CIM god.55.br.4(str...), Zagreb, srpanj/kolovoz 2009.

Tehnologije miniranja kod iskopa tunela

Zdeslav Karlovac, dipl.ing.geologije

Saetak
Radi dovretka izgradnje punog profila autoceste Rijeka
Zagreb, te izgradnje drugog traka obilaznice grada Rijeke bilo
je potrebno izvesti proboj drugih tunelskih cijevi uz ve
postojee tunelske cijevi pod prometom. Radovi na iskopu
izvedeni su kombinacijom miniranja i strojnog iskopa. Kako ne
bi dolo do oteenja postojeih tunelskih cijevi bilo je nuno da
se miniranje za iskop provodi u strogo kontroliranim uvjetima
uz ograniene seizmike efekte. Radovi na iskopu drugih cijevi
ukupno 15 tunela, uglavnom u karbonatnim stijenama,
pokazali su da je miniranje klinastim zalomom znatno
pogodnije i primjerenije za iskop u uslojenoj stijenskoj masi od
miniranja paralelnim zalomom.
______________________________________________________

1. Uvod
Miniranje u tunelu je postupak razaranja stijenske mase pomou
eksploziva, izvodi se u ciklusima koji se sastoje od buenja stijene,
punjenja izvedenih buotina eksplozivom ije aktiviranje i
djelovanje razara stijenu i pretvara u sipki materijal pogodan za
graenje

ili

proizvodnju

mineralnih

sirovina,

te

odvoza

odminiranog materijala i po potrebi strojne dorade profila. Kraj

jednog ujedno je i poetak novog radnog ciklusa u tunelu, te se
radovi ne obustavljaju osim u izvanrednim sluajevima. Kod
iskopa tunela miniranjem koristi se metoda miniranja sa plitkim
buotinama, odnosno buotinama duljine do 6 metara i promjerom
manjim od 75 milimetara.

Buenje minskih buotina u tunelu Trsat

Na rezultate miniranja utjeu parametri miniranja:
- broj, raspored i duina minskih buotina,
- ukupna i koliina eksploziva po buotini i stupnju
paljenja,
- promjer minskih buotina i patrona.
Prilikom miniranja razlikujemo vie vrsta minskih buotina:
- zalomne otpucavaju se prve radi smanjenja ukljetenja
-

stijenske mase na elu iskopa,

pomone odbacuju odminirani materijal,
konturne odreuju konturu iskopa, razmak izmeu
buotina je 10-15 promjera buotina (0,4-0,8 metara),
otpucavaju se zadnje (''smooth blasting'', odnosno

glatko miniranje).
Koliina eksploziva je najvea u zalomnim, a najmanja u
konturnim buotinama. Koeficjent iskoritenja minskih buotina,
ovisno o stijenskoj masi i tehnologiji miniranja varira od 80 do 100
posto.
Miniranje se kod iskopa tunela koristi kao alat za rezanje
stijenske mase, a ne za njenu potpunu destrukciju. Iako miniranje
mora biti uinkovito, najvea panja se posveuje to manjoj
destrukciji okolne stijene u zidovima iskopa, te postizanju to je
mogue preciznije konture iskopa. Dakle, nastoji se na minimum

svesti prekoprofilni iskop, ali i neodminirani dio koji je kasnije

potrebno ukloniti. Ukupni minerski radovi obuhvaaju:
- pripremne radove,
- glavne minerske radove buenje i primarno miniranje,
- po potrebi naknadna strojna dorada profila i naknadno miniranje.

Punjenje minskih buotina u tunelu ardak

Pripremni radovi obuhvaaju prije svega izradu projekta,
odnosno elaborata miniranja, te aktivnosti organizacije miniranja.
U projektu miniranja navode se svi relevantni podaci i prorauni
vezani za miniranje i efekta miniranja. Prije poetka miniranja
potrebno je osigurati nabavu, dopremu i skladitenje eksploziva i
inicijalnih sredstava. U pripremu takoer spada i obavjetavanje
javnosti, a pogotovo imbenika koji e osjetiti efekte miniranja.
Vrlo je vano prije i nakon zavretka miniranja izvriti detaljan
pregled i utvrivanje stanja svih graevina u podruju mogueg
utjecaja miniranja.
Svako miniranje uzrokuje i negativne efekte kao to su seizmiki
efekti, buka, praina i eksplozijom odbaeni fragmenti stijenske
mase. Zbog negativnih efekata uzrokovanih miniranjem nuno je
prije poetka radova punim kapacitetom provesti pokusna
miniranja manjim kapacitetom kojima se provjerava intenzitet
negativnih efekata i pretpostavke dane u projektu miniranja. Tek

kada se potvrde teoretski dobiveni parametri moe se pristupiti

miniranju punim kapacitetom. Nakon provedenog miniranja izvodi
se izvoz odminiranog materijala i prema potrebi strojna dorada
profila iskopa. Za svako miniranje obavezno se izrauje pismeni
izvjetaj o svim relevantnim injenicama vezanim za miniranje i
rezultatima miniranja.
Svojstva stijenske mase se nejednoliko mijenjaju u pojedinim
smjerovima, a prisutna su i oteenja, deformacije i promjene
strukture i sastava, odnosno fiziko mehanikih karakteristika.
Svi ti faktori utjeu na rezultate miniranja, te je zbog njihove
sloenosti i brojnosti njihov neposredni, pojedinani i zbirni utjecaj
na rezultate miniranja vrlo teko predvidjeti. Upravo zato je nuno
provoditi pokusna miniranja i stalnu kontrolu rezultata miniranja
kako bi se na vrijeme moglo reagirati i eventualno korigirati
odreene parametre miniranja. Razlikujemo dva osnovna skupa
utjecaja na ukupne minerske radove:
- otpor stijene na buenje ovisi o tvrdoi vrstoi,
-

ilavosti, zrnatosti i slojevitosti stijenskog masiva,

otpor stijene na miniranje ovisi o svemu gore
navedenom, te o veliini prostora koji se minira.

Ovi utjecaji bitno utjeu na parametre miniranja. Pored svojstava

stijenske mase na rezultate miniranja uvelike utjeu i povrina ela,
broj, raspored i duina minskih buotina, koliina eksploziva po
intervalu paljenja i ukupna koliina eksploziva, te vrsta zaloma.
Ovisno o kvaliteti stijenske mase iskop tunela se moe izvoditi u
punom profilu ili u vie faza, razradom profila.
Seizmiki efekti uzrokovani miniranjem, odnosno brzina
oscilacija estica tla ili stijenske mase uzrokovana miniranjem
kljuni je kriterij kojim se ocjenjuje ugroenost pojednog objekta u
podruju utjecaja miniranja. Brzina oscilacija izazvanih miniranjem
u direktnoj je vezi sa koliinom eksploziva koji se detonira u
pojednom intervalu paljenja, primjenjenoj tehnologiji miniranja,
udaljenou

mjesta

opaanja

od

minskog

polja,

te

inenjeskogeolokim i fiziko-mehanikim svojstvima stijenska

mase. Mjerenja seizmikih efekata izvodi se upotrebom geofona

ureaja koji mjere brzine ocilacija.

2. Karakteristike podruja
Dio trase autoceste Rijeka Zagreb, te zaobilaznice grada Rijeke
na kojem je trebalo izvesti radove radi dovrenja punog profila
prolazi kroz Gorski Kotar i protee se do mora, taj prostor dio je
karbonatne platforma Dinarida. Krajolik ovog podruja ine visoke
planine, planinske rijeke i potoci, jezera i krka polja, te priobalni
pojas. Ovaj gorski predio Hrvatke nalazi se izmeu Like i
Slovenije, Jadranskog mora i Pokuplja, a prua se u smjeru od
sjeveroistoka prema jugozapadu.
Podruje Dinarida obuhvaa planinski prostor, te jadranski
priobalni prostor s otocima na jugu Hrvatske i jedna je od dvije
geotektonske cjeline koje sainjavaju Hrvatsku. Izgraeno je
uglavnom od karbonatnih stijena i karakteristino po svojoj
morfologiji koja je jedinstvana u svijetu. Morfoloke pojave u
Dinaridima nazivamo skupnim imenom kr, a posljedica su stalne
interakcije stijene i vode u tektonski vrlo razlomljenom podruju.
Dinaridi

su

zbog

svoje geoloke kompleksnosti

oduvijek

predstavljali izazov istraivaima, a upravo su na osnovi

prouavanja naih krkih podruja postavljeni temelji nauke o kru.
U okviru Dinarida razlikuju se dvije zasebne geotektonske cjeline
unutarnji i vanjski Dinaridi.

Unutarnji Dinaridi su uglavnom izgraeni od mezozojskih

karbonata, mjestimino se u njima nailazi na sedimente, preteno
klastite mlaeg paleozoika, a mlae tercijarne naslage miocenskih
i pliocenskih sedimenata su prostorno ograniene. Na mezozojskim
karbonatima esto je razvijen pokriva od terra rosse ili naslaga
deluvijalnog podrijetla koji je nastao raspadom matine karbonatne
stijene. Znatno vei prostor obuhvaaju vanjski Dinaridi, odnosno
podruje visokog kra i jadransko obalno i priobalno podruje. U
tom pojasu dominira kompleks karbonatnih stijena mezozoika i
paleogena. Neogenske naslaga vanjskih Dinarida ine slatkovodni
sedimenti bazenskog razvoja, prostorno su ograniene i velikim
dijelom se poklapaju s krkim poljima. Kvartarne pokrovne naslage
sporadino su razvijene i neznatne su debljine.
Radi dovretka punog profila autoceste Rijeka Zagreb i
zaobilaznice grada Rijeke bilo je potrebno izvesti proboj drugih
tunelskih cijevi uz uvjet da se u postojeim tunelskim cijevima
promet nesmetano odvija uz povremena kratkotrajna obustavljanja.
Sveukupno je izveden iskop 15 tunelskih cijevi duljine 11624
metara od kojih je 13 ukupne duljine 9523 metara kopano u
mezozojskim karbonatnim stijenama vrlo slinih fiziko
mehanikih svojstava. Iskop je izvoen uglavnom u punom profilu,
a metodologija miniranja je usavravana napredovanjem radova na
osnovu steenih iskustava.

Struni tim Rudarsko geoloko naftnog fakulteta prilikom

postavljanja ureaja za mjerenje seizmikih efekata
U projektu je od samog poetka uestvovao i tim strunjaka sa
Rudarsko geoloko naftnog fakultata u Zagrebu koji su, kao
vodei strunjaci u Hrvatskoj na podruju miniranja, provodili
kontrolu projekata miniranja i izvodili kontrolna mjerenja brzina
osicilacija uzrokovanih miniranjem. Svojim sugestijama takoer su
uvelike pomagali izvoaima rodova i doprinjeli sigurnou
izvoenja radova miniranja, te ubrzavanju dinamike iskopa.

Strunjak Rudarsko geoloko naftnog fakulteta prilikom

mjerenja seizmikih efekata

3. Iskop druge cijevi tunela ardak

Tunel ardak nalazi se na dionici Kupjak Vrbovsko autoceste
Rijeka Zagreb i prolazi kroz istoimeno brdo smjeteno izmeu
sela Jablan i Stara Suica. Tunel je dugaak 601 metar, prua se u
smjeru istok zapad od stacionae 59+099,81 do stacionae
59+700,81, nalazi se na oko 740 metara nadmorske visine, a
maksimalna visina nadsloja je oko 62 metra. Tunelska cijev je
projektirana na dva prometna traka i odmie od postojee tunelske

cijevi na nain da je osni razmak tunelskih cijevi minimalno 25

metara. Bio je to prvi sluaj u Hrvatskoj da se na autocesti izvodi
iskop druge tunelske cijevi dok je postojea tunelska cijev pod
prometom.

Poloaj tunela ardak na trasi autoceste Rijeka - Zagreb

S obzirom na sloenost zahvata, a u cilju osiguravanja
maksimalne sigurnosti prometa tvrtka Autocesta Rijeka Zagreb
ovom je izazovu pristupila s velikom panjom i poduzela
maksimalne mjere sigurnosti u sklopu kojih je, u suradnji s
strunim timom RGNF-a iz Zagreba izvoau radova, tvrtci
Konstruktor inenjering d.d. postavila pored ostalih uvjeta i
ogranienje glede seizmikih efekata uzrokovanih miniranjem,
tonije brzine oscilacija uzrokovanih miniranjem, te je kao
granina vrijednost na oblozi postojee tunelske cijevi postavljena
brzina oscilacija od 50 mm/s. Izvoa je bio duan organizirati
radove na nain da se dva puta dnevno, u vrijeme najmanjeg
prometnog optereenja, na petnaestak minuta zaustavi promet u
postojeoj tunelskoj cijevi radi izvoenja miniranja.
Trasa autoceste na dijelu dionice na kojem se nalazi tunel ardak
prolazi izrazito tekim brdovitim terenom u kojem je stijenski

masiv izgraen od gornjotrijaskih dolomita, odnosno izmjena

stromatolitskih i kristalininih dolomita s dolomitnim breama i
dolomikritima, te vapnenaca i intrabazenskih brea trijaske i jurske
starosti. Osnovna stijena ovog kompleksa je gornjotrijaski, dobro
uslojen, te umjereno do jako zdrobljen dolomit, tamno do svijetlo
sive boje. Naglaen je karakteristian krki razvoj debelo uslojenih
masivnih karbonata sa brojnim krkim fenomenima poput niza
vrtaa i ponikava, te kaverni i spilja. itavo podruje kojim prolazi
tunel ardak tektonski je jako razlomljeno, a kao posljedica
tektonskih aktivnosti prisutni su brojni rasjedi koji razlamaju
stijensku masu i pospjeuju procese troenja.
Na trasi tunela slojevi su blago nagnuti, maksimalno do 20. Do
stacionae 59+220 dominantan smjer pruanja slojeva je 18020,
a od te stacionae na dalje dominira smjer 24020 uz
mjestimine

promjene

rasjednim

zonama.

Pukotinski

diskontinuiteti su promjenjivog pruanja, ali su uglavnom gotovo

vertikalni. Zijev diskontinuiteta je uglavnom manji od 5
milimetara, a ispuna je ili kalcitna ili glinovito-terigena ovisno o
stupnju tronosti i utjecaju rasjednih zona. Prilikom proboja tunela
ardak zabiljeena su dva gotovo vetikalna speleoloka objekta
tipa dimnjak, relativno malih dimenzija (promjera 1-2 metra) kroz
koje se procjeivala voda sa povrine terena. Prilikom iskopa nisu
utvreni stalno aktivni dotoci vode, ve samo povremeni tokovi
kao posljedica procjeivanja s povrine terena u vrijeme oborina.
Za vrijeme iskopa kostantno je izvoeno inenjerskogeoloko
katriranje na osnovu kojeg se provodila kategorizacoija stijenske
mase prema geomehanikoj (RMR) kategorizaciji, te kontrolno
prema Q sustavu paraleno sa svakim korakom napredovanja ela
iskopa. Geoloko praenje iskopa pokazalo je da je stijenska masa
kvalitetnija nego je to bilo predvieno geotehnikim projektom.
TUNEL ARDAK
kategorija st.
mase (RMR)
II

Projektirano
duina
udio
(m)
(%)
-

Izvedeno
duina
udio
(m)
(%)
137,10
22,82

III
IV
V
Portalna zona
UKUPNO:

160
140
254
47
601

26,62
23,29
42,26
7,83
100

315,1
25
79,8
43,9
601

52,44
4,16
13,28
7,3
100

Tunel ardak odnos predvienih i stvarnih kategorija stijenske

mase na trasi tunela
S obzirom da je iskop desne cijevi tunela ardak bio prvi sluaj
da se na autocesti u Hrvatskoj izvodi iskop druge tunelske cijevi uz
uvjet nesmetanog odvijanja prometa u postojeoj tunelskoj cijevi,
izvoa je u projektu miniranja obradio etiri mogua naina
iskopa miniranjem:
-

iskop punog profila primjenom paralelnog zaloma s

jednom centralnom butotinom promjera 102 milimetra,

miniranje punog profila primjenom klinastog zaloma,

miniranje u dvije etae primjenom paralelnog zaloma,

miniranje u dvije etae peimjenom klinastog zaloma.

Za sve navedene mogunosti na osnovi prorauna predvien je broj

minskih buotina, njihove dubine i odreena je koliina eksploziva
po buotini.
Iskop je zapoet u punom profilu primjenom paralelnog zaloma s
jednom centralnom butotinom promjera 102 milimetra i ukupno
87 minskih buotina dubine 2,5 metara i promjera 48 milimetara, a
ukupno je koriteno 173 kilograma eksploziva. Seizmiki efekti
uzrokovani miniranjem mjereni su na etiri pozicije na oblozi
postojee tunelske cijevi. Mjerenja su pokazala da ovakav nain
iskopa miniranjem ne daje eljene rezultate, te da su seizmiki
efekti uzrokovani miniranjem znatno vei nego je to bilo
predvieno projektom, te su brzine oscilacija bile gotovo dvostruko
vee od dozvoljenih.

Poloaj mjesta opaanja brzina oscilacija na oblozi postojee

tunelska cijevi u tunelu ardak
Izvoa je postupno poveavao broj minskih buotina i
smanjivao njihovu dubinu, te provodio miniranja punog profila
paralelnim zalomom sa dvije centralne buotine, a zatim i klinastim
zalomom uz konstantno smanjivanje koliine eksploziva. Nakon
poetnih 20

miniranja samo su u 4 sluaja brzine oscilacija

izazvanih miniranjem bile u okviru dozvoljenih vrijednosti, a tek je

poveanjem broja buotina na 100-110, smanjenjem njihove dubine
na 1,60 -1,70 metara, te smanjenjem koliine eksploziva na 120140 kilograma uz primjenu paralelnog zaloma sa dvije centralne
buotine izvoa uspio svesti seizmike efekte u zadane okvire.

Shema rasporeda minskih buotina u tunelu ardak

Miniranje paralelnim zalomom karakteristino je po tome to je
nagib minskih buotina odreen uzdunom osi tunela s kojom su
sve minske buotine paralelne. Kod ovakvog naina miniranja ne
uzimaju se u obzir strukturno teksturne karakteristike stijenske
mase. Kako su sve minske buotine meusobno paralelne njihovo
je buenje jednostavnije, ali zahtjeva i veliku preciznost. Ako
prilikom buenja doe do odstupanja od zadanog pravca minskih
buotina to znatno utjee na rezultate miniranja. Prazna buotina ili
vie njih u zalomu slue za izboj materijala. S obzirom na raspored
zalomnih i praznih buotina razlikujemo prizmatske i cilindarske
paralelne zalome. U tunelu ardak koriten je cilindarski paralelni
zalom sa dvije centralne buotine.

Shema rasporeda zalomnih buotina u tunelu ardak

Iskop miniranjem tunela ardak zapoeo je 31.05.2005. godine, a
zavrio 14.11.2005. godine. Tijekom iskopa ostvarena je prosjean
dinamika napredovanja od oko 3,34 metra po danu. U tom periodu
izvedno je sveukupno 319 miniranja, a u 56 sluajeva brzine
oscilacija izazvanih miniranjem bile su vee od dozvoljenih 50
mm/s. Prekoraenja su u oko 20 sluajeva bila vea od 75 mm/s, a
u 5 sluajeva, uglavnom na poetku miniranja, su bila i vea od 100
mm/s. Ve nakon 10 desetak miniranja bilo je oito da je mjerenje
brzina oscilacija u kaloti postojee cijevi, te na oblozi nasuprot
minskog polja suvino jer na tim mjernim mjestima (MO-3 i MO4) vrijednosti brzine oscilacija nisu prelazile granine vrijednosti.

4. Iskop druge cijevi tunela Trsat

Tunel Trsat nalazi se na obilaznici grada Rijeke na samom rubu
kanjona Rjeine, a prolazi ispod gradske etvrti Trsat. Tunel je
dugaak ukupno 857,60 metara i prua se u smjeru istok zapad

od km 0+080,55 do km 0+938,15. Istoni portal je na oko 120, a

zapadni na oko 106 metara nadmorske visine, a maksimalna visina
nadsloja je 82 metra. Tunelska cijev projektirana je na dva
prometna traka i odmie od postojee tunelske cijevi na nain da je
minimalni osni razmak 25 metara. Izvedena su i dva pjeaka
interventna prolaza izmeu tunelskih cijevi.

Poloaj tunela Trsat na trasi zaobilaznice grada Rijeke

Usprkos iskustvu steenom na iskopu tunela prilikom izgradnje
punog profila autoceste, iskop ovog tunela bio je specifian po
tome to se odvijao u gradu, uz vrlo ogranieni prostor na gradilitu
i uz znatno oteane uvjete transporta. Kako tunel prolazi ispod
gradskog naselja, a postojea tunelska cijev izgraena je krajem
sedamdesetih godina dvadesetog stoljea, tvrtka Autocesta Rijeka
Zagreb je nakon konzultacija s strunim timom RGNF-a iz Zagreba
izvoau

radova

Hidroelektra

niskogradnja

d.d.

postavila

ogranienje brzina oscilacija uzrokovanih miniranjem, te je kao

graninu vrijednost na oblozi postojee tunelske cijevi postavljena
vrijednost od 30 mm/s, a na objektima iznad trase tunela 20 mm/s.

Iskustva sa prethodno iskopanih tunelskih cijevi pokazala su da su

za mjerenje seizmikih efekata na postojeoj tunelskoj cijevi
dovoljna dva mjesta opaanja.

Poloaj mjesta opaanja brzina oscilacija na oblozi postojee

tunelska cijevi u tunelu Trsat
Osim mjerenja seizmikih efekata na oblozi postojee tunelske
cijevi izvoa je provodio i seizmiki monitoring na objektima
iznad trase tunela. Izvoa je bio duan organizirati radove na
nain da se dva puta dnevno, u vrijeme najmanjeg prometnog
optereenja na petnaestak minuta zaustavi promet u postojeoj
tunelskoj cijevi radi izvoenja miniranja.
Trasa obilaznice grada Rijeke dijelom dionice na kojem se nalazi
tunel Trsat prolazi izrazito tekim brdovitim terenom koji je
izgraen od tri razliita stijenska kompleksa sainjena od krednih i
paleogenskih vapnenaca, te paleogenskog flia. Geoloka graa
predmetnog podruja je vrlo sloena, a cijeli je kompleks znatno
tektonski poremeen to uvelike pospjeuje procese troenja
karbonata. Kredni vapenenci su grebenskog tipa, paleogenski
vapnenci su foraminiferski, a paleogenske fline naslage tvore
glinoviti siltiti i sitnozrni pjeenjaci.

Na trasi tunela razlikujemo ukupno est geotehnikih, odnosno

litostratigrafskih jedinica ije se strukturnoteksturne karakteristike
znatno razlikuju. Tijekom iskopa zabiljeeno je vie rasjednih zona
kao posljedica intenzivne tektonike u podruju. Od stacionae
0+602 do stacionae 0+610 zabiljeen je speleoloki objekt tipa
dimnjak s promjerom u bazi od oko 5 metara koji se prema kaloti
suava na oko 2 metra. Pored toga zabiljeena su jo 2 manja
speleoloka objekta istog tipa. Tijekom iskopa nisu utvreni stalni
dotoci vode, ve samo povremeni tokovi kao posljedica
procjeivanja s povrine terena u vrijeme oborina.

TUNEL TRSAT

Projektirano

Izvedeno

II
III
IV
V
ISKOPANI DIO
Portalna zona

duina
(m)
193
270
176
159
29
31

udio
(%)
22,49
31,47
20,51
18,53
3,38
3,61

duina
(m)
312
368
118
29
31

udio
(%)
36,36
42,89
13,75
3,38
3,61

UKUPNO:

858

100,00

858

100

kategorija st.
mase (RMR)

Tunel Trsat odnos predvienih i stvarnih kategorija stijenske

mase na trasi tunela
Za vrijeme iskopa konstantno je izvoeno inenjerskogeoloko
kartiranje na osnovi kojeg se provodila kategorizacija stijenske
mase prema geomehanikoj (RMR) kategorizaciji, te kontrolno
prema Q sustavu paralelno sa svakim korakom napredovanja ela
iskopa. Geoloko praenje iskopa pokazalo je da je stijenska masa
slabije kvalitete nego je to bilo predvieno geotehnikim
projektom.
S obzirom na iskustvo steeno na izgradnji punog profila
autoceste izvoa radova je u projektu miniranja predvidio iskop
tunela u punom profilu primjenom dvostrukog klinastog zaloma sa
buotinama promjera 45 milimetaram, te je predvidio ukupno 136
minskih buotina, njihove dubine od 1,50 do 3,20 metara ovisno o

kategoriji stijenske mase, te ukupnu koliinu eksploziva od 90 do

210 kilograma ovisno dubini minskih buotina.

Shema rasporeda minskih buotina u tunelu Trsat

Miniranje klinastim zalomom je karakterisino po tome to
zalomne buotine tvore klin, te se nagib klina moe prilagoditi
diskontinuitetima u stijenskoj masi. Takvom prolagodbom nagiba
klina i iskoritavanjem oslabljenjih pravaca u stijeni pospjeuju se
rezultati miniranja i poveava uinkovitost. Kod miniranja
klinastim zalomom neto je sloenije buenje zalomnih butina, no
uz dananje buae garniture kod kojih se buenje kontrolira
kompjuterski to vie ne predstavlja problem.

Shema zalomnih buotina u tunelu Trsat

Iskop miniranjem tunela Trsat zapoeo je 12.05.2008. godine i
zavren je 31.11.2008. godine. Ukupno je izveden iskop 749 metara
tunel za 203 dana ime je ostvaren prosjeni dnevni napredak od
3,69 metra po danu. Izvedeno je sveukupno 293 miniranja, a u 31
sluaju prekoraena je dozvoljena brzina oscilacija na oblozi
postojee tunelske cijevi od 30 mm/s. Prekoraenja su samo u
jednom sluaju prela 50 mm/s i to prilikom iskopa pjeakog
prolaza u postojeu tunelsku cijev.

5. Usporedba miniranja paralelnim i klinastim

zalomom
Iskop tunela ardak i Trsat uglavnom je izvoen u uslojenoj
karbonatnoj stijenskoj masi slinih fiziko-mehanikih svojstava, te
se, s obzirom da su prilikom njihovih iskopa postojale razlike u
tehnologiji miniranja, usporedbom postignutih rezultata dobiva i
uvid u efikasnost primjenjenihe tehnologija. Prilikom usporedbe

valja imati na umu da je tunel ardak bio prvi tunel kod kojeg je
druga cijev bila kopana uz uvjet nesmetanog odvijanja prometa
kroz postojeu cijev, a tunel Trsat je izvoen nakon to je uz takve
uvjete izveden iskop ukupno 11 tunelskih cijevi.

parametar miniranja

ARDAK

TRSAT

zalom

paralelni

klinasti

ogranienje

50 mm/s

30 mm/s

broj buotina

100-110

136

stupnjevi paljenja

18
120-140
kg

18

ukupno eksploziva (sr.vr.)

napredovanje po miniranju
(sr.vr)

1,75 m

150 kg
2,56 m

Usporedba parametara miniranja tunela ardak i Trsat

Prilikom iskopa tunela ardak ostvareno je prosjeno dnevno
napredovanje od 3,34 metra po danu, a u tunelu Trsat je ono
iznosilo 3,69 metara po danu, no prilikom iskopa tunela ardak
izvoau radova su uglavnom odobravana tri termina miniranja za
razliku od dva termina kod iskopa tunela Trsat. Takoer treba imati
na umu i da je stijenska masa u tunelu Trsat bila loija nego u
tunelu ardak. Navedeno je oito iz omjera duljina primarnih
podgradnih sklopova ugraenih u tunelima.
Poto tunel Trsat prolazi ispod gradskog naselja, te je postojea
tunelska cijev izgraena gotov 30 godina prije gradnje druge
tunelske cijevi, u tunelu trast postavljena je i manja dozvoljena
vrijednost brzina oscilacija, no pouen iskustvom prijanjih radova
na dovretku punog profila autoceste izvoa radova izveo je
miniranje bez znaajnijih potekoa i prekoraenja dozvoljenih
vrijednosti brzina oscilacija.

Usporedba uvjeta i rezultata iskopa tunela ardak i Trsat

Dok je kod paralelnog zaloma smjer zalomnih buotina
predodreen uzdunom osi tunela, kod klinastog zaloma se smjer
zalomnih buotina postavlja to okomitije na dominantne
diskontinuitete u stijenskoj masi ime se iskoritavaju oslabljeni
smjerovi u stijenskoj masi. Usprkos manje kvalitetnoj stijenskoj
masi u tunelu Trsat je uz stroa ogranienja seizmikih efekata
ostvaren vei napredak po miniranju, te je uz priblino isti broj
miniranja izvedeno gotovo 50% vie tunelskog iskopa.

6. Zakljuak
Tunela ardak bio je prvi sluaj u Hrvatskoj da se na autocesti
izvodi iskop druge tunelske cijevi uz uvjet nesmetanog odvijanja
prometa kroz postojeu tunelsku cijev. Iskop druge cijevi tunela
Trsat izvoen je nakon to je prethodno uz navedene uvjete
iskopano 11 tunelskih cijevi prilikom izgradnje punog profila
autocesta Rijeka Zagreb. U oba sluaja iskop je uglavnom

izvoen u uslojenoj karbonatnoj stijenoskoj masi. Iako s obzirom

na steeno iskustvo i razlike u kvaliteti stijenske mase usporedba
ova dva tunela moda i nije najprimjerenija, ipak ona daje odlian
uvid u razlike izmeu tehnologija miniranja paralelnim i klinastim
zalomom.
Prilikom iskopa tunela ardak primjenjivan je paralelni zalom, a
prilikom iskopa tunela Trast primjenjivan je klinasti zalom. Bitna
razlika izmeu ove dvije tehnologije je u tome to je kod
paralelnog zaloma smjer zalomnih buotina odreen uzdunom osi
tunela, a kod klinastog zaloma se zalomne buotine postavljaju to
okomitije na slojne plohe, odnosno oslabljene smjerove u stijenskoj
masi. Iskoritavanjem oslabljenih smjerova u stijenskoj masi kod
klinastog zaloma usmjerava se djelovanje energije eksplozije to
omoguuje vei korak napredovanja uz slabije seizmike efekte
prilikom miniranja.
U stijenskoj masi podjednake kvalitete je uz neznatno vei
ukupan broj minskih

buotina i gotovo jednaku koliinu

eksploziva primjenom klinastog zaloma postizani su znatno bolji

rezultati

nego

kod

paralelnog

zaloma.

Veim

korakom

napredovanja uz slabije seizmike efekta bitno se smanjuje

destrukcija okolne stijenske mase i objekata u zoni utjecaja
miniranja, vjerojatnost pogreke prilikom povezivanja mina i
ubrzava dinamika iskopa. Time se u konanici znatno smanjuju
trokovi i rizici prilikom izovenja radova na iskopu.
Navedeno je jasni pokazatelj da je za iskop u uslojenoj stijenskoj
masi primjerenija i pogodnija upotreba klinastog zaloma jer se
njegovom upotrebom prilikom miniranja postiu bolji rezultati uz
znatno smanjenje negativnog djelovanja miniranja, rizika i
trokova.

Literatura:
1. Arhiva ARZ-a
2. Jovanovi P.: ''Izrada podzemnih prostorija velikog profila'', Graevinska
knjiga, Beograd, 1984.
3. Karlovac Z.:''Miniranje prilikom iskopa tunela ardak na autocesti Rijeka
Zagreb'', RGNF Zagreb, Seminarski rad, 2008.
4. Langefors U. & Kihlstrom B.:''The modern technique of rock blasting'',
Wiley, New York, 1978.

Summary
Mining technologies in tunnel excavation
Zdeslav Karlovac,dipl.ing.geol

For construction completion of highway Rijeka Zagreb full

profile and bypass of Rijeka city second tunnel tubes had to be
excavated while existing tunnel tubes were in use. Excavation
works were carried out as a combination of mining and
mechanical excavation. Mining was conducted in strictly
controled conditions and with limited seismic efects so that
existing tunnel tubes and surrounding buildings did not sustain
any damage. Excavation works on total of fifteen tunnel tubes
in mostly carbonate rocks have shown that for excavation in
stratified rocks mining with V cut is far more suitable and
appropriate than mining with parallel hole cut.