UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAAJ I KOMUNIKACIJE

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA:

ELEMENTI SIGURNOSTI I ZATITE AERODROMA

Tema
rada:

POSTUPCI I MJERE U SLUAJU VANREDNIH DOGAAJA NA

MEUNARODNOM AERODROMU SARAJEVO
Predmetni
nastavnik:
Asistent:
Student:
Broj indeksa:
Usmjerenje:
Godina studija:

V.Prof.dr. Fadila Kiso

Ajla Muinovi
449/6429
Zrakoplovni saobraaj
II godina/ II ciklus studija

Rezultat rada:

Sarajevo, januar 2014 godine.

Sadraj
UVOD.................................................................................................................................... 3
1. Optimirani plan postupanja u sluaju vanrednog dogaaja ............................................... 4
2. Postupci i mjere u sluaju vandrednih dogaaja na Meunarodnom aerodromu
Sarajevo ............................................................................................................................... 5
2.1. Djelovanje deurnog kontrolora leta CKZP ............................................................... 5
2.2. Djelovanje spasilako-vatrogasne jedinice SVJ ......................................................... 6
2.3. Taktika gaenja poara................................................................................................ 8
2.4. Evakuacija putnika .................................................................................................... 10
2.4.1. Tobogan (slide) .................................................................................................. 11
2.4.2. Emergency (krilni) izlaz ..................................................................................... 13
2.4.3. Prosjecanje trupa ................................................................................................ 14
2.5. Trijano mjesto ......................................................................................................... 14
2.6. Mobilno komandno mjesto ....................................................................................... 15
2.7. Postupak sa opasnim teretom .................................................................................... 16
2.8. Djelovanje JDGP BiH na Aerodromu i sigurnosnih slubi ...................................... 17
2.9. Djelovanje avio-prevoznika ...................................................................................... 17
2.10. Djelovanje slubi vlade ........................................................................................... 18
2.11. Statistika analiza avionskih nesrea ...................................................................... 19
Zakljuak ............................................................................................................................. 20
Popis slika i tabela ............................................................................................................... 21
Literatura ............................................................................................................................. 22

UVOD
Na lokalitetu vatrogasnog poligona sarajevskog aerodroma odrava se vjeba
Nesrea aviona u krugu Meunarodnog aerodroma Sarajevo (RED WING). Vjeba
poinje davanjem znaka za uzbunu kojim se pokreu svi uesnici akcije. Simulirana je
nesrea aviona B737 sa 45 putnika i lanova posade, koji se prilikom pada zapalio. Poslije
toga slijede akcije gaenja poara, spaavanja i evakuacije unesreenih. Na svakom
aerodromu egzistiraju posebne slube iji je glavni zadatak provoenje mjera i postupaka
sa svrhom zatite civilnog zranog saobraaja od nezakonitog ometanja, i upravo postupci i
djelovanje tih slubi na Meunarodnom aeorodromu Sarajevo tema je ovog seminarskog
rada.
"Emergency" planom se utvruju sve mjere i postupci kojima se koordiniraju
aktivnosti svih subjekata, slubi i institucija s aerodroma ili iz lokalne zajednice koje mogu
biti od koristi u akciji spaavanja u sluaju izvanrednog dogaaja. "Emergency" planom
utvruje se nain obavjetavanja i provedbeni plan mjera i postupaka u izvanrednim
dogaajima, a sve u cilju blagovremenog i djelotvornog postupanja u sprjeavanju nastupa
izvanrednog dogaaja i otklanjanju posljedica koje zbog istoga nastupe.
U cilju to breg odaziva i poetka akcije spaavanja, "emergency" plan mora
sadravati cjelovit skup instrukcija, poglavito za vatrogasnu postrojbu, medicinsko osoblje,
policiju i osiguranje, kao i za ostale specijalizirane slube i osobe koje mogu doprinijeti
minimaliziranju tetnih posljedica izvanrednog dogaaja.
Temeljni cilj svih aktivnosti predvienih u "emergency" planu je preivljavanje
putnika i ostalih rtava nastalih zbog nesree ili nezgode zrakoplova. Brzina i vjetina
spasilakog i medicinskog osoblja je od esencijalne vanosti u situacijama gdje su ugroeni
ljudski ivoti. Stvaranje pouzdanog i uvjebanog tima je mogue samo uz provoenje
odgovarajueg programa obuke i periodinih provjera. Kako bi se ispitala uinkovitost
cjelokupnog sustava preporuuje se izvesti:

cjelovite vjebe u razdoblju ne duem od dvije godine

parcijalne vjebe na kojima se ispravljaju svi nedostaci uoeni na cjelovitim
vjebama ili u stvarnim akcijama spaavanja.

1. Optimirani plan postupanja u sluaju vanrednog dogaaja

U sluaju vanrednog dogaaja, glavno izvrno tijelo je operativno zapovjednitvo
koje vodi akciju spaavanja na mjestu nesree, te svaki njegov lan rukovodi aktivnostima
koje spadaju u njegov djelokrug odgovornosti. Operativno zapovjednitvo se sastoji od
sljedeih rukovodioca: zapovjednika vatrogasne slube aerodroma, voditelja smjene
postaje aerodromske policije, poslovoe tehnikog prihvata aerodroma, te deurnog
lijenika, a na elu svih njih je ef slube prihvata i otpreme aerodroma koji predstavlja
glavnog zapovjednika koji surauje sa svim ostalima.
Uzbunjivanje u sluaju nesree na aerodromu zapoinje deurni kontrolor zrane
plovidbe koji se radio stanicom ili lokalnim telefonom javlja deurnom u vatrogasnoj
jedinici i deurnom koordinatoru saobraaja. Poruka mora sadravati tane informacije o
kojem se vanrednom dogaaju radi, mogue mjesto nesree prema kodiranoj karti
aerodroma, te tip zrakoplova s brojem putnika. [4]
Deurni u vatrogasnoj jedinici i deurni koordinator saobraaja e po primljenoj
obavijesti o izvanrednom dogaaju postupiti po opem sustavu uzbunjivanja, te u skladu s
uputstvima obavijestiti sve ostale. ef slube prihvata i otpreme odmah nakon primanja
obavijesti o nesrei preuzima cjelokupno zapovjednitvo akcijom spaavanja do okupljanja
lokalnog povjerenstva, te hitno odlazi na mjesto nesree ili nezgode gdje:
zajedno s ostalom lanovima operativnog zapovjednitva odreuje lokaciju
zapovjednog mjesta, zona za prikupljanje, za zbrinjavanje ozlijeenih, te za
transport;
s deurnim kontrolorom zrane plovidbe dogovara mjesto na kojem e po potrebi
slijetati helikopteri;
provodi zapovijedi lokalnog povjerenstva kojeg detaljno izvjetava o svim
detaljima na terenu, te u cjelosti koordinira svim aktivnostima na mjestu nesree ili
nezgode;
po potrebi u akciju spaavanja poziva i ukljuuje: sve ostale potrebne djelatnike
aerodroma, razne strue slube, te djelatnike, opremu i strojeve drugih poduzea;
odreuje osobu koja e sastaviti spisak evakuiranih putnika i lanova posade, te na
temelju podataka o ukupnom broju putnika i lanova posade i o preostalom broju
putnika i lanova posade pravovremeno izvjeivati zapovjednika vatrogasne
postrojbe kako bi akcija spaavanja bila potpuno uspjena;
zajedno s predstavnikom operatera zrakoplova i lanovima operativnog
zapovjednitva, te kontrole zrane plovidbe, odreuje mjesto, put i nain na koji e
se ukloniti ostaci unesreenog zrakoplova;
vri provjeru manevarskih povrina radi ponovne uspostave redovnog sabraaja;
dostavlja detaljno pismeno izvjee lokalnom povjerenstvu o cjelokupnoj akciji
spaavanja.
Nakon prijema obavijesti o nesrei ili nezgodi, lokalno povjerenstvo se odmah mora
okupiti u uredu koordinatora prometa aerodroma, gdje su na raspolaganju lokalne radio
veze, vanjske i lokalne telefonske veze, telegrafska veza, telefaks i SITA veze. Zatim,
lokalno povjerenstvo nakon okupljanja mora utvrditi: [4]
4

 jesu li prisutni svi potrebni djelatnici vatrogasne jedinice, medicinske slube, slube
prihvata i opreme, tehnike slube, te djelatnici PAP-a i drugi;
jesu li potrebne, odnosno da li su ve pozvane dodatne snage iz susjednih
vatrogasnih postrojbi, oblinjih ambulanti i bolnica, okolnih policijskih postaja itd.;
je li se u oteenom zrakoplovu nalazi bilo kakav opasan teret (npr. zapaljive
tekuine, eksplozivne tvari, radioaktivne tvari itd.), te u sluaju potrebe, odmah
pozvati odgovarajue slube radi uklanjanja istih;
je li deurni kontrolor zrane plovidbe, u dogovoru sa efom prometa aerodroma,
zatvorio aerodrom za promet;
je li o vanrednom dogaaju obavijeteno i Nacionalno povjerenstvo za zatitu
zranog prometa.
Kada se stvore odgovarajue pretpostavke, lokalno povjerenstvo odluuje o prestanku
izvanredne situacije i ponovnom otvaranju aerodroma za promet, te nakon toga vri analizu
izvjea o radu svih sudionika. Kako bi plan postupanja u sluaju izvanrednog dogaaja,
zaista bio to je mogue optimiraniji, potrebno se je pridravati svih uputa detaljno
opisanih u "emergency" planu, te ovih ovdje navedenih. Samo kvalitetnim postupkom
reagiranja moe se provesti uspjena akcija spaavanja u kojoj su sve tetne posljedice
nastale vanrednim dogaajem svedene na minimum. Optimirani plan postupanja je onaj u
kojemu je osigurana kvalitetna komunikacija izmeu svih ukljuenih djelatnika, te njihovo
pridravanje zapovjedne strukture i odgovornosti.

2. Postupci i mjere u sluaju vandrednih dogaaja na

Meunarodnom aerodromu Sarajevo
2.1. Djelovanje deurnog kontrolora leta CKZP
Bez obzira na vrstu vanredne situacije u kojoj se nae zrakoplov, CKZP (aerodromska
kontrola leta) je duan da odmah SVJ o tome obavijesti i stavi je u odreeni stepen
pripravnosti (local standby-djelomina pripravnost ili full emergency-punu pripravnost).
Stavljanje SVJ jedinice u pripravnost moe se obaviti radio-vezom ili crash alarmom, u
zavisnosti od ozbiljnosti situacije CKZP. Nakon uzbunjivanja SVJ radio vezom saoptava
rukovodiocu SVJ neophodne podatke o datom zrakoplovu:

tip zrakoplova,
prirodu kvara na zrakoplovu,
vrijeme slijetanja zrakoplova,
lokaciju slijetanja zrakoplova
broj putnika i lanova posade zrakoplova,
koliinu goriva i naziv u trenutku slijetanja zrakoplova,
pravac i brzinu vjetra u trenutku slijetanja zrakoplova.

Treba rei da iz mjera predostronosti SVJ treba, to se tie goriva i maziva u trenutku
slijetanja zrakoplova, da rauna na najgoru varijantu, odnosno da smatra da je ugroeni
zrakoplov pun goriva, te da na osnovu tih koliina rauna na potrebne koliine sredstava za
gaenje. U sluaju da se u zrakoplovu prevozi i opsana materija CKZP, pored gore
navedenih optih podataka mora saoptiti i dodatne, a to su:

taan naziv opasne materije,

UN broj opasne materije,
klasu i potklasu opasne materije,
koliinu opasne materije,
tanu lokaciju opasne materije,
dodatnu opasnost, ako je opsana materija ima.

Ako se radi o eksplozivu klasa 1, grupu kompatiblnosti CKZP podatke saoptava

radio vezom direktno rukovodicu SVJ, ali te iste podatke zapisuje i deurni telefonista
SVJ, koji odmah nakon prijema podataka uzbunjuje PVO, te obavjetava najblie
teritorijalne vatrogasne jedinice, stavlja ih u pripravnost, a po procjeni rukovodioca SVJ
odmah im nareuje da se najkraim putem upute na zadatu lokaciju, odnosno mjesto udesa.

2.2. Djelovanje spasilako-vatrogasne jedinice SVJ

Spasilako vatrogasna jedinica po primljenom saoptenju o nesrei aviona na
Meunarodnom aerodromu Sarajevo u punom sastavu izlazi na mjesto nesree i to po
utvrenom rasporedu: [3]

komandno vozilo u kojem se nalazi rukovodilac SVJ,

vozilo za brze intervencije-jurino vozilo,
glavno vozilo-srednje teko,
glavno vozilo-teko,
tehniko vozilo,
sanitetsko vozilo.

Prilaz mjestu nesree mora biti najkrai put, u zavisnosti od konfiguracije terena, od
vatrogasne baze do mjesta nesree zrakoplova. Dolazak na mjesto nesree prvo ostvaruje
komandno ili vozilo za brze intervencije u kojem se po pravilu nalazi rukovodilac SVJ,
koji u prvim momentima prilaska zrakoplovu osmatra situaciju oko zrakoplova, poloaj u
kome se zaustavio, mogue puteve evakuacije putnika iz zrakoplova, te pravac vjetra na
mjestu nesree na osnovu kojeg pravi raspred vatrogasnih vozila oko zrakoplova.
Pravac vjetra je od ogromne vanosti za dalji uspjean tok gaenja i spaavanja, jer se
kod poara vatrogasna vozila uvijek trebaju postaviti tako da vjetar pue u pravcu od
vatrogasnih vozila prema zrakoplovu, odnosno u lea vatrogasca, ako je to na terenu

mogue ostvariti. Takvo postavljanje vatrogasnih vozila u odnosu na vjetar omoguava u

daljnju akcija gaenja i spaavanja.

Slika 1. Red Wing 5-MAS

Utvrivanje spasilako-vatrogasne kategorije aerodroma
Sastav i opremljenost spasilako-vatrogasne slube na aerodromu odreuje se na
osnovu vatrogasno-spasilake kategorije aerodroma. Kategorija spasilako-vatrogasne
slube na aerodromu odreuje se prema tablici broj jedan.
Utvrivanje spasilako-vatrogasne kategorije aerodroma, odnosno nivoa zatite
koja mora biti osigurana na aerodromu, odreuje se na osnovu duine zrakoplova i irina
trupa najveeg zrakoplova koji koristi aerodrom. Ako je irina trupa najveeg zrakoplova
vea u odnosu na duinu zrakoplova prema odreenoj kategoriji, tada aerodrom spada u
jednu kategoriju vie od one prema duini trupa.

Tabla br. 1. Aerodromska spasilaka i vatrogasna kategorija

2.3. Taktika gaenja poara

Poari na zrakoplovima po svojim karakteristikama sa stanovita vatrogasnih
jedinica spadaju u najtee taktiko-tehnike intervencije. Ovo je lako objasniti, jer ovi
poari se uvijek dogaaju na otvorenom uz obilno prisustvo kiseonika, pa po pravilu
zahvataju veliku povrinu, gorive materije ima u velikim koliinama, pri ovakvim
poarima uvijek su prisutni putnici, to znai da je i evakuacija obavezna, a ona dodatno
komplikuje cjelokupnu situaciju.

Primarni cilj u ovim situacijama je evakuacija putnika, odnosno potrebno je za to

krae vrijeme stvoriti preduslove da bi se ona i sprovela. Zbog toga, vatrogasna jedinica
koja doe u situacije da gasi poare na zrakoplovima, mora svoju akciju gaenja i
spaavanja izvesti bez ijedne greke, od samog polaska i prilaza mjestu nesree, do
povratka u bazu. Bez obzira o kakvoj je situaciji rije od ogromne vanosti za uspjeh
vatrogasne jedinice na terenu je pravovremena i precizna informacija koju vatrogasna
jedinica dobija od CKZP-a, aerodromske kontrole leta, jer na osnovu nje rukovodilac
akcije gaenja poara i spaavanja (RAGP) donosi prvu procjenu situacije i odluku vezanu
za samu akciju, odnosno da li je vatrogasna jedinica na aerodromu sposobna sama izvesti
akciju jedinica, da li e pokrenuti vatrogasne jedinice prema oekivanom mjestu nesree
prije ili poslije dolaska zrakoplova i sl. Ta informacija koju CKZP daje vatrogasnospasilakoj jedinici na aerodromu mora sadravati: [3]

tip zrakoplova i ime kompanije iji je zrakoplov,

problem koji zrakoplov ima,
kordinate mjesta gdje se oekuje slijetanje ili pad zrakoplova,
koliinu goriva u zrakoplovu,
broj putnika i lanova posade u zrakoplovu (POB),
da li meu putnicima ima invalida, nepokretnih, slijepih, gluhi,
koliinu i vrstu opasnog tereta u zrakoplovu, ako postoji,
njegovu lokaciju u prtljaniku,
pravac i brzina vjetra na mjestu nesree.

Tek po saznanju ovih informacija vatrogasno-spasilaka jedinica moe se adekvatno

pripremiti i krenuti u samu akciju gaenja i spaavanja. Prilaz mjestu nesree mora biti
najkrai put, u zavisnosti od geografske konstrukcije terena, od vatrogasne baze do mjesta
nesree zrakoplova. Dolazak na mjesto nesree prvo ostvaruje jurino vozilo u kojem se po
pravilu nalazi RAGP, koji u prvim momentima prilaska zrakoplovu osmatra situaciju oko
zrakoplova, poloaj u kojem se zaustavio, mogue pucanje zrakoplova, da li je buknuo
poar i gdje, predviditi pravac irenja poara, mogue puteve evakuacije putnika iz
zrakoplova, te pravac vjetra na mjestu nesree na osnovu kojeg pravi raspored vatrogasnih
vozila oko zrakoplova.
Pravac vjetra je od ogromne vanosti za dalji uspjean tok akcije gaenja i spaavanja,
jer se na poaru vatrogasna vozila uvijek trebaju postaviti tako da vjetar pue u pravcu od
vatrogasnih vozila prema zrakoplovu, odnosno u lea vatrogasca, ako je to na terenu
mogue ostvariti. Takvo postavljanje vatrogasnih vozila u odnosu na vjetar omoguava u
daljnjem toku akciju gaenja i spaavanja sljedee:

poveanje dometa sredstava za gaenje kojim gasimo zrakoplov,

poveava efikasnost sredstava za gaenje,
poboljava vidljivost na mjestu nesree,
odnosi temparaturu od vatrogasca na mjestu nesree.

Slika 2. Red Wing-MAS

Osim vjetra, vaan faktor koji uslovljava raspored vatrogasnih vozila na mjestu
nesree je samo mjesto izbijanja poara, odnosno da li je zahvaena jedna strana
zrakoplova, ili obje, da li je to prednji dio zrakoplova, da li je dolo da razlijevanja goriva
ili ne i sl. Generalno, jedno vatrogasno vozilo se postavlja tako da ono hladi putniku
kabinu od zagrijavanja uslijed poara, a ostala vatrogsna vozila gase nastali poar. Poetno
gaenje poara na zrakoplovu i istovremeno hlaenje se radi dejstvujui monitor
mlaznicima ili vatrogasnim topovima, jer je neophodno u to kraem vremenskom
intervalu izbaciti to vie sredstava za gaenje na zapaljeni zrakoplov, kako bi se to prije
dolo do lokalizacije, odnosno stavljanja pod kontrolu poara i sprjeavanje njegovog
irenja.[3]
U tom cilju vatrogasne jedinice i pri samom prilazu zapaljenom zrakoplovu
zapoinju gaenje i hlaenje i to ine i za vrijeme postavljanja vatrogasnih vozila na
najbolju poziciju za daljnji tok akcije gaenja i spaavanja. Kad se poar stavi pod
kontrolu, ili ugasi pripadnici, vatrogasnih jedinica prekidaju rad sa monitor mlaznicama i
prelaze na hlaenje zrakoplova pomou turbo mlaznica, hladei izlaze za evakuaciju i
pazei da ne doe do ponovnog aktiviranja poara, a vatrogasci koji opsluuju monitor
mlaznice i dalje su spremni da u tom sluaju ponovo aktiviraju monitor mlaznice.

2.4. Evakuacija putnika

Evakuacija putnika je primarni cilj vatrogasno-spasilake jedinice u sluaju poara na
zrakoplovu. Sve mjere i radnje koje vatrogasna jedinica preduzima u akciji gaenja i
spaavanja u sluaju nesree na zrakoplovu, preduzima s tim ciljem da se to prije otpone
i uspjeno zavri evakuacija putnika. Vatrogasna jedinica po normama koje je propisao
ICAO mora za vrijeme od 1 minute staviti 90% poara pod kontrolu, kako bi se stvorili
uslovi za evakuaciju. Ovo je nuno iz tog razloga to je po istim normama ICAO-a vrijeme
10

preivljavanja putnika u zapaljenom zrakoplovu iznosi 138 sekundi. Naime, ovo vrijeme
odgovara vremenu koje ljudski organizam moe izdrati bez zraka.
injenica da od svih nastradalih putnika u zapaljenom zrakoplovu vrlo veliki procenat
njih ivot izgubi od guenja ugljenmonksidom koji nastaje u procesu gorenja, nam daje
odgovor na pitanje kako spasiti ivote putnika u zrakoplovu. To je jedino mogue ako
evakuacija putnika krene im se za to steknu uslovi i ne smije trajati dugo. Postoji vie
standardnih puteva evakuacije putnika iz zapljenog zrakoplova, odnosno puteva koji su u
sluaju nesree zrakoplova predvieni za to, ali isto tako ako u sluaju nesree zrakoplova
doe do pucanja trupa zrakoplova i tako se otvori prolaz za bezbjedno naputanje putnika,
taj se put mora iskoristiti kao put evakuacije putnika iz zrakoplova.
Standardni putevi evakuacije putnika iz zrakoplova su :

tobogan (slide),
emergency (krilni) izlazi,
prosijecanje trupa (nasilno prodiranje).

2.4.1.Tobogan (slide)
Ovaj vid evakuacije je ujedno i najbri nain evakuacije iz zrakoplova, meutim svi
zrakoplovi koji se danas koriste u civilnom saobraaju nemaju konstruktivno ugraen
tobogan. Ugradnja tobogana u zrakoplov zavisi o veliini zrakoplova i broju putnika koje
prevozi, tako da se tobogani ugrauju po pravilu u vee zrakoplove koje prevozi vei broj
putnika. Na svim izlazima za sluaj opasnosti postoje tobogani koji omoguavaju brzo
naputanje letelice. Ove tobogane e aktivirati kabinsko osoblje nakon otvaranja vrata i
putnici treba mirno ali brzo da napuste vazduhoplov. Na tobogan se stupa bez obue i bez
bilo kakvih stvari. Putnici koji nose naoare moraju da ih ostave. Po silasku sa tobogana
brzo se treba uputiti to dalje od mesta nesree.

Slika 3. Tobogan (slide)

11

Tobogan ili slide je obliku vree koja je kada nije u pogonu namotana u kotur i
smjetena u zatitnu futrolu kroz koju pri vhu prolazi metalna poluga sa kukama na
krajevima i na nju je prikljuena boca pod pritiskom sa inertnim sredstvom (obino azot),
koji je tei od vazduha i ne gori. Futrola sa toboganom je postavljena na svim vratima
zrakoplova koja u normalnim uslovima slue za ulazak i izlazak putnika u i iz zrakoplova.
Kada je zrakolov u procesu ulaska ili izlaska putnika tobogan je zakaen na vrata, odnosno
van upotrebe, a kad zrakoplov primi putnike i zatvori vrata, te krene na polijetanje, posada
zrakoplova prikljuuje tobogan s akukama na metalnoj poluzi u leitu na podu kabine
ispred vrata, te je tada tobogan spreman za aktiviranje.
U sluaju da se mora hitno izvriti evakuacija putnika tobogan se automatski
aktivira tako to otvorimo vrata i boca sa pogonksim sredstvom ispusti azot u unutranjost
tobogana koji se napuni i kako je azot tei od zraka tobogan pada na zemlju i pravi
spusnicu preko kojeg se vri evakuacija putnika. Ako je posada zrakoplova dobro
izvjebana za djelovanje u ovakvim situacijama, ako je uspjela sauvati prisebnost putnika,
brzina evakuacije putnika iz zrakoplova putem tobogana je jedan putnik u sekundi.

Slika 4. Spaavanje upotrebom tobogana slide

Treba napomenuti da putem tobogana zrakoplov prvo naputa lan posade
zrakoplova, koji po izlasku iz zrakoplova uspostavlja kontakt sa RAGP, saznaje kuda je
put evakuacije na trijano mjesto i usmjerava ostale putnike ka tom mjestu.
Vano je napomenuti da se evakuacija putem tobogana uvijek vri sa suprotne
strane od one na kojoj je nastao poar iz razloga da bi se sprijeila panika putnika koja
moe nastati kad vide poar, a to je jo vanije evakuisani putnici ne prolaze ispred
vatrogasnih vozila, ne ometaju vatrogasce u akciji gaenja, tj. ne utiu na njihovu
pokretljivost.

12

Slika 5. Emergency izlazi

2.4.2. Emergency (krilni) izlaz
Lokacija ovih izlaza je uvijek iznad krila zrakoplova u visini prozora zrakoplova.
Sa vanjske strane ove izlaze je lako prepoznati jer su uokvireni cvenom ili utom bojom, a
na sebi imaju ruicu za otvaranje. Ovi izlazi se mogu otvoriti i sa vanjske i sa unutranje
strane. Sa vanjske strane otvaraju vatrogasci jednostavnim okretom ruice u smjeru
suprotnom od kazaljke na satu, ali ta se vrata ne ubacuju u zrakoplov, nego se bacaju vani
da se ne bi zaprijeio put evakauacije.
Sa unutranje strane ta vrata obino otvara lan posade zrakoplova, a moe i bilo
koji prisebni putnik u zrakoplovu, koji takoe zatvorena vrata izbacuje vani.

Slika 6. Emergency krilni izlaz

13

Kapetan zrakoplova u trenucima kad zrakoplov pada ili prinudno slijee,

neposredno prije dodira sa tvrdom podlogom moe narediti da se krilni izlazi otvore, jer je
mogue da se oni mogu deformisati prilikom udarca zrakoplova od zemlju. Kad se radi o
slijetanju zrakoplova na vodenu povrinu otvaranje krilnih izlaza je strogo zabranjeno.
2.4.3. Prosjecanje trupa
Prosijecanje trupa ubrajamo u standardne naine i puteve evakuacije, to je ipak put
evakuacije koji na zrakoplovu nije pripremljen kao put evakuacije. Prosijecanje trupa, ili
nasilnim prodiranjem u unutranjost zrakoplova pribjegavamo samo u izuzetnim
situacijama kada ne postoji drugi nain da se doe do putnika koji se nalaze u unutranjosti
zrakoplova. Meutim, kada smo priseljeni prosijecati trup zrakoplova kako bi napravili
evkauacioni otvor, moramo biti paljivi. Prosjecanje trupa treba izvoditi samo na mjestima
koja su na trupu zrakoplova posebno oznaena. Ta oznaka je u obliku pravougaonika,
obino na zadnjem dijelu zrakoplova, u vidu pune ili isprekidane linije, ili su oznaeni
samo uglovi zamiljenog pravougaonika, a u sreditu takvog pravougaonika pie: CUT
HERE TO BREAK IN (SIJECI OVDJE ZA ULAZAK) ili CUT OUT AREAS (ZONA
PROSJECANJA). [4]
Samo prosijecanje pripadnika vatrogasne jedinice vri se tako da u oznaenom
prostoru na trupu zrakoplova ree sa gornje i obje bone strane oznaenog pravougaonika,
pa se taj, sa tri strane isjeeni dio povlai i previja prema vani i dolje. Ovo je neophodno iz
tog razlog, da se putnici ne bi povrijedili prilikom izlaska iz zrakoplova od otre ivice
prosjeenog mjesta. Prosijecanje trupa zrakoplova vri se pomou bruslica ili hidraulinih
makaza koje su sastavni dio vatrogasne spasilake opreme.
Treba napomenuti da je prilikom prosijecanja trupa potreban krajnji oprez i za
vatrogasca koji pri tome mora koristiti svu zatitnu opremu i za putnike i za lanove
posade koji su u unutranjosti zrakoplova u neposrednoj blizini mjesta prosijecanja.
Prosijecanje se mora vriti na oznaenim mjestima, jer na tim mjestima u trupu zrakoplova
nema nikakvih instalacija (elektro, gorivna, hidraulina), a ijim bi rezanjem vatrogasac
mogao biti ozbiljno povrijeen. Osim posebno oznaenog mjesta za prosijecanje na trupu
zrakoplova, tj. sa gornje strane jer u blizini nema nikakvih instalacija.

2.5. Trijano mjesto

Svi evakuisani putnici iz zrakoplova u akciji evakuacije moraju se okupiti na jednom
mjestu gdje e im se ukazati prva pomo. To mjesto okupljanja svih evakuisanih putnika,
bili oni povrijeeni ili ne, naziva se trijano mjesto. Njegovu lokaciju odreuje rukovodilac
vatrogasne jedinice, vodei pri tome rauna da:

ta lokacija mora biti sa one strane zrakoplova koja ne gori, da putnike ne bi obuzela
panika gledajui zapaljeni zrakoplov,
mora se potovati pravac vjetra, odnosno da na to mjesto vjetar ne nanosi dim s
poara zrakoplova,
14

lokacija mora biti, ako je mogue u blizini putne komunikacije, ali nikako na njoj
da se ne bi zatvorio put daljnje evakuacije teko povrijeenih u najblie medicinske
ustanove,
mora biti na sigurnoj udaljenosti od zapaljenog zrakoplova, da bi se sprijeio tetni
uticaj toplinskog talasa sa mjesta poara, zavisi od veliine zrakoplova, a ne smije
biti blia od 80 metara, kolika je minimalna kritina zona oko zapaljenog
zrakoplova,
trijano mjesto mora se oznaiti zastavicom ili svjetlosnom lampom ili na neki
drugi lako uoljiv nain. Redoslijed evakuacije povrijeenih sa trijanog mjesta je:
[4]
teko povrijeeni putnici, povrede koje su opasne po ivot, a oznaavaju se
crvenom bojom na ID kartici,
lake povrijeeni putnici, povrede koje nisu opasne po ivot, a oznaavaju
se utom bojom na ID kartici,
nepovrijeeni putnici, a oznaavaju se zelenom bojom na ID kartici,
poginuli putnici, oznaavaju se crnom bojom na ID kartici. Njihov
transport u mrtvanicu ili neki drugi prostor odreen za tu svrhu, se vri tek
kada se medicinski zbrinu svi preivjeli putnici.

2.6. Mobilno komandno mjesto

Rukovodilac SVJ u prvim momentima rukovodi kompletnom akcijom gaenja i
spaavanja. On odreuje raspored vatrogasnih vozila na poaru, odreuje taktiku gaenja
poara na zrakoplovu, odreuje puteve evakuacije i lokaciju trijanog mjesta. Lokaciju
mobilnog komandnog mjesta odreuje rukovodilac vatrogasno spasilake jedinice.
Prilikom odabira lokacije rukovodilac SVJ mora da rukovodi sa slinim uslovima kao i za
trijano mjesto, s tim da je razlika u tome da je loakacija mobilnog komandnog mjesta s
iste strane zrakoplova kao i poar i neophodna je udaljenost od trijanog mjesta. Ovo je
potrebno iz razloga to mobilno komandno mjesto mora da ima jasan uvid o situaciji na
terenu, a isto tako da ga u njegovom radu niko ne ometa.
U mobilno komandno mjesto ulaze: [4]

direktor aerodroma,
rukovodilac saobraaja,
komandir JGP AS,
rukovodilac medicinske slube,
rukovodilac vatrogasaca,
predstavnik aviokompanije iji je zrakoplov,
predstavnik za tampu.

15

Mobilnim komandnim mjestom rukovodi komandant mobilnog komandnog mjesta,

koji odrava radio vezu sa rukovodiocem vatrogasno-spasilake jedinice i na taj nain se
upoznaje sa situacijom na terenu. Ako u toku akcije rukovodilac vatrogasno-spasilake
jedinice ima potrebu za npr. veim brojem ljudstva, vie ambulantnih vozila, boljim
obezbjeenjem mjesta nesree i sl. da moe to i zatraiti radio vezom.
Rukovodilac SVJ kontaktira sa komandantom mobilnog komandnog mjesta, saoptava
mu svoje zahtjeve, komandant mobilnog mjesta prenosi te zahtjeve rukovodiocima tih
slubi u mobilnom komandom mjestu, a oni kontaktiraju svoje slube i nareuju im da
upute pojaanja na mjesto nesree. Iz ovoga se vidi da mobilno komandno mjesto ne
nareuje, ve ono koordinira rad svih slubi u akciji i pomae rukovodiocu SVJ na terenu.
Meutim, kada se akcija gaenja i spaavanja zavri, povrijeeni i poginuli evakuiu,
inspekcijski organi ispituju mjesto nesree, mjesto nesree raisti i aerodrom osposobi za
normalan rad tek tad se proglaava kraj kompletne akcije gaenja i spaavanja putnika i
lanova posade iz zrakoplova. Tada, mobilno komandno mjesto donosi odluku o zavretku
kompletne akcije.

2.7. Postupak sa opasnim teretom

Vatrogasne jedinice pri djelovanju na intervencijama sa opasnim tvarima moraju biti
naroito paljivi, iz vie razloga. Kao prvo, nemaju este prilike djelovati u ovakvim
situacijama, zatim postoji velika raznolikost u opasnim materijama, stroge su preventivne
mjere koje reguliu ovu oblast, tako da ako se one ne ispotuju rijetko dolazi i do opasnih
situacija. Meutim, ako do akcidenta sa opsanim materijama ipak doe, vatrogasne
jedinice moraju poduzeti sve radnje koje e njihovu sigurnost u toj prilici podii na najviu
mjeru, moraju iznai naine kako e izvriti evakuaciju ugroenih, kako e sprijeiti irenje
zagaenja koje moe nastupiti u zavisnosti od vrste opasnih materija i sl. Vatrogasne
jedinice na aerodromima, u sluaju nesree zrakoplova koji je prenosio opasni teret, mogu
doi u situaciju da pored standardne akcije gaenja zrakoplova i spaavanja putnika,
dodatnu komplikaciju imaju ba od specifinosti opasnog tereta. Osnovno to RAGP mora
uraditi u sluaju kada se vatrogasna jedinica sretne s opasnim materijama ja da izvri: [5]

identifikaciju, odnosno putem UN broja koji svaka opasna materija ima, sazna
osobine opasne materije, odnosno da li je zapaljiva, radioaktivna, korozivna, da li
reaguje i kako u dodiru sa vodom, da li je tea od zraka i sl.
osiguranje mjesta akcidenta koje se mora sprovesti po upustvu za tu opsanu
materiju, a koje se moe nai iz kataloga UN brojeva za opasne materije,
evakuaciju stanovnitva ako to osobine opasne materije zahtjevaju,
obezbijediti dovoljno sredstava za gaenje opasne materije i to onih sredstava s
kojima opasna materija ne reaguje,
preduzeti preventivne mjere da do poara ne doe, ako ve nije dolo.

16

Konkretna akcija sa opasnim materijama se svodi na to da se sprijei njeno isticanje,

prosipanje u okolinu, zatvaranje svih kanalizacionih otvora da bi se sprijeilo njeno
oticanje, a samim tim i irenje, po savjetu strunjaka iz te oblasti poduzeti njeno pretakanje
u zdravi sud, ili njeno razblaavanje sa odgovarajaim sredstvom, posipanje razlivenog
opasnog sredstva sa pijeskom ili zemljom da bi je lake pokupili, ako je nemogue ugasiti
pustiti da izgori pod i sl. Ako je mogue organizovati tim specijalista za tu vrstu opsane
materije, koje e davati savjete na koji nain zaustaviti tetni uticaj opasne materije.
Naroito je bitno da vatrogasne jedinice prilikom rada sa opasnim materijama koriste
svu zatitnu opremu, a da dovoljne rezervne opreme i sredstva za gaenje dre van opasne
zone. Kako akcija ove vrste moe trajati dugo mora se obezbjediti dovoljan broj radnika
koji e se mijenjati u akciji, te na taj nain odmarati ekipu.

2.8. Djelovanje JDGP BiH na Aerodromu i sigurnosnih slubi

Dio slubenika jedinice DGP-e izlazi na mjesto nesree. To ljudstvo komandir
jedinice DGP BiH rasporeuje oko mjesta nesree sa ciljem spreavanja pristupa
neovlatenim licima mjestu nesree. Drugi dio ljudstva rasporeuje na pristupne puteve
mjestu nesree, radi njihove stalne prohodnosti za vozila koja uestvuju u akciji. Vri
nadzor i obezbjeuje prtljagu putnika iz aviona koji je doivio nesreu, na zato odreenoj
lokaciji. [6]
U koordinaciji sa MUP-om Kantona Sarajevo i CJB Istono Sarajevo preusmjerava
redovan promet mimo pristupnih puteva mjestu nesree. Uspostavlja komunikaciju izmeu
svih kontrolnih taaka i komandnog mjesta, te sa mobilnim komandnim mjestom.
Kontrolie propusnice za pristup mjestu nesree, koje izdaje operativni centar akcije. Vri
obezbjeenje mjesta nesree, a posebno se stara za zatitu podataka o letu i snimcima
razgovora u kabini aviona, pote i tereta, opasnog tereta, te o osoblju koje uestvuje u
spaavanju i pruanju pomoi ako je u tovaru aviona bio radioaktivni i drugi opasan
materijal.
ef smjene jedinice DGP-a na MAS-o odmah obavjetava deurne u glavnom
uredu JDGP-e BiH, operativni centar MUP Kantona Sarajevo i MUP FbiH koji sa svoje
strane poduzimaju hitne mjere za angaovanje medicinskih i drugih ekipa.

2.9. Djelovanje avio-prevoznika

Djelovanje ovlatenog predstavnika avioprevoznika javlja se na mobilno komandno
mjesto da bi sa rukovodiocem akcije koordinirano djelovanje prevoznika. Obezbjeuje
podatke o spolnom sastavu putnika i lanova posade i opasnom teretu na avionu. Te
podatke prosljeuje komandiru vatrogasne jedinice i medicinskom koordinatoru. Dogovara
autobuski i drugi raspoloivi prijevoz nepovrijeenih putnika sa mjesta nesree na
privremeni boravak za nepovrijeene putnike. Koordinira premjetaj ranjenika koji mogu
hodati sa mjesta nesree uz dogovor sa medicinskim koordinatorom.

17

Odgovoran je za prvo obavjetavanje srodnika i prijatelja putnika aviona koji je doivio

nesreu. Priprema izjavu za javnost u saradnji sa namjetanikom za obavjetavanje javnosti
ispred MAS-a i namjetanikom za vezu sa ostalim slubama ukljuenim u nesreu.
Odgovoran je za odstranjivanje razbijenog/oteenog aviona, im za to odobrenje da
istrana komisija. U skladu sa lanom 34. zakona o zrakoplovstvu BiH, obavjetava BH
DCA i podnosi pismeni izvjetaj o dogaaju. Ovlateni predstavnik avioprevoznika u
prostoru za nepovrijeene putnike treba da ima pregled nad svim aktivnostima u tom
prostoru, te da se brine za:

dodatnu medicinsku opskrbu putnika,

predaja predmeta i prtljaga putnicima,
dodatnu odjeu i obuu za putnike,
mogunost telefoniranja putnika svojim srodnicima,
obavjetava GP/CR na AP SJJ, nadlenu slubu za imigracije i druge slube i
subjekte po zahtjevu putnika, ako je potrebno.

Recepcionar doekuje autobus sa mjesta nesree i usmjerava putnike ka zapisnikom

stolu gdje e isti biti evidentirani. Zapisniar treba da zabiljei imena putnika i zahtjeve
putnika za rezervaciju, npr. boravak u hotelu, dalji prevoz zranim putem ili drugi nain
prevoza, te slanje obavjesti drugim osobama o tjelesnom i duevnom stanju putnika, te
potencijalnim planovima putnika. Zapisniar oblikuje nalijepnice za identifikaciju i
obiljeava putnike. Zapisniar po obavljenom poslu usmjerava putnika ka koordinatoru
socijalne lsube.

2.10. Djelovanje slubi vlade

Odmah po prijemu obavijesti Vladine slube poinje djelovati po svom planu za sluaj
nesree, i to:

Slube potrage i spaavanja sarauju sa onim koji su odgovorni za istragu nesrea i

sa onim koji su odgovorni za brigu o onima koji su pretrpjeli nesreu. Da bi se
olakala istraga nesree, uz jedinice za spaavanje e, kad god je to mogue, biti i
osobe koje su kvalificirane za voenje istrage o zrakoplovnim nesreama, ali te
osobe nee omatati primarni cilj spaavanja nastradalih.
Do dolaska odgovarajue komisije za istraivanje nesree ili istraitelja, odreenih
prema ovom zakonu olupina zrakoplova se nee pomjerati vie nego to je to
potrebno za spaavanje osoba u zrakoplovu i odnoenje tijela poginulih osoba. Svi
pomjereni predmeti uvaju se na mjestu nesree u skladu s praksom i postupcima
uobiajnim u istrazi nesrea.

18

2.11. Statistika analiza avionskih nesrea

Na osnovu statistikih pokazatelja moemo rei da je avio saobraaj jedan od sigurnijih
vidova prevoza u odnosu na sve ostale naine komunikacija ljudi i roba. Broj avio nesrea
zanemariv u odnosu na broj nesrea u ostalim saobraajnim granama, a samrtnost u avio
saobraaju nemjerljiva u poreenju sa razmjerama smrtnosti u cestovnom saobraaju.
Nesree u avio saobraaju su uvijek nosile veu panju javnosti i medija u odnosu na druge
vidove nesrea. Sve avionske nesree su uvijek bile vezane i nastaju kombinacijom vie
uzroka. Kako rjeavati te probleme, mogue je samo preventivnim djelovanjem. Nesree u
avio saobraaju mogu se kategorisati u tri skupine prema moguem uzroku nesrea, a to
su:

ovjek,
okolina,
avion.

Analiza avio nesrea temelji se na podacima ICAO, pri emu se razgraniavaju dvije
osnovne kategorije avio nesrea prema uzronosti:

nesree s posljedicama smrtnog stradanja, uzrokovane nezakonitim ugroavanjem

sigurnosti zrane plovidbe;
nesree uzrokovane ostalim faktorima (tehniki otkaz, ovjek itd.).

Statistika analiza avio nesrea temelji se na podacima ICAO-a i to za period od 1988.2008.godine za komercijalne letove, moemo konstatovati da je 2008 godina bila
najsigurnija godina u civilnom avio saobraaju. U 2008.godini zabiljeeno je 136
incidenata. Najvie avionskih nesrea zabiljeeno je u SAD-u i to 10 nesrea, u Kini 8
nesrea, Kongo, Indonezija i Kolumbija po 5 nesrea.
U Bosni i Hercegovini su se dogodile 3 avio nesree: 18.01.1977.godine kada je na
planini Ina u blizini Kreeva poginuo tadanji predsjednik saveznog izvrnog vijea bive
SFRJ sa lanovima posade; 1996. godine na planini Vranici sruio se helikopter u kojem je
poginuo prvi zamjenik Visokog predstavnika OHR-a za BiH i 2004. godine na lokalitetu
Radmilje kod Stoca u avio nesrei poginuo je makedonski predsjednik Boris Trajkovski sa
posadom.

19

Zakljuak
U cilju minimaliziranja tetnih posljedica izvanrednog dogaaja, u smislu
spaavanja ivota i odravanja redovitih zrakoplovnih operacija na zranoj luci, valja
poduzeti sve mjere i aktivnosti koje u takvim okolnostima moraju biti sustavno prikupljene
i obraene u dokumentu koji se zove Plan djelovanja u izvanrednim situacijama ili
"emergency" plan. Da bi se postigla operativna cjelovitost, "emergency" plan mora
obuhvatiti sve okolnosti prije, za vrijeme i poslije izvanrednog dogaaja, te razmotriti
svaki tip izvanrednog dogaaja posebno sa svim njemu pripadajuim aktivnostima.
Uspjenost spaavanja uvelike zavisi od vremena koje je proteklo od inicijalnog
poziva pa do poetka same akcije gaenja. Vrijeme odaziva je propisano, te ne bi smjelo
biti vee od tri minute do bilo kojeg dijela manevarske povrine u uvjetima optimalne
vidljivosti. Izvan samih manevarskih povrina i u okruenju zrane luke, ne postoji tono
definirano vrijeme odaziva. Svrha ERP-a je da osigura sljedee:

urednu i efikasnu tranziciju iz normalnih u "emergency" operacije,

delegaciju vlasti u sluaju izvanrednog dogaaja, te dodjeljivanje odgovornosti,
autorizaciju provedbe akcija propisanih u planu od strane odgovornih voditelja,
sigurni nastavak ili vraanje normalnih operacija to je prije mogue.
Ovaj plan mora prvenstveno dodijeliti odgovornosti specifinim pojedincima koji
kroz njega moraju:
osigurati propisane i valjane "emergency" procedure,
kontrolirati specifikacije svih vanjskih kompanija i tvrtki s kojima zrana luka
surauje,
odrediti nain, vrstu, te kanale i centre komunikacije,
osigurati efektivnu reakciju na izvanredni dogaaj svih slubi unutar i izvan zrane
luke,
osigurati pravovaljanu inspekciju izvanrednog dogaaja.

20

Popis slika i tabela

Tabla br. 1. Aerodromska spasilaka i vatrogasna kategorija
Slika 1. Red Wing 5-MAS
Slika 2. Red Wing-MAS
Slika 3. Tobogan (slide)
Slika 4. Spaavanje upotrebom tobogana slide
Slika 5. Emergency izlazi
Slika 6. Emergency krilni izlaz

21

Literatura
[1] S. Steiner: Elementi sigurnosti zranog prometa, Sveuilini udbenik, Sveuilite u
Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1998
[2] R. Kuri: Tehnologija zrakoplovnog saobraaja, Sabrana predavanja
[3]Pravilnik o spasilako-vatrogasnoj slubi na aerodromu, Ministarstvo prometa i
komunikacija, Direkcija za civilno zrakoplovstvo, 2007
[4] Prirunik, Postupci u sluaju opasnosti, 2009
[5] Zakon o zrakoplovstvu Bosne i Hercegovine, lan 31.
[6] Sarajevo Airport Magazine

Internet izvori:
http://www.sarajevo-airport.ba/vijest.php?id=83

22