podgrupa (podgrupa 1.2.2.3.1.2), koji se pak dalje razvrstavaju u male,
meugradske, turistike, specijalne autobuse, zglobne autobuse i trolejbuse.
1.2.2.3.3 Automobili za prevoz tereta. I ova vrsta vozila se dalje standardom
razvrstava u podvrste prema obliku karoserije i vrsti tereta (otvoreni ili zatvoreni tovarni
sanduk, furgon, platforma za kontejnere, damperi i slino...). Ukoliko je tovarni prostor
namenjen prevozu odreenih tereta takvi teretni automobili se nazivaju specijalnim
automobilima (hladnjaa, cisterna, mealica za beton, odvoz smea, automobil radionica i
slino). Ova podgrupa vozila nije ograniena, s obzirom da su specijalni tereti takoe ne
ogranieni po nameni.

Slika I .2-2 Moderno koncipiran troosovinski teretni automobil "Volvo"

1.2.2.3.4 Automobili za vuu prikljunih vozila (tegljai). I ova podgrupa se
dalje razvrstava u tegljae opremljene vunim sedlima za vuu poluprikolica (1.2.2.3.4.1) i
specijalne tegljae (1.2.2.3.4.2), opremljene poteznicom i dodatim teretom radi poveanja
athezione sile, namenjenih vui velikih i vangabaritnih tereta.
1.2.2.3.5 Automobili za vrenje rada. Ova grupa vozila obuhvata automobile
specijalne konstrukcije, koja imaju specijalnu opremu i /ili ureaje za vrenje odreenog rada
(automobil dizalica, vatrogasna vozila, automobili cisterne za pranje ulica, automobil ista
snega, kompresorski ili elektro agregati i slina). Ova grupa vozila nije ograniena s obzirom
da su specijalni ureaji i oprema na vozilima ne ogranieni po nameni.
Shodno standardu SRPS M.NO.010 svaka grupa i podgrupe vozila imaju svoj poseban
klasifikacioni broj.

1.3 Drumska prikljuna vozila
Ovom podvrstom vozila su obuhvaena drumska vozila bez motornog pogona, koja su
po konstrukciji ureajima i opremi sposobna da se prikljue za vuno vozilo i namenjena su
prevozu lica i/ili tereta ili vrenju odreenog rada. Podela ove vrste vozila je mnogobrojna s
obzirom da je konstrukcija istih, ureaji i oprema koja se moe nalaziti na njima
neograniena, na primer:
27
1.3.1 Prikolice, sa jednom, dve ili vie osovina, konstruisana tako da samo delom
svoje mase optereuju vuno vozilo. Ova vrsta vozila se dalje razvrstava u podvrste prikolica
putnikih i prikolice teretnih automobila, autobusa, specijalne prikolice za prevoz tereta i
prikolice za vrenje rada.

Slika I .2-3. Teretni automobil sa prikolicom
(Skup teretnog automobila sa prikolicom)

1.3.2 Poluprikolice, kojima se podrazumevaju vozila sa jednom, dve ili vie zadnjih
osovina (dakle bez prednje- upravljajue osovine) i sa vie tragova, konstruisana tako da samo
svojim prednjim delom optereuju vuno vozilo posredstvom specijalnog vunog sedla, preko
koga se znatan deo mase poluprikolice prenosi na vuno vozilo - teglja.
Ova vrsta vozila se dalje razvrstava u poluprikolice putnikih i teretnih automobila,
specijalne poluprikolice za prevoz tereta i poluprikolice za vrenje rada.
1.3.3 Specijalna prikljuna vozila, koja obuhvataju prikolice i poluprikolice specijalne
konstrukcije, namenjena specijalnim transportnim namenama (niskonosee platforme, spratne
platforme. U ovu podvrstu razvrstavaju se i traktorske jednoosovinske prikolice, mada to
nije decidirano navedeno standardom.
1.4 Drumski skupovi (spregovi) vozila, koja podrazumevaju sastav motornog i
prikljunog vozila, koji u saobraaju na putevima uestvuju kao jedna celina (spreg motocikla
sa prikolicom, spreg putnikog automobila i lake prikolice, skup autobusa (spreg autobusa i
autobuske prikolice koja prevozi putnike ili teret), skup teretnog automobila (spreg teretnog
automobila i prikolice), skup tegljaa (spreg vunog vozila i poluprikolice klasine i
specijalne namene)

Slika br I .2-4. Skup turistikog autobusa i putnike prikolice

28

Slika br I .2-5. Skup tegljaa sa specijalnom
poluprikolicom - cisternom

1.5 Drumska zaprena vozila
Ova vrsta vozila podrazumeva skup zaprene ivotinje i zaprenog vozila sa jednom
ili dve osovine, namenjeno prevozu lica i/ili tereta.

I.2.2. PODELA VOZILA PREMA ZAKONU O BEZBEDNOSTI U
SAOBRAAJU REPUBLIKE SRBIJE

Zakon o bezbednosti u saobraaju, koji je u Republici Srbiji stupio na snagu oktobra
meseca 2009. godine, ima znatno drugojaiju podelu od one koja je data standardom SRPS
M.N0.010. Stoga u podeli motornih vozila, prema vrsti i nameni, postoji neusaglaenost
izmeu
zakona o bezbednosti u saobraaju ZOBS (donesen oigledno za poslove
administrativnog znaaja i registracije vozila) i
standarda SRPS M N0.010, koji je potpuniji, samim tim to obuhvata sva drumska
vozila sa i bez motornog pogona i koji razrauje podelu na osnovu tehnikih
karakteristika.
Prema navedenom Zakonu, definicija motornih vozila je:
Motorno vozilo je vozilo koje se pokree snagom sopstvenog motora, koje je po
konstrukciji, ureajima, sklopovima i opremi namenjeno za prevoz lica, odnosno stvari, za
obavljanje radova, odnosno vuu prikljunog vozila, osim inskih vozila.
Dalja podela je prema vrsti, tako da se sva motorna vozila dele na:
Moped pod kojim se smatra motorno vozilo sa dva toka, ija najvea konstruktivna
brzina, bez obzira na nain prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri emu radna zapremina motora,
kada vozilo ima motor SUS, ne prelazi 50 cm
3
, ili sa motorom ija najvea trajna nominalna
snaga ne prelazi 4 kW, kada vozilo ima elektrini pogon.
Laki tricikl je motorno vozilo sa tri toka, ija najvea konstruktivna brzina, bez
obzira na nain prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri emu radna zapremina motora, kada vozilo
ima motor SUS sa pogonom na benzin, ne prelazi 50 cm3, ili ija najvea efektivna snaga
motora ne prelazi 4 kW kada vozilo ima motor SUS sa drugom vrstom pogonskog goriva, ili
ija najvea trajna nominalna snaga ne prelazi 4 kW kada vozilo ima elektrini pogon.
Motocikl je motorno vozilo sa dva toka, ili sa tri toka asimetrino rasporeena u
odnosu na srednju podunu ravan vozila (motocikl sa bonom prikolicom), ija najvea
29
konstruktivna brzina, bez obzira na nain prenosa, prelazi 45 km/h, pri emu radna zapremina
motora, kada vozilo ima motor SUS, prelazi 50 cm
3
, ili sa motorom ija najvea trajna
nominalna snaga prelazi 4 kW kada vozilo ima elektrini pogon.
Teki tricikl je motorno vozilo sa tri toka, ija najvea konstruktivna brzina, bez
obzira na nain prenosa, prelazi 45 km/h, pri emu radna zapremina motora, kada vozilo ima
motor SUS sa pogonom na benzin, prelazi 50 cm
3
, ili ija najvea efektivna snaga motora
prelazi 4 kW kada vozilo ima motor SUS sa drugom vrstom pogonskog goriva, ili ija najvea
trajna nominalna snaga prelazi 4 kW kada vozilo ima elektrini pogon.
Laki etvorocikl je motorno vozilo sa etiri toka, ija masa ne prelazi 350 kg, to ne
ukljuuje masu baterija vozila sa elektrinim pogonom, ija najvea konstruktivna brzina, bez
obzira na nain prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri emu radna zapremina motora, kada vozilo
ima motor SUS, ne prelazi 50 cm
3
, ili sa motorom ija najvea trajna nominalna snaga ne
prelazi 4 kW kada vozilo ima elektrini pogon. etvorocikl se u literaturi jo naziva i
kvadricikl (quadricikl).
Teki etvorocikl je motorno vozilo sa etiri toka, osim lakog etvorocikla, ija masa
ne prelazi 400 kg, odnosno 550 kg za teretne etvorocikle, to ne ukljuuje masu baterija
vozila sa elektrinim pogonom i ija najvea efektivna snaga, odnosno najvea trajna
nominalna snaga motora ne prelazi 15 kW.
Vozilo za prevoz putnika je motorno vozilo prvenstveno namenjeno za prevoz lica,
ija je masa vea od 400 kg i ija najvea efektivna snaga, odnosno najvea trajna nominalna
snaga motora je vea od 15 kW.
Putniko vozilo je vozilo za prevoz putnika, koje ima najvie 9 mesta za sedenje,
ukljuujui i mesto za sedenje vozaa.
Autobus je vozilo za prevoz putnika, koje ima vie od 9 mesta za sedenje, ukljuujui
i mesto za sedenje vozaa.
Trolejbus je autobus koji se preko provodnika napaja elektrinom energijom.
Teretno vozilo je motorno vozilo sa najmanje etiri toka, koje je namenjeno za
prevoz tereta, odnosno vrenje rada na nain da se vozilom ne moe prevoziti nikakav drugi
teret, odnosno vuu prikljunih vozila, ija je masa vea od 550 kg i ija najvea efektivna
snaga, odnosno najvea trajna nominalna snaga motora je vea od 15 kW.
Skup vozila je sastav vunog vozila i prikljunog, odnosno prikljunih vozila, koji u
saobraaju na putu uestvuje kao jedna celina.
Turistiki voz je skup vozila koji ine vuno vozilo i prikljuna vozila, namenjena za
prevoz putnika u parkovima, hotelsko - turistikim i slinim naseljima, na povrini na kojoj se
ne obavlja saobraaj i putu na kome se saobraaj odvija u turistike svrhe i ija najvea
konstruktivna brzina kretanja ne prelazi 25 km/h.
Radna maina je motorno vozilo koje je prvenstveno namenjeno za izvoenje
odreenih radova (kombajn, valjak, grejder, utovariva, rovokopa, buldoer, viljukar i
slina) i ija najvea konstruktivna brzina kretanja ne prelazi 45 km/h.
Traktor je motorno vozilo koje ima najmanje dve osovine i koje je prvenstveno
namenjeno za vuenje, guranje, noenje ili pogon izmenljivih prikljuaka za izvoenje
prvenstveno poljoprivrednih, umskih ili drugih radova i za vuu prikljunih vozila za traktor.
Motokultivator je motorno vozilo koje se sastoji od pogonsko- upravljakog i
tovarnog dela, koji su konstruktivno razdvojivi, a u saobraaju na putu uestvuju iskljuivo
kao jedna celina, iji pogonski deo prema konstrukciji, ureajima i opremi je namenjen i
osposobljen za guranje, vuenje, noenje ili pogon izmenljivih prikljuaka za izvoenje
poljoprivrednih radova, ija najvea snaga motora nije vea od 12 kW.
Prikljuno vozilo je vozilo koje je po konstrukciji, ureajima, sklopovima i opremi
namenjeno i osposobljeno da bude vueno od drugog vozila, a slui za prevoz putnika,
odnosno stvari, odnosno obavljanje radova.

30
Prikljuno vozilo za traktor je prikljuno vozilo koje je namenjeno da bude vueno
iskljuivo traktorom.
Prikljuak za izvoenje radova je izmenljivo orue koje slui obavljanju
poljoprivrednih, umskih ili drugih radova i koje se u svrhu izvoenja radova postavlja ili
prikljuuje na motorno vozilo.
Zapreno vozilo je vozilo koje je namenjeno i osposobljeno da ga vue upregnuta
ivotinja.
Napomena: Zapreno vozilo ve po definiciji ne spada u grupu motornih vozila,
meutim zbog potreba registracije svrstava se kao posebna grupa vozila.

Vojno vozilo je svako borbeno i neborbeno vozilo i drugo vozilo koje je registrovano
po posebnim propisima ministarstva nadlenog za poslove odbrane, kao i svako drugo
propisno obeleeno vozilo dok se, po osnovu izvravanja materijalne obaveze, nalazi na
korienju u jedinicama i ustanovama ministarstva nadlenog za poslove odbrane i Vojske
Srbije.

I.2.3. KLASIFIKACIJA I OZNAAVANJE VOZILA PREMA BROJU
OSOVINA I POGONSKIH TOKOVA

Podela vozila prema broju osovina u principu vri se kod terenskih, teretnih
automobila i automobila specijalne namene. Meutim kod putnikih automobil, uobiajena
konstrukcija je sa jednom upravljajuom osovinom i jednom zadnjom osovinom, bez obzira
da li je prednja ili zadnja osovina pogonska.
Standard SRPS M N0.010 posebno ne definie nain razvoenja pogona na tokove,
te se stoga u praksi radi blieg objanjenja svrhe i namene putnikih i teretnih automobila sa
aspekta prohodnosti. Ova vrsta vozila se razvrstava u podvrste: dvoosovinska, troosovinska,
etvoroosovinska i vieosovinska vozila. Takoe i sa aspekta prohodnosti vozila, odnosno
mogunosti savlaivanja terena, automobili se dele u:
- automobili normalne prohodnosti sa pogonom tipa 4x2; 6x2: 6x4: 8x2: 8x4
- automobili poviene prohodnosti sa pogonom tipa 4x4; 6x6: 8x8, koji se uobiajeno
nazivaju terenski automobili.

Tabela I .2-1. Dvoosovinska vozila - razmetaj osovina i pogona
Shema
rasporeda
osovina
Pogonski
tip tokova
Formula
upravljajuih
osovina
Formula
rasporeda
pogona
Namena
i prohodnost
I

4 x 2 1 - 0 02

Vozila normalne
prohodnosti
II

4 x 2 1 - 0 10 Vozila normalne
prohodnosti
III

4 x 4 1 - 0 12 Vozila poviene i
visoke
prohodnosti
IV

4 x 2 0 - 1 10 Sporohodna
vozila i vozila
unutranjeg
transporta

U ovoj oznaci prvi broj oznaava ukupan broj tokova vozila a drugi broj predstavlja
broj pogonskih tokova, pri emu se udvojeni tokovi ne raunaju kao posebni, ve samo kao
toak poveane nosivosti. Tako na primer oznaka 6 x 4 predstavlja automobil sa ukupno 6
31
tokova (najee jedna prednja - upravljajua osovina i dve zadnje osovine), kod koga su svi
zadnji tokovi pogonski.

Slika I .2-6. Teretni dvoosovinski automobil visoke prohodnosti

Slika I .2-7. Terenski vienamenski dvoosovinski automobil visoke prohodnosti

Tabela I .2-2. Troosovinska vozila - razmetaj osovina i pogona

Shema rasporeda osovina
Pogonski
tip tokova
Raspored
osovina
Formula
upravljajuih
osovina
Formula
rasporeda
pogona
Namena i
prohodnost

I

6 x 4

6 x 2

6 x 6

1 - 2

1 - 2

1 - 2

1 - 00

1 - 00

1 - 00

023

020

123
Vozila
normalne i
poviene
prohodnosti.

Vozila
normalne
prohodnosti.

Vozila visoke
prohodnosti
II

6 x 6

6 x 6

1- 1 - 1

1- 1 - 1

1 - 2 - 0

1 - 0 - 3

123

123
Vozila visoke
prohodnosti.

Vozila visoke
prohodnosti
III

6 x 6

2 - 1

12 - 0

123
Vozila
specijalne
namene

32

Slika I .2-8. Teretni automobil visoke prohodnosti

(Specijalni teretni automobil "Tatra 813")

Slika I .2-10. Specijalni automobil visoke prohodnosti

33

Slika I .2-11. Terenski vienamenski troosovinski
automobil visoke prohodnosti

Tabela I .2-3. etvoroosovinska vozila - razmetaj osovina i pogona

Pogonski
tip
tokova
Raspored
osovina
Formula
upravljajui
h osovina
Formula
rasporeda
pogona
Namena
i prohodnost

I

8 x 4

8 x 6

8 x 8
2 2

2 2

2 - 2
12 00

12 00

12 - 00
0034

1034

1234
Vozila normalne
prohodnosti

Vozila poviene
prohodnosti

Vozila visoke
prohodnosti
II

8 x 4

8 x 8
1-1-1-1

1-1-1-1
1- 2- 0- 0

1- 0- 0- 4
1234

1234
Vozila visoke
prohodnosti

Vozila visoke
prohodnosti

III

8 x 8

1 - 2 - 1

1- 00- 1

1234

Vozila visoke
prohodnosti

IV

8 x 8

1 - 1 - 2

1 - 2 - 00

1234

Vozila visoke
prohodnosti
Raspored osovina: I - Podeljeni raspored osovina
I I - Ravnomerni raspored osovina
I I I - Raspored sa srdnjim osovinama na bliskom rastojanju
I V - Neravnomerni raspored osovina

34

Slika I .2-12. Teretni automobil normalne prohodnosti
(Radni automobil "Deutz-Magirus 310")

(Specijalni teretni automobil "MAZ 8 x 8")

Slika I .2.14. Specijalni teretni automobil visoke prohodnosti
(Specijalni teretni automobil "ZIL 135")
35

(Teretni automobil "MAN")


Tabela I .2-4. Razmetaj osovina i pogona specijalnih i dizalinih vozila

Pogonski
tip tokova
Raspored
osovina
Formula
upravljajuih
osovina
Formula
rasporeda
pogona
Namena
i prohodnost
I

10 x 6

2 - 3

12 - 300

10045

Vozila
poviene
prohodnosti

II

12 x 6

12 x 6

3 - 3

2 - 4

123 - 000

12 - 3006

000456

000456
Vozila visoke
prohodnosti

Vozila
poviene
prohodnosti

III

14 x 8

4 - 3

1234 - 007

1204500
Vozila
poviene
prohodnosti
IV

16 x 8

5 - 3

12340 - 678

00305670
Vozila
poviene
prohodnosti

36

Slika I .2-17. Razmetaj osovina specijalnih i dizalinih vozila
(Specijalni teretni automobil "FAUN")

Slika I .2-18. Razmetaj osovina i tokova specijalnih vozila
(Specijalni teretni automobil "MT 120.8.2")

Slika I .2-19. Konstruktivna shema oslonca sa dva toka kod specijalnih vozila

37

Slika I .2-20. I zgled slogova tokova
kod specijalnih vozila

Tabela I .2-5. Konstruktivna reenja razmetaja slogova kod vieosovinskih vozila

Shema rasporeda
Broj slobode
kretanja
Formula
tokova
Formula
upravljajuih
slogova
I

jedna u
horizontalnoj ravni

jedna u vertikalnoj
ravni

6 x 6
8 x 8

1 - 0 - 0
1 - 0 - 3
12 - 00
I I

2 ili 3
8 x 8
16 x 16
12 - 34
1200 - 5600
I. Prikolini tip
I I . Slogovi sa pojedinanim sedlima

Tabela I .2-6. Razmetaj osovina specijalnih samohodnih vozila i prikolica
Shema rasporeda osovina Namena i prohodnost
I

Specijalna vozila poviene
prohodnosti i specijalne
prikolice
II

prikolice

III

prikolice
I - Ravnomerni raspored osovina
I I - Zglobni tip vozila
I I I - Ravnomerni raspored osovina vozila sa vuno - noseim sedlima

38
I.2.4 PODELA VOZILA PREMA PRAVILNIKU EVROPSKE UNIJE
Kako bi se lake vozila klasifikovala, zemlje Evropske Unije usvojile su standard
70/156 EWG, kasnije promenjen u 98/91 EG, prema kome su sva vozila podeljena u 6
kategorija (tabela 1.2-7), s tim da svaka kategorija sadri podkategorije. Na ovakvu podelu
vozila, oslanjaju se na dalje sve regulative Evropske Unije koje se odnose na vozila.

Tabela 1.2-7 Podela vozila po kategorijama
Vrsta
vozila
Pod
kategorija
Vrsta vozila

Vrsta
M
Putnika vozila sa najmanje 4 toka
M 1 Putnika vozila, koja osim sedita vozaa imaju najvie jo 8 sedita
(U ovu kategoriju vozila najee spadaju i "automobili za stanovanje i/ili
kampovanje
M 2 Putnika vozila, koja osim sedita vozaa imaju vie od 8 sedita, ija ukupna
masa nije vea od 5 t
M 3 Putnika vozila koja osim sedita vozaa sadre vie od 8 sedita, ija ukupne
masa prelazi 5 t

Vrsta
N
Teretna vozila sa najmanje etiri toka
N 1 Teretna vozila ija ukupna masa nije vea od 5 t
N 2 Teretna vozila ija ukupna masa prelazi 5 t, ali nije vea od 12 t
N 3 Teretna vozila ija ukupna masa prelazi 12 t

Vrsta
O
Prikolice i poluprikolice
O 1 Prikolice ija ukupna masa nije vea od 0,75 t
O 2 Prikolice ija ukupna masa prelazi 0,75 t, ali nije vea od 3,5 t
O 3 Prikolice ija ukupna masa prelazi 3,5 t, ali nije vea od 10 t
O 4 Prikolice ija ukupna masa prelazi 10 t

Vrsta

L
Drumska vozila sa manje od 4 toka
L 1 Mopedi i skuteri: Motorna vozila na dva toka, konstrukcione brzine do 45
km/h, bez obzira na nain pogona i/ili radne zapremine motora SUS do 50 cm
3

L 2 Laki tricikli: Motorna vozila na tri toka bez obzira na raspored istih,
konstrukcione brzine do 45 km/h, bez obzira na nain pogona i/ili radne
zapremine motora SUS do 50 cm
3

L 3 Motocikl: Motorna vozila na dva toka, konstrukcione brzine vee od 45
km/h, bez obzira na nain pogona i/ili radne zapremine motora SUS vee od
50 cm
3

L 4 Asimetrini tricikl: Motorna vozila na tri toka asimetrino postavljena u
odnosu na uzdunu osu vozila (motocikli sa bonom prikolicom),
konstrukcione brzine vee od 45 km/h, bez obzira na nain pogona i /ili radne
zapremine motora SUS vee od 50 cm
3

L 5 Teki tricikl: Motorna vozila na tri toka simetrino postavljena u odnosu na
uzdunu osu vozila, konstrukcione brzine vee od 45 km/h, bez obzira na
nain pogona i/ili radne zapremine motora vee od 50 cm
3

etvorocikl (Quadricikl)
L 6 Laki etvorocikl: Motorna vozila na etiri toka, ija neto masa ne prelazi
350 kg, to ne ukljuuje masu baterija za vozila na elektropogon,
konstrukcione brzine do 45 km/h, a koja imaju motor: motor SUS radne
zapremine do 50 cm
3
sa pogonom na benzin ili motor SUS radne zapremine
ija neto snaga ne prelazi 4 kW sa pogonom na druga goriva ili ija neto snaga
ne prelazi 4 kW sa elektromotornim pogonom
L 7 Teki etvorocikl: Motorna vozila na etiri toka, koja ne odgovaraju
uslovima iz L6, ija neto masa ne prelazi 400 kg, odnosno 550 kg za teretni
kvadricikl, to ne ukljuuje masu baterija za vozila na elektropogon i ija neto
snaga motora ne prelazi 15 kW.
Vrsta
G
Terenska vozila
G Vozila kategorija M i N opremljena za upotrebu u terenskim uslovima
Vrsta
T
Traktori
Napomena: Za razliku od naeg pravilnika, prema direktivi EU u ovu kategoriju spadaju
traktori svih vrsta (tokai i guseniari) namenjeni radovima u poljoprivredi i umarstvu
39
U zavisnosti od nadgradnje ili vrste karoserije (limuzina, karavan, kupe, kombinovano
vozilo) vozila vrste M mogue je dodatno definisati. U ovu klasu uobiajeno spadaju i
takozvana vienamenska vozila, pod kojima se podrazumavaju vozila, koja pored putnika
mogu prevoziti i teret unutar jedne zapremine.
U koju e se podklasu dalje svrstati neko vienamensko vozilo zavisi pre svega od
ispunjenosti ostalih uslova (broj putnika, koliina tereta i slino).
Treba da se istakne da kategorija vozila G nije samostalna, ve samo dopunska
kategorijama M i N, to znai da pored osnovne oznake (M, N) treba napisati i oznaku G,
ukoliko je re o vozilima namenjenih kretanju po terenu - takozvana terenska vozila, (npr.
M1G; N1G).
U naoj Dravi se takoe predvia prihvatanje podele vozila po kategorijama shodno
navedenoj podeli EU i to podzakonskim aktom (Pravilnik o podeli motornih i prikljunih
vozila i tehnikim uslovima za vozila u saobraaju na putevima) u okviru ZOBS-a iz 2009.
godine (navedeni Pravilnik nije stupio na snagu do trenutka izdavanja ove knjige). Izmena
postoji u vrsti vozila T (traktori), koja je ograniena samo na traktore tokae, a kao posebna
vrsta uvode se traktori sa gusenicama (vrsta C) i vrste vozila R, S i K. Ove kategorije takoe
su podeljene u vie podkategorija.

Tabela 1.2-7 a Blia objanjenja vrsta T, R, S i K

Vrsta T
Traktori tokai
T 1 Traktor na tokovima ija masa kada je spreman za vonju nije vea od 600 kg,
najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h, irina traga osovine najblie
seditu vozaa nije manja od 1150 mm i koji ima klirens manji od 1000 mm
T 2 Traktor na tokovima ija je masa kada je spreman za vonju vea od 600 kg,
najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h, kod kojih je najmanja irina
traga manja od 1150 mm i iji je klirens manji od 600 mm. Kod traktora ove
kategorije najvea dozvoljena brzina je ograniena na 30 km/h kada je visina
teita iznad zemlje podeljena srednjom irinom traga vea od 0,9.
T 3 Traktor na tokovima ija masa spremnog za vonju nije vea od 600 kg a
najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h.
T 4 Traktori posebnih namena, ija najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h.
T 5 Traktori na tokovima, ija najvea konstruktivna brzina prelazi 40 km/h.
Tm Motokultivatori: Motorno vozilo iji je pogonski deo prema konstrukciji,
ureajima, sklopovima i opremi namenjen za guranje, vuenje noenje ili pogon
izmenljivih prikljuaka za izvoenje poljoprivrednih radova, ne moe da razvije
veu brzinu od 30 km/h i ija snaga motora ne prelazi 15 kW.
T
R
Radne maine: Motorno vozilo koje je prema konstrukciji, ureajima,
sklopovima i opremi iskljuivo namenjeno i osposobljeno za vrenje odreenih
radova (kombajn, valjak, utovariva, grejder, rovokopa, viljukar i slina) i ija
najvea konstruktivna brzina ne prelazi 45 km/h,
Vrsta C
Traktori guseniari
C 1 Traktori sa gusenicama ija masa kada je spreman za vonju nije vea od 600
kg, najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h, irina traga osovine
najblie seditu vozaa nije manja od 1150 mm i koji ima klirens manji od 1000
mm
C 2 Traktori sa gusenicama ija je masa kada je spreman za vonju vea od 600 kg,
najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h, kod kojih je najmanja irina
traga manja od 1150 mm i iji je klirens manji od 600 mm. Kod traktora ove
kategorije najvea dozvoljena brzina je ograniena na 30 km/h kada je visina
teita iznad zemlje podeljena srednjom irinom traga vea od 0,9.
C 3 Traktori sa gusenicama ija masa spremnog za vonju nije vea od 600 kg a
najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h.
C 4 Traktori sa gusenicama posebnih namena, ija najvea konstruktivna brzina ne
prelazi 40 km/h.
C 5 Traktori sa gusenicama, ija najvea konstruktivna brzina prelazi 40 km/h.

40

Vrsta R
Prikljuno vozilo traktora
R 1 Prikljuno vozilo ija najvea dozvoljena masa ne prelazi 1500 kg
R 2 Prikljuno vozilo ija je najvea dozvoljena masa vea od 1500 kg ali ne prelazi
3500 kg
R 3 Prikljuno vozilo ija je najvea dozvoljena masa vea od 3,5 t ali ne prelazi 21 t
R 4 Prikljuno vozilo ija je najvea dozvoljena masa prelazi 21 t
Napomena: Svakoj podkategoriji Rx dodaje se jo i slovna oznaka a ili b u
zavisnosti od dozvoljene brzine kretanja:
a za brzine manje ili jednake 40 km/h
b za brzine preko 40 km/h
Vrsta S
Izmenljive vuene maine
S 1 Izmenljive vune maine namenjene za poljoprivredu ili umarstvo ija najvea
dozvoljena masa ne prelazi 3500 kg
S 2 Izmenljive vune maine namenjene za poljoprivredu ili umarstvo ija najvea
dozvoljena masa prelazi 3500 kg
Napomena: Svakoj podkategoriji Sx dodaje se jo i slovna oznaka a ili b u
zavisnosti od dozvoljene brzine kretanja:
a za brzine manje ili jednake 40 km/h
b za brzine preko 40 km/h
Vrsta K
Ostala vozila
K 1 Zaprena vozila
K 2 Vozila sa pogonom na miinu snagu ljudi (bicikli, trotineti, tricikli sa pedalama,
tandem bicikli, invalidska kolica...)
K 3 Vozila sa pogonom na pedale sa dodatnim elektrinim motorom ija je najvea
snaga manja od 0,25 kW i najvea konstruktivna brzina manja od 25 km/h, a
koja nisu deklarisana kao vozila vrste L1
K 4 Vozila sa pogonom ija je najvea konstruktivna brzina manja od 25 km/h, a
koja nisu deklarisana kao vozila vrste L1, a koja se koriste kao zamena za
hodanje (motorizovana invalidska kolica, motorizovani trotineti, motorizovane
platforme sa rukama, motorizovane igrake, motorizovana vozila za golf
terene...)
K 5 a Vuno vozilo turistikog voza
K 5 b Prikljuno vozilo turistikog voza
K 6 Platforme za prevoz vangabaritnih tereta moraju da ispunjavaju odredbe ovog
pravilnika koje se odnose na najvea dozvoljena osovinska optereenja i
oznaavanje vozila
K 7 Motorne sanke

41
I.2.5. STANDARDI

U principu sve karakteristike i veliine vozila se deklariu prema nacionalnim ili
meunarodnim standardima. Standardi meusobno nisu isti, niti su isti uslovi prema kojima se
obavlja ispitivanje odreenih karakteristika, tako da o ovome mora da se vodi rauna kod
poreenja karakteristika proizvoaa vozila u razliitim dravama. Tako na primer prema
SAE standardu (standard u SAD), snaga motora se odreuje kada se od motora odstrani sva
oprema, kao na primer: generator struje, sistem za hlaenje, preista vazduha, izduvni sistem
i ostali, usled ega je razlika deklarisane karakteristike snage i obrtnog momenta vea od 10%
u odnosu na na ili nemaki standard, koji propisuju da pri ispitivanju motor mora da bude
opremljen svim pripadajuim agregatima.
Uobiajeni standardi koji se koriste su:
- Srpski standard - SRPS (Srpski standard)
- Nemaki - DIN (Deutsche Industrie Normen),
- Italijanski - CUNA (Comissione tehnica di unificazione
nell automobile),
- SAD - SAE (Societe of automotive engineers),
- Britanski - B.S (British standard)
- Meunarodna organizacija
za standardizaciju - ISO (International standardizing organization)
- Evropske zajednice* - ECE standardi (Economic Comision for
Europe)
- Evropske ekonomske
zajednice - EWG (Europischen Wirtschaft Gemeinschaft)
- Evropske unije - EG (Europischen Gemeinschaft)

Neki od vanijih meunarodnih pravilnika i standarda Evropske Unije, koje se odnose
na oblast aktivne i pasivne sigurnosti vozila, date su u tabeli I.8

Tabela I .2-8 Skraeni pregled postojeih pravilnika (Evropske unije, meunarodni ) iz
oblasti aktivne i pasivne sigurnosti vozila*
Red.
broj
OBLAST STANDARDA EU
direktiva
ECE
direktiva
prihvaen u
R. Srbiji
Aktivna bezbednost putnika
1 Upravljaki sistem 70/311 EWG R 79
2 Koenje vozila 70/320 EWG R 13 prihvaen
3 Izmenljive obloge konica 71/311 EWG R 90
4 Zvuni signalni ureaji 70/388 EWG R 28 prihvaen
5 Vidno polje 77/649 EWG -
6 Ureaji za odmrzavanje i suenje zastakljenih
povrina
78/317 EWG -
7 Brisai vetrobrana 78/318 EWG -
8 Retrovizor 71/127 EWG R 46
9 Grejanje kabina 78/548 EWG -
10 Ugradnja svetlosnih ureaja, sigurnosni
migavci
76/756 EWG R 48 prihvaen
11 Refleksna signalizacija (katadiopteri) 76/757 EWG R 3 prihvaen
12 Poziciona, stop i zadnja crvena svetla 76/758 EWG R 7 prihvaen
13 Bona i gabaritna svetla 76/758 EWG R 91
14 Pokazivai smera 76/759 EWG R 6 prihvaen
15 Svetla za daljinu (farovi) i oborena svetla 76/761 EWG R 1; 8;
20;37
prihvaen
16 Svetla za maglu 76/762 EWG R 19 prihvaen

42
17 Zadnja svetla za maglu 77/538 EWG R 38 prihvaen
18 Svetla za vonju unazad 77/539 EWG R 23 prihvaen
19 Parking svetla 77/540 EWG R 77
20 Svetla za registarske tablice 76/760 EWG R 4 prihvaen
21 Ugradnja brzinomera 75/443 EWG R 39 prihvaen
22 Unutranjost vozila simboli, kontrolna svetla 78/316 EWG -
23 Poklopci tokova (radkapne) 78/549 EWG -
24 Dubina profila pneumatika 89/459 EWG -
25 Pneumatici i njihova ugradnja 92/23 EWG R 30 prihvaen
26 Optereenje od prikolica 92/21 EWG -
27 Ureaji za vuu prikolica 94/20 EWG R 55 prihvaen
28 Raspored nonih komandi - R 35 prihvaen
29 Farovi sa sijalicama R112 prihvaen
Pasivna bezbednost putnika
30 Unutranja opremljenost vozila 74/60 EWG R 21 prihvaen
31 Upravljaki sistem u sluaju sudara 74/297 EWG R 12
32 Frontalna zatita 96/79 EG
33 Bona zatita 96/27 EG R 95
34 Privrivanje pojaseva sigurnosti 76/115 EWG R 14 prihvaen
35 Sigurnosni pojasevi i sistem za oslanjanje lea 77/541 EWG R 16 prihvaen
36 Sedita, njihovo uvrivanje i nasloni za glavu 74/408 EWG R 17; 25 prihvaen
37 Nasloni za glavu 78/932 EWG R 17; 25 prihvaen
38 Isturenost spoljnih elemenata 74/483 EWG R 26 prihvaen
39 Rezervoar goriva i zatita od podletanja 70/221 EWG R 58 prihvaen
40 Ureaji za pogon automobila na gas - R 67 prihvaen
41 Vozila i oprema na KPG (na prirodni gas) R110 prihvaen
42 Vrata (brave i arke) 70/387 EWG R 11 prihvaen
43 Prednji i zadnji ureaji (odbojnici) - R 42
44 Ponaanje konstrukcije u pogledu udara sa
zadnje strane
R 32
45 Ureaji za zatitu dece- putnika - R 44
46 Svetlosni i svetlosno signalni ureaji 92/22 EWG R 53 prihvaen
47 Sigurnost vozila na elektropogon - R 100
Emisija buke, gasova i smetnji
48 Nivo buke i izduvni sistemi 70/157 EWG R 51 prihvaen
49 Priguivai buke 70/221 EWG R 59 prihvaen
50 Emisija tetnih izduvnih gasova 70/220 EWG R 83; 103 prihvaen
51 Emisija gasova dizel motora 72/306 EWG R 24 prihvaen
52 Potronja goriva i emisija CO
2
80/1268 EWG R 84; 101 prihvaen
53 Radio i elektromagnetske smetnje 72/245 EWG R 10 prihvaen
54 Merenje CO
2
i potronja goriva - R 101 prihvaen
Ostalo
55 Dozvole za tip vozila i homologacije 70/156 EWG -
56 Oznaka vozila (nazad) 70/222 EWG -
57 Osiguranje od neovlaene upotrebe 74/61 EWG R 18, R
116
prihvaen
58 Alarmni sistemi i zatita krae 74/61 EWG R 97 prihvaen
59 Identifikacioni broj vozila 76/114 EWG -
60 Ureaji za vuu vozila 77/389 EWG -
61 Snaga motora, merenje 80/1269 EWG R 85 prihvaen
62 Mere vozila i mase 92/21 EWG -
63 Merenje maksimalne brzine vozila - R 68 prihvaen
64 Prevoz opasnih materija (ADR) R105 prihvaen
Napomena: * Stanje prihvaenih ECE pravilnika u Srbiji do jula 2008. godine. Republika
Srbija, kao potpisnica ECE standarda, prihvatila je ovaj standard, te je samim tim na snazi
i u naoj Dravi. Do sada je u Republici Srbiji ratifikovano 58 standarda .

43
I. 2.6. POJMOVI I VELIINE KOD DRUMSKIH VOZILA
Osnovni tehniki podaci jednog vozila predstavljaju skup odabranih i odreenih
tehnikih karakteristika, koji omoguuju sagledavanje konstrukcionih i eksploataciono -
tehnikih karakteristika vozila. U tom smislu vane konstruktivne karakteristike jednog vozila
su sledee:

I.2.6.1 Karakteristike motora

- Spoljna brzinska karakteristika motora
Predstavlja dijagram na kome su prikazani tok krive snage, krive obrtnog momenta i
specifine potronje goriva u funkciji broja obrtaja motora.

Slika I .2-21 Dijagram spoljne brzinske karakteristike motora

Korisna snaga: snaga koju motor moe da odaje na spojnici pri normalnim radnim
uslovima, pri emu je motor sastavljen samo od serijski proizvedenih delova i sklopova,
ukljuujui tu i usisni i izduvni sistem, sistem za hlaenje, generator struje, sistem za
napajanje gorivom i ureaj za nadpunjenje motora.
Pomoni ureaji kao to su kompresor za klima ureaj, kompresor vazduha i slini
treba da budu uklonjeni sa motora.
Merenje neto snage se vri prema strogo propisanim uslovima, koji su
definisani pravilnikom ECE R 85 i srpskim standardom SRPS M.F2.025.
S obzirom da nije uvek mogue vriti ispitivanja motora pri standardnim
uslovima (t = 20
0
C; p = 1013 mbar) potrebno je izvriti korekciju snage motora prema
formuli

' 0
273 1013

273 20
e e
t
P P
b
+
=
+
|kW|
pri emu su: b |mbar| - izmereni barometarski pritisak
t
0
|
0
C| - izmerena temperatura vazduha

Trajna snaga: Najvea korisna snaga koju motor moe trajno da odaje pri toplotnoj
ravnotei a da pri tome ne doe do preoptereenja.
Maksimalna snaga: Najvea snaga koju motor moe da odaje u trajanju od 15
minuta a da potom moe da nastavi rad sa trajnom snagom.

44
Obrtni moment motora: Obrtni moment koga motor odaje preko zamajca odnosno
izlazne spojnice.
asovna potronja goriva: predstavlja potronju goriva pri radu motora na punoj
snazi u funkciji broja obrtaja. Za merenje ove karakteristike propisani su standardi SRPS M.
N0.301 i meunarodni pravilnici ECE R 84 i R 101.
Ova karakteristika moe da se nalazi na dijagramu spoljnih brzinskih karakteristika.
Specifina potronja goriva: pod specifinom potronjom goriva podrazumeva se
kolinik asovne potronje goriva i trajne snage motora.
U prospektima proizvoaa sve gore navedene karakteristike se uobiajeno odnose na
vrednosti koje se imaju pri punom otvoru leptira kod oto motora, odnosno najveem otklonu
poluge pumpe za ubrizgavanje kod dizel motora.

I..2.6.2 Gabaritne mere vozila i zakonska ogranienja
Gabaritne dimenzije vozila propisuje administrativni upravni organ drave i izmeu
drava mogu da se razlikuju. U Republici Srbiji, Zakon kojim se definiu propisi o
karakteristikama vozila je: "Zakon o bezbednosti u saobraaju (ZOBS) - "Pravilnik o
dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom optereenju vozila i o osnovnim uslovima koje
moraju da ispunjavaju ureaji i oprema na vozilima u saobraaju na putevima" i standardi
SRPS M.N0.012 (dimenzije motornih i prikljunih vozila), SRPS ISO 4131 (Drumska vozila,
kodovi mera putnikih vozila) i SRPS ISO 7656 (Komercijalna drumska vozila, kodovi
mera).
Prema navedenom pravilniku gabaritne mere su strogo definisane i obuhvataju:
- Gabarit vozila (duina - l, irina - b i visina vozila- h), kojim se predstavlja
rastojanje izmeu najisturenijih taaka vozila mereno po duini, irini i visini. Pravilnik o
podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za vozila u saobraaju na putevima,
lanovima 16 do 18 predvia najvee dozvoljene dimenzije vozila zavisno od vrste.
- Osovinski razmak - l
o
, predstavlja rastojanje izmeu prednje i zadnje osovine.
Kod vozila sa vie osovina kao razmak osovina uzima se rastojanje izmeu pojedinih
osovina i uobiajeno se obeleava kao zbir tih razmaka (l
1
+ l
2
)
- Prednji - l
p
i zadnji prepust - l
z
, Ovim rastojanjem se predstavlja odstojanje izmeu
vertikalne ravni koja prolazi kroz prednju osovinu do najisturenije prednje take vozila,
odnosno odstojanje zadnje najisturenije take vozila do vertikalne ravni koja prolazi kroz
centar zadnje osovine.

45

Slika I.2-22. Gabaritne mere vozila

Kod vieosovinskih vozila zadnji prepust se rauna kao odstojanje najisturenije zadnje
take vozila do vertikalne ravni koja prolazi kroz sredinu izmeu krajnjih zadnjih osovina.
Najvei zadnji prepust vozila je zakonom definisana veliina i zavisi od vrste vozila i
meuosovinskog odstojanja.

- irina traga (t
p,
t
z
) Predstavlja odstojanje izmeu tokova jedne osovine, mereno od
sredina tokova. Za udvojene tokove (npr. na zadnjim tokovima teretnih automobila) kao
trag tokova uzima se sredina izmeu udvojenih tokova.

Slika I .2-23 irina traga tokova

46
- Prilazni (napadni) i izlazni ugao vozila
Uglovi koje zaklapa tangenta na tokove i najisturenije prednje ili zadnje take vozila.
Ova karakteristika je posebno vana za terenske uslove kretanja.

Slika I .2-24 Prilazni, izlazni i ugao prepreke

- Ugao prepreke, predstavlja ugao koga ine kraci ugla povueni iz najnie take
vozila, koja se nalazi izmeu tokova, tako da isti tangiraju tokove.

- Boni ugao nagiba, predstavlja boni nagib puta na kome vozilo moe da se kree
bez klizanja ili prevrtanja niz nagib. Ovaj ugao zavisi od visine teita vozila, traga tokova i
koeficijenta trenja tokovi kolovoz (vidi taku XII.2.1). Iz navedenih razloga maksimalni
ugao bonog nagiba moe da bude odreen samo za konkretne uslove.

Slika I .2-25 Boni ugao nagiba Slika I .2-26 Ugao uspona

- Ugao uspona je ugao podunog nagiba puta koga vozilo moe da savlada u prvom
stepenu prenosa bez klizanja ili prevrtanja oko zadnje osovine. Ova veliina zavisi od
poloaja teita vozila, koeficijenta trenja tokovi kolovoz, broja i mesta pogonskih osovina
(prednji/zadnji ili pogon svim osovinama) (vidi taku XI.2.1). Kod vozila sa visokom
prohodnou, maksimalno savladiv ugao uspona je skoro uobiajeno 100% (45
0
).

47
- Najmanja visina iznad stajne povrine
Prema standardu SRPS M.N0.012 pod najmanjom visinom iznad stajne povrine
podrazumeva se rastojanje izmeu najnie nepokretne take vozila i horizontalne podloge.
Ova karakteristika se ee naziva klirens vozila. U tom smislu razlikuje se klirens izmeu
tokova jedne osovine, meuosovinski klirens i klirens ispred, izmeu i iza osovina.
Klirens vozila, prilazni uglovi i ugao prepreke vozila, imaju veoma znaajnu funkciju
kod odreivanja prohodnosti terenskih vozila.

Slika I .2-27. Klirens izmeu tokova jedne osovine

Slika I .2-28. Meuosovinski klirens i klirens ispred, izmeu i iza osovina

Krug zaokretanja vozila
Predstavlja prenik kruga koga opisuje spoljanji upravljaki toak, koji je na
horizontalnoj povrini pri najveem zakretanju upravljakih tokova.
Za praksu, pored ove veliine, isto tako su znaajni najmanji i najvei krug
zaokretanja vozila. Pod najmanjim/najveim krugom zaokreta podrazumeva se prenik
najmanjeg/najveeg kruga zaokreta koga opisuje projekcija one take vozila koji je
najblie/najdalje centru okretanja pri najveem zakretanju upravljakih tokova.

Mase vozila i optereenje
Mase vozila (renik i kodovi) blie objanjava standard SRPS ISO 1176 koji je
ekvivalentan sa meunarodnim standardom ISO 1176 iz 1990. godine.

48
- Masa praznog vozila, predstavlja masu vozila sa karoserijom, ugraenom
elektroopremom i dopunskom opremom neophodnom za normalan rad vozila, uveana za
masu elemenata koje proizvoa vozila obezbeuje kao standardnu ili fakultativnu opremu,
koja je data u spisku opreme.
Prema SRPS ISO 1176, masa praznog vozila je osnovna veliina koja predstavlja
silu i inerciju vozila, odnosno veliina izraena u vidu otpora ubrzavanju.

- Masa praznog vozila spremnog za vonju (sopstvena masa), definie masu
kompletnog vozila spremnog za isporuku (termin iz prethodne take), uveana za masu
maziva (ulja i masti), rashladne tenosti, tenosti za pranje vetrobranskih stakala, rezervoara
goriva napunjenog sa 90% kapaciteta, rezervni toak, aparat za gaenje poara, standardni
rezervni delovi, klinasti podmeta za tokove i standardni komplet alata sa dizalicom, masa
vozaa od 75 kg, a za autobuse i masa lana posade (takoe od 75 kg) ukoliko za njega postoji
posebno sedite.

- Najvea konstrukcijska ukupna masa, predstavlja najveu, od strane proizvoaa
deklarisanu masu, koju vozilo moe da ima a da ne doe do preoptereenja bilo kog dela ili
sklopa na vozilu u normalnim uslovima eksploatacije.
Ova masa ustvari predstavlja zbir sopstvene mase i korisne nosivosti.

- Korisna nosivost (vrlo esto se navodi samo kao nosivost) Ovu nosivost treba
tretirati kao teret ravnomerno rasporeen prema obliku karoserije, koji vozilo moe da nosi ne
prekoraujui dozvoljena optereenja po pojedinim osovinama i dozvoljenu ukupnu masu.

- Najvea dozvoljena ukupna masa (Ukupno dozvoljeno optereenje)
Najvea dozvoljena masa vozila koju odreuje administrativni organ drave, za uslove
rada koje propisuju ovi organi. Dakle, ova masa u principu moe da bude manja od najvee
konstrukcijske ukupne mase. U Republici Srbiji najvea dozvoljena ukupna masa motornog
vozila i skupa vozila iznosi 40 t. Ukupna masa motornih vozila, zavisno od vrste, definisana
je lanom 20 ve navedenog pravilnika o podeli vozila.
Kod vozila koja vuku prikolice ili poluprikolice nastaje znatno vertikalno optereenje
na vuni ureaj ili sedlo za oslanjanje i ovo optereenje, podeljeno standardnom vrednou
ubrzanja usled gravitacije (9,81 m/s
2
), uraunato je u najveu konstrukcijsku masu ili najveu
dozvoljenu ukupnu masu.
Kod poluprikolica, najvea dozvoljena ukupna masa ukljuujui vertikalno
optereenje na sedlo za oslanjanje odreuje se od strane administrativnog organa uzimajui u
obzir karakteristike vunog vozila. Dakle, prema ovoj klauzuli standarda, za teglja se moe
prikljuiti poluprikolica ukupne mase koju je deklarisao proizvoa tegljaa, tako da ne
prelazi dozvoljeno osovinsko optereenje, propisano od strane administrativnog organa
drave.

I. 2.6.3. Optereenje
U optem sluaju "optereenje" predstavlja silu kojom vozilo dejstvuje na
horizontalnu ravan kontakta, u statikim uslovima. S tim u vezi, u sluaju kada se radi o
dinamikom optereenju, to treba posebno naglasiti.
Masa i optereenje se mere kod vozila u stanju mirovanja, na horizontalnoj podlozi,
pri emu se upravljaki tokovi nalaze u poloaju za kretanje u pravcu.

49
- Najvee konstrukcijsko osovinsko optereenje, predstavlja najvee dozvoljeno
optereenje osovine koje nee da izazove preoptereenje iste u normalnim uslovima
eksploatacije. Osovinsko optereenje deklarie proizvoa vozila.
Za razliku od najveeg konstrukcijskog optereenje osovine, treba razlikovati izraz
dozvoljeno optereenje osovine, koje ustvari predstavlja optereenje osovine koju propisuje
administrativni organ drave.
Prema ve navedenom Pravilniku o podeli vozila...., lanovima 21 i 22
definisano je dozvoljeno osovinsko optereenje, koje na primer u Srbiji iznosi:
o 10 t za gonjenu osovinu
o 11,5 za jednu pogonsku osovinu
o Za udvojene osovine, koje su meusobno na rastojanju:
manjem od 1 m, optereenje iznosi 11 t,
od 1 m do 1,3 m - 16 t
od 1,3 m do 1,8 m - 18 t
pri emu optereenje ni jedne osovine ne sme da pree 10 t.
o Ukupno optereenje tri osovine prikljunih vozila, koje su meusobno na
rastojanju:
manjem od 1 m, optereenje iznosi 11 t,
do 1,3 m - 21 t
od 1,3 m do 1,4 m - 24 t
od 1,4 m do 1,8 m 27 t
pri emu optereenje ni jedne osovine ne sme da pree 10 t.

- Najmanje osovinsko optereenje Za razliku od najveeg konstrukcijskog
osovinskog optereenja, proizvoa vozila moe da propie i najmanje optereenje osovine,
kojom bi se ustvari obezbeivalo sigurno i stabilno funkcionisanje vozila sa aspekta
upravljivosti vozila i obezbeenja dovoljne vune sile na pogonskoj osovini.

I.2.6.4 Ostale konstrukcijske veliine vozila

- Brzina vozila
- Trajna brzina: maksimalna brzina koju vozilo moe trajno da odri bez
pojave preoptereenja i nenormalnih habanja mehanizma vozila.

- Maksimalna brzina: najvea brzina koju vozilo moe da postigne i odri na
najmanje 1 km ravnog i pravog puta bez nagiba, posle ega je sposobno da nastavi kretanje
trajnom brzinom.

- Sposobnost savlaivanja uspona
Definie se kao maksimalni uspon, izraen u %, koje vozilo moe da savlada u
pojedinim stepenima prenosa menjaa.

- Intenzitet ubrzanja
Predstavlja izmereno vreme u sekundama za koje vozilo povea brzinu u odreenom
brzinskom intervalu (od v
1
do v
2
) na horizontalnom putu.

50
I. 2.7. MERENJE STANDARDNE POTRONJE GORIVA VOZILA

Merenje potronje goriva definisano je standardom SRPS M.N0.301 (naziv
standarda: Odreivanje standardne potronje goriva motornih vozila (izuzev traktora).
Meutim, treba istai, da ova potronja nije jednaka eksploatacionoj potronji, s obzirom da je
propisana za idealizirane uslove, koji se znatno razlikuju od stvarnih.

Uslovi:
Za motor i transmisiju
- Karburator odnosno pumpa za ubrizgavanje moraju da budu podeeni kao na vozilu
serijske proizvodnje
- Pritisak u pneumaticima po propisu proizvoaa
- Viskozitet ulja u motoru i elementima transmisije (menja, pogonski most, reduktor i
slinih) po propisu proizvoaa
- Vozilo mora da je do trenutka merenja prelo najmanje 3000 km odnosno da je
motor razraen
- Pre merenja motor mora da bude zagrejan na radnu temperaturu

Optereenje
Vozilo mora da bude optereeno teretom koji odgovara maksimalnoj nosivosti vozila

Vremenske prilike
Temperatura vazduha 10 20
0
C,
Vlanost 50 do 80%
Bez vetra (dozvoljena brzina vetra do 12 km/h)
Kolovoz
Prav, suv, betonski ili asfaltni duine oko 10 km. Staza se prelazi u oba smera.

Brzina kretanja
Ustaljena na 2/3 od maksimalne brzine i ni u kom sluaju via od 100 km/h

Gorivo: Trgovakog kvaliteta

Merenje potronje goriva
Merenje se vri protokomerom
Potroena koliina goriva Q u litrima
Duina preenog puta S u km

q = 1,1 Q/S x 100 l/100 km

Kako se iz gornje formule vidi, izmerena koliina se poveava za 10% s obzirom na
eventualne nepovoljne okolnosti.
Osim standardne potronje goriva moe se utvrivati i eksploataciona potronja
goriva, koja odgovara realnim eksploatacionim uslovima.

51
I. 2.8. IDENTIFIKACIJA VOZILA

Identifikacioni broj vozila (VIN i WMI oznaka )
Prema srpskom standardu SRPS M.N2.211 (identifikacioni broj vozila - mesto i nain
postavljanja) i SRPS M.N2.212 (meunarodna identifikaciona ifra - sadrina i struktura),
koji su identini sa meunarodnim standardima ISO 4030 i 3780 iz 1983. godine, svako
vozilo mora da ima svoju identifikacionu oznaku, uobiajeno nazvan "broj asije". Ova
oznaka mora da bude postavljena na jasno vidljivom i pristupanom mestu, ugraena tako da
ne moe da se oteti niti izbrie. Identifikacioni broj ustvari predstavlja kombinaciju (ifru) od
obaveznih 17 znakova - slovnih i brojnih oznaka, na osnovu koje moe da se odredi
proizvoa, drava proizvoaa, tip i model vozila, godina proizvodnje kao i serijski broj
vozila.

Ostale identifikacione oznake
- Registracioni broj predstavlja broj kojim se oznaava vozilo u jednoj dravi.
Sadrina i struktura ovoga broja nije definisana meunarodnim standardom, te se razlikuje od
drave do drave, ali uobiajeno sadri oznaku grada u kome je vozilo registrovano i svoj
jedinstveni broj.
- Tip i broj motora, predstavlja broj kojim se oznaava motor jednog vozila koji
deklarie proizvoa. Sadrina i struktura ovoga broja nije definisana meunarodnim
standardom, te se razlikuje izmeu proizvoaa, ali uobiajeno sadri oznaku tipa motora i
svoj serijski broj.
Pojedine drave ne propisuju obaveznu primenu ovog broja u saobraajnim
dozvolama, s obzirom da se motor smatra izmenljivim delom vozila.
Pravilnicima Evropske Unije (EWG) i meunarodnim pravilnicima (ECE) propisuje se
i dalja identifikacija vozila, na primer prema neto i bruto masi vozila i dozvoljenom
optereenju osovina.
Primer:
- Pravilnik EWG 92/21 propisuje postojanje identifikacione tablice koja definie
deklarisanu bruto masu vozila i dozvoljeno optereenje svake osovine pojedinano.
- Meunarodnim pravilnikom ECE 83, propisuje se da pored identifikacione ploice
vozila, koja treba da bude itka i neizbrisiva, postoji i ploica identifikacije vozila o
deklarisanoj emisiji tetnih izduvnih gasova, odnosno, kojom se opisuje koju Euro normu o
emisiji izduvnih gasova to vozilo zadovoljava, na primer E 83 R .... (dalje, struktura
homologacione oznake koja se odnosi na deklarisanu tetnu emisiju vozila).

52
II.1. MEHANIKE GRUPE MOTORNIH VOZILA

Svako vozilo predstavlja skup agregata i delova postavljenih sa ciljem da se
omogui svrsishodnost vozila - samohodnost i siguran prevoz lica i/ili tereta.
U tom smislu, mehanike grupe, koje sainjavaju jedno vozilo su:
1. asija, pod kojim se podrazumeva skup agregata i sklopova, spojenih u sistem sa
funkcijom omoguavanja kretanje kompletne asije. Na asiju se dalje nadgrauje karoserija.
Stoga asiju sainjavaju:
1.1 - Sistem noseih elemenata, u koje se ubraja okvir (ram vozila - ukoliko
postoji), osovine sa tokovima i sistem ogibljenja vozila.
1.2 - Pogonski agregat, uobiajeno nazvan motor, koji daje pogonsku snagu
vozilu.
1.3 - Transmisija, grupa sklopova i delova, kojom se snaga prenosi do
pogonskih tokova. Ovu grupu sklopova sainjavaju: spojnica, menja, prenosna vratila i
pogonski most (glavni prenosnik sa diferencijalom i poluosovinama).
1.4 - Sistem za upravljanje, kojim se omoguava odravanje eljenog pravca
kretanja vozila.
1.5 - Sistem za koenje, grupa ureaja kojima se omoguava sigurno i
bezbedno usporavanje i/ili zaustavljanje vozila i zadravanje vozila u zakoenom stanju.
1.6 - Elektrooprema vozila, sistem kojim se omoguava napajanje motora,
signalnih ureaja i ostalih delova koji se pogone elektrinom strujom. U ovu grupu se
ubrajaju: akumulator, elektropokreta ili sistem za startovanje motora, generator struje, sistem
za paljenje gorive smee (kod motora sa varninim paljenjem).

Slika I I .1-1. asija jednog teretnog vozila spremana za nadgradnju

2. Karoserija
Karoserija vozila u principu definie namenu vozila - prevoz putnika ili tereta.
Kod teretnih i terenskih putnikih vozila karoserija je nadgradnja na asiju vozila, za
koju se privruje, a namenjena je za prevoz tereta ili putnika. Za razliku od teretnih vozila,
savremena putnika vozila nemaju asiju u pravom smislu rei ve takozvanu samonosivu
karoseriju.

3. Oprema vozila
Opremom vozila naziva se skup ureaja koji direktno ne utiu na spremnost vozila za
vonju, ali istom omoguavaju bezbedno uestvovanje u saobraaju. U navedene sisteme
spadaju: branici, svetlosna i zvuna signalizacija, brisai i ureaj za pranje vetrobrana,
retrovizori, merni i signalni instrumenti, rezervni toak i komplet alata.
53
II.2. OSNOVNA KONCEPCIJA POLOAJA MOTORA I RASPOREDA
POGONA

Svako vozilo, da bi se samostalno kretalo mora da sadri motor i transmisiju preko
koje se snaga prenosi do pogonskih tokova. Naravno, da bi transmisija mogla da odgovori
svojoj svrsi, kod vozila kod koga upravljaki tokovi nisu i pogonski, mora u svom sastavu da
ima sledee elemente: spojnicu (kvailo), menja stepena prenosa uz koga mogu da budu
pridodati reduktor i razdelnik snage (ukoliko je re o pogonu na vie osovina), kardansko
vratilo i pogonski most, koji u svom sklopu sadri diferencijal, poluvratila i tokove.
Svi ovi elementi mogu da budu razliito razmeteni na vozilu, ve prema svrsi i
nameni vozila.
Meutim, kada su upravljaki tokovi ujedno i pogonski (najee kod putnikih i
lakih teretnih - dostavnih vozila), funkciju prenosa snage od diferencijala do tokova vre
specijalna torziona vratila sa homokinetikim zglobovima.
Kod teretnih vozila u principu motor se postavlja iskljuivo ispred ili iznad prednje
osovine, sa pogonom najee na zadnju osovinu ili i na druge pogonske osovine ukoliko se
radi o vozilu sa pogonom na svim tokovima. Ovakav raspored odgovara pre svega svrsi
vozila ali i boljoj pristupanosti motora u sluajevima opravke ili odravanja. Kod lakih
teretnih i dostavnih vozila mogue je da se zadri navedeni raspored, mada se ee
primenjuje pogon na prednjoj osovini, ime se u principu dobija na tovarnom prostoru uz
zadovoljavajui uslov prianjanja pogonskih tokova na kolovoz.
Kod putnikih vozila primenjuju se sve koncepcije rasporeda, zavisno od namene
vozila i njegove veliine. Klasina koncepcija, motor napred sa pogonom na zadnjoj osovini
primenjena je kod veih putnikih vozila, kod kojih ne postoji ogranienje u gabaritu vozila i
prostornom smetaju putnika i prtljaga.
Pogon na prednjoj osovini i motorom koji je smeten napred, u principu predstavlja
uobiajeno, ak klasino reenje, kod malih i srednjelitranih vozila, ime se dobija dobar
prostorni smetaj putnika i dovoljan prtljani prostor. Ovoj koncepciji pribegavaju i
proizvoai svih kategorija putnikih vozila, ime se dobija konstruktivno tehnoloka
unifikacija vie modela vozila.
Koncepcija motor nazad sa pogonom na zadnjoj osovini, takoe je zastupljena kod
malih vozila sa motorom do 1000 cm
3
, ali i za sportska vozila, kod kojih se zahteva vea sila
naleganja na pogonske tokove.
U sutini, koncepcija pogona one osovine na kojoj je i motor doprinosi kompaktnosti
konstrukcije vozila, cela transmisija se smeta neposredno pored pogonske osovine, ime je
kardansko vratilo nepotrebno. U takvim verzijama putnikih vozila obino su tada menja i
diferencijal smeteni u jedno kuite.
Na skicama br.I I .2-1 do I I .2-5. prikazana je principijelna ema mehanike transmisije
sa razmetajem agregata.

54

Putniko vozilo

Teretno vienamensko
vozilo (Univerzalne
mogunosti -UNIMOG)

Teretno troosovinsko
vozilo
Slika I I .2-1 Pogon vozila na svim osovinama

Motor ispred prednje
osovine

Podpodni motor na
sredini autobusa

Motor iza zadnje osovine
Slika I I .2-2 Mogui poloaj motora kod autobusa

Motor iznad osovine
poduno postavljen

Motor iznad osovine
popreno postavljen

Motor ispred osovine
poduno postavljen
Slika I I .2-3 Putniko vozilo sa pogonom na prednjoj osovini

Slika I I .2-4 Putniko vozilo sa motorom napred i pogonom na zadnjoj osovini

Motor ispred osovine

Motor iza osovine
Slika I I .2-5 Putniko vozilo sa motorom i pogonom na zadnjoj osovini

55
II.3 RAM (OKVIR) VOZILA

Pod ramom vozila podrazumeva se sistem elemenata koji ima osnovni zadatak da
vozilu obezbedi krutost i omogui privrivanje ostalih sklopova asije vozila (pogonski
agregat, transmisiju, ogibljenje, koioni i upravljaki sistem i karoseriju).
Pred ram se takoe postavlja kao zadatak da isti bude lak, omogui zadravanje oblika
pri dejstvu sila nastalih vonjom u ekstremno tekim ali unapred predvienim uslovima,
shodno svrsi vozila. Iz tih razloga ram se izrauje po principima lake eline konstrukcije.
Stoga su to u principu elici za poboljanje, lako zavarljivi, ukljuujui i takasto zavarivanje
i sposobni da se oblikuju deformacijom, najee presovanjem.

Slika I I .3-1 Ram terenskog vozila Land Rover, izraen od
zavarenih elinih profila sa noseim elementima

II.3. 1.Oblici ramova (okvira)
Oblik rama vozila zavisi pre svega od namene istog, tako da se u praksi sreu veoma
razliiti oblici. Najzastupljeniji, ili bolje reeno okviri koji bi se mogli smatrati osnovnim
varijantama su:

II.3.1.1 Poduni profilisani ramovi
Izraeni su od presovanih otvorenih ili zatvorenih profila tipa U, L, , , [ ].
Najee se izvode kao dva osnovna poduna nosaa za koje su zakovicama, zavrtnjevima ili
zavarivanjem spojeni popreni nosai (slika II.3-2).

Slika I I .3-2 Poduni profilisani ram

56
U takvoj konstrukciji poduni nosai daju vrstou na savijanje ramu i uopte
vozilu, a popreni nosai dodatnu vrstou na uvijanje. Ovakva konstrukcija ramova, razliito
oblikovanih, ali na istom prikazanom principu, primenjuje se skoro uvek kod teretnih vozila
svih kategorija i putnikih vozila namenjenih terenskoj vonji.
Na osnovni ram se vri dogradnja ostalih sklopova asije vozila (pogonski agregat,
transmisiju sa tokovima, ogibljenje, koioni i upravljaki sistem), ime takav sklop postaje
samohodna asija, spremna za nadgradnju karoserije, ve prema nameni vozila.

Slika I I .3-3 Osnovni ram sa pomonim ramom samoistovarne karoserije
1. Pomoni ram nadgradnje 2. Osnovni ram vozila
3. Teleskopska konstrukcija za samoistovarni tovarni sanduk

Kod pojedinih vrsta vozila, uglavnom teretnih, na osnovni ram se dograuje i pomoni
ram (slika II.3-3) kao bazna konstrukcija tovarnog sanduka odnosno nadgradnje (vidi
poglavlje karoserija).

II.3.1.2 Kombinovani ram
Sastoji se najee iz dva odeljena rama (prednji i zadnji ram - slika II.3-4), koje u
jednu celinu (najee po sredini), spaja samonosiva karoserija. Povezivanje karoserije sa
ramovima vri se u principu zavrtnjevima, tako da je veza razdvojiva.

Slika I I .3-4 Primer kombinovanog rama
57
Za ramove se vezuje sistem oslanjanja vozila, ogibljenje kao i motor, drugim reima
svi elementi poveanog dinamikog optereenja ili mase. Ovakav tip okvira se primenjuje kod
vozila novije generacije, koja su namenjena korienju u urbanim uslovima i lakim terenima.
Osnovi smisao ovakvih ramova je da se smanji ukupna masa vozila, ali tako da ipak mogu da
podnesu vea optereenja preko sistema oslanjanja nego uobiajena putnika vozila,
namenjena iskljuivo saobraaju u urbanim sredinama. ak i pojedini proizvoai autobusa
koriste ovakvu vrsta asija kada se upravljaki mehanizam (postavljen na prednjem delu
rama) i motor sa pogonskom osovinom (postavljen na zadnjem delu rama) nabavljaju od
drugih proizvoaa, a samonosivu karoseriju proizvodi nosilac marke autobusa (na primer
autobusi Neobus, koji imaju prednji i zadnji deo rama od firme Volvo).

II.3.1.3 Cevasti ram
Poseban oblik ramova predstavlja cevasti ram, sainjen u principu od jednog
podunog nosaa, u obliku cevi, koja najee nije jednodelna, ve sastavljena iz vie delova,
unutar kojih mogu da budu inkorporirani neki elementi transmisije (menja, diferencijal),
tako da kuita tih sklopova istovremeno postaju i nosei elementi (slika II.3-5). Za ovakav
ram se potom vezuju sistem svi ostali sklopovi asije (elementi transmisije, sistem
oslanjanja i ogibljenja) i uopte svi ostali delovi koji se oslanjaju na ram, tako da u sutini ova
vrsta ramova ini ceo sistem noseih elemenata, te se uobiajeno zove cevasta asija.
Svi elementi ovakve nosee cevi meusobno se spajaju zavrtnjevima tako da ine
razdvojivu vezu, jednostavnu za servisiranje ili zamene.

Slika I I .3-5 Ram (okvir) u obliku cevi terenskog vozila
Pinzgauer sa nezavisnim ogibljenjem

Konstrukciju rama u obliku centralne cevi u praksu je uveo prvi put profesor Ledvinka
(Hans Ledwinka), jo 1923. godine u fabrici Tatra (ehoslovaka), konstruiui kamion sa
nezavisno ogibljenim tokovima.
Ovaj tip ramova se i danas koristi, kako za terenska putnika (Pinzgauer) tako i
teretna vozila (Tatra). U principu ovakav tip okvira omoguuje konstruisanje i primenu
konstrukcije nezavisnog ogibljenja.

II.3.1.4 Okvir u obliku platforme
Kod putnikih vozila starije generacije, kod kojih je predviana ugradnja razliitih
oblika i namena karoserije, veoma esto je bio sluaj gradnje rama u obliku platforme (slika

58
II.3-6). Ovakav ram je objedinjavao podune i poprene nosae kao i tunel kardanskog
vratila, to je davalo stabilnost i krutost konstrukciji. Na ovaj ram su se nadgraivali popreni
nosai od profilisanog lima, tako da su gradili jednu vrstu platformu.
Osnovna odlika ovakve platforme je relativno velika krutost, mala sopstvena masa i
relativno niski poloaj teita, mada na isto utiu i drugi bitni elementi vozila.

Slika I I .3-6 Okvir putnikog ili dostavnog vozila u obliku platforme

Samim tim to osnovna platforma daje krutost konstrukciji, ovakva vrsta ramova se i
danas koristi u proizvodnji vozila tipa samogradnje ili tamo gde postoje razliiti
maloserijski oblici karoserija.

Slika I I .3-7 Okvir putnikog vozila u obliku platforme namenjen
dogradnji razliitih oblika karoserija

Slika I I .3-8 Podna grupa sa voznim postrojem

59
Dalji razvoj oblika doveo je do konstrukcije platforme izuzetne krutosti a uz to veoma
lake, za koju su vezivani direktno elementi sistema oslanjanja i vozni postroj vozila. Kod
ovakvih ramova mesta privrivanja se uobiajeno ojaavaju duplim profilisanim ili debljim
limovima. Ovakav tip rama ee se naziva podna grupa. Na ovakvu platformu se dalje
nadgraivala karoserija razliitih oblika i namena.

II.3.1.5 Samonosiva karoserija
Prednosti podne grupe logino su uticale na nastavak usavravanja ove vrste ramova
vozila, tako da se dodavanjem noseih delova kao nosa motora, ojaavanjem mesta za
privrivanje sistema oslanjanja vozila, zavarivanjem bonih i plafonskih stubova i okvira,
uz meusobno povezivanje profilisanim bonim i plafonskim limovima, dobijena je potpuno
nova vrsta ramova karoserije, takozvane samonosive konstrukcije karoserija (slike II.3-9;
II.3-10; II.3-11).

Slika I I .3-9 Skica samonosive karoserije putnikog vozila

Zavarivanje profilisanih limova elemenata karoserije uobiajeno se izvodi takastim
zavarivanjem, u automatima. Zbog znaajne krutosti ovakve vrste karoserije, a da je pri tom i
relativno laka, dovelo je da je ovakva konstrukcija skoro potpuno zamenila ostale vrste
ramova u konstrukciji putnikih vozila. Osnovni materijal konstrukcije je jo uvek elik,
odnosno elini limovi razliitih debljina, mada ima pokuaja da se samonosive karoserije
izrauju od aluminijumskih i drugih lakih legura i kompozitnih materijala. Ono to je inilo
veliki nedostatak ovakvih karoserija nainjenih od elinih limova je bila relativno slaba
antikorozivna zatita zbog velikog broja skrivenih mesta, duplih limova i uglova.
Meutim, savremena tehnologija je uinila, da se sada po konkurentnoj ceni, moe da
izvri potpuno cinkovanje karoserije, tako da pocinkovane eline konstrukcije, pre svega
putnikih vozila, imaju primat, a garancija na karoserija, sa aspekta pojave korozije je skoro
kod veine proizvoaa poveana ak i na vie od 10 godina.

60

Slika I I .3-10 Nosea struktura samonosive karoserije putnikog vozila Ford Fiesta
2008, sa predvienim vazdunim jastucima za vozaa i putnike

Prednost samonosivih konstrukcija se ogleda i u veoma dobroj zatiti putnika u sluaju
udesa. Naime, samonosiva karoserija ima veoma dobru mo apsorpcije deformacionog rada
usled sudara, na sopstveno deformisanje, tako da je predvianjem deformacionih zona u
motorskom prostoru, jo u fazi konstruisanja, kabina putnika dobro zatiena (slike II.3-12 i
II.3-13). Ovakav koncept je poznat u literaturi kao Knautsch-ov (Knauov) koncept
bezbednog vozila.

Slika I I .3-11 Nosea struktura samonosive karoserije putnikog vozila Mazda 3

61

Slika I I .3-12 Izgled predvienih deformacionih zona na podunim nosaima

S obzirom da su kod samonosivih konstrukcija gotovo svi elementi karoserije nosei
ili imaju uticaja na vrstinu iste, zahteva se da i kasnije, tokom eksploatacije i eventualnih
prerada vozila samonosiva konstrukcija bude uvek kompletna, bez bitnih slabljenja
konstrukcije usled prerade vozila ili pojave korozije.

Slika I I .3-13 Konstrukcijom predviene deformacione zona vozila,
tako da je kabina nedeformabilana

Slika I I .3-14 Konstruktivne mere sigurnosti kabine putnika

62
II.3.1.6 Reetkasti ramovi
Poseban sluaj samonosivih konstrukcija su ramovi u obliku reetke, sastavljeni od
velikog broja pojedinanih cevi, sastavljenih u oblike raznokrakih trouglova, iji se vrhovi
spajaju u vorove (slike II.3-15 i II.3-16). Pojedine cevi ovakvog rama odlikuju se time da su
iste optereene samo na pritisak i istezanje ali ne i na savijanje.
Cevasti okviri se u principu primenjuju kod sportskih vozila, stoga to imaju veliku
vrstinu a male su teine.
Jedan od bitnih nedostataka ovakve konstrukcije je relativno skuplja izrada,
ukljuujui profilisanje cevi, veliki broj mesta za zavarivanje, alate za pozicioniranje cevi i
slino, to sve znaajno poskupljuje proizvodnju.

Slika I I .3-15 Cevasti okvir u obliku reetke vozila

Uslovi slinosti primene i namene putnikih vozila i autobusa pre svega kretanje
ureenim drumovima, uslovilo je da se i u konstrukciji autobusa, primene osnovne vrednosti
samonosivih karoserija, tako da se kod savremeno konstruisanih autobusa ne primenjuju
konstrukcije sa velikim podunim profilisanim nosaama, koji su se zadrali, kako je ve
reeno, samo kod teretnih vozila i putnikim vozilima namenjenim ekstremno tekim
uslovima kretanja terenska i vojna putnika vozila.

Slika I I .3-16 Izgled reetkaste samonosive konstrukcije savremenog
autobusa Niekspres
63
Ekonominost proizvodnje i odsustvo izuzetno velikih presa kojima bi se presovali
limovi i profili za samonosivu konstrukciju autobusa, naknadna uklapanja u alatima i
meusobno povezivanje presovanih delova, pokazali su da je primena reetkaste konstrukcije
kod autobusa ekonomski opravdana.

Slika I I .3-17 Sklapanje elemenata konstrukcije u steznom alatu

Konstrukcija ovakvih autobusa je omoguila i saradnju vie specijalizovanih
firmi, tako da danas neke od poznatih proizvoaa (Volvo, Scania, Mercedes) proizvode
kompletno sastavljen prednji i zadnji trap autobusa na posebnim konano izraenim
nosaima, koji se kao takvi dalje isporuuju firmama, na dalju nadgradnju karoserije.

Slika I I .3-18 Aksonomerijski izgled reetkaste samonosive
konstrukcije savremenog autobusa Niekspres

Iz navedenih razloga reetkasta samonosiva konstrukcija se danas primenjuje u
proizvodnji autobusa. Proizvodnja ovakvih konstrukcija se u principu odvija u etiri faze, koje
se realizuju u leeim alatima za spajanje:

64
- izrada donje nosee konstrukcije reetke
- izrada reetke bonih strana autobuske konstrukcije (u posebnim alatima za levu i
desnu stranu)
- izrada reetke plafona autobuske konstrukcije
Po zavretku izrade gore navedenih pojedinanih reetki, takoe u alatima, vri se
spajanje zavarivanjem svih pojedinanih reetki u jedinstvenu konstrukciju (slike II.3-17 i
II.3-18).
Radi zatite od korozije, nakon spajanja svih elemenata reetke vri se nanoenje
antikorozivnih premaza, a unutranjost pojedinanih cevi reetke se titi voskiranjem i
unoenjem penaste mase radi spreavanja vibracija i buke, ali i kao element antikorozivne
zatite.

II1.3.2 Ispitivanje konstrukcije vozila
Stalni zahtevi za poveanjem brzine kretanja, uz istovremeno smanjenje mase vozila,
uslovili su je da se savremene zakonske norme sigurnosti putnika pootravaju. Shodno njima,
u principu, svaki novi tip konstrukcije putnikih vozila, klase M1 mase do 2,5 t (prema
klasifikaciji EU), podvrgava se takozvanim kra (Crash tests) testovima, kojima se proverava
pasivna sigurnost putnika.

Slika I I .3-19 I spitivanje sigurnosti kabine putnika parcijalnim eonim
(frontalnim) udarom (levi parcijalni udar)

Prema trenutno vaeim propisima EU New Car Assessment Program, takozvane
Euro NCAP, primenjuju se sledea ispitivanja konstrukcije vozila u koja su smetene opitne
lutke:
- Frontalni udar, pri emu 40 % 20 mm eone povrine udara u vrstu barijeru, pri
brzini vozila od 64 km/h (Norma 96/79/EG) (slika br II.3-19 ovog testa). Ovim
testom se istovremeno ispituje:
o sigurnost upravljakog sistema kao i vozaa od udara na toak upravljaa
o optereenje glave i vratnih prljenova, grudnog koa i kime, kukova, stomaka
i donjih ekstremiteta putnika (odraslih i dece), koje ne sme da pree
predviene vrednosti

65
- Boni udar (Norma 96/29/EG), pri emu na vozilo koje stoji bono udara
deformabilna barijera brzinom od 50 km/h. Ovim testom se istovremeno ispituje:
o sigurnost kabine i sposobnost svih vrata vozila da pri udaru ostanu zatvorena,
ali da se potom mogu otvoriti bez upotrebe posebnih alata
o mogunost da putnik moe da izae iz vozila ili da bude izvuen

- Test sigurnosti peaka pri naletanju na vozilo (norme EEVC) i to sa 4 aspekta:
ponaanje i posledice udara na noge, kukove, grudni ko i glavu deteta i odraslih

Slika I I .3-20 Nedeformisana kabina vozila posle ispitivanja
sigurnosti na frontalni sudar

66
II. 4. KAROSERIJA VOZILA

Karoserija vozila je nadgradnja na asiju vozila, za koju se privruje, a namenjena
je, shodno svrsi vozila, za smetaj vozaa i putnika ili tereta. Upravo stoga karoserija vozila
definie namenu vozila - prevoz putnika ili tereta. Meutim, kako je ve reeno, kod
savremenih putnikih vozila i autobusa nije mogue razdeliti u pravom smislu pojam
karoserije od pojma asije vozila, s obzirom da su vozila tako koncipirana da karoserija pored
osnovne funkcije preuzima ulogu okvira vozila, kao noseeg tako i veznog sistema ostalih
ureaja i agregata. Takve karoserije se nazivaju samonosive karoserije*, te su kao poseban
naslov obraene u poglavlju ram vozila.
Meutim, kod teretnih vozila ili putnikih terenskih vozila, koji su po svrsi namenjen
korienju u ekstremno tekim uslovima, asija vozila, u svom pravom smislu rei se
zadrala, tako da se na nju samo nadgrauje karoserija ve prema zahtevima i potrebama
trita. Tako na primer fabrika Land Rover navodi da na dve osnovne verzije asije svog
terenskog vozila nadgrauje 27 razliitih verzija karoserije

Slika I I .4-1 Dve osnovne verzije asije terenskog vozila Land Rover
tip 109 Long (produen) i tip 88 Court (kratak) spremane za nadgradnju

Slika I I .4-2. Tipovi terenskog vozila Land Rover za razliite namene

* U literaturi se esto koristi i izraz samonosea karoserija
67

Slika I I .4-3. Razliit tipovi terenskog vozila Land Rover

Slika I I .4-4. Cevasta asija terenskog vozila Pinzgauer,
sa nezavisnim ogibljenjem, spremna za nadgradnju

68

Slika I I .4-5 Verzije terenskog troosovinskog vozila Pinzgauer
za razliite namene na asiji istog tipa

Slika I I .4-6 Verzije terenskog dvoosovinskog vozila Pinzgauer
za razliite namene na asiji istog tipa

Saradnja meu proizvoaima, pa ak i podela proizvodnje u svetu i unutar jedne
drave, uinila je da je mogue da ve gotove asije, koje su opremljena svim potrebnim
sklopovima i pri tom samohodne, isporuiti drugim specijalizovanim firmama, koje vre samo
nadgradnju karoserije na asiju, ve prema potrebama trita. Na taj nain je mogue da se na
istu asiju nadgrade razliiti tipovi karoserije po nameni i obliku (kamionska, autobuska ili
koja druga).
69
Kod teretnih vozila je uobiajeno da se na glavnu asiju vozila, koja je obino u
voznom stanju, sa ili bez svetlosno signalizacijske opreme, dodaje pomoni ram (slika II.4-7),
na koga se nadgrauje karoserija razliitih namena (II.4-11). Pomoni ram se za glavni
vezuje zavrtnjevima ili uzengijama (slika II.4-7 II.4-10).

Slika II .4-7 Vezivanje glavnog i pomonog rama uzengijama
1. Glavni ram 2. Pomoni ram

Slika I I .4-8 Vezivanje glavnog i pomonog rama zavrtnjevima i elinim ploicama

Slika I I .4-9 Vezivanje glavnog i pomonog rama zavrtnjevima i konzolama

Slika I I .4-10 Oblici uzengija

1. Glavni ram 2. Pomoni ram 3. Uzengija
4. Oblikovani umetak 5. Podlona ploica 6. Navrtka sa osiguravajuom podlokom

70

Slika I I .4-11 Razliite nadgradnje na istoj asiji teretnog vozila
71

Slika I I .4-12 Osnovni ram sa pomonim ramom samoistovarne karoserije
1. Pomoni ram nadgradnje 2. Glavni ram vozila
3. Teleskopski hidraulini cilindar za kipovanje

Slina je situacija i u proizvodnji putnikih vozila, kada se od dobro koncipiranih
modela, dalje razvijaju sledei, sa drugim dizajnom, ali u principu na istoj konstruktivnoj
platformi, na koju se dodaju razliiti sklopovi i agregati. Primer takvih vozila je dat na slici
II.4-13.

Slika I I .4-13 Razliita vozila koncipirana na istoj platformi koncerna Volks Wagen

72
Pod platformom vozila se podrazumeva alat - nosa komponenata na proizvodnoj traci
vozila, na koga se slau sve komponente donjeg postroja vozila (kompletna prednja i zadnja
osovina sa ogibljenjem, motor, izduvne cevi i lonci, rezervoar i ostalo) koji imaju iste ili
sline gabaritne mere ali identine prikljune mere. U sledeem hodu trake delimino se
meusobno povezuju naslagane komponente. Na platformu se potom sputaju razliite
samonosive karoserije vozila sa prikljunim merama koje odgovaraju platformi, za koju se
privruju komponenete sa iste. Tako na primer Ford KA i FIAT 500 imaju istu platformu,
veliki broj istih komponenata, ak se i proizvode u istoj fabrici u Poljskoj.

II.5 SISTEM ELASTINOG OSLANJANJA

S obzirom da su sistemi oslanjanja (osovine i tokovi) u direktnoj vezi sa sistemom
ogibljenja, a u savremenim konstrukcijama putnikih vozila najee gube smisao
pojedinanih sklopova, nije svrsishodno, a ponekada je ak i nemogue, njih posmatrati i
analizirati odvojeno. Upravo stoga se koristi izraz sistem elastinog oslanjanja, esto u
skraenom obliku SEO.
Uticaj brzine, kao i konstruktivnih parametara (masa vozila, krutost, elementi sistema)
analiziran je u brojnoj literaturi iz oblasti dinamike automobila [12 ], [15 ], [18], [20], ali se
ova oblast jo uvek produbljuje brojnim teorijskim i praktinim istraivanjima.
injenica je da svako kretanje vozila po putu izaziva oscilacije celog vozila kao i masa
koje su u ili na njemu, a koje se pobuuju neravninama podloge. Postoji
vie modela prema kojima se vri analiza sistema i injenica je da su oni sveobuhvatni i dosta
komplikovani za izraunavanje, naravno gledano sa aspekta koji se nivo kvaliteta eli postii
analizom. Primera radi na slici II.5-1 prikazan je jedan od oscilatornih modela vozila. U
svakom sluaju nije mogue analizirati jedan detalj, naprimer udobnost i oscilacije u kabini
bez uzimanja u obzir oscilatornih efekata ostalih sklopova vozila.

Slika I I .5-1 Oscilatorni model drumskog vozila

injenica je, da to je brzina kretanja i masa vozila vea, to su i oscilacije vee. Usled
toga ubrzanja masa, prouzrokovana oscilacijama mogu da budu i viestruko vea od ubrzanja
73
zemljine tee, usled ega dolazi do prekida kontakta toka sa drumom ili putnika od sedita
(odskakanje). Usled prekida kontakta toka sa drumom u tom trenutku nema upravljanja ni
koenja, a u krivini moe da dovede i do gubitka stabilnosti vozila. Ubrzanja masa izazvana
oscilacijama izazivaju velike dinamike sile, koje su u direktnoj proporcionalnosti sa
relativnim ubrzanjima vozila. Kod vozila sa loim ogibljenjem, ove dinamike sile mogu da
se manifestuju kao udari, koji se prenose na itavo vozilo. U vozilima sa kvalitetnim
ogibljenjem, ubrzanja masa su daleko manja, tako da su i dinamike sile njima izazvane
manje. U svakom sluaju oscilacije masa, odnosno dinamike sile, izazivaju kod putnika
neprijatnost i umor, a ukoliko je u pitanju teret na karoseriji, mogunost njegovog oteenja ili
pada sa karoserije, to se direktno odraava na sigurnost celog vozila i putnika.
Shodno svemu navedenom, sistem elastinog oslanjanja u koji spada i sistem
priguenja oscilacija (SEO), imaju osnovni zadatak da obezbede:
- konfor vonje vozaa i putnika, odnosno tereta kod teretnih vozila
- kvalitetno odravanje kontakta tokova sa putem i dranje pravca kretanja vozila u
krivini, to ini osnov aktivne bezbednosti vozila.

Elementi, koji kao konstruktivni sistem, povezuju prednju osovinu sa ramom ili
samonosivom karoserijom, nazivaju se prednje veanje ili prednje oslanjanje. Oni obuhvataju
dakle, prednje tokove vozila, osovinu, sistem ogibljenja i priguenja oscilacija i elemente
povezivanja svih delova unutar ovog sistema i celog sistema za karoseriju. Analogno tome,
elementi koji povezuju zadnju osovinu sa karoserijom nazivaju se sistem zadnjeg veanja ili
zadnje oslanjanje.
Stoga se moe zakljuiti da sistem veanja u sebi obuhvata sledee podsisteme i
elemente:
- elastini elementi, kojima se ostvaruje elastina veza meu delovima ili
jednostavnije reeno - elastino oslanjanje. U sutini ovi delovi prenose dinamike reakcije tla
i ublauju dinamika optereenja.
Nain izvoenja elastinih elemenata je uslovljen namenom vozila, tako da se kod
savremenih konstrukcija sreu elementi od elika (lisnati gibnjevi, spiralne i torzione opruge),
vazduno, hidraulino ili hidro-pneumatsko ogibljenje, gumeni elementi ili kombinacija guma
elik. Nain izvoenja elastinih elemenata nije uslovljen vrstom veanja, tako da je
mogua realizacija jednog tipa veanja ugradnjom razliitih sistema ogibljenja.
- elementi voenja ili elementi veza u uem smislu rei, koji prihvataju podune i
bone sile kao i odgovarajue momente, koji se od puta preko tokova prenose na ogibljenu
masu.

Slika I I .5-2 Ogibljene i neogibljene mase sistema

74
Pod ogibljenom masom podrazumevaju se svi delovi iznad elastinih elemenata (npr.
gibnjeva), ija teina optereuje elastine elemente. Ovoj grupi elemenata se pridodaje i
polovina mase samih elemenata. Analogno tome, svi elementi odnosno mase ispod elastinih
elemenata, ija teina ne optereuje elastine elemente, nazivaju se neogibljenom masom.
Shodno ovome mase prednje i zadnje osovine i polovina mase elastinih elemenata pripadaju
grupi takozvanih ne ogibljenih masa (u literaturi se pored pojma ogibljene i neogibljene
mase vrlo esto sree pojam sa istim znaenjem oveane i neoveane mase).

- elementi priguivanja oscilacija (amortizeri), ija je funkcija priguivanje nastalih
oscilacija neogibljenih i ogibljenih masa.

- elementi stabilizacije (stabilizatori) kojima se smanjuje ugaono pomeranje i
klaenje ogibljene mase pri krivolinijskom kretanju vozila.

Na osnovu svega navedenog opti zakljuak je da se sistemom oslanjanja i ogibljenja
obezbeuje:
- Oscilatorna udobnost, koja podrazumeva ograniavanje maksimalnih ubrzanja
masa, te samim tim spreavanje udarnih optereenja, odravanje ubrzanja ogibljenih masa u
predvienim granicama i to u irem frekventnom dijapazonu, priguivanje oscilacija i ugaonih
pomeranja ogibljenih masa kao i ograniavanje hoda i zazora istih. U ovu grupu zadataka
spada i spreavanje pojava rezonance celog sistema, odnosno odravanje sopstvene frekvence
sistema u predvienim granicama (jo u fazi projektovanja vodi se rauna o sopstvenim
frekvencijama sistema, kako ne bi dolo do podudarnosti sa pobudnim i time pojave
rezonance)
- Stabilnost upravljanja kojom se obezbeuje stalno odravanje kontakta toka sa
kolovozom, te time pouzdano prenoenje sila i momenata, stabilno odravanje krivine
kolovoza pri vonji u krivini i spreavanje zanoenja. Pored navedenog, bitna funkcija je i
odravanje kinematike i sistema stabilizacije upravljajuih tokova u odreenim granicama,
time to se zazori sistema odravaju u fabriki definisanim uslovima
- Dovoljno dug vek trajanja delova i celog sistema, time to se spreavanjem
udarnih optereenja i elastinim prenoenjem sila i momenata svi elementi sistema tite od
preteranog habanja, ukljuujui i pneumatike.

Oscilovanje sistema
Vozilo, kao jedan oscilatorni sistema u principu ine tri mase:
- ukupna ogibljena masa,
- masa prednje osovine sa tokovima i
- masa zadnje osovine sa tokovima
Idealizirano posmatrano, zavisno od konstrukcije sistema oslanjanja vozila, isto bi
moglo da ima 18 stepeni (sloboda) kretanja, s obzirom da bi svaka od navedenih masa imala
po tri translatorna i tri rotaciona pomeranja. Stoga bi i oscilatorni sistem vozila, sa aspekta
sloboda kretanja, mogao da se predstavi slikom II.5.4.
Ukupno ogibljenje vozila ine pneumatici vozila i elastini elementi sistema, koji su
postavljeni izmeu osovina i karoserije (rama). Dodatno ogibljenje, namenjeno iskljuivo
putnicima je ogibljenje sedita. injenica je da sve tri vrste ogibljenja moraju da dejstvuju
jednovremeno i meusobno moraju da budu podeeni. Prilikom kretanja vozila, neravnine
puta povremeno uzrokuju pored vertikalnih, udare i u horizontalnom pravcu - podune i
poprene, koji su injenica je znatno manje jaine. I ovu vrstu udara na sebe primaju elastini
elementi sistema i to prvenstveno pneumatici, a potom i gumena leita unutar sistema,
kojima se uvruju nosei elementi sa ramom.
75

Slika I I .5-3 Uproeni model ogibljenja jednog vozila

Bitno je istai da pored sila od neravnina puta i druge sile mogu da uzrokuju oscilacije
vozila (vune sile na tokovima, sila koenja, sila vetra i sline).

Slika I I .5-4 Prikaz pretpostavljenih i predvienih kretanja masa vozila

Prelaskom toka preko manjih izboina na drumu dolazi do kretanja toka na gore, to
se preko sistema povezivanja toka sa ostalim delom sistema i ogibljenjem, direktno odraava
na sistem ogibljenja, tako da se elastini elementi celog sistema (pneumatici, meuelementi,
opruge) sabijaju, dok karoserija, zbog velike inercije sistema ostaje relativno mirna. Ovo tim
pre to na nju tada dejstvuje relativno mala sila izazvanja sabijanjem opruge, tako da se samo
toak pokrene na gore. Po prelasku izboine puta dolazi do naglog rastereenja opruge, te se
toak ubrzava na dole. Na karoseriju opet dejstvuje samo sila rastereenja, koja odgovara
visini izboine, a koja je znatno manja od sile inercije karoserije, tako da ova opet ostaje
relativno mirna. Ovakav sistem vai samo do sluaja dok je pobudna sila manja od sile
prednapregnutosti opruge koja potie od sile teine ogibljene mase. U sluajevima kada je sila
izazvana neravninom vea od sile u elastinim i prigunim elementima, toak se odbacuje
od kolovoza, reakcija karoserije je znatno vea, te je i gibanje karoserije vee.
U tom periodu toak gubi spoj sa podlogom, tako da u tom, u principu kratkom
periodu, koji direktno zavisi od brzine kretanja vozila, nema upravljanja ni koenja.
Slian je sluaj kada toak posle prepreke, krene na dole. Ako je sila koja je potrebna
za ubrzano kretanje toka na dole manja od unutranjih sila elasto prigunih elemenata, tada

76
se toak nedovoljno brzo kree na dole, te se kao posledica javlja privremeni gubitak
kontakta toak - kolovoz.

Slika I I .5-5 Priguene oscilacije i amplituda oscilovanja

Slika I I .5-6 Nastanak nepriguenih i progresivnih oscilacije

Kretanje karoserije od gornje do donje mrtve take predstavlja hod ogibljene mase sa
svojom amplitudom oscilovanja, koja se priguenjem sistema smanjuje do potpunog
zaustavljanja. Povratno dejstvo opruge na karoseriju je stoga utoliko povoljnije kada velikom
sabijanju opruge odgovara relativno mala sila opruge (opruge male krutosti meke opruge).
Drugim reima, ogibljenje je najpovoljnije kada je prednaprezanje opruga izazvano teinom
ogibljene mase to je mogue vee, a masa neogibljenih delova (tokovi, osovine i slino) to
je mogue manje. Isto tako, sa aspekta vibracija, velike ogibljene mase vozila i mekano
ogibljenje izazivaju karoseriji mali broj sopstvenih oscilacija (zbog dugog trajanja oscilacija),
dok male mase sa tvrdim ogibljenjem izazivaju veliki broj sopstvenih oscilacija uzrokovano
kratkim trajanjem oscilacija. Iz toga i slede osnovna pravila ogibljenja vozila:
- Velika masa vozila i meko ogibljenje rezultuju oscilacijama male uestanosti, te
time i malim amplitudama ubrzanja (ogibljena masa ostaje relativno mirna ).
- Odnos ogibljene prema neogibljenoj masi bi trebalo da je to je mogue vei.
- Pri konstrukciji ogibljenja treba teiti postizanju male sopstvene frekvence vozila
(meko ogibljenje)
S obzirom da na vozilo pored izboina na drumu dejstvuju ponekada i bone sile,
ogibljenje treba da bude i bono efikasno. Ovo popreno ogibljenje u principu se postie
bono elastinim pneumaticima (pneumatici sa dijagonalni opletom korda) a delimino i
samom konstrukcijom ogibljenja ukljuujui elastine elemente za prikljuenje (gumo
metalne aure i uopte gumo - metalni elementi).
77
Elastini elementi koji na sebe primaju vertikalne udare (opruge, lisnati gibnjevi i
slini) razlikuju se prema svojoj krutosti (odnos sile prema ugibu opruge) od mekih do tvrdih,
a prema promeni dejstva opruga iste mogu da budu sa linearnom ili progresivnom krutou.

Slika I I .5-7 Opruge linearne krutosti
(hard- tvrde opruge; weich-meke opruge)

U principu opruge sa progresivnom krutou primenjuju se kod vozila kod kojih je
masa tereta vea u odnosu na masu vozila (recimo prikolice) ili terenskih vozila, dakle onih
vozila gde se oekuje velika promena razlika radnih uslova.
Konstrukcija koja najbolje reava ove probleme je sistem vazdunog ogibljenja te se
isti skoro uvek primenjuje u savremenim autobusima.

Slika I I .5-8 Opruge progresivne krutosti

Veliki uticaj na oscilatornu udobnost imaju i uglovi toka kao i elastine karakteristike
sistema elastinog oslanjanja u svim ravnima oscilovanja. Tako na primer pokazalo se da je
najpovoljnija oscilatorna udobnost kada je omogueno izdizanje tokova ukoso unazad pod
uglom 65
0
do 70
0
(slika II.5.9). Takvo ogibljenje se uvek primenjuje kod motocikala.

Slika I I .5-9 levo: koso postavljene desno: popreno gibanje
opruge (bona elastinost pneumatika)

78
Kako je ve reeno, pored vertikalnih, podunih i poprenih gibanja vozila, dejstvo
centrifugalnih sila pri vonji u krivini, takoe izaziva neprijatna gibanja izazvana naginjanjem
vozila. Ovakva gibanja se kod vozila smanjuju postavljanjem torzionih stabilizatora i
rasporedom masa tako da teite vozila bude to nie.
injenica je da kod loe izabranog oscilatornog sistema vozila ili zamenom elemenata
neodgovarajuim, moe da doe do rezonance, to jest da se sopstvena frekvencija sistema
poklopi sa pobudnom, to je apsolutno nepoeljno i tetno. Slian nepoeljan efekt bi se dobio
i kada bi sopstvene frekvence pojedinih podsistema bile priblino jednake.
Pored navedenih gibanja u uslovima intenzivnog koenja, ubrzanim polaskom iz
mesta ili uopte pri veem ubrzanju, moe da doe do klanjanja vozila (pri koenju) ili
propinjanja prilikom ubrzanja, takozvanog galopiranja vozila (oscilacije oko poprene ose,
vidi sl. II.5-4), kao posledica promene smera dejstva inercione sile na vozilo.

II.5.1 ELASTINI ELEMENTI SISTEMA OSLANJANJA

Kod vozila, za postizanje to vee oscilatorne udobnosti i sigurnosti leanja vozila
na kolovozu, koriste su u principu svi sistemi poznati u mainstvu (lisnate, spiralne, torzione
opruge, gumeni ili gumo-metalni elastini elementi, hidraulino, vazduno i hidro -
pneumatske opruge. Ovom sistemu se dodaju i odgovarajui elementi priguivai oscilacija,
takozvani amortizeri.

II.5.1.1 Lisnati gibnjevi
Lisnati gibnjevi spadaju u elastine elemente koji se pod dejstvom sile savijaju.
Sastavljeni su od podunih, pojedinanih opruga, pravougaonog ili elipsastog oblika,
meusobno naslaganih jedan na drugi po duini, tako da obrazuju poluelipsu. Po sredini svi
listovi gibnja su pritegnuti jednim centralnim zavrtnjem radi spreavanja meusobnog
podunog pomeranja listova. Dalje, po duini, listovi su vrsto spojeni simetrino
postavljenim uzengijama, ime se spreava meusobno bono pomeranje listova. Veza sa
noseim elementom (ramom ili karoserijom) ostvaruje se preko uica na jednom kraju, u koje
su smetene gumo metalne aure. Drugi kraj lisnatog gibnja je slobodan ili vezan uzengijama,
tako da je mogua promena dune gibnja pri ugibanju.

Slika br. I I .5-10 Veza dvostrukih lisnatih gibnjeva teretnog vozila

Lisnati gibnjevi u principu spadaju u gibnjeve sa linearnom krutou, ali postavljanjem
dodatnog gibnja u takozvane dvostruke gibnjeve (slika br.II.5-10), moe da se postigne i
progresivna krutost, te se takvi u principu koriste kod teretnih vozila.

79

Slika br. I I .5-11 Poloaj dvostrukih lisnatih gibnjeva teretnog vozila

Lisnati gibnjevi imaju i dobru prigunu karakteristiku, koja se postie meusobnim
trenjem pojedinanih listova. Ova karakteristika uslovljava poveanu negu gibnjeva, time to
izmeu listova uvek treba da postoji sloj maziva ili nekog meulista od tvrde plastike sa
dobrim tarnim svojstvima, uz istovremeno spreavanje ili umanjenje meumetalne korozije.
Takoe u dobre karakteristike spada i ta, to se ovim gibnjevima mogu na ram vozila da
prenesu sve podune sile (pogonska ili kona sila na tokovima) a vrlo dobro podnose i bona
optereenja, jednom reju omoguuju kvalitetno voenje asije.
Ova vrsta gibnjeva je veoma pogodna za ogibljenje teretnih vozila, te u principu na
njima nalazi glavnu primenu. Kod putnikih vozila nalaze primenu kao gibnjevi zadnje
osovine ili kao popreni gibanj prednje osovine.

II.5.1.2 Spiralne opruge
Ova vrsta opruga je predodreena za primanje iskljuivo sila u aksijalnom pravcu,
tako da se ne moe koristiti za primanje bonih ili podunih optereenja. Iz tih razloga
konstrukcija sa spiralnim oprugama uvek sadri podune i poprene uporne spone, koje se
jednim svojim krajem zglobno vezuju za donji oslonac opruge a drugim za karoseriju (vidi
sliku II.5-32). Vezivanjem na takav nain upravo uporne poluge primaju na sebe sva poduna
i poprena optereenja, rastereujui spiralne opruge.
Opruga je napravljena u obliku spirale od okruglog oprunog elika odreenog
prenika, namotane po cilindru (opruge linearne krutosti) ili po elipsoidu (opruge progresivne
krutosti vidi slike II.5-7 i II.5-8), tako da je ica opruge napregnuta na smicanje.
Progresivne opruge imaju i jo jednu prednost hod (sabijanje) je vei stoga to se prilikom
sabijanja spirale slau jedna unutar druge, ime se postie ili manja duina opruge ili vei hod
pri istom optereenju u odnosu na spiralne opruge. Progresivna krutost moe da bude
ostvarena i primenom ice kontinualno razliitog prenika, ali se ova vrsta opruga ima manju
primenu zbog cene izrade iste.
Unutar cilindrine spiralne opruge u principu se postavljaju amortizeri ili jo jedna
opruga sa spiralom manjeg prenika, ime se postie poveana krutost sistema.

80

Slika br. I I .5-12 Spiralne opruge
a) sa linearnom krutou b) sa progresivnom krutou

Treba istai i jednu karakteristiku spiralnih opruga, a to je da pod jednakim uslovima
debljine i kvaliteta ice, veu krutost imaju opruge namotane u spiralu manjeg prenika od
opruga sa spiralom veeg prenika.

II.5.1.3 Torzione opruge
Kod ovih vrsta opruga poluga izraena od oprunog elika napree se na uvijanje
dejstvom sile na kraj jedne jednokrake poluge za koju je fiksirana glavina toka. Torzione
poluge su razliitih konstrukcija: koriste se puni kruni ili kvadratni profili, cevi sa
razrezanim zidovima, paketi pljosnatih etvorougaonih poluga, mada je najea primena -
opruni elik sa punim krunim profilom.

elina torziona opruga

elina torziona opruga

Torziona opruga sa gumenim elementom
Slika br. I I.5-13 esto primenjivane vrste torzionih opruga
81
Ukoliko je torziona poluga krunog profila, na krajevima se nalazi oljebljenje ime se
ista fiksira jednim krajem za ram ili karoseriju a na drugom kraju je jednokraka poluga vezana
za konstrukciju koja nosi toak (ee nazvana lenker).
Torzione opruge nalaze primenu kako kod teretnih tako i kod putnikih vozila. Kod
primene na tekim teretnim vozilima (kamion Tatra) ili na tenkovima (domai tenk T 55; T
85), torzione opruge se pre ugradnje treniraju na uvijanje, ime im se vek trajanja znatno
produava.

Stabilizatori spadaju u specijalni vid torzionih opruga, kojima se spreava preveliko
naginjanje vozila. Napravljeni su od oprunog elika punog krunog profila, tako da imaju
oblik latininog slova U. Svojim srednjim delom obrtno se spajaju sa karoserijom, a
krajevima za glavine ili viljuke tokova jedne osovine. Stabilizator torziono reaguje
jedino u sluaju kada se samo jedan od tokova na istoj osovini ugiba ili kada se karoserija
vozila naginje oko svoje podune ose. S obzirom da i sredina stabilizatora ima male rotacije, a
i krajevi ugaono pomeranje (gore- dole), shodno pomeranju toka, sa noseim elementima se
spajaju gumo - metalnim aurama.

Slika br. I I .5-14 Stabilizator kao specijalni vid torzione opruge

Stabilizatori se koriste kod svih vrsta vozila i u kombinaciji sa svim vidovima
ogibljenja, izuzev gibajuih i lebdeih osovina.

II.5.1.4 Gasne (vazdune) opruge
Ove opruge su zatvoreni gumeni elementi, ispunjeni najee vazduhom a ree
azotom, pri emu se u svrhu elastinosti koristi stiljivost zatvorenog gasa. Za ove elemente
se u praksi i literaturi sree naziv i vazduni jastuci.
Gasne opruge se koriste najee kao pomone opruge uz spiralne, a nalaze primenu i
kao samostalni elastini osloni elementi.
Poseban sluaj gasnih opruga su gumeni elementi otvoreni sa jedne strane, nepropusno
spojeni na nosau, koji se napajaju vazduhom iz vazdunog sistema vozila. Ovakav sistem se
ve naziva vazduno ogibljenje vozila.
Gasne opruge otvorenog ili zatvorenog tipa imaju progresivnu liniju sabijanja
(progresivnu krutost), ali i dobro izraenu sposobnost samopriguivanja oscilacija i zvuka.
Ovakav sistem opruga ima veliku prednost u odnosu na ostale time to ima kvalitetnu

82
karakteristiku za razliita optereenja i lako moe da se prilagodi svakom optereenju
promenom pritiska u jastucima.

Slika br. I I .5-15 Oblici gasnih opruga
a) meh (jastuk) sa dvostrukim prstenom b) Nasadni meh(jastuk)

Slika br. I I .5-16 Vazduno ogibljenje

83

Slika br. I I .5-17 Praktina izvedena gasna opruga

Slika br. I I .5-18. Skica montae gasne opruge na vozilu

Sistem vazdunog ogibljenja ima veoma praktinu i skoro obaveznu primenu kod
sistema gde je potrebno regulisati i odrati nivo ili ublaiti naginjanje vozila, na primer kod
autobusa. U tom sluaju je u sistem ugraen i jedna ventil regulator nivoa (nivostat),
kojim se u gasnu oprugu uputa vazduh kada je nivo ispod predvienog (vee optereenje),

84
odnosno isputa kod manjeg optereenja. Drugim reima gasne opruge su pod promenljivim
pritiskom. Isto tako i sam ventil za regulaciju nivoa mora da bude konstruisan sa
promenljivim priguenjem kako se ne bi aktivirao kod svake udarne rupe na putu.
Ovakav vid ogibljenja predvien je samo za aksijalna vertikalna optereenja, tako da
nije u stanju da podnese nikakve podune i poprene sile vozila, te stoga mora da bude
snabdeven i odgovarajuim upornim polugama. Meutim posebno postavljene gumene
opruge (ee nazvani gumeni jastuci), sa bono postavljenim osloncima mogu da poslue i
kao elementi za primanje i prenos podunih ili poprenih sila, ime se kao pomo
pneumaticima, postie poboljano popreno ogibljenje.

II.5.1.5 Hidropneumatske opruge
Ova vrsta opruga u principu takoe radi kao gasna opruga. Sastoji se od dveju komora,
od kojih je jedna ispunjena nepromenljivom koliinom gasa, najee azot i druga komora u
kojoj se nalazi cilindar sa klipom i sistemom ventila, u kojoj se kao fluid koristi ulje. Fluidi u
komorama se nalaze pod pritiskom izmeu 100 do 200 bar, a meusobno su odvojene
gumenom membranom.

Slika br. II .5-19 Sistem hidropneumatskog ogibljenja
levo: Hidropneumatska opruga desno: Skica sklopa h.p ogibljenja

Ova vrsta opruga takoe moe kvalitetno da poslui kao amortizer ali i regulator
nivoa, time to se koliinama ulja u sistemu moe promeniti zavisno od optereenja, putem
posebnog uljnog sistema sa pumpom visokog pritiska.

II.5.1.6 Guma - metal elementi
Ovo su elementi koji imaju veoma razliitu primenu u vozilima, te usled toga proistie
i njihova velika raznolikost po obliku, dimenzijama i mestima primene. Kod ovih elemenata
se koriste visoka elastina gume prirodnog ili vetakog porekla. Guma po svojoj prirodi ima
izvanredne karakteristike priguivanja oscilacija i vibracija.
Upravo iz ovih svojih karakteristika proistie i zadatak guma - metal elementa:
meusobno elastino spajanje metalnih elementa uz zadravanje mogunosti slobode kretanja,
kao na primer privrivanje voica i upornih spona sa noseim elementima, kao element
uleitenja motora, menjaa i ostalih sklopova i uopte gde je potrebno da delovi budu spojeni
a istovremeno priguena buka i vibracije.
85

a) b) c)

d) e)
Slika br. I I .5-20 Oblici guma - metal elemenata
a) gumo metalna aura (slilent blok) b) element optereen na sabijanje
c) element optereen na smicanje d) gumo metalna aura (slilent blok)
e) Razni oblici gumometalnih opruga u sendvi pakovanju

Slika br. I I .5-21 Razni oblici guma- metal opruga u sendvi pakovanju

Guma - metal opruga se esto koristi i kao samostalna opruga u sluaju visokih
optereenja, kada se guma - metal elementi postavljaju u vieslojnom sendvi pakovanju
(ogibljenje lokomotiva).

86
II.5.1.7 Amortizeri
Osnovna funkcija ovog sklopa je, kako mu samo ime kae, da amortizuje ili prigui
vertikalne udarne sile koje prima vozilo pri kretanju. Time se kod vozila direktno utie na
udobnost, stabilnost i sigurnost kretanja, tako da isti spadaju u elemente aktivne sigurnosti
vozila.
S obzirom da se frekvencije oscilovanja toka i karoserija vozila meusobno razlikuju,
svojom funkcijom amortizer mora da bude sposoban da obe oscilacije prigui. Upravo stoga
amortizer se postavlja izmeu karoserije i noseih elemenata toka.
Postoje razliite konstrukcije i tipovi amortizera, ali se kod savremenih vozila, tamo
gde su potrebni, iskljuivo koriste teleskopski hidraulini amortizeri. Sastoje se od klipa sa
klipnjaom koji se kreu unutar radnog cilindra (unutranji cilindar), koji je ispunjen uljem.
Oba ova dela se nalaze unutar jednog spoljnog cilindra. Na klipu i radnom cilindru se nalazi
sistem lamelastih ventila ili malih otvora, tako da se kretanjem klipa u cilindru ulje potiskuje
u slobodan prostor spoljnog cilindra. Amortizer svoju funkciju obavlja priguenjem proticanja
ulja kroz male otvore ili ventile iz jednog prostora u drugi, pri kretanju klipa u oba smera (na
gore ili dole). Klip amortizera sa klipnjaom i zatitnom cevi privreni su zglobno za
karoseriju a spoljni i radni cilindar za glavinu ili nosee elemente toka. Priguenjem
izazvana razlika energija kretanja toka i karoserije prevodi se u toplotnu energiju, koja se
preko spoljnog omotaa predaje okolini.

a) b)
Slika br. I I .5-22 Teleskopski hidraulini amortizeri
a)Teleskopski dvocilindrini hidraulini amortizer
b)Funkcionalna shema hidraulinog amortizera

Princip rada dvocilindrinog amortizera (slika br.II.5-22) se sastoji u sledeem: pri
kretanju toka na gore spoljni i radni (unutranji) cilindar se takoe kreu na gore dok klip
miruje, s obzirom da je klipnjaom privren za karoseriju. Koliina ulja ispod klipa biva
potiskivana preko lamelastih ventila u prostor iznad klipa i istovremeno u akumulacioni
prostor (slobodna zapremina spoljnog cilindra). Pri kretanju toka na dole, radni cilindar se
87
takoe kree na dole, tako da prostor ispod klipa biva povean, usled ega se javlja
podpritisak, te se ulje ponovo usisava u radni cilindar. Upravo kretanjem ulja kroz ventile
sa razliitim otporima proticanju ostvaruje se veliki otpor proticanju te time i promena
energije, odnosno gubitak energije oscilovanja i priguenje istog.

Jednocilindrini gasno hidrauliki amortizer (slika br.II.5-23 a) ima istu funkciju i
princip rada kao i opisani dvocilindrini amortizer s tim to za prihvat istisnutog ulja iz
prostora ispod klipa pri kretanju toka na gore, ne postoji poseban rezervoar kao kod
dvocilindrinog, ve se za to koristi isticanje ulja u prostor iznad klipa i poveanje zapremine
radnog cilindra na raun sabijanja gasa (najee azota) koji se nalazi ispod slobodnog klipa
pod pritiskom od oko 20 do 30 bar. Vraanjem radnog cilindra u poetno stanje, pri kretanju
toka na dole, radni prostor ispod klipa se poveava, te sabijeni azot potiskuje slobodni klip i
rastereuje se, a ulje iz prostora iznad klipa se vraa kroz ventile u prostor ispod klipa.
Gubitak energije zbog proticanja kroz ventile sa priguenjem i promena stanja pritiska azota
je upravo ona energija koja se oduzima od oscilovanja sistema.

a) b)
Slika br. I I .5-23 Teleskopski gasno hidraulini amortizeri
a) jednocilindrini gasno hidrauliki amortizer
b) dvocilindrini gasno hidrauliki amortizer

Dvocilindrini gasno hidrauliki amortizer (slika br.II.5-23 b) ima potpuno istu
funkciju i princip rada kao i dvocilindrini hidrauliki amortizer, s tim to se sabijeni gas
(azot) nalazi u slobodnom prostoru izmeu unutranjeg i spoljnog cilindra, tako da je
apsorbovanje energije u odnosu na dvocilindrini hidrauliki amortizer vee upravo za
energiju koju potroi azot na svoje sabijanje odnosno rastereenje.

Gasno hidraulini amortizeri sa varijabilnim priguenjem (slika br.II.5-24)
predstavljaju nadgradnju gore opisanog dvocilindrino gasno-hidraulikog amortizera time
to pored gasnog jastuka sa azotom, kao opisani, prostor izmeu dva cilindra je razdvojen
gumenom membranom, a prostor iznad membrane se puni vazduhom dovedenim direktno iz

88

a) b)
Slika br. I I .5-24 Gasno hidraulini amortizeri sa varijabilnim priguenjem
a) jednocilindrini b) dvocilindrini

vazdune instalacije vozila.
Prednost ovog tipa amortizera je u tome to predstavlja kombinaciju amortizera i
gasne opruge, te kao takav slui za kompletno ogibljenje vozila. Pored navedenog ovaj tip
amortizera ima jo jae izraenu prigunu mo od ranije navedenih, a uz to moe da slui i
kao regulator nivoa vozila na nain koji je ve opisan kod gasnih opruga.

II.5.1.8 Primeri kombinovanja amortizera i opruga
Primenjena kombinovanja amortizera i opruga u sutini predstavlja kompletan
sistem ogibljenja vozila, ali raznolikost kombinacija potie od mesta i naina primene.
Makfersonova (Mc Pherson) noga (slika br.II.5.25) predstavlja kombinaciju
ojaanog teleskopskog amortizera i spiralne opruge, koji potpuno zadovoljava zahteve koji se
postavljaju pred upravljake tokove putnikih vozila, te se tamo ovakav sistem i najvie
koristi. Radi pravilnog voenja tokova potrebne su jo uporne poluge voice kako je
opisano u odeljku II.5.2.2 nezavisno ogibljenje Makfersonove noge, slika II.5.42.
Podeavanjem mesta postavljanja opruge u odnosu na amortizer, pomou leita
opruge sa navojem mogue je podeavati karakteristiku celog sistema shodno potrebama
vozila.
89

Slika br. I I .5-25 Makfersonove noge

Amortizer sa regulacijom nivoa vozila (slike br II.5-26 i II.5-27) se primenjuju kod
vozila kod kojih je esta promenljivost optereenja, te stoga klasian sistem opruga-amortizer
koji su podeeni za neka srednja optereenja kada daju najpovoljnije karakteristike, nisu
podesni, kao na primer kod autobusa. Takoe, kod putnikih vozila, najee vozila vie klase
ili reprezentativnih vozila, gde je poveana udobnost putnika jedan od bitnijih uslova, ovakav
sistem nalazi svoju primenu.

Slika br. I I .5-26 Sistem gasnog amortizera sa regulacijom nivoa vozila

injenica je da se regulacijom nivoa vozila postie i poveana sigurnost vozila, kako
sa aspekta leanja na drumu, tako i pri kretanju po loim putevima kada se klirens vozila
podie ili, na primer, pri brzoj vonji, kada je potrebno da teite vozila bude to nie.
Regulacija nivoa se vri preko ventila koji odrava udaljenost karoserije od podloge
konstantnom. Uputanjem vazduha iz vazdune instalacije u sistem kao na slici II.5-24, ili ulja
pomou pumpe visokog pritiska (slika II.5-25) mogue je regulisati nivo vozila i da sistem pri
tome zadri funkciju i kao gasne opruge i kao amortizera.

90

Slika br. I I .5-27 Sistem gasno hidraulikog amortizera i opruge
sa regulacijom nivoa vozila

II.5.2 VRSTE SISTEMA OGIBLJENJA

Da bi se sistem oscilovanja vozila najpovoljnije reio, shodno nameni vozila,
primenjuju se razliiti sistemi oslanjanja i ogibljenja,
U optem sluaju, pored ogibljenja masa vozila i obezbeenja oscilatorne udobnosti,
konstrukcija ogibljenja ima zadatak da u svakom sluaju odri:
- dobro poduno i popreno voenje tokova,
- dobro prianjanja svih tokova, kako bi bilo mogue koenje, potpuno odranje vune
sila kod pogonskih i odlina upravljivost kod upravljajuih tokova,
- potpuno odranje geometrije upravljakih tokova.

Prema nainu izvoenja konstrukcije ogibljenja razlikuju se:
- Zavisno ogibljenje, kada pomeranje jednog od tokova osovine direktno utie na
pomeranje drugog

Slika br. I I .5-28 Shema klasino zavisnog ogibljenja

91
- Nezavisno ogibljeni tokovi, kada pomeranje ma kog toka po visini ne utie na
pomeranje drugog na istoj osovini ili uopte ostalih tokova

Slika br. I I .5-29 Shema klasino nezavisnog ogibljenja

- Kombinovano ogibljenje, kada su tokovi jedne osovine (uobiajeno prednje)
nezavisno ogibljeni, a tokovi zadnje/zadnjih osovina zavisno.
U principu savremene konstrukcije putnikih i terenskih vozila imaju nezavisno ili
kombinovano ogibljenje, dok teretna vozila u principu imaju zavisno ogibljene tokove, mada
postoje konstrukcije sa potpuno nezavisnim ogibljenjem (ve navedeno vozilo Tatra).
Svaka od navedenih konstrukcija ima svojih dobrih prednosti sa aspekta oscilatorne
udobnosti, voenja tokova odnosno osovina, kontakta sa podlogom i noenja optereenja,
tako da se izbor konstrukcija u sutini svodi na namenu vozila i njegovu brzinu.

II.5.2.1 Shematsko i praktino izvoenja zavisnog ogibljenja
(krute osovine)

Ova vrsta ogibljenja i voenja tokova predstavlja preteu svih daljih konstrukcija.
Stoga to su oba toka jedne osovine spojena krutom osovinom i zajedniki ogibljena prema
karoseriji, ovakav tip osovina je i dobio svoje ime. Naime, pridev zavisno ogibljenje ovaj
sistem je dobio stoga to prelaenjem preko neravnina jednog toka direktno utie na
ponaanje drugog toka iste osovine.

Slika br. I I .5-30 Kruta pogonska osovina

Ova vrsta ogibljenja ima osnovni nedostatak u tome to su neogibljene mase dosta
velike, te su time za udobnost putovanja potrebna kvalitetnija izvoenja ostalih elemenata
udobnosti. Meutim, osnovna prednost ove vrste ogibljenja je kvalitetno voenje tokova,
dobro primanje i prenos svih sila kako podunih tako i poprenih i nepromenljivost uglova i
nepromenljivost traga izmeu tokova pri prelazu preko izboina na kolovozu. U prednosti
ove osovine ubraja se i jednostavnost konstrukcije i mali zahtevi vezani za odravanje

92
Zbog svojih prednosti, a pogotovo iz razloga velike nosivosti, nalazi primenu jo uvek
u savremenim konstrukcijama i to uglavnom kod teretnih vozila i to kako kod upravljajuih
tako i zadnjih osovina, ne zavisno od toga koja je osovina pogonska. Kod putnikih vozila
primenjuje se u principu samo za zadnje pogonske osovine, dok je primena krute prednje
osovine kod putnikih vozila, davno je postala muzejski eksponat.

Slika br. I I .5-31 Kruta pogonska osovina sa lisnatim gibnjevima

U ogibljenju krutih osovina takoe ima raznolikosti s obzirom da se primenjuju sve
vrste ogibljenja i elastinih elemenata: spiralni i lisnati gibnjevi, torziona vratila, vazduno
ogibljenje ili kombinacija hidro-pneumatskog ogibljenja.

Slika br. I I .5-32 Kruta pogonska osovina sa spiralnim oprugama
i upornim polugama

Razlika u izvoenju celog sistema ogibljenja, naravno, javlja se zavisno od toga kakvi
se elastini elementi primenjuju, a pre svega stoga to je razliit nain primanja i prenosa sila.
Kod krutih osovina sa lisnatim gibnjevima, koji direktno spajaju osovinu sa
karoserijom odnosno ramom (slika br. II.5-31), isti su sposobni da prime na sebe i prenesu
sve vrste sila, bez ikakvih posebnih ojaanja ili upornih poluga.
93
a)
b)
Slika br. I I .5-33 Vezivanje rukavaca upravljajue osovine
a) Osovina sa vezom u obliku pesnice b) viljukasta osovina

Meutim kod primene spiralnih opruga, koje su predodreene za primanje sila samo iz
aksijalnog pravca, primena upornih poluga je obavezna, s obzirom da one tada preuzimaju
poprene i podune sile (slika br. II.5-32)
Plivajua (lebdea) osovina (slika br. II.5-34) spada takoe u grupu krutih
osovina, ali je nain njenog vezivanja za karoseriju drugojaiji.

Slika br. I I .5-34 Kruta osovina sa lisnatim gibnjem
postavljenim popreno (plivajua osovina)

Ova osovina kao elastini element ima popreno postavljen lisnati gibanj, ija je
oslona taka u visini teita vozila. Upravo zbog mesta postavljanja gibnja, veoma malo ili
nikakvo je naginjanje vozila u krivini, to se smatra prednou ovakvog izvoenja.
De Dionova osovina (slika br II.5-35) predstavlja jedan poseban sistem
izvoenja krute pogonske osovine, gde se spajaju prednosti dobrog voenja tokova kod
krutih osovina i malih neogibljenih masa kod nezavisnog ogibljenja. U ovom sluaju
neogibljene mase su samo tokovi sa svojim glavinama (kao kod nezavisnog ogibljenja) i
laka cevasta osovina koja spaja glavine tokova. Glavni prenosnik sa diferencijalom i
poluvratila spadaju u ogibljene mase, s obzirom da se isti elastino uvruje za karoseriju ili
noseu traverzu, koja se takoe privruje za karoseriju.

94

Slika br. I I .5-35 Tokovi zadnje pogonske osovine sa traverznim
nosaem - De Dionova (De Dion) osovina

Ogibljenje se izvodi u principu spiralnim oprugama, oslonjenim na osovinu i traverzu.
S obzirom na razliite frekvence oscilovanja osovine i karoserije, odnosno glavnog
prenosnika, prenos snage od glavnog prenosnika do tokova vri se poluvratilima sa
homokinetikim zglobovima.
Prenos podunih sila (reakcije puta i vunih sila), na sebe preuzimaju podune uporne
poluge, koje su zglobno vezane za osovinu i karoseriju vozila (podune uporne poluge), dok
poprene uporne poluge, vezane za traverzni nosa, na sebe primaju poprene sile.
Ovakav sistem ogibljenja predstavlja relativno skup nain izvoenja, tako da se
primenjuje, u principu, samo za putnika vozila vie klase.

II.5.2.2 Karakteristike i izvoenja nezavisnog ogibljenja
Osnovna ideja nezavisnog ogibljenja je u sutini smanjenje neogibljene mase i
odravanje stalnog i dobrog kontakta sa podlogom. Ovo stoga to je mogue prilagoavanje
uslovima terena svakog toaka pojedinano, odnosno da prelaenje preko neravnina jednim
tokom, ne utie na pomeranje drugog toka iste osovine. S obzirom da se ovakvim
ogibljenjem uvek ostvaruje dobar kontakt sa podlogom, sve prednosti koje iz toga proizilaze
dolaze do izraaja: potpuna vuna sila kod pogonskih tokova a kod upravljajuih - dobra
upravljivost, oscilatorna udobnost i slino.
Poduno i popreno voenje tokova takoe biva dovoljno dobro odrano, dok
paralelnost tokova nije mogue odrati. Geometrija upravljakih tokova takoe biva
zadrana u svim uslovima kretanja.
U praksi postoje veliki broj razliitih sistema izvoenja nezavisnog ogibljenja, od
kojih svaka od izvedenih konstrukcija ima dobre ali i loe osobine odnosno karakteristike, te u
elji da se negativnosti otklone a dobre osobine zadre ili poboljaju, razliitost konstrukcija
je neumitna.

Nezavisno ogibljenje sa voenjem u poprenoj ravni sastoji se u principu od
upornih poluga (ee nazvanih voicama) koje su popreno postavljene, a elastinim
elementima guma metal vezuju se za glavine toka i karoseriju odnosno ram vozila.
Ogibljenje se izvodi spiralnim ili lisnatim oprugama, vazdunim ili hidro vazdunim (hidro-
pneumatskim) ogibljenjem.

95

Slika br. I I .5-36 Nezavisno ogibljenje sa voenjem u poprenoj
ravni dvema voicama

Kvalitet sistema veanja dvema trouglastim poprenim voicama (upornim
polugama), ve zavisno od naina izvoenja, izraava se time to prilikom izdizanja tokova
ne dolazi do njihovog meusobnog zakoenja a promena traga (rastojanja izmeu tokova iste
osovine) je neznatna.
U sluaju kada su poprene voice jednakih duina (oblik paralelograma) nema
nikakvog zakoenja tokova, ali dolazi do male promene traga tokova. Ova greka se
ispravlja postavljanjem voica razliitih duina (oblik trapeza br. II.5-36 i II.5-37), te tada
nema zakoenja tokova, a ne menja se ni trag tokova.

Slika br I I .5-37. Naini izvoenja nezavisnog ogibljenja dvostrukim
trapezastim poprenim voicama upravljajue osovine

Zbog svojih prednosti ovakav sistem ogibljenja se primenjuje u principu za
upravljajue osovine putnikih vozila, bez obzira da li su pogonske ili ne, ali i za zadnje
osovina (slika br. II.5-36).
Kod putnikih vozila ogibljenje se po pravilu izvodi spiralnim oprugama linearnih
krutosti, dok se kod vozila, gde se oekuju velike razlike u izdizanju tokova (recimo terenska
vozila) obino ugrauju opruge progresivnih krutosti.

96

Slika br. I I .5-38. Praktino izvedeno nezavisno ogibljenje sa voenjem
u poprenoj ravni dvema trouglastim voicama

Same poprene voice se konstruiu u obliku trougla, kako bi se obezbedila njihova
dovoljna krutost od podunih sila. Za karoseriju odnosno ram vozila uvruju se metal -
guma aurama (takozvanim silent blokovima).

Slika br. I I .5-39 Praktino izvedeno nezavisno ogibljenje zadnje
osovine sa voenjem u poprenoj ravni dvema voicama

Kod vozila starijih koncepcija, konstrukcija se sastoji vrlo esto od jednog popreno
postavljenog lisnatog gibanja (kao elastinog elementa) i jedne trouglaste voice (slika
II.5.40), najee postavljenje na donjem delu konstrukcije.
Isto tako mogu se nai konstrukcije gde su umesto poprenih voica i gibnjeva
postavljena dva popreno postavljena lisnata gibnja (slika II.5-41). Ovakva konstrukcija se
primenjuje kako za prednju upravljaku osovinu tako i za zadnju - pogonsku.
Kako je ve reeno, kod savremenih vozila se ovakve konstrukcije malo primenjuju,
tim pre to su dosta skupe kako za izradu tako i za odravanje.

97

Slika br. I I .5-40 Nezavisno ogibljenje
prednje osovine sa poprenim lisnatim
gibnjem i poprenim voicama
Slika br. I I .5-41 Nezavisno ogibljenje
prednje osovine sa dvostrukim poprenim
lisnatim gibnjevima

Makfersonove noge predstavljaju najei primer konstrukcije ogibljenja prednje
osovine savremenih putnikih vozila (slike br.II.5-42 i II.5-43).

Slika br. I I .5.42 Shematski prikazano ogibljenje sa voenjem
u poprenoj ravni - Makfersonove noge

Sastoji od jedne donje popreno postavljene voice, dok se gornji deo konstrukcije
preko ojaane konstrukcije kouljice teleskopskog amortizera i jedne spiralne opruge oslanja
na karoseriju odnosno ram vozila. Ovakva konstrukcija je jako zahvalna za primenu kako sa
aspekta izrade tako i odravanja.
Kod izvesnih konstrukcija mogua je posebna izmena samo amortizera koji je
postavljen u kuitu kao zamenljivi deo, mada se savremenih reenja ova koncepcija
zapostavlja i kod izmene menja se ceo sklop nosa opruge sa amortizerom.

98

Slika br. I I .5-43 Praktino izvedeno nezavisno ogibljenje prednje osovine sa
voenjem u poprenoj ravni Makfersonovim nogama

Nezavisno ogibljenje sa linijskim (cilindrinim) voenjem (slika br.II.5-44) se u
savremenim vozilima relativno malo koristi. Prednost ovakvog ogibljenja je to se pri
izdizanju toka ne menja ugao istog niti trag tokova i omoguava dobro voenje toka. Ceo
sistem cilindarskog voenja je esto kombinovan sa hidraulinim priguivaem oscilacija
amortizerom.

Slika br. I I .5-44 Nezavisno ogibljenje sa linijskim (cilindrinim) voenjem

Meutim zbog relativno skupe izrade i oteanom pristupu pri odravanju, ova
konstrukcija se zadrala samo kod pojedinih vozila, na primer Zastava AR 55, takozvana
kampanjola.

Sistem nezavisnog ogibljenja sa podunim voenjem
S obzirom da se kod primene ogibljenja sa podunim voenjem, toak vodi po jednom
podunom paralelogramu, tako da se pri izdizanju toka ne menja ugao istog niti trag tokova.
Konstrukcija sa podunim voicama je esto primenjivana na prednjim i zadnjim osovinama
putnikih vozila bez obzira da li su one pogonske ili ne.
U sluaju primene na prednjoj - upravljakoj osovini, uobiajeno korienje je
torzionih vratila, koja su ugraena u cevaste osovine (slike II.5-48 i II.5-49), dok kod upotrebe
na zadnjim osovinama, podjednako su zastupljene spiralne i torzione opruge (slike br. II.5-
45;.46 i II.5-47).
99

Slika br. II .5-45 Nezavisno ogibljenje sa voenjem u
podunoj ravni jednom ili dvema voicama

Slika br. I I .5-46 Praktino izvedeno nezavisno ogibljenje
zadnje osovine sa voenjem u podunoj ravni jednom voicom

pogonske zadnje osovine sa torzionim vratilom i voenjem
u podunoj ravni jednom voicom

100

Slika br. I I .5-48 Torziono ogibljeni tokovi prednje upravljajue osovine

Slika br. I I .5.49 Praktino izvoenje nezavisnog ogibljenja torzionim vratilima
prednje osovine sa voenjem u podunoj ravni

Konstrukcija sa ukoso postavljenim voicama predstavlja jednu od varijanti
konstrukcije sa podunim voenjem (slike br.II.5-50 i II.5-51). Ovakva konstrukcija preuzima
prednosti dobrog uzdunog voenja osovina i gibljivih osovina a da se pri tome i nedostaci
istih smanjuju.

zadnje pogonske osovine sa koso postavljenim voicama
101
Kose voice su trouglaste, postavljenje pod uglom u odnosu na poprenu osu vozila
kako u horizontalnoj tako i vertikalnoj ravni (slika br.II.5-51), tako da dobro preuzimaju
podune i bone sile pri kretanju vozila i pri tome omoguuju dobro voenje osovine i prenos
vune sile. Ugao se kree u granicama 10 do 20
0
,

dok je ugao znatno manji. Konstrukcija
osovine sa kosim voicama je primenjiva u principu samo za zadnje osovine, s obzirom da
postoji promena ugla nagiba tokova pri izdizanju. Jedna od takvih konstrukcija prikazana je
na slici II.5-50. Glavni prenosnik sa diferencijalom privren je na takozvanu noseu
osovinu, ee nazvanu traverza, koja se gumenim zglobovima privruje za karoseriju
vozila ili ram.
Prenos snage od glavnog prenosnika do tokova vri se poluvratilima sa
homokinetikim zglobovima.

Slika br. I I .5-51 Praktino izvoenje uglova koso postavljenih voica
levo pogled odozgo desno - pogled od pozadi

Gibajua osovina
Gibajua osovina prua mogunost da se oba toka zakreu u vertikalnoj ravni
oko jednog (slika br. II.5-52).ili dva zgloba (slika br II.5-53), koji je privren za ram ili
karoseriju vozila ili glavni prenosnik sa diferencijalom (kada je osovina pogonska).
Privrivanje za noseu konstrukciju izvodi se najee elastinim elementom guma metal,
kako bi se vibracije karoserije smanjile.
S obzirom da je kod ovih osovina znatna promena uglova tokova od vertikale
prilikom izdizanja tokova, primenljiva je samo za zadnje, najee pogonske osovine.
Prednost je u tome da se prilikom optereenja iste trag tokova u donjem delu (uz kolovoz)
poveava, te se time poveava stabilnost vozila i dobro leanje u krivini.

Slika br. I I .5-52 Gibajua osovina sa jednim zglobom

102
Ogibljenje se u principu izvodi vertikalno (slika br. II.5-52 i II.5-53) ili horizontalno
postavljenim spiralnim oprugama (slika br. II.5-54).

Slika br. I I .5-53 Gibajua osovina sa dva zgloba

Takoe su primenljive i konstrukcije gde su umesto spiralnih opruga postavljene
torziona vratila, u praksi ali i literaturi ee nazvanih torzioni tapovi (slika II.5.55).

Slika br. I I .5-54 Gibajua osovina sa jednim zglobom i popreno
postavljenom spiralnom oprugom

Slika br. I I .5-55 Gibajua pogonska osovina sa torzionim vratilom

103
II.5.2.3 Oscilatorna udobnost
Oscilatorna udobnost, u literaturi poznata i pod imenima konfor oslanjanja ili konfor
ogibljenja, predstavlja meru udobnosti koje ogibljenje vozila prua putniku tokom vonje.
Ono se predstavlja ubrzanjem koje putnik na seditu dobija od impulsa sile prilikom prelaska
vozila preko neke prepreke, te se i kao jedinica mere uzima m/s. Naravno, kako je reeno u
uvodnim napomenama ovog poglavlja, ono podrazumeva odravanje ubrzanja ogibljenih
masa u predvienim granicama i to u irem frekventnom dijapazonu, priguivanje oscilacija i
ugaonih pomeranja ogibljenih masa kao i ograniavanje hoda i zazora istih. U ovu grupu
zadataka spada i spreavanje pojava rezonance celog sistema, odnosno odravanje sopstvene
frekvence sistema u predvienim granicama.
Ispitivanja su pokazala da svaki unutranji organ oveka ima najviu dozvoljenu
frekvencu, koje su meusobno razliite, tako da se jo u fazi projektovanja, kao zadatak
konstruktoru da se konstruktivnim merama one smanje to je mogue vie. Na slici II.5-56
prikazana je karakteristika oscilatorne udobnosti jednog savremenog malog putnikog vozila
u funkciji uslova kolovoza i razliitih brzina kretanja.

Slika br. II .5-56 Oscilatorna udobnost snimljena za vozilo Citroen C3

104
II. 6. UVODNE NAPOMENE O TRANSMISIJI
Pod transmisijom vozila se podrazumeva povezana grupa sklopova, kojima se vri
prenos snage od motora do pogonskih elemenata (tokova ili gusenica). Zavisno od vrste
vozila, konstrukcija transmisije i sastav elemenata se jako razlikuje, tako da moe da se
govori o transmisiji putnikih i teretnih vozila i transmisiji radnih maina. U svakom sluaju
sve one sadre spojnicu, menja, prenosna (kardanska) vratila, glavni prenosnik i pogonski
most, s tim to je konstrukcija pojedinih sklopova razliita po vrsti i konstrukciji zavisno od
vrste vozila.
Pored osnovne funkcije transmisije - prenos snage, njome se omoguuje promena
vune sile na pogonskim tokovima i brzine kretanja vozila. Kod vozila guseniara njena
funkcija se proiruje i na omoguavanje pravolinijskog kretanja i zaokretanja u raznim
terenskim uslovima.
Iz funkcije transmisije mogu da se sagledaju i zahtevi koje ona mora da ispuni, a koji
se mogu saeti u:

- Osiguranje visoke srednje brzine i vune sile
- Prenos snage bez velikih gubitaka (visoki stepen korisnosti)
- Visok stepen pouzdanosti odnosno sigurnosti u radu
- Mali gabariti ukljuujui i masu cele transmisije
- Kod gusenikih vozila dobra upravljivost i zaokretljivost
- Tehnologinost konstrukcije kako proizvodna tako i remontna
- Mali obim radova na odravanju, montai i demontai

Savremena tehnologija omoguuju ispunjenje zahteva transmisije na sledei nain:
- Visoka srednja brzina kretanja, vuna sila i dobra zaokretljivost kod guseniara
postie se pravilnim vunim i kinematskim proraunom transmisije, primenom savremenih
transmisionih sklopova i pretvaraa obrtnog momenta koji omoguuju maksimalno
iskorienje snage motora
- Visok stepen pouzdanosti u radu uz visok stepen korisnosti, postie se primenom
usavrenih sklopova i elemenata transmisije koji su meusobno dobro usaglaeni i savremeno
koncipirani uz pravilan izbor koeficijenata sigurnosti. Primena kvalitetnih materijala, visoki
kvalitet izrade i obrade delova i dobra tehnologinost je osnovni preduslov za postizanje
traenih zahteva. Pored toga visok stepen pouzdanosti bie postignut ukoliko se u transmisiju
predvide i ugrade elementi koji smanjuju ili apsorbuju visoke dinamike i torzione oscilacije.
- Mali gabarit ukljuujui i minimalna masa cele transmisije postie se izborom
najracionalnije kinematske veze pojedinih sklopova, pravilnim vunim brzinskim i
kinematskim proraunom. Pravilan izbor koeficijenata sigurnosti pojedinih elemenata, ovde
posebno dolazi do izraaja. Smetaj sklopova transmisije u jedno kuite i izrada istog od
lakih legura uz preduslov da je kuite malo optereeno postavlja se ovde kao jedan od
glavnih zadataka konstruktora.
- Dobra proizvodna i remontna tehnologinost konstrukcije postie se temeljnom
konstrukcijskom razradom pojedinih sklopova, koja dozvoljava primenu savremenih
visokoproizvodnih naina izrade uz mehanizaciju i automatizaciju procesa proizvodnje. Pored
toga jednostavnost konstrukcije i pravilan izbor zazora i tolerancija spadaju u prvi zadatak
konstruktora.
- Uslov malog obima radova na odravanju i remontu bie zadovoljen ako je
transmisija tako konstruisana da se odravanje svede na povremenu kontrolu i staranju o
sistemu podmazivanja. Podeavanja zazora unutar pojedinih sklopova ili meusklopnih
zazora mora da se svede na najmanju meru. Savremena maziva sredstva sa svoje strane ve
omoguavaju dugovremenu primenu istog maziva bez promene njegovih svojstava.
105
Ispunjenje svih ovih zahteva mora da bude usko povezano sa pitanjem cene. Upravo iz
tih razloga neophodno je da se u procesu konstruisanja vri stalno preispitivanje usaglaenosti
delova, konstruktivnih reenja, tehnologije izrade sa aspekta visoke produktivnosti i serijske
proizvodnje, kao osnovnog preduslova za postizanje niih cena.
Pored navedenog, primena visoko legiranih i obojenih materijala trebalo bi da bude
svedena na najmanju meru, a umesto njih da se koriste konstruktivni elici uz primenu
plastinih masa, ukoliko to sile dozvoljavaju. Plastine mase, pored toga to smanjuju teinu,
mogu znatno da umanje dinamika naprezanja i vibracije. Isto tako one viestruko smanjuju
tehnoloko vreme proizvodnje, a time i cenu pojedinih delova, to sa svoje strane omoguuje
zamenljivost delova pri odravanju umesto remonta istih.

II.6.1 KLASIFIKACIJA TRANSMISIJE
Zavisno od tipa sklopova koji uestvuju u prenosu snage i transformaciji obrtnog
momenta, transmisije se dele na: mehanike, hidrostatike, hidrodinamike i elektrine. S
obzirom da hidrodinamike i elektrine transmisije samostalno ne daju dovoljnu
transformaciju obrtnog momenta, najee se kombinuju u hidromehanike i elekromehanike
transmisije.

Mehanike transmisije su postigle najiru primenu s obzirom da su jednostavne po
konstrukciji, poseduju mali gabarit i teinu a uz to imaju visoku sigurnost u radu. Njihova
glavna odlika je visok stepen korisnosti, po emu nadmauju sve ostale transmisije.
Osnovni nedostatak mehanike transmisije je stepenasta podela prenosnog odnosa, to
ima za posledicu nepotpuno iskorienje snage motora, te samim tim niu vunu silu i
maksimalnu brzinu, odnosno vreme postizanja maksimalne brzine. Takoe kao nedostatak
smatraju se i tekoe oko automatizacije promene stepena prenosa kada su u pitanju
jednostavni menjai za masovnu proizvodnju.
Danas mehanike transmisije imaju najveu primenu u vozilima i to praktino od
najmanjih snaga pa do snaga reda veliine 600 kW, sa tendencijom da se ovaj dijapazon
proiri.
Da bi jedna mehanika transmisija mogla da odgovori svojoj svrsi mora u svom
sastavu da ima sledee elemente: spojnica (kvailo), menja stepena prenosa uz koji moe da
bude pridodat i reduktor, kardansko vratilo (jedno do dva) i pogonski most, koji u svom
sklopu sadri: diferencijal, poluosovine (poluvratila) i tokove.
Naravno svi ovi elementi mogu da budu razliito razmeteni na vozilu, ve prema
svrsi i nameni vozila.
Ve je ranije pomenuto da na savremenim vozilima najvie egzistira mehanika
transmisija, zahvaljujui tome to ima visok stepen korisnosti, a uz to je po konstrukciji
jednostavna.

Razdvojna spojnica, ija je svrha da odeli rad motora od rada ostalih delova
transmisije. U tom smislu koriste se mehanika (frikciona) spojnica, ee nazivana kvailo ili
kuplung" (nemaki izraz-primedba autora) i hidraulina spojnica, razliitih sistema i naina
izvoenja.

Menja, koji ima funkciju da podigne vrednost obrtnog momenta motora i da vunu
karakteristiku vozila to vie priblii idealnoj vunoj karakteristici, takozvanoj idealnoj
hiperboli snage. Kod vozila najee se koriste menjai sa stepenastim prenosnim odnosima
(4 do 6, a kod transkontinentalnih vozila i do 8 odnosno sa redukcijom ukupno 16).

106
Razdelnik snage. Zavisno od vrste i namene vozila, posle menjaa snaga se predaje
kardanskim vratilima kao direktna veza sa pogonskim mostom ili u sluajevima razvoenja
pogona na vie pogonskih osovina, kada se snaga iz menjaa predaje razdelniku snage u ijem
sastavu se najee tada nalazi i reduktor. Funkcija istog je da svaki prenosni odnos u
menjau najee udvoji ime se udvostruava i vuna sposobnost vozila na raun brzine
kretanja istog.

Kardanska vratila, ija je svrha da prenese obrni moment od menjaa odnosno
razdelnika snage na diferencijal odnosno pogonski most, u ijem sastavu se nalaze i pogonski
tokovi.

Pogonski most u ijem sastavu se nalaze glavni prenosnik (jedan ili dva zupasta
para sa funkcijom poveanja obrtnog momenta), diferencijal i pogonski tokovi. Osnovni cilj
postojanja pogonskog mosta je da omogui prenos obrtnog momenta odnosno snage na
pogonske tokove, pri emu diferencijal omoguuje kontinualni prenos snage i u sluajevima
kada se pogonski tokovi obru razliitim obimnim brzinama, na primer pri kretanju vozila u
krivini.

Slika I I .6-1 Shema transmisije kod vozila sa pogonom na svim tokovima
1. Motor 2. Spojnica 3. Menja 4 Razdelnik snage sa srednjim diferencijalom
5. Kardanska vratila 6. Glavni osovinski prenosnik

Zavisno od naina izvoenja pogonskog mosta, isti moe, pored navedene funkcije da
slui i kao element za vezivanje sistema oslanjanja vozila za karoseriju, dakle kao jedan od
noseih delova sistema.

Slika I I .6-2. Slika mehanike transmisije tekih vozila sa tri pogonska mosta
1. Motor 2. Spojnica i menja 3. Razdelnik snage
4. Kardanska vratila 5.Pogonski mostovi
107

Hidromehanike transmisije primenjuju se na svim veim vozilima kod kojih se
zahteva vei stepen automatizacije, odnosno vei konfor vonje.
isto hidrauline transmisije su sposobne da potpuno automatski i kontinualno
menjaju prenosne odnose u dijapazonu 2 2,5 u skladu sa otporima kretanja, a pri
zadovoljavajuem stepenu korisnosti. Kako za vozila pomenuti dijapazon promene prenosnog
odnosa nije dovoljan, u cilju njegovog proirenja, u sastav hidrauline (hidrodinamike)
transmisije ukljuuje se mehaniki menja sa 2 3 stepena prenosa, te se stoga i ovakva
transmisija i naziva hidromehanika.

Slika I I .6-3. Shematski prikaz hidrostatike transmisije
1. hidrostatika pumpa 2. cevovodi 3.razdelnik
4. hidrostatiki motor 5. boni prenos 6. pogonski toak

Kao osnovni nedostatak hidromehanike transmisije smatra se nii stepen korisnosti
od mehanike, a uz to komlikovanija konstrukcija, koja je samim tim i skuplja. Za hlaenje
ulja u transmisiji moraju se izvesti sloeni sistemi hlaenja, to dovodi do poveanja gabarita
i teine cele transmisije.
to se podruja primene tie, isto zavisi pre svega od vrste hidro agregata. Tako npr.
isto hidraulini prenosnici primenjuju se od najmanjih snaga pa do 200 kW i to kao
hidrostatiki agregati. No, i kod ovih, pri veim snagama postaju vidniji nedostaci
hidrostatike, pa se primenjuje kombinacija hidrodinamike i mehanike transmisije, koja se
skraeno zove hidromehanika, ije se podruje primene proiruje i do 1500 kW.

Elektromehanike transmisije sline kao i hidromehanike, sposobne su da
automatski i kontinualno menjaju prenosne odnose do 3. Zato je i ovde, kao dopuna sistemu
regulacije elektromotora, potreban mehaniki reduktor sa 2 3 stepena prenosa, zbog
proirenja dijapazona. Osnovna odlika elektrotransmisije je lakoa i jednostavnost
upravljanja.
Osnovni nedostatak ove transmisije je veliki gabarit, teina, veliki utroak obojenih
metala i komplikovanost regulacije, to za sobom povlai i poveanje cene ove transmisije.
Dijapazon snaga za ovu vrstu transmisije je dosta visok i kree se praktino od 100
kW, dok gornja granica nije limitirana, tako da se danas grade elektro lokomotive od 6000
kW. Ako se primeni potpuno nezavisni sistem (dizel motor - generator elektromotori), snaga
retko prelazi veliinu od 2000 kW, zbog glomaznosti konstrukcije.

108
Na drumskim vozilima elektro transmisija se primenjuje uglavnom na tekim vunim
vozilima (nosai tenkova, damperi i slina), gde snaga ne prelazi vrednost od 500 kW.

Slika I I.6-4 Shematski prikaz elektromehanike transmisije
1. generator struje 2. komandno- regulacioni sklop
3. elektro motor 4. boni prenos

Na osnovu navedenih dijapazona upotrebe, nije teko zakljuiti da se podruja
primene prema snazi u velikoj meri poklapaju, te razne vrste prenosnika konkuriu jedan
drugom. Ako se uporede cene kotanja neke od navedenih vrsta transmisije sa mehanikim,
pod uslovom jednakog ponaanja u eksploataciji, razlika nije velika, ali ipak postoji, te se daje
prednost mehanikoj transmisiji. Ako se pri tom uzme u obzir i stepen iskorienja, koji se
nesumnjivo mora raunati i uz to trokovi odravanja i opravki, prednost mehanikih i
hidromehanikih (za vee snage) postaje znatna, te je to ustvari i razlog njihove masovne
primene na drumskim vozilima.

109
II. 7. ODREIVANJE POLOAJA TEITA

Poloaj teita vozila predstavlja jednu od bitnih konstruktivnih karakteristika vozila s
obzirom da ova konstruktivna karakteristika ima veliki uticaj na vune karakteristike i
stabilnost kretanja vozila. U fazi projektovanja vozila, konstruktori pokuavaju da
postavljanjem pojedinih agregata i sklopova, rasporede teinu tako da teite vozila bude u
podunoj ravni simetrije vozila. Po sklapanju prototipa, jedna od prvih postupaka ispitivanja
je odreivanje poloaja teita. Velika odstupanja poloaja teita od ravni simetrije nisu
dozvoljena, tako da se mora izvriti bolji razmetaj agregata i sklopova sve dotle dok se ne
dobije neznatna "ekscentrinost".

II.7. 1 Odreivanje poprenih koordinata teita
Poloaj poprenih koordinata teita, odnosno odstupanje od podune ravni simetrije
(e), moe da se odredi relativno lako, merenjem teine celog vozila (G) a potom reakcija tla
na teine koje padaju na tokove na levoj (G
l
) i desnoj (G
d
) strani vozila.

Slika I I .7-1 Skica za odreivanje poprenih
koordinata teita
Iz momentne jednaine

( ) 2 0
d
G s G s e + = (II.1)

110
sledi ekscentrinost teita od ose simetrije

2
1
d
G
e s
G
| |
=
|
\ .
(II.2)

II.7.2 Odreivanje podunih koordinata teita
Odreivanje podunih koordinata teita, odnosno odstojanja take teita od prednje i
zadnje osovine, moe da se odredi relativno lako, merenjem teine celog vozila (G) a potom
reakcija tla na teine kojima su optereene prednja (G
p
) i zadnja osovina (G
z
).
Postavljanjem jednaina
i
p
z
p z
G l
G l
l l
G G
= = (II.3)

dobijaju se odstojanja teine take u odnosu na prednju i zadnju osovinu, pri emu je
meuosovinski razmak l = l
p
+ l
z
.
Ovakav nain odreivanja podunih i poprenih koordinata teita moe da se koristi
kako za sluaj da su prednji i zadnji tokovi jednaki, tako iz kada su ovi tokovi razliitih
dimenzija (kao na primer kod traktora).

Slika I I .7-2 Skica za odreivanje podunih koordinata teita

II.7.3 Odreivanje visine teita
Odreivanje poloaja visine teita od tla u principu se vri kao i u prethodnim
eksperimentima s tim to se jedna od osovina (prednja ili zadnja) odie na neku visinu H, koja
bi trebalo da bude po mogustvu to via. Radi anuliranja ugiba na sistemu za ogibljenje,
potrebno je da se svi gibnjevi blokiraju.
111

Slika I I .7-3 Skica za odreivanje visine teita podizanjem prednjih (zadnjih)
tokova kada su prenici prednjih i zadnjih tokova isti

Iz momentne jednaine u odnosu na taku oslonca prednjih tokova sledi:

( )
'
cos sin cos 0
p T s z
G l G h r G l o o o + = (II.4)
Pri emu su:
o - ugao nagiba vozila u odnosu na horizontalnu ravan
h
T
- visina take teita
r
s
- statiki poluprenik toka
G, G
z
- teina vozila odnosno reakcija tla od teine zadnje osovine (ova veliina
se meri na vagi kada je vozilo u horizontali)
'
z
G - teina koja pada na zadnju osovinu, kada je vozilo podignuto (ova
veliina se meri na vagi sa podignutim zadnjim tokovima)

Iz gornje jednaine ravnotee sledi visina teita h
T
:

'
1
z
T s p
z
G
h r l ctg
G
o
| |
= +
|
\ .
odnosno
'
z z
T s
G G l
h r
G tgo
= + (II.5)

pri emu je
H
tg
l
o = odnosno
H
arctg
l
o = (II.6)

112

Slika I I .7-4 Skica za odreivanje koordinata teita kada su prenici
prednjih i zadnjih tokova isti

Ukoliko se za merenje visine teita vri podizanjem leve ili desne strane vozila, kao
na slici II.7.5, pod uslovom da su prednji i zadnji tokovi istih dimenzija, iz momentne

Slika I I .7-5 Skica za odreivanje visine teita podizanjem levih (desnih)
tokova kada su prenici prednjih i zadnjih tokova isti

jednaine za taku oslonca levih tokova i iz uslova da je

'
2 2 cos s s | = i
,
cos sin
T
a a h | | = + (II.7)

sledi
'
2 cos cos
sin
d
T
G s G
h
G
| |
|

=
(II.8)
113
Za sluaj da je teite na sredini poprene ose, to jest kada je a = b = s

'
1
2
2
d
T
G
h s ctg
G
|
| |
=
|
\ .
(II.9)

Prema slici II.7.5 jasno sledi da su za ugao funkcije sin , cos i ctg

sin
2
H
s
| =
2 '
cos
2
s
s
| =
2 ' s
ctg
H
| = (II.10)

Vrednosti H, 2s i 2s se dobijaju direktnim merenjem nakon izdizanja tokova.

U sluaju da su tokovi na prednjoj i zadnjoj osovini razliitih prenika, kao na primer
kod poljoprivrednih traktora, odreivanje visine teita vri se izdizanjem prednjih tokova, i
merenjem teine koja pada na zadnje tokove, dakle u svemu prema skici II.7.6.
Visina teita se izraunava prema jednaini II.11

'
cos sin
sin cos
sin
sz sp
z
z sp
T
r r
l l
G l G r
h
G
o o
o o
o
( (
+
(
(

=
(II.11)

Slika I I .7-6 Skica za odreivanje visine teita kada su prenici
prednjih i zadnjih tokova razliiti
Naravno pre podizanja jedne od osovina, potrebno je odrediti podune koordinate
teita (l
p
, l
z
).
Ugao o se ima kao o = o
1
+ o
0

pri emu su:
0
sz sp
r r
arctg
l
o

= i
1 0
arcsin cos
H
l
o o = (II.12)

r
sp
- statiki poluprenik prednjih tokova
r
sz
- statiki poluprenik zadnjih tokova

114
III. POGONSKI AGREGATI

Kako je ve reeno, pod pogonskim agregatima se uobiajeno naziva ureaj, koji daje
vunu silu i pogonsku snagu vozilu. S obzirom da se radi o ureaju koji neku vrstu energije
prevodi u mehaniki rad, takav ureaj se opte naziva - motor.
Sa aspekta kako motori koriste energiju, postoje dve osnovne grupe pogonskih motora
pogodnih za korienje u motornim vozilima:

- motori koji vre transformaciju neke vrste energije u mehaniki rad i
- motori koji koriste akumuliranu energiju.

U tom smislu postoji vie razliitih klasifikacija motora, ali najee koriena i
najvanija je ona koja klasifikuje motore prema tome koja se energija prevodi u mehaniki
rad, tako da se, uopteno govorei, moe govoriti o sledeim vrstama:

- Toplotni motori, sa svojim podvrstama
- toplotni motori sa spoljnim sagorevanjem, odnosno
parni motori, sa svoje dve podvrste
- klipni parni motori (maine),
- parna turbina,
-stirling motor
- toplotni motori sa unutranjim sagorevanjem, sa svojim podvrstama
- gasne turbine,
- propulzivni ili ee zvani mlazni motori,
- klipni motori, sa podvrstama
- klipni motori sa aksijalnim klipovima (klipni motori SUS),
- klipni motori sa rotacionim klipovima, tako zvani Vankel
(Wankel) motori,
- Elektro motori sa svojim podvrstama
- elektro motori sa stacionarnim sistemima prenosa elektrine energije,
- elektro motori jednosmerne struje,
- elektro motori naizmenine struje,
- elektro motori sa mobilnim izvorima elektrine energije,
- akumulatorski elektro motori,
- elektro motori sa gorivim elijama,
- Hidro motori
- Pneumatski motori

Od navedenih vrsta motora neki su motori pogodni za korienje u vozilima i koriste
se, kao na primer toplotni i elektro motori, dok se pneumatski i hidro motori ne koriste u
vozilima kao glavni pogonski agregati, ve obino za pogon pomonih ureaja na vozilu.

Kao glavni pogonski agregat vozila, istorijski gledano, u poetku je dominirala parna
maina, kao jedna vrsta toplotnih motora, a potom, sve do poslednje decenije XIX. veka
elektromotori jednosmerne struje sa akumulatorom kao izvorom elektrine energije.
Pronalaskom motora sa unutranjim sagorevanjem, bez ikakve rezerve reeno, od tada do
danas, kada se govori o pogonskim sistemima vozila, u principu se misli i govori samo o
toplotnim motorima sa unutranjim sagorevanjem i to grupi klipnih motora.
115
Naravno, ljudski ume ne miruje, a gonjen zahtevima koji se postavljaju pred vozila i
motore, ali i zahtevima ouvanja zdravlja oveka i njegove okoline, u budunosti se oekuje
dominacija elektromotora.
Svestrano uporeenje parametara motora koji su mogui za svrsishodno korienje je
vrlo sloeno i mogue ga je izvriti sa mnogo razliitih aspekata. Stoga e se u daljem
razmatranju biti opisani osnovni zahtevi koji se postavljaju pred motore i koji odmah
eliminiu neke od gore navedenih vrsta sa aspekta primene u vozilima.

III.1 Uskladitenje energije
S obzirom da su drumska motorna vozila autonomni transportni sistemi, jedna od
bitnih osobina je specifina energije (gustina energije) kojom isto raspolae za svoje kretanje
i specifina snaga (gustina snage) koja moe da se koristi u tu svrhu. Za prikaz ovih osobina
najee se koristi takozvani Ragone dijagram. Primer ovog dijagrama dat je na slici III.1-1.
Iz predloenog dijagrama jasno moe da se zakljui da:
- Razne vrste elektrohemijskih akumulatora (baterije) imaju ograniene mogunosti
uskladitenja energije i odavanja snage, te samim tim i mali radijus kretanja vozila za
dananje potrebe ljudi i privrede.
- Superkondenzatori omoguuju odavanje velike snage u kratkom vremenu, ali su
mogunosti akumulacije energije skromne.
- Gorive elije se po koliini uskladitene energije pribliavaju gorivima na bazi
naftinih derivata, ali jo uvek zaostaju u pogledu odavanja dovoljne snage. Pored toga, u
dananjim uslovima, njihov tehnoloki nivo razvoja, pa stoga i cena, je veliki ograniavajui
faktor.

Slika I I I .1-1 Poreenje specifinih energija i
snage razliitih nosilaca energije

116
- Goriva na bazi derivata nafte imaju vrlo visoku specifinu energiju, odnosno
energetsku gustinu, uz sposobnost odavanja velike snage, tako da prema dananjem
merilima ona daju toplotnim motorima znatno veu mogunost primene i stoga su jo uvek
daleko nadmonija po svojoj upotrebljivosti u drumskim motornim vozilima u odnosu na sve
ostale energente.
- Postoje pokuaji da se zamajci koriste kao jedan vid akumulatora energije, meutim
dinamike sile i kinematiki pritisci koji se javljaju pri kretanju vozila, ine zamajac
neupotrebljivim za drumska motorna vozila, mada oni mogu da odaju veu snagu od baterija,
ali imaju manju gustinu energije, tako da je njihovo korienje mogue samo u kratkom
vremenu u stacionarnim uslovima, bez obzira u koju se svrhu koriste.

III.2 Karakteristike pogonskog agregata koje su povoljne za korienje u
vozilima
Proces izbora pogonskog agregata ne moe da se posmatra odvojeno od transmisije
vozila, s obzirom da su ove dve mehanike grupe i ako sa razliitim zadacima, nerazdvojivo
povezana u procesu odluivanja.
U procesu projektovanja vozila, prilikom izbora pogonskog motora postavljaju se
poetni uslovi: kolika je potrebna vuna sila na pogonskim tokovima za savlaivanje
najveih otpora koje vozilo treba da savlada u eksploataciji (F) i drugi uslov - najvea brzina
kojom bi vozilo trebalo da se kree (v). Uobiajeno je to brzina koja se postie na
horizontalnom putu (bez uspona) sa malim otporima kotrljanju.
Kod teretnih vozila, za izraunavanje potrebne snage uzima se najvea vuna sila koja
treba da se ostvari na svim pogonskim tokovima, pod punim optereenjem vozila na
najviem predvienom usponu. Naravno, pri tome se ne predvia velika brzina kretanja, ali ne
i suvie mala, kako se ne bi koio ostali saobraaj.
Kod putnikih vozila, najvea snaga se dobija iz uslova otpora na horizontalnom putu,
pri maksimalno predvienoj brzini. Dakle, potrebna snaga na tokovima iznosi

| |
W
t
P F v = E (III.2.1)

pri emu se vuna sila (F) izraava u [N], a brzina kretanja (v) u [m/s].
Odmah je potrebno napomenuti da je za definisanje snage motora neophodno
snagu na tokovima uveati za veliinu gubitaka u sistemu prenosa snage (transmisiji) vozila:

t
e
T
P
P
q
= (III.2.2)
Podsetimo se jo da izmeu efektivne snage motora (P
e
= P
eM
) i obrtnog momenta momenta
motora (T
M
= T
eM
) postoji relacija

e eM eM
P T e = odnosno
30
M
e eM
n
P T
t
= (III.2.3)

Oigledno je da izbor snage motora prema izrazima (III.2.1) i (III.2.3) zavisi od
predviene maksimalne brzine kretanja i otpora kretanju pri toj brzini, tako da su uslovi
kretanja vozila veoma razliiti. Veliki otpori pri polasku, dakle pri malim brzinama, zahtevaju
veliku vunu silu na pogonskim tokovima. Ovo direktno znai da se od pogonskog agregata
trai da na malim brzinama, odnosno malim brojevima obrtaja, razvijaju veliki obrtni
moment, dok se pri velikim brzinama zahteva i veliki broj obrtaja na pogonskom toku. Sa
druge strane, pri kretanju maksimalnom brzinom, pretpostavlja se da e se vozilo kretati po
117
horizontalnom putu bez ubrzanja, tako da se kretanju vozila suprotstavlja samo otpor
kotrljanja R
f
i otpor vazduha R
v
. Oba ova otpora rastu sa brzinom, pri emu se otpor vazduha
menja ak sa kvadratom brzine.
Pri kretanju brzinama manjim od maksimalne, vozilo raspolae vikom snage, koju
moe da koristi za savlaivanje ostalih otpora, na primer otpora ubrzanju R
i
i otpora uspona
puta R
.
Oigledno je da e vozilo imati bolje mogunosti ubrzanja ukoliko je maksimalna
snaga motora raspoloiva u to irem podruju broja obrtaja motora, drugim reima, poev od
malih brojeva obrtaja. Najbolje mogunosti ubrzanja i savlaivanja uspona imae svakako
motor koji u celom dijapazonu broja obrtaja ima konstantnu i to maksimalnu snagu.
Na slici III.2-1 su prikazana dva uobiajena naina predstavljanja potrebne radne
karakteristike motora.
Dakle, uslovi puta, iz uslova racionalnog iskorienja snage motora, zahtevaju da se
snaga motora racionalno koristi, odnosno da je P F v const = = , to u principu znai da bi
kriva obrtnog momenta pogonskog agregata, za uslov konstantne snage u celom dijapazonu
brojeva obrtaja, trebalo da bude idealna hiperbola. Upravo iz tih razloga ona se i zove
"idealna hiperbola vue.

Slika I I I .2-1 Potrebna radna karakteristika pogonskog agregata
a) zavisnost snage motora od broja obrtaja i
b) zavisnost obrtnog momenta motora od broja obrtaja

Meutim, sa aspekta mogunosti prenoenja vune sile na tlo tokovima, postoji
ogranienje iskazano athezionom silom, odnosno uslovno reeno silom trenja tokova o tlo,
koje zavisi od koeficijenta prianjanja i vertikalne reakcije tla na pogonske tokove. Drugim
reima reeno, sila vue na tokovima ne moe da bude vea od athezione sile. Iz tih razloga
je ogranien i iskoristivi obrtni moment motora na tokovima (T
0
), od koga zavisi vuna sila
na pogonskim tokovima (F
0
).

0 0 d
T F r = (III.2.4)

Iskazano matematikim renikom, shodno iskazanom ogranienju, maksimalni obrtni
moment na toku (T
omax
) bi mogao da bude:

max o pt d
T Z r ~ (III.2.5)
pri emu su:
[ - ] - koeficijent prianjanja toka o kolovoz
Z
pt
[ N ] - vertikalna reakcija tla na pogonske tokove
r
d
[ m ] - dinamiki poluprenik toka
Obrtni moment T
o
na pogonskim tokovima vozila, koji se od zamajca motora do
tokova prenosi uvean za prenosne odnose u menjau (i
m
), reduktoru (i
r
) (ukoliko ga vozilo ima),

118
glavnom pogonskom mostu (i
pm
) i bonim reduktorima (i
br
) (ukoliko ga vozilo ima) i redukovan za
stepen korisnosti transmisije (
T
)

0 M m r pm bp T
T T i i i i q = (III.2.6)

Iz gornje jednaine sledi da je i maksimalna snaga na toku (P
tmax
)

max 0max
30
t
t
n
P T
t
= to jest
max
30
t
t pt d
n
P Z r
t

~ (III.2.7)

Odnosno efektivna snaga na izlaznom vratilu motora

max
30
t
e pt d T
n
P Z r
t
q
~ (III.2.8)

Iz navedenog sledi da bi grafiki prikaz maksimalne snaga motora koja bi mogla da se
prenese tokovima vozila, izgledao kao na slici III.2-2.
Prekoraenje snage, odnosno momenta motora, datih na dijagramu III.2-2 nije
svrsishodno i rezultirae proklizavanjem tokova, to je u svakom sluaju nepoeljno.

Slika I I I .2-2 Maksimalna snaga koja bi teorijski mogla da se prenese
tokovima ograniena athezionom silom

Integracijom dijagrama sa slika III.2-1 i III.2-2 dobija se "idealna" karakteristiku
snage i momenta pogonskog motora sa aspekta maksimalnih performansi vozila. Ova
karakteristika motora data je na slici III.2-3.

Slika I I I.2-3 Idealna (poeljna) karakteristika snage i momenta
pogonskog agregata kod vozila

119
Navedeni dijagram istovremeno predstavlja sva tri ogranienja karakteristika
pogonskog motora uslovi prianjanja vozila na tlo, kretanje bez proklizavanja tokova i
maksimalna brzina vozila sa aspekta maksimalnog broja obrtaja pogonskog agregata.

III.3 ANALIZA POGONSKIH KARAKTERISTIKA POJEDINIH AGREGATA

Istorijski gledano, kako je jo u uvodnom delu ovog poglavlja reeno, u vozilima su
korieni, ili se i danas koriste i istrauje mogunost primene praktino svih vrsta motora.
Prema sadanjem stanju tehnike, potujui i uslove sa aspekta skladitenja energije,
to je opisano u taki III.1, za primenu u vozilima najpogodnije su sledee pogonske maine:

- toplotni motori sa spoljnim sagorevanjem, odnosno
klipna parna maina,
parna turbina i
Stirling motor,
- toplotni motori sa unutranjim sagorevanjem, sa svojim podvrstama
gasne turbine,
klipni motori,
klipni motori sa rotacionim klipovima (Wankel),
- Elektro motori sa mobilnim izvorima elektrine energije
- elektro motori u kombinaciji sa hemijskim akumulatorima,
- elektro motori u kombinaciji sa generatorom struje gonjenim motorom SUS
- elektro motori sa gorivim elijama,

III.3.1 Klipna parna maina kao pogonski agregat vozila
Pronalaskom parne maine od strane Demsa Vata (James Watt, patent iz 1769.
godine, prototip 1777. godine) moe slobodno da se kae da je izazvana industrijska
revolucija i prelaz sa manufakturne na industrijsku proizvodnju. Ona je bila prvi pogonski
agregat vozila (upotrebljena kao pogonski agregat na prvom drumskom vozilu 1769. godine u
Francuskoj - vidi poglavlje istorijat), da bi pronalaskom klipnog motora sa unutranjim
sagorevanjem krajem IXX. veka, poela da gubi primat u vozilima, ali se kao glavni agregat
na lokomotivama zadrala ak do druge polovine XX. veka). Takoe je injenica da je parni
autobus prevozio putnike jo 1825. godine, a parni automobil brae Stanley je 1906. godine
postavio svetski rekord u brzini od 196 km/h. Prema ranije vrenim analizama, oko 1900.
godine 40% vozila proizvedenih u Francuskoj i SAD bila su sa parnim pogonom.
Osnovna ideja tvorca parne maine, koja je zadrana i danas, bila je da se u parnom
kotlu, kao izdvojenom ureaju stvara vodena para, koja moe da sadri vlagu tako zvana
vlana para, ili voda moe potpuno da ispari, ime se dobija suva para. Daljim zagrevanjem
suvozasiene pare dobija se pregrejana para. Para bi se dalje sprovodnim cevima odvodila u
cilindar parne maine, a razdelnim sistemom odvodila da dejstvuje sa jedne a potom sa druge
strane klipa i time prevodila potencijalnu energiju pare u translatorno kretanje klipa i ostalih
delova klipnog mehanizma.

120

Slika I I I .3-1. Rankinov termodinamiki
ciklus
Legenda:
1 - 2 adijabatsko dovoenje vode
pomou pumpe u kotao visokog
pritiska,
2 - 3 izobarsko grejanje vode
do temperature isparavanja,
3 - 4 izobarsko isparavanje vode,
4 - 5 izobarsko pregrevanje pare,
5 - 6 adijabatska ekspanzija pare u
parnoj maini (u praksi
politropska)
6 - 1 izobarska i izotermska)
kondenzacija pare u kondenzatoru
do tenog agregatnog stanja (vrela
voda)

Rad parne maine kao toplotnog motora sa spoljnim sagorevanjem, zasniva se na
termodinamikom ciklusu Rankina, slika III.3-1.
Samim tim to je vodena para, kao radni medijum, dejstvovala najee naizmenino,
sa obeju strana klipa, parne maine su se uglavnom izvodile kao klipni mehanizam sa
ukrsnom glavom.
Snaga ovih maina zavisila je pre svega od vrste pare (vlane ili suve). Prilikom
primene vlane pare, energija je zavisila samo od pritiska, dok kod zasiene - pregrejane pare,
temperatura ne zavisi od pritiska, odnosno za svaki pritisak moe da ima razliitu temperaturu
pa time i energiju.
Osnovni elementi parne maine su:
- parni kotao, kao izvor i podiza energetskog nivoa radnog medijuma - vodene pare
i
- klipna parna maina kao transformator toplotne u mehaniku energiju
- kondenzatorsko postrojenje, kako bi postojao zatvoreni krug kretanja vode - pare
Sa aspekta primene u vozilima, vuna karakteristika parne maine (slika III.3-2) je
veoma bliska idealnoj karakteristici datoj na slici III.6-2, meutim veliki gabarit i mala
specifina snaga su upuivale parne maine samo za stacionarni pogon ili pak u
lokomocionim postrojenjima gde gabarit i masa postrojenja nije od bitnog uticaja, kao na
primer u brodovima i lokomotivama.

Parni kotao

Klipna parna maina
Slika I I I .3-2 Elementi parne maine
121

Slika I I I .3-3 Tipina vuna karakteristike parne maine

Parna maina, samim tim to ima mogunost da vodena para, kao radni medijum,
dejstvuje naizmenino, sa obeju strana klipa i to je tok krive obrtnog momenta vrlo slian
idealnoj hiperboli vue (visok obrtni moment na malim brojevima obrtaja, a potom, sa
porastom brojeva obrtaja, moment opada), veoma je zahvalna za primenu u lokomocionim
mainama. Pokretanje iz stanja mirovanja i regulacija snage se lako izvodi uputanjem vee ili
manje koliine pare u cilindar, tako da klasian menja i spojnica u transmisiji nisu potrebni.
Glavni razlog to nije vie u upotrebi, kako je ve reeno, je relativno mali stepen korisnosti i
suvie veliki gabarit celog postrojenja (kotao, sprovodni cevni aparat, klipno- cilindarski deo
parne maine, veliko skladite goriva).

Slika I II .3-4 Shema kompletnog sistema parne maine
I. Parna klipna maina II. Parni kotao III. Kondenzaciono postrojenje
1. Loite 2. Produkti sagorevanja 3. Pregreja pare
4. Rezervoar napojne vode 5. Napojna pumpa 6. Parovod
7. Parni klipni motor 8. Pumpa za rashladnu vodu kondenzatora
9. Kondenzator 10. Vakum pumpa

122
Zbog svojih prednosti bilo je pokuaja da se parna maina ponovo oivi, te je kao
rezultat jednog istraivakog projekta, godine 2000. napravljena parna maina namenjena
vozilima (III.3-5) sa sagorevanjem u poroznoj sredini, koja je ak prevazilazila najstroije
uslove o emisiju izduvnih gasova (kalifornijski test). Meutim za sada je ostala samo kao
eksperimentalni pokuaj.

Slika I I I .3.5
Shema funkcije i
principa rada
eksperimentalne
savremene parne
maine namenjene
vozilima

Tabela I I I -1 Prednosti i nedostaci parne maine
Prednosti parne maine Nedostaci parne maine
- svegorivost
- dobra karakteristika obrtnog momenta
- jednostavna izrada i ne zahteva visoko
strune opsluioce
- niska proizvodna cena
- mala emisija tetnih komponenata
- dug radni vek
- laka regulacija snage
- velika specifina teina (mala specifina
snaga)
- veliki gabarit celog sistema
- velika potronja goriva i mali efektivni
stepen korisnosti (do 20%)
- potrebno pripremno vreme za putanje u
rad

III.3.2 Gasno turbinski motor kao pogonski agregat vozila
Gasno turbinski motor, uobiajeno nazvano gasna turbina, spada u grupu toplotnih
motora sa unutranjim sagorevanjem stoga to se kao radni medijum koriste sagoreli gasovi, a
takoe ima sva etiri procesa (usisavanje, sabijanje, sagorevanje i ekspanzija i izduvavanje),
kao i klasian motor unutranjeg sagorevanja, samo to se svi procesi odvijaju jednovremeno,
ali na razliitim mestima.
Rad gasnih turbina se zasniva na termodinamikom Dulovom (Joule) odnosno
Brajtonovom (Brayton) ciklusu, slika III.3-6.

123

Slika I I I .3-6 Radni proces gasne turbine
(Brajtonov ili Dulov ciklus)

1 - 2 adijabatsko sabijanje,
2 - 3 izobarsko dovoenje toplote Q
23
,
3 - 4 adijabatsko irenje,
4 - 1 izobarsko odvoenje toplote Q
41

U principu u primeni su gasne turbine sa jednim vratilom (singl shaft) i gasna turbina
sa dva vratila (twin shaft), od kojih svaka ima svoje prednosti i nedostatke. Meutim, shodno
funkcionalnoj shemi, razlikuje se princip funkcionisanja jednoosovinskog od dvoosovinskog
gasno turbinskog motora (slika III.3-7).
Kod obe vrste gasno turbinskih motora gorivo kontinualno sagoreva u komori za
sagorevanje, u koju se dovodi sabijeni vazduh iz radijalnih kompresora, koji atmosferski
vazduh sabija do pritiska od oko 4 bar, pri emu isti dostie temperaturu od oko 230
0
C.
Ovako zagrejani vazduh za sagorevanje se u meuhladnjaku pre ulaska u komoru za
sagorevanje hladi do oko 100
0
C kako bi se poveala gustina, a potom odvodi do viestepenih
kompresorskih kola visokog pritiska, odakle izlazi sa pritiskom od oko 16 bar i temperaturom
od 330
0
C. Iz kola visokog pritiska vazduh se sprovodi kroz rekuperator, gde se dogreva do
temperature od oko 540
0
C i tek tako zagrejan uvodi u komoru za sagorevanje, tako da izlazni
gasovi dostiu temperaturu od oko 1100
0
C i pritisak 4 do 5 bar. Upravo stoga to se
sagorevanje odvija uvek sa vikom vazduha, izduvni gasovi imaju znatno manje tetnih
izduvnih komponenata od klasinih klipnih motora SUS.

Slika I I I .3-7. Shema funkcijonisanja gasne turbine
a) gasna turbina sa jednim vratilom b) gasna turbina sa dva vratila

Dalji princip rada se razlikuje kod jednoosovinskih od dvosovinskih turbina. Kod
jednoosovinske turbine na jednom vratilu su spregnuta oba kola - turbinsko i kompresorsko.
Vreli izduvni gasovi (temperatura do 950
0
C) ulaze u turbinsko kolo, u kome se transformie
toplotna energija u mehaniki rad obrtanje kola, koji se delimino troi na pogon
kompresora, a jasno, vei deo snage je pogonska snaga koja se izlaznim vratilom odvodi do
korisnika snage.

124
Kod dvoosovinskog gasno turbinskog motora, radno i kompresorsko vratilo su
razdvojeni i imaju svoja turbinska kola. Vreli izduvni gasovi iz komore za sagorevanje
sprovodnim aparatom (sistem cevovoda) odvode se prvo na kompresorsko kolo, koje stoga
spada u grupu turbinskih kola visokog pritiska, predajui jedan deo svoje energije radijalnom
kompresoru. Iz turbinskog kola visokog pritiska isti gasovi se odvode u turbinsko kolo niskog
pritiska, koje pogoni izlazno - radno vratilo Stoga se vrlo esto niskopritisno turbinsko kolo
naziva radnim turbinskim kolom, koje se obre veoma visokim brojem obrtaja (ak i do
30.000 min
-1
).

Slika I I I .3-8 Princip rada jednoosovinske
gasne turbine
Slika I I I .3-9 Presek izvedene konstrukcije
gasne turbine

Shodno karakteristici prikazanoj na slici III.3-10, za vozila su se pogodnije pokazale
dvoosovinske gasne turbine, stoga to je tok obrtnog momenta ove gasne turbine blizak
idealnoj hiperboli.
Meutim ova turbina ima i svojih negativnih karakteristika, pre svega zbog visokih
brojeva obrtaja na kome radi, usled ega je potrebna velika redukcija istih do tokova. Pored
ovoga gasna turbina nije najbolje primenljiva na malim brojevima obrtaja, koji su potrebni na
primer pri pokretanju vozila iz mesta i na promenljivim reimima rada. Sa druge strane i
ekonominost se takoe stavlja pod znakom pitanja s obzirom na visoku specifinu potronju
goriva.

Slika I I I .3-10 Karakteristike snaga gasne turbine sa jednim i dva vratila

125
Jo uvek se vre eksperimentisanja sa gasnom turbinom kao pogonskim agregatom
vozila i za sada njena primena na vozilima ostaje na nivou pojedinanih pokuaja sa
maloserijskom proizvodnjom kod tekih vozila.

Slika I I I .3-11 Tipina vuna karakteristika dvoosovinske gasne turbine

Naime, 60-ih godina prolog veka u amerikim tenkovima Abrams M1 je ugraivana
gasna turbina snage 1100 kW, firme Avco Lucoming, mada je injenica da je u novijim
verzijama ovih tenkova ponovo za pogonski agregat upotrebljen klasian dizel motor.

Tabela I I I -2 Prednosti i nedostaci gasne turbine
Prednosti gasne turbine Nedostaci gasne turbine
- Povoljne ekoloke karakteristike i
potpuno
sagorevanje goriva bez NO i CO
- Mogunost korienja razliitih goriva
razliitog energetskog potencijala
- Povoljan oblik krive obrtnog momenta
- Vrlo ravnomeran i miran rad kao posledica
kontinualnog procesa sagorevanja i dobre
uravnoteenosti obrtnih masa
- Dug radni vek
- Manja masa od motora SUS iste snage
- Nepotrebno hlaenje tenou
- Vea pouzdanost u eksploataciji
- Jednostavnija konstrukcija
- Manja potronja maziva od motora SUS
- Visoka cena proizvodnje
- Visoka specifina potronja goriva (manji
stepen korisnosti)
- Nepovoljne karakteristike na malim
brojevima obrtaja i pri prelaznim reimima
- Visoka redukcija do pogonskih tokova
- Visoka buka i veliki protok vazduha
- Visoka toplotna zatita i zatita od visokih
tonova, koja ujedno poveava gabarit
- Nemogue koenje motorom
- Kanjenje ubrzanja odnosno odziva na
komandu
- Velika potronja vazduha koja uzrokuje
velike preistae i dimenzije cevovoda,
koji
takoe poveavaju gabarit

126

Slika I I I .3-12 Shema principa rada dvoosovinske gasne turbine za teretna vozila

Slika I I I .3-13 Dvoosovinska gasna turbina namenjena vozilima
Snaga 276 kW; masa 760 kg

127
III.4 Vozila sa elektro pogonom
Elektromotor sa akumulatorom, kao izvor energije, predstavlja osnovu od koje se
polazi u razmatranjima elektromotornog pogona vozila. injenica je da je ovakva
kombinacija bila prisutna u Americi jo od otkria elektromotora 1837. godine od strane
Thomasa Davenporta. Takoe, ve 1842. godine u Engleskoj je patentiran automobil sa
elektromotorom koji se napajao strujom iz akumulatora.
Upravo zbog skromnih kapaciteta akumulatora, elektromotorna vozila imaju relativno
mali radijus kretanja. Uvoenjem takozvanog hibridnog pogona, dakle u kombinaciji sa
klasinim motorom SUS, a uvodei i aspekt ogranienih koliina fosilnih goriva, ovakvim
vozilima se predvia budunost.

Tabela I I I -3
J Em AEm SEm TSEm SREm TFEm*
Stepen korisnosti - - + + + + + + +
Maksimalni broj obrtaja - - + + + + + + - -
Gabarit - - + + + + + -
Masa (teina) - - + + + + + +
Hlaenje - - + + + + + + +
Trokovi odravanja - + + - - - + + - -
Cena - + + - - - + + - -
J Em- Elektromotor jednosmerne struje; AEm- Asinhroni elektromotor; SEm-
Sinhroni elektromotor sa stranom pobudom; TSEm- Sinhroni elektromotor sa
trajnim magnetom: SREm-Sinhroni reluktantni motor; TFEm Transferzalni
elektromotori
-: loe; - -: jako loe; +: dobro ++: veoma dobro

Slika I I I .4-1 Elektromotor - generator DC/DC za elektrini automobil

Tabela III.4 Karakteristike razliitih tipova baterija

Vrsta batetrije
Specifina energija
2 sata pranjenja
Specifina snaga
5 min
Napon po
eliji
Radna
temperatura
Stepen
korisnosti
Vek trajanja Cena/kWh
za 10
4
sati
godinje

Wh/kg Wh/l W/kg W/l V
0
C % Ciklusa Godina
Olovo- olovo oksid 30 50 70 120 150 400 350 1000 2 -10 55 55 60 500 1000 3 5 <75* 150
Nikl -kadmijum 40 60 80 130 80 175 180 350 1,35 -20 45 55 60 > 2000 3 10* <225* 350
Nikl - Metalhidrid 60 80 150 200 200 300 400 500 2,08 -20 45 55 60 500 - 1000 5 10* <225* 300
Natrijum - Niklhlorid 60 80 150 175 ~ 155 ~ 255 2,58 -20 45 55 65 800 1000 5 10* <225* 300
Litijum jonske
90 120 160 200 ~ 300 ~ 300 3,8 -20 60 ? ~ 1000 5 10* <200* 500
Litijum - polimer
~ 150 ~ 220 ~ 300 ~ 450 3,8 -20 50 60 80 < 1000 - < 225*
Zink - vazduh
100 220 120 250 ~ 100 ~ 120 1,75 -5 45 65 75 800 1000 - 60*
Cilj kome se tei* 80 200 135 300 75 200 250 600
-
-20 50 60 80 600 1000 5 20

1. Za sve vrste baterija samopranjenje je u granicama 0,5-1% na dan, osim za visokotemparaturne baterije kod kojih je oko 7% na dan, kao
energija zagrevanja
2. Vreme punjenja svih baterija pri snazi punjenja od 3,2 kW je oko 7 do 8 sati

Tabela III.5 Pregled karakteristika elektromotornog pogona
Tip elektro motora Cena Stepen
korisnosti
Novo
razvijenosti
Potrebno
odravanje
Kvalitet pogonske
karakteristike
Cena regulacione
opreme
Cena reverzije
energije
Redni motor jednosmerne
struje
srednja mali visoka da loa vrlo mala skupa
Motor jednosmerne struje sa
stranom pobudom
visoka osrednji srednja da dobra niska osrednja
Asinhroni motor

niska dobar visoka ne veoma dobra visoka veoma niska
Stalno pobueni sinhroni
motor
srednja dobar srednja ne veoma dobra visoka veoma niska
Sinhroni motor

srednja dobar srednja ne veoma dobra visoka veoma niska

1
2
8

129
Kako se iz gore navedene tabele III.3 vidi, idealnog elektromotornog pogona nema,
ve svaki od primenljivih elektromotora ima svoje prednosti ali i nedostatke.
Ono to danas ostaje nedovoljno reeno, to su problemi sa akumulatorima, odnosno
njihovim gabaritom, masama i kapacitetom, dok se smatra da je sam pogon vozila, dakle
elektromotori, pratea regulaciona oprema i oprema za reverziju elektrine energije,
zadovoljavajue tehno-ekonomski reena i da se tu ne oekuju znaajni ili nereivi problemi.
Kljuni problem, kako je reeno, su trenutno baterije iz kojih bi se elektromotori
napajali. Vrste baterija koje bi po dananjim merilima bile pogodne za upotrebu su date u
tabeli III.4 Najvie primenjivane i do sada ispitane su olovne, nikl-kadmijum i baterije na bazi
nikl-metalnog hidrida, dok se ostale vrste jo uvek nalaze u razvojnom stadijumu ili je cena
njihove proizvodnje, ak i u velikim serijama, jo uvek previsoka.

Slika I I I.4-2 Tipian dijagram vue elektromotora jednosmerne struje

Uopte uzevi, ekonominost baterija je takoe jo uvek ne zadovoljavajua
posmatrano kroz cenu iste i mogui broj ciklusa punjenja i pranjenja. No bez obzira na
velike nepoznanice, ali i trenutnu ne ekonominost, koje su prisutne u elektro pogonu u
kombinaciji sa akumulatorima, smatra se da e se uskoro nai zadovoljavajue reenje.
Naime, korienje akumulatora kao izvora elektrine energije, trenutno se smatra samo
jednim prelaznim reenjem, dok se budunost elektropogona vidi pre svega u gorivim
elijama. Ovo se potkrepljuje i velikim napretkom u stvaranju novih materijala (visoko
permaebilni magneti, moderna regulaciona tehnika, kompozitni materijali).
Kako je za male brzine kretanja, prema tabeli III.6 (do 60 km/h, naprimer gradska
vonja) potrebna i relativno mala angaovana snaga (7,5 do 9 kW), oigledno je da bi
elektrobaterijski pogon mogao da zadovolji uslove jednog malog gradskog automobila

Tabela I I I .6 Karakteristike elektrobaterijskog pogona vozila
Brzina vozila [km/h] 32 48 63 80 96 125
Angaovana snaga [kW] 3 6 11 18 30 60
Napon baterija [V] 24
Jaina struje [A] 125 250 460 750 1250 2500
Napon baterija [V] 400
Jaina struje [A] 7,5 15 28 45 75 150

130

Slika I I I .4-3 Savremeni elektromobil namenjen gradskoj vonji
(Think Sity Car - TSC)

Vozne karakteristike TSC vozila:
Broj putnika: 2 Dimenzije: L = 3 m; B =1,6 m ; H = 1,56 m
Masa vozila: 960 kg Dozvoljena ukupna masa: 1130 kg
Maksimalna brzina: 90 km/h Ubrzanje 0-70 km/h: 7 sekundi
asija: elina od profilisanog pozinkovanog lima i vueni i zavareni profili aluminijuma
Karoserija: Termoplast (Polyethylen)
Krov: ABS plastika Prtljanik: 350 l

Karakteristike elektropogona TSC vozila
Baterije: 19 komada NI-Cd (Nikl kadmijum baterije mase 250 kg)
Kapacitet: 11,5 kWh, 100 A
Punja baterije (interni): 220 V 16 A; 32,2 kW ; 4-6 sati punjenja do 80 % kapaciteta
Elektromotor: Trofazni, vodom hlaen
Maksimalna snaga: 27 kW, napon 114

Dostavno elektrino vozilo Mercedes Vito Prikljuak za dopunjavanje
elektrinom energijom
Slika I I I .4-4 Dostavno elektrino vozilo Mercedes Vito

131

Slika I I I .4-5 Prototip gradskog vozila Mitsubishi na elektrini pogon
masa Litijum-jonskih baterija 666 kg, specifina masa 90 kWh/kg

III.4.1 Gorive elije u kombinaciji sa elektromotorom
injenica je da instituti veine svetski priznatih proizvoaa vozila ve dugo vremena
intenzivno rade na jednom znaajnom izvoru elektrine energije, tako zvanim gorivim
elijama. Ova grupa izvora elektrine energije proizvodi elektromotornu silu neposrednim
pretvaranjem hemijske energije u elektrinu.
Princip rada gorivih elija poznat je jo od IXX. veka, kada je englez Grou (W.R.
Grove, 1839. godine) objavio rezultate svojih istraivanja, ali se i danas jo uvek na ovom
energetskom izvoru intenzivno radi. Njihova aktuelnost je poela tek zadnjih pedesetak
godina, kada je primena platine kao katalizatora uvedena u primenu. Ona je omoguavala
tehnika ali ne i ekonomski prihvatljiva reenja, tako da je prva praktina primena izvrena u
Americi tek 1963. godine, na svemirskom brodu Demini (Gemini).
Gorivu eliju ine dve komore odvojene polupropusnom membranom od polimera,
koja ustvari predstavlja i najveu tajnu istraivakih laboratorija. Prema sadanjem stanju
tehnike, membrana od polimerne folije (debljina oko 0,1 mm) je relativno velike gustine i kao
takva propustljiva za protone tek na povienoj radnoj temperaturi (preko 100
0
C). Sa obeju
strana membrane nanesen je katalizator, koji pospeuje hemijsku reakciju, a istovremeno slui
kao jedna od elektroda. Kao gorivo slui vodonik, koji se dovodi u komoru sa anodom, a
kiseonik u komoru sa katodom. S obzirom da membrana proputa samo jone vodonika,
elektroni koji ostaju na katodi daju istoj negativno elektrisanje. Razlika potencijala izmeu
katode i anode je ustvari napon jedne gorive elije eE, koje se spajaju na red u takozvane
elijske blokove, kako bi se postigao dovoljan napon za pogon elektromotora ili drugih
potroaa.
Na anodnoj strani vodonik oksidie te se stvara voda, a na katodnoj strani joni
vodonika i elektroni stupaju u reakciju sa kiseonikom iz vazduha, tako da opet nastaje voda,
koju treba kondenzovati i odvesti.

132

Slika I I I .4-6 Princip rada gorive elije

Proces reakcije vodonika i kiseonika je egzoterman, dakle praen oslobaanja toplotne
energije Q, koja se koristi za rad W, potreban za dovoenje vodonika i kiseonika, kao i
odvoenje vode.
Cela napred navedena reakcija se moe napisati u obliku:

2 2 2
2 2 4 H O H O eE Q W + + + (III.4.1)

Do sada postignuta specifina snaga je neto via od 1,5 kW/kg, to trenutno
predstavlja zadovoljavajuu vrednost, uz tendenciju postizanja jo boljih karakteristika.
Treba naglasiti da je radna temepratura gorivih elija sa vodonikom i kiseonikom kao
reagujuim elementima via od 100
0
C, a kod nekih elija ak i do 300
0
C, to za sada jo
uvek stvara potekoe vezane za kvalitet materijala i toplotnu zatitu okolnih delova.
Prema vrsti membrane, gorive elije se dele na visokotemperaturne i
niskotemperaturne. Radi snienja temperature procesa trenutno se eksperimentie i sa drugim
gasovima umesto vodonika i kiseonika, na primer ugljovodonici umesto vodonika i vazduh
umesto kiseonika.
Perspektivnost gorivih elija bazira se na:
- visokom stepenu korisnosti
- dobra radna karakteristika
- praktino neogranienim resursima goriva
- ceo sklop nema pokretnih delova, to omoguava postizanje visokog stepena
pouzdanosti
- mala, skoro zanemarljiva emisija tetnih komponenata, zbog visoke temperature
procesa
- miran i skoro neujan rad

No pored nabrojanih dobrih osobina gorivih elija, iste imaju i niz negativnih koje se
takoe moraju uzeti u obzir pri razmatranju takvog pogona, to su:
- Vrlo visoki trokovi proizvodnje, zbog korienja skupih plemenitih metala
(platina) kao katalizatora,
- Neznatna specifina gustina snage po eliji
- Vrlo visoki trokovi skladitenja goriva i nain tankiranja
133
- Vrlo velika potronja goriva kod hladnog starta
- Relativno dugo vreme postizanja visoke radne temperature i veliki gubitak toplote
hlaenjem

Za serijsku primenu na vozilima, gorive elije jo uvek nisu primenljive, zbog
trenutno visoke cene po jedinici proizvoda, mada, sudei po lancima u strunim asopisima,
jo uvek se uvaju kao element za lansiranje na trite kada doe vreme. Za sada gorive
elije nalaze primenu u svemirskim letilicama i podmornicama, dakle samo u sredstvima
visoke naune i ratne tehnologije, drugim reima tamo gde je cena podreena eljenim
ciljevima.
Istraivanja firme Daimler Benz, sprovedena radi primene gorivih elija na vozilima,
dala su rezultate iskazane u tabeli III.7:

Tabela I I I .7 Karakteristike blokova gorivih elija i vozila
K a r a k t e r i s t i k e
Necar 1 Necar 2 Necar 5
Gorive elije
Snaga
Gustina snage
Napon
50 kW iz 12 blokova
21 kg/kW; 48 W/kg
130 - 230 V
50 kW iz 2 bloka
6 kg/kW; 167 W/kg
180 - 240 V
75 kW iz 1 bloka
15 kg/kW; 66 W/kg
240 - 250 V
Rezervoar
goriva
Gorivo i tip
rezervoara
Pritisak
Zapremina
Vrsta
rezervoara
Vodonik u
rezervoaru
300 bar
150 l
aluminijum
staklena vlakna
Vodonik u
rezervoaru
250 bar
2 x 240 l
aluminijum
ugljenina vlakna
Metanol u
rezervoaru

38 l
lim / plastika
Pogonski sistem
vozila
Elektropogon

Max, brzina
Radijus
30 kW

90 km/h
130 km
33 kW trajne snage
45 kW max snaga
110 km/h
oko 250 km
33 kW trajne snage
45 kW max snaga
150 km/h
oko 400 km
Dozvoljena
ukupna masa
vozila

3500 kg 2600 kg 1450 kg

Prema navodima iz literature, spajanjem vie elijskih blokova paralelno, moe da se
postigne snaga ak od 150 kW.

Putniko vozilo Opel Zefira Autobus Mercedes tipa Citaro iz 2002 god.
Slika I I I .4-7 Eksperimentalna vozila sa gorivim elijama

134
III.4.2 Hibridni pogon motornih vozila
Poslednjih godina XX. veka istraivaki centri svih vodeih proizvoaa vozila
intenzivno su razvijali pogon vozila, koji bi ublaio jaz izmeu visoke cene klasinih goriva,
emisije izduvnih komponenata a istovremeno premostio mali kapacitet odnosno radijus
elektrovozila sa akumulatorskim izvorom struje.
Hibridni pogon podrazumeva spoj pogona sa klasinim motorom SUS i elektromotora
sa napajanjem iz akumulatora, s tim to je omoguena reverzibilnost elektrine energije u
periodima koenja ili vonji na nizbrdicama. Korienje motora SUS i elektromotora moe da
bude istovremeno ili separatno, jednim ili drugim agregatom. Na primer pri vonji van
naseljenih mesta i pri viim brzinama, koristio bi se motor SUS, dok bi u sluajevima
gradskog saobraaja ili pri manjim brzinama kretanja, pogon bio elektromotorom sa
napajanjem strujom iz akumulatora. Naravno u sluajevima nedovoljnog kapaciteta
akumulatora ili pak kada je angaovana snaga manja od trenutno raspoloive, mogue je
dopunjavanje akumulatora strujom iz generatora koji se pogoni motorom SUS. Isto tako, u
sluajevima kada je potrebna vea snaga od trenutno raspoloive, mogue je istovremeno
korienje oba pogona.

Slika I I I .4-8 Koncept hibridnog pogona vozila Honda Insight

Slika I I I .4-9 Radna karakteristika hibridnog pogona vozila Honda Insight
135
Prema sadanjem stanju razvoja, hibridna vozila se smatraju perspektivnim ali i
prelaznim reenjem dok se ne stvore povoljni tehno-ekonomski uslovi za potpuno
elektromotorni pogona vozila ili pogona gorivim elijama. Poseban impuls ovoj vrsti pogona
su este ekonomske krize i periodino alarmantno visoki, skokovi cene nafte na tritu.

Tabela III.7 Prednosti i nedostaci hibridnog pogona
Prednosti hibridnog pogona Nedostaci hibridnog pogona
Povoljna radna karakteristika
Mala emisija tetnih komponenata
Izbor optimalnog reima rada
Trenutno viosoka cena
Vea masa vozila

Slika I I I .4-10 Struktura i shema rasporeda elemenata pogona hibridnog vozila

Slika I I I .4-11 Razmetaj opreme kod elektrinog vozila Pore 911 GT3 Hybrid

136
Tabela I I I .8 Poreenje karakteristika nekih savremenih elektrinih automobila
Proizvoa
vozila/tip
Snaga motora
[kW]
Radijus
[kW]
Max. brzina
[km/h]
Broj sedita
Ford Fokus BEV
100 120 135 5
Mitsubishi MiEV 47 160 130 4
Think City 30 180 100 2
Tesla Roadster 185 393 200 2
Heuliez Friendly 10 250 110 3+1
Bollore Bluecar 50 250 130 4
BYD e6 200 400 160 5
Mini E Kuper 150 167 152 2
Nissan Leaf 80 160 140 5
Toyota iQ(FT-EV) 45 80 110 3+1

III.5 Klipni motor SUS i motorno vozilo
Pronalaskom klipnih motora SUS krajem IXX. veka, koji su radili sa prethodnim
sabijanjem smee, a potom i patentiranjem dizel motora, zapoet je period njihovog
intenzivnog korienja u svim domenima transporta. Stalnim usavravanjem ovih motora,
kako po opremi i konstrukciji tako i po efektivnom stepenu korisnosti, stiglo se do stadijuma
da savremeni, serijski proizvedeni motori za drumska vozila, imaju stepen korisnosti od oko
(35 do 45) %, zavisno od vrste i veliine motora. Za razliku od ovih, stepen korisnosti velikih
brodskih motora se penje i do 55 %. Ne treba zaboraviti da maksimalno mogui efektivni
stepen korisnosti toplotnih motora, po Karnoovom (Sidi Carnot) zakonu, ne moe da bude
vei od 63 65 %.
Sa aspekta karakteristika motora, odnosno oblika krive obrtnog momenta, kako se sa
slike III.5.1 vidi, ovi motori su u odnosu na druge agregate, najmanje pogodni za upotrebu u
motornim vozilima.
Meutim, ostale znaajne karakteristike klipnih motora SUS, kao to su niska cena,
relativno mali gabarit, visoka specifina snaga, ekonomina eksploatacija, povoljan radni vek
kao i mogunost povoljnog reavanja uskladitenja potrebnom energijom u vozilu, a potom i
snabdevanja preko razvijene putne infrastrukture, toliko su izraene, da je motor SUS, poevi
od poetka dvadesetog veka pa do danas, dominantna pogonska maina u motornim vozilima.

Slika I I I .5-1 Tipina vuna karakteristika oto motora
137
III.6 Analiza karakteristika pojedinih pogonskih agregata
O upotrebnoj vrednosti svih moguih motora postoje velika, ak vekovna iskustva.
Za analizu pojedinih pogonskih agregata u vozilima, sa stanovita dinamikih svojstava,
projektovanja i konstrukcije, posebno su interesantni odnosi radnih karakteristika motora i
vozila. Naime, radne karakteristike navedenih motora znatno i u razliitoj meri, odstupaju od
potrebne radne karakteristike idealnog motora, odnosno idealne hiperbole vue (slika
III.6.1).
Analiziranjem karakteristika navedenih moguih pogonskih motora vozila sledi:

- Klipna parna maina i elektromotor mogu kratkovremeno znaajno da prekorae
broj obrtaja kod maksimalne snage (oko 40 %), to je u praktinim uslovima ponekad veoma
znaajno, dok kod motora SUS i gasnih turbina to nije sluaj.
Dakle po uslovima dozvoljenog kratkotrajnog preoptereenja klipna parna maina i
elektromotor su u prednosti nad ostalim razmatranim pogonskim agregatima.
- Snage klipnih parnih maina, motora SUS i gasnih turbina pri radu na brojevima
obrtaja koji su vii od broja obrtaja pri maksimalnoj snazi, neto je nia u odnosu na
maksimalnu snagu (kod klipnih motora SUS ovo vai za oto motor, dok za dizel motor po
pravilu ne vai, s obzirom da je kod njih maksimalni broj obrtaja ogranien stupanjem
regulatora u dejstvo).
Nasuprot ovim agregatima, snaga elektromotora u radnom podruju iznad broja
obrtaja maksimalne snage znatno je nia nego maksimalna snaga.
Iz ovoga sledi da u uslovima kratkotrajnog rada, u reimima brojeva obrtaja viim od
broja obrtaja pri maksimalnoj snazi, svi agregati imaju niu snagu od maksimalnih, pri emu
su klipne parne maine, motori SUS i gasne turbine u manjoj prednosti nad elektromotorima.
- Iz uslova najvee startne snage, koja je za vozila i radne maine koje rade u tekim
uslovima rada veoma bitna (terenska i vuna vozila, traktori, dozeri svih vrsta, rovokopai i
slina), elektromotori su daleko nadmoniji od ostalih pogonskih motora, stoga to imaju
apsolutno najviu maksimalno moguu, takozvanu kratkotrajnu maksimalnu snagu (ista je
skoro 2,7 puta vea od trajne snage). Meutim, kako je reeno, ona moe da se primeni samo
u uslovima preoptereenja, koje traje relativno kratko vreme (razliito je za razliite agregate,
ali ne due od 10 minuta).
Dakle posmatrano sa aspekta potrebne vune karakteristike, postavljeni uslov najbolje
ispunjavaju parna maina, gasna turbina i elektromotori jednosmerne struje (dijagram III.6.1 i
III.6.2 - poreenje toka obrtnih momenata za razliite motore), dok motori sa unutranjem
sagorevanjem ovaj uslov direktno, bez dodatih elemenata transmisije (spojnica i reduktori
momenata menja, eventualno reduktor, glavni prenosnik) ne mogu da zadovolje.

138

Slika I I I .6-1 Poreenje vunih karakteristika razliitih motora pod
istim uslovima optereenja i rada

139

Slika I I I .6-2. Uporedni dijagram karakteristika obrtnih momenata pojedinih
pogonskih agregata

140

Za analizu karakteristika, pa samim tim i analiza svrsishodnosti i prednosti primene
jednog od ovih motora, vrlo je pogodno da se razmotri uporedni dijagram III.6.1, na kome je
dato polje otpora i vune sile u direktnom stepenu prenosa za sve etiri razmatrane pogonske
maine, uz pretpostavku da su primenjene u istom putnikom vozilu mase 1000 kg,
karakteristike aerodinaminosti c
x
A = 0,8 m
2
sa maksimalnom brzinom od 40 m/s (144
km/h), dakle svi motori pod istim uslovima rada i optereenja.
Premda svi motori imaju istu snagu pri broju obrtaja koji odgovara brzini vozila od 40
m/s (144 km/h), oni nemaju istu maksimalnu snagu, to je posledica ve navedenih
karakteristika.

Odnos maksimalne snage i snage P
40
potrebne za postizanje date brzine iznosi:

Za klipnu parnu mainu P
max
~P
40
Za motor SUS P
max
~P
40
Za gasnu turbinu P
max
~P
40
Za elektromotor: Trajna snaga P
max
= 1,62 P
40

Intermitantna snaga P
max
= 1,78 P
40

Startna snaga P
max
= 2,70 P
40

Na osnovu slike III.6.2 mogue je da se donese sledei zakljuak:
a) Vozilo sa sve etiri vrste pogonskih maina, postie istu maksimalnu brzinu od 40
m/s (144 km/h).
b) Gasna turbina, parna maina i elektromotor u celom radnom opsegu su podobniji od
motora SUS, stoga to omoguuju savlaivanje veih otpora.
c) Klipna parna maina je u odnosu na motor SUS i gasnu turbinu znatno nadmonija
u celom dijapazonu radnog polja a posebno u podruju niih brzina, premda je maksimalna
snaga priblino ista.
d) Elektromotor se u reimu trajne snage moe da se uporedi sa parnom mainom, dok
je u reimima intermitantne snage i snage polaska znatno nadmoniji.
Treba takoe da se istakne da je trajna snaga elektromotora znatno vea od trajnih
snage drugih maina.
Prednosti elektromotora na jednosmernu struju, kao pogonskog agregata, veoma su
dobro poznate i za sada predstavljaju realno i kvalitetno reenje pre svega:
a) sa aspekta vunih performansi - visoki obrtni moment pri malim brojevima obrtaja,
odnosno bliskost momentne karakteristike sa idealnom hiperbolom snage.
b) Odsustvo zagaenja okoline tetnim izduvnim gasovima i bukom od rada agregata.

Pored toga elektrina energija dobijena iz regenerativnih izvora (solarna, vodena ili
energija vetra), je ekoloki potpuno neutralna.
Prema sadanjim tehnikim reenjima, pogonsko - regulaciona grupa na elektro vozilu
moe da se smatra reenim pitanjem. Naime, veliki raspon u potrebnim brojevima obrtaja kod
vozila, zahteva sistem automatske tranzicije, odnosno prevezivanja motora u paralelni i redni
raspored vue.
Kljuni problem su trenutno baterije iz kojih bi se elektromotori napajali i to
kako sa aspekta dovoljnog radijusa kretanja, tako i sa aspekta cena akumulatora (u praksi
takoe esto nazvan baterija). Tako na primer, prema ve izvrenim poreenjima, putniko
vozilo sa motorom SUS i sa 40 litara tenog klasinog goriva u rezervoaru (odgovara
priblino 30 kg benzina odnosno 33 kg dizel goriva), moe da pree oko 500 km puta, dok
savremeni Na - S akumulator, mase 265 kg i zapremine 250 litara, moe da obezbedi 32 kW u
141
toku jednog sata rada, to u sadanjim - realnim uslovima, znai svega oko 150 km preenog
puta.
Jo nepovoljnija je komparacija specifinih energija klasinih tenih goriva i najire
primenjivanih - olovnih akumulatora. Teno ugljovodonino gorivo (dizel gorivo ili benzin)
poseduje specifinu energiju od 43.000 kWs/kg. Sa stepenom korisnosti jednog klasinog
motora sa unutranjim sagorevanjem od svega 30%, ostaje na raspolaganju raspoloiva
energija od oko 12.900 kWs/kg. Sa druge strane olovni akumulatori imaju specifinu
energiju od 45 Wh/kg ~ 162 kWs/kg.

Odnos ovih energija daje
12900 /
79, 63
162 /
kWs kg
kWs kg
= dakle priblino 80 : 1 vei
energetski kapacitet tenih goriva.
Za neko putniko vozilo, koje nosi koliinu od samo 30 kg tenog goriva (zapremina
od oko 40 litara obezbeuje raspoloivi radijus kretanja od oko 500 km), za sluaj
elektropogona, takvo vozilo bi moralo da bude dodatno optereeno masom baterija od jo
30 x 80 = 2400 kg. Uzimajui u obzir i gubitke koje bi tako optereeno vozilo imalo pri
kretanju, raspoloivi radijus kretanja sa elektropogonom se znatno smanjuje u odnosu na
tena goriva.
Sa druge strane i specifina potronja energije tenog goriva prema elektrinoj energiji
je ipak vie na strani tenih goriva, uzimajui cenu elektrine energije od oko 10 c/kWh
(Euro centi po kWh) i tenog goriva od oko 1 /l (31800 kWs/l ~ 8,8 kWh/l), tako da se ak i
sa aspekta ekonominosti za sada ne moe previe da raspravlja, a da se ak i ne govori o ceni
energije iz eolskih i solarnih energana koja je jo uvek previe skupa.
ak se i o ekolokim aspektima moe razmiljati, kada se uzme da elektrina energija
dobija uvek sa velikim balastnim i tetnim materijama (termo i nuklearne elektrane) osim
hidro, eolskih i solarnih energana.
Vrste akumulatora, koje bi po dananjim merilima bile pogodne za upotrebu, su jo
uvek veoma skupe za serijsku upotrebu. Najvie primenjivane i ispitane do sada su olovne
baterije, meutim ni one, kako sa aspekta teine tako i kapaciteta, a samim tim i cenom,
nemaju realne anse za serijsko korienje u vozilima.
Iz navedenog sledi da za elektromotor kao pogonski agregat vozila jo uvek nije
dovoljno konkurentan motorima SUS u serijskoj proizvodnji elektomobila, pre svega sa
aspekta sistema za stvaranje ili akumuliranje elektrine energije sa kojim ini nerazdvojnu
celinu.
Kako se iz prethodno izloene materije moe da zakljui, brojni nedostaci ostalih vrsta
pogonskih agregata deplasiraju njihovu primenu u vozilima, pre svega sa aspekta korienja
pojedinih energetskih izvora za napajanje energijom motora pri pogonu vozila. Stoga se
lepeza primenljivih motora znatno smanjuje, bolje reeno, svodi se na toplotne motore, te
za sada, kao pogonska maina koja zadovoljava uslove traenih karakteristika. Ovi motori se
stoga danas ali i u blioj budunosti smatraju osnovnim pogonskim agregatima.
Izborom parne maine kao pogonskog agregata znatno bi se redukovala transmisija u
vozilu, s obzirom da ne bi bili potrebni mnogi ureaji transmisije, kao spojnica, menja i
glavni prenosnik snage, stoga to se uputanjem pare u cilindar vri tokom celog hoda cilindra
(na polasku maine iz mesta). Usled toga je smanjena ekspanzija pare te time one imaju i
manji stepen korisnosti, ali se postie visok obrtni moment na malim brojevima obrtaja (skoro
idelana hiperbola vue). Stoga parna maina, po stepenu ekonominosti i drugim
nedostacima, ni u kom sluaju nije konkurentna motoru sa unutranjim sagorevanjem.
Dakle, kao jedini prihvatljiv agregat, sa tehno-ekonomske strane posmatrano, koji je
dovoljno ekonomian i konkurentan u serijskoj proizvodnji vozila, ostaje motor sa
unutranjim sagorevanjem, prvenstveno klipni motor i ako oblik njegovog obrtnog momenta

142
ne odgovara idealnoj hiperboli. Ovaj nedostatak motora SUS se otklanja upotrebom dodatih
elemenata transmisije. Upravo iz tih razloga u sistemu transmisije kod savremenih vozila koje
se pogone motorom sa unutranjim sagorevanjem neophodno je da se nalazi spojnica, menja,
eventualno reduktor i glavni prenosnik snage, iji je zajedniki zadatak da maksimalno
prilagode obrtni moment na tokovima potrebi vue.
Ostale vrste motora (hidro, pneumatski) u vozilima nisu nale adekvatnu primenu, tim
pre to je za njih "akumulator" energije veoma nepodesan. Meutim, kod specijalnih
sporohodih vozila, hidromotori su nali svrsishodnu primenu, na primer u hidraulikim
transmisijama kod graevinskih maina, tim pre to je glavni pogonski motor ustvari motor sa
unutranjim sagorevanjem, a hidromotori se postavljaju kao pogonski motori tokova i
pomonih sistema.
Kako se iz izloenog vidi, izbor pogonskog motora za vozila je pre svega tehniko
pitanje, ali veoma zavisno od mnogih uticajnih parametara: karakteristike motora, energija,
resursi energije, mogunost veze za transmisiju i zahtevi od transmisije, ekonomska pitanja
pre svega cene motora i energije, ekologija, a isto tako, kao veoma znaajan element su
zahtevi trita.

III.7 TOPLOTNI MOTORI

Klipni motori sa unutranjim sagorevanjem se svrstavaju u vrstu motora koji hemijsku
energiju goriva sagorevanjem pretvaraju u toplotnu a potom ovu energiju prevode u
mehaniki rad, te stoga uopteno pripadaju grupi takozvanih toplotnih motora.
Toplotni motori, zavisno od naina pretvaranja toplotne u mehaniku energiju, mogu
se podeliti toplotne motore sa spoljnim i motore sa unutranjim sagorevanjem.
Sutinska razlika izmeu klipnih motori sa spoljanjim i unutranjim sagorevanjem
ustvari proizilazi iz mesta i naina prevoenja toplotne energije u mehaniki rad, kao i iz toga
ta je radni medijum.

III.7.1 MOTORI SA SPOLJNIM SAGOREVANJEM
Kod ove vrste motora stvaranje toplotne energije se vri sagorevanjem u posebnom
ureaju (na primer parni kotao ili zagreja vazduha), odakle su i dobili pridev motori sa
spoljnim sagorevanjem. Pored toga radni medijum ovih motora je uvek neki fluid (na primer
vodena para, vazduh ili neki drugi gas) kome se predaje toplotna energija i time mi se
poveava potencijalna energija izraena pritiskom i temperaturom. Radni medijum se
sprovodnim i razvodnim aparatom odvodi do drugog agregata, na primer cilindar sa klipnim
mehanizmom, u kome se vri prevoenje ovih oblika energije u mehaniki rad.
Tipian primer ovih motora je parna maina, kao prvog i davno poznatog
upotrebljivog toplotnog pogonskog agregata, o kome je vie rei bilo u poglavlju analiza
pogonskih karakteristika pojedinih agregata, u poglavlju III.6.
Drugi motor iz grupe toplotnih klipnih maina sa spoljnim sagorevanjem, o kome
moe da se govori sa aspekta karakteristika potrebnih za primenu u vozilima, je stirlingov
motor.

III.7.1.1 Stirling motor
Osnovni princip stirlingovog motora opisan je jo 1818. godine od strane kotskog
pronalazaa Roberta Stirlinga, po kome je motor i dobio ime. No, tek sa razvojem materijala
otpornih na visoke radne temperature - preko 700
0
C i pritiske pritiske vie od 10 MPa,
143
omoguen je i razvoj ove vrste toplotnih motora, ime se postie povoljan stepen korisnosti
celog sistema.
Princip se zasniva na spoljnom kontinualnom sagorevanju u zatvorenom i
regenerativnom toplotnom procesu. Toplotna energija se preko izmenjivaa toplote prenosi na
neizmenljivi radni medijum, koji je hermetiki zatvoren u samom motoru. Ovaj medijum
moe da bude svaki neagresivni gas koji ima malu specifinu toplotu (to su u principu gasovi
iji molekul ne sadri atome ugljenika), kao na primer helijum ili ak vazduh.
Teorijski desnokretni ciklus ovog procesa se sastoji od dveju izotermi i dveju izohora
(slika III.7.1). Ovakav proces moe da se realizuje i kao levokretni, kada bi sistem radio kao
toplotna pumpa.

Slika I I I .7-1 Teorijski p-v i t-s dijagrami stirlingovog procesa
1 - 2 Izotermalna kompresija; radni gas se sabija u hladnjaku (odvoenje toplote) na svoju
poetnu temperaturu, pri emu se toplota predaje okolini ili nekom rashladnom
medijumu.
2 - 3 Izohorsko dovoenje toplote iz toplotnog regeneratora
3 - 4 Izotermalna ekspanzija; radni gas se iri u zagrejau na svoju izlaznu temperaturu.
U zagreja se toplota dovodi spoljnim kontinualnim sagorevanjem goriva.
4 - 1 Izohorsko odvoenje toplote u regenerator

Slika III.7.2
Kruni dijagram stirlingovog
procesa pri punoj i pri parcijalnoj
snazi

144
Radni medijum, potiskivan posebnim razvodnim klipom se se kree unutar dvaju
prostora, jednog prostora sa konstantno visokom temperaturom i drugog prostora sa
konstantno niskom temperaturom, ime menja temperaturu od visoke do neke poetne
vrednosti, zbog ega se i pritisak medijuma periodino menja..
Promena pritiska se preko radnog klipa i odgovarajueg klipnog mehanizma prevodi u
mehaniki rad, odnosno ocilatorno kretanje klipa se pretvara u obrtno kretanje vratila. S
obzirom da je radni medijum neizmenljiv i po koliini konstantan, toplota iz procesa
kompresije moe da se akumulira i ponovo iskoristiti u taktu ekspanzije.
Stepen korisnosti ovako idealiziranog procesa odgovara Karnoovom (Sidi Carnot)
stepenu korisnosti, dakle, zavisi iskljuivo od temperaturnog nivoa procesa

1 min
3 max
1 1
T T
T T
q = = (III.7.1)

Indikatorski rad stirlingovog procesa kod stvarnih, odnosno tehniki izvodljivih
pritisaka i stepena kompresije, odgovara radu koji se postie kod realnih dizel odnosno oto
motora, pa je time i efektivni stepen korisnosti slian.
Osnovne komponente ovog motora su: greja, razvodni klip sa termiki razliitim
komorama, romboidni mehanizam i par zupanika koji slue za sinhronizovanje rada celog
mehanizma.

Sastavni delovi stirling motora Funkcionalna shema stirling motora
Slika I I I .7.3 Shematski prikaz funkcije stirlingovog motora

Princip rada se sastoji u sledeem: u vreloj komori grejaa se vri zagrevanje radnog
medijuma, ime se pritisak medijuma poveava, te se klip dejstvom pritiska potiskuje,
prenosei svoje kretanje na romboidni mehanizam (slika III.7-3 i III.7-5), ije su spojne
poluge (pozicije 23 na slici III.7.5) ekscentrino povezane za dva zupanika, tako da se
pravolinijsko kretanje klipnjae prevodi u sinhrono obrtanje dva zupanika, a potom isto
prenosi na izlazno vratilo motora.
145

Slika I I I .7-4 Shema pojedinih procesa (taktova) stirling motora

Kretanjem klipa ka drugoj strani, poveava se zapremina komore grejaa (iznad
razvodnog klipa) tako da radni medijum prestrujava iz radne komore u prostor iznad klipa,
prolazei kroz hladnjak u kome se hladi. Spojni cevovod izmeu prostora iznad i ispog klipa
je priguen, tako da se u prostoru ispod klipa poveava pritisak kretanjem klipa ka toj komori.
Dolaskom klipa u unutranju mrtvu taku pritisak u komori ispod klipa je vei od radnog
medijuma, s obzirom da je hlaenjem njegov pritisak opao. Povieni pritisak u komori ispod
klipa potiskuje klip ka vreloj komori. Ponovnim zagrevanjem radnog medijuma u vreloj
komori njegov se pritisak poveava, to prouzrokuje naizmenino kretanje klipa od vrele do
hladne komore. Dakle u ovakvom mehanizmu radnim taktom bi mogao da se nazove
kretanje klipa od vrele komore ka hladnoj priguenoj komori (1-2), koje se prenosi na
sinhroni romboidalni mehanizam kada se i predaje energija zamajcu. Ovo kretanje se
romboidnim mehanizmom prevodi u obrtanje sinhronih zupanika i izlaznog vratila.

146

Legenda:
1 rasprivac goriva
2 komora za sagorevanje
3 vrela komora
4 ulaz vazduha za sagorevanje
5 potiskiva
6 hladna komora
7 radni klip
8 rasteretni prostor
9 kruni segment kretanja
sinhronih elemenata
10 protivteg
11 klipnjaa potiskivaa
12 spojka (jaram) potiskivanog
mehanizma
13 izduvni gasovi
14 prstenasti spojni kanal
15 cev zagrejaa
16 rashladne elije
17 regenerator
18 rashladna tenost
19 zaptivni prsten
20 poluga potiskivaa
21 klipnjaa
22 spojka (jaram) romboidnog
mehanizma
23 spojna poluga
24 osovina krivaje
25 radijus krivaje mehanizma
26 romboidni mehanizam
Slika III.7.5 Strukturna shema eksperimentalnog stirling motora

Nedostaci koji se pripisuju ovoj vrsti motora, a koji su verovatno i uzrok da se isti
malo danas koristi u mobilnim sistemima su sledei:
- oteana regulacija snage, koja se manifestuje tekim odravanjem stalnog broja
obrtaja pri nekom konstantnom optereenju,
- niska specifina snaga,
- veliki gabarit celog sistema (zagreja, regenerator, komora za sagorevanje, sam
motor)
- trenutno nezadovoljavajua tehnika reenja hermitiki zaptivenog radnog
medijuma u serijskoj proizvodnji
- visoka cena proizvodnje, koja nije konkurentna klasinim motorima odgovarajue
snage.

Prednosti stirling motora:
- razliitost toplotnog izvora i nezavisnost od vrste i kvaliteta goriva. Postoji
mogunost da radi i sa kolektorima i koncentratorima solarne energije, pa mu praktino
klasino gorivo nije ni potrebno,
- povoljna linija obrtnog momenta,
147
- vrlo dobre karakteristike pri hladnom startu,
- niska emisija izduvnih gasova, kada radi sa klasinim gorivima,
- stepen korisnosti motora je zadovoljavajui u odnosu na ostale vrste toplotnih motora
- nizak nivo buke i vibracija.
Navedene prednosti koje strirlingov motor prua, daju nade za primenu ovih motora u
za urbanim sredinama, pre svega kao stacionarni sistemi (pumpne stanice ili geneartori
struje), te se poslednjih godina intenzivira rad na razvoju ovih motora.
Primera radi navodimo eksploatacione podatke i karakteristike znaajnijih
konstrukcija stirlingovih motora, koji su do danas bili proizvedeni i ispitani u praktinom radu
Specifina snaga 0,1 - 0,5 kW/kg
Litarska snaga 50 - 500 W/l
Stepen korisnosti oko 40% pri punoj snazi i oko 30% na parcijalnim snagama
(radni gas helijum, max.pritisak ciklusa 105 bar, broj obrtaja
oko 3000 min
-1
)
Cena sistema 50 do 1500 /kW
Vek trajanja oko 11000 sati efektivnog rada

Slika I I I .7-6 Izvedena konstrukcija stirling motora od 25 kW, firme STM

148
III. 8 KLIPNI MOTORI SA UNUTRANJIM SAGOREVANJEM

Za razliku od ovih motora, prema standardu SRPS (JUS) M.F2.010, pod motorom sa
unutranjim sagorevanjem (motori SUS) podrazumeva se maina, koja sagorevanjem
goriva unutar samog motora, hemijsku energiju goriva prevodi u mehaniki rad i pri tome
radni medijum su sagoreli gasovi, a proces transformacije energije se odvija u samom motoru.
Blie odredbe, klasifikacije, pojmovi i definicije koje se odnose na motore SUS,
definisane su standardom SRPS (JUS) ISO/DIS 2710-1.
I meu ovim motorima se moe dalje izvriti podela, prema izvoenju klipnog
mehanizma i to:
- motori sa aksijalno oscilujuim klipovima, ee nazvani klasini klipni motori,
kod kojih se promenljivost zapremine postie naizmeninim pravolinijskim kretanjem klipa
unutar cilindra
- Motori sa obrtnim klipovima, drugaije nazivanim rotacioni motori ili motori sa
rotacionim klipom, koji promenu zapremine ostvaruju rotiranjem klipa specijalnog oblika
unutar takoe specijalno oblikovane komore.
Motori sa unutranjim sagorevanjem (motori SUS) u principu imaju vie bitnih
prednosti ili su one toliko izraene u odnosu na motore sa spoljnim sagorevanjem (motori
SSS) i druge pogonske agregate, te se stoga danas najvie primenjuju, a evidentno je da su u
drumskom saobraaju skoro jedino i primenjeni.

Tabela I I I .8-1 Prednosti i nedostaci motora SUS u odnosu na motore SSS
Prednosti motora SUS Nedostaci motora SUS
Via ekonominost - bolji stepen
korisnosti [
e
]
Mali dijapazon broja obrtaja sa visokom
stepenom korisnosti
Znatno manja specifina masa [kg/kW]

Ne trpi preoptereenje (najvie do 15%)
Kompaktnost konstrukcije (manji gabarit) Komplikovanost gradnje

Povoljno reavanje problema snabdevanja
i uskladitenja goriva
Koriste gorivo visoke energetske moi
(zavisnost od kvaliteta goriva)
Brzo su spremni za rad Nesamostalan poetak rada (uputanje u
pogon spoljnim pokretanjem)
Troe gorivo samo dok rade Visoka struna obuenost osoblja za
eksploataciju i odravanje
Problemi i skupo reavanje tetne emisije
izduvnih gasova

Istini za volju, 2000. godine, strunoj javnosti je prezentirana modernizovana parna
maina za vozila sa sagorevanjem u poroznoj sredini (ispuna prostora za sagorevanje
poroznim keramikim materijalom), koji je omoguavao dobijanje visoke koliine energije iz
relativno malog prostora, prezentirano u poglavlju o parnim mainama sl. III.3.1.5. Meutim,
ovakva parna maina, namenjena prvenstveno za pogon vozila i ako je imala stepen korisnosti
na nivou klasinih klipnih motora SUS, uz potpuno ispunjavanje strogih kalifornijskih uslova
149
o kvalitetu emisije tetnih izduvnih gasova, za sada je ostala na nivou eksperimentalne
maine.
Motori sa unutranjim sagorevanjem svoj princip rada zasnivaju na stalnom odvijanju
etiri osnovna procesa: punjenje radnog prostora gorivom smeom ili vazduhom, sabijanje
smee i sagorevanje, irenje radnog medijuma i izduvavanje produkata sagorevanja.
Ukoliko se gore navedeni procesi odigravaju istovremeno, ali na razliitim mestima,
govori se o propulzivnim (mlaznim motorima). Drugim reima, za razliku od klipnih motora,
kod mlaznih motora, navedeni procesi: punjenje radnog prostora gorivom smeom ili
vazduhom, sabijanje smee i sagorevanje, irenje radnog medijuma i izduvavanje produkata
sagorevanja se obavljaju smenom jedan za drugim ali na jednom mestu.
Meutim ako se proces transfirmacije energije u mehaniki rad obavlja posredstvom
klipova u cilindru, dakle na jednom mestu, pri emu se klipovi u cilindrima kreu
pravolinijsko-oscilatorno pod dejstvom sagorelih gasova kao radnog medijuma, ovi se motori
zovu toplotni klipni motori sa unutranjim sagorevanjem, odnosno krae i uobiajeno
reeno, klipni motori SUS. Mehaniki rad se stvara uzastopnim - periodinom kretanjem klipa
unutar jednog cilindra od spoljne do unutranje mrtve take. Radni medijum je u poetku
goriva smea ili vazduh, a nakon sagorevanja, upravo gasovi dobijeni sagorevanjem goriva.
Snaga ostvarena na klipu motora predaje se preko klipno-krivajnog mehanizma gonjenoj
maini. Navedenim krivajnim mehanizmom pravolinijsko kretanje klipa prevodi se u obrtno
kretanje vratila. Dakle, transformacija toplotne energije u mehaniku odigrava se zbirom
razliitih procesa i promena stanja radnog medijuma, koji se jednim imenom zovu radni
ciklus.
U zavisnosti od toga koliko je hodova klipa potrebno za obavljanje navedenih procesa
pri kretanju klipa od spoljne (gornje) mrtve take (smt) do unutranje (donje) mrtve take
(umt) i obrnuto, motori se dele na:
- etvorotaktne (etiri hoda klipa - dva puna obrtaja kolenastog vratila); i
- dvotaktne motore (dva hoda klipa - jedan pun obrtaj kolenastog vratila).

III.8.1 Opis rada etvorotaktnog motora
Osnovnu karakteristiku ovim motora daje nain njihovog rada, koji, kako je reeno,
podeljen u etiri procesa, uobiajeno nazvani taktovima.
I. takt (prvi hod): kretanjem klipa od spoljne ka unutranjoj mrtvoj taki, uz
otvaranje usisnih kanala, kod benzinskih motora, gotova smea goriva i vazduha ulazi u
cilindar popunjavajui zapreminu. Motori koji kao gorivo koriste dizel gorivo, usisavaju ist
vazduh.
II. takt (drugi hod): usisni ventil se zatvara, te kretanjem klipa od unutranje mrtve
take ka spoljnoj, smea se sabija uz poveanje temperature istoj, koja kod benzinskih motora
nesme da pree temperaturu samopaljenja, dok je kod motora sa dizel gorivom neophodno
postizanje temperature vie od temperature samopaljenja goriva.
Pred kraj procesa sabijanja, kod benzinskih motora skae varnica izazvana visokim
naponom izmeu elektroda sveica, koja pali sabijenu smeu, ime otpoinje proces
sagorevanja.
Kod dizel motora, na kraju procesa sabijanja, u vreo vazduh se ubrizgava i raspruje
dizel gorivo, koje usled visoke temeperature odmah poinje da sagoreva.
Sagorevanjem goriva broj molova se u principu poveava, uz poveanje temperature i
pritiska u cilindru, koji dalje dejstvuje na klip stvarajui silu.
III. takt (trei hod): Klip otpoinje kretanje ponovo ka unutranjoj mrtvoj taki, pri
emu sagoreli gasovi ekspandiraju. Sila koja permanentno dejstvuje na klip, kretanjem

150
proizvodi rad, te se ovaj trei proces kod motora esto naziva i radnim taktom. Sila izazvana
na krivajnom mehanizmu preko kolenastog vratila omoguava obrtanje istog, ime se
pravolinijsko kretanje klipa prevodi u obrtanje kolenastog vratila.

Slika I I I .8-1 Skica principa rada etvorotaktnog motora SUS |17|

a) klip u spoljnoj mrtvoj taki (smt) (neposredno pre poetka usisavanja)
b) klip u unutranjoj mrtvoj taki (umt) (kraj procesa usisavanja)
c) klip u spoljnoj mrtvoj taki (kraj procesa sabijanja i sagorevanje goriva)
d) klip u unutranjoj mrtvoj taki (kraj procesa irenja i poetak procesa izduvavanja)

IV. takt (etvrti hod): neposredno ispred unutranje mrtve take klipa, otvara se
izduvni ventil distributivnog sistema, ime se omoguava izlazak izraenog radnog medijuma
(sagoreli gasovi), koji su u najveoj meri svoju energiju (rezultovanu temperaturom i
pritiskom) ve predali krivajnom mehanizmu. Kretanje klipa ka gornjoj mrtvoj taki samo
potpomae izbacivanju izraenih sagorelih gasova.

III.8.2 Opis rada dvotaktnog motora
Za razliku od etvorotaktnih motora, dvotaktnim motorima za izvrenje celog ciklusa
potrebno je samo dva hoda klipa, odnosno samo jedan obrataj kolenastog vratila. Usled toga
oni su i dobili takav naziv. Skraivanje procesa kod dvotaktnih motora je postignuto tako
to se procesi izmene radne materije (usisavanje i izduvavanje) obavljaju na raun
skraivanja procesa sabijanja i irenja, u blizini unutranje mrtve take. Naime, na poetku
hoda klipa od unutranje mrtve take ka spoljnoj, istovremeno su otvoreni i prelivni i izduvni
kanal, tako da stvarni proces sabijanja poinje kasnije, to jest tek po zatvaranju izduvnog
kanala. Isto tako, u procesu irenja (pri hodu klipa ka unutranjoj mrtvoj taki), pre nego se
proces do kraja obavi, otvara se izduvni kanal, ime se proces irenja i odavanja rada znatno
skrauje, to rezultuje manjim srednjim efektivnim pritiskom, te time i korisnim manjim
radom nego kod etvorotaktnih motora istih zapremina cilindara.
Dakle, dok je kod etvorotaktnih motora za svaki od navedenih procesa rezervisan
po jedan hod klipa, dvotaktni motori ostvaruju ceo ciklus za samo jedan obrtaj kolenastog
vratila (dva hoda klipa).
151
Jednostavnost i prividna prednost dvotaktnog motora je, dakle, ipak samo na prvi
pogled, s obzirom na injenicu da je ovoj vrsti motora za proces izmene radne materije
neophodna posebna pumpa za punjenje. Ovo se u praktinim uslovima, kod motora malih
snaga, ostvaruje punjenjem cilindra rasprenom meavinom ulja i benzina koja prolazi kroz
kuite motora (prostor ispod klipa), u kome se predsabija. Kod dizel motora, najee velikih
snaga, punjenje cilindra obavlja se primenom posebnih duvaljki (jedna ili dve), takozvanih
Rutsovih duvaljki koje vazduh uduvavaju direktno u cilindre (slika 8.2-1).

Slika I II .8-2 Dvotaktni motor sa Rutsovom duvaljkom
Dakle, na osnovu navedenog, stie se utisak da zbog dvostruko manjeg vremena
potrebnog za obavljanje jednog radnog ciklusa i snaga dvotaktnog motora dva puta vea od
etvorotaktnih motora iste zapremine i broja obrtaja. injenica je ipak da je zbog manje
predatog rada i veih gubitaka na proces razmene radne materije, snaga dvotaktnih motora je
vea samo za oko 50 do 60%.
Jedna od osobenosti malih dvotaktnih motora je podmazivanje tarnih sklopova koje se
obavlja meavinom goriva i vazduha. Upravo stoga to je ovim motorima neophodna pumpa
za punjenje cilindra smeom goriva i vazduha, da bi se ova izbegla, meavina goriva i
vazduha se uvodi kroz kuite motora, u kome se predsabija istovremeno podmazujui tarne
sklopove, a potom preko prelivnog kanala ubacuje u cilindar. Kada bi se u kuitu motora
nalazilo ulje za podmazivanje kao kod etvorotaktnih motora, dolo bi do nekontrolisanog
meanja sa gorivom smeom, njegovog takoe nekontrolisanog troenja, razreenja i
prevremena oksidacija i degradacija.

152

Slika I I I .8-3 Skica principa rada dvotaktnog motora

Upravo stoga se kod malih dvotaktnih motora za podmazivanje koristi meavina
goriva i ulja, u odreenoj razmeri. Samim tim to je ovakva meavina rasprena u karburatoru,
ista prolaskom kroz kuite lako prodire do svih tarnih povrina, na kojima stvara uljnu
prevlaku, i na taj nain smanjuje trenje i habanje povrina. Odlaskom u cilindar ova meavina
sagoreva, usled ega su kod malih dvotaktnih motora izduvni gasovi uvek puni dima.
153

Slika I I I .8-4 Shema obrtnih elemenata
i funkcionisanje Rutsove duvaljke

Nain stvaranja meavine moe da bude razliit: bilo da se meavana napravi prilikom
punjenja rezervoara, te se iz rezervoara uzima ve napravljena meavina, ili da se u
dovodnom sistemu u posebnom ureaju-meau mea raspreni benzin sa odreenom
koliinom takoe rasprenog ulja, pri emu i benzin i ulje dolaze iz posebnih rezervoara.
Meutim, kod velikih dvotaktnih motora, kod kojih je direktno punjenje cilandara
reeno posebnom duvaljkom (kao na slici III.8-2), podmazivanje tarnih sklopova se vri
centralizovano, uljnom pumpom, koja, iz spremita ulja, napaja sve tarne sklopove dovoljnom
koliinom ulja i time ih podmazuje a potom se ponovo sliva u spremite.

Prednosti i nedostaci etvorotaktnih i dvotaktnih motora
Obe vrste motora imaju svoje prednosti ali i nedostatke, koje ih ine pogodnim ili
nepodesnim zavisno od svrhe primene. Evidentno je da veina savremenih motora putnikih i
teretnih vozila imaju etvorotaktne motore, to je samo po sebi dovoljan pokazatelj o
njihovim prednostima za ovu vrstu primene.
U prednosti ovih motora ubraja se:
- znatno vea dugovenost, pre svega zbog manjih termikih naprezanja i manje snage
po jedinici zapremine
- vea ekonominost, odnosno vei efektivni stepen korisnosti
- ekoloki su prihvatljiviji zbog kvalitetnijeg sagorevanja, te time i manjeg zagaenje
okoline, ali i manje buke koju staraju svojim radom
Jedino u oblasti dizel motora velikih snaga (preko 1000 kW snage, na primer za
brodski i lokomotivski pogon), vee prednosti su na strani dvotaktnih motora.
Sa druge strane, kod motora malih snaga, prednost dvotaktnih motora se odnosi na
jednostavnost konstrukcije, manju masu (veu specifinu snagu) i malu zavisnost od poloaja
(pogodan za primenu gde se esto i znatno menja poloaj motora, na primer kod malih
poljoprivrednih maina kultivatora i slinih). Ovo upravo dolazi stoga stoga to ovi motori
nemaju centralizovano podmazivanje i pumpu za ulje u sistemu podmazivanja delova koja bi
dobavljala ulje iz jednog spremita.

154
III.8.3 Podela motora
Pokuaji ali i potrebe da se ree neki od osnovnih nedostataka motora sa unutranjim
sagorevanjem rezultovalo je nizom razliitih naina izvoenja motora, poev od vrste goriva i
naina sagorevanja, naina hlaenja, poloaja i rasporeda cilindara, ali i brojnim drugim
razliitostima.
S obzirom da svi motori sa unutranjim sagorevanjem imaju isti princip radnog
ciklusa, osnavna podela pored taktnosti je prema vrsti goriva koje motor koristi i nainu
ostvarenja procesa sagorevanja. Prema ovoj podeli motori se dele na
- motori sa paljenjem gorive smee pomou varnice, u naoj literaturi poznatiji kao
"oto motori", prema svom konstruktoru (August Nikolaus Otto), kome nije pripalo i pravo
patenta za princip rada. Ovi motori u principu kao gorivo troe lake frakcije sirove nafte, na
primer benzin ili neko gasovito gorivo, te se stoga esto nazivaju i benzinskim motorima.
- Druga grupa su motori sa samopaljenjem gorive smee - poznati kao "dizel
motori", po prezimenu svog pronalazaa i nosioca patentnog prava Rudolfa Dizela (Rudolf
Diesel).
Ova vrsta motora usisava ist vazduh, sabija ga tako da se istom pored podizanja
pritiska poveava i temperatura do te mere da ista prevazilazi temperaturu samopaljenja
goriva. U pogodnom trenutku, pri kraju procesa kompresije, isto dizel gorivo se pod visokim
pritiskom (od 200 do 2000 bar), ubrizgava u cilindre, mea se sa vazduhom koji je ve sabijen
do temperature koja obezbeuje samopaljenje goriva i sagoreva. Ova vrsta motora je
sposobna da koristi i tee frakcije nafte, pa ak i mazut (veliki brodski motori).
Pored naina paljenja smee, razlika izmeu ovih dveju koncepcija je i u nainu
ostvarenja gorive smee. Kod veine oto motora, proizvodnje do 1990. godine, smea goriva i
vazduha se stvara van motora u posebnom ureaju, tako zvanom karburatoru, ili u meau
kod gasnih motora a potom se kao ve delimino homogenizovana smea, usisava se u
cilindre (kod usisnih motora) ili uduvava pod pritiskom pomou turbo-kompresora, kod
takozvanim natpunjenih motori.
Kod modernijih vrsta motora, proizvodnje posle 1990. god, benzin se ubrizgava u
usisni kolektor pod malim pritiskom (3-5 bar), isparava, s obzirom da estice benzina padaju
na vreo usisni ventil, para benzina se mea sa vazduhom i usisava u cilindre, dakle opet
relativno homogenizvana smea ulazi u cilindar. Ovakvi motore se esto nazivaju indeken
(injection) motori.
Kod sistema za obrazovanje smee kao to je karburator ili centralni sistem za
ubrizgavanje goriva, kod oto motora, gorivo se uvodi u struju vazduha samo na jednom
mestu. Stoga kod vie cilindrinih motora mogu da nastanu problemi u jednakoj raspodeli
smee kako po koliini tako i po kvalitetu iste. Zbog nemogunosti da gorivo odmah ispari,
mnogo kapljica razliitih veliina biva transportovano sa vazduhom, tako da one tek u
cilindru ispare. Na krivinama usisne cevi, vie ili manje, takoe dolazi do kondenzacije ve
isparenog goriva tako da i ono u cilindar ulazi u tenom stanju. Ispitivanja su pokazala da se u
ekstremnim sluajevima, ak 50% goriva ue u cilindar u neraspreno, to jest u tenom stanju.
Stoga je nain izvoenja usisne cevi veoma znaajan (prenik, duina, zakrivljenost,
promenjivost poprenog preseka).
Da bi se neravnomernost smee po cilindrima smanjila pa time i umanjila negativna
dejstva (poveana potronja goriva, pad snage, detonantno sagorevanje, poveanje emisije CO
i HC u izduvnim gasovima, neophodno je dogrevanje usisne cevi. Ovo je za gore navedene
injenice delotvorno, ali ima negativno dejstvo na smanjenje stepena punjenja cilindra usled
smanjenja gustine smee. Stoga je optimiranje dogrevne povrine usisne cevi i koliina
dovedene toplote veoma znaajna.
155
Kod novijih koncepcija oto motora, dodue, jo uvek u serijama samo poznatijih
proizvoaa, postoje konstrukcije kod kojih se gorivo ubrizgava direktno u komoru za
sagorevanje, pod pritiskom do 120 bar i potom, pre dolaska klipa u spoljnu mrtvu taku, pali
varnicom. Pri tome tendencija je da goriva smea bude siromana (<1, to jest, manja koliina
goriva od stehiometrijski potrebne). Ovakvo obrazovanje gorive smee naziva se unutranjim
obrazovanjem smee.
Primera radi navodimo Micubiijev (Mitzubischi) GDI (Gasolin direct injection)
motor ili Peo-Citroen-ov (Peugeot-Citroen PSA) HPI (High pressure injection) motor.
Zbog vrlo uskih granica za sagorevanje benzina kod oto motora, za ekstremno
siromane smee, neophodno je takozvano slojevito punjenje. Princip ovakvog punjenja je
zasnovan na mogunosti da se prvo ubrizga odreena, glavna koliina goriva, koja bi sa
vazduhom pravila veoma siromanu smeu, a potom dodatna koliina goriva u blizini sveice,
ime bi se u njenoj okolini stvorila bogata smeu, koja se stoga lake pali i koja bi sluila kao
inicijalna energija za paljenje ostale siromane smee.
Ispitivanjima je pokazano da rad motora sa siromanom smeom ne moe da se
realizuje ubrizgavanjem u usisnu cev.
Prednosti unutranjeg obrazovanja smee su:
- bolje hlaenje gorive smee, smanjenje gubitaka pri punjenju,
- mogunost realizovanja motora koji radi sa vrlo siromanom smeom,
- poboljanje termodinamikog a time i efektivnog stepena korisnosti.
Nasuprot ovom, negativnosti su sledee:
- kratko vreme koje stoji na raspolaganju za obrazovanje smee, te se za kvalitetno
sagorevanje moraju postii povoljni uslovi drugim merama (oblik komore za
sagorevanje, intenzivno vrtloenje smee i slino),
- naknadna obrade izduvnih gasova radi smanjenja NO
x
.
Trenutno se u institutima intenzivno radi na stvaranju benzinskih motora, kod kojih bi
se paljenje gorive smee vrilo samopaljenjem u poroznoj sredini, u principu jednovremeno,
kao procesom pogodnijim za sagorevanje i stvaranje manje tetnih komponenata za ive
organizme i ljude. Meutim ova vrsta motora je jo uvek u fazi laboratorijskih ispitivanja.

Prednosti i nedostaci oto i dizel motora
injenica je da je prednost jedne vrste motora nad drugom istovremeno nedostatak
druge u odnosu na prvu, tako da se ni u kom sluaju ne moe dati jedan generalni zakljuak.

Prednosti oto motora:
Vea elastinost i samostabilizacija, lake stratrovanje u zimskim uslovima, manja
masa za istu snagu, manji gabarit, vea snaga po jednom litru radne zapremnine (takozvana
litarska snaga).

Nedostaci oto motora:
Pri poveanom optereenju mogue detonantno sagorevanje, relativno nizak efektivni
stepen korisnosti, te time vea potronja goriva, emisija tetnih izduvnih gasova NOx, CO,
CH je nepovoljna, te je potrebno katalitiko preiavanje istih.

Prednost dizel motora:
Nia potronja goriva u uslovima deliminih (parcijalnih) snaga, vei stepen korisnosti
zbog znatno veeg stepena kompresije, u principu rade na niim brojevima obrtaja te je kod
sporohodih maina potreban manji prenos u transmisiji nego da je pogon benzinskim

156
motorima, povoljniji su od oto motora u pogledu bezbednosti, s obzirom da se dizel gorivo
tee pali od benzina, emisija tetnih izduvnih gasova je povoljnija ali stoga oni imaju ai u
izduvnim gasovima i lake lebdee estice koje su sa aspekta zdravlja ljudi jako nepovoljne.

Nedostaci dizel motora:
Nedovoljna elastinost, vea specifina masa odnosno manja specifina snaga, visoka
potronja u radu pri visokim brojevima obrtaja, nepovoljan rad na niim optereenjima,
zahteva visoku istou goriva, velika buka i lupanje kod hladnog starta, mogue oteano
startovanje u zimskim uslovima.

III.8.3.1 Podela prema nainu hlaenja motora
Klipni toplotni motori SUS deo energije dobijene sagorevanjem goriva ne mogu da
transformiu u mehaniki rad, tako da se taj deo toplotne energije predaje okolini razliitim
putem (izduvni gasovi, zraenje, rashladni medijum). Deo ukupne energije koji se odvodi
rashladnim medijumom (rashladna tenost ili vazduh) iznosi ak i do 40%. Upravo stoga,
kojim se sredstvom hladi motor, nainjena je podela na motore hlaene tenou i vazduhom
hlaene motore. Oba naina imaju svoje prednosti i nedostatke.
Osnovna prednost tenou hlaenih motora, koja ustvari i ini da u sadanje vreme
tenou hlaeni motori imaju primat na tritu, je ravnomerna raspodela temperature zidova
motora (oko 95
0
C), drugim reima termiki su stabilniji, te time imaju stalan radni zazor, to
ini da ovi motori imaju ravnomerniji rad i bolje sagorevanje. Pored toga ovi motori su manje
buni, stoga to tenost u bloku i glavi motora priguuje buku i vibracije.
Prednost vazduhom hlaenih motora su u tome to je kod ovih radna temperatura
znatno via (oko 170
0
C), te samim tim podnose vee temperaturne razlike i varijacije u
temperaturi rashladnog vazduha. Druga znaajna prednost je u tome to imaju manje delova i
sklopova u rashladnom sistemu koji su podloni otkazu. Sa druge strane, nedostatak ovih je i
vei broj razliito profilisanih limova kojima se vazduh usmerava na mesto hlaenja, te oni,
ukoliko nisu dovoljno privreni, stvaraju buku i nepravilno razvode vazduh. Pored toga
zbog eventualnog zauljivanja ili uopte zaprljavanja rebara preko kojih se cilindri i glava
motora hlade, ovi motori su tada jako podloni pregrevanju.

III.8.3.2 Podela motora prema rasporedu cilindara
Domiljatost ljudskog uma i nedostaci pojedinih vrsta motora dovelo je do toga da
danas postoji velika raznolikost u nainu postavljanja i rasporeda cilindara kod motora, pa
time i podela prema rasporedu cilindara.
Tako na primer, zavisno od broja cilindara, motori se mogu podeliti na
jednocilindrine i viecilindrine motore. Kod ovih drugih, ve prema tome kako su
razmeteni, moe da se govori o rednim ili tako zvanim linijskim motorima, kod kojih su
cilindri u jednoj liniji, pod razliitim uglovima nagiba cilindara (kosi motori) ili motorima gde
su cilindri razmeteni u dve ili vie linija pod uglom, takozvani V ili W motori.
Poseban razmetaj V motora su takozvani V-180
0
i "boxer" motori. Obe ove vrste se
drugojaije zovu horizontalni motori. Kod prve grupe (V-180
0
motori) cilindri su postavljeni
jedan naspram drugog u jednoj horizontalnoj ravni, ali tako da naspramni cilindri imaju
zajedniku osu, pa time klipnjae ovih cilindara imaju jedan zajedniki letei rukavac na
kolenastom vratilu.

157

Slika I I I .8-5 Razliite kombinacije linijskog rasporeda cilindara
. Kod druge grupe ("boxer" motori), cilindri su jedan naspram drugog, takoe u jednoj
horizontalnoj ravni, ali su meusobno pomereni, tako da svaki cilindarski sklop ima svoj
letei rukavac na kolenastom vratilu.
Takoe postoje motori sa vie kolenstih vratila (ak etiri) ili motori kod kojih su po
dva klipa u jednom cilindru, ali se kreu suprotnim smerovima (takozvani motori sa
suprotnosmernim klipovima) slika III.8.6.
a) b)
Slika I I I .8-6 Razliite kombinacije rasporeda cilindara motora sa vie kolensatih
vratila i suprotnosmernim klipovima
a) Dvoosovinski motor sa suprotnosmernim klipovima
b)Troosovinski motor sa suprotnosmernim klipovima

Slika I II .8-7 Klipni motor sa kosom ploom

Dvoredi- dvoosovinski liniski motor Dvoosovinski H- motor
Slika I I I .8-8 Razliite kombinacije rasporeda cilindara motora sa
vie kolensatih vratila

158

a) glavna klipnjaa sa jednom bonom (uobiajeno izvoenje kod V motora sa
naspramnim cilindrima u istoj vertikalnoj ravni)
b) glavna klipnjaa sa vie bonih (uobiajena konstrukcija kod zvezdastih motora sa
zvezdom u jednoj ravni)
c) dve istovetne klipnjae na jednom leteem rukavcu kolenastog vratila (uobiajeno
kod V motora, kod kojih su naspramni cilindri poduno pomereni - ne lee u istoj
vertikalnoj ravni)
Slika I I I .8-9 Razliite naini vezivanja klipnjaa sa kolenastim vratilom

Posebna grupa motora se takozvani zvezdasti motori, kod kojih su cilindri rasporeeni
po obimu kuita u obliku zvezde, po kojoj su i dobili takvo ime. Broj redova zvezda nije
ogranien, to zavisi od veliline motora i broja cilindara. Redovi mogu da budu jedan iz
drugog, najee radi boljeg hlaenja, sa meusobnim razmakom. Isto tako cilindri mogu da
budu u jednom nizu ili su nizovi ugaono pomereni. Ova vrsta motora je uobiajena kod
aviona sa klipnim motorima i u principu izvedeni su kao vazduhom hlaeni motori.

159

X-motor (X- zvezda) Redni zvezdasti motor

jednostruka zvezda dvostruka zvezda viestruka zvezda
Slika I I I .8-10 Razliite kombinacije rasporeda cilindara kod zvezdastih motora

Vie rariteta radi, pomenuli bi smo i jednu posebnu grupu zvezdastih motora koji su
osobeni po tome to se kod njih telo motora ili bolje reeno ceo motor, obre oko
kolenastog vratila koje je fiksirano. Ova vrsta motora je se u strunim krugovima zovu
megola motori, prema nemakoj firmi koja ih je konstruisala i proizvodila (slika III.8-11).
Jedan ovakav motor je izloen u tehnikom muzeju u Zagrebu. Naravno ovi motori se vie ne
proizvode, zbog niza osobenosti koje su kod njih zastupljene (snabdevanje cilindara gorivom,
podmazivanje i slino) a pomenuti su samo kao primer neograniene domiljatosti ljudskog
uma.

Slika I I I .8-11
Takmiaraski motocikl sa
megola motorom smetenim u
prednjem toku (tridesete godine
XX. veka)
(iz zbirke slika tehnikog
muzeja u Zagrebu)

160
Mesto primene
U dananje vreme klipni motori sa unutranjim sagorevanjem imaju svoje mesto
primene u skoro svim vrstama transportnih sredstava, a redovno su pogonski agregati
drumskih vozila i brodovima civilne namene.
Zavisno od svojih konstruktivnih karakteristika (veliina, vrsta, masa, odnos snage
prema masi, odnos snage prema radnoj zapremini motora i slinim karakteristikama) unapred
se moe predodrediti i mesto primene pojedinih motora.

Slika I I I .8-12 Mesta primene motora i uporedna veliina motora

III.8.4 KARAKTERISTIKE KLIPNIH MOTORA SA UNUTRANJIM
SAGOREVANJEM

III.8.4.1 Konstruktivne karakteristike
Kako je reeno klipni motori sa unutranjim sagorevanjem se sastoje od niza sistema i
agregata koji zajedno ine motor. Ovi sistemi motora su:
- Krivajni klipni mehanizam, ukljuujui i cilindar
- Razvodni mehanizam (sistem razvoenja radnog medijuma)
- Blok (kuite) motora sa osloncima motora
- Sistem za napajanje motora gorivom (znatno se razlikuju kod oto i dizel motora)
- Sistem za stvaranje varnice (kod oto motora)
- Sistem za hlaenje motora
- Sistem za napajanje motora istim vazduhom
- Sistem za odvoenje sagorelih gasova i priguenje buke
- Sistem za podmazivanje
Svaki od nabrojanih sistema i mehanizama ima svoju odreenu ulogu, tako da oni
samo zajedno, ine motor sposobnim za rad, sa zahtevanim spoljnim karakteristikama.
161
III.8.4.1.1 Zapremina motora
Svaki motor se odlikuje svojom radnom zapreminom, koju predstavlja zbir radnih
zapremina pojedinih cilindara. Pod radnom zapreminom jednog cilindra (V
s
) podrazumeva
se zapremina valjka, koga opie klip svojim kretanjem od spoljne ka unutranjoj mrtvoj taki

2 2
3 3
cm cm
4 4
s st
d d
V s V s i
t t
( ( = =

(III.8.4.1)
gde su:
Radna zapremina jednog V
s
|cm
3
|; |l|
Ukupna radna zapremina motora V
st
|cm
3
|; |l|
Prenik cilindra d |cm|; |mm|
Duina hida klipa s |cm|; |mm|
Broj cilindara i | - |

Dakle zbir radnih zapremina svih | i | cilindara predstavlja ukupnu radnu zapreminu
motora | V
st
|, koja obino, pored snage, predstavlja osnovnu karakteristiku motora.
Pored ove zapremine u motoru se razlikuje i takozvana zapremina kompresionog
prostora (V
c
), koja predstavlja zapreminu omeenu sa jedne strane glavom motora a sa druge
elom klipa motora, kada je klip u spoljnoj mrtvoj taki. Moe se aproksimativno uzeti da u
ovoj zapremini poinje glavni deo realnog procesa sagorevanja, a u teorijskim razmatranjima i
da se odigrava ceo proces (stoga se on i ne uzima kao poseban proces radnog ciklusa).

III.8.4.1.2 Stepen kompresije
Pod stepenom kompresije () se podrazumeva odnos izmeu zapremine jednog
cilindra kada je klip u donjoj mrtvoj taki (zbir radne V
s
i kompresione zapremine V
c
), prema
radnoj zapremini V
s

c s
s
V V
V
c
+
=
| - | (III.8.4.1)
Oto motori, odnosno drugojaije nazvani benzinski ili motori koji se pale iskrom, u
odnosu na dizel motore (motori sa samopaljenjem) imaju upravo zbog naina zaetka
sagorevanja razliite stepene kompresije.
Kako je ve reeno kod benzinskih motora smea se pali stranom varnicom, dakle
samopaljenje ni u kom sluaju nije dozvoljeno, te stoga ovi motori imaju neto nii stepen
kompresije te time i efektivni stepen korisnosti, odnosno veu potronju goriva od dizel
motora, po snazi slinih karakteristika.
Nasuprot ovima, kod dizel motora neophodno je da se u cilindru postigne temperatura
via od temperature samopaljenja goriva, zbog ega je potrebno da isti imaju i vii stepen
kompresije.
Ova karakteristika je posebno znaajna s obzirom da direktno utie na efektivni stepan
korisnosti motora, odnosno u krajnjem sluaju na potronju goriva.

162
Tabela I I I .8.4-1 Stepeni komprersije u zavisnosti od vrste i tipa motora
Vrsta i tip motora Stepen kompresije Ogranienje stepena kompresije
Dvotaktni oto motori 7,5 - 10
Donje, zbog poveanja stepena
korisnosti (ne manje od 7).

Gornje, zbog onemoguenja
samopaljenja i pojave detonantnog
sagorevanja (ne vee od 11
eventualno 14)
etvorotaktni oto motor sa
dva ventila po cililindru
8 - 10
etiri ventila po cilindru
8 - 10
direktnim ubrizgavanjem
11 - 14
etvorotaktni dizel motor
sa predkomorom
18 - 24 Donje, zbog omoguenja samo-
paljenja i dobrog stepena
korisnosti na punoj snazi (ne manje
od 12 kod brodskih i 14 kod ostalih
motora)
Gornje, zbog optereenja delova
(ne vee od 24)
etvorotaktni dizel motor
sa direktnim ubrizgavanjem
17 - 21
Veliki brodski motori 12 - 18

III.8.4.1.3 Srednji efektivni pritisak
Karakteristika koja posredno pokazuje koliko se energije oslobodilo u procesu
sagorevanja u cilindru. Izraava se kao srednji efektivni pritisak ostvaren za vreme jednog
radnog ciklusa. Obino se obeleava sa p
e
, a jedinica mere je bar ili MPa.
Ovo je raunska karakteristika, a dobija se planimetrisanjem realnog indiciranog
pritiska u motoru (laboratorijski uslovi), odnosno izraunavanjem na osnovu karakteristika
ciklusa. Drugim reima u motoru ne moe da se izmeri.
Za poznatu vrednost obrtnog momenta pri maksimalnoj snazi, srednji efektivni
pritisak se izraunava iz jednakosti

max
30
e
e
su P
P
p
V n
t
=
[MPa] (III.8.4.2)

pri emu su: P
e
[kW] efektivna nazivna snaga motora
V
su
[l] ukupna radna zapremina motora
n [min
-1
] broj obrtaja motora

III.8.4.1.4 Taktnost motora
Karakteristika koja direktno utie na snagu motora, a govori da li se ceo radni ciklus
motora ostvaruje za jedan ili dva obrtaja kolenastog vratila, odnosno, da li se radi o
dvotaktnom (t = 2) ili etvorotaktnom motoru (t = 4). Taktnost motora se u formulama
uobiajeno obeleava sa t.

163
Tabela I I I .8.4-2 Uobiajene vrednosti srednjeg efektivnog pritiska u motoru
Vrsta motora Srednji efektivni pritisak
[MPa]
etvorotaktni oto motori
Motori za motocikle do 1,2
Sportski motori (formula 1) do 1,8
Usisni motori za putnika vozila do 1,3
Nadpunjeni motori za putnika vozila do 1,7
Gasni motori do 1,0
etvorotaktni dizel motori
Nadpunjeni motori za putnika vozila do 2,0
Nadpunjeni motori za teretna vozila do 2,2
Veliki brzohodi motori do 3,0
Motori srednje brzohodosti do 2,5
Dvotaktni dizel motori
Normalno punjenje do 1,5
Nadpunjeni do 2,0
Sprohodi motori sa ukrsnom glavom
(brodski)
do 1,5

III.8.4.1.5 Efektivna snaga motora
Karakteristika zbog koje se motor i koristi. Matematiki izraena predstavlja proizvod
vie bitnih karakteristika i uobiajeno se obeleava sa P
e
.

30
e su
e
p V n
P
t

=
| kW |
max
max max max
30
P
e P P P
n
P T T
t
e

= = (III.8.4.3)

U ovoj formuli su:
P
e
| kW | - efektivna (nazivna) snaga motora
p
e
| MPa | - srednji efektivni pritisak ciklusa
V
su
| l | - radna zapremina motora
n
Pmax
| min
-1
| - broj obrtaja motora (kolenastog vratila) pri efektivnoj snazi
| - | - taktnost motora ( = 4 za etvorotaktne; = 2 za etvorotaktne motore)
T
Pmax
| Nm| - obrtni moment motora pri maksimalnoj snazi

Kako je ve ranije reeno, a proistie iz navedene formule, ini se da dvotaktni motori
pod istim ostalim uslovima imaju dvostruko veu snagu. Meutim to je samo prividno, s
obzirom da ovi motori imaju mnoge druge gubitke, koji utiu na smanjenje srednjeg
efektivnog pritiska, te je snaga u principu vea samo za oko 60 %.

164
Formula snage se moe razloiti u oblik u kome su prikazane, u principu,
najznaajnije karakteristike koje direktno utiu na snagu motora.

0
0 0
d i
e v m st
H p n
P K V
l T
q
q q
t
= | kW | (III.8.4.4)
K - faktor korekcije
H
d
/l
0
- Odnos donje toplotne moi goriva (H
d
)

i stehiomerijske koliine vazduha
potrebne za potpuno sagorevanje (l
0
). Ova karakteristika je u principu za jednu vrstu goriva
konstantna, na primer za ugljovodonike (benzin, dizel gorivo) je oko 2960 kJ/kg. Na ovu
karakteristiku se ne moe ni na koji nain uticati.
q
i
/ - odnos indikatorskog stepena korisnosti i koeficijenta sastava smee, od koga se
oekuje maksimum
p
0
/T
0
- odnos pritiska i temperature vazduha, koji direktno govori o gustini vazduha.
Pokazuje direktno da se viim pritiscima vazduha (nadpunjeni motori) moe dobiti i vea
snaga.
q
v
- stepen punjenja cilindra radnom smeom

q
m
- mehaniki stepen korisnosti motora
V
st
- radna zapremina motora

III.8.4.1.6 Obrtni moment motora
Ova karakteristika direktno govori o vunim sposobnostima motora. Za mobilne
maine i vozila veoma je poeljno da obrtni moment ima visoke vrednosti na niim brojevima
obrtaja, ime se poveava elastinost motora i lake savlaivanje promenljivih optereenja
bez uea vozaa.
Maksimalni obrtni moment se izraunava na osnovu poznate maksimalne snage
odnosno maksimalnog efektivnog pritiska u motoru i ukupne radne zapremine

max
max
max
9550
e
P
P
P
T
n
= | Nm| odnosno
max
9550
30
e su
P
p V
T
t
= | Nm| (III.8.4.5)

pri emu su uticajni parametri dati u sledeim jedinicama:
P
e
| kW | - efektivna (nazivna) snaga motora
p
e
| MPa | - srednji efektivni pritisak ciklusa
V
su
| l | - radna zapremina motora
n
Pmax
| min
-1
| - broj obrtaja motora (kolenastog vratila) pri efektivnoj snazi
| - | - taktnost motora ( = 4 za etvorotaktne; = 2 za etvorotaktne
motore)
U poreenju dva motora, koji imaju jednak srednji efektivni pritisak, sledi da e vei
obrtni moment imati motor sa veom radnom zapremenom.

165
III.8.4.1.7 asovna potronja goriva
Pod ovom karakteristikom se podrazumeva ukupna potronja goriva za vreme od
jednog sata rada motora pri punoj snazi. Ova karakteristika je od manjeg znaaja za poreenja
razliitih motora, s obzirom da motor vozila, u toku jednog realnog sata rada, obino radi pod
nekim promenjivim optereenjem. Obeleava se uobiajeno sa G
h
| kg/h|.

III.8.4.1.8 Efektivna specifina potronja goriva
Predstavlja odnos izmeu ukupne asovne potronje goriva i snage motora. Ova
karakteristika je posebno vana s obzirom da direktno govori o tome koliko se potroi goriva
po jednom kW snage motora na sat. Obeleava se sa g
e
, a jedinica je g/kWh.

Tabela I I I .8.4-3 Minimalne specifine potronje i efektivni stepen korisnosti motora

Vrsta i tip motora
Minimalna specifina
potronja goriva*
[g/kW h]
Maksimalni efektivni
stepen korisnosti**
[ - ]
Dvotaktni benzinski motori
Mali dvotaktni motori 350 0,25
Motori motocikala 270 0,32
Benzinski motori
Benzinski etvorotaktni
motori putnikih vozila
250 0,35
Benzinski nadpunjeni
motori putnikih vozila
245 0,37
Dizel motori
Dizel motori sa pretkomorom
za putnika vozila
240 0,35
Dizel nadpunjeni motori sa
putnikih vozila
210 0,42
Dizel nadpunjeni motori sa
teretnih vozila
190 0,45
Dizel dvotaktni motori velikih
snaga sa ukrsnom glavom
156 0,54
* Minimalna specifina potronja nije manja od naznaenih vrednosti
** Maksimalni efektivni stepen korisnosti nisu vei od naznaenih vrednosti

h
e
e
G
g
P
=
g
kW h
(
(

(III.8.4.6)

166
Specifina potronja goriva je promenljiva veliina i ima minimum (najpovoljniji
reim rada), pri kome je postie najvei uinak motora i najmanje termiko optereenje istog.
Ova radna taka se kod motora nalazi u neto viim od broja obrtaja pri kome motor ima
maksimalni obrtni moment.

III.8.4.1.9 Efektivni stepen korisnosti
U optem sluaju kod motora stepen korisnosti podrazumeva odnos dobijene energije,
rada ili snage prema uloenoj.
Kod motora SUS u principu se razlikuju stepeni korisnosti: termodinamikog ciklusa
td
, stepen dobrote ciklusa
d
, indicirani (unutranji)
i
, efektivni
e
i mehaniki
stepen korisnosti
m
. Svi ovi stepeni korisnosti stoje u meusobnoj korelaciji

e td d m
q q q q = pri emu je indicirani stepen korisnosti
i td d
q q q = (III.8.4.7)
tako da se efektivni stepen korisnosti ima kao
e i m
q q q =
Efektivni stepen korisnosti se definie radom ostvarenom na kolenastom vratilu prema
energiji dobijenoj sagorevanjem goriva, odnosno
1
e
e
W
Q
q =
e
1
2
3600

2
e e
i
h d e d
Nm n
W P cikl
J n Q G H g H
cikl
t
q q
t
( (
( (

= = =
( (
( (

| - | (III.8.4.8)

U prethodnoj formuli asovna potronja goriva kao i efektivna snaga mogu da se
izmere za poznatu donju toplotnu mo goriva, tako da se ovaj stepen korisnosti dobija
izraunavanjem iz navedenih merenih veliina.
Dakle, na osnovu poznate efektivne specifine potronje goriva (uzete recimo iz
univerzalnog dijagrama) moe da se srauna i efektivni stepen korisnosti motora, prema
formuli

3600
e
e d
g H
q =
| - | (III.8.4.9)
pri emu su:
H
d
| MJ/kg | - donja toplotna mo goriva
g
e
| g/kW h | - efektivna specifina potronja goriva
G
h
| g/kW h | - asovna potronja goriva
P
e
| kW | - efektivna snaga motora

Efektivni stepeni korisnosti se razlikuju kod oto i dizel motora, pre svega zbog
razliitih stepena kompresija se kojima oni rade. Iz tih razloga treba oekivati da svi motori sa
veim stepenom sabijanja imaju i vei stepen korisnosti. Granica do koje se oekuje prirataj
stepena korisnosti je oko stepena kompresija 14, tako da dalje poveanje stepena kompresije
samo asimptotski pribliava efektivni stepen korisnosti nekoj maksimalnoj vrednosti, a znatno
poveava optereenje delova motora i time smanjuje mehaniki stepen korisnosti.

Neke okvirne vrednosti efektivnih stepeni korisnosti date su u tabeli III.8.4-3.
167

Slika I I I .8-13 Uticajne veliine na efektivni stepen
korisnosti jednog etvorotaktnog oto motora

III.8.4.1.10 Spoljna brzinska karakteristika motora
Pod ovom karakteristikom se podrazumeva dijagram na kome su prikazani tok krive
snage, krive obrtnog momenta i specifine potronje goriva, sve u funkciji broja obrtaja
motora za takozvano najvee punjenje motora, odnosno kada je prolaz smee potpun i
neometan kod oto motora ili najvee punjenje kod dizel motora (na primer kada je poluga na
pumpi visokog pritiska dizel motora sa najveim otklonom, kod motora sa ovom vrstom
pumpi).

Slika I I I .8-14. Dijagram spoljne brzinske karakteristike motora
i karakteristini brojevi obrtaja

168
Iz ovog dijagrama je vidljivo da se kod motora mogu da razlue sledee
karakteristine take i brojevi obrtaja:
- Taka (dijapazon) maksimalne snage P
e
, usled ega se obino i obeleava broj
obrtaja na kome je maksimalna smaga (P
e
/min
-1
)
- Taka (dijapazon) maksimalnog obrtnog momenta T
max
= T
e
. Ova karakteristika je
uobiajeno na jednom dijapazonu brojeva obrtaja, ali se u podacima motora obino daje u
zavisnosti broja obrtaja kada je moment najvii (T
max
/min
-1
)
- Dijapazon minimalne specifine potronje goriva g
min
,. U ovom dijapazonu je i
najvei efektivni stepen korisnosti motora, s obzirom da postoji direktna zavisnost ovih
veliina

3600
e
e d
g H
q =
gde su: H
d
[MJ/kg] - donja toplotna mo goriva (III.8.4.10)
g
e
[MJ/kg] specifina potronja goriva

Karakteristini brojevi obrtaja su
- Minimalni broj obrtaja (prazan hod) n
min
, ispod koga je odavanje snage nemogue
- Dijapazon brojeva obrtaja kada je obrtni moment maksimalan n
Te
= n
Tmax

- Dijapazon brojeva obrtaja kada je specifina potronja goriva minimalna n
gmin

- Dijapazon brojeva obrtaja kada je snaga motora maksimalna n
Pe
=

n
Pmax

- Maksimalni broj obrtaja preko koga eksploatacije nije preporuljiva n
max
,

III.8.4.1.11 Univerzalni dijagram
Dijagram jednakih specifinih potronji goriva u koordinatnom sistemu, pri emu su
na apscisi predstavljeni broj obrtaja motora u jedinici [min
-1
], a na ordinati obrtni moment sa
jedinicama [Nm] ili specifini rad motora [J/dm
3
].

Slika I I I .8-15 Univerzalni dijagram VW oto motora putnikog vozila
169
Umesto oznaenog obrtnog momenta, koji omeuje dijagram sa gornje strane, veoma
esto se unosi srednji efektivni pritisak motora ili specifini rad koji je brojno jednak
srednjem efektivnom pritisku.

Slika I I I .8-16 Univerzalni dijagram dizel motora VW V8 TDI
namenjenog putnikim vozilima

Slika I I I .8-17 Univerzalni dijagram dizel motora zapremine 12 l
namenjenog teretnim vozilima i graevinskim mainama

170
Naziv univerzalni je dobio stoga to iz njega mogu direktno da se oitaju traene
veliine, kao to su obrtni moment ili specifini rad motora, srednji efektivni pritisak motora
ili specifina potronja goriva, za poznati broj obrtaja. Izraunavanjem moe da se dobije
snaga, asovna potronja goriva i to je najvanije, da se odredi oblast ekonomine
eksploatacije motora, koji je uvek u oblasti nekih parcijalnih snaga.
Upravo iz ovog dijagrama se najbolje vidi da motori sa unutranjim sagorevanjem
imaju relativno mali dijapazon broja obrtaja pri kome im je efektivni stepen korisnosti
zadovoljavajui (reim rada na takozvanom polu ekonominosti najmanje specifine
potronje goriva), dok je u ostalim reimima rada potronja goriva znatno vea, pa time i
ekonominost manja.

III. 8.5 ZNAICE MOTORA
Znaice motora predstavljaju karakteristike koje posredno ili direktno govore o
kvalitetu motora, njegovoj dugovenosti, mestu primene odnosno svrsishodnosti primene
istog. Ova karkteristika je veoma varijabilna prema goditima proizvodnje, s obzirom da
direktno zavisi od trenutnog stanja u tehnici i tehnologiji proizvodnje motora i maziva.
Najee upotrebljavane znaice su:
- Specifina masa odnosno specifina snaga
- Srednja brzina klipa - brzohodost motora
- Odnos hoda prema preniku klipa
- Litarska snaga motora
- Gabarit motora

Tabela I I I .8.5-1 Pokazatelji karakteristika i svrhe motora znaice*
* Vrednosti znaica ostvarenih do 2010 godine

Vrsta i tip motora Litarska
snaga
|kW/l|
Specifina masa
|kg/kW|
Maksimalni
broj obrtaja
| min
-1
|
Srednja brzina klipa
|m/s|
Sportski motori
(automobili i motocikli)

200

0,4

n ~ 20000

25
Oto motori putnikih
vozila
70 2,0 n ~ 6500 19
Nadpunjeni oto motori
putnikih vozila
100 3,0 n ~ 6000 19
Usisni dizel motori
putnikih vozila
45 5,0 n ~ 4500 20
Nadpunjeni dizel motori
putnikih vozila
65 4,0 n ~ 4500 15
Dizel motori teretnih
vozila
30 5,5 n ~ 3000 14
Brzohodni dizel motori 15 11,0 n ~ 4500 13
Dizel motori normalne
brzohodnosti
7,5 19,0 n ~ 500 10
Sporohodni (brodski)
dvotaktni dizel motori
3,0 55,0 n ~ 100 8
171
Specifina masa specifina snaga predstavlja odnos njegove mase i efektivne snage
motora |kg/kW|, odnosno efektivne snage prema masi motora |kW/kg|. Ona pokazuje koliki
je utroak materijala po 1 kW snage, kvalitetu upotrebljenog materijala i stepenu obraenosti
istog. Ova karakteristika sugerie mesto primene motora i indirektno govori o njegovoj ceni.
Reciprona vrednost ovoj znaici je specifina snaga i njena jedinica je |kW/kg|.
Litarska snaga motora, karakteristika koja direktno govori o forsiranosti motora, pa
time i o veku trajanja motora, nameni i svrsishodnosti istog. Definie se odnosom snage
prema ukupnoj zapremini motora. Jedinica iste je |kW/l|.
Savremeni motori za putnika vozila imaju vrednost do 60 kW/l, a za teretna do 40
kW/l.
Za graevinske i radne maine i uopte maine sa teim uslovima rada, obino se
biraju motori manjih litarskih snaga.
Srednja brzina klipa je karakteristika za koju se vezuje pojam brzohodosti motora, s
obzirom da je broj obrtaja nepodesna veliina zbog isuvee velikog raspona brojeva obrtaja
savremenih motora (100 20.000 min
-1
). Ona je merilo forsiranosti motora, pa time direkno
govori o veku trajanja istog i mehanikim gubicima pojedinih motora.
Srednja brzina klipa direktno zavisi od stanja tehnike i tehnologije proizvodnje motora
i kvalitetu maziva, te se sa razvojem tehnologije menja ka viim vrednostima.
Odnos hoda prema preniku klipa (s/d) O ovoj karateristici se dosta vodi rauna jo
u fazi projektovanja motora, s obzirom da od nje mnogo zavise i druge karakteristike:
formiranje komore za sagorevanje, pa time indirektno i na kvalitet sagorevanja i emisiju
tetnih komponenata i efektivni stepen korisnosti, veliinu i poloaj ventila i distributivnih
kanala, gabarit motora, otpornost na vibracije kolenastog vrtaila, broj obrtaja motora i slino.
Kod motora manjih snaga uobiajene vrednosti odnosa su s = d, mada ima dosta
konstrukcija koje odstupaju od ovog odnosa na obe strane, to jest ili je s > d ili pak
s < d.
Tabela I I I .8.5-2 Osnovne znaice motora*
Karakteristike motora
Vrsta
motora
Specifina
snaga
Specifina masa
motora vozila
Srednja
brzina klipa
Hod/prenik
klipa
kW / l kg / kW kg /kW m/s mm/mm
Oto motor za motocikle 30 - 65 6 - 2 28 - 8 14 - 20
1 s
za putnika vozila 30 - 60 6 1,5 38 - 13 14 - 20
1 ~
za trkaka vozila 75 - 300 1 0,5 7 1,5 18 - 25
1 s
Vankel motori za
putnika vozila
45 - 90 1,6 0,9 30 - 15 - -
Dizel motor za putnika
vozila
18 - 22 6,5 5,5 40 - 30 12 18 (20) 1 1,3
Dizel usisni motori za
teretna vozila
15 - 22 6,5 5,5 140 - 30 12 - 15 1 1,6
Turbo dizel motori za
teretna vozila
18 - 26 9,5 5 150 - 30 12 - 15 1 1,6
Lokomotivski motori 10 - 20 20 10 250 - 100 10 - 15 1,5 2,5
Brodski motori 1,5 - 10 50 - 20 - 8 - 12 1,5 3,5
* Vrednosti znaica ostvarenih do 2010 godine

172
Kod motora viih snaga i uglavnom svih dizel motora, zbog boljih karakteristika i
pogodnije emisije izduvnih gasova, u principu je s > d (do s/d = 1,4), mada kod sporohodih
brodskih motora velikih snaga ovaj odnos moe da bude i do 3,5.

U praksi i literaturi vrlo esto se sreu nazivi prema odnosu s/d:
- Nadkvadratni klip: kada je s > d
- Podkvadratni klip: s < d
- Klip sa kvadratnim odnosom: s = d

Gabarit motora, znaica koja govori o gabaritu motora, odnosno predstavlja
zapreminu "paralelopipeda- sanduka" u koju moe da se smesti motor bez sistema za
napajanje vazduhom i izduvnog sistema. Izraava se odnosom snage i gabarita motora u m
3
,

|kW/m
3
|. Sadanji motori imaju vrednost od oko 500 kW/m
3
. Ova znaica je posebno vana
kod borbenih vozila i podmornikih motora.

III.8.6 NADPUNJENI MOTORI

U cilju postizanja vee snage i vieg stepena korisnosti, savremeni dizel motori,
umesto istog usisavanja vazduha, imaju uduvavanje vazduha pod povienim pritiskom od
atmosferskog (takozvani natpunjeni motori) ime se u sutini postie vea gustina vazduha, te
time i vea masena koliina istog. Za uduvavanje vazduha koriste se kompresori niskog
pritiska - takozvane duvaljke, pre svega sa direktnim mehanikim pogonom rotacionih
klipova ili radijalni kopresori najee turbokompresor, koji snagu dobija od izduvnih gasova
motora.
Kod natpunjenih motora, duvaljkama (kompresorom) vazduh se sabija na pritisak od
1-2 bar, najvie 3 bar i dostavlja cilindrima. Usled viih pritisaka ovi motori imaju vei
specifini rad, te time i viu snagu od usisnih motora, poviavajui uz to efektivni stepen
korisnosti.
Kod pojedinih vrsta motora, pogotovu motora velikih snaga, moe da se govori i o
nadpunjenju visokim pritiscima, kada se primenjuju i duvaljke sa dvostepenim sabijanjem.
Takvi motori postiu srednji efektini pritisak od ak 24 bar. Meutim, kada se govori o
motorima za putnika i teretna vozila, uglavnom se misli na srednje pritisno nadpunjenje, koje
rezultuje srednjim efektivnim pritiscima motora od 16 do 18 bar.
S obzirom da se u kompresorima i duvaljkama poveenjem pritiska istovremeno
podie i temperatura vazduha, ime se gustina istog smanjuje, u cilju otklanjanja tog
nepoeljnog efekta, savremeni sistemi nadpunjenja u sebi sadre i hladnjak vazduha, koji se u
sistem umee izmeu kompresora i usisnih ventila, te se stoga i naziva meuhladnjak.

173

Slika I I I .8-21 Skica sistema za
nadpunjenje motora

III.8.6.1 Turbokompresori za nadpunjenje motora
Prema ideji Ratoa (Rateau), prema kome su ove duvaljke i dobile ime Rutsove
duvaljke, na istom kolu sa turbinom spregnut je, najee, centrifugalni kompresor, kojim se
usisani vazduh sabija. Za svoj pogon turbina koristi izduvne gasove motora, te se stoga
najee i zovu turbokomprsori, mada su u sutini duvaljke Ove duvaljke su kompaktne
gradnje, po ceni prihvatljive i imaju stepen korisnosti do oko 80 %.
I ako je sistem ovih duvaljki patentiran ve nakon Prvog svetskog rata, kada je
proizveden prvi turbokompresor, svoju iru paktinu primenu dobijaju znatno kasnije, kada je
tehnologija primenjenih materijala dostagla takav nivo, da isti mogu da izdre visoka termika
i mehanika optereenja. Ne treba zaboraviti da se turbinsko i kompresorsko kolo
turbokompresora obru brojevima obrtaja od 30.000 do 60.000 min
-1
, a kod pojedinih vrsta
ak i 180.000 min
-1
.
Jedna kompleksna funkcionalna skica sistema nadpunjenja data je na slici III.8-22.
Motor usisava ist vazduh preko sistema preiavanja (pozicija 1) i meraa protoka vazduha
(2), ulazi u kompresorsko kolo turbokompresora, tako da se vazduhu poveava pritisak a time
i gustina, to je sutina sistema nadpunjenja. Goriva smea se pravi u usisnom kolektoru, gde
su smetene i brizgaljke sistema za ubrizgavanje benzina (po pravilu u blizini usisnih ventila).
Gorivo koje pada na vrele usisne ventile lako isparava i mea se sa strujom vazduha, te se
tako delimino homogenizovana smea usisava u cilindre.
Mera protoka vazduha sa leptirastim zatvaraem za doziranje koliine vazduha
(poz.2) i sistem za ubizgavanje goriva su kontrolisani procesorom, koji ulazne signale
razliitih davaa (broj obrtaja motora, temperatura, kvalitet izduvnih gasova sondama i
slinim) prevodi u izlaznu komandu, kojom se kontrolie protok vazduha i vreme trajanja
ubrizgavanja a time i koliine ubrizganog benzina i kao krajnje - kvalitet, odnosno optimalan

174
sastav gorive smee. Evidentno je da se princip nadpunjenja moe da primeni i kod
karburatorskih motora, meutim kvalitet smee se daleko lake i preciznije odreuje kod
elektronski kontrolisanih sistema sa ubrizgavanjem goriva.

Legenda:
1. preista vazduha
2. mera protoka vazduha
3. usisna cev do turbokompresora
4. kompresorsko kolo
5. ventil rastereenja
6. odvodna cev iz kompresorskog kola
6a. meuhladnjak sabijenog vazduha
7. leptir za regulaciju punjenja
8. usisni kolektor (razdelnik vazduha)
9. dovod goriva do brizgaljki
10. izduvni gasovi do turbinskog kola
11. turbinsko kolo
12. izduvni lonac- priguiva buke
13. ventil za premoenje ("vest gejt"
ventil)
14.cev za premoenje ("baypas")
15. upravljaki rasteretni cevovod
16. cev za regulaciju praznog hoda
17. ventil praznog hoda
18. sigurnosni ventil
Slika I I I .8-22 Sistem nadpunjenja i regulacije istog kod motora

Kako je ve reeno, usisani vazduh se sabija u kompresorskom kolu turbokompresora
(4), a potom, usisnim kolektorom (6) razvodi do cilindara. S obzirom da se sabijanjem
vazduhu poviava temperatura a time i smanjuje njegova gustina, nekim tipovima motora se
ugrauje hladnjak sabijenog vazduha (6.1), tako da se hlaenjem poveava gustina vazduha a
time i koliina istog koja moe da stane u cilindar (poveava se stepen punjenja cilindra).
Pritisak nadpunjenja je uobiajeno 0,4 do 0,8 bar, mada se kod visoko nadpunjenih
motora kree i iznad 2 bar.
Posebna regulacija koliine vazduha se postie regulisanjem pritiska vazduha u
sistemu, pomou takozvanog bajpas (bypass) sistema, kojim se viak sabijenog vazduha vraa
u kompresorsko kolo, a izduvni gasovi, radi rastereenja turbokompresora, bajpas sistemom
sprovode cevovodom direktno u priguiva buke (izduvni lonac).

Slika I I I .8-23 Skica kolektora nadpunjenjenih viecilindrinih motora
175
Naime, u sluaju praznog hoda motora ili uopte kada je leptirasti ventil (7) zatvoren
ili priguen, da bi se smanjio rad kompresorskog kola sa visokim optereenjem, izmeu
usisnog (3) i potisnog (6) cevovoda ugraen je rasteretni ventil (5). Zbog porasta pritiska u
cevovodu (6) otvara se tada rasteretni ventil i viak sabijenog vazduha se vraa nazad u
kompresorsko kolo, ime se stvara jedan zatvoreni krug toka vazduha. Otvaranjem rasteretnog
ventila stvara se visok podpritisak u komandno rasteretnom cevovodu (15), to uzrokuje
otvaranje vest gejt ventila (13), ime se deo izduvnih gasova bajpas cevovodom (14) odvodi
direktno u izduvni lonac (12) i time rastereuje turbina.
Otvaranjem leptirastog ventila (7), komandom vozaa, ceo sistem se vraa u preanje
stanje, kada sabijeni vazduh uzlazi u cilindre. Zbog porasta pritiska u komandno rasteretnom
cevovodu zatvara se vest gejt ventil, te izduvni gasovi nastavljaju tok ka turbinskom kolu
(11) kome predaju energiju, a potom preko priguivaa buke (12) odvode u atmosferu.

Motor: FIAT
Zapremina: 2 l;
Snaga: 147 kW/5100-6000 min
-
1
,
Maksimalni moment:
280 Nm/1800-5000 min
-1

Slika I I I .8-24 Praktino izveden sistem nadpunjenja i regulacije istog
na motoru putnikog vozila

A. Ulaz sveeg vazduha
B. Mera koliine vazduha
C. Kompresor
T. Turbina
D. Meuhladnjak
E. Ulaz sabijenog vazduha u
usisni kolektor
F. Bypass ventil kojim se
ograniava nadpritisak na
0,65 bar
h. hladnjak ulja
Slika I I I .8-25 Shematski prikaz sistema nadpunjenja motora putnikog vozila
"FI AT" sa nadpunjenjem motora sa slike
Radna zapremina 1301 cm
3
; stepen kompresije c = 8; broj cilindra 4; nadpritisak 0,65
bar; snaga 77 kW/5750 min
-1
; obrtni moment 147 Nm/3200 min
-1
,

Upravo zbog vremena prilagoavanja od reima praznog ili rastereenog rada na radni
reim pod pritiskom, vreme odziva samog motora sa turbokompresorom je poveano.
Kod modernih motora, kod kojih je zastupljen elektronski sistem kontrole smee
goriva i vazduha, odnosno mogunost ubrizgavanja tano dozirane koliine goriva i vazduha,

176
omoguuje da se i oto motori danas esto grade kao nadpunjeni motori, najee turbo verzija.
Ranije, ovakav sistem poveanja snage karburatorskih motora nije davao eljene rezultate, s
obzirom da nije bilo mogue dovoljno kvalitetno odrediti sastav smee, odnosno meusobni
odnos koliine goriva i vazduha.

Slika I I I .8-26 Uporedni dijagrami
snaga i obrtnih momenata kod usisnog i
nadpunjenog motora

Kako se iz izloenog vidi prednosti nadpunjenih motora u odnosu na usisne je znatna,
a moe da se same u sledee:
- Energija za pogon turbokompresora se uzima od vrelih izduvnih gasova, koji iz
motora izlaze sa temperaturom ak do 900
0
C i znatnom kinetikom energijom.
- Poveanjem koliine vazduha koja stane u jedan cilindar omogueno je i doziranje
vee koliine benzina, tako da je snaga i obrtni moment nadpunjenog motora znatno vii i sa
povoljnijim tokom nego kod usisnog motora. Ogranienje nadpunjenja, odnosno snage
motora, posledica je samo termike i mehanike izdrljivosti elemenata motora.
- Snaga nadpunjenih motora je

mnogo manje podlona uticaju atmosferskog pritiska,
recimo na viim nadmorskim visinama nego kod usisnih motora. Poznato je naime da kod
usisnih motora na svakih 1000 m prirataja nadmorske visine snaga opada ak do 10%, dok je
kod nadpunjenih motora ovaj pad snage svega 1 do 2%.
- S obzirom da se iz motora priblino jednake mase dobija vea snaga, proistie da je i
specifina snaga nadpunjenih motora znatno via.
- Specifina potronja goriva u podrujima srednjih i viih brojeva obrtaja je nia nego
kod usisnih motora, iz ega sledi i vii efektivni stepen korisnosti.
- Nadpunjenjem se postie i kvalitetnije vihorenje gorive smee u cilindru pre poetka
sagorevanja, tako da je i samo sagorevanje kvalitetnije i opasnost od detonantnog sagorevanja
manja kod dizel motora. Meutim kod oto motora sa nadpunjenjem opasnost od detonantnog
sagorevanja se poveava, te stoga isti moraju da budu elektronskim senzorima preko
elektronske komandne jedinice dobro kontrolisani.
- Merenjima je potvreno da je kod nadpunjenih motora emisija tetnih izduvnih
komponenta znatno povoljnija nego kod usisnih motora
- Buka nadpunjenih motora je u principu nia, s obzirom da turbokompresor destvuje i
kao neka vrsta priguivaa buke. Meutim tonovi nadpunjenih motora su znatno vii nego kod
177
usisnih motora, to je posledica visokog broja obrtaja turbokompresorskih kola i vee brzine
vazduha kroz sprovodne kanale.
Kod motora sa nadpunjenjem kao osnovna "mana" navodi se u principu nii stepen
punjenja nego kod klasinih (usisnih) motora, kao posledica vie temperature vazduha sa
kojom vazduh izlazi iz turbokompresora. Kako bi se otklonio i ovaj nedostatak u sistem
napajanja motora vazduhom ugrauje se hladnjak vazduha (takozvani "interkuler"), ija je
osnovna funkcija da snizi temperaturu vazduha i time povea masu istog koja ulazi u cilindre.
Na ovaj nain omoguava se i ubrizgavanje vee koliine goriva te time i via litarska snaga
motora.

Slika I I I .8-27 Uporedni dijagrami spoljnih brzinskih karakteristika motora tipa DB 366
OM 366 - usisni motor OM 366A - motor sa turbokompresorom
OM 366LA - motor sa turbokompresorom i meuhladnjakom
U cilju sagledavanja prednosti nadpunjenja i nadpunjeja sa meuhlaenjem vazduha
na slici III.8-27 prikazani su uporedni dijagrami brzinskih karakteristika jednog Mercedes
dizel motora sa razliitim verzijama - usisni motor OM 366, sa turbo nadpunjenjem
OM 366A i motor sa turbo nadpunjenjem i meuhlaenjem vazduha OM 366 LA.
Jasno se vidi da usisni motor, zapremine 5660 cm
3
, koji ima maksimalnu snagu od oko
100 kW, kada se gradi u veriziji sa nadpunjem ima snagu od 130 kW, dok u verziji sa
nadpunjenjem i meuhlaenjem vazduha, razvija snagu od ak 156 kW pri istoj zapremini
motora.
Neophodno je istai, da se nadpunjeni motori kao takvi posebno projektuju, te nije
mogue na klasini usisni motor dograivanjem turbokompresora sa odgovarajuim
sklopovima (izmena usisnog i izduvnog kolektora) postii efekt nadpunjenog motora bez
ikakvih posledica po motor. Takvom prostom dogradnjom, temperature i pritisci ciklusa bi se
znatno poveali i time izazvali negativne efekte po motor. Stoga nadpunjeni motori imaju
neto nii stepen sabijanja od odgovarajuih vrezija usisnih motora.

178

Slikovit prikaz potronje goriva
Volkswagen motora, slinih zapremena, ali
razliitih verzija.

TDI Turbodizel sa direktnim
ubrizgavanjem

Otto DI - Direktno ubrizgavanje
benzina u cilindre

Otto Klasian usisni motor

Slika I I I .8-28 Poreenje potronje goriva
motora razliitih verzija

III.8.6.2 Vrste ureaja za nadpunjenje
U principu postoje tri vrste sistema za nadpunjenje motora, od kojih svaki ima svoje
prednosti i nedostatake, tako da se ni u kom sluaju ne moe da kae da je neki od sistema
kvalitetniji ili daje bolje karakteristike. Ti sistemi se mogu podeliti na:
- Turbokompresore
- Mehaniki pogonjene duvaljke (kompresori)
- Kopresiono - ekspanzione sisteme, takozvane comprex sisteme ili ee nazvani
kompaund motori.

III.8.6.2.1 Turbokompresorski sistemi
Princip rada turbokompresorskih sistema je ve napred objanjen. Meutim sa aspekta
konstrukcije istih, u principu turbokompresori sadre etiri glavna sklopa: turbokompresorsko
kolo sa vratilom, jednom reju rotorom turbokompresora, kuite leajeva, kuita turbinskog
i kompresorskog kola (slika III.8-29).
Kako je ve reeno rotor turbokompresora se obre brojevima obrtaja od 30.000 do
60.000 min
-1
, a kod pojedinih vrsta ak i 180.000 min
-1
. Upravo iz tih razloga se proizvodnji
rotora, u pogledu tanosti i tolerancijama dimenzija, izbora legiranih elika, obraenosti
povrina, uleitenju, podmazivanju i uravnoteenju masa rotora, posveuje posebna panja. S
obzirom na visoke brojeve obrtaja, uleitenje rotora se izvodi kotrljajnim ili u plivajuim
kliznim leajevima. Plivajui leajevi se obru istovremeno sa rotorom u intenzivno
podmazivanom kuitu. Takvom konstrukcijom, a na raun postojanja razlike brzina kliznog
leaja i kuita, znatno je sniena relativna brzina izmeu rotora i kliznih leajeva, a samim
tim i habanje samog leaja i rukavaca rotora.
Podmazivanje, a istovremeno i hlaenje leajeva, se u principu izvodi dovoenjem
ulja iz sistema za podmazivanje samog motora.

179

Slika I I I .8-29 Skica turbokompresora i vratila

III.8.6.2.1.1 Mehaniki kompresori za nadpunjenje motora
Osnovni nedostatak turbo natpunjenih motora, vrlo spor odziv na niskim brojevima
obrtaja motora, reava se u principu ugradnjom mehanikog kompresora, koji dobija pogon
direktno od kolenastog vratila, najee pomou kainih prenosnika ili zupastih parova. Sa
tog aspekta gledano ovakve duvaljke su u podreenom poloaju u odnosu na turboduvaljke.
Meutim ovaj nedostatak mehaniki nadpunjenih motora nadoknauje se brzim
odzivom sistema na komandu.
Takav sistem se nalazi u principu uvek kod motora koji bi i pri niskim brojevima
obrtaja trebalo dobro da vuku (na primer lokomotivski motori).
Nedostatak duvaljki sa mehanikim pogonom je u tome to one uzimaju deo snage
motora za svoj rad, te se primenjuju samo kao pomoni kompresor na niim reimima rada
ili kao glavni kompresori kod motora, koji moraju da imaju dobru momentnu karakteristiku i
brz odziv i na niim brojevima obrtaja, na primer lokomotivski motori, mada su i kod ovih
primenjene turboverzije kompresora.
U primeni je niz razliitih izvoenja. Najee su takozvane Rutsove duvaljke sa
rotacionim elementima u obliku broja 8 ili deteline sa tri lista, potom zavojne (Lysholm),
spiralne, krilne i takozvane G duvaljke (slika III.8-31.e).
Rutsove duvaljke (slika III.8-30.a i sl. III.8-31,a i b oblik 1 i 2) sastoje se od dva
rotora razliitih oblika, koji se obru unutar jednog ovalnog kuita. Nadpritisak ostvaruju
promenom zapremine na isti nain kao i zupasti par kod uljnih pumpi. Rotori rutsovih
duvaljki nisu u meusobnom zahvatu ve se sinhrono obru zahvaljujui posebnim pogonima
oba rotora (najee zupanicima ili nazubljenim kaievima), tako da izmeu rotora postoji
mali zazor i nema posebnog podmazivanja istih osim u leajevima.

180

a) Rutsova duvaljka

b) Krilna duvaljka

c) Spiralna duvaljka
Slika I I I .8-30 Najee primenjivani mehaniki kompresori
za nadpunjenjemotora

Krilne duvaljke (slika III.8-30.b) ima rotor sa tri krila, koji centrino rotira u
kuitu. Promenu zapremine krilna duvaljka ostvaruje time to je rotor ekscentrino
postavljen u odnosu na centar kuita, a stepen sabijanja je varijabilan to se ini
podeavanjem promenljivog poloaja kliznog zatvaraa. Pogon rotora se ostvaruje klinastim
kaiem ukoliko je u pitanju trajni pogon ili preko elektromagnetske spojnice kada se predvia
iskljuivanje nadpunjenja.
Spiralne duvaljke (slika III.8-30.c) svoj naziv su dobile stoga to na noseem delu
imaju postavljenu spiralu, koja svojim oblikom podsea na latinino slovo G, te usled toga su
ee nazvane G-duvaljke. Ove duvaljke se sastoje od dveju polovina kuita sa spiralama,
nosee ploe, pogonskog i pomonog vratila. Pogonsko (ekscentrino) vratilo dobija pogon
preko kainog klinastog prenosnika. Sinhrono obrtanje pomonog vratila sa glavnim ostvaruje
se pogonom zupastim kaiem od glavnog do pomonog vratila. Ekscentrinim obrtanjem
nosee ploe ostvaruje se promena zapremine vazduha te time i sabijanje istog.
Prednost ovih duvaljki nad drugim je u tome to i pri malim brojevima obrtaja motora
ove ostvaruju dobru karakteristiku nadpunjenja, a samim tim i brzi odziv karakteristika
motora, te se time nema takozvane turborupe u odzivu motora. Drugim reima, sa ovim
duvaljkama motor ima znatno vii obrtni moment na niim brojevima obrtaja. Pored toga
buka i umovi su takoe nii nego kod ostalih duvaljki.

181

a) Rutsov oblik 1

b) Rutsov oblik 2

c) Wankel obrtni klip

d) Sprintex zavojna duvaljka

e) G Volkswagen duvaljka

f) Pirburg duvaljka sa obrtnim
klipom
Slika I I I .8-31 Razliiti oblici mehanikih duvaljki

Kod motora putnikih vozila, savremeni nain reavanja problema sporog
odziva turbokompresora izvodi se ugradnjom dva kompresora (takozvani dvokompresorki
motori): jedan mehaniki kompresor, direktno pogonjen od kolenastog vratila, kojim se
postie visok moment i bri odziv na niskim brojevima obrataja i jedan turbokompresor, koji
iste karakteristike daje na povienim brojevima obrataja. Iskljuivanje mehanikog
kompresora i regulacija rada na prelaznim reimima reava se elektronskom komandnom
jedinicom.
Motori sa ovom koncepcijom u praksi su poznati kao TSI motori. Ovaj naziv je
skraenica od "twincharged" motori (motori sa dva kompresora).
U ovom reimu rada kompresor uzima deo snage od samog motora, s obzirom da je
mehanikim prenosom (najee remenikom) i elektromagnetskom spojnicom vezan za
kolenasto vratilo. Time je iskoriena i prednost rutsovih duvaljki, da na niskom reimu rada
ili pak na slobodnom hodu, motoru dostavlja dovoljnu koliinu vazduha. Kada se broj obrtaja
motora povea na reim koji omoguuje da turbokompresor moe da vri svoju funkciju,

182
upravljaka elektronska jedinica motora, preko elektromagnetske spojnice, iskljuuje pogon
mehanike duvaljke, a preko regulacionog ventila, vazduh iz preistaa se usmerava direktno
u turbokompresor, koji preuzima dalju funkciju. Vazduh se dalje kree kao kod
konvencionalnih turbo motora, preko hladnjaka vazduha (interkulera) dalje u cilindre motora.

Shematski prikaz nadpunjenja Dijagram snage i momenta
Slika I I I .8-32 Volkswagenov dvokompresorki TSI motor

U sluaju vonje na niim obrtajima, senzori registruju "pad" obrtaja ispod
predvienog, elektromagnetska spojnica ponovo ukljuuje rad mehanike duvaljke, koja je u
funkciji sve dok se ne postigne dovoljno visok broj obrtaja, kada se ponovo iskljuuje.
Ovakva vrsta nadpunjenja se primenjuje kako kod dizel tako i kod oto motora sa
direktnim ubrizgavanjem.

III.8.6.2.1.2 Kompaund (kombinovani) motori
Ova vrsta motora pretstavlja vrhunac razvoja avionskih klipnih motora, nastalih u
tenji da se od klipnog motora izvue jo vea snaga. Svojim nastankom istovremeno
predstavljaju zaetak razvoja turbomlaznih i turboeleisnih motora. Kombinovani
(turbocompound, comprex) ili jednostavno kompaund motori, kako se jo nazivaju |3, 4|,
pretstavljaju, ustvari, spoj klipnog motora i turbine ije se snage sabiraju. Naime, snaga
dobijena u turbini, koju pokreu izduvni gasovi motora, uz pomo jednog zupastog reduktora
dovodi se na izlazno vratilo motora koje ve dobija snagu od osnovne klipne jedinice. Kod
ove vrste invezije energije koristi se u principu energija pritiska izduvnih gasova, a znatno
manji deo je toplotna energija. Poveanje snage ovim nainom se postie i do 15% u odnosu
na snagu samog motora.
Princip rada se zasniva na injenici da dve gasne struje sa razliiti pritiscima dou u
meusobni kontakt, to rezultuje brzom izjednaenju pritisaka ali stoga poveanjem brzine
gasne struje.
Kod ove vrste kompresora rotor sa elijama se obre dobijajui pogon direkno od
kolenastog vratila motora, pri emu ovaj pogon slui samo radi sinhronizacije obrtaja motora i
rotora i savlaivanje mehanikih otpora trenja u leitima.
183
Kuite kroz koje prolazi vazduh i kuite za prolaz izduvnih gasova su meusobno
razdvojena. Iz kuita gasovu ulaze u aksijalno poreane elije koje su otvorena sa obeju
strana. Ulazni i izlazni otvori na kuitima su fazno pomereni, tako da kada je ulazni otvor
otvoren, izlazni je zatvoren.

Slika I II .8-33 Funkcionalna shema kompaund motora

Proces poinje kada se elije iz vazdunog kuita napune sveim vazduhom, za koje
vreme su otvori na izlazu zatvoreni. Isto biva i na strani kuita za izduvne gasove. Gasni
talas uzrokuje stvaranje talasa pritiska i upravu stoga je potrebna tanost sinhronizacije
obranja kolenastog vratila i rotora, kako bi udarni talas doao na izlaznu stranu upravo u
trenutku kada se daljim obrtanjem rotora otvori izlazna strana elija a ulazna zatvori. S
obzirom da se takvim otvaranjem i zatvaranjem elija kinetika energija gasova prevodi u
potencijalnu, izraenu porastom pritiska, sve vazduh pod pritiskom ak do 2 bar odlazi ka
motoru, a izduvni gasovi, koji daju i pogonski snagu rotoru, odlaze ka izduvnom loncu.
Sinhronizacijom obrtanja rotora i kolenastog vratila se postie i naizmeninost procesa u
rotorskim elijama, to jest kada se elije sveim vazduhom pune (izlazni otvor za vazduh je
zatvoren) otvara se izlazni ovor za izduvne gasove a ulazni se zatvori i tako naimenino, ime
se stvara snaga za obrtanje rotora koja se odvodi na izlazno vratilo.

Slika I I I .8-34 Shematski prikaz turbokompaund nadpunjenja

184
Prednosti comprex sistema se jednostavno mogu izraziti sledeim karakteristikama:
- dobro nadpunjenje i brzi odziv motora na komandu
- visok obrtni moment motora i na niskim brojevima obrtaja
Nedostaci sistema su takoe prisutni i saimaju se u sledeem:
- povratni pritisak gasova kako na strani vazduha (usisni kolektor i preista
vazduha) tako i na strani izduvnih gasova (odvaja ai, oksidacioni katalizator),
usled ega je neophodnost veeg broja cilindara radi umanjenja dejstva ovog
povratnog talasa
- Znatno uveanje gabarita celog motora i teine istog
- Neophdnost dobre sinhronizacije obrtanja rotora i kolenastog vratila
- Uveana snaga elektropokretaa stoga to mora da otpone i proces u comprex
sistemu
- Pogodan je u principu samo za dizel motore zbog nie temperature izduvnih
gasova i nepostojanja priguenja u usisnom sistemu (kao kod oto motora), to je
posledica naina regulisanja snage
I pored brojnih nedostataka kombinovanih (compaund) motora, znaaji prednosti su
vee, tako da se danas razvoju ovih vrsta motora pridaje posebna panja, pogotovu kod
stacionarnih i lokomotivskih motora velikih snaga, s obzirom da se od kinetike energije
gasova dobija prirataj snage motora i do 15%, a nedostaci proistekli iz veeg gabarita i mase
imaju manji znaaj.

III.8.7. MOTORI SA ROTACIONIM KLIPOM
Posebna koncepcija motora sa unutranjim sagorevanjem, motori sa rotacionim
klipom, nastala je 1954. godine, kao patentno reenje Feliksa Vankela (Felix Wankel). Po
svom nainu rada ova vrsta motora SUS predstavlja prelaz izmeu klasinih klipnih motora i
drugih vidova motora.
Motori ove vrste imaju kuite kroz ije sredite prolazi ekscentarsko vratilo. Oko ekscentra
vratila slobodno se obre rotor u obliku trougla, ija je svaka strana deo krunog luka, tako da
njegovo kretanje unutar kuita nije po krunici, ve vrhovi rotora opisuju liniju, takozvanu
trohoidu. Ekscentarsko vratilo je uleiteno u bonim stranama kuita i preko njega se vri
odvoenje snage motora. Rotor je sa unutranje strane nazubljen i uzupen sa centralnim
zupanikom koji je nepokretan, tako da se rotor obre oko ovog zupanika. Prenosni odnos
izmeu centralnog fiksiranog zupanika i unutranjeg ozubljenja na rotoru je 2 : 3. Bitno je
naglasiti da se preko navedenog ozubljenja ne prenosi nikakva sila niti moment, ve oni slue
iskljuivo radi "voenja" rotora. Vrhovi rotora su u stalnom kontaktu sa unutranjom
povrinom kuita, koja je stoga obraena u obliku hipotrohoide*, tako da se u svakom
trenutku radni proces deli u tri odvojene komore, te klip okretanjem, sa kuitem, obrazuje
stalnu promenljivost zapremina, unutar kojih se odigravaju radni procesi ciklusa jednog
etvorotaktnog motora. Ove radne zapremine su zaptivnim elementima na svim kontaktnim
povrinama rotora sa kuitem (vrhovi rotora i bone strane) potpuno meusobno odvojene.
Istovremeno se u komori 1 zavrava proces usisavanja zatvaranjem usisnog kanala
prolaskom ivice rotora preko njega, ime se dalje istovremeno nastavlja sledei proces -
proces usisavanja u komoru 1.
Sva etiri procesa jednog radnog ciklusa obavljaju se dakle diskontinualno, jedan za
drugim, jasno odeljeni, s tim to se za jedan obrtaj rotora obave sva etiri procesa, za razliku
od klasinih etvorotaktnih klipnih motora, kod kojih, kako je reeno, za ostvarenje svih
pojedinih procesa koristi se po jedan hod klipa, dakle, dva obrtaja kolenastog vratila. Odatle i
185
sledi injenica da je vankelov motor etvorotaktni, ali je za obavljanje ciklusa potrebno, kao
kod dvotaknog, jedan obrtaj vratila.

Slika I I I .8-35 Skica principa rada motora sa rotacionim klipom, |6|
a) Poloaj klipa u spoljnoj taki (zatvorena komora 1), kada stranica rotora zatvara oba
distributivna kanala
b) Usisni kanal je otvoren i puni se komora 1 gorivom smeom. U tom trenutku u komori 2 je
proces sabijanja a u komori 3 kraj procesa irenja. Sila se preko rotora direktno prenosi
na ekscentrino vratilo.
c) Poloaj klipa u trenutku paljenja smee u komori 2, dok se u komori 3 obavlja proces
izduvavanja. U komori 1 se privodi kraju proces usisavanja
d) Poloaj klipa na kraju usisavanja u komoru 1, poetak procesa irenja u komori 2. U
komori B traje proces izduvavanja

*Trohoidne krive nastaju prilikom kotrljanja jednog kruga po drugom nepominom krugu, te tada
bilo koja taka na pominom krugu opisuje neku trihoidu. Razlikuju se dva sluaja:
a) Pri kotrljanju kruga spolja po nepominom krugu nastaje epitrohoida. Svaka taka na obimu
pokretnog kruga tada opisuje epicikloidu
b) Ako se krug kotrlja iznutra po nepominom krugu njegove proizvoljne take opisuju
hipotrohoide, a take na obimu pokretnog kruga opisuju hipocikloide.

186
Prema slici III.8-35 b, okretanjem klipa u levo u komori 1 se obavlja usisavanje svee
smee, dok se u komori 2 obavlja sabijanje prethodno usisane smee, a u komori 3 zapoinje
proces izduvavanja. Na kraju procesa sabijanja (slika III.8-35 c) u komori 2 skae varnica
koja iniciranjem paljenja smee ostvaruje sagorevanje iste, nakon ega nastaje radni proces -
ekspanzija gasova (slika III.8-35 d, a).
Slino klasinim klipnim motorima, u procesu izmene radne materije otvorena su oba
distributivna kanala.
Shodno gore navedenom kod rotacionog motora ekscentarsko vratilo preuzima ulogu
kolenastog vratila klasinih motora i pri tome umesto posrednim dejstvom sile pritiska gasova
na klip preko klipnjae na kolenasto vratilo (kao kod klipnih motora), ova sila direktno
dejstvuje na ekscentarsko vratilo. Obrtni moment je stoga proizvod sile kojom rotor dejstvuje
na vratilo i veliine ekscentrinosti ekscentra.

Slika I I I .8-36 Kuite sa rotorom, rotor i ekscentrino vratilo Wankel motora

Bitna razlika u odnosu na klasine motore je i u tome to je obrtanje rotora u odnosu
na ekscentarsko vratilo 1:3, odnosno dok se ekscentarsko vratilo obrne za 270
0
,

rotor se
obrne samo za 90
0
. Dakle jedan radni takt se obavi za 90
0
obrtaja rotora, odnosno 270
0
ekscentrinog vratila, tako da se za pun obrtaj rotora obave sva etiri radna procesa, to
odgovara tri puna obrtaja ekscentrinog vratila, odnosno 1080
0
. To sa svoje strane utie na
znatno smanjenja trenja klipa sa platom, uprkos visokom broju obrtaja ekscentarskog vratila.
Rotor, dakle, istovremeno upravlja otvaranjem i zatvaranjem otvora za razmenu radne
materije.
Ve prema tome kako su postavljeni razvodni otvori, moe se govoriti o motorima sa
obuhvatnim razvodom (kada su otvori na platu kuita) i motorima sa bonim razvodom
kada su otvori sa strane.
187

Slika I I I .8-37 Presek vankel motora NSU R0 80 iz 1967. godine sa dva rotora, |6|
Radna zapremina 2 x 497 cm
3
; snaga 84,6 kW/5500 min
-1,
;

obrtni moment
157 Nm/4000 min
-1
; stepen kompresije 9;

specifina snaga 15,2 kg/kW

Zbog nepovoljnog oblika kompresione zapremine i velike povrine iste u odnosu na
zapreminu, a potom i komplikovanim zaptivanjem komora, nije mogua realna dizel verzija
rotacionog motora |22|, te stoga ova vrsta motora radi iskljuivo prema etvorotaktnom oto
principu.
S obzirom da se na vratilu motora nalaze zamajac motora i protivtegovi za
uravnoteenje inercionih sila ekscentrinog vratila, ovaj motor radi skoro bez ikakvih
vibracija.
Prednost vankel motora u odnosu na klasian klipni motor je pre svega u:
- izvanrednom uravnoteenju masa, te time i odsustvo vibracija i buke kao posledice
vibracija
- kompaktnoj gradnji sa samo dva glavna obrtna dela (rotor i ekscentarsko vratilo) i
uopte manje delova nego klipni motori
- jednostavnoj i kompaktnoj konstrukciji razvoda radne materije uz odsustvo
ventilskog razvoda i inercionih sila,
- veoma dobrom obrtnom momentu kako po maksimalnoj vrednosti tako i po toku
istog
- velikoj litarskoj snazi motora (oko dva puta vea od odgovarajueg klipnog motora),
te time u poreenju sa klipnim motorima i znatno veoj specifinoj snazi. Zbog izvanredne
uravnoteenosti masa mogue je ostvariti visoke brojeve obrtaja.
- pod uslovom jednake snage, masa i radna zapremina ovog motora su znatno manje
nego kod klasinog klipnog motora
- Nema velikih zahteva prema kvalitetu benzina, odnosno mogu je rad i sa
niskooktanskim gorivom (normalni benzin 85 oktana)

188
I pored brojnih prednosti ova vrsta motora ima i znatan broj nedostataka koji su po
svojoj karakteristici znaajni:
- nepovoljan geometrijski oblik prostora za sagorevanje, zbog malog prostora za
sagorevanje (po visini) i nepovoljnom odnosu povrine pojedinih komora prema
zapremini istih (velika povrina omeuje relativno malu zapreminu), te stoga postoji
mogunost detonantnog sagorevanja a u ekstremnim sluajevima ak i do gaenja plamena
(tako zvani quensch efekt, koji je po svom karakteru nepovoljan),
- relativno visokoj emisiji CH
- oteano podmazivanje, koje je bilo i ostalo znaajan problem. Ovaj problem je
uglavnom reavan tako to su se kuite i rotor podmazivali meavinom, dok je za ostali deo
motornog mehanizma i hlaenje rotora korieno isto ulje. Stoga ovi motori imaju u
principu viu specifinu potronju goriva i ulja nego kod klasini klipni motori.
- zbog nepovoljnog odnosa povrine radnog prostora prema zapremini koju ta
povrina omeuje (30 do 40 % vea nego kod klipnih motora), specifina potronja ovih
motora je znatno vea.
Kao broj obrtaja motora kod vankelovih motora uzima se broj obrtaja ekscentarskog
vratila, dakle izlazni broj obrtaja, a ne rotora.
Osnovni problemi ovih motora u poetku su bili visoko termiko optereenje ivica
klipa i zaptivanje kuita kako po stranama tako i po obimu, meutim, kasnije se tvrdilo da su
ovi problemi prevazieni.
Ova vrsta motora do sada nije imala posebnog uspeha u praktinoj primeni. Firme
NSU iz Nemake i Mazda iz Japana su ak i poele serijsku proizvodnju putnikih vozila
sa dvorotornim vankel motorima (NSU jo septembra 1963. godine motorom KKM 502,
zapremine 500 cm
3
i snage 40 kW pri 6000 min
-1
), koja nije dugo trajala. Isto tako, relativno
brzo, je i Mazda prestala sa proizvodnjom ovih tipova motora (RX 7). Kasnije se firma
NSU pretopila u koncern Folkskavagena (Volkswagen), tako da je i tamo prestala
proizvodnja dvorotornog vankel motora tip R0 80.
Bez obzira to se ovi motori ne primenjuju za ugradnju u vozila, za pogon nekih malih
radnih maina (iskljuivo kada su ak i male vibracije nepoeljne), ovi motori se i dalje
proizvode.

189
III.8.8 IZBOR MOTORA
Pitanje izbora motora zavisi od vie faktora, a prvenstveno od toga:
- da li se motora bira za prvu ugradnju za serijski proizvodnju maine, te treba voditi
rauna o svrsi primene, znaicama, snazi i ostalim spoljnim karakteristikama
motora
- da li je u pitanju pojedinana zamena dotrajalog motora ili zamena motora
modernijim
- da li je u pitanju unifikacija voznog parka prema proizvoaima
U svakom sluaju pitanje je kompleksno i zahteva posebne analize.

Svrha primene
Opta pitanja koja bi trebalo razmatrati data su slikovito na slici III.8.38. Ukoliko se
radi o serijskoj proizvodnji, trite je ve dokazalo da svaka vea firma vozila ima i
proizvodnju motora.
Meutim kod maloserijske proizvodnje vozila, recimo kamiona ili autobusa, radnih
mobilnih maina ili uopte radnih maina, pitanje motora se samo po sebi postavlja, te analizu
treba initi prema postupku iz slike III.8.38.
Ovom pitanju treba dodati i pitanje za koga proizoaa bi se trebalo opredeliti, s
obzirom da marka odnosno ime proizvoaa ne opredeluje samo kvalitet motora, ve direktno
utie na pitanje imida vozila ili maine u koju se motor ugarauje.

Slika I I I .8-38 Grafiki prikaz naina izbora motora

190
Naravno, ovo pitanje otvara i niz novih, vezanih za analizu proizvoaa, kao:
postojanje zastupstva, dilera ili filijala firme u briem i irem regionu, pitanje servisne mree
kako za servisno-remontne intervencije tako i za nabavku rezervnih delova.
Po definisanom izboru grupe proizvoaa motora, sledee pitanje je izbor snage pa
time i veliine motora.

Slika I I I .8-39 Mesta primene motora i uporedna veliina motora

Kod stacionarnih pogonskih agregata, izbor inae zavisi pre svega od najvee
predviene snage u eksploataciji. Naravno ni jedna radna maina niti vozilo nikada nee raditi
uvek sa maksimalnom snagom, te stoga treba poznavati najee zastupljene ili stalnu radnu
taku motora i pri izboru voditi rauna da ista bude u polu ekonominosti (iz univerzalnog
dijagrama) ili njegovoj blizini, ime se maini ili vozilu obezbeuje najnia potronja goriva,
te time i samo jedan segment ekonominosti. Veliina motora kod ovakvih maina obino ne
predstavlja odluujuu karakteristiku.
Iskustveno, primera radi pri izboru motora za neku mainu ili vozilo, firma Kamins
(Cummins) koristi koeficijenti efektivnog optereenja motora, odnosno koja se snaga
proseno koristi u odnosu na maksimalnu snagu motora kod pojedinih vrsta vozila ili ureaja,
to je dato tabelom III.8.8.1
191
Tabela I I I .8.8-1 Proseni faktori optereenja motora u funkciju uslova rada
Vrsta poslova Proseni faktori
optereenja motora
Vrsta vozila ili radnih maina

Laki uslovi rada

40%
Motorna vozila ukupne mase manje od 16 t
Kranovi
Dizalice
Tegljai
etelice
Motori generatora za sluaj ispada sistema iz
mrenog napajanja

Normalni uslovi rada

( 40 70) %
Traktori za poljoprivredne radove
Motorna vozila ukupne mase vee od 16 t
Meugradski autobusi
Prigradski, gradski i kolski autobusi
Kombajni
Nabijai
Kompresori
Mealice betona
Traktori guseniari
Buldoeri
Vralice
Utovarivai sa prednje strane (na tokovima,
gusenicama ili inama)
Grederi
Utovarivai sa zadnje strane
Traktori za radove u umi (izvlaenje i vuu stabala
i slino)
Motori mobilnih i stacionarnih hladnjaa
Valjci (statiki ili vibracioni)
Ravnalice
Perai ulica
Vozila opremljena agregatom za zavarivanje
Seckalice drveta
Motori generatora struje (stacionarni rad pri
dopunskom napajanje sistema)

Teki uslovi rada

70% i vie
Transporteri (sa pokretnim trakama)
Oprema za buenje bunara i slinog
Hidraulini bageri
Maine za asfaltiranje
Pumpe
Maine za rasplaniravanje povrine puta
Drobilice kamenja
Krtice za buenje tunela ili kopanje kanala
Motori generatora struje (osnovno napajanje
sistema)

Prema gore navedenoj tabeli, faktor optereenja ne uzima u obzir uslove radne
okoline, koji u oteanim uslovima rada, pored odgovarajue snage, zahtevaju i izbor
komponenti opreme motora koji odgovaraju uslovima rada i okoline. Tako na primer
neophodno je da se sistemima za preiavanje vazduha, sistemu za hlaenje motora,
klimatizacije vozila ili samo kabine rukovaoca kod radnih maina posveti posebna panja i
izbor.

192
Posebno je vano, kako je ve reeno u poglavlju standardi (I.2.5) da se pri izboru
motora u obzir uzme i injenica da li je kod navoenja snage motora uzeta u obzir snaga koju
odnose pratei sistemi i oprema motora (snaga sistema za hlaenje, gubici snage zbog usisnog
i izduvnog sistema i slinog).
Za sluaj vozila ili radnih mobilnih maina drugi segment pri izboru je elastinost
motora, odnosno mogunost da i pri niim brojevima obrtaja ima dovolju obrtni moment te
time i odgovarajuu vunu silu. Naravno treba birati motore sa veim znaicama brzinske
elestinosti prema obrtnom momentu i one kod kojih linija obrtnog momenta ima strmiji pad
u oblasti stabilnog podruja rada, ime se automatski obezbeuje i vea eleastinost i
prilagodljivost motora optereenju.
Izbor koncepcije motora (dizel ili benzinski motori) obino je suen i svodi se na izbor
dizel motora kod tekih motora vozila i maina sa tekim uslovima rada. Kod modernijih
koncepcija vozila i maina primena turbonadpunjenih dizel motora je evidentna, pogotovu
kada se predvia njihov rad i na nadmorskim visinama viim od 1500 m.
Benzinski motori su najee zastupljeni na putnikim i dostavnim vozilima, terenska
vozila za koje se oekuje rad u zimskim uslovima ili hladnim predelima, motociklima i malim
mobilnim mainama.

Tabela I I I .8.8-2 Primena motora prema vrsti vozila i mesta primene
Vozilo/maina Vrsta motora
Vozila klase L1 L4 (laki bi-tri-
etvorocikli)
Dvortaktni i etvorotaktni oto motori
Vozila klase L5 i L7 (teki tri/
etvorocikli)
etvorotaktni oto motori ili usisni dizel
motori
Putnika i dostavna vozila Usisni i nadpunjeni dizel motori i oto
motori
Teretna vozila Usisni i turbo nadpunjeni dizel motori
Mobilne i radne maine Usisni i nadpunjeni dizel motori
Male poljoprivredne i male radne maine Benzinski dvotaktni motori
Vozila i maine za vie nadmorske visine Nadpunjeni dizel motori
Vozila i maine za izuzetno hladne predele Oto motori ili dizel motori sa
predgrevanjem motora, ulja i goriva pre
hladnog starta

O sistemu za hlaenje motora se obino manje razmilja i najee se opredeljuje za
tenou hlaene motore, s obzirom na njihovu manju bunost ali i lakeg i stabilnijeg
odravanja termikog nivoa. Naravno i sistem za hlaenje vazduhom je takoe primenljiv, ali
ima vie negativnih karakteristika koje ipak opredeljuju primenu tenou hlaenih motora.
Sistem preiavanja uglavnom zavisi od mesta i uslova rada, te se za motorna vozila
sa normalnim uslovima rada biraju takozvani suvi preistai. Kod motora zastupljenim u
tekim uslovima rada i pranjavim terenima moraju da se primene pre suvih preistaa i drugi
sistemi zatite, na primer ciklonski ili preistai sa uljem [15].
Analiza rasporeda i broja cilindara motora obino zavisi od raspoloivog mesta
ugradnje motora. Naime linijski motori imaju izrazito veu duinu u odnosu na irinu, dok je
193
kod V motora sluaj obrnut. Horizontalni i podpodni motori nalaze svoju primenu
prvenstveno kod gradskih autobusa i uopte maina i vozila kod kojih je raspoloiva
ugradbena visina ograniena. U ovom sluaju treba biti obazriv, s obzirom da treba da se
obezbedi dovoljan manipulativni prostor potreban za redovno i vanredno odravanje motora.
Pri izboru broja cilindara na jednom motoru asorptiman je najee dosta ogranien s
obzirom da proizvoai vre optimizaciju sa tog aspekta. No ukoliko je mogue uvek je
poeljnije da motor ima vie cilindara s obzirom da je rad takvih motora ravnomerniji i sa
manjim vibracijama.

Pojedinana zamena i unifikacija motora
Veoma esto u saobraajnim preduzeima je sluaj da je potrebno izvriti zamenu
nekog motora sa aspekta dotrajalosti, modernizacije ili unifikacije voznog parka. U ovakvim
sluajevima osnovne analize izbora se odnose na proizvoaa iji su motori najzastupljeniji u
voznom parku, a iji je prethodni izbor opravdao poverenje. Ovim se ustvari postie
unifikacija voznog parka, koja zasigurno iziskuje manje trokove poslovanja, pre svega sa
aspekta zaliha rezervnih delova i obuenosti osoblja, a kod proizvoaa motora ostavlja utisak
ozbiljnosti firme naruioca, te time i odgovarajui respekt.
Izbor se najee u takvim sluajevima svodi na potrebnu veliinu snage i broja
obrtaja ili ee izborom motora vee snage od onog postojeeg. Pored navedenog mogua
situacija je da se zbog modernizacije programa prizvoaa motora prestalo sa proizvodnjom
odreenog tipa koji je zamenjen motorom slinih ugradbenih dimenzija ali sasvim drugih
spoljnih brzinskih karakteristika.

Tabela I I I .8.8-3 Uporedne karakteristike motora naslednika uspene serije

O merama pri izboru snage motora i elestinosti ve je napred bilo rei. U svakom
sluaju potrebno je proveriti da li zamajac i kuite zamajca odgovara preanjem motoru,
kako bi se omoguilo lako povezivanje sa spojnicim i menjaem. U sutini, kod dizel motora
teretnih vozila i uopte motora van programa putnikih vozila, ovi elementi su najee
standardizovani, shodno amerikim standardima SAE J620d (za zamajce) i SAE J617c (za
kuita zamajaca) [15, str. 168].

194
Najei problem u ovakvim sluajevima predstavlja provera dimenzija i mogunosti
hlaenja postojeeg sistema u novim uslovima rada. Ovo iz razloga zapunjenosti elija
hladnjaka i dimenzija ventilatora ali i smetajnih problema celog sistema za hlaenje. Ovo
pitanje postaje jo delikatnije kada su u pitanju zamene motorom vee snage motora ili ak
zamena usisnog motora, motorom sline snage, ali iz grupe turbonadpunjenih motora. Ovo
stoga to sistem za meuhlaenje usisanog vazduha takoe zahteva odgovarajuu koliinu
vazduha za hlaenje, tim pre to se meuhladnjaci postavljaju na dolaznu vazdunu struju,
neposredno ispred hladnjaka, tako da na sam hladnjak rashladne tenosti dolazi vazduh vieg
temperaturnog nivoa.
Pri zameni usisnog motora, motorom sa turbonadpunjenjem slinih snaga, najee
zadovoljava ugradnja novog rashladnog sistema rashladnog kapaciteta veeg za najmanje
20%.
Provera rashladnog sistema se vri nainom opisanim u poglavlju ugradnja motora.
Primera radi u tabeli III.8-40 navodimo sluajeve dizel motora za privreda vozila
proizvoaa Daimler Benz, kod koga je uspena konstrukcija motora tipa OM 422 LA
zamenjena motorom OM 442 LA, a kasnije i tipom OM 502 LA.
Prema narednoj tabeli vidi se kao firma DB preporuuje izbor motora prema mestu
primene i eljenom nivou buke i tetnih izduvnih gasova ve prema administrativnim
normama drava uvoznika.

Slika I I I .8-40 Princip izbora motora prema preporuci firme Daimler Benz

195
IV. SPOJNICA

S obzirom da motor sa unutranjim sagorevanjem, koji se najee koristi kao
pogonski agregat, ima malu snagu i obrtni moment na malim brojevima obrtaja, dok pri
polasku iz mesta vozilo obino zahteva poveanu snagu, dakle i vii broj obrtaja, ukljuno -
iskljuna spojnica, kao sastavni deo transmisije je neizostavna. Njome se razdvaja pogonski
motor od ostalog dela transmisije (gonjenog) i omoguava rad motora bez prenosa snage na
pogonske sklopove.

Slika I V-1 Funkcionalni princip spojnice
I
m
- Moment inercije obrtnih delova motora I
c
- Moment inercije spojnice
I
a
- Moment inercije obrtnih delova transmisije do pogonskih tokova
1-2; 3-4 Parovi zupanika u menjakoj kutiji

Zavisno od vrste, namene ali i transmisionog sklopa u vozilima se upotrebljavaju
frikcione i hidraulike spojnice. Ostale vrste spojnica su manje zastupljene.

IV.1 Frikcione spojnice
Od gore navedenih dveju vrsta spojnica ipak najiru upotrebu imaju frikcione spojnice
i to lamelna tarna spojnica, ee nazvana kvailo. Zavisno od veliine momenta koga
spojnica treba da prenese, mesta primene vozila (potreban stepen sigurnosti) kao i
konstruktivnih karakteristika spojnice, u praksi se koriste i vielamelne spojnice koje se
sastoje od parova pogonskih i gonjenih lamela slobodnokliznih po ljebovima vratila odnosno
kuita (pogonske lamele). Broj lamelnih parova nije ogranien, tako da sada, na primer za
transmisije tenkova i radnih maina, postoje spojnice i do 15 lamelnih parova.

Uobiajeni stepeni sigurnosti frikcionih spojnica se kreu u granicama:

1
s
e
T
T
u = odnosno
- za putnika vozila = 1.3 1,75
- za teretna vozila sa lakim uslovima rada = 1.6 2
- teretna vozila sa tekim uslovima rada = 2 3

196

n
M
broj obrtaja motora
n
s
broj obrtaja spojnice
t
pr
vreme proklizavanja
Slika I V.1-1 Vreme ukljuivanja spojnice

Pri definisanju frikcionih spojnica postoje vie metoda, meutim dve su najee
primenjivane i to:
- izraunavanje mogunosti tarnih spojeva da prenesu odgovarajui moment motora i
druga
- na osnovu rada proklizavanja za vreme proklizavanja spojnice (A
r
),

dok gonjeno
vratilo ne postigne broj obrtaja pogonskog (metoda prof. R. Binder-a, koju koristi
firma Fichtel-Sacks i Ruen -Koani)
2
max
5, 6
100
0, 95
M
r
e
n
W
u f tg
u
m g T
o
| |
|
\ .
=
| | +

|
\ .
[ J ] (IV.1)
pri emu su:
W
r
[ J ] - rad proklizavanja
n
M
[min
-1
] - broj obrtaja motora pri T
max
(iz dijagrama spoljnih brzinskih
karakteristika)

ili broj obrtaja pri polasku vozila iz mesta u kom sluaju se uzima da je
max
1500
3
M
n
n = + za oto motore, odnosno
n
M
= 0,75 n
max
za dizel motore

n
max
[min
-1
] - maksimalni broj obrtaja motora
m [kg] - ukupna masa vozila ili skupa vozila
i
m
[ - ] - prenosni odnos u menjau u stepenu prenosa pri polasku
i
0
[ - ] - prenosni odnos u pogonskom mostu
[
0
] - ugao nagiba puta na usponu prenosa pri polasku (tg = [%] /100)
f [ - ] - koeficijent otpora kotrljanju f = 0,02 za asfalt
f = 0,03 za makadam
f = 0,1 - 0,2 za lo zemljani put
g [ m/s
2
] - ubrzanje zemljine tee
u [ 1/m ] - odnos u = (i
m
+ i
0
) / r
d
r
d
[ m ] - dinamiki poluprenik toka

Specifini rad proklizavanja se ima kao odnos rada proklizavanja i ukupne povrine
tarnih obloga (obe strane lamele)

r
r
tr
W
a
A
= [Nm/cm
2
] (IV.2)
197
Preporueni specifini rad zavisi od vrste i namene vozila, kako je prikazano
dijagramom Fichtel Saks IV.1-2.

Slika I V.1-2 Dijagram odreivanja specifinog rada proklizavanja

injenica je da e vreme proklizavanje biti krae ukoliko je stepen sigurnosti spojnice
vei.

Slika I V.1-3 Model za izraunavanje broja tarnih parova

Drugi nain odreivanja momenta koga bi trebalo spojnica da prenese bazira se na
odreivanju momenta trenja koga potisna ploa stvara dejstvom opruga, te u tom sluaju treba
analizirati uzajamnost dejstava tarnog para.
Da bi se ostvarila dovoljna sila trenja izmeu tarnih parova neophodno je da sila
pritiska jednog tarnog elementa na drugi bude dF p dA = , pri emu je:

198

p [N/cm
2
] - pritisak izmeu tarnih elemenata i
dA [cm
2
] - povrina jednog tarnog para

Prema slici IV.4 elementarna povrina jednog tarnog para se ima kao

2
0

s
u
r
r
dA r dr d A rdr d
t
0 0 = =
} }
( IV.3)
odnosno sila trenja

t t t
dF dF dF p dA dF p dA = = = (IV.4)

odakle sledi da je sila trenja

2
0

s
u
r
t
r
F p rdr d
t
0 =
} }

( )
2 2
2
t s u
F p r r t = (IV.5)
Pritiskom potisne ploe na lamelu stvara se moment trenja

t t
dT r dF =
2
2
s
u
r
t
r
dT p r dr t =
}
(IV.6)
odnosno, moment trenja koga moe da prenese jedna tarna povrina (jedna lamela - dve tarne
povrine)

( )
3
3 3
t
2
2 T =
3 3
s
u
r
t s u
r
r
T p p r r t t =
}
(IV.7)
Drugim reima, srednji radijus trenja (r
st
) se ima kao

( )
( )
3 3
2 2
2
3

2
s u
t
st
t s u
p r r
T
r
F p r r
t
t

= =

( )
( )
3 3
2 2
2
3
s s
st
s s
r r
r
r r
(IV.8)

S obzirom da jedna lamela ima dve tarne povrine, za vie tarnih povrina moment koga moe
da prenese jedna frikciona spojnica je

2
s t
n
T T = pri emu je: n [- ] - broj lamela (IV.9)

Pored povezivanja pogonskog i gonjenog dela transmisije, spojnica ima i sledee
funkcije i zadatke:
- omoguava lagani polazak iz mesta vozila dok je motor na povienom broju obrtaja,
- omoguuje rastereenje menjaa pri promeni stepena prenosa
- omoguava kompenziranje udarnih i ekstremno visokih preoptereenja
- sniava amplitude torzionih oscilacija sistema

199

Centralno voeni potisni aksijalni leaj za
potiskivanje opruga/tanjiraste opruge
Sklop jednolamelne spojnice sa
membranskom oprugom
Slika I V.1-4 Frikciona jednolamelna spojnica

Slika I V.1-5 Sastavni elementi frikcione spojnice
1. Sastavni elementi spojnice 2. prenosna ploa sa ublaivaima torzionih oscilacija
3. Tarna ploa 4. Potisna ploa 5. Jedna od vie spiralnih opruga
6. Dvokraka viljuka 7. Zvono (kuite) spojnice 8. Potisni (aksijalni) leaj

200

Slika I V.1-6 J ednolamelna spojnica

201

Slika I V.1-7 Poloaj elemenata ukljuene/iskljuene frikcione spojnice

- da ima siguran i beuman rad,
- da ne stvara aksijalni potisak na zamajac za koga se privruje
- da komplet spojnice ima male momente inercije
- spojnica mora da bude tako konstruisana da elementi mogu dobro da odvode toplotu

Slika I V.1-8a Dvolamelna frikciona spojnica Slika I V.1-8b Vielamelna frikciona spojnica

Po izradi spojnice, kako bi se smanjile vibracije koje bi ona mogla da prouzrokuje
svojom neuravnoteenou inercionih sila i masa, spojnice se uravnoteavaju prema preporuci
VDI 2060 normi, sa tolerancijskom klasom G 6,3.

202

Slika I V.1-9 Dijagram preporuka za uravnoteenje spojnica
prema VDI 2060

Ve je napred reeno da potisnu silu trenja stvaraju opruge koje mogu da budu
razliitih oblika (slika IV.1-10) spiralno-cilindrine, spiralno-konusne ili tanjiraste,
drugojaije nazivane membranske opruge.

Spiralna cilindrina
opruga
Spiralna konusna opruga Tanjirasta (membranska
opruga)
Slika I V.1-10 Razliite vrste opruga na frikcionim spojnicama
203

Slika I V.1-12 Hidraulino komandovanje
spojnicom

Slika I V.1-13 Cilindar dava komande

Slika I V.1-11 Vrste lamela Slika I V.1-14 Potisni cilindar spojnice

Svaka od njih ima svojih dobrih i loih osobina.
Spiralne opruge neznatno menjaju silu pritiska sa habanjem tarnih lamela odnosno sa
poveanjem zazora.

204
Tanjiraste opruge zahtevaju neto veu silu pritiska na njih, koja potom opada sa
poveanjem zazora do granice maksimalnog zazora kada se mora zameniti. Meutim ove
opruge imaju veoma stabilnu silu prianjanja dokle god je hod lamele u granicama dozvoljenog
istroenja (slika IV-16) .

Slika I V.1-15 Razliite karakteristike hoda spiralne i
tanjiraste opruge u funkciji sile pritiska

IV.1.2 Inercione frikcione spojnice
U posebnu vrstu frikcionih spojnica ubrajaju se takozvane inercione spojnice, kod
kojih se frikciona sila ostvaruje radijalno, dejstvom inercione sile koja razmie tegove sa
frikcionim papuama, koje dobijaju pogon direktno od motora. Razmicanjem one radijalno
vrsto prianjaju na dobo spojnice. Dakle ove spojnice nemaju opruge kojim se ostvaruje sila
trenja (slika IV.1-16).

IV.1.3 Elektromagnetska spojnica (slika IV.1-17) sa magnetskim prahom se
relativno manje koristi kod vozila u odnosu na ostale vrste, pre svega frikcione, stoga to je
njena cena dosta via u odnosu na odgovarajue frikcione spojnice slinih karakteristika. Ona
se koristi u principu samo kod putnikih vozila sa kontinualnim menjaem-varijatorom.
Kod ovih spojnica tok kretanja snage se kree od zamajca preko oklopa spojnice
magnetskog praha i lamele na vratilo menjaa. Kalem koji izaziva elektromagnetsko polje
nalazi se u prstenastom prostoru lamele. Napon dobija od generatora struje. U prstenastom
prostoru izmeu oklopa spojnice i spoljnog dela lamele nalazi se elini gvozdeni prah.
Posebnim elektronskim upravljakim sistemom kalemu se dovodi struja, od ije jaine zavisi i
jaina magnetskog polja a samim tim i moment koji se spojnicom moe preneti.

205

Slika I V.1-16 Inerciona konica

Slika I V.1-17 Elektromagnetska spojnica sa
magnetnim prahom

IV.2 Hidrauline spojnice
I ako po principu rada i patentu potiu jo iz 1905. godine, kod savremenih vozila se
tek korienjem automatskih menjaa u upotrebu uvode i hidrodinamike spojnice. Njene
izuzetne pogodnosti u nainu prihvatanja i laganog prenosa momenta, odnosno
prilagoavanju optereenju izlaznog vratila, bez trzaja i dinamikih udara dobijaju poseban
znaaj pogotovu u uslovima lagane gradske vonje tipa kreni-stani.

Slika I V.2-1 Shematski prikaz rada hidrodinamike spojnice

Posebna pogodnost je u tome to su gabariti hidrodinamikih spojnica relativno mali,
u odnosu na preneeni obrtni moment, stoga to je snaga hidrodinamikog prenosa srazmerna
petom stepenu prenika kola (
5 3
P D e = ) i treem stepenu ugaone brzine.
Hirodinamika spojnica se sastoji od kuita u kome je smeteno pumpno i turbinsko
kolo, u principu bez posebnog sprovodnog aparata. Dodavanjem venaca nepokretnog
sprovodnog aparata sa usmernim lopaticama, hidrodinamike spojnice dobijaju sposobnost i
transformacije obrtnog momenta na ulaznom i izlaznom vratilu, tako da postaju
hidrodinamiki menjai. Pumpna i turbinska kola se po pravilu izvode sa radijalnim pravim
lopaticama (obino 25 do 35 lopatica po kolu).
Zbog svoje jednostavnosti iste u principu ne zahtevaju neko posebno odravanje osim
kontrole koliine ulja u sistemu. Kod manjih hidrodinamikih spojnica, kakve su obino kod

206
vozila, kuite spojnice sa pumpnim kolom je vrsto vezano za zamajac motora, dok je
turbinsko kolo slobodno uleiteno, a svojom glavinom je spojeno sa gonjenim vratilom.

Slika I V.2-2 Hidrodinamika spojnica sa unutranjim torusom [7]
1. Pogonsko vratilo 2. Kuite spojnice 3. Turbinsko kolo
4. Pumpno kolo 5. Otvor za punjenje spojnice 6. Gonjeno vratilo
7. Toplotni osigura (ep sa punjenjem od lako topljive legure)

Obrtanjem pumpnog kola, ulje smeteno u njemu, pod dejstvom centrifugalne sile
izlazi iz komora koje obrazuju lopatice kola i nadire u turbinsko kolo, predajui mu time i
snagu. Na samom poetku rada najvea je i razlika u brojevima obrtaja pogonskog i gonjenog
vratila, odnosno proklizavanje, te je tada time i najvei obrtni moment koga spojnica moe da
prenese. Za razliku od ostalih vrsta spojnica kod kojih se proklizavanje smatra otkazom (npr.
frikcione spojnice) i koje imaju stepen korisnosti 1 kada rade bez proklizavanja, kod
hidrodinamikih spojnica uvek postoji razlika u brojevima obrtaja pogonskog i gonjenog
vratila (uvek rade sa izvesnim proklizavanjem) te stoga imaju stepen korisnosti koji se menja
po zakonu = i, pri emu je 0 i i
nom

(i
nom
prenosni odnos broja obrtaja u nominalnom
reimu rada) i obino ne prelazi vrednost 0,96-0,98. U praksi se umesto pojma prenosni
odnos - i esto koristi izraz proklizavanje s pri emu je

1 2 1 2
1 1
n n
s
n
e e
e

= = s = 1 i

Iz navedenog sledi da stepen korisnosti hidrodinamike spojnice zavisi iskljuivo od
karakteristike spojnice i reima rada iste, tako da zamena spojnica iste ili sline snage ali
drugih radnih karakteristika nije dozvoljena. Izjednaenje broja obrtaja pumpnog i turbinskog
kola praktino nikada nije mogue, ali i kada doe do toga u nekim reimima rada (na primer
vonja na nizbrdici ili slino i > i
nom
), prenosa obrtnog momenta nema, te stepen korisnosti
naglo opada ka nuli.

207

Slika I V.2-3 Spoljne karakteristike hidrodinamike spojnice [7]
a) sa simetrinim kolima pumpe i turbine
b) sa nesimetrinim kolima pumpe i turbine

Usled proklizavanja hidraulino ulje se zagreva, te stoga hidrodinamike spojnice nisu
potpuno ispunjene konstantnom koliinom hidraulinog ulja (stepen punjenja uljem je obino
0,85-0,9 nominalne zapremine). Po povrini kuita obino se nalaze i rashladna rebra, mada
kod pojedinih spojnica postoje i hladnjaci ulja.

208
V. MENJA

Kako je ve zakljueno u poglavlju analiza pogonskih agregata, motor SUS sa
aspekta spoljnih brzinskih karakteristika na najbolji nain ne zadovoljava potrebne uslove
vue, odakle sledi zahtev da se u transmisiji vozila iznae mogunost prilagoavanja radne
karakteristike motora potrebi vue. Drugim reima, nakon motora i spojnice neophodno je da
se u transmisiji nalazi neki prenosnik reduktor obrtnog momenta, kojim bi se upravo
izvrilo prilagoavanje karakteristika motora zahtevima vue.
U poglavlju klipni motori ve je reeno da klipni motori sa unutranjim
sagorevanjem, kao najee primenjivani pogonski agregati u motornim vozilima, menjaju
svoju efektivnu snagu prema jednaini

30
me st
e
p V n
P
t

=
( V.1)

P
e
[kW] efektivna snaga motora
p
me
[MPa] srednji efektivni pritisak u motoru
V
st
[ l ] radna zapremina motora
n [min
-1
] broj obrtaja

To znai, da bi za konstantan srednji efektivni pritisak u motoru snaga direktno
zavisila samo od broja obrtaja, s obzirom da su ostale uticajne veliine konstantne. Meutim,
uslovi puta, odnosno zakoni vue, zahtevaju drugojaiju promenu snage. Npr. pri kretanju
vozila po teko prohodnom terenu ili na polasku iz mesta, kada mora da se vozi malom
brzinom, obino je potrebna poviena snaga zbog poveanih otpora puta. Dakle, trai se da pri
malim brzinama, odnosno brojevima obrtaja motora, na tokovima postoji poveana sila, to
oigledno motor SUS ne moe da ostvari, shodno toku krive snage i obrtnog momenta motora
(slika III.6-2). vidi hiperbole krivih poglavlje pogonski agregati vozila sa
elektropogonom).
Drugim reima zakoni vue vozila nameu promenu snage motora prema jednaini

e
t
F v
P
q
= (V.2)

gde su: P
e
[kW] - snaga motora F [N] - vuna sila na tokovima
v
m
s
(
(

- brzina kretanja
t
[-] - stepen korisnosti transmisije
odnosno, ako se ugaona brzina zamajca, odakle se snaga motora uzima, oznai sa
1
, a
obrtni moment sa T
1
, sledi da pre i posle prenosnika mora da postoji stalni odnos

1 1 2 2 e em m
P P T T const q e e = = = = (V.3)
209

Slika V-1. Oblik krive snage i momenta jednog motora SUS
i eksploataciona oblast

Iz izraza (V.2) se vidi da pri konstantnoj snazi motora, sila vue je proporcionalna
brzini kretanja vozila, tj.

e
F v P const = = (jednaina hiperbole)

Slika V-2 Hiperbola vue u funkciji brzine vozila

Ovo istovremeno pokazuje zavisnost sile vue od brzine vozila pri potpunom
iskorienju snage motora, emu bi idealni prenosnik trebalo da tei.

210
Ukoliko se promena ne deava prema navedenoj zavisnosti, moe da se dogodi da
motor bude preoptereen, usled ega bi doao u oblast nestabilnog reima rada, odnosno broj
obrtaja motora bi naglo opadao, do gaenja motora ili bi se zahuktavao do visokih
obrtaja, kada bi opet doao u reim stabilnog rada ili bi pre toga reagovao regulator broja
obrtaja.
Meutim, kako se iz slika hiperbola vue III.6.1 i III.6.2 vidi, razliite vrste pogonskih
agregata imaju razliite karakteristike krive obrtnog momenta, koje su iste vie ili manje
odstupaju od "idealne hiperbole vue", a najvie motori SUS.
Kako bi se bolje shvatio problem, posmatra se jedan idealni prenosnik, kojim moe da
se ostvari svaki stepen prenosa i sa stepenom korisnosti, koji je uvek, teorijski posmatrano,
t
= 1. Prema ve napred reenom, za korienje pune snage motora, prenosni odnos mora da
se menja sa potrebnom vunom silom F. Iz tih razloga prva i osnovna uloga regulacije je da
se odredi i pri tome u svakom trenutku realizuje, odgovarajui prenosni odnos i, a da pri
tome motor radi punom snagom, pa stoga i stalnim obrtnim momentom, uz zadravanje
stalnog broja obrtaja. Dakle, ugaona brzina iza prenosnika snage je u odnosu na ugaonu
brzinu motora
2 1
i e e = , dok je pri tome moment sa vunom silom u odnosu
2
T k F = , pri
emu je k neka konstanta, koja ima dimenziju duine. Drugim reima regulacija momenta
pri punoj snazi treba da se kree prema relaciji

1 1 1
P T k F i e e = = odnosno
1
T
i
k F
=
(V.4)

pri emu je vuna sila na tokovima promenljiva u svakom trenutku. S obzirom na
karakteristike obrtnih momenata oto i dizel motora, jasno je da motor samostalno nije u stanju
da izvri transformaciju sile vue i brzine u irokoj oblasti upotrebe, kakva je na putu
potrebna. Ovo utoliko pre to se zahteva da pogon bude ekonomian. Stoga je neophodno da
se u sistem transmisije ugradi jedan ureaj koji e da izvri transformisanje sile vue i brzine,
prema zahtevu idealne hiperbole vue. Ovaj zadatak sa vie ili manje uspeha ispunjava
menja, menjajui odnos sile vue i brzine prema uslovima puta.
Iz navedenog sledi da menjaem mora da se obezbedi regulacija dovoljno brza i tana,
kako bi promena vune sile F bila nadoknaena promenom stepena prenosa i.
Kako je relativno uska oblast brojeva obrtaja motora, u kojoj je specifina potronja
goriva najmanja, (vidi dijagram V.1), svaka promena optereenja motora neminovno povlai
za sobom i njegov neekonomian rad, kako preko poveane specifine potronje goriva tako i
preko potronje po jedinici preenog puta. Pored toga vrednost obrtnog momenta motora ni u
kom sluaju ne bi bila dovoljna da savlada znatno vee momente otpora na putu.
Drugim reima, kako je ve reeno, menja za istu snagu motora menja obrtni moment
i broj obrtaja na svom izlaznom vratilu prema ve navedenoj
jednaini
1 1 2 2 e em m
P P T T const q e e = = = = . Prema tome proizvod obrtnog momenta i
ugaone brzine motora (zamajca odakle se odaje snaga), dakle ispred menjaa (T
1
;
1
) mora
da bude jednak istim iniocima iza menjaa (T
2
;
2
), ne uzimajui u obzir stepen korisnosti
menjaa
m
.
Ovakvom zahtevu mogu odgovoriti samo menjai sa kontinualnom promenom
prenosnog odnosa. Postojee konstrukcije ovakvih menjaa ne zadovoljavaju stroge uslove
pogona u motornim vozilima, a pored toga im je i cena nekonkurentna, pa se stoga jo uvek
upotrebljavaju mehaniki menjai sa zupanicima.

211

Slika V-3. Oblik vunog dijagrama jedne
mehanike
transmisije vozila (etvorostepeni menja)

Ovakvi, stepenasti menjai imaju nedostatak u tome da izlazna karakteristika
(obvojnica pojedinih vunih sila po stepenima prenosa, slika V-3) odstupa od idealne
hiperbole, ali se to smanjuje konstrukcijom menjaa sa vie stepeni prenosa.
Na osnovu napred navedenog moe da se izvede zakljuak o osnovnoj ulozi menjaa u
motornom vozilu:
- da omogui pravilno iskorienje snage motora
- da omogui kretanje vozila unazad (ako nema poseban menja smera)
- da omogui odvajenje motora od ostalih elemenata transmisije i time omogui
putanje motora u rad
- da omogui polazak vozila iz mesta i postepen prelaz na vee brzine
- da radi beumno sa visokim stepenom korisnosti

V.1 Podela menjaa
U principu svi menjai se mogu podeliti u vie grupa, ve prema razliitim principima
podela: konstrukcija, nain rada, primenljivost ili neki drugi razlog podele. Meutim, za
razvrstavanje menjaa za vozila najee se primenjuje podela u dve osnovne grupe:
mehanike i hidrodinamike menjae. Naravno svaka od ovih vrsta se mogu podeliti ponovo
u vie podgrupa, a ovi opet takoe na dalje podgrupe. Na primer mehaniki menjai se pre
svega mogu podeliti u dve osnovne grupe: menjai sa stepenastom promenom stepena
prenosa i menjai sa kontinualnom promenom prenosa. Dalja podela bi mogla da bude:
- menjai sa runim komandovanjem,
- poluautomatski menjai i
- menjai sa automatskom promenom stepena prenosa

212
V.1.1 Mehaniki menjai
Mehaniki menjai, koji se u sadanje vreme koriste na vozilima, su menjai sa
zupastim parovima, koji promenu stepena prenosa ostvaruju bilo uparivanjem razliitih
zupanika ili pak menjai kod kojih su zupasti parovi po stepenima prenosa ve upareni, ali
se posebno vri ukljuivanje jednog ili vie pojedinanih parova.
Osnovni princip kod menjaa sa uparivanjem zupanika je da pri menjanju stepena
prenosa periferne brzine zupanika moraju da budu jednake, kako bi se meusobno
ukljuivanje uopte moglo da izvede ili da se ne bi izazvalo preveliko habanje ili ak lom
zubaca. U tom smislu postoje posebni podsklopovi u menjau, smeteni uz same zupanike,
takozvani sinhroni, kojima se vri izjednaavanje perifernih brzina uparivanih zupanika.
Menjai sa kliznim zupanicima, prikazani na slici V.1-1 spadaju danas u muzejske
eksponate, kao pretee savremenih menjaa. Kod ovih menjaa sa pogonskim vratilom su
stalno spojena dva zupanika koji se svojim pomeranjem pomou poluge u obliku viljuke
ukljuuju sa nekim od zupanika na pogonskom vratilu. Prilikom ukljuivanja vieg stepena
prenosa, nakon ukljuivanja spojnice (odvajanje motora od menjaa) potrebno je malo
saekati sa ukljuivanjem vieg stepena prenosa, kako bi se smanjila brzina gonjenog
zupanika. U primeni na teretnim vozilima, gde su zamajne mase elemenata transmisije koje
su spojene sa menjaem znatno vee, pri prebacivanju iz vieg u nii stepen prenosa,
izjednaavanje perifernih brzina zupanika se postizalo menjanjem stepena prenosa sa
razdelom. Ovo znai da se ukljuivanjem spojnice menja prebacuje u neutralni poloaj, te
se potom spojnica iskljuuje na prazno kako bi se podigao broj obrtaja pogonskog
zupanika a smanjila brzina gonjenih. Nakon ponovljenog iskljuivanjem spojnice vri se
prebacivanje u eljeni stepen prenosa. Zupanici menjaa ovakve konstrukciju su sa pravim
zubima, te su stoga i buniji u radu. Upravo stoga, a i zbog ne praktine manipulacije, ovi
menjai se danas vie ne koriste, osim kao jednostavno pokazno sredstvo u obuci.

Slika V.1-1. Trostepeni menja sa kliznim zupanicima (ukljuen I. stepen)

Menjai sa pominim klinom (slika V.1-2), predstavljaju vrstu menjaa kod kojih su
svi zupanici uvek meusobno upareni, s tim to su zupanici na pogonskom vratilu stalno
spojeni sa vratilom, dok su zupanici gonjenog vratila slobodno obrtni oko svog vratila.
Zupanici su u principu sa kosim ozubljenjem. Ovim je izbegnuta potreba izjednaavanja
213
perifernih brzina zupanika. Gonjeno vratilo je izvedeno u obliku cevi, sa zabuenim rupama
na mestima uleitenja zupanika i kuglicama u njima. Unutar vratila se nalazi poluga kojom
se, prilikom biranja odreenog stepena prenosa, potiskuje kuglica u ljeb na gonjenom
zupaniku, ime se vri zabravljivanje vratila i zupanika.
Ova vrsta menjaa je kompaktne konstrukcije, te se stoga esto ugrauje u motocikle,
tim pre to oni nemaju par zupanika za hod unazad.

Slika V.1-2 Petostepeni menja sa pominim klinom (ukljuen II. stepen prenosa)

Menjai sa kandastom spojnicom I kod ovih menjaa svi zupanici su meusobno
upareni, s tim to su pojedini vrsto spregnuti sa pogonskim a neki sa gonjenim vratilom.
Zupanici su izvedeni sa kosim ozubljenjem. Na slici V.1-3. prikazan je petostepeni menja
kod koga su zupanici 1. 2. i 3. stepena prenosa vrsto spojeni sa pogonskim vratilom, dok su
zupanici 4. i 5. stepena fiksirani za gonjeno vratilo. Zupanici koji su slobodno obrtni
ukljuuju se sa svojim vratilom preko kandaste spojnice koja klizi po vratilu. Negativna
strana ovih menjaa je su tome to se pre ukljuivanja zupanika kandama mora izjednaiti
periferna brzina zubaca, to se postie znatno lake zbog manjeg prenika kandi nego kod
menjaa sa kliznim zupanicima. Usled toga primenjuju se najee samo kod motocikala,
stoga to izjednaavanje brzina ima direktne veze sa zamajnim masama ostalih elemenata
transmisije i utoliko je tee to su mase vee.

Slika V.1-3. Menja sa zupastim kandama

214
Menjai sa mehanizmom za sinhronizaciju brzina zupanika, spadaju u grupu
savremenih menjaa, koji se u principu koriste kako za putnika tako i teretna vozila. To su
menjai koji pored sklopova zupanika sa kosim zupcima imaju male frikcione spojnice,
najee konusne, iji se konusni prsten pre spajanja kandi navlae na konusni trn kani i
svojim trenjem izaziva ujednaenje perifernih brzina zupanika. One pored ovoga imaju i
mehanizam za meusobno zabravljivanje. Ovaj mehanizam se nalazi izmeu svaka dva para
zupanika u stalnom meusobno zahvatu, drugim reima kod etvorostepenog menjaa
dovoljna su dva ureaja za sinhronizaciju, a kod trostepenih i petostepenih mogue je
konstrukciju napraviti i sa tri ovakva mehanizma, pri emu prvi stepen obino nije
sinhronizovan, dok je kod komplikovanijih pa time i skupljih konstrukcija mogue je i njega
sinhronizovati. Zupanici su izvedeni sa kosim ozubljenjem, osim zupanika za hod unazad
koji obino nema sinhronizacioni ureaj, a izvodi se ili kao zupanik sa kliznim zupanikom
ili sa stalno uparenim zupanicima kada su isti sa kosim zupcima.
Ovi menjai se izvode veoma esto i kao jednoosni menjai, to znai da su pogonsko
i gonjeno vratilo izvedeni kolinearno i imaju slobodno obrtne zupanike, dok je pomono
vratilo sa fiksiranim zupanicima. Po osobenostima sasvim su izjednaeni sa dvoosnim
menjaima, osim to su gabaritno razliiti. Naime jednoosni su znatno due konstrukcije ali
manjeg obima, te su prihvatljivi za ugradnju kod niskopodnih vozila ili za ugradnju
transmisije u vozila sa tunelskom koncepcijom. Dvoosni menjai su pak znatno krai, ali sa
veim obimom i najee su zastupljeni kod teretnih vozila. Ovi se najee za putnika
vozila izvode sa glavnim osovinskim prenosnikom u istom kuitu sa menjaem.

Petostepeni menja sa jednoosnim vratilima etvorostepeni menja sa dvoosnim vratilima
Slika V.1-4. Menjai sa ureajem za sinhronizaciju brzina

Mehanizam za sinhronizaciju, slika V.1-5, ima svoje telo, koje je ljebovima
spojeno sa glavnim (pogonskim) vratilom i moe po njemu da se uzduno pomera. Sa obeju
strana nosi po jedan prsten od sinter bronze sa unutranjim konusom. Konusna rupa u prstenu
i spoljni konus na trnu zupanika ine jednu frikcionu konusnu spojnicu, koja ima funkciju
izjednaenja brzina zupanika pri ukljuivanju.

215

Slika V.1-5. Delovi mehanizma za sinhronizaciju

Prsten za ukljuivanje je unutranjim kandama spojen sa telom po kome moe
slobodno da klizi. Potisnu silu, koja prilikom ukljuivanja nekog stepena prenosa dejstvuje na
prsten za ukljuivanje (slika V.1-5) prenose kuglice, koje su pod pritiskom opruga, sa ovog
prstena na telo sinhrona, te ono stoga pritiskuje prsten sinhrona na spoljni konus trna
zupanika. Delovi za zabravljivanje onemoguuju pomeranje prstena za ukljuivanje sve dotle
dok se ne dostigne isti broj obrtaja elemenata u zahvatu. Posle ukljuivanja stepena prenosa,
telo sinhrona, pod uticajem oprugama optereenih kuglica, opet zauzima svoj srednji poloaj.
U neutralnom poloaju telo sinhrona se nalazi u srednjem poloaju ime je prsten za
sinhronizaciju svojim unutranjim konusom odvojen od konusa na trnu zupanika. Dok su
telo sinhrona i prsten za ukljuivanje vrsto spojeni sa pogonskim vratilom, zupanici su
slobodno obrtni. U postupku ukljuivanja, prsten za ukljuivanje se pomera prema zupaniku
i pri tome povlai telo sinhrona preko kuglica koje su pod naponom opruga, dok prsten
sinhrona biva pritisnut na spoljni konus trna zupanika. Usled trenja ovih konusnih povrina
sinhroni prsten se zakree u telu sinhrona. Zbog toga se delovi za zabravljivanje u radijalnim
voicama prstena za sinhronizaciju iznutra potiskuju. Delovi za zabravljivanje se postavljaju
ispred unutranjih kandi prstena za ukljuivanje i tako spreavaju da prsten pritiskuje venac
kandi zupanika.

Neutralni poloaj Poloaj pri zabravljivanju i
sinhronizaciji
Ukljuen stepen prenosa
Slika V.1-6 Mehanizam za sinhronizaciju obimnih brzina zupanika u menjau

216

Slika V.1-7 Mehanizam za zabravljivanje u sistemu sinhronizacije zupanika u menjau

Po izjednaavanju brzina prestaje klizanje sinhronih prstena po trnu, te se elementi
zabravljivanja pod pritiskom prstena za ukljuivanje potiskuju nazad u svoja leita. Stoga
prsten za ukljuivanje moe da se aksijalno pomera sve dok njegove kande ne dou u zahvat
sa kandama na trnu zupanika. Na ovaj nain je zupanik, koji je bio slobodno obrtan sada
spojen sa glavnim vratilom, te je mogu tok snage dalje ka elementima transmisije.
Postoje razliite koncepcije i konstrukcije mehanizma za sinhronizaciju, ali princip
rada i funkcija je u sutini ista.
Menjai sa lamelastim spojnicama (slika V.1-8) predstavljaju dalju nadgradnju
sistema za spajanje uparenih zupanika sa svojim vratilom. Princip rada se sastoji u tome da
se spajanje zupanika sa vratilom vri preko vielamelastih spojnica. Lamele spojnice su
najee eline, te mogu da rade u ulju, preko koga se vri lako odvoenje toplote stvorene
trenjem u trenucima ukljuivanja. Menjaima sa ovakvom vrstom zabravljivanja zupanika
sa vratilom nisu potrebni elementi za sinhronizaciju niti druga vrsta spajanja. Prenos snage je
veoma elastian i mekan, tako da se ukljuivanje stepena prenosa vri bez trzaja. Ispred
ovih menjaa se uvek nalazi glavna spojnica koja ima funkciju ukljuivanja samo na polasku
vozila. Elementima koji vre pritisak na lamele radi stvaranja sile trenja komanduje se
elektromagnetskom kotvom. Novije vrste menjaa umesto lamelastih spojnica imaju
elektromagnetske spojnice koje se napajaju jednosmernom strujom, te je komandovanje njima
bez napora, prenos snage veoma elastian, a mogue je izvesti i deliminu automatizaciju
celog sistema prenosa putem elektronskih komponenata.

Petostepeni menja sa lamelastim spojnicama Elementi lamelaste spojnice u menjau
Slika V.1-8 Petostepeni menja sa lamelastim spojnicama i elementi lamelaste spojnice u
menjau

Negativnost ovakvih sistema je u tome to svaki zupasti par mora da ima svoju
spojnicu bilo da su u pitanju vielamelasti ili elektromagnetski sistemi. Usled toga ovakvi
menjai su u principu skuplji od ostalih vrsta, te se njihova ugradnja vri samo tamo gde
postoji ekonomska isplativost ili je pak cena drugorazrednog karaktera.
217
V.2 Izbor broja stepeni prenosa
Ve je ranije reeno da menja ima funkciju da parametre kretanja vozila to vie
priblii idealnoj hiperboli vue.
Stoga je dunost projektanta da prethodno odredi broj stepeni prenosa i prenosni
odnos izmeu njih, odnosno da odredi veliinu meustepena.
Za broj stepeni prenosa postoje dva teorijska prilaza u reavanju:
- prvi - da se ovaj broj nae na osnovu veliine dinamike karakteristike i
- drugi - iz uslova iskorienja snage motora.

a) broj stepeni prenosa iz uslova veliine dinamike karakteristike
Prema predlogu ruskog naunika udakova, dinamika karakteristika pokazuje vuna
tj. dinamika svojstva vozila i definie se kao bezdimenziona veliina u obliku

D =
G
R F
v v

[ - ] gde su (V.5)
F
v
- vuna sila vozila
R
v
- sila otpora vetra
G - teina vozila
Stoga je i logino da ruska literatura ili ona koja njoj gravitira, preporuuje na osnovu
eksperimenata i iskustva, da se broj stepeni prenosa bira na osnovu max. dinamike
karakteristike koju bi vozilo imalo u direktnom stepenu prenosa, koji bi trebalo da bude:

D
g r
= 0,1 0,105

Ako je dinamika karakteristika novoprojektovanog vozila manja od D
gr
treba da se usvoji 4
ili vie stepena prenosa. Meutim, kada je "D" vee od D
gr
mogu da se menjai konstruiu sa
3 stepena prenosa.
Jasno je da vozila sa 3 stepena prenosa imaju vee gubitke tj. iskoristivost snage
motora je manja, ali mogu da se "pravdaju" veim vikom vune snage motora (zbog vee
zakrivljenosti krive F v dijagrama). Usled toga ovakvi menjai su neto pogodniji za
gradsku vonju (na primer autobusi gradskog saobraaja sa automatskim menjaima), s
obzirom da su tu potrebna vea ubrzanja pri estoj promeni stepena prenosa. Zbog bolje
iskoristivosti snage motora, a time i veeg ukupnog stepena korisnosti, trostepeni menjai na
putnikim i teretnim vozilima se vie ne koriste, ali svoju primenu i danas nalaze kod
sporohodnih radnih vozila, pravdajui njihovu relativna prednost u neto niim trokovima
izrade i lakom manipulativnou. Drugi razlog je da po pravilu ova vozila imaju motore
velikih radnih zapremina, te time i vei obrtni moment u odnosu na motore iste snage ali
manjih radnih zapremina.
Kod drumskih vozila danas su u upotrebi menjai sa najmanje 4 ili 5 stepena prenosa,
kod vozila nie i srednje klase, a kod vozila vie klase ak i 6. Za razliku od prethodnih,
teretna vozila i autobusi imaju broj stepeni prenosa menjaa obino oko 6 do 8, dok kod
teretnih vozila namenjenih dugolinijskom transportu (transkontinentalna vozila), broj stepeni
prenosa je ak i 16, to se postie umetanjem dvostepenog reduktora iza menjaa, ime se
svaki stepen prenosa praktino udvostrui, odnosno za toliko se povea izlazni obrtni
moment.
Treba rei da veina putnikih vozila sa automatskim menjaima danas imaju po 4 do
5 stepena prenosa, s obzirom da po pravilu imaju radnu zapreminu motora veu od 2 litara.

218
b) Broj stepeni prenosa u odnosu na koeficijent iskorienja snage motora
Kod ovakvog optimiziranja broja stepeni prenosa, trebalo bi prethodno nai koeficijent
iskoristivosti snage motora
p
, pod kojim se podrazumava "dobijena" snaga prema onoj
koja se moe dobiti kada bi menja bio sa kontinualnom promenom stepena prenosa.
Primera radi na sl. V.2-1 dat je dijagram F v za neko vozilo, kome bi koeficijent
iskoristvosti snage motora
p
bio odnos povrina ogranienih veliinom vune sile pri max.
brzini vozila za razmatrane stepene prenosa i apscisnom osom u dijapazonu promene brzina
od v
I
do v
max
(pri istom broju obrtaja motora ali za razliite stepene prenosa).

A
1 A
2 A
3
F
F
1

F
2

F
3

F
4
v
1
v
2
v
3
v
4

v

Slika V.2-1 Dijagramvuna sila brzina kod vozila sa
etvorostepenim menjaem

Pri ovome se posmatraju maksimalne brzine s obzirom da njima odgovaraju i
maksimalne snage (posmatrane take lee na idealnoj hiperboli). Naravno za svaki drugi broj
obrtaja tj. brzinu, snaga ne bi bila maksimalno mogua, te se time ne bi dobio max. stepen
iskoristivosti snage
p
.
Na osnovu definicije iz dijagrama sledi stepen iskoristivosti snage
p
:
max
I
n
i
I
p v
n
v
A
F dv
q =
}
gde je suma povrina A
i
(V.6)
( ) ( ) ( )
1
.....
n
i II I nII III II nIII n n nn
I
A v v F v v F v v F
= + + +

odnosno
( ) ( ) ( )
1
.....
n
i II nII I nII III nIII II nIII n nn n nn
I
A v F v F v F v F v F v F
= + + +

S obzirom da sve krajnje take vunih karakteristika lee na idealnoj hiperboli (za sve
stepene prenosa) vai relacija
ni i
F v c const = =
Iz toga sledi
1
......
n I II
i
II III n
v v v
A c c c c c c
v v v
= + + +
tj.

Ako se sa q obelei odnos brzina, a kasnije, u odeljku "izbor meustepena" bie i
dokazano da je
219
q =
I
II
v
v
=
II
III
v
v
=
1 n
n
v
v
= const (V.7)
dobija se:
) )( 1 ( ) ( ..... ) ( ) (
q
c
c n
q
c
c
q
c
c
q
c
c A
i
= + + + =
tj.
1
( 1)(1 )
i
A n c
q
=

Povrina izmeu idealne hiperbole i apscisne ose, u intervalu v
I
do v
max
, jednaka je

( c dv
v
c
dv F
m
I
n
i
v
v
v
v
m
= =
} }
ln v
m
- ln v
I
) = c ln
n
I
v
v
= c ln d (V.8)

Oznakom "d" obeleen je odnos maksimalne brzine vozila prema max. brzini u prvom
stepenu prenosa,
max
I
v
d
v
=
Eksperimentalno je dokazano da se vrednost "d" kree u zavisnosti od vrste vozila u
granicama:

- za putnika vozila d = 3 4
- za autobuse i kamione d = 5 7
- za brzohodne guseniare npr. tenkovi d = 8 12
- za poljoprivredne traktore d = 8 30

Iz ranije naenih povrina sledi i njihov odnos tj. koeficijent iskoristivosti snage
motora
p
, tako da isti glasi
1
( 1) (1 )
ln
p
n
q
d
q

= (V.9)
gde je n" broj stepeni prenosa.
U kasnijem tekstu bie pokazana i dokazana relacija izmeu q" i d".
q =
1 n
d q = 1
max
n
I
v
v
za
max
I
v
d
v
= (V.9.a)
Na osnovu obrasca za
p
" u donjim tabelama sraunati su stepeni iskorienja snage
motora za vie stepeni prenosa u zavisnosti od raspona brzina "d" u poslednjem i prvom
stepenu prenosa d

(d=v
max
/v
I
)
Za putnike automobile
d = 3 d = 4
n 3 4 5 6 n 3 4 5 6
p
0,76 0,837 0,874 0,897
p
0.72 0,8 0,84 0,87

Za autobuse i kamione
d = 6
n 4 5 6 7 8 16
p
0,75 0,8 0,84 0,86 0,86 0,94

220
d = 7
n 4 5 6 7 8 16
p
0,75 0,8 0,84 0,86 0,86 0,937

d = 8
n 4 5 6 7 8 16
p
0,72 0,78 0,84 0,84 0,865 0,93

d =10
n 3 4 5 6 7 8 9 10
p
0,5 0,7 0,76 0,8 0,83 0,85 0,865 0,875

Iz navedenih tabela jasno proizilazi i zakljuak kako treba projektovati menjae: za to
veu iskoristivost snage motora potrebno je da dijapazon brzina "d" (v
max
/v
I
), bude to
manji i da menja ima to vei broj stepeni prenosa.
No, i tu postoje granice - kod putnikih automobila sa preko 5 do 6 stepeni prenosa, ne
dobija se mnogo u potpunijem korienju snage a konstrukcija menjaa se komplikuje i time
poskupljuje.
Isti zakljuak vai i za teretna vozila sa preko 8 stepeni prenosa. Zato se i menjai
izvode sa brojem stepeni prenosa:

- za radna sporohodna vozila i autobuse gradskog saobraaja
sa automatskim menjaem n = 3 5,
- za putnika vozila n = 4 6,
- za teretna vozila n = 5 8,

dok se kod transkontinentalnih kamiona, kod kojih je svaki procenat korienja snage bitan
zbog manje potronje goriva, konstruiu menjai sa reduktorom, kojima svaki stepen prenosa
moe priblino da se predvoji.

V.2.1 Izbor meustepena raspored prenosnih odnosa
Kao i broj stepeni prenosa u menjau, tako je i izbor meustepena je veoma vaan.
Postoje vie kriterijuma po kojima se vri raspodela, a najee korieni su:

- izbor meustepena prema mogunosti optimalnog iskorienja snage motora
- izbor meustepena prema uslovima stabilnosti rada motora

a) Izbor meustepena prema mogunosti optimalnog iskorienja snage motora
izbor prema geometrijskoj progresiji

Ako se posmatra F v dijagram nekog vozila (sl.V.13) moe jasno da se zakljui da sa
manjom povrinom (koja je na dijagramu osenena) se dobija i vee iskorienje snage
motora. Stoga, da bi se pronaao optimalan raspored prenosnih odnosa, mora se postaviti
uslov da osenene povrine budu najmanje.
Da bi jednostavnije mogao da se rei problem, postavljaju se dodatni uslovi, a to su:
- koeficijent korisnosti transmisije
t
je priblino jednak u svim stepenima prenosa
- pretpostavlja se da je specifina vuna sila
n
n
F
f
G
= u celom intervalu stepena prenosa
jednaka i da odgovara vunoj sili pri maksimalnoj snazi motora, to bi znailo da je stepen
prenosa prilagodljivosti motora jednak jedinici.
221

A
1
A
2

F
1

F
2

F
3
v
v
1
v
2
v
3
=v
max
F
n

Slika V.2-2. Neiskoriena snaga motora (osenene trouglaste povrine)
kod vozila sa trostepenim menjaem

Drugim reima da bi se naao optimalan raspored stepeni prenosa treba da su
zadovoljeni uslovi:
- zasenene trougaone povrine na slici V.2-2, najmanje
- ili da su povrine A
1
, A
2
najvee,
i to uz pretpostavke:
- da se pri promeni stepena prenosa iz nieg u vii nee izgubiti na brzini vozila,
odnosno da je brzina u momentu ukljuivanja vieg stepena prenosa jednaka brzini na
kraju ubrzanja u niem (prethodnom) stepenu prenosa
- da se promena u vii stepen prenosa vri kada motor dostigne broj obrtaja kada ima
maksimalnu snagu, to jest pri n
Pmax
.

Matematiki postavljeno, zbir povrina A
i
na dijagramu V.2-2 je:
( ) ( )
n
i II I II III II III
I
A v v F v v F = +

Pri tome idealna kriva iskoristivosti snage motora bi bila

en m II II III III
P F v F v const c q = = = =
tako da je povrina
2 2
I II I II
I II II III II II III III
II III II III
v v v v
A c v F c v F c c v F v F c
v v v v
| |
= + + = =
|
\ .

Da bi se dobio postavljeni uslov maksimalnosti povrina, treba potraiti maksimum
funkcije
A po promenljivoj v
II
, tj. prvi izvod funkcije
A po promenljivoj mora da bude

jednak 0.

(I)
0 )
1
(
2
= + =
III II
I
II
v v
v
c
dv
A d
tj.
II I III
v v v = (V.10)
to bi bio optimalni poloaj brzine v
II
za postavljeni uslov maksimalne iskoristivosti snage
(maksimalne povrine F-v)

222
Deljenjem leve i desne strane prve jednaine sa v
I
, odnosno kada se brzina v
III
podeli
sa v
II
dobija se dalji meusobni odnosi prenosnih odnosa

2
II III I III
I I I
v v v v
v v v
= = i
2
III III III
II I III I
v v v
v v v v
= =
(V.11)

Oigledno je da prema uslovu optimalnosti iskoristivosti snage motora, stepeni
prenosa treba da stoje u odnosu
1
........
IV n II III
I II III n
v v v v
const q
v v v v

= = = = = = (V.12)

Iz navedenog sledi da je:

II I
v v q =
2
III II I
v v q v q = = tj. za n-ti stepen prenosa
1 n
n I
v v q

=

Ovaj nain rasporeda prenosnih odnosa u menjau, gde je odnos vie brzine prema
prvoj sledeoj nioj brzini konstantan, naziva se raspored prema geometrijskoj progresiji.
Pri ovakvom rasporedu kod n stepeni prenosa, stepen progresije je:

1
n
n
I
v
q
v
= (V.13)

Ako se pak odnos izmeu max. brzine i brzine u prvom stepenu prenosa oznai sa "d"
sledi:

1
1
n n
n
I
v
q d
v

= = (V.14)

Kako izmeu brzina i prenosnih odnosa u menjau postoji veza v i c = , to se i stepeni
prenosa imaju kao

I II
i i = : q
II III
i i = : q =
I
i :
2
q
3
: : q i q i i
I III IV
= =

odnosno
1 n I
n
i
q
i
= to jest
1
1
n I
n
n
i
q d
i

= = (V.15)

Drugim reima sledi i zakljuak: snaga motora e biti optimalno iskoriena u celom
dijapazonu broja obrtaja motora, odnosno brzina vozila (od v
I
do v
max
) i za celu oblast
vunih sila, ako su brzine (prenosni odnosi u menjau) rasporeeni prema geometrijskoj
progresiji.

Identini rezultati se dobijaju razvijanjem brzina na tokovima

max
max
0
2
d P
n
n
r n
v
i i
t

=
i
max1
1
1 0
2
d P
n
n
r n
v
i i
t
+
+
(V.16)
223

uz pretpostavku da je
max 1 n n
v v
+
~ , odnosno da se pri promeni stepena prenosa iz nieg u vii
nee izgubiti na brzini vozila, odnosno da je brzina u momentu ukljuivanja vieg stepena
prenosa jednaka brzini na kraju ubrzavanja u niem (prethodnom) stepenu prenosa, sledi

max 1
1
P
n n
n n
i i
+
~
max
1 1
P n
n
n i
n i
+
~ (V.17)

iz napred postavljenog uslova da je
max 1 n n
v v
+
~ , odnosno
( )
2 1 max n n
v v
+ +
~ i dalje, sledi
1 max
2 1
n P
n
i n
i n
+
+
~ odnosno
max 1 2
1 2 3 1
P n
n
n i i i
q const
n i i i
+
= = = = = =

odnosno odnos izmeu pojedinih stepena prenosa bi bio:
I
II
i
q
i
=
1
II I
i i
q
=
II
III
i
q
i
=
2
1 1
III II I
i i i
q q
= = (V.18)
III
IV
i
q
i
=
3
1 1
IV III I
i i i
q q
= =

odnosno u optem sluaju
1
n
n
i
q
i
+
=
1
1
n I n
i i
q
+
= (V.19)

drugojaije napisano sledi

I II III
II III IV
i i i
q
i i i
= = = to jest
2
I II
i i q q = =
I
q i =

dakle u optem sluaju za jedan n-to stepeni menja bi sledilo:

1 n
I
q i
= (V.20)

Dakle za sluaj beskonano velikog broja stepena prenosa zamajac motora bi se obrtao
uvek u dijapazonu od n
I
n
Pmax
, a koriena snaga motora bi bila maksimalna.
U praksi se obino kod vozila sa vie od etiri stepena prenosa usvaja da je
pretposlednji stepen prenosa ustvari direktni stepen, to jest prenosni odnos je jednak 1, to jest
i
n-1
= 1, dok je poslednji stepen prenosa takozvani tedni hod, ime se ustvari postie da se
izlazno vratilo iz menjaa obre bre od zamajca motora, ime se postie uteda goriva.

Dakle za jedan petostepeni menja bi se imalo:

4
I
q i = ;
3
4
II I
i i = ;
2
4
III I I
i i i = = ;
4
IV I
i i = (V.21)

224
Uzevi da je pretposlednji stepen prenosa direktni, dakle i
IV
= 1, sledi da bi za peti
stepen prenosa, odnos q bio:
3
I
q i = odnosno prenosni odnos petog stepena
3
1
V
I
i
i
= < 1
Za uobiajene etvorostepene ili petostepene menjae, dakle, sledi

IV
i = 1 - ako menja ima etiri stepena

V
i =
IV
i : q - ako menja ima pet stepeni prenosa

Prethodna izvoenja su izvedena uz pretpostavku da prilikom prebacivanja stepena
prenosa u vii nema smanjivanja brzine. Meutim, injenica je da ipak dolazi do smanjenja
brzine i to utoliko vie ukoliko je brzina kretanja vozila vea. To stoga to su pri viim
brzinama vei i otpori kretanju, pre svega otpor vazduha.
Drugim reima
v
n+1
< v
nmax
pa je stoga je i
1
I
n
n
i
+
<
max P
n
n
i
odnosno
1
n
n
i
i
+
<
max P
I
n
n
(V.22)

na osnovu navedenog sledi i zakljuak da bi se gubitak brzine smanjio potrebno je
da u stvarnosti vlada odnos izmeu stepena prenosa

IV
V
i
i
<
III
IV
i
i
<
II
III
i
i
<
I
II
i
i
(IV.23)
Razlog ovome je da se na taj nain poveavaju srednje brzine kretanja i smanjuje
"razmak" izmeu dva stepena prenosa (kod viih stepena), to je osnovni nedostatak kod
raspodele meustepena sa geometrijskom progresijom kada ima vie stepeni prenosa.

V.2.1. 1 Odreivanje prvog stepena prenosa
Takoe vano pitanje koje se postavlja je kako odrediti prvi prenosa u menjau. Za
reavanje ovog problema treba poi od postavke da vozilo mora da savlada sve otpore na
putu. Uz pretpostavku da e se najvei otpor savladati najveom vunom silom u I stepenu
prenosa, iz poglavlja otpori kretanju, vidi se da je najvea vuna sila (na polasku ):

( ) cos sin cos sin
O
F G f G G f G u o o o o = + = + = (V.24)

Uzimajui da je za male uglove coso =1 i s i n t g p o o ~ ~ (za uglove do 10
0
greke
praktino nema), mogue je zbir koeficijenata (f + p) izraziti koeficijentom u.
Kako je maksimalna vuna sila direktno zavisna od obrtnog momenta motora i stepeni
prenosa u transmisiji, sledi

max 0
0
I t
d
T i i
F G u
r
q
= = odnosno
max
max 0
d
I
t
u G r
i
T i q

>

gde su: (V.25)
i
I
- prvi stepen prenosa

max
cos sin u f o o = + - maksimalni otpori puta
G - teina vozila

d
r - dinamiki poluprenik toka
T
max
- maksimalni obrtni moment motora
O
i - stepen prenosa u pogonskom mostu
225
q
t
- stepen korisnosti transmisije
f - koeficijent otpora kotrljanju
o - ugao nagiba puta

Isto tako mora da se vodi rauna da maksimalna sila vue na pogonskim tokovima
(F
i
) ne sme da pree maksimalnu athezionu silu izmeu pogonskih tokova i podloge, koja se
rauna prema

i i
F Z = gde je (V.26)

Z
i
- teina prianjanja na pogonsku osovinu,
- koeficijent trenja izmeu pogonskog toka i tla

Teine koje padaju na pojedine pogonske osovine (poglavlje otpori kretanju) su:

za prednju pogonsku osovinu
( )
1
cos
z t
t
G l h f
Z
l h
o +
=
+
(V.27)

za zadnju pogonsku osovinu
( )
2
cos
p t
t
G l h f
Z
l h
o
=
(V.28)

l
p
- rastojanje centra prednje osovine do teita
l
z
- rastojanje centra zadnje osovine do teita

t
h - visina teita od podloge
l - osovinsko rastojanje
f koeficijent otpora kotrljanju

Iz navedenog sledi da prvi stepen prenosa mora zadovoljiti uslov

max
max 0
d
I
t
u G r
i F
T i

q

s s

(V.29)

Napred navedeni naini raunanja meustepena vae za vozila koja se kreu
normalnim putevima. Meutim, za teka teretna i radna vozila, koja su esto prinuena da se
kreu i van puteva ili pak u uslovima veoma velikih otpora kretanja, nain prorauna se
razlikuje.
Naime, takva vozila obino imaju 5 ili 6 stepeni prenosa, te se kod njih prvi stepen
prenosa uvek rauna na osnovu maksimalnih otpora kretanja. Meutim, drugi stepen prenosa
se rauna na osnovu normalnih otpora kretanju pri polasku vozila, te se na taj nain prvi
stepen prenosa iskljuuje iz ukupnog dijapazona "d" i ostali meustepeni se raspodeljuju na
opisani nain, s tim da je peti stepen prenosa "direktni" a esti tzv. "tedni hod". Pored toga
kod ovakvih vozila se vri korekcija pomeranjem ka viim brzinama tj.

2 1
1
IV n n II
III V n n
i i i i
i i i i

> > > (V.30)

226
Kako je ve napred reeno, razlog ovome je da se na taj nain poveavaju srednje
brzine kretanja i smanjuje "razmak" izmeu dva stepena prenosa (kod viih stepena), to je
osnovni nedostatak kod raspodele meustepena sa geometrijskom progresijom.

b / Izbor meustepena po aritmetikoj progresiji
Kod ovakvog izbora meustepena razlika izmeu susednih stepeni je uvek konstantna
tj.

1
.....
I II II III n n
i i i i i i const
= = = = (V.31)

ime se dobija da je u viim stepenima prenosa razlika izmeu brzine manja, ime se
ispravlja osnovni nedostatak geometrijske raspodele. Time je ujedno i manja razlika
ugaonih brzina na kvailu pri promeni u sledei stepen prenosa (vii ili nii) te je i manje
proklizavanje kvaila a time i bolje ubrzanje u viim stepenima prenosa.
Meutim, ono to je prednost za vie, to je nedostatak za nie stepene prenose.
Odnosno, razlika izmeu brzina u niim stepenima prenosa je vea, te se pojavljuje
mogunost da usled veeg smanjenja broja obrtaja motora, isti padne u oblast nestabilnog
reima rada, usled ega poinje da se gui, kao posledica smanjivanja obrtnog momenta
motora odnosno vune sile (upravo kada je najpotrebnija). Kao sledea posledica ovoga je i
vee proklizavanje kvaila u periodu ukljuivanja istog a i ubrzanje u niim stepenima je
manje.
Na dijagramu slika IV.14, koji uporedo prikazuje geometrijsku i aritmetiku raspodelu
prenosnih odnosa na testerastom (n v) dijagramu, najbolje se moe i ilustrovati napred
reeno.
Drugim reima, kod geometrijske progresije, razlika brzina vozila izmeu pojedinih
stepena uvek je razliita i to uvek via u viim stepenima prenosa

( ) ( ) ( ) ( )
V IV IV III III II II I
v v v v v v v v = = = odnosno ( ) ( )
1 1 2 n n n n
v v v v

= (V.32)

dok je raspon brojeva obrtaja motora priblino jednak u svim stepenima prenosa (n
Tmax
do
n
max
~n
Pmax
).
Za razliku od navedenog za geometrijsku progresiju, kod aritmetike progresije
razlika brzina vozila izmeu pojedinih stepena uvek je priblino jednaka, to jest

( ) ( ) ( ) ( )
V IV IV III III II II I
v v v v v v v v = = = odnosno ( ) ( )
1 1 2 n n n n
v v v v

=

dok je raspon brojeva obrtaja motora razliit u svim stepenima prenosa (n
min
do n
max
~n
Pmax
).
Usled ovoga najee nije mogue da se prebacivanjem stepena prenosa u vii
postigne da minimalni broj obrtaja u viem stepenu prenosa bude u blizini n
Tmax,
to je ustvari,
kako je ve reeno i nedostatak aritmetike progresije.
Iz navedenog sledi da bi najbolji menja bio onaj koji bi u niim stepenima prenosa
imao raspodelu po geometrijskoj progresiji a u viim da se raspodela priblii aritmetikoj
progresiji, ime bi razlika izmeu susednih brzina bila manja i priblino jednaka. Time bi se
spojile prednosti obeju raspodela a otklonili nedostaci, odnosno dobilo bi se najbolje ubrzanje
u svim stepenima prenosa.

227

Slika V.2-3. Razlike brzina pri aritmetikoj (levo) i geometrijskoj (desno)
raspodeli stepeni prenosa

c / Izbor meustepena prema uslovima stabilnosti rada motora
Pri promeni "brzina" u vii stepen moe da se dogodi da se broj obrtaja motora nae u
nestabilnom podruju, tj. onom gde je broj obrtaja "n" manji od broja obrtaja pri max.
momentu. Kao posledica poveanju otpora kretanju moe da se pojavi naglo smanjenje broja
obrtaja motora.
Da bi se to izbeglo treba teiti da se uvek obrtaji motora nau u stabilnom podruju tj.
izmeu broja obrtaja pri max. momentu "n
Tmax
" i broja obrtaja pri max. snazi "n
Pmax
". Drugim
reima, pri prebacivanju u vii stepen prenosa trebalo bi da broj obrtaja motora sa n
P
= n
Pmax

padne na broj obrtaja kada obrtni moment motora najvii (n
T
= n
Tmax
)
Matematiki izraeno, brzina na pogonskom toku v
nt
bi za n-ti stepen prenosa bi bila
pri n
T
broju obrtaja motora

0 1
3, 6
30
d T
nt
n
r n
v
i i
t
+

=

(V.33)
Kako je max. brzina u n+1-om stepenu prenosa za broj obrtaja pri maksimalnoj snazi
(maksimalan broj obrtaja) n
P

( ) max 1
0 1
0, 377
d P
n
n
r n
v
i i
+
+
(V.34)
Deljenjem ovih jednaina dobija se odnos
( ) max 1 n
P
nt T
v
n
v n
+
=
odnosno generalisano za sve stepene prenosa

1
......
n II III P
I II n T
v v v n
q const
v v v n
= = = = = = (V.35)

228
Prevedeno na izraze za stepene prenosa, sledi

1 max
.......
n P I II
II III n T
i n i i
q const
i i i n
= = = = = = (V.36)

to bi znailo da se meustepeni nalaze takoe po geometrijskoj progresiji samo sa stepenom
progresije

p
T
n
q
n
= (V.37)
Zakljuak svega navedenog bi bio da stepene prenosa u menjau, za nie stepene
prenosa, treba da se biraju prema geometrijskom redu sa stepenom progresije - priblino
n
p
/n
T
, a u viim stepenima faktor progresije bi trebalo da se pribliava aritmetikoj progresiji.

V.3 Konstruktivna reenja menjakih kutija
Ve je na poetku ovog poglavlja reeno da su menjai po svojoj funkciji veoma
odgovoran deo sklopa transmisije. Stoga su i zahtevi koji se pred njih postavljaju veoma
strogi. Najosnovnije, a ujedno i najbitnije to oni treba da zadovolje je:
- da su jednostavne konstrukcije i veoma izdrljivi to garantuje lakou pri odravanju i
siguran rad
- da su malih gabarita, teine i jeftine za proizvodnju
- da imaju visok stepen iskorienja snage motora kao i da im je mehaniki stepen
iskorienja visok
- da su podesni za rukovanje i da rade sa to manje uma
- da omogue rad motora nezavisno od rada ostalog dela transmisije sa ukljuenom
spojnicom (rad motora na praznom hodu)
- da omogue kretanje vozila unazad (prema Zakonu o bezbednosti u saobraaju sva
vozila sa ukupnom masom veom od 400 kg moraju da imaju mogunost kretanja
unazad)

Jednostavnost konstrukcije i izdrljivost
Kako je ve reeno u odeljku o konstrukciji menjaa, savremeni menjai su tako
koncipirani da su svi parovi zupanika uvek u zahvatu, a menjanje prenosnih odnosa postie
se ukljuivanjem kandastih spojnica sa odgovarajuim zupanicima. Stoga su zupanici (bar
veina) slobodno okretljivi na svojim osovinama, dok kandaste spojnice, preko kojih se
snaga prenosi na vratila, klize po oljebljenom vratilu.
Pored toga savremeni menjai imaju tzv. "sinhronizatore" ija je osnovna funkcija da
potpuno iskljue ili bar ublae dinamika naprezanja pri ukljuivanju pojedinih stepeni
prenosa. Oni to postiu time to pre nego se spojnice meusobno ukljue, prethodno se
posebnim kliznim prstenovima (sinhronima) izjednae ugaone brzine periferne brzine
zupanika. Ovim se ujedno omoguuje i lake ukljuivanje stepeni prenosa.
229

Slika V.3-1 Menja sa est stepeni prenosa, teretnog vozila

Pouzdanost rada menjaa se postie veom krutou kuita i vratila menjaa, zbog
ega se u kuitu izvode pregrade i rebra, a najoptereeniji zupanici se smetaju blizu
leajeva.
to se pak samih zupanika tie, oni su najee cilindrini sa kosim ozubljenjem,
koje je uz to dvomodulno (vei modul u korenu, a za visinu zuba se uzima manji modul),
ime je poveana njihova vrstoa a umnost u radu bitno smanjena.
Pored navedenog i podmazivanje elemenata ima veliki znaaj, te stoga je neophodno
obezbediti dobar dotok ulja svim delovima.
Zbog visokih specifinih pritisaka koje trpe zupanici, ulje kojim se vri podmazivanje
mora da bude visokog kvaliteta tako zvano "multi purpose", obogaeno odgovarajuim
aditivima, kojima se postie dobro prianjanje ulja za povrine i odrava film ulja i pored
visokih specifinih pritisaka. Naravno sa dobrim podmazivanjem je povezano i dobro
zaptivanje odgovarajuim zaptivkama.

Slika V.3-2 Menja sa pet stepeni prenosa, teretnog putnikog vozila Z-101,
sa diferencijalom u istoj kutiji (prednji tokovi pogonski)

230
V.4 Automatski menjai

Grupa automatskih menjaa moe da se podeli u dve osnovne grupe i dalje svaka od
njih u dve podgrupe:
- Poluautomatske menjae (sa prekidom toka snage)
- Kod prekida toka snage (iskljueno kvailo) funkciju menjanja
stepena preuzima servo motor u unapred izabrani stepen prenosa
- Menjanje stepena prenosa se vri runo posredstvom servo pojaivaa
(pneumatski ili hidraulini)
- Potpuno automatske menjai
- Izbor stepena prenosa se vri samostalno u zavisnosti od optereenja,
broja obrtaja motora i brzine kretanja vozila. Izbor stepena prenosa se vri bez prekida toka
snage.
- Prenosni odnosi mogu da budu stepenasti (kao klasini menjai) ili
kontinualni (varijatori)

Slika V.4-1 Podela automatskih menjaa

231

Slika V.4-2 Izgled jednog modernog automatskog menjaa
sa stepenastim prenosom

V.5.1 Poluautomatski menjai
Poluautomatski menjai se sastoje od hidrodinamikog menjaa momenta, lamelaste
spojnice i jednog mehanikog viestepenastog menjaa sa runim komandovanjem. Prilikom
menjanja stepena prenosa neophodno je da se prekine tok snage, to se vri uz pomo servo
pojaivaa, koji radi na principu podpritiska koga dobija iz posebne vakum pumpe, a
komanda se dobija od papuice spojnice. Ruica za promenu stepena predstavlja ustvari
samo elektrini prekida kojim se bira odreeni stepen prenosa i zatvara kontakt odreenog
elektromagnetskog ventila, kojim se vri ukljuivanje izabranog stepena prenosa.

Slika V.5-1 Funkcionalna shema poluautomatskih menjaa

S obzirom da hidraulini menjai momenata nemaju veliku mogunost prenosnog
odnosa (najvie do 3), radi poveanja prenosnog odnosa isti se kombinuju najee sa jednim
planetarnim prenosnikom. Izmeu hidraulikog menjaa i planetarnog prenosnika postavlja se
jedna obina frikciona spojnica kao polazni ukljuno iskljuni element.

232
Pored navedenog sistema poluautomatskih menjaa u praksi se koriste i stepenasti
menjai sa hidraulinim upravljanjem. Oni se sastoje takoe od hidrodinamikog menjaa
obrtnog momenta, mehanikog planetarnog prenosnika i sistema za mehaniko hidrauliko
upravljanje. Ovi sistemi su neto komplikovaniji i sa znatno vie elektronike, tim pre to se
sada kompletan hidraulini sistem upravlja elektronikom (zupasta pumpa kojom se stvara
pritisak ulja, regulatori pritiska, sistem hidro ventila), informacioni sistem koji sadri senzore
(davae stanja) i aktuatore (izvrne elemente), kojima se vri izbor stepena prenosa (sistem
mehanikih i elektromagnetskih ventila, sistem trakastih konica, lamelasta spojnica, poloaj
praznog hoda).

Slika V.5-2 Poluautomatski menja (3. stepen prenosa) sa hidraulikim upravljanjem

V.5-3 Shematski prikaz pumpe za ulje V.5-4 Shematski prikaz trakaste konice

V.5.1.2 Hidrodinamiki menjai momenta
Za razliku od hidrodinamikih spojnica, kojima su po konstrukciji slini osim to
nemaju sprovodni aparat, hirodinamiki menjai se sastoji od kuita u kome je smeteno
pumpno i turbinsko, kao i venac nepokretnog sprovodnog aparata sa usmernim lopaticama
(slika V.5-5). Time hidrodinamiki menjai dobijaju sposobnost i transformacije obrtnog
momenta na ulaznom i izlaznom vratilu. Pumpna i turbinska kola se po pravilu izvode sa
radijalnim pravim lopaticama (obino 25 do 35 lopatica po kolu). Kao fluid kojim se snaga
prenosi sa pumpnog na turbinsko kolo koristi se specijalno hidraulino ulje.
233

Slika V.5-5 Hidrodinamiki menja
obrtnog momenta
Slika V.5-6 Kruni tok ulja u
hidrodinamikom sistemu menjaa

Strujni tok ulja Tok strujnica u sprovodnom aparatu
Slika V.5-7 Skice toka strujanja ulja u hidrodinamikom menjau

Uljni krug celog sistema hidraulinog menjaa momenta (slika V.5-6) sastoji se jo od
jednog predrezervoara odakle zupasta pumpa crpe ulje. Ulje se uvodi u kuite hidraulikog
pretvaraa sa ciljem da povea pritisak u momentnom pretvarau na vrednost od 3 do 4 bar
(max. 7 bar), ime se smanjuje mogunost pojave kavitacije na pumpnom, sprovodnom i
turbinskom kolu i time smanjuju mogua oteenja a poveava stepen korisnosti pretvaraa.
S obzirom na zagrevanje ulja, u sistemu postoji obino i hladnjak ulja, mada postoje
hidraulini pretvarai koji nemaju hladnjak, ve se toplota odvodi preko povrine pretvaraa,
koja je tada orebrena radi poveanja rashladne povrine. Radi zatite od pregrevanja ovakvi
pretvarai imaju najee i ep sa umetnutom lakotopivom legurom, koji se topi kada
temperatura ulja pree predvienu vrednost.

234

V.5.1.3 Poluautomatski menjai sa elektronskim upravljanjem
Kao dalja nadgradnja poluautomatskih menjaa veliku primenu su nali i menjai sa
elektronskim komandovanjem. Ovakvi menjai omoguuju:
- Daleko vii konfor vonje
- Razliite mogunosti programiranog upravljanja (na primer sa aspekta optimirane
potronje goriva i snage)
- Menjanje stepena prenosa bez prekida toka snage
- Korienje zajednikih senzora za sistem elektronskog upravljanja i kontrole
- Niu potronju goriva
- Mogunost relativno jednostavnog podeavanja za razliite motore, tipove i namene
vozila

Slika V.5-8 Blok ema sistema sa elektronskim upravljanjem

Ovi sistemi se sastoje od:
a) Upravljakog sistema: - Sistema za elektronsku kontrolu motora
- Sistema za elektronsku kontrolu menjaa
b) Senzora (davaa) za: - Radni broj obrtaja menjaa
- Broj obrtaja motora
- Temperature motora
- Stanje optereenja
- Kick-Down senzor - poloaj ruice menjaa
- Poloaj prigune klapne
c) Aktuatori - Regulator pritiska
(izvrni elementi): - Magnetski ventili

V.5.1.4 Kontinualni automatski menjai varijatori
Kako im samo ime kae, ovi prenosnici vre promenu prenosnog odnosa kontinualno,
bez prekida, u celom svom opsegu.
Konstrukcija je manje vie slina kod svih - na pogonskoj strani menjaa postoji
planetarni prenosnik sa lamelastom spojnicom za hod vozila napred ili nazad i primarna
pogonska klinasta spojnica ije su stranice pomerljive (slika V.5-9).

235

Sklop varijatora Shematski prikaz ostvarivanja promene
prenosnog odnosa
Slika V.5-9 Kontinualni prenosnik snage - varijator

Prenos snage sa primarne remenice na sekundarnu ide preko lankaste eline trake sa
konusnim ivicama (slika V.5-10). Pomeranje stranica remenica vri se pomou hidraulikog
cilindra, mada postoje sistemi (kao kod ranije proizvoenog vozila DAF 33- kasnije Volvo
33) da se promena irina stranica remenica, pa time i obim po kome se kree gumeni
armirani remenik ostvaruje podpritiskom iz motora. Time se prenosni odnos menja prema
i =r
w2
/r
w1
.

Slika V.5-10. lankasta elina traka varijatora

Najmanji prenosni odnos, koji se ostvaruje pri najviim brzinama kretanja ima se kada
je lankasti kai na primarnoj remenici najudaljeniji od centra (spoljni poluprenik r
1
), dok je
tada na sekundarnoj remenici poluprenik najnii (unutranji poluprenik r
2
).
Kod novijih verzija varijatora upravljanje se vri elektronsko - hidraulikim putem, pri
emu je komandni deo elektronski a izvrni sistem najee hidraulini.

236
VI. RAZDELNICI SNAGE

U poglavlju transmisije II.5 i VIII. vozila, navedeno je da vozila sa pogonom na svim
tokovima posle menjake kutije imaju poseban sklop, takozvani razdelnik snage, koji
omoguava da se snaga podeli na prednji i zadnji pogon.

Slika VI.1 Konvencionalni razvod sa pogonom na svim tokovima

Slika VI.2 Pogon na sve tokove sa izvodom od prednje pogonske osovine

U principu, kod vozila za zahtevima za povienom prohodnou, u zajednikom
kuitu sa razdelnikom snage tada se nalazi i reduktor, ija je funkcija da svaki prenosni
odnos u menjau najee udvoji ime se udvostruava i vuna sposobnost vozila na raun
brzine kretanja istog. Shodno nameni vozila, podela snage na prednju i zadnju osovinu moe
da se kree u razliitim opsezima, na primer 50:50%, mada se kod teretnih vozila, s obzirom
na veu athezionu silu zadnjih tokova, podela vri u srazmeri mase koja pada na prednju i
zadnju osovinu, recimo 35% na prednju i 65% na zadnju osovinu.

237

Slika VI.3 Razdelnik snage sa integrisanim perdiferencijalom

Kako je ve reeno ranije, u sklopu razdelnika snage, kod vozila sa povienom
prohodnou, tada se nalazi i takozvani meu ili srednji diferencijal sa ureajem za blokadu
diferencijala.

Slika VI.4 Klasian razdelnik snage sa reduktorom

238
VII. KARDANSKA VRATILA

Kod vozila gde je motor postavljen napred a pogonski most nazad ili u sluajevima
kada je potrebno posle razdelnika snage istu odvesti na prednje i zadnje osovine, kao
prenosnici snage koriste se kardanska vratila. Osnovni razlog njihovog korienja je to
omoguuju prenos snage izmeu izlaznog i prijemnog vratila i kada njihovi relativni poloaji,
pored meusobne udaljenosti, nisu na jednakoj visini ili saosni ili se izlazno i prijemno vratilo
gibaju razliitim frekvencijama.
Kardanska vratila se izvode kao sklopovi sastavljeni od prirubnica na oba kraja, koje
se vezuju za zglobne elemente, koji omoguuju da su ose vratila pod uglom pre i iza zgloba i
da pri tome izmeu vratila ne postoji proklizavanje. Izmeu zglobnih elemenata postavljena je
cev, najee teleskopska, kojom se omoguuje i promena rastojanja izmeu zglobova.

Slika VII.1 Uobiajeno mesto postavljanja kardanskog vratila kod vozila

Zavisno od toga kako se sa promenom ugla izmeu predajnog i prijemnog vratila
menja ugaona brzina, kardanska vratila se dele na sinhrona i asinhrona. Prenosni odnos
izmeu ugaonih brzina predajnog
1
i prijemnog vratila
2
predstavlja kinematski prenosni
odnos i
=
1/

2
.

a b
Slika VI I .2. Slika zgloba kardanskog vratila
a) Krstasti zglob sa igliastim leajem b) Loptasti zglob

Kod sinhronih vratila se sa promenom ugla izmeu vratila prenosni odnos ne menja, to
jest ugaone brzine predajnog i prijemnog vratila ostaju iste (sinhrone) - i

= 1, odnosno
1
=
2
. Kod ovih kardanskih vratila zglobovi se izvode sa elinim lopticama smetenim u lunim
kanalima, slika VII.2b i VII.3b. Pri zaokretanju vratila loptice se postavljaju u jednoj ravni
koja uvek podjednako deli ugao izmeu vratila, tako da se postiu iste ugaone brzine spojenih
239
vratila. Ova vratila predstavljaju veoma kvalitetno reenje prenosa snage izmeu pogonskog i
gonjenog elementa koji su na rastojanju. Meutim, njihova tehnologija izrade je skupa i imaju
poveano habanje izmeu lopti i kanala tako da dolazi do pojave zazora, usled ega se
delimino menja navedena kinematika a zazori dovode i do pojava lupanja i krckanja u
zglobovima, to nije dopustivo. Stoga se oni koriste samo na mestima gde je potrebna
preciznost u prenosu snage i ravnomernost brzina pogonskog i gonjenog vratila. Ugao izmeu
spojenih vratila ne bi trebalo da bude vei od 20
0
.

Kardanov krstasti zglob sa igliastim
leajevima
Loptasti zglob sa kuglicama
Slika VII.3. Vrste izvoenja zglobova

Za razliku od sinhronih, asinhroni kardanski zglobovi imaju nejednake ugaone brzine
izmeu spojenih vratila, odnosno i

1 to jest
1

2
. Zglobni element kod ovih vratila se
izvodi kao zglob Kadran-Huka (Guliano Cardano, 1501 -1576, prvi je opisao ovakav zglob, a
Robert Hooke, 1635 1703, prvi ga je primenio kao prenosnik obrtnog kretanja) sastoji se od
dveju spojnih viljuaka i kardanskog krsta.

Kardanska vratila sa meuleajem Konstrukcija i sastavni elementi
meuoslonca
Slika VII.4 Kardanska vratila sa dva ili vie meuoslonca

Ujednaenje ugaonih brzina na izlazu iz pogonskog agregata i na izlaznoj prirubnici
za spoj sa gonjenim agregatom (sklopom) postie se postavljanjem dva kardanska zgloba na
kardanskom vratilu odnosno neposredno uz prijemnu prirubnicu i drugi uz izlaznu prirubnicu
(slika VII.4 , VII.5b i VII.7).

240

Slika VI I .5 Kardanski zglob sa dvostrukim zglobom

Sastavni elementi kardanovog zgloba Kardansko vratilo sa dva zgloba
Slika VI I .6 Kardansko vratilo sa dva zgloba

Usled razliitih frekvenci gibanja pogonske i gonjene prirubnice menja se duina
izmeu njih, tako da je neophodno da spojno vratilo (telo kardanskog vratila - uobiajeno cev)
bude snabdeveno teleskopom koji bi kompenzirao upravo navedenu promenu duine.
Telo kardanskog vratila izvodi kao jednodelno ili kod dugakih vratila kao dvodelno,
pri emu se izmeu ovih cevi postavlja fiksirani meuleaj.

Slika VII.7. Skica uobiajenog kardanskog vratila promenljive duine sa dva zgloba,
namenjeno vozilima

241

Slika VII.8 Naini izvoenja podeljenih kardanskih vratila sa meuosloncima

Kod kardanskih vratila koji u principu prenose malu snagu, umesto zglobova sa
kardanskim krstom vrlo esto se koriste zglobovi sa gumenim telom, u praksi ee nazivana
kardi guma (telo), iji izgled i sastavni delovi su dati na slici VII.9.

Slika VI I . 9 Kardanski zglob sa gumenim telom

242
VII.1 Kinematika kardanskog zgloba
Na vozilima kod kojih je primenjen raspored elemenata transmisije po sistemu: napred
motor pogonski tokovi pozadi, neophodno je da se obrtni moment iz menjaa prenese na
pogonski most. Kako su ova dva dela transmisije meusobno udaljena za duinu vratila "L",
obino su i na meusobnom visinskom odstojanju "h", sledi da veza mora da bude pod nekim
uglom (|
1
).

Slika VI I .1-1. Kinematska skica kardanskog vratila

Slika VI I .1-2 Gibanje pogonskog mosta i kardanskog vratila kod vozila
sa pogonom na zadnjoj osovini

Slika VI I .1-3 Pomeranja pogonskog mosta i kardanskog vratila sa pogonom
na zadnjoj osovini po duini i visini vozila

243

Slika VI I .1-4 Razliiti naini postavljanja zglobova kardanskog vratila

Slika VI I .1-5. Skica kardanskog vratila sa dva zgloba

e
1
; e
2
; e
3
- Ugaone brzine vratila 1, 2 i 3
|
1
; |
2
- Uglovi pod kojim se seku vratila 1 i 2 ; 2 i 3
1
- Trenutni ugao koga zaklapaju viljuke zgloba

Pored prenosa snage pod uglom, ovo vratilo mora da zadovolji i jedan bitan
kinematski uslov - spajanje delova sa razliitim frekvencijama oscilovanja. Ovaj uslov potie
otuda to su motor i menja spojeni sa ramom vozila preko elastinih (obino gumenih)
elemenata, te frekvence potiu od motora sa kojim je povezan. Sa druge strane pogonski most
je vezan za ram vozila preko gibnjeva, ije su pobudne frekvence - neravnine puta. Ovo
istovremeno uslovljava da se ugao koga grade osa menjaa i osa pogonskog mosta stalno
menja. Ovakvu, veoma sloenu kinematsku vezu moe sa uspehom da zadovolji kardansko
vratilo, sa dvostrukim kardanskim zglobovima, tzv. "homokinetiki sistem."

244
Uloga ovog sistema se sastoji u tome da ispravlja manu kardanskog vratila sa jednim
zglobom. Naime prema slici VII.1-5, ako se "pogonsko vratilo 1" obre ravnomerno ugaonom
brzinom
1
e , ugaona brzina "spojnog vratila 2" nije stalna i varira izmeu ekstremnih
vrednosti
za ugao = 0
0

1
2max
1
cos
e
e
|
=
1
2max
1
cos
n
n
|
= i (VII.1)

za ugao = 90
0

2min 1 1
cos e e | =
2min 1 1
cos n n | = (VII.2)

odnosno

1
2 1 1
1
cos
cos
e
e e |
|
= (VII.3)
Kako bi se izbegla neravnomernost broja obrtaja gonjenog vratila, neophodno je da
kardanska vratila imaju najmanje dva zgloba. Ovakav sistem spajanja je znai neophodan a uz
to i dovoljan, pod uslovom da su uglovi koje stvaraju pogonsko "1" i gonjeno vratilo "3" sa
spojnim vratilom "2" meusobno jednaki i u istoj ravni.
Za brojni primer izgleda: ako se pogonsko vratilo "1" obre konstantnom ugaonom
brzinom 1000
1
= e min
-1
, a ovo sa spojnim vratilom "2" zaklapa ugao od |
1
= 10
0
, ugaona
brzina spojnog vratila e varirati od maksimalne vrednosti e
2max

1
2max 0
1
1000
1015
cos cos10
e
e
|
= = = min
-1

do minimalne vrednosti e
2min

0
2min 1
cos10 1000 0, 985 985 e e = = = min
-1

Ova razlika, izraena u procentima iznosi

03 , 0
1000
985 1015
1
min 2 max 2
=
e
e e
tj. 3%

Navedene promene u ugaonoj brzini vratila predstavljaju i najveu manu kardanskih
vratila, time to im smanjuje stepen korisnosti od 1 na 0,98 za uglove do 10
0
tj.

q
k
= 1 0,98 odnosno za | = 0
0
q
k
= 1 (VII.4)
za | = 10
0
q
k
= 0,98

Navedena neravnomernost ugaonih brzina stvara i odgovarajui inercioni moment

dt
d
J M
i

= J - moment inercije vratila (VII.5)
kojim se vratilo "2" pored normalnih naprezanja dodatno napree pri prenoenju obrtnog
momenta.
Ovaj dopunski inercioni moment je utoliko vei ukoliko je dt manje, a ono i jeste
malo, s obzirom da spojno vratilo za samo jedan obrtaj postie dva maksimuma, dva
minimuma i etiri perioda jednakih ugaonih brzina.
245
Na osnovu gore navedenog, sigurno je da kardanska vratila trpe veoma visoka torziona
optereenja (usled obrtnog momenta, dopunskog inercionog momenta i sopstvene
neuravnoteenosti). Kako bi se naprezanja smanjila, potrebno je da uglovi spojnog vratila sa
pogonskim i gonjenim budu to manji ili 0
0
, a kardansko vratilo to due i tanje, ime se
poveava njegova elastinost, odnosno naprezanja smanjuju.
Takoe je vano da vratila budu uvek dobro izbalansirana (prema nemakim normama
VDI 2060, potrebna klasa tanosti je G 6,3 slika VII.6), kako bi se bar ova naprezanja
smanjila na najmanju meru.
Zbog komplikovanosti izrade a visokih zahteva koji se postavljaju pred vratila, razvile
su se specijalizovane firme za njihovu proizvodnju, te se pri projektovanju vozila, kardanska
vratila izabiraju iz kataloga, a prema preporukama tih firmi.
Tako na primer, nemaka fabrika GWB, za pravilan izbor vratila daje sledee
smernice:
Obrtni moment koji treba vratilo da prenese rauna se po obrascu

3 2 1 0 max
K K K K M M
m k
= (VII.6)

gde su:

m
M - obrtni moment na izlazu iz menjaa
K
0
- faktor leaja
K
1
- faktor udara
K
2
- faktor veka trajanja
K
3
- faktor ugla zakoenja

Veliine ovih faktora se preporuuju u sledeim iznosima:

- Faktor leaja K
0
(K
0
= 1,33 konstantan je za sva kardanska vratila)

- Faktor udara K
1
zavisi od vrste pogonskog motora i bira se prema tabeli 1.

Tabela VI I -1. Preporuke za izbor koeficijenta K
1

Motor Oto Dizel Elektro
Broj cilindara 1 do 3 > 4 1 do 3 > 4 -
Faktor K
1
1,5 1,25 2,0 1,5 1,0
Napomena: ukoliko nije predviena elastina spojnica za priguenje oscilacija,
treba vrednosti K
1
poveati za po 0,5.

- Faktor veka trajanja K
2
zavisi id predvienog broja radnih sati do remonta, a bira se
oprema tabeli VII-2.

Tabela VI I - 2. Preporuke za izbor koeficijenta K
2

3
10
h
L |h| 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
K
2
1,2 1,6 1,8 2,0 2,1 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7
pri emu je L
h
- predvieni broj radnih sati

246
- Faktor ugla zakoenja K
3

Tabela VI I .3. Preporuke za izbor koeficijenta K
3

o |
0
| 4 6 8 10 12 14 15
K
3
1,1 1,25 1,4 1,5 1,6 1,65 1,7

S obzirom da miran rad kardanskog vratila dosta zavisi od inercionih momenata, koji
pak zavise od ugla zakoenja i broja obrtaja, potrebno je da inercioni momenti ne preu neke
preporuene vrednosti. Stoga firma GWB daje preporuku za odreivanje maksimalnog ugla
zakoenja na osnovu dijagrama VII.1-6.
Vrednosti koje su date u dijagramu mogu se smatrati dovoljno tanim za sve sluajeve
u mainogradnji, za vratila duine do 1500 mm.

Slika VI I .1-6 Dijagram za odreivanje maksimalnog ugla
delova spojenih kardanskim vratilom

VII.1.1 Provera kritinog broja obrtaja za kardanska vratila
S obzirom da su ova vratila savitljiva i uz to elastina, max broj obrtaja za svako od
njih mora da se prethodno pronae. To sledi otuda to pri nekom "kritinom broju obrtaja"
dolazi do rezonance, koja bi u ekstremnim uslovima mogla da dovede i do havarije.
Kritini broj obrtaja
krit
n dobija se na osnovu opte jednaine dinamike maina

2
2 2 7
1
10 22 , 1
L
d D n
krit
+ = |min
-1
| (VII.7)
gde su

D - spoljni prenik vratila
d - unutranji prenik vratila
L - slobodna duina vratila u /cm/

247
Sigurnosti radi, za najvii broj obrtaja se preporuuje da ne premauje 70% od
kritinog broja obrtaja, to jest

krit doz
n n = 7 , 0 za vratila do 1500 mm duine
Kao to se vidi iz navedenog obrasca, za kritini broj obrtaja jedino su merodavni
duina i prenik vratila. Znai vee duine mogu da se izvedu samo putem uveanja prenika
cevi. S obzirom da u ovom pogledu postoji ogranienja zbog prerastanja inercionih masa, to
se ni za prosta kardanska vratila ne preporuuju duine vee od 1500 mm. U svim
sluajevima kada se vratilima dostie granino podruje, preporuka je da se pree na
podeljena kardanska vratila, odnosno izrada kardanskih vratila sa "srednjim" osloncem
(leajem).

Slika VI I .1-7 Prenos snage na prednje tokove drumskog vozila
1. Sklop prednjeg toka vozila 2. Kardansko vratilo sa zglobovima
3. Menja sa diferencijalom 4. Krstasti zglob
5. Homokinetiki loptasti zglob

Posebna grupa kardanskih vratila za vozila, koja imaju i posebnu namenu su takozvani
homokinetiki zglobovi. Princip rada i funkcija ovih zglobova je veoma slina napred
opisanim kardanskim vratilima, s tim to homokinetiki zglobovi na vozilima imaju funkciju
da omogue mala zglobna previjanja vratila, sa aksijalnim pomeranjem koja nastaju usled
povremenih vertikalnih oscilacija pogonskih tokova. Na vozilima se uobiajeno koriste za
prenos snage od diferencijala do tokova (takozvane "poluosovine"*), kada je vozilo sa
prednjim pogonskim tokovima.

Slika VI I .1-8. Uobiajeno zglobno vratilo kod poluosovina
sa nezavisno ogibljenim tokovima

*Uobiajen naziv za ovu vrstu vratila su poluosovine, mada u tehnikom smislu znaenja to
su vratila s obzirom da su napregnuta samo na uvijanje.

248

Slika VI I .1-9 Razliita izvoenja homokinetikih zglobova kod "poluosovina" vozila sa
prednjim pogonskim tokovima

249
VIII. POGONSKI MOST

Osnovna funkcija pogonskog mosta je da neposredno obezbedi kretanje vozila i
prenos obrtnog momenta sa kardanskog vratila (ili sa menjaa ako ne postoji kardansko
vratilo) na pogonske elemente (poluosovine i tokove) vozila. S obzirom na navedenu
funkciju, moe da bude postavljen na prednjem ili zadnjem delu vozila ili pak na oba, pa se u
tim sluajevima, radi blieg objanjenja, zove prednji odnosno zadnji pogonski most.
Pored osnovne funkcije, obezbeivanja kretanja vozila, pogonski most mora da
zadovolji i druge uslove, koji kod tekih vozila treba da budu ispunjeni istovremeno:
- da primi optereenja:
- vertikalna, usled neravnine puta i da ih preko tokova i sistema ogibljenja
prenese na ram vozila.
- uzduna- usled ubrzanja ili koenja vozila, kao i vue motora
- poprena- usled zanoenja pri kretanju u krivini ili usled bonog vetra.

- da izvri dopunsku redukciju radi poveanja obrtnog momenta i smanjenja
ugaone brzine tokova. Na tekim vozilima i radnim mainama, gde je
projektna brzina kretanja mala, u pogonskom mostu uobiajeno postoji
dvostruka redukcija.

- da omogui razliku u brojevima obrtaja tokova pri kretanju vozila u krivini.
Ovu funkciju vri poseban ureaj, takozvani diferencijal, koji se smeta u pogonski most.

Na osnovu navedenog jasno sledi da je uloga pogonskog mosta veoma kompleksna,
tako da ga je vrlo teko generalno opisati a to bi vailo za sve primenjene sluajeve. To je
naroito teko za prvu od navedenih funkcija - prenoenje optereenja. Tendencija u razvoju
lakih automobila, sa takozvanim nezavisnim veanjem tokova, je da primanje i prenoenje
sila u podunom, poprenom i vertikalnom pravcu obavlja sistem veanja, tako da je pogonski
most, u tim sluajevima, najee rastereen od sila.
Meutim, kod tekih teretnih vozila pogonski most i dalje zadrava ovu funkciju
obzirom na jednostavnost i pouzdanost za male brzine kretanja.

VIII.1 Izbor prenosnog odnosa u pogonskom mostu
Potreba da se uvede jedna stalna redukcija u transmisiji proistekla je, pre svega, iz dva
uslova:
- da se broj obrtaja pogonskih tokova tako smanji, da obimne brzine obezbede
predvienu maksimalnu brzinu kretanja vozila.
- da se obrtni moment na pogonskim tokovima povea, kako bi bio u stanju da
savlada sve otpore pri razliitim uslovima kretanja vozila.
Ova redukcija je mogla da se obavi i u menjau, meutim takva konstrukcija sigurno
ne bi bila svrsishodna, s obzirom da bi proizvela poveanje svih dimenzija elemenata posle
menjaa, to neizostavno prati i poveanje momenata inercije, koje nije poeljno.
Ovu funkciju u pogonskom mostu obavlja jedan par konusnih zupanika (za sluaj
jedne redukcije) i kada je motor postavljen uzduno. Za sluaj da je motor postavljen
popreno, ovu funkciju obavlja par cilindrinih zupanika, spiralno ozubljenih, to vai i za
sluaj dvostruke redukcije, kada se ovi zupanici umeu iza konusnih, to je sluaj kod tekih
vozila i radnih maina.
Zbog svoje neophodnosti i stalnog prenosnog odnosa, ovaj par zupanika esto se
naziva i glavni prenosnik.

250
Izbor prenosnog odnosa glavnog prenosnika (i
0
) vri se iz uslova maksimalne brzine
kretanja vozila, s tim to se pretpostavlja da e maksimalna brzina da bude postignuta kada je
menja u direktnom stepenu prenosa (i
n
1), to je i najei sluaj kod vozila. Za takav
sluaj jednaina za izbor stepena prenosa glasi

0
max
3, 6
30
d m
n
r n
i
i v
t
=

(VIII.1)
gde su lanovi jednaine:
r
d
- dinamiki poluprenik toka
n
m
- broj obrtaja motora
i
n
- prenosni odnos u menjau
v
max -
predviena

maksimalna brzina vozila

Na dijagramu VIII.1-1 nacrtane su krive snage na izlazu iz glavnog prenosnika
(
0 e m
P P q = ) za razliite vrednosti prenosnih odnosa u glavnom prenosniku (i
o1
, i
o2
, i
o3
, i
04
) i
kriva snage otpora kretanju za kretanje po horizontalnom putu (P
R
= P
v
+ P
f
). Jasno se vidi i
grafiko potvrivanje ovakvog izbora, s obzirom da se najvea pretpostavljena brzina kretanja
vozila nalazi u preseku (taka A na dijagramu) krive snage otpora i samo jedne krive snage na
prenosniku (i
o3
). Za posmatrani sluaj dobija se maksimalno iskorienje snage, dok za
sluajve snaga i
01
i i
02
, maksimalna snaga se dobija pri niim brzinama, to znai da je kod tih
brzina iskorienje snage motora nepotpuno.

Slika VI I I .1-1 Bilans snage vozila za razliite prenosne
odnose u glavnom prenosniku

Drugim reima, postoji viak snage, koja moe da se svrsishodno iskoristi samo za poveanje
dinaminosti vozila. Nije teko i raunski dokazati da malo poveanje prenosnog odnosa
iznad raunom dobijenog, vie doprinosi poveanju dinaminosti nego to se gubi u
maksimalnoj brzini vozila, to se iz dijagrama i zakljuuje. Odatle i sledi pravilo, koje se
najee i koristi, da se pri izboru prenosnog odnosa u glavnom prenosniku usvoji neto vei
prenosni odnos od onog koji je raunom dobijen, s obzirom da bitno utie na dinaminost
vozila a malo, skoro neznatno, utie na smanjenje brzine.
Konaan izbor prenosnog odnosa zavisi i od namene vozila, odnosno varijante nekog
tipa vozila. Za dostavna vozila i teretna vozila obino se ugrauju prenosnici sa veim
251
prenosnim odnosom, kako bi se obezbedila startnost istih u gradskom saobraaju. Kod vozila
istog tipa kao prethodno, ali namenjena putnikom saobraaju, obino se serijski ugrauje
glavni prenosnik sa manjim prenosnim odnosom, kako bi maksimalna brzina bila via. U
strunoj literaturi i praksi, za prenosnike sa manjim prenosnim odnosom koristi se i izraz "brzi
prenosnik", za razliku od onog sa manjim prenosnim odnosom za koga se kae da je "spori"
prenosnik.
Ispitivanja sprovedena na vozilu "Ford", tipa Mondeo, sa razliitim prenosnim
odnosima u glavnom prenosniku, pokazala su zavisnosti izmeu ubrzanja vozila i potronje
goriva

8 9 10 11 12 13 14
10
11
12
1260 kg
3.56
3 84
4.06
4.26
p
o
t
r
o
s
n
j
a

p
r
e
m
a

E
C
E

[

l

/

1
0
0

k
m

]
ubrzanje od 60 - 100 km / h ( IV stepen ) [ s ]

Slika VI I I .1-2 Uticaj prenosnog odnosa u pogonskom mostu na ubrzanje
i potronju goriva (Ford Mondeo)

Kod teretnih vozila, koja u principu imaju niu maksimalnu brzinu vozila, ali i uopte,
ukoliko proraun pokae da je potreban prenosni odnos glavnog prenosnika vii od 5,
ugrauje se glavni prenosnik sa dvostrukom redukcijom (slika VIII.1-4). Kod ovakvih
prenosnika prvi stepen redukcije se vri preko para konini - tanjirasti zupanik, dok je druga
redukcija par cilindrinih zupanika sa spiralnim ozubljenjem, pri emu je vei zupanik u
sprezi sa diferencijalnom kutijom.

Slika VI I I .1-3 Glavni prenosnik sa jednostrukom redukcijom i diferencijalom

252

Slika VI I I .1-4 Glavni prenosnik sa dvostrukom redukcijom i diferencijalom

VIII.1.1 Diferencijal pogonskog mosta
Pogonski tokovi kretanjem u krivini i pored stalnog prenosa snage imaju nejednake
periferne brzine stoga to unutranji i spoljni pogonski tokovi prelaze razliite ugaone
duine. Kako ne bi dolo do dodatih naprezanja osovina i proklizavanja tokova, u sklopu sa
glavnim prenosnikom vozila se ugrauje poseban sklop, poznat pod internacionalnim imenom
diferencijal (Differential). Pored ove funkcije diferencijal ima i zadatak da obrtni moment
raspodeli u odreenim odnosima na pogonske tokove. S obzirom da se slian sluaj javlja i
sa tokovima na svim pogonskim osovinama, diferencijali se u principu ugrauju:
a) Izmeu dva pogonska toka jedne osovine (takozvani osovinski diferencijal)
b) Izmeu vie pogonskih osovina kao centralni diferencijal ili drugaije nazvan
meudiferencijal.
Dakle funkcija diferencijala se jednostavno moe izraziti na sledei nain: pri kretanju
vozila na pravom putu oba pogonska tokova imaju jednake brzine. Meutim, u krivini
spoljni toak mora da se obre bre od unutranjeg, s obzirom da u istom vremenskom
intervalu treba da prevali vei put. Upravo ovu funkciju podeavanja brojeva obrtaja vri
diferencijal preuzima na sebe, slika VIII.1-5.

253

Slika VI I I .1-5 Raspodela brzina na pogonskim
tokovima u krivini

Slika VI I I .1-6 Konstruktivna skica sklopa pogonskog mosta
i poloaja diferencijala

254

Slika VI I I .1-7. Konstrukcija klasinog simetrinog diferencijala vozila sa glavnim
prenosnikom

Pogonski most, dobija snagu iz menjaa te preko kardanskog vratila istu predaje
glavnom prenosniku (sklop konusnog i tanjirastog zupanika). Tanjirasti zupanik je vrsto
povezan sa diferencijalnom kutijom, koja igra ulogu krivaje kod planetarnih prenosnika,
kakav je ustvari diferencijal.
Posmatraju se dva sluaja vonje:
- vonja u pravcu
- vonja u krivini

Pri kretanju u pravcu diferencijala nema svoju funkciju to jest tada je nepotreban. Oba
pogonska toka sa svojim poluosovinama i na njima nasaenim bonim zupanicima obru se
istim obimnim brzinama, koja je jednaka brzini osovinice trkaa (satelita) u ravni paralelnoj
tokovima. Drugim reima, snaga se tada prenosi snagu sa kuita diferencijala preko
osovinice planetarca (trkaa, satelita) na konine zupanike - planetarce, a sa njih na bone
zupanike.

Slika VI I I .1-8. Mehanika diferencijala- shema brzina
a) brzina pri pravolinijskom kretanju b) brzina pri kretanju u krivini

Pri tome se planetarci ne obru oko svoje osovinice, ve oko ose celog pogonskog mosta,
igrajui ulogu klina za kruto spajanje bonih zupanika. Broj planetaraca zavisi od
predvienog optereenja diferencijala i kreu se od 2 do 4, te samim tim mogu da budu
nasaeni na klasinu osovinicu ili istu u obliku krsta.
255
Meutim, na vonji u krivini, unutranji toak se obre sporije od spoljanjeg, ime se
stvara otpor, koji primorava satelite da se okreu oko svojih osovinica i kotrljaju po bonim
zupanicima, prenosei pri tom snagu na iste, a ovi na poluosovine i dalje na tokove. Pri
tome se "izgubljena brzina" unutranjeg toka (n
u
) dodaje spoljnom (n
s
), koji e se okretati
utoliko bre, ukoliko je vie unutranji toak izgubio od svoje brzine.
Prenosni odnos diferencijalnog prenosnika i broj obrtaja kuita diferencijala (
k
n )
bie prema obrascima iz kinematike planetarnih prenosa

1
p
s k
u k p
z
n n
i
n n z
= = =
sledi da je (VIII.2)

2
s u k
n n n + = tj.
2
s u
k
n n
n
+
= (VIII.3)

to znai da se u krivini diferencijalna kutija obre jednolikim brojem obrtaja, jednakim
aritmetikoj sredini brojeva obrtaja pogonskih tokova (
S
n i
U
n ).
Pri pravolinijskom kretanju automobila bie

s u
n n = pa je i
k u s
n n n = = (VIII.4)

tj. kutija se obre istim brojem obrtaja kao i tokovi.

VIII.2 Vozila sa pogonom na svim tokovima
Pogon na svim tokovima se primenjuje kod vozila sa zahtevima za visokom
prohodnou i to kako kod teretnih vozila specijalne namene, tako i kod putnikih vozila. Ve
prema nameni, kod putnikih vozila je primena pogona na svim tokovima zastupljena kako
kod terenskih vozila ali i kod vozila od kojih se trai dobra stabilnost na drumu i bolje vune
karakteristike u svim drumskim uslovima (klizav teren, esti usponi, vonja na putu i terenu i
slino). Osnovna karakteristika vozila sa pogonom na svim tokovima je da se snaga i obrtni
moment motora dele svim pogonskim tokovima, obino shodno raspodeli masa napred i
nazad.
Uobiajena oznaka za putnika vozila sa pogonom na sva etiri toka je 4 WD (Wheel
Drive). Za vozila sa vie pogonskih osovina, nain oznaavanja je opisan u prvom poglavlju -
definicije i podela.
Naini izvoenja pogona na svim tokovima je razliit i prvenstveno zavisi od namene
vozila. U tom smislu grade se vozila sa:
- stalnim pogonom na svim tokovima
- stalni pogon na jednoj osovini, a povremeno, po potrebi, ukljuivanje pogona na
svim tokovima.

256

Slika VI I I .2-1 Konvencionalni razvod sa pogonom na svim tokovima

Naini izvoenja prethodno datih kombinacija su najee dvojaki:
- konvencionalni, koji se primenjuje kod terenskih i teretnih vozila
- sa izvodom od prednje pogonske osovine, koji je najee u praksi kod putnikih
vozila. Ova kombinacija je posebno pogodna u tome to omoguava integralnu gradnju
menjaa, razdelnika i srednjeg diferencijala.
Prva grupa vozila - stalni pogonom na svim tokovima, ima transmisiju tako i
predodreenu: posle menjaa postavlja se razdelnik pogona, sa ili bez reduktora, ali obavezno
sa srednjim diferencijalom i blokadom istog.
Druga grupa vozila, kod kojih se pogon na svim tokovima samo povremeno
ukljuuje, takoe posle menjaa imaju razdelnik pogona, sa ili bez reduktora, ali srednji
diferencijal nije neophodan. Ukoliko je vozilo graeno bez srednjeg diferencijala, kod takve
vrste pogona obavezno se propisuje spora vonja u sluaju ukljuivanja pogona na svim
tokovima i vonja na pravcu na mekom terenu i bez velikog zakretanja upravljakih tokova.

Slika VI I I .2-2 Pogon na sve tokove sa izvodom od prednje pogonske osovine

Ovo stoga to bi svako zakretanje upravljakih tokova doprinelo razlici u brzinama
tokova prednje i zadnje osovine i time proizvelo dodato naprezanje transmisije. U ovakvim
sluajevima neravnomernost brojeva obrtaja po osovinama se "izjednauje" proklizavanjem
tokova, to je mogue samo na mekom terenu.

257

Slika VI I I .2-3 Razdelnik snage sa integrisanim meudiferencijalom sa zabravljivanjem

VIII.2.1 Meudiferencijali (srednji diferencijali)

Uslovno reeno klasini diferencijali koji se ugrauju u vozila sa vie pogona, kada se
snaga rasporeuje u jednakoj razmeri po osovinama, uobiajeno se nazivaju i simetrinim
diferencijalima.
Meutim, kao posebna vrsta srednjih diferencijala (obino kod teretnih vozila) je vrsta
kod kojih je potrebno razdeliti obrtni moment i snagu u nejednakoj razmeri, ve prema
mogunosti athezionog prenosa istog na pogonskim tokovima. U tu svrhu se primenjuju
takozvani nesimetrini diferencijali, koji su i naziv dobili zbog nejednakog prenosa snaga na
prednju odnosno zadnju osovinu, recimo u razmeri 35/65%. Ovi diferencijali su po svojoj
svrsi potpuno slini simetrinim s tim to im je konstrukcija razliita prilagoena potrebi
prenosa.
Postoje vie razliitih konstrukcija, od kojih su najee izvoene tri, prikazane na
slikama VIII.2-4 a i b i sl. VIII.2-5, kod kojih je osnovno da im se boni zupanici razlikuju po
preniku upravo u onom odnosu u kom treba da rasporeuju snagu i moment.

Slika VI I I .2-4 Nesimetrini diferencijali
a) sa upravno postavljenim osama b) sa koso postavljenim osama
bonih zupanika i satelita bonih zupanika i satelita

258

Slika VI I I .2-5 Planetarni nesimetrini diferencijal

U oba sluaja se dovedeni obrtni moment T se rasporeuje na momente po poluosovinama
T
1
i T
2
u odnosu

1 2
2 1
T z
i
T z
= = odnosno
2 1
T i T = (VIII.5)

gde su z
1
i z
2
brojevi zuba odgovarajuih bonih zupanika.

Bilans momenata po poluosovinama je stoga:

T
1
+ T
2
= T T
1
(1 + i) = T (VIII.6 a)

1
1
T
T
i
=
+

2
1
i T
T
i
=
+
(VIII.6 b)

Bilans snage diferencijala po poluosovinama u svakom sluaju se ima kao

P = P
1
+ P
2
odnosno T =
1
T
1
+
2
T
2
(VIII.7)

Ako se izvri zamena u jednaini VIII.7 prema vrednostima momenata iz VIII.6. sledi

(1 + i) =
1
+ i
2
odnosno n(1 + i) = n
1
+ i n
2
(VIII.8)

a koristei se izrazima iz VIII.5 sledi

2 2
1 2
1 1
1
z z
n n n
z z
| |
+ = +
|
\ .
(VIII.9)

Kod simetrinih diferencijala, za razliku od nesimetrinih, samim tim to je z
1
= z
2
odnosno
i = 1, raspodela broja obrtaja po poluosovinama je
259

1 2
2 e e e = + odnosno
1 2
2
e e
e
+
= (VIII.10a)
1 2
2 n n n = + odnosno
1 2
2
n n
n
+
= (VIII.10b)

Meutim, diferencijali kod terenskih automobila, koji treba da se kreu po mekom i
klizavom terenu, esto su nepoeljni. Za sluaj da je tlo pod jednim tokom klizavije nego
pod drugim, ovaj toak e se okretati "na prazno", dok mo trenja drugog toka nee biti
iskoriena s obzirom da je sila otpora trenja toak- teren vea od sile otpora u diferencijalu,
te e se zupanici planetarci (trkai) obrtati oko svoje ose i kotrljati po planetnim
zupanicima, to uslovljava mirovanje jednog a okretanje drugog toka. Zbog ovakvih
sluajeva svi diferencijali terenskih vozila snabdeveni su ureajima za blokiranje
diferencijala, ime se dejstvovanje istog privremeno ponitava na taj nain to se jedna od
poluosovina vrsto spoji sa kuitem diferencijala, ime se broj obrtaja tokova izjednai.

Slika VI I I .2-6 Mehanika blokada diferencijala kliznim kandama

U tu svrhu se danas koriste takoe vie razliitih konstrukcija: Jednostavni
diferencijali sa blokadom pomou kandaste spojnice (slika VIII.2-6), komandovani od strane
vozaa, ali i druga vrsta diferencijala koji imaju mogunost automatskog samoblokiranja,
takozvani automatski diferencijali. Ovi diferencijali imaju mogunost samoregulacije
potrebnog blokiranja u rasponu od potpunog izjednaenja brojeva obrtaja poluosovina
(potpuna blokada) i raspodele momenta u odnosu 50:50%, do odnosa koji je najoptimalniji u
datom momentu (delimina blokada). To znai da se koeficijent blokade diferencijala kod
automatskih diferencijala moe kretati u granicama od 0 do 100%, koliko iznosi kod
diferencijala sa kandastom spojnicom.
Stepen blokiranja se definie takozvanim stepenom blokade diferencijala (K
b
), koji
se ima kao razlika momenata na poluosovinama prema ukupnom momentu, to jest

2 1
1 2
b
T T
K
T T
=
+
(VIII.11)

260

Diferencijali sa povienom blokadom (povieno unutranje trenje) se koriste kod
vozila namenjenih visokoj prohodnosti (terenskim i vojnim vozilima) ali zbog toga imaju
neto manji stepen korisnosti.
Na osnovu veliine stepena blokade, diferencijali se dele na:

2 , 0 0 , 0 =
b
K diferencijali sa malim unutranjim trenjem
7 , 0 2 , 0 =
b
K diferencijali sa povienim trenjem
b
K > 0,7 blokirani diferencijal

Kao i svaki tansmisioni sklop i diferencijal ima svoj stepen korisnosti, koji se ima kao

( ) ( )
( )
1 2
1 2 2 1
1 1 2 1 2
1
T n n T n n
P P T T n
P n T T T T n
q
+ A + A
+ A
= = =
+ +
(VIII.12)

Smenom izraza za koeficijent blokade (VIII.11) u VIII.12

sledi skraeniji oblika za stepen korisnosti 1
b
n
K
n
q
A
= (VIII.13)
Ako se posredstvom slike VIII.15 izraz za razliku brojeva obrtaja zameni sa
s n
n
A =

Slika VI I I .2-7 Razlika preenih puteva
tokova vozila u krivini

konano se dobija izraz za konaan stepen korisnosti diferencijala u funkciji stepena blokade

1
b
s
K q
= (VIII.14)

Nije teko zakljuiti da se na kretanju po pravom putu stepen korisnosti diferencijala
dostie skoro 100%, upravo stoga to je K
b
= 0, umanjen naravno za trenje u samom sklopu
usled ega nikada ne moe da bude teorijskih 100% kako pokazuje jednaina VIII.14.
U praksi i strunoj literaturi za diferencijal bez blokade sree se esto naziv otvoreni
diferencijal.
Kao takozvani srednji meuosovinski diferencijali, kod vozila sa pogonom na vie
osovina, pored navedene vrste diferencijala, kod putnikih vozila vie klase, sa pogonom na
261
svim tokovima, kompenzovanje neravnomernosti obrtanja izmeu pogonskih osovina se
izvodi na sledee naine:
- ugradnjom "visko" spojnice izmeu kardanskog vratila i pogonskog mosta koji se
povremeno ukljuuje, ili
- ugradnjom posebne vrste srednjih diferencijala, tako zvanih "torzen" diferencijala"
(GNK Powerlock).
Visko spojnica se sastoji od kuita, glavina, lamela sa spoljnim i lamela sa
unutranjim ozubljenjem, kao i silikonske tenosti, kinematske viskoznosti
25
oko 25000 -
30000 mm
2
/s. Lamele sa spoljnim ozubljenjem su u stalnom zahvatu sa kuitem, dok su
lamele sa unutranjim ozubljenjem stalno uzupene sa glavinom. Kod neznatne razlike u
brojevima obrtaja prednje i zadnje osovine, zbog niske viskoznosti silikonske tenosti, javlja
se proklizavanje izmeu lamela.
Meutim kod vee neravnomernosti, kada su torzioni momenti vei, zbog poveanog
trenja razvija se i toplota, koja poveava pritisak u kuitu i istovremeno poveava viskoznost
silikonske tenosti, te time i prenos snage uz izvesno malo proklizavanje lamela. Osovina,
koja ima bolju prionljivost za tlo, time dobija i vei obrtni moment. Drugim reima, ova vrsta
spojnice omoguava izvesnu automatsku raspodelu momenata.

Visko spojnica

Visko spojnica ugraena na pogonskoj
zadnjoj osovini
Slika VI I I .2-8 Visco spojnica

"Torzen" diferencijali (slika VIII.2-9), spadaju u grupu diferencijala sa koeficijentom
blokade zavisnim od momenta. Kod niske prionljivosti ili rastereenja jednog od pogonskih
tokova ili osovine, moment blokade se kree oko nule i time omoguava kretanje oba toka.
Njihova posebna prednost je u tome to pri vonji u krivini nema blokade diferencijala i
omoguava potpunu razliku u brojevima obrtaja.
Ova vrsta srednjih diferencijala se sastoji od dva sklopa punih prenosnika koji su u
spoju preko zupanika i zajedno smeteni u kuitu sa uljem. Kod ravnomernog obrtanja
obeju pogonskih osovina, diferencijal nema potrebe za svojom funkcijom, te nema ni
relativnog kretanja punih parova i zupanika unutar kuita i snaga se ravnomerno deli na
obe osovine. Meutim, kada tokovi jedne osovine izgube dobru prionljivost sa podlogom,
javlja se neravnomernost u obrtanjima tokova, te kao kod klasinog diferencijala, ovaj stupa
u dejstvo. Kod kratkotrajnog optereenja, povieno unutranje trenje punih parova izaziva
samokoenje, odnosno blokadu diferencijala i time omoguava dalji prenos snage na osovinu

262
koja ima bolju prionljivost sa tlom. Za sluaj poveanog optereenja, koje due traje, "torzen"
diferencijal razdvaja osovine, s tim da ona osovina koja ima dobru prionljivost i dalje prima
snagu, dok kod osovine koja proklizava stupa u dejstvo sistem elektronske regulacije
proklizavanja (ASR), kojim se koi toak ili osovina sa poveanim proklizavanjem.

Skica torzen diferencijala Torzen diferencijal kod vozila
Audi Quattro
Slika VI I I .2-9 Torzen diferencijal

Slika VI I I .2-10 Elementi torzen diferencijala

VIII.3 Diferencijali sa samoblokiranjem
Jo davne 1932 godine Ferdinand Pore je konstruisao za firmu Auto Union Company
poseban trkaki automobil namenjen Grand pri (Grand Prix racing) trci. Automobil je imao
klasian osovinski diferencijal. Ve tada je primeeno da pri brzinama viim od 160 km/h
dolazi do proklizavanja meu pogonskim tokovima koje je znatno umanjivalo vuno
brzinsku sposobnost vozila. Stoga je ve 1935 god. ovaj konstruktorski genije sa firmom ZF
(Zahnrad Fabrik) iz Fridrishafena konstruisao prvi diferencijal sa samoblokadom kasnije
ugraen u vozilo Volksvagen tipa B-70.
Jedan od prvih naina izvoenja diferencijala sa samoblokadom je bio samoblokirajui
diferencijal sa valjcima slika VIII.3-1.
263

Slika VI I I .3-1 Samoblokirajui diferencijal sa valjcima (kliznim kamenovima)
( zabravljivanje usled zakoenih kliznih valjaka)

Princip rada se zasnivao na sledeem: u pravolinijskoj vonji spoljni i unutranji
prsten kotrljajueg kaveza su kliznim valjcima podjednako povlaeni, s obzirom da su zbog
razliitog broja bregova na unutranjem i spoljnom prstenu uvek tri do etiri klizna valjka
zakoena. Meutim kod vonje u krivini, sa malim razlikama u ugaonim brzinama pogonskih
tokova, klizni valjci dozvoljavaju razliiti broj obrtaja spoljnog i unutranjeg prstena, koji se
prema krivini prstena na odgovarajui nain radijalno zakreu u kavezu. Oni za vreme
izjednaenja ostaju naslonjeni na prstenu koji je sporiji. Potpuno zabravljivanje nastaje kod
vee razlike u broju obrtaja spoljnog i unutranjeg pogonskog toka, to nastupa kada je jedan
toak na mekoj podlozi, te se slobodno obre, a drugi na podlozi sa dobrom prionljivou.
Tada se klizni valjci zakoe i stvaraju kruti spoj izmeu spoljnog i unutranjeg prstena a time
i izmeu obeju poluosovina.
Meutim s obzirom da je bio isto mehanikog tipa sa velikim poveanim habanjima
elemenata, ovaj diferencijal je danas istorijsko - muzejskog tipa, te se vie ne koristi.
Meurazvojni period obeleen je samoblokirajuim diferencijalom sa lamelastim
spojnicama, slika VIII.3-2, smetenim na stranama bonih zupanika. Ove spojnice imaju po
dva potisna i dva gonjena prstena (lamele).
Potisni prstenovi na svom unutranjem obimu ljebovima su spojeni sa kuitem
diferencijala, tako da su u stalnoj fiksnoj vezi sa njim, ali aksijalno pomini. Izmeu potisnih
prstenova smeteni su gonjeni prstenovi, koji su svojim unutranjim ozubljenjem u stalnom
zahvatu sa spoljnim zupcima na poluosovinama. Potisni prstenovi imaju izmeu sebe
etvorougaoni kanal kojim stalno zahvataju osovinicu satelita. Prednapon potisnih prstenova
ostvaruje se tanjirastom oprugom.
Kod dobrog prianjanja pogonskih tokova za podlogu, obrtni moment sa kuita
diferencijala pa preko lamelastih spojnica jednako se prenosi na oba poluvratila.
Meutim u sluajevima poviene razlike u brojevima obrtaja pogonskih tokova,
dolazi do relativnog zakretanja potisnih prstenova, usled ega se javlja vea pritisna sila na
osovinice satelita, tako da se oni koe i to utoliko vie koliko je razlika obimnih brzina
tokova vea. Stoga potisne ploe vie pritiskaju gonjene lamele koje svojim unutranjim
ozubljenjem prikouju suprotni toak.

264

Slika VI I I .3-2 Samoblokirajui diferencijal sa lamelama

Princip raspodele momenta bi tekao na sledei nain: neka se desni toak naie na
meke tlo, usled ega dolazi do proklizavanja istog, tako da se javlja samokoenje sa
koeficijentom blokade od recimo K
b
= 40%. Ovo uslovljava da se moment deli 40/2 % = 20%,
te od 50% momenta sa desnog toka 20 % se sada prenosi na levi toak, tako da je ukupni
bilans momenta na desnom toku: 50% - 40/2% = 30% ukupnog momenta, a na levom, koji
se nalazi na podlozi sa boljim koeficijentom prianjanja, prenosi se ak 50% + 40/2% = 70%
ukupnog momenta. Upravo razlika od 70% -30% odgovara koeficijentu blokade od 40%.
Naravno, dalji razvoj diferencijala sa samoblokadom je iao svojim ubrzanim tokom,
tako da se savremeni automatski diferencijali sastoje iz tri ugradbene grupe:
- Mehanika: diferencijalni prenosnika sa prstenastim cilindrom i lamelastom
spojnicom
- Hidraulina: rezervoar ulja, uljna pumpa, cevovodi sa akumulatorom pritiska i
magnetskim ventilom
- Elektroniki deo: kontrolno - komandni ureaj, indikacija rada i smetnji

Nain dejstva se zasniva na signalima koji senzori brojeva obrtaja na tokovima daju
komandnom ureaju. Ve kod predviene (unapred uprogramirane) granice razlike u
brzinama pogonskih tokova oko 2 km/h, stupa u dejstvo komandni ureaj koji daje signal
izvrnom ASD hidrosistemu odnosno njegovom elektromagnetskom ventilu (blok shema
VIII.3-4). On ustvari otvara akumulator pritiska, te pritiskom od oko 30 bar dejstvuje na
prstenasti cilindar (slika VIII.3-3) koji potiskuje potisne prstenove lamelaste spojnice,
stvarajui poveano trenje izmeu osovinice satelitskih zupanika i etvorouganih leita
istih u potisnim prstenovima i time izaziva koenje toka koji se bre obre i vri
preraspodelu momenta prema ve opisanom nainu.
Na osnovu gore opisanog jasno sledi da se samoblokirajuim diferencijalima
omoguava automatska (bez uea vozaa) elektronska kontrola i regulacija proklizavanja
tokova (sistem ASR objanjen u poglavlju sigurnost automobila) i raspodela obrtnog
momenta do granice koja omoguava dobru prionljivost tokova sa podlogom, a naravno i
dalji razvoj opte kontrole stabilnosti vonje vozila u krivini.

265

Slika VI I I .3-3 Tok momenta i princip
samozabravljvanja diferencijal

Blok shema funkcionisanja automatski
samoblokirajuih diferencijala (ASD sistema)
Algoritam samoblokirajueg
automatskog diferencijala
Slika VI I I .3-4 Princip funkcionisanja savremenih samoblokirajuih diferencijala

266

Slika VI I I .3-5. Samoblokirajui automatski diferencijal sa lamelama

Za samoblokirajue diferencijale u literaturi ne postoji jednoznana skraenica tako da
je uobiajena nemaka skraenica: ASD (Automatsche Sper Diferential), dok na engleskom
jeziku ona glasi: ALSD (Automatik limited slip differential).

267
IX. TEORIJA KRETANJA DRUMSKIH VOZILA

Uvod: Osnovni vidovi kretanja u prirodi

U prirodi su sva kretanja ivotinja prilagoena kretanju po besputnim terenima i
savlaivanju prepreka razliitih vrsta, te otuda toliko i razliitih naina kretanja u prirodi. Ona
se stoga i pobrinula da za kretanje po razliitim vrstama terena, potrebna snaga bude priblino
jednaka, bez obzira o kakvom se kretanju radi. Kako se iz slike IX.1 vidi, potrebna snaga je
manje - vie jednaka, bez obzira da li je kretanje po mekom ili tvrdom tlu [19]. Takoe se
uoava znatno odstupanje u potrebnoj snazi samo za ona kretanja gde je podizanje teita
evidentno (skakanje ili puzanje gusenice, koja kontinualno podie i sputa telo).
injenica je da kotrljanje, kao poseban vid kretanja ne spada u grupu prirodnih
kretanja. Iz tih razloga je u predstavljenoj slici kotrljanje izdvojeno u posebnu podtabelu.
U odnosu na hodanje, kao najsavreniji vid kretanja sa aspekta potrebne snage,
kretanje vozila sa tokovima pokazuje znatna odstupanja, kada se radi o kretanju po mekom
terenu, u odnosu na krute i tvrde podloge. Kretanje vozila sa gusenicama, takoe spada u
grupu kretanja kotrljanjem, kao toak, s tim to se on tada kree po beskrajnoj traci (gusenici),
koju polau ispred sebe i toak se po njoj kotrlja.

Slika IX. 1 Utroak snage za razne vidove kretanja, pri brzini od 32 km/h

268
IX. 1 SILE OTPORA KRETANJU VOZILA

U najoptijem sluaju sile otpora koje dejstvuju na vozilo u kretanju mogu se podeliti
na unutranje i spoljanje sile otpora. Pod unutranjim silama otpora podrazumavaju se sve
sile koje dejstvuju pri prenosu snage od motora do toka, kako inercione tako i sile trenja
elemenata transmisije. Stoga se ove sile otpora i zovu unutranjim silama. Njihovo dejstvo se
moe sa dovoljnom tanou aproksimirati stepenom korisnosti transmisije, tako da e se u
daljem razmatranju uzimati kao efektivna sila vue, ona koja se dobija na pogonskim
tokovima vozila.

Spoljanje sile otpora se mogu podeliti na:
- Sile otpora pri kretanju vozila iz mesta
- Sile otpora pri stacionarnom i nestacionarnom kretanju

IX.2 Sile otpora pri kretanju vozila iz mesta
Sile otpora pri kretanju vozila iz stanja mirovanja (pokretanje vozila iz mesta) zavise
od stanja kolovoza, pneumatika i mase vozila, a potiu od plastinih i elastinih deformacija
podloge, elastinih deformacija tokova i inercionih sila kao sile otpora ubrzanju. U principu
ove sile se ne uzimaju pri proraunu ukupnih sila kao otpori kretanju, s obzirom s obzirom da
su one znatne samo na polasku vozila iz mesta, dok su na viim brzinama, ostale sile, kao na
primer sile otpora vetra, uvek daleko vie. Sile i momenti otpora pokretanju vozila iz mesta su
posebno vani kod prorauna spojnice, pogotovu kod teretnih i vunih vozila.

IX. 3 Spoljanje sile otpora pri kretanju vozila
Kretanju vozila ustaljenom brzinom suprotstavljaju se sledee sile
- sile otpora pri kotrljanju R
f

- sile otpora vazduha R
v

- sile otpora pri usponu R
o

- sila otpora vue prikolice R
p

Slika I X.3-1 Sile otpora koje dejstvuju na vozilo u kretanju

Meutim pri kretanju nestacionarnom brzinom, gore navedenim silama prikljuuje se i
- sila inercije (R
i
),

koja zavisno od vrste nestacionarnog kretanja (usporenje ili ubrzanje) i ima smer uvek
suprotan od trenutnog reima kretanja.

269
IX.3.1 Sila otpora kotrljanju R
f

Sila otpora kotrljanju toka po kolovozu zavisi pre svega od vrste toka i vrste i
kvaliteta kolovoza. U tom smislu razlikuju se oblici kotrljanja prikazani na slici IX.3-2.
Prilikom kretanja vozila neravnomernom brzinom, na primer prilikom ubrzanja ili
usporenja, istom se suprotstavljaju jo i sile inercije R
i.
,

koje nastaju kao proizvod mase vozila
i ubrzanja odnosno usporenja.

Slika I X.3-2 Oblici kretanja toka po tlu

S obzirom da ovaj udbenik nema svrhu da izlae materiju iz teramehanike kao ni
kretanja guseniara po tlu, to e se u daljem razmatrati samo uobiajen nain kretanja vozila
po kolovozu, za koga u principu vai sluaj kotrljanja elastinog toka po tvrdom kolovozu
(slika IX.3-2 c).
U takvom sluaju smatra se da se toak sa pneumatikom elastino deformie,
stvarajui "otisak" u tlu, pri emu se sila reakcije na teinu izmeta iz centra toka
(slika IX.3-3) u pravcu kretanja zbog deformacije pneumatika i pojave gubitaka od histerezisa
pneumatika.

Slika I X.3-3 Otpor kretanju elastinog toka po tvrdom tlu

Reakcije tla od teine G
t
za sluaj prikazan na slici IX.3-3 su X
t
(horizontalna) i Z
t

(vertikalna).
Jasno je da se tangencijalna sila X
t
moe nalaziti u granicama

0
t t
X Z s s
pri emu je koeficijent prianjanja toka o kolovoz, koji se sa dovoljnom tanou moe
uzeti da je jednak koeficijentu klizanja.

Prema slici IX.3-3, ima se da je

d f t f
d
e
F r Z e F X Z
r
= = = (IX.1)

270
pri emu se odnos e/r
d
smatra koeficijentom otpora kotrljanju "f".
Iz jednaine IX.1 se vidi da sile F i X
t
obrazuju spreg sila koji se uravnoteava
momentom otpora kotrljanju

f t
M Z e = (IX.2)

tako da iz bilansa sila na toku sledi

f
f t t t
d d
M
e
F R Z Z f G f
r r
= = = = = (IX.3)

Kako je sila reakcije na teinu Z
t
= G
t
, to se ima da je otpor kotrljanju

f t
R G f = (IX.4)

U optem sluaju, uzimajui da se vozilo kree na usponu (slika IX.3-1), sila otpora kotrljanju
je:
cos
f
R G f o = (IX.5)

Pri tome su lanovi jednaina:
F [N] Horizontalna "gurajua" sila
G, G
t
[N] Teina vozila, odnosno G
t
teina koja pada na jedan toak
e [m] Ekscentrinost sile otpora
r
d
[m] Dinamiki poluprenik toka
f [- ] Koeficijent otpora kotrljanju toka
o [
0
] Nagib uspona

Merenja otpora kotrljanja su pokazala velika rasipanja rezultata zbog velikog broja
uticajnih faktora(optereenje toka, kvalitet kolovoza, kvalitet pneumatika i slino), tako da se
za tanija izraunavanja koeficijenta otpora kotrljanju koristi izraz

2
0 1 2
...
n
n
f f f v f v f v = + + + + (IX.6)

Za praktina izraunavanja dovoljno je uzeti samo prva tri lana, tako da je konani
izraz za koeficijent otpora kotrljanju

( )
2
0
1 f f a v = +
(IX.7)
pri emu su
f
0
[-] Koeficijent otpora kotrljanju za brzine do 60 km/h
a [-] Konstanta, koja iznosi oko (45)10
-5
v [km/h] Brzina kretanja vozila
Prosene vrednosti koeficijenta otpora kotrljanju mogu da se usvoje u sledeim
relacijama:

za kvalitetan asfaltni kolovoz f
0
= 0,01 do 0,02
makadamski kolovoz f
0
= 0,015 do 0,04
271
zemljani kolovoz f
0
= 0,04 do 0,2
Radi blieg pojanjenja na slikama IX.5 i IX.6 prikazana su samo dva od brojnih
uticajnih faktora. Na primer: koeficijent otpora kotrljanju opada sa porastom pritiska u
pneumaticima i sa veim optereenjem toka, to se objanjava manjim deformacionim radom
u samom pneumatiku i manjim unutranjim trenjima izmeu slojeva pneumatika.

Slika I X.3-4 Zavisnost koeficijenta otpora kotrljanju od optereenja toka
i pritiska u pneumaticima

Slika I X.3-5 Zavisnost koeficijenta otpora kotrljanju od brzine kretanja
za razliite tipove radijalnih pneumatika

Jasno je da se maksimalna vrednost otpora kretanju, sila X
tmax
, ima kao atheziona sila
izmeu toka i kolovoza, odnosno

max max t f t
X R G = = (IX.8)

odnosno isto toliko moe da iznosi i maksimalna sila vue, bez obzira na obrtni moment koji
se ostvaruje na pogonskim tokovima, odnosno

max max max f t pt
F R X G = = = (IX.9)

272

s obzirom da za uslov istog kotrljanja mora da je zadovoljena zavisnost f s , pri emu je
"G
pt
"

teina koja pada na pogonske tokove vozila. Naravno, za vozila sa pogonom na svim
tokovima, teina koja pada na pogonske tokove je sin
pt
G G o = .
Maksimalna vrednost koeficijenta prianjanja toka o kolovoz u principu se smatra da
je jednaka koeficijentu klizanja, odnosno proklizavanja toka po kolovozu, koje se imaju u
relacijama:

za kvalitetan suvi asfaltni kolovoz = 0,6 do 0,8 (0,9)
za mokri asfaltni kolovoz = 0,4 do 0,6
makadamski kolovoz = 0,4 do 0,6
zemljani kolovoz = 0,1 do 0,4

IX.3.2 Sila otpora vazduha R
v
Kako e se kasnije u taki IX.3.6 (analiza otpora) videti, otpori vazduha, odnosno
vetra zauzimaju znaajno mesto, tako da se u dananje vreme obliku vozila, bolje reeno
aerodinaminosti posveuje posebna panja, kao jednom od znaajnih faktora koji utiu na
potronju goriva i dinamiko ponaanje vozila na putu. Posebna panja se takoe posveuje i
konstrukciji oblika bonih povrina, s obzirom da sila bonog vetra ne dejstvuje u teitu
povrine, ve u metacentru iste, tako da od meusobnog poloaja teita vozila i metacentra
bone povrine, dosta zavisi kakva e biti stabilnost vozila na boni vetar.
Pravac sile otpora vazduha zavisi takoe i od pravca prirodnog strujanja vazduha
odnosno pravca vetra. Rezultujua brzina vazdune struje ima se kao

2 2
2 cos
v
v v w v w t = + + (IX.10)
gde su
- v |m/s|; |km/h| brzina kretanja vozila
- w |m/s|; |km/h| brzina vetra
- t |
0
| - ugao koga zaklapa smer vetra sa smerom kretanja vozila

Ukoliko vetar duva u "elo", to jest t = 0
0
, rezultujua brzina je
v
v v w = + ,
kada je vetar u "lea" t =180
0
, rezultujua brzina vetra je
v
v v w = ,
za boni vetar t = 90
0
, odnosno 270
0
, rezultujua brzina vetra je
2 2
v
v v w = ,

U optem sluaju ukupan otpor vazduha moe da se podeli u:
- eonu silu otpora vazduha koja iznosi oko 65% od ukupne sile otpora vazduha
- Otpor povrinskog trenja (tangencijalni otpor), koji nastaju usled trenja estica
vazduha o bone povrine vozila, koji ini oko 10% od ukupnog otpora vazduha
- Otpor prostrujavanja, kao komponenta otpora usled prolaska vazduha kroz
unutranjost vozila (sistem za provetravanje, prolazak kroz hladnjak motora i slino), koji
iznosi oko 10% od ukupnog otpora vazduha i
- Otpor diskontinuiteta povrine vozila (prekidne zone povrine vozila), koji iznosi
oko 15% od ukupnog otpora vazduha. Upravo iz ovih razloga, u procesu konstruisanja vozila
se velika vanost pridaje obliku, odnosno aerodinaminosti vozila.
273

Slika. I X.3-6 Laminarno (idealizirano) opstrujavanje profila vozila

U stvarnosti prekidne zone utiu na javljanje vrtloga iz tih povrina, koje pored
poveanja otpora kretanju, poveavaju i buku vozila.

a) b) c)
Slika I X.3-7 Tok strujnica u tri karakteristina oblika
a) turbulentno strujanje na prekidnim zonama
b) realni oblik vazdunih struja
c) idealizirano (laminarno) strujanje

Matematiki izraz kojim se izraunava otpor vazduha pri kretanju vozila ima sledei
izraz:
( )
2
n
v x
R c A v w
= (IX.11)

gde pojedini parametri predstavljaju:
c
x
[ - ] - faktor aerodinaminosti
[ kg/m
3
] - gustina vazduha
A [ m
2
] - eona povrina vozila (povrina projekcije eone povrine na
upravnu ravan)
v
;
w [m/s]; [km/h] - rezultujua brzina vozila odnosno vetra
n [-] - eksponent, koji zavisi od brzine (za dozvune brzine n = 2)

Smenom "konstantnih" koeficijenata u izrazu (IX.11), koeficijentom otpora vazduha
2
x
K c

=
2
4
N s
m
(
(

, dobija se najee korieni izraz:
( )
2
v
R K A v w = kada se brzina vozila i vetra izraava u [m/s], (IX.12)
odnosno

( )
2
13
v
v w
R K A

= kada je brzina vozila i vetra data u [km/h], (IX.13)

Za sluajeve, kada se temperatura (T) i pritisak vazduha (B) razlikuju od normalnih (p
= 1015 mbar, t = 20
0
C), koristi se korigovani izraz za gustinu vazduha

274

293
1, 25
1015
B
T
= (IX.14)

Najee veliine eonih povrina vozila se imaju prema tabeli IX.3-1, ili se
izraunavaju iz priblinog obrasca:
- za putnika vozila 0, 78 A b h = [ m
2
]
- za teretna vozila i autobuse ( ) 0, 96 1,1
p
A h s = [ m
2
]
ili 0, 9 A h b = [ m
2
]

gde su: b irina vozila
h visina vozila
s
p
prednji trag vozila

Tabela I X.3-1 eona povrina vozila i koeficijent otpora
Vrsta vozila eona povrina
A [ m
2
]
Koeficijent otpora vazduha
K [ N s
2
/m
4
]
Zatvoreni putniki automobil
- Radna zapremina motora
do 1000 cm
3
preko 1000 cm
3

Otvorena putnika

Sportska

1,4 - 2,0
2,0 - 2,8

1,5 - 2,0

1,0 1,3

0,15 - 0,3
Teretna vozila 3 - 6 0,5 - 0,7
Autobusi 4 - 6,5 0,25 - 0,5

Slika I X.3-8 Krovni spojleri kamiona, radi snienja otpora vazduha
(snienje faktora aerodinaminosti)

Kada je u pitanju izraunavanje sile otpora vazduha vunog voza, odnosno teretnog
vozila ili autobusa sa prikolicom, praksa je pokazala da se ukupna sila vazduha, u odnosu na
vuno vozilo poveava za 25% do 30%, tako da se sila otpora vunog voza (R
vv
) ima kao
( ) 1, 25 1, 3
vv v
R R = (IX.15)
275

Koeficijent aerodinaminosti vozila (c
x
) je takoe veoma uticajna veliina, koja moe
tano da se odredi samo ispitivanjem u aerodinaminom tunelu. Uticane veliina na istu su
mnogobrojne, poev od globalnog oblika karoserija, pa do uticaja raznih promena oblika i
prekidnih zona strujanja, otvora za prostrujavanje vazduha i slinog. Ispitivanja su pokazala
da i pojedini spoljni elementi, kao retrovizori, brisai stakala ak i antene radio prijemnika
imaju znatnog uticaja na ukupan koeficijent aerodinaminosti i pojavu buke i umova kod
vozila. S obzirom da je koeficijent aerodinaminosti jedan od direktnih uticajnih parametara
na veliinu sile otpora vazduha, time isti uzima i direktnog uea u ukupnoj potronji goriva
vozila, odnosno ekonominosti vozila. Praktini primeri provere su na primer pokazali da se
stavljanjem klasinih krovnih nosaa prtljaga, potronja goriva poveava za 15 do 20%.
Upravo to je i razlog sve eoj primeni specijalnih krovnih nosaa i lepo oblikovanih krovnih
"sanduka", a kod kamiona i putnikih automobila koji vuku kamp prikolicu i upotreba
krovnih spojlera.
Kod savremenih putnikih vozila koeficijent aerodinaminosti se kree u granicama
c
x
= 0,25 do 0,4 pri emu nie vrednosti vae za sportska i lepo oblikovana vozila. Za
kamione ovaj faktor se kree u dosta irokim granicama i obino je ne manji od 0,5. Za
autobuse ovaj koeficijent je takoe dosta visok, ali obino nii nego za kamione.

Slika I X.3-9 Opstrujavanje karoserije pri ispitivanju
oblika u aerodinaminom tunelu

Treba istai da je proces doterivanje oblika karoserije, odnosno dovoenje koeficijenta
aerodinaminosti na dovoljno nisku vrednost, veoma dugotrajan i skup, tako da je isti,
ekonomski gledano, isplativ samo kod visokih serija automobila. Primera radi, jedan
uobiajen aerodinamiki tunel, za ispitivanje vozila u prirodnom obliku, ima snagu ventilatora
i do 2000 kW, pri emu je brzina strujanja vazduha u njemu jednaka planiranoj maksimalnoj
brzini vozila. Meutim, kod tunela u kojima se ispituju umanjeni modeli (na primer 1:10),
potrebno je da se obezbedi da brzina strujanja vazduha bude ak 1200 km/h (dakle, via od
brzine zvuka) i ako je maksimalna brzina realnog vozila planirana samo do 120 km/h. Ovo
sledi iz uslova da Rejnoldsovi brojevi strujanja vazduha kod vozila prirodne veliine i modela
vozila budu jednaki, to se postie tek kada je brzina strujanja vazduha oko modela (grubo
raunato) onoliko puta vea koliko je model umanjen od prirodne veliine.

IX.3.3 Sile otpora kretanja na usponu R
o
Prilikom izraunavanja sile otpora vozilu usled uspona, potrebno je silu teine vozila,
koja dejstvuje u teitu, razloiti na komponente - jedna u pravcu upravnom na podlogu i
drugu paralelnoj sa podlogom (slika IX.3110). Upravo ta sila, koja je paralelna sa podlogom
predstavlja otpor vozila na usponu,

276
odnosno

sin R G G tg
o
o o = ~ (IX.16)

s obzirom da se za male uglove moe uzeti da je sin tg o o ~ .

Slika I X.3-10 Razlaganje sile teine na usponu

Uzimajui da je
h
tg p
l
o = = sledi
R G p
o
~ odnosno
%
100
p
R G
o
~ (IX.17)
pri emu je uspon izraen u procentima.
Za vozila sa prikolicom, ukupan otpor usled kretanja na usponu jednak je zbiru otpora
za vuno vozilo i za prikolicu.
Kako otpor uspona i otpor kotrljanja zavise od teine vozila i karakteristika puta
(koeficijenta otpora kotrljanju i ugla uspona), moe da se postavi jednakost ukupnih sila
otpora puta kao

cos sin
u f
R R R G f G
o
o o = + = + (IX.18)

Prema ve reenom, da je za male uglove cos o =1 i da je sin tg p o o ~ ~
(za uglove do 10
0
) greke praktino nema.

Sledi da je ukupan otpor puta

( )
u f
R R R G f p G u
o
= + = + = (IX.19)

kada se zbir koeficijenata (f + p) izrazi koeficijentom u.
Smanjivanje otpora puta je stalni trend proizvoaa vozila, na primer smanjivanjem
mase vozila upotrebom lakih metala, plastike i kompozitnih struktura. Isto tako i napori
putogradnje se ogledaju u stalnoj tenji da se pri izgradnji puteva usponi smanje gradnjom
mostova, prosecanjem ili gradnjom tunela.

277
IX.3.4 Otpori kretanju prikljunog vozila R
p

Uobiajeno je u proraunu otpora da se otpor kretanju prikljunog vozila smatra
otporom kretanju celog vozila. Ovo proizilazi uz injenice da u obrascima, koji vae za otpore
kotrljanju i otpore na usponu, lan G treba zameniti zbirom teine vunog vozila i teine
prikolice, dok kod otpora ubrzanju, odnosno inercionim silama, lan m, kojim se definie
masa, treba uzeti kao zbir masa vunog vozila i prikolice.
Kako je ve reeno u odeljku "otpor vazduha", ukupan otpor vazduha teretnih vozila
sa prikolicom poveava se za oko 25 do 30%, dok je za putnika vozila, koja vuku lake
prikolice, otpor vazduha znatno manji i ne prelazi 10 do 15 %, zavisno od veliine prikolice i
oblika poklopca iste. Naravno, za sluajeve vue kamp prikolice putnikim automobilom, gde
je eona povrina prikolice vea od eone povrine vozila, a masa prikolice ak i bliska masi
vozila*, ukupan otpor vozila se poveava za oko 25 do 30% u odnosu na otpor samog vozila
(kao za teretno vozilo).
Izuzetno u sluajevima kretanja tegljaa, odnosno specijalnih vunih vozila koji vuku
posebne terete, otpori kretanju vuenog vozila se posebno raunaju i dodaju se vunom vozilu
kao sila na poteznici.
Napomena:
*Masa prikolice putnikih automobila je zakonom definisana veliina. Shodno ZOBS-
u, bruto masa prikolice, koja nema svoju konicu, ograniena je do 50 % od mase vozila, ali
ne vie od 750 kg. Ukoliko je masa via od 750 kg, ali ne vie od 1500 kg, ista mora da ima
svoju inercionu konicu. Prikolice masa veih od 1500 kg, moraju da imaju koni sistem koji
je direktno povezan sa konim sistemom vozila.

IX.3.5 Otpori inercionih sila- sila otpora ubrzanju odnosno usporenju vozila R
i

Prilikom ubrzanog ili usporenog kretanja vozila, kao posledica drugog Njutnovog
zakona, javlja se sila otpora ubrzanju, odnosno usporenju, ee zvana inerciona sila, ije je
dejstvo u teitu vozila. Ova sila ima smer uvek suprotan od smera kretanja vozila. U procesu
ubrzanja/usporenja potrebno je ubrzati/usporiti kako translatorene tako i rotacione mase.
Usled toga ukupna inerciona sila se ima kao zbir sila nastalih od ovih dveju masa

i iT io
R R R = + (IX.20)
pri emu su:
iT
G
R m a a
g
= = |N| - sile otpora ubrzanju translatornih masa (IX.21)

m o T T
io z T
d d
i i d d z
R J J
dt r r dt
q e e
= +

- sile otpora ubrzanju obrtnih masa (IX.22)
uvoenjem smena
T d
v r e =
1 1
T
d d
d dv
a
dt r dt r
e
= = (IX.23)
sledi
2 2
0
2 2
m T
io z T
d d
i i z
R J a J a
r r
q
= + (uz aproksimaciju da je r
d
r
f
) (IX.24)
ime se dobija da je

2 2
0
2 2
1
m T
i iT io z T
d d
i i G g g z
R R R a J J
g G r G r
q | |
= + = + +
|
\ .
(IX.25)
pri emu inioci predstavljaju:

278

J
z
- moment inercije zamajca
J
T
- moment inercije toka
de/dt - ugaono ubrzanje zamajca
dv/dt = a - ubrzanje translatornih masa
i
m
- prenosni odnos u menjau
i
0
- prenosni odnos u pogonskom mostu
q
T
z - broj tokova na vozilu

U izrazu (IX.25), lan u zagradi, u principu predstavlja uticaj obrtnih masa, te se radi
lake raunice moe zameniti koeficijentom o (koeficijent uea obrtnih masa), koji se ima
kao

2
1 2
1
m
i o o o = + + (IX.26)
gde su:

2
0
1 2 z T
d
i g
J
G r
o q = koeficijent uea zamajca (IX.27)

2 2 T
d
g z
J
G r
o = koeficijent uea obrtnih masa transmisije (IX.28)

Tabela I X.3-2 Pribline vrednosti pojedinih uesnika u obrascu (IX.26)
Vozilo
Moment inercije toka i
masa vezanih za toak
J
T
[mNs
2
]
Moment inercije zamajca i
masa vezanih za zamajac J
z

[mNs
2
]
Prenosni odnosi u
transmisiji
i
Tmax
do i
Tmin

Putnika vozila 0,751,5 0,15 0,3 20 4
Autobusi 0,751,5 1,53,0 40 4
Teretna vozila
laka
teka

2,0 3,5
11,0 20,0

0,51,0
1,53,5

40 4
60 3,5

S obzirom da bi tanije izraunavanje ovih koeficijenata zahtevalo poznavanje znatno
veeg broja uticajnih lanova, te time usloavalo raunicu, iskustveno se uzima da je

2
1, 03
m
x i o = + (IX.29)

tako da se time ukupna inerciona sila ima kao

( )
2
1, 03
i iT io m
G
R R R a x i
g
= + = + (IX.30)

pri emu su vrednosti koeficijenata o i x dati u tabeli IX.3

Tabela I X.3-3 Vrednosti koeficijenata o i x
Vozilo Koeficijent o
I. stepen prenosa direktni prenos (i =1)
koeficijent x
Putniko 1,5 1,8 1,05 1,06 0,04 0,07
Teretno 2,0 3,0 1,06 1,08 0,04 0,07
279
Upravo iz razloga smanjivanja uea obrtne mase zamajca i masa vezanih za zamajac
u procesu koenja, kako bi se i put koenja skratio, preporuuje se pri intenzivnom koenju,
do zaustavljanja, iskljuivanje spojnice.
Kod savremenih vozila, pre svega radi utede u gorivu i poveanja startnosti,
intenzivno se radi na smanjivanju mase vozila, primenom aluminijuma ili plastinih masa u
konstrukciji vozila i motora ili primenom drugih lakih materijala poveane vrstoe (lake
legure, kompozitni materijali i slino).

IX.2.6 Analiza otpora
Kako bi se stekla bolja "slika" o uticajima pojedinanih i ukupnih otpora, u
dijagramima IX.3-11 do IX.3-22 prikazani su otpori kretanju za sledee sluajeve vozila:
1. Putniki automobil mase oko 1000 kg
2. Dostavno vozila mase oko 4000 kg
3. Autobus mase oko 16000 kg i
4. Kamion sa prikolicom ukupne mase oko 40000 kg

1. Putniki automobil, masa 1000 kg
1 a) Kretanje na ravnom putu
- Otpor kotrljanju R
f
= 98 N za koeficijent otpora kotrljanju f =0,01
- Otpor vazduha
2
0, 375
v
R v = N

0
200
400
600
800
1000
1200
5,55 11,11 16,67 22,22 27,77 33,33 38,89 44,44 50,00
20 40 60 80 100 120 140 160 180
v [m/s]
v [km/h]
S
i
l
a

o
t
p
o
r
a

[
N
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Rv [N]
Rf + Rv [N]
Udeo Rv [%]
Brzina vozila
U
d
e
o

o
t
p
o
r
a

[
%
]

Slika I X.3-11 Otpori kretanju putnikog automobila na ravnom putu

280
1 b) Kretanje na usponu brzinom od 30 km/h
- Zbir otpora kotrljanju i vazduha R
f
+R
v
= 124 N

0
500
1000
1500
2000
2500
0,010 0,020 0,030 0,040 0,060 0,080 0,119 0,158 0,196
1 2 3 4 6 8 12 16 20
sino
o [%]
S
i
l
a

o
t
p
o
r
a

[
N
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Ra [N]
Rf +Rv+ Ra [N]
Udeo Ra [%]
U
d
e
o

o
t
p
o
r
a

[
%
]

Slika I X.3-12 Otpori kretanju putnikog automobila
na usponu brzinom od 30 km/h

1 c) Kretanje na ravnom putu sa ubrzanjem pri poetnoj brzini od 30 km/h
f
+R
v
= 124 N
- Koeficijent uea obrtnih masa o 1,1

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 1,0 1,5 2,0 5,0
a [m/s2]
S
i
l
a

o
t
p
o
r
a

[
N
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Ri [N]
Rf +Rv+ Ri [N]
Udeo Ri [%]
U
d
e
o

o
t
p
o
r
a

[
%
]

Slika I X.3-13. Otpori kretanju putnikog automobila sa ubrzanjem
pri poetnoj brzini od 30 km/h

281
2. Dostavno vozilo, masa 4000 kg
f
- Otpor vazduha
2
1, 0
v
R v = N

0
500
1000
1500
2000
2500
5,55 11,11 16,67 22,22 27,77 33,33 38,89 44,44
20 40 60 80 100 120 140 160
v [m/s]
v [km/h]
S
i
l
a

o
t
p
o
r
a

[
N
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Rv N
Rf + Rv N
Udeo Rv %
Brzina vozila
U
d
e
o

o
t
p
o
r
a

[
%
]

Slika I X.3-14 Otpori kretanju dostavnog vozila na ravnom putu

2 b) Kretanje na usponu brzinom od 30 km/h
f
+R
v
= 461 N

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
0,010 0,020 0,030 0,040 0,060 0,080 0,119 0,158 0,196
1 2 3 4 6 8 12 16 20
sino
o [%]
S
i
l
a

o
t
p
o
r
a

[
N
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Ra [N]
Rf +Rv+ Ra [N]
Udeo Ra [%]
U
d
e
o

o
t
p
o
r
a

[
%
]

Slika I X.3-15 Otpori kretanju dostavnog vozila na usponu
brzinom od 30 km/h

282
2 c) Kretanje na ravnom putu sa ubrzanjem pri poetnoj
brzini od 30 km/h
f
+R
v
= 461 N

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 1,0 1,5 2,0
a [m/s2]
S
i
l
a

o
t
p
o
r
a

[
N
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Ri [N]
Rf +Rv+ Ri [N]
Udeo Ri [%]
U
d
e
o

o
t
p
o
r
a

[
%
]

Slika I X.3-16. Otpori kretanju dostavnog vozila sa ubrzanjem

3. Autobus, masa 16000 kg
f
- Otpor vazduha
2
2, 0
v
R v = N

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5,55 11,11 16,67 22,22 27,77 33,33 38,89
20 40 60 80 100 120 140
v [m/s]
v [km/h]
S
i
l
a

o
t
p
o
r
a

[
N
]
0
10
20
30
40
50
60
70
Rv [N]
Rf + Rv [N]
Udeo Rv [%]
Brzina vozila
U
d
e
o

o
t
p
o
r
a

[
%
]

Slika I X.3-17 Otpori kretanju autobusa na ravnom putu

283
3 b) Kretanje autobusa na usponu brzinom od 30 km/h
f
+R
v
= 1709 N

0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
0,01 0,02 0,03 0,04 0,06 0,08 0,119 0,158 0,196
1 2 3 4 6 8 12 16 20
sino
o [%]
S
i
l
a

o
t
p
o
r
a

[
N
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Ra [N]
Rf +Rv+ Ra [N]
Udeo Ra [%]
U
d
e
o

o
t
p
o
r
a

[
%
]

Slika I X.3-18 Otpori kretanju autobusa na usponu brzinom od 30 km/h

3 c) Kretanje autobusa na ravnom putu sa ubrzanjem pri
poetnoj brzini od 30 km/h
f
+R
v
= 1709 N

0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 1,0 1,5 2,0
a [m/s2]
S
i
l
a

o
t
p
o
r
a

[
N
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Ri [N]
Rf +Rv+ Ri [N]
Udeo Ri [%]
U
d
e
o

o
t
p
o
r
a

[
%
]

Slika I X.3-19. Otpori kretanju autobusa sa ubrzanjem pri

284
4. Kamion sa prikolicom, masa 40000 kg
f
- Otpor vazduha
2
4, 0
v
R v = N

Slika I X.3-20. Otpori kretanju kamiona sa prikolicom na ravnom putu

4 b) Kretanje kamiona na usponu brzinom od 30 km/h
f
+R
v
= 4202 N

0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
0,01 0,02 0,03 0,04 0,06 0,08 0,119 0,158 0,196
1 2 3 4 6 8 12 16 20
sino
o [%]
S
i
l
a

o
t
p
o
r
a

[
N
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Ra [N]
Rf +Rv+ Ra [N]
Udeo Ra [%]
U
d
e
o

o
t
p
o
r
a

[
%
]

Slika I X.3-21. Otpori kretanju kamiona sa prikolicom na usponu
brzinom od 30 km/h

285
4 c) Kretanje kamiona na ravnom putu sa ubrzanjem pri

f
+R
v
= 4202 N

0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 1,0 1,5 2,0
a [m/s2]
S
i
l
a

o
t
p
o
r
a

[
N
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Ri [N]
Rf +Rv+ Ri [N]
Udeo Ri [%]
U
d
e
o

o
t
p
o
r
a

[
%
]

Slika I X.3-22 Otpori kretanju kamiona sa prikolicom uz ubrzanje

Tabela. I X.3-4 Procentualnu udeo pojedinih otpora u odnosu na ukupne otpore

Vrsta vozila
Vrsta druma/udeo pojedinih otpora
Kretanje na
ravnom putu
brzinom od
100 km/h

Otpor
kotrljanja
R
f

Kretanje na
ravnom putu
brzinom od
100 km/h

Otpor
vazduha
R
v

Kretanje na
usponu od 4%
brzinom od
30 km/h

Otpor uspona
R
o

Kretanje sa
ubrzanjem
1 m/s
2
, poetna
brzina od 30 km/h

Otpor ubrzanju
R
i

Putniko vozilo
masa 1000 kg
25% 75% 76% 90%
Dostavno vozilo
masa 4000 kg
34% 66% 77% 91%
Autobus
masa 16000 kg
50% 50% 79% 91%
Kamion sa
prikolicom
masa 40000 kg

56%

44%

79%

94%

286
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Regionalni
put
Autoput Ravan put
v = 80 km/h
Gradska
vonja -
srednje
optereenje
Autoput
delimino
breuljkast
Ravan put
v = 80 km/h
38-tonski vuni voz Gradski
autobus
Meugradski autobus
Otpor vazduha
Prazan hod
Otpor ubrzanja i uspona
Otpor kotrljanja

Slika I X.3-23 Udeo pojedinih otpora na potronju goriva pri kretanju

287
IX.4 Unutranji otpori - stepen korisnosti transmisije
Pri prenosu snage od motora do pogonskih tokova, svaki prenosnik pojedinano u
celom lancu (spojnica, menja, razdelnik, kardansko vratilo, glavni prenosnik sa
diferencijalom i eventualno boni prenosnici) imaju svoje gubitke, koji se u ukupnom bilansu
svode na gubitke transmisije. Jasno je da se ti gubici oduzimaju od snage motora, tako da je
snaga na pogonskim tokovima

t M T
P P P = (IX.31)

odnosno stepen korisnosti transmisije

t
T s m r k pm bp
M
P
P
q q q q q q q = = (IX.32)
pri emu su:
q
T
q
s
- stepen korisnosti spojnice, koji iznosi za:
frikcionu spojnicu q
s
=1
*

za hidromehaniku q
sh
=0,96 - 0,98
q
m
- stepen korisnosti menjaa
za direktni prenos q
m
= 0,98 - 0,99
za ostale prenose q
m
= 0,96 - 0,98

q
r
- stepen korisnosti razdelnika snage q
r
= 0,94 - 0,97
**

q
k
- stepen korisnosti kardanskog vratila q
k
= 0,98 - 0,99
***

q
pm
- stepen korisnosti pogonskog mosta
konusno tanjirasti zupanik sa krunim ozubljenjem q
pm
= 0,94 - 0,95
konusno tanjirasti zupanik sa hipoidnim ozubljenjem q
pm
= 0,97 - 0,98
pogonski most sa dvostrukom redukcijom q
pm
= 0,9 - 0,95
q
bp
- stepen korisnosti bonog prenosnika q
bp
= 0,97 - 0,99

Napomena:
*
otpor ventilacije se zanemaruje

**
nie vrednosti vae za sluaj razdelnika sa reduktorom
***
za uglove previjanja od 0
0
do najvie 10
0

Stepeni korisnosti pojedinanih prenosnika zavise od vie faktora, tako da ih je teko
obuhvatiti jednim izrazom, te se stoga usvajaju na osnovu prosenih vrednosti. Ukoliko u
sistemu postoje vie jedininih prenosnika, kao na primer vie kardanskih vratila, vie bonih
prenosnika ili pogonskih mostova, svaki od njih se pojedinano uzima u raun sa svojim
stepenom korisnosti. Neke orijentacione vrednosti stepena korisnosti transmisija su sledee:
- za putnika vozila q
T
= 0,92 - 0,97
- za teretna vozila q
T
= 0,88 - 0,95
- za terenska vozila visoke prohodnosti q
T
= 0,85 - 0,92

288
X. PRORAUN VUE (VUNI BILANS)

X.1 Bilans sila
Pod vunim bilansom sila podrazumeva se zbir svih sila otpore koje dejstvuju na
vozilo u kretanju, odnosno zbir: sile otpora kotrljanju R
f,
, otpora vetra R
v
, otpora uspona R
o
,,
otpora inercionih sila R
i
i sile na poteznici R
p
,

kojom se zamenjuju sile otpora koje dejstvuju
na prikolicu. Drugim reima, vuna sila na tokovima mora da bude jednaka zbiru svih sila
otpora

F
0
= E R F
0
= R
f
+ R
v
R
o
R
i
+R
p
(X.1)

Sile otpora uspona i inercionih sila mogu da imaju promenljivi predznak, te je sila
otpora uspona pozitivna ukoliko je vozilo na usponu a negativna kada je na nizbrdici. Isto
tako, inerciona sila je pozitivna prilikom ubrzanja a negativna je prilikom koenja. Vuna sila
na tokovima, kojom se savlauju gore navedeni otpori, predstavlja zbir vunih sila na svim
pogonskim tokovima, a dobija se od motora uz redukciju u transmisiji, odnosno

0
eM m o T
d
T i i
F
r
q
= (X.2)
odnosno u ralanjenom obliku

2 2 2
0
0 2 2
cos sin 1
13
eM m o T z m T t
p
d d d
T i i J i i J K A v G g g
F G f G a R
r g G r G r
q q
o o
| |
= = + + + +
|
\ .
ili
( )
2
0
cos sin
13
eM m o T
p
d
T i i K A v G
F G f a R
r g
q
o o o

= = + + (X.3)
pri emu su: v [km/h] - brzina kretanja vozila
G [N] - teina vozila
F
0
[N] - vuna sila
K [N s
2
/m] - koeficijent otpora vazduha
A [m
2
] - eona povrina vozila

Grafiki prikaz vunog bilansa motora dat je na slici X.1-1

Slika X.1-1 Dijagram vunog bilansa sila
289
Za svaki stepen prenosa u menjau, jasno je da sledi razliita vuna sila na tokovima,
ali i razliita brzina automobila, koja direktno zavisi od trenutnog broja obrtaja motora.
Brzina vozila se izraunava prema obrascu

0 0
2 3, 6
0, 377
60
d M d M
m m
r n r n
v
i i i i
t
= =

km
h
(
(

(X.4)

pri emu su:
- brzina automobila v [km/h]
- dinamiki poluprenik r
d
[m]
- broj obrtaja motora n
M
[min
-1
]
- prenosni odnosi u menjau (i
m
) i pogonskom mostu (i
0
)

Slika X.1-2 Dijagram vuno brzinske karakteristike

pri emu se svesno vri greka, uzimajui da je dinamiki poluprenik toka r
d
priblino
jednak polupreniku kotrljanja toka r
f
, koji se dobija kao odnos stvarne obimne brzine toka
prema ugaonoj brzini r
f
= v/e
t
.

Drugim reima, svesno se vri aproksimacija, uzimajui da
toak nema nikakvog proklizavanja, te je njegova obimna brzina jednaka translatornoj brzini
vozila.
Iz ovako sraunatih brzina vozila i vune sile za svaki stepen prenosa, dobija se
takozvana vuno brzinska karakteristika vozila. Na ovom dijagramu trebalo bi da budu ucrtani
i otpori kretanju vozila, kako bi se lako nala ravnotena (radna) taka sila (F) i optereenja
(R).
Uzimajui da e se vozilo kretati priblino konstantnom brzinom na nekoj relaciji,
potreban moment na tokovima, kojim se savladava moment sila otpora, dobijenih iz izraza
X.3, ima se kao

t R d
T T R r = = E (X.5)
odnosno potreban moment motora iznosi

290
d
eM
T
R r
T
q
E
= (X.6)

Slika I X.1-3 Momenti otpora pri kretanju vozila

Za postizanje najmanje potronje goriva, trebalo bi da se za predvienu brzinu
kretanja, odnosno broj obrtaja motora, radna taka motora nalazi u samom polu
ekonominosti ili blizu njega. Pol ekonominosti se oitava iz univerzalnog dijagrama
motora.

X.2 Dinamika karakteristika vozila
Analizom sila otpora vue jasno se zakljuuje da na sve otpore osim otpora vazduha
proporcionalno utie masa automobila. Samim tim vea masa direktno znai i vee otpore.
Isto tako vea eona povrina vozila daje direktno i vee otpore vazduha, to znai da dva
vozila, ak i pod uslovima da su im jednaki motori i transmisije, nee imati ista dinamika
svojstva ukoliko su im mase i eone povrine razliite. Ovu injenicu je zapazio ruski
akademik udakov i u praksu uveo novi pojam, takozvanu dinamiku karakteristiku vozila,
koju je definisao kao odnos razlike sile vue i sile otpora vetru prema masi vozila

t v
F R
D
G
= (X.7)
odnosno u ralanjenom obliku kao

cos sin
f i
t v
R R R
F R
D f a
G G g
o
o
o o
+ +
= = = + + (X.8)

Za male uglove sin = 0 i cos = 1, tako da se moe uzeti da je

D f p a u a
g g
o o
= + + = + (X.9)

odnosno za sluaj jednolikog kretanja, bez ubrzanja, sledi da je D = u.
291
Sutina uvoenja dinamike karakteristike ovim se zasniva na ravnotei koeficijenata
pri kretanju vozila, a ne na ravnotei sila, kao kod vunog bilansa.
Time moe da se tvrdi da najvii dinamiki faktor vozila, pri jednolikom kretanju
nekom brzinom, u trenutnom stepenu prenosa menjaa, istovremeno znai i koji najvei
ukupni koeficijent otpora to vozilo moe da savlada u datom trenutku. Ta brzina, pri kojoj se
ima da je D = u, naziva se kritinom brzinom v
k
, s obzirom da svaki poremeaj otpora
smanjuje, odnosno poveava brzinu kretanja vozila, te time i smanjuje ili poveava dinamiki
koeficijent.

Slika X.2-1 Dinamika karakteristika
i kritina brzina vozila (v
k
)

Kretanje brzinom veom od kritine karakterie se relativno brzim vraanjem u
ravnotenu brzinu pri nekom sluajnom poremeaju spoljnih otpora, te se takvo podruje i
naziva podrujem stabilnog kretanja. Brzine kretanja manje od kritine karakterie ea
reakcija vozaa za promenom stepeni prenosa, s obzirom da mali poremeaji u spoljnim
otporima izaziva veu promenu brzini kretanja vozila. To podruje se stoga naziva podruje
nestabilnog kretanja.

X.3 Bilans snaga
Analogno vunom bilansu, moe da se izvri analiza snaga koje su potrebne za
savlaivanje pojedinih otpora, na osnovu ega bi se izvrio i proraun potrebne snage motora.
Analitiki napisano

t eM T f v i
P P P P P P
o
q = = + + + (X.10)

Dijagram nastao iz izraza (X.10), uobiajeno se naziva bilansom snage vozila.
Na osnovu poznate relacije izmeu snage i sile, analitiki izraz bi bio

( )
f v i
t
eM
T T
F v F v F v F v
v F
P
o
q q
+ + +
= =
(X.11)

292

Slika X.3-1 Snaga otpora pri kretanju vozila

odnosno razloeno

3
1
cos sin
1000
t
eM
T T
v F G a v
P G f v K A v G v
g
o
o o
q q
| |
= = + + +
|
\ .
(X.12)
pri emu su: v [m/s] - brzina kretanja vozila
G [N] - teina vozila
P
eM
[kW] - efektivna snaga motora
K [N s
2
/m] - koeficijent otpora vazduha
A [m
2
] - eona povrina vozila

uz napomenu da u obrascima (X.11) i (X.12) sila vue prikolice nije uzeta u obzir.
Dijagramom prikazano, bilans snage vozila izgleda kao na slici X.3-2.

Slika X.3-2 Dijagram bilansa snage pri kretanju vozila
za jedan od stepena prenosa
pri emu su snage motora
P
t
- trajna snaga P
M
- maksimalnu P
r
- rezerva za kratkotrajna preoptereenja
293
Jasno je da za svaki stepen prenosa menjaa sledi posebna kriva snage, tako da bi
ukupan bilans snage kod vozila sa trostepenim menjaem izgledao kao na
slici X.3-3.

sa trostepenim menjaem

U bilansu snage, pored kriva snaga - brzina za pojedine stepene prenosa, ucrtavaju se i
krive ukupnih otpora, tako da se iz ovog bilansa mogu da oitaju i koje se najvie brzine u
pojedinim stepenim prenosa postiu na ravnom putu i na usponu, ali i najvii usponi koji
mogu da se savladaju u pojedinim stepenima prenosa.
Za jedan konkretan putniki automobil, iji je bilans snage dat na slici X.3-4

sa etvorostepenim menjaem

294
moe da se oita, da motor predmetnog vozila ima efektivnu snagu od oko 75 kW, da na
ravnom putu postie maksimalnu brzinu od oko 185 km/h (u etvrtom stepenu prenosa), a da
uz pomo nizbrdice od 5 %, moe da postigne brzinu i od oko 200 km/h. Takoe se oitava
da uspon od 10 % moe da bude savladan kada je menja u treem stepenu prenosa, a najvii
uspon koji moe da bude savlada u prvom stepenu prenosa iznosi oko 30 %.
Kao to je prikazano na konkretnom dijagramu, u dijagramu bilansa snage mogu
(mada nisu uobiajene) da budu ucrtane i karakteristike vozila na nizbrdici (dijagram ispod
apscise), tako da se tada oitavaju karakteristike koje vozilo ima pri koenju motorom. U
predmetnom sluaju se vidi da se koenjem samo motorom, na nizbrdici od 10 %, stabilnom
brzinom (bez daljeg ubrzavanja) vozilo moe da sputa sa oko 80 km/h u etvrtom stepenu
prenosa, odnosno da se ista brzina ima i u drugom stepenu prenosa, ali na nizbrdici od 15 %.
Dijagrami bilansa snage motora su posebno vani kod teretnih automobila, kod kojih
se uobiajeno jo ucrtavaju u karakteristike sa razliitim optereenjima kamiona odnosno
vunog voza. Neki autori ovakvu karakteristiku jo nazivaju vuni paso vozila.

X. 4 Oblast stabilnog rada motora
Svaki motor ima svoju momentnu karakteristiku, koja vie ili manje odstupa od
idealne hiperbole vue koju nameu uslovi kretanja na putevima.

Slika X.4-1 Oblik idealne hiperbole vue

S obzirom da motori sa unutranjim sagorevanjem imaju oblik krive momenta koji je
znatno razliitiji od potrebnog (slike X.4-1; X.12 i III.6-1 i III.6-2), sva vozila koja imaju kao
pogonski agregat motore sa unutranjim sagorevanjem moraju da imaju spojnicu i menja,
kako bi oblik krive vue mogao da se transformie do oblika koji se svojim karakteristikama
momenta, u datim uslovima vonje, pribliava idealnoj hiperboli (slika X.4-2).
injenica je da pri nekom ustaljenom optereenju motora spoljnim otporom, na primer
sumom otpora na tokovima vozila (T
R
), koji se do motora smanji za stepene transformacije
u transmisiji, uvek postoji ravnotena taka (radna taka) kada se pomenuti otpori
uravnoteavaju momentom motora.
Reagovanje motora na promenu reima optereenja smanjenjem ili poveanjem
brojeva obrtaja, zavisi u sutini od karaktera obrtnog momenta pri nepromenjenom poloaju
distributora u sistemu za napajanje motora gorivom, odnosno da li e motor moi sam da
pronae novu ravnotenu taku, bez pomoi rukovaoca, odnosno vozaa kod vozila.
295

Slika X.4-2 Vuni bilans automobila

X.4.1 Prilagodljivost (stepen elastinosti) motora
Pod prilagodljivou motora se podrazumeva sposobnost motora da bez uea
opsluioca, odnosno vozaa, savlada promenu reima rada uzrokovanu poveanim ili
smanjenim otporima kretanja i sa to manjom promenom broja obrtaja.
Drugim reima, ukoliko je promena broja obrtaja motora (brzinskog reima rada)
manje podlona trajnim promenama spoljnog optereenja, kae se da motor ima stabilan rad.
Kod vozila se pod elastinou podrazumeva sposobnost vozila da ima dobro ubrzanje
bez promene stepena prenosa u transmisiji.

Slika X.4-3 Podruje stabilnog i nestabilnog reima rada motora

296

injenica je da pri nekom ustaljenom optereenju motora spoljnim otporom, na primer
sumom otpora na tokovima vozila (T
R
), koji se do motora smanji za stepene transformacije
u transmisiji, uvek postoji ravnotena taka (radna taka) kada se pomenuti otpori
uravnoteavaju momentom motora. Reagovanje motora na promenu reima optereenja
smanjenjem ili poveanjem brojeva obrtaja, zavisi u sutini od karaktera obrtnog momenta pri
nepromenjenom poloaju distributora u sistemu za napajanje motora gorivom, odnosno da li
e motor moi sam da pronae novu ravnotenu taku, bez pomoi rukovaoca, odnosno
vozaa kod vozila. Drugim reima, ukoliko je promena broja obrtaja motora (brzinskog
reima rada) manje podlona trajnim promenama spoljnog optereenja, kae se da motor ima
stabilan rad.
Na slici X.4-3, data je jedna momentna karakteristika motora i kriva spoljnog otpora,
koje su u ravnotei pri nekom brzinskom reimu rada n
1
(taka 1 na slici X.4-3). Ukoliko doe
do smanjenja spoljnog optereenja, to e automatski promeniti i broj obrtaja motora, tako to
e se on poveati a sa time se u tom podruju poveava i obrtni moment. Usled toga motor e
se ubrzavati, pa time i vozilo. Poveanje brzine istovremeno izaziva poveanje spoljnih
optereenja, tako da se sledea ravnotea automatski uspostavlja tek pri nekom reimu rada n
2
(taka 2 na slici X.4-3). Isto tako, poveanjem spoljnog optereenja koje nadvladava moment
motora, broj obrtaja se naglo smanjuje, tako da e daljim dejstvom optereenja, a ne
reagovanjem vozaa, motor sniavati broj obrtaja, dok se ne ugasi. Dakle, moe da se
konstatuje da mala promena reima optereenja u brzinskom podruju ispod maksimalnog
obrtnog momenta, izaziva veliku promenu broja obrtaja motora, te se ta oblast smatra
nestabilnim podrujem rada motora.
Sa druge strane, kada spoljno optereenje ima ravnotenu taku u podruju viem od
broja obrtaja koje odgovara broju obrtaja pri maksimalnom obrtnom momentu T
max
(na slici
X.4-3), promena spoljnog optereenja izazvae promenu u reimu rada motora tako da se
ponovo uspostavi ravnoteni poloaj u blizini prethodnog. Primera radi, neka se ravnoteni
poloaj nalazi u taki 3. Poveanje optereenja izaziva snienje broja obrtaja motora ali time
se oigledno poveava obrtni moment motora, tako da se novo ravnoteno stanje relativno
brzo uspostavlja uspostavlja u taki 3. Isto tako, snienje spoljnog optereenja, te time i
poveanje broja obrtaja motora, koje je praeno snienjem obrtnog momenta motora, izaziva
da se ponovo brzo uspostavlja ravnotea optereenja i momenta motora u blizini prethodnog.
Dakle iz ovoga sledi dalji zakljuak, da se u podruju broja obrtaja, koje je vie od broja
obrtaja maksimalnog obrtnog momenta (ili blisko ovom broju obrtaja), relativno mala
promena optereenja, izaziva i malu promenu broja obrtaja, te se ta oblast smatra stabilnim
podrujem rada.
Kod motora koji imaju maksimalni obrtni moment u irem dijapazonu (kao na primer
dijagram III.8-26 i III.8-32) poetak stabilnog rada motora poinje i na neto niem broju
obrtaja od take kada poinje maksimalni obrtni moment, ali blizak ovoj taki.
297

Slika X.4-4 Uporeenje stabilnosti reima rada oto i dizel motora

Sa gledita eksploatacije motora kao agregata za pogon motornih vozila i traktora,
poeljno je da se stabilno podruje nalazi u irokom dijapazonu brojeva obrtaja, odnosno da
se maksimalni obrtni moment postie na to niem broju obrtaja. Pored toga od motora se
trai da prirataj obrtnog momenta u dijapazonu n
Pmax
do n
Tmax
bude vei, to se postie
zakrivljenijom linijom obrtnog momenta u tom podruju.
Na slici X.4-4, prikazana je korelacija izmeu momentnih karakteristika oto (T
O
) i
dizel motora (T
D
). injenica je da oto motori imaju znatno zakrivljeniju liniju obrtnog
momenta od dizel motora, to je posledica naina rada i obrazovanja gorive smee. Za sluaj
da oba motora savlauju spoljni otpor T
2
, ravnoteni reim rada nalazi u presenoj taki,
koja odgovara jednakim momentima oba motora. U sluaju poveanja spoljnog optereenja
na T
3
, koje e izazvati pad broja obrtaja oba motora, ravnotena radna taka e se ponovo
uspostaviti u takama
"
1
O
i
"
1
D
, to oigledno pokazuje veu promenu broja obrtaja dizel
motora. Isto tako, u sluaju snienja spoljnog optereenja na T
1
, koje e izazvati poveanje
broja obrtaja oba motora, ravnotena radna taka e se ponovo uspostaviti u takama
'
1
O
i
'
1
D
,
to ponovo pokazuje veu promenu broja obrtaja kod dizel motora. Dakle u sluaju oto
motora promena broja obrtaja je n
O
a kod dizel motora n
D
. Jasno se zakljuuje da oto
motori imaju manju promenu broja obrtaja, odnosno veu prilagodljivost promenama
optereenja, to je posebno vano kod izbora motora, broja stepeni prenosa i prenosnog
odnosa u menjau.
Bez posebnih merenja obrtnih momenta, procena prilagodljivosti motora promenama
spoljanjeg optereenja, moe da se vri se preko momentnog (e
T
) i brzinskog (e
n
)
koeficijenata prilagodljivosti, koji se definiu kao odnosi:

koeficijent prilagodljivosti prema obrtnom momentu predstavlja odnos maksimalnog
obrtnog momenta prema obrtnom momentu pri maksimalnoj snazi
koeficijent prilagodljivosti prema obrtnom momentu
max
max
T
P
T
e
T
=
brzinski koeficijent prilagodljivosti odnos broja obrtaja pri maksimalnoj snazi prema
broju obrtaja pri maksimalnom obrtnom momentu, odnosno

298
brzinski koeficijent prilagodljivosti
max
max
P
n
T
n
e
n
=

Koeficijenti prilagodljivosti se u literaturi i praksi vrlo esto nazivaju koeficijentima
elastinosti motora i predstavlja bitnu karakteristiku motora.
Ovi koeficijenti prilagodljivosti treba da budu to vii. Kod savremenih motora kreu
se u granicama:

Tabela X.4-1 Koeficijenti prilagodljivosti (elastinosti)
Koeficijent prilagodljivosti
Momentni e
T
Brzinski e
n

Oto motori 1,25 1,5 1,8 2,2
Dizel motori 1,05 1,2 1,4 1,8

Da bi se dva motora razliitih slinih spoljnih brzinskih karakteristika poredila prema
elastinosti, dovoljno je uporediti njihove koeficijente elastinosti.

X.4.2 Eksploataciono podruje broja obrtaja kod motora
Kako je ve reeno, motori imaju tano definisanu maksimalnu snagu za odreeni broj
obrtaja, dok je maksimalni obrtni moment i minimalna specifina potronja goriva definisana
za jedno relativno usko podruje broja obrtaja.

Slika X.4-5 Dijagram snage, momenta i eksploatacionog podruja motora

Zavisno od namene motora, bira se i eksploataciono podruje. Za normalne radne
uslove rada vozila i radnih maina obino se trai da motor ima najveu ekonominost i dobru
karakteristiku obrtnog momenta, pri emu je maksimalna snaga takoe vana karakteristika,
299
mada se ona u praksi zahteva relativno kratkotrajno, kada treba savladati neko trenutno visoko
optereenje.
Kako se iz dijagrama vidi a iz univerzalnog dijagrama i tano odreuje, maksimalni
obrtni moment motora se postie na broju obrtaja koji je znatno nii od braja obrtaja pri
maksimalnoj snazi. Zavisno od vrste motora to je oko 65% do 75 % od maksimalnog broja
obrtaja. Na brojevima neto viim od maksimalnog broja obrtaja lei i ninimum specifilne
potronje goriva, a pol ekonomnosti, koji se oitava iz univerzalnog dijagrama, je uvek na
nekoj snazi koja je manja od maksimalne snage.
Iz tih razloga se kod veine vozila, a obavezno kod radnih maina, u instrument tablu
ugrauje obrtomer, na kome je obino zelenom bojom definisan preporueni eksploatacioni
dijapazon brojeva obrataja. Isto tako uobiajeno je crvenom bojom obeleen dijapazon
brojeva obrtaja koji ne treba da se koristi, bez obzira da li se radi o niskim ili suvie visokim
bojevima obrtaja.
Kako se iz univerzalnog i dijagrama spoljnih brzinskih karakteristika vidi, osnovni
nedostatak motora SUS u primeni na sredstvima kod kojih je reim rada promenljiv (tipian
primer su drumska vozila), je relativno uzak dijapazon ekonomine oblasti eksploatacije i
dijagram obrtnog momenta koji dosta odstupa od potrebne hiperbole vue.
Prvi nedostatak se obino reava primenom predimenzionisanih motora, koji bi
nejee korienu snagu u eksploataciji ostvarivali u oblasti pola ekonominosti. Ovakvi
motori se danas uobiajeno koriste za teretna vozila namenjena dugolinijskom transportu.
Time se ostvaruje znatna uteda u potronji a istovremeno, zbog znatne rezerve snage
poveava propusna mo puteva.
Drugi nedostatak se kompenzira upotrebom razliitih konvertora karakteristika
(menjai, varijatori i slini) u sklopu transmisije vozila, kako bi se karakteristika vue
pribliila idealnoj hiperboli vue.
Takoe je injenica da su motori SUS jo uvek predmet glavnih razmatranja vodeih
instituta automobilske industrije, tako da se zamena ovog izvora snage ne oekuje u skoroj
budunosti a evidentno je oekivanje u znatnom redukovanju negativnih karakteristika i
poveanju efektivnog stepena korisnosti.

X.4.3 Rekonstrukcija dijagrama snage
U literaturnim ili prospektnim podacima motora se najee navode samo najbitnije
karakteristike motora, kao maksimajna snaga i maksimalni obrtni moment motora koji se
postiu za odreene brojeve obrtaja.
Meutim kada je potrebno poznavati ceo tok snage i obrtnog momenta primenjuje se
postupak rekonstrukcije ovih karakteristika, putem takozvane Lidermanove (S.R
Lidermann) jednaine, koja se ima kao:

2 3
max max e e
p p p
n n n
P P a b c k P
n n n
(
| | | |
(
= + =
| |
| |
(
\ . \ .

odnosno (X.13)

2
max p
p p
n n
T T a b c
n n
(
| |
(
= +
|
|
(
\ .

(X.14)

300

2 2
max 1 1 1 e eP
p p
n n
g g a b c
n n
(
| | | |
(
~ +
| |
| |
(
\ . \ .

(X.15)

pri emu su:
P, [kW] snaga odnosno moment motora na eljenom broju obrtaja n
P
emax
, [kW] maksimalna snaga na broju obrtaja n
p
Te [Nm] snaga odnosno moment motora na eljenom broju obrtaja n
T
emax
[Nm] maksimalni moment motora na broju obrtaja

n
T

a, b, c [ - ] konstante, kojima se karakterie vrsta i tip motora

Poznajui karakteristike motora P
max
pri n
p
i T
max
pri n
T
,

te samim tim i koeficijente
prilagodljivoisti
momentni koeficijent prilagodljivosti
max
max
T
P
T
e
T
= (X.16)
brzinski koeficijent prilagodljivosti
max
max
P
n
T
n
e
n
= (X.17)
mogue je za svaki motor sraunati koliko iznose koeficijenti a, b, c, koji se prema
koeficijentima prilagodljivosti imaju kao
( )
( )
2
1 2
1
T n n
n
e e e
a
e

=

( )
( )
2
2 1
1
n T
n
e e
b
e

=

( )
( )
2
2
1
1
n T
n
e e
c
e

=
(X.18)

s obzirom da za P = P
emax
vai jednakost a + b c = 1

Napomena: pri izraunavanju Lidermanove jednaine radi tanijeg prikazivanja vrednosti
treba sraunavati sa najmanje 3 decimale

Tabela X.4-2 Priblini koeficijenti Lidermanove jednaine
Tip motora Koeficijenti
a b c a
1
b
1
c
1

Oto motori 1 1 1 1,2 1,0 0,8
Dizel motori
sa direktnim ubrizgavanjem 0,5 1,5 1
1,55

1,55

1,0
sa pretkomorom 0,6 1,4 1
sa vihornom komorom 0,7 1,3 1

S obzirom da se za rekonstrukciju dijagrama obino koriste brojevi obraja od 20% do
110% od maksimalnog broja obrtaja, za bre izraunavanje Lidermanove jednaine mogu se
koristiti odnosi stvarnog i broja obrtaja pri maksimalnoj snazi n/n
Pmax
.

301
Tabela X.4-3 Priblini koeficijenti za bre izraunavanje Lidermanove jednaine

Koeficijent
Oto motori Dizel motori
sa direktnim
ubrizgavanjem
sa
pretkomorom
sa vihornom
komorom
a 1 0,5 0,7 0,6
b 1 1,5 1,3 1,4
odnos n/n
Pmax
koeficijent k iz (III.8.5.1)
0,2 0,232 0,152 0,184 0,168
0,4 0,496 0,376 0,424 0,4
0,6 0,744 0,624 0,672 0,646
0,8 0,928 0,848 0,88 0,64864
1,0 1 1 1 1
1,1 0,98 - - -

302
XI. DINAMIKE REAKCIJE TLA

Prilikom kretanja vozila, na tokove istog, dejstvuju sile reakcije tla, koje svoje
dejstvo, ve zavisno od toga da li je kretanje pravolinijsko ili po nekoj krivolinijskoj putanji,
ispoljavaju u sva tri pravca
- horizontalne ili tangencijalne sile na mestu kontakta sa podlogom X
i

- vertikalne Z
i

- bone Y
i

Navedene sile nastaju kao reakcije tla na dejstvo sila koje nastaju od strane vozila:

- teina vozila G
- vuna sila na toku F
0
, nastala kao posledica vunog obrtnog momenta

0
t
d
T
F
r
= (XI..1)

- Obrtni moment motora T
M
, koji se od zamajca motora do tokova prenosi uvean za
prenosne odnose i menjau (i
m
), reduktoru (i
r
) (ukoliko ga vozilo ima), glavnom pogonskom
mostu (i
pm
) i bonim reduktorima (i
br
) (ukoliko ga vozilo ima) i redukovan za stepen
korisnosti transmisije (
T
) na tokovima iznosi

t M m r pm bp T
T T i i i i q = (XI.2)

- Spoljanje sile koje dejstvuju na vozilo, opisane u poglavlju IX.

f

- Sila otpora vetra R
v

- Inerciona sila R
i

- Otpor prikolice R
p

- Otpor uspona R

Od gore navedenih sila, sila otpora kotrljanju dejstvuje u ravni tla, tako da nema
posebnog uticaja na optereenje osovina.

Slika XI.1 Dinamike sile koje dejstvuju na vozilo u kretanju
303

Shodno slici XI.1 sile i momenti koji dejstvuju na vozilo su:

horizontalne sile
0 1 2
sin
f f v i p
F R R R R G R o = + + + + + (XI.3)

vertikalne sile
1 2
G cos = Z + Z o (XI.4)

Suma momenti za taku oslonca prednjih tokova

2
cos sin 0
p T i T v v p p
Z l G l G h R h R h R h o o = (XI.5)

Suma momenti za taku oslonca zadnjih tokova

1
cos sin 0
z T i T v v p p
Z l G l G h R h R h R h o o + + + + = (XI.6)

tako da su ukupne dinamike reakcije tla na tokove vunog vozila

na prednju osovinu
1
cos sin
z T i T v v p p
G l G h R h R h R h
Z
l
o o
= (XI.7)

na zadnju osovinu
2
cos sin
p T i T v v p p
G l G h R h R h R h
Z
l
o o + + + +
= (XI.8)

Iz jednaine XI.3, uzimajui da je zbir tangencijalnih sila
1 2 f f f
R R R = + sledi

0
sin
f v i p
F R G R R R o = + + + (XI.9)
odnosno

0
sin
f p v i
F R R G R R o = + + (XI.10)

slede reakcije tla
na prednju osovinu
( ) ( )
0
1
cos
z T f p T p
G l h F R R h h
Z
l
o
= (XI.11)

na zadnju osovinu
( ) ( )
0
2
cos
p T f p T p
G l h F R R h h
Z
l
o
= (XI.12)

Uvoenjem uproenja, da su visine metacentra h
v
i visina poteznice h
p
priblino jednake
visini teita
T v p
h h h ~ ~ , slede sile otpora tla na tokove

na prednju osovinu
( )
1 0
cos
z T
f
l h
Z G F R
l l
o = (XI.13)

na zadnju osovinu
( )
2 0
cos
p
T
f
l
h
Z G F R
l l
o = (XI.14)

304

XI.1 NAJVEE VUNE SILE NA TOKOVIMA

XI.1.1 Pogon zadnjim tokovima
Shodno Kulonovom zakonu, atheziona sila se ima kao

0 2 2
F X Z ~ ~ (XI.15)
te smenom u (XI.14) sledi
( )
2
cos
T p f T
Z l h G l R h o = (XI.16)

kako je cos
f
R G f o = , sreivanjem (XI.16) sledi da je
( )
2
cos
p T
T
G l h f
Z
l h
o

=

(XI.17)
smenom u (XI.15), sledi da je:
najvea vuna sila na zadnjim tokovima
( )
max
02
cos
p T
T
G l h f
F
l h
o

=

(XI.18)

XI.1.2. Pogon prednjim tokovima
Istom analizom, uzimajui relacije za prednje tokove, dobija se

najvea vuna sila na prednjim tokovima
( )
max
01
cos
z T
T
G l h f
F
l h
o
+
=
+
(XI.19)

XI.1.3. Pogon na sva etiri toka
Shodno Kulonovom zakonu
ukupna vuna sila sa pogonom na svim tokovima,
max
04
cos F G o = (XI.20)

S obzirom da parametri i f zavise od stanja kolovoza, a reakcije tla od koordinata
teita (l
p
, l
z
, h
T
), oigledno je da se odnos vunih sila prednjih i zadnjih tokova nalazi
direktno kao odnos
01 1
02 2
z
p
F Z l
F Z l
= = (XI.21)

XI.2 GRANINE VREDNOSTI USPONA

Za jedno ve proizvedeno vozilo, granine vrednosti kretanja vozila mogu da se
posmatraju sa dva aspekta:
- da li ugraeni motor moe da razvije dovoljnu snagu za savlaivanje otpora kretanju i
- koje su maksimalne vrednosti vunih sila sa aspekta prenoenja istih od toka na
kolovoz, odnosno koja je najvea atheziona sila koja moe da se ostvari na kontaktu toka i
kolovoza.
Oba ova aspekta, za granine uslove kretanja, reavaju se jo u razvojnom birou
proizvoaa vozila. Kasnije, u fazi eksploatacije i odravanja istog, ukoliko je potrebno da se
305
izvri zamena motora, motorom razliite snage ili drugog proizvoaa, ili se izvri
rekonstrukcija nadgradnje za druge namene, kada se menjaju gabariti i teite vozila, granini
uslovi kretanja se menjaju. Upravo iz tih razloga razmotriemo neke od njih.
Za privredne svrhe od znaaja su granine vrednosti uspona, brzine i najvee mase
prikolice koju vozilo moe da vue na usponu i to sve sa aspekta moguih athezionih sila, uz
pretpostavku da je snaga motora dovoljna da savlada sve otpore kretanju. Odreivanje
maksimalnog ubrzanja, a potom puta i vremena ubrzanja ima vie teorijski karakter.

XI.2.1 Maksimalna vrednost uspona
Realna pretpostavka je da e savlaivanje najveeg uspona da se vriti bez ubrzavanja
vozila na njemu i relativno malom brzinom, tako da su otpori sila inercije i vetra zanemarljivi,
odnosno 0
i v
R R ~ ~ . Stoga ostaje da su sile otpora kretanju samo otpor uspona sin R G
o
o =
i otpor kotrljanju cos
f
R G f o = . Drugim reima, ove sile bi trebalo da svlada najvea
mogua atheziona sila na pogonskim tokovima.

XI.2.1.1 Pogon zadnjim tokovima
Sila kojom treba da se savladaju pretpostavljeni otpori je najvea vuna sila na
zadnjim tokovima, data jednainom XI.18, odnosno

( )
max
02
cos
sin cos
p T
T
G l h f
F G G f
l h
o
o o

= = +

(XI.22)

deljenjem XI.22 sa cos , sledi najvei uspon u procentima, s obzirom da je tg = p/100

| |
p % 100
p T p
T T
l h f l l f
tg f
l h l h
o

= =

(XI.23)

XI.2.1.2 Pogon prednjim tokovima

Istom analizom kao u XI.2.1.1, sledi

( )
max
01
cos
sin cos
z T
T
G l h f
F G G
l h
o
o o
+
= = +
+
(XI.24)

odnosno
| | p % 100
z T z
T T
l h f l l f
tg f
l h l h
o

+
= =
+ +
(XI.25)
XI.2.1.2 Pogon svim tokovima

Iz jednaine XI.20 ima se najvea vuna sila

max
04
cos sin cos F G G G o o o = = + (XI.26)

odnosno | | ( ) % 100 tg f p f o = = (XI.27)

306
Kako se iz formula navedenim u odeljcima XI.1 i XI.2 vidi, ostvarivanje najvie vune
sile na tokovima, pa time i mogunost savlaivanja uspona uslovljeno je konstruktivnim
parametrima vozila: meuosovinskim rastojanjem l, odstojanjem teita od prednje odnosno
zadnje osovine l
p
i l
z
, visine teita h
T
, ali i parametrima tla, pre svega koeficijenta prianjanja
.
Za jednake koeficijente prianjanja, jedini uticajni parametri su ema rasporeda pogona i
navedeni konstruktivni parametri, osim za sluaj pogona na svim tokovima, kada je jedini
ograniavajui faktor koeficijent prianjanja toka na tlo.
Kod vozila sa pogonom na svim tokovima, veliina ugla uspona pri maksimalnim, ak
teorijskim koeficijentima = 1 i f =0,02 ne prelazi ugao od 45
0
(uspon od 100%), dok je za
realnije uslove, kada je
max
= 0,8 maksimalni mogui uspon je oko 80%.
Na slici XI.2-1, koja je sraunata na osnovu parametara jednog vozila, gde su l
p
=1,2 m,
l
z
= 1,0 m i visina teita h
T
= 0,6 m, uz pretpostavljeni koeficijent prianjanja = 0,8
(kvalitetan asfaltni kolovoz), dobijene su u slici navedene granine vrednosti uspona.

Slika XI .2-1 Mogunosti savlaivanja uspona a) zadnja vua b) prednja vua
Sa aspekta sprega vozila (vuno vozilo - prikolica), mogunost savlaivanja je znatno
umanjena s obzirom da je masa koja se kree na usponu poveana masom prikolice, a da se
pri tome teina prianjanja nije promenila, odnosno atheziona sila je ostala nepromenjena. U
tom sluaju povoljnije karakteristike daje teglja sa poluprikolicom, kod koga se deo teine
poluprikolice prenosi na pogonske tokove tegljaa, ime se atheziona sila poveava.
Sa aspekta kolovoza, oigledno je da koeficijent prianjanja ima bitnu funkciju.
Meutim, praksa je pokazala da pored koeficijenta prianjanja znaajnu ulogu imaju i drugi
parametri, koji se ne vide u navedenim formulama, a to su povrina otiska pneumatika na
kolovoz, pa time i specifini pritisak vozila na tlo, kao i veliina i oblik ara na pneumatiku.

307

Kod savremenih vozila specifini pritisak pneumatika na kolovoz se kree
- za putnika vozila 20 do 28 N/cm
2
za prednje tokove
22 do 33 N/cm
2
za zadnje tokove
- za teretna vozila 27 do 33 N/cm
2
za prednje tokove
33 do 46 N/cm
2
za zadnje tokove
Kod vozila guseniara, koeficijent prianjanja se izraunava na osnovu karakteristika tla,
s obzirom da se kod njih ne radi o jednostavnom naleganju gusenice na kolovoz, ve su
granine vrednosti kidanje smicanje tla, zbog usecanja kandi gusenica u tlo.

XI.3 MAKSIMALNA MOGUA BRZINA VOZILA

Pri odreivanju maksimalno mogue brzine vozila koristie se i dalje obrasci dobijeni u
odeljku XI., meutim uslovi pri kojima se ostvaruje kretanje sa takvom brzinom su razliiti od
do sada tretiranih. Naime, prilikom kretanja maksimalnom moguom brzinom, pretpostavka
je da se vozilo kree po ravnom kolovozu, tako da nema otpora usponu R
= 0 i da motor
nema vie raspoloivog vika snage, tako da e se smatrati da nema ubrzanja, odnosno
otpor inercije je R
i
= 0. Drugim reima sva raspoloiva vuna sila se troi na savlaivanje
otpora vetra i otpora kotrljanju. Uz pretpostavku da nema ni prirodnog vetra, to jest da je w =
0, slede da su sile otpora
2
v
R K A v = i
f
R G f = .
Za sluajeve sledeih rasporeda pogonskih tokova, ima se:

XI.3.1 Pogon prednjim tokovima
Uzimajui da je najvea vuna sila na prednjim tokovima XI.19, sledi

( )
max 2
01
cos
z T
T
G l h f
F K A v G f
l h
o
+
= = +
+

( )
( )
max
z
T
G l l f
v
K A l h

=
+

m
s
(
(

(XI.28)

XI.3.2 Pogon zadnjim tokovima

Iz obrasca XI.18 za najveu vunu silu na zadnjim tokovima

( )
max 2
02
cos
p T
T
G l h f
F K A v G f
l h
o

= = +

( )
( )
max
p
T
G l l f
v
K A l h

=

m
s
(
(

(XI.29)

Za sluaj poreenja dva vozila istih karakteristika koje se odnose na silu vetra
(
1 2
K K ~ i
1 2
A A ~ ), kod kojih su sile teine na prednjim i zadnjim tokovima jednake
(teite vozila na sredini), veu maksimalnu brzinu moe da postigne vozilo kod koga su
visina teita i visina eonog metacentra vie, s obzirom da se tada postiu vee athezione sile
na zadnjim tokovima zbog veeg optereenja zadnjih tokova i rastereenja prednjih.
Isto tako, za sluaj jednog vozila, kome je samo razliit raspored pogona, veu brzinu
moe da postigne vozilo sa pogonom na zadnju osovinu.

308
XI.3.3 Pogon na svim tokovima

max 2
04
cos F G K A v G f o = = +
( )
max
G f
v
K A

=

m
s
(
(

(XI.30)

Iz navedenih izraza takoe proizilazi, da je u odnosu na sve druge sluajeve pogona
(pogon prednjom ili zadnjom osovinom), najveu brzinu mogue postii kada je pogon na
svim tokovima. Takoe sledi da je maksimalna brzina utoliko vea ukoliko je atheziona sila
vea.

XI.4 MAKSIMALNO MOGUE UBRZANJE

Iz prakse je poznato da se maksimalno ubrzanje postie na ravnom kolovozu pri polasku
iz mesta, odnosno uopte kada su sile otpora vetra i uspona zanemarljive, to jest kada su
0
v
R ~ i 0 R
o
~ . Za takve uslove maksimalna ubrzanja su:

Pogon prednjim tokovima
Uzimajui da je najvea vuna sila na prednjim tokovima (XI. 9) sledi

( )
max
01
z T
T
G l h f
G
F a G f
l h g
o
+
= = +
+

( )
( )
max 2
m

s
z
T
g l f l
a
l h
o

(
=
(
+

(XI.31)

Pogon zadnjim tokovima
Iz obrasca XI.18 za najveu vunu silu na zadnjim tokovima

( )
max
02
p T
T
G l h f
G
F a G f
l h g
o

= = +

( )
( )
max 2
m

s
p
T
g l f l
a
l h
o

(
=
(

(XI.32)

Pogon na svim tokovima
Iz obrasca 6.20 za najveu vunu silu kod pogona na svim tokovima, uz uslov
= 0, sledi

max
04
G
F G a G f
g
o = = + ( )
max
g
a f
o
= (XI.33)

Zakljuak koji moe da se izvue potpuno odgovara zakljuku datom u odeljku XI.3.
Naime, takoe proizilazi da je najveu brzinu mogue postii pogonom na svim tokovima i
da je maksimalno ubrzanje utoliko vea ukoliko je atheziona sila pogonskih tokova vea.
Za sluaj poreenja dva vozila, kod kojih su sile teine na prednjim i zadnjim tokovima
jednake (teite vozila na sredini), veu maksimalnu brzinu moe da postigne vozilo kod koga
je visina teita via, s obzirom da se tada postiu vee athezione sile na zadnjim tokovima,
zbog veeg optereenja zadnjih tokova i rastereenja prednjih.
Isto tako, za sluaj jednog vozila kome je samo razliit raspored pogona, veu brzinu
moe da postigne vozilo sa pogonom na zadnju osovinu.

309
XI.5 SPREG VOZILA

Kako je ve napred reeno, pod skupom (spregom) vozila podrazumevaju se dva ili vie
vozila koja su meusobno povezana. Na primer teglja i poluprikolica ili vuno vozilo i
prikolica. injenica je da je sa aspekta ostvarenja maksimalno moguih vunih sila, povoljniji
sluaj kretanja vunog vozila i poluprikolice s obzirom da poluprikolica delom svoje teine
optereuje teglja i time poveava athezionu silu, dok se u sluaju vuenja prikolice atheziona
sila je jednaka samo onoj koju proizvodi vuno vozilo svojom teinom.
Za osnovnu analizu uzimamo pretpostavku je da je poteznica prikolice na visini koja je
razliita od visine teita, to jest h
T
h
p.
Kako e se kasnije pokazati, poteznica nikada ne bi
trebalo da bude na visini veoj od visine teita, s obzirom da tada, svojim dejstvom,
rastereuje prednju osovinu, ime upravljivost vozila moe da bude naruena. Najnie
optereenje prednje (upravljajue osovine), upravo sa aspekta upravljivosti, propisuje
proizvoa.
Kada su u pitanju traktori i uopte vozila predviena za vuu drugih, visina poteznice
uvek mora da bude na manjoj visini od teita.
Uzimajui u analizu maksimalne vrednosti prikolice, pretpostavka je da e se vuni voz
kretati malom brzinom, tako da se otpor vetra zanemaruje, odnosno ( 0
v
R ~ ). Ravnotea svih
sila se postie kada je
0
sin cos
f i p p
G
F R R R R G G f a R
g
o
o o o = + + + = + + + (XI.34)
U daljoj analizi, uproenja radi, usvojie se da je koeficijent obrtnih masa 1 o ~ .
Ukupan otpor prikolice je
sin cos
p
p p p
G
R G G f a
g
o o = + + (XI.35)

U analizu, radi lakeg daljeg raunanja, uvodi se koeficijent teina k, koji se ima kao
odnos teina prikolice i vunog vozila
p
G
k
G
= G
p
= k G (XI.36)
te uvoenjem izraza k i vrednosti otpora prikolice R
p
,

date jednainom XI.35 u jednainu
XI.34, sledi
( ) ( ) ( )
0
1 sin 1 cos 1
G
F G k G f k k
g
o o o = + + + + + (XI.37)

odnosno ukupna vuna sila i otpor prikolice bi mogli da se napiu kao
( )
0
1 sin cos
a
F G k f
g
o o
| |
= + + +
|
\ .
(XI.38)
sin cos
p
a
R G k f
g
o o
| |
= + +
|
\ .
(XI.39)
odnosno

0
1
p
k
F R
k
+
= i
0
1
p
k
R F
k
=
+
(XI.40)

Na osnovu slike VI.1 i pretpostavku da je 0
v
R ~ , momentne jednaine za zadnju i prednju
osovinu bi bile

310
2
cos sin 0
p T i T p p
Z l G l G h R h R h o o = (XI.41)
1
cos sin 0
z T i T p p
Z l G l G h R h R h o o + + + = (XI.42)

i uz malu transformaciju jednaine XI.34 na oblik
0
sin
f p i
F R R R G o = + , sledi

( )
0
1
cos
z T f p p p
G l h F R R R h
Z
l
o
= (XI.43)
( )
0
2
cos
p T f p p p
G l h F R R R h
Z
l
o + +
= (XI.44)

Zamenom izraza za otpor prikolice R
p
i uvoenjem koeficijenta teine k u jednaine XI.43 i
XI.44 dobijaju se otpori tla kao
0
1
cos
1
T p
z f T
h k h
G l F R h
k
Z
l
o
+
+
+
= (XI.45)

0
2
cos
1
T p
p f T
h k h
G l F R h
k
Z
l
o
+
+
+
= (XI.46)
Kako je napred ve reeno, dinamike reakcije tla na osovine vunog vozila se menjaju
kada vozilo ima prikljuenu prikolicu u odnosu na jednaine kada je vozilo bez prikolice. Uz
to uticaj prikolice je utoliko manji ukoliko je visina poteznice h
p
nia. Kako je ve reeno, ni
u kom sluaju se ne dozvoljava da visina poteznice bude via od visine teita.

XI.6 MAKSIMALNA MASA PRIKLJUNOG VOZILA

Kada se govori o maksimalnoj masi prikljunog vozila (prikolice) koja moe da se
prikai na vuno vozilo, jasno je da se radi i o najteim uslovima rada, odnosno da je vozilo
na usponu. U takvom sluaju pretpostavka je da se vozilo kree malom brzinom ( 0
v
R ~ ) i da
nema rezerve snage za kretanje sa ubrzanjem( 0
i
R ~ ). Princip za dobijanje maksimalnih
vrednosti je da najvea atheziona sila bude onolika koliko iznosi zbir svih otpora kretanju, to
jest
max
0
F Z R = E = E .
Uvoenje jednaine XI.37 u prethodni izraz, sledi:

XI.6.1 Pogon na prednjoj osovini

( )( )
max
01
cos sin cos sin
1 cos sin
z T
p p
l h f
F G k f G G h
l l
o o o o
o o
+ (
= + + =
(

(XI.47)

Deljenjem prethodne jednaine sa cos G o i mnoenjem sa meuosovinskim
odstojanjem l, dobija se koeficijent teine k u optem obliku

311
( ) ( )
( )( )
z T
p
l h tg l f tg
k
l h f tg
o o
o
+
=
+ +
(XI.48)
Za sluaj horizontalnog puta, kada je = 0, koeficijent teine iznosi

( )
z
p
l f l
k
f l h

=
+
odnosno najvea masa prikolice
( )
z
p
p
l f l
G G
f l h

=
+
(XI.50)

XI.6.2 Pogon na zadnjoj osovini
( )( )
max
02
cos sin
cos sin
1 cos sin
p T
p p
l h
f
F G k f G G h
l l
o o
o o
o o
+ ( +
= + + = +
(

koeficijent teine iznosi
( ) ( )
( )( )
p T
p
l h tg l f tg
k
l h f tg
o o
o
+ +
=
+
(XI.51)

odnosno za sluaj horizontalnog puta

( )
p
p
l f l
k
f l h

=
+
odnosno najvea masa prikolice
( )
p
p
p
l f l
G G
f l h

=

(XI.52)

VI.6.3 Pogon na svim tokovima

( )( )
max
4
1 cos sin cos
o
F G k f G o o o = + + = (XI.53)

koeficijent teine iznosi
cos
1
cos sin
k
f
o
o o
=
+
(XI.54)

Za sluaj horizontalnog puta

f
k
f

= odnosno najvea masa prikolice
p
f
G G
f

= (XI.55)

Iz navedene jednaine se vidi, da za realni sluaj kretanja po kvalitetnom asfaltu, vuno
vozilo bi moglo praktino da vue prikolicu mase viestruko vee od mase samog vunog
vozila. Otuda sledi i ekonomska opravdanost transporta kamionima sa prikolicama odnosno
poluprikolicama.

312
XII. STABILNOST VOZILA

Pod stabilnou vozila, u sutini se podrazumeva njegova sposobnost da se kree
zadravajui svoj smer kretanja bez obzira na dejstvo spoljnih sila. U tom smislu moe da se
govori o stabilnosti sa aspekta:
- prevrtanja
- proklizavanja (poprena)
- dejstva centrifugalne sile pri vonji u krivini
- uticaja sile bonog vetra

XII.1 Poduna stabilnost
Pod podunom stabilnou podrazumeva se sposobnost kretanja vozila bez
proklizavanja i klizanja na usponu kao i prevrtanja oko prednje ili zadnje osovine.

XII.1.1 Prevrtanje oko zadnje osovine
Ovakav sluaj prevrtanja savremenih drumskih vozila je vie teorijskog karaktera, s
obzirom da su uslovi, koje treba da ispuni vozilo da se ne bi prevrnulo oko zadnje osovine,
skoro uvek zadovoljeni, kako e se kasnije videti.
Teorijski gledano, prevrtanje oko zadnje osovine e nastupiti kada se ispuni uslov
da se prednja osovina potpuno rastereti, odnosno da je
1
0 Z s (XII.1)
Iz jednaine ravnotee sila za taku oslonca zadnje osovine ima se:

1
cos sin 0
z T i T v v p p
Z l G l G h R h R h R h o o + + + + = (XII.2)

odnosno, da bi se vozilo prevrnulo oko zadnje osovine

cos sin 0
z T i T v v p p
G l G h R h R h R h o o + + + + s (XII.3)

Slika XI I .1-1 Spoljne i dinamike sile na vozilo pri kretanju na uzbrdici

313
S obzirom da u praktinim uslovima pri kretanju na usponu, na kome moe da doe do
prevrtanja, nema ubrzanja i da je brzina kretanja vrlo mala, jednaina (XII.3) se
pojednostavljuje uzimajui da je R
i
= R
v
= 0, te se ima

cos sin 0
z T p p
G l G h R h o o + + s (XII.4)

Uzimajui da je otpor prikolice samo sin
p
R G o = , uz zanemarivanje otpora kotrljanja
prikolice R
f
, koji je na maksimalnim usponima zanemarljivo mali u odnosu na otpor uspona,
dobija se maksimalan (kritian) uspon, koji vozilo sa prikolicom moe da savlada na granici
prevrtanja

z
p
T p
l
tg
G
h h
G
o >
+
(XII.5)

Za sluaj kretanja solo vozila (bez prikolice) ima se

z
T
l
tg
h
o > odnosno
z
T
l
h
tgo
> (XII.6)

S obzirom da je tg ak i za uspone od 100% ( = 45
0
) jednako 1, prevrtanje oko zadnje
osovine bi nastupilo za sluaj da visina teita bude via ili bar jednaka rastojanju teita do
zadnje osovine, to je kod vozila praktino nemogue.
Kako je ak i kod putnikih terenskih vozila skoro uvek h
T
< l
z
, sledi da praktino na
drumovima, za savremena vozila, ne moe da doe do prevrtanja oko zadnje osovine.
Meutim, u praksi je zabeleeno dosta primera prevrtanja traktora oko zadnje osovine u
vie razliitih prilika. Uzrok ovim nesreama, najee traginim, je uvek isti poteznica
prikolice ili vunog ueta bila je prikljuena na traktor nestruno i obino samostalno od
strane rukovaoca, na visini veoj od visine teita ili ak visine ose zadnje osovine od tla.
Naime, prilikom izvlaenja balvana ili upanja panjeva, neuki ljudi prikljue ue dosta
visoko, tako da najee ve na samom polasku ili pri trzaju traktora, doe do prevrtanja
unazad, pogotovu kada se to ini traktorima sa malim meuosovinskim rastojanjem, koji su
obino male mase. Nije redak sluaj u selima, da se ak improvizovane poteznice traktora
nestruno prikljuuju radi vue prikolice ili tereta. S obzirom da je najei sluaj vue
prikolice koja je laka od traktora i obino na manjim usponima, do prevrtanja nije dolazilo.
Meutim, kada ljudi ohrabreni svojom lanom umenou, pri prevozu tekih tereta na
umskim putevima ili stazama, kaenje prikolice za traktor uine na poteznicu, prikljuenu za
traktor na visokom mestu, nesrea je tada obino neminovna.
Drugim reima reeno, da do prevrtanja oko zadnje osovine ne bi dolo, poteznica na
vuno vozilo uvek treba da bude prikljuena na visinu koja je ispod visine teita.

p T
h h s (XII.7)

Za traktore ta visina treba da bude najvie do visine glavina zadnjih tokova.

314
XII.1.1.1 Savlaivanje maksimalnog uspona sa aspekta proklizavanja vozila
Kretanjem vozila na usponu, u sluajevima smanjenog koeficijenta prianjanja izmeu
tokova i kolovoza, moe da nastupi proklizavanja, kada maksimalne vune sile na
pogonskim tokovima budu vee od athezione sile izmeu pogonskih tokova i tla, to jest da
je
0
sin G F o s . U takvim sluajevima dolazi do obrtanja pogonskih tokova u mestu.
U ekstremnim uslovima moe da nastupi sluaj istog klizanja na uzbrdici, kada je vea
sila otpora uspona od athezione sile na tokovima, odnosno kada je sin cos G G o o > . U
tim uslovima vozilo poinje da kliza unazad, dakle pre prevrtanja, s obzirom da je u taki
XII.1.1 konstatovano, da je prevrtanje oko zadnje osovine praktino nemogue.
Sluajevi proklizavanja tokova mogu da se posmatraju sa aspekta rasporeda pogonskih
tokova.

1) Pogon zadnjim tokovima
Da bi dolo do klizanja vozila niz brdo, treba da bude zadovoljen uslov, da su otpori
kretanju vei od athezione sile, odnosno

( )
02 2
sin
p
F Z G G o s s + (XII.8)

uz realne uslove, da se vozilo uz uspon kree malom brzinom, da nema ubrzanja i da
praktino nema otpora vetra, to jest da je R
i
=R
v
= 0.
Uzimajui da je reakcija tla jednaka sili koja pada na tokove, za zadnje pogonske
tokove Z
2
= G
2
, iz jednaina (XI.18 i XII.8) sledi da se je

( )
( ) ( )
cos
sin
p T p T p
p
T
G l f h R h h
G G
l h
o
o

+ >

(XII.9)

S obzirom da je sila otpora prikolice jednaka R
p
= G
p
sin i zanemarujui koeficijent otpora
kotrljanju f kao mali u odnosu na ostale lanove, sledi da je ugao uspona
k
, kada
nastupa klizanje

( ) ( )
p
k
T p
l
tg
l h l h k
>
+
(XII.10)

Da bi proklizavanje tokova ili klizanje vozila niz brdo nastupilo pre prevrtanja oko zadnje
osovine, treba, dakle da bude ispunjen uslov
( ) ( )
p
z
T p T p
l
l
h k h l h l h k
s
+ +
(XII.11)

Posle sreivanja gornje nejednaine, uzimajui da je
T p
h h ~ , dobija se da bi koeficijent
prianjanja trebalo da je
( )
( )
1
1
z
z
T T
l k
l
h k h
+
s s
+
(XII.12)
to je svakako skoro uvek ispunjeno, s obzirom da je skoro uvek l
z
> h
T
, a tim pre kada je
h
T
> h
p
, to je kod pravilno postavljenih poteznica takoe uvek ispunjeno.
Drugim

reima, maksimalni uspon je uvek ogranien proklizavanjem
pogonskih tokova i nikada ne moe da doe do prevrtanja oko zadnje osovine.
315
2. Pogon prednjim tokovima
Ve je pokazano u poglavlju XI. da se na usponu smanjuje normalna reakcija tla na
prednjim tokovima, usled ega je i atheziona sila na njima uvek manja, to znai da e prvo
nastupiti proklizavanje prednjih (pogonskih) tokova. Drugim reima i u ovom sluaju
maksimalan uspon je ogranien proklizavanjem tokova.

3. Pogon na svim tokovima
Slino prethodnim analizama, sledi da e proklizavanje tokova nastupiti kada je
atheziona sila tokovi - tlo manja od sila otpora, odnosno kada je

( )
sin cos
p
G G G o o + > (XII.13)

odnosno proklizavanje e da nastupi na usponu od
1
k
tg
k
o >
+
(XII.14)
te se stoga i smatra graninim usponom.

Proklizavanje e da nastupi pre prevrtanja, kada je

1
z
T p
l
k h k h
s
+ +
za sluaj da je
T p
h h ~
z
T
l
h
s (XII.15)

to je, kako je ve zakljueno, skoro uvek ispunjeno, s obzirom da je skoro uvek l
z
> h
T
, tim
pre, kada je h
T
> h
p
, to je kod pravilno postavljenih poteznica takoe uvek ispunjeno.
Sledi konaan zakljuak da e kod solo vozila i vunih vozova, maksimalni
uspon uvek da bude ogranien proklizavanjem pogonskih tokova i nikada ne moe da
doe do prevrtanja oko zadnje osovine.

XII.1.2 Stabilnost vozila sa aspekta upravljivosti
Kako se iz iznetih analiza zakljuuje, sa aspekta podune stabilnosti, moe da se govori
samo o graninim sluajevim uspona, kada dolazi do proklizavanja vozila. Drugim reima, u
principu, kod svih vozila maksimalni uspon je uvek ogranien proklizavanjem pogonskih
tokova i nikada ne moe da doe do prevrtanja oko zadnje osovine.
Meutim u specijalnom sluaju optereenja vozila dugakim teretom (recimo balvani),
kada je teret dui od duine platforme kamiona, nastupa sluaj da se teite pribliava zadnjoj
osovini a prednja upravljajua osovina se rastereuje, ponekada i vie od minimalno
dozvoljenog optereenja. U takvim sluajevima maksimalni uspon je ogranien upravljivou
vozila.
Drugi kritini sluaj, koji moe da nastupi, odnosi se na vozila sa visokim teitem i
velikom eonom povrinom vozila, kada se kreu velikim brzinama na ravnom i
horizontalnom putu. Ovakav sluaj nestabilnosti prouzrokovan je dejstvom sile vetra na eonu
povrinu, usled koga se prednja osovina rastereuje.
Za granini sluaj, pretpostavka je da vozilo vie nema snage za vea ubrzanja (a = 0),
uspon je takoe = 0 i pretpostavka je da je otpor kotrljanju zanemarljiv f = 0, u odnosu na
ostale otpore, pogotovu otpora vetru.
Jasno je da sila vetra dejstvuje u metacentru eone povrine h
v
.

316
Teorijska nestabilnost vozila u ovakvim uslovima nastupa kada je reakcija tla na prednju
osovinu bliska nuli (
1
0 Z s ), mada za praktine sluajeve nemogunost dobrog upravljanja
vozilom se oseti znatno ranije. Za takav sluaj sledi

2
1
0
13
z
v
l K A v
Z G h
l

s s
max
3, 6
z
v
G l
v
K A h l
s

[km/h] (XII.16)

Sledi i zakljuak, da to je vea visina metacentra eone povrine i teite blie zadnjoj
osovini, to je vozilo nestabilnije sa aspekta upravljivosti. Upravo ovome je razlog da su vozila
namenjena rekordnim brzinama (na primer formula 1) opremljena spojlerima iznad prednje
osovine, kojima je cilj da povea prionljivost iste za tlo, a eona povrina mala i specijalno
oblikovana, kako bi proizvod
v
K A h bio to manji.

XII.1.3 Prevrtanje vozila oko prednje osovine
Razmatranje ovakvog sluaja nestabilnosti vozila ima smisla samo u sluaju da se
vozilo kree nizbrdicom i da je voza iz nekih razloga primoran da intenzivno koi. U takvim
sluajevima sila inercije, zbog menjanja smera, rastereuje zadnju osovinu a optereuje
prednju.

Slika XI I .1-2 Spoljne i dinamike sile na vozilo pri kretanju na nizbrdici

Postavljanjem momentne jednaine za taku oslonca prednje osovine A, sledi:

2
sin cos 0
i T T p
Z l R h G h G l o o + + = (XII.17)

Uslov za potpuno rastereenje zadnje osovine, kada moe da doe do prevrtanja oko
prednje osovine nastupa kada je:

2
cos sin 0
p i T T
Z l G l R h G h o o s s (XII.18)
317
odnosno

( ) cos sin
p T i T
G l h R G h o o s + (XII.19)

Iz uslova ravnotee horizonatalnih sila sin
k i
F R G o = + i smenom u (XII.19) sledi

cos
p T k
G l h F o s

odnosno maksimalni ugao, kada dolazi do prevrtanja je

max
cos cos
T k
p
p
h F
G l
o o
s s
(XII.20)

Ukupna vrednost kone sile iznosi onoliko kolika je atheziona sila u takvom sluaju,
odnosno

( )
1 2 1 2 k k k
F F F Z Z + = > + to jest cos
k
F G o > (XII.21)

odnosno maksimalni ugao, kada dolazi do klizanja je
max
cos cos
k
k
F
G
o o
s s

(XII.22)

Do prevrtanja e doi pre pojave klizanja kada je cos cos
p k
o o > , pri emu su
p
=
max
(kada dolazi do prevrtanja) i
k
=
max
kada dolazi do proklizavanja.
Vrednosti uglova
k
i
p
definisane su nejednainama (7.21) i (7.22), te je

k k T
p
F F h
G G l

>

odnosno

1
T
p
h
l
>
p
T
l
h
s (XII.23)

Kako je uslov iz prethodne jednaine najee zadovoljen kod vozila, s obzirom da je l
p

> h
T
, a takoe ni koeficijent trenja (prianjanja) nikada ne moe da bude 1, praktino
prevrtanje oko prednje osovine ima samo teorijski karakter.

XII.2 Poprena stabilnost vozila
U sluaju poprene (bone) stabilnosti, moe da se govori o prevrtanju preko tokova
leve ili desne strane ili proklizavanju vozila u stranu.
Kada se govori o poprenoj stabilnosti vozila, u sutini se radi o stabilnosti sa aspekta
kretanja u dva sluaja:
- kretanje vozila na putu sa poprenim nagibom
- kretanje vozila na ravnom horizontalnom putu u krivini
I u jednom i u drugom sluaju vozilo moe da bude nestabilno sa aspekta poprenog
proklizavanja ili bonog (poprenog) prevrtanja.

318
XII.2.1 Kretanje vozila na putu sa poprenim nagibom
U ovom sluaju sila koja izaziva nestabilnost vozila sa aspekta prevrtanja ili
proklizavanja niz stranu, jednaka je komponenti teine sin G | sa slike XII.2-1.

Slika XI I .2-1 Sile na popreno nagnuto vozilo

1. Prevrtanje vozila na putu sa poprenim nagibom
Iz uslova ravnotee momenata za desnu stranu vozila prema slici VII.3 sledi:

' 2 sin cos 0
T
Z s G h G s | | + = (XII.24)

Prevrtanje vozila prema slici VII.3 nastupa kada se levi tokovi potpuno rasterete,
odnosno kada je reakcija tla na leve tokove jednaka nuli (Z
1
= 0), to jest kada je

cos sin ' 2 0
T
G s G h Z s | | s s
p
T
s
tg
h
| > (XII.25)
Iz navedene jednaine sledi da su stabilnija ira vozila od onih kod kojih je
trag tokova uzak. Isto tako sledi i injenica, da prevrtanje ne bi nastupilo ni pod bonim
nagibom od 45
0
(tg
p
= 1), neophodno je da visina teita bude manja od polovine traga
tokova.

2. Proklizavanje vozila na putu sa poprenim nagibom
Da bi klizanje moglo da nastupi, potrebno je da sila athezije izmeu tla i bonih
tokova bude manja od komponente sile teine sin G | , odnosno kada je
( )
max
sin ' " G Y Y | > + (XII.26)
Drugim reima kada je
k
tg| > (XII.27)

odnosno, da bi proklizavanje nastupilo pre prevrtanja, trebalo bi da je zadovoljen uslov da je
to jest
p k
T
s
tg tg
h
| | s s (XII.28)
319
Praktina ispitivanja su pokazala da se pogonski i gonjeni tokovi vozila nalaze u
razliitim uslovima. Kod teretnih vozila uvek je zadnja osovina pogonska, osim kod
svetokaa, te stoga tokovi pogonske osovine uvek prethodno pre proklizaju od prednje
(gonjene) osovine. Ovo stoga to pogonski tokovi ve koriste jedan deo athezione sile kao
tangencijalnu reakciju tla, te je ostatak, koji bi se suprotstavio sili koja vue vozilo niz stranu,
znatno manji.

XII.2.2 Kretanje vozila na ravnom horizontalnom putu u krivini
Prilikom kretanja vozila na ravnom putu, u krivini, javlja se centrifugalna sila F
c
,
koja svojom komponentom Y
c
, sa dejstvom iz teita vozila, ima tendenciju da rastereuje
tokove koji su na unutranjoj strani krivine, odnosno za istu vrednost optereuje spoljne
tokove. I u ovakvom sluaju moe da se govori o nestabilnosti vozila sa aspekta prevrtanja i
sa aspekta proklizavanja u krivini.

XII.2.2.1 Prevrtanje vozila na ravnom horizontalnom putu u krivini
Veliina centrifugalne sile srazmerna je masi vozila i kvadratu brzine, a obrnuto
proporcionalna polupreniku krivine, dakle

2
c
G v
F
g R
(XII.29)

Slika XI I .2-2 Dejstvo statikih i dinamikih sila na vozilo u krivini

Iz jednaine momenata za leve tokove sledi

" 2 sin sin cos cos 0
T c c T
Z s G h F s F h G s | | | | + = (XII.30)

Za sluaj prevrtanja potrebno je da unutranji tokovi budu potpuno rastereeni, to jest da je
" 0 Z s , te unoenjem vrednosti za centrifugalnu silu jednaina XII.30 dobija oblik

320
2 2
sin sin cos cos 0
T T
v v
g h s h g s
R R
| | | | + + s (XII.31)
odnosno deljenjem jednaine sa cos sledi

2 2
0
T
T
v h v s
g h tg tg g s
R R
| |

+ + s (XII.32)

U konanom obliku sledi oblik jednaine XII.32 za sluaj prevrtanja vozila kod kolovoza sa
nagibom
2
T
T
s h tg v
g
R h s tg
|
|
+
>

(XII.33)

Drugim reima, sa poveanjem ugla nagiba kolovoza, poveava se i brzina stabilnog
kretanja vozila.
Da ni pri kojoj brzini kretanja ne bi dolo do prevrtanja, potrebno je da izraz XII.33
bude beskonaan, odnosno da je 0
T
h s tg| = , to jest da ugao bonog nagiba kolovoza bude
T
h
tg
s
| > (XII.34)

U sluaju kolovoza bez nagiba ( = 0), da ne bi dolo do prevrtanja, potrebno je da
brzina bude manja od
2
T
v s g
R h
s
p
T
g s R
v
h

s (XII.35)

XII.2.2.2 Proklizavanje vozila na ravnom horizontalnom putu u krivini
Iz gornje analize jasno proizilazi i zakljuak da sa je proklizavanje na ravnom
horizontalnom kolovozu kritiniji sluaj od sluaja kada je kolovoz sa nagibom. Da bi dolo
do proklizavanja tokova, potrebno je da zbir horizontalnih reakcija tla

2
' " cos sin
G v
Y Y G
g R
| |
+ =
(XII.36)

bude vei od athezione sile na kolovoz,

( )
2
' " cos sin
G v
Z Z Z G
g R
| |
| |
+ = = +
|
\ .
(XII.37)

to jest ' " Y Y Z + > , odnosno

2 2
cos sin cos sin
G v G v
G G
g R g R
| | | |
| |
> +
|

\ .
(XII.38)

Drugim reima, bono proklizavanje e da nastupi kada je

321

( )
2
1
g tg
v
R tg
|
|
+
>

( )
1
k
g R tg
v
tg
|
|
+
>

(XII.39)
Na horizontalnom putu ( = 0), klizanje nastaje ve kada je

k
v g R > (XII.40)

Poreenjem izraza XII.35 (kritina brzina pri prevrtanju) i XII.40 (kritina brzina pri
proklizavanju) moe da se izvede zakljuak da li e prevrtanje na kolovozu bez nagiba da
nastupi pre proklizavanja ili obrnuto. U svakom sluaju manja brzina kretanja smatra se
kritinom.

XII.3 Stabilnost vozila na boni vetar
Kada se govori o stabilnosti vozila na boni vetar, misli se pre svega na laka, putnika
vozila. Naime injenica je da poduni oblik vozila i veliina bone povrine ima bitan uticaj
na sposobnost vozila da zadri pravac kretanja pod uticajem bonog vetra R
bw
.

Slika XI I .3-1. Shema sila pri dejstvu bonog vetra na vozilo
kada je metacentar bone povrine ispred teita

Ve je reeno da sila vetra (eonog - R
v
i bonog - R
bw
) dejstvuju u metacentrima
svojih povrina M, iji je poloaj definisan iskljuivo oblikom povrine na koju vetar
dejstvuje, tako da moe da bude iznad ili ispod teita T (pri eonom vetru) i ispred
odnosno iza teita, pri dejstvu bonog vetra.
Dejstvo bone sile R
bw
na vozilo uslovljava njegovo skretanje sa pravca i to tako, da
kada je metacentar bone povrine ispred teita vozila (kao na slici XII.3-1), isto poinje
skretanje u pravcu dejstva vetra. Ovo skretanje prouzrokuje centrifugalnu silu F
c
, koja
dejstvuje u teitu vozila i pri tom, sa silom vetra, obrazuje moment, koji jo vie uveava
tendenciju skretanja sa pravca.
Nasuprot napred reenom, kada je metacentar bone povrine iza teita vozila (slika
XII.3-2), dejstvom bonog vetra
'
bw
R , vozilo poinje skretanje suprotno od smera dejstva vetra.

322
U ovom sluaju centrifugalna sila
'
c
F , koja je izazvana skretanjem i sila bonog
vetra
'
bw
R , dejstvuju u istom smeru, stvarajui zbir sila, koji sada tei da smanji skretanje
vozila sa smera kretanja.

Slika XI I .3-2. Shema sila pri dejstvu bonog vetra na vozilo
kada je metacentar bone povrine iza teita

Iz navedenog sledi i zakljuak, da manju tendenciju skretanja sa pravca pod dejstvom
bonog vetra imaju vozila ija je bona povrina iza teita vea od povrine ispred, odnosno
kada je poloaj teita blii prednjoj osovini nego zadnjoj. S tim u vezi, vozila sa karoserijom
tipa karavan su stabilnija na dejstvo bonog vetra od odgovarajuih njima slinih tipova kao
na primer vozila oblika limuzina.

323
XIII. UPRAVLJANJE VOZILOM I UPRAVLJAKI MEHANIZAM

Nain zakretanja automobila pri kretanju na ravnom i tvrdom kolovozu moe da se
objasni analizom sila koje dejstvuju na upravljaki toak, koji pri tome nije i pogonski.
Prilikom zakretanja (slika XIII.1) na toak dejstvuje gurajua sila F, koja moe da se razloi u
dve komponente - sila X, koja dejstvuje u ravni toka i druga, sila Y, koja dejstvuje u pravcu
ose toka. Jasno je da e toak krenuti onim smerom u kome je manji otpor kretanju.
Da bi toak krenuo u smeru dejstva sile Y, potrebno je da savlada silu otpora u tom
pravcu, a to je sila trenja
t
F G
=

Slika XIII.1 Shema sila koje dejstvuju na toak prilikom zakretanja

Pri kretanju toka u pravcu sile X, potrebno je da savlada silu otpora kotrljanju toka,
koja je jednaka
f t
R G f =
pri emu su:

G
t
[N] - deo teine automobila kaja pada na taj toak,

[-] - koeficijent trenja toka po kolovozu
f

[-] - koeficijent kotrljanja toka po kolovozu

Kako je na tvrdom i ravnom kolovozu koeficijent kotrljanja toka ( f )

za oko 40 do 50
puta manji od koeficijenta klizanja (trenja) toka ( ), odnosno f << , jasno je da e se toak
kotrljati vuen silom X u tom smeru. Time se objanjava zbog ega je pri kretanju vozila po
ledu ili blatu, esto kretanje vozila u smeru preanjeg kretanja - po inerciji, a ne u eljenom,
koje voza zadaje zakretanjem toka.

XIII.1 Zaokretanje automobila
Osnovni kinematski zahtev koji se postavlja pred upravljaki mehanizam drumskih
vozila je ostvarenje potpunog kotrljanja tokova u krivini, bez proklizavanja ni jednog toka.
Ovakav zahtev se ostvaruje samo ukoliko se centar okretanja svih tokova nalaze u jednoj
taki - "centru zakretanja", odnosno ukoliko se "produene ose" svih tokova seku u jednoj
taki (taka O na slikama XIII.1-1 do XIII.1-4).

324
Zavisno od vrste vozila, ovaj uslov moe da se ostvari na vie naina:

a) zakretanje tricikla b) zakretanje vozila unutranjeg
transporta*
Slika. XI I I .1-1 Naini zaokretanja tricikla i vozila unutranjeg
transporta
- Napomena: vozila unutranjeg transporta se u principu kreu malom
brzinom, te je mogue istovremeno zakretanje prednjih i zadnjih
tokova radi ostvarivanja malog radijusa zakretanja.

a) Samohodna i prikljuna vozila b) Prikljuna vozila malim brzinama
kretanja
Slika. XI I I .1-2 Naini zaokretanja drumskih vozila

Sheme zakretanja date na slici XIII.1-2a, odnose se na drumska dvoosovinska vozila
normalnih i visokih brzina kretanja, dok shema XIII.1-2b prikazuje zakretanje cele osovine,
koji se primenjuje u principu za prikljuna vozila sa relativno malim brzinama kretanja.
Na slici XIII.1-3 prikazani su naini zakretanja vozila malih brzinom kretanja,
namenjena unutranjem transportu ili za radne maine, kojima je potreban mali radijus
okretanja.
Zakretanje vozila "prelamanjem", kako je prikazano na slici XIII.1-3 najee se koristi
kod tekih vozila, koja imaju malu brzinu kretanja, kao na primer kod radnih maina, umskih
traktora i slino.

325

Zakretanje prelamanjem vozila Zakretanjem svih tokova
Slika XI I I .1-3 Naini zaokretanja vozila unutranjeg transporta

Sheme zakretanja date na slici XIII.1-4a, odnose se na drumsko troosovinsko vozilo sa
jednom upravljajuom osovinom, dok je na slici XIII.1-4b prikazan upravljajui mehanizam
drumskog troosovinskog vozila sa dve upravljajue osovine.

Slika. VI I I .1-4 Naini zaokretanja drumskih vieosovinskih vozila

Slika. XI I I .1-5 Zaokretanje troosovinskog vozila sa prateom osovinom

326
Kako bi se smanjilo klizanje zadnjih tokova, kod zakretanja troosovinskih vozila sa
jednom upravljajuom osovinom, esto se primenjuje takozvana pratea ili esto nazivana
slobodna osovina, koja se istovremeno zakree sa upravljajuom osovinom, kako je
prikazano na slici XIII.1-5. Ova osovina moe da bude potpuno slobodna ili da je voena
posebnim mehanizmom.

XIII.2 Trapez upravljakog mehanizma
Da bi upravljaki tokovi vozila mogli da se zakreu sa potpunim kotrljanjem istih,
neophodno je da se pri zakretanju produene ose tokova seku u jednoj taki (na slici XIII.1-6
to je taka O), to znai da upravljaki mehanizam mora da zadovolji posebne zahteve
definisane jednainom XIII.1, to predstavlja osnovnu zavisnost zakretanja tokova vozila sa
jednom upravljajuom osovinom (sl. XIII.1-6).

AC BC
ctg ctg
CO CO
| o = =

s obzirom da je AC - BC = e a CO = l

sledi da je
AC BC e
ctg ctg const
CO l
| o
= = = (XIII.1)

Slika. XI I I .1-6. Shema zaokretanja drumskog dvoosovinskog vozila

Slika XI I I .1-7. Upravljanje prednjim tokovima
327
Za sluaj vozila sa upravljajua sva etiri toka (upravljajua prednja i zadnja osovina),
prikazanog na slici XIII.1-8, slinom analizom dolazi se do zavisnosti

2 e
ctg ctg const
l
| o

= = (XIII.1a)

Slika XI I I .1-8 Shema zakretanja kod upravljanja svim tokovima

Za drumsko vozilo sa dve upravljajue prednje osovine (sl. XIII.1-9) meusobna
zavisnost uglova zakretanja tokova po osovinama se nalazi i iz jednakosti

1 1 2 2
i
e e
ctg ctg ctg ctg
l p
| o | o = =

(XIII.2)
gde su lanovi " p" i "l" odstojanja upravljajuih osovina od krute zadnje osovine, a lan "e"
predstavlja meusobno odstojanje osa osovinica rukavca na obema upravljajuim osovinama.

Slika XI I I .1-9. Zaokretanje troosovinskog vozila sa
dve prednje upravljajue osovine

328

Korelacija parametara meu upravljajuim osovinama ima se iz izraza

2 1
2 1
p ctg l ctg
p ctg l ctg
o o
| |
=
=

(XIII.3)

Iz druge jednaine sistema jednaina XIII.2 sledi

2 2 2 2

e
ctg ctg p ctg p ctg e
p
| o | o = =

te zamenom lana
2 1
p ctg l ctg o o = iz prve jednaine sistema (XIII.3) u prethodnu
jednainu, sledi meusobna zavisnost izmeu uglova o
1
i |
2

2 1
p e
ctg ctg const
l l
| o = = (XIII.4)

Teka teretna vozila sa etiri osovine od kojih su dve prednje upravljajue, centar
zaokretanja se nalazi u preseku zamiljenih produetaka rukavaca upravljajuih tokova i
sredine rastojanja izmeu zadnjih osovina. Nain izraunavanja zavisnosti zakretanja je
identian kao kod prikazanog primera troosovinskog vozila. Kod vozila sa prateom
osovinom (slika XIII.1-5) centar zaokretanja se nalazi u preseku zamiljenih produetaka
rukavaca prednjih upravljajuih tokova i srednje osovine, stoga to pratea osovina sama
sledi krug okretanja kreui se putem sa najmanjim otporom kretanja, dakle bez klizanja.
Ovakve zavisnosti, sa potpunom tanou, mogu da ostvare kinematski mehanizmi sa
najmanje 16 zglobova, to bi sa konstrukcijskog aspekta izazvalo bespotrebne tekoe. Naime
i mehanizam sa svega 4 zgloba daje rezultate sa zadovoljavajuom tanou, te se oni i
najee koriste, kako je prikazano na slici XIII.1-10 a i b.

Slika XI I I .1-10. Trapez upravljaa
a) Trapez iza osovine b) Trapez ispred osovine

329
Ovakav upravljajui mehanizam zove se "trapez upravljanja" i izvodi se sa
sponom ispred (slika XIII.1-10 a) ili iza osovine (slika XIII.1-10 b). U principu bolju
zatienost od mehanikih povreda imaju mehanizmi postavljeni iza osovine.

Slika XI I I .1-11 Poloaj elemenata trapeza upravljaa u krivini i na pravcu

Kod vozila sa vie zadnjih osovina, kako bi se spreilo klizanje tokova i bespotrebno
habanje pneumatika zadnjih osovina pri vonji u krivini ili zaokretanju vozila zbog
izmetenosti centra zaokretanja, zadnji tokovi se postavljaju na to je mogue manjem
osovinskom odstojanju. Kako je ve reeno, kod pojedinih vrsta vozila, na primer
troosovinskog autobusa ili teretnih vozila, poslednja osovina se postavlja kao pratea, ee
nazvana slobodna osovina, iji se tokovi zakreu slobodno, shodno uslovima puta i
polupreniku zaokretanja vozila (slika XIII.1-5). U sluajevima kada je takvo kretanje
nepotrebno ili opasano, na primer pri vonji unazad, zakretanje oko vertikalne ose tokova
moe da se blokira posebnim ureajem.

Slika XI I I .1-12 Zaokretanje tokova etvoroosovinskog vozila
sa dve prednje upravljajue osovine

330
XIII.3 Elementi stabilnosti upravljajuih tokova
Pored osnovne funkcije - zakretanje vozila, upravljajui tokovi moraju da poseduju
sposobnost da se pri kretanju vozila odravaju u neutralnom poloaju, odnosno da zakrenuti
tokovi (namerno ili sluajno) imaju tenju vraanja u neutralni poloaj. Ovakva sposobnost
naziva se stabilnou upravljajuih tokova.

Slika XI I I .3-1. Uglovi stabilizacije prednjih upravljajuih tokova

Naime, da ne postoji ovakva sposobnost tokova da odrava neutralan poloaj, zbog
postojanja zazora u sistemu, tokovi bi teili da zauzmu neki proizvoljan pravac, shodno uslovima
puta. Ovakav nain bi zahtevao od vozaa stalnu korekciju putanje kretanja, to ni u kom sluaju ne
bi doprinosilo lakoi upravljanja i stvaralo bi veliku psihiku napetost vozaa. Isto tako, po izlasku
iz krivine, voza ne bi mogao da odmah vrati tokove u neutralan poloaj zbog nedostatka
orjentacije u tom trenutku. Sistem stabilizacije tokova upravo omoguava takoe da se tokovi, po
automatizmu, vrate u neutralan poloaj.
Da bi upravljajui tokovi imali ovu funkciju stabilizacije, tokovi i osovinica rukavca se
postavljaju, pod posebno definisanim uglovima oko osovine oko koje se zakreu. Naime,
stabilizacija tokova se obezbeuje postavljanjem osovinice rukavaca pod izvesnim uglovima u
odnosu na vertikalnu osu. Ovi uglovi su, shodno slici XIII.3-1, u poprenoj ravni ugao "|" i
podunoj ravni (ugao "").
Popreni nagib osovinice , u strunoj literaturi jo se naziva ugao podupiranja toka
(kao bukvalni prevod nemake rei spreizung) i ima dvostruku funkciju:
1) da bi se obezbedilo da prodor osovinice kroz podlogu ne pada suvie daleko od centra
otiska toka (kao kada bi osovinica bila postavljena vertikalno), ve neto van njega, obezbeujui
na taj nain izvesno odstojanje a - tako zvani poluprenik skretanja toka. Ovo je neophodno
kako bi elementi upravljakog sistema (zglobovi i spone) stalno bili pod naponom, u stanju istezanja
spona, anulirajui na taj nain uticaj zazora koji mora da postoji u sistemu. Isto tako, ovo odstojanje
nesme da bude ni previe veliko, kako ne bi izazvalo bespotrebno habanje pneumatika zbog klizanja
pri zaokretanju.
Za vreme kotrljanja, upravljajui tokovi su optereeni silama otpora kotrljanju, koje
dejstvujui na rastojanju a (slika XIII.3-1), stvaraju momente na tokovima (proizvod sile otpora
kotrljanja i poluprenika kotrljanja), koji tee da obrnu toakove oko osovinica rukavca. Njihov
uticaj se na upravljau ne osea, s obzirom da su momenti na levom i desnom toku jednaki, ali
suprotnih smerova. Kako momenti ne bi bili previe veliki, rastojanje a treba da bude minimalno,
331
usled ega se navedeni ugao konstruktivno obezbeuje. Njegova veliina, kod upotrebe
dijagonalnih pneumatika, ne prelazi vrednost od 5
0
.
2) Druga funkcija ugla poprenog nagiba osovinice je odravanje neutralnog
poloaja toka. Prilikom zaokretanja toka iz neutralnog poloaja oko osovinice koja je pod
poprenim nagibom, podie se toak vozila koji se nalazi na unutranjoj strani krivine, dok se
toak na spoljnoj strani krivine malo sputa (kao da toak ponire u podlogu), to je
uzrokovano pomeranjem take kontakta toka sa putnom u ravni "b-b", upravno na osu
osovinice rukavca (slika XIII.3-1). Ovakvo neravnomerno podizanje vozila je izazvano
krutou podloge, koja da je meka, omoguila bi da toak na spoljnoj strani krivine "udubi"
podlogu. Na taj nain i teite vozila se izdie, stvarajui labilan poloaj, usled ega ima
stalnu tendenciju vraanja u nii stabilan poloaj.

Slika XI I I .3-2. Poloaj osovinice toka kod pozitivnog
i negativnog poluprenika skretanja

Zavisno do toga da li osovinica ima prodor unutar tokova ili u spoljnu sredinu,
razlikuje se "pozitivan" i "negativan" poluprenik skretanja (slike XIII.3-2 i XIII.3-3).
Negativan poluprenik (prodor osovinice u spoljanju sredinu) ima vie prednosti (prua
kompaktniju celinu sistema, prednosti prilikom koenja sa nejednakim silama koenja
prednjih tokova), ali ga je tee ostvariti s obzirom da zahteva veliki nagib osovinice i veu
dubinu naplatka toka.

Slika XI I I .3-3. Prednost negativnog poloaja osovinice toka prilikom koenja

332

Ispitivanja su pokazala da prilikom koenja, u sluaju da postoji razlika u silama
koenja prednjih tokova, to u principu nije dozvoljeno, negativan poluprenik skretanja
osovinice omoguava bolje zadravanje pravca kretanja i upravljivost. Kako se iz slike
XIII.3-3 vidi, prilikom postojanja razlike u sili koenja levog i desnog toka, kod pozitivnog
poloaja osovinice (pozitivan poluprenik skretanja) sila inercije i razlika u sili koenja (F)
stvaraju moment, koji jo vie zanosi vozilo u stranu na kojoj je vea sila koenja.
Nasuprot ovome, kod negativnog poluprenika skretanja, momenti sile inercije i razlike
sile koenja se smanjuju ili ponitavaju zbog suprotnosmernosti, te vozilo zadrava preanji
pravac kretanja.
Kako se ve iz slika XIII.3-1 i XIII.3-4 vidi ni upravljaki tokovi u odnosu na
vertikalnu osu nisu postavljeni vertikalno, ve su pod nekim uglom . Ovaj ugao se naziva
boni nagib toka ili zakoenje toka.
Osnovni zadatak bonog nagiba toka, pored uticaja na smanjenje poluprenika
skretanja a, je anuliranje uticaja bonih zazora u leajevima toka, koji ve iz
konstruktivnih razloga mora da postoje.
U praksi se koriste takozvani pozitivno i negativno zakoenje.
Pozitivnim zakoenjem se naziva kada je toak pod nagibom prema spolja. Najee
upravljajui tokovi vozila imaju pozitivno zakoenje, koje se kree u granicama +0
0
20 do
+1
0
30. Odstupanje od preporuenih vrednosti 30smatra se granicom tolerancije. Pozitivno
zakoenje daje u praksi dobro voenje tokova i mali poluprenik zaokretanja (ukoliko je
vee zakoenje to su manje bone sile kod vonji u krivini)
Negativno zakoenje je najee prisutno kod zadnjih tokova, kao i kod upravljajuih
tokova vozila za velike brzine. Granice zakoenja su -0
0
30 do -2
0
. Prednost negativnog
zakoenja je u tome to poboljava prolaz vozila u krivinama.
U konstrukcijama veanja toka, gde je konstruktivno predvieno podeavanje ovog
ugla, obino se biraju manje vrednosti.

Slika XI I I .3-4. Boni nagib toka

Sa druge strane, postojanje uglova bonog nagiba tokova "", izaziva da tokovi imaju
tenju kretanja po lukovima, koji se razilaze od vozila (slika XIII.3-5). Da bi se odstranio ovaj
nedostatak, praktikuje se uvlaenje prednjih krajeva upravljajuih tokova, takozvana
"usmerenost tokova", tako da oni nisu postavljeni paralelno sa podunom osom vozila, ve
333
pod takozvanim uglom konvergencije prema njoj. Drugim reima, meusobno odstojanje
tokova ispred rukavca l' (gledano u pravcu vonje) je manje za 1 do 10 mm od odstojanja iza
rukavca l (slika XIII.3-1). Veliina uvlaenja tokova zavisi od vrste i konstrukcije vozila.

Slika XI I I .3-5 Shema kotrljanja toka nagnutog prema ravni puta

Kako je ve ranije navedeno, osovinica rukavca toka u podunoj ravni toka
savremenih vozila takoe ne stoji vertikalno, ve pod nekim uglom , koji se naziva ugao
zatura osovinice. Na taj nain, produena osa osovinice ima taku prodora kroz tlo neto
ispred/iza toka. Ovim izmetanjem take prodora ispred/iza toka stvara se krak, koji sa
bonim silama, koje se javljaju pri vonji u krivini ili pri bilo kakvom zaokretanju toka na
pravolinijskoj putanji, obrazuju moment koji tei da povrati tokove u neutralan poloaj i uz
to spreava pojavu klaenja tokova oko osovinice rukavca, poznatijeg pod pojmom
lepranje tokova, kao posledica postojanja zazora u osovinicama. Fizikalnost ovog efekta
se postie time to usled dejstva bonih sila tokovi su prinueni da slede svoj trag.

Slika XI I I .3-6 Shema zatura osovinice toka
a) Zatur usled zakoenja osovinice b) zatur usled izmetenosti osovinice iz centra

U praksi, kod putnikih i teretnih vozila se koriste takozvani pozitivni i negativni zatur
osovinice (slika XIII.3-6 a).
Pozitivnim zaturom se naziva kada taka zamiljenog prodora osovinice kroz podlogu
pada ispred vertikalne ose toka.

334
Za negativni zatur je usvojeno da taka zamiljenog prodora osovinice kroz podlogu
pada iza vertikalne ose toka.
U principu, kod obe vrste zatura postie se isti efekt, meutim za putnika vozila sa
motorom pozadi, kod kojih je prednja osovina manje optereena od zadnje, bolji efekt
stabilizacije postie se kada imaju pozitivan zatur nego vozila sa napred postavljenim
motorom.
Dakle, zatur toka takoe pripada takoe uglovima stabilizacije, s obzirom da poduno
zakoenje osovinice izaziva sline povratne sile kao i ugao bonog nagiba osovinice toka.

Slika XI I I .3-7 Shema zatura osovinice toka kod motocikla

Ova dva ugla ("|" i "") dejstvuju istovremeno, sa tendencijom da tokove vrate u
neutralan poloaj, odnosno na pravolinijsku putanju. S obzirom da kod izmetenosti osovinice
iz centra ispred vertikalne ose toka (slika XIII.3-6 b), kao faktor stabilizacije dejstvuju samo
sile nastale usled poprenog nagiba osovinice osovinice (ugao podupiranja ), ovakva
konstrukcija se kod savremenih putnikih vozila vie ne primenjuje, ali se nalazi kod tekih
vozila sa relativno malom brzinom kretanja.
Vrednost ugla zatura osovinice se kree u granicama 0
0
- 4
0
, ve zavisno od
konstrukcije vozila i pneumatika. Manje vrednosti ugla usvajaju se kod tokova sa
dijagonalnim pneumaticima.
Zatur osovinice moe da bude dat i u milimetrima, pri emu se tada uzima odstojanje
zamiljenog prodora osovinice kroz tlo od vertikalne ose toka.
Kako se iz navedenog zakljuuje, konstrukcija pneumatika je takoe od bitnog znaaja
na faktor stabilizacije tokova i stoga nije dozvoljena zamena pneumatika drugom
konstrukcijom (radijalne dijagonalnom ili obrnuto), od one koju je propisao proizvoa.
Da bi se isti efekt postigao i kod motocikla, takoe se primenjuje zatur osovinice toka,
na taj nain to se osovinica, oko koje se toak sa viljukom toka zakree, postavlja iza ose
viljuke toka (slika XIII.3-7). Samim tim, kod motocikala, zatur osovinice toka je uvek
pozitivan.
Uglove stabilizacije toka blie opisuje standard SRPS M.N0.012, takama 5.24 do 5.3

335
XIII.3.1 Uticaj elastinosti pneumatika na stabilnost vozila
Kako je ve ranije reeno, savremena vozila, ukljuujui autobuse i kamione u principu
imaju tokove sa radijalnim pneumaticima, koji su veoma elastini sa mekim bokovima i
imaju dobru sposobnost odravanja pravca vonje.
Pri niskim pritiscima vazduha u pneumaticima i poveanom optereenju upravljajuih
tokova, ovi pneumatici, zbog svoje elastinosti, imaju naglaeno poveani otpor ka skretanju
sa pravca, to pozitivno utie na stabilnost vozila, ali istovremeno zahteva veu energiju
vozaa prilikom eljenog zaokretanja automobila. Takav efekt elastinosti tokova utie na
smanjenje potrebnog zatura osovinice, tako da upravo iz tih razloga, savremena vozila imaju
relativno mali ugao zatura a na pojedinim konstrukcijama je skoro i izostavljen. Ovakva
konstrukcija rezultuju time da je stabilizacioni moment, kao posledica zatura osovinice
smanjen ili ak izostavljen ali se isti nadoknauje elastinou pneumatika. Radi smanjenja
napora vozaa pri dugim vonjama, jedan od razloga postavljanja servo upravljakog
mehanizma je upravo i elastinost tokova.

XIII.3.2 Uticaj procesa koenja i vune sile na stabilnost vozila
U praksi je primeeno da se koenjem upravljajuih tokova sposobnost vozila da
zadri pravac kretanja znatno menja, odnosno upravljivost vozila se bitno pogorava. Ovo
dolazi stoga to se uticaj ostalih elemenata stabilnosti, opisanih u taki XIII.3 bitno smanjuje,
drugim reima moment stabilizacije upravljajuih tokova u procesu koenja je bitno manji.
Na slici XIII.3-8 prikazana je uproena ema sila i poloaja tokova u procesu koenja u
krivini.
Prolaskom vozila kroz krivinu, na isto poinje da dejstvuje centrifugalna sila, koja utie
da se pneumatici tokova elastino deformiu, ostavljajui otisak izvan podune ravni
toka. U povrinama dodira sa kolovozom, dejstvovae sile bone sile F
b1
(na desnom toku)
i F
b2
(na levom toku). Ove sile u odnosu na osovinicu rukavca obrazuju moment T
st
, koji se
ima kao

1 1 2 2 1 1 2 2 st b b k k
T F c F c F l F l = + +

Slika XI I I .3-8 ema sila koje dejstvuju na upravljajue tokove

Krakovi c
1
i c
2
uvek obezbeuju dobijanje pozitivnog momenta stabilizacije, s obzirom
da moment koga stvaraju bone sile sa ovim krakovima, uvek tei da vrati tokove na pravac.
Koenjem vozila u krivini, pored navedenih bonih sila, javljaju se i sile koenja na
upravljajuim tokovima F
k1
i F
k2
, koje takoe stvaraju momente, od kojih je moment od sile

336
F
k2
pozitivan (potpomae vraanje tokova na pravac), dok je moment sile F
k1
negativan,
stoga to utie na jo vie zaokretanje tokova. Pri nekim odnosima uglova stabilizacije
tokova (ugao zatura osovinice), ugla skretanja i sila koenja, negativni moment moe da
bude jednak ili ak vei od pozitivnog, te je tendencija takvog momenta da skrene tokove u
stranu zaokretanja. Drugim reima, moment postaje takav da pogorava stabilizaciju tokova,
te je potrebno upravljaem korigovati putanju (argonskim renikom reeno - potrebno je
oduzeti upravlja).
Nasuprot prethodno razmatanom sluaju, kod upravljajuih tokova koji su pogonski
(prednja vua vozila), moment stabilizacije se retko pogorava, s obzirom da sile vue F
p1
i
F
p2
obrazuju momente, ija je suma takva, da uvek vraa tokove na pravac, to jest poveava
stabilizaciju tokova. Ovo sledi stoga to je moment vune sile na unutranjoj strani krivine
(na gornjoj slici moment F
p1
x l
1
) uvek vei od momenta sile na spoljnoj strani krivine
(momenta F
p2
x l
2
). Drugim reima, kod vozila sa prednjom vuom, moment stabilizacije je
uvek pozitivan i moment pogonskih sila uvek vraa tokove na pravac (u argonu - potrebno
je dodati upravlja).

XIII.4 Elementi upravljakog mehanizma
Pod upravljakim mehanizmom jednog vozila podrazumevaju se svi elementi
mehanizma koji uestvuju u ostvarivanju eljene putanje kretanja vozila. Ovaj sklop vozila
spada u vrlo osetljive sklopove vozila s obzirom da od njegove preciznosti i pouzdanosti
zavisi i sigurnost celog vozila, kako sa aspekta kretanja pa time i bezbednosti u saobraaju.
Upravljaki mehanizam vozila uopte, deli se, u principu, na mehanizme upravljanja
vozila sa tokovima i mehanizme ije se upravljanje vri gusenicama. Ove dve vrste
mehanizama su koncepcijski sasvim razliite, samim tim to je i koncepcija upravljanja
razliita.
Kod vozila tokaa, eljena putanja kretanja obezbeuje se zakretanjem upravljakih
tokova, dok se kod gusenikih vozila zakretanje vri promenom brzina, potpunim
zaustavljanjem jedne od gusenica ili kod pojedinih guseniara promenom smera kretanja
gusenica na levoj i desnoj strani vozila.
S obzirom da je teite ovog udbenika dato samo na drumska vozila, dalja panja e biti
zadrana samo na upravljakom mehanizmu ovih vozila.
Osnovni elementi konstrukcije jednog upravljakog mehanizma drumskog vozila dati su
na slici XIII.4-1.
Princip rada svih prenosnika drumskih vozila je isti - obrtno kretanje upravljakog toka
u upravljakom prenosniku (ili ei izraz upravljaka glava) prevodi se u zakretanje rukunice
upravljaa, a ova potom u linearno kretanje prenosnih elemenata mehanizma. Prenosni odnos
u upravljakom prenosniku mora da bude takav, da sila na upravljakom toku nesme da
pree vrednost od 250 N.
Kod putnikih vozila prenosni odnos se kree u granicama 10:1 do 25:1, dok je kod
teretnih vozila, ve u zavisnosti od namene i mase vozila, prenosni odnos je znatno vei i
kree se u rasponu 25:1 do 40:1. Vei prenosni odnosi se ne koriste s obzirom da bi usporenje
reagovanja bilo veliko, pa time i reagovanje upravljakih tokova na komandu znatno
smanjeno. Posredstvom prenosnog odnosa postie se i ta pogodnost da se eventualni popreni
i poduni udari i trzaji na toak prilikom kretanja odvajaju od komandnog dela sistema.
337

Slika XI I I .4-1 Elementi upravljakog mehanizma
1. Toak upravljaa 2. Vreteno upravljaa 3. Upravljaki prenosnik
4. Rukunica prenosnika 5. Poduna spona 6. Zakretna rukunica rukavca
7. Spona 8. Rukavac toka

Upravljaki prenosnik
Razvojem vozila neprestano se usavravala konstrukcija upravljakog prenosnika, tako
da se danas u upotrebi nalazi vei broj razliitih konstrukcija, ali su svi sa istom funkcijom.
Od svih dole navedenih jedino se za konstrukciju prenosnika sa punim elementima, datoj na
slici XIII.4-2 moe da kae da pripada istoriji, dok su sve ostale u podjednakoj upotrebi i u
savremenim vozilima, od ega kod putnikih vozila prenosnik sa upravljakom letvom
dominira.
Na upravljakom prenosniku sa punim elementima, okretanje pua se redukuje i
usporava zakretanje segmenta punog toka, za koga je vrsto povezana rukunica upravljaa,
koja translatorno kretanje svoga slobodnog kraja prenosi na elemente trapeza upravljakog
sistema.

338

Slika XI I I .4-2 Upravljaki prenosnik sa punim elementima

Puni prenosnik sa valjkom slian je prethodnoj konstrukciji samo umesto segmenta
punog toka ovaj ima valjak za upravljanje. Pu takoe nije cilindrian, ve mu se vrhovi
zubaca nalaze na jednoj polukrunoj liniji, kako je prikazano na slici XIII.4-3.
Okretanjem pua valjak upravljaa se pokree po krunoj putanji a time drugi kraj
rukunice, koja je vrsto povezana sa nosaem valjka, translatorno zakree.

Slika XI I I .4-3 Upravljaki prenosnik sa punim valjkom

Prenosnik upravljaa sa kuglicama (slika XIII.4-4) je prenosnik sa zavojnim vretenom
posebne izvedbe. Osovina upravljaa je sa kuglastom spoljnom zavojnicom, dok je u navrtki
upravljaa smetena unutranja kuglasta zavojnica. Obe zavojnice ine ustvari leite kuglica,
koje se smetaju po zavojnici.

339

Slika XI I I .4-4. Upravljaki prenosnik sa kuglicama

Okretanjem osovine upravljaa ista pokree kuglice da se pomeraju po zavojnici, koje
svoje pomeranje prenose na navrtku u aksijalnom pravcu osovine upravljaa. Navrtka
upravljaa zakree upravljaki segment, koji je spojen sa rukunicom upravljaa.
Dakle, cevaste voice na zavojnom vretenu i navrtki obezbeuju kruno voenje kuglica.
Ovakvom konstrukcijom vreteno upravljaa ne pokree navrtku kliznim trenjem ve
kotrljajuim, ime se smanjuje potrebna sila za zakretanje upravljakih tokova. Ovakva
konstrukcija je uglavnom primenjena na teretnim vozilima.
Upravljaki prenosnik sa zupastom letvom (slika XIII.4-5) sastoji se od zupaste
letve postavljene popreno na uzdunu osu vozila i zupanika koji je naglavljen na vreteno.
Okretanjem vretena a time i zupanika, translatorno se pomera zupasta letva u svojim
voicama i svoje kretanje direktno prenosi na spone trapeza upravljakog sistema (slika
XIII.4-6). Zupanik i zupasta letva su najee sa kosim ozubljenjem kako bi se postigla
vea duina zahvata.

Slika XI I I .4-5 Upravljaki prenosnik sa zupastom letvom

340

Slika XI I I .4-6. Upravljaki mehanizam sa zupastom letvom
a. Upravljaki prenosnik sa zupastom letvom
1. Poluga rukavca toka 2. Desna spona 3. Zupasta letva
4. Zupanik 5. Leva spona

Kod mehanikog prenosa bez servo pojaanja sile upravljanja moe da se prenosni odnos
zupaste letve izvede varijabilno, sa takozvanim direktnim i indirektnim prenosom. Prednost
ovakvog izvoenja je u tome, to se kod vonje na pravcu ili sa malim uglom zakretanja, kada
je zupasta letva u srednjem poloaju, prenosni odnos je direktan, odnosno sa veom
meuzubnom podelom zupanika (vei modul) na zupastoj letvi. U oblasti krajnjeg poloaja
zupaste letve, odnosno pri velikim uglovima zakretanja, prenosni odnos je indirektan,
odnosno sa manjom meuzubnom podelom (manji modul) zupanika na zupastoj letvi (slika
XIII.4-7).

Slika XI I I .4-7. Zupanik zupaste letve sa varijabilnim prenosom

341
Servo pojaiva sile zakretanja (servo upravlja)
S obzirom da sila na upravljakom toku zavisi od vrste i mase vozila, stanja puta po
kome se isto kree, kao i konstrukcije celog mehanizma, u savremenim vozilima, pa ak i
malim putnikim vozilima se ve serijski ugrauju upravljaki prenosnici sa servo
pojaivaem sile upravljanja, ime je sila vozaa na toak upravljaa znatno smanjena a time
evidentno povean konfor vonje.
U svrhu pojaanja sile u upravljakom mehanizmu koriste se najee hidraulini servo
pojaivai sile, koji se sastoje u principu iz triju grupa meusobno povezanih: pogonski deo
sistema (hidraulina pumpa sklop c na slici XIII.4-8 i XIII.4-9, razdelnik ulja (sklop b
na slici XIII.4-8 i XIII.4-9) i izvrni deo sistema - upravljaki prenosnik (sklop a na slici
XIII.4-8 i XIII.4-9). Kod ovih pojaivaa pumpa dobija stalno energiju od motora vozila,
najee preko zupastog kaia i time stalno u sistemu odrava pritisak reda veliina 70 do
100 bar. Zakretanjem upravljaa, stupa u dejstvo hidrauliki razvod, koji usmerava protok ulja
u odgovarajuu komoru izvrnog sistema, koji potom zavisno od pravca okretanja upravljaa,
pokree elemente na nain identian ve opisanom kretanju kod isto mehanikih prenosnika
sa kuglicama ili zupastom letvom.
Na opisani nain servo motor, uz pomo energije fluida pod pritiskom, omoguuje
pojaavanje sile zakretanja na rukunici upravljakog sistema, odnosno smanjuje se sila na
upravljakom toku, kojom se zakreu upravljaki tokovi.
Loa strana ovakvog sistema je to pumpa stalno radi i odrava pritisak ulja, bez obzira
da li je potrebna sila zakretanja ili ne.

Slika XI I I .4-8. Servo upravljaki prenosnik sa kuglicama
a) Upravljaki prenosnik b) Hidro razdelnik c) Hidropumpa
(Izvrna grupa) (Komandna grupa) (Energetska grupa)
1. Kuite 2. Klip 3. Obrtna poluga
4. Upravljako vreteno 5. Upravljaka puna aura 6. Puni segment
7. Ventil za ograniavanje pritiska 8. Usisni ventil 9. Ulazni otvor
10. Otvor za povratno ulje 11. Aksijalni ljeb 12.Aksijalni ljeb za povratno ulje
13. Krilna pumpa 14. Ventil za ograniavanje protoka 5. Rezervoar ulja

342

Slika XI I I .4-9. Servo upravljaki prenosnik sa zupastom letvom
a) Upravljaki prenosnik b) Hidro razdelnik c) Hidropumpa
(Izvrna grupa) (Komandna grupa) (Energetska grupa)
1. Radni cilindar 7. Obrtni iber 9. Kanal za povratno ulje
2. Zupanik upravljaa 8. aura upravljaa 10. Rezervoar ulja
3. Zupasta letva 11. Ventil za ograniavanje protoka i pritiska
4. Upravljako vreteno 12. Potisni vod
5. Donje vreteno 13. Krilna pumpa
6. ljeb upravljaa

Radi otklanjanja ovog nedostatka novije generacije servo sistema se izvode sa
elektromotornim servopojaivaem, odnosno elektromotor pokree hidrauliku pumpu. Ovaj
sistem radi samo kada je potrebno, to jest kada voza okree upravlja startuje se
elektromotor koji pokree pumpu, ime se tedi i sam sistem ali i energija.

Slika XI I I .4-10. Zupasta letva sa elektrinim servo pogonom
343
XIV. T E O R I J A K O E NJ A I KONI MEHANIZAM

Koenje vozila je proces kojim se vri sa ciljem da se vozilo uspori ili zaustavi. Ureaj
kojim se vri koenje je ustvari ceo niz sklopova, elemenata i posebnih ureaja, tako da svi
ukupno ine sistem za prinudno smanjenje brzine odnosno koenje. Ukoliko na vozilo
dejstvuje neka propulzivna pogonska sila, koenje moe da bude i pri konstantnoj brzini, na
primer koenje na nizbrdici, gde je gravitaciona sila ustvari ta propulzivna pogonska sila.
Sistem za koenje je ujedno i ureaj bezbednosti vozila, tako da se kone osobine
vozila mogu da posmatraju i sa tog aspekta.
Vozilo u pokretu ima izvesnu kinetiku energiju, tako da je proces koenja praen
promenama niza energetskih i dinamikih karakteristika, koje se vre po odreenim
zakonitostima, te se one prouavaju sa aspekta energetske i dinamike analize.
Energetska analiza odreuje energetske promene u procesu koenja.
Dinamika analiza predvia zakonitosti kretanja koenog vozila usporenje vozila i
puta koenja, a takoe i stabilnost vozila u procesu koenja.

XIV.1 Energetska analiza
Vozilo prema slici XIV.1 poseduje kinetiku i potencijalnu energiju koje se mogu
iskazati jednainom energetskog bilansa
1 1 2 2
a
k p k p t
a
E
E E E E E
q
+ = + + + (XIV.1)
Gde su :

E
k
, E
p
, E
a
odgovarajua kinetika, potencijalna i akumulirana energija
E
t
energija koja se koenjem pretvara u toplotnu
q
a
stepen korisnosti pri transformisanju energije radi akumulacije iste

Slika XI V.1 Shematski prikaz promene energije kretanja vozila

U gornjoj jednaini upravo zbir energija
a
t
a
E
E
q
+ predstavlja energiju koja se odvodi
od vozila u procesu koenja.
Proces koenja predstavlja neracionalan proces s obzirom da predstavlja ist gubitak
energije, ukoliko se ista ne akumulira, recimo prevoenjem u elektrinu energiju a potom
adekvatno ponovo koristi.

344
Jasno je, da se i sa aspekta ekonominosti i veka trajanja konih elemenata znatno
vea ekonominost vozila postie kada je deo akumulirane energije vei od dela koji se, kao
toplota, bespovratno predaje okolini. Sa aspekta sigurnosti takoe je bolje da se bespovratni
deo smanji, stoga to se dobija povoljniji reim rada konica, to u krajnjem sluaju doprinosi
funkcionalnim karakteristikama celog konog sistema i dugotrajnosti istog.
Energija koja se bespovratno gubi (E
t
=AE
k
+ AE
p
) u principu se prevodi u toplotnu
energiju E
t
i kao takva predaje okolini. Ovaj deo energije sastoji se iz dela promene kinetike
energije (AE
k
), koji se gubi usporavanjem ili koenjem do zaustavljanja, dok se deo promene
potencijalne energije(AE
p
) gubi koenjem na nizbrdicama (shodno slici XIV.1).

XIV.1.1 Promena kinetike energija vozila
Uopte posmatrano kinetika energija vozila se sastoji od kinetike energije masa koje
se kreu translatorno (E
kt
) i kinetike energije masa koje imaju obrtno kretanje (E
ko
). Ukupna
kinetika energija je

E
k
= E
kt
+ E
ko
(XIV.2)

odnosno promene obeju kinetikih energija

2 2 2 2 2
1 1 1 1 1
t z
z t
v v
k z z z t t t
v v
E m vdv J d m vdv J d i J d
e e e
e e e
e e e e e e A = +E = + +
} } } } }
(XIV.3)
gde su:
AE
kt
- promena kinetike energije masa koje imaju translatorno kretanje, koja se
izraava kao
2
1
v
kt
v
E m vdv A =
}
(XIV.4)
AE
ko
- promena energije masa koje imaju obrtno kretanje (zamajac motora sa svojim
momentom inercije J
z
i tokovi vozila sa svojim momentom inercije J
t
,

kojih ima i
komada), ima se kao
2 2 2
1 1 1
t z
z t
ko z z z t t t
E J d J d i J d
e e e
e e e
e e e e e e A = E = +
} } }
(XIV.5)
Pretpostavka je, radi lakeg prorauna, je da je uticaj ostalih obrtnih masa (kardansko
vratilo, snopovi zupanika u menjau i pogonskom mostu) zanemarljivo mali u odnosu na
prethodno dva navedena elementa.
Kako je periferna brzina toka
t d t
v r e = , sledi da je ugaona brzina
t
t
d
v
r
e = ,
dok je ugaona brzina zamajca
0 z t M
i i e e = ,
odnosno diferencijal brzine zamajca
0 z t M
d d i i e e = ,
tako da je
2 2
0 z z t M
d i i e e e =
Radi lakeg prorauna, kinetiku energiju zamajca treba svesti na kinetiku energiju
toka, tako da je ista u ovom sluaju

2 2
1 1
2 2
0
t z
M
z t
z z z z T t t
J d J i i d
e e
e e
e e q e e =
} }
(XIV.6)

345

Unoenjem jednaine XIV.6 u XIV.5, sledi promena kinetike energije obrtnih masa
2 2
1 1
2 2
0 ko z M T t t t t t
E J i i d i J d
e e
e e
q e e e e A = +
} }
(XIV.7)
gde su: i
0
prenosni odnos u pogonskom mostu
i
M
prenosni odnos u menjau
T
stepen korisnosti transmisije
Kako je
t
t
d
v
r
e = sledi diferencijal
1
t t
d
d dv
r
e = , tako da je

2 2
1 1
2 2
0
2 2
t t
t t
v v
z M T t
ko t t t t
d d v v
J i i J
E v dv i v dv
r r
q
A = +
} }
|
m
m
(XIV.8)

2
1
2
2 0
2 2
t
t
v
z T t
ko t t M
d d v
J i J
E m v dv i i
m r m r
q | |
A = +
|

\ .
}
(XIV.9)

odnosno smenom lanova gornje jednaine, znaicama
2
0
1 2
z T
d
J i
m r
q
o

=
i
2 2
t
d
i J
m r
o

=
(XIV.10)
sledi promena kinetike energije obrtnih masa
( )
2
1
2
1 2
v
ko M t t
v
E m i v dv o o A = +
}
(XIV.11)
U jednaini XIV.11, znaice
1
i

2
zamenjuju lanove:

1
- uticaj obrtnih masa zamajca i elemenata sklopa spojnice

1
= 0,02 0,06 za putnika vozila

1
= 0,012 0,045 za teretna vozila

2
- uticaj tokova kao obrtnih masa

2
= 0,025 0,045 za putnika vozila

2
= 0,038 0,055 za teretna vozila

Ukupna promena kinetike energije vozila sada moe da se napie kao zbir promena
kinetikih energija translatornih i obrtnih masa (jednaine XIV.4 i XIV.11)

( )
2 2
1 1
2
1 2
v v
k t t M t t
v v
E m v dv m i v dv o o A = + +
} }
(XIV.12)
Uvoenjem izraza
2
1 2
1
M
i o o o = + + sledi konaan izraz za promenu kinetike
energije vozila
2
1
v
k t t
v
E m v dv o A =
}
(XIV.13)
Za sluaj koenja sa usporenjem, promena kinetike energije vozila je
( )
2 2
1 2
2
k
m
E v v
o
A = (XIV.14)
a za sluaj koenja do zaustavljanja

346
2
1
2
k
m v
E
o
A = (XIV.15)

Da bi se bolje razumelo o kolikim energijama se radi, navodimo sledee primere
koenja:
a) putnikog vozila mase 1000 kg, koje se kree brzinom od 35 m/s ( ~125 km/h)
(uticaj obrtnih masa se pretpostavlja da je =1- kretanje u najviim stepenima prenosa u
menjau)
- Za sluaj koenja sa usporenjem do
2 1
0, 5 v v = , promena, odnosno gubitak
kinetike energije vozila je E
k
=460 kJ, koja se u principu, trenjem u konicama, pretvara u
toplotnu energiju. (XIV.16)

- Za sluaj koenja do zaustavljanja (
2
0 v = ), gubitak kinetike energije
vozila je E
k
=E
t
=612 kJ (XIV.17)

b) teretno vozilo mase 20.000 kg, koje se kree brzinom od 20 m/s (72 km/h) (uticaj
obrtnih masa se pretpostavlja da je =1- kretanje u najviim stepenima prenosa u menjau)

- Za sluaj koenja sa usporenjem do
2 1
0, 5 v v = promena odnosno gubitak
kinetike energije vozila je E
k
=3000 kJ koja se u principu, trenjem u konicama, pretvara
u toplotnu energiju. (XIV.18)

2
0 v = ), gubitak kinetike energije
vozila je E
k
=E
t
=4000 kJ. (XIV.19)

XIV.1.2 Promena potencijalne energije vozila

Shodno slici XIV.1, promena potencijalne energije vozila se ima kao

( )
1 2 p
E m g h h A = (XIV.20)

Kako je ve reeno, opta jednaina za sluaj promene energije vozila pri koenju je
( ) ( )
2 2
1 2 1 2
2
a
t
a
E m
E v v m g h h E
o
q
A = +
Energija koja se koenjem frikcionim konicama ili retarderima prevodi u toplotnu ima se kao
promena kinetike i potencijalne energije, odnosno

( ) ( )
2 2
1 2 1 2
2
t
m
E v v m g h h
o
= + (XIV.21)

Promena ukupne energije za sluajeve koenja glasi:

- spreavanja ubrzanja i odranja konstantne brzine na nizbrdici (bez promene brzine
kretanja v = 0)
( )
1 2 t p
E E m g h h = A = (XIV.22)

347
2
0 v = )

2
1
2
t k
m v
E E
o
= A = (XIV.23)
Radi shvatanja o redu veliina energije ponovo navodimo prethodna dva primera
vozila, ali za koenje na nizbrdici nagiba 6%, na pretpostavljenoj duini od 3000 m, to jest
kada je razlika u visini h
1
- h
2
= 180 m.

Energija koja treba da se oduzme radi odranja konstantne brzine je:
- putniko vozilo E
p
= 1 765 kJ (XIV.24)

- teretno vozilo E
p
= 35 316 kJ

Oigledno je da se u oba sluaja radi o velikim energijama. Poreenja radi, poznato je
da se pri potpunom sagorevanju benzina dobija oko 44 000 kJ energije.

S obzirom da se oduzimanje potencijalne i kinetike energije vozila vri u realnom
vremenu, to je na tokovima potrebno ostvariti odgovarajuu snagu, tako da se energija koja
se oduzima konicama ima kao
0
t
k
E P dt =
}
(XIV.25)
gde su: P
k
- snaga koenja na tokovima
t - vreme koenja

Promena snage po vremenu u procesu koenja moe da bude razliita, to je dato na
slici XIV.2

Slika XI V.2 Promena snage i energije po vremenu
a) realni izgled b/ Teorijski mogue sa P
max
c) Koenje pri v=const
sa P
max
na 1/3 t na poetku koenja (na nizbrdici)

Jasno je da promena snage sa koenjem do zaustavljanja, data pod b), ima samo
teorijski karakter, s obzirom da praktino nije mogue odmah, na poetku koenja, ostvariti
maksimalnu snagu. Iz tih razloga realan dijagram koenja do zaustavljanja dat na slici a).
Radi shvatanja o kakvim se snagama radi pri koenju, daemo ponovo primer koenja
ve predloenog putnikog vozila:
- mase m = 1000 kg - usporenje a = 5 m/s
2
- poetna brzina v = 35 m/s

za koenje do zaustavljanja (v
2
= 0), energija koenja sraunata u (XIV.17)
Vreme koenja t
k
= v : a = 35 : 5 = 7 s

348
Srednja snaga P
k
= E
k
: t =
1 2
2
k sr
v v
F v m a
+
= = 612 : 7 = 87,5 kW
Maksimalna snaga
max k k
P F v =
max
1000 5 35 175
k
P m a v kW = = =

Za koenje na nizbrdici, sa ve primera radi datim parametrima: nagib 6% na
pretpostavljena duina od S = 3000 m, to jest kada je razlika u visini h
1
- h
2
=180 m, uz
pretpostavku da se koenjem odrava konstantna brzina od 10 m/s, sledi:

- Vreme koenja t
k
= S : v t
k
= 3000 : 10 = 300 s, te je

- snaga koenja za izraunato vreme od 300 s
-
P
kmax
= E
p
: t
k
P
kmax
= 1765 : 300 = 5,9 kW

Za koenje predloenog teretnog vozila:

- mase m = 20 000 kg - usporenje a = 4 m/s
2
- poetna brzina v = 20 m/s

za koenje do zaustavljanja (v
2
= 0) na ravnom putu, energija koenja sraunata u
(XIV.19)
Vreme koenja t
k
= v : a = 20 : 4 = 5 s
Srednja snaga P
k
= E
k
: t =
1 2
2
k sr
v v
F v m a
+
= = 4000 : 5 = 800 kW
Maksimalna snaga
max k k
P F v =
max
20000 4 20 1600
k
P m a v kW = = =

Za koenje na ve predloenoj nizbrdici, sa istim parametrima kao za putniko
vozilo, snaga koenja za ukupan rad koenja od 35 316 kJ e biti

P
kmax
= E
p
: t
k
P
kmax
= 35316 : 300 = 118 kW

Oigledno je da se u oba sluaja radi o velikim snagama koje se pretvaraju u toplotu,
koja se odvodei od konica predaje okolini.

injenica je da se proces koenja u optem sluaju odigrava sa ukupnim otporima koji
se javljaju u procesu koenja: koenje konicama, otporom u leajevima tokova, otporom
vazduha, otporom kotrljanju i otpor klizanju tokova, koji se u sutini javlja u sistemima koji
nemaju ureaj za spreavanje blokiranja tokova (ABS) i deava se na kraju procesa koenja.
Parcijalni udeo pojedinih otpora je razliit i priblino iznosi:
- udeo konica 90 % od ukupne snage
- otpor u leajevima tokova 1 -2 %
- otpor kotrljanju do 1 %
- otpor klizanju tokova* do 4 %
- otpor vazduha 3 6 % (zavisno od brzine)

Kod prorauna konica svesno se svi otpori zanemaruju, tako da ukupnu energiju
koenja preuzimaju konice vozila.

349
XIV.2 DINAMIKA ANALIZA KOENJA

Dinamikom analizom se predviaju zakoni kretanja koenog vozila, usporenje,
vreme i put koenja.
Proces koenja otpoinje poetkom dejstva obrtnog momenta koenja, koji ima
suprotan smer od smera obrtanja tokova, a ostvaruje se u konicama vozila ili usporivaima.
Time se na spoju toka i podloge izaziva tangencijalna reakciona sila, suprotnog smera od
smera kretanja vozila, kojom se ustvari uravnoteuje komponenta teine vozila sin G o
(kada se vozilo koi na nizbrdici) i sila inercije, koja sada, zbog usporenja, ima smer kretanja
vozila.

Slika XI V.2-1 Shema dejstva sila i momenata na koenom toku

R
i
[N] -Inerciona sila, kojima se zamenjuje uticaj odstranjenih delova vozila pri
analizi
T
i
[Nm] - Moment koliine kretanja svih obrtnih masa vozila

T
k
[Nm] - Koni moment
T
r
[Nm] - Moment trnja u glavinama i prenosnom sistemu
T
f
[Nm] - Moment otpora kotrljanju
X
k
[N] - Tangencijalna reakcija tla uzrokovana momentom koenja

Postavljanjem ravnotee horizontalnih sila X
k
= 0, sledi da je X
k
= R
i

dok iz momentne ravnotee proizilazi
0
A
T E = 0
i d i f k r
R r T T T T + =
k f r i
i k
d
T T T T
R X
r
+ +
= = (XIV.26)
Kako je moment koliine kretanja (zamah) svih obrtnih masa
i
d
T J
dt
e
= , jasno sledi i
injenica da pored sopstvenog momenta inercije masa J, zamah zavisi i od promene ugaone
brzine d/dt. Kod laganog koenja promena ugaone brzine d/dt je relativno mala, tako da se
spojnica pri koenju ne mora iskljuivati. Meutim kod naglog koenja, gde je promena
ugaone brzine d/dt velika, radi smanjivanja uticaja obrtnih masa, te time i smanjenja
ukupnog momenta koenja, potrebno je spojnicom iskljuiti uticaj zamaha obrtnih masa.

350
Uz pretpostavku da je moment trenja neznatan ( ) 0
r
T ~ , iz jednaine XIV.26 sledi da
je moment horizontalne sile
k d k f
X r T T = + . Ve je ranije reeno da je maksimum
horizontalne sile ogranien athezionom silom
max k
X G =

XIV.2.1 MAKSIMALNE VREDNOSTI SILE KOENJA

Kao i kod prouavanja vunih karakteristika vozila, da bi se nale granine vrednosti
sila koenja, potrebno je prethodno pronai vrednosti otpora tla po osovinama.

Slika XI V.2-2 Dinamike sile koje dejstvuju na vozilo u kretanju

Postavljanjem jednaine ravnotee momenata za taku oslonca prednjih tokova sledi

2
cos sin 0
p T i T v v
Z l G l G h R h R h o o = (XIV.27)

odnosno iz ravnotee momenata za taku oslonca zadnjih tokova sledi

1
cos sin 0
z T i T v v
Z l G l G h R h R h o o + + = (XIV.28)

Uproavajui jednaine pretpostavkom da je h
T
=h
v
sledi:

za prednju osovinu
( )
1
cos sin
z T i v
G l h R R G
Z
l
o o +
= (XIV.29)
na zadnju osovinu
( )
2
cos sin
p T i v
G l h R R G
Z
l
o o
= (XIV.30)

351
Shodno slici XIV.2-2 suma svih horizontalnih sila ( ) 0 X E = koje dejstvuju na vozilo
su:
1 1 1 2
sin 0
k k f f v i
F F R R R R G o + + + + = (XIV.31)

Uzimajui da su
1 1 k k k
F F F + = i
1 2 f f f
R R R + = (XIV.32)
sledi
sin
k f i v
F R R R G o + = (XIV.33)

smenom (XIV.33) u jednaine (XIV.29) (XIV.30) sledi

( )
1
cos
z T k f
G l h F R
Z
l
o + +
= (XIV.34)

( )
2
cos
p T k f
G l h F R
Z
l
o +
= (XIV.35)

Zavisno od vrste vozila mogue je u praksi koenje samo tokovima prednje osovine,
tokovima samo zadnje osovine ili koenje svim tokovima. Naravno kod savremenih vozila
svih klasa osim O
1
i manjih traktora iz klase T, zakonom je definisano da se koenje izvodi
svim tokovima.
Za sluaj potpunog iskorienja koeficijenta prianjanja sledi:

Koenje samo prednjim tokovima
Kako je maksimalna sila koenja jednaka athezionoj sili za kone tokove, to jest
1max 1 k
F Z = to unoenjem izraza (XIV.34) i sreivanjem, sledi maksimalna kona sila na
prednjim tokovima
1
cos
z T
k k
T
l h f
F F G
l h
o
+
= =

(XIV.36)

Koenje samo zadnjim tokovima
Ve je reeno da je
2max 2 k
F Z = te unoenjem izraza (9.35) i sreivanjem, sledi

2
cos
p T
k k
T
l h f
F F G
l h
o

= =
+
(XIV.37)

Koenje svim tokovima
Kako je ve napred reeno, maksimalna sila koenja je jednaka athezionoj sili za sve
kone tokove, to jest
( )
max 1 2 1 2
cos
k k k
F F F Z Z G o = + = + = (XIV.38)

352
odnosno sile koenja po osovinama

( )
1
cos
z T
k
l h f
F G
l
o
+ +
= (XIV.39)
( )
2
cos
p T
k
l h f
F G
l
o
+
= (XIV.40)

Iz gore datih jednaina jasno proizilazi da sile koenja na prednjim i zadnjim
tokovima meusobno nisu jednake, tako da je kod prouavanja dinamike koenja, posebno
znaajno pronai odnos konih sila po osovinama, koji se ima kao

( )
( )
1
2
z T k
k p T
l h f F
F l h f
+ +
=
+
(XIV.41)

Ako se uzme da je koeficijent raspodele sila koenja
k
, odnosno
1 k
k
k
F
F
| = , sledi da su
1 k k k
F F | = i ( )
2
1
k k k
F F | = (XIV.42)

tako da je odnos sila koenja

( )
( )
1
2
1
z T k k
k p T k
l h f F
F l h f
|
|
+ +
= =
+
(XIV.43)

Drugim reima, koeficijent raspodele sile koenja se ima kao

( )
z T
k
p
l h f
l

|
+ +
= (XIV.44)

Za realan sluaj, kada je koeficijent prianjanja viestruko vei od koeficijenta kotrljanja
> f, sledi

z T
k
l h
l

|
+
= i 1
p T
k
l h
l

|

= (XIV.45)

te su u tom sluaju sile koenja po osovinama, u odnosu na ukupnu silu koenja

1
z T
k k
l h
F F
l
+
= i
2
p T
k k
l h
F F
l

= (XIV.46)

Oigledno je da je sila koenja na tokovima prednje osovine vei od sila koenja na
tokovima zadnje osovine, te otuda proizilazi i injenica da se kod projektovanja vozila
posebno vodi briga o raspodeli sila koenja po osovinama, odnosno o veliini konog
momenta koje konice moraju da proizvedu. Drugim reima na savremenim motornim
vozilima u principu uvek konice prednjih tokova ostvaruju veu silu koenja nego konice
na zadnjim tokovima.
353
XIV.3 ODREIVANJE MAKSIMALNOG USPORENJA

Za idealizirani sluaj zaustavljanja vozila, kada se zanemare svi otpori koji potpomau
brem zaustavljanju, dakle R
= R
v
= 0, preostaje jedino sila koenja kojom treba savladati
silu inercije. Njoj, u izvesnoj meri, potpomae sila otpora kotrljanju. Drugim reima

i k f
R m a F R o = = + (XIV.47)

Za sluaj koenja samo prednjim tokovima
1 1 k k
F F Z = =
1
cos
z T
k
T
l h f
m a F G G f
l h
o o
+
= = +

(XIV.48.)
s obzirom da je pretpostavljeno da je cos = 0, a kako je G m g = , sledi maksimalno
usporenje

( )
( )
z
p
T
l l f
g
a
l h
o
+
=

2
m
s
(
(

(XIV.48a)

Za sluaj koenja samo zadnjim tokovima
2 2 k k
F F Z = =
1
cos
p T
k
T
l h f
m a F G G f
l h
o o

= = +
+
(XIV.49)
uz ve reeno da je cos = 0 i G m g = , sledi maksimalno usporenje za koenje zadnjim
tokovima

( )
( )
p
z
T
l l f
g
a
l h
o

=
+

2
m
s
(
(

(XIV.50)

Za sluaj koenja svim tokovima, to je sluaj kod svih savremenih vozila (ak zakonska
obaveza proizvoaima vozila)

( ) m a G f o = + ( )
1 2 k k k
F F F G f = + = + (XIV.51)

odnosno maksimalno usporenje iznosi ( )
g
a f
o
= +
2
m
s
(
(

(XIV.52)

Drugim reima, ak ni u idealiziranim uslovima, nije mogue postii vee usporenje
od 9,81 m/s
2
.
Oigledno je da obrtne mase vozila, u jednaini XIV.52 uzete preko koeficijenta
smanjuju maksimalno usporenje, samim tim to je vrednost 1 o > , te sledi da ih je, radi kraeg
zaustavnog puta, potrebno izuzeti, to se postie iskljuivanjem spojnice. Drugim reima,
prilikom intenzivnih koenja poeljno je, ak potrebno, iskljuiti spojnicu.
Kvalitet konica u praksi je najlake proveriti poreenjem sila koenja svih tokova,
koje se postiu na ispitnim valjcima, sa teinom vozila, kako je ve objanjeno u poglavlju XV
(sigurnost vozila). U ovom sluaju posredno se ispituje kvalitet konica, uvoenjem
takozvanog konog koeficijenta, koji je zakonom propisan u zavisnosti od vrste vozila.
Za idealizirani sluaj, kada jedino silom koenja treba savladati silu inercije, sledi da
je koni koeficijent k
k

354

k
k
F m a a
k
m g m g g
= = =

(XIV.53)

Dakle, pod konim koeficijentom podrazumeva se kolinik ukupno ostvarene
kone sile prema teini vozila, odnosno, odnos ostvarenog usporenja prema ubrzanju zemljine
tee, izraene u procentima.
Ova vrsta ispitivanja se sprovodi na ispitnim valjcima, znai u uslovima statikog
ispitivanja. Uslovi ispitivanja propisani su "Zakonom o bezbednosti u saobraaju", pravilnik
IX (tehniki uslovi kojima moraju odgovarati pojedini ureaji na vozilu), kojim je definisan
najmanji koni koeficijent za pojedina vozila (tabela XV.2).

XIV.4 ZAKONI KRETANJA KOENOG VOZILA

Pod zakonima kretanja koenog vozila podrazumevaju se vrednosti puta koje vozilo
prevali u procesu koenja do zaustavljanja (put koenja) i vremena potrebnog za ostvarenje
potpunog zaustavljanja vozila (vreme koenja).
Iz opte jednaine za bilans sila, a prema slici XIV.2-2, ima se da je

0 R E =
v f k k i
R R R F R F R
o
+ + + = E + = [N] (XIV.54)

Kako je inerciona sila
i
G dv
R
g dt
o =
Otpor vetra
2
v
R K A v =
Otpor kotrljanju cos
f
R G f o = (XIV.55)
Otpor uspona sin R G
o
o =

a maksimalna sila koenja pri koenju svim tokovima jednaka najvioj moguoj athezionoj
sili, to jest
max
cos
k
F G o = , iz bilansa sila sledi jednaina

( )
2
cos sin cos
dv g
K A v G f G G
dt G
o o o
o
= + +
(XIV.56)

pri emu je uzeto da: znak + znai koenje na uzbrdici, a
znak - znai koenje na nizbrdici
koeficijent predstavlja odnos izmeu stvarne i maksimalne sile koenja
max
k
k
F
F
= , pri
emu je:
= 1 za intenzivno koenje, kada se i ostvaruje maksimalna sila koenja
< 1 za prikoivanje radi usporenja kretanja

355
XIV.4.1 VREME KOENJA

Vreme koenja direktno sledi iz jednaina XIV.57 i XIV.58 kao

( )
2
cos sin cos
G dv
dt
g K A v G f G G
o
o o o
=
+ +
(XIV.57)

odnosno integraljenjem gornje jednaine sledi

1
2
2
cos sin cos
v
k
v
dv
t
g K A v
f
G
o
o o o
=
| |
+ +
|
\ .
}
(XIV.58)
v
1
brzina na poetku koenja
v
2
brzina na kraju koenja

za sluaj da je koenje na ravnom putu ( = 0), do potpunog zaustavljanja ( v
2
= 0,) te da je
R
v
= 0, sledi reenje integrala

( )
1 1
k
v v
t
g f a
o
= =
+
, odnosno za maksimalno usporenje
1
min
10
k
v
t
~ (XIV.59)

IX.4.2 PUT KOENJA

Uvoenjem transformacije jednaine XIV.56

dv dS dv dS dv
a v
dt dS dS dt dS
= = = (XIV.60)

sledi

( )
2
cos sin cos
dv g dv
a dS K A v G f G G v
dt G dS
o o o
o
= = = + + =
(XIV.61)

Integraljenjem gornje jednaine dobija se

1
2
2
cos sin cos
v
k
v
vdv
S
g K A v
f
G
o
o o o
=
| |
+ +
|
\ .
}
(XIV.62)
odnosno

2
1
2
2
cos sin cos
ln
2 cos sin cos
k
K A v f G
S
g K A K A v f
o o o o
o o o
+ +
=
+ +
(XIV.63)

356
Za sluaj za sluaj da je koenje na ravnom putu ( = 0) i da je R
v
= 0 , reenje sledi
kao
( )
2 2 2 2
1 2 1 2
max
1
2 2
k
v v v v
S
g f a o

= =
+
(XIV.64)

Uz pretpostavku da je koenje do potpunog zaustavljanja (v
2
= 0) i da je spojnica
iskljuena ( = 1) , sledi minimalni put koenja, takozvani trag koenja
2
1
min
max
2
k
v
S
a
=
(XIV.65)

Identino reenje se dobija ako se ono trai iz energetske jednaine, odnosno da se
radom sile koenja [(R+F
k
) S
k
] mora da savlada kinetika energija vozila
2
1
2
k
m v
E
o
=
Za ve pretpostavljene uslove = 0, R
v
= 0, = 1, f = 0 sledi reenje identino
kao jednaina XIV.65.

Interesantno je zapaziti, da iz navede jednaine proizilazi da put (trag) koenja ne
zavisi od mase vozila. Istraivanja raena u tom pravcu su pokazala da put koenja ipak zavisi
od mase vozila i da se poveava u granicama 10 do 15 % od teorijski sraunate vrednosti
prema jednaini XIV.65

XIV.4.2.1 Stvarni parametri procesa koenja
U napred opisanom procesu koenja, dosta parametra je uzeto idealizirano, kako bi se
jednaine uprostile za reavanje, a takoe nisu uzeti u obzir ni parametri koji zavise od
mogunosti i psihikog stanja vozaa, mogunosti samog sistema za koenje i slinog, tako da
se stvarne veliine vremena i puta koenja razlikuju od teorijski sraunatih. Realno snimljeni
dijagrami procesa koenja prikazuju i stvarnu sliku i parametre u tom procesu.

Slika XI V.4-1 Realni dijagram u procesu koenja
357

Na slici XIV.4-1 dat je realan dijagram snimljen u procesu koenja ureajem kojim se
meri usporenje vozila (crvena linija predstavlja zapis usporenja).

Slika XI V.4-2 Realni i idealizirani parametri u procesu koenja
gornja slika: realni dijagram donja slika: idealizirani dijagram

Na gornjoj slici XIV.4-2 dat je realan dijagram snimljen u procesu koenja, precrtan
iskljuivo radi dalje analize. Na samom dijagramu jasno mogu da se uoe vremena t
1
do t
6
, u
kojima se proces koenja odigrava, kao i promena usporenja u tom procesu, s obzirom da
praktino niti je mogue niti poeljno, sa aspekta udobnosti putnika ali i samog vozaa,
ostvarivanje maksimalnog usporenja u jednom trenutku.

Vreme t
1
, prikazano na uproenom - idealiziranom dijagramu (prikazan kao donji
dijagram na slici XIV.4-2), predstavlja vreme reakcije vozaa od poetka opaanja i shvatanja
situacije da je potrebno koenje. Daljim ralanjivanjem ovog vremena mogu da se razlikuju
vremena
'
1
t (vreme opaanja i shvatanja vozaa da treba da koi) i vreme
"
1
t , koje predstavlja
takozvano motorno vreme vozaa (premetanje noge vozaa na pedalu konice). Vreme t
1
je
individualno i za prosene i paljive vozae kree se u granicama 0,6 do 0,8 sekundi.

358
Ispitivanja su pokazala da svega 10% ispitanika ima vreme reakcije 0,4 sekundi ili ak i manje.
Isto tako izvestan broj ispitanika, kao i testiranje umornih vozaa i vozaa pod uticajem
alkohola, pokazalo je, da je kod njih, znatno sporije vreme reakcije, ak do 1,5 sekundi. Ovo
vreme uobiajeno se naziva psihika sekunda.
Vreme t
2
predstavlja vreme reakcije sistema za koenje, takozvano vreme odziva
koionog sistema (savlaivanje praznog hoda komandi, unutranjeg trenja, elastine
deformacije cevovoda, konanost brzine talasa porasta pritiska i slinog). Drugim reima u
ovom vremenu sila u sistemu za koenje tek poinje da raste, tako da jo uvek nema vidljivog
usporenja vozila (vidi sliku XIV.4-2).
U zavisnosti od vrste koionog sistema, ovo vreme se kree u granicama
t
2
= 0.03 do 0,05 sekundi za vozila sa hidraulinim sistemom prenosa
t
2
= 0.2 do 0,5 za vozila sa vazdunim sistemom prenosa

Tek na kraju vremena t
2
(taka 3 na dijagramu) usporenje vozila postaje vidljivo i na
dijagramu se odslikava porastom usporenja.

Vreme t
3
(od take 3 do take 4)

predstavlja vreme aktiviranja koenja. Zbog relativno
sporog postizanja maksimuma koione sile, ovo vreme se ocenjuje kada se postigne 90%
maksimalne komandne sile koenja (sila na pedali konice). I ovo vreme je individualno i kree
se u granicama 0,15 do 0,8 sekundi. Ispitivanja su pokazala da 90% vozaa ima ovo vreme oko
0,4 sekunde.

Vreme t
4
predstavlja vreme potrebno za postizanje maksimalnog usporenja vozila.
Daljom analizom ovog vremena pokazalo se da je mogue njegovo ralanjivanje na vremena
'
4
t (vreme zavrnog odziva konog sistema, koje moe i da se zanemari) i vreme
"
4
t koje
predstavlja takozvano vreme aktivnog usporenja. Najee se smatra da je
"
4 4
t t ~ i da ovo
vreme iznosi
t
4
= 0.2 do 1,0 sekunde za vozila sa hidraulinim sistemom prenosa
t
4
= 2,0 do 2,5 sekundi za vozila sa vazdunim sistemom prenosa (vea vremena
odgovaraju vunim vozovima)

Vreme t
5
predstavlja vreme aktivnog dejstva maksimalne sile koenja sa priblino
maksimalnom silom na pedali konice. Ovo vreme je razliito i zavisi od uzroka koenja
odnosno intenziteta koenja i samim tim dranja maksimalne sile na pedali konice. U sluaju
intenzivnog koenja, tek u taki 6

voza prestaje sa dejstvom na komandu (sila F
p
pada na
nulu), ali se usporenje nastavlja
.
Zbir vremena t
4
i t
5
naziva se vreme aktivnog dejstva kone sile t
ak
= t
4
+ t
5

Na osnovu napred date analize vremena moe da se zakljui da je ukupno vreme
zaustavljanja zbir vremena t
u
= t
1
+ t
2
+ t
4
+ t
5
i sastoji se od vremena reagovanja vozaa i
reagovanja konog sistema vozila.
Ukoliko se vremenu aktivnog koenja doda i vreme odziva konog sistema, datog kao
t
2
, sledi vreme stvarnog koenja, to jest vreme od poetka dejstvovanja na komandu koenja
do zaustavljanja vozila

2 4 5 2 k ak
t t t t t t = + + = + (XIV.66)

Meutim, sa aspekta konog sistema, vreme reagovanja i aktiviranja konog sistema.
ima se kao
359
"
' 4 4
2 4 2
2 2
m
t t
t t t t = + + ~ + (XIV.67)

Kao posebno znaajan parametar konog sistema ovo vreme spada u grupu ispitivanih
performansi konog sistema, te je meunarodnim pravilnikom ECE 13 propisano maksimalno
vreme aktiviranja konog sistema. Iz tih razloga isto podlee ispitivanju saobraznosti sa
propisima (takozvana homologaciona ispitivanja). Naime, zbog stiljivosti vazduha, pritisak u
vazdunim sistemima prenosa se relativno sporo prenosi, to moe da doprinese znatnom
zakanjenju odziva konog sistema.
Propisima je utvreno da od poetka dejstvovanja na komandu konog sistema (poetak
pritiska na pedalu konice), odnosno od trenutka kada pritisak u najudaljenijem konom
cilindru postigne 10% svoje maksimalne vrednosti, pa do trenutka kada ovaj pritisak postigne
75% maksimalne vrednosti, ne sme da protekne vie od 0,6 sekundi.
Iz slinih razloga se zahteva da vreme odziva vazdunog mehanizma prikolice ne sme
da bude vee od 0,4 sekundi, s tim da odziv odgovarajueg dela mehanizma na vunom vozilu
(tegljau) tada moe da iznosi najvie 0,2 sekunde.
Shodno ovako definisanim vremenima reakcija sistema koenja, postoje i razliite
definicije srednjeg usporenja (srednje maksimalno usporenje, srednje usporenje i ukupno
srednje usporenje).

Srednje maksimalno usporenje a
srmax
odnosi se na vreme aktivnog dejstva
maksimalne sile koenja (t
5
) i za njega se u uproenom dijagramu (donji dijagram na slici
XIV.4-2) pretpostavlja da je konstantno.

Srednje usporenje a
sr
odnosi se na ukupno vreme koenja t
k
.

Ukupno srednje usporenje a
usr
se odnosi na ukupno vreme zaustavljanja

U praksi se najvie koriste definicije srednjeg maksimalnog i ukupnog srednjeg
usporenja, ee nazvanog srednje usporenje.

Vreme t
6
je vreme takozvanog zaostajanja ili otkoivanja (esto nazivano vreme
rastereenja konog sistema) i zavisi od sistema za koenje. Poeljno je da isto bude to krae
kako bi koenje bilo potpuno kontrolisano. Ovo vreme najee iznosi

t
6
= 0.2 do 0,3 sekundi za vozila sa hidraulinim sistemom prenosa
t
6
= 1,5 do 2,5 za vozila sa vazdunim sistemom prenosa (vea vremena
odgovaraju vunim vozovima)

Put koenja
Opisani proces koenja pokazuje da se tokom vremena u procesu koenja znaajno
menjaju sile koenja, pa time i usporenje vozila. Analiza ovih promena se moe lepe prikazati
dijagramima XIV.4-3 i XIV.4-4, na kojima se vide promene brzine vozila i preenog puta u
procesu koenja.
Kako je prikazano na dijagramu XIV.4-3, koji odgovara realnom stanju, tokom vremena
t
1
(vreme reakcije vozaa od poetka opaanja i shvatanja situacije da je potrebno koenje) i
vremena t
2
(vreme reakcije sistema za koenje, odnosno vreme odziva koionog sistema),
vozilo ima brzinu koju je imalo na samom poetku koenja, drugim reima ta brzina kretanja
vozila je konstantna. U tom vremenskom intervalu vozilo pree put

360
S
1
= v
1
(t
1
+t
2
) (XIV.68)

Slika XI V.4-3 Promena brzine vozila u procesu koenja

Tek po isteku vremena reakcije konog sistema otpoinje usporenje vozila, koje traje do
postizanja maksimalnog usporenja vozila. To vreme je na dijagramu definisano kao vreme t
4
.

Promena usporenje u ovom vremenskom intervalu (
4
0 t t s s ) se menja prema zakonitosti
max
4
a
a t
t
= (XIV.69)

Shodno promeni usporenja menja se i brzina vozila prema zakonu
2 max max
1 1
4 4 0
2
t
a a
v v tdt v t
t t
= =
}
(XIV.70)

ime se i put koenja za vreme protoka vremena t
4
menja prema slinom zakonu

2 max
2 1 4 4
0
6
t
a
S vdt v t t = =
}
(XIV.71)

Slika XI V.4-4 Promena puta vozila u procesu koenja
361
Posle postizanja maksimalne sile koenja u vremenskom intervalu t
5
, nastaje i period
maksimalnog usporenja a
max
u kome je brzina vozila jednoliko opadajua do zaustavljanja
vozila (v = 0) i menja se prema prema zakonu

'
1 max
v v a t = (XIV.72)

gde je brzina vozila
'
1
v krajnja brzina na isteku vremenskog perioda t
4
, odnosno poetna brzina
na poetku perioda t
5
i ima se kao

' max
1 1 4
2
a
v v t = (XIV.73)

Vreme potrebno da se vozilo potpuno zaustavi, na dijagramu definisano kao vreme t
5
,
dobija se uzimajui brzinu
'
1
v kao poetnu, odnosno

'
1 1 4
5
max max
2
v v t
t
a a
= = (XIV.74)

Na osnovu poetne brzine
'
1
v dobija se put, definisan kao S
3
, koga vozilo prevali u
vremenskom intervalu t
5

5 ' 2
' 2 max 1
3 1 5 5
max 0
2 2
t
a v
S v dt v t t
a
= = =
}
(XIV.75)

to moe da se prikae u ralanjenom obliku

2
2 2 max
3 1 4 1 max 4
max
1
2 4
a
S v t v a t
a
(
= +
(

(XIV.76)

Na osnovu svih puteva
3
1
i
S
preenih u vremenskim intervalima t

1
do t
4

nalazi se ukupan put u toku celog procesa koenja - do zaustavljanja vozila, u obliku

2
2 max 4 1
1 2 3 1 1 2 4
max
2 2 24
u
a t v
S S S S v t t t
a
| |
= + + = + + +
|

\ .
(XIV.77)

Zanemarivanjem poslednjeg lana kao veoma malog, daje konaan oblik jednaine za preeni
put u procesu koenja

2
4 1
1 2 3 1 1 2
max
2 2
u
t v
S S S S v t t
a
| |
= + + = + + +
|

\ .
(XIV.78)

Napred izraunati put naziva se zaustavni put vozila i oigledno predstavlja zbir puteva
koje vozilo prevaljuje u fazi reagovanja vozaa (tako zvana psihika sekunda), odziva konog
sistema i preenog puta koji se vri sa maksimalnim usporenjem.

362
Put za vreme psihike sekunde
1 1 1
S v t = (XIV.79)

Put koenja (trag koenja)
2
4 1
2 3 1 2
max
2 2
k
t v
S S S v t
a
| |
= + = + +
|

\ .
(XIV.80)

Napomena: Izraz trag toenja predstavlja recidiv prolosti, kada vozila nisu imala
ureaj koji spreava blokiranje tokova (ABS ureaj), to je ustvari izazivalo da pneumatici
ostavljaju trag po kolovozu. U dananje vreme ovaj izraz je ve prevazien i ne odgovara
stvarnosti, ali se jo uvek moe nai u literaturi, s obzirom da jasno i slikovito izraava
preeni put kada je u sistemu postignut maksimum sile koenja.

Kada se iz jednaine XIV.78 iskljui lan koji definie put preen za vreme psihike
sekunde (jednaina XIV.79), dobija se vrednost puta koenja (XIV.80), koja predstavlja
samo jednu od faza ispitivanja vozila pri homologacionim ispitivanjima, a na osnovu
zahteva meunarodnog pravilnika ECE 13, koga mora da zadovolje koni ureaji vozila za
korienje u javnom saobraaju. Shodno navedenom pravilniku, maksimalna vrednost
zaustavnog puta se ima kao binom
2
1
max 1
v
S A v
B
= + [ m ] (XIV.81)

v
1
[km/h] - Poetna brzina vozila pri ispitivanju (prema ECE 13 ne manja od 80
km/h - uslovi dati u poglavlju sigurnost vozila tabela XV.2-1)
Oigledno je da koeficijent A predstavlja zbir vremena
4
2
2
t
t
| |
+
|
\ .
, dok koeficijent B
definie dvostruku vrednost maksimalnog usporenja. Koeficijenti A i B su razliiti, u zavisnosti
od vrste vozila i imaju se prema tabeli XIV.4-1 u iznosima

Tabela XI V.4-1 Vrednosti koeficijenata pri ispitivanju vozila
Koeficijenti
Vrsta vozila A B
Laka putnika 0,1 150
Dostavna 0,15 130
Teretna 0,15 115

XIV.5 KONI UREAJI VOZILA

Pod konim ureajima vozila podrazumevaju se svi ureaji i elementi sistema kojima
se vri usporenje, zaustavljanje vozila ili odravanje zakoenosti vozila u mestu.
Princip rada konica se svodi na pretvaranje kinetike energije vozila u neiskoristivu
toplotnu energiju, usled ega se smanjuje brzina vozila do zaustavljanja.
Ve prema tome, u funkcionalnom smislu, koni ureaji se dele na radne, parkirne i
pomone konice.
Radne konice su skup ureaja i mehanizama kojima vozilo moe bezbedno i
kontrolisano da se zaustavi bez obzira na prethodnu brzinu kretanja i optereenja toga vozila.
363
Pod parkirnim konicama se podrazumevaju vrsta konice kojim se ve zaustavljeno
vozilo bez prikolice (ili sama prikolica), sa punim optereenjem, moe kontrolisano i trajno
odravati u zakoenom stanju.
Pomonim konicama smatra se ureaj kojim moe da se vozilo bezbedno zaustavi
nezavisno od radne ili parkirne konice.
Radna, parkirna i pomona konica mogu da budu kombinovane tako da:
a) postoje najmanje dve komande nezavisne jedna od druge i da komanda radne
konice bude nezavisna i odvojena od parkirne konice
b) da komanda pomone konice bude nezavisna od parkirne, ako je parkirna konica
takve konstrukcije da ne moe da se stavi u funkciju pri kretanju vozila.
Vozila savremene konstrukcije u principu nemaju posebnu pomonu konicu, s
obzirom da se radna konica izvodi kao dvokruni ili trokruni sistem koenja, gde je svaki
pojedini sistem nezavisan, a parkirnom konicom moe da se vri koenje i pri kretanju
vozila.
Usporivai pripadaju ureajima kojima se moe da se vri kontrolisano i bezbedno
dugotrajno usporenje vozila. Ovu vrstu konica mogu da imaju sva vozila, a zakonska
obaveza je za vozila najvee dozvoljene mase vee od 5 t i autobuse.
Nain izvoenja usporenja nije definisan, te su samim tim i vrste usporivaa razliite:
- hidro usporivai (hidroretarderi)
- elektromagnetski retarderi, koji rade na principu vihornih struja
- elektrotermiki, kojima se energija kretanja transformie u struju koja se u
termootpornicima pretvara u toplotu
- Priguivanjem izduvne grane motora

XIV.5.1 PRENOSNI MEHANIZAM U SISTEMU KONICA

XIV.5.1.1 Prema nainu prenosa komande
Prenosni mehanizam predstavlja deo konog mehanizma iji je zadatak da komandu
za aktiviranje prenese do konica. Ovaj zadatak se reava na vie naina, pre svega
koncepcijski i konstruktivno. Sa aspekta koncepcije postavlja se pitanje da li sistem prenosa
mora da prenese energiju vozaa do konica ili se voljom i radnjama vozaa samo komanda
predaje nekom posebnom spoljnom energetskom sistemu. Ovakav energetski sistem moe da
samo potpomae aktiviranju konica pojaavajui silu (servo pojaivai sile koenja) ili mora
da preuzme kompletan zadatak aktiviranja konog sistema i energetskog obezbeenja
koenja, uz stvaranje odreene sile koenja na tokovima, takozvani mehanizmi sa punim
servo dejstvom.
U tom smislu danas su u upotrebi sledei prenosni koni mehanizmi:
- mehaniki prenos
- hidrauliki sa ili bez servo pojaanja
- hidrauliki sa punim servo dejstvom
- pneumatski sa punim servo dejstvom
- hidro-pneumatski sa servo pojaanjam ili sa punim servo dejstvom

Koji e se od sistema izabrati zavisi od vie faktora, od kojih je jedan osnovni kolika
se energija mora predati konicama.

364
Mehaniki prenosni mehanizam je tipian primer sistema kod kojih nema servo
pojaanja, ve se energija vozaa ili rukovaoca mainom direktno prenosi do konica. Samim
tim jasno proizilazi da je mogunost primene ovog mehanizma dosta ograniena. Kod radnih
konica mehaniki prenos se danas primenjuje samo kod sporohodnih lakih vozila i manjih
traktora.
Meutim kod izvoenja parkirnih konica ovaj mehanizam je veoma iroko
rasprostranjen i to iz vie pozitivnih razloga:
- tokom vremena ne dolazi do slabljenja dejstva sile koenja
- praktino i lako se vri razvod do parkirne konice (najee na kardanskom vratilu
ili na zadnjim tokovima vozila) i omoguava odgovarajui prenosni odnos: sila na ruici
komande prema sili na konicama.
Pored toga mehaniki prenos je relativno jednostavan i jeftiniji od ostalih prenosnih
sistema.
Nedostaci mehaniki prenosa su takoe brojni, a svode se na nekoliko osnovnih: moe
da se prenese relativno mala energija, iskljuivo miiima rukovaoca, razvod ka svim
tokovima je komplikovan i esto nepouzdan, osetljiv je na uslove okoline, atmosferalije kao
i mogunost oteenja.

Slika XI V.5-1 Shema mehanikog prenosnog mehanizma
parkirne konice putnikog vozila
1.Radne konice prednjih tokova 2. Poluga parkirne konice
3. Pedala radne konice 4. Glavni koioni cilindar
5. Konice zadnjih tokova (radna i parkirna)
6. Razvodna zatega 7. elino ue

365

Slika XI V.5-2 Shema mehanikog prenosnog mehanizma
parkirne konice teretnog vozila
1. Ruica parkirne konice 2. Prenosna poluga
3. Ozubljeni dobo sa skakavicom 4. elino ue
5. Zavojni mehanizam za podeavanje zazora
6, 7, 8. Poluni mehanizam 9. Poluga za aktiviranje konice

Slika XI V.5-3 Standardno izvoenje mehanikog prenosnog
mehanizma radne i parkirne konice traktora

Hidraulini prenosni mehanizam predstavlja najrasprostranjeniji sistem prenosa
pogotovo kod konih mehanizama putnikih, lakih teretnih i dostavnih automobila. Kod lakih
vozila, masa do 1000 kg, svaki voza moe da razvije dovoljnu energiju za koenje tako da
nije potrebno pojaanje sile koenja servo pojaivaima. Meutim kod lakih teretnih i
dostavnih vozila najee je neophodna pomo servo pojaivaa sile koenja. Kod putnikih
automobila iskljuivo radi udobnosti i poveanja bezbednosti vozila i putnika, servo
pojaivai, najee vakumskog tipa su ve serijska oprema svih putnikih vozila.
Ova vrsta prenosnog mehanizma je dosta komplikovanje gradnje od mehanikog i svoj
rad zasniva na prenosu pritiska koione tenosti od glavnog koionog cilindra na koione
cilindre u konicama. Pritiskom na klipove unutar cilindara stvara se sila kojom se konice
aktiviraju.

366

Slika XI V.5-4 Funkcionalna shema raspodele pritiska i
zapremine kod hidraulikog sistema koenja

Shodno slici XIV.5-4 oigledno je da glavni koioni cilindar mora da ima zapreminu
koja je jednaka zbiru zapremina svih pojedinih cilindara u konicama. Upravo u tome se i
ogleda ogranienost ovakvog sistema koenja na laka i dostavna vozila.

Slika XI V.5-5 Funkcionalna shema hidraulikog prenosa
komandi kod konog sistema

Meutim, jedna od bitnih prednosti ovakvog sistema prenosa komandi je relativno
lako zadovoljenje zahteva navedenih u ECE pravilniku da konice moraju da imaju i pomoni
sistem koenja. Kod hidraulikih sistema je mogue razvod do cilindara na konicama izvesti
u vie nezavisnih razvodnih grana, ime se bitno poveava bezbednost vozila i sigurnije
koenje.
Ceo sistem se sastoji od: komandne pedale koja se aktivira potiskom noge, glavnog
koionog cilindra sa dve nezavisne komore, usled ega se i naziva tandemski glavni koioni
cilindar, razvodnog sistema, radnih koionih cilindara u konicama i same konice.
Na slici XIV.5-5 prikazan je hidraulini razvodni sistem sa dva nezavisna koiona
kruga, koioni krug prednjih konica i koioni krug zadnjih konica, tako da u sluaju
otkazivanja jednog koionog kruga, drugi je i dalje u funkciji, tako da vozilo moe da se koi,
ali sa smanjenim performansama koenja. Princip rada je sledei: pritiskom noge na pedalu
367
konice, sila noge poveava pritiska u glavnom koionom cilindru, te shodno Paskalovom
zakonu, talas pritiska se veoma brzo ravnomerno rasprostire do radnih cilindara, u kojima se
klipovi razmiu i dejstvuju na kone elemente u konicama. Na vozilima novije generacije,
kao prednje konice su u primeni disk konice a na zadnjim disk ili dobo konice, pri emu
dobo konice omoguuju lake ostvarivanje konstrukcije rune (parkirne) konice sa
zadovoljavajuim performansama.
Hidraulini sistemi rade sa pritiscima reda veliina 120 bar a kratkotrajno i do 200 bar,
to uglavnom zavisi od veliine radnih cilindara, odnosno hoda klipa u glavnom koionom
cilindru.
Hidraulini sistemi spadaju u red veoma zahvalinih sistema za odravanje s obzirom
da mogu da rade bez posebnog odravanja dui vremenski period.

Raspodela koionih krugova
Kako je ve reeno, hidraulini sistem prenosa omoguava korelativno lako
konstruisanje sistema sa vie nezavisnih koionih krugova najmanje dva do etiri, sa
razliitim mogunostima rasporeda rada konica.

Dvokruni koioni sistema se u principu konstruie sa tri naina raspodele:
takozvani crno-beli sistem (slika XIV.5-6 a), dijagonalni sistem (slika XIV.5-6 b) i
trougaoni sistem (slika XIV.5-6 c).

Slika I X.5-6 a Funkcionalna shema dvokrunog
sistema sa crno-belom raspodelom

Crno bela varijanta raspodele je u tome to jednu granu ine konice prednjih a
drugu konice zadnjih tokova. Stoga je koenje prednjih konica potpuno nezavisno od rada
zadnjih konica. Raspodela konih sila po osovinama je mogua u svakom odnosu (zavisno
od raspodela teina), ali kod teretnih vozila je najee 70% : 30%.

Kod dijagonalnog sistema, takoe je nezavisno koenje po dva toka, s tim to su u
jednom krugu uvek po jedan prednji i jedan zadnji toak. I u ovakvom sistemu je mogue
ostvarivanje razliitih sila koenja prednjih i zadnjih tokova izborom radnih cilindara
razliitih prenika, s obzirom da je pritisak koione tenosti u sistemu jednak.

368

Slika XI V.5-6 b Funkcionalna shema dvokrunog
sistema sa dijagonalnom raspodelom
Velika negativnost ovakvog sistema je to pri ispadanju jednog konog kruga ili
razlike u pritisku iz bilo kog razloga (recimo curenje tenosti), mogue je zanoenje vozila u
stranu, usled dejstva nejednakosti sila koenja na tokovima jedne osovine. Iz ovih razloga
ovaj sistem raspodele spada u grupu istorijskih sistema.

Trougaoni sistem raspodele se primenjuje u principu kod viecilindrinih disk
konica (dva do etiri radna cilindra po jednoj konici), tako da je mogue da oba kruga uvek
dejstvuju na oba prednja toka i na po jedan zadnji.

Slika XI V.5-6 c Funkcionalna shema dvokrunog
sistema sa trougaonom raspodelom

Posebna podvarijanta ovog sistema je raspodela gde jednom koionom krugu
pripadaju sve etiri konice a drugom koionom krugu samo prednje konice.
Sva tri gora navedena sistema raspodele nemaju nikakvo servo dejstvo, to jest nemaju
pojaanja sile koenja u sistemu, to sa svoje strane ih ograniava na primenu samo kod
relativno lakih vozila. Meutim logiku nadgradnju hidraulikih sistema raspodele predstavlja
ugradnja servo pojaivaa sa punim servo dejstvom, ime se pruaju praktino neograniene
mogunosti primene.
Servo pojaivaima je mogue silu aktiviranja koenja, koju inicira voza, viestruko
poveati, pa time i pritisak koione tenosti u celom sistemu. Time se sila koenja koju daje
voza sada svodi samo na iniciranje koenja.
369

Slika XI V.5-7 Hidraulini sistem prenosa sa servo
pojaivaem sile koenja

Princip ugradnje servoureaja je u tome da se ispred glavnog koionog cilindra postavi
servopojaiva, koji energiju dobija od nekog spoljnog izvora, na primer podpritisak iz usisne
grane kod benzinskih motora ili posebne vakumpumpe kod dizel motora. S obzirom da servo
pojaivai rade na principu razlike u pritiscima u komorama ispred i iza membrane, mogue
je da se u jednu komoru dovede i nadpritisak iz kompresora, to se primenjuje kod manjih
teretnih vozila, koji imaju kompresor.
U sluaju otkaza servopojaivaa, funkcija koenja ostaje i dalje, s obzirom da se
prenos sile i dalje vri mehaniki od klipne poluge na potisnu polugu (slika XIV.5-8), s tom
razlikom to je potrebno znatno vea sila vozaa na pedalu konice, kako bi se ostvario
eljeni efekt koenja.

Servopojaiva sile koenja na bazi podpritiska
Kod vozila sa benzinskim motorom mogue je iz usisne cevi motora razdeliti
podpritisak i isti sprovesti do servopojaivaa, te na osnovu razlike u pritiscima izmeu
atmosferskog i vakumskog podpritiska pojaati silu koenja.
S obzirom da je podpritisak u usisnoj cevi dosta mali (oko -0,2 bar), za stvaranje
dovoljne sile za pojaanje potrebne su relativno velika zapremina komora i povrina klipa,
iju funkciju preuzima membrana. Ovakav uslov onemoguuje kompaktnost konstrukcije, ali
i zahteva vee vreme punjenja i pranjenja komora, to se odraava na produenje vremena
reakcije konog sistema. Kod vozila sa dizel motorom, gde je podpritisak u usisnoj grani
neznatan, podpritisak se stvara u posebnoj vakumpumpi, koja energiju dobija direktno od
motora.

370

Slika XI V.5-8 Presek servopojaivaa sile koenja na bazi podpritiska

Hidraulini servopojaiva sile koenja
Kod vozila sa servo sistemom za upravljanje, koji sadri hidraulinu pumpu visokog
pritiska, mogue je pritisak iz akumulatora pritiska odvesti do hidraulikog servopojaivaa
sile koenja. Nasuprot servopojaivau na bazi podpritiska, hidrauliki servopojaiva ne
zahteva veliki prostor za ugradnju, nezavisan od rada motora a dejstvo pojaanja je
ravnomernije i bre, te je kao takav ima vie pozitivnih karakteristika od vakumskog.
Isto tako i sa aspekta bezbednosti hidraulini servo pojaivai su znaajno sigurniji.
Naime, u sluaju otkaza motora, kada je koenje sa pojaanjem na bazi podpritiska mogue
sprovesti najvie 2 do 3 puta, hidraulikim servopojaivaem, iz akumulatora pritiska, to je
mogue najmanje 10 puta.

Hidro-pneumatski (kombinovani) prenosni mehanizam sa servo pojaanjam
U ovom sluaju radi se o kombinovanom hidrauliko - vazdunom sistemu razvoda,
kod koga je izvrni deo ureaja uglavnom hidraulini, dakle konica na toku je sa
hidraulinim cilindrima, dok se sila koenja pojaava vazdunim ili vakumskim servo
ureajem.
371

Slika XI V.5-9 Karakteristika jednog servo pojaivaa u
funkciji pritiska konog fluida (p
h
) i sile na pedali konice (F
p
)

Pneumatski prenosni mehanizam sa punim servo dejstvom
Pod mehanizmima sa punim servo dejstvom podrazumevaju se ureaji koji aktiviranje
konica ostvaruju iskljuivo pomou spoljnog energetskog izvora (na primer sabijeni vazduh),
dakle potpuno bez uticaja veliine sile na pedalu konice. Njihova primena je zastupljena kod
konica svih vozila veih masa ukljuujui i autobuse. U odnosu na hidraulike sisteme,
pneumatski (kako se uobiajeno ovi ureaji i nazivaju) imaju neto dui odziv na komandu,
odnosno dok se u svim vodovima ne uspostavi pun pritisak. Pneumatski sistemi su dosta
sloene konstrukcije, sa dosta pripadajuih komponenata, pa samim tim i jedan od najskupljih
ureaja na vozilu.

XIV.5.2 Vrste konica prema konstrukciji
Na motornim vozilima danas se koriste skoro iskljuivo konice tipa dobo i disk
konica. Naziv dobo konice su dobile upravo stoga to se sastoje od jednog doboa unutar
koga potiskom odgovarajueg cilindra (vazdunog ili hidraulinog) na kone papue sa
frikcionom oblogom, koje naleu na dobo, ostvaruju frikciju izmeu papua i doboa te
samim tim i odgovarajuu silu koenja.

372

Slika XI V.5-10 Funkcionalna ema konog sistema i vazdunog
ogibljenja autobusa Nibus 95.01

373
Dobo konice spada ju u grupu tipino radijalnih konica, dakle kod kojih normalne
sile na frikcionu povrinu dejstvuju u radijalnom pravcu na dobo.

Slika XI V.5-11 Tipina konstrukcija dobo konica za putniko vozilo
a) prednja konica b) zadnja konica sa parkirnom
a) 1. Potisni cilindar 2. Povratna opruga 3.Kona papua sa frikcionom povrinom
4. Osigura papue 5. Povratna opruga 6.Dobo

b) 1. Potisni cilindar 2. Poluga parkirne konice 3. Poluga parkirne konice
4. Osigura papue 5. Povratna opruga 6. Kona papua sa frikcionom povrinom
7. Dobo 8. Ekscentrini element za podeavanje zazora

Zavisno od vrste konica, koriste se jedan ili dva potisna cilindra postavljeni jedan
naspram drugog (slika XIV.5-12). Konice sa jednim potisnim cilindrom nazivaju se
simpleks konice (a, b, c), dok one sa dva cilindra: dupleks (d, e) i duodupleks (f). Kod
konica koje se aktiviraju hidrauliki, za parkirnu konicu koristi se poseban mehaniki
mehanizam, koji je uvek potpuno nezavisan od radne konice. Za razliku od konica starijeg
godita, kada se podeavanje zazora izmeu frikcione povrine papua i doboa vrilo runo,
putem ekscentrinog elementa, savremene konice imaju potpuno automatsko odreivanje
zazora izmeu ovih elemenata.

Slika XI V.5-12 Naini izvoenja dobo konica
Simpleks konice (a,b, c) Dupleks konice (d, e) Duodupleks (f)

374
Kod ove vrste konica dobo je neposredno povezan za toak ili za glavinu toka, i
obre se zajedno sa njim, dok je nosea ploa konice, sa konim cilindrom i koionim
papuama nepokretna, vrsto vezana za osovinu vozila.
Za razliku od radnih konica koje su vek smetene uz koeni toak, kod vozila velike
mase a takoe i kod radnih maina sa radnim konicama koje su u disk izvoenju, parkirna
konica moe da bude kao dobo konica smetena na kardanskom vratilu izmeu menjaa i
glavnog osovinskog prenosnika (najee odmah iza menjaa). Time se znatno tedi na
veliini same konice, s obzirom da se koni moment koga ona ostvaruje do tokova
multiplicira prenosnim odnosom u glavnom prenosniku.
Kao i kod dobo konica dobo je neposredno povezan sa obrtnim delom, dakle sa
kardanskim vratilom, dok je ostali deo mehanizma kao i kone papue nepokretan, odnosno
vrsto vezana za noseu strukturu vozila.

Disk konice spadaju u grupu aksijalnih konica s obzirom da se sila na frikcionu
povrinu ostvaruje aksijalnim dejstvom frikcione povrine na disk.
Prema konstrukciji postoje u principu dva tipa:
a) Konice sa diskom i stegom (eljusti), koja samo po jednom segmentu zahvata
disk
b) Konice sa diskom i lamelastom frikcionom povrinom, koja se po celom obimu
naslanja na disk.
Disk konica sa stegom predstavlja osnovni vid izvoenja i koristi se u principu kod
svih putnikih i teretnih vozila, dok se konice sa lamelastom frikcionom povrinom
uglavnom koriste kod graevinskim maina ili kod vozila sa nekim posebnim namenama.
Disk konice je kao i kod dobo konica neposredno povezan sa tokom ili glavinom toka,
dok je stega nepokretna, vrsto vezana za noseu strukturu vozila. Ona istovremeno
predstavlja i kuite kompletnog mehanizma konice kojim se ostvaruje potisak frikcione
povrine na disk.

Slika XI V.5-13 Tipina konstrukcija disk konica za putniko vozilo
1. Disk 2. Stega 3. Potisni klip 4. Frikciona obloga

Prema konstrukciji postoje disk konice sa jednim ili dva potisna elementa (klipa) od
kojih se svaki nalazi na jednoj strani diska. Kod vozila koja imaju samo jedan potisni klip
stega konica je aksijalno pomerljiva, kako bi koione ploice podjednako nalegale na disk.
Kod konica sa dva potisna klipa stega obino nije aksijalno pomerljiva. Prenos sile kod
putnikih vozila vri se u principu hidrauliki, dok kod veih teretnih vozila ukljuujui i
autobuse u principu je pneumatski.

375

Slika XI V.5-14 Tipina konstrukcija disk konica za putniko vozilo sa parkirnom
konicom
1. Potisni klip 2. Podloka klipa 3.Leina podloka
4. Navrtka 5. Zavojno vreteno 6. Kulisni mehanizam
7. Poluga parkirne konice 8. Opruga

Kod vozila velike mase, kod kojih konice moraju da ostvare i veliku konu silu, a
takoe i zbog kvalitetnijeg naleganja koionih ploica na disk, disk konice mogu imati dva
ili ak i etiri potisna klipa (po dva sa svake strane diska).
Kada je potrebno da disk konice ostvaruju i funkciju parkirne konice, kako je ve
reeno, za prenos sile koristi se poseban mehaniki mehanizam, koji je uvek potpuno
nezavisan od radne konice, kod koga se mehanizam aktivira hidrauliki. Zazor izmeu diska
i frikcione povrine ostvaruje se automatski elastinom deformacijom gumenih zatitnih
elemenata u samom potisnom klipu ili pak pomou opruge koja je tako izraena i vezana da
se prilikom zakretanja u jednu stranu odmotava i time iri, a u suprotnu stranu ne ometa
relativno pomeranje voice.

Slika XI V.5-15 Disk konica sa diskom koji ima ventilacioni efekt

Konstrukcija diska je takoe razliita zavisno od veliine vozila u koje se konica
ugrauje. Kod vozila sa viom brzinom kretanja i veom masom, konica, kako smo ve
videli u teorijskom delu, oslobaa se i vea koliina toplote, te se stoga koriste diskovi sa
prorezima koji imaju ventilacioni efekt radi lakeg i kvalitetnijeg odvoenja toplote (slika
XIV.5-15).

376
XV. SIGURNOST AUTOMOBILA I PUTNIKA
I SMANJIVANJE POSLEDICA NESREA

XV.1 Opte postavke
Problemi vezani za sigurnost putnika i vozila u saobraaju predstavljaju veoma
kompleksan problem, ija realna analiza moe samo u takvoj konstelaciji da se posmatra i
razmatra.
Jedan uproeni model sistema ovek-vozilo-okolina, predstavljen je na slici XV.1.

Slika XV.1 Uproeni model voza-vozilo-okolina

Voza svojim aktivnim delovanjem u vonji prilagoava brzinu kretanja vozila,
uzimajui u obzir:
- uslove okoline (uslovi puta, intenzitet saobraaja i vremenske prilike),
- sposobnost vozila (pre svega sa aspekta pogonskog motora i kvaliteta koenja)
- potrebe da odri eljeni pravac i rutu putovanja,
- bezbednosne mere da savlada iznenadne pojave i prepreke na putu

Sve gore date uticajne parametre, voza reava takoe i pod uticajem drugih faktora
kao to su:
- razliita opaanja i naprezanja kojim kojima je izloen
- drugi putnici ili teret u vozilu
- trenutna psihofizika kondicija
- realne tehnike karakteristike vozila
- unutranja opremljenost vozila

Radi jednostavnijeg prouavanja pobrojanih uticajnih faktora, pokuavano je
razliitim matematikim modelima da se izvri analiza i pronae tana korelacija faktora,
meutim, dosadanji rezultate oekuju jo znatna poboljanja.
Za sada se u analizi, pribegava razdvajanju uticajnih faktora na sledee segmente:
377
- Psihofizike sposobnosti, koji u principu spadaju u probleme medicine, koja daje
smernice dravnim organima u donoenju propisa i ogranienja u toj oblasti (godine starosti
za vozae, trajanje vonje u okviru 24 sata i slino )
- Vozilo sa aspekta prilagoenosti uslovima ovek - vozilo, to spada u domen
ergonomije i
- Segment sigurnost vozila i putnika, kao i sigurnost drugih uesnika u saobraaju

U predvienom obimu materije ove knjige i programu predmeta, za sada emo
razmotriti samo treu od gore pobrojanih oblasti.

XV.2 ASPEKTI SIGURNOSTI VOZILA, PUTNIKA I OSTALIH
UESNIKA U SAOBRAAJU

S obzirom da ima vie uticanih faktora na sigurnost vozila i putnika, oblast sigurnosti
vozila je podeljena u dva glavna segmenta:
a) aktivna sigurnost i
b) pasivna sigurnost
pri emu svaki od ovih segmenata ima dosta uticajnih faktora, koje je najee teko sve
pobrojati, te emo navesti samo one koje su najei faktori nezgoda.

XV.2.1 Aktivna sigurnost
Aspekt aktivne sigurnosti sa aspekta vozila obuhvata pre svega preventivne mere, koje
konstruktor vozila mora da obuhvati jo u fazi projektovanja vozila, a koji se odnose na
sistem voza vozilo - put, kako ne bi dolo do konfliktnih situacija.
Mere koje spadaju u ovu grupu su:
- nalaenje mogunosti za blagovremeno uoavanje i reagovanje u odnosu na ostale
uesnike u saobraaju (peaci i ostala vozila) i ogranienju informacija koje voza prima, sve
sa aspekta otklanjanja mogunosti za saobraajne nezgode,
- mere u odnosu na vozilo, koje se odnose u otklanjanju moguih konfliktnih situacija,
kao to su:
a) efikasnost i pouzdanost koionog i upravljakog sistema vozila
b) smanjivanje i otklanjanje neodgovarajuih uslova u vozilu (konfor vonje, buka,
oscilacije, provetravanje i klimatizacija, ne odgovarajui raspored komandi i ergonomski
faktori).
Pored gore navedenih mera, koje se odnose na zadatke konstruktora, u aktivnu
sigurnost saobraaja, spadaju i zadaci drutva - pre svega na infrastrukturu saobraaja, policije
i strunih slubi, a koje se odnose na blagovremeno prouavanje prohodnosti puteva i
projektovanju novih i sigurnih saobraajnica, otklanjanja zaguenja u saobraaju, postavljanje
branika na opasnim deonicama, rekonstrukcija "crnih taaka", kao i stalno usavravanje
pravne i respektivne regulative.
Dakle, sa aspekta vozila, osnovni elementi aktivne bezbednosti su:
- bezbednost vonje (mogunost blagovremenog i pouzdanog upravljanja i koenja,
ubrzanja i slinog)
- uslovna bezbednost (konfor vonje: udobnost i ergonomija sedita, buka i
oscilacije vozila, provetravanje i klimatizacija)
- bezbednost upravljanja i rukovanja (pouzdanost sistema: tokovi, konice i
upravljaki sistem)

378
- blagovremenost opaanja, pod kojom se moe da se svrsta oprema za signalizaciju i
osvetljavanje, vidljivost kroz vozako staklo (odmrzavanje, suenje i brisanje vetrobrana,
akustiki signali za upozorenje i alarm).

Slika XV.2-1 Elementi aktivne sigurnosti vozila i putnika
1.Farovi i svetlosna signalizacija 2. Vetrobrani
3. Retrovizori 4. Unutranjost vozila
5.Vidno polje 6. Konfor putnika
7. Poteznica vozila (vuni ureaj) 8. None komande
9. Vozni postroj i elektronska kontrola stabilnost

Problemi razvoja vozila sa aspekta konstrukcije i bezbednosti danas se reavaju u
principu primenom teorije slinosti. Baza ove teorije je u tome da se od provereno dobro
koncipiranih modela, dalje razvijaju sledei, sa drugim dizajnom, ali u principu na istoj
konstruktivnoj platformi, na koju se dodaju razliiti sklopovi i agregati. Primer takvih vozila
je dat na slici XV.2-2.

Slika XV.2-2 Razliita vozila koncipirana na istoj platformi koncerna Volks Wagen
379
XV.2.1.1 Farovi i svetlosna signalizacija
Ovim sistemom se obuhvataju sva svetla za daljinu (farovi), oborena svetla u sluaju
mimoilaenja sa drugim vozilom, prednja i zadnja svetla za maglu napred, prednja i zadnja
poziciona svetla a kod teretnih automobila i gabaritna svetla, stop svetla, pokazivai pravca
kretanja i sa njima sigurnosna parkirna svetla, svetla registarske tablice i za vonju unazad.
Shodno propisima, na vozilima smeju da se koriste samo od proizvoaa propisani i
homologovani svetlosni ureaji i delovi (sijalice, refleksni zatitnici sijalinih paketa i slino).
Regulative kojom je definisana ova oblast data je pravilnikom ECE R 21.
Isto tako ECE pravilnikom je regulisan kvalitet soiva kao i boja svetla. Na primer, do
donoenja ECE pravilnika, francuska vozila su imala svetla ute boje, to je objanjavano
kraom talasnom duinom utog svetlosnog zraka. Prema ECE pravilniku svetla sada moraju
biti iskljuivo bele boje.
Meunarodne regulative koje definiu ureaje i delove za svetla i signalizaciju su
ECE 1 do 8, 20; 31; 48; 65; 77.
Jaina svetala je zakonska regulativa i u Republici Srbiji je regulisana Zakonom o
bezbednosti u saobraaju, odnosno pravilnikom "tehniki uslovi kojima moraju odgovarati
pojedini ureaji na vozilima.

Slika XV.2-3 Elementi svetlosne signalizacije
1. Svetla za maglu 2. Farovi i oborena svetla
3. Poziciona i gabaritna svetla 4. Stop svetla
5. Refleksna signalizacija (katadiopteri) i 6. Svetla maglu, vonju unazad
svetla registracione tablice i zadnja poziciona svetla
7. Pokazivai smera i sigurnosna svetla

U budunosti se predvia ugradnja kompjuterom kontrolisanih farova, koji bi
omoguavao vozau da ostavi glavna svetla konstantno ukljuena. Uz pomo kamera ovaj
sistem bi prepoznavao nailazeu situaciju u saobraaju i prema njoj podeavao raspodelu
svetlosti.

XV.2.1.2 Vetrobran
Pod kojom spadaju svi uslovi za kvalitetnu vidljivost kroz vozako staklo, odnosno:
odmrzavanje i suenje, brisai, perai vetrobrana, propustljivost svetlosti i rasprskavanje ili
onemoguavanje rasprskavanja vetrobrana u sluaju udesa.

XV.2.1.3 Retrovizori
Kojima se prua mogunost uoavanja ostalih uesnika u saobraaju, a koji se nalaze
iza vozila. Vrsta i poloaj retrovizora definisanu su regulativama ECE R 46.

380
XV.2.1.4 Unutranjost vozila
Pod reju "unutranjost vozila" definiu se brojni elementi koji se nalaze u samom
vozilu a omoguavaju bezbednost vonje i putnika: plafon i bone povrine vozila, simboli,
kontrolna svetla, brzinomer i ostali instrumenti (na primer unutranji i spoljni termometar, sat,
mera koliine goriva), upravljaki ureaj i podeenost upravljaa prema vozau, unutranja
zatita putnika kod sudara (vazduni jastuci).

XV.2.1.5 Vidno polje
Neosporno je da za vozaa mora da bude obezbeeno izvanredno vidno polje, po
mogunosti bez mrtvih uglova. Ispitivanje vidnog polja se vri u specijalnoj prostoriji sa
trodimenzionalnim koordinatnim sistemom, pri emu je koordinatni poetak postavljen u
propisanoj taki, ispred vetrobranskog stakla, po sredini vozila. Ispitivanje se izvodi
merenjem vidnog ugla iz najmanje dve propisane take sa sedita vozaa. Proces ispitivanja
vidnog polja definisan je standardom evropske unije 77/649 EWG .

Slika XV.2-4 Trodimenzionalni koordinatni sistem za merenje vidnog polja

XV.2.1.6 Udobnost putnika
U smislu ove take bezbednosti vozila, podrazumeva se pre svega udobnost putnika,
ukljuujui i dobro provetravanje kabine vozila i odgovarajui temperaturni uslovi. Sama
sedita, nain uvrivanja istih, podeavanje po podunom pravcu vozila i po visini,
propisano je odgovarajuim normama. Radna temperatura u kabini nije propisana, meutim
sami proizvoai, pre svega radi svoga renomea, obezbeuju kvalitetno grejanje i
klimatizaciju kabinskog prostora.
Deo regulativa iz ove oblasti obuhvaen je brojnim pravilnicima: 78/548 EWG; ECE
R 11; R 32; R 44

XV.2.1.7 Poteznica vozila
Kada se govori o poteznici vozila, pre svega se misli na konstrukcioni oblik iste, nain
uvrivanja za vozilo, visinu poteznice od horizontalne ravni na kojoj stoji vozilo, ali i
optereenje koje prikolica, preko poteznice, izaziva na vozilo. Sve ove karakteristike su
propisane odgovarajuim standardima. Za putnika vozila oblik spojnike lopte propisan je
standardom SRPS ISO 1103 i SRPS ISO 3853 iz 2001. godine. Za teretna vozila vuni
ureaji su takoe propisani standardima, ali se ovde nee navoditi, s obzirom da ih ima vie
tipova i vrsta (vuno sedlo, vuni klinasti ureaj, vuna oka i slino).
381
U principu, poloaj i mesto uvrivanja odreuje proizvoa, to je uobiajeno za
teretna vozila, meutim kod putnikih vozila ova veoma vana karakteristika obino nije
propisana od strane proizvoaa. Stoga pri montiranju poteznice mora da se obezbediti da
horizontalna vuna sila na vozilo, nastala vuom prikolice, ne dejstvuje na visini vioj od
visine teita vozila, s obzirom da bitno utie na bezbednost i raspodelu sila po osovinama i
vunu silu vozila na tokovima.
Dozvoljeno optereenje poteznice propisuje proizvoa, zavisno od vozila, ali ono
uobiajeno iznosi
- Vertikalno optereenje poteznice:
za putnika vozila najvie 500 N
za terenska vozila klase M1 najvie 700 N
- Horizontalno optereenje shodno taki XV.2.1.8.

Shodno zakonu o bezbednosti u saobraaju, poloaj poteznice nesme da bude van
gabarita vozila u sluajevima kada se ne vue prikolica.

XV.2.1.8 Dozvoljena masa prikljunog vozila
Dozvoljena masa prikljunog vozila (prikolica) koje se prikljuuju na vozila tipa M1
(vozila koja imaju pored sedita vozaa najvie jo osam sedita), prema meunarodnim
propisima, direktno zavisi od mase vozila koje je spremno za vonju, pri emu se pod ovom
masom podrazumeva: masa praznog vozila uveana za prosenu masu vozaa od 75 kg i mase
koja je jednaka 90 % od mase tenog goriva koje moe da stane u rezervoar.
S obzirom da se tehnikim podacima o vozilu najee daje zapremina rezervoara,
prosena gustina goriva se uzima: za benzin 0,75 kg/l
za dizel gorivo 0,84 kg/l
Na osnovu gore iznetog, dozvoljene mase prikolica su:
Prikljuno vozilo bez konice: Najvie do polovine mase vozila spremnog za vonju,
pri emu masa prikolice ne moe da bude vea od 750 kg.

Prikljuno vozilo sa inercionom konicom:
- za putnika vozila, masu prikolice sa inercionom konicom odreuje proizvoa
vozila. Meutim ako se takva karakteristika ne moe nai, kod putnikih vozila sa pogonom
na jednoj osovini: najvea masa prikolice moe da iznosi najvie do mase vozila spremnog za
vonju, pri emu masa prikljunog vozila ne moe da bude vea od 3500 kg.
- za terenska vozila (pogon na svim tokovima), masu prikljunog vozila takoe
odreuje proizvoa, meutim ako se takva karakteristika ne moe nai, masa prikljunog
vozila sa inercionom konicom moe da bude jednaka 1,5 puta od mase vozila, s tim da ne
sme da bude vea od 3,5 tone, bez obzira na masu terenskog vozila.

XV.2.1.9 Raspored i poloaj nonih komandi
Ova karakteristika je posebno vana kao jedan od aspekata bezbednosti, te je stoga
regulisana propisom ECE R 35.
Treba naglasiti da ove odredbe vae i za vozila za obuku vozaa, koja moraju da imaju
tako zvane duple komande (za spojnicu i konicu), namenjene instruktorima.

XV.2.1.10 Vozni postroj
Pod voznim postrojem vozila, sa aspekta bezbednosti, misli se pre svega na koni
sistem, ogibljenje sa priguivaima vibracija (amortizere) i na tokove vozila. Njihov uticaj na
kvalitet vonje je ve ranije objanjen u poglavlju II.5 sistem oslanjanja i ogibljenja.

382
XV.2.1.10.1 Koni ureaji
Kako je ve navedeno ranije, pod konim ureajima vozila podrazumevaju se svi
ureaji kojima se vri usporenje, zaustavljanje vozila ili odravanje zakoenosti vozila u
mestu. Ve prema tome, koni ureaji se dele na radne, pomone i parkirne konice. Zbog
svoje veoma bitne uloge u oblasti bezbednosti, ova oblast je definisana pravilnicima, pre
svega ECE 13 i ECE 90. Kvalitet koenja radnih i pomonih konica se ocenjuje na osnovu
puta koenja i srednjeg usporenja vozila na tom putu, sa poetnom brzinom ne manjom od 80
km/h.
Uslovi ispitivanja su dati u tabeli XV.2-1

XV.2.1.10.2 Radne konice

Tabela XV.2-1 Uslovi i vrednosti koje radne konice treba da ispunjavaju
Radne konice Uslovi

Ispitivanje:
normalno ispitivanje sa hladnim konicama
i sa iskljuenim motorom *
brzina na poetku koenja: v 80 km/h
srednje usporenje a 5,8 m/s
2
max. put koenja:
| |
2
0,1 m
150
v
S v s + brzina u [km/h]

Ispitivanje:
normalno ispitivanje sa hladnim konicama
i sa ukljuenim motorom**
brzina na poetku koenja: v =80 % v
max

ili v 160 km/h
srednje usporenje a 5,0 m/s
2
max. put koenja:
| |
2
0,1 m
130
v
S v s + brzina u [km/h]
Najvea sila kojom voza dejstvuje nono koenje max 500 N
runo koenje max 400 N
* rad motora je spojnicom razdvojen od obrtanja tokova
** spojnica motora je ukljuena, ime je energija zamajnih masa ukljuena u ukupnu energiju
koju treba konice da pretvore u toplotu

Sistem za koenje na vozilima, je jedan od sistema koji se svakim danom usavravaju
kako sa aspekta konstrukcije tako i upotrebom novih koionih materijala.
Vrednosti date u tabeli XV.2-1, kao minimalni uslovi koje konice treba da zadovolje,
kod veine vozila su ve davno premaena, tako da je kod putnikih vozila, uobiajeni
zaustavni put sa poetnom brzinom od 100 km/h najee u granicama 40 - 50 m. injenica je
da usporenje, prilikom koenja ne sme da bude ni previe veliko, s obzirom da bi isto izazvalo
negativan efekt pa i gubitak kontrole nad vozilom.

XV.2.1.10.3 Pomonim konicama, pripadaju ureaji kojima se moe vriti
kontrolisano i bezbedno usporenje vozila do zaustavljanja.
Dejstvo pomonih konica se ispituje na slian nain kao i za glavne, s tim to je
najmanje dozvoljeno usporenje znatno manje, odnosno: ispitivanje se vri poetnom brzinom
od 80 km/h, sa hladnim konicama i sa iskljuenim motorom, pri emu minimalno usporenje
ne sme da bude manje od 2,9 m/s
2
, a put koenja mora da bude shodno vrednostima datim u
tabeli XV.2-1.

383
XV.2.1.10.4 Parkirne konice imaju zadatak da ve zaustavljeno vozilo, sa punim
optereenjem, mogu kontrolisano i trajno da odre u zakoenom stanju, na nagibu od
najmanje 18%*.
Ukoliko je re o skupu vozila, nepokretnost skupa parkirnom konicom mora da bude
obezbeena na nagibu od 9%**.
Napomena: *; ** Navedene vrednosti date su prema propisima EU.

XV.2.1.10.5 Usporivai vozila, prema propisima, su ureaji koji moraju da obezbede
dugotrajno usporavanje samog vozila ili skupa vozila, pri emu koni koeficijent ne sme da
bude manji od 10% od ukupne mase skupa vozila. U principu usporivai su predvieni samo
za vozila ukupne mase preko 5 tona.
U uslovima tipskog ispitivanja konica vozila, kvalitet koenja se ocenjuje na osnovu
puta koenja i srednjeg usporenja vozila na tom putu, sa poetnom brzinom ne manjom od 80
km/h (prema ZOBS -u ova brzina ne moe da bude manja od 50 km/h).
Meutim, za kontrolu konica tokom eksploatacije vozila ovakva ispitivanja nije
mogue sprovesti, te se u tada za ocenu kvaliteta konica koristi takozvani koni koeficijent,
koji je zakonom propisan u zavisnosti od vrste vozila.

Tabela XV.2-2 Zakonski minimum konih koeficijenata za pojedina vozila
Vrsta
vozila
Koenje radnom konicom Koenje pomonom konicom**
Koni
koeficijent
Sila aktiviranja
nono runo
Koni
koeficijent
Sila aktiviranja
nono runo
K
r
[%] F [daN] F [daN] K
r
[%] F [daN] F [daN]
L 40 50 20 20 50 20
M1 50 50 - 20 50 40
M2, M3 50 70 - 20 70 60
N 45 70 - 20 70 60
O 40 PK* 8,6
bar
- 20 - -
T, C, K5a 25 60 40 - - -
R, K5b 25 - - - - -
* PK je pritisak u komandnom vodu prilikom koenja u dvovodnim pneumatskim sistemima
** Vrednosti za koenje pomonom konicom date su za sluaj kada je pomono koenje
izvedeno kao poseban sistem

Pod konim koeficijentom podrazumeva se kolinik ukupno ostvarene kone sile
prema teini vozila, odnosno, odnos ostvarenog usporenja prema ubrzanju zemljine tee,
izraene u procentima.
Ova vrsta ispitivanja se sprovodi na ispitnim valjcima, znai u uslovima statikog
ispitivanja. Uslovi ispitivanja propisani su "Zakonom o bezbednosti u saobraaju" - pravilnik
o podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za vozila u saobraaju, lanom
40, definie najmanji koni koeficijent za pojedina vozila (tabela XV.2-2)

XV.2.1.10.6 Tokovi
Pod pojmom toak vozila podrazumeva se sklop naplatka toka i pneumatika.
Zahtevi koje savremeni toak vozila mora da zadovolji, mogu da se svrstaju u tri osnovne
grupe, od kojih svaka ima svoje podgrupe:

384
bezbednost na drumu, koja u sebi obuhvata:

- vrstinu toka i pneumatika
- sposobnost kvalitetnog dranja puta

ekonominost vonje, sa podgrupama
- cena pneumatika
- otpornost na habanje
- kvalitet i dubina gazeeg profila
- mali otpor kotrljanju
- neuravnoteenost u granicama dozvoljenog
- mogunost regeneracije gaznog sloja

udobnost, koja obuhvata pre svega
- vertikalnu i bonu elastinost
- kotrljanje bez posebnih gaznih i posebno visokih zvunih efekata

Vrste tokova
Ova oblast obuhvata razliite podele tokova, a pre svega prema nameni i svrsi
upotrebe. One u sebi sadri i niz podtema poev od podela naplataka i pneumatika. Tema i
namena ovog udbenika nije da razrauje navedene oblasti, tako da emo se zadrati samo na
temi konstrukcije pneumatika i to u optim napomenama.
Savremene konstrukcije pneumatika se dele u dve osnovne grupe: dijagonalni i
radijalni pneumatik, koji su svoj naziv dobili prema nainu opleta korda (vlakna platna ili
elika razdvojena gumom) i slojeva materijala koji daju vrstinu pneumatika, tako zvani pojas
ili karkasa.
Zbog svojih povoljnih osobina leanja i bone elastinosti prilikom kretanja po
kolovozu, radijalni pneumatici se u principu koriste kod svih vrsta vozila namenjenih kretanju
drumovima. Meutim, za radna vozila i graevinske maine, vrstoa pneumatika ima vaniju
ulogu, u emu su dijagonalni pneumatici dominantniji, te se oni tamo najee i koriste.
Zbog bitnog uticaja na konstrukciju i ponaanje upravljakog mehanizma, nije
dozvoljena zamena pneumatika druge vrste od onih koje je propisao proizvoa vozila ili
mobilne maine.

dijagonalni radijalni
Slika XV.2-5 Konstruktivna izvoenja pneumatika
385
Nazivne veliine naplatka
Pod ovim veliinama podrazumevaju se osnovne mere: irina naplatka (oznaka b na
slici XV.2-6), koja se, iskljuivo prema tradiciji, izraava u colovima i prenik naplatka (d)
koji se, takoe prema tradiciji, izraava u colovima, meren izmeu nalenih povrina
pneumatika na naplatak (oznaka d na slici XV.2-6).
Obeleavanje naplatka se vri slovnom i brojnom oznakom, a odnosi se na irinu,
prenik i oblik ruba naplatka, kao i oblik i simetrinost samog naplatka. Oznakom X
obeleava se naplatak oluastog oblika ili oznakom - (povlaka), kada su naplatci ravnog
profila. Za simetrine naplatke, iza oznake prenika, stavlja se i oznaka S, koja sugerie da
je naplatak simetrian. Primera radi, naplatak, ije su oznake
1
4 14
2
JX -S, u sutini znae:
naplatak irine
1
4
2
cola, oznaka vrste ruba naplatka (J), profil naplatka je oluast (X) i
prenik naplatka 14 cola, a sam naplatak je simetrian.

Slika XV.2-6 Nazivne dimenzije naplatka i pneumatika

Prenik toka (D) je veliina koja u oznaavanju pa ak i proraunima nema posebnog
znaenja niti oznaku. U proraunima kretanja, rauna se sa veliinom r
d
dinamiki
poluprenik toka, koji se razlikuje od proste polovine prenika D. Veliina r
d
se ne navodi
u katalozima proizvoaa, s obzirom da je funkcija vie parametara, na primer: karakteristike
karkase, optereenja, pritiska u pneumatiku i slinom i dobija se iskljuivo merenjem
preenog puta toka, koji se kotrlja pod nazivnim optereenjem, podeljen sa 2.

Nazivne veliine pneumatika
Pod nazivnim veliinama pneumatika podrazumevaju se etiri osnovne veliine, koje
karakteriu neki pneumatik prema konstrukciji, nameni, nosivosti i dozvoljenoj brizni
kretanja. Ove karakteristike se nalaze u obliku posebnih obeleja na bonoj strani samog
pneumatika.
irina pneumatika (B), veliina koja se uobiajeno obeleava u milimetrima, i
oznaava irinu pneumatika merenu izmeu bokova, ne raunajui nadvienja zbog brojeva,
natpisa i slinog. Od ove veliine treba razlikovati radnu irinu pneumatika koja znai samo
irinu gaznog sloja istog.
Visina pneumatika (H), kojom se oznaava, u istom sistemu mera kao i irina, visina
od osnove naplatka do gaznog sloja.
Visina i irina pneumatika se uobiajeno daju kao odnosi i obeleavaju se kao H/B.
Neki proizvoai ovaj odnos nazivaju serijom, tako da se, na primer, esto kae pneumatik
serije 70, koja oznaava da je odnos visine prema irini pneumatika 0,7.

386
Oznaka brzine (simbol brzine) - SI, predstavlja slovnu oznaku, koja definie
maksimalnu brzinu, kojom taj pneumatik moe da se kree pod nazivnim optereenjem.
Deifrator simbola brzine dat je u tabeli XV.2-3.

Tabela XV.2-3 Simbol brzine na pneumaticima (SI )
Simbol Brzina
km/h
Simbol Brzina
km/h
Simbol Brzina
km/h
Simbol Brzina
km/h
A1 5 B 50 L 120 U 200
A2 10 C 60 M 130 H 210
A3 15 D 65 N 140 V 240
A4 20 E 70 P 150 W 270
A5 25 F 80 Q 160 Y 300
A6 30 G 90 R 170
A7 35 J 100 S 180
A8 40 K 110 T 190

Indeks nosivosti LI (Load Index), tabela V.2-5, predstavlja brojnu oznaku,
najee pored indeksa brzine, koja predstavlja samo ifru dozvoljenog optereenja. Ova
oznaka svoje ima svoje znaenje uvoenjem prvo od strane evropske tehnike organizacije
ETRTO, 1986. god. (The Europen Type and Rim Technical Organisation), a kasnije
evropskim pravilnikom ECE R54.

Tabela XV.2-4 Faktori korekcije nosivosti pneumatika pri korienju
na drugim brzinama od nominalne
Faktor korekcije u % Dopuna
pritiska
Indeks
brzine

F

G

J

K

L

M

%
Brzina
km/h
0 +150 +150 +150 +150 +150 +150 +40
5 +110 +110 +110 +110 +110 +110 +40
10 +80 +80 +80 +80 +80 +80 +30
15 +65 +65 +65 +65 +65 +65 +25
20 +50 +50 +50 +50 +50 +50 +21
25 +35 +35 +35 +35 +35 +35 +17
30 +25 +25 +25 +25 +25 +25 +13
35 +19 +19 +19 +19 +19 +19 +11
40 +15 +15 +15 +15 +15 +15 +10
45 +13 +13 +13 +13 +13 +13 +9
50 +12 +12 +12 +12 +12 +12 +8
55 +11 +11 +11 +11 +11 +11 +7
60 +10 +10 +10 +10 +10 +10 +6
65 +7.5 +8.5 +8.5 +8.5 +8.5 +8.5 +4
70 +5.0 +7.0 +7.0 +7.0 +7.0 +7.0 +2
75 +2.5 +5.5 +5.5 +5.5 +5.5 +5.5 +1
80 ( 0 ) +4.0 +4.0 +4.0 +4.0 +4.0 0
85 +2.0 +3.0 +3.0 +3.0 +3.0 0
90 ( 0 ) +2.0 +2.0 +.0 +2.0 0
95 +1.0 +1.0 +1.0 +1.0 0
100 ( 0 ) 0 0 0 0
110 ( 0 ) 0 0 0
120 ( 0 ) 0 0
130 ( 0 ) 0

387
Tabela XV.2-5 I ndeksi nosivosti pneumatika
Li daN Li daN Li daN Li daN Li daN
0 45 40 140 80 450 120 1 400 160 4 500
1 46,2 41 145 81 462 121 1 450 161 4 625
2 47,5 42 150 82 475 122 1 500 162 4 750
3 48,7 43 155 83 487 123 1 550 163 4 875
4 50 44 160 84 500 124 1 600 164 5 000
5 51,5 45 165 85 515 125 1 650 165 5 150
6 53 46 170 86 530 126 1 700 166 5 300
7 54,5 47 175 87 545 127 1 750 167 5 450
8 56 48 180 88 560 128 1 800 168 5 600
9 58 49 185 89 580 129 1 850 169 5 800
10 60 50 190 90 600 130 1 900 170 6 000
11 61,5 51 195 91 615 131 1 950 171 6 150
12 63 52 200 92 630 132 2 000 172 6 300
13 65 53 206 93 650 133 2 060 173 6 500
14 67 54 212 94 670 134 2120 174 6 700
15 69 55 218 95 690 135 2 180 175 6 900
16 71 56 224 96 710 136 2 240 176 7 100
17 73 57 230 97 730 137 2 300 177 7 300
18 75 58 236 98 750 138 2 360 178 7 500
19 77,5 59 243 99 775 139 2 430 179 7 750
20 80 60 250 100 800 140 2 500 180 8 000
21 82,5 61 257 101 825 141 2 575 181 8 250
22 85 62 265 102 850 142 2 650 182 8 500
23 87,5 63 272 103 875 143 2 725 183 8 750
24 90 64 280 104 900 144 2 800 184 9 000
25 92,5 65 290 105 925 145 2 900 185 9 250
26 95 66 300 106 950 146 3 000 186 9 500
27 97,5 67 307 107 975 147 3 075 187 9 750
28 100 68 315 108 1 000 148 3 150 188 10 000
29 103 69 325 109 1 030 149 3 250 189 10 300
30 106 70 335 110 1 060 150 3 350 190 10 600
31 109 71 345 111 1 090 151 3 450 191 10 900
32 112 72 355 112 1 120 152 3 550 192 11 200
33 115 72 365 113 1 150 153 3 650 192 11 500
34 118 74 375 114 1 180 154 3 750 194 11 800
35 121 75 387 115 1 215 155 3 875 195 12150
36 125 76 400 116 1 250 156 4 000 196 12 500
37 128 77 412 117 1 285 157 4125 197 12 850
38 132 78 425 118 1 320 158 4 250 198 13 200
39 136 79 437 119 1 360 159 4 375 199 13 600

Oznakom LI je zamenjena nekadanja oznaka PR (Ply Rating), kojom je prvobitno
oznaavan broj slojeva opleta karkase i time se definisalo optereenje.
Vrednosti date u tabeli V.2-5 odnose se samo na jedan toak, Meutim, kod udvojenih
tokova, na primer zadnji tokovi privrednih vozila, nosivost takvog udvojenog toka se
uzima da je 90% od nominalnih vrednosti dva pojedinana pneumatika. Ova razlika dolazi
zbog moguih nejednakosti pohabanosti, pritiscima i slinom.
S obzirom da na ukupno optereenje pneumatika direktno utie i brzina kojom se
vozilo kree, zbog centrifugalnih sila na pneumatike, injenica je da se nosivosti deklarisana
indeksom nosivosti moe da povea ukoliko se vozilo stalno kree niim brzinama od one
koja je deklarisana indeksom brzine. U tom smislu korekcija se vri prema tabeli korekcionih
faktora (tabela XV.2-4), koji su eksperimentalno utvreni.
Obeleavanje pneumatika, predstavlja skup oznaka na pneumatiku kojom se definie
njegova veliina, dozvoljena brzina, konstrukcija najvee optereenje. Ovim karakteristikama,
pored naziva proizvoaa i oznaka profila, koje se smatraju standardnim, uobiajeno se nalazi
i sedmica u godini i godina proizvodnje, s obzirom na poznata svojstava proizvoda od gume i
kauuka da vremenom stare, pa time gube svoje osnovne karakteristike vrstine i
elastinosti.

388
Primera radi, oznake pneumatika 185/60 R14 82H sa slike V.8 , itaju se na sledei
nain:

1. Proizvoa pneumatika (Pirelli) i desen profila (P600)
2. E 10 - Oznaka drave u kojoj je izvrena homologacija (E10 - Srbija)
3. 185 - irina pneumatika u milimetrima
4. 60 - Odnos visine prema irini pneumatika je 60% (odnos H/B pomnoen sa 100)
5. R - Radijalni pneumatik (R oznaka pneumatika radijalne konstrukcije)
6. 14 - Prenik naplatka 14
7. 82 - Nosivost od 4750 N (82 ifra nosivosti, prema tabeli V.5)
8. H - Pneumatik namenjen za maksimalnu brzinu do 210 km/h (H - simbol brzine)
9. 1308 Sedmica i godina kada je pneumatik proizveden (13. sedmica 2008. godine)
10. Tubeles - Meunarodna oznaka za pneumatik bez unutranje (balon) gume

Slika XV.2-7 Meunarodno definisane oznake pneumatika

Lanci za sneg se koriste u principu za vonju sa snenom naslagom na putevima.
Lanci moraju da odgovaraju tipu pneumatika na toku i koriste se u principu bar na jednoj
pogonskoj osovini.

Zakonska regulativa koja se odnosi na pneumatike
Shodno Zakonu bezbednosti u saobraaju, pravilnik "ureaji na motornim i
prikljunim vozilima predvieno je da dubina ara pneumatika nesme da bude manja od 1
mm za putnika i kombinovana vozila, odnosno 2 mm za teretna vozila i autobuse. Takoe je
predvieno da se na tokovima jedne osovine, moraju nalaziti pneumatici jednaki po vrsti
(letnji, zimski), dimenzijama, konstrukciji (radijalni, dijagonalni) i nosivosti.
Ova regulativa je dosta blaga s obzirom da praksa pokazuje da bi bilo pravilno i
poeljno da pneumatici na jednoj osovini budu istog proizvoaa i priblino sline
pohabanosti.
Sa aspekta manjeg optereenja diferencijala vozila, na pogonskoj osovini ni u kom
sluaju ne bi smeli da se nalaze pneumatici razliite pohabanosti. Posebno je vano da se kod
korienja rezervnog pneumatika putnikih vozila, koji su manjih dimenzija od osnovnih,
rezervni pneumatik mora da postavi uvek na slobodnoj osovini a ne pogonskoj.

389
XV.2.2 SISTEMI ELEKTRONSKE KONTROLE KRETANJA VOZILA

Ureaji za automatsku regulaciju kretanja vozila predstavljaju sklop sistema kojima se
bez uticaja vozaa omoguava pravilno odravanje stabilnosti kretanja vozila, bez obzira na
uslove kolovoza. Osnovna funkcija takvih sistema je ustvari pomo vozau, da moe
eventualno, sa nekim zakanjenjem, da reaguje i odri stabilno kretanje vozila, s obzirom da
sadanje stanje tehnike i "inteligencije" sistema ne omoguuje potpuno "iskljuenje" vozaa
na proces odluivanja o toku vonje.

XV.2.2.1 Sistem za kontrolu i regulaciju proklizavanja tokova - ASR
(AntriebsSchlupfRegelung)
Potpuni prenos obrtnog momenta na pogonske tokove je mogu samo u uslovima
kvalitetnog prianjanja tokova za kolovoz do granice proklizavanja. Kod putnikih vozila sa
motorima veih snaga, u sluajevima velikih startnih ubrzanja ili naginjanja vozila u krivini,
uslovljava i preraspodelu teina na tokove, te samim tim i razliite athezione sile na sistemu
toak - kolovoz. U takvim uslovima pogonski tokovi, sa smanjenom athezionom silom,
neizostavno proklizavaju, odnosno imaju nestabilan prenos snage.

Slika XV.2-8 Funkcionalni dijagram ASR sistema

U cilju smanjenja velikih proklizavanja pogonskih tokova, razvijen je sistem za
kontrolu proklizavanja, takozvani ASR sistem, kojim se:
- poboljavaju uslovi prenosa snage i odrava kotrljanje tokova
- poboljava vozna sigurnost u uslovima kada je pogonska sila na tokovima vea od
athezione
- automatski podeava raspodelu momenta uslovima bez proklizavanja
- daje informaciju vozau o postizanju dinamikih graninih uslova prianjanja

390
Sistem se sastoji od: niza senzora kojima se pojedinano i permanentno kontroliu
brojevi obrtaja tokova i motora, upravljakog kompjutera sistema, potenciometra povezanog
sa prigunim leptirom i koranog motora za regulaciju poloaja leptira.
Ovaj sistem radi na principu stalnog uporeivanja brojeva obrtaja svih tokova i kod
prekoraenja unapred predviene vrednosti u brojevima obrtaja, odnosno pojavi
proklizavanja, odgovarajuim dejstvom na sistem za doziranje goriva motoru vri smanjivanje
dovoda goriva i time obrtnog momenta, bez obzira na poloaj pedale za regulaciju dovoda
goriva. Kao "reper" prema kome se vri preraunavanje, slue impulsi senzora ne gonjenih
tokova s obzirom da se proklizavanje javlja samo na pogonskim tokovima. Pojedini
proizvoai ovu regulaciju vre i preko sistema za pretpaljenje kod oto motora, pomerajui
skakanje iskre na period "kasnijeg paljenja". Dakle regulacija razlike brojeva obrtaja na
tokovima se vri direktno posredstvom motora.

Slika XV.2-9 Blok dijagram sistema ASR regulacije

U sluajevima kada je ASR sistem u funkciji, pali se signalna lampa, signalizirajui
vozau da je ASR sistem u funkciji. Dejstvom vozaa na sistem koenja, sistem ASR
regulacije se automatski "za trenutak" iskljuuje.
Dalji razvoj ove vrste sistema doveo je do meusobnog kombinovanja rada ABS i
ASR regulacije. Princip rada je slian prethodnom: senzori na tokovima predaju impulse
kompjuteru sistema, koji preraunava i uporeuje brojeve obrtaja i uporeuje sa unapred
zadatom vrednou proklizavanja. Pri brzinama niim od 40 km/h smanjenje proklizavanja se
regulie dejstvom sistema za koenje. Naime, elektromagnetski ventil na akumulatoru pritiska
se otvara, uputajui koionu tenost pod pritiskom u onaj toak koji se "prebrzo" obre i
time vri prikoivanje istog. Ovakvim dejstvom stvara se efekt slian radu samoblokirajueg
("speer") diferencijala, prenosei vei moment onom toku koji ima dobru prionljivost za
kolovoz.
391
Kod brzina viih od 40 km/h, istovremenim dejstvom i koionog sistema i sistema za
doziranje goriva motoru vri se regulacija odnosno sniavanje proklizavanja.
U sluaju velikog proklizavanja tokova, pri naglom ubrzanju, regulacija se vri samo
motorom, tako to korani motor preuzima ulogu regulacije otvora, pritvarajui dovod goriva
motoru.
Za sluaj vonje sa lancima ili po zaleenom kolovozu, postoji mogunost
iskljuivanja ASR regulacije ili "prilagoavanje" sistema da radi sa nekim povienim
proklizavanjem.

Slika XV.2-10 Algoritam sistema ASR regulacije

Jedinstveni naziv za sistem regulacije proklizavanja tokova ne postoji, tako da se kod
nas najee koristi skraenica od rei nemakog jezika AntriebsSchlupfRegelung (ASR),
mada pojedini proizvoai ovaj ureaj nazivaju: ASC (Automatic Stabilitets Control); TCS
(Traction Control System) ili ETC (Elekctronic Traction Control)

XV.2.2.2 Sistem za spreavanje blokiranja tokova pri koenju
(ABS- Anti Lock Brake System)
Ovaj sistem, kontroliui brzinu obrtanja pojedinih tokova, bez volje vozaa dejstvuje
na smanjivanje pritiska u sistemu koenja na pojedinim tokovima, ime se odrava obrtanje
istih (spreava blokiranje tokova) i spreava pojava klizanja tokova i vozila prilikom
koenja i time se zadrava eljena putanja vozila. Ispitivanja su pokazala da u sluajevima
blokiranih tokova, odnosno njihovog klizanja, ne postoji mogunost kontrolisanog
upravljanja, ve se vozilo kree po inerciji. Pored toga, trag koenja vozila sa blokiranim

392
tokovima je znatno dui od onih koji se nalaze u stanju kotrljanja ali na granici
proklizavanja.
Sistem regulacije sile koenja se primenjuje kako na vozilima sa hidraulikim
sistemom koenja tako i sa pneumatskim.

Slika XV.2-11 Simulacija kretanja vozila sa klizanjem tokova
usled blokiranosti i sa obrtanjem istih (oseneno vozilo)

Ceo sistem se sastoji od niza senzora sa davaima impulsa, elektronskog upravljajueg
ureaja i elektromagnetskih ventila ili ventila za kontrolu pritiska vazduha. Senzori na svim
tokovima daju impulse upravljakom ureaju, koji daje impuls ventilima za regulaciju
pritiska u sistemu da pritisak u koionim ureajima na pojedinim tokovima bude takav da je
toak uvek na granici blokiranja, ne dozvoljavajui da do blokiranja toka i doe.

Slika XV.2-12 Algoritam ABS sistema
(uticajne veliine date u tabeli XV.2-6)

393
Dejstvom vozaa na koioni sistem, isti se stavlja "pod pritisak", ali veliinu pritiska
na pojedinim tokovima odreuje upravljaka jedinica koja preko senzora na tokovima
dobija signal da li se toak obre ili ne.

Tabela XV.2-6 Uticajne veliine na ABS regulaciju
Uticajne veliine Pojedinane uticajne veliine
Polazni uticaji Teina vozila na toak, athezione veliine toak -
kolovoz
Elektronski regulacioni ureaj Senzori, impulsni prsten, elektronski upravljaki
ureaj
Ulazni parametri Broj obrtaja po toku odakle sledi ubrzanje,
usporenje, proklizavanje
Veliine ometanja Uslovi kolovoza, stanje konica, teina vozila,
stanje toka i pneumatika, veliina toka
(nejednaki prenici tokova)
Uticaj vozaa Sila na pedalu konice i pritisak u glavnom
koionom cilindru
Podeavana veliina Pritisak u koionim cilindrima tokova

Elektronska upravljaka jedinica pobuuje elektromagnetske ventile, odravajui ih
uvek u jednoj od tri pozicije: a) poveaj pritisak b) odravaj pritisak i c) iskljui (anuliraj)
pritisak.
Ve prema broju regulacionih kanala i senzora, postoje vie razliitih sistema.
Najee su u primeni dva sistema:
- etvorokanalna regulacija sa 4 senzora (na svakom toku po jedan) sa
dijagonalnom raspodelom sile koenja. Svaki koioni krug dejstvuje na po jedan toak, pri
emu je koioni sistem, odnosno pritisak u sistemu prednjih tokova potpuno nezavisan. Sila
koenja na tokovima zadnje osovine podeava se prema toku koji ima loije prianjanje,
odnosno prema toku "koji bi ranije blokirao".
- Trokanalni sistem sa tri ili etiri senzora, pri emu su oba prednja toka regulisana
nezavisnim kanalima, a tokovi zadnje osovine se reguliu jednim kanalom, pri emu se sila
koenja podeava prema toku koji ima loije prianjanje.
Treba pomenuti, da ABS sistem stupa u dejstvo tek sa dejstvom komande vozaa na
sistem za koenje, dok je na proklizavanje tokova bez koenja sistem van funkcije.
Ispitivanja su pokazala da ABS sistem ima najbolje dejstvo kada regulaciju brojeva obrtaja
toka regulie sa proklizavanjem od 8 do 35%.
Senzori po svakom toku, koji su uvreni za neki nepokretni deo pored toka,
dobijaju impulse pomou jednog impulsnog zupastog venca, koji se okree zajedno sa
tokom. Broj impulsa je proporcionalan broju obrtaja toka i impulsi se predaju elektronskom
regulacionom ureaju, koji definie neki referentni impuls, koji odgovara stvarnoj brzini
kretanja vozila. Stalnim poreenjem impulsa od pojedinih tokova sa referentnim impulsom,
upravljaki ureaj osrednjava ubrzanje ili usporenje svakog toka i na taj nain odreuje
proklizavanje. Prilikom koenja, moe da se desi da neki od tokova blokira, to upravljaki
ureaj registruje kao veliko "proklizavanje"- veliku razliku u brojevima obrtaja i tada daje
signal pojedinim ventilima kako da "reguliu" pritisak u koionom sistemu, ve prema napred
definisanim pozicijama ( poveaj pritisak - odravaj pritisak - anuliraj pritisak).

394

etvorokanalni sistem trokanalni sistem
Slika XV.2-13 Blok shema ABS sistema regulacije sile koenja

Slika XV.2-14 Blok shema kombinovanog sistema
ASR i ABS regulacije

Sistem ABS vri regulaciju sile koenja sve dok traje dejstvo vozaa na koioni
sistem, sa frekvencom "preraunavanja" od oko 6 do 10 ciklusa u sekundi.

395
ABS sistem u sebi sadri niz podsistema - funkcija, kao to su:

- Elektronska distribucija sile koenja (EDB)
- Elektronska kontrola stabilnosti (ESP)
- Elektronska kontrola koenja u krivini (CBC)
- Elektronska kontrola stabilnosti na pravom putu (SLS)

injenica da niz komponenata u sistemima ABS i ASR regulacije ima istu funkciju
(senzori na tokovima, centralna jedinica) a da su samo izvrni ureaji razliiti, doprineo je
unificiranju ureaja i time znatnom smanjenju cene istih, tako da se danas na vozilima kod
kojih su ovi sistemi primenjeni, redovno ugrauju takozvani kombinovani ABS- ASR sistemi,
ija je shema prikazana na slici XV.2-14.
Zakonom o bezbednosti u saobraaju definisano je da sva vozila vrste M2, M3, N2,
N3 i O4 proizvedena nakon stupanja na snagu pravilnika, moraju da budu serijski opremljena
sistemom protiv blokiranja tokova pri koenju.

XV.2.2.3 Elektronska distribucija sile koenja (EDB)
Ovaj sistem predstavlja preduslov za ostale sisteme kontrole, s obzirom da se njime
davanjem signala od senzora, preko procesora, do aktuatora direktno reaguje na pravilnu
raspodelu sile koenja na pojedine tokove. Ovim sistemom se spreava mogunost
blokiranja, a time i klizanja tokova.

XV.2.2.4 Elektronska kontrola stabilnosti (ESP)
Sistem elektronske kontrole stabilnosti (Elektronic Stability Program) omoguava da
se u sluaju gubljenja kontrole nad vozilom ili prekomernog klizanja tokova, elektronskom
regulacijom sile koenja dejstvuje na sve tokove, ime se zadrava pravilna putanja kretanja
vozila kotrljanjem tokova i mogunost kontrolisanog upravljanja vozilom, a ne po "liniji"
mogueg traga klizanja, odnosno kretanja vozila po inerciji. Pojedine firme ovu kontrolu
stabilnosti nazivaju Dynamik Stability Control (DSC)

XV.2.2.5 Elektronska kontrola koenja u krivini (CBC)
U sluaju prekomernog klizanja tokova pri koenju u krivini, elektronskom
regulacijom se dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistemu koenja unutranjeg prednjeg
toaka, ime se zadrava pravilna putanja kretanja vozila kotrljanjem tokova.

XV.2.2.6 Elektronska kontrola stabilnosti na pravom putu (SLS)
Ovim sistemom se otkriva i ispravlja sklonost ka nestabilnom kretanju vozila u sluaju
koenja na pravoj putanji vonje. Kontrola stabilnosti se vri regulacijom pritiska u sistemu
koenja na pojedinim tokovima. Drugim reima, u sluajevim kada vozilo pone da se
zanosi, automatski se smanjuje pritisak u konicama koje se nalaze na strani zanoenja.

XV.2.2.7 Sistem za poveanje vidljivosti pri nonoj vonji
Sistem za poveanje vidljivosti pri nonoj vonji sastoji se od kamere za infracrveno
snimanje i displeja na koji se projektuje slika dobijena iz kamere.
Isti radi na principu razlikovanja temperature okoline od temperature ljudi ili
toplokrvnih ivotinja ili neosvetljenih vozila na putu. Signali iz kamere se kompjuterski
obrauju i kao slika prenose do displeja. Dalja nadgradnja ovog sistema sadri takozvani SLF
(Spotlight Ligting Function), sistem ija je funkcija da kratkotrajno osvetle peake na putu
kada ih infracrvena kamera detektuje peake. Svetlosni snop u tom sluaju pada ak i van
podruja koje je normalno pokriveno glavnim svetlima.

396

Slika XV.2-15 Slika dobijena infracrvenim snimanjem za poveanje
vidljivosti pri nonoj vonji

XV.2.2.8 Elektronska kontrola odravanja bezbednog odstojanja u vonji
(ACC)
Sistem ACC (Active Cruise Control) predstavlja inteligentni sistem kontrole vonje sa
aspekta odravanja unapred programiranog bezbednog odstojanja od vozila koja su ispred
predmetnog, u funkciji brzine kretanja. Sastoje se od dva do tri radara kojima se meri brzina
kretanja vozila na kome je ugraen, ali i brzina i odstojanje od vozila ispred. Radari su sa
razliitim dometom, jedan od njih je obavezno sa dometom od 150 do 200 m i manjim
pragom osetljivosti, dok jedan ili dva radara rade samo sa dometom od nekoliko metara i
poveanim pragom osetljivosti. Frekvenca rada radara je veoma visoka i nalazi se u
dijapazonu oko 24 GHz, sa tendencijom da se podruje rada pomera ka jo viim
frekvencijama (76 do 81 GHz a kasnije i na 200 GHz). Ovako visoke frekvence su potrebne s
obzirom da je polje od oko 24 GHz ve zagueno radom mnogih drugih ureaja (astronomski,
meteoroloki, radiooperaterski).
Pri veim brzinama kretanja, odravanje bezbednog odstojanja vri se smanjivanjem
punjenja motora, odnosno njegove snage, da bi u uslovima kada je otklonjena opasnost,
poveanjem punjenja motora gorivom, automatski se poveava brzina kretanja na prethodno
zadatu vrednost.

Slika XV.2-16 Princip osmatranja i odreivanja odstojanja vozila u saobraaju

U sluaju eljenog preticanja, ukljuivanjem pokazivaa smera (migavca) ovaj se
sistem iskljuuje i omoguava poveanje brzine i preticanje.
397
S obzirom na cenu ovakvih sistema isti se ugrauju samo u vozila visoke klase, ali je
tendencija, s obzirom na vanost, da se do 2013. godine ovi sistemi nalaze serijski ugraeni u
svim vozilima do nivoa srednje klase.
Pojedini sistemi, pri malom brzinama kretanja, na primer u gradskoj, stani - kreni
vonji, imaju mogunost da potpuno zaustave vozilo, bez elje vozaa, ukoliko je rastojanje
isuvie malo. Ovo se vri automatskim aktiviranjem konica. Kada se odstojanje povea
vozilo automatski kree i ubrzava, odravajui potrebno odstojanje od prednjeg vozila. U
ovakvim uslovima sistem stalno odrava povien pritisak fluida u koionom sistemu, ime su
konice spremne za trenutno reagovanje, bez vremena pripreme sistema (podizanje pritiska u
sistemu, anuliranje zazora izmeu konih obloga i diska i slino).
Prednost i sutina ovog sistema je da smanjuje napetost i omoguava due odravanje
koncentracije vozaa.
S obzirom na razliitost nivoa opreme ovih sistema isti se grade modularno, po
takozvanom baukasten sistemu (nadgradnja niih modula veim), tako da jedan od ovih viih
modula slui i za osmatranje ivice puta (bele granine trake kolovoza), te u sluaju skretanja
preko nje, bez volje vozaa dejstvuje na hidraulini servo mehanizam upravljakog sistema,
vraajui vozilo na prethodni pravac.

XV.2.3 UDOBNOST PUTNIKA
Pod optim imenom udobnost putnika podrazumeva se kvalitet unutranjosti vozila,
koji putnicima putovanje ini udobnijim a vozau pored udobnosti omoguava i nesmetanu
koncentrisanost na upravljanje vozilom. Dakle sveobuhvatnost imena konfor podrazumeva:
provetravanje i klimatizaciju unutranjosti, dobru osvetljenosti svih uglova unutranjosti
vozila, zaptivenost unutranjosti od promaje, prodora praine, prokinjavanja, spoljne buke i
umova i slinog.

Slika XV.2-17 Prikaz klimatizacije kabine vozila

398
XV.2.4 ELEMENTI PASIVNE SIGURNOSTI VOZILA I PUTNIKA
Pod elementima pasivne bezbednosti svrstavaju se brojni faktori i mere koji se
sprovode jo u fazi projektovanja vozila, a osnovni funkcija im je smanjivanje posledica
povreda putnika i vozaa u sluaju saobraajne nezgode.
Ovaj zadatak obuhvata pre svega pravilno oblikovanje i dimenzionisanje prednjih i
zadnjih branika, kao i deformacionih zona vozila, kako bi mogunost apsorbovanja energije
sudara bila vea.
Takoe, pravilno oblikovanje, jaina, dimenzije i funkcionalnost prostora putnika,
neophodni su uslovi za preivljavanje posle udesa.

XV.2.4.1 Smanjivanje posledica povreda ostalih uesnika u saobraaju
ukljuujui i peake
Ovaj zadatak se reava pravilnim oblikovanjem spoljne povrine vozila, pre svega
naletne (prednji deo vozila, oblik, visina i elastinost branika), kako bi deformacioni rad i
deformacione zone minimizirale povrede peaka.
Neki elementi ovakve bezbednosti vozila sa aspekta putnika i uenika u saobraaju
dati su na slici XV.2/18.

Slika XV.2-18 Elementi pasivne sigurnosti putnika i uesnika
u saobraaju u sluaju udesa

1. Prednji odbojnici 2. Ivice i oblik karoserije
3. Sigurnosna stakla 4. Upravljaki toak i vazduni jastuci
5. Pomoni elementi, drai 6. Nasloni za glavu
7. Naslon za lea i pojasevi sigurnosti 8. Rezervoar goriva
9. Sedite i uvrivanje sedita 10. Zabravljivanje vrata i arke

XV.3 Principi projektovanja kabine i karoserije vozila
Poseban znaaj u aktivnoj bezbednosti putnika igra oblik karoserije i kabine, odnosno
putnikog prostora u vozilu. U tom smislu se posebno, jo u fazi projektovanja, definiu i
projektuju deformabilne zone ispred i iza vozila, ija je funkcija da svojom deformacijom to
vie apsorbuju deformacioni rad, kako se ta energija ne bi prenela na deformaciju kabine,
odnosno putnikog prostora.
399

Slika XV.3-1 Oblik vrste kabine za putnike sa prednjim i zadnjim
deformacionim zonama na vozilu

Slika XV.3-2 Izgled predvienih deformacionih zona na podunim
nosaima u prostoru motora

Slika XV.3-3 Specijalno oblikovani deformacioni elementi automobila predvienih
deformacionih zona na podunim nosaima u prostoru motora (VAG Wolfsburg)

400

u stanju mirovanja u trenutku udara
Sl. XV.3-3 c Profil koji se naduvava

XV.3.1 Unutranja zatita kod frontalnog sudara
Cilj ovih mera je minimiziranje usporenja koje se javlja u trenutku frontalnog sudara,
kako bi putnici ostali nepovreeni ili pretrpeli najmanje povrede. Iz ovih razloga se na
svakom tipu vozila vre probna ispitivanja ponaanja u udesu, tako zvani kra testovi. Ovi
testovi se izvode sa ispitnim lutkama i vrlo su sveobuhvatni: ispitivanje se vri udarom vozila
koje se kree brzinom od 56 km/h u frontalnu barijeru, pri emu udar moe da bude, zavisno
od toga ta se ispituje:
- celom eonom povrinom (100% pokrivenosti eone povrine)
- levom eonom stranom, pri emu je pokrivenost iste 40 % 20 mm
- desnom eonom stranom, sa pokrivenou povrine 40 % 20 mm
Ovim testovima se ispituje optereenje koje trpe pojedini delovi tela oveka (glava,
grudi, kukovi), a propisani su normama 96/79 EG. Slini uslovi vae i za udare sa zadnje
strane i sa boka.

Slika XV.3-4 Predviene deformacione zona vozila

401

Slika XV.3-4 Ne deformaciona kabina vozila posle testa sigurnosti na frontalni sudar

XV.3.1.1 Vazduni jastuci
Kao element unutranje sigurnosti putnika, vazduni jastuci su sastavni deo serijske
opreme veine vozila. Od onih najosnovnijih za vozaa i suvozaa, lepeza mesta
ugraivanja je kod savremenih vozila proirena na sva mesta koja su se analizama razliitih
udesa pokazala da su kritina, kao na primer boni jastuci, jastuci za kolena za vozaa i
suvozaa, grudni i boni jastuci za putnike na zadnjim seditima.
Princip rada vazdunih jastuka, popularno nazvanih er beg (Air beg), zasniva se na
izuzetno brzom naduvanju jastuka (za nekoliko milisekundi) neotrovnim gasom, dobijenim
eksplozijom mini patrona nekog bezopasnog eksploziva. Iniciranje eksplozivnog punjenja
nastaje posle impulsa dobijenog od senzora usporenja, smetenim na mestima, na kojima su
sami senzori zatieni od posledica havarije, a opet sposobni da reaguju na udar vozila u
prepreku, kada se usporenje vozila naglo povea iznad granica, koje se definiu ispitivanjima
za svako vozilo posebno. Obino su najmanja usporenja na koje vazduni jastuci reaguju ve
od 40 m/s
2
.

Slika XV.3-5 Vazduni jastuci u kabini

Posle naduvavanja jastuka, nakon nekoliko desetina sekundi naduvenosti, vazduni
jastuci se preko posebnih ventila automatski izduvavaju, kako bi oslobodili putnike.

402

Slika XV.3-6 Vazduni jastuci vozaa i suvozaa

Uslov da vazduni jastuk reaguje na udar jeste da pojas sigurnosti bude privren.
U veini vozila i nie klase ugrauju se i boni vazduni jastuci, takozvane vazdune
zavese, kojima se spreava povreda putnika u sluaju bonih sudara. Isto tako vozila novije
proizvodnje imaju serijski ugraene vazdune jastuke za spreavanje veih povreda donjih
ekstremiteta (vazduni jastuci za kolena) kao i zatitni sistemi za prvi i drugi red sedita,
kojima se fiziki razdvajaju putnici ukoliko sistem registruje sudar.
Vii stepen zatite pruaju vazduni jastuci podesive veliine (Size Adaptive Airbags),
koji automatski podeavaju svoju zapreminu u zavisnosti od poloaja sedenja i visine putnika
na prednjim seditima. Sistem koristi tri trake za zadravanje da bi podesio konturu jastuka, a
samim tim i ograniio zapreminu.
Dodatnu zatitu kod pojedinih vozila pruaju i vazdune komore u bonim osloncima
naslona sedita kao aktivan sistem za podrku tela. On redukuje sile koje dejstvuju na gornji
deo tela putnika tokom bonih sudara za oko 30%, pomerajui ih ka sredini vozila do 50 mm,
a time i udaljava telo putnika od opasne zone.
U blioj budunosti se predvia ugradnja preventivnih vazdunih jastuka koji se
aktiviraju pre nego doe do sudara, to jest kada senzori radara odstojanja iniciraju neizbeni
sudar.
Za sada jo u fazi ispitivanja, firma Mercedes, razmatra sistem vazdunih jastuka koji
bi se ugraivali ispod prednje osovine vozila, sa funkcijom da se aktiviraju pre neizbenog
sudara. Predvia se da bi se njima, ustvari, poveala atheziona sila pri koenju, koristei
impuls vertikalne komponente ubrzanja vozila (kao prilikom prelaska preko izboine na putu)
i na taj nain dinamiki poveala sila reakcije kolovoza na prednju osovinu i time poveala
atheziona sila.

Slika XV.3-7 Futuristiki vazduni jastuk ispod vozila
403
XV.3.1.2 Pojasevi sigurnosti
Brojna ispitivanja na simulatorima, ali i analizom realnih saobraanih nezgoda
pokazala su da je osiguravanje putnika privrivanjem za sedita pojasevima sigurnosti u
sluaju udesa znaajan faktor smanjenju povreda, time to spreavaju da putnici, dejstvom
inercione sile, udare u neki od tvrdih delova karoserije.
Isto tako je utvreno da se u sluaju prevrtanja vozila, najee deava da otvaranjem
vrata, kao posledica deformacija karoserije, putnici ispadnu iz vozila, a kao posledica toga
nastupaju teke povrede ili ak i tragine posledice, dok putnici koji ostaju u kolima prou
sa znaajno manjim posledicama. Stoga je kao zakonska obaveza u svim zemljama uvedena
obavezna primena pojaseva sigurnosti.
Dalja nadgradnja pojaseva sigurnosti u vozilima vie klase previa ugradnju
dvoslojnih pojaseva, koji se naduvavaju kada senzori detektuju neizbean sudar. Poveanje
irine pojasa ustvari poveava povrinu naleganja na telo putnika smanjujui rizik od povrede.

Skica pojasa sigurnosti pri ispitivanju Pojasevi sigurnosti sa vazdunim jastucima
Slika XV.3-8 Pojasevi sigurnosti pri ispitivanju sa lutkom mase oveka i deteta

XV.3.1.3 Unutranja zatita kod bonog sudara
Sa istim ciljem i svrhom kao i kod frontalnog sudara izvodi se i ovo ispitivanje, samo
to su uslovi ispitivanja drugojaiji. U bonu stranu ispitnog vozila udara pokretana barijera,
brzinom od 50 km/h. Pored ostalog, slino kao i kod frontalnog sudara, ovde se ispituje da li
e se vrata vozila otvoriti prilikom udara, to se smatra negativnim rezultatom. Meutim,
mogunost otvaranja vrata posle udara je uslov za pozitivnu ocenu na testu. Ispitivanje se
izvodi shodno 96/27 EG.

XV.3.2 Spoljanja bezbednost
Kako je napred reeno, ova oblast pre svega se reava pravilnim oblikovanjem
karoserije vozila sa aspekta naletanja na peaka (oblik i visina mogue udarne take),
deformaciono ponaanje karoserije i kontaktnih povrina, pravilnim oblikovanjem,
dimenzionisanjem i poloajem branika.

404

Slika XV.3-9 Apsorbovanje energije deformacijom branika

Takoe i sa aspekta udara vozila u vrstu prepreku pri parkiranju, dimenzionisanjem
branika i njihovom elastinou postie se da ne doe do velikog oteenja vozila. Prema
pravilniku za ispitivanje branika, nije dozvoljena deformacija i bilo kakvo oteenje branika
za udare brzinama manjim od 4 km/h. Isto tako, oni moraju da budu dimenzionisani tako da
svojom deformacijom smanje, ili ne dozvole, deformaciju karoserije, za brzine do 15 km/h.

XV.3.3 Ergonomski aspekti vozila
Kako je ve reeno u optim postavkama ovog poglavlja, problemi vozila sa aspekta
prilagoenosti uslovima ovek - vozilo, spadaju u domen ergonomije vozila, odnosno oblasti
koja prouava usklaenost prostora kabine, unutranju opremljenost vozila, razmetaja i
vidljivosti opreme i instrumenata, ali i oblika elemenata opreme sa aspekta lakoe zahvata i
rukovanja njima. Dakle svi ovi problemi spadaju u oblast koja se u procesu razvoja, od strane
konstruktora razliitih profila inenjera i dizajnera, pre svega moraju da ree.

Slika XV.3-10 Istovetnost prostora kabine malog vozila i tipa VAN istog proizvoaa

injenica je takoe da se od dobro koncipiranih modela, dalje razvijaju sledei, sa
drugim dizajnom, ali u principu na istoj konstruktivnoj platformi, na koju se dodaju razliiti
oblici karoserija, sklopovi i agregati, a sve u cilju vee razliitosti, pa ak i zadravajui isto
osovinsko rastojanje. Primer takvih vozila je dat na slici XV.3-10.

405
XV.4 EKOLOKI ASPEKTI VOZILA

XV.4.1 Emisija izduvnih gasova i izduvni sistem
Vei napori da se ouva okolina, poeli su prvo u Americi, uvoenjem takozvanog
kalifornijskog zakona o emisiji izduvnih gasova, jo krajem sedme decenije prolog veka.
Evropska zajednica veu kampanju zapoela je poetkom devete decenije, uvoenjem
takozvanih Euro normi, ije su granine vrednosti sve stroije. Shodno ovim propisima,
potrebno je da se emisije tetnih izduvnih gasova, pre svega ugljendioksida (CO
2
),
ugljenmonoksida (CO), nesagorelih ugljovodonika (C
m
H
n
), aldehida (HCO), formaldehida
(HCHO) i azotnih oksida (NO
x
), kod oto motora, svedu na to nie vrednosti. Kod dizel
motora, pored prethodno navedenih (osim CO kojih u principu kod dizel motora nema),
potrebno je kontrolisati i emisiju estica ai. Pored navedenih komponenti, tetnim
komponentama se smatraju produkti sagorevanja sumpora i olova.
Koncentracija pojedinih komponenti zavisi pre svega od vrste goriva, oblika i veliine
radne zapremine i kompresionog prostora motora, toka sagorevanja, uslova eksploatacije i
motornog ulja. Visina koncentracije je razliita i dok se za ugljenmonoksid (CO),
ugljendioksid (CO
2
), slobodni azot (N
2
) i vodenu paru (H
2
O) izraavaju u zapreminskim
procentima (Vol %), to se emisija nesagorelih ugljovodonika (C
m
H
n
), azotnih oksida (NO
x
) i
slobodnog vodonika (H
2
) izraava u ppm. Koliina estica ai izraava se u mg/m
3
. Granice
dozvoljenih vrednosti emisija zavise od klase vozila, te to je klasa "via", odnosno via
ukupna masa vozila, to je i dozvoljena koliina tetnih komponenata vea.

Uticaj radne zapremine, odnosa s/d i
koeficijenta sastava smee na emisiju
nesagorelih ugljovodonika
Uticaj radne zapremine, odnosa s/d i
indikatorskog stepena korisnosti na emisiju
azotnih oksida
Slika XV.4-1 Uticaj pojedinih faktora na emisiju izduvnih gasova

Emisija izduvnih gasova je zakonska regulativa. U Republici Srbiji je regulisana
pravilnikom ZOBS-a, pravilnikom "ureaji od kojih zavisi sastav i obojenost izduvnih gasova
na vozilima". Za sada, ovim pravilnikom je limitirana samo emisija CO
2
i CO kod oto motora,
dok je kod dizel motora ograniena emisija ai, merenjem takozvanog zacrnjenja. Pored
navedenih komponenti, oekuje se skoro uvoenje kontrole i merenja azotnih oksida (NO
x
) i

406

Slika XV.4-2 Uticaj radne zapremine i
odnosa s/d na indikatorski stepen korisnosti

nesagorelih ugljovodonika (C
m
H
n
), saglasno evropskim propisima. Trenutno su na
snazi 14 ECE pravilnika za oblast emisije izduvnih gasova i energije motornih vozila i to:
ECE 24 Emisija dima tekih motora i vozila
ECE 40 Emisija motocikala
ECE 47 Emisija mopeda
ECE 49 Emisija izduvnih gasova i estica tekih motora i vozila
ECE 67 R 01 Oprema vozila na teni naftni gas (TNG internacionalno LPG)
ECE 83 Emisija izduvnih gasova putnikih i lakih teretnih automobila
ECE 84 Merenje potronje goriva
ECE 85 Merenje snage motora
ECE 96 Emisija izduvnih gasova traktorskih dizel motora
ECE 101 Emisija ugljendioksida i potronje goriva putnikih vozila
ECE 103 Zamena katalitikih konvertora
ECE 110 Specifina oprema za komprimovani prirodni gas (KPG internacionalno
CNG)
ECE 115 Naknadna ugradnja TNG i KPG opreme
ECE 120 Merenje snage i potronje goriva traktora

Od uvoenja Euro normi u praksu, dozvoljene vrednosti tetnih izduvnih komponenata
su se stalno pootravale. Za klasu vozila M1 (putnika vozila do najvie osam sedita) iste su
se imale prema tabeli XV.4-1.
Za dizel motore ne drumskih vozila, poljoprivrednih traktora i ostale radne
mehanizacije, takozvane NRMM (Non Road Mobile Machinery), vae druge dozvoljene
vrednosti emisije tetnih izduvnih gasova a prema pravilniku ECE 96 amandmana serije 01,
odnosno direktiva EU 97/68/EEC do amandmana 2004/26/EC.

407

Tabela XV.4-1 Dozvoljene vrednosti emisije tetnih izduvnih gasova za klasu vozila M1
Emisija benzinskih motora prema ECE 83 R 01 testu (gradski + prigradski ciklus)
Klasa
M1
Godina CO HC
1
NMHC
2
NO
x
HC
+NO
x

estice(PT) PN
3

g/km broj/km
Euro 1 1992 2,72 0,97
Euro 2 1996 2,2 0,5
Euro 3 2000
4
2,3 0,2 0,15
Euro 4 2005 1,0 0.1 0,08
Euro 5 2010 1,0 0,1 0,068 0,06 0,005
Euro 6 2015 1,0 0,1 0,068 0,06 0,0045
Legenda: CO- Ugljenmonoksid
1 HC- Ukupno nesagoreli ugljovodonici
2 NMHC- Ne metanski ugljovodonici
PT- Sadraj estica
3-Samo za benzinske motore sa direktnim ubrizgavanjem
4-Od 2000. godine kontrolni test poinje odmah nakon startovanja (bez
poetnih 40 s)

Slika XV.4-3 Evropski standard za sadraj sumpora u benzinu

Dizel motori se smatraju velikim zagaivaima vazduha u gradovima, te su stoga
znatno vie na udaru zakona

Slika XV.4-3 Procena uea emisije izduvnih gasova vozila u gradovima

408

Tabela XV.4-2 Dozvoljene vrednosti emisije tetnih izduvnih gasova za klasu vozila M1
Emisija dizel motora prema ECE 83 R 01 testu (gradski + prigradski ciklus)
Klasa
M1
Godina CO HC
1
NMHC
2
NO
x
HC
+NO
x

estice(PT) PN
3

g/km broj/km
Euro 1 1992 2,72 0,97 0,14
Euro 2 1996 1,0 0,7 0,08
Euro 3 2000
4
0,64 0,2 0,5 0,56 0,05
Euro 4 2005 0,5 0.1 0,25 0,3 0,025
Euro 5 2010 0,5 0,1 0,068 0,18 0,23 0,005 6x10
11

Euro 6
5
2015 0,5 0,1 0,068 0,08 0,17 0,0045 6x10
11

Legenda: CO- Ugljenmonoksid
1 HC- Ukupno nesagoreli ugljovodonici
2 NMHC- Ne metanski ugljovodonici
PT- Sadraj estica
3- Za granice od 0,045 i 6x10
11
vaie nova procedura za merenje
4-Od 2000. godine kontrolni test poinje odmah nakon startovanja (bez
poetnih 40 s)
5- Podlono preispitivanju uz uvoenje novih procedura za merenje

Tabela XV.4-3 Dozvoljene vrednosti emisije tetnih izduvnih gasova tekih teretnih vozila
granice emisije po ESC i ELR testu, pravilnika ECER 40.03
Nivo CO HC NO
x
PT Dimnost
ECE49 .03 g/kWh g/kWh g/kWh g/kWh m
-1

A 2000 2,1 0,66 5,0 0,1 0,8 Euro 3
B1 2005 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 Euro 4
B2 2008 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 Euro 5
C/EEV 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15
2013/2014 1,5 0,13 0,4 0,01 Euro 6
5

Tabela XV.4-4 Dozvoljene vrednosti emisije tetnih izduvnih gasova
granice emisije za teka teretna vozila po ETC testu, pravilnika ECER 40.03
Nivo CO NMHC CH
4
NO
x
PM Napomena
ECE49 .03 g/kWh g/kWh g/kWh g/kWh g/kWh
A 2000 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 Euro 3
B1 2005 4,0 0,55 1,1 3,5 0,3 Euro 4
B2 2008 4,0 0,55 1,1 2.0 0,3 Euro 5
C/EEV 3,0 0,4 0,65 2.0 0,02
2013/2014 4,0 0,16 0,5 0,4 0,01 Euro 6
5

409
XV.4.2 Katalizatori
Radi smanjenje emisije tetnih izduvnih gasova kod oto motora koji se ugrauju u
vozila, a shodno zakonskim propisima o koliini emisije tetnih izduvnih gasova, ugrauje se
konvertor izduvnih gasova. Ovaj deo se esto oznaava kao katalizator. U odnosu na sirove
izduvne gasove, katalizator smanjuje emisiju tetnih komponenata izduvnih gasova za oko
10 %.
Konvertor se sastoji od kuita i ugraenog katalizatora, koji se sastoji od tela
katalizatora (keramiki materijal ili metal) proetog nizom kanala koji su prevueni slojem od
plemenitih metala, koji imaju katalitiko svojstvo. Ispitivanja su pokazala, da su katalizatori
od neplemenitih materijala manje aktivni, te stoga nisu ni konkurentni plemenitim metalima.
Kao nosa, odnosno telo katalizatora za heterogene katalizatore, podesan je keramiki
materijal na bazi aluminijum oksida Al
2
O
3
. Ovaj materijal moe da bude primenjen u obliku
valjka ili kao kompaktno telo sa podunim kanalima (takozvani monolitni katalizator), ime
se poveava aktivna povrina katalizatora. Za monolitno izvoenje posebno je pogodan
materijal 2MgO
.
2Al
2
O
3

.
5SiO
2
. Shodno nainu rada, katalizatori se dele na oksidacione,
kojima se CO dodatno sagoreva do CO
2
i redukcione, kojima se azotni oksidi razgrauju na
sastavne atome azota i kiseonika.

Slika XV.4-3 Skica katalizatora

U principu pritisak izduvnih gasova ne bi trebalo da bude vei od 300 mbar. Veliina
ovog pritiska izmeu ostalog zavisi i od samog katalizatora, odnosno veliine "elija", koje se
mere izrazom CPSI*, ali i od brzine prostrujavanja gasova kroz katalizator. Za motore
putnikih vozila pri punoj snazi ova brzina se kree oko 30 m/s.
Zbog ugradnje katalizatora u izduvni sistem motora, najee dolazi do poveanja
pritiska u izduvnom sistemu, te je stoga i koeficijent zaostalih gasova vei, a stepen punjenja
cilindra** sveom radnom materijom moe da bude manji. Iz tih razloga je veoma bitan
odnos pritiska sveeg punjenja u usisnoj grani (p
a
) prema pritisku izduvnih gasova (p
i
).
Ukoliko je vei ovaj odnos, to i stepen punjenja moe da bude vei. Ukoliko se nadpunjenjem
povea pritisak u usisnoj cevi, to takoe dovodi do poveanja stepena punjenja. Suprotno
navedenom, kod poveanja pritiska izduvnih gasova, dolazi do smanjenja odnosa p
a
/p
i
.

Napomena:
* CPSI - skraenica za "cells per square inch" (elija po kvadratnom colu)
**Stepen punjenja se definie kao odnos masa stvarno usisanog punjenja (bez izduvnih
gasova) i teorijske mase punjenja koja bi mogla da stane u radnu zapreminu), za uslove
temperature i pritiska koji vladaju u usisnom kolektoru.

410
Stepen punjenja varira proporcionalno snazi motora, to jest sa poveanjem snage
motora poveava se i stepen punjenja, te je i cilj da se prirataj pritiska usled katalizatora
smanji, kako bi se poveao stepen punjenja. Ovo stoga to je sa poveanjem stepena punjenja
i stepen korisnosti motora povean, a time je i potronja goriva manja.

V.4.2.1 Aktivitet katalizatora
Pod aktivitetom katalizatora podrazumeva se ubrzanje hemijske reakcije uz pomo
katalizatora. Aktivitet katalizatora, pored kvaliteta primenjenog materijala za katalizatore i
radne temperature istog, zavisi i od poroznosti materijala (specifina povrina). Stoga aktivitet
nije konstantna veliina, ve zavisi od starosti istog i stepena zaprljanosti, te usled toga i
katalizator ima svoj ivotni vek. Ukoliko se temperatura izduvnih gasova u katalizatoru
spusti ispod 250 -300
0
C, stepen aktiviteta se smanjuje. Kod niskih temperatura u principu se
ne moe ni govoriti o aktivitetu katalizatora ili je pak njegovo delovanje neznatno.
Kako je ve reeno, aktivitet katalizatora se smanjuje sa starou istog. Naime
pokazano je da i kod prostrujavanja veoma istih gasova, aktivitet opada sa vremenom. Uzrok
starenja je poveanje kristala tekih metala, tako da dolazi do smanjenja pora, odnosno
smanjenja aktivne povrine. Sa porastom radne temperature starenje takoe bre nastupa. U
realnim radnim uslovima temperature izduvnih gasova u katalizatoru su oko 300
0
C.

XV.5 Nivo buke
Buka vozila predstavlja jedan od posebnih problema direktno povezana sa konforom
vonje, gledano sa aspekta putnika u vozilu, ali takoe i jedan od izvora problema sa
ekolokih aspekata.
Faktori koji utiu na buku su mnogobrojni i svi meusobno povezani, to je
ilustrovano na slici XV.34.
Maksimalni nivo buke je zakonska regulativa i u Republici Srbiji je regulisana ZOBS
om, pravilnik "tehniki uslovi kojima moraju odgovarati pojedini ureaji na vozilima".
Prema ovom pravilniku dozvoljeni maksimalni nivo buke zavisi od vrste vozila i meri se
uslovima koji su propisani standardom.

Slika XV.5-1 Uticajni faktori na buku i oscilacije u kabini vozila

Porastom ekoloke svesti ljudi i svesnosti znaaja buke na oveka i uopte sav ivi
svet, injenica je da se u poslednje dve dekade ova disciplina razvila u visokoprecizni proces,
411
kome se posveuje posebna panja jo u procesu konstrukcije vozila, a potom i prilikom
proizvodnje i sklapanja sklopova. Dokaz tome je da se u poslednjoj deceniji nivo buke na
autoputevima smanjio za oko 50 % uz istovremeno smanjenje, u istom procentualnom iznosu,
vremena razvoja.
Nasuprot elje strunjaka i stremljenju drave u regulisanju propisa iz ove oblasti,
evidentna je indolentnost kupaca na nizak nivo buke novih vozila i kasnije, pri odravanju
vozila.
Neke zvanine i opte priznate kategorizacije vozila po principu buke, odnosno
takozvane akustike udobnosti, nema, tim pre to je oseaj buke i uopte konfora vozila i
vonje pre svega isto subjektivne prirode, te zavisi od stava oveka prema tom efektu a pre
svega od navika.

Slika XV.5-2 Princip pravilnog merenja buke vozila

Neki uobiajeni kriterijum, koji nemaju iza sebe standardom propisanu regulativu,
dele vozila na buna, vozila normalne bunosti i tiha vozila.
Novoproizvedena vozila u poslednje vreme imaju nivo spoljne buke (mereno van
vozila prema skici XV.5-2) do oko 70 do 74 dB (najvia vrednost za putnika vozila klase M1
prema EG normama), mada se sve ee pojavljuju vozila visoke klase, sa nivoom od oko 60
dB pri konstantnoj brzini od 100 km/h, to je za sadanje nivoe buke, dosta niska vrednost, te
spadaju u takozvana tiha vozila.

Slika XV.5-3 Zvanino ne propisana kategorizacija buke vozila

Na slici XV.5-3 dat je dijagram bunosti jednog ispitivanog putnikog vozila,
kategorisano prema upravo, pomenutom, zvanino ne propisanom kriterijumu.

412
LITERATURA

1. , . ; , , 1980
2. Bartoszuk, Anna; i drugi: Poradnik inyniera samochodowego - elementy
materialy, Wydawnictwa Komunikacji i Lacznoci, Warszawa, 1990
3. Basshuysen, Richard; Fred Schfer: Schell Lexikon Verbrennungsmotor, dodatak
uz asopis MTZ, Kosmos Verlags, Stuttgart 1998
4. Basshuysen, Richard; Fred Schfer: Handbuch Verbrennungsmotor, 2. poboljano
izdanje, Kosmos Verlags, Stuttgart 2002
5. Bekker, M. G; Kretanje van puteva- istraivanje i razvoj u teramehanici,
Univerzitet Miigen, 1960
6. Bohner, Max; i drugi: Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik, 25. neubearbeitete
Auflage, Europe Lehrmitel I SBN 3-8085-2065-5,
7. Bogdanovi Boidar, D. Nikodijevi, A. Vuli: Hidrauliki i hidromehaniki prenosnici
snage, Mainski fakultet Ni 1998.
8. Braess, Hans; Urlich Seiffert: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik,
verbesserte Auflage 2, Fridrich Vieweg/Sohn, Braunschweig, 2001
9. Eckoldt, Carl: Kraftmaschinen I, Deutsches Museum, Mnchen, 1996
10. Fulanovi, Davor; Ivo Kolin: Pokretna mo vatre, Tehniki muzej u Zagrebu, 1999
11. Garett, T. K; K. Newton; W. Steds: The Motor Vehicle, Reed Educational and
Professional Publishing Ltd, 2001
12. Gilespie, D. Thomas: Fundamentales of Vehicle Dynamics, Society of Automotove
Engineers
13. , . : , II dopunjeno izdanje,
- , 1962
14. Jankovi, Aleksandra; Duan Simi: Bezbednost automobila, Monografija, Mainski
fakultet u Kragujevcu, 1996
15. Jankovi, Aleksandra: Dinamika automobila, Mainski fakultet u Kragujevcu, 2008
16. Janoevi, Dragoslav: Projektovanje mobilnih maina, Mainski fakultet u Niu, 2006
17. vljev, N. A; Divakov, N: Teorija automobila, Nauna knjiga, Beograd, 1966
18. Karnopp, Dean: Vehicle Stability, University of California, Davis, 2004
19. Klinar, I van: Motori sa unutranjim sagorevanjem, Fakultet Tehnikih nauka
Novi Sad, 2005
20. Knor, Predrag: Dinamika motornih vozila-skripta, Mainski fakultet u Sarajevu,
Sarajevo, 2005/06
21. Kovai, Boidar: Teorija kretanja motornih vozila, Privredni pregled, Beograd,
1988
22. Lubczynski, Maciej; Stanislaw Mazurek: Samochody samowyladowcze, Wydawnictwa
Komunikacji i Lacznosci, Warszawa,1978
23. Mauel, Kurt: Kraftmaschinen II, Deutsches Museum, Mnchen, 1996
24. Mili, Milorad: Rotacioni vankelovi motori, Obod Cetinje, 1976.
25. Orzelowski, Seweryn: Budova podwozi i nadwozi samochodowych, Wydawnictwa
szkolne i pedagogiczne, Warszawa,1987
26. Simi, Duan: Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd, 1988
27. Simi, Duan; Miroslav Demi: Elastino oslanjanje pogonske grupe, MVM
saoptenja specijalno izdanje, Mainski fakultet Kragujevac,1990
28. Stefanovi, Aleksandar: Aspekt trino tehnikih mogunosti i zakonskih ogranienja
u procesu razvoja motora i putnikih vozila, Zbornik radova sa
strunog skupa, DEMI 2005, Banja Luka
413
29. Stefanovi, Aleksandar: Teorija kretanja vozila, autorizovana skripta sa predavanja na
sajtu MF Ni
30. Stefanovi, Aleksandar: Mobilne maine i drumska vozila, autorizovana skripta sa
predavanja na sajtu MF Ni
31. Stefanovi, Aleksandar: Eksploatacija motora SUS, autorizovana skripta sa predavanja
na sajtu MF Ni
32. Stefanovi, Aleksandar: Motori sa unutranjim sagorevanjem istorijat motora,
Mainski fakultet u Niu, 2001
33. Stral Hans: Karosserie, Deutsches Museum, Mnchen
34. Todorovi, Jovan: Koenje motornih vozila, Zavod za udbenike i nastavna sredstva,
Beograd, 1988
35. Grupa autora: Kraftfahr technisches Taschenbuch, 22. Auflage, firma Robert Bosch
Stuttgart 1998
36. SRPS M.F2. 010 Klipni motori sa unutranjim sagorevanjem - Termini koji se
odnose na konstrukciju motora
37. SRPS M.N0. 050 Motorna vozila Terminologija na etiri jezika
38. Katalog, Mercedes Benz Museum,1992
39. Muzejski katalog, Peugeot,
40. asopis: Automotive Engineer (
'
Europes automotive engineering magazine), Birdcage
walk. London
41. asopis: Automotive Design Engineering (
'
Europes automotive design engineering
magazine), Birdcage walk. London

www2 Drumska Vozila

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

www2 Drumska Vozila

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CENTAR ZA MOTORE I MOTORNA VOZILA

MAINSKOG FAKULTETA U NIU

- sila otpora uspona nagiba puta,

A po promenljivoj mora da bude

> > > (V.30)

preenih u vremenskim intervalima t

You might also like