Univerzitet u Kragujevcu

Fakultet inenjerskih nauka

Stanojevi Nikola 544/2012
Leki Stefan 537/2012
Stevi Jelena 538/2012
Vosti Jelena 540/2012

POGONSKI I MOBILNI SISTEMI
Seminarski rad

Meugradski autobus
Profesor : Dr. Jasna Gliovi


Kragujevac 2014.

Sadraj

Uvod ( uopteno o autobusima)...............................3
Tehnike karakteristike.................................5
Tehnike karakteristike sklopova...........................................................................................8
Literatura......................................................13

















Uvod

Autobus je putniko vozilo koje sluzi za prevoz veeg broja putnika.
Najceci tipovi autobusa su: solo autobus, dvospratni autobus, autobus koji nosi
vea opterecenja, zglobni autobus i mini bus koji sluzi za manje terete.Prvi autobus
je nazvan omnibus, a predstavio ga je Karl Benc 1895.godine, a u pravilnu
upotrebu dosao je u Londonu 1899.godine. Prvi autobusi su koristili motore sa
unutranjim sagorevanjem kao pogon i ovo je i dalje najesci izvor energije. Tada
se radilo o vozilima na koje se nije moglo sa sigurnocu osloniti, narocito zbog
jako ogranicenog broja putnika ( od 10 do 20 osoba). Razvoj je ipak isao dalje i od
1930. godine su autobusi mogli da smeste i 50 ljudi. Tada su bili na razne pogone
kao na svetleci plin na naftu ili drveni plin i sl. Ipak, glavni razvoj autobuskog
saobracaja, zabelezen je posle Drugog svetskog rata kada su se pojavili benzin I
nafta, kao i kada su se izgradile mnogo saobracajnice. Posle druge polovine 20.
veka autobusi su postepeno preuzimali gradski saobracaj i tako dopunili tramvajski
saobracaj, narocito na linijama koje nisu zahtevale masovni saobraaj velikog
kapaciteta. Za razliku od drugih vrsta saobraaja, autobusi su lako manevrisali i
imali su vrlo niska ulaganja za izgradnju linija na kojima su saobracali tako da su
ovakav saobracaj mogli sebi dozvoljavali i manje veliki gradovi. Autobusi su uvek
igrali glavnu ulogu u turistikoj industriji.
Poslednjih godina je doslo do
interesovanja za hibridne,
elektrine autobuse, autobuse
koji koriste gorive celije,
pogonjeni komprimovani
prirodnim gasom ili bio-dizelom.




Vrste autobusa

Razlikuju se 3 vrste autobusa u zavisnosti od njihove namene:
*Gradski autobus namenjen je prevozu putnika na kraim relacijama. Karakterisu
ga dvoja ili vise dvokrilnih vrata za ulaz i izlaz putnika, malo broj mesta za sedenje
( odnosno veliki broj mesta za stajanje), nemaju veliku maksimalnu brzinu ali zato
imaju veca ubrzanja i usporenja u cilju sto brzeg prevoza putnika.

*Prigradski autobus namenjen je prevozu putnika na duzim relacijama od
gradskog autobusa. Karakterisu ga sva sedeca mesta sa malim brojem mesta za
stajanje i dvoja vrata za izlaz i ulaz putnika.

*Medjugraski autobus je namenjen za prevoz putnika na dugim relacijama.
Karakterisu ga visoka udobnost za putnike (klima, televizija, WC), sva mesta su
sedeca, veliki prostor za prtljak putnika, vrata za izlaz i ulaz putnika su uza.








Savremeni autobus

Neoplan Starliner

Tehnike karakteristike:
Duina 13,990 mm
irina 2,550 mm
Visina ukupna 3,960 mm
Osovinski razmak 1 6,550 mm / 1,470 mm
Prenik kruga zaokreta 22,354 mm
Visina putnikog salona 2,005 mm do 2,155 mm kod zadnjih vrata
Prednji ispust 2,920 mm
Stranji ispust 3,050 mm
Visina poda 1,630 mm
Visina 1. Stepenika 350 mm
Doputena ukupna masa 24,900 kg

Motor:
MAN D 2876 LOH 20 (Euro3), vodom hlaen 6-cilindarski 4-taktni diesel motor s
direktnim Common Rail ubrizgavanjem 2. generacije. Turbo prednabijanje i
meuhlaenje. Radna zapremina 12,816 cm3, snaga 353 kW/480 hp kod
1,900/min, najvei okretni moment 2,300 Nm od 1,000 do 1,300/min
Menja:
12-brzinski automatski runi mjenja TipMatic s Intarderom, EasyStart blokada
kotrljanja(serijski), runo upravljanje mogue preko multifunkcijskog upravljaa.

Sastav konica:
EBS 2, elektropneumatske konice s ABS i ASR sastavima, disk konice na svim
tokovima, EBS-electronic brake assistant, ESP-electronic stability program ESP.
Dodatna konica:
ZF Intarder koji koi pre radne konice, upravljanje preko prekidaa na mestu
upravljaa i preko radne konice; integriran MSC-Maximum Speed Control,
efikasan i na nizbrdici.
Prednja osovina:
MAN VOS-08-B-0 s neosovinskom blokadom tokova
Zadnja osovina:
MAN HY-1336-B hipoidna osovina, 4 vazdusna jastuka,
Prenosni pokazatelji = 3,36

Pratea osovina:
MAN NOL-06-B kruta osovina, samoupravljana adhezijom
Sedita:
54/50+1+1
Amortizeri:
Elektronski kontroliran vazduno uklanjanje-ECAS s elektronski kontroliranim
prigunicama-CDC
Prtljani prostor:
14 m3 (police za runi prtljag: 2 m3)
Rezervoar:
500 litara, izmeu blatobrana, punjene s obe strane
Gume:
295/80 R 22.5













Upravljaki mehanizam

1. Stabilno kretanje u pravcu. Upravljaki toak (volan) u poloaju pravoliniskom
kretanja treba da ima minimalni slobodan hod.Minimalni hod kod transportnih
vozila ne sme da bude vei od 5 -10.
2. Malu silu na upravljakom toku volanu koja obezbjeuje zakretanje
upravljakih tokova u mostu na asvaltnoj podlozi kod putnikih vozila 4 7 dN,
teretnih i autobusa 15 20 dN, a kod teretnih vozila veih nosivosti i radnih vozila
i do 30 40dN. Treba imati u vidu da pri poveanju brzine kretanja otpor
suprostavljanja zakretanje upravljakih tokova se smanjuje, a pri tome I sila na
volanu se smanjuje.
3. Proporcionalan odnos sile na upravljakom toku volanu i momenta za kretanje
upravljakim tokova.
4. Vraanje upravljakih tokova po izlasku iz krivoliniskog u poloaj
pravoliniskog kretanja pod dejstvom stabilizirjueg momenta.
Upravljaki mehanizam okarakterisan je:
1. Ugaonim prenosnim odnosom koji predstavlja odnos ugla zakretanja
upravljakog toka volana i izlazne poluge upravljakog mehanizma. U cilju
ostvarenja upravljanja i dobre zakretljivosti potrebno je ostvariti veu vrijednost
ugaonog prenosnog odnosa u srednjem poloaju i manju pri poveanju ugla
zakretanja toka upravljaa volana.
2. Stepenom korisnog dejstva. Za lako upravljanje povoljno je da stepen korisnog
dejstva bude to vei, dok je za ublaavanje udarnih optereenja na volanu zahtjev
sasvim suprotan. Iz ovoga slijedi da upravljaki mehanizmi se konstruiu tako da
im stepen koristi pri prenoenju sile od volana na toak bude vei nego u sluaju
kada se sila sa toka prenosi u suprotnom pravcu. U vezi sa predhodnim, razlikuje
se direktan i povratni stepen prenosa.


Konice

Radna konica

Radna konica mora biti takva da omogui vozau da vozilo zaustavi na siguran,
brz i efikasan nain, bez obzira na brzinu kretanja vozila, optereenje vozila i nagib
puta. Ta konica treba da omogui regulisanje sa vozakog mesta intenziteta
koenja, a da pri tom voza ne isputa upravlja iz ruku, i ona treba da dejstvuje na
sve tokove i podjednako na tokove koji se nalaze na istoj osovini, a razlika sile
koenja na tokovima iste osovine ne sme biti vei od 20 % (i za pomonu
konicu) - uzima se procenat od vee sile. Koni sistem radne konice mora biti
takav da izdri minimalnu silu na pedalu radne none konice od najmanje 100
daN .Po tehnikim normativima za autobuse i trolejbuse radna konica mora
ostvariti koioni koeficijenat od min 50% (od 25% do 55% u zavisnosti od vrste
vozila).Struktura prenosnog mehanizma radne konice na motornim vozilima
najvee dozvoljene mase preko 10t mora biti takva da se konice na osovinama
aktiviraju pomou najmanje dva meusobno nezavisna izvora energije.

Pomona konica
Pomona konica mora biti takva da omogui vozau da vozilo koi, odnosno
zaustavi na odgovarajuem odstojanju ako otkae radna konica. Pomona konica
mora biti postavljena tako da je voza moe lako i brzo upotrebiti sa vozakog
mesta, pri emu jedna ruka vozaa mora biti slobodna radi upravljanja
Koni koeficijent pomone konice mora iznositi minimum 25 % za autobuse.(od
15% do 25 % u zavisnosti od vrste vozila).
Sila kojom se dejstvuje na komandu pomone konice ovim Pravilnikom nije
propisana, a kod parkirne konice je utvrena da ne sme biti vea od 60 daN za
autobuse.
sistem pomone konice mora omoguiti zaustavljanje vozila na razumnom
odstojanju u sluaju otkaza radne konice. Mora biti omogueno postepeno
pojaavanje koenja. Voza mora biti u mogunosti da ovo koenje obavi sa svog
mesta drei bar jednu ruku na volanu.




Parkirna konica

Parkirna konica mora biti takva da se pomou nje parkirano vozilo u zakoenom
poloaju moe osigurati odgovarajuim mehanikim ureajem. Mora biti
postavljena tako da je voza moe upotrebiti sa vozakog mesta. Parkirna konica
mora obezbediti nepokretnost vozila optereenog do najvee dozvoljene mase pri
nagibu od 16%, a da pri tome vozilo nije koeno na drugi nain. Sila kojom se
dejstvuje na komandu parkirne konice kod autobusa ne sme biti vee od 60 daN.






Glavni koni cilindar



Elastino oslanjanje

Motorna vozila se sastoje od nekoliko sistema od kojih svaki ima neku
funkciju.Ovaj rad obrauje problematiku elastinog oslanjamotornih vozila. Od
ovog sistema zavisi stabilnost u krivinama i udobnost na neravnoj podlozi, a
samim tim i bezbednost.
Pod sistemom elastinog oslanjanja podrazumevaju se mehanizam i elemnti koji
imaju zadatak:
Da se rereaktivne sile i momenti koji se javljaju izmudju tokova i podloge u
sto vecoj meri ublae
Da obezbedi potrebnu stabilnost pri kretanju u krivinama.
Sistem elastinog oslanjnja prestavlja vrlo sloen sistem koji se sastoji iz tri
posebna sistema:
Mehanizam za vodjenje tokova
Sistem elastinog oslonca
Elemti prigusivanja
Mehanizam za voenje tokova - njegov zadatak je da obezbedi sto povoljniju
kinematiku tokova tj. Sto povoljnije relativno pomeranje u odnosu na karoseriju
vozila.
Sistem elastinih oslonca njihov zadatak je da prenesu na karoseriju vertikalne
reaktivne sile i da obezbedi njihovo ublaivanje odnosno to vee smanjenje
udarnih optereenja .
Elementi priguivanja njihov osnovni zadatak je priguivanja oscilacije
elastinih oslonca, odnosno sistema oslanjanja i vozila u celini.Kao sto vidimo,
sistem elastinog oslanjanja se sastoji od vise elemenata koji funkcionu zajedno i
ine celinu.

Sasija
Poevsi od tockova, asija predstavlja osnovu za kretanje konstruisanu za
viegodisnju pouzdanu I efikasno korienje. Sve se svodi na interakciju vozaa,
vozila i puta. Na obrtni moment, odaziv i vucu. Na snaan nesmetan tok
snage.Paljiva ravnotea tih karakteristika je ono po emu se Scania
izdvaja.Postoje za meugradsku vonju dve vrste sasija:
asija K-serije
asija F-serije
asija K-serije je prilagodljiva zato sto omogucava izadu vrlo velikog broja
autobusa razliite podne visine I poloaja vozaa.Karakteristike svih reenja su
isti,visoki nivo,udobnost, pouzdanost, bezbednost, ekonominost korienja.Scania
asija K-serije nema nikakve komponente na strani do ivinjaka zbog ega je
mogua ugradnja dodatnih vrata, veeg prtljanog prostora.asija K-serije moe da
se prilagodi vrlo razliitim kapacitetima putnika, zbog razliitih osovinskih
konfiguracija I zbog toga sto se ovaj model moe poruciti ili kao autobus ili kao
autobus na sprat.
asija F-serije ima motor na prednjem delu, zbog ega je idealna za teke uslove,
osim toga prua I udobnost I veliki kapacitet putnika.










Literatura:
1. [https://www.wikipedia.org/]
2. [http://www.autobusi.net/]
3. [http://www.scania.rs/]